Авиация и время 2001 02 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать онлайн

Авиация и время 2001 02

Дорогие друзья!

Подведены итоги анкетирования читательской аудитории, которое редакция проводила с начала этого года. Полученные данные позволяют определить рейтинг наших публикации. Как и ожидалось, наибольший интерес вызывает рубрика «Монография», в которой были отмечены 26 статей, выходивших на протяжении практически всего существования журнала. Лучшей среди них стала работа В.Е.Ильина «МиГ 23: долгий путь к совершенству». Второй показатель у посвященной An-124 работы В.М Заярина , А.Ю.Совенко и А.Н .Краснощекова «Ты, как из сказки богатырь…», а третий у статьи И.Л. Величко о Ми 26 «Изящный грузовоз». В других рубриках назывались от 3 до 9 материалов. Среди них выделяются: цикл, посвященный Фолклендской войне, который подготовили А.В.Котлобовский, А.А.Заболотный и Ю.А.Милишепко, аналитической исследование В.Е.Ильина «Военная авиация в начале XXI века», историческая работа А. В. Котлобовского и М.А.Жирохова «С эмблемой тигра на борту», воспоминания В.В.Золотарева «Верхом на «козле», статьи М.П. Пруцакова. В.Литвиненко «Испанец» с Кубани» и С.Г.Вахрушева «Имя из списка забытых героев». Были также названы 28 чертежей, из которых наибольшее число голосов завоевали МиГ-23 в исполнении С.Л.Полетаева, Р-40 от A.Шпигунова и Ан 124 Р.Н.Лубнина.

Весьма интересные сведения удилось получить о вашем мнении по распределению объема журнала между рубриками. Например, выяснилось, что большинство приславших анкеты готовы пожертвовать для «Монографии» более 40% страниц «АиВ», а объем материилов этой рубрики за весь 2000 г. составил 46%. Существенные расхождения между тем, что удалось опубликовать редакции и хотели бы видеть вы. получились только у рубрик «Глазами очевидца» ( реальный объем оказался почти в 3 раза меньше) и «Домашний музей» (почти в 2 раза меньше).

Теперь несколько слов о Ваших предложениях и поже линиях. Как выяснилось, тематика второй мировой войны «в зубах не навязла», а скорее наоборот - ей можно уделить и больше внимания. Аналогичное мнение сложилось и о чертежах. Увеличился интерес к гражданской авиации, почти прошла «аллергия» на статьи украинской проблематики, появились предложения затронуть космическую тему, несколько возросло количество предложений больше уделять внимания зарубежным ЛА. А вот относительно авиации общего назначения и авиаспорта результаты оказались отрицательными. Кстати,выяснилось,что рубрика «Хроника тяжелых летных происшествий» также не пользуется читательским спросом. Мы планируем отказаться от ее публикации уже в следующем номере. В целом мы получили очень важную информацию, за что вам большое спасибо. Некоторые предложения редакция смогли реализовать уже в этом номере, впервые обратившись к космической теме, другие мы постараемся учесть во втором полугодии, и для этого, в частности, уже работаем с авторами по статьям, посвященным недостаточно изученным эпизодам второй мировой. Очень надеемся, что усилия редакции Вас не разочаруют.

Редакция «АиВ»

28 марта президент фирмы «Камов» С.В.Михеев сообщил, что в Чечне впервые применялись два вертолета Ка-50 и один вертолет сопровождения. Обе «Черные акулы» показали высокие боевые характеристики и подтвердили правильность всех технических идей, заложенных в концепцию одноместного ударного вертолета. Вместе с тем, летчики, пилотировавшие Ка-50, высказали ценные замечания по усовершенствованию машины. Вертолеты будут соответствующим образом доработаны, после чего Армейская авиация намерена повторно применить Ка-50 в Чечне.

6 марта на базе ЛИИ им.М.М.Громова в подмосковном Жуковском состоялся показ новой авиатехники. Иркутское АПО совместно с ОКБ Сухого и Санкт-Петербургским авиаприборостроительным консорциумом «Русская авионика», а также ОКБ Миля представили начальнику Генштаба ВС РФ генералу армии А.Квашнину, Главкому ВВС генералу армии А.Корнукову и др. руководителям ВС модернизированные Су-27УБМ (на фото). Су-30КН, Су-30МКИ, Су-30МКК, Ми-8МТКО и Ми-24ВК. Основным направлением модернизации боевых машин является оснащение их бортовыми многофункциональными вычислительными комплексами, позволяющими значительно увеличить боевую эффективность этих ЛА.

18 марта с плавучей платформы «Одиссей» в Тихом океане был успешно запущен российско-украинский носитель «Зенит-3SL», который доставил на орбиту спутник ХМ-2 Rock производства корпорации Boeing Satellites System, предназначенный для американской радиовещательной компании ХМ Satellite Radio. «Мы очень рады, что все прошло так хорошо»,-сказал президент программы Sea Launch Уилл Трафтон. В мае аналогичным образом планируется осуществить запуск второго спутника этой компании.

29 марта на пресс-конференции глава Российского авиационно-космического агентства Ю.Коптев заявил, что через 3-4 года Россия будет производить не менее 60-80 гражданских самолетов в год и сможет конкурировать по выпуску авиатехники с ведущими мировыми производителями. Такой оптимизм г-н Коптев испытывает после заседания правительства, на котором было принято решение о необходимости государственной поддержки приобретения авиационной техники в лизинг.

ПАНОРАМА

Календарь «АиВ»

100 лет назад, 6 марта 1901 г., родился ученый в области динамики полета В.С.Пышнов.

100 лет назад, 4 апреля 1901 г., родился летчик-испытатель В.А.Степанчонок.

95 лет назад, 1 апреля 1906 г., родился авиаконструктор А.С.Яковлев.

60 лет назад, 8 марта 1941 г., основан Летно-испытательный институт им. М.М.Громова в Жуковском.

55 лет назад, 30 марта 1946 г., организовано двигателестроительное ОКБ A.M.Люльки.

55 лет назад, 19 апреля 1946 г., впервые поднялись в воздух первые советские истребители с турбореактивными двигателями МиГ-9 (летчик А.Н.Гринчик) и Як-15 (летчик М.И.Иванов).

50 лет назад, 24 марта 1951 г., создано ОКБ-23 под руководством В.М.Мясищева.

45 лет назад, 18 марта 1956 г., совершил первый полет перехватчик Ту-128 (летчик-испытатель М.Козлов, штурман-испытатель К.Малхасян),

45 лет назад, 27 марта 1956 г., совершил первый полет стратегический бомбардировщик ЗМ конструкции В.М.Мясищева (летчик-испытатель М.Л.Галлай).

40 лет назад, 21 апреля 1961 г., американский летчик Р.М.Уайт на Х-15 установил рекорд скорости, равный 4847 км/ч (М=4,62).

20 лет назад, 12 апреля 1981 г., впервые выведен на орбиту воздушно-космический самолет многоразового использования «Колумбия», на борту которого находились американские астронавты Дж.Янг и Р.Криппен,

20 лет назад, 20 апреля 1981 г., совершил первый полет Т-10с -прототип Су-27 (летчик-испытатель В.С.Ильюшин).

10 лет назад, 13 апреля 1991 г., совершил первый полет Су-34.

10 лет назад, 17 апреля 1991 г., совершил первый полет франко-германский боевой вертолет Tiger

29 марта в Палмдейле (Калифорния, США) совершил первый полет опытный истребитель короткого взлета и вертикальной посадки Boeing Х-32В, созданный по программе JSF. Он предназначен для использования авиацией Корпуса морской пехоты США, а также Королевских Морских и Военно-воздушных сил Великобритании. В первом полете продолжительностью 50 мин машину пилотировал летчик-испытатель Деннис О'Донуа (Dennis O'Donoghue). За это время самолет перелетел на базу ВВС Эдвардс. Режим вертикальной посадки не использовался. Полная программа летных испытаний предполагает 55 полетов общей продолжительностью около 40 часов. Создаваемый в рамках этой же программы истребитель для ВВС с обычными взлетом и посадкой Х-32А завершил к 3 февраля этап испытаний, включавший 66 полетов.

Конкурирующая с «Боингом» по программе JSF фирма Lockheed Martin в то же время проводит совместные с ВМС США испытания палубного истребителя Х-35С, эксплуатация которого предполагает использование катапульты и аэрофинишера. Крыло и рулевые поверхности самолета увеличены, что позволило снизить посадочную скорость до 235 км/ч (у Х-35А - 260 км/ч). Машина поднялась в воздух еще 16 декабря 2000 г., а затем после серии полетов на авиабазе Эдвардс 10 февраля перелетела в Летно-испытательный центр ВМС в Патаксент-Ривере (шт. Мериленд). Расстояние 4020 км Х-35С преодолел с промежуточной посадкой в Форт-Уорте и с дозаправками топливом в воздухе от КС-135. Предполагается, что флот США закажет 300 палубных истребителей JSF, которые станут самыми дорогими в семействе - цена одного экземпляра называется в 38 млн. USD, что на 10 млн. USD превышает стоимость истребителя для ВВС.

15 марта первый заместитель Генерального конструктора АНТК им.О.К.Антонова Дмитрий Кива сделал заявление для прессы в связи с окончанием работы комиссии по расследованию летного происшествия с Ан-70 в Омске 27 января с.г. Согласно выводам комиссии, сразу после взлета произошло увеличение частоты вращения винтовентилятора 3-го двигателя, что привело к его автоматическому выключению электронной системой управления. При этом второй ряд лопастей винтовентилятора не зафлюгировался, что стало следствием разрушения трубки подвода масла в канал управления большим шагом лопастей во втулке винтовентилятора, и продолжал вращаться, создавая отрицательную тягу около 5 т. Экипаж увеличил мощность оставшихся двигателей, и в этот момент автоматика отключила первый двигатель из-за нестабильной работы датчика оборотов свободной турбины. С двумя отключенными двигателями, на малой скорости, при наличии отрицательной тяги и срыва потока с участка крыла за незафлюгированными лопастями продолжение полета стало невозможным. Действия экипажа, посадившего самолет с убранным шасси на снег, признаны грамотными и профессиональными. Комиссия отметила необходимость продолжения испытаний Ан-70 и развертывания его серийного производства. Восстановление самолета на Омском ПО «Полет» идет высокими темпами (на фото) и будет завершено в мае с.г.

2 апреля самолет-амфибия Бе-12 украинских Военно-морских сил принял участие в операции по спасению в Черном море трех человек, оказавшихся в 30 милях от берега. В условиях ограниченной видимости экипаж м-ра Жданова обнаружил шлюпку с людьми и передал ее координаты на командный пункт ВМС. Рыбаки, более суток находившиеся в открытом море, были спасены. #9633;

14 марта президент международной корпорации «Воздушный старт» Анатолий Карпов заявил: «Первые 3 запуска космических аппаратов с воздушной платформы Ан-124 планируется произвести в 2003 г. В настоящее время найдены инвесторы, готовые вложить средства в воплощение этого проекта*'. «Воздушный старт» обеспечивает запуски аппаратов массой до 4 т на круговые орбиты в широком диапазоне высот (200-10000 км) с любой точки планеты, где есть взлетная полоса длиною 3 км. Стоимость выведения на орбиту 1 кг полезного груза составит 2-2,5 тыс USD. Такая низкая стоимость связана с использованием в проекте уже отработанных и проверенных в эксплуатации элементов: Ан-124, второй ступени ракеты-носителя «Полет» и разгонных блоков «ДМ». #9633;

В феврале-марте специалисты «Авианта» проделали большую работу по расширению рынка Ан-32. Так, на заводском самолете (сер. № 29-01) выполнено 60 полетов в Пакистане. Машину показали почти на всех военно-воздушных базах этой страны, демонстрируя ее транспортно-десантные возможности. В настоящее время ведется подготовка двух самолетов в варианте морского патруля для поставки ВВС Колумбии и участия Ан-32 в тендере на легкий ВТС для Бразилии (на этот конкурс Украина выставила еще и Ан-74). Л

Как сообщил директор программы Ан-70 завода «Авиант» В.С.Кузенков, 2 апреля Генеральный директор этого предприятия В.К.Пелых и начальник Центрального управления заказов и военной техники МО Украины ген-м-р В.М.Черных подписали контракт на серийное производство первых самолетов. До конца 2006 г. «Авиант» должен выпустить 5 Ан-70. Господин Кузенков также сообщил, что Госкомпания по экспорту и импорту продукции военного и специального назначения «Укрспецэкспорт» продала Ливии два построенных еще в 90-х годах «Авиантом» Ан-124-100 (сер. №№ 03-01 и 03-02), которые раньше арендовали авиакомпании «Авиалинии Антонова» и «Титан» (Россия), соответственно. В мае первый самолет постулит в ВВС Ливии, где создана коммерческая компания по перевозке грузов различного назначения. #9633;

Легендарный Ту-16 Часть 2

Окончание. Начало в «АиВ», №1 2001

Варианты и модификации (продолжение)

Специализированные самолеты для Авиации ВМФ

Ту-16Т. С самого начала проектирования Ту-16 предполагалось его использование в интересах ВМФ. 12 июля 1954 г. вышло Распоряжение Совета Министров СССР №7501 об оборудовании бомбардировщиков Ту-16 минно-торпедным вооружением. Для его испытания был выделен серийный Ту-16 №4200501, выпущенный казанским заводом. Практически этот самолет стал опытным торпедоносцем, получившим обозначение Ту-16Т или изделие «НТ». В общей сложности до момента прекращения серии в 1957 г. воронежский авиазавод выпустил 76 Ту-16Т. Одновременно на этом же заводе велась переделка в торпедоносцы обычных Ту-16 из состава Авиации ВМФ.

Для размещения морского вооружения Ту-16Т имели измененный грузоотсек. Они могли нести две реактивные авиационные торпеды РАТ-52, шесть высотных торпед 45-54ВТ (или низковысотных 45-56НТ), две глубинные бомбы ВБ-2Ф. 12 авиационных донных мин АМД-4-500 или четыре мины АМД-4-10ОО. В грузоотсеке также могли подвешиваться реактивно-всплывающие мины РМ-1 и РМ-2. универсальные донные мины УДМ, донные мины МДМ-3, МДМ-4, МДМ-5, «Серпей», якорные мины «Лира», мины типа АМД-2М, ИГД-М, «Десна», учебные мины-бомбы УПАМБ-100/80. торпеды

45-36МАВ. Общий вес морских видов вооружения достигал 8,7 т. Кроме того, Ту- 16Т мог брать полный комплект вооружения обычного бомбардировщика - до 9 т. Внешне Ту-16Т от бомбардировщика Ту-16 отличался лишь несколько иной конструкцией створок грузоотсека.

Постановщики мин. Некоторые модификации Ту-16, в частности, Ту-16СПС, Ту-16 «Елка», Ту-16Р в процессе эксплуатации в Авиации ВМФ переоборудовались в постановщики мин. При этом кабина оператора в грузоотсеке не снималась, что давало возможность произвести обратное переоборудование. Несколько Ту-16 из состава Краснознаменного Черноморского флота (ЧФ) в начале 70-х гг. доработали путем снятия аппаратуры . СПС. СРС, АСО-16. фотооборудования и установки в грузоотсеке кассетных держателей КДЗ-416 и КД4-316. Переоборудованные самолеты допускали подвеску следующих вариантов минного вооружения: АМД-500М -6шт..ИГДМ-500- 12 шт., УДМ-500 - 12 шт., ИГДМ - 4 шт., АМД-2М -4 шт., «Лира» - 4 шт., «Серпей» - 4 шт.. АПМ - 4 шт., РМ-1 - 4 шт. и УДМ-2 - 4 шт.

Ту-16ПЛО. В начале 1960-х гг. в связи с острой нехваткой противолодочных самолетов командующий авиацией Северного флота (СФ) Е.И.Корзунов выступил с инициативой оборудовать для поиска и уничтожения субмарин первые морские варианты Ту-16. Из подчиненных ему офицеров тут же было сформировано «общественное КБ», которое разработало проект оснащения «шестнадцатых» противолодочным оружием, в том числе ядерным. Проект был направлен разработчикам машины и получил одобрение Туполева, после чего в течение двух месяцев несколько самолетов прошли модернизацию на одном из ремонтных заводов (АРЗ). Массовое переоборудование Ту- 16Т в Ту- 16ПЛО (встречается и обозначение Ту-16ПЛ) развернулось на СФ в 1962 г.. а на Тихоокеанском флоте (ТОФ) -в 1963 г. Самолеты могли действовать на удалении около 1000 км от аэродрома базирования (без учета дозаправки в полете), а для слежения за подводными лодками на них устанавливалась система «Баку» и комплект радиогидробуев*. При этом часть оборонительного и бомбардировочного вооружения снималась. Взлетная масса Ту-16ПЛ0 достигала 79 т, боевая нагрузка - 3 т. скорость патрулирования составляла 420-430 км/ч.

Ту-16С. 26 декабря 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР №1952-1047. которое обязывало МАП оборудовать Ту-16 самоходной лодкой и предъявить опытный самолет-спасатель Ту-16С на Государственные испытания (ГИ) в 1-м квартале 1957 г. Работы по переоборудованию проводились в Томилинском филиале ОКБ-156 под руководством И.Ф.Нез-валя. Радиоуправляемая лодка «Фрегат» подвешивалась под фюзеляжем Ту-16. а сам носитель оснащался аппаратурой определения местонахождения терпящих бедствие. Система успешно прошла испытания на ЧФ и была принята на снабжение Авиации ВМФ. Начиная с 1965 г., на серийных заводах в спасатели было переоборудовано большинство Ту- 16Т.

Ту-16СП. В 1970-е гг. несколько Ту-16С были переоборудованы в противолодочные самолеты Ту-16СП. На них в грузоотсеках устанавливался мощный радиолокатор, позволявший осуществлять поиск субмарин в надводном положении или под перископом, а также надводных кораблей. Самолет мог вооружаться противолодочными торпедами и оснащаться радиогидробуями. Ту-16СП по своему назначению был близок к дальнему противолодочному самолету Ту-142, и с принятием на вооружение этой машины потребность в нем отпала.

* Подробно о работе системы "Баку- и о методах противолодочной борьбы см. в "АиВ". №№6'96, 3*97. 399. 6'99

Самолет-спасатель Ту-16С (кадр киносъемки)

Авиационно-ракетные комплексы

Ту-16КС. Создание первой советской авиационно-ракетной системы дальнего действия «Комета» развернулось в 1947 г. Крылатую ракету КС-1 (по тогдашней терминологии «Крылатый снаряд-1», изделие «Е») разрабатывало ОКБ-155 А.И.Микояна (руководили М.И.Гуревич и А.Я.Березняк), самолет-носитель Ту-4 готовило ОКБ-156 А. Н.Туполева (руководил А.В.На-дашкевич); систему управления и наведения делало СКБ-1 (руководил С.Л.Берия -сын Л.П.Берии), оно же играло роль головного разработчика «Кометы». Основным назначением системы была борьба с надводными кораблями на рубежах до 2000 км от места базирования. КС-1 оснащалась двигателем РД-500К и имела следующие характеристики: длину - 8,29 м, размах крыла - 4,722 м, стартовую массу - 2735 кг, массу боевой части - 1000 кг, максимальную скорость - 1050-1100 км/ч и дальность полета - 70-90 км.

Система управления включала часть, установленную на ракете, и часть, установленную на самолете-носителе. На КС-1 размещались сопряженные с автопилотом АПК-5 радиоаппаратура управления (К-2), приемная антенна которой находилась на киле, и аппаратура самонаведения (К-1)( антенна которой устанавливалась в носовой части фюзеляжа над воздухозаборником. На самолете монтировалась РЛС поиска, обнаружения, захвата и автосопровождения цели «Кобальт», а также аппаратура радиоуправления ракеты (эта часть оборудования обозначалась К-3). Система действовала следующим образом. РЛС «Кобальт» работала в режиме кругового обзора, осуществляя поиск корабля противника. После обнаружения цели станция переводилась в режим захвата и сопровождения. После пуска КС-1 летел по радиокомандам оператора, а с момента захвата цели радиолокационной пассивной головкой, работавшей по отраженному лучу РЛС «Кобальт», он переходил на самонаведение.

Успешные испытания Ту-16 побудили применить его в качестве носителя уже отработанного ракетного комплекса, что должно было значительно повысить боевые возможности системы «Комета». Модернизированная противокорабельная авиационно-ракетная система дальнего действия получила обозначение Ту-16КС (изделие «ИКС», иногда в обозначении самолета употреблялась буква Е).

В 1954 г. в опытный ракетоносец переоборудовали серийный Ту-16 №4200305. При этом на машину перенесли самолетную часть комплекса «Комета» с Ту-4. Изменениям подверглась лишь РЛС, которая стала называться «Кобальт- 1М». Экипаж носителя возрос до семи человек. Заводские испытания, которые начались в августе и закончились в ноябре 1954 г., провел экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым. Всего выполнили 18 полетов общей продолжительностью 9 ч 14 мин. Боевой сброс КС-1 производился на высотах 3500-4000 м и скоростях до

370 км/ч по прибору, при этом сброс не влиял на поведение носителя. Максимальная приборная скорость Ту-16 с двумя КС-1 составляла 575 км/ч, при этом вибрации подвесок не наблюдались. В Акте по результатам заводских испытаний отмечалось, что взлет и посадка Ту-16 с двумя КС-1 по технике пилотирования ничем не отличаются от взлета и посадки серийных машин. Посадочная скорость при массе 47000 кг (с двумя КС-1) увеличилась на 10-15 км/ч. Станция «Кобальт -1М» работала нормально, цель обнаруживалась примерно за 160 км, ее захват и автосопровождение были устойчивы. При полетах с одной ракетой ее рекомендовалось подвешивать под левую консоль, а компенсацию производить перекачкой топлива в правую. Кроме того, максимальную скорость полета самолета с выпущенной антенной РЛС рекомендовалось выдерживать в пределах 520-550 км/ч по прибору из-за вибрации обтекателя антенны.

В начале следующего года опытный Ту-16КС успешно прошел испытания на полигоне Багерово, после чего был рекомендован для принятия на вооружение. С 1954 по 1958 гг. завод №22 в Казани выпустил 107 Ту-16КС, из них в 1958 г. 59 машин с системой дозаправки Ту-16КС(ЗА). Из общего числа носителей порядка 40 в 1960-х гг. были переданы Индонезии и Египту, а 65 переделали в носители ракет КСР-2 и КСР-11.

Ту-16КС получили в НАТО кодовое обозначение Badger-B

Пуск крылатой ракеты КС-1

Опытная крылатая ракета КСР

Подвеска на Ту-16КС крылатой ракеты КС-1

Приборное оборудование рабочих мест летчиков (штурвалы демонтированы)

Верхняя панель в кабине Ту-16К-26

Верхняя панель в кабине Ту-16А

Ту-16КСР. 29 апреля 1957 г. вышел Приказ МАП №169, согласно которому ОКБ-283 поручалось создание на базе новейшей самолетной РЛС «Рубин-1» системы управления и наведения «Рубикон» крылатых ракет КС-1 и КС Р. В следующем году два экземпляра Ту-16 получили «Рубикон» (один - для КС-1, другой -для опытных КСР) и были переданы в Ба-герово для испытаний. Во время их проведения с 1 июля по 15 ноября сТу-16КСР было запущено 11 ракет: шесть - по кораблям, остальные - по наземным целям. На вооружение КСР принята не была, однако работа над ней стала основой для создания более совершенных сверхзвуковых крылатых ракет К-11 и К-16.

Ту-16КСР-2 <Ту-16К-16). Дальнейшим развитием КСР стала ракета КСР-2, которая в сочетании с носителем Ту-16 и системой наведения «Рубикон» образовала комплекс К-16, предназначенный для поражения радиолокационно-контрастных морских и наземных целей: кораблей, мостов, плотин, электростанций, заводов, железнодорожных узлов, аэродромов и т.п. Она оснащалась ЖРД типа С5-6 с тягой до 1200 кгс в момент пуска и до 700 кгс на маршевом режиме. На КСР-2 устанавливалась система радиоуправления с бортовым локатором КС-ПМ, связанная с самолетной РЛС «Рубин-1 К». Длина ракеты - 8,62 мг размах крыла -4,52 м, стартовая масса - 4077-4100 кг, масса боевой части - 840-850 кг, максимальная скорость - 1260 км/ч и дальность полета - 120-150 км.

В системе К-16 впервые был применен метод дальнего самонаведения крылатых ракет класса «воздух-поверхность». Цель обнаруживалась с помощью РЛС носителя «Рубин-1 К» на расстоянии до 350 км, ее координаты передавались в РЛС ракеты. После захвата цели этим локатором штурман переводил его в режим самонаведения и производил пуск КСР-2, обычно на высотах от 4 до 10 км при скорости 700-800 км/ч. Простота контроля захвата цели головкой наведения (ГСН) позволяла штурману выполнить все операции по подготовке к пуску менее, чем за 1 мин. После пуска управление ракетой переходило к автопилоту АП-72-4, а самолет-носитель мог отворачивать от цели.

В мае-июле 1960 г. серийный Ту-16КС №7203608 переоборудовали в опытный носитель комплекса К-16, при этом он получил название Ту-16КСР-2. В период с 25 октября 1960 г. по 30 марта 1961 г. комплекс проходил ГИ, выявившие необходимость доработки и повторных испытаний системы наведения. Изменения коснулись станции КС-ПМ, в частности, были увеличены размеры антенны. После повторных Госиспытаний, проведенных в июле-августе 1961 г., доработанную систему К-16 Постановлением Совмина СССР №1184-514 от 30 декабря того же года приняли на вооружение ДА и Авиации ВМФ.

С 1962 г. на ремонтных предприятиях началось переоборудование Ту-16КС в носители крылатых ракет КСР-2. Переоборудованные самолеты, кроме обозначения Ту-16КСР-2 или изделия «НКСР-2», именовались также Ту-16К-16 или изделие «НК-3», а в некоторых документах -Ту-16КС-КСР-2. Параллельно с ракетоносцами началось переоборудование в носители комплекса К-16 и бомбардировщиков Ту- 16А и Ту- 16А(ЗА). При этом на самолетах сохранялось бомбардировочное вооружение, и этот вариант получил обозначение Ту-16КСР-2А или Ту-16А-КСР-2. Позднее, после дооборудования Ту- 16КСР-2 бомбардировочным вооружением, это отличие исчезло.

В том же году на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС были предъявлены два первых предназначенных для эксплуатации Ту-16КСР-2 (№7203820 и №5202010), переоборудованных соответственно из Ту-16КС и Ту-16А. Эти самолеты отличались от проходившего испытания в 1960 г. заменой балочных держателей БД-245 на БД-352, установкой РЛС «Рубин-1 К» (вместо «Рубин-1 »)> автопилота АП-6Е (вместо АП-5-2М) и др. Кроме того, на самолетах, переделанных из Ту-16А, усиливалась конструкция крыла для балочных держателей БД-352 и дорабатывались закрылки (их выпуск при подвеске КСР-2 ограничивался 25, и в них сделали вырезы под киль ракеты). Контрольные испытания продолжались до лета 1964 г. с перерывами на доработки. В результате удалось подтвердить целесообразность принятия системы на вооружение и предложить дальнейшие пути ее совершенствования.

В итоге система К-16 стала первым смешанным авиационно-ракетным и бомбардировочным комплексом. Благодаря автоматизации процесса прицеливания специальный оператор в составе экипажа уже не требовался, и гермокабина из грузоотсека Ту-16КС убиралась. В случае, если ракетоносец переоборудовался из Ту-16А, он мог применяться и как носитель ядерных боеприпасов. Позднее Ту-16КСР-2А подверглись доработкам, после чего на них стала возможной внешняя подвеска бомб, а максимальная масса нагрузки возросла до 10 т. Количество бомб малого и среднего калибра увеличилось: ФАБ-100 и ФАБ-250 - с 16 до 40 шт., ФАБ-500 - с 12 до 26 шт.

В первой половине 1960-х гг, в Ту-1бКСР-2 доработали 50 ракетоносцев Ту-16КС, а в Ту-16КСР-2А - 155 бомбардировщиков Ту-16А. В начале 1970-х гг. на некоторых Ту-16КСР-2 установили станции индивидуальной и групповой защиты от обнаружения радарами противника - СПС-5 «Фасоль» и СПС-100 «Резеда». Последняя размещалась в специальном отсеке взамен хвостовой пушечной установки. Такие ракетоносцы обозначались Ту-16КСР-ИС.

Ту-16К-11. В соответствии с Постановлением Совмина СССР №902-411 от 20 июля и Приказом МАП №288 от 31 июля 1957 г. практически одновременно с работами по комплексу К-16, в котором использовалась КСР-2 с активной ГСН, велось проектирование комплекса К-11 под ракету КСР-11 с пассивной головкой самонаведения. Последняя предназначалась для поражения работающих наземных и корабельных РЛС обнаружения, управления огнем зенитной артиллерии и наведения зенитных ракет. К концу 1959 г. основные проблемы, связанные с разработкой системы управления ракеты и системы радиолокационной разведки и целеуказания, получившей название «Рица», были решены. «Рица» предназначалась для обнаружения работающих РЛС. ее Т-образная пеленгационная антенна устанавливалась в самом носу фюзеляжа на переплете фонаря штурмана, а основная часть аппаратуры - на месте демонтированных передней пушечной установки и прицела ПКИ. «Рица» позволяла определять в переднем секторе обзора тип работающих РЛС с автоматической регистрацией результатов, производить выбор цели по индикатору в координатах азимут-дальность и настраивать на выбранную цель аппаратуру ГСН ракеты, а также выводить самолет в точку пуска.

Сама КСР-11 по конструкции была подобна КСР-2. Боевая часть - фугасная или осколочно-фугасная. Максимальная дальность пуска составляла 85 км с высоты 4 км и 120 км с высоты 10 км. На КСР-11 в передней части фюзеляжа под удлиненным обтекателем устанавливалась пассивная ГСН типа 2ПРГ-10, из-за чего общая длина ракеты увеличилась до 8,6 м. Пуск КСР-11 происходил в момент взятия цели на сопровождение головкой самонаведения. Крейсерский полет ракеты проходил на высоте носителя, а на последнем участке она переходила в пикирование с углом 30*. На случай обнаружения противником пуска и выключения атакуемой РЛС в системе управления КСР-11 предусматривался режим памяти, позволявший в течение некоторого времени сохранять направление полета на цель. После пуска носитель мог совершать любой маневр вплоть до отворота на 180".

В носители КСР-11 на казанском авиазаводе переоборудовали два Ту-16, получившие название Ту-16К-11. Первый из них взлетел в январе 1960 г., а уже 12 февраля прибыл для заводских испытаний на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ-156 в Жуковский. В течение двух лет система К-11 проходила комплексные совместные испытания, после чего Постановлением Совмина СССР №314-157 от 13 апреля 1962 г. была принята на вооружение. Она имела следующие характеристики: радиус действия - 2000 км, диапазон высот пуска - 4000-11000 м, дальность обнаружения РЛС - 270-350 км, дальность пуска - 160 км. Вероятность поражения цели составляла 0,8-0,9. Как и Ту-16КСР-2, ракетоносец Ту-16К-11 мог применяться в качестве бомбардировщика.

Ту-16КСР-2-11. Несмотря на то. что систему К-11 приняли на вооружение, в эксплуатацию решили внедрить комбинированную систему, состоящую одновременно из двух комплексов К-11 и К-16. Впоследствии это значительно упростило эксплуатацию обоих комплексов и позволило обойтись без увеличения парка самолетов-носителей. В 1962 г. комплекс К-11-16 приняли на вооружение. Самолет-носитель, получивший обозначение Ту-16КСР-2-11, мог нести ракеты КСР-2 или КСР-11 в любой комбинации, а также использоваться в качестве бомбардировщика. Радиус его действия достигал 2050 км. В этот вариант были переоборудованы 156 бомбардировщиков Ту-16А и Ту-16А(ЗА), дорабатывались также ракетоносцы Ту-16КСР-2А. В некоторых случаях Ту-16КСР-2-11 обозначались как изделие «НК-11-16» или изделие «НК-2».

В кабине штурмана-навигатора Ту-16К-26 (вверху) и Ту-16А

На рабочем месте штурмана-оператора Ту-16К-26

Ту-16КСР-2 в НАТО получили кодовое обозначение Badger-G

Ту-16КСР-2 выполняют учебное бомбометание

Ту-16К-11 выполняет полете одной ракетой КСР-11

Ту-16К-11 -16. Под комплекс К-11-16 переоборудовались и самолеты, первоначально являвшиеся носителями ракет КС-1, а также спасатели Ту-16С, при этом они получали название Ту-16К-11-16. Иногда их обозначали Ту-16К-11-16КС, при этом последние буквы показывали, что самолет переделан из носителя ракет КС-1. Внешне эти машины отличались от Ту-16КСР-2-11 тем, что имели заклепанные вырезы для входного люка подвесной гермокабины и локатора «Кобальт-П» на створках грузового отсека. Первоначально Ту-16К-11-16 бомбового вооружения не несли, однако после доработки поднимали бомбовую нагрузку до 13 т, в т.ч. 8 торпед, из них 4 - на пилонах под крылом. В ходе доработки низ самолета окрашивали белой краской, иногда не полностью. Ту-16К-11-16 составили большинство из в общей сложности 441 носителя комплексов К-16 и К-11-16, поступившего в войска. При этом 211 машин летали в ДА и 230 - в Авиации ВМФ.

Ту-16К-26. Создание авиационноракетного комплекса дальнего действия К-26 развернулось в соответствии с Постановлением Совмина СССР №838-357сс от 11 августа 1962 г. Он предназначался для поражения морских и наземных целей, а также работающих РЛС. В состав комплекса вошли: носитель Ту-16К-26 или Ту-16КСР-2-5, или Ту-16КСР-2-5-11, крылатые ракеты КСР-5 с обычной или ядерной боевой частью, или КСР-2, или КСР-11, система управления «Взлет».

КСР-5 разрабатывалась филиалом ОКБ-155 с учетом опыта эксплуатации КС-1, КСР-2 и КСР-11, а также создания ракеты Х-22 для сверхзвукового ракетоносца Ту-22К. В итоге КСР-5 получилась очень удачной, во многом превосходящей другие ракеты аналогичного назначения. Двигатель КСР-5 запускался через 3 с после отцепки, ракета переходила в автономный полет, а самолет мог возвращаться на аэродром. При достижении определенного расстояния до цели двигатель КСР-5 останавливался, ракета переводилась в пикирование под углом 30". Со временем на базе КСР-5 создали несколько новых вариантов, например, модернизированную ракету для поражения сложных малоразмерных целей КСР-5М (носитель Ту-16К-26М, комплекс К-26М), низковысотную КСР-5Н (носитель Ту-16К-26Н, комплекс К-26Н), а также низковысотную ракету-мишень КСР-5НМ. Для эффективного применения двух последних ракет на самолете в районе грузоотсека установили новую РЛС, приспособленную для работы на малых высотах. При этом радиолокатор «Рубин-1KB» демонтировали. При переоборудовании в носители комплекса К-26 на самолеты обязательно устанавливалось бомбовое вооружение, если это не было сделано ранее.

Летные испытания системы К-26 начались в октябре 1964 г. на двух Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5, переоборудованных соответственно из Ту-16К-11-16КС №8204022 и Ту-16КСР-2А №5202010. В январе 1967 г. систему предъявили на совместные Государственные испытания, которые она не прошла ввиду неудовлетворительной точности стрельбы по морским целям. Через год К-26 повторно поступила на ГИ, до момента окончания которых (30 ноября 1968 г.) два опытных ракетоносца выполнили 87 полетов с общим налетом 288 часов. Часть полетов по программе совершили другие самолеты, Ту-16К-26 №4200703 и Ту-16К-10-26 №1793014 (об этой модификации - ниже). По морским и наземным целям было выполнено 13 пусков КСР-5, после чего комплекс вновь подвергся усовершенствованиям. Лишь через год, 12 ноября 1969 г., Постановлением Совмина СССР №882-315 комплекс К-26 приняли на вооружение ДА и Авиации ВМФ.

Начиная с 1969 г., на ремонтных предприятиях ВВС и Авиации ВМФ вТу-16К-26 были доработаны 15 самолетов Ту- 16К-11-16КС. В вариант Ту-16КСР- 2-5-11 - один из основных ракетоносных вариантов Ту-16 - были переоборудованы 125 ракетоносцев Ту-16КСР-2-11. Внешним их отличием от Ту-16К-26 стали цельные створки грузоотсека {без следов входного люка оператора). В вариант Ту-16КСР-2-5 были доработаны 110 Ту-16КСР-2А. В отличие от Ту-16К-26 они имели коллиматорный прицел ПКИ, систему слепой посадки СП-50 и, позднее, - станции РЭП СПС-5М и СПС-151/152/153 из комплекта «Сирень». От Ту- 16КСР-2-5-11 внешне эти самолеты отличались отсутствием антенны станции «Рица» на фонаре кабины штурмана и наличием носовой пушечной установки. От исходного Ту-16КСР-2А внешне Ту-16КСР-2-5 отличался антенной станции «Роговица» на фонаре кабины летчиков.

Крылатая ракета КСР-2. Справа - обтекатель РЛС снят

Балочный держатель БД-352

Антенна станции «Рица»

На небольшое количество Ту-16КСР-2-5-11 в 1973 г. была установлена комплексная радиолокационно-оптическая система «Рубин- 1М», созданная на базе РЛС «Рубин-1KB» и отличавшаяся увеличенной дальностью обнаружения. После оснащения этой системой носители приобрели характерный внешний вид: штатное место установки антенны РЛС было гладким, а большой обтекатель антенны станции «Рубин-1М» располагался снизу фюзеляжа перед грузовым отсеком. Из-за необходимости размещения аппаратуры новой РЛС с самолета пришлось снять топливный бак №3. Дальность пуска КСР-5 увеличилась до 450 км. На этом варианте носителя пушечная установка ПУ-88, как правило, демонтировалась.

Станция «Рубин-1М» аналогичным образом устанавливалась и на Ту-16КСР-2-5. От предыдущего варианта самолет отличался отсутствием аппаратуры «Рица».

Ту-16К-26П. Вслед за основным вариантом КСР-5 была создана противорадиолокационная модификация этой ракеты с пассивной головкой самонаведения, получившая обозначение КСР-5П. Самолет-носитель стал называться Ту-16К-26П, а вся система - К-26П. Ее составной частью являлась система управления и наведения «Плот», состоявшая из установленной на носителе и сопряженной со станцией «Рица» аппаратуры разведки работающих радаров АНП-К, аппаратуры пассивного самонаведения ракеты ВСП-К, автопилота ракеты БСУ-7Н. Комплекс К-26П обеспечивал с одного захода пуск двух КСР-5П по одной цели, а также пуск двух КСР-5П по двум целям, одна из которых находилась на продольной оси самолета, другая - в секторе с углом раствора 7,5*. После пуска самолет имел полную свободу маневра. Подобно обычному К-26, комплекс К-26П мог применять ракеты КСР-5, КСР-2 и КСР-11. Разработка системы К-26П велась согласно Постановлению Совета Министров СССР №123-43 от 7 февраля 1964 г. Опытный Ту-16К-26П передали на заводские испытания летом 1967 г., Госиспытания начались в апреле 1972 г., а Постановлением Совмина №643-205 от 4 сентября 1973 г. система была принята на вооружение Авиации ВМФ. В 1975 г. на флотских ремзаводах Ту-16КСР-2-5-11 стали переоборудовать в Ту-16К-26П.

Для применения новых ракет КСР-5М комплекс К-26П был модернизирован и получил обозначение К-26ПМ, а самолет стал называться Ту-16К-26ПМ или изделие «НК-26ПМ». На нем установили аппаратуру АМП-М, служившую для сопряжения РЛС самолета с аппаратурой ракет. Вариант ракетоносца, оборудованный для индивидуальной защиты станцией радиоэлектронного противодействия ЛО07, обозначался Ту-16К-26-07.

Ту-16К-10. Еще в 1950-х гг., развивая идеи, заложенные при создании системы «Комета», ОКБ Микояна совместно с ОКБ Туполева приступили к разработке новой системы дальнего действия К-10, предназначенной для уничтожения надводных целей водоизмещением более 10000 т. Основой комплекса стала ракета К-10С со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Для комплекса К-10 проектировалась система наведения и управления К-10У, базировавшаяся на самолетной радиолокационной станции ЕН с дальностью обнаружения цели порядка 400 км. На ракете устанавливались станции: ЕС-2Д, служившая для наведения при помощи сигналов, поступающих от РЛС самолета-носителя, а также для выдачи команд по изменению траектории К-10С в вертикальной плоскости в соответствии с заданной программой; ЕС-1, предназначавшаяся для управления полетом после перехода в режим самонаведения. Характерной особенностью полета К-10С к цели являлось маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях. После отцепки от носителя на дальности более 120 км до цели ракета «просаживалась», затем входила в луч самолетной РЛС и летела горизонтально. На дистанции 100-110 км она переходила к снижению сначала под углом 14-16\ а затем - 3-8". За 60-70 км до цели ракета снова выходила в горизонтальный полет, но уже на высоте 800-1000 м. На расстоянии 10-16 км до цели она захватывалась головкой самонаведения, ракета снижалась и выходила на объект атаки на высоте в несколько метров, нанося удар в борт или по подводной части корабля.

Задание ВМФ предусматривало создание ракетоносца, максимально приспособленного для действий по морским целям. Отдел вооружения ОКБ-156 под руководством А.В.Надашкевича проделал большую работу по установке на бомбардировщик станции ЕН и размещению в грузоотсеке большой ракеты. В носовой части фюзеляжа, на месте фонаря и кабины штурмана расположили антенну обнаружения и сопровождения цели из комплекта станции ЕН, а антенну наведения ракеты разместили под кабиной пилотов. Штурмана вместе с навигационным оборудованием переместили на место штурмана-оператора (позади летчиков). В состав экипажа ввели оператора станции ЕН, рабочее место которого расположили в грузоотсеке в гермокабине по типу самолетов Ту-16Р и Ту-16КС. Было спроектировано и новое подвесное устройство для К-10С - балочный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска. Оно позволяло транспортировать ракету в полуутопленном положении, а перед пуском выдвигать ее вниз на 550 мм. После схода ракеты грузоотсек закрывался створками, убиравшимися при подвешенной К- ЮС внутрь. Вначале с исходного самолета демонтировали лишь носовую артустановку, Однако в случае размещения в заднем унифицированном отсеке станций СПС-151, СПС-152 и СПС-153 оставались только две пушечные установки. В начале 1970-х гг. на некоторых Ту-16К-10 в хвостовом отсеке устанавливались станции радиопротиводействия СПС-100 или СПС-100М в комбинации с СПС-5. На ряде машин ставилась аппаратура инфракрасных помех АСО-2А-Е7Р.

Ракетоносец Ту-16К-26. Самолеты этого семейства в НАТО обозначались Badger-G mod

Крылатая ракета КСР-5

Система К-10 разрабатывалась на основании Постановлений Совмина СССР №178-110 от 3 февраля 1955 г. и №1946-1045 от 16 ноября того же года. Согласно этим документам заводу №22 поручалось к 1 марта 1957 г. переоборудовать один из серийных Ту-16 в Ту-16К-10, однако первый опытный носитель (на базе самолета №7203805) был готов только в ноябре, а второй (№7203806) - в декабре. Примерно в то же время была готова и первая К-10С. 4 января следующего года опытный носитель выполнил первый вылет. 28 мая 1958 г. с борта опытного Ту-16К-10 состоялся первый пуск в упрощенном режиме без наведения на цель. Затем в течение июня-сентября состоялись пять пусков на дальность до 96 км, в которых было достигнуто четыре попадания. Стрельба велась по наземным малогабаритным уголковым отражателям, попадание фиксировалось по пробитию натянутой перед ними сетки. Экипаж испытателей возглавлял Герой Советского Союза подп-к В.В.Зенцов. Заводские испытания продолжались до 29 сентября, их программа включала также и автономную отработку станции ЕН на опытных Ту-16К-10, а станций ЕС-1 и ЕС-2 - на двух специально доработанных МиГ-19СМК.

Совместные Государственные испытания всей системы К-10 проводились в ГКНИИ ВВС с 21 ноября 1958 г. В течение следующего года произвели 10 пусков, проверялась и возможность посадки носителя с подвешенной ракетой. Для этого из баков К-10С сливался окислитель, т.к. даже при случайном его контакте с горючим могло произойти самовоспламенение. С сентября 1959 г. по ноябрь 1960 г. проводились испытания комплекса К-10 с тактическими пусками по кораблям ЧФ и с реальными пусками - по старому танкеру «Чкалов» водоизмещением немногим более 9000 т. Танкер предназначалсядля имитации цели типа «крейсер» с развитыми надстройками, для этого на нем натянули металлическую сетку высотой 13 м, попадание в которую засчитывалось как поражение.

Испытания показали, что крупные надводные корабли обнаруживались на дальности, близкой к теоретическому радиогоризонту, и вскоре (через 50-60 км пути) уверенно захватывались на автосопровождение. Хотя специальные испытания по определению максимальной дальности полета К-10С не проводились, но в ходе одного из неудачных пусков ракета, не поразив цель, улетела на 245 км, при этом падение на 610-й секунде полета не было вызвано полной выработкой топлива.

Однако пуски выявили, что дальность боевого применения К-10С по сравнению с КС-1 не увеличилась. Ввиду частых отказов станций ЕС и ЕН, а также двигателей ракет все пять пусков К- ЮС с расстояния 130-150 км завершились неудачно. В процессе испытаний выявился еще один неприятный факт: оператору станции ЕН приходилось работать при температуре внутри гермокабины, превышавшей 40ЛС. Из-за трудностей с отработкой комплекса испытания завершились только к концу 1960 г. Причем последние пуски прошли в условиях применения радиотехнических помех. В общей сложности в ходе ГИ два Ту-16К-10 выполнили 184 полета. Из 20 запущенных К-10С только половина попала в цели. Тем не менее, по расчетам разработчиков комплекса, вероятность поражения морской цели этими ракетами составила 0,714 (вот что значит правильно сосчитать!). По выкладкам военных, этот показатель составил всего 0,624, что существенно отличалось от величины,заданной в Постановлении правительства. Тем не менее, 12 августа 1961 г. Постановлением Совмина №742-315 систему К-10 приняли на вооружение Авиации ВМФ. Уже после этого заместители председателей госкомитетов по авиационной и оборонной технике (ГКАТ и ГКОТ) подписали Акт Госиспытаний, внеся в него, как «особое мнение», вероятность поражения 0,8 на основании своей трактовки результатов выполненных в 1961 г. пусков.

Вначале перспективность нового комплекса не вызывала сомнений, поэтому решение о запуске его в серийное производство вышло задолго до завершения испытаний - 31 декабря 1958 г. Документ поручал производство ракет К-10С развернуть на заводе №31 в Тбилиси. Однако в связи с трудностями, возникшими в ходе испытаний, а также под влиянием общей тенденции свертывания авиационных вооружений в пользу стратегических ракет будущее комплекса К-10 перестало быть столь однозначным. Выпуск Ту-16К-Ю начали в Казани (первый серийный самолет №8204010 был собран в апреле 1958 г.), однако до конца 1959 г. там построили всего семь Ту-16К-10{ЗА) с системой дозаправки, а затем производство этой модификации приостановили. Строить Ту-16К-10 планировали и на заводе №1 в Куйбышеве, но вскоре это предприятие решили перепрофилировать на выпуск межконтинентальной ракеты Р-7. Тогда заместители председателя Совмина Д.Ф.Устинов и В.М.Рябиков, председатель ГКАТ П.В.Дементьев и главком ВВС К.А.Вершинин направили в ЦК КПСС письмо, в котором обращали внимание на явную недостаточность имевшейся ракетоносной группировки, состоявшей на тот момент из 90 Ту-16КС. Они предложили отсрочить снятие авиационной тематики с завода №1. Благодаря этому обращению куйбышевскому заводу до июля 1960 г. удалось сдать 59 Ту-16К-10. В июне следующего года производство этих машин восстановили на заводе №22. С учетом первых семи самолетов в общей сложности до конца 1963 г. в Казани построили 157 таких ракетоносцев. Таким образом, всего было выпущено 216 Ту-16К-10.

Ту-16К-10, построенные на заводе №22 в начале 1960-х гг., имели нестандартную для этого предприятия систему заводских номеров. В семизначном номере первая цифра ничего не означала, вторая и третья обозначали номер серии Ту-16 на данном заводе, четвертая - год выпуска, пятая и шестая - номер самолета в серии и, наконец, седьмая также не несла информации. Например, №4652012 означал, что это первый самолет 65-й серии, выпущенный в 1962 г. Укороченный номер записывался как 6501.

Ту-16К. В 1959-61 гг. в ГК НИИ ВВС проводились испытания трех опытных ракетоносцев Ту-16К с двигателями РД16-15. Самолеты были оборудованы РЛС ЕН и несли ракеты К-10С. От Ту-16К-10 они отличались увеличенной дальностью полета за счет более экономичных двигателей. Внешним отличием служили мотогондолы несколько измененной конструкции. Испытания завершились успешно, но в серию Ту-16К запускать не стали по той же причине, что и оснащенный этими же двигателями Ту-16Б.

Ту-16К-10Н. Постановлением о принятии системы К-10 на вооружение предписывалось увеличить дальности пуска ракеты до 300-350 км и снизить высотность ее применения. Работы в этих направлениях велись последовательно, т.к. решить обе задачи сразу оказалось довольно сложно. Вариант комплекса, приспособленный для применения с малых высот, был создан в 1963 г. и получил обозначение К-10Н. Он позволял производить пуски К-10СН и К-10СНБ (последняя - с ядерной боевой частью) с высоты 500-600 м, при этом на последнем участке полета ракета шла в нескольких метрах над водой. На носителе Ту-16К-10Н устанавливалась модернизированная РЛС ЕН-2-6.

Ту-16К-10Д. Такое обозначение получил вариант комплекса с увеличенной дальностью. На носитель установили модернизированную РЛС ЕН-Д с дальностью обнаружения цели до 450 км. Для нового комплекса разработали ракету К-10СД, дальность полета которой увеличили за счет большего запаса топлива. Сам ракетоносец получил обозначение Ту-16К-ЮД. В этот вариант на ремзаводах Авиации ВМФ доработали значительную часть находившихся в эксплуатации Ту-16К-10. Снизить высотность применения комплекса удалось путем доработки системы наведения и управления ракетой, которая после этого получила обозначение К-10СДВ. Диапазон возможных высот пуска расширился с 5000-10000 м до 1500 -11000 м. Пробные пуски в начале 1970 г. подтвердили эффективность внесенных изменений, после чего часть Ту-16К-10Д снова подверглась доработкам. Усовершенствованные носители могли использовать ракеты К-10СД и К-10СДВ, а также К-10С, К-10Н и К-10СНБ, но при этом дальность стрельбы несколько уменьшилась.

Ту-16К-10П. В 1972-79 гг. велись работы по созданию на базе К-10СН варианта, оборудованного станцией постановки активных помех. Ракета, получившая серийное обозначение К-10СП и оснащенная станцией «Азалия», предназначалась для прикрытия пуска боевых ракет. Самолет, оборудованный для применения К-10СП, получил обозначение Ту-16К-10П, а комплекс в целом - К-10П.

Ту-16К-10-26. В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №552-229сс от 23 июня 1964 г, комплекс К-26 был адаптирован для установки на Ту-16К-10Д. Модифицированная система получила обозначение К-10-26. Она предназначалась для поражения наземных и морских целей ракетами КСР-5 или КСР-2 различных модификаций и только морских целей - ракетами К-10СД или К-10С. Самолет стал называться Ту-16К-10-26, хотя иногда встречалось обозначение Ту-16К-10-26Д (индекс «Д» в данном случае «по инерции» перешел от Ту-16К-10Д). Чтобы установить балочные держатели для ракет КСР-5, на этих машинах пришлось усилить крыло, а угол выпуска закрылков ограничить 25°.

Наземные и летные заводские испытания комплекса проводились с ноября 1966 г. по март 1967 г. на казанском авиазаводе. В них участвовали два Ту-16К-10-26, переоборудованных из серийных Ту-16К-10Д №1793014 и №2743054. В апреле они были представлены на Госиспытания, однако в связи с необходимостью доработок самого К-26 полеты комплекса К-10-26 начались в ГК НИИ ВВС только в конце 1968 г. и закончились весной 1969 г. На вооружение Авиации ВМФ К-10-26 приняли Постановлением Совмина СССР №882-315 от 12 ноября 1969 г. Переоборудование Ту-16К-10Д в Ту-16К-10-26 производилось на ремонтных заводах Авиации ВМФ в 1970-е гг. Всего доработали 85 машин, при этом часть из них эксплуатировалась с унифицированными хвостовыми отсеками со станциями РЭП из комплекта «Сирень», а другая часть - с кормовыми пушечными установками. Летно-тактические характеристики Ту-16К-10~26 практически полностью соответствовали характеристикам Ту- 16К-10 последних выпусков. Внешне от предшественника он отличался наличием балочных держателей под крылом.

Ту-16К-10-26Н. Такое обозначение получили носители Ту-16К-10Н, доработанные под комплекс К-26. Совместное применение двух скоростных и высотных ракет КСР-5 и маловысотной ракеты семейства К-10С существенно усложняло задачи, стоявшие перед оборонявшейся стороной.

Ту-16КСР-2-5-11, оснащенный станцией «Рубин-1 М»

Ту-16К-26Б с 250-кг бомбами на внешней подвеске

Бомбовые держатели БД4-16-52 (слева) и БДЗ-16К

Ту-16К-10 с ракетой K-1QC в выпущенном (вверху) и транспортировочном положениях. Ракета получила в НАТО обозначение Klipper, а сам Ту-16К-10 - Badger-C.

Корабль-мишень «Чкалов» с пробоиной от ракет

Ту-16К-10-26П. Согласно Решению Военно-промышленной комиссии (ВПК) №14 от 21 января 1976 г. небольшое количество Ту-16К-10-26 с установленными в хвостовой части системами РЭП переоборудовали в носители противорадио-локационных ракет КСР-5П. Самолет получил обозначение Ту-16К-10-26П, а весь комплекс К-10-26П. Кроме КСР-5П, в нем могли использоваться КСР-5, а также К-10С или КСР-2 различных модификаций.

Ту-16К-10-26Б. В ходе эксплуатации Ту-16К-10 военные неоднократно поднимали вопрос о расширении их тактических возможностей за счет оснащения бомбардировочным и минно-торпедным вооружением. Еще в 1958 г в Постановлении Совмина №709-337 от 2 июля ОКБ-156 предлагалось проработать вопрос об использовании этого ракетоносца в качестве носителя свободнопадающих атомных и термоядерных бомб, однако сделано это не было. Бомбардировочное вооружение на Ту-16К-10-26 установили только в 1970-е гг., после чего они превратились в Ту-16К-10-26Б. Эти единственные из всех представителей семейства К-10 машины двойного назначения могли нести до 8 т бомб, морские мины, а также 8 торпед - по 4 на внешней подвеске и в грузовом отсеке. Бомбы подвешивались на держатели БДЗ-16К, которые крепились к штатным держателям БД-352, а также на двух держателях БД4-16-52, расположенных под фюзеляжем в районе воздухозаборников.

На рубеже 1970-х гг. для расширения тактических возможностей парка Ту-16 было принято решение об оснащении части других ракетоносцев бомбардировочным вооружением. Сначала, в соответствии с требованиями инженерно-авиационной службы ВМФ, на носителе Ту-16КСР-2-5 №6203130 восстановили бомбардировочное вооружение, предусмотренное для обычных бомбардировщиков Ту-16 и заправщиков Ту-16Н, за исключением мостового балочного держателя МБД-16 и автоматов сброса диполь-ных отражателей АСО-16. Кроме того, для размещения дополнительных бомб на самолете предусмотрели установку двух подкрыльевых балочных держателей БДЗ-16К, каждый из которых обеспечивал подвеску 8 авиабомб калибром 100 и 250 кг, а также 4 - калибром 500 кг Переоборудованный ракетоносец также получил возможность применения бомб калибром до 3000 кг и 500-1500-кг мин. В июне-июле 1970 г. он прошел с положительными результатами испытания в ГК НИИ ВВС. после чего были выданы рекомендации по восстановлению бомбардировочного вооружения на Ту-16КСР-2-5, ранее переоборудованных из Ту-16КС.

Практически параллельно в ГК НИИ ВВС проводились испытания Ту-16КСР-2А №5201604 (в документации он обозначался как Ту-16А-КСР-2), дооборудованного на заводе №22 в Казани под увеличенную бомбовую нагрузку. На самолет установили два крыльевых балочных держателя БДЗ-16К, а в грузоотсеке - два кассетных держателя КДЗ-416. По сравнению с базовой машиной, вооруженной только двумя КСР-2, дальность полета с бомбовой нагрузкой 13000 кг при нормальной взлетной массе 75800 кг снизилась на 1430 км. В течение 1970-х гг. на ремонтных заводах бомбовым вооружением оснастили часть парка самолетов Ту-16КСР-2, Ту-16К-11-16, Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5 и увеличили бомбовую нагрузку Ту-16А, Ту-16КСР-2А и Ту-16КСР-2-11. В обозначениях некоторых из них появилась буква «Б» (например, Ту-16К-26Б).

Ту-16КРМ. Такое обозначение получили самолеты-носители крылатых мишеней, переделанные в конце 1960-х гг. из Ту-16КС и Ту-16KCR Они предназначались для отработки зенитно-ракетных и авиационных комплексов перехвата высотных, сверхзвуковых целей и оснащались мишенями типа МВ-1 (КРМ-2), которые подвешивались на подкрыльевых балочных держателях БД-352. Мишень представляла собой модификацию ракеты КСР-2 с максимальной скоростью полета 2760 км/ч (на высоте 22500 м).

Ту-16КРМЕ. Вариант носителя мишеней МВ-1 (КРМ-2), переоборудованный из постановщика помех Ту-16Е. На самолете стояли станции СПС-1, СПС-2. «Сирень» и автомат АСО-16. При пусках мишеней Ту-16КРМЕ мог дополнительно усложнять работу ЗРК путем постановки активных и пассивных помех. Экипаж, как и на Ту-16Е, состоял из семи человек.

Ту-16НКРМ. Вариант носителя мишеней, созданный в 1964 г. Под каждой из консолей его крыла подвешивалось по одной высотной скоростной мишени (имитатору цели) ИЦ-59 «Олень» массой 540 кг, оснащенной ЖРД. В 1980 г. на вооружение поступили усовершенствованные мишени ИЦ-59В -Магнит» массой 1052 кг.

Ту-16НМ. В начале 1990-х гг. МКБ «Радуга» на базе низковысотной крылатой ракеты КСР-5Н разработало мишени КСР-5НМ (Д-5НМ) и КСР-5МВ (Д-5МВ). Они предназначались для имитации широкого спектра ракет противника класса «воздух-земля» и «воздух-корабль» при испытаниях новейших ЗРК, могли достигать максимальной скорости 4,2 М и высоты до 40000 м. Стартовая масса мишеней составляла 3944 кг. Для запуска Д-5НМ и Д-5МВ несколько Ту-16 переоборудовали по типу ракетоносцев комплекса К-26: усилили крыло, доработали систему выпуска закрылков, установили балочные держатели БД-352-11-5 и т.д. Самолет стал называться Ту-16НМ. Кроме него, Д-5НМ и Д-5МВ могли запускаться с ракетоносцев Ту-16К-26, Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11.

Ту- 16К-10-26 получил в НАТО обозначение Badger-C mod.

Ракеты РКБ-59, начиненные дипольными отражателями

В системе ПВО страны Ту-16 использовались и в качестве буксировщиков мишеней типа ПМ-ЗЖ. В этом случае вместо кормовой пушечной установки монтировалось оборудование для буксировки.

Мишени

23 ноября 1956 г вышло Постановление Совмина СССР №1528-768. согласно которому КБ Туполева поручалось разработать радиоуправляемый самолет-мишень Ту-16М. Три первых экземпляра требовалось предъявить на совместные испытания во 2-м квартале 1958 г., но проблемы, связанные с разработкой системы радиоуправления, привели к затягиванию сроков. Однако эта задержка пошла на пользу программе, т.к. специалистам ОКБ-156 и ЛИИ удалось разработать довольно удачную систему радиоуправления, которая позволяла выполнять полет по полному профилю, включая взлет и посадку. После всех испытаний и доработок 17 апреля 1965 г. самолет-мишень под обозначением М-16 был принят на снабжение. К тому времени стали появляться Ту-16, выработавшие ресурс, ремонтировать которые по каким-либо причинам было нецелесообразно. Их и переоборудовали в М-16. При этом применялось также обозначение Ту- 16М, но только для мишеней, переоборудованных на казанском авиазаводе, который первый занялся этой работой. В начале 1980-х гг. при массовом снятии Ту-16 с эксплуатации эту задачу возложили также на 12-й АРЗ в Хабаровске.

При переоборудовании в мишень с самолета снималось все вооружение и станции постановки помех. Места расположения на фюзеляже пушечных установок и других демонтированных систем зашивали дюралевыми накладками. После снятия кормовой установки на ее место устанавливали обтекатель с двумя антеннами радиоуправления, а основная часть аппаратуры размещалась в грузоотсеке и гермокабине. Мишени завода №22, в основном, оснащались пассивными средствами РЭП и были рассчитаны на пять полетов: четыре - с экипажем и один - на сбитие. В то же время мишени выпуска АРЗ-12 оснащались активными средствами и имели больший ресурс. В зависимости от комплекта систем РЭП они обозначались: М-16-1, М-16-2, М-16-3.

Самолеты-мишени отправлялись в полки, где сначала использовались для тренировки экипажей. В последний полет мишени уходили, в основном, с казахских полигонов, где по ним производились пуски ракет зенитных комплексов. Экипаж запускал двигатели, выруливал на старт, включал автоматику и покидал самолет. Собственно полет проходил уже по радиокомандам. Его радиус достигал 300 км (ограничение по дальности радиосвязи управления), время - до 4 ч, высота - до 11 км. Перед последним полетом для удобства визуального наблюдения под каждой плоскостью крыла устанавливались по три держателя трассеров. В ходе боевых стрельб контроль за попаданием ракет велся с помощью фотоустановок, расположенных под крылом и на киле мишени. Ту-16 был настолько прочным самолетом, что иногда продолжал лететь после попадания первой ракеты. В этом случае приходилось стрелять повторно или производить самоликвидацию мишени.

В 1990 г. одну машину переоборудовали в опытный самолет-мишень М-16 «Орбита», однако он не прошел Госиспытания, поэтому в такой вариант Ту-16 не переоборудовались. Оригинальный вариант самолета-мишени был разработан в 1991 г в одной из организаций, подчиненной командованию ПВО. Этот М-16 был переоборудован из носителя мишеней с сохранением прежних функций. После доработок самолеты еще три года продолжали использоваться в таком качестве, а после выработки ресурса сами становились мишенями. На них на законцовках крыла крепились дополнительные плоские антенны трапециевидной формы, а пушечные установки не снимались.

Специальные варианты

Ту-16У. После подписания ряда международных соглашений по ограничению вооружений возникла необходимость в вариантах Ту-16, на которых можно было бы продолжать обучение летного состава и которые в то же время, не включались бы в число боевых самолетов. Так появилось предложение переоборудовать снимаемые с вооружения боевые Ту-16 в несколько учебных вариантов. Самолеты отличались оборудованием в зависимости от конкретного предназначения (например, для обучения пилотированию или бомбометанию) и обозначались Ту-16У-1/У-2/У-3/У-4. Однако работы над этими модификациями были свернуты, в основном из-за появления мишеней М-16, выполнявших функции учебных машин и мишеней.

Ту-16КП. В конце 1950-х гг. ОКБ С.А.Лавочкина разработало крылатую ракету с двигателями М.М.Бондарюка с большой скоростью и дальностью полета. Для испытания этой ракеты на маршруте требовалось иметь несколько пунктов управления, с помощью которых можно было бы контролировать и корректировать ее траекторию. Наземные пункты строить не стали, более рациональным посчитали оборудовать летающие КП. В такие самолеты переоборудовали несколько бомбардировщиков Гу-16, которые условно назывались Ту-16КП. На них установили аппаратуру управления, а в задней части грузоотсека - подвесную гермокабину оператора по типу Ту-16Р. В целом испытания проходили успешно, но после смерти С.А.Лавочкина в 1960 г. тему закрыли, летающие КП переоборудовали в исходные варианты.

На рубеже 1960-х гг. два строевых Ту-16К-10 переоборудовали для проведения воздушной киносъемки. Необходимость в этом возникла при испытаниях и отработке системы дозаправки топливом в полете. С самолетов демонтировали ракетный комплекс, переднюю и нижнюю пушечные установки, а верхнюю и заднюю вместо артсистем оснастили киноустановками, сохранив штатное дистанционное управление. Оба самолета долгое время использовали при проведении различных летных испытаний.

Ту-16Г и Ту-104Г. В середине 50-х гг. возникла потребность подготовки летного состава ГА для реактивных самолетов. В связи с этим было принято решение передать в Аэрофлот некоторое число Ил-28 и Ту-16. Последние получили обозначение Ту- 104Г - «грузовой». При переоборудовании с Ту-16 снимали все вооружение и другие системы военного назначения, грузоотсек оборудовался для перевозки почты. Самолеты получили гражданские регистрационные номера (например, СССР-5411) и надпись на борту «Аэрофлот». Кроме того, три Ту-16 передали Аэрофлоту для скоростной доставки матриц центральных газет в крупные административные центры СССР. Машины получили обозначение Ту- 16Г- «гражданский». С них сняли только пушки, а бомбовый отсек приспособили для подвески контейнеров с матрицами. Несколько лет Ту-104Г и Ту-16Г использовались в Аэрофлоте, но с появлением достаточного количества пассажирских лайнеров и новых средств передачи газетного набора эти машины вновь были переоборудованы в бомбардировщики и возвращены ВВС.

Хвостовая часть М-16

Еще один вариант антенн, установленных на М-16

Ту-16 «Циклон-Н». В начале 70-х гг. в СССР в рамках создания метеолабораторий по программе «Циклон» наряду с Ил-18Д и Ан-12БП было решено переоборудовать и Ту-16. Программа разрабатывалась Центральной аэрологической обсерваторией (ЦАО) Госкомгидромета СССР Ту-16 «Циклон-Н» предназначались для активного воздействия на облака, а также для исследования термодинамических параметров атмосферы. Для использования в программе морская авиация выделила два Ту-16К-26 (по другим данным - Ту-16КСР-2-5) №6203203 и №6203208. Переоборудование было выполнено в 1977 г. на АРЗ №20 в Пушкине. Комплекс спецсредств состоял из кассетных держателей КДС-155 для отстрела метеопиропатронов ПВ-50 с йодистым серебром, авиационных метеорологических бомб (от них позднее отказались) или контейнера для сыпучих веществ (в основном, цемента марки «600»). На внешних пилонах предполагалось подвешивать контейнеры типа К-76(л) с реагентом или контейнеры типа КМГ-У. В состав экипажа ввели двух аэрометеорологов: один (руководитель полета) располагался на месте второго штурмана, второй -на месте командира огневых установок.

До апреля 1978 г. самолеты принимали ЦАО и ГК НИИ ВВС для проведения совместных испытаний, при этом был сделан целый ряд замечаний. Испытания начались лишь в августе и затянулись до 1980 г., после чего оба самолета, имевших к тому времени гражданские регистрационные номера (№6203203 - СССР-42355, №6203208 - СССР-42484) и типовую окраску Аэрофлота, передали в распоряжение ВВС на аэродром Чкаловская. Первым «боевым крещением» Ту-16 «Циклон-Н» стали полеты в 1980 г. над Москвой во время Олимпиады. В 1986 г. оба самолета активно использовались при ликвидации последствий Чернобыльской аварии, разрушая радиоактивные облака. Они также применялись для борьбы с различными метеорологическими явлениями в центральной части России. 19 ноября 1986 г. вышло Распоряжение Совмина о переоборудовании обоих Ту-16 «Циклон-Н» в метеолаборатории «Циклон-НМ» для использования в международных программах. К началу 1990-х гг. в Пушкине был доработан лишь самолет №6203203, с которого сняли часть навигационного, радиосвязного оборудования, верхнюю пушечную установку и установили новую аппаратуру для полетов по международным трассам. Но его испытания не были завершены из-за распада СССР. Тем не менее, в течение ряда лет самолет продолжали эксплуатировать в ВВС. В последний раз предполагалось использовать Ту-16 «Циклон-Н» и «Циклон-НМ» в Чечне в 1995-96 гг. Самолеты должны были обеспечивать применение боевой авиацией высокоточного оружия с оптоэлектронными системами наведения. Однако этого не произошло, т.к. «Циклоны» сняли с эксплуатации из-за выработки ресурса.

В конце 1970-х гг. два заправщика Ту-16Н переоборудовали для распыления углекислоты по программе «Циклон». Машины также эксплуатировались в Чкаловской.

Ту-16АФС (АФС - аэрофотосъемщик). В начале 1970-х гг. один строевой Ту-16 переоборудовали в самолет для аэрофотосъемки трассы Байкало-Амурской магистрали. В его грузоотсеке на специальных установках разместили фотоаппараты АФА-42/20. Под объективы в створках отсека сделали круглые вырезы. На самолете демонтировали все пушки, но сами установки оставили.

Ту-16ЛЛ. Начиная с 1954 г., на базе Ту-16 был создан ряд летающих лабораторий. Самую большую группу самолетов Ту-16ЛЛ составили универсальные летающие лаборатории для испытаний турбореактивных двигателей. Первым из этих ТРД стал АЛ-7Ф, под который к 1 сентября 1955 г. переоборудовали самолет №1880403. Всего же для испытаний двигателей переоборудовали девять Ту-16. При этом с самолетов снимали все вооружение, створки грузоотсека заменяли на специальные обтекатели, различные по форме в зависимости от подвешиваемого двигателя (проводились испытания ТРД внешним диаметром до 2 м). В грузоотсеке монтировался подвижный механизм с гидроприводом, который выдвигал опытный двигатель в поток и убирал его в грузоотсек, а также мог сбросить аварийно. Для исключения попадания в испытуемый двигатель посторонних предметов на земле, при взлете и посадке входное устройство закрывалось убирающимся обтекателем. Ту-16ЛЛ оснащался рабочим местом инженера-испытателя, органами управления двигателем, контрольно-записывающей аппаратурой, другим дополнительным оборудованием, а в его системы вносились необходимые изменения. За 30 лет эксплуатации на Ту- 16ЛЛ были испытаны почти все советские ТРД 2-го и 3-го поколений, а также многие двигатели 4-го поколения, в т.ч.: НК-8, Д-30, Р15Б-300, Д-36, АЛ-7Ф, Р-29, Р-95 и др.

С 1957 г. по апрель 1959 г. в ЛИИ проводились испытания Ту-16 №1882808, оснащенного двигателями с реверсом тяги РД-ЗМР, что позволило сократить длину пробега на 30-35% {с 1500 м до 950 м). По итогам этих испытаний было создано реверсивное устройство для Ту-104. В 1961 г. на том же Ту-16 проводились наземные испытания шумопоглощающих сопел лепестковой и трубчатой конструкции. Обе работы по различным причинам не привели к созданию серийных образцов.

Во второй половине 1950-х гг. один из серийных Ту-16 переделали в ЛЛ для испытаний автомата вздыбливания основных опор шасси тяжелого сверхзвукового бомбардировщика М-50. На машине проводились только наземные исследования. При создании еще одной машины той же фирмы - высотного самолета М -17, потребовалось проведение летных экспериментов еще до постройки опытных экземпляров этого аппарата. Одна из ЛЛ на базе Ту-16, названная 17ЛЛ-1, с ноября 1978 г. использовалась для отладки высотного двигателя РД36-51В. Другая -17ЛЛ-2 - была создана на базе Ту-16К-10, с которого сняли все вооружение и заменили переднюю часть фюзеляжа, установив вместо нее носовую часть самолета М-17 с комплектом опытного оборудования и подвижной пушечной установкой. В ходе испытаний проводились стрельбы противоаэростатными фугасно-зажигательными боеприпасами по аэростатам-мишеням.

Самолет-мишень М-1 б

Гражданский Ту-16Г

Несколько Ту-16 были использованы для других видов испытаний. Так, Ту-16 со стрелковой установкой ДК-20 предназначался для летных испытаний пушечной установки для Ту-22. При создании беспилотного самолета-снаряда «121», а затем и разведчика «123» «Ястреб» в начале 1960-х гг. на базе Ту-16 силами ОКБ-156 была оборудована ЛЛ для испытаний телеметрической аппаратуры. Примерно в то же время с целью ускорения отработки комплекса К-22 для самолетов Ту-22К, Ту-22М и Ту-95К-22 была создана летающая лаборатория Ту-16К-22. На другой ЛЛ в ЛИИ проводились испытания противообледени-тельных систем самолетов. Для этого сверху фюзеляжа вертикально устанавливалась исследуемая поверхность и крепились специальные распылительные устройства.

Эксплуатация Ту-16 в СССР

Разведчики*

* Этот и последующие разделы, посвященные эксплуатации Ту-16 в СССР, в основном, построены на материалах С. Г. Мороза/ Харьков.

Одна из наиболее драматических страниц истории «холодной» войны вписана действиями разведывательной авиации. До сих пор на слуху дерзкие полеты американских U-2 над просторами СССР. Советские спутники-шпионы были еще крайне не совершенны, а добывать информацию было необходимо. В этом деле основная нагрузка легла на экипажи Ту-16. Правда, в отличие от американских коллег, им никогда не ставилась прямая задача нарушать государственные границы других государств, по крайней мере, по официальным данным.

В принципе, каждый Ту-16 мог использоваться для ведения попутной разведки, и такая задача ставилась перед всеми полками, вооруженными этими самолетами. Кроме РЛС, изображение на индикаторе которой могло фотографироваться приставкой ФА-РЛ-1, все Ту-16 комплектовались кинокамерой АКС-1 или аэрофотоаппаратом. Обычно это был АФА-ЗЗМ, но мог быть и более совершенный АФА-42, а в ночных полетах использовался НАФА-8С/50. Осветительные бомбы (до 24 штук) подвешивались в грузоотсеке. Кроме того, часть самолетов снабжались и небольшими ручными фотоаппаратами, съемку которыми чаще всего вели через окно за кабиной пилотов или через блистеры .

Первые специализированные Ту-16Р были направлены в отдельные дальние разведывательные авиаполки (ОДРАП), которые подчинялись штабам корпусов (позже - воздушных армий) ДА, а также флотов. На них возлагались задачи по выполнению оптической, радиолокационной и радиотехнической разведки объектов противника оперативно-стратегического значения. Поначалу в каждом корпусе ДА (а их тогда было три, со штабами в Виннице, Смоленске и Благовещенске) было по одному отдельному полку на Ту-16Р, затем на особо важных направлениях их количество увеличили, а кое-где сформировали отдельные эскадрильи дальних разведчиков (ОДРАЭ). Так, начиная с 1960-х гг., разведчики Ту-16 базировались в Зябровке под Гомелем, в Спас-ске-Дальнем, в Сары-Шагане (99-й Гв. ОДРАП), в Моздоке (189-й ОДРАП) и других гарнизонах.

Ту-16Р поступали в полки, ранее летавшие на разведчиках других типов, и с эксплуатацией фотооборудования, даже более сложного, как правило, проблем не было. Но при использовании новейших радиотехнических средств нужен был глаз да глаз. Так, в 189-м ОДРАП было замечено, что радиопрозрачные обтекатели антенн станций СРС неожиданно быстро впитывают влагу и разрушаются. При этом большой обтекатель антенны локатора РБП-4, сделанный из того же материала, этим почему-то не страдает. Тщательное изучение проблемы показало, что загадки никакой нет, а виновен в порче техсостав, который наловчился таскать воду в защитных колпаках СРС, надеваемых на обтекатели на стоянке.

Чтобы пресечь это безобразие, командир приказал насверлить в колпаках отверстия. Однако в обиходе эти колпаки также называли обтекателями, и офицер, объяснявший солдату срочной службы, где и как нужно сверлить дырки в «обтекателях», попался на этот лингвистический казус. Солдат четко выполнил приказ, изрешетив обтекатели станций СРС, что привело их в негодность.

Как и многие другие самолеты, Ту-16 различных модификаций комплектовались фильтрогондолами для радиационной разведки. В заданном районе носовой конус фильтрогондолы вдвигался внутрь, образуя воздухозаборник с центральным телом, а задняя крышка открывалась, поворачиваясь вокруг вертикальной оси. Поток воздуха проходил сквозь бумажный фильтропакет, который потом передавался на анализ. Радиационные разведчики Ту-16РР применялись не только для изучения обстановки в районах, прилегающих к советским ядерным полигонам - Семипалатинскому, Северному и в Капустином Яру (там проводились высотные взрывы боеголовок противоракет). В семидесятые годы, когда возникла опасность расширения «ядерного клуба» за счет Бразилии, Израиля, Ирака, Индии, Пакистана, ЮАР, КНДР и др., они использовались для контроля за испытаниями атомного оружия в этих странах.

Целое десятилетие разведполки ДА на Ту-16Р прекрасно справлялись с возложенными на них задачами. Однако распространение сверхзвуковых самолетов привело к кардинальному пересмотру методов ведения воздушной разведки на сухопутных ТВД. Высотно-скоростные возможности Ту-16 стали казаться недостаточными. В ДА приступили к перевооружению на сверхзвуковые Ту-22Р и освоению беспилотных комплексов ДБР-1. Начались запуски разведывательных спутников типа «Фотон». Ту-16Р постепенно сдавал свои позиции на суше, но на обширных просторах океанов без него все еще нельзя было обойтись.

Ту-16ЛЛ для испытания турбореактивных двигателей

В Авиации ВМФ Ту-16Р, а позже и Ту-16РМ получили 15-й ОДРАП на Балтике (Чкаловск Калининградской обл.), 967-й ОДРАП (Оленья) на Северном флоте, 304-й ОДРАП (Хороль Приморского края) и 317-й смешанный отдельный авиаполк (Елизово, Камчатка) на Тихом океане. Ту-16РМ поступали и в отдельные эскадрильи, например в 134-ю на ТОФе. Советские Ту-16Р и постановщики помех Ту-16П базировались также во Вьетнаме. В 1970-е и в начале 1980-х гг. они летали с аэродрома в Камрани. Одновременно на этих машинах проводились исследования длительного воздействия жаркого и влажного тропического климата на планер самолета, оборудование и электропроводку.

Флотские разведчики постоянно привлекались для слежения за передвижениями флотов западных стран. Обычно в таких акциях участвовали два Ту-16Р: один - с аппаратурой СПС-1, другой - со станцией СРС-3. Обе машины подбирались так, чтобы диапазоны работы их раз-ведоборудования перекрывали возможные диапазоны радиотехнических средств кораблей. С поступлением на вооружение Ту-16РМ-1 и Ту-16РМ-2 к этим операциям начали активно привлекать и эти машины. Их локаторы ЕН-Р позволяли обнаружить крупный корабль с большой высоты на дальности до 400 км - в 4 раза большей, чем с помощью старого РБП-4. Западные авиационные издания в 1960-70-е гг. были заполнены фотографиями, на которых красовались «эры» и «эрэмы», проходившие над палубами американских и британских авианосцев.

Это было основной задачей морских разведчиков - обнаружение авианосных групп вероятного противника и сбор информации о составе авиакрыльев, тактике их применения, маршрутах передвижения, работе радиосредств и т.д. В принципе, для решения всех этих задач годились дистанционные методы ведения разведки с применением радиотехнических средств, позволявших полностью удовлетворить нужды ВМФ. Тем не менее, многие высшие флотские командиры требовали от летчиков Ту-16Р/РМ фотоснимки объектов наблюдения, что( конечно, имело определенный смысл. На таких фотографиях часто можно было разобрать не только крупные бортовые коды и эмблемы эскадрилий стоявших на палубах самолетов, но и написанные мелко регистрационные номера и даже фамилии летчиков, которые по традиции наносились под фонарями кабин. Это подстегивало разведчиков к поиску новых тактических приемов, позволявших подойти к авианосцу незамеченным и сделать снимок палубы крупным планом.

Такие полеты всегда были сопряжены с немалым риском, ведь при приближении советских самолетов с авианосцев обязательно поднимались перехватчики. Когда таковых в готовности №1 не оказывалось, выпускали то, что было под рукой - штурмовики А-4, А-6 или А-7, которые на малой дальности также могли перехватить Ту-16. Особенно жестко вели себя противоборствующие стороны в дни обострения локальных войн, которыми так богаты были шестидесятые и семидесятые годы. Маневрируя в опасной близости от разведчиков, перехватчики стремились помешать им пройти над палубой авианосца, а если это не удавалось, то хотя бы закрыть в решающий момент объективы АФА своим самолетом.

В ряде случаев это противостояние заканчивалось трагически. Так, 15 июля 1964 г. экипаж Ту-16Р из района, который находился в 200 км к востоку от побережья Японии, доложил об обнаружении американской авианосной группы. После этого связь с самолетом прекратилась, экипаж из семи человек погиб. 25 мая 1968 г. один из разведчиков разбился вблизи Ньюфаундленда сразу после обнаружения корабля ВМС США «Эссекс». Были подозрения, чтоТу-16Р был сбит, но американцы отрицали свою причастность к исчезновению самолета. Иногда противостояние заканчивалось плохо и для империалистов. В начале 1980-х гг. один из «шестнадцатых» был перехвачен тремя новейшими американскими палубными истребителями F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они выполняли опасные маневры, вплоть до лобовой атаки. «Игры» закончились трагически для них самих - два F-18A столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе (один пилот погиб, другой катапультировался), Получил повреждения и Ту-16, но мастерство и мужество экипажа спасли положение.

Экипажам морских разведчиков пришлось полетать и под чужим флагом. После неудачной для арабов войны 1967 г. оживился интерес к советской помощи в виде прямого военного присутствия. В связи с этим были достигнуты договоренности с целым рядом стран, дававшие право использовать не только базы, но и опознавательные знаки. В рамках этого соглашения среди прочих летали и Ту-16Р с опознавательными знаками Египта. Они были сведены в 90-ю ОДРАЭ, которая обеспечивала действия кораблей ВМФ СССР на Средиземном море. В дальнейшем количество Ту-16Р было доведено до полка, который базировался на аэродромах Каир-Западный и Мерса-Матрух.

Надо сказать, что маскировка под египтян мало что дала - американцы, тщательно записывавшие и анализировавшие все радиопереговоры экипажей (как и вообще весь спектр радиоизлучения советских самолетов), довольно быстро поняли, кто сидит за штурвалами «шестнадцатых». Но именно это делало работу советских экипажей в какой-то мере, даже более безопасной. Если с арабами в критической ситуации можно было не церемониться, то, прежде чем атаковать самолет ВМФ СССР, следовало крепко подумать. Но в начале семидесятых Египет рассорился с Советским Союзом, и разведчики вернулись на родину.

В течение 30 лет, пока разведчики на базе Ту-16 активно эксплуатировались в войсках, на вооружение поступили несколько типов новых дальних самолетов. Но ни один из них не стал полноценной заменой Ту-16Р, который оставался наиболее предпочтительным для мирного времени дальним разведчиком. Запасы прочности, заложенные в его конструкцию, оказались столь велики, что позволили многократно продлевать ресурс. Но когда пошли разнообразные мирные инициативы, а уничтожение военной техники на показ стало популярным шоу - тогда большинство Ту-16Р было утилизировано.

Специализированные самолеты Авиации ВМФ

С началом «холодной войны» СССР противостояли державы, обладавшие абсолютным господством на морях и океанах, а создать адекватные силы у разрушенной войной страны возможности не было. В этих условиях пригодился недавний опыт Германии, флот которой в целом также уступал союзникам, но ее субмарины и бомбардировщики-торпедоносцы держали в ужасе британское Адмиралтейство. Было решено, что основу нового ВМФ СССР составят подводные лодки и торпедоносная авиация. Однако даже через 10 лет после Победы технику десяти советских минно-торпедных авиадивизий (МТАД) трудно было считать современной. Наряду с реактивными Ил-28 и Ту-14Т (которые, кстати, не вполне удовлетворяли требованиям моряков, т.к. обладали недостаточной дальностью и не могли брать новейшие бомбы больших калибров), в их составе оставалось много изношенных поршневых Ил-4, Ту-2 и «Бостонов». Было также некоторое количество Ту-4, но они мало подходили для действий непосредственно против боевых кораблей. В этой обстановке появление Ту-16, обладавшего удачным сочетанием дальности, скорости и мощи вооружения, оказалось для моряков весьма кстати.

В 1956 г. Г.К.Жуков подписал приказ о перевооружении Авиации ВМФ на Ту-16. Речь шла о поступлении на флот, в основном, сухопутных модификаций, а также Ту-16КС и Ту-16Т. Планом предусматривалось, что в 1956 г. первые 85 машин поступят на СФ, в 1957 г. 170 машин выделят ЧФ и ТОФ и, наконец, в 1958 г. 170 Ту- 16 получит Балтфлот. Таким образом, через три года в составе Авиации ВМФ планировалось иметь 424 самолета Ту-16 различного назначения - чуть меньше, чем в ДА. Реально же оснащение «шестнадцатыми» частей морской авиации пошло другим путем.

Первые Ту-16 поступили на Черноморский и Балтийский флоты еще в 1955 г 1 июня четыре самолета принял 540-й минно-торпедный авиаполк (МТАП), базировавшийся в Кульбакино под Николаевом. Он стал инструкторским, и на его базе началась переподготовка экипажей для Ту-16. Что касается Балтфлота, то его авиация в том году пополнилась целой дивизией: из ВВС морякам передали 57-ю ТБАД двухполкового состава, переименованную вскоре в 57-ю МТАД. Поскольку дивизия оказалась на одном из самых горячих направлений «холодной войны», было решено заменить ее Ту-4 на Ту-16 в первую очередь. Учебные полеты на новых машинах начались в 57-й МТАД уже 25 июня 1955 г. В тот период «шестнадцатый» считался самой современной авиационной техникой, поэтому в морской авиации его командирами назначали летчиков 1-го класса с налетом на Ил-28 и Ту-14 не менее 600-700 ч, для вторых пилотов норма составляла не менее 200 ч. Перед практическими полетами экипажи проходили большой теоретический курс (до 400-500ч).

На флоты Ту-16 начали поступать в варианте бомбардировщика, но уже в апреле 1956 г первые торпедоносцы принял 5-й Гв.МТАП (аэродром Веселое, Крым), чуть позже - и другие черноморские полки: 6-й МТАП, 124-й МТАП, 943-й МТАП (аэродром Октябрьское, Крым). Летом того же года Ту-16Т поступили на Балтику в 57-ю МТАД. На Северном флоте новую технику в течение следующего года получили все три полка 5-й Краснознаменной Кирке-несской МТАД - 574-й МТАП из Лахты (затем перебазирован в Североморск-1), 924-й МТАП из Оленьей и 978-й МТАП из Североморска-3. На Тихом океане на Ту-16 и Ту-16Т были перевооружены 568-й и 570-й полки. Постепенно перевооружались и другие части Авиации ВМФ.

Процесс освоения Ту-16 у моряков вызвал некоторые сложности. Новый самолет оказался гораздо строже в пилотировании, чем Ту-14. Поэтому командиры полков, даже получив полный комплект Ту-16, старались как можно дольше задержать у себя Ту-14, используя для тренировочных полетов в основном эти более простые и безопасные машины и таким образом тормозя освоение новой техники в пользу бумажных показателей. Справедливости ради надо отметить, что в летных происшествиях с Ту-16 сам самолет был виноват далеко не всегда. Примером тому может служить гибель командира одного из полков Северного флота Д.С.Калиниченко. Однажды после затянувшегося до поздней ночи празднования свадьбы одного из подчиненных он решил «покатать» на Ту-16 только что прибывшего молодого летчика. Полет «с бодуна» закончился катастрофой… Однако со временем прямокрылые Ту-14 все же уступили небо и море своим стреловидным последователям.

Лаборатория для отработки автомата «вздыбливания» шасси самолета М-50 и ее носовая опора

Ту-16ЛЛ дляисследований ПОС самолетов

Ту-16РМ проходит над британским авианосцем

Тормозные парашюты использовались для посадки на короткие ВПП и в аварийных ситуациях

Боевая подготовка экипажей минноторпедной авиации была направлена, в основном, на применение авиабомб по морским и береговым целям. Для этого обычно использовались практические боеприпасы калибра 50 и 100 кг, или боевые бомбы номиналом в 100 или 250 кг. Наиболее массовыми штатными боеприпасами у моряков считались фугасные и бронебойные бомбы массой 250 и 500 кг, а «главным калибром» - тяжелые ФАБ-3000, ФАБ-6000 и ФАБ-9000 модели 1954 г. Ядерное оружие минно-торпедным полкам пока не полагалось, но первые группы офицеров уже приступили к его изучению в Арзамасе-16.

В ходе учений выяснилось, что вероятность попадания тяжелой бомбой с высоты 9000-11000 м на скорости 900-950 км/ч в движущийся боевой корабль практически равна нулю. В этом отношении Ту-16 значительно уступал Ту-4: отклонение сброшенной с него бомбы составляло 750-800 м и более, в то время, как Ту-4 давал только 200-300 м, что было сравнимо с размерами авианосца. В порядке компенсации Ту-16Т могли нести первые серийные управляемые бомбы УБ-2Ф «Чайка» на двух подкрыльевых балочных держателях. Но эти боеприпасы лишь изучались морскими авиаторами, в частях их практически не было. А вскоре в результате интриг вокруг передела производственных мощностей «Чайку» и вовсе сняли с вооружения.

Упражнения на торпедометание, несмотря на их сложность, трудоемкость подвески торпед и, как правило, невысокие результаты, пользовались у морских летчиков большим уважением. Причина нежных чувств скрывалась в 60-процентном спирте, прозванном остряками «московской особой», который заливался в зарядные отделения учебных торпед и подлежал списанию после каждого сброса. Такую торпеду после всплытия подбирало специальное судно, после чего она сдавалась обратно в часть. Вот тут-то надо было успеть вовремя «сделать заявку» на вожделенное содержимое зарядного отделения. Сейчас трудно с уверенностью утверждать, какую именно роль в ускоренном освоении торпедного оружия экипажами Ту-16 сыграло упомянутое обстоятельство, но уже к сентябрю 1956 г. девять экипажей 240-го МТАП из 57-й дивизии выполнили по пять торпедометаний, в том числе по два - торпедами PAT-52.

Ту-16Т, в отличие от Ил-28Т и Ту-14Т мог нести до 6 торпед. Он должен был действовать преимущественно ночью и в сложных метеоусловиях днем, нанося торпедные удары по кораблям с индивидуальным прицеливанием. При этом торпеды следовало выпускать «веером». Теоретически такой способ позволял увеличить вероятность поражения цели в 1,5-2 раза, но на практике он распространения не получил. Торпедоносцы неоднократно привлекались к учениям на всех флотах. Так, в ходе учений летом 1959 г. на Черном море каждый из четырех участвовавших в них Ту-16Т нес по шесть торпед 45-54ВТ, причем взлет производился с грунтового аэродрома с максимальным взлетным весом. Все торпеды сбрасывались с первого захода с прицеливанием без использования автоматики.

Это учение стало последним, в котором Ту-16 использовались в роли торпедоносцев. Оно еще раз подтвердило резкое снижение эффективности торпедного оружия при атаке даже одиночных боевых кораблей по причине резко усилившейся их ПВО. А удар по организованному ордеру был бы для торпедоносца Ту-16 воистину последним парадом. Единственным видом вооружений первых морских Ту-16, которому удалось сохранить непреходящее значение, остались мины. Все это вошло в список оправданий предпринятого Н.С.Хрущевым в 1960 г. крупнейшего сокращения советской авиационной мощи, в результате которого минно-торпедная авиация фактически прекратила свое существование. В классе тяжелых боевых самолетов у моряков остались только Ту-16 - носители крылатых ракет да бывшие торпедоносцы, переоборудованные в различные спецварианты, в т.ч. спасатели.

Высокая аварийность на флоте требовала эффективных средств спасения терпящих бедствие вдали от родных берегов. Для этой цели нужен был самолет не только дальний и грузоподъемный, но и скоростной - холодная вода северных широт и оперативность классовых врагов не оставляли времени на подход спасательного судна. Поэтому на Ту-16С, оснащенный аварийно-спасательным ботом «Фрегат», возлагались определенные надежды, и большинство этих машин поступили на СФ, где эксплуатировались до конца 1980-х гг. Система спасения работала следующим образом: экипаж самолета с помощью бортовой РЛС и другой аппаратуры определял место бедствия, после чего с малой высоты сбрасывал лодку без людей на борту. Дистанционно (по радиосигналу)запускался ее двигатель, и она в автоматическом режиме шла на радиосигналы, подаваемые терпящим бедствие объектом, либо следовала командам аппаратуры «Речь».

На практике действия Ту-16С часто оказывались малоэффективными в силу общей отсталости спасательных служб ВМФ и их плохой организации. Однако более всего спасателям мешало перманентное стремление высшего руководства во что бы го ни стало скрыть сам факт аварии, что не раз оборачивалось трагедией. Так, весной 1968 г. Ту-16С участвовали в поисках ракетной подводной лодки К-129 из состава 15-й оперативной эскадры ТОФ, которая исчезла при загадочных обстоятельствах. Несколько недель самолеты и корабли советского ВМФ утюжили предполагаемый район гибели субмарины, но так ничего и не нашли. (Зато американцы обнаружили затонувший ракетоносец с удручающей быстротой.) Последние Ту-16С были сняты с эксплуатации как раз перед катастрофой атомной подводной лодки «Комсомолец».

Что касается Ту-16ПЛО, то сразу после появления на СФ они провели успешные совместные учения с группой атомных ракетных подводных крейсеров. Конечно, реальные боевые возможности этих самолетов были еще ниже, чем Бе-12 и Ил-38, но, как говорится, на безрыбье… Самолеты оставались в строю, как минимум, до середины восьмидесятых, застав появление Ту-142МЗ. В их арсенале числились все виды противолодочного оружия. Правда, использовались эти машины нечасто и в основном для тренировочных целей.

В конце 1960-х гг. советские Ту-16Р из 90-й ОДРАЭ базировались в Египте и летали с опознавательными знаками этой страны

Очередная «встреча друзей» над Тихим океаном. Пара Ту-16Р и F-4J Phantom

Ракетоносцы

Лидерные Ту-16КС были направлены в 124-й МТАП дальнего действия ВВС ЧФ, который уже имел опыт эксплуатации первых советских носителей крылатых ракет Ту-4К. В 1956-57 гг. полк получил 12 новых ракетоносцев, 6 заправщиков Ту-163 и один постановщик помех, кроме того, в его составе некоторое время оставалось несколько Ту-4. Эта часть стала кузницей кадров для всей ракетоносной авиации ВМФ - к концу 1957 г. в ней прошли подготовку около 30 экипажей со всего Союза, а первым пуск КС-1 произвел заместитель командира 88-й МТАД ВВС ЧФ М.Г.Дервоед. Следующим полком, освоившим Ту-16КС, стал 5-й Гвардейский Констанский ордена Отечественной Войны МТАП, входивший в 88-ю дивизию. В 1958 г. «Комету» получили авиаторы Тихоокеанского и Северного флотов.

Наряду с Балтикой Северный флот становился передовым рубежом морского противостояния великих держав, и важность его росла с каждым месяцем. В крайне сложных условиях Заполярья пришлось спешно создавать новые базы и модернизировать старые. Особую трудность вызывала бедность инфраструктуры. Так, например, авиабомбы обычно хранили просто под брезентом в обвалованиях. Такой же метод приняли поначалу и для дорогостоящих ракет, которые начали быстро корродировать и уже вскоре нуждались в капремонте. Меры их консервации и необходимые для полевой эксплуатации усовершенствования были разработаны инженерами одного из полков Е.П.Шепелевым и Е.М.Капулом. Позже под их руководством на СФ была сформирована первая специальная войсковая часть, в задачу которой входило хранение и подготовка ракет к применению. К освоению новой техники североморцы подошли творчески: группа п-ка Шепелева провела самостоятельные работы по повышению дальности «Кометы», а группа п-ка С.И.Жирнова внедрила новый метод контроля систем носителя и ракеты без использования наземной аппаратуры, что сократило время подготовки к вылету.

Поскольку ракетоносцами оснащались полки, ранее освоившие бомбардировочно-торпедные варианты Ту-16, их летный состав уже хорошо владел самолетом и особых трудностей поэтому не испытывал. От летчиков требовался лишь учет некоторых особенностей новой машины: увеличенная посадочная скорость из-за неполного выпуска закрылков, немного непривычное положение штурвала в случае подвески одной крылатой ракеты, необходимость работать им чуть-чуть энергичнее, вовремя устраняя кренение в сторону ракеты на взлете и посадке.

Боевая учеба шла чрезвычайно интенсивно, и количество пусков в одном полку за год могло достигать нескольких десятков. При этом в большинстве случаев запускали не сами ракеты, а пилотируемые самолеты-дублеры СДК-5 и СДК-7 (на базе МиГ-15 и МиГ-17). Эти машины использовались для отработки первого участка полета ракеты, когда управление ею осуществлялось с борта носителя. Дублеры сводились в отдельные авиаотряды, приданные дивизиям. Так, в 5-й МТАД - самом мощном соединении ВВС Северного флота, был сформирован 49-й опытно-испытательный авиационный отряд особого назначения под командованием к-на В.И.Лося, в котором имелось всего два СДК-5, два обычных МиГ-17 и одна «спарка» МиГ-15УТИ, На пилотов немногочисленных дублеров ложилась особенно большая нагрузка, причем не только физическая, но и нервная. Ведь обычно рядом с ними летел истребитель, у которого был приказ расстрелять СДК, если его пилот вздумает перелететь к врагу - от полигона до границ «супостата» было рукой подать. Часто сопровождались и сами ракеты - считалось, что, если они попадут к врагу при неудачном пуске, тот сможет найти эффективное средство противодействия.

Пуски часто наблюдались натовскими самолетами и кораблями радиоразведки, записывавшими частоты работы РЛС Ту-16. Вскоре у северных и тихоокеанских полигонов начали появляться и вражеские постановщики помех. Впрочем, их работа не только мешала - она же приближала обстановку к боевой. Это был своего рода положительный момент, но для зачетных стрельб, чтобы не снижать показатели боевой и политической подготовки, все же использовались более спокойные внутренние полигоны на Черном море и Каспии.

В конце пятидесятых экипажи 5-го МТАП впервые выполнили залповые пуски двух ракет с одного носителя. А вскоре началось повсеместное освоение группового применения ракетного оружия, в том числе «звездные» (с разных направлений) удары по движущимся целям. Изменения в тактике дали новый толчок совершенствованию материальной части. В 1961 г. начались поставки помехоустойчивых блоков к РЛС ракеты, применение которых позволило добиться надежного наведения даже при пуске ракет колонной самолетов, когда взаимные помехи были максимальными. Дальность «Кометы» была увеличена до 130 км, а вероятность попадания в движущуюся цель типа крейсер достигла 60-70% в условиях применения средств РЭП. В дальнейшем был освоен низковысотный пуск (с высоты 2000 м), что позволило отодвинуть границу обнаружения ракетоносца радарами корабля. В целом система «Комета» оказалась чрезвычайно удачной. Она состояла на вооружении более 10 лет, причем у американцев тогда ничего подобного еще не было.

В 1961 г. на вооружение была принята новая ракета КСР-2. При ее применении по наземным целям бортовой локатор носителя Ту-16КСР-2 мог выделять даже отдельные строения типа цехов из металлоконструкций на фоне кварталов панельных домов, крупные мосты и т.п. Однако главной функцией нового комплекса вооружения оставалась все же противокорабельная борьба. Поэтому большинство из 205 переоборудованных Ту-16 с новыми ракетами поступили в четыре полка морской авиации. Переучивание личного состава было организовано на базе 540-го инструкторского авиаполка 33-го учебного центра ВМФ СССР под Николаевом. Кстати, работа по морским целям, прежде всего по авианосным соединениям, входила в число основных задач и ракетоносных полков ДА. Поэтому боевая подготовка их экипажей была во многом схожа с таковой у моряков.

Ту-16К-26 из 184-го Гв.ТБАП

Идет подвеска ракет КС-1 (слева) и КСР-2

Так как большого прорыва в характеристиках ракеты не произошло, то для применения ее против авианосцев требовалось сначала «расчистить путь» от кораблей боевого охранения. Расчеты показывали, что для поражения важной цели в центре ордера авианосной ударной группы (АУГ) необходимо выпустить 40-60 КСР-2, для чего необходим вылет целого полка Ту-16. Сама же ракета оказалась гораздо более неприятной в обслуживании, чем КС-1, из-за перехода на ЖРД, где окислителем служила азотная кислота. Впрочем, считалось, что КСР-2 быстро сойдет со сцены, уступив место новым ПКР. Однако этого не случилось. Она использовалась более пятнадцати лет. правда, в основном, в учебных целях, что позволяло экономить современные и дорогие КСР-5. В 1968 г на вооружение поступила усовершенствованная КСР-2М с большей дальностью пуска и ампульной заправкой, которая существенно упростила эту неприятную и опасную процедуру.

Появление на вооружении ДА и Авиации ВМФ первой советской противорадиолокационной ракеты КСР-11 и ее носителей Ту-16К-11-16, позволяло надеяться на значительное снижение потерь при решении задач по уничтожению не только АУГ, но и сухопутных объектов, прикрытых сильной ПВО. Однако ракета не продемонстрировала высоких качеств. Она имела низкую надежность и не могла перекрыть весь рабочий диапазон РЛС зенитных комплексов. Тем не менее, до завершения доводки сверхзвуковой противорадиолокационной ракеты КСР-5П она наряду с самолетами РЭП оставалась основным средством обеспечения действий ударных групп Ту-16, что сыграло свою роль в продлении срока эксплуатации комплекса Ту-16К-11-16.

В августе 1961 г. на вооружение Авиации ВМФ был принят комплекс К-10. Новая техника вызывала восхищение с первого взгляда: носовую часть Ту-16К-10 украсил могучий обтекатель РЛС, а под фюзеляж подвешивалась эффектного вида сверхзвуковая крылатая ракета К-10С, которая уже могла нести не только обычную, но и ядерную боевую часть. Характеристики К-1ОС позволяли поражать любую морскую цель, даже прикрытую эшелонированной системой ПВО. Пионером в освоении К-10 стала 5-я Краснознаменная морская ракетная авиадивизия (МРАД) СФ. В середине 1960-х гг. советские моряки иногда делали по сто и более реальных пусков ракет К-10С в год.

Однако новое оружие повышало не только боевые возможности, но и степень ответственности тех, в чьих руках находились атомные боеприпасы. Обращение с ними требовало предельной собранности и было чревато различными казусами по причине сильнейшего психологического напряжения. В последней декаде августа 1962 г. экипаж командира одного из полков 5-й МРАД м-ра В.Крупякова в рамках учений «Шквал» получил приказ произвести пуск К-10С с ядерной боевой частью по целевому полю полигона на Новой Земле. 21 августа Ту-16К-10 был готов к вылету, но за 30 минут до назначенного времени на КП полигона позвонил зам. главного инженера ВВС КСФ п-к Константинов и доложил, что у него есть сомнения в исправности комплекса. Было предложено отложить пуск, но командование флота разрешения на это не дало, и уже основательно понервничавший экипаж повел Ту-16 к цели. В назначенной точке были выполнены все предпусковые операции и нажата боевая кнопка, двигатель ракеты вышел на форсаж, но она осталась висеть под фюзеляжем, при этом БЧ была уже взведена. Находясь под влиянием сильнейшего стресса, подчиненные Крупякова сумели быстро найти причину - штурман наведения к-н В.Данилин перепутал переключатели АЗС, что и вызвало сбой. Со второй попытки все прошло благополучно. Средства измерения полигона зафиксировали мощность взрыва до 150 килотонн. Вернувшийся экипаж пребывал в состоянии шока, и даже командир появился на службе только через два дня.

Несмотря на трудности, которыми сопровождалось освоение комплекса К-10, с его приходом мощь советской морской авиации значительно возросла. Она стала серьезным фактором, влияющим на глобальную политику. Весной 1963 г. по пути в Москву Фидель Кастро посетил один из аэродромов Северного флота, встретился с командованием и летчиками морской авиации. Гость задавал множество вполне деловых и конкретных вопросов. Особенно его интересовали характеристики комплексов К-10 и К-11-16, их всепогодность, помехозащищенность и возможность применения по наземным целям. Было видно, что кубинский лидер хотел либо приобрести ракетоносцы, либо добиться размещения советских самолетов на своих аэродромах… То были годы наивысшего накала «холодной» войны, когда для обеих сторон существовал только один аргумент - неотвратимость возмездия. В 1964 г. момент истины настал и для морской авиации СССР.

Пара Ту- 16К-10-26 авиации Северного флота

Наземное обслуживание Ту-16К-10 Тихоокеанского флота

В том году Объединенные ВМС НАТО провели крупные учения «Тим Уорк-64», которые захватили всю Северную Атлантику и западную часть Ледовитого океана. США покинула эскадра из 51 корабля под флагом командующего американским 2-м флотом. В ее составе были две АУГ: 401-я (авианосец «Индепенденс», флагманское штабное судно, крейсер ЗУРО. 3 фрегата и 4 эсминца ЗУРО), и 402-я (противолодочный авианосец «Уосп», 11 эсминцев и 3 британских корабля ПЛО). Обе группы пошли параллельными курсами на расстоянии 800 км друг от друга на восток. 2-13 сентября у Нью-Фаундленда эскадра отрабатывала прорыв сквозь заслон атомных торпедных и ракетных подлодок и была обнаружена экипажем Ту-95. Через неделю обе группы соединились южнее Исландии и полным ходом повернули на северо-восток. Здесь положение эскадры снова было вскрыто самолетами-разведчиками Северного флота. Целью завершающего этапа маневров, проходившего в Норвежском море и в районе Британских островов, должны были стать «тактический ядерный удар по береговым целям» и «высадка морского десанта на обороняемое побережье»».

Видя такой размах действий вероятного противника, командование 5-й МРАД предложило в ответ провести учения авиации СФ. Чтобы поставить американцев на место, был составлен план, предусматривавший совместные действия двух полков Ту-16 - разведчиков и ракетоносцев, План был представлен на рассмотрение и.о. командующего ВВС КСФ адмирала Егорова (Корзунов оказался в отпуске), который подписал его и проинформировал командующего Авиацией ВМФ Борзова, а тот - и.о. Главкома ВМФ Касатонова. Но Касатонов, опасаясь неконтролируемого развития событий, не спешил утверждать план. Тогда Борзов своей властью распорядился подготовить к вылету полк Ту-16К-10 и тут же получил колоссальный разнос от Касатонова, который обвинил его в желании начать войну. Вопрос поднялся на уровень политического руководства страны. В конце концов Егорову разрешили действовать по своему усмотрению, предоставив отвечать за все самому.

Во второй половине дня 21 сентября начальник штаба ВВС СФ В.И.Минаков отдал приказ на подъем самолетов одного из полков 5-й МРАД, которым командовал подл-к К.Л.Тимаков (более 30 Ту-16К-10). Действия ударной группы обеспечивались самолетами РЭП, разведчиками Ту-16РМ и целеуказателями Ту-16РЦ. Все произошло именно так, как описано в бестселлере Тома Клэнси «Охота за «Красным октябрем»: самолеты нашли корабли, скрытно вышли в районы применения оружия, имитировали пуски ракет, при этом корабли их все-таки обнаружили, но были уже бессильны что-либо предпринять. Разница лишь в том, что не американские А-10 атаковали советский крейсер «Киров», как писал, выдавая желаемое за действительное, автор «Охоты…», а краснозвездные Ту-16 «разделали как бог черепаху» целое авианосное соединение, выйдя на него с трех направлений и произведя все необходимые процедуры прицеливания и наведения, исключая только отцепку ракет. Все Ту-16 приземлились глубокой ночью на аэродромах Североморск и Оленья.

Эти события стали одной из самых ярких побед в «холодной» войне. Однако победителям было не до празднований - какую оценку их действия получили в Москве, никто не знал. 22 числа штаб ВМФ потребовал подробный доклад обо всем произошедшем. Обстановка вновь накалилась. Срочно были нарисованы красочные плакаты и вместе с рапортом на одном из Ту-16 отправлены в Москву. К счастью, реакция Кремля была положительной. Операция показала, что при полете на малых высотах перехват Ту-16 до рубежа 160-200 км практически невозможен. Обеспечение действий ракетоносцев самолетами разведывательной авиации и РЭП организовано правильно и значительно повышает их эффективность. В первый и в последний раз командование ВМФ СССР получило такую возможность проверить силу вероятного противника, и эта проверка показала преимущества советской ракетоносной авиации.

Учения «Тим Уорк-64» провалились, что подтвердила последовавшая вскоре большая «разборка» в сенате США, детали которой попали в прессу и вызвали громкий скандал. Ведь тогдашние средства ПВО сбить сверхзвуковую крылатую ракету К-ЮС были не в состоянии. Американцы вполне понимали это и приняли вынужденное решение о переносе ряда важнейших маршрутов, соединявших военно-морские базы НАТО в Новом и Старом Свете. Это стоило немалых денег, так как вырос расход топлива и время плавания кораблей, а также пришлось потратиться на техническое, навигационное и другое обеспечение новых трасс.

В 1969 г, на вооружение был принят ракетный комплекс К-26 с крылатой ракетой КСР-5, скорость которой в три раза превышала звуковую. Как и ее предшественники, КСР-5 не была свободна от недостатков, связанных с низкой надежностью систем, неудобством заправки и т.д. Флот вместе с представителями Дубнинского машиностроительного завода провел большую работу по ее доводке. В результате для основного варианта КСР-5 с активной ГСН требуемые показатели точности стрельбы были достигнуты к 1971-72 гг., а КСР-5П с пассивной ГСН - к 1977 г. Сбить КСР-5 не мог тогда ни один комплекс ПВО - ни советский, ни американский. Даже появление перехватчиков F-14, способных сопровождать скоростные малоразмерные цели на фоне воды и сбивать их ракетами большой дальности «Феникс», не сделало американский флот достаточно защищенным от атак советских ракетоносцев. А с появлением противорадиолокационной модификации ракеты КСР-5П дисбаланс между ожидаемой угрозой и уровнем защищенности американских АУГ достиг, по данным западных аналитиков, критической отметки.

Наиболее хорошо вооруженным советским авиационно-ракетным комплексом, вплоть до появления Ту-22МЗ и Ту-160, стал самолет Ту-16К-10-26, который мог применить три ракеты - одну К-10 и две КСР-5. Правда, при подвеске трех УР радиус действия комплекса снижался до 800 км, но этого было вполне достаточно для нужд береговой обороны и на Севере, и на Балтике, и на Черном море.

В 1970 г. новые ракетоносцы приняли участие в глобальных маневрах Вооруженных Сил СССР «Океан», впервые объединивших действия огромных масс войск, кораблей и самолетов в рамках единого стратегического плана. Учения вскрыли ряд проблем, в т.ч. и необходимость дальнейшего совершенствования наступательного потенциала морской авиации в условиях превращения ВМФ СССР из флота прибрежного плавания, каковым он объективно являлся еще в шестидесятых годах, во флот океанский. Для новых условий были разработаны новые планы комбинированных ударов, предусматривавшие атаку АУГ двумя полками Ту-16. Большая часть машин должна была подавлять силы ПВО, применяя ракеты КСР-2 по кораблям охранения и противорадиолокационные КСР-11 по радарам. Остальным самолетам, вооруженным ракетами КСР-5 с фу-гасно-кумулятивными и ядерными БЧ, ставилась задача уничтожить главную цель - авианосец. Внедрялись новые методы автоматизации боевого управления ракетоносной авиацией, передовые приемы выхода на рубежи пуска и последующего ухода от истребителей, способы целеуказания большим группам самолетов и одиночным машинам. Особое внимание уделялось организации взаимодействия с надводными кораблями и подводными лодками.

Однако к тому времени ветераны Ту-16 имели уже огромный налет, пережили множество ремонтов и доработок. На некоторых экземплярах просто живого места не было - то тут, то там в результате установки и съема различных блоков аппаратуры оставались многочисленные крепежные отверстия, ослаблявшие конструкцию. В силовых элементах наблюдались трещины, коррозия и остаточные деформации. И хотя исследования каждый раз свидетельствовали - самолет остается надежным в эксплуатации, замена ветерану все же требовалась.

Тем не менее, с «морально устаревшими» Ту-16 не спешили расставаться. Не говоря о пресловутой низкой надежности идущих им на смену Ту-22М2, новая техника отличалась и снижением некоторых тактических характеристик, прежде всего малым радиусом действия. К тому же, первые «Бекфайры» оказались плохо приспособленными для бомбометания ночью и в плохую погоду, а это были типовые для флота условия, и через несколько лет их переоборудовали в разведчики. Уступали они Ту-16 и в возможностях попутной разведки, были сложнее и дороже в эксплуатации, стали источником кадровых проблем (экипаж-то почти в два раза меньше) и так далее… А боевая ценность связки Ту-16 - КСР-5 продолжала оставаться довольно высокой даже после ПО явления Ту-22МЗ с новейшими ракетами Х-22Н, Х-32 и Х-15. Все это могло продлить летную жизнь «шестнадцатых» еще надолго. Но грянувшая перестройка и обвальное сокращение Вооруженных Сил решили судьбу ветерана «холодной» войны. Большинство полков ракетоносной авиации, вооруженных Ту-16, попало под это сокращение .

* Раздел подготовлен при участии А.В.Котлобовского/ Киев.

Осмотр радиолокационной станции ЕН

Предварительная подготовка Ту-16К10-26 из 2-й АЭ 124-го МРАП ВВС ЧФ. Аэродром Гвардейское, Крым.

Ту-16 за пределами СССР*

По мере завоевания «шестнадцатыми» известности в авиационных кругах ряд государств изъявил желание приобрести этот самолет для своих ВВС, но современную технику советское правительство поставляло только дружественным режимам. Поэтому экспорт Ту-16 ограничился поставками в КНР, Индонезию, Египет и Ирак.

Советско-китайское соглашение о постройке предприятий по выпуску Ту-16 и Ил-28 было заключено в начале 1956 г. В сентябре следующего года состоялось подписание нового соглашения - о передаче КНР лицензии на постройку Ту-16. В соответствии с документом, Китай получил необходимую технологическую документацию, два готовых Ту-16 и комплект отдельных агрегатов самолета, необходимых для освоения сборки. Агрегаты попали на завод в Харбине. Для оказания помощи в развертывании производства Ту-16 на предприятие прибыла большая группа специалистов из СССР (они работали там до осени 1960 г.). Первый китайский бомбардировщик, построенный из советских деталей, совершил полет 27 сентября 1959 г и уже в декабре был передан китайским ВВС. В соответствии с китайской спецификацией новый самолет получил местное обозначение Н-6 (Hongzhaji-6 - бомбардировщик №6).

С 1961 г. выпуск Н-6 сосредоточили на новом авиазаводе в Ксиане. Там же произвели переоборудование собранного из советских деталей самолета в носитель китайской атомной бомбы, который практически полностью соответствовал Ту-16А. 14 мая 1966 г. с этого самолета, названного Н-6А, на полигоне в западной части страны было проведено успешное испытание третьей китайской ядерной бомбы.

Период освоения Ту-16 в Китае оказался очень долгим, что объясняется начавшейся культурной революцией и связанной с ней дезорганизацией промышленности. Так, изготовление оснастки для серийного выпуска Н-6 было начато только в 1964 г., а первый планер из китайских деталей, предназначенный для статиспы-таний, изготовили лишь два года спустя. Первый серийный Н-6, полностью изготовленный в Китае (с китайскими же двигателями Wopen-8 - лицензионным воспроизведением РД-ЗМ-500 со взлетной максимальной тягой 9520 кгс), поднялся в воздух 24 декабря 1968 г. Командовал экипажем летчик-испытатель Ли-Ю-Ануй. Всего до 1987 г., по оценкам лондонского Института стратегических исследований, в КНР было построено около 120 бомбардировщиков Н-6 различных модификаций.

Основным был вариант, полностью аналогичный советскому Ту-16А. Как и в СССР, в Китае создали разведчик и постановщик помех на базе Н-6. Для увеличения радиуса действия фронтовых ударных самолетов Н-6 превратили в заправщики по системе «конус-штанга». Специально доработанные самолеты использовались также для запуска скоростных высотных мишеней. В 1970 г. начались работы по созданию для Н-6 интегральной навига-ционно-бомбардировочной системы нового поколения с высоким уровнем автоматизации. В ее состав входили навигационная цифровая ЭВМ, автоматический прокладчик маршрута, доплеровская навигационная РЛС, усовершенствованный автопилот и новый бомбардировочный радиолока цио н н ый прицел. Самолет мог нести обычные и ядерные бомбы, морские мины и дымовые маркеры. Серийный выпуск этой модификации начался в 1982 г.

Начиная с 1975 г., в КНР велись работы по созданию противокорабельного ракетного комплекса на базе Н-6А. Самолет получил обозначение H-6D (или Н-6 IV), оснащался двумя крылатыми ракетами, новой РЛС, предназначенной для наведения ракет. Обтекателю антенны этой станции придали большие размеры и новую форму с плоским днищем. Крылатая ракета С-601 (обозначение в НАТО - Silkworm) была разработана в КНР на базе поставляемых из СССР в конце 1950-х гг. противокорабельных ракет П-15, стоявших на вооружении флотов многих стран мира. Первый полет опытного H-6D состоялся 29 августа 1981 г., а 6 декабря был произведен первый пуск С-601. Программу летных испытаний комплекса закончили через два года, а в декабре 1985 г. новый комплекс приняли на вооружение китайских ВВС.

Эскадрилья китайских Н-б на стоянке

Сборка китайских H-6D

В КНР на базе Н-6 создали немало самолетов-лабораторий, на которых проводили работы по совершенствованию различных образцов авиационной техники, в т. ч. отрабатывались различные ТРД, многочисленные образцы оборудования и вооружения.

Второй страной, получившей Ту-16 из СССР, стала Индонезия. В начале 1960-х гг. у этой страны обострились отношения с ее бывшей метрополией - Нидерландами. Джакарта предъявила претензии на владение островом Западный Ириан и развязала там необъявленную войну под лозунгом борьбы с колониализмом. В ответ голландцы снарядили в поход крупную эскадру во главе с авианосцем «Карел Доорман». Но Индонезию поддержал Советский Союз, оказав ей помощь вооружениями и специалистами. Так летом 1961 г. на далеких островах появилась группа из 25Ту-16КС (по другим данным -из 20) с советскими экипажами. Из них сформировали две эскадрильи - 41-ю и 42-ю, базировавшиеся на аэродроме близ Джакарты. Возложенную на них функцию «реального устрашения» Ту-16 выполнили блестяще, в полном соответствии с английским принципом: «Флот действует уже тем, что существует». Без единого боевого пуска, только самим фактом присутствия ракетоносцы сумели убедить Амстердам в бесперспективности попыток военного решения проблемы. Впоследствии советский персонал передал самолеты индонезийцам и отбыл домой. После разрыва отношений между Индонезией и СССР эти Ту-16КС какое-то время стояли без запасных частей на аэродромах, а затем при переходе на западную авиатехнику были утилизированы. Одному из них повезло больше - он попал в музей.

В 1963 г. Ту-16КС были поставлены в Египет, где из них также сформировали две эскадрильи. Экипажи готовились в СССР, а эксплуатация происходила с участием советских специалистов. К июню 1967 г., к началу шестидневной арабо-израильской войны, египтяне располагали в общей сложности тридцатью Ту-16 разных модификаций, которые базировались на авиабазе Каир-Уэст. Израильтяне видели в них основную угрозу и рассматривали в качестве цели №1. Поэтому уже в ходе первого налета на базу, в 8 ч 45 мин 5 июня, «Миражи» и «Супер-Мистеры» уничтожили на земле шестнадцать бомбардировщиков. Через 15 минут после первого начался второй налет, во время которого было уничтожено еще 5 Ту-16, а третья волна израильских самолетов разбомбила остальные. Причем последний Ту-16 был потерян в результате падения на него сбитого египетскими истребителями «Урагана». Не исключено, что израильский летчик сознательно направил на него свой горящий самолет.

После окончания войны в сентябре 1967 г. экипажи ВВС Черноморского флота перегнали шесть торпедоносцев Ту-16Т на аэродром Каир-Уэст, где под руководством советских инструкторов начались тренировочные полеты египетских экипажей. Летал и будущий президент страны Х.Мубарак. Вскоре СССР поставил Египту еще 25 «шестнадцатых», в том числе около 20 Ту-16КСР-2А и Ту-16КСР-2-11, а также несколько разведчиков Ту-16Р и постановщиков помех Ту-16СПС. Из вновь поступивших самолетов были сформированы две эскадрильи.

Перед Октябрьской войной 1973 г. экипажи египетских Ту-16 достаточно хорошо подготовились к выполнению боевых задач. С учетом горького опыта предыдущего конфликта, на этот раз египетские «шестнадцатые» базировались вне зоны действия израильской авиации - на аэродромах к югу от Синая. В ходе войны, с 6 по 22 октября, с ракетоносцев по израильским обьектам на Синайском полуострове было произведено 25 пусков ракет КСР-2 и КСР-11, Двадцать из них были сбиты средствами ПВО Израиля, в основном, истребителями. Но пять ракет все же прорвались к целям, поразив две РЛС и один узел снабжения израильтян. Пуски производились над Средиземным морем, а в некоторых случаях - над сушей со стороны Каира. Необходимо подчеркнуть, что столь низкая результативность применения арабами Ту-16 в данном случае мало о чем говорит, т.к. они получали «кастрированные» экспортные варианты ракет КСР-2 с незащищенными от воздействия помех одноканальными ГСН. Для ведения воздушной разведки активно использовались Ту-16Р. По утверждению египетской стороны, потерь Ту-16 не было, израильтяне же сообщили, что они сбили один такой самолет.

После разрыва военного сотрудничества с Египтом весной 1976 г. Советский Союз прекратил поставки запчастей к своей технике. Стараясь сохранить имевшийся парк самолетов в боеготовом состоянии, Египет обратился за помощью к Китаю, и в апреле того же года между ними было подписано соответствующее соглашение. В июле следующего, 1977 г. во время четырехдневного конфликта с Ливией зафиксированы последние случаи боевого применения египетских Ту-16. В те жаркие дни ВВС АРЕ наносили удары по ряду объектов противника, в т.ч. базам Тобрук, Эль-Адем и Аль-Куфра. С большой долей уверенности можно утверждать, что на последнюю совершили налет и уничтожили там две РЛС именно Ту-16, ибо среди всех египетских самолетов только они обладали необходимой дальностью полета. Ливийцы заявили о сбитии двух ракетоносцев, но египтяне потерь не признали. В начале 1990 г. египетские ВВС еще располагали 16 самолетами Ту-16, однако к 2000 г. все они были выведены из боевого состава.

У Ирака к началу шестидневной войны насчитывалось шесть Ту-16, все на базе Хаббания. 6 июня, на второй день боевых действий, четыре машины взяли курс на Тель-Авив, однако из-за возникших неполадок три из них вернулись назад. Командир эскадрильи продолжил полет, но тут сказалась невысокая подготовка экипажа. Вместо израильской столицы штурман вывел корабль на Натанию - прибрежный городок, лежащий на несколько десятков километров севернее цели. Отбомбившись по одному из местных заводов, иракцы повернули на север, в сторону израильской авиабазы Рамат-Давид. Однако экипаж вновь оплошал, не заметив ни ВПП, ни стоявших на ней самолетов. Обнаружил их уже на отходе стрелок кормовой установки, дав в сторону израильского аэродрома несколько очередей из пушек. Вскоре Ту-16 был перехвачен «Миражем» и поврежден ракетой К.530, потеряв при этом высоту, но полет продолжал. Добили его израильские зенитчики огнем 40-мм пушек «Бофорс». Экипаж уцелел и был захвачен в плен. В войне 1973 г. иракские бомбардировщики участия не принимали.

В 1970-е гг. Ираком было приобретено 8 Ту-16КСР-2-11, которые вместе с Ту-22 составили две бомбардировочные эскадрильи. Эти самолеты были брошены против повстанцев в Курдистане, где в первой половине 1974 г. началась очередная эскалация боевых действий. Повстанцы заявили, что один Ту-16 им удалось сбить. Ко времени начала ирано-иракской войны 1980-88 гг. ВВС Ирака располагали восемью Ту-16. В начальный период войны они активно использовались для бомбардировок иранских позиций и различных объектов в тылу противника. В частности, «шестнадцатые» нанесли удар по аэропорту в Тегеране и даже произвели несколько пусков ракет по другим целям. Затем эти самолеты долго не летали ввиду отсутствия запчастей, поставка которых из СССР была прекращена. Несколько позже Ирак закупил в Китае четыре H-6D с большим количеством ракет С-601. Эти машины приняли участие в завершающем этапе войны, привлекаясь к налетам на иранские города и нефтетерминал на о.Харг. Применялись как бомбы, так и ракеты. К моменту начала боевых действий в зоне Персидского залива в 1991 г. абсолютное большинство иракских Ту-16 уже не летали и были уничтожены на земле союзной авиацией. Однако способные подняться в воздух машины все же удалось вывести из-под ударов.

Иракский Ту-16КСР-2А

Египетский Ту-16КСР-2 после налета израильской авиации. 5 июня 1967 г.

Эпилог

Самолеты Ту-16 различных модификаций в течение почти 30 лет составляли основу советской ДА и Авиации ВМФ. По ряду причин поступление на вооружение сверхзвукового Ту-22 практически не уменьшило роль «шестнадцатых» в системе обороны страны. Во-первых, Ту-22 по сравнению с Ту-16 было значительно меньше. Во-вторых, Ту-16 стал по-настоящему универсальной машиной с широчайшим диапазоном применения. В-третьих, на крейсерском дозвуковом режиме Ту-22 не имел преимуществ по летным характеристикам перед Ту-16, уступая ему в дальности полета. В-четвертых, авиаци-онно-ракетные комплексы К-26 с ракетами КСР-5 ничем не уступали, а кое в чем даже превосходили комплекс К-22. И наконец, Ту-22 оказался не совсем удачным самолетом, аварийным и сложным в эксплуатации.

В конце 1981 г. в ДА насчитывалось 487 Ту-16, а в Авиации ВМФ - 474, из которых порядка 200 - носителей комплекса К-10. В других подразделениях Вооруженных Сил и в промышленности эксплуатировались 156 машин. К тому моменту по разным причинам было в общей сложности потеряно 106 самолетов: 72 - в ДА и 34 - в Авиации ВМФ. Темп потерь снизился до одной-двух машин в год, причем по вине матчасти Ту-16 уже практически не разбивались. В 1980-е гг. происходило массовое снятие Ту-16 с эксплуатации и замена их на Ту-22М. Накануне развала Союза в Европейской части СССР насчитывалось только 173 самолета Ту-16, из них 81 - в ВВС и 92 - у моряков. В ДА Ту-16 находились в составе полка в Белой Церкви (40 машин), 260-го ТБАП в Стрыю (23 машины) и 200-го ТБАП в Бобруйске (18 заправщиков). В составе ЧФ в 540-м МРАП в Куль-бакино имелось 20 ракетоносцев. На крымских аэродромах находились еще 38 боеспособных самолетов, в основном, Ту-16К-10-26. СФ располагал 4 самолетами в составе 924-го авиаполка в Оленьей и 30 машинами - в Североморске-3. На Дальнем Востоке общее число Ту-16 приближалось к 60 машинам.

После подписания Беловежских соглашений более половины всех Ту-16 (121 машина) досталось Украине, 18 -Беларуси, остальные -России. Но уже через два года в Украине летали только 19 учебных самолетов, еще 49 машин хранились на базах. В Белоруссии на тот момент не осталось уже ни одного Ту-16. Последним боевым полком, эксплуатировавшим эти «памятники холодной войны», был ОДРАП ВВС России в Спаске-Дальнем. После начала его перевооружения на Ту-22М оставшиеся разведчики и постановщики помех Ту-16 перегнали на консервацию в Белую. Однако средств для их хранения не хватало, и они пошли на разделку. Та же участь постигла и порядка сотни Ту-16, долго стоявших на базе хранения в поселке Чаган Семипалатинской обл. Официально в России Ту-16 сняли с эксплуатации в 1994 г. К тому времени в АНТК им. А.Н.Туполева прекратили все работы по этой машине. В Жуковском в летном состоянии поддерживался лишь один Ту-16ЛЛ для испытаний двигателей. Очевидно, он стал последним летным экземпляром «шестнадцатого» на территории России.

История Ту-16 не может не восхищать. Заложенные в этот самолет проектные решения можно считать гениальными - ведь они позволили ему в течение 30 лет бурного развития авиации оставаться на уровне современных требований и стать основой для такого количества вариантов различного назначения, какое и «не снилось» его ровесникам Boeing В-47, Avro Vulkan и Handley Page Victor. Задумаемся над этим и проникнемся глубоким уважением ко всем тем, кто сумел создать такой самолет в трудные послевоенные годы, эффективно эксплуатировал и развивал его в дальнейшем. Их трудом вписана одна из самых ярких страниц в историю мировой авиации.

Краткое техническое описание бомбардировщика Ту-16

Ту-16 - цельнометаллический среднеплан с грехопорным убираемым шасси, стреловидными крылом и оперением. Базовым вариантом самолета является бомбардировочный, все остальные созданы на его основе. Их отличия от базового описаны в тексте статьи.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Технологически разделен на пять отсеков: носовой фонарь, передняя гермокабина, передний отсек, хвостовой отсек фюзеляжа с грузоотсеком, задняя гермокабина. Кабины изнутри покрыты звуко- и теплоизолирующим материалом.

В передней гермокабине размещены: штурман, левый летчик (он же командир корабля), правый летчик, штурман-оператор, работающий с радиоприцелом РБП-4 и управляющий огнем верхней пушечной установки. В задней гермокабине размещены: воздушный стрелок-радист, управляющий огнем нижней пушечной установки, и командир огневыхустановок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиоприцелом ПРС-1 «Аргон». Вход в переднюю кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю - через нижний люк под сиденьем командира огневых установок. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для летчиков, которые катапультируются вверх, - сверху фонаря кабины, для остальных членов экипажа - снизу под катапультными сиденьями. Перед катапультированием сиденья летчиков перемещаются в крайнее заднее положение. Максимальная перегрузка при катапультировании равна 18д, начальная скорость выбрасывания - 20-22 м/с, что обеспечивает безопасный перелет летчиков над килем самолета. Остальные члены экипажа катапультируются вниз, предварительно сбросив крышки люков под сиденьями. Перегрузка при катапультировании вниз равна минус 3-5д.

При посадке самолета на воду или с убранным шасси на землю экипаж из передней кабины выходит через люки фонаря, из задней кабины - через аварийное окно кормового фонаря. Самолет обладает плавучестью, достаточной для того, чтобы в случае посадки на воду экипаж смог пересесть в спасательные лодки. Каждый член экипажа обеспечен: индивидуальной аптечкой, термосом, бортпайком, аварийной радиостанцией и носимым аварийным запасом.

Под передней гермокабиной находится отсек антенны РБП-4, закрытый радио прозрачным обтекателем. Сразу за ним расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Над ней установлен топливный бак №1. Через нишу осуществляется доступ к аккумуляторным батареям и переднему техническому отсеку, в котором расположены аэрофотоаппарат АФА-ЗЗМ, верхняя пушечная установка, прибор жидкого кислорода КПЖ-30 для передней гермокабины, источники переменного тока и другое оборудование. Над отсеком - контейнер спасательной лодки ЛАС-5М для передней гермокабины. Далее размещен бак №2, центроплан с топливным баком №3, а под ним - бак №4. Грузоотсек, закрываемый двумя створками, начинается сразу за центропланом и продолжается до баков №5 и №6. Под пятым баком имеется отсек для ориентирно-сигнальных бомб, также закрытый двумя створками. За баками следует задний технический отсек с нижней пушечной установкой, прибором КПЖ-30 и контейнером лодки для членов экипажа задней гермокабины, другим оборудованием. Над задней гермокабиной установлена РЛС «Аргон».

Крыло состоит из центроплана, двух первых и двух вторых отъемных частей (ОЧК). Разъем между двумя ОЧК организован по нервюре №7, к которой крепятся основные опоры шасси. По борту фюзеляжа применен симметричный профиль ЦАГИ ПР-С-10С-Э толщиной 15,7%, по нервюре №7 - профиль СР-11-12 толщиной 15% и на конце - СР-11 -12 толщиной 12%. Стреловидность по линии четвертей хорд 35*, поперечное V - минус 3'. Крыло кессонного типа, двухлонжеронное, в корневой части включает в себя каналы воздухозаборников. До нервюры №12 кессон разделен на топливные баки NsNs 7-16 в каждой консоли. Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков (по одной секции на каждой ОЧК) и элеронов. Выпуск и уборка закрылков осуществляется электромеханизмами МПЗ-ЗМ, состоящими из двух электродвигателей, работающих на общий приводной вал. Элероны снабжены аэродинамической компенсацией и электрически управляемыми триммерами.

Все плоскости хвостового оперения имеют симметричный профиль и стреловидность по линии четвертей хорд 42*. Все рули имеют осевую компенсацию и снабжены триммерами с электроприводом. Триммер руля высоты, кроме того, снабжен тросовым управлением. Концевой обтекатель киля - деревянный,

К взлетно-посадочным устройствам Ту-16 относятся шасси, включая хвостовую предохранительную опору, и парашютно-тормозная система ПТ-16. Все опоры шасси оборудованы азотно-масляной амортизацией. На передней установлены два спаренных нетормозных колеса типоразмера 900x275В. Они могут поворачиваться в обе стороны на угол до 40'. На основных опорах применяются следующие типы колес: КТ-16, КТ-16/2, КТ-16/2М, КТ-16/2У, КТ-16/2Д, все типоразмера! 100x330В, Все четыре опоры в полете убираются назад по полету. Уборка и выпуск хвостовой опоры выполняются электромеханизмом.

Тормозные парашюты предназначены для сокращения пробега и применяются при посадке на влажную или ограниченную ВПП, на грунт, при неправильном заходе на посадку, при неисправных тормозах. Размещаются парашюты в легкосъемном контейнере в нижней задней части фюзеляжа. Система ПТ-16 обеспечивает длину пробега не более 1535 м при включенном автомате торможения колес и выпуске парашютов в момент касания земли при скорости не более 270 км/ч, массе не более 47000 кг и сухой бетонной ВПП.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АМ-3 с максимальной тягой по 8750 кгс. С 1958 г. на самолете устанавливаются более мощные двигатели РД-ЗМ тягой 9520 кгс, ас 1961 г. - усовершенствованные РД-ЗМ-500 той же тяги. Управление двигателями - тросовое. Для запуске используется авиационный бензин Б-70.

Топливо - керосин Т-1 или ТС-1 - помещается в 27 топливных баках общим объемом 43800 л. При нормальной взлетной массе 72000 кг максимальная заправка составляет 34360 кг. Баки разделены на 10 групп - по 5 групп на каждый двигатель. Все они протектиро-ванные, кроме баков №№1. 2 и 5, топливо из которых расходуется в первую очередь. Баки заполняются нейтральным газон"- Расходование топлива осущесталяется автоматически системой СЭТС-60Д, на самолетах с системой дозаправки топливом в полете - СЭТС-60М. Контроль расхода осуществляете^ расходомером РТС-16. Из крыльевых баков и фюзеляжных баков №1, 2 и 5 предусмотрен аварийный слив топлива.

Система управления - двойная механическая с жесткой проводкой без гидроусилителей. В систему включен автопилот АП-5-2М или АП-6Е. В случае катапультирования, чтобы летчики не зацепились за штурвалы, специальный механизм отклоняет штурвальные колонки в крайнее переднее положение. При нахождении самолета на земле нажатием обеих педалей включается торможение колес.

Гидравлическая система состоит из двух независимых гидросистем: основной и управления тормозами. Основная система служит для уборки и выпуска шасси, поворота колес передней опоры шасси, открытия и закрытия створок груэоотсека. Она работает от двух гидронасосов, установленных на двигателях. Система управления тормозами обеспечивает торможение колес основных опор шасси, аварийный выпуск и уборку шасси и аварийное закрытие створок груэоотсека. работает от насоса с электродвигателем. Нормальное давление е обеих гидросистемах 150 кгс/см2, рабочая жидкость - масло АМГ-10 общим объемом 115-120 л.

Электросистема предназначена для приведения в действие бомбардировочного и пушечного вооружения, топливных насосов, пожарных кранов, триммеров, радиосвязного и радиолокационного оборудования, выпуска закрылков, хвостовой опоры шасси, запуска двигателей, борьбы с обледенением. Для питания этих потребителей электроэнергии на самолете есть два энергоузла постоянного и переменного тока. В энергоузле постоянного тока напряжением 28В источниками электроэнергии являются 4 генератора ГСР-18000, установленные по два на двигателях, аварийный источник - аккумуляторная батарея 12-САМ-55. В энергоузле переменного тока напряжением 115В и частотой 400 Гц источниками являются размещенные в переднем техническом отсеке два преобразователя ПО-4500, один из которых - основной, второй - резервный. (Самолеты с повышенным потреблением электро-энергии, например, носители станций РЭП «Букет», «Резеда», «Азалия», «Фасоль» имели дополнительные источники переменного тока - однофазного 115В и трехфазного 36В и 2088.)

Высотная система обеспечивает наддув и обогрев гермокабин самолета горячим воздухом, забор которого производится за седьмыми ступенями компрессоров двигателей. Система обеспечивает давление в кабинах: в диапазоне высот отО до 2000 м - атмосферное, от 2000 до 7250 м - побтоянное давление, соответствующее высоте 2000 м, выше 7250 м - постоянный перепад в 0,4 кгс/см2. В боевых условиях, во избежание резкого падения давления при простреле обшивки, перепад понижается до 0,2 кгс/см2. Температура воздуха в кабинах поддерживается автоматическим регулятором РТВК-45 в пределах 16,5-26,5DC.

Кислородное оборудование, кроме двух жидкостных кислородных приборов КПЖ-30, включает индивидуальные кислородные аппараты для всех членов экипажа КП-16 или КП-24 и парашютные кислородные приборыКП-23.

Противообледенительная система. Передние кромки крыла защищены от обледенения горячим воздухом, отбираемом от двигателей. Входные части воздухозаборников, внутренние перемычки и передние кромки труб стартеров имеют отдельные воздушно-тепловые противообледенители. Передние кромки киля и стабилизатора оснащены электротермической системой. Передние стекла фонаря летчиков и прицельное стекло штурмана оборудованы внутренним электрообогревом. Остальные стекла, включая блистеры прицельных станций, обдуваются горячим воздухом.

Авиационное и радиоэлектронное оборудование обеспечивает полеты в любых метеорологических условиях, днем И ночью.

Пилотажно-навигационноё оборудование включает: астрономический компас АК-53П или АК-53А; авиационные секстант НАС-51: дистанционный астрономический компас ДАК-50М или ДАК-2, или ДАК-Били ДАК-ДБ-5В; навигационный индикатор НИ-50Б или авиационное навигационное устройство АНУ-1; дистанционный компас ДИК-46 или ДГМК-7; авиагоризонт АГБ-1 или АГБ-2 илИ АГД-1; гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52; выключатель коррекции 8К-53РБ; электрический указатель поворота ЭУП-46 илиЭУЛ-53; магнитный компас КИ-12, изредка устанавливался КИ-13. Механические и электромеханические приборы в кабине: электрические указатели температуры наружного воздуха ТУЭ-48 или ТНВ-1: термометр воздуха в кабине ТВ-45; акселерометр А-8 или АС-10; указатель положения закрылков УЗП-47; авиационные часы АЧХОили АЧС-1 и АВР-М; расходомер воздуха, поступающего в кабину РВУ-46У; манометры гидравлические тормозов МГ-250Ц, МГ-150Ц; манометры воздушные МВ-250Ц, МВ-10Ц.

Радионавигационное оборудование включает систему СПИ-1 для определения местоположения самолета относительно наземных радиостанций (позже замененную на радиосистему ближней навигации РСБН-2С «Свод»), два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, систему слепой посадки «Материк», радиотехническую систему дальней навигации А-711 или А-713, установленную на некоторые самолеты после 1980 г.

Радиолокационное оборудование состоит из радиолокационного бомбового прицела РБП-4 «Рубидий ММ-П» или более совершенного РБП-6 «Люстра», радиолокационного стрелкового прицела ПРС-1 «Аргон», запросчика-ответчика системы опознавания СРЗО-2М «Хром-Никель», радиолокационного ответчика УВД СО-69, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-t, системы предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» или СПО-Ю «Береза». (На ракетоносцах применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1 К», «Рубин-1KB», «Рубин-1М», «Рица», «ЕН» и ее варианты, подробно см. в тексте.)

Радиосвяаное оборудование включает связную KB-радиостанцию Р-807, командную KB-радиостанцию Р-808 или Р-836М «Гелий», командную УКВ-радиостанцию РСИУ-ЗМ или Р-800 «Клен» или Р-802В «Дуб» или Р-832 «Эвкалипт-СМ», аварийную СВ-радиостанцию АВРА-45 или Р-851 «Коралл», самолетное переговорное устройство СПУ-10, магнитофон МС-61. Коротковолновые станции предназначены для дальней радиосвязи, УКВ - для командно-стартовой связи и переговоров между самолетами в строю, аварийные - для передачи сигналов бедствия и привода спасателей к месту вынужденной посадки самолета.

Фотооборудование обеспечивает фотографирование поверхности земли в режимах «Разведка» и «Контроль бомбометания» и включает: комплект аппаратов АФА-33/50м, АФА-33/75м и АФА-ЗЗ/ЮОм для дневной съемки на автоматической качающейся фотоустановке АКАФУ-156Н; комплект ночных аппаратов НАФА-Зс/50 или НАФА-6/50; другие фотоаппараты; фотолюк с двумя створками, управляемыми механизмом УР-7М; аппарат ФАРЛ-1 для фотографирования экрана РБП-4, позже замененный на аппарат ФАРМ-2; четыре фотопулемета ПАУ-457 и один С-13 для контроля стрельбы из пушечных установок. На самолете может быть одновременно установлен только один аппарат АФА или НАФА на фотоустановке в переднем техническом отсеке. Для фотографирования ночью на самолет можно подвесить до 24 осветительных бомб.

Средства объективного контроля. Первоначально на Ту-16 устанавливался двухком-понентный самописец К2-75, замененный позже на К2-713, и трехкомпонентный КЗ-63. С 1969 г. на Ту-16 применен магнитный самописец режимов полета МСРП-12, а затем и его усовершенствованный вариант МСРП-12-96, пишущие по 12 параметров.

Вооружение Ту-16 состоит из наступательного - бомбового и оборонительного - пушечного. Нормальная бомбовая нагрузка составляет 3 т, максимальная - 9 т. Конкретные варианты бомбовой нагрузки приведены в тексте. Электросбрасыватель ЭСБР-49А обеспечивает одиночный и серийный сброс бомб, мин и торпед во всем диапазоне высот и скоростей полета. Прицеливание при бомбометании производится с помощью векторно-син-хронного оптического прицела ОПБ-11Р с автоматом боковой наводки, связанным с автопилотом, благодаря чему штурман во время прицеливания может управлять самолетом по курсу. При отсутствии видимости прицеливание производится с помощью радиолокационного прицела РБП-4 «Рубидий ММ-П», сопряженного с ОПБ-11 Р.

Пушечное вооружение состоит из 7 пушек АМ-23 калибра 23 мм, распопоженных в носовой неподвижной и трех подвижных установках с дистанционным электрическим управлением. Для стрельбы вперед по правому борту носовой части фюзеляжа установлена пушечная установка ПУ-88 с боезапасом 100 снарядов. Пушкой управляет командир корабля, используя коллиматорный прицел ПКИ, установленный на откидном кронштейне. Верхняя установка ДТ-В7 с боезапасом 500 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 360', вверх 90', вниз 3\ Основное управление установкой осуществляет штурман-оператор с верхнего прицельного поста, вспомогательное - командир огневых установок. Нижняя установка ДТ-Н7С с боезапасом 700 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 95* вправо и влево от оси самолета в задней полусфере, вверх 2", вниз 90". Основное управление выполняет стрелок-радист с обоих блистерных постов, вспомогательное - командир огневых установок. Кормовая установка ДК-7 с боезапасом 1000 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 70* вправо и влево от оси самолета в задней полусфере, вверх 60", вниз 40'. Основное управление - командир огневых установок, вспомогательное - штурман-оператор и стрелок-радист.

Для стрельбы из пушечных установок в условиях визуальной видимости самолет оборудован 4 прицельными станциями ПС-53: по одной у штурмана-оператора и командира огневых установок и две - у воздушного стрел ка-ради ста (С левого и правого бортов). Для контроля стрельбы станции ПС-53 имеют фотоприставки ПАУ-457, а контроль результатов стрельбы из носовой пушки осуществляется фотопулеметом С-13 8 кабине штурмана-навигатора. Станция ПРС-1 «Аргон» позволяет вести прицельный огонь из пушечных установок в заднюю полусферу при плохой видимости и ночью. На части самолетов на месте ДК-7 устанавливался хвостовой отсек со станциями РЭП «Резеда-АК» или «Сирень».

К средствам обороны самолета относится также бронирование рабочих мест всех членов экипажа и устройства АСО-16, АСО-2Б и АПП-22 постановки пассивных помех работе РЛС противника путем разбрасывания в полете металлизированного стекловолокна, фольговых профилированных полосок или бумажных лент с фольговым покрытием.

На пороге новой главы космической истории наш журнал открывает рубрику «Вне атмосферы», «ЛиВ» - украин с кое издание, поэтому новая тема. На его страницах начинается серией интервью с космонавтами-украинцами* которые они любезно согласились дать сотруднику журнала Андрею Совенко.

Павел Попович: «Без человека в космосе обойтись нельзя»

П. Р. Попович родился в 1929 г. в Узине Киевской области. Летчик-космонавт СССР, полковник, дважды Герой Советского Союза (1962 и 1974). В августе 1962г. совершил трехсуточный полет на корабле «Восток-4», а в июле 1974 г. -пятнадцатисуточный полет на корабле «Союз-14» и орбитальной станции «Салют-3». В настоящее время возглавляет Российский институт мониторинга земель и экосистем

- Павел Романович, для начала традиционный вопрос -как Вы стали космонавтом?

- С детства моей мечтой было стать летчиком. Мальчишкой я лазил по самолетам на узинском аэродроме, дружил с военными. До войны закончил четыре класса, потом - оккупация. После освобождения вновь учился в школе и работал на заводе в ночную смену. Выдержать такой режим долго было невозможно, поэтому перешел в вечернюю школу и одновременно поступил в ремесленное училище. Затем был индустриальный техникум и аэроклуб, а чуть позже - военное училище. В 1954 г. я, молоденький лейтенант, летчик-истребитель, уехал служить в Карелию, на Соловецкие острова. Летал на МиГ-17Ф и МиГ-19. Когда в 1957 г. был запущен спутник, мы, молодые офицеры, говорили между собой - лет через двадцать непременно полетит в космос человек! Что это произойдет всего лишь через три с половиной года, никто и представить не мог…

В следующем году меня перевели в знаменитый пилотажный полк в Кубинку. А в пятьдесят девятом неожиданно вызвали в штаб дивизии. Там я буквально остолбенел: от лампас и погон все красное. Первым делом потребовали от меня подписать обязательство не разглашать, о чем пойдет разговор. В душе я обрадовался - думаю, хотят меня взять в школу летчиков-испытателей. Но они говорят: «Как вы посмотрите, если мы предложим вам летать на искусственных спутниках Земли?» Я чуть не упал. Конечно, согласен! Но генералы не разделяют мой энтузиазм: "Идите и сутки подумайте». Я вышел за дверь и через минуту вернулся: ну, что тут думать, все равно советоваться ни с кем нельзя, согласен я! Как потом выяснилось, аналогичное предложение было сделано 10 офицерам нашей части. Но в Москву на медкомиссию поехал один я. Остальные испугались: разузнали, что комиссия отыскивает такие отклонения в здоровье, какие ни одна комиссия раньше не могла определить. А как найдут что - тогда не то что в космонавты, сразу из авиации списывают. И что потом делать? Ведь после училища у многих никакой специальности, кроме летной, не было. А у меня дипломы столяра-краснодеревщика и техника-строителя, я бы не пропал. И Юра Гагарин тоже не боялся -у него за плечами был индустриальный техникум. Надо сказать, что комиссия была действительно строгая - из 2500 кандидатов отобрали всего 20. Но даже из них семь человек позже отчислили из-за открывшихся в ходе подготовки отклонений в здоровье.

- Но ведь «гагаринский» отряд космонавтов состоял из 12, а не из 13 человек…

- За две недели до полета Гагарина погиб лейтенант Валентин Бондаренко.

- Как эту смерть восприняли будущие космонавты?

- Для нас, конечно, смерть Вали стала тяжелым ударом. В отряде его звали «Колокольчик» - он пел чисто и был среди нас самым младшим. Но, говоря откровенно, в том, что случилось, есть и его вина. В барокамере, где он в течение 10 суток проходил различные тесты, стояла обыкновенная электроплитка - на всякий случай, если будет холодно или если он захочет подогреть что-нибудь из пищи. Когда закончился очередной сеанс снятия медданных. он снял с руки датчик, протер это место смоченной в спирте ваткой и, не глядя, бросил на включенную плитку. В насыщенной кислородом атмосфере она мгновенно вспыхнула, и начался пожар. Валя очень сильно обгорел и умер часа через четыре. Его похоронили в Харькове, на родине. Тогда все это было очень секретно, но сейчас ему стоит памятник…

- Вы близко знали Гагарина?

- Близко ли я знал Гагарина? Мы познакомились, когда проходили отбор в 1959 г. В марте шестидесятого кандидатов было уже два десятка, а тренажеров мало. Тогда выбрали шестерых, которых стали готовить в первую очередь: Гагарина, Титова, Быковского, Николаева, Нелюбова и меня. В шутку нас называли «великолепной шестеркой». Я был старшим этой группы, а потом секретарем партийной организации. У нас с Гагариным очень похожие биографии. Юра был моим другом. Вообще, у меня в жизни было три настоящих друга: Гагарин, Титов и Шо-нин. Никого из них уже не осталось. Мы все жили в одном бараке, разделенном на комнатки. Старшая Юрина дочь, Лена, когда мы возвращались с работы, часто бежала ко мне, раскинув ручонки: «Дядя Па-са!». Гагарин признавался, что даже ревнует немного. Когда его запускали, в бункере было пять человек: Сергей Павлович Королев, руководитель подготовки космонавтов Николай Петрович Каманин, двое пускающих - Воскресенский от промышленности и полковник Кириллов от военных, а пятый - я. В мои функции входила связь с Гагариным. В случае аварийной ситуации на борту я должен был сказать кодовое слово, и космонавта катапультировали бы.

- За последние годы многое из того, что составляло систему ценностей советского образа жизни, утратило былое значение. А Гагарин был одним из главных наших символов…

- Прежде всего, Юра был человеком, личностью, которая до сих пор вызывает удивление и восхищение. Говорят, чтобы узнать человека, надо дать ему или власть, или славу. А если, не дай Бог, и то, и другое - это страшное испытание. Далеко не все выдерживают. Но Юра выдержал. Как человек, он возмужал буквально на глазах. Встречался на разных уровнях, от рабочих до президентов, и везде быстро и просто находил общий язык. Поэтому, наверно, его часто пытались представить как «простого советского парня». Но Гагарин был не так прост… Он продолжает значить для нас очень много независимо ни от каких идеологических установок.

- Наверное, в жизни Юрия Алексеевича еще многое предстоит понять, а уж смерть его и вовсе загадочна.

- Действительно, причина гибели Гагарина и Серегина до сих пор считается неустановленной. Есть много версий происшедшего под Киржачем 28 марта 1968 г.: от попадания их МиГ-15УТИ в спутный след другого самолета до вмешательства инопланетян.

«Великолепная шестерка» первых космонавтов: Г.Г.Нелюбов, В.Ф.Быковский, Ю.А.Гагарин, А.Г.Николаев, Г.С.Титов, П.Р.Попович

Но все они неубедительны. Анализируем: Гагарин, находясь на высоте 4200 м, докладывает руководителю полетов о завершении выполнения задания и получает «добро» на заход на посадку. Ровно через 60 секунд они врезаются в землю. Оба летчика в момент удара были в сознании, так как пытались вывести машину из пикирования - им не хватило где-то 250 м высоты. В инструкции написано, причем написано кровью: если до 2500 м самолет не вышел из опасного положения - срочно катапультироваться. Они даже не пытались этого сделать, что видно по найденным фрагментам кресел. Напрашивается вывод (это мое личное мнение, подчеркиваю) - произошло нечто, что привело к временной потере сознания обоими летчиками одновременно. Они пришли в себя, когда катапультироваться было уже поздно. Они поняли, что не успеют покинуть самолет, и пытались вывести его из пикирования, несмотря на минимальные шансы.

- Но что могло произойти?

- А вы отвергаете версию, что потеря сознания летчиками была организована специально? Я не исключаю, что кому-то это было нужно. Уверен - пройдет пятьдесят, сто лет, и мы узнаем тайну гибели Гагарина. Так же, как через столетие узнали причину смерти Наполеона. Где-то хранятся какие-то документы - их когда-нибудь найдут.

- Вы довольны своей космической биографией?

- Мне повезло: я не только был в первом отряде, но вместе с Леоновым и Быковским готовился в качестве командира экипажа к облету Луны. Знаете, мы могли сделать это на год раньше американцев, но руководство испугалось повышенного риска. Поэтому летавшие к Луне «Зонды» так и остались беспилотными, хотя, по сути, представляли собой те же «Союзы». Дело в том, что возвращаясь к Земле, они гасили свою вторую космическую скорость за счет «нырка» в атмосферу, затем выходили на круговую орбиту и приземлялись в Казахстане как обычно. Но чтобы все это проделать, траектория «Зонда» при приближении к Земле должна была лежать внутри конуса с углом раствора всего в 1 минуту! Малейшая ошибка, и аппарат либо навсегда улетал в космос, либо падал в Индийский океан. Мы, космонавты, были уверены, что если бы полет проходил в пилотируемом режиме, то многие ошибки можно было бы исправить, и в целом риск снижался. Мы даже письмо написали в ЦК, чтобы разрешили полететь. Но никто не взял на себя ответственность, а потом американцы нас опередили. А я до сих пор уверен, что получилось бы все очень хорошо.

Для отработки дальней радиосвязи на очередном «Зонде» приемник был соединен с передатчиком. Когда стало ясно, что мы уже не полетим, я выдал такой номер: заговорил так, как будто я на Луне. «Зонд» все это воспринял, а с той стороны Луны передал, У американцев, запеленговавших передачу, случился настоящий переполох - кто-то поторопился доложить президенту Никсону, что Попович на Луне. Позже его советник по космосу астронавт Фрэнк Борман прилетел в СССР и, заметив меня у самолета, погрозил кулаком: «У-у, космический хулиган!»

- А как сложились судьбы других первых космонавтов?

- Всего из первого отряда из 12 слетавших шестерых уже нет в живых. Вот что интересно - из отчисленных тоже шестерых нет. Все, кто жив, - на пенсии. Все в больших званиях. Даже девочки, которые готовились вместе с Терешковой, и те полковники. Кроме самой Валентины, она - генерал. Я, когда встречаю ее где-нибудь на приеме, начинаю ходить вокруг и заглядывать. Она мне: «Ты чего?». А я отвечаю: «Лампасы ищу!».

- Действительно, все командиры наших космических кораблей - офицеры ВВС. Говорят, что военная тематика занимала в советской космической программе ключевое место. Это так?

- Это преувеличение. Наиболее военными были станции «Салют-3» и «Салют-5», на первой из них, на которой мы летали вместе с Артюхиным, даже стояла экспериментальная пушка для самообороны. Но даже на этих станциях военные задачи, в основном, разведка, занимали 50-60% от общего объема работ. На остальных же станциях практически ничего военного не было.

Спускаемый аппарат новейшего корабля «Союз-ТМА», специально созданного для полетов к МКС

- Сохранится ли в будущем роль человека в космосе, или его полностью заменит совершенная электроника?

- Сомневаюсь, что человека на 100% когда-нибудь заменит автомат. Да это и не надо. Важно найти рациональное совмещение их функций. Например, отдать электронике какие-то часто повторяемые операции… Но, скажем, вручную мы выполняем стыковку лучше, чем в автоматическом режиме. Я так стыковался с «Салютом-3». Без человека в космосе обойтись нельзя, особенно в длительных полетах, когда всего не предусмотришь. Именно трудности с обеспечением жизнедеятельности экипажа не позволяют сегодня осуществить полет на Марс, ведь при нынешних скоростях он займет 2,5 года. Для решения этой проблемы на земле ставятся масштабные эксперименты, люди сидят годами в абсолютно изолированных помещениях. Проводятся исследования на МКС. И сколько бы американцы не считали эту станцию своей, но все технологии там наши. Опыт длительных полетов на сегодня есть только у нас.

- А для чего лететь к другим планетам?

- Земля не вечная. Как директор Института мониторинга земель утверждаю: ее запасов, которые мы так транжирим, осталось не так уж надолго. А космос, как говорил Константин Циолковский, «даст человечеству бездну могущества и горы хлеба». Эту задачу надо ставить перед собой уже сегодня. Кстати, Циолковский - наш земляк, потомок рода Наливайко. И вообще, если внимательно проанализировать, космонавтика вышла из Украины. Только посмотрите: Кибальчич, Кондратюк, Королев, Челомей, Янгель, Глушко…

- …Попович…

- … Да, и Попович. Украинцы вложили очень много в развитие мировой космонавтики. В космос слетали 12 украинцев по национальности и 16 человек, которые родились, жили и учились в Украине. И я украинец, к тому же первый украинский космонавт, и я горжусь этим.

К сожалению, сегодня никто из граждан Украины космическую подготовку не проходит. Наблюдаются тревожные тенденции в отношениях между российскими и украинскими космическими предприятиями, раньше работавшими в теснейшей кооперации. Но долго так продолжаться не может, разум обязательно восторжествует. Россия и Украина - соседи, им необходимо сотрудничать, делиться друг с другом достижениями во всех областях, в том числе и в космической.

Александр Волков: «Останавливаться нельзя!»

А.А.Волков родился 27 апреля 1948 г. в Горловке Донецкой области. Летчик-космонавт СССР, полковник. Герой Советского Союза (1985). Летчик-испытатель, освоил более 30 типов самолетов. Совершил 3 космических полета: на корабле «Союз Т-14» и орбитальной станции «Салют-6» (старт 17сентября 1985 г.), на «Союз ТМ-7» и станции «Мир» (старт26 ноября 1988 г.), на «Союз ТМ-13» и «Мире» (старт 2 октября 1991 г.). В настоящее время возглавляет Центральный комитет Независимого профсоюза военнослужащих РФ. Одновременно является президентом Национального музыкального канала

- Александр Александрович, Вы один из самых известных представителей, если так можно выразиться, среднего поколения космонавтов. Каким был Ваш путь к этой профессии?

- Как это ни банально звучит, но на меня большое впечатление произвел полет Гагарина. Я прекрасно помню тот солнечный день. На школьном балконе стоял динамик, а мы на перемене играли в баскетбол. Вдруг музыка прервалась, и Левитан объявил о полете первого человека в космос. Мы почему-то закричали «Ура!», хотя не очень представляли, что это такое. О Гагарине тогда много говорили, подчеркивая, что он летчик, и к 9 классу я уже твердо решил выбрать эту профессию. Закончил Харьковское летное училище, в котором затем шесть лет летал на МиГ-21 летчиком-инструктором.

В 1976 г. был приказ командующего ВВС о наборе в отряд летчиков-космонавтов специально для «Бурана». Я узнал об этом и подал заявление. Сначала прошел так называемый «конкурс личных дел» - как учился, нет ли взысканий, членство в КПСС. Потом медкомиссия. На «Буране» должны были летать только испытатели, поэтому нашу группу из 9 военных летчиков сразу направили учиться в Центр подготовки летчиков-испытателей во Владимировке. Год мы там учились, летали на разных по классу самолетах. Я освоил МиГ-23, Як-40 и Ту-134. Стал летчиком-испытателем 3 класса. Затем 1,5 года общекосмической подготовки в Звездном. Потом - вновь Владимировка, занимался испытательной работой и готовился к полету на «Буране».

Летали на лаборатории Ту-154ЛЛ, место правого летчика на которой полностью повторяло кабину «Бурана». На Ту-22М2 и МЗ отрабатывали глиссаду, для этого крыло устанавливали в положение 45' и дросселировали двигатели. Скорость при этом достигала 600 км/ч, а угол глиссады - 18*! Выравнивание надо было начинать на высоте 250 м, ни метра меньше, иначе - полный рот земли. Во время такой посадки, когда сам сидишь за штурвалом, не страшно, но смотреть на нее с земли…Кстати, чтобы Ту-154 загнать в такой же угол глиссады, было разрешено включать реверс в полете (!!! - авт.) сроком на 5 минут. На самом «Буране» с турбореактивными двигателями удалось слетать очень немногим, из нашей группы - никому. А всего к полетам на «Буране» готовились 3 группы, в том числе гражданские летчики из ЛИИ, старшим там был Игорь Волк. А потом эту интереснейшую программу постепенно свернули… В общем, к полету в космос я готовился девять лет и первый раз полетел лишь в 1985 году.

- И как прошел Ваш первый полет?

- Этот полет (я был в роли космонавта-исследователя) планировался на 300 суток, но продолжался всего 64 дня. Рекорда не получилось - через месяц заболел наш командир Владимир Васютин. Его организм очень болезненно отреагировал на невесомость, нарушился обмен веществ. Володе было очень худо, печень выпирала из-под ребер на два сантиметра. Сначала пытались лечить его на борту. Не сами, естественно, а по рекомендациям с Земли, для чего я снимал больного телекамерой. Но имевшиеся медикаменты не помогли, и нам пришлось возвращаться. А полет обещал быть интересным. По плану 8 марта к нам должен был присоединиться полностью женский экипаж: командир - Светлана Савицкая, бортинженер - Ирина Пронина, исследователь - Катерина Иванова. Жаль, не получилось…

После возвращения Васютин месяц провел в госпитале. Из космонавтов ему пришлось уйти, но в ВВС стал генерал-лейтенантом. Кстати, из нашего набора только он и Леня Каденюк дослужились до генеральских погон. Каденюку тоже пришлось в начале восьмидесятых покинуть отряд, но не по здоровью, а по причине развода с женой. У нас насчет этого было жестко. Даже Шонина, уже слетавшего, и того после развода «попросили». Но и он стал генералом и командующим одной из армий ВВС.

- Получается, статистика говорит в пользу разводов… Но вернемся к здоровью.

- Надо сказать, что на свой дополетный уровень здоровья не выходит никто. Меня, например, хватило на три полета. В общей сложности один год и один месяц провел в космосе. Может быть, я бы еще полетел, очень хотелось на МКС. Но в отряд космонавтов пришел мой сын. а я был командиром. Такие ситуации у нас не приняты. К тому же, я руководил отрядом уже в течение 8 лет, за мной успела выстроиться очередь. И я решил уступить дорогу молодым.

- Вы летали с разными людьми. Известно, что проблемы психологической совместимости возникали даже в чисто советских экипажах, где людей подбирали. А как в этом плане с иностранцами?

- Должен Вас разочаровать - у нас экипажи в психологическом плане никогда не подбирались. Они назначались, причем совершенно спонтанно. Командир, как правило, военный летчик, определялся руководством Центра подготовки космонавтов. У бортинженеров в РКК «Энергия» была своя очередь. У врачей из Института медико-биологических проблем - своя. Что же говорить про зарубежных космонавтов, за которых просто платили большие деньги? Часто эти люди знакомились друг с другом, уже когда были назначены в один экипаж. И лишь затем подключался психолог: тестировал, рассказывал каждому об особенностях характера других, пытался «притереть» людей друг к другу. Главная задача на орбите - не обидеть товарища, все равно друг от друга целых полгода никуда не денешься. Так же и с иностранцами. У нас есть шутка: иностранному космонавту-исследователю шьют скафандр без рукавов, чтобы он ничего не трогал. Но на самом деле их готовили хорошо, и проблемы взаимодействия возникали не часто. Так, во время моего полета с французом Жан Лу Кретьеном я заметил, что иностранные космонавты в экстремальных ситуациях перестают понимать по-русски. В одной из таких ситуаций я по четыре раза говорил ему одно и то же, но он не понимал.

Окончание следует

Офицеры Центра подготовки космонавтов обеспечивают работу тренажера для отработки стыковки

Запорожец над Кубанью

Дмитрий Карленко/ г. Марганец Фото из архива семьи Левитан

В.С.Левитан. 1945 г.

В 1918 г., спасаясь от погромов, Самуил Вульфович Левитан увез из Александровска (ныне Запорожье) в село Жеребец (ныне Кирово) свою беременную жену Клару. Там 1 мая и родился его сын Владимир. Вскоре молодая семья вернулась в родной город. Володя подрос, пошел в школу. Под влиянием прочитанных книг у него проявился интерес к мореплаванию. Буквально каждую свободную минуту мчался с друзьями на Днепр, где вместе мастерили парусные лодки и плавали далеко по реке. По окончании семилетки Владимир поступил в ФЗУ, а после обучения там пошел работать на завод токарем.

В 1935 г. Владимир попытался поступить в военное училище. К большому огорчению, ему не удалось пройти медкомиссию из-за частичного дальтонизма. Однако это не мешало ему заниматься в Запорожском аэроклубе, где на следующий год Левитан закончил обучение на самолете У-2, Он снова попытался попасть в военное училище, на сей раз летное, а затем и в училище полярных летчиков Главсевморпути, но преодолеть барьер строгих окулистов вновь не удалось. Пришлось продолжить подготовку в аэроклубе в группе пилотов-инструкторов. В 1937 г. и этот этап был пройден.

Владимира и его друга А.Бутырина приметил представитель Качинского военного училища и направил на учебу в это престижное заведение. По прибытии в Качу, боясь, что снова не удастся пройти медкомиссию, Левитан уговорил своего товарища Н.Летуна посетить вместо него окулиста. Уловка удалась, и Владимир был зачислен курсантом в эскадрилью истребителей ускоренного обучения. Через полгода он уже совершил первый самостоятельный вылет на И-16. Однако при очередной медкомиссии врачи все же выявили его дальтонизм, и Левитан оказался на грани отчисления, но в судьбу молодого летчика вмешался начальник училища генерал Иванов. Учитывая индивидуальные способности в овладении сложной авиатехникой, он разрешил дальнейшую учебу, но не в истребительной, а бомбардировочной группе. Пришлось Владимиру осваивать Р-5. Однако вскоре ему снова повезло. По опыту боевых действий в Испании ВВС РККА потребовалось больше истребителей, для подготовки которых в училище был сформирован дополнительный отряд из лучших курсантов-бомбардировщиков, куда попал и Левитан. К концу года он закончил переучивание на И-15бис.

В 1938 г. Владимир закончил училище и получил свое первое офицерское звание - младший лейтенант. Положенный 12-дневный отпуск он провел в родном городе. Этой короткой побывки хватило, чтобы познакомиться с Галиной Величко и жениться на ней. По окончании отпуска Левитан отправился в Новосибирск для прохождения службы в 5-м истребительном полку, которым командовал участник боев в Испании п-к Лисин. Левитан попал в эскадрилью к-на Кравцова. В конце 1939 г. командование решило направить эскадрилью Кравцова в Монголию. Однако по пути следования ее задержали в Абакане-Минусинске, а затем передислоцировали под Красноярск. Здесь эскадрилья влилась в 13-й смешанный авиаполк. Весной 1940 г., в связи с обострившейся обстановкой на Западе, из лучших летчиков этой части была сформирована 38-я эскадрилья, которую откомандировали в станицу Апшеронскую Краснодарского края. Левитан вошел в состав этого подразделения и вскоре вместе с другими пилотами переучился на И-153.

В начале 1941 г. Владимиру опять пришлось сменить полк - его эскадрилью передали в формировавшийся 264-й ИАП. Здесь Левитан возглавил звено в эскадрилье к-на Куманцева. Он снова оказался в кабине уже знакомого И-16 и во время сборов в Ростове полностью овладел навыками ночных полетов на этом истребителе. Начало войны застало полк в станице Тимашевской. Однако Левитану не довелось сразу принять участие в боевых действиях, так как эскадрилья Куманцева была направлена на Таганрогский авиазавод для получения и освоения ЛаГГ-3. В начале октября эскадрилью буквально с завода перебросили на мелитопольское направление Южного фронта, где сложилась крайне угрожающая обстановка. Летчикам пришлось с ходу включиться в тяжелые оборонительные бои и выполнять по 7-8 вылетов в день. В одном из них на ЛаГГ-3 Левитана при посадке не вышла правая стойка шасси. Сложный пилотаж с большими перегрузками не помог, и тогда вопреки запрету командования летчик успешно посадил самолет на одну «ногу».

События на фронте развивались стремительно: 7 и 8 октября войска противника овладели Бердянском и Мариуполем, а 17 они захватили Таганрог. За эти дни Левитан был дважды сбит. Сначала во время штурмового удара по таганрогскому аэродрому осколок снаряда пробил систему охлаждения. Летчик успел уйти в сторону залива и, когда мотор заклинило, смог посадить самолет на воду, плавно «сглисси-ровав» по волнам. Машина стала быстро тонуть, но Владимир успел выбраться из кабины и отстегнуть парашют. Он оказался в по-осеннему холодной воде, а до берега было еще очень далеко. Летчику повезло: когда сил уже совсем не оставалось, его заметили с баркаса и спасли. В другой раз, в бою под Ростовом, Левитану пришлось покидать горящий самолет с парашютом. Еще в один день сражения за Ростов пилотировавшие ЛаГГи Левитан и Мищенко, а также летевший на И-16 Кума нце в вступили в бой в восьмеркой «Мессершмиттов». Общими усилиями один вражеский истребитель удалось уничтожить, но Куманцев тоже был сбит. Левитан и Мищенко на поврежденных самолетах вернулись на свой аэродром.

Вскоре из-за больших потерь эскадрилью расформировали. Звено Левитана передали в 170-й ИАП, который с декабря 1941 г. по январь 1942 г. находился в тылу, получая ЛаГГ-3 на Гэрьковском авиазаводе, а в феврале вновь вступил в боевые действия на Южном фронте. Летчикам довелось часто встречаться в воздухе с итальянскими истребителями Macci С-200. 23 марта, сбив именно такую машину, Левитан открыл счет своим победам. В апреле ему в составе семерки 170-го ИАП под командованием к-на Устинова пришлось участвовать в бою против 26 вражеских истребителей: 14-ти МС-200 и 12-ти Bf 109. Советские летчики смогли сбить два «Макки» и без потерь вернулись на свой аэродром.

Летчики 170-го ИАП. Стоит первый слева к-н М.Карташов, в центре - ст. л-т В.Левитан. Лето 1942 г.

ЛаГТ-Зиз 170-го ИАП

В мае 170-й ИАП поддерживал с воздуха наступающие южнее Харькова войска, а затем прикрывал части, выходящие из окружения в районе Изюма-Барвенково. При общем отступлении полк оказался у Терека. В тяжелых летних боях он понес серьезные потери, поэтому в конце августа был снят с фронта и направлен в Аджика бул. Здесь 170-й ИАП получил новые ЛаГГ-3 с Тбилисского авиазавода и был пополнен недавними выпускниками летных училищ. Левитан в это время стал заместителем командира 2-й эскадрильи, которую возглавил к-н М.В.Карташов.

170-й ИАП уже был готов к отправке на фронт, но тут в ВВС затеяли реформирование частей, при котором авиаполки стали преобразовывать в трехэскадриль-ные, а часть двухэскадрильных расформировали. В их число попал и 170-й ИАП, прекративший свое существование 21 декабря. Эскадрилью Карташова направили на Моздокское направление и включили в 166-й ИАП майора С.С.Рымши, который входил в состав 217-й авиадивизии. 15 января 1943 г Карташов был назначен штурманом полка, а ст. л-т Леви-ТЙН стал командиром эскадрильи. Южный фронт в это время наступал. Летчики прикрывалиназемные войска и штурмовую авиацию, вели разведку сами штурмовали отступающие вражеские части в районах: Журавская, Березанская, Асыко-Ейская, Ново-Михайловская. Кроме того, доводилось бомбить мосты и переправы. Действовать пришлось в крайне тяжелых погодных условиях, при частой смене полевых аэродромов - только за январь полк Рымши сменил шесть точек базирования. До конца наступательной операции эскадрилья Левитана не утратила ни одного самолета и ни одного летчика, в то время как дивизия понесла большие потери. За умелое руководство комэск был награжден орденом Красного Знамени.

8, 9 и 10 февраля полки 217-й И АД нанесли удары по вражеским аэродромам Тимашевская и Славянская, которые использовались для переброски войск на планерах. По документам 166-го ИАП, 8 февраля на аэродроме Тимашевская летчиками полка было сожжено три FW 189 и один Не 111, еще четыре «расстреляно»* и 9 FW 189 повреждено (возможно, речь идет о десантных планерах Go 242, имевших такую же, как и FW 189, двухбалочную конструкцию). Всего пилоты дивизии заявили об уничтожении 33 самолетов из 40, находившихся на аэродроме. 10 февраля Левитан возглавлял группу истребителей, атаковавших аэродром Славянская. В результате было уничтожено 6 Ju 52 на земле, 2 Bf 109 на взлете и еще один Ju 88 с планером в воздухе. Но из вылета в тот день не вернулись летчики Б.Артюхин и С.Окороков, сбивший Ju 88.

* Так в документе.

После двухмесячных боев на Кубани в летной книжке Левитана появилась запись, гласящая, что он лично «…рассеял и уничтожил до 250 солдат и офицеров противника, 25 автомашин с грузами, 20 повозок с грузами, один паровоз в эшелоне, зенитную батарею, бензоцистерну и мост через реку».

Вскоре 166-й ИАП убыл в г. Иваново. Там в течение марта - апреля полк доукомплектовался летным составом и получил новые Ла-5, в том числе в торжественной обстановке были вручены 15 истребителей, построенных на средства колхозников Горьковской области. 25 апреля полк снова прибыл на фронт. 3 мая личному составу зачитали приказ о присвоении их части нового наименования - 88-й Гвардейский ИАП. Тем же приказом 217-ю И АД переименоввали в 8-ю Гвардейскую и передали в состав 2-й воздушной армии. С 12 мая 88-й ГИАП принял участие в боевых действиях в районах Обояни, Свободы, Коротояка, Острогожска. В конце мая эскадрилье Левитана была поставлена задача: не допускать вражеские самолеты-разведчики к местам переброски и рассредоточения наземных войск. Около месяца истребители находились в засадах буквально в нескольких километрах от линии фронта. Со своей миссией они справились, уничтожив десяток FW 189. Поскольку на перехват «рамы» поднималось одно или два дежурных звена, то сбитые записывались на общий счет. 2 июля эскадрилья Левитана была задействована при отражении массированного налета на Курск. За мужество и отвагу, проявленные в оборонительных боях под этим городом, Левитан был награжден вторым орденом Красного Знамени.

На рассвете 5 июля, когда началась Курская битва, 8-я ГИАД оставалась в резерве. Только в 11.00 м-р Рымша построил полк и поставил боевую задачу на перехват вражеских бомбардировщиков в районе Красной Ялуги. В тот день Левитану увеличить свой счет не удалось. Однако на следующий он в одном бою сбил сразу 2 «Мессершмитта». Схватка была жаркой, летчики полка над Яковлево дрались против 27 Ju 87 и 6 Bf 109, сбили 2 пикировщика и пять истребителей прикрытия. 7 июля 8-я ГИАД получила задачу не допустить самолеты противника к станции Прохоровка, на которой выгружались и с ходу шли в бой танкисты генерала М.Е.Катукова. Летчикам удалось сорвать удар по Прохоровке, уничтожив над ней 17 вражеских машин, и не понести при этом потерь.

Но на войне без утрат не бывает 8 июля стал «черным днем» для 8-й ГИАД - на аэродромы не вернулись самолеты командиров всех трех полков, В тот день погиб командир 88-го ГИАП С.С.Рымша. Он вместе со штурманом полка М.В.Карта-шовым, начальником воздушно-стрелковой службы Щербаковым и ст. сержантом Петровым взлетел по тревоге для отражения удара по танковой бригаде подп-ка Петрова. Однако Щербакову из-за проблем с мотором пришлось пойти на посадку, а за ним из-за отказа пушек вернулся и Карташов. Рымша с Петровым пристроились к вылетевшей ранее второй эскадрилье. В завязавшемся бою командир полка связал истребительное прикрытие и сбил три Bf 109. При атаке бомбардировщика Не 111 истребитель Рымши загорелся и врезался в атакуемый самолет. Последние слова командира: «За Родину!» - слышал весь полк. Ла-5 Петрова также был подбит, летчик выпрыгнул с парашютом и с сильными ожогами попал в госпиталь. В тот же день в воздушном бою погиб командир 40-го ГИАП Герой Советского Союза М.С.Токарев. Вскоре получил повреждения самолет командира 41-го ГИАП П.Ф.Чупикова, который посадил свой истребитель на минное поле и добраться в свой полк смог только утром следующего дня. Однако в целом итог боев на Курской дуге для летчиков 8-й ГИАД был позитивным. В воздухе они уничтожили около 250 самолетов, из них 22 на счету эскадрильи Левитана. За умелое руководство подразделением во время наступления летом 1943 г. он был награжден орденом Кутузова 111-й степени.

В.Левитан и техник л-т Н.Кульченко у ЛаГГ-3 перед вылетом на штурмовку. Армавир, февраль 1 943 г.

В.Левитан (в фуражке) проводит занятие с молодыми летчиками. Чехословакия, 1945 г.

Вскоре воздушные бои разгорелись над Украиной. 11 августа стал самым знаменательным днем в боевой биографии Левитана. Возглавляемая им шестерка Ла-5 встретила 30 бомбардировщиков противника, которых прикрывали 8 истребителей. Летящий впереди группы Левитан с ходу ворвался в строй вражеских самолетов и в первой же атаке сбил два Ju 87. Его товарищи разогнали остальных. А через два часа - опять тревога. На сей раз эскадрилья атаковала группу из 15 Ju 87, которых прикрывали 15 Bf 109. И снова Левитану удалось уничтожить два бомбардировщика. Этот успех летчика -четыре сбитых в один день - был отмечен командованием, его портрет появился на обложке журнала «Огонек».

Осенью при вражеском налете на аэродром получил тяжелые ранения командир 88-го ГИАП В.П.Бобков. На время его отсутствия Левитан был назначен и.о. командира полка и возглавлял часть при освобождении Киева, Фастова и Белой Церкви, а также во время Корсунь-Шевченковской операции. После освобождения столицы Украины в газете 2-й воздушной армии «Крылья Победы» была опубликована статья «Герои Киева», в которой были такие слова: «…Наши наступающие части погнали врага дальше на запад, к границам нашей великой Отчизны. Туда сейчас идут армады наших самолетов. А над Киевом несут боевую вахту герои его освобождения: Герои Советского Союза капитаны Китаев и Павлов, лучшие летчики нашего фронта Щербаков, Левитан, Боро-дачев, Куманичкин, Семенюк, Носов…».

В январе 1944 г. в полк вернулся Бобков, а Левитан снова принял свою эскадрилью. Во время зимнего наступления 88-й ГИАП участвовал в боях по освобождению Винницы и Тернополя. 23 января (по другим данным, на день раньше) Левитан в паре со своим заместителем ст. л-том П.С.Высочиным ранним утром вылетели на разведку в районах: Ильинцы, Липовцы, Сорокино (около Винницы). Не долетая до линии фронта, они встретили четыре вражеских истребителя, с ходу атаковали их и сбили два самолета. Но подоспевшая к месту боя пара FW 190 подожгла Ла-5 Вы-сочина. Выпрыгнувший с парашютом, раненый летчик попал в плен и был освобожден только 8-го мая 1945 г.

В 1944 г. 88-му ГИАП довелось действовать над Польшей. Авиация противника особой активности не проявляла, воздушных боев было мало. К тому времени место Бобкова занял другой офицер, и действия эскадрильи Левитана перестали находить должную оценку. Комэска трижды представляли к званию Героя Советского Союза, но разные инстанции тормозили это награждение по причине «сожительства с подчиненным». Подчиненным была ефрейтор Валентина Кутукова - оружейник-стрелок наземного экипажа Левитана. Познакомились они еще в 1942 г. и вместе прошли всю войну, а после ее окончания поженились (первая супруга Левитана умерла при родах). Только в октябре 1944 г. Владимиру Самойловичу было присвоено звание Героя Советского Союза.

19 января 1945 г. при сопровождении группы Пе-2 юго-западнее Кракова Левитан сбил FW 190. Это был последний самолет, уничтоженный им за годы войны. В марте 8-я ГИАД убыла в Горький за новыми истребителями Ла-7. Эскадрилья Левитана все это время оставалась на фронте, а 26 марта комэск совершил свой последний боевой вылет. В начале апреля он был направлен на Высшие курсы воздушно-стрелковой подготовки в г. Липецк. День Победы застал Левитана дежурным по гарнизону, и он имел большое счастье оповестить весь городок об окончании войны. За время пребывания на фронтах Великой Отечественной Левитан совершил 352 боевых вылета (из них 178 на ЛаГГ-3, 173 на Ла-5 и 1 на Ла-7), участвовал более чем в ста воздушных боях, сбил лично 20 самолетов противника и еще 12 в группе.

В июне Левитан вернулся в свой полк, находившийся в Чехословакии, на должность помощника командира части по воздушно-стрелковой службе. Осенью того же года он был зачислен слушателем Военно-воздушной академии и в январе 1946 г. отправился в Москву. Однако попасть на учебу летчику не довелось. В поезде его попутчиками были бывший командир полка В.П.Бобков, командир эскадрильи 41-го ГИАП С.Я.Жуковский и еще один летчик. В пути между Жуковским и этим пилотом возник спор, причем в качестве решающего аргумента разгорячившийся комэск выхватил пистолет. Видя, что «дискуссия» может закончиться трагически, Левитан схватил Жуковского за руку и резко отвел ее вниз, но тот непроизвольно нажал на курок… Левитан был ранен в ногу и вместо академии попал в Московский военный госпиталь им. Бурденко. После довольно длительного лечения ему пришлось вернуться на прежнее место службы.

Весной 1947 г. 88-й ГИАП расформировали. Левитана перевели на должность заместителя командира 163-го ГИАП, который находился в Польше. Через год он поднялся еще на одну ступень в своей военной карьере, возглавив979-й ИАП. В 1950 г. Левитан был зачислен слушателем годичных Высших академических летных курсов в Липецке. Однако встреча с местной медкомиссией не только не позволила ему учиться там, но и вообще поставила точку в летной биографии. Сказался все тот же дальтонизм. Но с ВВС Левитан не расстался, он с отличием окончил курсы подготовки начальников штабов и получил назначение в Северный военный округ, в г. Петрозаводск на должность начальника командного пункта штаба воздушной армии. В дальнейшем он стал заместителем начштаба этого соединения и получил звание полковника. В Петрозаводске Левитан прослужил до 1957 г., затем был переведен на ту же должность в Ташкент. В марте 1959 г. его по болезни комиссовали и уволили в запас.

В том же году Левитан вернулся в родное Запорожье и поступил на завод «Коммунар» мастером в экспериментальном цехе. В конце года в связи с началом производства «Запорожцев» он был командирован в Горький и Москву для приобретения опыта работы на автомобильных предприятиях, после чего стал начальником гарантийной станции своего завода. В 1960-1970 гг. Левитан создавал гарантийную сеть ЗАЗа в Советском Союзе, затем был переведен на должность директора спортсооружений «Коммунара». В 1973 г. его опыт работы в автосервисе решил использовать ВАЗ, предложив организовать сеть обслуживания «Жигулей» в Запорожской области. С порученным делом ветеран Великой Отечественной справился успешно. Владимир Самойлович продолжал трудиться до 1987 г., затем вышел на пенсию, а в сентябре 2000 г. его не стало.

Хроника тяжелых летных происшествий (февраль - март 2001 г.)

1 февраля в шт. Флорида (США) потерпел катастрофу Piper-32-200. Погибли 2 человека. 3 февраля в шт. Северная Каролина (США) на военной базе Черри-Пойнт при заходе на посадку разбился СВВП Harrier. Оба пилота погибли. 4 февраля возле г. Рино (шт. Невада, США) в результате катастрофы самолета любительской постройки W-8L погибли 2 человека - пилот и его сын. В тот же день в США (шт. Северная Каролина) упал еще один легкий самолет - Мо-oney M20R. Пилот и пассажир погибли, 5 февраля вблизи г. Нарбон (Франция) в результате крушения военного вертолета получили легкие ранения 2 человека. 6 февраля возле г. Форт-Уэрт (шт. Техас, США) столкнулись в воздухе два самолета Cessna. Один из них удалось посадить, другой разбился. 2 человека погибли. 7 февраля недалеко от г. Буэнос-Айрес (Аргентина) крушение самолета Aerocom-mander Т-144 в ходе тренировочного полета привело к гибели 2 человек. 8 февраля вблизи г. Тревизо (Италия) при заходе на посадку на авиабазу Истрана потерпел катастрофу штурмовик АМХ. Пилот погиб, пострадали также несколько человек в расположенном у базы поселке. В тот же день разбились еще три самолета, в результате чего погибли 6 человек: трое, находившихся на борту Lear Jet 35, который потерпел катастрофу под г. Нюрнберг (Германия), двое в крушении самолета SA.227AT Merlin возле оз. Мичиган (США) и пилот самолета Piper 30, упавшего у г. Понсе (о. Пуэрто-Рико). Тогда же разбились два вертолета. Под г. Колпашево {Томская обл., РФ) произошла авария Ми-8, 13 человек получили ранения различной степени тяжести. А в 150 км севернее г. Семаранг (Индонезия) упал в джунгли Bell 412. Находившиеся на его борту 3 человека считаются пропавшими без вести. 10 февраля в Суринаме столкнулся с горой самолет GAF Norman. Погибли 10 человек. В тот же день вблизи г. Бхудж (шт. Гуджарат, Индия) врезался в дамбу истребитель МиГ-21, пилот которого погиб. 11 февраля на севере Таиланда разбился полицейский вертолет. 4 человека, находившиеся на его борту, получили тяжелые ранения. 12 февраля были серьезно травмированы три человека в результате аварии вертолета «Сокол» вблизи г Прага (Чехия). 13 февраля погиб пилот вертолета, потерпевшего катастрофу в Новой Зеландии. В этот же день над о. Оаху (Гавайи, США) во время ночного тренировочного полета столкнулись два военных вертолета, и погибли 7 человек. 14 февраля в районе г. Тиба (Япония) произошло еще одно столкновение вертолетов в воздухе. При этом ОН-6 разбился, и погибли 2 летчика. А вертолет АН-1 хотя и получил многочисленные повреждения, но вернулся на базу. 15 февраля в США произошло 2 авиакатастрофы: крушение самолета Cessna 421 в 80 км к востоку от г. Бирмингем (шт. Алабама), в результате чего погибли 5 человек, и столкновение в воздухе самолетов Cessna-172 и Cessna-152 над Калифорнийским побережьем у г. Лонг-Бич, Из 4 человек, находившихся в обоих самолетах, 1 погиб и 3 считаются пропавшими без вести. В этот же день в 10 км от г Нджамена (Чад) разбился легкий самолет, в котором погибли три человека, о том числе министр развития страны, и один получил серьезные ранения. Тогда же возле г. Лодзь (Польша) при попытке совершить посадку упал на автомагистраль вертолет Robinson R-22. Пилот погиб. 16 февраля погиб пилот австралийского штурмовика А-4 Skyhawk, потерпевшего катастрофу недалеко от г. Сидней. В этот же день вблизи г. Эль-Кайсума (Саудовская Аравия) произошла авария самолета Hawk ВВС ОАЭ, который возвращался с учений, проходивших в Иордании. Оба пилота катапультировали с :ь 17 февраля 6 человек погибли и один был травмирован в результате крушения Ми-8 в 12 км от г. Маканчи (Казахстан). 18 февраля вблизи г. Питерма-рицбург (ЮАР) упал легкий самолет, его пилот погиб. 19 февраля катастрофа самолета Turbo Commander-1000, случившаяся в 113 км к югу от г. Богота (Колумбия), привела к гибели 8 человек. В тот же день в Мьянме разбился вертолет с группой высокопоставленных чиновников, трое из которых погибли. 22 февраля упал в Мексиканский залив самолет Т-45А, выполнявший перелет с базы ВМС в Джексонвилле (шт. Флорида, США) на авианосец «Эйзенхауэр». Оба пилота погибли при катапультировании. 23 февраля погибли 2 летчика истребителя МиГ-21, рухнувшего на одну из деревень в шт. Ассам (Индия). В этот же день в 40 км к северо-западу от г. Будапешта (Венгрия) врезался в гору вертолет Robinson R-44, его пилот погиб. 24 февраля в результате падения самолета Cessna-206 в Карибское море у побережья Венесуэлы 7 человек погибли. В тот же день на юге Англии разбился легкий самолет, и погибли 4 человека. Тогда же в 200 км от г. Новый Уренгой (Тюменская обл., РФ) потерпел катастрофу вертолет Ми-8МТ. Один человек погиб, а 8 получили травмы различной степени тяжести. 26 февраля возле г. Толедо (Испания) потерпел катастрофу 2-местный самолет. Курсант и инструктор, находившиеся на борту, погибли. 27 февраля отказ двух двигателей в полете привел к падению самолета Shorts 360-300, следовавшего из Эдинбурга в Белфаст (Великобритания). Оба пилота погибли. 2 марта в результате крушения УТС «Искра» возле г Быдгощ (Польша) погибли два летчика-испытателя. 3 марта из-за плохих метеоусловий в шт. Джорджия (США) упал легкий ВТС С-23 Sherpa. 21 человек, находившийся на борту, погиб. 8 марта на южном побережье Исландии разбился самолет Shrik Commander, в котором погибли 2 пилота. В этот же день в аэропорту г. Дарвин (Австралия) из-за отказа двигателя на посадке упал вертолет. 3 человека отделались легкими ранениями. 10 марта погибли 2 пилота самолета Як-52, разбившегося в провинции Оверэйссел (Нидерланды). В этот же день вблизи г. Брисбен (Австралия) в результате катастрофы легкого самолета погибли 2 человека. 11 марта на аэродроме г. Моздок (РФ) при заходе на посадку в сложных метеоусловиях потерпел крушение бомбардировщик СУ-24М. Пилот и штурман получили ранения. 12 марта в шт. Пенджаб (Индия) разбился истребитель МиГ-23. Пилот катапультировался. 14 марта во время показательных полетов на авиабазе г. Чиклайо (Перу) из-за технической неисправности потерпел аварию истребитель МиГ-29. Пилоту удалось катапультироваться. 15 марта погибли 4 человека в результате катастрофы вертолета возле г. Фум-Татавин (Тунис). 17 марта вблизи г. Лубанго (Ангола) врезался в гору самолет Beechcraft 1900С. 16 человек погибли, 1 был серьезно травмирован. В этот же день в Норвегии у г. Будё в ходе учений разбился истребитель F-16. Оба пилота катапультировались. 19 марта у поселка Чернобаевка (Херсонская обл., Украина) на взлете потерпел катастрофу вертолет Ми-8 армейской авиации, и погибли 8 военнослужащих. По официальной версии, причина аварии - резкий порыв ветра, В тот же день еще один военный Ми-8 разрушился в воздухе при заходе на посадку в аэропорт г. Ульяновск (РФ). 3 человека, находив-шихся на его борту, погибли. Катастрофа произошла в результате разрушения хвостовой балки после удара лопастью несущего винта. 20 марта в ходе учений упал в Атлантический океан возле г. Перт (Австралия) штурмовик А-4 Skyhawk ВВС Новой Зеландии. Пилот катапультировался. 22 марта возле г. Ахтубинск (Астраханская обл., РФ) разбился МиГ-29УБ Государственного летно-испытательного центра им. Чкалова. В полете у самолета загорелся правый двигатель, и через 8 минут отказало управление. Пилотам пришлось катапультироваться. 24 марта трагически закончился 10 минутный рейс самолета DHC-6, взлетевшего из аэропорта на о. Сен-Мартен (Малые Антильские острова). Приземляясь на короткую ВПП о. Сен-Бартельми, Twin Otter врезался в жилой дом (см. фото). Погибли 17 пассажиров, оба пилота и 1 человек на земле. 25 марта возле г. Лас-Вегас (США) разбился немецкий бомбардировщик Tornado, принимавший участие в международных учениях Red Flag. Оба летчика погибли. 26 марта вблизи г. Сурабая (Индонезия) входе учебного полета потерпел катастрофу Fokker F-27. Погибли пилот-инструктор и два летчика, осваивавшие данный тип самолета. В тот же день в горах Шотландии разбились два F-15 ВВС США, взлетевшие с американской авиабазы в Великобритании для проведения тренировочных полетов на малой высоте. Погибли 2 летчика. Еще один американский военный самолет врезался в гору близ г Лауф (ФРГ). Оба пилота двухмоторного самолета-разведчика RC-12 погибли. 27 марта на северо-западе Германии потерпел катастрофу военный вертолет, зацепившись лопастью несущего винта за электрические провода. Погибли 4 человека. 28 марта в шт. Химачап-Прадеш (Индия) разбился истребитель МиГ-21, пилот которого катапультировался. 29 марта 2 человека погибли в результате катастрофы вертолета на севере Израиля. Вертолет, летевший на малой высоте, врезался в ЛЭП. 30 марта всего в одной миле от ВПП упал самолет Gulf stream III, взлетевший из аэропорта г. Лос-Анджелес (США). Погибли 15 пассажиров и 3 члена экипажа. В аэропорту г Дикейтур (шт. Техас) вскоре после взлета разбился одномоторный самолет De Havilland, выпущенный в 1956 г. Из находившихся на его борту 22 человек 6 получили тяжелые травмы. Таким образом, за два месяца в результате тяжелых летных происшествий потеряно, как минимум, 207 летательных аппаратов и погибло не менее 69 человек.

Материал подготовлен Дмитрием Ларионовым по информации, найденной в сети Internet.

Судьба подарила крылья

Георгий Г.Нестеренко/ Киев Фото автора

Петр Васильевич Балабуев родился 23 мая 1931 г. на хуторе Валу иск Луганской обл. С 1954 г., после окончания Харьковского авиационного института работает в конструкторском бюро О.КАн-тонова, а с 1984 г. возглавляет его. Участвовал в создании около 100 типов и модификаций самолетов «Ан», автор более сотни научных работ, 20 из которых защищены авторскими свидетельствами на изобретения и внедрены. П.В.Балабуев - Генеральный конструктор авиационной техники (1984), доктор технических наук (1988), профес сор. Лауреат Государственной премии СССР (1974), Государственной премии УССР (1979), Герой Социалистического труда с вручением ордена Ленина (1975), Герой Украины с вручением ордена Держав ы (1999), заел уже н и ы й дея т ел ь на у к и и техники УССР (1991). Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1966), орденом «За заслуги» III, II, I степеней (1992, 1996, 1998 соответственно), орденом Дружбы Российской Федерации (1998), удостоен звания ((Почетный гражданин города Киева» (1998).

Самолеты «Ан», получающие свою «путевку в жизнь» в Авиационном научно-техническом комплексе им. О.К.Антонова, вот уже полвека известны во всем мире. Отдавая должное значению этого предприятия, его удостаивали своим посещением первые лица страны - Хрущев, Брежнев, Подгорный, Щербицкий, Горбачев и др. Но то были, хоть и заметные, но все же эпизоды. Сейчас не проходит недели, чтобы фирму не посетила какая-нибудь солидная делегация. Особенно туда стремятся иностранцы. «Антонов» вошел в первую «обойму» достопримечательностей Киева и Украины в целом. А причина на виду. В период, когда из-за отсутствия финансирования и разрыва хозяйственных связей фактически прекратили свою деятельность многие производства, НИИ и проектные организации, фирма «Антонов» продолжала создавать новую сложнейшую авиационную технику и «подтягивала» за собой сотни других КБ, институтов и заводов самых различных отраслей, причем как в нашей стране, так и за ее пределами.

Однако, как известно, само по себе ничего не происходит, все делают люди. Мы - старшее и среднее поколение, выросшее в Союзе, воспитывались на приоритетах роли коллектива в любом творческом и производственном процессе. Роль личности часто находилась в тени. Помню, в шестидесятые годы в «Правде» была напечатана большая статья под названием «Человек-буксир». Запомнилась она тем, что заметно диссонировала с принятыми тогда нормами. Речь в ней шла об одном талантливом организаторе авиационной науки, который еще в молодости проявил свои качества «человека-буксира» и был награжден орденом Ленина. Думаю, тогда это определение вполне отвечало требованиям времени, однако сегодня эта яркая метафора шестидесятых явно устарела. Героями тех времен тоже были личности невероятной устремленности и силы воли. И.В.Курчатов, С.П.Королев и другие огромным усилием своей воли добились прорыва в новую эпоху. Но на них работала огромная страна, их успехи и неудачи находились под постоянным контролем первых лиц Кремля… В наши дни ситуация радикально переменилась.

Какими же качествами сегодня должен обладать руководитель такой фирмы, как АНТК им. О.К.Антонова, кроме того, что он должен быть конструктором, ученым, экономистом, психологом? Генерального конструктора современности впору сравнить с ракетой, выводящей на высокую орбиту большой груз. С земли за ее полетом наблюдают, но в управление не очень-то вмешиваются…

Окончив самолетостроительный факультет ХАИ в 1954 г., Петр Васильевич сразу прибыл в Киев и с группой таких же молодых инженеров приступил к работе в ОКБ, возглавляемом Олегом Константиновичем. Шел только второй год пребывания предприятия в столице Украины после переезда из Новосибирска, где оно было основано в 1946 г. В тот период создавали Ан-8 - первый в СССР специализированный транспортный самолет, предтеча всех машин прославленного семейства транспортников «Ан». Молодые специалисты сразу включились в эту интереснейшую» но и трудную работу. Тогда все делалось впервые, фирма расширялась, опытных конструкторов не хватало. Проявившие свои способности специалисты, несмотря на молодость, получали ответственные задания и быстро росли в должности. Балабуев стремительно прошел все ступени карьеры авиационного инженера - за свое первое трудовое десятилетие он был рядовым конструктором, начальником мастерской, начальником сборочного цеха, ведущим инженером полетным испытаниям, заместителем главного конструктора и начальником филиала ОКБ на серийном заводе в Ташкенте.

Незадолго до первого взлета Ан-225 осматривает Первый секретарь ЦК КПУ В.В.Щербицкий (в центре) в сопровождении П.В.Балабуева. 21,12,1 988 г.

Высокие гости знакомятся с работой AHTK. П.В.Балабуев, Л.Д.Кучма, Л.М.Кравчук. 1994 г.

Работа в столице Узбекистана стала одной из самых ярких в трудовой биографии Петра Васильевича. Там под его руководством происходил запуск в серийное производство крупнейшего в мире на то время транспортного самолета Ан-22 «Антей». Личный вклад Балабуева в конечный успех дела Родина отметила Золотой звездой Героя Социалистического Труда. В 1965 г., в возрасте 35 лет, Петра Васильевича назначают директором Киевского механического завода - так тогда называлось ОКБ. На него ложится огромная ответственность за выполнение важнейших государственных заданий по строительству опытных самолетов, расширение производственной и научной базы ОКБ, решение сложных социальных вопросов. Через несколько лет П.В.Балабуев - главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора. Он возглавляет комплекс работ по созданию знаменитого на весь мир Ан-124 «Руслана», ставшего гордостью всей советской авиапромышленности.

Все эти годы стремительно развивается авиационная наука и техника. Совершенствуется аэродинамика, наука о прочности самолетных конструкций, появляются новейшие материалы и технологии, новые силовые установки, внедряются современные методы организации производства, планирования и управления, появляется мощная вычислительная техника. Балабуев в курсе всех новшеств. Он прекрасно ориентируется в бурном информационном потоке, выделяет главное, расставляет акценты, организовывает внедрение в повседневную деятельность фирмы важнейших научных достижений.

В 1984 г. Петр Васильевич буквально из рук своего учителя, создателя фирмы, имя которого она теперь носит, берет штурвал управления предприятием. Олег Константинович перед смертью составил завещание о назначении его своим преемником. Министерство авиационной промышленности СССР и ЦК КПСС утвердили это назначение. Деятельность в новом качестве Балабуев начинает с энергичных мер по доводке и организации серийного производства «Руслана», создания на его базе супергиганта Ан-225 «Мрия», радикального повышения технического уровня проекта Ан-70, Однако ситуация в стране начинает изменяться, объемы финансирования работ сокращаются, все больше времени Генеральный конструктор вынужден уделять решению организационных проблем обеспечения функционирования фирмы. Балабуев -ив этом одна из самых больших его заслуг - сумел вовремя оценить эту ситуацию и взять курс на самофинансирование предприятия путем организации авиатранспортного подразделения. Чтобы получить разрешение на этот беспрецедентный шаг, Петру Васильевичу пришлось добиться личной поддержки М.С.Горбачева и использовать ее в ходе заседания Совета министров, на котором решался вопрос о выделении в распоряжение АНТК первых самолетов -Руслан . Решительность Генерального в этой драматической ситуации позволила через три-четыре года, когда рухнул Советский Союз, а вместе с ним МАП и традиционные источники поступления средств, по сути, спасти АНТК им. О.К.Антонова.

Наверное, после распада СССР, в период перехода от одной экономической формации к другой и исчезновения единой авиационной промышленности, Генеральному конструктору и руководимому им коллективу пришлось выдержать свой самый трудный экзамен. Поступление бюджетных средств на новые проекты почти полностью прекратилось, а заказчики перспективной техники сами в момент оказались неплатежеспособными. Под угрозу было поставлено само существование прославленного антоновского КБ. Однако успешная коммерческая эксплуатация Ан-124 на международных линиях позволила смягчить удар по фирме постигшего страну жесточайшего кризиса. Доходы от международных авиатранспортных перевозок дополнялись поступлениями от других видов хозрасчетной деятельности, что дало возможность в конечном итоге сохранить уникальные кадры специалистов и продолжить создание новейших самолетов.

На московском авиасалоне 1995 г.

Выход из тяжелейшей экономической ситуации Генеральный конструктор увидел в совершенствовании структуры фирмы и расширении сферы ее деятельности. В этот период создается специальное подразделение по разработке средств наземного транспорта, ведется экспорт технологических достижений фирмы, начинается обучение иностранных граждан эксплуатации самолетов «Ан», растет объем инжиниринговых услуг и грузовых воздушных перевозок. При активном участии Балабуева создается ряд международных консорциумов, ассоциаций, корпораций, авиакомпаний, куда, наряду с АНТК им. О.К.Антонова, входит ряд предприятий Украины, России, Узбекистана, Великобритании.

В итоге период становления независимой Украины для фирмы «Антонов» и ее руководителя оказался не только трудным, но и богатым на урожай. За эти годы спроектированы, построены, введены в эксплуатацию самолеты Ан-38 и Ан-140, несколько модификаций Ан-74 и Ан-32, завершается программа испытаний Ан-70. Завершены исследования нескольких проектов «летающих космодромов» на базе Ан-124 и Ан-225. При этом набирал темпы процесс технического переоснащения предприятия: оборудованы и запущены в эксплуатацию несколько конструкторских залов компьютерного моделирования, оснащенных новейшими компьютерными станциями, внедрены современные системы автоматизированного проектирования. Помимо прочего, это позволяет АНТК наравне с лидерами мирового самолетостроения участвовать в совместных международных проектах, А интерес, проявляемый из-за рубежа к разработкам «Антонова», сегодня велик, как никогда. Ярким примером тому служит пристальное внимание к широкофюзеляжному военно-транспортному самолету короткого взлета и посадки Ан-70, проявляемое военными Европы несмотря на негативное решение политического руководства. Как подтвердили специалисты немецкого консорциума DASA после всестороннего изучения возможностей этого самолета, он обладает уникальными характеристиками, которые соответствуют Европейским Штабным требованиям к машине такого класса.

Обсуждение итогов очередного испытательного полета Ан-140. 1999 г.

В 1994 г. Петр Васильевич выступил инициатором создания регионального пассажирского самолета нового поколения Ан-140, призванного заменить ветерана Ан-24. Вся программа создания этой машины, начиная от осевой линии и заканчивая получением сертификата типа, заняла чуть более 5 лет. И это в условиях перманентного экономического кризиса! Серийное производство Ан-140 развернуто на авиационных заводах в Харькове (Украина), в Самаре (Россия). В этом году новый лайнер выходит на авиатрассы стран СНГ. Но Ан-140 знаменит не только тем, что стал единственным пассажирским самолетом в бывшем СССР, созданным и доведенным до эксплуатации за последние 10 лет. Он выиграл тендер, объявленный правительством Ирана, на лучший проект регионального самолета для освоения национальной промышленностью. В конце 1995 г. был подписан контракт, по условиям которого АНТК помогает сейчас организовывать производство Ан-140 на иранском предприятии HESA. 4 февраля 2001 г. первый Ан-140, построенный в Иране с большой долей участия украинских авиапредприятий, впервые поднялся в небо. Всего в Иране предполагается выпустить не менее 80 экземпляров этого самолета.

Уже поступили заказчикам и успешно эксплуатируются в России и в Малайзии легкие многоцелевые самолеты Ан-38-100, оснащенные американскими двигателями. Эти машины предназначены для перевозки 27 пассажиров или почты и грузов общей массой до 2500 кг на местных воздушных линиях. Серийно Ан-38-100 производится в Новосибирском авиационном производственном объединении.

В АНТК завершается программа испытаний варианта этого самолета - Ан-38-200 с российскими двигателями.

Упрочились и позиции транспортного подразделения АНТК - авиакомпании «Авиалинии Антонова» на международном рынке воздушных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Заказчиками услуг «Авиалиний Антонова» стали такие фирмы, как Lockheed Martin, Boeing, Loral, NASA, Volkswagen, General Electric, Siemens и др., для которых основными критериями выбора являются сроки и экономичность перевозки. В настоящее время авиакомпания получает заказы, для выполнения которых нужен самолет еще большей размерности, чем «Руслан». В связи с этим был проведен большой комплекс работ по модернизации Ан-225 «Мрия» и подготовке этого супергиганта к коммерческой эксплуатации.

Говорят, что короля играет свита, не добавляя при этом, что свиту-то выбирает король. У Генерального конструктора П.В.Балабуева прекрасные заместители, руководители всех направлений авиационной науки и искусства (ведь авиация - это еще и искусство), у него много настоящих единомышленников. Этой команде не раз приходилось выводить фирму из критических ситуаций, она доказала свою способность действовать решительно, эффективно, мобилизовывать коллектив для достижения конкретного, необходимого в данный момент результата,

…В мае 2001 г. Петру Васильевичу исполняется 70 лет. Большую часть жизни он посвятил созданию самолетов, которые в свое время становились «самыми-самыми» не только в Советском Союзе, но и в мире. Сегодня на своих надежных крыльях они доставляют пассажиров и грузы в различные уголки планеты. Их успехи служат источником сил и энергии для того, кто навсегда связал с ними свою судьбу, которую можно назвать поистине крылатой.

После трудных переговоров в ходе одного из авиасалонов. 1997 г.

ВВС Израиля, 1948-1949 гг. Начало большого пути.

Михаил Жирохов/ г. Комсомольское, Дмитрий Шевчук/ г. Рига Фото предоставлены А.В.Котлобовским

Редакция благодарит А.В.Котлобовского за помощь, оказанную при подготовке статьи.

Пролог

Как известно, в ноябре 1947 г. ООН рекомендовала создать еврейское и арабское государства. Предстоящий раздел Палестины подхлестнул эскалацию тлевшего межнационального конфликта, и по всей стране разгорелись столкновения боевиков полуподпольной еврейской организации «Хагана» с арабскими партизанами.

В то время, 10 ноября, была создана прямая предшественница ВВС Израиля - Воздушная служба (Хагана Шерут Авир). «Крышей» для нее служила основанная еще в 1937 г. авиакомпания «Авирон» (самолет). Шерут Авир возглавил Ешуа Эшел, а его заместителем стал Аарон Ремез. Перед ними сразу возникли две главные и весьма непростые задачи: привлечь опытных авиаторов и приобрести технику. Первоначально насчитывалось всего 40 пилотов, причем только некоторые из них участвовали во второй мировой, а большинство имело лишь гражданские лицензии. Постепенно решающую роль стали играть прибывавшие добровольцы. Большинство волонтеров были молодыми людьми, которые прошли войну и не смогли найти себя в мирной жизни. На новые битвы их звал не только высокий патриотизм, но и авантюризм, да что греха таить, и стремление заработать. Причем, последний аспект привлекал авиаторов разных национальностей. О дисциплине это воинство имело свои представления, и даже на фоне полупартизанских соединений «Хаганы» авиация выглядела откровенно «раздолбайским» видом войск.

Так как Палестина еще оставалась английской подмандатной территорией и формирования «Хаганы» создавались полулегально, то первые самолеты пришлось закупать с помощью частных лиц. Таким образом Воздушная служба обзавелась 11 невооруженными аппаратами: по два DH.82 «Тайгер Мота», «Тэйлоркрафта», RWD-13 и по одному RWD-15, «Остеру» J-1, «Автократу», DH.89 «Дрэгон Рэпиду», RC-3 «Сиби». Кроме того, Шерут Авир реквизировала транспортный С-46, на котором бывший пилот USAF Лео Вайсенберг доставлял в Землю обетованную нелегальных эмигрантов. Еще один самолет - «Злин XII» - имелся у экстремистской организации Иргун Цвай Леуми. Чуть позднее в распоряжение евреев попал и другой учебный чешский самолет Бенеш «Мраз». За свои «выдающиеся» боевые качества вся авиатехника получила общее название «примусы». Первоначально почти вся эта «армада» базировалась в Лид-де под британским контролем, что крайне осложняло дело. Только пара «Тайгер Мотов» и «Автократ» находились в Хайфе. Для ослабления контроля властей 6 самолетов в декабре перегнали на небольшой аэродром Сде-Дов на окраине Тель-Авива, где была образована эскадрилья, получившая имя будущей столицы Израиля.

Первый боевой вылет в истории Шерут Авир состоялся незадолго до рождества. Пилотировавший RWD-13 Пинхас Бен-Порат по прозвищу Пиня прибыл в окруженный арабами киббуц Бет-Эшель и, быстро разобравшись в угрожающей ситуации, снял со своего самолета дверь, посадил в машину вооруженного ручным пулеметом и гранатами добровольца, после чего снова взлетел. Пиня кружил над противником до тех пор, пока бортстрелок-неофит не израсходовал весь свой боезапас. Убоявшись кары с небес, арабы разбежались.

В это время началось перевооружение базировавшейся в Палестине 651-й эскадрильи RAF. Получив новые «Остеры» АОР-6, англичане решили продать отлетавшие свое 18 АОР-5, два еще более старых АОР-3 и неисправный «Оксфорд». Самолеты не несли никакого вооружения, и британцы посчитали возможным реализовать их прямо в «горячей точке», «Авирон» под суетился и скупил машины оптом по 25000 USD за штуку. В конце февраля 1948 г. первые «Остеры» были собраны на Сде-Дов и оснащены самодельными бомбодержателями. Однако их требовалось зарегистрировать, а для этого разоружить… Выход из, казалось бы, тупиковой ситуации был найден быстро. Источником вдохновения стали три похожие машины (два «Тэйлор-крафта» и «Автократ»), и вскоре у евреев, кроме «эталонов», оказалось 8 «Остеров» с бортовым обозначением VQ-PAI, 2 - VQ-PAJ и 2 - VQ-PAS. Правда, теперь требовалось проявлять осторожность и не допускать одновременного появления на одном британском аэродроме двух одинаковых самолетов.

Auster V израильтяне купили у англичан прямо в Палестине

Этот еврейский Auster, что называется, сел в лужу

C-46 Comando ВВС Израиля. Лето 1948 г.

10 марта для поддержки анклавов в пустыне Негев была организована эскадрилья «Негев», которую возглавил Эзер Вейцман. Материальная часть состояла из двух «Остеров»: VQ-PAI/1 и VQ-PAS/2 (цифры к буквенному коду добавили, чтобы самим различать «одноименные» самолеты). В том же месяце начались крупномасштабные вооруженные столкновения между арабами и евреями за контроль над стратегически важными поселениями, железнодорожными станциями и дорогами. В этот период евреи находились в обороне, и главной задачей авиации стало снабжение. Применять оружие (по большей части это были личные «стволы» экипажа и самодельные бомбы) приходилось редко.

Настоящим боевым крещением Шерут Авир можно считать операцию по проводке конвоя в окруженную еврейскую часть Иерусалима. 27 марта 37 машин и 14 самодельных «броневиков» начали движение. Для наблюдения за действиями противника на пути их следования использовали «Тэйлоркрафт», а для снабжения каравана продовольствием - «Дрэгон Рэпид» и RWD-13. Служила авиация и для огневой поддержки колонны. Так, в 14.00 экипаж «Остера» (VQ-PAI/2) обстрелял арабов из пулемета и сбросил на них две самодельные 25-кг бомбы, представлявшие собой куски труб, заполненные взрывчаткой и наделенные запалами от гранат. Всего за двое суток 6 еврейских самолетов произвели 37 вылетов, из них - 10 ночью. Было сброшено 33 бомбы, однако ущерб они нанесли минимальный. Хотя активные действия авиации произвели впечатление на арабов, конвой все равно оказался на грани полного разгрома, и спасло его лишь вмешательство англичан. Попытки разблокировать Иерусалим продолжались и в апреле. Активное участие в них приняли «Остеры» VQ-PAS/5 и VQ-PAI/2, которые пилотировали Яков Бен-Хаим, Пинхас Бен-Порат и Ицхак Хенненсон. Несмотря на ожесточенный огонь с земли, они бомбили противника, а своим сбрасывали амуницию и продовольствие.

5 апреля для поддержки бригады «Го-лани» в Галилее была создана эскадрилья «Галил», получившая «Остеры» VQ-PAI/10 и VQ-PAI/12. Комэском стал Песах Таль. Вскоре эту эскадрилью пополнил новый самолет - Фэрчайлд «Аргус», ранее принадлежавший Egypt Air Transport Company. Прежние хозяева расстались с ним не по доброй воле. Во время перелета из Каира в Бейрут машина оказалась над британской военной зоной, и пилот получил по радио приказ сесть. «Аргус» приземлился недалеко от киббуца, был захвачен и конфискован евреями под предлогом борьбы с контрабандой наркотиков.

Тем временем еврейские эмиссары прилагали все усилия для закупки более серьезных машин. Несмотря на то, что после большой войны весь мир казался заваленным дешевым вооружением, приобрести боевые самолеты было непросто. Еще более сложной задачей стала доставка матчасти в Палестину. Далеко не вся закупленная техника попала по назначению - потери в перелетах и от конфискаций значительно превышали боевые. Например, при помощи взяток группа бизнесменов смогла купить в Латинской Америке по десятку В-25 и F6F «Хэллкэтов», пять PV-1 «Вентуров» и пару TBF «Эвенджеров». но перебросить их наБлижний Восток не удалось, хотя предполагалось приобрести для этих целей даже конвойный авианосец. Причина крылась в жесткой позиции, которую занимали не симпатизировавшие в то время идеям сионизма США, контролировавшие продажу и реэкспорт своей военной техники.

Более успешной оказалась махинация Эла Швиммера с сотоварищи. На деньги американских евреев он купил девять С-46 «Коммандо» (по 5000 USD за каждый) и три С-69 «Констелейшн» (по 15000 USD за штуку). Потом состоялась титаническая битва с американской бюрократией, создание подставной авиакомпании LAPSA (Lineas Aereas de Panama SA), выбивание экспортных лицензий на каждый самолет, их «панамизация»,,. Как в хорошем детективе, не обошлось без международного скандала и вмешательства ФБР В этой изнурительной борьбе были потери -власти конфисковали два С-69. Кроме того, один С-46 разбился во время перелета.

Аналогичную работу вел один из основателей эскадрильи «Тель-Авив» Борис Сеньор. Он закупил в Южной Африке 10 гражданских самолетов: три Фэрчайлда «Аргус», по два С-47, «Дрэгон Рэпида». Бич «Бонанзы» и один Авро «Энсон». Борис лично возглавил перелет двух «Бонанз» через всю Африку и 5 мая 1948 г. благополучно приземлился в Палестине. Его ведомому повезло меньше. Сев на вынужденную в районе реки Замбези, он повредил самолет и добрался до цели лишь через несколько месяцев. Другие приобретения Сеньора доставлялись к месту назначения тоже с приключениями и потерями, так что в конечном итоге парк Шерут Авира пополнился тремя «Аргусами», двумя «Дакотами» и одним «Энсоном». Из не добравшихся до Палестины самолетов интересно сложилась судьба «Дрэгон Рэлида». После посадки в Каире он был конфискован и продан в авиакомпанию «Араб Эйрвейз оф Трансиор-дан». Там он летал до сентября, пока не был сбит израильским истребителем.

В апреле в Великобритании у компании Astra Overseas Trading были закуплены четыре «Энсона». Однако на Ближний Восток эти самолеты попали только после войны, т.к. при промежуточной посадке на о.Родос их задержали греки. В это время у берегов Италии произошел весьма примечательный инцидент. «Хагана» узнала, что на небольшом пароходике «Лино» арабы везут из Югославии в Сирию 6000 винтовок, большое количество патронов и гранат. Ветеран RAF Фредди Фрекен получил приказ потопить или хотя бы повредить его. Для этого выделили «Энсон», вооруженный двумя 45-кг бомбами. Летчик действовал с нелегальной площадки Алилился на территории Италии. Над Адриатикой он летал три дня, но «Лино» не обнаружил. Затем полеты пришлось прервать, т.к. испортилась погода. Но она же заставила пароход укрыться в порту Бари, где его потопили израильские диверсанты.

Израильские С-54 Skymaster действовали под гражданским прикрытием

А вот два С-64А «Норсемен», купленных у ВВС США в Европе для подставной бельгийской компании «Сома-ко», успели в Палестину вовремя. В Амстердаме каждый самолет оснастили дополнительным топливным баком, а затем через Францию и Италию перебросили в средиземноморскую '«Бельгию». Эти транспортники оказались очень ценными машинами - по грузоподьемности С-64 соответствовал пяти «Остерам», к тому же. самолеты удалось легко приспособить к роли бомбардировщиков.

Тем временем в Палестине в ночь с 20 на 21 апреля евреи атаковали занятый арабами полицейский пост у границы с Ливаном. Атака захлебнулась, и поутру Пес-сах Таль отправился на «Остере»-бомбовозе выкуривать неприятеля. За четыре захода он сбросил на цель четыре бомбы. В последней атаке самолет получил повреждения: были пробиты маслобак и козырек кабины, от осколков которого пострадало лицо пилота. После того, как двигатель остановился, летчик совершил вынужденную посадку около киббуца. На следующий день Даниэль Бюкстейн сменил Таля в должности комэска «Галил», так как последний имел опыт дальних рейдов (служил на В-25 в ВВС США), и ему было поручено наладить перелеты в Европу еврейских лидеров. Для этой цели использовалась «Дакота» компании Pan African Air Charter.

25 апреля еврейские боевики начали наступление на Яффу. Им ассистировал Яков Ратушняк на «Злине», но после грубой посадки самолет пришлось списать. Май начался атакой «Хаганы» на подразделения ливанской армии. При этом Моше Пелед и Даниэль Бюкстейн на «Остерах» осуществляли бомбовые удары и разведку. 10 мая Ярив Шейнбаум, Даниэль Бюкстейн. два бомбардира (в смысле бомбокидателя) и еще два пехотинца-целеуказателя вылетели на С-64 для бомбежки Бэт-Махсира. Полет закончился катастрофой, вероятной причиной которой была попытка сбросить бочку со взрывчаткой - это могло нарушить центровку самолета и спровоцировать штопор.

Первый период «войны за независимость»

В 24.00 14 мая 1948 г. истек срок действия британского мандата на управление Палестиной. Власть должна была перейти к местным арабам, и только 1 октября предстояло провозгласить создание двух государств. Арабы к тому времени намеревались решить еврейскую проблему, то есть «сбросить евреев в море». Последних такая перспектива не прельщала, и в ночь на 15 мая они провозгласили государство Израиль, в свою очередь активно внедряя в жизнь принцип: «Народу без земли - землю без народа». Началась война между Израилем и Лигой Арабских Стран, в которую входили Египет, Иордания, Ирак, Ливан, Сирия, Йемен и Саудовская Аравия, впрочем две последние страны воевали только на бумаге.

Расклад сил, непосредственно участвовавших в боевых действиях, оказался далеко не в пользу евреев. Арабы превосходили их численно, а самое главное - имели значительное преимущество в тяжелом вооружении, прежде всего в танках и артиллерии. Да и против коллекции еврейских «примусов» теперь действовали боевые самолеты. Египет отправил на фронт около 20 «Спитфайров», эскадрилью «Лизандеров» и несколько переоборудованных С-47. получивших полуофициальное название -Дакота-бомбер». Сирия располагала эскадрильей штурмовиков «Харвард», а Ирак послал на войну до 7 истребителей «Си Фьюри» и несколько «Дрэгон Рэпидов».

Евреи прекрасно понимали, что 15 мая начнется полномасштабная война, однако когда в 5.25 два египетских «Спитфайра» атаковали Сде-Дов, это оказалось для ее персонала полной неожиданностью. Командир базы отсутствовал, а зенитчики проспали налет в прямом смысле слова. Когда египтяне, сбросив бомбы и расстреляв боезапас по стоящим вдоль полосы незака-муфлированным самолетам, ушли в сторону моря, израильтяне принялись подводить итоги собственного головотяпства. Оказалось, что повреждены «Сиби», «Бонанза», «Дрэгон Рэпид», по два С-47 и «Остера». один из которых не подлежал восстановлению. Все, что могло взлететь, раскидали по небольшим взлетным площадкам, и уже при следующем налете потерь не было. Атаке египтян подверглись и другие авиабазы израильтян, в.т. ч. Нирам, где был поврежден «Сиби». Ночью «Остер» эскадрильи «Галил» сбросил 4 бомбы на мост через реку Иордан. Мост остался цел, а вот насосная станция Иракской нефтяной компании после этой бомбежки горела 5 суток, освещая местность наступавшим арабским танкистам.

RC-3 Seabee (вверху) и Benes Mraz - яркие представители еврейских «примусов»

Этот Bonanza стал у израильтян бомбардировщиком

Израильтяне сразу же принялись камуфлировать свои самолеты. Использовались, в основном, зелено-коричневые цвета, впрочем, колор и расположение пятен полностью зависели от исполнителей. Так как зенитчики открывали огонь по любому самолету. Борис Сеньор нарисовал на одном из них контур звезды Давида, но с земли такой знак был неразличим, и чуть позже шестиконечную голубую звезду поместили в белый круг. При перекрашивании прежние гражданские обозначения самолетов исчезли, а вместо них были нанесены бортовые номера.

16 мая атакам египетских «Спитфайров» подверглись аэродромы Нирим, Нирам и Тел-Ноф, где был поврежден С-46. На следующий день при штурмовом ударе по Сде-Дов арабы повредили два «Остера». Через день сирийцы выявили аэродром Явнил, на котором дислоцировалась эскадрилья «Галил». 18 мая туда нанесла недружественный визит четверка «Харвардов». Израильтяне перебрались на аэродром Маханейм, но упорные сирийцы начали бомбить и его. Однако несмотря на все их старания, четыре «Остера» и «Аргус» обошлись без серьезных повреждений.

20 мая Шерут Авир лишилась одного самолета, но произошло это в Италии. Вскоре после взлета из римского аэропорта Ур-бе загорелся и потом взорвался С-64. Погибли Лен Коэн и выдающийся канадский ас Джордж Берлинг, имевший 31,3 победы во второй мировой войне. До сих пор неясно, была ли катастрофа делом рук арабов или евреев-экстремистов, ведь буквально накануне трагедии Берлинг публично заявил, что если бы арабы платили 1600 долларов в месяц, то он бы согласился воевать на их стороне. Еще два С-64 попали в плен. Их пилоты заблудились во время ночного перелета и вместо Тель-Авива вышли к Газе. Они по радио запросили помощи, ответа не последовало, но включились огни на расположенном южнее аэродроме. Как только израильтяне приземлились, они попали в крепкие объятия солдат египетской базы Эль-Ариш.

22 мая пара египетских истребителей по ошибке атаковала английскую базу Рамат-Давид, полагая, что ее уже заняли израильтяне. На земле были уничтожены два «Спитфайра» 32-й эскадрильи RAF, С-47 и повреждены еще 7 истребителей.

Египтяне еще дважды пытались атаковать этот аэродром, но британцы успешно отражали их налеты, сбив пять «Спитфайров». 24 мая последние британские самолеты покинули Палестину. Заплатив англичанам символические 5000 фунтов стерлингов, израильтяне официально получили Рамат-Давид в свое распоряжение. Вскоре туда перелетела эскадрилья «Галил».

Пока разномастная коллекция еврейских «примусов» изображала ночные бомбардировщики, мощные «панамские» транспортники начали доставлять в Израиль вооружение. Первую партию, в которую входил и учебный самолет ВТ-13, привезли 16 мая два С-46. Наиболее важным заданием транспортников стало налаживание воздушного моста с Чехословакией, чья военная помощь имела для Израиля важнейшее значение. Известно, что за спиной чехов стоял СССР, сыгравший немаловажную роль в том, что в самый отчаянный момент своей истории еврейское государство выжило.

Израильтяне заключили с чехами контракт на поставку 10 «учебных самолетов С-210» (заводское обозначение истребителя S-199), обязавшись уплатить за каждый 190000 USD. Это были очень приличные деньги за плохую версию «Мессершмитта-109», созданную конструкторами фирмы «Авиа» на базе Bf 109G-14. Дело в том, что с войны на заводах Чехословакии сохранился большой задел деталей знаменитого немецкого истребителя, но родных двигателей DB605 к ним почти не осталось. Поэтому на S-199 пришлось ставить более тяжелые и менее мощные J шло 211R

Переучивание еврейских летчиков на S-199 велось в Чехословакии, Ночью с 20 на 21 мая на борту С-54 в Тел-Ноф прибыли первый S-199, а также два пилота Мод и Аллон и Эзер Вейцман. Так началась история 101 -й эскадрильи ВВС Израиля. Через сутки С-46 привез второй разобранный истребитель, а вскоре С-54 - следующий. 23 мая к операции подключились еще два С-46, которые доставили четвертый «Мессер», а также запас бомб и амуниции. Служба этих двух «Командо» оказалась недолгой. Самолет с бортовым номером RX-136 разбился в районе Латруна (погиб штурман Моше Розенбаум), неся во чреве пятый израильский истребитель, a RX-130 при возвращении в Чехословакию из-за неполадок в двигателе сел на Родосе и был интернирован.

Первые S-199 собирали чешские техники. Самолет получил у израильтян официальное наименование «Сакин» (нож). 26 мая могло состояться боевое крещение «Мессершмиттов» от фирмы «Авиа». Во время налета египетских «Спитфайров» на израильский штаб в деревне Хульда (рядом сТел-Нофом) Эзер Вейцман вскочил в S-199, но не смог взлететь из-за перегородившей дорогу автомашины.

27 мая военная авиация Израиля получила свое теперешнее название Хель Ха'Авир (Военно• Воздушные Силы). Критическая обстановка на фронте потребовала поддержать с воздуха бригаду «Гивати», на которую наседал египетский экспедиционный корпус. Вечером 29 мая на все четыре S-199 подвесили по две немецкие 70-кг бомбы. На задание отправились Лоу Ле-нарт, Мод и Аллон, Эзер Вейцман и Эдди Коэн. Их целью стало скопление неприятельских войск в районе деревни Исдуд (32 км от Тель-Авива). Ленарт сбросил свои бомбы на центр села и, несмотря на зенитный огонь, совершил еще два захода, поливая противника из пулеметов, т.к. обе пушки заклинило после 10 выстрелов. Сделав по одному выстрелу, отказали пушки и на самолете Вейцмана, но он тоже не вышел из боя, а трижды атаковал противника, используя пулеметы. У Аллона оружие работало исправно, и он расстрелял весь боезапас в двух заходах. Однако уже при посадке на родном аэродроме у самолета отказал левый тормоз, и машина получила сильные повреждения. А вот Коэну фатально не повезло. Его истребитель был, вероятно, подбит зенитками и при посадке на аэродром Хацор потерпел катастрофу. Летчик погиб. Материальный ущерб от этого налета оказался мизерным, однако психологический эффект был заметен, тем более, что с наступлением темноты дело продолжили ночные бомбардировщики израильтян. К тому же, египтяне наткнулись на упорное сопротивление на земле и, утратив свой наступательный порыв, завязли в позиционных боях.

С-64 считался одним из лучших израильских самолетов

Закупленные израильтянами в Британии самолеты Anson не смогли принять участие в войне

Египетский Lysander

Ранним утром 30 мая два боеспособных S-199 взлетели с Тел-Нофа. Эзер Вейцман и Милтон Рубенфильд сбросили бомбы на железнодорожную станцию Тул Каррем и обстреляли иракскую механизированную колонну, наступавшую на Нетта-нию. В ходе вылета самолет Вейцмана получил 5 пулевых пробоин и удар птицы, но пилоту удалось вернуться на свой аэродром. Рубенфильд тоже возвратился на Тел-Ноф, правда, на следующее утро и на своих двоих. Его самолет был сбит зенитками или осколками собственных бомб. Пилоту удалось спрыгнуть с парашютом и доказать местным фермерам свое еврейское происхождение. Отпраздновав возвращение товарища, Вейцман отправился кататься на мотоцикле и сломал руку. Таким образом, в 101-й эскадрильи в строю остался 1 истребитель (второй в ремонте) и два пилота.

К началу июня арабам стало ясно, что маленькая полицейская операция, а тем более «триумфальный поход» не удались, и предстоит долгая, упорная война. Вечером 31 мая представители Лиги Арабских Стран собрались в Аммане обсудить ситуацию. Израильтяне решили передать им свой «большой привет», и в ночь на 1 июня «Бо-нанза», «Аргус» и «Дрэгон Рэп ид» нанесли удар по Амману. В ответ арабы решили бомбить Тель-Авив. Вечером 3 июня над городом появились две «Дако! ы-бомбер» под прикрытием пары «Спитфайров». На перехват взлетел Аллон* который стремительно атаковал противника. Во многих источниках можно прочесть, что подбитый им С-47 «взорвался в небе над Яффой», На самом деле этот самолет совершил вынужденную посадку в 2 милях южнее Бат Яма, но восстановлению не подлежал. Воздушный бой на этом не закончился. Аллон смог уклониться от атаки «Спитфайра». а затем повредить второй «бомбардировщик», который задымил и со снижением ушел на свою территорию.

S-199 из состава 101-й эскадрильи ВВС Израиля

Израильтяне поднимают египетский Spitfire Mk. IX, совершивший вынужденную посадку на их территории. Сентябрь 1948 г.

Натолкнувшись на упорное сопротивление на суше, египтяне решили высадить в районе Тель-Авива морской десант. В боевой поход снарядили транспорт «Амира Фауза», вооруженный двумя пушками. Его прикрывал небольшой корвет. Израильтяне быстро поняли, что сорвать высадку может только авиация. Под единственный боеспособный S-199 подвесили 500-кг бомбу. Для ответственного вылета подобрали достойную кандидатуру -бывшего пилота Авиации британского флота Бэрона Вайсебер-га, единственного, кто имел опыт атак на корабли. Напутствуемый словами: «Иди и потопи его», он начал разбег и… разбил самолет, чудом уцелев сам. Теперь вся надежда была на эскадрилью щТель-Авив». Первым в 15.30 вылетели Сеньор и морской наблюдатель на «Бонанзе», вооруженной двумя «ручными» бомбами по 50 кг и еще двумя на подфюзеляж-ной подвеске, которую соорудили бывшие технари ВВС РККА. За ними последовал «Аргус» Ицха-ка Кляйна и Мате Сукенича. Оба самолета атаковали транспорт, несмотря на огонь египетских моряков. В 16.00 самолеты снова поднялись в воздух, к ним присоединился «Дрэгон Рэпид» Рейнхарда Имберга. В 16.40 Сеньор стартовал в третий раз, а через 15 минут за ним последовал «Аргус» с Давидом Шпринзаком и Сукеничем на борту. «Аргус» на свой аэродром не вернулся. Эту победу записал на свой счет комэск 2-й эскадрильи ВВС Египта м-р Абу Заид. Тем не менее, активные атаки израильтян сорвали высадку десанта, и «флот вторжения» повернул домой. Позже из радиоперехвата стало известно, что транспорт получил повреждения.

Вскоре С-46 и С-54 доставили в Израиль вторую партию S-199, а также еще одну группу прошедших переучивание пилотов. В нее входили: Сирил Хоровиц, Гидди Лихтман, Стэн Эндрюс, Роберт Викман, Александр Джакобс. Борис Сеньер. Морис Манн. Однако это пополнение рядов Хель Ха'Авир не уменьшило нагрузку на флот «примусов». Так. ночью с 3 на 4 июня «Дрэгон Рэпид» и «Бонанза» отбомбились по Ашдоду, а ближе к утру - по занятому иракцами Наблусу.

Утром 6 июня при подготовке к вылету на Сде-Дов произошла трагедия. Вооруженец. несший 25-кг бомбу, попал под вращающийся пропеллер «Аргуса», и бомба взорвалась. Самолет был уничтожен, погибли три человека. Сильно пострадал стоявший рядом «Дрэгон Рэпид». 8 июня Моди Аллон и Гидди Лихтман, пилотируя «Мессеры», отправились на перехват четверки египетских «Спитфайров», бомбивших Тель-Авив. Израильтяне атаковали два пикировавших истребителя противника, и Гидди Лихтман подбил один из них. Дымящий самолет ушел за линию фронта. Второй «Спитфайр» сбросил бомбу, в результате 9 человек погибли и 45 были ранены.

Тем временем представитель ООН граф Бернадот, летая на белой «Дакоте» в Каир, Хайфу, Бейрут и Амман, вел изнурительные переговоры и подготовил почву для первого в той войне перемирия, которое должно было вступить в силу 11 июня. А пока авиация продолжала работать, и накануне ночью израильская «Дакота» из 103-й транспортной эскадрильи бомбила Дамаск. На этом первый этап боевых действий закончился. Имевшие преимущество арабы не смогли уничтожить Израиль. Их войска выбили противника с большей части арабской зоны Палестины, захватили там многие еврейские поселения, но лишь несколько - в еврейской. По мере усиления израильской армии ее сопротивление возрастало, темп продвижения арабов снижался. Этому способствовали невысокая боевая выучка их войск (кроме иорданских частей), низкий боевой дух и полное отсутствие координации между армиями разных стран.

Продолжение следует

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

10.04.2010

Оглавление

Дорогие друзья!

ПАНОРАМА

Легендарный Ту-16 Часть 2

Павел Попович: «Без человека в космосе обойтись нельзя»

Александр Волков: «Останавливаться нельзя!»

Запорожец над Кубанью

Хроника тяжелых летных происшествий (февраль - март 2001 г.)

Судьба подарила крылья

ВВС Израиля, 1948-1949 гг. Начало большого пути.