Авиация и Время 2005 04 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать онлайн

Авиация и Время 2005 04

«Авиация и Время» 2005 №4 (80)

ПАНОРАМА

23 июня 2005 г во Франции на авиабазе №118 "Colonel Rozanofb в Мон-де-Марсан состоялись торжества по случаю снятия с вооружения сверхзвукового стратегического бомбардировщика и разведчика Mirage IV. За 41 год эксплуатации самолеты этого типа налетали более 337 000 летных часов. 30 июня самолет с серийным № 62 из разведэскадрильи ERS 1/91 «Гасконь» (последний серийный Mirage IV, выпущенный 27 декабря 1967 г.) совершил перелет в Ле Бурже, чтобы стать экспонатом авиационного музея. Чуть ранее самолет с серийным № 59 (на фото) участвовал в 46-м Парижском Международном авиационно-космическом салоне.

19 июня 2005 г. в рамках 46-го Международного авиационно-космического салона в Ле Бурже прошли торжества по случаю 60-й годовщины возвращения во Францию авиаполка (а ныне эскадрильи ЕС 2/30) «Нормандия-Неман», воевавшего в 1942-45 гг. на советско-германском фронте. На открытой стоянке экспонировался истребитель Mirage F1СТ, а в специальном павильоне – поршневой Як-3 из коллекции аэрокосмического музея в Ле Бурже. Там же были развернуты экспонаты, повествующие о «русском» периоде прославленной авиачасти.

14 июля Премьер-министр Украины Ю. Тимошенко во исполнение Указа № 580 Президента В. Ющенко от 27 мая подписала Постановление Кабмина № 583 о создании Государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов». Согласно этому документу корпорация будет входить в сферу управления Мин-промполитики, и в состав ее включат АНТК им. O.K. Антонова, ХГАПП, Киевский авиазавод «Авиант», завод 410 Гражданской авиации, а также Украинский НИИ авиационной технологии. Как заявил министр Минпромполитики В. Шандра, госавиакорпорация в течение двух лет должна обеспечить выход украинского авиапрома на производство и продажу более 50 самолетов ежегодно, а через пять лет – занять 4,5% мирового рынка.

28 июля в аэропорту "Киев" («Жуляны») прошла торжественная встреча 200-тысячного пассажира, перевезенного на самолете Ан-140. Им стал консул Словакии в Украине Барбара Зварикова, прибывшая рейсом авиакомпании «Аэромост-Харьков» из Братиславы. В мероприятии участвовали представители Министерств транспорта и связи, промполитики Украины, ХГАПП, АНТК им. O.K. Антонова, др. официальные лица, журналисты. В настоящее время 11 Ан-140 выполняют регулярные и чартерные рейсы под знаменами авиакомпаний трех стран: Украины («Аэромост-Харьков», «Ильич-Авиа» и «Мотор-Сич»), Азербайджана («АЗАЛ») и Ирана (Safiran).

20 июля на базе аэродрома Карши (Узбекистан) начались полеты двух Ан-148 (№№ 01-01 и 01-02) по программе испытаний в условиях высоких температур наружного воздуха. В первый день экспедиции проводились наземные отработки, а в течение последующих трех было выполнено шесть полетов. Температура воздуха достигала 40° С. На машине № 01-01, оснащенной контрольно-измерительной аппаратурой, определяли ЛТХ при различных режимах работы двигателей и других заданных параметрах в условиях жары, а также работоспособность ВСУ. На самолете № 01-02, который полностью оснащен пассажирским оборудованием, проверке подвергались системы (кондиционирования воздуха, регулирования давления, водоваку-умная), обеспечивающие комфорт на борту как во время полета, так и на земле при посадке-высадке пассажиров. Оперативный анализ полученных данных подтвердил соответствие характеристик самолета сертификационным нормам, 24 июля Ан-148 № 01-02 вернулся в Киев, где продолжил полеты в соответствии с графиком сертификации. Началась также его подготовка к участию в аэрокосмическом салоне МАКС-2005. 6 августа самолет № 01-01 перелетел из Узбекистана в Армению на аэродром Помри (бывший Ленинакан), который расположен на высоте 1525 м над уровнем моря. Здесь в течение недели испытатели проверят работоспособность самолетных систем в условиях высокогорья. Получение сертификата типа на Ан-148 запланировано на I квартал 2006 г.

15 июня на авиасалоне в Париже лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» и АК «Волга-Днепр» подписали контракт о поставке в лизинг на 15 лет двух новых Ил-96-400Т, являющихся грузовой модификацией Ил-96-300. Первый самолет поступит заказчику в течение 2006 г. Ил-96-400Т способен перевозить до 92 т груза на расстояние до 5000 км.

27 июня ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» приняло решение о перенесении срока совершения первого полета самолета RRJ с ноября 2006 г. на первый квартал следующего года. Поставки первых машин на российский рынок могут начаться в середине 2008 г.

28 июня компания «Авиамаркет» представила первый в России профессиональный телевизионный вертолет Robinson R44 NEW-SCOPTER. С целью получения качественной картинки изображения на вертолете установлена платформа с пятиосевой ги-ростабилиэированиой системой, способной вращаться на 360° и исключающей вибрацию. На платформе установлена камера Ike-gaml HL-59WNA Digital Camera, снимающая объекты с очень большого расстояния без потери качества. Дополнительные микрокамеры расположены в различных местах вертолета, а также внутри его салона.

265 лет назад, 26 августа 1740 г., родился французский пионер воздухоплавания Ж.М. Монгольфье.

110 лет назад, 21 сентября 1395 г., родился испанский конструктор автожиров X. Де ла Сиерва.

105 лет назад, 11 сентября 1900 г., родился советский авиаконструктор С.А. Лавочкин.

100 лет назад, 5 августа 1905 г, родился советский авиаконструктор А.И, Микоян.

85 лет назад, 9 сентября 1920 г., в Киеве образован Государственный авиационный завод № 12 (ныне ГП «Киевский авиационный завод «Авиант»)'

85 лет назад, 21 сентября 1920 г., в Москве, на Ходынском поле, образован институт «Опытный аэродром» (с 1926 г. – НИИ ВВС).

75 лет назад» 2 августа 1930 г., во время учений под Воронежем была произведена первая в СССР выброска воздушного десанта, для которой использовали самолет «Фарман-Голиаф». Эта дата считалась в Советском Союзе днем рождения Воздушно-десантных войск. Ныне этот праздник продолжают отмечать в России, а в Украине он стал Днем аэромобильных войск,

60 лет назад, 6 августа 1945 г., США впервые в мире применили ядерное оружие – с бомбардировщика В-29 была сброшена атомная бомба «Малыш» (20 тыс.т в тротиловом эквиваленте) на японский г Хиросима.

50 лет назад, 7 сентября 1955 г, совершил первый полет самолет С-1 – прототип Су-7 (летчик-испытатель А.Г. Кочетков).

35 лет назад, 22 сентября 1970 г., совершил первый полет самолет ВВП Як-38 (летчик-испытатель В.Г. Мухин),

30 лет назад, 16 сентября 1975 г., совершил первый полет самолет Е-155МП – прототип МиГ-31 (летчик-испытатель А.В. Федотов},

15 лет назад, 22 августа 1990 г., образована российская авиакомпания «Волга-Днепр» (Ульяновск).

28 июля НПК «Иркут» передала в ведение МЧС России третий само лет-амфибию Бе-200ЧС. По словам советника министра по чрезвычайным ситуациям В.Бельцова, до конца 2007 г. в рядах МЧС должны находиться 7 амфибий. Они будут дислоцироваться в различных регионах: три – в Подмосковье; по два – в Красноярске и Хабаровске. Это позволит оперативно привлекать эти машины для тушения лесных пожаров практически на всей территории РФ.

28 июля парк российской авиакомпании «Трансаэро», ставшей первым в России эксплуатантом Boeing 747, пополнился второй машиной этого типа (эксплуатация первой началась 11 июля). В общей сложности «Трансаэро» будет располагать 4 такими лайнерами. Все они имеют двухклассную компоновку пассажирского салона на 468 кресел.

5 августа на аэродроме Ташкентского авиапроизводственного объединения (Узбекистан) состоялся первый полет модернизированного Ил-76ТД-90ВД, который оснащен двигателями ПС-90А. Полет длился 40 минут. По словам летчика-испытателя ОАО «АК им. СВ. Ильюшина» Д. Комарова, все четыре двигатели работали отлично. Этот самолет – первый из 15 машин такой модификации, заказанных авиакомпанией «Волга-Днепр».

2 августа агентство «Интерфакс» распространило информацию, согласно которой Кумертаусское авиационное производственное предприятие поставило в конце июля 2 вертолета Ка-32 в Южную Корею, успешно завершив выполнение очередного контракта, предусматривавшего поставку в эту страну семи таких машин. В общей сложности в Южной Корее эксплуатируются 47 вертолетов этого типа. Поставки осуществляются через компанию LG International, которая совместно с фирмой «Камов» и Кумертауским АПП занимается также сервисным обслуживанием Ка-32, для чего в Южной Корее специально созданы два технических центра. Камовские вертолеты используются для выполнения широкого спектра задач, в т.ч. тушения пожаров и охраны границ. Они заслужили высокую репутацию у местных летчиков, так как благодаря соосной схеме хорошо подошли для работы в горах и в условиях частых мусонов.

5 августа РСК «МиГ» провела в подмосковном Жуковском демонстрацию для журналистов сверхманевренного истребителя МиГ-290ВТ, оснащенного двигателями РД-33 с отклоняемым вектором тяги. Показательный полет выполнил старший летчик-испытатель РСК «МиГ» Павел Власов, который продемонстрировал такие фигуры высшего пилотажа, как «двойной кульбит» и «бумеранг». По словам директора инженерного центра ОКБ имени Микояна РСК «МиГ» Владимира Барковского, в настоящее время «МиГ» изучает возможность установки двигателя РД-33 с ОВТ на многофункциональные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2, «Применение всеракурсного ОВТ сделает управление МиГ-29 М/М2 более точным, более уверенным и более энергичным, практически независимым от величины угла атаки, причем не только при выполнении элементов сверхманевренности, но и при традиционном пилотировании… Новые возможности повышают боевую эффективность самолета и увеличивают его конкурентоспособность», На момент показа МиГ-29ВТ выполнил уже около 50 полетов. Как сказал П. Власов: «Завершено сопряжение управления аэродинамическими поверхностями и отклоняемыми соплами с интегрированной системой управления самолетом, Мы полностью удовлетворены полученными результатами, но следует отметить, что возможности нового управления далеко не исчерпаны, предстоит дальнейшая работа по расширению маневренных характеристик самолета». Напомним, что впервые МиГ-290ВТ был продемонстрирован еще в 2001 г,

В июне корпорация Boeing объявила о разработке новой модификации военно-транспортного самолета С-17А Globemaster III – 6-17А Plus. Зтот вариант машины сможет с полной нагрузкой {76 т) работать с малопрочных коротких ВПП длиной не менее 610 м. С-17А Plus будет оснащен новыми даигателями фирмы Pratt amp; Whitney, мощность которых возрастет на 15%. Эту модификацию «Глоб-мастера» планируется запустить в производство в 2012 г. после постройки 222 экземпляров базового варианта самолета.

В конце июня поднялся в воздух первый вертолет NH 90, предназначенный для сухопутных войск Греции, В общей сложности Греция заказала 20 таких машин: 16 – для Армейской авиации, 4 – для Сил специального назначения. Кроме того, подписан опцион еще на 14 вертолетов. Весь заказ, включая опцион, предстоит выполнить до 2010 г.!

29 июля фирма Bell Helicopter заключила контракт на 2,2 млрд. USD с армией США, который предусматривает поставку 368 разведывательных вертолетов ARH (Armed Reconnaissance Helicopter), являющихся боевой модификацией гражданского Bell 407. Этот заказ должен быть выполнен с 2006 по 2013 гг. В будущем ARH заменит состоящий сейчас на вооружении американской армии вертолет OH-58D Kiowa Warrior.

2 августа потерпел аварию при посадке в международном аэропорту Торонто (Канада) и сгорел дальнемагистральный лайнер А340 французской авиакомпании Air France, выполнявший рейс № 358 из Парижа. На борту находилось 297 пассажиров и 12 членов экипажа. Все они успели эвакуироваться до того, как пламя полностью охватило самолет. Незначительные ранения получили 24 человека. Комиссия ведет расследование инцидента, Сегодня известно, что эксплуатация этого лайнера началась 7 сентября 1999 г., и с тех пор он налетал 28 тыс. 418 Следует отметить, что сгоревший в Торонто А340 стал первым потерянным самолетом этого типа с начала эксплуатации.

MIRAGE F1 – КЛАССИКА ЖАНРА

Александр Котлобовский/ Киев» Андрей Харук/ г. Нововолынск Волынской области

После Второй мировой войны Франция сумела довольно быстро восстановить потенциал своей авиационной промышленности и вернуться в число ведущих авиационных держав. Без сомнения, наиболее удачливой фирмой этой отрасли французской экономики стала «Авьон Марсель Дассо» – практически каждый созданный ею тип боевого самолета становился этапным для ВВС Франции, а также широко экспортировался. Стартовав в начале 1950-х гг. с «Ураганом», «Дассо» передала эстафету «Мистеру» и «Супер Мистеру». 1960-е гг. прошли под знаком элегантного «Миража» III. Наконец, в начале 1970-х был создан «Мираж» F1 – один из ярких представителей немногочисленного семейства истребителей третьего поколения. Этот самолет был основным истребителем французских ВВС вплоть до первой половины! 980-х гг., уступая по коммерческому успеху разве что своему предшественнику – «Миражу» III.

Поиск формулы

Уже в начале 1960-х гг. «Армэ де л'Эр» (Armee de Г Air – ВВС Франции) занялись определением облика истребителя, призванного в перспективе заменить «Мираж» III. Вполне естественным выглядело решение военных обратиться к «Авьон Марсель Дассо», зарекомендовавшей себя вполне надежным партнером. Фирме были представлены лишь самые общие требования к будущему самолету: число М полета не менее 2,2 с возможностью кратковременного «броска» при М=2,5, разрушающая перегрузка не менее 12 д, минимальный радиус действия на малой высоте (150 м) около 560 км, длина ВПП около 800 мг вооружение из двух встроенных пушек и одной-двух ракет класса «воздух-воздух» (практически все легкие перехватчики тех времен не несли более пары ракет), одной ядерной бомбы или обычного неуправляемого оружия класса «воздух-земля».

Тогдашняя авиационная мода диктовала три основные тенденции в облике перспективных истребителей: вертикальный взлет, изменяемая геометрия крыла и двухконтурные ТРД. Поскольку все эти направления были малоизученными, «Дассо» совместно с ВВС и двигателестрои-тельной компанией SNECMA развернули широким фронтом исследовательскую работу, приведшую к созданию едва ли не десятка опытных самолетов, существенно отличавшихся друг от друга.

Подробный рассказ об этих машинах выходит за рамки данной статьи, но не упомянуть самые интересные из них просто невозможно. Первым в шеренге предшественников «Миража» F1 стоит самолет вертикального взлета «Бальзак» V[1*], полученный путем глубокой конверсии первого опытного образца «Миража» III. На этом самолете исходный ТРДФ SNECMA «Атар» 101G-2 заменили комбинацией из маршевого ТРД Бристоль «Орфеус» 3 тягой 2200 кгс и восьми подъемных двигателей Роллс-Ройс RB108 тягой по 1000 кгс.

По сути, это был не более, чем испытательный стенд, поскольку тяга маршевого двигателя позволяла развивать ему скорость только до М=0,9, Поначалу самолет даже был оснащен неубираемым шасси. Испытания «Бальзака» на привязи начались в июле 1962 г., а 12 октября летчик-испытатель фирмы Рене Биганд выполнил на нем первое свободное висение. 18 марта следующего года он совершил переход к горизонтальному полету с последующей посадкой с пробегом, а спустя 11 дней «Бальзак» впервые осуществил полет «по полной программе», включая вертикальный взлет, горизонтальный полет и вертикальную посадку. Но «Бальзак» оказался на редкость невезучим самолетом, угробив за свою недолгую карьеру двух пилотов-испытателей, обоих – на режиме висения. После второго падения осенью 1965 г. самолет восстанавливать не стал и, а программу закрыли,

Второй исследовательской программой на пути к «Миражу» F1 можно считать «Мираж» IIIТ[2*], отличавшийся от стандартного «Миража» III увеличенным диаметром средней и хвостовой частей фюзеляжа. Там размещался двухконтурный двигатель, создававшийся совместно французской фирмой SNECMA и американской «Пратт энд Уитни». Первоначально на самолете установили бесфорсажный ТРДДТР-104 – «офранцуженный» вариант американского двигателя JTF10А-4 – тягой 4760 кгс, однако вскоре его заменили на ТРДДФ TF-106 тягой на форсаже 8400 кгс. Первый полет «Мираж» ИНГ осуществил 4 июня 1964 г. и затем а течение ряда лет использовался в качестве летающей лаборатории.

Комбинация идеи вертикального взлета с новыми TP ДО, привела к созданию «Миража» III V, проектировавшегося уже как полноценный боевой самолет. Сохранив фамильную аэродинамическую схему – бес-хвостка с дельтавидным крылом, новый аппарат получил гораздо более мощную силовую установку. Из запланированных к постройке четырех прототипов было сделано два. На первый из них – «Мираж» III – установили маршевый ТРДДФ TF-106. на второй – еще более мощный TF-306 (аналог JTF10A-22 тягой 10440 кгс). Оба самолета получили по восемь взлетных ТРД «Роллс-Ройс» RB162-1 тягой по 1600 кгс. Испытания прототипов велись в 1965-66 гг. В ходе их второй прототип развил скорость свыше М=2, но 28 ноября 1966 г. потерпел аварию. Для представителей ВВС становилось все более очевидным, что обеспечить приемлемую надежность самолета с девятью двигателями невозможно даже в тепличных условиях испытательного центра: не говоря уж о полевых аэродромах. В конечном итоге, в 1968 г работы по сверхзвуковым СВВП во Франции свернули.

Аналогичная судьба постигла и разработку истребителя с крылом изменяемой геометрии. Конструкторы «Дассо» создали «Мираж» IIIG[3*] (впоследствии – «Мираж» G1), угол стреловидности консолей крыла которого мог изменяться в пределах от 23° до 70°. Оснащенный ТРДДФ TF-306, самолет впервые взлетел 18 ноября 1967 г. Он налетал свыше 400 часов, но 13 января 1971 г. разбился. Далее французы разработали «Мираж» G8 – тяжелый двухмоторный истребитель с ТРДФ SNECMA «Атар» 9К50. 13 июля 1973 г. он развил скорость М=2,34, став самым быстрым самолетом, построенным во Франции. Но в серию «Мираж» G8 тоже не пошел: оказалось, что текущие потребности ВВС Франции могут быть удовлетворены более простым и дешевым истребителем с фиксированным крылом, а в качестве перспективного уже рассматривался проект ACF (Avion de Corn-bate Future) – будущий «Мираж» 2000.

Будь проще…

Параллельно с разработкой опытных моделей «от кутюр» фирма «Дассо» занималась и созданием менее претензионных самолетов с гораздо меньшей степенью технического риска и, как следствие, большей вероятностью попасть в серию. 12 июня 1966 г. впервые поднялся в воздух «Мираж» IIIF2[4*] (впоследствии – «Мираж» F2) – двухместный перехватчик с крылом фиксированной стреловидности и хвостовым горизонтальным оперением. Единственное, что осталось в нем от многочисленных опытных самолетов, – это ТРДЦФ TF-3G6, Но проблемы с доводкой двухконтурного двигателя вынудили, вслед за вертикальным взлетом и изменяемой стреловидностью крыла, отбросить и этот «модный наворот», А поскольку имевшиеся в распоряжении французов ТРД существенно уступали по мощности двигателю TF-306, пришлось существенно уменьшить размеры самолета и отказаться от второго члена экипажа. Так появился «Мираж» IIIF1, впоследствии трансформированный в «Мираж» F1.

Опытный СВВП Mirage III V

Опытный истребитель Mirage G8 с крылом изменяемой геометрии

Проблемы двигателя поставили крест на судьбе двухместного Mirage F2

Так возник самолет, вобравший в себя богатейший опыт творческих поисков французских конструкторов. Результатом всех схемных и конструктивно-компоновочных «шараханий» стал осознанный выбор классической компоновки истребителя. Решающим преимуществом этой схемы перед «бесхвосткой» оказалась возможность развивать гораздо более высокие коэффициенты подъемной силы при сбалансированном самолете, что очень важно для улучшения маневренности и взлетно-посадочных качеств. Кстати, в результате разработки в последующее десятилетие средств искусственного повышения устойчивости самолетов и перехода на статически неустойчивые компоновки названный недостаток «бесхвостки» удалось свести к минимуму Поэтому «Мираж» 2000 французы вновь сделали бесхвостым.

Прототип «Мираж- F1-01, оборудованный ТРДФ SNECMA «Атар» 09К тягой 7000 кгс, впервые поднялся в воздух 23 декабря 1966 г. Самолет выгодно отличался от «Миража» IIIЕ увеличенной дальностью, большей боевой нагрузкой, меньшей посадочной скоростью и меньшей длиной разбега и пробега. Если «Мираж» III был типичным перехватчиком, то «Мираж» F1 приобрел новые качества. Время дежурства в воздухе возросло втрое. Вдвое увеличился боевой радиус при нанесении ударов по наземным целям. В то же время, расходы на перевооружение обещали быть минимальными, поскольку самолет унаследовал много конструктивных особенностей предшественника, а двигатель являлся дальнейшим развитием давно отработанного «Атар» 9С.

Испытания «Миража» F1-01 пошли вполне успешно, и в конце апреля 1967 г ВВС Франции подписали с «Дассо» контракт на строительство трех предсерийных образцов прототип как инициативная разработка строился на средства фирмы). Не поколебала решение заказчика и потеря «единички», разбившейся 19 мая 1967 г. в районе Фос-сюр-Мер при отработке демонстрационной программы для парижского авиасалона. Пилот – опытнейший испытатель «Дассо» Рене Биганд – погиб.

Первый предсерийный «Мираж» F1-Q2 вышел на испытания 30 марта 1969 г. Первоначально на нем стоял двигатель «Атар» 9К31 тягой на форсаже 6700 кгс, вскоре замененный модификацией 9К50, выбранной для серийного производства (тяга 7200 кгс). После постройки второго и третьего предсерийных образцов, впервые взлетевших соответственно 18 сентября 1969 г, и 17 июня 1970 г «Мираж» F1-02 передали в распоряжение фирмы «Матра» – ведущего французского производителя авиационного вооружения. Там в качестве летающей лаборатории для отработки УР «воздух-воздух» он использовался до середины 1970-х гг.

Испытания предсерийных самолетов также проходили без особых проблем и в целом подтвердили заявленные характеристики нового истребителя. Но внезапно над F1 стали сгущаться тучи. Командование ВВС Франции заявило, что оно утратило интерес к самолету, поскольку больше не видит места для него в системе вооружений.

Предполагалось, что функции непосредственной поддержки войск на поле боя возьмет на себя новый «Ягуар» А, в качестве носителя тактического ядерного оружия военных вполне устраивал «Мираж» IIIЕ, ну а недостатки (в принципу не такие уж страшные) истребителя ПВО «Миража»* IIIС военные соглашались потерпеть до принятия на вооружение перспективного истребителя ACF. Руководству «Дассо» пришлось приложить массу усилий на правительственном уровне, дабы переубедить военных, Главными аргументами стали внешнеэкономические. В силу широкого спектра боевого применения «Мираж» F1 располагал неплохим экспортным потенциалом, и заказ партии таких самолетов для ВВС Франции позволял, во-первых, снизить стоимость истребителя на внешнем рынке, а во-вторых – служил аргументом на переговорах с теми иностранными заказчиками, которые остерегались приобретать образцы военной технику не состоявшие на вооружении страны-производителя, В итоге в 1969 г. был оформлен заказ на поставку для французских ВВС 35 истребителей «Мираж» F1.

А в декабре 1970 – апреле 1971 ггт «Дассо» организовала ознакомительные полеты на предсерийных образцах F1 ряда иностранных летчиков, которые дали очень высокую оценку новому самолету, Вот некоторые мнения, высказанные сразу по возвращении из полета. «Самолет весьма прост в пилотировании, может быть, даже чересчур прост, что спровоцирует молодых летчиков к нарушению полетной дисциплины», – это слова испанца. «С точки зрения летных качеств, это лучший самолет, на котором я когда-либо летал. В настоящее время F1 – прекрасный самолет, но с более мощным двигателем (М-53) он станет просто великолепным», – это немец, летчик F-104. «F1 превосходит «Мираж» III по всем параметрам как в воздухе, так и при обслуживании на земле, его возможности удивительны», – слова швейцарца. В полетах, произведенных для оценки летных качеств F1, я получил чрезвычайное удовлетворение», – заявил бельгиец.

Первый прототип Mirage F1-01

Первый предсерийный Mirage F1 -02

Несостоявшийся «евроистребитель» Mirage F1E-M53

В воздухе три предсрийных Mirage F 1С

В ВВС Франции первыми Mirage F1С освоили летчики ЕС 2/30 «Нормандия-Неман»

Основные модификации

Первой и наиболее массовой модификацией «Миража» F1 для французских ВВС стал всепогодный истребитель ПВО, строившийся в двух вариантах. Первый из них – «Мираж» F1C (изредка встречается также обозначение «Мираж» F1C-100) поставляли заказчику с марта 1973 г. по апрель 1977 г. В производстве его сменил «Мираж» F1C-200, поставки которого завершились в декабре 1983 г. Основным отличием более позднего варианта было наличие оборудования для дозаправки в воздухе – Г-образная штанга топливоприемника устанавливалась перед кабиной по правому борту.

Основу системы управления огнем составил моноимпульсный радар «Сирано» IV производства «Томсон-CSF» с дальностью обнаружения цели типа «истребитель» до 60 км, а сопровождения – до 45 км. Станция была оптимизирована для решения задач воздушного боя на средних и ближних дистанциях и обеспечивала следующие режимы работы: автономный поиск с захватом цели вручную; автоматический захват по данным целеуказания с земли (в этом случае антенна бортовой РЛС автоматически ориентировалась в направлении цели); захват при предварительном ориентировании антенны вручную; автоматический захват в направлении продольной оси самолета, расчет области открытия огня и выработка команд выхода из атаки. Самолеты поздних серий получили РЛС «Сирано» IV-1 (другое обозначение – «Сирано» IVM), способную работать в режиме селекции движущихся целей, Так же, как и двигатель, радар не представлял собой принципиальную новинку, а был развитием отработанной РЛС «Сирано» I/IIB, устанавливаемой на самолетах «Мираж» IIIС/ IIIE,

Вооружение самолета состояло из традиционных для французских истребителей двух встроенных 30-мм пушек «Дефа». На внешних узлах размещались УР класса «воздух-воздух» средней дальности R.530 с полуактивной радиолокационной или инфракрасной ГСН и ближнего боя R.550 «Мажик» с ИК-ГСН. Типовой вариант боевой нагрузки включал две ракеты R.530 на под крыльевых узлах и две R.550 на законцовках крыла. Впоследствии состав вооружения расширили за счет новых модификаций ракет – «Супер» R.530F/D и «Мажик» 2. Возможности нанесения ударов по наземным целям ограничивались применением лишь неуправляемых средств поражения – НАР и свободно падающих бомб.

Командование ПВО, входившее в структуру ВВС Франции, получило в общей сложности 162 «Миража» F1 в варианте истребителя-перехватчика: 81 «Мираж» F1C и столько же «Миражей» F1C-200 (по другим данным – 83 и 79 соответственно). С учетом же экспортных заказов количество построенных «Миражей» F1C превысило 350 единиц.

Учебно-боевой двухместный вариант истребителя получил обозначение «Мираж» F1 В, ВВС Франции поначалу не проявили к нему интереса, считая F1 переходным самолетом, которого вскоре заменят более совершенные машины. Поэтому разработка учебно-боевого истребителя велась исключительно для зарубежных заказчиков. Прототип отдельно не строился – в его качестве использовался серийный самолет, построенный для ВВС Кувейта. Этот самолет впервые взлетел 26 мая 1976 г От исходного истребителя «Мираж» F1B отличается, кроме двухместной кабины, еще и удлиненным фюзеляжем, отсутствием встроенных пушек и уменьшенной на 450 л емкостью внутренних топливных баков. В общей сложности было построено 53 учебно-боевых самолета, 20 из них, в конце концов, получили ВВС Франции (поставки – с октября 1980 г. до марта 1983 г.),

Исключительно на экспорт строились два следующих варианта «Миража» F1 – так сказать, «упрощенный» и «усложненный». Первый из них обозначался «Мираж» F1 А, На нем отсутствовала поисковая РЛС, взамен которой поставили простой радиодальномер EMD «Аида» 2 мощностью излучения в импульсе 80 кВт и дальностью действия всего 8 км при ЭПР цели 1 кв. м. При этом весила «Аида» впятеро меньше, чем «Сирано», а диаметр антенны составлял 18 см. Такой самолет не мог применять УР с полуактивной радиолокационной ГСН и был способен вести воздушный бой лишь в простых метеоусловиях. Неудивительно, что заказы на «Мираж» F1A поступили из стран, климат которых отличается преобладанием ясной погоды – 48 таких самолетов построили для ЮАР и Ливии.

От Mirage F1С истребители Mirage F1C-200 внешне отличаются наличием штанги дозаправки в воздухе

Серийный учебно-боевой истребитель Mirage F1В

Серийное производство Mirage F1C было развернуто на авиазаводе концерна «Дассо-Бреге» в Бордо-Мериньяк. На заднем плане видна линейка сборки истребителей Mirage III/V

Возможности модификации «Миража» F1E, напротив, были существенно расширены за счет установки РЛС «Сирано» IV-2 (другое обозначение – «Сирано» IVMR), позволяющей осуществлять полет в режиме огибания рельефа местности. При сохранении прежних возможностей по ведению воздушного боя ударный потенциал самолета существенно увеличился. Для шести зарубежных заказчиков построили в общей сложности до 200 «Миражей» F1E.

Последней крупносерийной модификацией стал самолет-разведчик «Мираж» F1CR. Первый из двух его прототипов, переоборудованных из серийных F1C-200, вышел на испытания 20 ноября 1981 г. Примерно через год началось серийное производство. Было выпущено 64 машины, поступивших на вооружение только французских ВВС (имелись сведения о намерении Испании приобрести четыре разведчика, но ввиду финансовых проблем сделка была аннулирована).

«Мираж» F1CR стал первым французским самолетом, бортовая аппаратура которого почти полностью цифровая. На нем установлен навигационно-разведывательный комплекс SNAR фирмы ESD и инерциальная навигационная система SAGEM «Улисс» 47. В комплексе с последней РЛС «Сирано» IVMR позволяет самолету выполнять задачи в сложных метеоусловиях. Системы соединены цифровой шиной данных «Дижибюс». Разведывательное оборудование включает фотокамеры OMERA 33 и 0MERA 40 (панорамная), а также Инстанцию SCM 2400 «Супер Циклоп» фирмы SAT, размещенную на месте правой пушки самолета. ИК-изображения записываются на видеоленту или могут передаваться непосредственно на наземную станцию по микроволновой линии связи с предварительной обработкой на борту самолета.

Возможна установка дополнительного оборудования в подвесных контейнерах, например, аппаратуры электронной разведки «Астак» производства «Томсон-CSF», предназначенной для обнаружения и классификации поисковых РЛС противника, а также РЛС бокового обзора «Рафаэль» ТН той же фирмы с дальностью действия около 100 км, разрешающей способностью 3 м на расстоянии 50 км и 6 м на расстоянии 100 км. Эта РЛС способна передавать радиолокационные изображения в реальном времени по микроволновой линии связи на землю. Для быстрой обработки информации используются мобильные наземные станции SARA фирмы «Матра». Все разведчики приспособлены для дозаправки в воздухе. Помимо названных, самолет имел еще несколько модификаций, представлявших собой, по сути, варианты уже перечисленных. Большинство их было ориентировано на конкретных зарубежных заказчиков.

Несостоявшийся «Евроистребитель»

Несмотря на первые неудачи с двухконтурными двигателями, фирма «Дассо» не оставляла надежд оснастить ими свои истребители. Приоритет здесь отводился перспективному истребителю ACF – будущему «Миражу» 2000, для которого концерн SNECMA разрабатывал ТРДДФ М53. Поскольку создание нового «двухтысячного» шло медленно и отставало от двигателя, возникла мысль установить М53 на «Мираж» F1, Поначалу «Дассо» предложила укомплектовать такими силовыми установками последние серии «Миража» F1C, заказанные для французских ВВС, но военные сочли, что улучшение летных данных не окупит проблем со снабжением, которые неминуемо возникнут в случае внедрения двух разных типов двигателей. Тогда «Мираж» F1 с ТРДДФ был предложен в качестве замены американских истребителей F-100D, F-104G и F-5A четырем странам НАТО – Нидерландам, Бельгии, Норвегии и Дании.

Mirage F1AZ для ВВС ЮАР – первая модификация, сделанная на экспорт

Самолеты модификации «Е» стали полноценными истребителями» бомбардировщиками. На фото: Mirage F1EJ ВВС Иордании

Истребители Mirage F1CG ВВС Греции

Модернизированный Mirage F1CE (М) ВВС Испании

22 декабря 1974 п модифицированный самолет, получивший обозначение «Мираж» F1E-M53, впервые поднялся в воздух. Но наивно было предполагать, что американцы без боя отдадут контракт на несколько сотен истребителей своим европейским конкурентам. К делу подключилось мощное проамериканское лобби, возглавляемое отставным генералом Полем Штелином – бывшим начальником штаба ВВС Франции, занимавшим в то время пост главы европейского представительства фирмы «Нортроп» и «по совместительству» – депутата французского парламента. Именно он сумел в декабре 1974 г. убедить правительства европейских стран априори отдать победу в конкурсе американскому истребителю, создаваемому по программе LWF. Особую пикантность этой ситуации придало то, что к моменту принятия решения сами американцы еще не определились с выбором типа самолета. Когда же 13 января 1975 г решение было принято, оказалось, что «Нортроповский» YF-17 проиграл соревнование YF-16 фирмы «Дженерал Дайнэмикс». Таким образом, Штелин волей-неволей открыл путь на европейский рынок конкуренту своей фирмы, да еще и нанес существенный удар авиапромышленности своей родины, Программу оснащения «Миража» F1 двухконтурным двигателем свернули. Второй прототип F1Е-М53, а также третий – двухместный учебно-боевой «Мираж» F1D-M53 остались недостроенными.

В строю «Армэ де л Эр»

Первый серийный «Мираж» F1C был торжественно передан ВВС Франции 24 мая 1973 г. В тот же день командант Жан-Лу Кретьен (будущий космонавт) перегнал самолет с заводского аэродрома в Мариньяне на авиабазу Мон-де-Марсан, В соответствии с установившейся практикой, прежде чем попасть в строевые части, новые истребители поступили в испытательные центры. В частности, Лет-но-испытательный центр CEV (Centre d'Essais en Vol) в Бретиньи проводил государственные испытания «Миража», а специалисты Военно-воздушного испытательного центра СЕАМ (Centre d'Experiences Aeriennes MiEitaires) в Мон-де-Марсан отрабатывали тактику боевого применения и рекомендации по эксплуатации самолета.

Поставки в строевые части Командования ПВО начались 20 декабря 1973 п, когда семь «Миражей» приземлились на авиабазе 30-й истребительной эскадры[5*] в Реймсе. Первым перевооружили на «Миражи» F1C эскадрон ЕС 2/30 – знаменитую «Нормандию-Неман», до этого летавшую на тяжелых всепогодных истребителях «Вотур» NN. Весной 1974 г. начал перевооружение эскадрон ЕС 3/30 «Лоррэн», Полностью 30-я эскадра перешла на новый тип лишь через 11 лет – 1 апреля 1985 г. в ее состав передали эскадрой ЕС 1/10 «Валуа», летавший на «Миражах» F1C с 1981 г.

Пара Mirage F1С-200 перед дозаправкой от танкера С-135F

Истребители Mirage F1EQ-4 для ВВС Ирака могли выполнять роль танкеров

Для ночных ударных операций на самолет подвешивается контейнер FLIR с ИК-аппаратурой целеуказания

Перехватчики Mirage F1CZ в ВВС ЮАР применялись и как ударные самолеты

Французские летчики в целом довольно высоко оценили новый самолет. С их точки зрения, все задачи, выполняемые «Миражем» IIIE на пределе своих возможностей, без проблем реализуются на F1. Машина не является явным скачком по сравнению с предыдущим поколением истребителей, однако отличается заметными усовершенствованиями во всех областях. Например, увеличенный запас керосина и заметно сокращенный удельный расход двигателя позволяют оставлять в баках горючего после взлета и разгона до М=2 больше, чем у «тройки» сразу после взлета. Управление машиной превосходно, а по сравнению с «тройкой» располагаемые перегрузки F1 на всех режимах больше примерно на 1д, также хороши летные качества на малых скоростях – классическая аэродинамика и автоматические предкрылки дают свои результаты.

В марте 1975 г свои «Миражи» IIJC сменил на новые самолеты эскадрон ЕС 1/5 «Вандэ» из 5-й эскадры (авиабаза Оранж), а в июле – ЕС 2/5 «Иль де Франс». Третий эскадрон 5-й эскадры – ЕС 3/5 «Комта-Венессэн» – перевооружили весной 1981 г. учебно-боевыми самолетами «Мираж» F1 В. Эта часть стала выполнять функции центра переучивания. 5-я эскадра начала получать новые «Миражи» 2000 уже на рубеже 1988-89 гг Высвобождавшиеся истребители F1C были использованы для перевооружения эскадрона ЕС 4/12 «Вексин» – единственной боевой части «Армэ де л'Эр», постоянно дислоцированной за пределами Франции – в африканском Джибути.

Последней в Командовании ПВО «Миражи» F1C получила 12-я эскадра в Камбрэ, ранее летавшая на «Супер Мистерах», Эскадрон ЕС 2/12 «Корнуоль» был перевооружен на рубеже 1976-77 гг, а ЕС 1/12 «Камбрэзис», ставший последней частью «Армэ де л'Эр», эксплуатировавшей «Супер Мистеры», – осенью 1977 г. Наконец, в 1980 г. был сформирован эскадрон ЕС 2/12 «Пикарди» (прежний эскадрон с таким номером переименовали в ЕС 3/12). В общей сложности в Командовании ПВО на «Миражах» F1 летали девять эскадронов, в том числе один учебно-боевой. Штатный состав истребительного эскадрона составлял 14 «Миражей» F1C и 1 «Мираж» F1B. Большинство строевых частей эксплуатировали «смесь» из заправляемых в воздухе и незаправляемых самолетов.

С июля 1983 г. новые самолеты стали поступать в Тактическое командование «Армэ де л'Эр». Разведчики «Мираж» F1CR получила 33-я эскадра в Страсбурге, а первым сдал свои «Миражи» IIIR эскадрон ER 2/33 «Савой». Но проблемы с разведывательным оборудованием привели к необходимости доработок самолетов, и оперативной готовности эскадрон достиг лишь к концу 1985 г. Вслед за ним перевооружили остальные два эскадрона 33-й эскадры – ER 1/33 «Бельфор» и ER 3/33 «Мозель», причем последний сохранял в своем составе несколько старых «Миражей» IIIRD вплоть до середины 1989 г.

Поступление в истребительные эскадры новых «Миражей» 2000 вызвало решение командования «Армэ де л'Эр» переориентировать часть «Миражей» F1C для нанесения ударов по наземным целям. Для этого самолет получил РЛС «Сирано» IVMR, новую прицельно-навигационную систему с цифровой шиной данных, а также катапультное кресло, лучше приспособленное для спасения летчика на малых высотах. Для применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» самолет комплектовали подвесным контейнером «Рубис» с лазерным дальномером-целеуказателем. Установка всего этого оборудования привела к необходимости демонтировать одну пушку. Первый переоборудованный истребитель, получивший обозначение «Мираж» F1CT, вышел на испытания 3 мая 1991 г„ поставки в строевые части начались 6 ноября следующего года. Первоначально предполагалось переоборудовать 55 самолетов, но впоследствии в рамках общего сокращения военных расходов это количество уменьшили до 41. Программа модернизации была выполнена к 1996 г. Благодаря наличию РЛС «Мираж» F1СТ существенно превосходит по своим боевым возможностям «Ягуар» А – до недавнего времени основной французский истребитель-бомбардировщик. Командование «Армэ де л'Эр» планирует эксплуатировать ударные «Миражи» в 30-й эскадре до 2007 г.

Пуск ракеты Matra Super 530D

Mirage F1 несет две УР Matra R.550 Magic и противорадиолокационную УР Matra Armat

Вооружение из двух блоков НАР и кассет с бомбами ВАР 100

Истребитель несет контейнер целеуказания LDP и две УР AS-30

Помимо рутинного дежурства в системе ПВО и участия в учениях в Европе, «Армэ де л'Эр» активно использовали свои «Миражи» F1 С/ CR а операциях за пределами Франции, Из состава Командования ПВО для действий на заморских ТВД была выделена 5-я эскадра. В январе 1980 г. состоялись маневры, в ходе которых четыре «Миража» F1C-200 этой эскадры в сопровождении заправщиков KC-135F 93-й эскадры Стратегического авиационного командования французских ВВС совершили беспосадочный перелет по маршруту Соленэара (о. Корсика) – Джибути. Перелет, продолжавшийся 555 часа прошел без осложнений, а возможность быстрого развертывания новых «Миражей» за пределами Франции была убедительно подтверждена. Впоследствии экипажи 5-й эскадры регулярно проводили подобные тренировки, освоив, помимо Джибути, аэродромы в Банги (Центрально-Африканская Республика), Абиджане (Берег Слоновой Кости) и некоторых других бывших французских колоний.

В настоящее время «Миражи» F1 в строю французских ВВС заменяют более современными машинами. Вслед за 5-й эскадрой на «Миражи» 2000 перевооружили и 12-ю. В 1994 г. «Армэ де л'Эр» прошли крупную реорганизацию: Командование ПВО и Тактическое были объединены в Боевое авиационное командование. Эскадроны получили статус самостоятельных тактических единиц» от эскадр же остались фактически лишь номера, которые, тем не менее, продолжают традиционно использовать вобозначениях эскадронов. В 30-й эскадре, передислоцированной на авиабазу Кольмар, остались два эскадрона – ЕС 1/30 и 2/30, вооруженные «Миражами» F1CT. На старой базе в Реймсе остался эскадрон ЕС 3/30 «Лоррэн», переподчиненный 33-й эскадре вместо расформированного эскадрона «Мозель» и получивший номер ЕС 3/33. Эта часть является учебно-боевой, укомплектованной самолетами модификаций F1B и F1C. Кроме нее, в составе 33-й эскадры остаются два разведывательных эскадрона – ER 1/33 и 2/33. Таким образом, к 2004 г. из 17 эскадронов Боевого авиационного командования пять продолжают летать на «Миражах» F1 (в общей сложности около 100 самолетов). Несколько «Миражей» F1 используют вместе с самолетами других типов в эскадроне ЕС 5/330 «Кот д'Аржен» испытательного центра СЕАМ в Мон-де-Марсан.

Зарубежные поставки

Первым зарубежным покупателем истребителей «Мираж» F1 стала Южно-Африканская Республика. В дополнение к нескольким десяткам «Миражей» III этот традиционный клиент фирмы «Дассо» заказал в 1971 г. 16 самолетов «Мираж» F1CZ и 32 «Мираж» F1AZ. Поставки всепогодных истребителей, получивших бортовые номера 200-215, осуществлялись с сентября 1974 г. по июль 1975 г, Эти машины поступили на вооружение 3-й эскадрильи ВВС ЮАР, дислоцированной на авиабазе Ватерклоф. В ноябре 1975 г. начались поставки упрощенных «Миражей» F1AZ (№№ 216-247). Они вошли в состав 1-й АЭ, поначалу также размещенной в Ватерклофе, но в 1981 г. передислоцированной в Худспрюйт.

Все заказанные «Миражи» были поставлены к осени 1976 г. А уже год спустя над этими самолетами стали сгущаться тучи: 4 ноября 1977 п Совет безопасности ООН ввел эмбарго на поставку продукции военного назначения в ЮАР, Нужно отдать должное специалистам юаровской военно-промышленной корпорации «Армскор»: опираясь на собственные силы (не без поддержки Израиля), они сумели наладить производство необходимых запчастей, обеспечив эксплуатацию «Миражей» и даже их модернизацию, Самолеты получили УР «воздух-воздух» V3B «Кури» с нашлемной системой целеуказания местного производства. Со второй половины 1980-х гг,, опираясь на успешный опыт модернизации «Миража» III («Чита»), инженеры «Арм-скора» начали проработку более основательного обновления «Миражей» F1. Впоследствии ликвидация режима апартеида сделала возможным отмену санкций ООН, а распад СССР открыл путь для военно-технического сотрудничества с российскими предприятиями. Вследствие этого появился проект оснащения «Миража» F1 ТРДДФ CNR-95 – модификацией российского РД-33. Первый модернизированный самолет вышел на испытания в октябре 1994 г, но бюджетные ограничения вынудили ВВС ЮАР отказаться от дальнейших работ. К настоящему времени «Миражи» уже сняты с вооружения в ЮАР; F1CZ – в 1992 г., a F1AZ – в 1997. По состоянию на 2004 г. 21 «Мираж» F1AZ находился на консервации на авиабазе Худспрюйт.

Вариант вооружения из четырнадцати 500-фунтовых авиабомб

Самолет несет четыре кассетные бомбы Beluga и контейнеры РЭБ Remora

Разведконтейнер с фотоаппаратурой HAROLD на подфюзеляжном пилоне истребителя

Разведконтейнер COR 2 на подфюзеляжном и контейнеры РЭБ Remora на внешних пилонах

Следом за ЮАР «Миражи» F1 заказала Испания, ставшая крупнейшим после Франции европейским эксплуатантом таких самолетов. Переговоры о поставке истребителей между правительством Испании и фирмой «Дассо», начатые еще в 1971 г., шли довольно сложно, Одно время сделка была вообще под угрозой срыва, В конце концов, 15 самолетов модификации «Мираж» F1CE были заказаны и поступили в Испанию в марте 1975 – ноябре 1976 гг. Ими перевооружили 141-й эскадрон 14-го истребительного крыла Командования ПВО испанских ВВС на авиабазе Альбасете, Следующая партия – 30 машин той же модификации и 6 учебно-боевых F1BE – была поставлена в 1978-81 гг. Это позволило доукомплектовать 14-е крыло, вооружив «Миражами» 142-й эскадрон. Наконец, самолеты третьей партии – 22 истребителя-бомбардировщика «Мираж» F1 ЕЕ – поступили в 1982-83 гг. в 462-й эскадрон 46-го крыла Авиационного командования Канарских островов. Таким образом, ВВС Испании получили в общей сложности 73 «Миража» F1. Самолеты модификации F1CE в Испании обозначались как С.14А, F1 BE – СЕ.14А, a F1 ЕЕ – С. 14В. В 1995-99 гг. испанцы провели модернизацию 46 самолетов F1 СЕ/ЕЕ и четырех F1BE. Усовершенствованию подверглось радиоэлектронное оборудование, приборы в кабине пилота, на часть самолетов установили штанги дозаправки.

Для обозначения модернизированных истребителей иногда применяется буква М, например, «Мираж» F1CE(M). Интересно, что пилоты перехватчиков 14-го крыла до 40% летного времени расходуют на отработку ударов по наземным целям, в то же время, «Миражи» F1EE привлекают в основном для решения задач ПВО, Объяснить этот удивительный факт трудно. Вероятно, причину следует искать в географии дислокации самолетов этих модификаций, В конце 1990-х гг, Испания сделала попытку пополнить парк своих «Миражей» за счет «сэконд хэнда», приобретя партию самолетов «Мираж» F1EDA/ DDA, ранее эксплуатируемых ВВС Катара. Но в боевой состав эти самолеты не вводились. К началу 2004 г. ВВС Испании в трех эскадронах эксплуатировали 52 «Миража» F1, ожидая их замены на «Еврофайтеры». При этом объявлено, что модернизированные машины останутся в строю до 2010 г.

Прекрасным свидетельством того, что продажа оружия за границу является палкой о двух концах, стала история с поставкой французских вооружений Ливии. С одной стороны, это позволило Франции получить доступ к дополнительному источнику энергоресурсов, но с другой – французское оружие в руках непредсказуемого Муамара Каддафи могло быть с легкостью обращено против французских интересов, В середине 1970-х гг. преимущества от такого сотрудничества виделись правительству Франции более ощутимыми, чем недостатки. В итоге Ливия, кроме истребителей «Мираж» 5, вертолетов, ракетных катеров и другой техники получила и новейшие по тем временам «Миражи» F1. В общей сложности с января 1978 г. по октябрь 1979 г в эту страну поступили 38 таких самолетов – 16 F1AD (№№ 401-416), 6 F1BD (№№ 201-206) и 16 F1ED (№№ 501-516). Позже Ливия получила также истребители-бомбардировщики модификации F1E.

Кабина Mirage F1C

Кабина модернизированных испанских Mirage F1CE (М)

Задняя кабина «спарки» Mirage F1В

Кабина Mirage F1CR

Практически одновременно с Ливией получила «Миражи» F1 другая североафриканская страна – Марокко. В 1975 г. было подписано соглашение о поставке 25 таких истребителей с опционом еще на 50 машин. Впоследствии планы были откорректированы, и в общей сложности Королевские марокканские ВВС получили 50 «Миражей»: 30 перехватчиков F1CH (бортовые номера 126-155), 14 истребителей-бомбардировщиков F1EH (156-169) и 6 F1ЕН-200 с системой дозаправки в воздухе (170-175). Поставки, начатые в феврале 1978 г., завершились к середине 1982 г. Для их ускорения несколько самолетов были взяты из заказа «Армэ де л'Эр». Базой для «Миражей» в Марокко стал аэродром Сиди-Слиман – бывшая база американского Стратегического авиационного командования. Самолеты сразу же были привлечены к боевым действиям (о чем сказано ниже), но прославились, в основном, высоким уровнем аварийности. В 1990-е гг. 25 марокканских «Миражей» прошли капремонт и модернизацию во Франции, однако надежность их от этого не повысилась. Они продолжали падать, в частности, один самолет разбился из-за поломки двигателя 12 апреля 1995 г К настоящему времени Королевские марокканские ВВС сохраняют в своем составе 29 самолетов «Мираж» F1CH/ ЕН.

Сложным оказался путь «Миражей» в Грецию. Еще в 1971 г. делегация греческих ВВС получила возможность ознакомиться с самолетом во время визита во Францию, а два греческих пилота даже полетали на «Мираже» F1-03. Протокол о намерениях закупить эти самолеты греческое правительство подписало в 1972 г. в пакете с запланированным соглашением о покупке фирмой «Дассо» 20 % акций национальной компании «Хелленик Эйркрафт Индастри». Но уже в следующем году под давлением США Греция отказалась от этих планов, закупив американские «Фантомы». Лишь в условиях назревания конфликта с Турцией по поводу Кипра соглашение с «Дассо» было возобновлено, и 16 июня 1974 г. Греция заказала 40 самолетов «Мираж» F1CG. Заказчик стремился получить истребители как можно быстрее, и первая партия «Миражей» для Греции была взята из серии, предназначаемой для «Армэ де л'Эр». Эти машины поступили уже в феврале 1975 г, поставка же всех самолетов завершилась к 1978 г. В греческих ВВС новые истребители получили №№ 101-140, причем, кроме номеров, каждый самолет нес и собственное имя – название одного из многочисленных греческих островов {«Икария», «Тинос», «Самофраки» и т.д.). «Миражи» заменили американские перехватчики «Конвэр» F-102A в составе 114-го крыла на авиабазе Танагра {334-я АЭ перехватчиков «Талое» и 342-я АЭ «Спарта»). В отличие от большинства зарубежных покупателей Греция не стала в пакете с «Миражами» приобретать французские ракеты «воздух-воздух», вследствие чего возможности самолетов оказались ограниченными. Они несли лишь ракеты ближнего боя «Сайдвиндер» AIM-9J, а позже – AIM-9P2. Дабы хоть частично компенсировать качество количеством, с 1984 г. специалисты КЕТА – исследовательского центра ВВС Греции – доработали внешние подкрыльевые пилоны «Миражей», оборудовав их двухбалочными ПУ. Благодаря этому, самолет мог нести до шести «Сайдвиндеров», но этот вариант вооружения использовался редко.

К началу XXI века количество «Миражей» F1CG в 114-м крыле сократилось до 25, что вынудило расформировать в 2000 г. 334-ю АЭ (следует отметить, что к тому времени в состав крыла вошли две новые эскадрильи – 331-я и 332-я, вооруженные «Миражами» 2000). 30 июня 2003 г. была расформирована и 342-я АЭ, а ее самолеты поставили на консервацию. Греция сделала даже попытку сбыть свои «Миражи» F1 Италии, подыскивавшей временную замену F-104S до поступления на вооружение «Ев-рофайтеров». Но «Мираж» во второй раз в своей карьере проиграл соревнование «Файтинг Фалкону» – итальянские ВВС арендовали 34 американских F-16A/B,

Одним из наиболее перспективных рынков оружия являются арабские страны Ближнего Востока и Персидского залива. Прорыв на этот рынок фирма «Дассо» осуществила, поставив свои «Миражи» 5 в Абу-Даби. Первым же покупателем истребителей «Мираж» F1 в этом регионе стал Кувейт. В начале 1970-х гп авиация ПВО этой страны была представлена одной эскадрильей «Лайтнингов» британского производства. Для усиления возможностей ВВС кувейтское правительство достигло соглашения с США об аренде 32 бывших в употреблении истребителей F-8 «Крусейдер», Но очередной арабо-израильский конфликт 1973 г. сорвал выполнение этого соглашения – Кувейт, как арабское государство, отказался принять на вооружение американские самолеты, поскольку США поддержали Израиль. Освободившуюся нишу на рынке тут же заняли французы, подписав контракт на поставку 20 истребителей – 18 перехватчиков «Мираж» F1CK и 2 учебно-боевых «Миражей» F1BK. Поставки одноместных самолетов (бортовые номера 701-718) осуществлялись с февраля 1976 г. по июнь 1977 г., а двухместные (борта 771 и 772) были переданы заказчику в октябре 1977 г.

Как практически вся авиация Кувейта, 18-я эскадрилья «Миражей» базировалась в столичном международном аэропорту Али аль-Салем. Наряду с местными пилотами, в ней служило довольно много пакистанцев. Уровень аварийности оказался очень высоким – за первые восемь лет эксплуатации ВВС Кувейта потеряли семь «Миражей», в том числе шесть F1CK и один F1BK. Для компенсации потерь в 1983 г. было заказано дополнительно 13 самолетов с усовершенствованной авионикой – 9 «Миражей» F1CK-2, способных применять УР R.530F и противорадиолокационные УР «Армат» (№№ 719-727), и 4 «Миража» F1BK (№№ 773-776). Поставки новой партии начались летом 1935 г., что позволило не только компенсировать потери, но и укомплектовать еще одну эскадрилью – 61-ю. Одновременно «Дассо» модернизировала до уровня F1CK-2 и F1BK-2 оставшиеся самолеты первой партии. К настоящему времени, несмотря на поставки из США истребителей F-18C/D, ВВС Кувейта все еще сохраняют в своем составе 15 «Миражей» F1, прошедших капремонт и частичную замену БРЭО в начале 90-х гг.

Радиолокатор Cyrano IV

Предполетная подготовка греческих «Миражей»

Крупнейшим заграничным эксплуатантом самолетов «Мираж» F1 стали ВВС Ирака, Переговоры на предмет закупки этих самолетов велись еще в начале 1970-х гг., но были прерваны и возобновились лишь в 1975 г. Два года спустя, наконец, подписали первое соглашение о поставке в Ирак 36 самолетов. В это число вошли 32 истребителя-бомбардировщика – 18 «Миражей» F1EQ-1 {№№ 4004-4021) и 14 «Миражей» F1EQ-2 (4022-4035), а также 4 учебно-боевых «Миража» F1BQ (4000-4003). Поставки этой партии осуществлялись с апреля 1980 г. по февраль 1982 г. Эскалация войны с Ираном привела к заказу еще двух партий «Миражей», насчитывавших в общей сложности 53 машины разных модификаций: 28 F1EQ-4 (№№ 4500-4503, 4506-4529), 20 F1EQ-5 (4560-4579), 2 F1BQ-2 (4504, 4505) и 3 F1BQ-3 (4556-4558), Поставки этих самолетов завершились к началу 1985 г. Все они комплектовались оборудованием для дозаправки в воздухе, а самолеты модификации F1EQ-4 сами были способны выступать в роли заправщиков, используя подвесной контейнер с соответствующим оборудованием (кстати, американского производства). Кроме того, они были приспособлены для подвески контейнеров «Гарольд» производства «Матра-Дассо» с разведывательным оборудованием (ТВ-камера и АФА в разных комбинациях), COR 2 производства «Дассо» с четырьмя АФА или контейнера «Томп-сон-CSF» с аппаратурой РТР, позволяющей обнаруживать и классифицировать наземные РЛС, «Мираж» F1EQ-5 являлся противокорабельной модификацией с доработанной РЛС «Сирано» IV, обеспечивающей применение ПКР «Экзосет» АМ39. В сентябре 1985 г. был подписан очередной контракт на поставку 24 истребителей «Мираж» F1EQ-6. Эти самолеты оборудовали комплексом РЭП «Шерлок»f заимствованным у «Миража» 2000. Дополнительно приобретались и учебно-боевые машины, так что в общей сложности Ирак получил 124 «Миража» – 104 одноместных и 20 двухместных. Тем не менее, около десятка заказанных Ираком самолетов так и не были поставлены в связи с агрессией против Кувейта.

Главным местом базирования иракских "Миражей" стал аэродром в Кайяре, где была создана база материально-технического обеспечения, и откуда отряды самолетов перебрасывались на передовые аэродромы.

Следом за Ираком заказала «Миражи» F1 Иордания, В течение полутора лет (с января 1981 г, до июня 1982 г.) «Дассо» поставила ей 17 истребителей «Мираж» F1CJ и 2 учебно-боевых самолета «Мираж» F1BJ. Они поступили на вооружение вновь сформированной 25-й АЭ на авиабазе Азрак и получили бортовые номера 2501-2519. Практически сразу после этого начали поступать самолеты второй партии – 17 истребителей-бомбардировщиков «Мираж» F1EJ, Они заменили «Старфайтеры» F-104А в 1 -й АЭ (авиабаза Мафрак) и получили номера 101-117, Боевые качества «Миражей» высоко оценивались иорданскими пилотами, и в начале 1985 г. правительство страны обратилось к «Дассо» с предложением приобрести еще 13 таких самолетов, но сделка не состоялась. К настоящему времени 30 «Миражей» F1 продолжают использовать иорданские ВВС.

В 1981 г. заказал «Миражи» F1 для своих ВВС крошечный Катар. Поставки 14 машин – 12 «Миражей» F1 EDA (Ns№ QA71 -82) и 2 двухместных «Миражей» F1DDA (QA61-62) – осуществлялись в 1983-1984 гг. Самолеты поступили на вооружение единственной боевой эскадрильи ВВС эмирата, дислоцированной в аэропорту г. Доха. В 1997 г. катарские F1 были заменены «Миражами» 2000-5.

Последним азиатским государством, получившим «Миражи» F1, правда, из вторых рук, стал Иран. В январе-феврале 1991 г, во время операции «Буря в пустыне» иракские летчики в числе других самолетов перегнали в соседнюю страну и 24 «Миража». Главным образом, это были самолеты ранних модификаций – F1EQ-2 и F1EQ-4, но было и несколько F1EQ-5/ 6. Вместе с ними прибыли и три Ил-76МД, доверху забитые запчастями и вооружением – ракетами AS.30L, «Мажик», подвесными лазерными станциями целеуказания «Атлис» II и разведывательными контейнерами COR 2.

В 1970-е гг администрация Джимми Картера проводила политику, направленную на ограничение поставок современных вооружений в страны Латинской Америки. Здесь, как и в случае с арабскими странами, политическая конъюнктура способствовала проникновению на рынок конкурентов США. Например, когда госдепартамент США наложил запрет на продажу Перу истребителей F-5E, эта страна купила советские Су-22, что заставило озаботиться усилением своих ВВС соседей Перу, в частности, Эквадор. После провала попыток закупить те же американские F-5E и израильские «Кфиры» (укомплектованные американскими двигателями) эквадорское правительство обратилось к фирме «Дассо». В конце 1977 г. было подписано соглашение о поставке 18 «Миражей» F1 – 16 модификации F1JA (аналог F1C, бортовые номера FAE801-816) и двух F1JE (аналог F1B, бортовые номера FAE830-831). Поставки самолетов заняли почти два года – с декабря 1978 г до ноября 1980 г. «Миражи» поступили на вооружение 2112-й истребительной АЭ 21-го авиакрыла, дислоцированной на авиабазе Таура.

В Эквадоре «Миражи» заслужили репутацию машин довольно крепких и надежных. Их пилоты вовсю отрабатывали полеты на предельно малых высотах, что подчас приводило к довольно опасным инцидентам. Например, один самолет столкнулся с линией электропередачи повредив законцовку левой консоли крыла и потеряв треть левого стабилизатора, но пилот сумел благополучно посадить машину. В другом случае «Мираж» столкнулся с кондором. Крупная птица разбила фонарь и начисто снесла прицел, но и в этом случае все закончилось благополучно, разве что наземный персонал пережил стресс, увидев в кабине севшего истребителя окровавленного пилота (кровь оказалась птичьей). К настоящему времени ВВС Эквадора эксплуатируют 14 истребителей «Мираж» F1JA/JB. Самолеты прошли модернизацию, получив в дополнение к «Мажикам» израильские УР «Питон» 3.

Подфюзеляжный пилон

Внутренний подкрыльевой пилон

Воздухозаборник двигателя

Вид на пушку на истребителе Mirage F1CT

Окно лазерного дальномера TMV 630А на Mirage F1CT

Фонарь истребителя Mirage F1В

Фонарь кабины и заголовник кресла Martin Backer Mk. 10 на Mirage F1CT

Последней страной, имевшей шанс получить «Миражи» F1, стала Колумбия. В 2003 г. правительство Испании приняло решение передать ей по одним данным 8, а по другим – 12 бывших катарских «Миражей» F1 EDA/ DDA. Но, в конечном итоге, колумбийцы отказались от этого «подарка», поскольку решили, что им нужнее противоповстанческие самолеты и перехватчики малоскоростных легкомоторных аппаратов, на которых обычно перевозят наркотики. Кроме того, «сэконд хэнд» требовал основательного ремонта и модернизации, на что в бюджете страны денег не оказалось.

В войнах Черного континента

Боевой дебют «Миража» F1 состоялся в 1978 г. в Марокко. Как только личный состав Королевских ВВС этой страны освоил новые самолеты, их стали привлекать к борьбе с бойцами фронта ПОЛИСАРИО, которые действовали в вечно мятежной Западной Сахаре и приграничных с Алжиром районах, Они были хорошо вооружены, в том числе различными ЗРК, а с середины 1980-х гг. – и бронетехникой, постоянным местом дислокации которой стали алжирские базы. Воевали они дерзко, совершая стремительные рейды на джипах и бронемашинах, С учетом этих особенностей на «Миражи» возлагались следующие задачи: патрулирование границы с Алжиром, поиск колонн ПОЛИСАРИО и уничтожение их, поддержка своих гарнизонов, подвергшихся нападению, общая разведка и сопровождение в качестве самолетов РЭП истребителей-бомбардировщиков F-5, При нанесении ударов по наземным целям на подкрыльевые узлы «Миражей» подвешивали по 4 осколочно-фугасные бомбы калибром 250 или 400 кг. Весьма широко применялось устройство RP-35 – симбиоз ПТБ и блока НАР – которое тоже подвешивалось под консоли крыла.

Учитывая потенциальную угрозу со стороны алжирских истребителей, «Миражи» на законцовках крыла несли сначала по две УР «Мажик», однако затем, в связи с широким применением противником ЗРК, вместо одной ракеты стали брать устройство выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей. Применялись и более мощные под-фюзеляжные помеховые контейнеры, В арсенал самолета входил также комбинированный разведывательный контейнер, созданный местными специалистами с помощью французов, в котором удалось разместить аэрофотоаппараты, инфракрасные датчики и РЛС бокового обзора. При необходимости группы от двух до двенадцати «Миражей» направлялись на передовые аэродромы, в том числе на Эль-Аюн, расположенный у одноименного административного центра Западной Сахары. Однако после нескольких нападений противника на эту базу марокканцы перешли к действиям исключительно с аэродромов, расположенных на территории самого королевства. Как правило, на задание самолеты уходили с 1200-литровыми подфюзеляжным ПТБ. С 1981 п машины модификации F1EH-200 могли пользоваться услугами двух танкеров Boeing 707.

Марокканские летчики наносили ощутимый урон формированиям ПОЛИСАРИО,однако и сами несли серьезные потери.

Штанга дозаправки топливом

Интерцептор в поднятом положении

Двигатель ATAR 9К50

Выпущенные предкрылок и закрылки

Первый «Мираж» F1 не вернулся на базу 2 августа 1979 г. В тот день неприятель напал на передовую базу Энегир, и командование выслало в помощь авиацию. «Миражи» нанесли удар по сахарцам и подожгли 2-3 внедорожника, но попали под огонь размещенных на машинах зенитных установок ЗУ-23-2, которые сбили один F1CH. Второго самолета этого типа ВВС короля Хасана лишились в начале декабря того же года. Он был сбит при помощи ПЗРК «Стрела-2» во время налета на колонну ПОЛИСАРИО у н.п. Абаттих. Серьезное потрясение марокканские пилоты испытали 12 октября 1981 г., когда в ходе неудачного для королевских войск сражения за н. п. Гельта-Земмур у алжирской границы были сбиты два «Миража»: один на высоте 9200 м ракетами ЗРК «Квадрат», второй – при помощи ПЗРК. Потери «Миражей» продолжали расти. К 1987 г. было сбито уже 7 самолетов, и еще 6 разбились в авариях и катастрофах. При этом 3 летчика погибли вместе со своими машинами, одного подстрелили партизаны во время спуска на парашюте, а еще 3 угодили в плен. Много самолетов получили различные повреждения.

Иногда только чудо спасало марокканских летунов от гибели. Так, однажды 12,7-мм пуля ДШК угодила в кабину «Миража» и застряла в катапультном кресле. В другом случае «Стрела» разворотила форсажную камеру двигателя, но машина дотянула до базы, Воздушных боев с алжирскими истребителями зафиксировано не было^ хотя в один из дней 1986 г, такое столкновение едва не произошло. Тогда пара F1 преследовала отступавшую в Алжир колонну, и один самолет вторгся в воздушное пространство соседа. Тотчас же на его перехват была направлена дежурная пара МиГ-21, Затем нарушитель вошел в зону обстрела одного из алжирских зенит-но-ракетных дивизионов. Едва на борту сработала система предупреждения об облучении РЛС, марокканец прекратил преследование, развернулся и ушел к себе.

Большой объем боевой работы на своих «Миражах» проделали летчики ВВС ЮАР входе «пограничной войны» – боевых действий в Южной Анголе против частей ангольской и кубинской армий, а также вооруженных формирований намибийской освободительной организации СВАПО. Кроме того, «Миражи» регулярно появлялись над Мозамбиком, Зимбабве, Ботсваной и другими соседними с ЮАР государствами. По сводкам ангольского командования, началось применение этих самолетов в марте 1979 г., и тогда же зенитчики записали в свой актив первые два F1, упавшие на территории Намибии. Согласно южноафриканским данным, «Миражи» появились в небе Анголы в июне 1980 г, во время проведения наземными войсками операции «Смоукшелл». Самолеты применялись в различных ипостасях: вели воздушные бои, наносили удары по наземным целям, выполняли разведку.

Первый известный перехват южноафриканские «Миражи» выполнили 8 июля 1981 г. Тогда пара м-р Ф. Преториус – к-н X, Лоу из 1 -й эскадрильи была поднята навстречу нарушившему воздушное пространство ЮАР мозамбикскому МиГ-17. Когда южноафриканцы подошли к «МиГу», его летчик л-т А. Бамба дал понять, что он не имеет враждебных намерений, а просто-напросто дезертирует. Естественно, огня по нему не открывали, а препроводили на ближайший аэродром. Счет воздушных побед «Миражи» со знаком антилопы на борту открыли 6 ноября 1981 г., во время проведения операции «Протей».

Рано утром находившаяся на намибийской авиабазе Ондангва пара F1CZ из 3-й АЭ (ведущий – м-р Й. Рэнкин) получила приказ немедленно вылететь на перехват двух целей, и вскоре летчики обнаружили два МиГ-21 ВВС Анголы. Южноафриканцы сбросили ПТБ и, выполнив левый разворот, зашли противнику в хвост. Однако осуществить пуск ракет «Мажик» не удалось, т.к. их инфракрасные ГСН не смогли захватить «МиГи», уходившие в сторону солнца. Тогда Рэнкин пошел на сближение с ведомым ангольским истребителем и открыл по нему огонь из пушек. Снаряды достигли цели, и за «МиГом» потянулся шлейф керосина. Рэнкин снова попытался применить ракеты, но это опять не удалось – на сей раз произошел отказ. Приказав ведомому заняться удалявшимся ведущим противника, Рэнкин добил поврежденный «двадцать первый» из пушек. Тот взорвался, однако пилотировавший его кубинский летчик м-р Леонел Понсе удачно катапультировался. Второй МиГ-21, умело маневрируя, ушел от преследования.

5 октября 1982 г., сопровождая разведывательную «Канберру», Рэнкин снова встретился с парой «двадцать первых». Он первым обнаружил противника, произвел пуск одной ракеты, а затем дал несколько пушечных очередей. Ему записали две победы, хотя кубинцы заявили, что машины были только повреждены, и летчикам удалось благополучно довести их до своего аэродрома. 25 февраля 1988 г. неугомонный Рэнкин заявил о двух сбитых МиГ-23МЛ. Кубинцы же сообщили что их летчики действительно провели воздушный бой с «Миражами», сами никого не сбили, но и потерь не понесли, увернувшись от ракет V-3B Kukri. Кроме упомянутых побед, южноафриканцы записали в актив летчиков 1-й и 3-й эскадрилий четыре МиГ-23р по одному МиГ-21 и Ан-26, а также принужденный к посадке зимбабвийский транспортник CASA С.212. Что касается действий «Миражей» в качестве истребителей-бомбардировщиков, то можно отметить их участие в разгроме 47-й ангольской бригады 16 сентября 1987 г.

Створки сопла двигателя CNR-95 (РД-33) на опытном Mirage F1ZA

Антенны на киле, подфюзеляжные гребни и контейнеры с ИК-ловушками на испанском Mirage F1CE

Передняя опора шасси

Основная опора шасси

Собственные боевые потери юаровцев оказались относительно небольшими. В ходе операции «Смоукшелл» при налете на позиции ангольцев в районе г. Лубанго 7 июня 1980 г. «Миражи» попали под обстрел ЗРК С-125 и получили повреждения. Машина м-ра Преториуса дотянула до Он-дангвы, хотя за 42 км от базы загорелся двигатель. На самолете к-на дю Плеси была повреждена носовая стойка, но он удачно посадил «Мираж» на основные «ноги». Утром 27 сентября 1987 г. к-ны А. Пирси и К. Гагьяно перехватили МиГ-23г в кабинах которых сидели кубинцы м-р Альберто Лей Ривас и пример-теньенте Хуан Карлос Чавес Годой. «МиГи» еще набирали высоту, но их летчики решили атаковать. Ривас выпустил две ракеты по самолету Пирси, Годой – одну по Гагьяно. Последняя прошла рядом, едва не зацепив фонарь, но не взорвалась. А вот одна ракета Риваса сработала, поразив осколками хвостовую часть и правый закрылок «Миража». Пирси дотянул до авиабазы Рунду, но садиться побоялся и катапультировался над полосой, причем очень неудачно, и остался инвалидом. 20 февраля 1988 г в районе Кви-то-Кванавале ракета ЗРК «Стрела-1» сбила самолет м-ра Э, Эвери. Летчик погиб. Обломки его машины стали подспорьем для кубинских специалистов по психологической войне, изображая остатки множества уничтоженных «Миражей». В списке боевых потерь оказался и к-н В. ван Коппенгаген, который 19 марта того же года врезался на своем «Мираже» в скалу во время ночного вылета над Анголой. Кроме того, над территорией ЮАР в период «пограничной войны» в авариях и катастрофах разбились еще 8 машин.

«Миражи» F1 французских ВВС прошли боевое крещение в Чаде во время операции «Манта», проводимой для поддержки местного режима президента Хабре в гражданской войне с проливийскими повстанцами. Первые четыре таких самолета Париж направил в регион в августе 1983 г. Позже французы держали там 8-10 «Миражей» на авиабазах Банги (Центрально-Африканская Республика), Либревиль (Габон), Нджамена (Чад). Разведчики F1CR представляли разведзскадру ER33, а истребители F1C-20G – в основном, эскадру ЕС5. Периодически уставшие от войны экипажи вместе с самолетами возвращались во Францию, а на их место прилетали сменщики. Главным образом, летчики «Миражей» вели воздушное патрулирование и разведку. Потерь они не понесли, хотя 25 января 1984 г. один самолет из 33-й эскадры был подбит наземным огнем и с трудом вернулся на свой аэродром. Известны буквально три операции против наземных целей, в которых оказались задействованы «Миражи». 24 января 1984 г противники Хабре напали на г Зигэ, уничтожили его гарнизон и захватили в заложники двух французов.

Париж решил ответить. 25 января против отходившей колоны неприятельских вездеходов были брошены два «Ягуара» в сопровождении двух «Миражей». Они дозаправились от танкера C-135FR и были наведены на цель флотским разведчиком Breguet Atlantic. Колонну атаковали «Ягуары», один из которых тут же был сбит оказавшейся у противника «Шилкой». После этого пара прикрытия присоединилась к оставшемуся «Ягуару», уничтожив пушечным огнем несколько неприятельских машин. 16 февраля 1986 г. два звена F1C-200 приняли участие в операции «Ястреб», прикрывая «Ягуары», которые разбомбили ВПП ливийской авиабазы Уади-Думм, 7 января 1987 г французы провели против этой базы еще один рейд, стремясь вывести из строя прикрывавший ее дивизион ЗРК «Квадрат». На задание отправились четыре «Ягуара», сопровождавшие их восемь F1C-200 и пара F1CR, которой предстояло провести доразведку цели и контроль за результатами удара. Все самолеты шли на малой высоте. Затем, чтобы заставить расчет дивизиона включить РЛС и тем самым демаскировать себя, летчики «Миражей» увеличили высоту полета. Их визуально обнаружили ливийские наблюдатели, которые незамедлительно оповестили локаторщиков, те тут же приступили к поиску целей, за что и поплатились. Выпущенная ведущим звена «Ягуаров» противорадиолокационная ракета AS37 Martel уничтожила радар, парализовав работу всего ЗРК.

Присутствие ВВС Франции в Чаде продолжается и сегодня в рамках начатой в 2002 г. операции «Ликорн». 22 марта 2005 п прошла очередная ротация, входе которой в Нджамену прибыли «Миражи» F1CT из Кольмара и F1CR из Реймса,

В интересах противоборствующей стороны в Чаде действовали «Миражи» ВВС полковника Каддафи, С 1981 г. они работали с южноливийской базы Маатен-эс-Сара, а с 1983 г. – чадского аэродрома Фая-Ларжо. Как правило, на ТВД направлялись отдельные звенья из 1011-й и 1012-й эскадрилий. Боевые вылеты совершали не только граждане Джамахерии, но и стажировавшиеся в ливийских ВВС палестинцы, а также пакистанцы, летавшие в это время у Каддафи по найму. В основном, самолеты применялись для ударов по наземным целям. Помимо традиционных 250- и 400-кг бомб, использовались и современные французские бомбовые кассеты Beluga. В этом случае на внутренние подкрыльевые пилоны подвешивались два 1300-л ПТБ, а на внешние – две «Белуги». Особенно отмечается роль «Миражей» в успешном наступлении сил Каддафи и их местных союзников в первый период кампании – в 1981-83 гп Не обошлось без их участия и воздушное наступление в Северном Чаде 17-24 августа 1987 п, в результате которого противник покинул позиции и отступил в глубь пустыни. В этих боях ливийцы потеряли 9 самолетов, в т.ч. два или три F1. Еще 4 «Миража» были уничтожены на авиабазе Маатен-эс-Сарра в результате нападения на нее войск Хабре в ночь на 6 сентября того же года.

Mirage F1 ED ВВС Ливии

Mirage F1CH марроканских ВВС активно использовались над Западной Сахарой

До середины 1980-х гг. греческие «Миражи» имели репутацию «королей Эгейского неба»

Истребители Mirage FiEDA ВВС Катара применялись в ходе операции «Буря в пустыне»

Следует также отметить, что ливийские «Миражи» в 1980-х гг постоянно участвовали в перехватах американских самолетов над Средиземным морем. Применение ими оружия не отмечено, зафиксированы лишь случаи опасного маневрирования и сближения.

Ирано-иракская война

В 1980 г, когда этот конфликт только начался, иракские «Миражи» F1 находились в стадии освоения личным составом. Однако уже к концу года их стали привлекать к выполнению боевых задач. Поначалу на эти истребители возлагалась только борьба с самолетами противника. Иракские летчики в воздушных боях применяли практически все виды вооружения, но предпочтение отдавали ракетам Matra Super 530. Согласно официальным сводкам Багдада, к середине 1983 г. ими было сбито 35 иранских самолетов, для чего потребовалось около сотни пусков. Независимые источники приводят более скромные данные: в 1982-87 гг. иракские летчики записали на свой счет всего 6 машин противника (два F-4E, два F-14A, по одному RF-4E и F-5E), и только две из них поразили Super 530. В печати встречаются сведения, что в 1988 г, «суперами» были сбиты еще один «Фантом» и два «Томкета».

Одним из победителей был к-н А. Салем, совершивший за время войны на «Миражах» около 300 вылетов, а в 1990 г. бежавший на Запад. 28 марта 1987 г. он во главе четверки F1EQ-4 прикрывал ударные самолеты. Истребители несли полный боекомплект для пушек, по два «Мажика» и два 1200-л ПТБ. Под завершение задания его звено едва не прозевало атаку «Фантомов». Противник выпустил по Салему ракету, от которой тот в последний момент уклонился. Затем он сумел зайти в хвост одному из иранцев и произвести пуск «Мажиков». Обе ракеты достигли цели, и хотя взорвалась лишь одна, но «Фантому» этого оказалось достаточно, чтобы, разваливаясь на куски, пойти к земле.

Особое место в боевой истории иракских «Миражей» занимает их участие в «танкерной войне» и действиях против объектов иранской нефтеперерабатывающей промышленности. На первых порах истребители непосредственно к ударам по судам не привлекались, а лишь прикрывали вооруженные противокорабельными ракетами AM.39 Exocet вертолеты AS.321GV Super Frelon и самолеты Super Etendard. Однако в конце 1984 г «Миражи» также стали носителями грозных «Экзосетов». 3 декабря летчик F1EQ-5 впервые попытался применить такую ПКР, но атака сорвалась из-за сбоя в системе наведения. Первый успех был зафиксирован 14 февраля 1985 г., когда ракета поразила танкер «Нептуния». Всего до конца войны «Миражи» нанесли удары более, чем по сотне морских целей, при этом удалось потопить либо повредить 57. Из них 44 пострадали от попаданий AM.39. 8 – от различных свободно падающих бомб, 4 – от корректируемых и одна – от ракеты AS-30L. Обычно на «Мираж» подвешивали одну «Экзосет» под фюзеляж, и лишь однажды 17 июля 1987 г, две такие ракеты подвесили под крыло, В воздухе выяснилось, что это значительно затруднило пилотирование, и больше такой вариант не использовался. Однако тот вылет стал широко известен вовсе не из-за неудачной подвески ракет,. У берегов Бахрейна одиночный «Мираж» который шел со скоростью 620 км/ч на высоте 900 м, нашел себе цель и в 22 часа 05 минут с расстояния 20 км произвел пуск обоих «Экзосетов». Атакованным кораблем оказался американский фрегат УРО «Старк».[6*] Моряки не успели среагировать на угрозу, и ракеты попали в левый борт, вызвав пожар. Его удалось ликвидировать, фрегат остался на плаву, однако погибли 37 американцев, а 22 получили ранения. Багдад незамедлительно принес извинения, заявив, что произошла досадная ошибка. Вашингтон объяснения принял, и инцидент развития не получил, Однако, когда в 1990-е гг. А. Салем стал рассказывать на Западе о своих подвигах, то заявил, что атаку спланировали специально, и он был непосредственным ее исполнителем.

F1СТ из эскадры ЕС 1/30 дозаправляется над Адриатикой в ходе операции Crecerelle

Mirage F1CT из ЕС 2/30 перед боевым вылетом в Боснию. Италия, апрель 1994 г.

В течение всей войны иракцы прилагали массу усилий, чтобы прервать работу крупнейшего иранского нефтетерминала, расположенного на о. Харг, который находится всего в 225 км от побережья Ирака. Они проводили разовые налеты и организовывали продолжительные авиакампании. Например, в августе – ноябре 1985 г. авиация Хусейна атаковала остров 77 раз. В этих рейдах «Миражи» участвовали и как истребители прикрытия, и как ударные самолеты. Кроме свободно падающих бомб и НАР, применяли ракеты класса «воздух-земля» с лазерным наведением: французские AS.30L и советские Х-29Л. Учитывая противодействие сильной ПВО, летчики «Миражей» выработали следующую тактику: подход к острову на малой высоте на расстояние около 8 км, подскок, пуск ракеты и уход на малой высоте. Подсветку цели проводил самолет, находившийся за пределами досягаемости объектовой ПВО. Позднее против раскинувшихся на многие километры нефтеперерабатывающих комплексов стали использовать и «Экзосеты», которые можно было применять с дистанции 30 км. Однако двигатель ракеты включался после схода с пилона, что приводило к ее существенной просадке и требовало от самолета-носителя набора опасной в боевой обстановке высоты. Чтобы снизить ее, иракцы стали практиковать пуски с кабрирования. В результате боевые возможности «Миражей» возросли, а потери удалось значительно уменьшить.

С 12 августа 1986 г. начались налеты на терминал о, Сирри, лежащего в 240 км к северу от Ормузского пролива. Четыре «Миража», вооруженные «Экзосетами», дозаправились в полете от Ан-12, преодолели расстояние в 1300 км, нанесли удар по комплексу и трем танкерам и без потерь вернулись на свой аэродром. Наиболее впечатляющим оказался рейд 25 ноября 1987 г, против о-ва Ларак, что находится в самом Ормузском проливе. Эту миссию выполняли наиболее опытные летчики. Они преодолели более 4000 км в оба конца, при полете к цели дозаправились в воздухе от «Анов», а на обратном пути совершили промежуточную посадку в Саудовской Аравии. На Лараке были поражены некоторые объекты терминала, а в акватории – несколько танкеров. Позже «Миражи» стали дозаправляться в воздухе и от доработанных иракцами Ил-76,

В ходе войны с Ираном, а также против курдских повстанцев Ирак использовал запрещенное мировым сообществом химическое оружие. «Миражи» стали носителями 250-кг химбомб (ХАБ) и 100-л выливных устройств. Например, в январе-июле 1987 г, проводились бомбардировки снаряженными ипритом ХАБами, что позволило несколько раз сорвать подготовку иранских наступательных операций под Хорремшехром. В 1987-88 гг курдов фактически заливали зарином, зоманом, ипритом, табуном, вызывая многотысячные жертвы среди мирного населения.

Потери «Миражей» в начальный период войны оказались относительно небольшими, составив к середине 1983 г. всего 7 машин, включая разбившиеся в летных происшествиях. Причем всего 1 самолет был сбит в воздушном бою 21 января 1983 г. Однако постепенно противник наращивал усилия в борьбе с авиацией. Тегеран в ходе тайной операции, ставшей известной миру как скандал «Иран-контрас», приобрел е Израиле и США запчасти для «Томкетов» и «Фантомов», зенитные и авиационные ракеты. «Братья-душманы» из Афганистана передали комплекты «Стингеров», что позволило наладить их производство у себя и т.п. Количество уничтоженных «Миражей» стало расти и к концу войны, по некоторым оценкам, составило около 40 единиц, Из них 19 сбили истребители, в т.ч. 14 – на счету летчиков F-14. В основном, пилоты «Томкетов» добивались побед при помощи ракет AIM-7 и AIM-9, а однажды, 6 октября 1986 г., иранец переманеврировал F1EQ-5, загнав его в воды Персидского залива.

До и после «Бури в пустыне»

Вторжение 2 августа 1990 г. войск Саддама Хусейна в Кувейт застало ВВС этой страны, в т.ч. и все «Миражи», на стоянках авиабазы Али Салем Сабах, С первыми же разрывами снарядов кувейтцы ринулись к своим машинам. В воздух удалось поднять 15 самолетов 18-й и 61-й эскадрилий, которые перегнали в соседние Бахрейн и Саудовскую Аравию. Как информировали официальные кувейтские представители, шесть «Миражей» смогли вступить в бой с противником, атаковав армаду из 50 Ми-8 с десантом, шедших под прикрытием боевых вертолетов Ми-25 и Bo-105R Истребителям удалось сбить 13 «вертушек»: одну пушечным огнем, остальные – УР «Мажик». Правда, зарубежные аналитики считают, что за все три дня оборонительных боев летчики шейха Джабера смогли сбить лишь одну «Газель». Больше кувейтские машины в боевых действиях не участвовали. Потери составили 8 «Миражей»: два были уничтожены на ВПП, остальные стали трофеями противника. Иракские «Миражи» в небе южного соседа прикрывали свои ударные самолеты и сами атаковали кувейтские объекты.

Mirage F1CR из ER 1 /33 выполняет разведполет над Боснией

Один из четырех F1 СЕ 142-й И A3 14-го ИАП ВВС Испании, совершавших полеты над Югославией.Италия, авиабаза Червия, середина 1990-х гг .

Когда западные страны в рамках операции «Щит пустыни» стали перебрасывать войска в зону Персидского залива, Париж отправил в регион свой контингент, включая «Миражи». Первые два звена этих самолетов вылетели с авиабазы Истр 3 октября. По пути они трижды дозаправлялись в полете от двух C-135FR. Всего на Средний Восток было переброшено 12 разведчиков из эскадры ER33 (базировались в саудовском аэропорту Аль-Ахса) и 8 перехватчиков из ЕС12 (находились на катарской базе Доха). Французы сразу же приступили к выполнению боевых задач, хотя война еще не началась. F1CR вели разведку, не пересекая линий границ Ирака и оккупированного Кувейта: сбор информации обеспечивала высокоразрешающая РЛС бокового обзора Thompson-CSF Raphael. Всего до начала операции «Буря в пустыне» разведчики совершили 442 вылета с общим налетом 731 ч. Перехватчики выполнили 637 вылетов на патрулирование района Дохи.

Когда 17 января 1991 г. началась операция «Буря в пустыне», командование коалиционных сил на первых порах не посылало «Миражи» непосредственно в зону боевых действий, дабы их не путали с иракскими самолетами. Однако уже с 26 января разведчики вновь были в деле. Так как они были оснащены высокоточной навигационной аппаратурой, то по одной машине направлялись для лидирования групп «Ягуаров». С 5 февраля «Миражи» парами летали на разведку позиций иракских оперативно-тактических ракет «Скад». Всего за время войны в Заливе разведчики совершили 114 вылетов. Перехватчики продолжали обеспечивать безопасность района Дохи, выполнив 150 вылетов.

С той же авиабазы действовали и 12 «Миражей» 7-й эскадрильи ВВС Катара. Они вместе с французами обеспечивали ПВО столицы, а затем совместно с истребителями-бомбардировщиками F-16C из 614-й эскадрильи 401-го крыла тактических истребителей ВВС США совершили несколько десятков боевых вылетов против иракцев в Кувейте. Потерь ни французы, ни катарцы не понесли.

Ирак в ходе этой кампании потерял в воздушных боях 9 «Миражей» F1. Из них 8 – на счету летчиков F-15, а один – экипажа самолета РЭП EF-III. Этот случай интересен сам по себе. В ночь на 17 января 1991 г одиночный «Мираж» перехватил над Западным Ираком американский постановщик помех и произвел по нему пуск ракеты. Своевременно включив бортовую аппаратуру, янки избежали попадания и тут же начали резко снижаться. Иракский летчик погнался за ними, но увлекся и в условиях плохой видимости врезался в землю.

Западные СМИ отмечают, как минимум, одну попытку иракских «Миражей» атаковать корабли коалиции. Во всяком случае, 24 января саудовский летчик к-н Сапах-аль-Шамрани перехватил на своем «Игле» три «Миража», один из которых нес «Экзосет». Саудовец ракетами сбил две машины, в т.ч. носитель ПКР.

По окончании военных действий иракцам удавалось поддерживать некоторое число своих «Миражей» в боеготовом состоянии, отмечались их полеты, в т.ч. и с нарушениями пространства «исключительных воздушных зон» над Северным и Южным Ираком. В ходе второй войны в Заливе иракские F1, как, впрочем, и все ВВС страны, никак себя не проявили, поскольку их прятали, образно говоря, по норам. После падения режима Саддама самолеты стали трофеями коалиционных сил.

Двигаясь на Восток

Перелет в январе-феврале 1991 г. в Иран 148 иракских самолетов явился воистину царским даром Тегерану, в значительной мере компенсировавшим потери мат-части ВВС в ирано-иракской войне. В полной мере это относится и к «Миражам», Правда, новые хозяева не спешили с освоением F1 – испытания первых шести машин начались лишь в 1992 г. При этом иранцам помогали пакистанские пилоты, летавшие на таких самолетах в начале 1980-х гг. в Ливии. С середины 1993 г. «Миражи» F1 осваивали уже строевые летчики ВВС Ирана из состава 3-й тактической истребительной авиабазы (TFB,3) в Ноджехе на западе страны. В 1997 г, их передислоцировали в Мешхед на северо-восток Ирана и включили в состав TFB.14. Самолеты сразу угодили в водоворот неизвестной для многих войны, которую ведет исламское правительство против хорошо вооруженных банд наркоторговцев, пытающихся через Иран перебрасывать большие партии своего товара из Афганистана и Пакистана на Запад. Совместно с разведчиками RF-4E, а также самолетами и вертолетами армейской авиации и авиации Корпуса стражей исламской революции они задействуются в операциях по предотвращению контрабанды наркотиков. Так, «Миражи» принимали участие в крупной операции в июле 2001 г,, когда правительственным силам удалось захватить почти Ют «наркоты», большое количество оружия, транспортных средств и т.п. Утверждается, что 8 июля наркобоевики при помощи ПЗРК «Игла» сбили F1BQ, и при этом погиб пилотировавший его генерал-лейтенант Хабиби.

Mirage F1CR – участники операции Licorne

Бомбардировка авиабазы Уади-Думм

Не остались в стороне от афганских дел и французские F1CR. С 20 октября по 10 ноября 2004 г. базировавшиеся в аэропорту Душанбе три машины из эскадрилий ER1/33 «Бельфор» и ER2/33 «Савой» совершили разведполеты над Афганистаном. Стандартная боевая нагрузка включала два «Мажика» на законцовках крыла, под-фюзеляжный разведконтейнер «Престо» и два подкрыльевых 1200-л ПТБ, Самолеты летали на задания попарно. Высота ведения разведки не превышала 4500 м. Радиус действия на первых порах составлял 300 км. 28 октября был совершен первый вылет с дозаправкой в воздухе от танкера С-135FR, вылетевшего с киргизского аэропорта Манас. В дальнейшем в каждом полете проводили 2-3 дозаправки, и продолжительность нахождения в воздухе достигла 5,5 ч. Однажды на рейд к Кандагару пришлось затратить 6 ч, Всего за время афганской командировки «Миражи» совершили 22 боевых вылета общей продолжительностью 80 ч 20 мин, засняв 230 разных объектов. Потерь не имели.

Под звездами балканскими…

С 1967 г. в воздушном пространстве над Эгейским морем идет тихая война между двумя союзниками по НАТО – Грецией и Турцией. Среди участников этого действа с 1975 г. по 2000 г. были 342-я и 334-я эскадрильи греческих ВВС, летавшие на «Миражах» F1CG. До середины 1980-х гг. эти истребители по праву считались «королями эгейского неба». По маневренности они превосходили все, что было и у турок, и у своих, а кроме того, их радары устойчиво сопровождали цели на расстоянии до 80 км – большем, чем станции любой турецкой машины. Но с начала 1990-х гг. на турецкой стороне начали «играть» F-16, и «Миражи» стали нести потери. В частности, 16 июня 1992 г. при маневрировании в воздухе с турецким F-16C сорвался в штопор и упал в море «Мираж» F1CG борт 116. Пилот л-т Сиалмас погиб. Еще два «Миража» разбились при аналогичных обстоятельствах 4 сентября 1993 г. и 7 ноября 1994 г, {впрочем, последнюю потерю эллины не подтверждают). Своего рода реванш греки взяли 8 февраля 1995 г., когда пара «Миражей» перехватила F-16 над о-вом Родос. Турецкий летчик сразу же развернулся, сбросил

ПТБ, включил форсаж и стал уходить. Однако в результате его ошибки при манипуляции с переключателями подачи топлива двигатель F-16 остановился, запустить его летчик не смог и вынужден был катапультироваться. Последние свои «Миражи» греки отправили в отставку 30 июня 2003 г, За время службы они налетали более 160000 ч, причем в среднем каждая машина отработала на эгейских перехватах по 3500 ч.

Участвовали F1 и в десятилетней войне в бывшей Югославии. В соответствии с резолюцией Совета безопасности ООН от 13 марта 1993 г., международные силы проводили операцию Deny Flight (буквально – запрещенный полет), направленную против действий сербской авиации в Боснии, Для участия в ней Франция направила на итальянскую авиабазу Истрана до 6 разведчиков из вездесущей 33-й эскадры. На задания они оправлялись в одиночку и совершали по два вылета в день. Разведчики проделали большой объем работы, в частности, с их помощью прошла подготовка к нанесению ударов по сербской авиабазе Удбина 30 ноября 1994 г В дальнейшем они использовались в других операциях, в т.ч. Crecerelie (пустельга), которую французы проводили в рамках контроля за применением сторонами (опять-таки, в первую очередь сербами) тяжелого вооружения. В апреле 1994 г, в Истрану прибыли три F1CT из эскадры ЕС 1 /30 и ЕС 2/30, летчики которой были подготовлены для действий по наземным целям. Они приняли участие в ряде налетов на сербские объекты. В качестве боевой нагрузки самолеты несли два блока НАР SNEB-68 или две обычные 227-кг ОФАБ, или две корректируемые бомбы GBU-12, для применения которых, как правило, под фюзеляж подвешивали дально-мер-целеуказатель ATUS, но иногда подсветка целей осуществлялась со специально выделенного «Ягуара», либо с наземного поста авианаведения, Французы регулярно практиковали дозаправки в воздухе.

Расположение полей камуфляжа на французских Mirage F1C производилось по типовой схеме и отличалось незначительно

Mirage F1B из ЕС 3/33 участник торжеств, посвященных 60-летию высадки союзников в Нормандки. Лето 2004 г.

В мае 1999 г., во время воздушной кампании НАТО против Югославии, французы провели операцию Trident (трезубец). В ней приняли участие десять F1CT из эскадрона ЕС 1/30 «Эльзас» и шесть F1CR из нескольких эскадрилий, на которые распалась расформированная ER33. «Эльзасцы» поначалу прибыли в Истрану, а затем их перебросили на базу Крозетто, С 16 мая по 25 июня 18 летчиков совершили против наземных объектов сербов 91 боевой вылет, сбросив 77 управляемых бомб GBU-12. Эффективность поражения целей составила 77%. Разведчики летали с корсиканской базы Солензара. В их активе – 154 вылета,

В середине 1990-х гг. с итальянской базы Червия патрульные вылеты над бывшей Югославией выполняли также четыре F1CE из 142-й ИАЭ 14-го истребительного авиаполка ВВС Испании. На каждое задание они отправлялись с четырьмя ракетами «воздух-воздух»: по 2 «Мажика» и «Супера». Непременным атрибутом были подфюзеляжные 1200-л ПТБ. На испанских машинах отсутствовало устройство для дозаправки в полете, поэтому продолжительность их вылетов была относительно невысокой. Достаточно быстро «Миражи» отозвали в Испанию.

Над Андами

В истории «Миражей» ВВС Эквадора FAE (Fuerza Aerea Ecuatoriana) осталось участие в двух конфликтах с Перу. В одном из них, в январе 1981 г., 2112-я эскадрилья, летавшая на F1JE, ограничивалась патрулированием воздушного пространства в зоне боев, и лишь однажды летчики имели возможность открыть боевой счет. Пара «Миражей» встретила два перуанских Су-22, пилоты которых не заметили угрозу, что позволило эквадорцам спокойно зайти противнику в хвост. Однако эквадорский ведомый поторопился и, не добившись надежного захвата цели, выпустил ракету. «Мажик» ушел «в молоко», а перуанцы скрылись, оставшись в неведении о грозившей им опасности.

Совсем по-другому пошли дела в том же районе в феврале 1995 г. 10 числа около 12 ч 45 минут над полем боя появились перуанские Су-22 и А-37. На их перехват с авиабазы Гуаякиль были подняты две пары истребителей, в т.ч. «Миражи» из 2112-й АЭ, пилотируемые м-ром Раулем Бандерасом и его ведомым к-ном Карлосом Ускатеги. На высоте 6000 м они направились в сторону н.п. Тивинца, и когда включили

РЛС, то обнаружили на экранах отметки двух целей, находившихся на расстоянии 24 км и шедших на высоте около 600 м. Так как в этот момент в воздухе находилась также пара своих «Кфиров», Бандерас и Ускатеги решили визуально убедиться, что перед ними «красные» (так эквадорцы называли противника из-за цвета опознавательных знаков). Включив форсаж, они пошли на сближение и вскоре опознали два неприятельских Су-22. С дистанции 2,4 км Бандерас произвел пуск «Мажика» и сразу же отвалил влево. Ускатеги также выпустил ракету. Обе цели были поражены, и перуанцы потеряли два «сухаря» из III -й эскадрильи Los Tigres. Правда, позже некоторые источники утверждали, что вторым сбитым оказался А-37, но это сути дела не меняет. Бандерас и Ускатеги вернулись на базу национальными героями, а день 10 февраля был объявлен праздником FAE,

До конца конфликта «Миражи» совершили ряд вылетов на прикрытие ударных самолетов, однако встреч с противником больше не имели. Сами потерь не понесли. В настоящее время 2112-я АЭ, как и FAE в целом, привлечена к борьбе с наркотраффиком, чьи маршруты пролегают через эквадорскую территорию, В частности, «Миражи» патрулируют границы с целью перехвата самолетов, перевозящих «дурь».

Как видим, Дассо не зря потратила столько времени и сил в поисках оптимального облика истребителя третьего поколения. Найденное фирмой решение стало классическим примером удачного сочетания высокой эффективности и конкурентоспособной стоимости боевого самолета. Большой коммерческий успех F1 – убедительное тому подтверждение.

Mirage F1CR из состава ER 2/33 Savoie в типовом «африканском» камуфляже, используемом ВВС Франции

Этот Mirage F1CR из состава ER Т/33 BeIfort демонстрирует стандартный центрально европейский камуфляж ВВС Франции

Mirage FTC из эскадрильи ЕС 2/30 Normandie-Niemen в юбилейной окраске по случаю 90-летия авиачасти. Декоративна элементы нанесены поверх однотонной окраски, широко используемой на «Миражах» в 1970-80-е гг.

Основные тактико-технические характеристики истребителя Mirage F1C

Самолет представляет собой однодвигательный сверхзвуковой истребитель – высокоплан. выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Его планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов; стойки шасси, противопожарные перегородки и некоторые другие элементы – из титановых сплавов; узлы крепления консолей крыла, оперения и шасси – из высокопрочной стали. В конструкции широко применено механическое (силовые элементы каркаса планера и панели центральной части фюзеляжа) и химическое фрезерование. При изготовлении панелей, помимо клепки, используется точечная электросварка, Хвостовые отсеки закрылков и консолей стабилизатора – трехслойной конструкции с сотовым заполнителем.

Фюзеляж спроектирован с учетом правила площадей, его носовая секция отклонена вниз на 2й относительно продольной оси самолета. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию и состоит из передней, центральной и хвостовой частей, Передняя часть фюзеляжа включает отсек РЛС с радиопрозрачным обтекателем антенны локатора, гермокабину пилота и закабинный отсек. В закабинном отсеке размещено электронное и радиосвязное оборудование, а также аккумуляторная батарея. Нижняя часть этого отсека – ниша передней опоры шасси. На бортах закабииного отсека находятся сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники полукруглой формы. Каждый воздухозаборник оснащен подвижным центральным полуконусом, который перемещается посредством винтового механизма и электродвигателя, управляемого автоматикой (предусмотрено также ручное управление в аварийной ситуации), и двумя подпружиненными створками подпитки воздухом. Между внутренней стенкой воздухозаборника и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. На воздухозаборниках находятся две либо одна (только слева) рулежные фары. Выдвижная посадочная фара расположена перед нишей передней опоры шасси. Кабина пилота отделена от отсека РЛС и закабинно-го отсека гермошпангоутами. Фонарь кабины состоит из неподвижного обогреваемого козырька и откидываемой назад крышки. Открытие-закрытие крышки фонаря производится вручную, предусмотрен ее аварийный сброс от пиропатрона.

Центральная часть фюзеляжа включает воздушные каналы двигателя, два передних топливных бака-отсека, ниши основных опор шасси и узлы крепления консолей крыла, Вверху размещены турбостартер, агрегаты топливной системы и СКВ. Под топливными баками расположены две пушки, каждая со своим снарядным ящиком и звеньесборником. На нижней поверхности центральной части симметрично закреплены два перфорированных тормозных щитка, а по оси находятся узлы крепления подфюзеляжного пилона. В хвостовой части фюзеляжа находятся маршевый двигатель, два задних топливных бака-отсека и бустеры управления стабилизатором. На ней размещены узлы крепления киля, подфюзеляжных гребней и оси вращения консолей стабилизатора. Сверху, под рулем направления, находится контейнер тормозного парашюта. Внутри хвостовой части смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя. Заканчивается фюзеляж съемным кольцевым обтекателем, охватывающим реактивное сопло двигателя. Обтекатель снижает донное сопротивление на дозвуковых режимах полета, а при его демонтаже обеспечивается необходимый зазор для снятия двигателя.

Крыло самолета трапециевидное малого удлинения, набрано из тонких скоростных профилей. Угол стреловидности по передней кромке – 47,5е. С целью обеспечения приемлемых характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки передняя кромка на 1 /3 размаха консоли имеет уступ – генератор вихря. Кессон консоли крыла многолонжеронной конструкции, он является топливным баком-отсеком. Консоль крепится к шпангоутам фюзеляжа посредством трех узлов: центрального фитинга (основной узел крепления) и двух проушин по передней и задней стенкам кессона. Крыло хорошо механизировано: передняя кромка оснащена в корневой зоне (до уступа) отклоняемым носком, далее – двухсекционным предкрылком; задняя кромка – двухсекционным дифференциально отклоняемым двухщелевым закрылком. Управление предкрылком осуществляется пилотом (на взлетно-посадочных режимах) либо автоматически {при маневрировании). Крыло оснащено двухсекционными перфорированными интерцепторами, а также элеронами. На каждой его консоли предусмотрены узлы для установки двух подкрыльевых пилонов и направляющей на торце крыла.

Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и цельноповоротный стабилизатор. Продольный набор кессона киля образован одним лонжероном и четырьмя стенками. Посредством фитинга лонжерона и двух проушин по передней и задней стенкам киль крепится к фюзеляжу. Внутри кессона киля находится бустер РН, а в носке и законцовке – антенны радиостанций. На внешней поверхности киля под радиопрозрачными обтекателями располагаются антенны самолетного ответчика, маркерного приемника и пр. Самолет оснащен двумя симметрично установленными подфюзеляжными гребнями, улучшающими его путевую устойчивость на больших углах атаки и сверхзвуковых режимах.

Шасси – трехопорное. Каждая из опор оснащена масляно-воздушным амортизатором и двумя колесами с пневматиками высокого давления. Колеса основных опор – тормозные. Носовая опора телескопической конструкции, управляемая, оборудована механизмом укорачивания стойки при уборке. Основная опора выполнена по рычажной схеме, причем рычаг подвески оси колес и амортизатор закреплены на концевом шарнире стойки. Носовая стойка убирается назад по полету; основные – вперед против полета, при этом их колесные пары поворачиваются вокруг концевых шарниров на 180й, Размер основных колес – 605 х 155 мм, носовых – 360 х 135 мм. Давление в пневматиках – 9 и 11 кгс/см2. База шасси – 5,0 щ колея – 2,5 м.

Силовая установка. На самолете установлен одноконтурный одновальный турбореактивный форсажный двигатель SNECMA Atar 9К-50. Двигатель состоит из девятиступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины, форсажной камеры и всережимного регулируемого реактивного сопла. Диаметр двигателя – 1,02 м, длина – 5,94 м, сухая масса – 1530 кг. Статическая тяга двигателя (в условиях МСА) на максимальном режиме – 5000 кгс, на режиме полного форсажа – 7200 кгс. Удельный расход топлива – 0,97 и 1,96 кг/кгс-ч, соответственно. Для запуска маршевого ТРДФ используется газотурбинный стартер мощностью 60 кВт. Горячие зоны двигателя охлаждаются воздухом, отбираемым из воздухозаборников,

Топливная система включает четыре фюзеляжных и два крыльевых бака-отсека общей емкостью 4300 л. Предусмотрена также подвеска трех ПТБ – одного под фюзеляжем и двух на внутренних крыльевых пилонах. Самолеты: Mirage F1C-200, Mirage F1CR, Mirage F1CT, Mirage F1EQ-4-EG-6 , ряд «спарок» ВВС Франции и Испании и часть модернизированных Mirage ПСЕ и Mirage F1 ЕЕ оборудованы системой дозаправки топливом в полете. Перед кабиной пилота устанавливается штанга топливоприемника» отклоненная вправо. В полете она не убирается, но при необходимости может быть демонтирована на земле. На истребителе Mirage F1AZ установлена убираемая штанга дозаправки, располагающаяся справа в носовой части фюзеляжа перед козырьком фонаря.

Система управления – гидромеханическая. Управляющие воздействия летчика с помощью механических тяг передаются на гидроприводы аэродинамических поверхностей. Органы управления, расположенные в кабине, состоят из центральной ручки управления и педалей.

Гидравлическая система состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 211 кгс/см2, которые используются для питания приводов поверхностей управления, закрылков, предкрылков и отклоняемого носка крыла, а также уборки и выпуска стоек шасси.

Система электроснабжения включает два генератора переменного тока мощностью по 15 кВА+ Питание постоянным током обеспечивается с помощью трансформаторов-выпрямителей. Аварийное и резервное питание обеспечивается с помощью никель-кадмиевой аккумуляторной батареи емкостью 40 Ач через статический преобразователь.

Система жизнеобеспечения использует воздух, отбираемый от компрессора двигателя и охлажденный с помощью турбохолодильника. Помимо кабины, этим же воздухом охлаждается и отсек РЛС. Кабина экипажа – герметичная, оснащенная системой климатизации. На борту имеется кислородное оборудование. Самолеты ранних серий оснащались катапультными креслами Martin-Baker Mk.4f а поздних – Martin-Baker Mk,10.

Комплекс БРЭО и пилотажно-навигационное оборудование. В носовой части фюзеляжа располагается моноимпульсная РЛС Thornson-CSF Cyrano-IV или Cyrano-IVM, оптимизированная для выполнения задач «воздух-воздух» и способная осуществлять поиск, захват и сопровождение воздушных целей. Угол обзора РЛС от +60° до -60° по азимуту и от +30° до -30° по углу места. Дальность обнаружения цели с ЭПР 2 м² при отсутствии помех составляет 60 км, дальность сопровождения целей – 45 км. РЛС имеет антенну Кассегрена диаметром 0Г57 м. На самолетах Mirage F1CR и Mirage F1CT установлена РЛС Cyrano-IVMR, способная работать также в режиме «воздух-земля» для картографирования местности, обеспечения облета наземных препятствий и измерения дальности до наземных объектов, На самолете Mirage F1А вместо РЛС установлен радиолокационный дальномер Aida 2 с дальностью действия в 35 км. Кроме того, в состав БРЭО входят центральный вычислитель воздушных параметров Bezu Sphere с ИЛС фирмы Thomson-CSF, радионавигационная система LMT TACAN, автопилот SFENA 505, навигационный индикатор Crouzet Туре 63, два УКВ-приемника, система госопознавания. В состав оборудования самолетов Mirage F1Е входит инерциальная навигационная система SAGEM Uliss 47, прицельно-навигационная система с БЦВМ Dassault-Electronicue 182 и ИЛС VE-120С, Основные особенности БРЭО самолета Mirage F1CR приведены в тексте монографии.

1* "V" сокращение от слова "vertical", то есть самолет вертикального взлета

2* "T" сокращение от слова "turbofan", то есть двухконтурный ТРД

3* "G" сокращение от слова "geometry" – намек на изменяемую геометрию крыла

4* "F" сокращение от "fixed", то есть крыло фиксированной стреловидности

5* Эскадра (Escadre) является основной организационной единицей ВВС Франции. Она включает от двух до четырех эскадронов (escadron) чаще всего носящих название одной из исторических областей страны. В свою очередь эскадрон делится на эскадрильи (rscadrilles), соответствующие нашим звеньям. Многие эскадрильи ведут свою родословную еще со времен первой мировой войны.

6* Изложенная здесь точка зрения на описанные события не единственная. В частности, Владимир Ильин полагает что американский корабль был атакован иракским МиГ-23МФ (СМ. «АиВ»> №2*2000).

Все самолеты, оборудованные штангой топливоприемника, имеют 70-мм вставку в фюзеляж перед фонарем кабины;

* длина Mirage F1B – 15,53 м.

** Без пусковых установок под УР на концах крыла. На истребителях Mirage F1CR/CT правая пушка отсутствует.

Вооружение самолета включает две встроенные 30-мм пушки DEFA 553 с боезапасом по 125 снарядов на ствол. На самолетах Mirage F1CR и Mirage F1CT установлена только одна левая пушка, а на Mirage F1B встроенное вооружение отсутствует. Максимальная расчетная нагрузка на внешних узлах подвески составляет 6200 кг (2100 кг – на подфюзеляжном пилоне, по 1300 кг – на внутренних пилонах, по 500 кг – на внешних пилонах, по 150 кг – на концах крыла и по 10 0 кг – на верхних фюзеляжных узлах, предназначенных для установки контейнеров с дипольными отражателями и ИК-ловушками). Типовые варианты внешнего вооружения приведены на схеме.

КАК "ВАЛТИ" ПРЕВРАТИЛСЯ В ПС-43

Владимир Котельников/ Москва

Фото из архива автора

К середине 1930-х гг. советская авиационная промышленность справилась с задачей количественного насыщения ВВС РККА боевыми самолетами. Строили их действительно много – больше всех в мире. По своим летно-тактическим данным эти машины тоже смотрелись неплохо. Но в конструктивном, а еще больше в технологическом отношении советское самолетостроение явно отставало от передовых стран Запада. В то же время, новые подходы позволяли делать самолеты легче, совершеннее, надежнее. Дальше всех ушли в этом отношении американцы. Победа на президентских выборах Ф. Рузвельта и последовавшее вскоре официальное признание СССР дали возможность широкого ознакомления с новинками американской техники. Нарком тяжелой промышленности С, Орджоникидзе призвал всех своих подчиненных «учиться у Америки». В США одна за другой поехали советские делегации, В Москве начали формировать планы закупки образцов, лицензий, оборудования.

В конце 1935 г. поступила информация о новом американском легком бомбардировщике-штурмовике Валти V-11. Докладывая наркому К.Е, Ворошилову о перспективах приобретения лицензий в США, начальник штаба ВВС РККА В.К. Лавров подчеркивал, что штурмовик «Валти» «…обладает исключительно высокими данными по скорости и по дальности». В сравнении с советскими устаревшими штурмовиками-бипланами P-5LU и ССС так оно и было, В результате V-11 включили а список для приобретения лицензий, утвержденный решением Совета труда и обороны (СТО) 11 апреля 1935 г.

7 сентября 1936 г. «Амторг» заключил договор с «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в которую тогда входила фирма «Валти». Согласно документу, ГУАП НКТП* приобретало лицензию на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB). Последний отличался также наличием третьего члена экипажа – штурма на-бомбардира. Американская сторона предоставляла рабочие чертежи, спецификации, различные инструкции и описания, ведомости материалов и покупных изделий, документацию по станкам и технологическим процессам, данные летных и наземных испытаний самолета, продувок в аэродинамических трубах, материалы по расчетам на прочность, более 300 фотографий деталей, узлов и агрегатов в разных стадиях изготовления. В течение трех лет фирма должна была сообщать о всех изменениях, вносимых в серийные V-11. Все это оценили в 95 ООО долларов. Отдельными приложениями предусматривалась покупка образцов самолета, деталей, узлов и агрегатов для развертывания серийного производства. Впоследствии договор дополнили пунктом о переводе всех чертежей в метрическую систему.

Предполагалось купить два полностью собранных самолета-образца с вооружением. Оба стоили тоже 95 ООО долларов. Фирма бралась изготовить машины за 15 недель. Сборка первой из них, с заводским № 32. завершилась 22 декабря 1936 г. Первоначально планировалось отправить ее в СССР уже в январе 1937 г., однако из-за устранения мелких дефектов этот самолет 31 января только поднялся в воздух, В приемочных испытаниях машины в США участвовал известный советский летчик С.А. Леваневский f ранее летавший на другом самолете «Валти», имевшем много общего с V-11, Первый полет на американском штурмовике он выполнил 2 февраля 1937 г. В рапорте советской приемочной комиссии говорилось: «Полет Героя Советского Союза тов. Леваневского и бортмеханика Чечина на самолете «Волти»-В-11 ,„ произведен по заданию комиссии т Юргенса. Цель полета – ознакомление с штурмовым вариантом машины и испытание ее на маневренность». Среди присутствовавших налетном поле были начальник материально-технического снабжения (МТС) ВВС Базенков и директор ЦАГИ Харламов. Леваневский остался доволен самолетом, отметив его хорошую управляемость, маневренность и устойчивость.

Испытания продолжались до середины февраля 1937 г, Летали как с заводского аэродрома в Дауни, так и с военной базы Лонг-Бич, Над океаном опробовали стрелковое и бомбовое вооружение машины, которую испытывали как в варианте штурмовика, так и легкого бомбардировщика. Данные оказались ниже заявленных фирмой, но не намного. Второй образцовый самолет (№33) подняли в воздух 26 февраля, На обоих стояли двигатели SR-1820-G2, имелся полный комплект бомбового вооружения и почти полный стрелкового – не было лишь пулеметов в нижней выдвижной установке. Отсутствовали и радиокомпасы. В конце апреля, после завершения приемки обеих машин, их морем отправили в СССР. Еще два самолета (№№ 34-35) приобрели в разобранном виде, без моторов.

По прибытии в Советский Союз самолеты подвергли тщательному изучению. Машину № 33 отправили на Государственные испытания в НИИ ВВС. Комплектация оборудования и вооружения оставалась американская. В первой половине 1937 г. V-11GB тщательно изучали в ЦАГИ и НИИ ВВС, Ведущим летчиком-испытателем по "Валти» был к-н А,К. Долгов, но пробовали его пилотировать очень многие, начиная с тогдашнего начальника НИИ комдива Н.Н. Бажанова, В графе «летчики облета» перечислены фамилии Стефановского,Федрови, Нюхтикова и многих других известных испытателей. Самолет № 33 прошел полный комплекс испытаний в объеме более 70 летных часов, включая и учебные воздушные бои.

Опытный экземпляр самолета Валти V-11

Прибывший из США самолет Валти V-1 IG (№ 32) на Государственных испытаниях

БШ-1 на неубирающемся лыжном шасси

Выводы оказались двоякими, С одной стороны, в НИИ ВВС констатировали, что «Самолет «Волги» (тогда писали и «Волти», и «Вулти», и «Вульти») при существующем бомбовом вооружении и оборудовании может выполнять задачи штурмовика и бомбардировщика, но по своим летным данным (недостаточная скорость полета и большое время виража) и плохой обороноспособности он, как боевой самолет, к настоящему времени устарел». Действительно, V-11G в варианте штурмовика (с горючим только в фюзеляжных баках и мелкими бомбами на внутренней подвеске) весил 4015 кг – почти вдвое больше, чем советский Р-10. Даже при менее мощном моторе М-25В серийный Р-10 имел максимальную скорость полета почти на 30 км/ч больше, значительно выигрывал в скороподъемности (на набор 5000 м уходило 12,4 минуты по сравнению с 18 минутами у V-11G) и еще больше – в горизонтальном маневре; лучше были у Р-10 и взлетно-посадочные характеристики, Американский самолет был сложнее в пилотировании, чем отечественные Р-5 и Р-10. Устойчивость его признали недостаточной: пилот в воздухе не мог бросить ручку.

Вооружение американского штурмовика советские специалисты также сочли устаревшим. Задняя установка имела малые углы обстрела и не обеспечивала должной защиты от истребителей; при отсутствии выдвижной установки нижняя полусфера оставалась почти совершенно неприкрытой. Учебные бои с И-16 тип 4 показали, что V-11G ни уйти от истребителя, ни уклониться от его атак не может. В сочетании с низкой эффективностью оборонительного вооружения это означало, что в случае перехвата самолет практически обречен на гибель. Неудачной и ненадежной признали кассету для мелких бомб, укладка боекомплекта в которую осуществлялась только на ощупь. Химического вооружения (которому в ВВС РККА в те годы придавали большое значение) у V-11G вообще не было. Более того, расположение наружных бомбодержателей исключало подвеску на них советских химических выливных авиаприборов (ВАПов). Не предусматривалась и эксплуатация самолета при сильных морозах.

С другой стороны, во многих отношениях конструктор машины Джералд Валти намного опередил советских самолетостроителей. В Акте утверждения отчета НИИ ВВС было записано: «По своей конструкции, по примененным деталям (открытые профиля) и материалам (антикоррозийный сплав, пластмасса), по технологии производства (литье, штамповка) самолет «Волги» является хорошим образцом для внедрения э нашу авиапромышленность новых видов технологических процессов, новых видов деталей и материалов, что позволяет легче осуществить массовый выпуск самолетов», И в ЦАГИ, и в НИИ ВВС отметили многочисленные удачные находки американских конструкторов. Комфортабельная кабина с отличным обзором, надежные амортизация шасси и приборы, эффективные тормоза характеризовали машину с положительной стороны. Большой интерес вызвал механизм уборки основных опор шасси с самотормозящимся червяком; такая стойка не могла самопроизвольно сложиться на посадке. Удивил успех американцев в борьбе с вибрациями: демпферы моторамы полностью поглощали колебания, не передавая их на фюзеляж.

Самолет быстро собирался и разбирался, отличался удобным доступом ко всем основным узлам и агрегатам, Испытатели оценили хорошую работу всех механизмов, надежность двигателя. За все время испытаний выявились лишь три неисправности. В самом начале при уборке шасси сильно тряслась правая «нога». Причиной этого оказался дефект червяка, замененного бригадой завода № 1 под руководством американских специалистов (их помощь в освоении самолета предусматривалась договором). Второй неполадкой стал прогар капота двигателя из-за плохой стяжки выхлопного коллектора. Капот чинить не стали, а стяжные хомуты заменили. И, наконец, на посадке сломался плунжер в амортизаторе хвостового колеса. Колесо перекосилось, из-за чего были повреждены и само колесо, и его обтекатель, и, немного, киль

13 октября 1936 г. в П/АП прошло совещание, на котором было определено, что осваивать «Валти» должен сравнительно небольшой подмосковный завод № 81, ранее принадлежавший Главному управлению ГВФ. Затем, учитывая значительные потребности ВВС РККА в самолетах такого класса, задание переадресовали заводу № 1 в Москве, одному из крупнейших в то время. Однако результаты испытаний самолета в СССР вызвали сомнения в целесообразности налаживания его выпуска и у военных, и у руководства ГУАП. Но, взвесив достоинства и недостатки V-11G, его все-таки решили строить серийно. При этом боевые возможности машины отнюдь не переоценивались. «Постройка самолета «Волги» преследует цель освоения новой для нашей авиапромышленности технологии самолетостроения, примененной в этом самолете», – констатировали специалисты НИИ ВВС.

Освоение производства V-11G, получившего в СССР название БШ-1, должно было стать лишь первой ступенью к созданию современного легкого бомбардировщика-штурмовика для советской авиации. Но и этой машине следовало претерпеть определенные изменения до того, как она встанет на заводской конвейер. Предполагалось заменить американский двигатель на советский М-62 и установить вооружение и оборудование, соответствующие отечественным стандартам. Вся эта работа была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А. Кочеригина,

Проектирование советской модификации V-11 начали еще до прибытия образцов. Замена SR-1820-G2 на М-62ИР не представляла сложности, поскольку оба мотора относились к семейству «Циклон» и являлись дальнейшим развитием американского SR-1820-F. Лицензия на последний была в свое время куплена советским правительством, и модификация SR-1820-F3 выпускалась нашими заводами под названием М-25. М-62 мало отличался от своего прародителя по габаритам и secy и имел те же посадочные места. Винт ВИШ-2ПА, подобранный для БШ-1, тоже мало отличался от исходного «Гамильтона».

БШ-1 на государственных испытаниях

22 марта 1937 г. Кочеригин доложил на совещании свой проект перевооружения самолета. Вместо «Браунингов» в крыле он собирался смонтировать четыре более скорострельных ШКАСа со сдвинутыми в стороны патронными ящиками. На каждую пару пулеметов боезапас составлял 1600 патронов. Стреляные гильзы выбрасывались под крыло, а звенья собирались в ящики, общие для каждой пары. Спуск – электрический с механическим дублированием i Американскую шкворневую установку в задней кабине хотели заменить турелью от опытного разведчика СР. Ее габариты позволяли сохранить форму фюзеляжа и исходное остекление фонаря кабины. Люковую установку взяли от ДБ-3 и дополнили механизмом перевода в походное положение от V-11GB, Боезапас этой установки составлял 500 патронов.

Бомбовое вооружение также собирались существенно переделать. Внутри фюзеляжа предложили разместить две кассеты КД-1-8 на восемь замков каждая. Они допускали подвеску различных мелких бомб калибром от 5 до 25 кг. В отличие от американских кассет, неподвижных, КД-1-8 снаряжали в опущенном положении, за пределами бомбоотсека, а потом лебедкой поднимали на место. Для наружной подвески бомб под центропланом разместили 10 бомбодержателей Дер-31 в два ряда. На них можно было брать бомбы калибром до 100 кг, а на поясной подвеске от Р-Зет-до 250 кг. Бомбы сбрасывались электрическим бомбосбрасывателем ЭСБР-2 или механическим от истребителя ДИ-6. Как монтировать химические выливные приборы, Кочеригин и его конструктор по вооружению Михеев не придумали. В протоколе совещания было записано: «Вопрос о хим-вооружении оставить открытым».

Среди руководства ВВС наметились две тенденции: кардинально переделать вооружение и оборудование американского штурмовика, но тем самым задержать его серийное производство и поступление в строевые части; ограничиться минимальными переделками и быстро поставить самолет в строй. В итоге 15 апреля Управление ВВС (УВВС) приняло противоречивое решение. С одной стороны, соглашались оставить старую американскую установку в задней кабине, приспособив ее под пулемет ДА с запасом 750 патронов, и уменьшить количество Дер-31 до восьми {как у американцев). С другой – непременно требовали установки химического вооружения. В него должны были войти два дымовых прибора ДАП-100 под фюзеляжем или шесть выливных приборов ВАП-4 (четыре под фюзеляжем и два под консолями крыла). Поскольку для монтажа ВАПов под крылом нужно было ставить там бомбодержатели, то сразу возник вопрос: а нельзя ли вешать на них и бомбы?

В то же время, сторонники глубокой модернизации V-11G шли дальше. Они требовали для первых серий шкворневую установку делать не под ДА, а под более современный ШКАС, причем с непрерывным (ленточным) питанием (в ДА патроны подавались из дисковых магазинов, которые надо было менять), В дальнейшем же следовало монтировать экранированную турель-башню. В комплект оборудования намеревались включить радиополукомпас, который в ВВС РККА тогда был редкостью и на самолетах побольше. Машину хотели выпускать в трех вариантах: штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик. Первый имел экипаж из двух человек, два других – из трех. Штурмовик нес в крыле четыре пулемета, бомбардировщик и разведчик – по два.

Против глубокой модернизации активно возражала промышленность. Руководство ГУАП НКТП, а затем сменившего его ПГУ НКОП*, стремилось побыстрее запустить самолет в серию и отчитаться о выполнении плановых заданий. Любые переделки неизбежно затягивали этот процесс. Предлагалось первые серии запустить с минимальными отличиями от американского оригинала, а модернизацию оставить «на потом». Командование ВВС, жаждавшее сменить устаревшие Р-5Ш и ССС, в конечном счете, с этим согласилось. В апреле 1937 г. начальник штаба ВВС Лавров писал начальнику ВВС Я. И. Алкснису; "Основная установка» которую мы приняли сейчас, заключается в том, чтобы на первых сериях делать как можно меньше капитальных переделок».

Итог дебатам подвело постановление Комитета обороны от 11 ноября 1937 г., поддержавшее эту точку зрения. Согласно ему, все самолеты до конца 1938 г. должны были сдавать как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), пулемета ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение состояло из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31.

Советское вооружение и оборудование опробовались на самолете № 32. На заводе № 1 на этой машине установили в крыле вместо «Браунингов» четыре пулемета ШКАС. За счет большей скорострельности это существенно повысило огневую мощь самолета. Боезапас крыльевых пулеметов сохранили равным американскому – 600 патронов на ствол. В задней кабине поставили ДА с запасом а 500 патронов. Вместе с пулеметами заменили и слишком простые и неэффективные прицелы. Для установки кассет КД-1 -8 пришлось расширить бомболюк на 350 мм и зашить дюралем переднюю стенку бомбоотсека, В каждую кассету входило по восемь бомб АО-8МЗ, АО-8М6, АО-10, АО-15, ЗАБ-10ТГ. После установки КД-1-8 внутренняя бомбовая нагрузка самолета несколько уменьшилась – с 272 до 260 кг. На Дер-31 можно было брать бомбы от АО-10 до ФАБ-100. Ревизию бомбардировочного вооружения V-11G довершила смена бомбосбрасывателей. Установка электрического ЭСБР-2 и аварийного механического АСБР позволила устранить один из существенных недостатков самолета – теперь бомбы можно было бросать не только одиночно и залпом, но и серией.

В октябре 1937 г. самолет № 32 с новым вооружением прошел заводские испытания, При этом выявили ряд недостатков. Лафеты под пулеметы ШКАС переделывали дважды, пока добились требуемой жесткости. Гильзы заклинивало в гильзоотводах. На Дер-31 заднего ряда можно было вешать бомбы не крупнее 25 кг – другие просто цеплялись за грунт при рулежке. При подвеске бомб внутри и снаружи нельзя было пользоваться АСБР – он сбрасывал все их одним залпом. При этомбомбы внутренних кассет падали на закрытые створки бомбоотсека, которые нельзя было открыть заранее – мешали бомбы снаружи. Тем не менее, машину отправили на Госиспытания на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НИПАВ). Там самолет совершил 17 вылетов, бомбил и стрелял. В итоге были отмечены те же недостатки, что и на заводе, плюс подверглась критике задняя стрелковая установка: замена «Браунинга» на ДА не сделала ее эффективнее. Кроме того, кассеты КД-1-8 сочли недостаточно надежными – бомбы иногда перекашивались и застревали между кассетой и стенкой бомбоотсека.

Освоению производства БШ-1 придавалось большое значение. В 1937 г. планировали выпустить две серии, а в план на 1938 г. заложили 200 машин в варианте легкого бомбардировщика и 150 – штурмовика, Заранее определили очередность перевооружения авиачастей: прежде всего новыми самолетами намечалось оснастить легкобомбардировочные полки Ленинградского, Белорусского, Киевского и Московского округов. Полностью укомплектованный полк должен был иметь 63 самолета. В этот период появился проект создания телемеханического (радиоуправляемого) варианта БШ-1, который собирались вывести на испытания в 1939 г. Однако этот проект так и остался мертворожденным.

К декабрю 1937 г. ОКБ-1 подготовило полный комплект чертежей, учитывавших изменения в оборудовании и вооружении самолета, применение отечественных материалов и стандартов, К 15 января 1938 г. должны были установить необходимую оснастку для выпуска 8-10 машин в месяц. За первое полугодие требовалось сдать 50 штурмовиков. Однако освоение самолета на заводе № 1 двигалось темпами, далекими от плановых- Непривычная конструкция и материалы, незнакомая технология, насыщенность самолета электрооборудованием, не имевшим советских аналогов, серьезно затормозили изготовление первых штурмовиков. Первые машины имели множество дефектов (в частности, были проблемы с механизмом уборки-выпуска шасси), из-за чего военная приемка их браковала. В самолетах было довольно много американских деталей. Отливок, штамповок и уже собранных узлов приобрели на 100 самолетов. Из США завозили профили, алюминиевый лист {из сплава алклед), частично – литые и штампованные детали, элементы электрооборудования (фары, концевые выключатели, реле и даже электролампочки, не соответствовавшие советским стандартам). Первые пять самолетов вообще фактически были собраны в СССР полностью из деталей, поставленных «Валти».

Хвостовое оперение V-11G

Приборная доска V-11G

Мотор Райт GR-1820-G2 на V-11G

Внешне серийные БШ-1 отличались от V-11G лобовым щитом с регулируемым жалюзи перед мотором, дополнительными вентиляционными выштамповками на капоте, коком винта, отсутствием кронштейна под мушку стрелкового прицела и мачтой радиоантенны. Хотя в кабине было достаточно тихо, смонтировали переговорное устройство СПУ-2 и, дополнительно, сигнализацию цветными лампочками СЛ-36. Американский фотоаппарат Фэйрчайлд F-14 заменили на АФА-13. У летчика-наблюдателя поставили отечественную радиостанцию РСБ «Двина», антенна которой крепилась к мачте высотой 500 мм на козырьке кабины,

В то же время, у внедрения БШ-1 в штурмовую авиацию имелось немало противников. Заместитель начальника ВВС Я.В. Смушкевич, который сам летал много и охотно, предпринял личные сравнительные испытания различных самолетов-штурмовиков, в том числе и V-11G из НИИ ВВС. <С Вашей санкции мною проверен в воздухе самолет Волти, предназначенный в качестве штурмовика», – докладывал он Алкснису 21 октября 1937 г. Смушкевичу американская машина не понравилась: большие размеры и вес, недостаточная маневренность у земли, малая скорость. Попробовав еще ДИ-6, И-15. И-16 и Р-10, он отдал предпочтение последнему, Однако сам Алкснис не успел сформулировать свое мнение по этому поводу. Его арестовали, объявив «врагом народа» и «латышским шпионом». Одновременно репрессии обрушились на многих людей из его окружения. То, что они отстаивали, стали именовать «вредительским» – все следовало делать наоборот.

Уже 29 ноября 1937 г. новый начальник МТС* ВВС Иоффе, занявший кресло арестованного Базенкова, написал докладную новому начальнику ВВС ком кору А.Д. Локтионову. В ней говорилось: «Ныне разоблаченные враги народа, находившиеся в руководстве ВВС, МТС ВВС и ПГУ НКОП (Алкснис, Базенков, Лавров, Туполев), протянули неудовлетворительное вооружение этого самолета..,». Иоффе предложил довести боезапас для пулеметов в крыле до 3600 патронов, сзади поставить турель МВ-3 (600 патронов} и нижнюю установку УЛУ (500 патронов). Обе установки должны быть выполнены под пулемет ШКАС. Наружную подвеску бомб он хотел убрать совсем, но зато увеличить внутреннюю за счет снятия фюзеляжного бензобака, В этом случае в бомбоотсек можно было поместить либо четыре кассеты КД-1-10 (на 10 замков каждая), либо ящичную кассету Онисько-Ефимова для мелких бомб (калибром от 2,5 кг).

Последняя могла заменяться ампульной кассетой АК-1 для шаровых ампул с отравляющими веществами или самовоспламеняющейся жидкостью. Химическое вооружение он хотел дополнить четырьмя приборами ВАП-4 или парой ДАП-100 под плоскостями.

Именно такой вариант вооружения новое руководство ВВС начало «пробивать» в качестве эталона на вторую половину 1938 г. Проработку подобного проекта ОКБ-1 вело уже с ноября 1937 г. Монтаж установки УЛУ трудностей не представлял. С МВ-3 больших проблем тоже не оказалось. 13 ноября ее «примерили» на самолет № 32. В результате сделали заключение: «Турель МВ-3 может быть установлена на самолет ВОЛТИ без нарушения силовых элементов самолета». Легко справились с увеличением боекомплекта неподвижных пулеметов. Новую конструкцию изготовили в металле и успешно опробовали на НИПАВ. А вот подвеску ВАПов и бомб под крылом сочли делом сложным, связанным с изменением силового набора консолей. Пару ВАП-4 конструкторы смогли «пристроить» под фюзеляж, но взлетать с ними было явно рискованно – расстояние до земли не превышало 200 мм.

Пока УВВС спорило с ОКБ-1, заводом и ПГУ, с промышленности спрашивали выполнение плана, 2 января 1938 г. начальник ПГУ СВ. Ильюшин поставил в своем письме военным ультиматум: или давайте четко сформулированные и реальные требования к изменениям, подкрепленные конструкторской документацией, или завод начинает выпуск машин в соответствии с ранее полученным постановлением Комитета обороны. Ничего конкретного к этому сроку подготовить не успели и пришли к «соломонову решению» – пока делать по старому образцу, а там посмотрим. К этому времени уже стали появляться предложения ограничиться выпуском 100 БШ-1, а затем заменить его новым самолетом или продуктом «глубокой модернизации» «Валти».

28 марта Локтионов все-таки утвердил требования к «БШ-1 модифицированному». Они включали часть предложений Иоффе, а кое в чем шли еще дальше. Предусматривались: боезапас в 3600 патронов для пулеметов в крыле, турели МВ-3 (сверху) и МВ-2 (снизу), четыре кассеты КД-1-10 (или альтернативные на 400 кг бомб), подфюзеляжная подвеска двух ДАП-100 или двух ВАП-4 с устройствами ЗАП. Последние предназначались для системы «Огненный дождь». При этом ВАПы загружались гранулированным фосфором, а из подвешенных под ними ЗАПов подавалась воспламеняющаяся смесь, Вскоре эти требования дополнили введением электрообогрева пулеметов, бронирования сиденья пилота и заменой мотора М-62 на редукторный М-62Р.

ОКБ-1 пыталось претворить эти требования в жизнь. 27 апреля 1938 г. макетная комиссия во главе с военинженером 1-го ранга Крыжановским осмотрела макет модернизированной машины и утвердила его, сделав ряд мелких замечаний. А уже с 28 марта пошло переоборудование американского самолета № 33. Он получил увеличенные патронные ящики в крыле (ящики для сбора звеньев тоже пропорционально увеличили), четыре кассеты КД-1-10, вместо которых можно было поставить шесть ящичных, усовершенствованный стрелковый коллиматорный прицел ПАК-1 (заменивший старомодную длинную трубу «Альдиса» -ОП-1) и новый механический бомбосбрасыватель АСБР-2, Четыре Дер-31 стояли под фюзеляжем, а два – под плоскостями. Последний момент потребовал усиления конструкции консолей. Мотор смонтировали советский, но беэредукторный – М-62. Бронесиденья тоже не было, его только делали. Турель МВ-5 поставили нестандартную, с уменьшенным экраном. Стрелку в ней было тесновато,

Приборная доска БШ-1

Кассета КД-1-8 с бомбами ЗАБ-10ТГ

Мотор М-62ИР с винтом ВИШ-2ПА

Работы продвигались медленно: ОКБ-1 отвлекала параллельная работа по разведчику Р-9, а руководство завода, делавшего в основном истребители, осознавало растущую бесперспективность совершенствования «Валти». Тормозило сдачу опытного образца и отсутствие многих элементов оборудования и вооружения. Кассеты КД-1-10 сначала прислали дефектные, Опытную турель МВ-2 делали на заказ на заводе Военно-воздушной академии. На 13 июля электроспуски стояли только на двух крыльевых пулеметах из четырех – больше просто не имелось. Мотор М-62Р отсутствовал – завод № 19 лишь доводил пробную партию. Только к 27 сентября получили и смонтировали редукторный двигатель и поставили нормальную МВ-5,

Но время ушло. Фактически «модифицированный БШ-1» делался уже по инерции. Запустить его в производство можно было в лучшем случае в начале 1939 г. Все это время завод собирал самолеты по старому образцу. Более того, в сентябре директор завода уведомил У ВВС, что модифицированный штурмовик строить не будет, Соглашаясь с этим, ПГУ дало указание доделать первую партию из 50 машин без всяких новшеств – и все. У ПГУ имелось «железное» основание – постановление Комитета обороны, принятое еще в апреле 1938 г, В нем говорилось: «Самолет «Вулти» завода №1 не соответствует современным тактико-техническим требованиям, исходя из этого, он не имеет перспектив дальнейшего развития. Обязать НКОП полностью выполнить заказ на «Вулти» на 1938 г. и одновременно предусмотреть снятие с производства «Вулти» в 1939 г. и внедрение на 1-й завод нового самолета». Правда, руководство ПГУ при этом «забыло» о том, что заказ на 1938 г. предусматривал выпуск не 50, а 350 БШ-1. Но военные уже и не настаивали. Они отнюдь не рвались получить сырые и, вместе с тем, уже морально устаревшие штурмовики,

В начале 1939 г. один БШ-1, оснащенный новым двигателем М-62ИР (с односкоростным нагнетателем вместо двухскоростного) и винтом ВИШ-2ПА, вывели на Государственные испытания. Экипаж самолета состоял из м-ра Б.Н. Покровского (пилот) и к-на И.Д. Соколова (летнаб). Машина летала на неубираемых в полете лыжах и на колесах. На испытаниях головной БШ-1 с треском провалился. В отчете НИИ ВВС записали: «Самолет БШ-1 М-62ИР не удовлетворяет современным требованиям к штурмовику и легкому бомбардировщику ни по летно-техническим данным, ни по обороноспособности, ни по обзору из кабины летнаба во время промера ветра и бомбометания». Если исходный V-11G уступал многим отечественным и иностранным самолетам подобного класса в 1937 г,, то БШ-1 в 1939 г. отличался от него только в худшую сторону. Советский вариант стал тяжелее (полетная масса в варианте штурмовика составляла 4056 кг против 4015 кг, причем при меньшей боевой нагрузке). Мощность двигателя упала; американский мотор SR-1S2Q-G2 развивал 850 л.с. на высоте 1676 м, а М-62ИР – 840 л.с. на 1500 м, да и то лишь на бумаге. М-62ИР в то время был еще не доведен, работал ненадежно и практически никогда не выдавал управлении. Самолет из эскадрильи особого назначения зимой 1939-40 гг. вошел в состав Особой авиагруппы, обеспечивавшей перевозки людей и грузов для действующей армии в период войны с Финляндией, На 15 июня 1940 г. «Аэрофлот» принял уже 23 самолета, но простоявшие два года под открытым небом машины нуждались в ремонте. Из-за этого и нехватки двигателей в конце 1940 г, 16 ПС-43 пришлось законсервировать. Тем не менее, в начале 1941 г. ПС-43 начали поступать в различные управления ГВФ. В частности, они эксплуатировались на линиях Москва-Киев, Москва-Ташкент и Киев-Одесса. Гражданские летчики приняли машину хорошо, появилось даже предложение переделать часть ПС-43 в пассажирские самолеты на шесть мест.

Не все построенные «Валти» дожили до того времени, когда их стали поднимать в небо. 28 февраля 1941 г. садившийся после облета новенький МиГ-3 влетел на стоянку самолетов ГВФ на Центральном аэродроме. По крайней мере, один ПС-43 после этого пришлось списать на запчасти.

С началом Великой Отечественной войны ПС-43 вместе с другими самолетами ГВФ привлекли к военно-транспортной службе. С 25 июня начали формировать особые авиагруппы и отряды, придаваемые фронтам и флотам. Первые два ПС-43, принадлежавшие ранее Украинскому управлению ГВФ, вошли в состав Киевской авиагруппы, К 1 июля она уже потеряла их, но получила третью машину.

ПС-43, разбитый в результате столкновения с МиГ-3 28 февраля 1941 г. Сзади виден ТБ-3, протараненный тем же МиГ-3. Центральный аэродром, Москва

Один ПС-43 непонятным образом оказался в 69-м ИАП, действовавшем под Одессой. Его включили в созданную в полку нештатную штурмовую эскадрилью. Как и чем вооружили этот самолет – неизвестно. Он действовал совместно с четырьмя Ил-2, одним Р-5 и бывшим югославским бомбардировщиком S.79. При эвакуации из Одессы в октябре 1941 г. машину перегнали в Крым» но на посадке произошла авария. Пилот м-р Рыкзчев и пассажиры не пострадали, а самолет пришлось списать.

С июля ПС-43 стали сосредоточивать во 2-й эскадрилье Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). В июле туда прибыли восемь самолетов, в августе – четыре и в сентябре – еще восемь. Дело в том, что в июле-августе специалисты ГВФ занялись ремонтом тех самолетов, что в свое время оставили на Центральном аэродроме. Руководил процессом старший инженер И.А. Иванов. Время поджимало, и летчики П.С. Гусев, В.Н. Ильин, В,С, Мине-ев перегоняли ПС-43 без всяких испытаний. Самолеты МАГОН возили почту и курьеров фельдслужбы, иногда штабных офицеров. 13 августа 1941 г. на ПС-43 летчика Минеева, перевозившего фельдъегеря, напал вражеский истребитель. Пилот полчаса уворачивался от немца и все-таки ушел. В условиях господства противника в воздухе группа несла постоянные потери. Один самолет сбили в июле, еще один – в августе, В сентябре, когда противник подступал к Москве, группу привлекли к разведке вражеских войск под Малоярославцем, Можайском, Волоколамском, Калугой, и довольно успешно. К этому времени ПС-43 уже несли оборонительное вооружение, монтировавшееся с августа. В роли стрелков выступали бортмеханики, а при перевозке пассажиров – сами фельдъегери. Тем не менее, за сентябрь были потеряны еще две машины,

25 сентября из 2-й эскадрильи МАГОН и 200-го отряда Московского управления ГВФ создали Особую авиагруппу связи (ОАГС), базировавшуюся на подмосковном аэродроме Мячково. На 1 октября там насчитывалось 16 ПС-43. За последующий месяц группа лишилась одной машины. Последний ПС-43 поступил в ОАГС в декабре, в том же месяце одну машину сбили немецкие зенитчики. Более ни одного самолета этого типа в ГВФ не попало. К концу 1941 г. все ПС-43 находились во фронтовых авиагруппах.

Зимой 1941-42 гг, они участвовали в «воздушном мосту» в блокадный Ленинград. Самолет М.Г. Скрыльникова подбили над Ладогой, пришлось совершить вынужденную посадку. Было сломано шасси, а хвост оторван совсем, Но за 10 дней машину вновь поставили в строй, И.И. Тукиш летал на ней до конца войны. Весной 1942 г. было зафиксировано резкое увеличение аварийности ПС-43, Это связано с тем, что группа лишилась наиболее опытных пилотов, отправленных на фронт. За 2-й квартал произошло восемь аварий, при этом один самолет был полностью разбит.

На 1 мая 1942 г. три ПС-43 все еще числились в Киевской авиагруппе, 13 – в ОАГС, Самолеты Киевской группы приняли активное участие в перевозках срочных грузов в период сражения под Харьковом, Еще одна машина при эвакуации с Украины попала в Грозный, где ее присвоило летное училище ВВС. После долгой переписки ее передали в Северо-кавказскую авиагруппу ГВФ. Но этот самолет оказался несчастливым. 27 июня 1942 г. у него не выпустилось на посадке шасси, и машина попала в ремонт, А 24 октября на посадке в Сочи ее подстерегли два немецких истребителя. ПС-43 упал в море, пилот Никонов и пассажир погибли.

В 1942 г. весьма оригинальную, но непрактичную американскую амортизацию шасси признали непригодной для эксплуатации. К осени на всех самолетах установили советские амортизаторы пневмогидравлического типа. Еще одной новинкой стало применение морозостойкой смазки в механизме уборки-выпуска шасси. Ранее пользовались американским маслом, которое при 15 градусах мороза загустевало. Поэтому зимой летали, не убирая колес, и теряли 25-30 км/ч скорости.

В конце 1942 г. ОАГС преобразовали в 3-ю авиадивизию связи. В разгар Сталинградской битвы ПС-43 возили почту участвовавшим в ней войскам, Правда, самолеты разгружались в Астрахани, а к линии фронта груз по ночам доставляли Р-5. Количество ПС-43 в дивизии уменьшилось за 1943 г. с 14 машин до 12. 12 марта пилот Егупов при полете вдоль Дона на малой высоте налетел на мачту судна. Все находившиеся в самолете погибли. 29 апреля «Мессершмитт» расстрелял на взлете в Краснодаре машину В.И. Тимофеева. Пилот и бортмеханик попали в госпиталь с ожогами.

К 1 июня 1944 г. в строю осталось девять ПС-43, к концу года – восемь. Три самолета в январе 1945 г. базировались во Львове. Они перевозили почту на 1-й, 4-й Украинский и 1-й Белорусский фронты, По одной машине находилось в Каунасе и Минске. Они работали для 1-го Прибалтийского, 2-го и 3-го Белорусского фронтов. Однако к сентябрю ни одного ПС-43 в Советском Союзе уже не осталось. Купленные в США «Валти» вышли из строя еще раньше. Из них дольше всех летал самолет № 33. Он как ПС-43 достался летному отряду авиамоторного завода № 19 в Молотове (ныне Пермь). Он (борт СССР-И294) несколько лет развозил по стране пассажиров и грузы, «Ахиллесовой пятой» этой машины стало шасси – сломанную в аварии правую стойку заменили самодельной, после чего машина приобрела тенденцию к развороту на взлете. 18 июля 1943 г. пилот В.Н. Трунцев принял на борт шесть пассажиров, которых должен был доставить из Молотова в Свердловск. Но самолет даже не взлетел – на разбеге сложилось шасси. «Валти» попал в ремонт. В начале октября он вновь вернулся в эксплуатацию, уже с двумя новыми стойками. Но 31 октября у невезучего Трунцева шасси сложилось уже на посадке в Куйбышеве. Чинить машину признали нецелесообразным и списали.

ПЕРВАЯ ЛЕДИ АТЛАНТИКИ

Александр Мандель/ Одесса Фото предоставлены автором

Амелия Эрхарт в кабине автожира

Амелия Мэри Эрхарт родилась 24 июля 1897 г. в маленьком американском городке Атчисон (штат Канзас) в семье адвоката Эдвина Эрхарта. Его супруга Эми была дочерью местного судьи. Амелия стала их первым ребенком» а через два с половиной года родилась вторая дочь Мьюриэл. С ранних лет сестры Эрхарт пользовались необычайной для того времени свободой выбора интересов, друзей и развлечений. Амелия изводила кучу патронов, метко стреляя из подаренной отцом винтовки, была отличной наездницей, прекрасно играла в теннис и плавала. Читать она научилась в 4 года и через несколько лет уже поглощала огромное количество разнообразнейшей литературы. Особенно ее притягивали книги, повествующие о великих открытиях и приключениях. Училась она в школе почти всегда на «отлично», отдавая предпочтение естественным наукам, истории и географии.

Со временем Эдвин Эрхарт начал сильно пить. Скоро семье пришлось познать настоящую бедность, и в 1914 г. Эми с дочерьми перебралась к родственникам в Чикаго. Повзрослев, девушки разъехались, и младшая оказалась в Торонто. Амелия приехала ее навестить на Рождество 1917 г. и впервые увидела на улице раненых солдат, прибывших с фронтов Мировой войны. Она тут же записалась на ускоренные курсы медсестер и пошла работать в госпиталь. Неподалеку находился военный аэродром, и после посещения аэрошоу Амелия усомнилась в своем врачебном призвании, почувствовав притяжение неба.

Некоторое время она изучала в Колумбийском университете физику, химию и медицину, а также – просто для удовольствия – французскую классическую литературу (Амелия знала четыре иностранных языка). В 1920 г. воссоединившаяся семья переехала в Лос-Анджелес, и в январе следующего года Амелия начала брать уроки летного мастерства. Ее первым инструктором была Анита (Нета) Снук – одна из считанных в те годы женщин-летчиц, Она сразу отметила «естественность» новой ученицы, спокойно и уверенно чувствовавшей себя в кабине подержанного учебного самолета «Кертис-Канюк», Впрочем, несколько раз ей приходилось вмешиваться в управление, препятствуя попыткам Амелии пролететь под проводами линии электропередач.

Летом 1921 г. Амелия стала гордым владельцем небольшого ярко-желтого биплана «Киннер Эйрстер» – ее первого собственного самолета. Это была опытная машина, существовавшая в единственном экземпляре, которую многие считали слишком строгой в пилотировании. К тому же, один из трех цилиндров ее двигателя имел склонность к заклиниванию. Но Амелию это мало смущало. Теперь она все свободное время использовала для освоения искусства воздушной акробатики под руководством одного из опытных отставных армейских пилотов. Уже к концу года она стала признанной звездой часто проводившихся в Калифорнии авиационных шоу. В октябре 1922 г. Эрхарт установила свой первый мировой рекорд среди женщин, поднявшись на высоту 14000 футов (около 4300 м). А 16 мая 1923 г. она первой из представительниц прекрасного пола получила престижную лицензию Национальной ассоциации аэронавтики США.

Окончательный развод родителей в 1924 г. вынудил Амелию продать самолет, чтобы купить автомобиль для поездки с матерью через всю страну в Бостон. Здесь Амелия получила работу преподавателя в детском доме. Все свободное время она проводила на местном аэродроме, повышая свое летное мастерство и с удовольствием часами копаясь в моторах самолетов.

Судьбоносный шаг к мировой славе был сделан в 1928 г., когда Эрхарт стала первой женщиной, пересекшей Атлантику по воздуху. Перелет был организован известным нью-йоркским издателем Джорджем Палмером Путнамом. Было решено использовать трехмоторный Фоккер F-VII "Friendships который в глубоком секрете, дабы не привлекать внимания конкурентов, переоборудовали в мастерских на окраине Бостона, переставив его с колес на поплавки, В экипаж, кроме Эрхарт, вошли пилот Уилмер Стульц и бортмеханик Лу Гордон. 17 июня они вылетели из Ньюфаундленда и через 20 ч 40 мин приводнились у побережья Англии, Из-за редкостно плохой погоды и отсутствия опыта управления многомоторными самолетами Амелия, к своему глубокому сожалению, проделала путь фактически в качестве пассажира. После посадки она с досадой сказала репортерам; «Меня просто везли, как мешок с картошкой!» Она постоянно стремилась переключить внимание прессы на своих спутников, однако публику интересовала только «первая женщина в трансатлантическом перелете». Внезапную известность Амелия использовала как плацдарм для рекламы своих взглядов и идей, в частности, борьбы за равноправие женщин, их активное привлечение в традиционно мужские профессии, особенно в авиацию.

В 1929 г. она приобрела самолет «Локхид-Вега», сделав, по мнению многих коллег, далеко не лучший выбор. Одна из ее будущих соперниц – Элинор Смит – считала эту машину слишком сложной в пилотировании и очень опасной при отказе двигателя, По ее мнению, в этом случае летные качества самолета были «как у кувалды, летящей с горы». (В 1931 г. Смит все же приобрела «Бегу», но вскоре разбила ее при посадке, Эрхарт выкупила «по случаю» покалеченный самолет, организовала его ремонт и установила на нем 3 мировых рекорда). Первая «Вега» Амелии имела весьма почтенный возраст и находилась в плачевном техническом состоянии – на лучшее у летчицы просто не нашлось средств. Эрхарт перегнала самолет в Калифорнию, где на заводском аэродроме «Локхида» его опробовал летчик-испытатель фирмы знаменитый рекордсмен Уайли Пост. Он был шокирован состоянием машины и заявил, что этот «хлам» к полету категорически не пригоден и почти не поддается управлению. То, что Амелия на нем сумела долететь до Калифорнии и остаться в живых, следует отнести на счет счастливой комбинации удачи и выдающихся способностей пилота, В результате смущенное руководство «Локхида» бесплатно заменило самолет на новый.

В августе 1929 г. Эрхарт приняла участие в первой женской воздушной гонке Калифорния-Огайо. Перед последним этапом она лидировала, однако случай на старте спутал все карты. При выруливании Эрхарт увидела, что у самолета ее главной соперницы Рут Николе загорелся двигатель. Заглушив мотор, Амелия бросилась к самолету Николе, сумела вытащить ее и оказать первую помощь. Лишь когда к месту инцидента прибыли медики, Эрхарт продолжила участие в гонке, однако пришла лишь третьей,

В ноябре в Калифорнии Амелия установила мировой рекорд скорости – 197 миль в час (немногим более 317 км/ч) на специально предоставленном «Локхидом» экземпляре «Веги» с двигателем мощностью 425 л.с. Одновременно летчица продолжала осваивать тяжелые многомоторные машины, В том же году она получила наиболее престижную среди профессионалов Транспортную лицензию Национальной ассоциации аэронавтики США, сдав экзамены на пассажирском «Форд-Тримотор».

Пресса активно интересовалась личной жизнью Эрхарт, но в отличие от многих знаменитостей за ней не было замечено громких романов и скандальных любовных приключений. Амелия воспринимала интерес репортеров с юмором и неизменно отшучивалась, отвечая на интимные вопросы. Но 7 февраля 1931 г. любопытство прессы было удовлетворено. В тот день Амелия наконец-то согласилась выйти замуж за своего «пресс-агента» и делового партнера Джорджа Путнама. По общему мнению, их брак оказался исключительно удачным и существовал на принципах равноправного партнерства, на которых столь горячо настаивала Амелия.

Кроме изменений в личной жизни, тот год ознаменовался для Эрхарт новыми авиационными достижениями, Она стала одной из первых женщин, освоивших автожир. Надо сказать, что первые аппараты этого класса славились высокой аварийностью, Не был исключением и автожир «Питкерн РСА-2», который пилоты фирмы окрестили «Черной Марией», поскольку никому не удавалось налетать на нем хотя бы несколько часов без каких-либо инцидентов. Тем не менее, в апреле Эрхарт установила на нем новый мировой рекорд высоты, поднявшись на 18451 фут (более 5600 м). Затем она стала первой летчицей, пересекшей на автожире всю территорию США (чистое полетное время составило 150 ч), При этом она выполнила 76 посадок для дозаправки, не допустив ни единой аварии. Однако судьба настигла ее на обратном пути. При взлете с аэродрома г. Абилин (штат Техас) на пути автожира внезапно возник вихрь, т.н. «пыльный дьявол», аппарат упал с высоты нескольких метров и разбился вдребезги. Невероятно, но Амелия не получила ни царапины и вскоре продолжила путь на другом автожире.

«Киннер Эйрстер» – первый собственный самолет Амелии Эрхарт

Фоккер F-VH «Френдшип», на котором Эрхарт впервые пересекла Атлантику. 17 июня 1928 г.

Эрхарт у самолета Локхид «Вега», специально доработанного для установления рекорда скорости. 1929 г.

В мае 1932 г. произошло событие, после которого имя Амелии Эрхарт навсегда вошло в сонм героев авиации. Вылетев вечером 20 мая из Ньюфаундленда на своей «Веге», она в одиночку пересекла Атлантику за 15,5 ч. После подвига Чарльза Линдберга это был первый успешный одиночный трансатлантический перелет, хотя предпринималось более десятка попыток, стоивших жизни многим опытным пилотам. Полет был исключительно рискованным. Перегруженная топливом «Вега» вела себя неустойчиво. Метеопрогноз, обещавший сносную погоду над океаном, оказался неверным, и вскоре после наступления темноты Эрхарт попала в сильный шторм. Самолет настолько яростно швыряло, что, как выяснилось после посадки, треснули все четыре усиления, установленные в крыле. Отказало несколько приборов, включая высотомер и тахометр, нарушилась герметичность топливопровода, и, наконец, треснул выхлопной коллектор. В темноте Амелия хорошо видела под капотом отсветы выбивающихся из трещины язычков пламени. Она понимала, что если коллектор разрушится окончательно, то пожар станет неминуем, но выбора не было, и она продолжила путь на восток. Когда шторм стих, началось обледенение.

В конце концов, отяжелевшая «Вега» сорвалась в штопор, из которого ее удалось вывести буквально над самыми гребнями волн. Установленный на самолете барограф-самописец зафиксировал потерю высоты в несколько тысяч футов – практически вертикальную линию, обрывавшуюся на уровне океана… С трудом Эрхарт вновь заставила тяжелую машину пойти вверх и наконец нашла высоту, на которой самолет вел себя более-менее послушно. Когда рассвело, Амелия обнаружила, что находится между двумя плотными слоями облаков, ослепительно сверкавших под лучами поднимавшегося прямо по курсу солнца. Надев темные очки, Эрхарт задумалась о посадке, Радиостанции на самолете не было, трубопровод продолжал течь, а треснувший коллектор вибрировал все более угрожающе. Понимая, что о полете до Франции не может быть и речи, Амелия решила садиться на первом попавшемся участке суши. Им оказалось обычное пастбище на побережье Северной Ирландии, недалеко от Лондондерри.

В Европе героиню ожидал фантастический прием, а в США ее триумфальное возвращение домой затмило торжества 1928 г. На Амелию обрушился настоящий ливень высоких государственных наград. Она стала первой женщиной и первым гражданским пилотом, получившим Почетный летный крест Конгресса США, а также Золотую медаль Национального географического общества за вклад в авиационную науку и историю авиации. Кроме того, Эрхарт стала кавалером ордена Почетного легиона Франции, Креста короля Бельгии Леопольда и многих других европейских наград.

Однако, помимо почитателей, у Эрхарт появились критики и завистники, пытавшиеся дискредитировать ее достижения и квалификацию. Среди них была уже упоминавшаяся Элинор Смит, которая не простила Эрхарт сольный перелет через Атлантику, о котором сама давно мечтала и «приберегала» для себя. Но всевозможные инсинуации особого распространения не получили, ибо не собиравшаяся почивать на лаврах Амелия продолжала удивлять своими достижениями и неугаса-ющим энтузиазмом. Она никогда не упускала возможности опробовать новый летательный аппарат, будь то планер, амфибия фирмы «Грумман», гоночный самолет компании «Грейт Лэйкс», тяжелый двухмоторный пассажирский биплан Кертисс «Кондор» либо опытный тренировочный самолет, разработанный главой фирмы «Консолидейтед» Р.Флитом для Авиационного корпуса армии США,

На последний пример стоит обратить особое внимание. По замыслу своего создателя, этот экспериментальный самолет предназначался для «шлифовки» пилотажных навыков летчиков, поэтому был специально создан нейтральным по устойчивости, очень чутко реагировал на всякое отклонение ручки управления и не прощал ошибок в пилотировании. Известный летчик-истребитель ветеран Первой мировой войны Ли Уэйд демонстрировал эту машину на аэродроме в Буффало, к нему подошла Эрхарт, попросившая позволить ей опробовать машину. Хорошо зная норов самолета, Уэйд неохотно согласился и занял место во второй кабине. Впоследствии он вспоминал, что приготовился к неприятностям, весь напрягся, готовый перехватить управление в случае малейшей ошибки летчицы. Но ошибок не было. «Она была летчиком «от рождения» с естественным, безошибочным и тонким чувством самолета».

Эрхарт возле автожира «Питкерн РСА-2». Денвер, 1931 г.

Амелия Эрхарт и ее супруг Джордж Путнам

Восторженная встреча Эрхарт после сольного перелета через Атлантику. Лондондерри, 21 мая 1932 г.

После трансатлантического перелета Эрхарт стала наиболее известной женщиной-пилотом в мире и одним из наиболее популярных людей в США. К тому же, безусловно, одним из самых занятых, Она множество раз пересекла страну из конца в конец, выступая с публичными лекциями, активно пропагандируя авиацию и воздушные перевозки. Она испытывала новый образец парашюта и рекламировала линию модной одежды собственной разработки. Совершала погружение в Атлантике в водолазном костюме и опробовала выход из субмарины под водой через шлюзовую камеру. Публиковала книги, статьи, стихи и выступала в качестве «крестной матери» при вводе в строй нового патрульного дирижабля флота США. И все это время – новые и новые рекордные перелеты.

Уже 10 июля 1932 г. Эрхарт на своей отремонтированной «Веге» решила побить женский рекорд скорости на трансконтинентальном маршруте. Она стартовала в Лос-Анджелесе, но из-за проблем с топливной системой совершила незапланированную посадку в Колумбусе (Огайо), что увеличило время прохождения маршрута до 19 ч 14 мин (чистое полетное время – 17 ч 59 мин). Тем не менее, рекорд был побит, 24 августа Эрхарт вновь преодолела трансконтинентальный маршрут, пролетев от Лос-Анджелеса до Ньюарка. Теперь она стала первой летчицей, пересекшей Северную Америку от побережья до побережья без промежуточной посадки.

Для этого ей потребовалось 19 ч 7 мин 56 с – новый рекорд! Одновременно Амелия побила и мировой женский рекорд дальности полета без посадки (2000 миль). На следующий год Эрхарт стала первой женщиной, принявшей участие в знаменитой трансамериканской гонке на приз Бендикса, Условия этого соревнования в то время напоминали бой без правил, и гонка 1933 г. сопровождалась целой чередой тяжелых аварий и катастроф. Амелия была одним из немногих участников, сумевших пройти весь маршрут, и перед завершением гонки даже претендовала на первое место, однако подвела матчасть. Неполадки в моторе привели к его сильному перегреву, а в довершение от вибрации лопнули крепления крышки фонаря кабины летчика, которая отлетела и чуть не снесла киль самолета. В результате Эрхарт пришла третьей, что в тех обстоятельствах тоже стало сенсацией. А через несколько дней она побила свой прошлогодний рекорд на трансамериканском маршруте, преодолев его за 17 ч 7 мин 30 с. Причем за 75 миль до посадки одно из креплений крышки фонаря снова разрушилось, и летчице пришлось управлять самолетом одной рукой, а другой придерживать крышку над головой, чтобы ее не оторвало окончательно,

11 января 1935 г. Амелия Эрхарт вновь удивила авиационный мир, став первым пилотом, который в одиночку пролетел над Тихим океаном от Гавайских островов до Окленда (Калифорния). На сей раз «Вега» находилась в полете 18 ч 16 мин. На аэродроме в Калифорнии летчицу ожидала 18-тысячная толпа и телеграмма президента Ф. Рузвельта: «Поздравляю – Вы победили снова!». Потом был рекордный перелет из Лос-Анджелеса в Мехико. Интересно, что Мексику Эрхарт посетила по приглашению ее правительства и президента Лазаро Карденаса с визитом доброй воли, т.е. фактически как неофициальный государственный посланник США. На обратном пути Амелия установила новый рекорд, пройдя дистанцию между Мехико и Нью-Йорком за 18 ч 18 мин. При этом она оказалась первым человеком, преодолевшим Мексиканский залив по воздуху по прямой.

К середине 1930-х гг. Амелия Эрхарт прочно вошла в самые высокие круги американского общества. Она стала близким другом президентского семейства и иногда после вечернего чаепития в Белом доме совершала ночные полеты над Вашингтоном с супругой президента Элеонорой Рузвельт. Первая леди мечтала научиться управлять самолетом, и Эрхарт с удовольствием давала ей уроки. Любопытно – практически все, лично знавшие Амелию, утверждают, что она оказалась совершенно не подвержена «звездной болезни». Мировая слава не изменила ее храктер, она никогда не опускалась до интриг, которыми грешили некоторые ее соперницы, и даже острые на язык репортеры отмечали ее исключительную тактичность и доброжелательность.

Начиная с 1934 г., Амелия возглавила практические исследования е области аэронавтики в университете Пардью (Индиана), где также консультировала немногочисленных тогда студенток по планированию карьеры. В благодарность за сотрудничество летом 1936 г, университет преподнес Амелии поистине королевский подарок – новенький сверкающий двухмоторный самолет Локхид L-10Е «Электра». Теперь она вплотную приблизилась к осуществлению своей давней мечты – совершить полет вокруг света по самому протяженному маршруту, держась как можно ближе к экватору. Эрхарт считала, что это будет ее последний рекорд дальности. Она говорила, что времена быстро меняются: «Скоро рекорды перестанут быть основным двигателем прогресса в авиапромышленности, и главным человеком в авиации уже теперь является не лихой пилот-сорвиголова, а хорошо подготовленный авиационный инженер». После возвращения она собиралась активно участвовать в подготовке и осуществлении программы стратосферных и скоростных испытательных полетов, а в промежутках, наконец, отдать дань «калифорнийскому солнцу, книгам, друзьям и спокойному отдыху на природе». Летом 1937 г, ей должно было исполниться 40 лет.

Эрхарт возлагала большие надежды на свой новый самолет Локхид «Электра»

Последний взлет Амелии Эрхарт. Лаэ (Новая Гвинея), 2 июля 1937 г.

Кругосветный перелет начался 17 марта 1937 г. В полет с Амелией отправились штурманы Гарри Мэннинг и Фред Нунан. Однако первая попытка оказалась неудачной. Уже на втором этапе перелета при старте с Гаваев на разбеге лопнула покрышка одного колеса, самолет мгновенно вышел из-под контроля, подломил стойки шасси и проехал на брюхе по взлетной полосе. Пока к нему через поле мчались пожарные и члены аэродромной команды, оба штурмана успели покинуть покалеченную машину, однако Амелия почему-то не спешила вылезти из кабины. Подбежавшие техники подумали, что она ранена, но, открыв фонарь, увидели Эрхарт, спокойно изучавшую состояние приборной панели и методично переводившую тумблеры в положение «выключено». Раздосадованной Амелии не оставалось ничего другого, как отправить самолет в Калифорнию для капитального ремонта.

Вторая попытка началась 20 мая 1937 г. Теперь ее сопровождал только Фред Нунан. К тому времени сменились господствующие ветра, и пришлось изменить план полета: теперь предстояло лететь с запада на восток. К началу июля экипаж преодолел более 22 тысяч миль (80% маршрута). 2 июля Эрхарт и Нунан вылетели из Лаэ (Новая Гвинея) и направились к маленькому острову Хоуленд, расположенному в центральной части Тихого океана. Здесь у побережья находился сторожевой корабль береговой охраны «Итаска», периодически поддерживавший с Амелией радиосвязь. Согласно донесению командира корабля, связь была нестабильной, Эрхарт сообщала о никудышней погоде на маршруте и плохой видимости. Проходили минуты и часы, но небо над Хоулендом оставалось пустым, Когда, по расчетам, на борту самолета закончилось топливо, ВМС США начали поисково-спасательную операцию – самую масштабную и дорогую за свою историю. В течение 2 недель было осмотрено 220000 квадратных миль, проверены сотни небольших необитаемых островов, но все усилия оказались безрезультатными.

Тайна исчезновения самолета Амелии Эрхарт остается неразгаданной до сих пор. В США существует множество людей и организаций, активно работающих над установлением истины. Они организуют экспедиции на Тихий океан, обшаривают затерянные в его просторах островки, исследуют океанское дно. По одной из версий гибели летчицы и ее штурмана, самолет из-за недостатка топлива совершил вынужденную посадку в «японском секторе» центральной части Тихого океана, где в те годы подданные Микадо тайно строили военные объекты на островах Микронезии. Нашлись люди, утверждавшие, что видели в плену у японцев на острове Сайпан белых женщину и мужчину – экипаж потерпевшего аварию самолета. Их обвинили в шпионаже и держали в тюрьме Га-pa пана – главного города на Сайпане. Различные свидетельства отличались деталями, однако сходились на том, что Фреда японцы убили вскоре после пленения, а перед высадкой американских войск на Сайпан казнили вместе с несколькими другими пленными и Амелию.

Каждый год в июле в небольшом канзасском городке Атчисон, что на реке Миссури, проводится фестиваль Амелии Эрхарт. Собственное население Атчисона немногим превышает 10 тысяч человек, но в эти дни сюда съезжаются до 50 тысяч гостей, чтобы достойно отметить праздник, Здесь и воздушный парад над городом, и показательные полеты с выполнением фигур высшего пилотажа, и концерты кантри под открытым небом, и грандиозный, с истинно американским размахом, фейерверк. И, конечно, день открытых дверей в доме-музее Амелии Эрхарт, который с 1971 г. официально включен в Регистр исторических достопримечательностей США национального значения.

"ЭНЕРГИЯ-БУРАН" – ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ СОВЕТСКОЙ КОСМОНАВТИКИ

Сергей Грачев/Киев

Фото предоставлены автором.

Окончание. Начало в «АиВ», №№1-3'2005

Подготовка к пуску системы «Энергия-Буран»

Параллельно с подготовкой и проведением летных испытаний ракеты 6СЛ осуществлялось изготовление, наземные испытания и подготовка к пуску ракеты №1Л с орбитальным кораблем. Этот процесс шел весьма успешно, хотя определенные технические проблемы возникали. Так, при отработке систем РН обнаружили, что при срабатывании пиротехнических средств разделения в верхних узлах крепления боковых блоков с центральным образуются мелкие осколки, кторые могут повредить теплозащитные плитки корабля. Прекрасно понимая, к чему это может привести, специалисты срочно создали новый безосколочный узел. Через 16 лет трагедия «Колумбии» подтвердила, насколькосостоятельны были те опасения: кусок теплоизоляции топливного бака, сорванный потоком воздуха во время запуска, попал на плиточное покрытие крыла и повредил его, что привело к катастрофе при возвращении корабля.

Необходимо отметить, что обеспечение надежной теплоизоляции центрального бака, внутри которого находился охлажденный до -253'С водород, было весьма сложной задачей. У американцев теплоизоляция приклеивалась к баку отдельными кусками-матами, а разработчики «Энергии» пошли другим путем. Был создан специальный легкий, эластичный материал с низкой теплопроводностью, который решили напылить на бак. Для этого на «Прогрессе» построили гигантский станок, напоминавший токарный, в который вместо заготовки установили бак. Вдоль вращавшегося бака двигалась каретка, наносившая теплоизоляцию толщиной в 30 мм. Затем эту «болванку» проточили с помощью специального резца, обеспечив соблюдение необходимого допуска на толщину слоя теплоизоляции.

Сроки подготовки корабля к полету отставали от готовности ракеты. В декабре 1983 г. на Байконур самолетом ЗМ-Т доставили габаритно-весовой примерочный макет орбитального корабля ОК-МЛ1, а в августе 1984 г. – технологический макет ОК-МТ, предназначенные для отработки предстартовых операций, В течение 1985-87 гг. проводились испытания по наземной транспортировке корабля, его предполетной подготовке на технических позициях, отработке стыковочных операций с РН, послеполетного обслуживания. 11 декабря 1985 г. на космодром доставили планер будущего «Бурана». На нем отсутствовали киль, внутренняя «начинка», шасси, 30% теплозащитного покрытия, и досборку предстояло провести на космодроме, хотя основная техническая позиция корабля (МИК ОК) в то время была готова только на 50-60%. Перед посадкой экипаж ЗМ-Т выполнил эффектный проход над полосой на высоте 100 м, переполошив все начальство, встречавшее ценный груз,

В начале января 1988 г. летную «Энергию», еще без «Бурана», вывезли на стартовый комплекс для испытаний наземного электрооборудования, средств обслуживания и профилактики двигательных установок. Новизна задачи и создание практически с нуля наземной инфраструктуры для обеспечения полета корабля существенно затягивали процесс подготовки к пуску. Достаточно сказать, что для обеспечения полета необходимо было создать принципиально новый полигонный измерительный комплекс, способный обрабатывать телеметрическую информацию, состоящую из нескольких тысяч параметров работы (на РН «Союз» всего 300 параметров) не только бортовых, но и наземных систем в реальном масштабе времени.

23 марта 1988 г. самолет ЗМ-Т доставил на Байконур планер второго летного корабля. В тот день я руководил полетами в районе аэродрома «Юбилейный». Экипаж, возглавляемый А.П. Кучеренко, в установленное время вышел на связь, но на предпосадочном снижении она неожиданно пропала! Я передаю на борт условия посадки, а в ответ не получаю докладов о готовности к приземлению. Вот связка «носитель-корабль» уже отчетливо видна на посадочной глиссаде. Летит нормально, шасси выпущено, однако на мои запросы по-прежнему не отвечает! Касание бетона, непривычно длинный пробег – и самолет останавливается в дальнем конце полосы. Обычно он сам разворачивался и заруливал на площадку перегрузки, а тут – стоит на месте и молчит. Пришлось высылать тягач и буксировать эту громадину на стоянку. Оказалось,' что в 300 км от «Юбилейного» экипаж обнаружил утечку керосина из левого двигателя № 2, который пришлось выключить, из-за чего перестал работать один из электрогенераторов. На землю об этом не сообщили. Уже в зоне видимости аэродрома, при выпуске шасси, внезапно обесточи-лась кабина: не выдержал колебаний нагрузки автомат регулировки напряжения. Самолет шел со скольжением, которое возросло при довороте в створ ВПП, при этом единственный работавший слева двигатель оказался в зоне затенения от фюзеляжа и «задохнулся». Оказывается, несколько заключительных минут полета экипаж боролся за свою жизнь и за корабль! Высокое мастерство летчиков позволило выйти из этой тяжелой ситуации, совершив посадку с убранными закрылками на повышенной скорости.

К лету сборочные работы на первом корабле были завершены, после чего его вывезли на специальную площадку для проведения огневых испытаний двигательной установки. «Буран» накрепко пришвартовали, и началась работа. Включались основной двигатель, двигатели системы ориентации и стабилизации в полете. Зрелище было весьма эффектное, особенно в сумерках. Испытания дали положительный результат, доработки потребовало только программное обеспечение системы управления двигательной установкой.

Предстартовый режим

9 сентября 1988 г. ракету №1Л с пристыкованным ОК на транспортно-устано-вечном агрегате доставили в монтажно-за-правочный корпус (МЗК)> В течение месяца были произведены подготовка и заправка корабля высококипящими компонентами и сжатыми газами, установлены пороховые ракетные двигатели разделения ступеней, пиротехнические устройства автоматики отделения ОК. 10 октября этап подготовки к запуску вступил в завершающую стадию. Ракета с кораблем на транспортно-устано-вочном агрегате} общей массой 3200 т, буксируемые двумя спарками тепловозов, начали движение на стартовую позицию.

Большое внимание было уделено безопасности людей на объектах комплекса и в пристартовом районе. На основе данных по тротиловому эквиваленту возможного взрыва ракеты и корабля были обозначены запретная (радиусом 2 км от СК), особо опасная (2-5 км) и опасная (5-8 км) зоны. Во время запуска изделия в случае отказа двигателей было возможно равновероятное его падение в любой точке на границе опасной зоны, поэтому для эвакуации людей, не входивших в боевые расчеты, определялась территория радиусом до 13,5 км. На посадочном комплексе, находившемся в 11,5 км от старта, о вероятности падения ракеты во время запуска думали во вторую очередь: всех гораздо больше волновала предстоявшая автоматическая посадка «Бурана», Даже малейший промах мог привести к тяжелым последствиям, начиная от разрушения находившегося в непосредственной близости от посадочной полосы объединенного КДП и заканчивая многочисленными жертвами в городе Ленинске, Ходили слухи, что при отклонении от расчетной траектории корабль будет сбит истребителем. Очевидно, они подогревались тем, что МиГ-25ПУ СОТН имел пилоны для ракет, хотя никакого вооружения не нес.

Руководителем боевого расчета пуска «Энергии» был назначен начальник 6-го научно-испытательного управления космодрома Байконур генерал-майор В.Е, Гудилин, техническими руководителями – главные конструкторы Б.И. Губанов и Ю.П. Семенов, отвечавшие, соответственно, за ракету и корабль. Руководил летно-конструкторскими испытаниями заместитель Генерального конструктора НПО «Энергия» В.М, Караштин. Для руководства полетами МиГ-25ПУ СОТН в районе аэродрома «Юбилейный» была сформирована объединенная группа, в состав которой вошли специалисты ЛИИ и войсковой части, эксплуатировавшей посадочный комплекс: Ю.М. Глазов – старший руководитель полетов; В. В. Корсак, В.К. Шпак – штурманы-операторы наведения; СИ. Грачев, В.Г. Черновол – помощники старшего руководителя полетов; С.А. Смородин – руководитель посадки самолетов; АА Ротавчиков – помощник РП на аэродроме «Крайний».

Волнующие мгновения старта системы «Энергия-Буран»

«Буран» заходит на посадку

Пуск назначили на 29 октября 1988 г, В тот день стояла прекрасная погода: голубое бездонное небо и легкий ветерок. Предстартовая подготовка, заправка водородом и кислородом проходили штатно. Приближался самый ответственный момент. Были приведены в готовность центры управления, все подразделения космодрома, поисково-спасательная служба, разбросанные по территории Советского Союза наземные измерительные пункты, находившиеся в мировом океане плавучие измерительные комплексы. Для передачи информации в ЦУП подключили спутник-ретранслятор «Альтаир», находившийся на геостационарной орбите. Тысячи людей заняли свои рабочие места. Начался процесс запуска. За 10 мин до подъема взлетел МиГ-25ПУ СОТН. Прошли еще 9 минут… За 53 секунды до старта вычислительный комплекс выдал команду АПП – аварийное прекращение пуска. Как выяснилось позже, от ракеты не отделилась в установленное время плата прицеливания. Руководителям пуска пришлось принять трудное решение на отмену полета и слив топлива. Причину задержки отхода платы (40 с вместо положенных 3 с) нашли не сразу. Она оказалась прозаически простой: механизм отвода развивал недостаточное усилие, чтобы «оторвать» плату, закрытую пылезащитным резиновым кожухом, который крепко «приварился» к элементам конструкции. Злополучный механизм, конечно же, доработали, но преподнести подарок к очередной годовщине Октябрьской революции, как было принято в те годы, уже не удалось.

15 лет, спрессованные в 205 минут

Старт перенесли на 15 ноября 1988 г, К тому дню погода резко изменилась. Небо затянуло низкой сплошной облачностью, значительно похолодало, стал накрапывать мелкий дождь, Это грозило образованием на поверхностях корабля и ракеты ледяной коркиг и если бы ее толщина превысила 2 мм, то пуск пришлось бы снова отложить, Ситуация становилась опасной. Все хорошо помнили трагедию «Челленд-жера», когда обмерзание привело к разгерметизации стыка одного из ускорителей, взрыву и гибели корабля вместе с экипажем. Вспоминает Б.И. Губанов: «И вот снова ночь в бункере. «Повтор» идет легко, как после капитальной, генеральной тренировки, но погода портится не по часам, а по минутам. Как нам хотелось, чтобы циклон запоздал или чуть-чуть севернее прошел! Но чувствуем: прет на нас».

Почти за 10 минут до старта представитель метеослужбы космодрома вручил генералу В.Е, Гудилину штормовое предупреждение, гласившее об усилении ветра до 20 м/с и дальнейшем понижении температуры. Все же после выяснения у теоретиков запасов по нагрузкам было принято решение нажать кнопку «Пуск». И вот – время 06 часов 00 минут! Из клубов выхлопных газов, подсвечивая это огромное бурлящее облако огненно-красным светом, начала медленно подниматься ракета, словно комета со сверкающим ядром и хвостом, нправленным к земле! Обидно коротким было это зрелище! Через несколько секунд лишь затухающее пятно света в покрове низких туч свидетельствовало о неистовой силе, которая несла наш «Буран»,

Во всем мире продолжали наблюдать за полетом «Энергии- бурана» только экипажи МиГ-25ПУ СОТН и метеоразведчика Ан-26. СОТН поднялся в воздух ровно за 10 минут до старта, его экипаж – летчик Магомед Толбоев и бортоператор Сергей Жадовский – вел видеосъемку и репортаж. Вот фрагмент из радиообмена с ними: «… РП[7*]: – Наблюдаешь, 955-й?

955[8*]:- Да! Пошла! Хорошо идет, мощно!

955: – Очень устойчиво, хорошо идет Ложится на горизонт по тангажу,

955: – Режим работы двигателей меняет!

955: – Курс 180, подходим. А вот уже почти лег на горизонт!

955: – Боковики отошли…. Пошли к земле! Устойчиво, очень параллельно падают!

955: – Очень хорошо! Можно отследить падение боковиков, параллельно, вместе идут!

955: – Вошли в тропопаузу!

955: – Километров 30-40 отойду, как раз сделаю разведку погоды в этом районе.

9-й[9*]: – Понял, 9-й: –

955-й, наблюдаешь?

955:- А он уже все, ушел… Корабль ушел за горизонт!…» «Энергия» вывела «Буран» за 476 с на высоту около 150 км. После отделения корабля был осуществлен двухкратный запуск его двигательной установки, что обеспечило достижение первой космической скорости и выход на опорную круговую орбиту высотой 260/250 км с наклоном 51,6: и периодом обращения 89,5 мин. Задание предусматривало выполнение только 2 витков – 205 минут полета. Заправка «Бурана» топливом была минимальной – 8 т. В последующих полетах, при полной заправке в 14 т, корабль с грузом 27 т мог выйти на орбиту высотой 450 км, Для выполнения длительных и особо энергоемких программ (орбита до 1000 км) предусматривалась установка дополнительных топливных баков в отсеке полезной нагрузки, что позволяло удвоить максимальный запас топлива.

На рулежных дорожках посадочного комплекса выстроилась техника для наземного обслуживания орбитального корабля. Слева, под 30° к направлению посадки, по-прежнему дул сильный, порывистый ветер со скоростью 15 м/с, при порывах – до 18-20 м/с. Нижний край сплошной облачности – 500 м, видимость – более 10 км.

7* Ю Глазов,

8* М. Толбоев.

9* Штурман наведения.

Пилотируемый М. Толбоевым Ми Г-25 ПУ СОТН проходит над замершим «Бураном»

Завершение пробега

МиГ-25ПУ СОТН приземлился, и его сразу же стали готовить к повторному вылету. На случай нештатного полета корабля по одновитковой траектории находился в готовности к вылету Ми Г-2 5 РБК с летчиком Уралом Султановым, но использовать самолет-дублер не пришлось.

На втором витке автоматика корабля сориентировала его хвостом вперед и включила двигательную установку на торможение. Затем г Буран» опять развернулся и через полчаса на высоте 100 км над Африкой начал- аэродинамическое торможение с заданным углом атаки. Вскоре его окружила плазма, и передача информации с борта прекратилась на 20 минут. Она возобновилась, когда корабль находился на высоте 50 км в 450 км от места посадки. В этот момент «Буран» был обнаружен с помощью радиотехнических средств посадочного комплекса, СОТН уже был в воздухе, в зоне ожидания на высоте 11000 м. Корабль уверенно шел по расчетной траектории. С высоты 40 км началось педпосадочное маневрирование. Наиболее вероятным считался маневр захода южнее ВПП с левым разворотом на посадочный курс, с таким расчетом и был выведен СОТН для встречи. Но тут наша «птичка», имевшая свою «умную голову», преподнесла сюрприз. Пройдя траверз полосы, «Буран» неожиданно выполнил резкий разворот влево, прошел буквально поперек ВПП и начал строить маневр захода с правым разворотом. И главное – молча! Ну, не смогли конструкторы научить говорить этот «летающий робот»! В результате летчику «МиГа» и штурману наведения пришлось здорово попотеть, Несмотря на «хитрые» маневры «Бурана», все-таки удалось осесть ему на хвост». Наведение и маневрирование СОТН были выполнены блестяще! Позднее М. Толбоев в интервью газете «Красная звезда» рассказывал:

«Перехват начался с момента разворота на встречный курс с «Бураном». Пилотировать МиГ-25 требовалось очень чисто, как мы говорим, «по нулям». Все шло хорошо для меня до тех пор, пока корабль не начал «сомневаться», в какую сторону идти. Все зависело от направления ветра. Машина есть машина. И она выбрала полет по малой траектории снижения. Для перехвата, хотя это и просчитывали заранее, – сложной. Много пришлось маневрировать. Когда, казалось, перехват уже был осуществлен, «Буран» выдал вводную – такой крючок загнул, словно чувствовал, что его атакуют. Прямо воздушный бой получается. Это уже потом все поняли, что корабль в ют момент выбрал самую оптимальную расчетную точку для захода на посадку и уверенно выполнил сложный маневр. Но для меня он был неожиданным. На тренировках его даже не отрабатывали. Всего ведь не предусмотришь.

Ветер на высоте был до 200 километров в час. Болтало наш МиГ-25 основательно.

Сближение в таких условиях представляло некоторую опасность. Меня могло силою ветра бросить на «Буран» или наоборот И хотя я визуальный контроль за кораблем не терял, но доложить об этом не спешил. Зачем людей расслаблять? Когда «Буран» выбрал сложную траекторию снижения, у меня возникло такое чувство, что им управляет человек. Но там, конечно, никого не было. Только аппаратура. И она свое дело справляла идеально. Математическое обеспечение полета «Бурана» было безупречным.

Мы летели навстречу друг другу. «Буран» проскочил мимо меня и оказался сзади. Развернуться за ним не успевал – велик радиус маневра. И тогда я свалил МиГ-25 в штопор. Крутанул его вокруг оси. И через полвитка – рули на вывод. Оказался в задней полусфере «Бурана», Иначе не догнать его. Вышел из штопора на высоте 10200 метров, а на восьми уже был на траектории догона. Согласно программе, выпустил шасси, щитки. Скорость «Бурана» была на двадцать километров меньше, чем у меня. Постепенно сближались, Старался парировать порывы ветра, но это давалось с трудом…

Корабль летел по траектории снижения очень устойчиво. Никаких повреждений облицовочной плитки я на «Буране» не заметил. Низ фюзеляжа был одного цвета, ровный. Ничто не могло помешать выпуску шасси. Рули на автоматические команды реагировали мгновенно. Так и летели парой: я вел репортаж о поведении «Бурана» на траектории снижения. Я летел не по правилам пары. Был, так сказать, ведомым, а держался с подветренной от «ведущего» стороны. Но перестраиваться было некогда. Перед входом в облака отвернул чуть в сторону и вновь на параллельный курс стал. Пробили облачность, и вновь мой МиГ рядом с «Бураном», Наблюдаю, как будет выходить шасси. Посадочная полоса вот уже перед глазами. Ровно за восемь секунд до касания ВПП шасси у корабля вышло, «Буран» был готов к приземлению…

Порывы ветра на посадке доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, «сознательно» сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер ведь не встречный, а «боковик»…. вот мы и летели боком, «Буран» сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку «отлично». А «Буран» и на пробеге «искал» осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров![10*]».

В зал управления полетами к расчетному моменту посадки начал подтягиваться народ. Гражданские, военные, журналисты с камерами. Каждый выбирал место поудобнее, чтобы ВИДЕТЬ. Взгляды всех приковались к серой пелене облаков в направлении, откуда должен был появиться корабль. А он шел по крутой глиссаде к полосе, видимый только радиолокаторам, которые как будто говорили: «Все нормально! На курсе, на глиссаде!», И вот, как будто не из чего, плавно обрисовались контуры нашей «птички», которая, казалось, камнем неслась к земле. Первая мысль: «Шасси выпущено?» Потом – крутой перелом траектории снижения, высоко поднятый нос, мастерская посадка на скорости 263 км/ч и замедляющийся пробег, для которого хватило чуть более половины полосы! Все! Московское время 9 часов 25 минут,,, И вот «Буран» стоит посреди аэродрома, Казалось, все вокруг остановилось, даже ветер вроде бы затих, только в хвосте у корабля попыхивает пламя дожигания топлива. Нет – это не макет, как раньше, это он – НАСТОЯЩИЙ «БУРАН»! А Магомед Толбоев, после прохода на бреющем, выполняет крутой вираж на форсаже вокруг корабля – круг почета, так сказать. Глядя на остановившийся корабль, у меня в первые мгновения возникло ощущение, что он живой! И не только потому, что «Буран» так умело приземлился в сложнейшую погоду. В нем были частички жизни всех, кто его создавал и испытывал.

А потом началось! Бурные овации, крики «ура!», все жмут друг другу руки, обнимаются – мы сделали это! Несмотря на всеобщую эйфорию, на полосу с двух сторон ринулась техника для послеполетного обслуживания «Бурана». Необходимо было привести все системы корабля к земному существованию, подготовить его к транспортировке в МИК.

10* Правее оси ВПП оказалась правая основная опора шасси. Носовая опора находилась левее оси на 5 м.

Первый взлет системы «Мрия-Буран». Аэродром «Юбилейный», 12 мая 1989 г.

Автор возле «Бурана». Аэродром «Юбилейный», 15 ноября 1963 г.

Захороненные живьем

После триумфального полета «Бурана» разработчики УРКТС пытались доказать руководству СССР целесообразность продолжения работ. «Наверху» вроде бы соглашались, но финансирование резко сокращалось. В СМИ развернулась кампания о разорительности для государственной казны столь масштабных космических программ, и стало перерастать в уверенность ощущение, что многоразовому кораблю не суждено больше летать. 6 мая 1989 г. состоялось заседание Совета обороны, на котором высоко оценили работу всех, кто участвовал в создании УРКТС, но было отмечено, что разработка полезных нагрузок как военного, так и народно-хозяйственного назначения для этой системы задерживается. С целью экономии затрат решили сократить количество испытательных полетов с 10 до 5, а вместо 5 кораблей, планируемых к пстройке, обойтись тремя. В июне вышло постановление правительства о планах дальнейших работ по УРКТС и ее использованию вплоть до 2000 г. Первый пилотируемый полет планировался на 1993 г.

«Бурану» посчастливилось вновь подняться в небо 12 мая 1989 г., когда с аэродрома «Юбилейный» состоялся первый испытательный полет комплекса «Мрия-Буран». Завершив испытания на Байконуре, «связка» 24 мая перелетела в Гостомель, а 8 июня уникальная авиационная транспортная система стартовала из аэропорта Борисполь в Париж для участия в аэрокосмическом салоне. Когда самолет заходил на посадку в Ле Бурже, на прилегавших дорогах остановились автомашины, люди высыпали на шоссе и обочины, чтобы не пропустить впечатляющий момент. Гигантский белый лайнер с необычной ношей величественно и почти бесшумно плыл в воздушном океане. Люди рукоплескали вслед, выражая восторг. На следующий день один из французских журналистов написал: «Тысячи парижан видели вчера чудо». Не менее восторженно писала пресса об Ан-225 с «Бураном» и в ходе работы выставки. «Мрия» – звезда салона», – пестрели аншлагами газеты. «После «Бурана» пластмассовый макет в натуральную величину западноевропейского корабля многоразового использования «Гермеса» впечатления не производит».

После возвращения на родину «Буран» оторвался от земли с помощью Ан-225 еще раз. 12 апреля 1991 г. на Байконуре состоялся воздушный парад, посвященный 30-летию полета Гагарина. На нем «Мрия» с «Бураном» последний раз были вместе…

Некоторое время развивалось создание ракет-носителей на базе «Энергии» с возможностью многократного использования ступеней. В 1989 г. было выпущено дополнение к эскизному проекту РН «Гроза», в котором предлагалось использовать уменьшенный центральный блок, оснащенный не четырьмя двигателями РД-0120, а только двумя. Дальнейшие проработки завершились в 1990 г. эскизным проектом носителя грузоподъемностью 27-50 т, получившего условное название «Нейтрон», а затем официальное «Энергия-М». Ракета могла бы заменить экологически опасную РН «Протон», Она имела два боковых блока первой ступени «Энергии» и центральный блок с одним двигателем РД-0120. Полезная нагрузка размещалась под носовым обтекателем второй ступени, В том же году построили ее полномерный макет и установили на УКСС для испытаний.

Промышленность еще продолжала работать по развитию УРКТС, но правительственное финансирование становилось все более скудным, к тому же, распределявшее средства «ракетное» Министерство общего машиностроения стремилось использовать их для других программ. После развала СССР темпы работ резко снизились, распалась кооперация предприятий, а в 1995 г. финансирование темы прекратилось полностью. Все оказалось брошенным. Никакого правительственного решения (как в случае с Н-1) о причинах закрытия программы, порядке дальнейшего использования научно-технического задела, для получения которого было израсходовано более 17 млрд. у,е., ничего…

Начались приватизация и раздел имущества. Экземпляр ОК, предназначавшийся для статических прочностных испытаний, установили в московском ЦПКиО им. М. Горького и переоборудовали в аттракцион «Буран» – космическое путешествие». Ворой летный корабль, готовность к полету которого на начало 1993 г. оценивалась в 95-97%, стал собственностью Казахстана и пока находится в МЗК на Байконуре, Третий, готовый на 30-50%, вывезен из цехов Тушинского завода, возможно, с целью последующей продажи в экспозицию одного из зарубежных музеев. Заделы четвертого и пятого кораблей разобраны в цехах ТМЗ и утилизированы. Летный аналог БТС-002 в 1999 г. был передан в лизинг как экспонат музея, доставлен морем в Австралию, но потом оказался на мусорной свалке в районе Персидского залива. Не менее печальной оказалась судьба и самого «Бурана», опаленного плазмой в единственном полете. Он был разрушен 12 мая 2002 г. вместе со своей ракетой рухнувшей крышей монтажно-испытатель-нота корпуса на Байконуре.

Среди песков Приаральских Каракумов, как египетские пирамиды, застыли циклопические сооружения: обожженные пламенем суперракет стартовый комплекс и универсальный комплекс стенд-старт, монтажно-эаправочный корпус, стенд днамических испытаний… Из всей инфраструктуры космодрома, созданной для УРКТС, продолжают функционировать только мно-испытательные корпуса и аэродром «Юбилейный», который периодически используется для авиационных перевозок космических аппаратов.

Только в конце 2003 г. вышло распоряжение Росавиакосмоса по утилизации неиспользуемого задела УРКТС, лабораторной базы и калькуляции списания задолженности государства перед предприятиями-исполнителями, а в бюджет РФ на 2005 г. зложены средства по компенсации понесенных предприятия ми-участниками программы «Энергия-Буран» затрат.

И все же не стоит думать, что потраченные на УРКТС миллиарды оказались попросту выброшенными на ветер. Вспомним хотя бы, что успешно летает РН «Зенит» – одна из составляющих «Энергии». А вот мнение доктора технических наук генерал-майора В.Е, Гудилина, который считает, что полученный научно-технический задел находит «воплощение в разрабатываемых сегодня новых средствах выведения полезных нагрузок в космос, унифицированных стартовых и наземных комплексах для них, системах автоматизированного управления оборудованием наземных комплексов, в ряде технологических процессов народно-хозяйственного назначения».

ПЫЛАЮЩИЙ ИНДОСТАН ЧАСТЬ V ВОЙНЫ МИРНОГО ВРЕМЕНИ

Михаил Жирохов/г. Комсомольское Донецкой обл.

Продолжение. Начало в «АиВ», №№3-52002, 3-62003, 4-62004.

Против внутреннего врага

По окончании индо-пакистанской" войны 1971 г, и образовании Бангладеш казалось, что основные противоречия в регионе решены. Но, как показали последующие события, дело обстояло совсем иным образом. Прежде всего, постоянным источником напряженности оставались внутренние неурядицы стран. Они стали питательной средой для т.н. вооруженных конфликтов низкой интенсивности, в большинстве из которых не обошлось без применения авиации. Так как описание всех путчей, восстаний, сепаратистских войн и т.п. может занять несколько томов, то в журнальной статье ограничимся характерными примерами.

В Пакистане после декабрьского поражения 1971 г. утвердилось гражданское правление во главе с президентом З.А. Бхутто, однако одолеть накопившиеся в стране проблемы ему не удалось, более того некоторые из них обострились. В частности, ликвидация в Белуджистане местного самоуправления привела в 1973 г. к вооруженному выступлению населения. Исламабад бросил на усмирение войска, в т.ч. авиацию. «Сейбры» применяли НАРы, различные бомбы, в т.ч. со слезоточивым газом, а также напалм. «Геркулесы» 6-й эскадрильи, помимо выполнения транспортных перевозок, совершали вылеты на разведку и бомбардировку. Для выполнения различных заданий использовались также закупленные в СССР Ми-8. Были посланы в бой и шведские учебно-тренировочные самолеты SAAB MFI-17 Supporter, которые несли на шести пилонах легкие НАР, бомбы и пулеметные контейнеры. Невысокая скорость и хорошая маневренность позволяли этим небольшим машинам успешно действовать в горах и поражать малоразмерные цели. Но отсутствие бронезащиты делало их уязвимыми от огня легкого оружия, и меткие стрелки повстанцев смогли повредить несколько «Саппортеров». В целом MFI-17 заслужили хорошее реноме, и пакистанцы, приобретя лицензию, стали выпускать их под названием Mushshak. В 1975 г, Исламабаду удалось, в основном, подавить вооруженное сопротивление племен. Однако через 8 лет в Белуджистане вновь разгорелось восстание, и власти опять послали в провинцию войска, поддержанные авиацией. В настоящее время конфликт вышел на очередной виток.

5 июля 1977 г. в Пакистане после военного переворота к власти пришел генерал Зия-уль-Хак, установивший весьма жесткую диктатуру. Годы его правления ознаменовались многочисленными акциями протеста, ведь среди недовольных оказались представители широких слоев общества, в том числе элита – клан повешенного им З.А. Бхутто и многие военные. Для усмирении различных антиправительственных выступлений власти активно использовали авиацию, в т.ч. и нетрадиционными способами. Так, в 1980 г. в Исламабаде на разгон манифестации были посланы «Геркулесы» из 6-й АЭ, которые, летая над самыми головами демонстрантов, пытались распугать их. Однако ни рев двигателей, ни поднятые винтами тучи пыли не заставили толпу разойтись.

Правление Зия-уль-Хака прервала загадочная авиакатастрофа. 17 августа 1988 г. он с послом США А. Ре йф ел ом и группой американских военных возвращался на С-130 из г. Бахавалпур после демонстрации на местном полигоне танка М-1 «Абраме». Перед самым вылетом на борт передали ящики с манго – подарок для американцев. В 15.46 «Геркулес» взлетел, а вслед за ним поднялся самолет заместителя начальника штаба Сухопутных войск генерала Аслам Бега. В 15.48 его пилот увидел, что президентский С-130 бросает вверх-вниз, а через 3 минуты он под углом до 65° врезался в землю. Все 37 человек, находившихся на борту, погибли. Два месяца шло расследование с участием пакистанских и американских экспертов. Быстро выяснилось, что все системы самолета работали исправно. В то же время, Муртаза Бхутто – сын казненного президента – заявил, что его люди сбили С-130 «Стингером». К этому отнеслись весьма серьезно, т.к. члены руководимой Муртазой подпольной организации «Зульфикар» шесть лет назад уже пытались сбить с помощью ПЗРК самолет Зия, но в цель не попали. Однако, когда стало известно, что вместе с диктатором погибли высокопоставленные американцы, Муртаза отказался от своих слов. Вскоре пакистанские специалисты обнаружили на некоторых обломках самолета и фрагментах ящиков с манго следы взрывчатки, а также смогли реконструировать взрыватель. После дальнейших исследований была выдвинута версия, что на борту сработала химбомба, люди умерли от воздействия неизвестного газа, а потерявшая управление машина рухнула на землю. Однако расследование быстро свернули, и официальная причина катастрофы остается неназванной до сих пор.

Если Пакистан кажется неспокойной страной, то Индия – и вовсе клокочущий вулкан, где действуют десятки незаконных вооруженных формирований (НВФ). И в наши дни головной болью Дели остаются Джамму и Кашмир, Ассам, Манипур, Мизорам, Нагаленд, Сикким, Трипура и некоторые другие территории.

В начале нового тысячелетия Индия поставила три вертолета ALH «Дхрув» в Непал

Вертолет «Чита» армейской авиации Индии взлетает с ланкийской базы Вавуния

Индийский Ми-25 на площадке базы Вавуния

Пакистанский самолет «Мушак» – лицензионная версия SAAB МП-17 «Салпортер»

Истребители МиГ-21 и F-86 ВВС Бангладеш на авиабазе Тезгаон

В Ассаме для поддержки воюющих с местными сепаратистами наземных частей используются, главным образом, вертолеты и военно-транспортные самолеты ВВС, а также легкие вертолеты армейской авиации, До 1987 г. здесь работали Ми-4, «Дакоты» и DHC-4 «Карибу». Затем их сменили Ми-17 из 42-го крыла. В ходе крупных операций для ведения разведки привлекались «Канберры» из 106-й АЭ, а для нанесения ударов по НВФ – боевые самолеты из различных подразделений. Например, в ноябре 1990 г., когда в штате было введено прямое президентское правление, силовики при поддержке артиллерии и авиации провели наступательную операцию в округе Тин-сукия. Тогда самолеты совершили несколько налетов, а вертолеты перебросили группы солдат, регулярно обстреливая противника пулеметным огнем и НАРами, Удалось захватить штаб-квартиру боевиков и взять большие трофеи. Наиболее спокойным за последние десятилетия в Ассаме выдался 2002 г., когда авиация ни разу не привлекалась для огневой поддержки. Выполнялись только транспортные перевозки (перебросили 4506 т различных грузов) и эвакуация раненых.

Важной сферой деятельности индийских силовых структур стала борьба с контрабандистами. На море этим, прежде всего, занимается Береговая охрана, в распоряжении которой сегодня находится около 40 летательных аппаратов, в т.ч. более 20 лицензионных патрульных самолетов Dornier Do-228 и 15 вертолетов Chetak. Особой симпатией у индийцев пользуется «Дорнье», т.к. установленная на его борту оптико-электронная система позволяет обнаруживать плавсредства практически в любую погоду и время суток. Боевой дебют Do-228 состоялся 24 июля 1986 г., когда ночью, при низкой облачности и сильном тропическом дожде удалось обнаружить доу (деревянный парусник) и навести на него сторожевик «Веера». В дальнейшем нарушители нередко обстреливали самолеты из стрелкового оружия, и несколько машин получили повреждения, а среди членов их экипажей были раненые, «228-е» пришлось вооружить, установив по два подкрыльевых пулеметных контейнера,

Бангладеш первое время придерживался индийской и советской ориентации, что позволило получить необходимую молодому государству помощь. Так, СССР оказал содействие в создании ВВС, и в частности поставил 12 МиГ-21 МФ, две «спарки» МиГ-21УМ, а также четыре Ми-8, Однако в августе 1975 г, в стране произошел военный переворот, после чего внешнеполитический курс резко изменился. Индия стала рассматриваться как основная внешняя угроза, а место друзей заняли Исламабад и Пекин. Августовские события инициировали дальнейшие перевороты, контрперевороты, военные мятежи и т.п. Так, в 1977 г. на авиабазе Тезгаон взбунтовавшиеся солдаты убили многих летчиков, а на стоянках взорвали четыре МиГ-21 МФ, В стране вновь вспыхнуло партизанское движение. Например, на Юге начала действовать организация «Шакти Бахини». Для борьбы с нею армейское командование создало сеть блок-постов, снабжение которых, как правило, осуществлялось по воздуху с помощью Ми-8, Ан-26 и Ан-32. Боевые самолеты, те же МиГ-21 МФ либо закупленные в Китае А-5, F-6 и F-7M, время от времени привлекались для поддержки крупных антипартизанских операций. В последнее время отношения между Даккой и Дели вновь улучшились. В результате не так давно наземные войска Бангладеш при поддержке ВВС провели ряд операций на севере страны по уничтожению возникших там за годы раздора с Индией лагерей ассамских сепаратистов.

Такие лагеря находятся также в затерянном в Гималаях королевстве Бутан. В декабре 2003 г. при проведении крупной операции против этих баз впервые приняла участие молодая военная авиация этого государства: действия королевских силовых структур поддерживали полученные из Индии один Do-228 и два десантно-штурмовых Ми-8.

Военная авиация в Непале появилась еще в начале 1960-х гг. как авиакрыло Королевской армии. В 1979 г. были созданы Королевские Непальские ВВС, в которых насчитывалось около десятка самолетов и вертолетов. Среди них не было ни одной боевой машины, а едва ли не главной задачей считалось обслуживание монаршей семьи. Однако во второй половине 1990-х гг. в стране началась настоящая гражданская война между расплодившимися маоистами и роялистами, что потребовало пополнения парка авиатехники, прежде всего, вертолетами, Сначала в Индии были приобретены два «Читака», а в России и Беларуси – по два Ми-17. В дальнейшем закупили еще пару Ми-17 и 6 «Читаков». Индийцы также продали два «Лэнсера» и три новейших вертолета ALH Dhruv. В настоящее время ВВС и военизированная полиция располагают примерно 30 летательными аппаратами. Вертолеты активно сражаются. Например, 7 февраля 2001 г. g их помощью удалось отразить нападение повстанцев на г. Мангэлсен. А на рассвете 12 октября 2003 г. «вертушки» перебросили подкрепление в учебно-тренировочный лагерь полиции к западу от Катманду, на который ночью напали партизаны. Завидев вертолеты, противник атаку прекратил и ушел в джунгли. Не обошлись ВВС Непала без боевых потерь, потеряв 23 ноября 2001 г. от огня мятежников Ми-17 со всем экипажем,

Пара «Кфиров» ВВС Шри Ланки

Разбившийся в Гималаях непальский Ми-17

Расположенная у юго-западной оконечности Индостана островная Мальдивская Республика собственной военной авиацией не располагает. Однако помощь воздушных сил потребовалась и здесь, Ранним утром 3 ноября 1988 г. противники местного президента М А Гайюма попытались свергнуть его, прибегнув к помощи навербованных в Шри Ланке тамильских «тигров». В мальдивской столице Мале разгорелись серьезные бои. Президентским спецслужбам удалось отстоять дворец главы государства, но для восстановления порядка собственных сил не хватало, и Гайюм обратился за помощью к дружественным странам, прежде всего к Индии. Дели откликнулся незамедлительно, начав операцию «Кактус». Вскоре над островами появились разведчики; «Канберры» из 106-й эскадрильи и МиГ-25Р из 102-й. Собранная ими информация помогла выработать план высадки войск. В 21.00 в аэропорту Хул хуле приземлились первые Ил-76 из 44-й АЭ с десантниками на борту, а с моря подошли три корабля ВМС Индии. Для «тигров» это оказалось полной неожиданностью, и они ринулись к пирсам, пытаясь скрыться на стоявших там судах. Часть боевиков, прихватив 27 заложников, погрузилась на теплоход «Прогресс Лайт» (5000 брт) и ушла в сторону Шри Ланки. Между тем, в Мале продолжали прибывать по воздуху войска, доставкой которых занимались также Ан-12 и Ан-32. Всего было переброшено около 1600 человек. Затем прилетела эскадрилья Ми-8. С помощью ее вертолетов несколько дней длилось прочесывание островов архипелага в поисках скрывшихся наемников. Не забыли и об угнанном судне, поиском которого занялись Ту-142М из 312-й эскадрильи ВМС. 6 ноября «Прогресс Лайт» удалось обнаружить в 150 милях от ланки некого побережья. Самолет стал в круг над ним, а на перехват были вызваны фрегаты «етва» и «Годавари», Поднявшиеся с их площадок «Си Кинги» доставили на судно спецназовцев, которые и «повязали» тамилов.

Еще более масштабной стала миротворческая миссия индийцев в Шри Ланке, где в 1983 г. началась ожесточенная гражданская война, вызванная противоречиями между тамильским меньшинством и центральной властью, выражавшей интересы сингальского большинства. Опасаясь распространения конфликта на свой штат Тамил наду, где проживало более 50 млн. тамилов, правительство Раджива Ганди добилось подписания 29 июля 1987 г. с ланкийским президентом Джаявар-дене Соглашения о мире и нормализации обстановки в Шри Ланке. Согласно нему, в районах проживания тамилов должны были прекратиться боевые действия, правительственная армия оттуда уходила, а прибывшие индийские войска разоружали тамильские формирования. Уже через несколько часов 24 Ан-12 и Ан-32 доставили на аэродром Палали первые два батальона Индийских сил по поддержанию мира (ИСПМ). К 31 июля самолеты перебросили личный состав сводной пехотной бригады, а к середине августа – части 54-й пехотной дивизии и 340-й отдельной бригады. В дальнейшем к работе воздушного моста подключились HS 748, Ил-76 и мобилизованные Boeing 737 авиакомпании Indian Air Lines, Это позволило перевезти личный состав еще трех бригад, боевые машины пехоты и даже танки. ИСПМ получили и свою авиацию, В Палали разместились 109-й, 119-й, 127-й вертолетные отряды на Ми-8 и Ми-17, 125-й ВО на боевых Ми-25, 664-й ВО армейской авиации на Cheetah и Chetak, а также подразделение ВТА, оснащенное Ан-32 и HS 748.

Состоялось несколько показательных церемоний, на которых отряды главной тамильской организации «Тигры освобождения Тамил И лама» (ТОТИ) сдали, якобы, почти все свое оружие, Тем не менее, насилие продолжалось, а 8 октября боевики атаковали индийские патрули. В результате на высшем уровне было принято решение о силовом разоружении ТОТИ, для чего с 11 по 31 октября 1987 г. ИСПМ провели операцию «Паван» (ветер), крупнейшую за всю ланкийскую кампанию. Войска должны были овладеть Джафной, где дислоцировались основные силы ТОТИ, и разоружить их. Поначалу решили силами вертолетного десанта захватить руководство «тигров», располагавшееся в местном университете. Когда же Ми-8 со спецназом подошли к объекту, они лопали под сильный огонь. При высадке коммандос понесли серьезные потери, а все «вертушки» получили множественные пробоины. Акция провалилась. Забрав убитых и раненых, вертолеты ушли. Начался штурм города. МиГ-25Р и «Канберры» провели тщательную разведку района боевых действий. Работавшие с материка истребители-бомбардировщики совершили несколько налетов на Джафну. Завязались упорные бои, охватившие сельскую местность, где «тигры» создали множество укрепленных пунктов. Здесь войскам оказали действенную помощь вертолеты. Например, Ми-25 атаковали бункеры «тигров» в джунглях, автотранспорт противника на дорогах и катера в лагуне, прикрывали «восьмерки» с десантом. В общей сложности в ходе «Павана» было совершено около 3000 вылетов, из них 800 – на счету вертолетчиков, Джафну захватили 27 октября, однако «тигры» прорвали кольцо и ушли в леса. Конфликт принял затяжной характер.

В целом кампанию ИСПМ в Шри Ланке можно смело назвать вертолетной войной. Винтокрылые машины эксплуатировали настолько интенсивно, что их двигатели приходилось менять в 4 раза чаще, чем а Индии. Однако установить на Изумрудном острове мир индийцам не удалось. Втянувшись в чужую войну, они все чаще стали прибегать к характерным для таких конфликтов карательным акциям. Например, как-то «тигры» взорвали Т-72, а в ответ Ми-25 атаковали два поселка, где погибли 16 мирныхжителей и не менее 20 получили ранения. В конце концов, за 32 месяца пребывания в Шри Ланке ИСПМ настроили против себя и местное руководство, и население, и, понятное дело, «тигров». 28 июля 1989 г. Джаявардене потребовал от Ганди вывести войска, угрожая применить силу. Дели ничего не оставалось, как согласиться. Во избежание эксцессов к берегам Цейлона подошел авианосец «Вираат», и «Си Кинги» высадили в Коломбо сотню «мор-пехов» для усиления охраны своего посольства. К 25 марта 1990 г. солдат ИСПМ в Шри Ланке не осталось. К тому времени авиация выполнила около 70000 вылетов. При этом ни один индийский летательный аппарат не был сбит, хотя боевые повреждения получили многие. Единственной безвозвратной потерей стал флотский «Читак», разбившийся 24 мая 1989 г. Катастрофа забрала 5 человек.

Несколько слов о боевой работе ВВС Шри Ланки. К началу гражданской войны в их составе числилось порядка 30 летательных аппаратов различных типов; вертолеты Bell 206 Jet Ranger, легкие штурмовики Jet Provost T.Mk 51, истребители МиГ-17 и т.п. Фактически в воздух могло подняться не более двух «Джет Провостов», один или два транспортных ВАе 748 и семь вертолетов, За последовавшие 20 лет в различных странах было закуплено около ста единиц авиатехники, в том числе в Италии и Аргентине легкие штурмовики SF-260M и IA-58 Pucara, в Израиле – Kfir С.7 и БПЛА, в Китае – истребители F-7, учебно-боевые К-8 Karakorurn, транспортные Y-8 и Y-12, в России – Ми-17 и Ан-32, в Украине – Ми-24 и МиГ-27. Эта армада выполнила большой объем боевой работы. Так, лишь на морском направлении было уничтожено до полусотни катеров и транспортных судов «тигров». Из перечисленной выше авиатехники хорошо себя зарекомендовали вертолеты, итальянские штурмовики и МиГ-27. В результате нападений «тигров» на авиабазы, от огня их ПВО (ПЗРК, малокалиберная артиллерия и т.п), а также в летных происшествиях военная и гражданская авиация Шри Ланки лишилась порядка 50 летательных аппаратов различных типов. Среди них: по одному Ан-12 и Ан-26, по два Ан-24, Ан-32, ВАе 748, IA-58, F-7BS, К-8, по три «Кфира» и Bell 212, шесть Ми-17, до восьми Ми-24, При этом погибло около 500 человек. В их числе – экипаж и пассажиры Ан-24 украинской компании ДАР, арендованного ланкийскими ВВС, который был сбит 30 марта 2000 г. Создали свое авиакрыло и «тигры». Оно к концу 2002 г, насчитывало 12 легких самолетов, вертолетов и БПЛА, приобретенных нелегально в Австралии и ФРГ. Характер их использования неизвестен, однако ланкийские военные постоянно опасались их применения для атак «камикадзе».

Афганский вектор

Ситуация на пакистано-афганской границе никогда не отличалась спокойствием. Проживавшие по обе стороны пуштунские племена больше уважали своих вождей и многовековые традиции, чем государственную власть и законы. Особенно не сложились отношения пуштунов с правительством Пакистана, которому то и дело приходилось направлять войска в так называемую зону свободных племен хотя бы для видимого установления контроля над ней. Участвовала в этих экспедициях и авиация. В горах летчики достаточно легко теряли ориентировку и заходили в сопредельное воздушное пространство, а порой невзначай наносили удары по территории соседа. Например, еще в июне 1949 г. во время операции против пуштунской группировки, возглавляемой Факиром из Ипи, «Темпесты» с зелено-белыми кокардами несколько раз бомбили и обстреливали приграничные афганские кишлаки, в результате чего погибли 15 человек и 112 получили ранения. Создав с помощью СССР достаточно боеспособные ВВС и ПВО, Кабул получил возможность отвечать на беспардонные действия Исламабада. Один из первых успешных перехватов афганские истребители провели 13 августа 1960 г. В тот день заблудилась пара пакистанских «Фьгари» из 9-й АЭ, вылетевшая для поддержки очередной наземной операции. Над афганской территорией ее взяли «под плотную опеку» МиГ-17 и препроводили к Кандагару, где принудили к посадке.

Положение на границе значительно обострилось после победы в Афганистане Апрельской революции и ввода в страну советских войск. Теперь и на афганской стороне проводились боевые операции с участием авиации, что также неминуемо вело к воздушным инцидентам, хотя пересекать «ленточку» советским и афганским летчикам было строжайше запрещено.

Пакистанские F-16A №85726 и F-16В №84608 в патрульном вылете

Большинство таких нарушений происходило не преднамеренно, но случалось, что пилоты шли на это сознательно. Так, в конце марта 1986 г. спецназ 40-й армии проводил операцию по разгрому укрепрайона Карера в провинции Кунар, и группа к-на В. Особенко оказалась на сопредельной территории, Ей пришлось занять дувал, который вскоре плотно окружили «духи». По вызову на помощь прибыли Ми-24, и Особенко начал давать им целеуказание. Ведущий подп-к Целовальник совершил шесть или семь заходов на цель без применения оружия, а на все возмущения капитана отвечал: «Не имею права, госграница». Но все же Ми-24 открыли огонь, что и спасло спецназовцев. В ходе боя появлялись пакистанские «Пумы», однако никакой активности они не проявили.

Опасаясь рейдов афганской и советской авиации против многочисленных лагерей моджахедов, размещенных на пакистанской территории, Исламабад решил взять под плотный контроль приграничное воздушное пространство. Была развернута сеть РЛС и усилена боеготовность находившихся в регионе истребительных эскадрилий. Первый известный перехват на границе с Афганистаном принадлежит летчикам 15-й АЭ. 1 марта 1980 г, пара F-6 была наведена на обнаруженный наземными средствами самолет, которым оказался Ан-26. Истребители обстреляли транспортник, погнались за ним и вторглись в воздушное пространство Афганистана на 8 км. Очевидно, по команде с земли они прекратили преследование и ушли на свою сторону.

Афганское правительство утверждало, что часть столкновений происходила в воздушном пространстве его страны. Так, за 10 месяцев 1987 г. F-16 двадцать три раза нарушили воздушное пространство в округе Хост. Часто пуск УР велся через линию границы. Одним из материальных доказательств служил неразорвавшийся «Сайдуиндер», упавший в районе г. Хост.

Активно действовала в воздушном пространстве соседней страны армейская авиация Пакистана. Вертолеты неоднократно привлекались для переброски оружия и боеприпасов, а также подкреплений отрядам моджахедов. Особенно высокая активность отмечалась в феврале – апреле 1989 г., в ходе неудачных для оппозиции боев за Джелалабад. Например, 9 марта сразу четыре «Пумы» доставили моджахедам оружие и боеприпасы, Иногда пакистанские вертолетчики действовали над афганской территорией очень агрессивно. Так, 5 октября 1984 г. несколько «вертушек» вторглись в воздушное пространство ДРА в районе Барикот (провинция Кунар) и открыла огонь по заходившей на посадку группе

Ми-8. В результате две «восьмерки» получили серьезные повреждения. Заграничные рейды пакистанцев не обошлись без потерь: из них не вернулись, как минимум, два вертолета.

На пакистанской территории содержались советские пленные. 26 апреля 1985 г. в лагере, расположенном в крепости Бадабера, «шурави» подняли восстание. Они захватили склад с оружием и успешно отражали атаки афганских моджахедов. В дело вмешались пакистанцы, бросившие в бой артиллерию и звено «Кобр». От попаданий снарядов и НАР склад взорвался. Погибли 12 оборонявшихся.

В 1990-е гг. вмешательство Пакистана во внутри афганский конфликт усилилось. Исламабад сделал ставку на движение «Талибан» и достаточно долго активно его поддерживал, направляя оружие, своих советников и военных специалистов. Были среди них и авиаторы, которые, пилотируя МиГ-21 и Су-22, воевали против сил Северного альянса. Отмечалось также прямое участие самолетов ВВС Пакистана в боях на стороне талибов. Так, в начале 2001 г. штурмовики А-5 из 16-й и 26-й эскадрилей нанесли несколько ударов по формированиям антиталибской коалиции. После событий 11 сентября 2001 г. Исламабад изменил свой афганский курс, отозвав на родину весь военный персонал и предоставив свою территорию для базирования американской авиации, принимавшей участие в боевых действиях против талибов.

Окончание следует

2 августа в Самаре (РФ), на аэродроме ОАО «Авиакор – авиационный завод», поднялся в воздух первый серийный Ан-140 (№ 001) россиского производства. Полет, продолжавшийся 25 минут, выполнил смешанный экипаж испытателей, в состав которого вошли: от АНТК им. O.K. Антонова – командир воздушного судна А. Круц второй пилот В. Епанчинцев, от самарского завода – ведущий инженерно-летным испытаниям С. Мартынов. Полет готовила-бригада методического обеспечения из 9 киевлян во главе с ведущим инженером А. Мойсеюком. В дальнейшем, после проведения программы заводских испытаний зта машина будет передана авиакомпании «Якутия». 12 августа состоялась презентация этого самолета, на которой присутехврвали Госсекретарь Украины А. Зинченко, губернатор Самарской области К. Титов и др. официальные лица.

Оглавление

ПАНОРАМА

MIRAGE F1 – КЛАССИКА ЖАНРА

КАК "ВАЛТИ" ПРЕВРАТИЛСЯ В ПС-43

ПЕРВАЯ ЛЕДИ АТЛАНТИКИ

"ЭНЕРГИЯ-БУРАН" – ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ СОВЕТСКОЙ КОСМОНАВТИКИ

ПЫЛАЮЩИЙ ИНДОСТАН ЧАСТЬ V ВОЙНЫ МИРНОГО ВРЕМЕНИ