Авиация и время 2010 05
«Авиация и Время» 2010 №5 (116)
Панорама
110 лет назад, 11 сентября 1900 г., родился авиаконструктор дважды Герой Социалистического Труда Семен Алексеевич Лавочкин. Деятельность в авиации начал в 1927 г. С 1939 г. – главный конструктор. Совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым разработал истребитель И-22, который в 1941 г. был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3. Развитием этого самолета стали знаменитые истребители Ла-5 и Ла-7. В послевоенные годы под руководством Лавочкина были созданы истребители Ла-9 и Ла-11, а также ряд реактивных машин. Истребитель Ла-15 стал его последним серийным самолетом. С середины 1950-х гг. КБ Лавочкина занималось ракетной техникой.
100 лет назад, 7 октября 1910 г., произошла первая в Российской империи авиакатастрофа. В ходе полета на Всероссийском празднике воздухоплавания в Санкт-Петербурге разбился Лев Макарович Мациевич, которого принято считать первым украинским летчиком.
90 лет назад, 9 сентября 1920 г., вышел приказ N9 15187 Совета военной промышленности об организации в Киеве Государственного авиазавода № 12 – ныне Серийный завод «Антонов». Начав с ремонта самолетов, в 1925 г. он выпустил свою первую крылатую машину – пассажирский К-1. В 1930-е гг. завод освоил постройку пассажирских ХАИ-1 и ряда опытных самолетов. В годы Великой Отечественной войны находился в Новосибирске, где выпускал истребители «Як». После войны, вернувшись в Киев, завод осваивал производство вертолетов Г-4 и Ми-1. 6 сентября 1949 г. был построен первый серийный Ан-2. С этого времени предприятие выпускало машины ОКБ O.K. Антонова, в т.ч.: Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-124. Сегодня завод производит Ан-148-100 и Ан-32, готовится к выпуску Ан-158. В общей сложности за свою историю предприятие выпустило более 6000 летательных аппаратов.
90 лет назад, 21 сентября 1920 г., приказом Реввоенсовета № 1903 был образован Опытный аэродром. Наибольшую известность эта организация получила как Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС (ГК НИИ ВВС), а ныне носит название 929-й Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны России имени В.П. Чкалова (929-й ГЛИЦ ВВС). Здесь прошли испытания более 390 типов летательных аппаратов, из которых 280 были приняты на вооружение. Проходили службу 79 Героев Советского Союза (в т.ч. пятеро дважды), а также 9 Героев России. Основная база 929-го ГЛИЦ ВВС находится в Ахтубинске Астраханской обл.
90 лет назад, 20 сентября 1920 г., родился советский военный летчик, Заслуженный летчик-испытатель СССР, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. В 1940 г. он окончил Качинскую авиашколу и начал службу летчиком-истребителем. В ходе Великой Отечественной войны выполнил 603 боевых вылета, провел 150 воздушных боев, в которых сбил лично 30 и в составе группы 19 самолетов противника. С февраля 1947 г. Амет-Хан Султан – летчик-испытатель ЛИИ. За время летной работы он освоил около 100 типов летательных аппаратов, а его общий налет составил 4237 ч. 1 февраля 1971 г. Амет-Хан Султан погиб при выполнении испытательного полета на летающей лаборатории Ту-16.
80 лет назад, 5 октября 1930 г., родился дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР и первый космонавт-украинец Павел Романович Попович. После окончания военного училища летчиков с 1954 г. служил в строевых частях ВВС. В 1960 г. был зачислен в отряд космонавтов (Группа ВВС N9 1). 12-15 августа 1962 г. он совершил свой первый космический полет на космическом корабле «Восток-4» продолжительностью 2 суток 23 часа. Это был первый групповой космический полет (с кораблем «Восток-3»). 3-19 июля 1974 г. Попович совершил второй космический полет продолжительностью 15 суток 17,5 часа как командир космического корабля «Союз-14» и орбитальной станции «Салют-3».
80 лет назад, 13 сентября 1930 г., взлетел первый советский вертолет ЦАГИ 1 -ЭА. Общее руководство проектированием осуществлял Б.Н. Юрьев, а конструкторскую разработку возглавлял A.M. Черемухин, он же пилотировал машину. 14 августа 1932 г. A.M. Черемухин на ЦАГИ 1-ЭА достиг высоты 605 м (тогдашний официальный мировой рекорд составлял всего 18 м). Достижение не было зарегистрировано, т.к. СССР еще не был членом FAI.
В октябре Серийный завод «Антонов» передаст заказчику новый Ан-32Б (сер. № 36-04), первый из шести таких самолетов, которые строятся в Киеве для ВВС Ирака. Заводские летные испытания этого самолета провел экипаж под командованием летчика-испытателя первого класса Сергея Тарасюка.
6 сентябряво Франции на аэродроме Центра летных испытаний DGA в Истре начались летные испытания инновационного гибридного вертолета Eurocopter ХЗ. Подробнее см. на стр. 3.
21 сентября в киевском международном аэропорту Борисполь Президент Украины Виктор Янукович торжественно открыл новый терминал F, строительство которого велось в рамках подготовки к футбольному чемпионату Евро-2012. Финансирование проекта проводилось за счет госбюджета. Площадь помещений терминала F составляет 20 тыс. кв. м, а его перрона – 151,93 тыс. кв. м. Он рассчитан на максимальную пропускную способность 1500 человек в час и будет обслуживать, прежде всего, международные рейсы.
На фото: во время открытия терминала F. На переднем плане слева направо: министр транспорта и связи К.А. Ефименко, первый вице-премьер А.П. Клюев, Президент Украины В.Ф. Янукович, Ген. директор ГП «Международный аэропорт «Борисполь» Б.Р. Шахсуваров.
27 сентября парк воздушных судов авиакомпании «Международные авиалинии Украины» (МАУ) пополнил четвертый Boeing 737-800 (борт UR-PSD). Это последний самолет из заказанной более двух лет назад партии. Лайнер имеет двуклассную компоновку, рассчитанную на перевозку 189 пассажиров. По итогам первого полугодия 2010 г. МАУ вышла на первое место среди украинских авиакомпаний по объему пас- сажироперевозок (более 780 тыс. человек). В ее флоте насчитывается 19 «Боингов 737» различных модификаций.
1 октября в ходе пресс-конференции на 7-м Международном авиационно-космическом салоне «АвиаСвит-XXI» Генеральный конструктор Д.С. Кива представил новую книгу «Планеры O.K. Антонова». Ее автором-составителем стал ветеран антоновской фирмы В.Г. Ани- сенко. Книга является продолжением хорошо принятой читателями книги «O.K. Антонов – многогранность таланта». Она в живой и увлекательной форме рассказывает о творческой деятельности O.K. Антонова в планеризме. В книге помещены материалы нескольких авторов, в том числе написанные в разные годы статьи и главы из книг O.K. Антонова. Все они связаны единой мыслью – желанием строить планеры и летать на них.
12 октября исполнительный директор ГП «Чугуевский авиационный ремонтный завод» Константин Тарасов сообщил журналистам, что предприятие подписало меморандум о сотрудничестве с одним из мировых лидеров в производстве беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) – французской компанией Sagem. По его словам, меморандум предполагает сотрудничество по трем направлениям. Это совместная модернизация состоящих на вооружении Украины комплексов ВР-3 «Рейс», перенос 50% производства «беспилотников» из Франции в Украину и совместное строительство БПЛА «Стрепет», разработанных в Чугуеве. «Чугуевский авиаремонтный завод приказом министра обороны Украины назначен основным предприятием в модернизации существующих беспилотных самолетов и разработке принципиально новых», – отметил К.А. Тарасов.
12 октября пресс-служба ГП «Производственное объединение «Южный машиностроительный завод им. A.M. Макарова» сообщила, что на этом предприятии завершена сборка основной конструкции первой ступени ракеты-носителя Taurus II, созданной по контракту с американской компанией Orbital. Генеральный директор ЮМЗ В.А.Щеголь, главный инженер В.И. Дюков, Генеральный конструктор – Генеральный директор КБ «Южное» А.В. Дегтярев, первый заместитель Генерального конструктора A.M. Мащенко и менеджер по программе Майкл Хилл подписали официальный сертификат приемки этого изделия, разрешающий отправку его в США. На церемонии подписания г-н Хилл отметил, что с восхищением наблюдал за работами по сборке изделия. «Я ощущаю огромное удовлетворение, когда вижу, что мы создали за три года совместной работы. В 2007 г. КБ «Южное» выпустило эскизный проект ступени, … а в 2008 г. с ЮМЗ был заключен контракт. За 15 месяцев произведены работы от раскройки материала до готового изделия. В США на космодроме Уоллапс готовятся к испытаниям этой ракеты-носителя».
Основная конструкция первой ступени ракеты-носителя была установлена на железнодорожную транспортную платформу и отправлена из цеха главной сборки. На предприятии продолжаются работы по теме Taurus II: идут вибропрочностные испытания, отработка системы автоматики, начата подготовка к изготовлению следующего образца ступени.
13 сентября Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ), входящий в холдинг «Вертолеты России», завершил поставку российской авиакомпании «ЮТэйр» (основная база – Тюмень) 40 вертолетов Ми-171 (Ми-8АМТ). Соответствующий контракт был подписан в 2007 г. и, как сказал управляющий директор У-УАЗ Леонид Белых, он стал «одним из крупнейших не только для У-УАЗ, но и для «Вертолетов России» в целом по количеству вертолетов, поставляемых российскому коммерческому эксплуатанту». Все вертолеты были изготовлены и поставлены ранее запланированных сроков. «ЮТэйр» – крупнейшая по величине и грузоподъемности флота вертолетов компания России, в парке которой насчитывается свыше 250 винтокрылых машин.
28 сентября на летно-испытательной станции Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина (входит в холдинг «Сухой») завершились заводские испытания первого из четырех, заказанных для ВВС России, двухместных многофункциональных истребителей Су-30М2. Контракт на их поставку был подписан на Международном авиакосмическом салоне «МАКС-2009». В настоящее время самолет готовится к приемо-сдаточным испытаниям.
30 сентября на аэродроме Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова поднялся в воздух первый серийный экземпляр военно-транспортного самолета Ил-76МФ. Управлял машиной российско-узбекский экипаж во главе с шеф-пилотом Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Николаем Куимовым. По информации источника «Фергана.Ру», полет завершился неблагополучно: через 38 минут самолет был вынужден совершить аварийную посадку из-за большого количества неисправностей. Ранее сообщалось, что первые два серийных Ил-76МФ будут построены по заказу Иордании, контракт с которой был подписан еще в 2005 г.
8 октября информационное агентство АРМС- ТАСС, ссылаясь на французский журнал Air amp;Cosmos, распространило информацию о невысокой эффективности самолета Бе-200ЧС, применявшегося нынешним летом для тушения масштабных пожаров в центральной полосе России. Так, работая в районе Самары 5 и 6 августа, один Бе-200ЧС сбросил на источники пожаров 483 т воды за 60 заходов, т.е. ежедневно сбрасывал около 242 т воды. При этом за один проход по водной поверхности самолет осуществлял забор только 8 т воды вместо 12 т, заявленных разработчиком. В следующие три дня два итальянских самолета CL-415 сбросили в общей сложности 1713т воды на охваченные огнем лесные участки, выполнив при этом 290 полетов. В пересчете на один самолет получается, что ежедневная норма сброса воды составила более 285 т при среднем заборе воды за один проход водной поверхности на уровне 5,9 т. Таким образом, турбовинтовой CL-415, уступающий Бе-200 по своим массово-габаритным характеристикам более чем в 2 раза, оказался в целом эффективнее, чем российский самолет.
Если исходить из возможностей оперативного применения Бе-200ЧС, главной проблемой этого самолета является недостаточное количество подходящих водоемов, которые можно использовать для забора воды в бортовые баки. Например, в Португалии Бе-200ЧС мог использовать только 13 водоемов, тогда как самолеты-амфибии CL-215/ 415 осуществляли заборы воды из 63 водоемов. Несмотря на неоднократные зарубежные презентации Бе-200, к настоящему времени не удалось сформировать значительный спрос на этот самолет.
13 октября пресс-служба Госкомитета по демонополизации и поддержке конкуренции Узбекистана сообщила, что хозяйственный суд Ташкента инициировал процедуру банкротства в отношении Ташкентского авиационного ПО им. В.П. Чкалова. Решением суда от 30 сентября на предприятии вводится наблюдение и временный управляющий. Поскольку контрольный пакет акций предприятия принадлежит государству, оно и запустило процедуру банкротства, очевидно, для того, чтобы закрыть завод, а на его базе создать новое производство, выгодное как акционерам, так и кредиторам. По мнению экспертов, на территории ТАПОиЧ, скорее всего, создадут предприятие GM-Uzbekistan по сборке автомобилей.
27 сентября компания Eurocopter сообщила о ходе летных испытаний гибридного вертолета ХЗ. Он объединяет в себе концепцию аппарата вертикального взлета-посадки и транспортного средства, способного развивать высокую крейсерскую скорость. ХЗ оснащен двумя турбовальными двигателями, вращающими пятилопастный несущий винт, и двумя дополнительными ТВД для создания горизонтальной тяги. Начальная фаза испытаний аппарата продолжится до конца года. Область полетных режимов будет постепенно расширена до скорости 335 км/ч. В марте 2011 г. после модернизации полеты возобновятся с целью достижения скоростей полета до 410 км/ч. На базе ХЗ предполагается создание ряда вариантов, в т.ч. для береговой охраны, пограничных войск и проведения спецопераций.
7 октября информагентство DNA India сообщило о завершении строительства основной части первого индийского авианосца класса Vikrant водоизмещением 40000 т. Спуск корпуса корабля на воду ожидается в конце 2010 г., после чего начнется достройка авианосца. Начать его ходовые испытания собираются в конце 2013 г. В авиагруппу войдут 29 палубных истребителей МиГ-29К или Tejas и 10 вертолетов Ка-31 или Dhruv. Индия планирует построить два авианосца класса Vikrant.
10 октября совершил первый самостоятельный полет туристический суборбитальный космический корабль SpaceShipTwo компании Virgin Galactic. Космоплан пилотировал экипаж в составе командира Пита Сиболда (Pete Siebold) и второго пилота Майка Алсбери (Mike Alsbury). Аппарат был поднят самолетом-носителем WhiteKnight2 на высоту 13,7 км над пустыней Мохаве (юго-запад США) и пробыл в воздухе порядка 25 минут. SpaceShipTwo, способный взять на борт 6 пассажиров, должен пройти еще целый ряд испытаний, прежде чем будет допущен к выполнению коммерческих рейсов. В списке будущих космических туристов уже значатся порядка 370 человек. Ориентировочная стоимость билета на SpaceShipTwo – 200000 USD.
На фото: палубный истребитель Су-33 из состава 279-го КИАП Северного флота России взлетает с тренажера НИТКА. Сентябрь 2010 г. (фото М. Брянского)
23 сентября, как сообщили в группе информационного обеспечения Северного флота России, первая группа из семи истребителей 279-го корабельного истребительного авиаполка возвратилась на аэродром Североморск-3. Ранее, 19 августа, десять самолетов Су-33, Су-27УБ и Су-25УТГ морской авиации России перелетели в Крым, где в течение месяца летчики-североморцы оттачивали профессиональные навыки на наземном инженерно-техническом комплексе авиации (НИТКА), имитирующем палубу российского авианосца «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Впервые за несколько лет учебная программа была отработана полностью. За время тренировок каждый экипаж совершил до десяти взлетов и посадок на тренажер.
Полигон НИТКА, расположенный в Крыму близ города Саки, предназначен для испытания корабельных авиационно-технических средств и самолетов, подготовки летного и технического составов корабельной авиации. Этот полигон используется Российской Федерацией на основании соглашения между правительствами Украины и России от 7 февраля 1997 г., которое ратифицировано в 2004 г.
Андрей Харук/ г. Нововолынск Волынской обл.
"Эсминец" Геринга. Самолет BF-110
Концепция
В октябре 1932 г. в министерстве рейхсвера обсуждался план развития воздушных сил Германии на 1933-37 гг. В него был включен т.н. «вооруженный самолет II» (Rustungflegzeug II) – одномоторный двухместный боевой самолет, способный выполнять задачи истребителя сопровождения, разведчика и легкого бомбардировщика. Но дальше планов дело не пошло – после прихода к власти нацистов стало ясно, что требуется машина, более полно отвечающая наступательному характеру применения возрождающихся люфтваффе. В то время умы военных занимала доктрина Дуэ, отводившая авиации роль самостоятельной силы, способной обеспечить победу в войне. Главным компонентом воздушной мощи считались тяжелые бомбардировщики, а их действия должны были обеспечивать более легкие двухмоторные машины.
В начале 1934 г. в рейхсминистерстве авиации была разработана концепция двухмоторного самолета, соответствующего по габаритам легкому бомбардировщику, но несущего вместо бомб мощное стрелково-пушечное вооружение. Такие машины, действуя перед соединениями бомбардировщиков, должны были обеспечить расчистку воздушного пространства от вражеских истребителей, установить локальное господство в воздухе и гарантировать собственным бомбардировщикам успешное достижение цели. Второстепенными задачами для них считались разведка и нанесение бомбовых ударов.
С самого начала концепция была довольно сомнительной. Многие офицеры-авиаторы считали, что собственные потери будут значительными, а конструкторы заявляли, что самолет, предназначенный для выполнения настолько разнородных задач, неминуемо получится более тяжелым, а значит – менее маневренным и скоростным, чем опекаемые им бомбардировщики. Тем не менее, концепция понравилась рейхсминистру авиации Герману Герингу (Hermann Goring), распорядившемуся начать работы по созданию многоцелевых двухмоторных самолетов. Надо отметить, что Геринг был отнюдь не одинок в своих симпатиях – идея двухмоторных многоцелевых самолетов в то время пользовалась популярностью среди военных многих стран. Вспомним хотя бы туполевский «крейсер» КР-6 или французские самолеты категории multiplace de combate (многоместные боевые).
В июне 1934 г. техническое управление рейхсминистерства авиации выдало требования к двухмоторному многоцелевому боевому самолету, который позиционировался как истребитель-бомбардировщик – Kampfzerstorer. Он должен был оснащаться двигателями Junkers Jumo 210, двумя 20-мм пушками, спаренным 7,92-мм пулеметом и развивать максимальную скорость на высоте 6000 м не менее 400 км/ч, а также обладать дальностью полета в 2000 км. Предусматривалось создание на его базе дальнего высотного разведчика.
Требования к Kampfzerstorer были разосланы фирмам: Dornier, Heinkel, AGO, Gotha, Bayerische Flugzeugwerke (BFW), Focke-Wulf и Henschel. В конечном итоге участниками конкурса остались три последние компании, самолеты которых получили обозначения «Мессершмитт» Bf 110, «Фокке-Вульф» Fw 57 и «Хеншель» Hs 124. В соответствии с подписанными контрактами каждая фирма должна была изготовить 3 прототипа и 5 предсерийных машин.
Все три разработчика представили макеты своих изделий точно к сроку – в феврале 1935 г. Их осмотрела комиссия рейхсминистерства авиации, итоги работы которой подтвердили сомнения скептиков – был сделан вывод о невозможности совмещения в одном самолете качеств истребителя и бомбардировщика при соблюдении приемлемых летных характеристик. В итоге в программу пришлось внести существенные коррективы. Вместо единого Kampfzerstorer'a была инициирована разработка самолетов двух классов. Один из них – скоростной бомбардировщик (Schnellbomber), которым в будущем стал «Юнкере» Ju 88. А уже начатые проектированием Bf 110, Fw 57 и Hs 124 должны были создаваться как чистые истребители. Но если одномоторные истребители в люфтваффе именовались Jagdflugzeug (буквально – самолет-охотник), то для двухмоторных машин был введен класс Zerstorer (разрушитель). Здесь вполне очевидна аналогия с военно-морской классификацией: Zerstorer (в Британском флоте – Destroyer, а у нас – эсминец), предназначался для охранения главных сил флота и поражения вражеских кораблей. Летающий «церштерер» должен был выполнять аналогичные функции – охранять собственные бомбардировщики и бороться с вражескими самолетами.
Координировал разработку «воздушного эсминца» статс- секретарь рейхсминистерства авиации Эрхард Мильх (Erhard Milch), который настоял, чтобы все три самолета максимально отличались друг от друга по основным техническим решениям. В результате Fw 57 получился очень большим – размах крыла составлял 25 м (для сравнения: у бомбардировщика Не 111 – 23 м), а весил пустой «Фокке-Вульф» столько же, сколько Не 111с бомбовой нагрузкой. В ходе летных испытаний прототип Fw 57 показал себя весьма неуклюжей машиной. Неудовлетворительными оказались летные характеристики Hs 124. Таким образом, победителем конкурса стал Bf 110.
Разработка и испытания
Непосредственно за проектирование Bf 110 отвечал Вальтер Ретель (Walther Rethel), а общее руководство осуществлял Вилли Мессершмитт (Willi Messerschmitt). Еще при работе над Kampfzerstorer они решили отказаться от внутреннего бомбоотсека, благодаря чему фюзеляж Bf 110 имел довольно небольшую площадь поперечного сечения. В технологическом отношении он весьма походил на одномоторный Bf 109. Так, его хвостовая часть собиралась из двух половин монококовой конструкции. По сравнению с полумонококом фюзеляж получился более тяжелым, но это окупалось простотой изготовления, особенно важной при массовом производстве, и легкостью монтажа внутреннего оборудования, выполняемого до сочленения половин.
Прототип Bf 110V1 (Wr.Nr. 868). Май 1936 г.
Предсерийный самолет Bf 110А-01. Весна 1937 г.
Крыло имело развитую механизацию: автоматические предкрылки Handley Page, щелевые закрылки с гидроприводом и щелевые элероны. Хвостовое оперение – двухкилевое. Первоначально самолет проектировался как трехместный: пилот, за ним – штурман-радист и далее – бортстрелок. Кабина экипажа закрывалась длинным фонарем. После отказа от концепции Kampfzerstorer экипаж сократили до двух человек – пилота и стрелка-радиста. Стрелок располагал одним подвижным пулеметом, основное же вооружение монтировалось на лафете в носовой части фюзеляжа. Проект предусматривал применение новых двигателей Daimler-Benz DB 600А мощностью 910 л.с., но ввиду их неготовности первые два прототипа получили менее мощные Jumo 210В (675 л.с.).
Прототип Bf 110V1 (Wr.Nr. 868, гражданская регистрация D-AHOA) впервые взлетел 12 мая 1936 г. с заводского аэродрома в Аугсбурге. За штурвалом машины сидел шеф-пилот фирмы ВFW доктор Герман Вюрстер (Hermann Wiirster). Впоследствии он так описывал первый полет «церштерера»: «На аэродроме присутствовали профессор Мессершмитт, директор Хентцен и много других лиц из руководства фирмы. Я выполнил несколько пробежек для проверки управляемости машины на земле. Взлет прошел идеально… Набрав для безопасности высоту около 2000 м, я проверил реакцию машины на отклонение элеронов и совершил несколько эволюции, чтобы составить представление об управляемости самолета… Самолет показал хорошую управляемость и устойчивость по всем трем осям. Посадка также не представляла никакой сложности… Профессора Мессершмитта я заверил, что, по моему мнению, в ходе дальнейших испытаний 110-го не возникнет существенных трудностей».
Дальнейшие испытания подтвердили мнение Вюрстера. Небольшие проблемы с управляемостью возникали только в полете на малой скорости. Важной особенностью Bf 110 стало отсутствие тенденции к сваливанию в штопор. Наиболее серьезным недостатком была склонность самолета к разворачиванию при взлете и посадке, требовавшая от летчика повышенного внимания. Ну и, естественно, сказалась малая мощность двигателей, не позволившая развить проектную максимальную скорость.
25 августа 1936 г. фирму посетил инспектор истребительной авиации Эрнст Удет (Ernst Udet), которому продемонстрировали Bf 110 в полете. Он был искренне удивлен тем, что двухмоторный самолет способен крутить фигуры не хуже обычного истребителя. Однако опытному боевому летчику увиденного оказалось мало. На следующий день состоялся учебный бой между Bf 110V1, пилотируемым Г. Вюрстером, и одномоторным Bf 109V3, в кабине которого занял место сам Удет. Поединок проходил на высоте около 1000 м. Как ни старался Удет, ему с трудом удавалось поймать своего противника в перекрестье прицела, причем лишь на мгновение, которого явно не хватило бы, чтобы сбить «вражеский самолет».
24 октября 1936 г. вышел на летные испытания Bf 110V2, получивший шайбы хвостового оперения измененной формы – вместо угловатых они стали эллиптическими. А ровно через два месяца поднялся в воздух и Bf 110V3, оборудованный штатными моторами DB 600А. Через несколько дней машина показала максимальную скорость 502 км/ч – и это в то время, когда лучшие одномоторные истребители-бипланы развивали 400-450 км/ч. Также эта машина получила вооружение – четыре 7,92-мм пулемета MG 15 в носовой части. Еще ранее, 1 июля 1936 г., рейхсминистерство авиации заказало 9 предсерийных Bf 110, а 1 ноября внесло в план закупок авиатехники 104 самолета со сроком поставки к марту 1938 г.
В январе 1937 г. к испытаниям подключили четвертый прототип Bf 110V4. Слабым местом оказались новые моторы DB 600А, часто выходившие из строя, что угрожало срывом сроков проведения испытаний. К тому же, промышленность не могла наладить ритмичные поставки карбюраторов для этих двигателей. Поэтому было решено в полномасштабное производство внедрить модификацию самолета с более совершенными DB 601, имевшими непосредственный впрыск топлива, а предсерийные Bf 110 оборудовать хоть и менее мощными, но надежными Jumo 210. Первая партия таких машин включала четыре Bf 110А-0 с 680-сильными моторами Jumo 210Da и двухлопастными винтами изменяемого шага VDM-Hamilton. Первые три Bf 110А-0 несли в носовой части четыре пулемета MG 17. Четвертая машина получила дополнительно две 20-мм пушки MG FF со скорострельностью 600 выстр./ мин. Боекомплект каждой составлял 180 снарядов в трех магазинах емкостью по 60 шт. Казенные части пушек были выведены в кабину позади летчика для того, чтобы стрелок мог менять магазины.
Начало серийного производства
Проблемы с моторами продолжались, и было решено с 1 января 1938 г. выпустить несколько десятков Bf 110 с двигателями Jumo 210, что позволяло ускорить освоение личным составом нового самолета. Таким образом, был открыт путь к производству варианта Bf 110В, отличавшегося от Bf 110А моторами Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива мощностью 730 л.с., а также трехлопастными винтами изменяемого шага VDM-Hamilton. Было заказано 86 экземпляров Bf 110В, но построили 49 машин, поставленных люфтваффе с апреля 1938 г. по февраль 1939 г. В их число вошли: прототип Bf 110V7, три предсерийные машины Bf 110В-0, 45 серийных Bf 110В-1 и В-2. 26 самолетов поставила фирма Messersch- mitt AG – так теперь именовалась BFW, а остальные изготовило предприятие Gothaer Waggon Fabrik («Гота»). Предсерийные машины вооружения не имели, а серийные несли по 5 пулеметов (в т.ч. один у стрелка) и 2 пушки MG FF.
Шесть серийных Bf 110В впоследствии переоборудовали в учебные Bf 110В-3. Некоторые самолеты применялись для испытаний различных видов вооружения. Так, на Bf 110В-1 (Wr.Nr. 928) испытывали 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 101. 3 июля 1939 г. в Рехлине эту машину продемонстрировали Гитлеру, на которого она произвела огромное впечатление. Он отметил: «Считаю, что это оружие является исключительно важным, поскольку наша авиация не располагает достаточным количеством тяжелого бортового оружия».
Bf 110В-0 (Wr.Nr. 920) использовали для испытаний т.н. «установки ураганного огня» – пусковой для 73-мм неуправляемых ракет Trommelgerat TG 65. Установка включала восьмизарядный барабанный магазин, размещенный в носовой части самолета. Испытания начались 10 марта 1939 г. в исследовательском центре Тарневиц. При стрельбе с дистанции 350 м по движущейся мишени размером 6x6 м было отмечено 40% попаданий. На вооружение эта система принята не была.
Строй серийных самолетов Bf 110В-2. 1939 г.
Разведчик Bf 110С-5 готов войти в состав группы 2.(Н)/14
Во второй половине августа 1938 г. в Германию прибыла французская делегация во главе с министром авиации Виллемином (Vuillemin), которая посетила завод в Аугсбурге. Стремясь «смягчить» позицию своих западных соседей в преддверии мюнхенских соглашений, немцы прибегли к ловкому трюку. Французы с изумлением наблюдали, как через равные промежутки времени из цехов завода выкатывали новые Bf 110В, которые сразу же взлетали с заводского аэродрома. На самом деле самолеты приземлялись поодаль и вновь доставлялись в цех. Эта «карусель» сработала, и французы были поражены темпами выпуска новых немецких самолетов.
В конце 1938 г. завод в Штутгарте наконец-то наладил выпуск двигателей DB 601А максимальной мощностью 1100 л.с. Оснащенный ими «церштерер» получил обозначение Bf 110С. В соответствии с очередным планом производства самолетов для люфтваффе, к весне 1942 г. следовало построить 990 таких машин. Вооружение осталось прежним, но в конструкцию новой модификации «Мессершмитта» внесли ряд изменений. В частности, обводы мотогондол стали более плавными, без выступающих радиаторов, которые перенесли в обтекатели под крыло. Изменили конструкцию ниш основных опор шасси, и теперь колеса убирались в них полностью (на Bf 110В они частично выступали). Законцовки крыла «срезали», уменьшив его размах и площадь. Скорость машины сразу выросла – Bf 110С-0 развивал 538 км/ч. Однако конструкторам не удалось обеспечить требуемую дальность полета. Согласно различным источникам, у Bf 110С-1 она составляла 800-1000 км, т.е. всего 40-50% от требуемой.
Производство Bf 110С начали с десяти предсерийных Bf 110С-0, выпущенных в Аугсбурге в феврале 1939 г. Затем настал черед массовой модификации Bf 110С-1, которую выпускали до февраля 1940 г.
С первым массовым вариантом «сто десятого» связана шпионская история. После упомянутого визита генерала Виллемина французская разведка была буквально «поставлена на уши», пытаясь раздобыть как можно более подробную информацию о Bf 110, а в идеале – заполучить экземпляр самолета. Ближе всех к этой цели подошел начальник разведки ВВС п-к Андре Серо (Andre Serot). Ему удалось завербовать некоего Франца Ксаверия Эттиля (Franz Xaver Ottil), бывшего пилота люфтваффе, уволенного с военной службы за «недисциплинированность» (бравый пилотяга разбил свой Hs 123 во время полета над родной деревней в стиле: «Папа, мама, глядите, как я умею!»). Эттиль устроился стартовым механиком на авиазаводе в Аугсбурге и получил задание угнать Bf 110 во Францию. 10 мая 1939 г. во время обеденного перерыва он занял место в кабине самолета Wr.Nr. 979 и взлетел. Примерно в 40 км от Аугсбурга его ожидал сообщник – родной брат Иоганн с канистрами бензина, поскольку самолеты на заводском аэродроме заправляли небольшим количеством топлива, и до Франции его не хватало. Совместными усилиями братья дозаправили «Мессершмитт» и дальше отправились уже вдвоем. Пока все шло по плану, но тут в дело вмешалась погода. После пересечения границы с Францией самолет попал в полосу низкой облачности и тумана. Когда Эттиль пытался найти место для посадки, «Мессершмитт» врезался в холм и взорвался. Оба брата погибли, а французской разведке достались лишь обгоревшие обломки самолета.
Выпуск «сто десятых» серии «С» завершили летом 1940 г. Кроме указанных вариантов, существовало еще несколько, полученных путем переоборудования во время капремонтов или построенных в рамках основных модификаций. Так, на переоборудованных из «единичек» Bf 110С-3 вместо пушек MG FF установили усовершенствованные MG FF/M со скорострельностью 680 выстр./мин.
Такую модернизацию прошли не менее двух десятков машин. Не более трех десятков Bf 110С-4 выпустили в варианте истребителя-бомбардировщика Bf 110С-4/В. Такие машины отличались не только двумя подфюзеляжными бомбодержателями ETC 500/IXb, но и более мощными моторами DB 601N (1250 л.с.), рассчитанными в отличие от DB 601А не на 87-октановый, а на 96-октановый бензин. Чтобы избежать ошибок при заправке топливом, на капоты моторов Bf 110С-4/В наносили буквы «N», которые вместе с бомбодержателями стали внешними отличиями этих самолетов. Эксплуатировались они в 1-м и 2-м отрядах испытательной группы Erpr.Gr. 210, которая занималась отработкой боевого применения. С такими же двигателями выпустили и часть Bf 110С-5, присвоив им обозначение Bf 110C-5/N.
Истребитель-бомбардировщик Bf 110С-7
Фонарь кабины экипажа с открытыми створками
На Bf 110D могли использоваться «Дакельбаухи» цельнометаллические или деревянные
Некоторые Bf 110С использовали для испытаний различных систем вооружения. Наиболее интересной из них была дистанционно управляемая стрелковая установка FDL MG 81Z со спаркой 7,92-мм пулеметов. Bf 110С-1 (Wr.Nr. 974) оборудовали двумя такими установками – снизу фюзеляжа и за кабиной стрелка.
С увеличенной дальностью
Недостаточная дальность Bf 11 ОС не устраивала высшее военно-политическое руководство Германии, готовившееся к войне над Великобританией. 20 сентября 1939 г. Геринг направил Удету и Мильху специальное письмо, в котором, в частности, указал: «Развитие тяжелых самолетов-истребителей следует вести в том направлении, чтобы они были способны охватить своим радиусом действия все воздушное пространство над Англией». Единственным способом увеличить дальность полета Bf 110 было применение дополнительных топливных баков (ДТБ). Конструкторы разработали оригинальный подфюзеляжный бак, получивший из-за специфической формы название «Дакельбаух» (Dackelbauch – брюхо таксы).
26 марта 1940 г. впервые поднялся в воздух прототип варианта Bf 110D-0. Самолет получил более мощные двигатели DB 601Аа (1175 л.с.) и усиленные стойки шасси, а в комплект бортового оборудования была включена надувная спасательная лодка. В серии строились две модификации Bf 110D-0/R1 и Bf 110D-0/R2, отличавшиеся составом ДТБ. Первая из них несла «Дакельбаух» емкостью 1050 л топлива и 106 л масла, а также два подкрыльевых сбрасываемых ДТБ емкостью по 900 л. Вторая имела лишь подкрыльевые баки, а вместо «Дакельбауха» небольшой дополнительный маслобак (75 л). Причиной отказа от «Дакельбауха» в большинстве исследований называется его пожароопасность – мол, взрывался буквально от одного попадания. Но официальные документы рейхсминистерства авиации не содержат каких-либо намеков на этот недостаток. Да и впоследствии такие баки широко применялись на машинах серии Bf 110Е. Вероятно, причиной отказа от подфюзеляжных баков стала необходимость освободить место для бомбодержателей.
Как и в случае с предыдущей модификацией, машины серии «D» проходили переоборудование. Так, 15 самолетов Bf 110D-0 превратили в истребители-бомбардировщики Bf 110D-0/B, установив пару бомбодержателей ETC 500/IXb на место «Дакельбауха». Еще 6 машин переоборудовали в разведывательные Bf 110D-4, по составу вооружения и оборудования соответствовавшие Bf 110С-5. Использовались они только как учебные. Один Bf 110D-2 построили с моторами DB 601N, и он получил обозначение Bf 110D-2/N. Впоследствии в ходе кап- ремонтов такими двигателями оснастили многие «сто десятые» ранних модификаций.
Дальнейшее развитие Bf 110 привело к созданию многоцелевого варианта, способного выполнять функции как дальнего истребителя, так и истребителя-бомбардировщика. Модификация Bf 110Е-0, выпуск которой начался на «Мессершмитте» в августе 1940 г., создавалась на базе Bf 110D-2. Для повышения эффективности бомбометания с пологого пикирования самолет снабдили прицелом Revi С/12D. Также применили усовершенствованную оборонительную установку – теперь бортстрелку для ведения огня не нужно было поднимать обтекатель. Вместо двух отдельных сидений стрелка-радиста (одно для работы с радиостанцией, другое для стрельбы из пулемета) установили одно, облегченной конструкции. В дополнение к подфюзеляжным бомбодержателям установили 4 подкрыльевых под 50-кг бомбы. Увеличили бортовой запас кислорода – все больше «сто десятых» попадали в части ночных истребителей, а те, как правило, действовали на значительной высоте.
Bf 110D-1 с 900-л сбрасываемым баком
Сборочная линия Bf 110D-0/R1
Примерно 40% Bf 110Е-1 могли нести «Дакельбаух», остальные – лишь подкрыльевые баки. В рамках варианта Bf 110Е-1 выпускались модификации Bf 110E-1/U1 – ночной истребитель с инфракрасным детектором (о таких самолетах чуть ниже) и Bf 110E-1/U2 – трехместный вариант, в состав экипажа которого входил офицер воздушного наведения, выполнявший также функции штурмана. При помощи модификационного комплекта самолет мог быть переоборудован в вариант Bf 110E-1/R2 с подфюзеляжными бомбодержателями ETC 1000 вместо штатных ETC 500. Комплекты R1 и R3 предусматривали установку дополнительного бронирования. 30 Bf 110Е-1 переоборудовали в буксировщики тяжелых транспортных планеров Me 321. Для буксировки одного такого планера требовались три «сто десятых». Испытания системы, получившей «чисто арийское» название Troika-Schlepp («упряжка- тройка»), показали ее неэффективность, и с весны 1942 г. для буксировки Me 321 начали применять самолеты Не 111Z.
Для операций в Северной Африке часть самолетов Bf 110Е-2 в апреле-октябре 1941 г. модифицировали в вариант Е-2/trop, отличавшийся противопыльными фильтрами на воздухозаборниках двигателей, уплотнениями выходов стволов оружия, противосолнечными шторками в кабине, увеличенными маслорадиаторами. Также в «тропическом» варианте выпустили несколько Bf 1 ЮЕ-3/trop.
В люфтваффе предполагали уже с 1941 г. начать постепенно заменять Bf 110 новым «церштерером» Me 210. Поэтому производство «сто десятого» стали сворачивать: если в 1940 г. выпустили 1231 самолет, то в 1941 -м – лишь 786. В декабре 1941 г. выпуск Bf 110 и вовсе остановили, но из-за проблем с Me 210 в феврале 1942 г. производство «сто десятых» было восстановлено.
Параллельно продолжалось и совершенствование конструкции Bf 110, однако вносимые изменения привели к увеличению массы, а следовательно – к ухудшению скоростных характеристик. Чтобы радикально их улучшить, на модели Bf 110F установили моторы DB 601F с увеличенной до 1350 л.с. взлетной мощностью. Предсерийные Bf 110F-0 соответствовали Bf 110Е-0, естественно, за исключением моторов и увеличенных размеров маслорадиаторов.
Самолеты Bf 110F также применялись для испытаний новых видов оружия. В частности, на них отрабатывали пусковую установку для 210-мм неуправляемых ракет. Некоторые решения по усилению вооружения были внедрены в войска, например, один из предназначенных для Bf 110F модификационных комплектов включал подфюзеляжный контейнер с двумя 20-мм пушками MG 151/20 с боекомплектом 200 снарядов на ствол.
В новой ипостаси: ночные истребители
Усиливающиеся налеты бомбардировщиков союзников на территорию рейха и оккупированных стран со всей остротой поставили вопрос о принятии на вооружение люфтваффе эффективного ночного истребителя. Такую машину требовалось оснастить мощным пушечным вооружением и специальным оборудованием обнаружения целей.
Изначально не предназначенный для роли «ночника» Bf 110 удалось быстро приспособить для выполнения новых задач. Первая специальная модификация Bf 110D-1/U1 появилась осенью 1940 г. Самолет оснастили прибором ночного видения (т.н. Spanner-Anlage), который включал инфракрасный прожектор и приемник. На практике это устройство оказалось малоэффективным, и последующие варианты (Spanner II-IV) были пассивными инфракрасными детекторами, позволявшими обнаружить вражеский бомбардировщик по тепловому излучению, наиболее интенсивному в области выхлопных патрубков двигателей. Однако и они были далеки от совершенства. Индикатор (т.н. Q-Rohr) находился перед кабиной экипажа и представлял собой небольшой круглый экран, на котором обнаружение вражеского самолета отмечалось светящейся полосой. Применили Spanner-Anlage и на следующей импровизированной модификации ночного истребителя Bf 110Е-1/U1.
Самолет Bf 110D-3
Разведчик Bf 110F-3, как и другие «церштереры» серии «F», можно опознать по увеличенным маслорадиаторам
Характерной особенностью Bf 110Е-1 стали подкрыльевые бомбодержатели
Первым полноценным ночным вариантом «сто десятого» стал Bf 110F-4. Эти самолеты уже на заводе оборудовали подфюзеляжным контейнером с двумя 20-мм пушками MG 151/20 либо 30-мм МК 108 (в последнем случае боекомплект состоял из 100 снарядов на ствол). Под крылом можно было подвесить два 300-л ДТБ. Для облегчения полета на одном двигателе увеличили площадь рулей направления и их триммеров.
Подвариант Bf 110F-4a стал первым «стодесятым», оборудованным РЛС. Дальность обнаружения радара FuG 202 (Lichtenstein ВС) составляла всего 1,5-2 км, но если самолеты взаимодействовали с наземными РЛС, предварительно выводящими на цель, перехваты в большинстве случаев были успешными. Встроенные пушки MG FF были заменены на MG 151/20 (боекомплект 300 снарядов для левого орудия и 360 – для правого). Дополнительное оборудование существенно увеличило взлетный вес машины, к тому же ее аэродинамику портили антенны радара. Поэтому максимальная скорость Bf 110F-4a упала до 470 км/ч. Часть самолетов, получивших обозначение Bf 110F-4/U1, с лета 1943 г. оборудовали установками Schrage Musik (буквально – «наклонная музыка», т.е. джаз). Такая установка состояла из двух пушек MG FF либо МК 108, размещенных в задней кабине и стрелявших наклонно вперед- вверх. При этом пулемет MG 15 снимали. Стрельбу вел летчик при помощи модифицированного прицела Revi C/12D. «Шраге Музик» позволяла атаковать вражеский бомбардировщик снизу, из наименее защищенной зоны.
В мае 1942 г. завод «Гота» выпустил
предсерийную партию из шести Bf 110G-0, оснащенных двигателями DB 605В-1 мощностью 1475 л.с. В декабре началось полномасштабное производство истребителя дальнего действия Bf 110G-2.
Кабина летчика «церштерера»
Истребитель дальнего действия Bf 110G-2
Ночной истребитель Bf 110G-4 с радаром FuG 220 Lichtenstein SN2b
Для Bf 110G-2 было разработано множество модификационных комплектов, главным образом, для усиления их вооружения, включавших как пушки, так и пусковые НАР. Весьма интересным был вариант Bf 110G-2/R1, вооруженный 37-мм пушкой ВК 3,7 – авиационной модификацией зенитки Flak 18. Она размещалась под фюзеляжем и закрывалась обтекателем, выклеенным из фанерных полос и обтянутым тканью. Боекомплект состоял из 72 снарядов в шестизарядных обоймах, которые перезаряжал стрелок. Установка громоздкого и тяжелого по авиационным меркам орудия вынудила снять обе пушки MG 151/20.
Поначалу такие самолеты пытались применять на Восточном фронте в качестве противотанковых, но «сто десятый» продемонстрировал свою уязвимость от наземного огня и трудность эксплуатации на полевых аэродромах. Поэтому Bf 110G-2/R1 в августе 1943 г. отвели на территорию рейха для применения в системе ПВО. Здесь самолеты показали довольно высокую эффективность – даже короткой очереди было достаточно, чтобы разнести четырехмоторный бомбардировщик в клочья. Но громоздкая пушка отрицательно влияла на летные качества истребителя, поэтому уязвимость самого Bf 110G-2/R1 от оборонительного огня бомбардировщиков также возросла.
Чтобы улучшить высотные характеристики, на Bf 110G-2/R2 установили систему впрыска закиси азота GM 1 для форсирования двигателей. Ее бак вмещал 400 л, которых хватало на 45 минут работы. Однако весившая 615 кг система изрядно утяжеляла самолет, поэтому с Bf 110G-2/R2 снимали задний пулемет, часть бронезащиты и механизм бомбосбрасывателя.
Для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками вооружение Bf 110G-2/R3 радикально усилили, установив взамен четырех MG 17 винтовочного калибра пару 30-мм пушек МК 108 с боекомплектом 135 снарядов на ствол. Такая модификация появилась в декабре 1943 г. А вариант Bf 110G-2/R4 имел встроенное вооружение, как на R3, плюс под- фюзеляжную пушку ВК 3,7. Наконец, Bf 110G-2/R5 представлял собой комбинацию R2 и R3, т.е. систему GM 1 и встроенные пушки МК 108.
Часть разведчиков Bf 110G-3 выпустили в варианте Bf 110G-3/R3, на котором пулеметы заменили парой пушек МК 108. Некоторые Bf 110G-3 вывели из разведывательных частей, переоборудовали в истребители и передали в ПВО рейха. Машины получили обозначение Bf 110G-3/U1, и на них вместо АФА устанавливали две пушки MG 151/20.
Последним серийным и к тому же наиболее массовым вариантом Bf 110 стал ночной истребитель Bf 110G-4, выпускаемый с января 1943 г. до 22 февраля 1945 г. По сравнению с Bf 110G-2 изменения планера были минимальными – увеличенные рули направления частично деревянной конструкции и усиленная бронезащита. А вот «начинка» самолета кардинально отличалась. Стандартным для Bf 110G-4 стал радар, устанавливалось и другое прицельно-навигационное оборудование для обеспечения ночных перехватов. Первые Bf 110G-4 оснащали РЛС FuG 212 Lichtenstein С1, но ее характеристики признали неудовлетворительными. Летом 1943 г. появился новый радар FuG 220 Lichtenstein SN2, созданный с применением компонентов (передатчик, приемник и устройство переключения антенн) станции обнаружения надводных целей FuG 213 Lichtenstein S. В большинстве случаев совместно с FuG 220 работал радар FuG 212 – такие самолеты имели в носовой части две антенные системы: большую для FuG 220 и малую для FuG 212.
В 1943 г., изучив разбившийся английский бомбардировщик, немцы спроектировали станцию FuG 221а Rosendahl- Halbe, предназначавшуюся для обнаружения излучения британского радара Monica, который стоял на бомбардировщиках. Такие станции монтировались на Bf 110G-4/U6, но использовались относительно недолго – ихвытеснили более совершенные пеленгаторы. В частности, для обнаружения излучения «Моники» создали станцию FuG 227 Flensburg, а работа радаров H2S обнаруживалась станцией FuG 350 Naxos Z. Эти системы оказались довольно эффективными и позволяли обнаруживать вражеские бомбардировщики на расстоянии до 50-70 км.
Как и прежние модели «сто десятого», Bf 110G-4 имел множество модификаций. В частности, в июне 1943 г. было выпущено 10 первых самолетов Bf 110G-4/U7 с системами GM 1. Эта модификация позиционировалась как «охотник за «Москито». Но поскольку британские разведчики-целеуказатели «Москито», как правило, действовали на высотах до 8000 м, в строевых частях систему GM 1 часто снимали как ненужный балласт. В ноябре 1944 г. появился Bf 110G-4/U8, на котором вместо GM 1 установили дополнительные топливный и масло-баки на 540 л и 35 л соответственно, что позволило увеличить дальность полета примерно на 350 км.
Антенные системы радаров FuG 212 Lichtenstein С1, FuG 202 Lichtenstein ВС, FuG 220 Lichtenstein SN2c
Ночной истребитель Bf 110G-4 с радарами FuG 220 и FuG 212, а также подфюзеляжным контейнером с пушками MG 151/20
Ночной истребитель Bf 110G-4 с радарами Lichtenstein SN2b и Lichtenstein С1
Вариант Bf 110G-4/R3 так же, как и Bf 110G-2/R3, имел вместо пулеметов MG 17 две пушки МК 108. Интересно, что пилоты-ноч- ники восприняли такое усиление вооружения без особого восторга, считая огневую мощь этих пушек чрезмерной. Дело в том, что ночью огонь по самолету противника открывали, как правило, с расстояния порядка 100 м. После попадания нескольких 30-мм снарядов вражеский бомбардировщик мог взорваться, что сулило неприятностями самому истребителю. К тому же, при стрельбе из расположенных перед кабиной МК 108 сильно загрязнялось копотью лобовое стекло, а пилота ослепляли яркие вспышки выстрелов. С этим пытались бороться, установив на лобовое стекло «дворник», а на стволы пушек – пламегасители. Применялись на Bf 110G-4 и «Шраге Музик». В июле 1944-го начался серийный выпуск Bf 110G-4/R8, вооруженных шестью пушками: две MG FF – в установке «Шраге Музик», по паре МК 108 и MG 151/20 – в носовой части.
Самолет Bf 110G-4 считался весьма удачным ночным истребителем, но он имел существенный недостаток – малый запас топлива, ограничивавший продолжительность вылета 80-90 минутами. Поэтому на смену «сто десятому» постепенно приходили Не 219 и истребительные модификации Ju 88. Тем не менее, Bf 110G-4 продержался в производстве практически до конца войны. Общее же число построенных Bf 110 превысило 6000 единиц. Нереализованным остался вариант Bf 110Н, который планировали оборудовать 1750-сильными моторами DB 605Е. Его прототип предполагали построить на заводе «Гота» к марту 1944 г., но после интенсивных бомбежек этого предприятия и принятия т.н. «срочной истребительной программы», запретившей дальнейшую разработку двухмоторных поршневых истребителей (кроме Do 335), работы прекратили. Необходимо также отметить, что в ходе ремонтов порой одни варианты «сто десятого» приобретали черты других. В наши дни это обстоятельство порой затрудняет точное определение модификации самолета по фотоснимкам.
Боевое крещение
В 1938 г. в ожидании поставок серийных Bf 110 люфтваффе начало формирование частей «церштереров». Поскольку темп выпуска «сто десятых» поначалу был низким, то в качестве временной меры эти части вооружили одномоторными Bf 109, причем старых модификаций С и D. К началу Второй мировой войны лишь три подразделения были вооружены «церштерера- ми»: входившая в 1-ю инструкторскую эскадру группа l(Z)/LG 1 располагала Bf 1 ЮС, а группы I/ZG 1 и I/ZG 76 имели в своем составе по одному отряду на Bf 110В и два на Bf 110С. В общей сложности в строю насчитывалось 95 «сто десятых», из них 82 исправных (23 «В» и 59 «С»).
Согласно плану войны против Польши, «церштереры» должны были в первую очередь сопровождать бомбардировщики. Первыми над Польшей появились Bf 110 из отряда 2./ZG 76, возглавляемые обер-лейтенантом Вольфгангом Фальком (Wolfgang Falck). Он проигнорировал приказ, предписывавший прикрывать Не 111, которые следовали для удара по аэродрому у Кракова, и на час ранее отправился на «свободную охоту». Самоуправство едва не привело к печальным последствиям – польских самолетов в воздухе не было, а вот германские – присутствовали… Сначала Фальк принял за «поляка» разведчик Не 46, стрелок которого смог отогнать истребитель. Затем он атаковал Ju 87, спутав его с польским самолетом Р.23 «Карась» – Фалька ввели в заблуждение красные буквы бортового кода, принятые им за польскую «шаховницу». Но «Юнкерсу» удалось увернуться. Как ни странно, Фальку его выходка сошла с рук. Более того, ему даже поручили сопровождать транспортный Ju 52 с рейхсмаршалом Герингом на борту, после чего повысили в звании до гауптмана!
Многие варианты Bf 110 несли четыре пулемета MG 17 в носовой части и один такой же в оборонительной установке
На поздних вариантах Bf 110 в оборонительной установке использовалась спарка пулеметов MG 81Z
Экипаж этого поврежденного в бою «церштерера» уцелел. Польша, сентябрь 1939 г.
Самолеты группы l(Z)/LG 1 дважды в течение дня 1 сентября сопровождали Не 111Р, бомбившие Варшаву. В ходе первого налета пилоты «церштереров» оказались, мягко говоря, не на высоте – хотя они и сбили два польских истребителя, но допустили потерю шести бомбардировщиков. В бою был ранен командир группы м-р Грабманн (Grabmann). Реабилитироваться удалось пополудни – без потерь со своей стороны было сбито 5 самолетов Р.7а и Р. 11с. Польские истребители, устаревшие и тихоходные, но при этом маневренные, оказались неожиданно трудным противником. Так, в бою с ними 2 сентября погиб командир отряда 3./ZG 1 гауптман фон Мюлленхейм (von Miillenheim). В тот же день пополудни 1-й и 2-й отряды группы I/ZG 76 провели бой над Лодзью против восьми польских истребителей. Л-тХельмут Лент (Helmut Lent) и обер-лейтенант Ганс Нагель (Hans Nagel) сбили по одному вражескому самолету, но общий итог оказался в пользу поляков, которые «завалили» 3 «церштерера». Потери продолжались и в последующие дни: хотя польская авиация ни количественно, ни качественно не могла противостоять люфтваффе, отдельные примеры героического сопротивления она все-таки показала. 6 сентября стало роковым для м-ра Карла Хаммеса (Karl Hammes), 43-летнего командира отряда 1 ./ZG 1. Этот авиатор имел интересную судьбу – во время Первой мировой войны служил в кайзеровской авиации, записав на свой счет 4 сбитых самолета, а в межвоенный период сделал карьеру… оперного певца! Успешно выступая на сценах Берлина и Вены, он, тем не менее, рвался в небо и в 1937 г. вступил в люфтваффе. Лучше бы пел и дальше своим прекрасным баритоном – утром 6 сентября, сопровождая пикировщики, Хаммес не смог увернуться от атаки польского Р. 11с. «Сто десятый» получил повреждения, а сам пилот был ранен. И хотя Хаммес сумел посадить свой Bf 1 ЮС в поле, от полученных ран он скончался, а его бортстрелок попал в плен.
Общий баланс воздушных побед понемногу склонялся в пользу «церштереров». Например, 5 сентября они записали на свой счет 8 сбитых польских самолетов: три Р.23 «Карась», один «Фоккер» F.VII/3m, один «Люблин» R.XIII и 3 машины неустановленного типа. А к концу первой недели боев встречи с польскими самолетами в воздухе стали редкостью, и группы «церштереров» перенацелили на штурмовку. Например, при налете на аэродром в Демблине экипажи I/ZG 76 уничтожили на земле 11 учебных самолетов.
Последними воздушными победами «церштереров» в польской кампании оказались 2 самолета, сбитых гаупт- маном Фальком 11 сентября. А через 6 дней неприятельские зенитчики подожгли машину из I/ZG 76, ставшую последним Bf 110, потерянным в той кампании. В общей сложности люфтваффе недосчитались 12 «сто десятых», включая одну машину, сбитую по ошибке своими зенитчиками. Сами же «церштереры» претендовали на значительное число побед. Так, пилоты I/ZG 76 заявили о 12 сбитых вражеских самолетах, a l(Z)/LG 1 – целых 30! Правда, по польским данным, все три группы Bf 110 добились максимум 15-20 побед.
Командование люфтваффе считало действия Bf 110 в Польше вполне успешными. Робкая критика «сто десятого», которому с трудом удавалось противостоять маневренным истребителям, наталкивалась на сильное возражение: двухмоторные истребители всегда проигрывают одномоторным в маневре, и только соответствующая тактика может свести на нет этот недостаток.
Бои на Западе. Норвежская кампания
Снова в бой «сто десятые» пошли в декабре 1939 г., когда их стали поднимать на перехват британских самолетов, появляющихся у Гельголанда и Вильгельмсхафена. Поначалу экипажи тяжелых истребителей успехами похвастать не могли. Так, 14 декабря «Мессершмитты» отряда 2./ZG 26 встретились в воздухе с «Веллингтонами» из 99-й эскадрильи Королевских ВВС (RAF), но единственным результатом боя стало повреждение огнем стрелков бомбардировщиков «церштерера» гауптмана Рестемейера (Restemeyer).
Верхние носовые 30-мм пушки МК 108, а также подфюзеляжные пушки МК 101 и ВК 3,7 калибром 30 мм и 37 мм, соответственно
Техники приступили к ремонту Bf 1 ЮС, поврежденного над Францией. 1940 г.
Участвовавшие в «Битве за Британию» самолеты Bf 110D-3 из эскадры ZG 26 выруливают на старт. Конец лета 1940 г.
Видя малую эффективность разрозненных сил истребителей у Гельголанда, командование люфтваффе решило создать для действий в этом районе временное соединение Jagd- geschwader Schumacher под командованием оберст-лейтенан- та Карла Шумахера (Karl Schumacher). В его состав включили порядка 80-100 истребителей Bf 109 и Bf 110 – последние были представлены группой I/ZG 76 на Bf 110С-2 под командованием гауптмана Гюнтера Рейнеке (Giinther Reinecke). Эффективность подобного массирования сил удалось проверить практически сразу же. 18 декабря пополудни «Веллингтоны» из 9-й, 37-й, 38-й и 149-й эскадрилий появились у Гельголанда. Их перехватили патрулировавшие над Фризскими островами Bf 110С-2. Первой атаковала пара гауптман Фальк и унтер-офицер Хейнц Фрезия (Heinz Fresia). Буквально в течение одной минуты они «свалили» по два бомбардировщика. Правда, самолет Фалька получил повреждения от ответного огня, и гауптман сел на вынужденную на о. Вангероог. Когда в бой вступили другие самолеты из I/ZG 76 и Bf 109, началось настоящее побоище. По германским данным, были уничтожены 38 «Веллингтонов», 15 из которых записали на свои счета пилоты «церштереров». Правда, англичане признали потерю лишь 12 машин, а еще 3 вернулись на аэродром поврежденными. Примерно в таком же духе, хотя и с менее громкими успехами, действовала I/ZG 76 и в январе 1940 г.
В начале 1940 г. численный состав соединений «церштереров» существенно возрос – достигли боевой готовности группы I и II/ZG 26, была сформирована Ш-я группа в той же эскадре, а также группа I/ZG 2. Инструкторскую группу переименовали из l(Z)/LG 1 в V(Z)/LG 1. Именно она впервые столкнулась с «Харрикейнами». 26 марта, прикрывая разведчик Do 17, «церштерерам» пришлось отбивать атаку британцев из 73-й эскадрильи, и три Bf 110 получили повреждения. А 2 апреля у Люневиля в Лотарингии французские истребители MS.406C-1 сбили Bf 11 ОС из V(Z)/LG 1. Но все эти стычки были лишь разминкой перед операцией «Везерюбунг», в которой «церштерерам» предстояло сыграть одну из главных ролей.
Для участия в операции по захвату Дании и Норвегии выделили три группы истребителей, причем две из них – I/ZG 1 и I/ZG 76 – были вооружены Bf 110 (в общей сложности – 64 самолета) и лишь одна – II/JG 77 – Bf 109. Дело в том, что до Норвегии могли достать лишь «церштереры», да и то при условии предварительного захвата датских аэродромов. Эти силы должны были обеспечивать действия трех полных эскадр (9 групп) бомбардировщиков, не считая армады транспортных самолетов, да всякой мелочи вроде группы пикировщиков, двух отрядов дальней разведки и пр. Но серьезного сопротивления в воздухе не ожидалось – авиация двух скандинавских стран была чисто символической.
Занятие Дании 9 апреля 1940 г. оказалось «легкой прогулкой» и, возможно, самой короткой кампанией в истории войн – она длилась каких-то 4 часа. Определенную роль в этом сыграли и «церштереры» группы I/ZG 1 (которой теперь командовал уже не раз упоминаемый Вольфганг Фальк), сумевшие в течение нескольких минут нейтрализовать датскую авиацию. Появившись над аэродромом Верлесе, Фальк с ходу сбил единственный успевший подняться в воздух истребитель «Фоккер» D-XXI, а его подчиненные расстреляли на летном поле еще 13 самолетов. Два Bf 110 получили легкие повреждения от зенитного огня, но организованного сопротивления группа не встретила и смогла без проблем перебазироваться на аэродром Ольборг на севере Дании. Эта кампания была далекой от жестоких сражений Второй мировой. После приземления в Ольборге Фальк отправил обер-лейтенанта Виктора Мельдерса (Victor Molders), брата знаменитого аса Вернера Мельдерса, в город с задачей… забронировать лучшие номера в гостинице. В город Мельдерс отправился в летном комбинезоне и оказался там единственным германским солдатом, причем ни полиция, ни местные власти никакого интереса к нему не проявили. Когда в Ольборг вступил передовой отряд 159-го пехотного полка вермахта, бравые пилотяги уже вовсю заправлялись пивом в гостиничной кафешке!
Bf 110С из отряда 6./ZG 76 над Ла-Маншем. 1940 г.
Этот «церштерер» (Wr.Nr. 3341) из группы Erpr.Gr. 210 получил боевые повреждения и совершил вынужденную посадку на территории Англии, став британским трофеем
Не в пример сложнее была задача группы I/ZG 76 гауптмана Рейнеке. Ей предстояло прикрывать высадку в Норвегии, действуя на предельной дальности. Предполагалось, что 10 апреля после захвата десантниками аэродрома Форнебю в окрестностях Осло истребители смогут там приземляться и дозаправляться. Для прикрытия 29 Ju 52 с парашютистами выделили отряд 1./ZG 76 гауптмана Вернера Хансена (Werner Hansen), включавший 8 Bf 1 ЮС. Но из-за тумана выброску десанта отменили, и «Юнкерсы» легли на обратный курс. Однако «церштереры», а также транспортники второй волны (53 Ju 52, перевозившие обычную пехоту) приказ об отмене высадки не получили. Самолеты Хансена барражировали над Форнебю в ожидании десантников, когда появилась пятерка норвежских истребителей «Гладиатор». В скоротечном бою один из них уничтожил обер- лейтенант Лент, но и норвежцы сумели сбить два Bf 110. Уцелевшие «церштереры» проштурмовали аэродром и сожгли на летном поле 2 «Гладиатора», а еще 2 расстреляли, когда те пытались сесть на замерзшее озеро. Топливо в баках Bf 110 заканчивалось, у трех самолетов даже остановились по одному двигателю. Когда появились транспортники второй волны, Хансен в отчаянии решил садиться на аэродром перед ними. Первым зашел на посадку Лент. Его самолет выскочил за пределы ВПП и снес шасси. Пять остальных «Мессершмиттов» приземлились с сухими баками, но без проблем. Стрелки развернули пулеметы в направлении позиций норвежской охраны, обеспечив посадку транспортных машин.
Высадку десанта в Ставангере прикрывала восьмерка Bf 110С из 3./ZG 76. Здесь также не обошлось без потерь: два самолета столкнулись в воздухе, экипажи погибли.
После перебазирования I/ZG 76 в Норвегию самолеты группы приняли участие в боях против английских и французских войск, высадившихся в районе Нарвика 18-19 апреля 1940 г. К тому времени в составе группы появились первые Bf 110D с «Дакельбаухами». К моменту вывода англо-французских войск в середине мая 1940 г. потери Bf 110 в норвежской кампании составили 25 самолетов.
Разгром Франции. «Битва за Британию»
По состоянию на 10 мая 1940 г. на Западном фронте находились 9 групп тяжелых истребителей (см. таблицу). В каждой насчитывалось по 33-37 экземпляров Bf 1 ЮС и D, а в общей сложности – 335 машин, из них 238 боеготовых.
Главными задачами «церштереров» в кампании на Западе были сопровождение бомбардировщиков и действия по завоеванию господства в воздухе. Одномоторные истребители, главным образом, должны были прикрывать собственные войска и объекты в ближнем тылу. То есть, Bf 110 рассматривался как основной наступательный истребитель.
В первый день наступления, 10 мая 1940 г., «сто десятые» сопровождали соединения транспортных самолетов, доставлявших десантников к целям в Бельгии и Голландии. Со своей задачей «церштереры» справились. Например, в районе аэродрома Ваалхавен у Роттердама самолеты из I/ZG 1 сбили 5 из шести британских двухмоторных истребителей «Бленхейм» IF, пытавшихся прорваться к транспортникам. Но и в первый день боев были понесены потери. Так, «Харрикейны» из 1-й эскадрильи RAF сбили два Bf 110С-2 группы II/ZG 26. А вот с французскими истребителями «церштерерам» расправляться было относительно легко – 11 мая пилоты II/ZG 76 заявили об уничтожении пяти MS.406. Это, в принципе, неудивительно, ведь «Моран» проигрывал «сто десятому» в скорости 40-45 км/ч.
С 13 мая двухмоторные истребители вели интенсивные бои в районе Седана. В частности, группа II/ZG 1 штурмовала вражеские аэродромы, потеряв при этом от зенитного огня командира отряда 5./ZG 1 гауптмана Родериха Кюпперса (Roderich Kiippers). На следующий день «церштереры» действовали в роли истребителей ПВО, отбивая ожесточенные атаки англофранцузской авиации, стремившейся разрушить мосты у Седана. А 15 мая были зафиксированы наибольшие суточные потери Bf 110 – 9 машин, причем большинство было сбито у Седана (обычные среднесуточные потери составляли 2 самолета). Очередной пик потерь был отмечен 18 мая. Тогда были сбиты 8 «церштереров», в т.ч. и машина командира эскадры ZG 76 м-ра Грабманна, а сам пилот попал в плен. О состоянии частей двухмоторных истребителей может свидетельствовать хотя бы тот факт, что на 19 мая в отряде 5./ZG 26 оставалось всего 3 боеспособных «Мессершмитта».
Bf 110С рулит по пустынному аэродрому. Северная Африка, 1941 г.
Замена двигателя в полевых условиях
К концу второй декады мая 1940 г. двухмоторные истребители от атак наземных целей и прикрытия своих объектов вновь переключились на сопровождение бомбардировщиков. Возросло также количество вылетов на «свободную охоту». 23 мая вермахт вышел к берегам Ла-Манша, и экипажам люфтваффе довелось иметь дело с истребителями RAF, действовавшими с баз в Англии. Прикрывая эвакуацию британского экспедиционного корпуса из Дюнкерка, в бой впервые вступили лучшие английские истребители «Спитфайр». При встрече с ними пилоты Bf 110 вынуждены были применять сугубо бомбардировочную тактику – становиться в оборонительный круг. Естественно, сопровождаемые «церштерерами» бомбардировщики оставались без защиты…
В июне 1940 г. началось применение двух новых модификаций «сто десятого». Базировавшийся на бельгийском аэродроме Гримберген отряд дальней разведки 7.(F)/LG 2 начал фронтовые испытания разведчика Bf 110С-5. А в отряд 1 ./ZG 1 поступили вооруженные 30-мм пушками Bf 110С-6.
Интересным явлением кампании на Западе стали воздушные бои над Швейцарией, которая всеми силами оберегала свой нейтралитет. Ее истребители атаковали самолеты любой воюющей стороны, вторгавшиеся в воздушное пространство страны. Например, жертвами швейцарцев становились немецкие бомбардировщики, получившие повреждения при налетах на объекты на юге Франции и пытавшиеся при возвращении «срезать» путь через Швейцарию. Взбешенный Геринг приказал группе II/ZG 1 организовать «наступательное патрулирование» над швейцарской территорией. Все закончилось плачевно: в двух боевых вылетах 4 и 5 июня группа потеряла пять Bf 110, сбитых швейцарскими Bf 109Е (сами швейцарцы потеряли лишь две машины). После этого люфтваффе старались соблюдать нейтралитет альпийского государства.
В общей сложности за время кампании во Франции и странах Бенилюкса было потеряно 82 Bf 110, из них 43 уничтожили летчики британских «Харрикейнов» и «Спитфайров». Стало ясно, что на равных сражаться с одномоторными скоростными истребителями Bf 110 не может. Велики оказались и небоевые потери – около 30% от общих, что было вызвано, в первую очередь, интенсивной эксплуатацией самолетов.
Для действий против Великобритании было выделено 8 строевых групп «церштереров», насчитывавших около 300 самолетов (см. таблицу), а также «испытательная группа 210» – Erprobungsgruppe 210 (Erpr.Gr. 210). Эта часть была сформирована 1 июля 1940 г. специально для испытаний новых Me 210, но поскольку поступление их на вооружение откладывалось, группу вооружили Bf 110 разных модификаций и использовали для отработки тактики боевого применения истребителей-бомбарди- ровщиков.
Над Англией Bf 110 появились в начале июля 1940 г. Первыми были разведчики, которые первыми и понесли потери. 6 июля при невыясненных обстоятельствах погиб Bf 110D-0 из 1-го отряда группы воздушной разведки верховного командования люфтваффе 1 .(F)/Ob.d.L, вылетевший на задание в район Абердина. А три дня спустя пришел и черед истребителей – над Ла-Маншем при атаке британского конвоя были сбиты два Bf 110 из групп III/ZG 26 и V(Z)/LG 1.11 июля отряд 9./ZG 76 потерял над Портлендом сразу три Bf 110С-2, причем среди погибших пилотов оказался племянник Германа Геринга Ганс-Иоахим Геринг (Hans-Joachim Goring). Через 10 дней истребители из 238-й эскадрильи RAF повредили над южной Англией Bf 110С-5 из отряда 4.(F)/14. Пилот обер-лейтенант Фридрих-Карл Рунде (Friedrich-Karl Runde) смог посадить машину у Чичестера и вместе с бортстрелком попал в плен. «Мессершмитт» британцы отремонтировали и использовали для испытаний. Но в тех случаях, когда истребители противника отсутствовали, «церштереры» добивались неплохих результатов. 13 июля в бою дебютировала группа Erpr.Gr. 210 – ее экипажи атаковали два конвоя в устье Темзы, заявив об уничтожении судов общим тоннажем аж 20000 т.
Все июльские стычки были лишь прелюдией к трехмесячной «Битве за Британию», начавшейся в августе. 12 числа был нанесен первый массированный бомбовый удар. Поскольку английские радары не могли «видеть» самолеты на малой высоте, в первом эшелоне на высоте порядка 150 м шли истребители- бомбардировщики из Erpr.Gr. 210. Малыми группами они атаковали позиции РЛС. Следом удар нанесли главные силы – сотня Ju 88 из эскадры KG 51. Их прикрывали около 150 истребителей, в т.ч. порядка 120 Bf 110 из групп I/ZG 2, II/ZG 2 и III/ZG 76. «Церштереры» не только не справились с прикрытием бомбардировщиков (например, группа, атаковавшая Портсмут, потеряла 10 «Юнкерсов»), но и не смогли защитить себя – британцы сбили 5 Bf 110, потеряв 1 «Харрикейн». 13 августа действия разворачивались по подобному сценарию. Первыми удар нанесли самолеты Erpr.Gr. 210, атаковавшие аэродром Манстон. При этом 3 «сто десятых» были сбиты зенитным огнем. Во второй половине дня на цели отправились 120 Ju 88 в сопровождении трех десятков Bf 110 из V(Z)/LG 1. И снова истребители понесли потери – из рейда не вернулись 4 «церштерера».
15 августа группа Erpr.Gr. 210 в составе 16 Bf 110 под прикрытием девяти Bf 109Е нанесла удар по аэродрому Мартлшем Хит. Противника пытались перехватить «Харрикейны», но немцы без потерь сбили 3 из них и повредили четвертый, который разбился при посадке. Полагая, что все британские истребители находятся на юге, германское командование решило в тот же день провести атаку с севера силами 5-го воздушного флота. Из Скандинавии вылетели 72 Не 111 эскадры KG 26 в сопровождении 21 Bf 110D группы I/ZG 76 с подвешенными «Дакель- баухами». Но уже на подходе немецкую армаду встретили «Спитфайры» 72-й эскадрильи и «Харрикейны» 605-й. В первой же атаке был сбит «церштерер» командира группы гауптмана Вернера Рестмейера (Werner Restmeyer), а затем еще 5 «сто десятых». Седьмая машина разбилась при возвращении, ее экипаж погиб. Немецкие пилоты претендовали на 9 воздушных побед, но на самом деле британские потери ограничились единственным «Харрикейном». В дальнейшем для налетов на Британию силы из Скандинавии не привлекали, а группу I/ZG 76 вскоре вывели в Германию, переквалифицировав в ночные истребители.
Пара самолетов из эскадры ZG 26 над Италией
Bf 110D-3 из «иракского» отряда 4./ZG 76. Весна 1941 г.
Во второй половине дня 15 августа люфтваффе предприняли ряд атак на объекты в юго-восточной Англии. В частности, группа Erpr.Gr. 210 в полном составе (14 Bf 110 и 8 Bf 109) атаковала аэродром Кройдон. «Харрикейны» из 32-й и 111-й эскадрилий устроили ей сущий разгром, сбив 6 «сто десятых». В том вылете Erpr.Gr. 210 потеряла весь штаб: командир гауптман Рубенс- дерфер (Rubensdorfer) погиб, а адъютант обер-лейтенант Фидлер (Fiedler) и зампотех л-т Кох (Koch) попали в плен, причем Фидлер спустя несколько дней умер от полученных в бою ран. Тяжелые потери понесли и другие группы, участвовавшие в налетах 15 августа. Например, II/ZG 76 лишилась шести «сто десятых», a III/ZG 76 – четырех, не сбив ни одного британского истребителя. В целом 15 августа стало поистине черным днем для двухмоторных истребителей – люфтваффе лишились 30 Bf 110, а сами «церштереры» сбили лишь один «Харрикейн»! Потери обрели невиданный доселе масштаб.
Среди неудачников того дня был и бортстрелок из 6./ZG 76 Макс Гушевски (Max Guschewski), который писал в своих воспоминаниях: «Утром мы перебазировались из Ле Мана в Ренн. Там к нашим Bf 110 подвесили дополнительные топливные баки. На задание мы взлетели 15 августа в 16.00. Над островом Гернси встретились с подопечными – четырьмя десятками Ju 88… На высоте 4000 м прошли над Шербуром, направляясь в сторону Англии. Над Каналом заняли эшелон 2000 м. Нашей целью был аэродром в Солсбери. Все небо над островом Уайт и Портлендом было чистым. Лишь за самолетами тянулись инверсионные следы. Над целью нас атаковали «Спитфайры». Бомбардировщики, сбросив груз, развернулись на обратный курс, мы же вступили в бой. Над Солентом нашу машину атаковали четыре истребителя – два зашли спереди, а два – с хвоста. Правый двигатель загорелся, левый тоже остановился. При попытке покинуть самолет с парашютом я получил ранение в спину. К счастью, пилот смог посадить поврежденную машину в поле». Гушевски попал в плен, а летчик его машины Иоганн Бинсдорфер (Johann Binsdorfer) был застрелен при попытке к бегству.
В последующие три дня было потеряно еще 22 Bf 110. Огромные утраты не прошли мимо внимания Геринга, обвинившего командиров и пилотов групп двухмоторных истребителей в бездарном руководстве и неумении воевать. Было предложено обязательно сопровождать «церштереры» одномоторными истребителями, но число сбитых над Англией Bf 110 росло и к концу августа достигло 120. Поставки промышленности не перекрывали потерь, и по состоянию на 7 сентября в четырех из восьми групп «церштереров», действовавших против Англии, не осталось ни одной исправной машины! Четыре другие группы располагали 75 боеготовыми Bf 110, еще 17 исправных машин имела Erpr.Gr. 210, и более 30 самолетов было в пяти дальнеразведыва- тельных отрядах.
С 7 сентября воздушное наступление против Англии обрело новую форму – усилия бомбардировщиков люфтваффе были сосредоточены на городах и промышленных объектах. Потери «церштереров» продолжали расти. Так, очередным черным днем стало 27 сентября, когда истребители-бомбардировщики из Erpr.Gr. 210 в сопровождении машин из III/ZG 26 (всего около 30 Bf 110) осуществляли налет на завод фирмы «Бристоль». Английские истребители сбили 19 из них. В тот же день из-за понесенных потерь были расформированы эскадра ZG 2, а также инструкторская группа V(Z)/LG 1. С октября люфтваффе постепенно перешли к ночным налетам, и группы «церштереров» отвели для отдыха и переформирования.
«Битва за Британию» обошлась немцам в 223 потерянных Bf 110. Сколько английских истребителей удалось сбить экипажам «церштереров», точно установить трудно, но сами британцы оценивают свои потери от их действий примерно в 100 машин. Среди асов «Битвы» немцы называют трех пилотов «сто десятых», заявивших о более чем десяти победах каждый: м-р Эрих Грот (Erich Groth) и обер-лейтенант Иоахим Ябс (Joachim Jabs) – по 13, гауптман Гейнц Наке (Heinz Nacke) – 12. Интересно, что все трое воевали в группе II/ZG 76. Но даже если эти успехи и были действительными, в целом бои над Англией окончательно развеяли миф о грозном «церштерере». Самолет, который задумывался как истребитель сопровождения, оказался неспособным даже постоять за себя.
Балканы, Северная Африка и Средиземноморье
К началу 1941 г. люфтваффе располагали двумя эскадрами двухмоторных истребителей полного состава (по три группы) ZG 26 и ZG 76. Две группы первой из них командование решило задействовать в войне против Югославии и Греции: I/ZG 26 прибыла на аэродром Сегед (Венгрия), a II/ZG 26 – в Крайницу (Болгария). Обе группы в общей сложности располагали 70 самолетами Bf 1 ЮС и Е. Для операций против Греции и Югославии выделили и вооруженный Bf 110С-5 разведывательный отряд 7.(F)/LG 2, который передислоцировали на аэродром Враждебна в окрестностях Софии.
В первый день югославской кампании, 6 апреля 1941 г., «церштереры» сопровождали бомбардировщики в налетах на аэродромы в районе Белграда. В бой вступили югославские истребители, причем группе I/ZG 26 пришлось столкнуться с Bf 109Е, бой с которыми завершился вничью – 2:2. Кроме того, 2 «сто десятых» стали жертвами зениток, а пятая машина разбилась при посадке. Другой группе повезло – ее противниками оказались тихоходные бипланы «Фьюри», и пилоты II/ZG 26 сбили 11 из них ценой потери двух Bf 110. В дальнейшем крупных воздушных боев в Югославии уже не происходило, и «церштереры» переключились на атаки наземных целей.
Разведчики готовят к установке на самолет плановую фотокамеру Rb 50/30
Bf 110D-3 из эскадры ZG 26 сопровождают транспортные «Юнкерсы» во время эвакуации германских войск из Северной Африки на Сицилию. Май 1943 г.
Следом за Югославией пришел черед Греции. Люфтваффе господствовали в воздухе, главной задачей Bf 110 стали бомбоштурмовые удары. В частности, 20 апреля самолеты II/ZG 26 атаковали аэродром Мерида у Афин, где находились «Бленхеймы» 11-й и 211-й эскадрилий RAF, уничтожив 4 и повредив 2 бомбардировщика.
В мае 1941 г., после овладения материковой Грецией, начались германские атаки на о. Крит. В дополнение к двум уже находящимся на ТВД группам «церштереров» в Грецию из Франции перебросили II/ZG 76. Именно эта группа первой появилась над Критом – 11 мая ее самолеты атаковали аэродром Ираклион, где базировались британские «Гладиаторы». 14 мая налет повторила группа II/ZG 26, но на этот раз британцы успели поднять в воздух истребители 112-й эскадрильи. Итог был обескураживающим: ни одного «Гладиатора» сбить не удалось, а те сумели «завалить» самолет обер-лейтенанта Бааге (Ваадое), аса, имевшего 14 побед. Еще один Bf 110 уничтожили зенитчики.
20 мая началась операция «Меркурий» – высадка германских воздушно-десантных войск на Крите. Ее поддерживали более сотни Bf 110 из трех групп. Их главными задачами были действия по вражеским аэродромам, иногда – удары по кораблям и судам. В первый день вторжения «церштереры» атаковали Канеа и Ираклион, потеряв 3 самолета. На следующий день над Ираклионом был сбит еще один Bf 110. 21 мая произошел неординарный случай: командир I/ZG 26 гауптман Макроцки (Makrocki) обстрелял британское патрульное судно, угодив прямо в пороховой погреб, судно взорвалось, но взрывной волной был сбит и сам «церштерер». Экипаж погиб. Надо сказать, что атаки, казалось бы, безобидных суденышек, порой были чреваты последствиями. Так, 24 мая пулеметным огнем спасательного катера ML 1001 был сбит Bf 110D-3 из II/ZG 76. В целом, в условиях отсутствия серьезного противника в воздухе «сто десятые» зарекомендовали себя неплохо.
В конце января 1941 г. в Северную Африку перебросили группу III/ZG 26, вооруженную Bf 110С-4 и D-3. Вскоре для усиления прибыл отряд 2./ZG-26 из 1-й группы и новые Bf 110Е. Главными задачами «церштереров» на этом ТВД были сопровождение бомбардировщиков, нанесение бомбоштурмовых ударов, прикрытие собственных войск и конвоев из Италии в Ливию. В Африке действовали и разведчики Bf 110С-5, которыми частично укомплектовали отряд 2.(Н)/14.
16 февраля британцы сбили первый «церштерер» над Северной Африкой. Отличились зенитчики, уничтожившие машину л-та Хестеркампа (Hesterkamp). Экипаж погиб. В воздушных боях главными противниками «сто десятых» оказались хорошо знакомые по «Битве за Британию» «Харрикейны». Успех был переменным. Так, 3 апреля пайлот-офицер 3-й австралийской эскадрильи Тернбулл (Turnbull) умудрился расправиться сразу с четырьмя «церштерерами». Но в тот день и «Мессершмитты» сбили 3 «Харрикейна» из 6-й эскадрильи. В том же месяце в Северную Африку прибыла группа I/JG 27, вооруженная Bf 109, взявшая на себя большинство истребительных задач, а «сто десятые» переключили на работу по наземным целям. Применялись они на этом ТВД вплоть до окончания боев весной 1943 г.
Интересным эпизодом в карьере Bf 110 стало участие в боевых действиях в Ираке. В этой стране весной 1941 г. вспыхнуло антианглийское восстание под руководством Рашида Али (подробнее см. № 3'99). Германия оказала помощь восставшим, направив смешанную авиагруппу, возглавляемую обер- стом Вернером Юнком (Werner Junck). В ее состав вошел и отряд 4./ZG 76 на Bf 110D-3, усиленный несколькими экипажами из ZG 26. На все машины нанесли опознавательные знаки иракских ВВС. 13 мая самолеты группы Юнка приступили к боевым вылетам, но уже 30 мая восстание Рашида Али потерпело поражение, и немцам пришлось эвакуироваться. Личный состав отряда «церштереров» вывезли на транспортных самолетах, а сами истребители бросили. Таким образом, иракская «вылазка» обошлась люфтваффе в 19 потерянных Bf 110.
Восточный фронт
Успешное применение Bf 110 в качестве истребителей-бомбардировщиков побудило командование люфтваффе развернуть на базе группы Erpr.Gr. 210 эскадру скоростных бомбардировщиков Schnellkampfgeschwader 210 (SKG 210). В нее вошли две группы на «сто десятых» и одна на Bf 109Е-7/В. К моменту начала операции «Барбаросса» I и II/SKG 210 дислоцировались на аэродроме Радзынь Подляски. Располагая в общей сложности примерно 70 исправными Bf 1 ЮС, они входили в состав 2-го авиакорпуса 2-го воздушного флота. В тот же флот вошли группы I и II/ZG 26, находившиеся в Сувалках и подчиненные командованию 8-го авиакорпуса. В этих группах насчитывалось порядка 50 исправных Bf 1 ЮС и Е. Кроме них, на Восток направили еще один отряд «церштереров» – 1 .(Z)/JG 77 (после ряда переименований получивший в 1942 г. обозначение 13.(Z)/JG 5).
К моменту нападения на Советский Союз Bf 110 рассматривался, прежде всего, не как истребитель сопровождения, а как скоростная ударная машина. Первоочередной задачей «церштереров» стали атаки аэродромов. Командир отряда 5./ZG 26 гауптман Теодор Россиваль (Theodor Rossiwal) так вспоминал первый день войны против СССР: «Здесь, на Востоке, светает рано, поэтому вылет назначили на 2.50. Наземный персонал был у самолетов уже в полпервого ночи. Ровно в 3.00 [время среднеевропейское. – Авт.] началась наземная битва. Для нашего отряда, как раз набирающего высоту над аэродромом, это стало фантастическим зрелищем. В темноте и предрассветной тишине внезапно вспыхнули огни из тысяч стволов крупных калибров – пульсирующий, пламенеющий змей, ползущий через просыпающийся пейзаж. По другую сторону границы видно было взрывы артиллерийских снарядов. Ураган огня прокатился над большевистскими позициями…»
Bf 110Е из отряда 1.(Z)/JG 77, действовавшего на северном участке Восточного фронта
Bf 1 ЮС (Wr.Nr. 0965), скапотировавший при посадке на размокшем финском аэродроме
Bf 110F из группы I/ZG 1, получивший боевые повреждения во время Курской битвы. Лето 1943 г.
Вероятно, именно Bf 110 первыми из самолетов люфтваффе бомбили советскую территорию – еще за несколько минут до часа «Ч» машины отряда 6./ZG 26 нанесли удар по литовскому аэродрому Алитус, где дислоцировались истребители 15-го ИАП. Атаковали советские аэродромы и самолеты SKG 210, которые совершили 22 июня 14 групповых вылетов, уничтожив (по немецким данным) 344 советских самолета на земле и еще 8 – в воздухе. Одной из первых целей для SKG 210 стал аэродром в Кобрине, где было уничтожено около 50 самолетов 10-й смешанной авиадивизии.
Темп воздушных операций тех дней можно проследить на примере отряда 5./ZG 26. 1 июня 1941 г. он еще находился на греческом Пелопоннесе, а 22 июня уже выполнил на Восточном фронте четыре групповых вылета для бомбоштурмовых ударов, в том числе по аэродромам Алитус и Лида. Между 24 и 29 июня отряд штурмовал цели в окрестностях Минска. В первых числах июля 5./ZG 26 передислоцировался в Вильнюс, откуда, как правило, выполнялось два групповых вылета в день. Рутину бомбоштурмовых ударов разбавляли вылеты на вооруженную разведку (2 и 3 июля в район Борисова) и «свободную охоту» (5 и 6 июля в район Полоцка). Вторую неделю июля отряд провел на аэродроме Свобода в Белоруссии, с которого «сто десятые» уже достигали целей на территории России – Невель, Великие Луки, Смоленск. 9 июля был зафиксирован первый за кампанию вылет на перехват самолетов противника, появившихся над Полоцком. 13 июля отряд выполнил 7 вылетов парами на «свободную охоту» в районы Смоленска и Витебска, после чего вернулся к привычным ударам по наземным целям. 16 июля подразделение передислоцировали на север, в Псков. В пределах досягаемости 5./ZG 26 появились объекты у Ленинграда, Старой Руссы и Тарту. Самолеты выполняли 3-4 вылета в день на штурмовку наземных целей. С 30 июля по 20 августа отряд дислоцировался на площадке Зарудинье, примерно в 100 км к востоку от Чудского озера. «Сто десятые» наносили удары по аэродромам Сиверская, Красногвардейск, Ядрово, Сипово, изредка летали на «охоту». Но главной задачей оставалась поддержка сухопутных войск. 23 августа измотанный боями отряд 5./ZG 26 вывели в Германию.
Проследить подробно боевой путь других частей «церштереров» на Восточном фронте ввиду ограниченного объема публикации не представляется возможным. Поэтому дадим общий очерк основных этапов их боевого применения. В частности, действовавшие в полосе группы армий «Север» группы эскадры ZG 26 со второй половины июля выполняли функции своеобразной «пожарной команды». В то время советская авиация начала понемногу оправляться от шока первых дней войны и
пыталась оказывать сопротивление. Работая на опережение, немецкая разведка старалась обнаружить сосредоточение советских самолетов на каком-либо аэродроме, и как только это удавалось, туда направлялись «церштереры». Так, 2 августа налету подвергся аэродром Таллинна, где было уничтожено до 40 самолетов, а 19 августа группа II/ZG 26 атаковала аэродром Нижево в 30 км от Ленинграда, уничтожив 15 и повредив 30 самолетов. Три И-16 из 47-го ИАП, пытавшиеся преградить путь «сто десятым», были сбиты.
Bf 110Е из отряда 5./ZG 1. Район Сталинграда, лето 1942 г.
Пара Bf 110Е над Будапештом. Январь 1944 г.
В конце августа группы ZG 26 стали действовать над Ленинградом, где впервые за кампанию столкнулись с сильной ПВО. У ветеранов эскадры плотный зенитный огонь вызывал живые воспоминания о налетах на Лондон. Возросшая активность советской истребительной авиации вынудила выделять для «церштереров» сопровождение из Bf 109.
15 сентября группа II/ZG 26 участвовала в операции «Беовульф», имевшей целью захват о-в Муху, Сааремаа и Хийумаа. Выполняя функции «летающей артиллерии», группа выполнила 118 боевых вылетов для поддержки, потеряв всего два Bf 110.
В сентябре на эскадру также возложили задачу поиска и уничтожения аэродромов, с которых советская авиация осуществляла налеты на Берлин. Согласно сводкам штаба ZG 26, один из таких хорошо замаскированных аэродромов был обнаружен, и в результате удара десяти Bf 110 на нем уничтожили 16 бомбардировщиков.
Зимой 1941-42 гг. ZG 26 снова действовала в полосе группы армий «Центр», в районе Витебска и Смоленска. В это время отряды поочередно отводили для отдыха на территорию Германии. 27 января 1942 г. началась советская воздушно-де- сантная операция в районе Вязьмы. «Церштерерам» поставили задачу атаковать аэродромы транспортной авиации, доставлявшей в район высадки десантников и грузы. В одном из таких налетов принимали участие все боеспособные машины I/ZG 26. Совместно с бомбардировщиками из II/KG 3 им удалось уничтожить на земле 12 ТБ-3 и 1 Пе-3. Единственным не вернувшимся с задания был командир I/ZG 26 м-р Вильгельм Шпис (Wilhelm Spies), имевший на счету 20 сбитых вражеских самолетов. Впрочем, для пилотов «церштереров» количество воздушных побед отнюдь не являлось определяющим в их боевой деятельности. Скажем, обер-лейтенант Иоганн Киль (Johannes Kiel) на момент награждения Рыцарским крестом имел на счету 20 сбитых и 62 уничтоженных на земле самолета, а кроме того, 9 танков, 20 орудий, 3 торпедных катера, транспортное судно и даже подводную лодку!
Задачи, выполняемые в первые месяцы войны эскадрой SKG 210, были в основном аналогичны задачам ZG 26. В начале июля SKG 210 вместе с вооруженной Bf 109 эскадрой JG 51 образовала специальное тактическое соединение Nahkampfuhrer, что можно приблизительно перевести как «командующий ближней поддержкой», возглавляемое оберстом Мартином Фибигом (Martin Fiebig). Его главной задачей была авиационная поддержка 2-й танковой группы, быстро продвигавшейся вперед на южном фланге группы армий «Центр».
Во второй половине июля SKG 210 передислоцировали в Минск, а затем в Оршу. В последнюю неделю июля район между Рославлем, Великими Луками и Смоленском превратился в одно огромное поле боя без четко выраженной линии фронта. Отряды SKG 210 перебросили на полевые аэродромы, откуда они могли в течение буквально нескольких минут вылететь по вызову наземных частей. Во второй половине сентября SKG 210 действовала в районе Киева. Когда 21 сентября части 26-й армии генерала Ф. Костенко пытались вырваться из окружения, этот маневр был сорван именно благодаря «сто десятым» из SKG 210.
В конце 1941 г. группы I и II/SKG 210 действовали в районе Орла и Брянска. Вследствие потерь I/SKG 210 в начале октября 1941 г. вывели с фронта для переформирования. Вначале 1942 г. эскадру SKG 210 переименовали в ZG 1, соответственно изменилось и обозначение групп. Главной их задачей оставалось нанесение бомбоштурмовых ударов и поддержка сухопутных войск. Группа II/ZG 1 вместе с ZG 26 принимала участие в борьбе против советского десанта под Вязьмой. 23 февраля одиночный Bf 110 из II/ZG 1 перехватил ТБ-3 из 3-го ТБАП, на борту которого находился командир 4-го воздушно-десантного корпуса генерал Левашов со своим штабом. И хотя бомбардировщик сбить не удалось, Левашов получил ранение и вскоре после посадки умер. На следующий день полеты транспортной авиации в район действия десантников были прекращены. В марте 1942 г. II/ZG 1 отвели в Германию для отдыха. Практически тогда же на территорию рейха отправились и группы эскадры ZG 26.
Разведчик Bf 110F-3 из отряда 2.(F)/33. Восточный фронт, ориентировочно зима 1942-43 гг.
Подготовка патронной ленты для носовых пулеметов и заправка «церштерера» топливом
В начале лета 1942 г. части «церштереров» вновь появились на Восточном фронте. В рамках подготовки к намечаемому наступлению на Волге группы I/ZG 1 и II/ZG 1 были сосредоточены в Белгороде. В первых числах июля I/ZG 1 переместилась в Константиновку, нанося удары по позициям советских войск к востоку от Ворошиловграда. До конца месяца группа еще несколько раз меняла дислокацию, пока не оказалась в Ростове- на-Дону.
С августа до октября 1942 г. штаб ZG I дислоцировался в Краснодаре, а затем до декабря – вместе с группой I/ZG 1 на известном аэродроме Тацинская, игравшим ключевую роль в попытках деблокирования окруженной в Сталинграде 6-й армии. II/ZG 1 до конца года оставалась в Краснодаре. «Церштереры» выполняли по 4-5 боевых вылетов в день и методично «долбили» советскую оборону. Именно здесь Bf 110 впервые применили 1000-кг авиабомбы. В районе Сталинграда ZG 1 действовала до конца января 1943 г. В обеих группах осталось всего 10 боеспособных Bf 110, которые 31 января перелетели в Ростов-на- Дону.
В апреле 1943 г. группу II/ZG 1 перевели на Сицилию, a I/ZG 1 довелось принять участие в сражении на Курской дуге. За неполные три недели июля часть была обескровлена, и в конце месяца ее пришлось вывести в Германию.
Из всей эскадры ZG 1 на Восточном фронте остался лишь ночной истребительный отряд 10.(NJ)/ZG 1. Его сформировали в сентябре 1942 г., а в августе следующего года переименовали в Nachtjschwarm/Luftflotte 4 (ночное истребительное звено 4-го воздушного флота). Эта миниатюрная часть, одномоментно располагавшая тремя-четырьмя боеготовыми самолетами, стала известной благодаря одному пилоту – обер-фельдфебелю Йозефу Коцику (Josef Kociok), сбившему в ночь с 31 июля на 1 августа 1943 г. четыре У-2 из 46-го Таманского НБАП. Это были самые крупные потери знаменитого женского полка, понесенные в одном вылете. Все члены экипажей У-2 погибли – «ночные ведьмы» часто летали без парашютов. Коцик ненамного пережил свои жертвы. 26 сентября 1943 г. он погиб над Керчью, когда советский истребитель таранил его самолет. На тот момент на счету летчика значились 33 сбитых самолета: 12 днем и 21 ночью.
Кроме названных частей, на Восточном фронте летом 1942 г. очень недолго действовали 1-я и 11-я группы воссозданной эскадры ZG 2. Гораздо дольше на Востоке находилось несколько ночных истребительных отрядов, входивших в эскадру NJG 200, но разбросанных по всему советско-германскому фронту Так, с августа 1943 г. до января 1944 г. в районе Ленинграда действовал 1./NJG 200. Отряд 4./NJG 200 воевал в Белоруссии, а 5./NJG 200 – на юге Украины. Как правило, эти отряды имели на вооружении «смесь» из Bf 110G и истребительных модификаций Ju 88. Наконец, стоит упомянуть разведывательные части, вооруженные соответствующими вариантами Bf 110. В частности, на Восточном фронте на таких самолетах летали отряды дальней разведки 3.(F)/10, 3.(F)/11, 1.(F)/22, 3.(F)/31, 2.(F)/33, 5.(F)/122, а также учебно-боевой разведотряд 7./LG 2 .
На защите рейха
Куда в больших масштабах, чем на фронте, использовались «сто десятые» в эскадрах ночных истребителей, защищавших воздушное пространство рейха. Поначалу в эти соединения поступали обычные Bf 110 модификаций С, D и Е, но с весны 1942 г. начались полномасштабные поставки оборудованных радарами Bf 110F-4.
Первая группа ночных истребителей I/NJG 1 была сформирована 22 июня 1940 г. путем переформирования группы «церштереров» I/ZG 1. Возглавил ее гауптман Гюнтер Радуш (GGnther Radusch). А четыре дня спустя был сформирован штаб эскадры NJG 1, командиром которой стал гауптман Вольфганг Фальк – на этом посту он оставался ровно три года и дорос в звании до оберста.
Подвеска 500-кг бомбы и заряжание 210-мм НАР
30-мм пушки МК 108 в установке «Шраге Музик»
Истребителям Bf 110G-2 приходилось действовать днем
Bf 110G-2 из эскадры NJG 1 перед очередным ночным вылетом
Первоначально немецкие ночные истребители, не имевшие специальной аппаратуры обнаружения целей, взаимодействовали с батареями зенитных прожекторов. Первую ночную победу одержал обер- лейтенант Вернер Штрейб (Werner Streib). Незадолго до полуночи 20 июля 1940 г. он взлетел с аэродрома Гютерсло. После двух часов барражирования он, наконец, увидел цель. Но бортстрелок унтер-офицер Линген (Lingen) идентифицировал ее как немецкий самолет. Однако Штейб решил проверить и приблизился к самолету так близко, что машины едва не соприкасались крыльями. Это был «Веллингтон»! Штрейб отвернул вправо и, зайдя сзади-сбоку, открыл огонь по правому двигателю бомбардировщика. После двух коротких очередей мотор загорелся. Огонь сделал цель хорошо видимой, и со второго захода Штрейб поджег второй мотор «Веллингтона», который затем упал в окрестностях Мюнстера.
Мастерство ночных истребителей люфтваффе росло по мере приобретения опыта. Тот же Штрейб 30 сентября в течение 40 минут сбил 3 британских бомбардировщика, доведя свой счет воздушных побед до восьми. В общей сложности Штрейб одержал на «сто десятом» 50 побед, из них 49 – ночью.
Возраставший размах британских налетов вынуждал командование люфтваффе разворачивать все новые и новые части ночных истребителей, причем не только на территории Германии, но и в Голландии, Бельгии, Дании, Франции. К осени 1940 г. в составе NJG 1 было уже три группы, вооруженные Bf 110 (лишь один отряд И-й группы летал на Do 17Z-10). «Сто десятые» также поступили в эскадры NJG 3, NJG 4, NJG 5, NJG 6, сформированные в 1941-43 гг. На базе учебных частей в 1943-44 гг. развернули эскадры NJG 101 и NJG 102.
Наряду с количественным ростом совершенствовалась и тактика применения ночных истребителей. Осенью 1940 г. впервые применили тактику «Данкле Нахтягд» (Dunkle Nachtjagd) – наведение истребителей поданным наземных радаров «Фрейя» и «Вюрцбург». Именно таким способом 3 июня 1941 г. был сбит первый бомбардировщик над Берлином. Британский «Стирлинг» записал на свой счет пилот NJG 1 фельдфебель Кали- новски (Kalinowski).
В июле 1941 г. начались испытания бортовой РЛС «Лихтенштейн». Такие станции были довольно примитивными – помимо небольшой дальности обнаружения цели они отличались еще и небольшим углом обзора, не превышавшим 30°, что позволяло бомбардировщику резким маневром выйти из луча РЛС. Представление о последовательности действий экипажа при перехвате с применением бортового радара дает отрывок из воспоминаний бортоператора обер-фельдфебеля Курта Бундрока (Kurt Bundrock): "Поиск противника существенно упростился. Границы районов ночной охоты остались без изменений, а офицер наведения, как и ранее, направлял нас в сторону противника. Но когда мы приближались к врагу, в дело вступал радар «Лихтенштейн». Можно было услышать команды примерно такого содержания: «Внимание, цель обнаружена, справа выше, 1900 м, правее, правее, теперь вперед, 1500 м, чуть вверх, левее, левее, левее, вперед, вперед, вперед, чуть правее… 700 м… 500 м…»
– Вижу его, – отзывался Кнаке [Knacke – пилот самолета Бундрока. – Авт.]
Индикаторы радаров FuG 212 и FuG 220
Выхлопной коллектор с пламегасителем
Ночные истребители Bf 110G-4 из отряда 9./NJG 1. Германия, весна 1945 г.
Я выключаю экран радиолокатора «Лихтенштейн», и мы приближаемся к неприятелю на 50-100 м, чтобы открыть огонь(1*). Если же с первого захода сбить бомбардировщик не удавалось, радар в большинстве случаев позволял повторно обнаружить цель и выполнить второй заход…»
20 апреля 1944 г. на швейцарском аэродроме Цюрих- Дюбендорф осуществил вынужденную посадку новейший Bf 110G-4/B-2/R-8. Он получил повреждения при отражении налета «Ланкастеров» на завод «Дорнье» в Фридрихсхафене, расположенном на противоположном берегу Боденского озера. Машина была интернирована, но германская сторона приложила все усилия, дабы избежать попадания к англо-американской разведке установленного на самолете новейшего радара FuG 220. Машину уничтожили под контролем специальной комиссии, а за это Германия передала Швейцарии 12 истребителей Bf 109G-6.
Существенно повысили эффективность боевого применения немецких ночных истребителей установки типа «Шраге Музик». М-р Вернер Хоффманн (Werner Hoffmann) из NJG 5 писал: «Первые воздушные победы я одержал при помощи вооружения, установленного в носовой части машины, но с декабря 1943 г. большинство бомбардировщиков сбил, применяя «Шраге Музик». Применяя ее, я избегал риска быть обнаруженным кормовым стрелком бомбардировщика и напороться на ответный огонь. Подход к вражескому бомбардировщику по наведению с земли либо по данным собственной РЛС, выполненный снизу-сбоку, позволял лучше разглядеть цель на фоне более светлого неба. Тогда я помещал свою машину под бомбардировщик и уравнивал скорость, а затем открывал огонь…» Применение «Шраге Музик» таило опасность и для самого истребителя. При попадании в заполненный бомбоотсек вражеский самолет мог взорваться, наименее неприятным последствием чего, по словам Хоффманна, было временное ослепление экипажа истребителя.
Активизация американской бомбардировочной авиации, действовавшей преимущественно днем, вынудила с начала 1943 г. применять ночные истребители и против них. Первый такой бой состоялся 4 февраля, когда на перехват 86 американских бомбардировщиков с аэродрома Леуварден взлетели 8 Bf 110G из IV/NJG 1, ведомые гауптманом Гансом-Иоахимом Ябсом (Hans-Joachim Jabs), ветераном боев во Франции и «Битвы за Британию». Истребители сбили 3 бомбардировщика, но от оборонительного огня все 8 машин получили повреждения и не смогли подняться в воздух следующей ночью на перехват британских «бомберов».
Для облегчения действий в дневное время со средины 1943 г. Bf 110 вооружали 210-мм НАР. Удачный ракетный залп позволял разбить оборонительный порядок бомбардировщиков, после чего истребители получали возможность действовать более свободно. Однако главным для «ночников» оставались действия в темное время суток. Представление о соотношении дневных и ночных операций может дать статистика побед. Так, экипажи эскадры NJG 1 за время войны заявили о 2173 сбитых вражеских самолетах ночью и лишь о 145 – днем.
Более интенсивно летали днем включенные в систему ПВО рейха группы «церштереров», вооруженные модификациями Bf 110 без радара. В 1943 г. им удалось добиться заметных успехов, но с начала 1944 г. американцы стали использовать истребители сопровождения Р-51 «Мустанг», в боях с которыми «сто десятые» не имели практически никаких шансов. Баланс потерь стал меняться отнюдь не в пользу люфтваффе. Например, 22 февраля 1944 г. жертвами Bf 110 из III/ZG 26 стали две «летающие крепости», но за это пришлось заплатить восемью «церштерерами», погибли 4 члена экипажей.
Большие потери отрицательно сказывались на моральном состоянии летного состава. Накануне вылета 6 марта группа III/ ZG 26 располагала всего девятью исправными «церштерерами». Ее командир м-р Ганс Коглер (Hans Kogler), видя подавленное состояние своих подчиненных, вместо привычной процедуры назначения на вылет решил вызвать добровольцев. Но таковых не оказалось. «Что ж, взлетаю один…», – заявил Коглер, и лишь тогда начали подниматься руки. Все понимали, что при встрече с «Мустангами» шансы дожить до вечера будут мизерными. В бою удалось сбить по одному В-17 и Р-51, но группа потеряла 5 Bf 110G и пятерых авиаторов. Самолет Коглера получил повреждения, а при посадке на обледеневшую полосу выскочил за ее пределы и скапотировал. Экипаж чудом выжил.
Подобным образом обстояли дела и в других группах «церштереров». Так, I/ZG 76 в бою 6 марта потеряла 4 Bf 110, сумев сбить лишь 2 В-17. Настоящую «резню» «Мустанги» устроили 16 марта, когда из 43-х поднявшихся в воздух самолетов эскадры ZG 76 было сбито 26. С того момента «сто десятые» прекратили участие в дневных боях над рейхом. К июню 1944 г. дневные модификации Bf 110 сохранялись только в составе группы II/ZG 1, в последний раз применившей их в боях над Будапештом.
1* Непосредственное прицеливание осуществлялось с помощью традиционного коллиматорного прицела.
Лучший ночной ас Второй мировой войны Хайнц-Вольфганг Шнауфер
Bf 110G под огнем британского «Москито»
Один из пяти Bf 110С-4, которые были закуплены СССР в 1940 г. и проходили испытания в НИИ ВВС
В ночных истребительных эскадрах Bf 110G-4 использовались до конца войны, хотя их потеснили Не 219 и Ju 88G. К началу 1945 г. Bf 110G-4 сохранили четыре группы: II, III и IV/NJG 1 и I/ NJG 3. Воевать ночью на «сто десятых» также было нелегко – самолет не обладал достаточным превосходством в скорости над вражескими бомбардировщиками. Ахиллесовой пятой оставался малый запас горючего. Тем не менее, опытные пилоты продолжали добиваться на Bf 110 громких успехов. Так, ночью 21 февраля 1945 г. был установлен рекорд по количеству сбитых в одном вылете бомбардировщиков – лучший ночной ас, одержавший на «сто десятом» в общей сложности 121 победу, командир NJG 4 м-р Хайнц-Вольфганг Шнауфер (Heinz-Wolfgang Schnaufer) отправил на землю 7 британских бомбардировщиков. А ровно месяц спустя 3 «Ланкастера» в одном вылете сбил гауптман Хагер (Hager) из II/NJG 1, доведя свой счет побед до 48. Но это была уже лебединая песня ночных истребителей люфтваффе.
Под другими знаменами
В отличие от некоторых других немецких самолетов, таких, как Bf 109 или Не 111, «сто десятые» экспортировались очень ограниченно – до начала Второй мировой войны они не успели попасть в число разрешенных к продаже, поскольку их производство только разворачивалось, а в ходе войны весь выпуск Bf 110 поглощали люфтваффе.
Первым зарубежным покупателем «церштерера» стал Советский Союз, закупивший в 1940 г. крупную партию германских самолетов, включая и пять Bf 110С-4. Помимо испытаний для проверки летно-тактических качеств самолета, один «сто десятый» использовали для испытаний 23-мм пушки МП-6 конструкции Таубина и Бабухина. В годы войны советскими трофеями стали еще несколько «церштереров». Так, в 1942 г. 750-й авиаполк дальнего действия некоторое время использовал для разведывательных вылетов один Bf 110D. Чаще всего его пилотировали л-ты В. Опалев и Е. Окоров. Во время одного из полетов экипаж советского «церштерера» сбил ничего не подозревавший Ju 88А-4. Но жизнь трофея оказалась недолгой – его сбили советские зенитки.
В 1942 г. приобрести «сто десятые» попытались итальянцы, намеревавшиеся заменить ими бипланы «Фиат» CR.42 в эскадрильях ночных истребителей. Были заказаны 24 Bf 110F с радарами «Лихтенштейн». Для подготовки экипажей немцы передали союзнику три Bf 110С. Два из них попали в 235-ю эскадрилью 60-й истребительной авиагруппы (аэродром Лонате Поццоло), а третий – в 41 -й бомбардировочный полк, который предполагалось перевооружить на «Фиаты» BR.20M, оборудованные РЛС «Лихтенштейн». Но в связи с уменьшением производства Bf 110 (приоритетом пользовались Bf 109 и Fw 190), дальнейшие поставки «сто десятых» итальянским ВВС были отменены.
После капитуляции Италии Германия передала возглавляемой Муссолини Итальянской социальной республике два Bf 110G. Они поступили в 170-ю эскадрилью, но сведения об их боевом применении отсутствуют.
В конце 1944 г. несколько Bf 110F-4 и шесть Bf 110G-4 получила 101-я ночная истребительная эскадрилья венгерских ВВС. Наконец, два или три Bf 110 применяли в учебных целях ВВС Румынии.
Порожденный «доктриной Дуэ» Bf 110 очень недолго применялся в том качестве, в котором был задуман – как дальний истребитель сопровождения и завоевания превосходства в воздухе. Уже летом 1940 г. стало ясно, что для этих целей машина не годится. Тем не менее, конструкция Bf 110 оказалась подходящей для модификации, и машину адаптировали для роли скоростного бомбардировщика, разведчика и, наконец, ночного истребителя. Несмотря на ряд врожденных недостатков, прежде всего, малую дальность полета, Bf 110 удержался в производстве до февраля 1945 г., а в боях применялся фактически до последних дней войны.
Александр Ларионов, Ростислав Мараев/ «АиВ»
«Aвiaсвiт-XXI»
Фото Андрея Хаустова и Ростислава Мараева 7-й Международный авиационно-космический салон
С 30 сентября по 4 октября под Киевом на территории летно-испыта- тельной базы ГП «Антонов» в Гостомеле прошел 7-й Международный авиационно-космический салон «ABiaCBiT-XXI» – самое значительное событие этого года в авиационной жизни Украины. В нем приняли участие около 280 компаний из 32 стран мира. Салон сделал значительный шаг в своем развитии, ведь два года назад в Гостомеле были представлены только 200 предприятий и организаций из 20 стран.
Нынешний «Aвiaсвiт-XXI» прошел под знаком расширения российско-украинского сотрудничества в сфере авиастроения. Так, выступая на торжественном открытии киевского авиасалона, Председатель Верховной Рады Украины Владимир Литвин заявил, что украинские и российские производители авиационной техники должны сообща конкурировать на мировых рынках, чтобы достичь весомых успехов. «У нас есть прекрасные разработки и перспективные наработки. Нам необходимо в этом направлении достичь кумулятивного результата», – подчеркнул спикер. Он также отметил, что для обеспечения совместного серийного выпуска самолетов украинскому парламенту необходимо внести изменения в ряд законодательных актов, в частности, решить вопрос о тендерных закупках. «Речь идет о безопасности и качестве сложнейшей техники, поэтому целесообразно сделать так, чтобы оборудование и комплектующие покупались у производителей без посредников», – сказал Литвин. По словам Президента российской Объединенной авиастроительной корпорации Алексея Федорова, только совместными усилиями наши страны смогут восстановить гражданское самолетостроение. «Будем работать вместе», – сказал он.
Центральное место в павильоне «ABiaCeiT-XXI» занимала масштабная экспозиция ГП «Антонов», продемонстрировавшая основные программы, которыми в настоящее время занята фирма. В день открытия авиасалона было объявлено, что OAK и ГАК «Антонов» парафировали документы о создании совместного российско-украинского авиапредприятия. Это СП призвано заниматься координацией действий при реализации авиастроительных программ, проведением единой маркетинговой политики, решением вопросов послепродажного обслуживания. По словам Алексея Федорова, подписать документы планируется 26 октября во время встречи премьер- министров двух стран.
На состоявшейся 1 октября пресс-конференции речь также шла об украино-российском сотрудничестве в авиационной сфере. В частности, Генеральный конструктор Дмитрий Кива сказал: «Главная производственная программа сегодня – это самолет Ан-148. По нашим оценкам, емкость рынка – более 300 таких самолетов. В настоящее время Ан-148 серийно производится и эксплуатируется в Украине и России. Самолет по праву можно назвать украинско-российским продуктом. При его проектировании мы придерживались принципа – использовать, прежде всего, отечественное, я имею в виду украинское и российское, оборудование. Но только то, которое соответствует лучшим мировым образцам по качеству и надежности. Если же такого у нас пока нет, лишь в этом случае закупаем западное оборудование».
Журналисты не могли обойти стороной появившуюся в интернете буквально накануне открытия авиасалона информацию со ссылкой на ГТК «Россия» о недостаточном уровне надежности Ан-148. Отвечая на вопросы, Генеральный директор этой компании Сергей Белов сказал: «В презентации ГТК «Россия», на которую ссылаются журналисты, сказано, что самолет пока не вполне соответствует ранее заявляемому производителем уровню надежности, но в целом авиакомпания удовлетворена эксплуатацией этих самолетов и поэтому планирует реализовать свой опцион еще на девять машин со сроком поставки в течение трех лет… В отдельные дни налет одного Ан-148 доходит до 14 часов, что является хорошим показателем даже для магистральных самолетов…»
Двигатель АИ-222К-25 для современных российских и китайских самолетов
В тот же день ГП «Антонов» и Государственное авиапредприятие «Украина» подписали протокол о намерениях, подтверждающий желание этой авиакомпании приобрести в течение 2011- 12 гг. шесть Ан-148, включая два в VIP- варианте. Изучив положительный опыт эксплуатации Ан-148 в авиакомпании «АэроСвит», намерение использовать самолет на своих маршрутах выразили еще два украинских авиаперевозчика: «Днеправиа» и «Донбасаэро». Заказчиком этих самолетов будет ГП «Лизинг- техтранс». В ходе авиасалона руководители «Антонова», «Лизингтехтранса», «АэроСвита», «Днеправиа» и «Донбасаэро» подписали соглашение об обновлении парка этих авиакомпаний самолетами Ан-148 на условиях лизинга. До конца 2011 г. украинские перевозчики намерены увеличить количество эксплуатируемых совместно с ГП «Антонов» Ан-148 до 7 машин. Кроме того, «Антонов» и «Лизингтехтранс» подписали протокол о намерении, предусматривающий закупку этой лизинговой компанией еще 10 Ан-148 для других украинских и зарубежных компаний.
Значительный интерес у посетителей салона вызвали экспозиции ОАО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс». В частности, был продемонстрирован ТРДДФ АИ-222К-25Ф, с которым связывают свои новые проекты .российские и китайские самолетостроители (см. статью на стр. 24). В воздухе был продемонстрирован модернизированный на Конотопском авиаремонтном заводе «АВИАКОН» вертолет Ми-8МТВ с новыми двигателями «Мотор Сичи» ТВЗ-117ВМА-СБМ1В, на котором был повторен полет по достижению рекордной высоты (см. «АиВ», 3'2010, стр. 1). Обратила на себя внимание инициатива председателя совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, предложившего на «стартовой» пресс-конференции развернуть в Украине производство вертолетов, ведь большую номенклатуру соответствующих двигателей в нашей стране уже производят. Начать можно с модернизации существующей техники, а в дальнейшем создать полноценное производство, включая собственное вертолетное КБ.
Традиционно широко на «АвиаСвите» были представлены СЛА и авиация общего назначения. В том числе свои разработки продемонстрировали добившиеся широкой известности молодые украинские компании «Аэрос», «Аэропракт», ОКБ АОН, немецкая фирма Flight Design, австрийская Diamond Aircraft Industries.
Главным разочарованием салона можно считать отсутствие экспозиции Воздушных сил Украины, которые неизменно представляли свою технику в былые годы, что всегда вызывало интерес у широкой публики. В этой ситуации настоящим шаржем выглядела надувная ложная цель с украинскими опознавательными знаками, похожая на Су-30МКИ, которую представила компания «УкрМакет».
В ходе работы авиасалона тысячи зрителей наблюдали за демонстрационными полетами самых больших транспортных самолетов Ан-225 «Мр1я» (только 30 сентября) и Ан-124-100 «Руслан» (только 2 октября), многоцелевого Ан-74, пассажирских Ан-148 и Ан-158. Впервые в Гостомеле виртуозный пилотаж на Су-30 показал Заслуженный летчик-испытатель Герой России Анатолий Квочур. Также впервые на «АвиаСвите» продемонстрировали свое мастерство летчики пилотажных групп «Русь» и «Балтийские пчелы» на самолетах L-39, феерические выступления которых стали настоящим украшением нынешнего авиапраздника.
Наш журнал по традиции подготовил к «АвиаСвиту» специальный выпуск. На салоне редакции удалось провести ряд важных переговоров. Было и немало встреч с нашими старыми друзьями – постоянными авторами и почитателями журнала.
В небе пилотажная группа «Русь» и цельнокомпо- зитный самолет Diamond DA 42mpp
Мотодельтаплан «Аэрос-2» и продукция фирмы «УкрМакет» ложная цель
Александр Еланский/ Запорожье Фото предоставил автор
Китаец с украинским «сердцем»
Бурное развитие экономики Китайской Народной Республики в последнее время не оставило в стороне и армию, в частности ВВС. На вооружение и без того немалой воздушной армады (по численности ВВС КНР – вторые в мире после США) стали поступать образцы новой техники. И самое главное – среди них появились самолеты четвертого поколения, в том числе Су-27 и Су-30МКК. (В КНР поколения авиационной техники отсчитывают по-иному, Су-27 там относится к 3-му поколению, a F-22 к 4-му). В стране развернуто серийное производство новых самолетов собственной разработки: J-10, J-11B (копия Су-27), FC-1, что позволяет поставлять их не только своим ВВС, но и на экспорт.
Интенсивное развитие авиатехники привело ВВС КНР к той же проблеме, что и ВВС СССР в конце 1980-х гг.: учебно- тренировочные самолеты, которые позволяли научиться летать и получить первые навыки боевого применения, не смогли работать на режимах, характерных для новых боевых машин. Поэтому в процессе обучения пришлось использовать переходные учебно-боевые самолеты, что очень дорого. Отсюда возникла необходимость разработки УТС нового поколения, который бы позволил не только обучать взлету и посадке, но и выполнять сложный пилотаж, отрабатывать групповую слетанность, полеты в сложных метеоусловиях, а главное – обучение боевому применению. В КНР в борьбу за создание таких машин сразу включились две фирмы, традиционно занимающиеся УТС: «Гуиджоу» и «Хонгду», а результатами их работ стали проекты FTC-2000 и L-15.
Попробуем проследить эволюцию проекта L-15, чтобы понять, почему он получился именно таким. В первой половине 1990-х гг. «Хонгду» выпустила в небо УТС К-8, предназначенный одновременно для ВВС КНР и Пакистана. Самолету дали имя «Каракорум» в честь горы на границе двух государств. Он получился удачным, и за техническим успехом последовал успех коммерческий. К-8 стали продавать в третьи страны. Казалось бы: пожинай плоды и создавай модификации на хорошо зарекомендовавшей себя базе.
Учебно-тренировочный самолет К-8
Макет самолета L-15. Чжухай, 2004 г.
Но корпорация «Хонгду» сразу же взялась за разработку УТС нового поколения. Почему было принято столь смелое решение, нехарактерное для китайской авиапромышленности? Почему были заявлены столь сжатые сроки создания нового УТС (менее 5 лет)? Очевидно, в основу проекта L-15 был положен существовавший ранее мощный научный и конструкторский задел.
Как известно, «Хонгду» является разработчиком и поставщиком «рабочих лошадок» китайской фронтовой авиации Q-5. Этот штурмовик, как практически все боевые самолеты Китая, ведет свою родословную от советских «предков». Таковым для Q-5 стал МиГ-19, выпуск которого в КНР был налажен под маркой J-6. Но сейчас эти машины не только морально устарели, но и изрядно поизносились. Поэтому модернизация парка ударной авиации ВВС Китая тоже стала актуальной проблемой. Наверное, по этой причине в «Хонгду» и зародилась идея заняться разработкой нового самолета, способного заменить Q-5.
Скорее всего, руководители «Хонгду» вовремя поняли, что новый «чистый» штурмовик может не найти интереса у военных, так как уже вовсю шли работы по многоцелевым самолетам J-10, FC-1, а впереди просматривался Су-30. Вот они и решили новую разработку представить в виде УТС, потребность в котором уже назревала. В итоге в 2001 г. был представлен проект учебно-тренировочного сверхзвукового самолета L-15 с двумя двигателями и встроенной 23-мм пушкой.
Вопрос о количестве двигателей интересен сам по себе. Большинство существующих УТС – однодвигательные. И это обосновано: чем меньше двигателей, тем дешевле самолет и его эксплуатация, что для УТС весьма актуально. Однако в России (еще со времен СССР) такие самолеты должны быть однозначно двухдвигательными, как и все перспективные боевые самолеты, для обучения летчиков которых они предназначались. Учитывалась и повышенная боевая живучесть машин такой схемы, причем не столько в случае попадания ракеты, сколько шальной пули, выпущенной каким-нибудь моджахедом. Да, она выведет из строя один двигатель, то на втором можно будет вернуться на родной аэродром. Самолет, основной работой которого должна быть непосредственная поддержка наземных войск, ни в коем случае не должен упасть от такой вот пули. Поэтому и выполняются они двухдвигательными.
И еще один момент. На «чистых» УТС не устанавливают встроенного артиллерийского вооружения – это уже атрибутика боевых машин. К примеру: «чистый» УТС Hawk 100 не имеет встроенных пушек, a Hawk 200, как легкий боевой самолет (ЛБС), уже оснащается двумя пушками калибром 25 мм.
Это сейчас L-15 сильно напоминает Як-130, а в 2001 г. это был совсем другой самолет. По своим компоновочным решениям он больше походил на чудную смесь F/A-18 и Q-5: высокоплан с большим наплывом крыла от F/A-18 и кормой от Q-5. Однако самолет кардинально изменился, как только в проект включилось ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». После этого, в принципе, сохранилась только его концепция: учебно-тренировочный и легкий боевой самолет повышенной подготовки, обладающий высокой маневренностью, большой тяговооруженностью, летающий на умеренных сверхзвуковых скоростях с относительно большой боевой нагрузкой (отношение максимальной массы боевой нагрузки к взлетной массе для L-15 составляет 0,306, для МиГ-29 -0,201, Су-27 -0,242, F-15E – 0,302, F-35A – 0,305, JAS39 – 0,5).
В аэродинамических обводах самолета сразу проявились черты Як-130, что вполне понятно – назначение самолетов почти одинаковое. Но это не копия Як-130, это другой самолет. В частности, передняя часть фюзеляжа имеет другие воздухозаборники (на Як-130 нет щели слива пограничного слоя с наплыва крыла); корма вообще имеет свое собственное, оригинальное очертание. И еще раз о воздухозаборниках: насколько позволяют судить фотографии, на L-15 они не имеют створки, перекрывающей «прямой» вход и открывающей забор воздуха с верхней поверхности наплыва, что является своеобразной визитной карточкой Як-130. Это не на пользу самолету, отдельные варианты которого в будущем, возможно, будут вынуждены эксплуатироваться с неподготовленных аэродромов в очередных «горячих точках» планеты. Однако это позволило китайцам выполнить тракт воздухозаборника более плавным и чистым с точки зрения аэродинамики.
На представленном на выставке в Чжухае в 2004 г. новом макете L-15 были показаны кабины экипажа, по оснащению которых можно косвенным образом судить о бортовом радиоэлектронном оборудовании самолета. С этого момента становится окончательно понятно, что L-15 – это не Як-130. Достаточно заглянуть в его кабины, и сразу понимаешь, что бортовые электронные системы самолета не объединены в единый вычислительно-управляющий информационный комплекс. Оборудование кабин L-15 характерно для большинства УТСов 1990-х гг. В частности, оно имеет множество общих черт с чешским самолетом L-159. В результате L-15 наверняка не обладает возможностью перепрограммирования летных характеристик для имитации поведения различных самолетов, как это реализовано на Як-130.
Возможно, это сделано специально – для удешевления самолета и сокращения времени внедрения его в серийное производство. Ведь такой УТС вряд ли купит Европа или Америка, а на традиционных для Китая рынках дешевый самолет с характеристиками L-15, скорее всего, будет пользоваться хорошим спросом. А поскольку необходимое для перепрограммирования оборудование уже несколько лет представлено на рынке, причем от различных производителей, то не было сомнений, что в ближайшем будущем китайцы смогут повторить и эту особенность современных УТС. В итоге фирма «Хонгду» сможет предложить заказчикам более гибкую ценовую политику.
13 марта 2006 г. начались летные испытания самолета L-15-01, который полностью повторял макет 2004 г. Однако после появления на свет L-15-03, L-15-05 и L-15-06 стало ясно, что первая машина – не более, чем самолет-демонстратор, каковым в свое время был Як-130Д. На парижском авиасалоне 2009 г. «Хонгду» представила тренажер L-15, в котором оснащение кабины уже полностью соответствовало современной авиационной моде. Вот вам и прогресс! А на выставке 2009 г. в Дубай потенциальным заказчикам предлагались различные варианты комплектации авионики, мало того – было представлено целое семейство УТС и УБС на общей платформе. Вот и гибкая ценовая политика!
С 2001 г. изменился не только внешний вид самолета, но и его характеристики. И без того немалая тяговооруженность стала еще большей: если раньше при нормальной взлетной массе 6000- 6500 кг суммарная тяга двигателей составляла 7000 кгс, что позволяло иметь значения тяговооруженности в пределах 1,077-1,17, то сейчас оно выросло до 1,235, что ставит L-15 в один ряд с самыми энерговооруженными самолетами мира. Как следствие, выросла максимальная скороподъемность до 250 м/с, что на целых 100 м/с больше, чем было заявлено в 2001 г. Все это связано с применением более мощных двигателей: если в 2001 г. говорилось о неких турбореактивных двухконтурных двигателях с форсажной камерой (ТРДДФ.) китайского производства WS-11 с тягой на форсаже 3500 кгс, то в 2004 г. самолет представлялся с украинскими ТРДДФ АИ-222К- 25Ф, развивающими тягу до 4200 кгс.
Вообще, в 2001 г. в данном сегменте ТРДДФ существовало только два двигателя: англо-французский ADOUR и американский F-125. Европейское изделие хорошо зарекомендовало себя на истребителях-бомбардировщиках Jaguar, но на сегодняшний день оно уже устарело, хотя и продолжает постоянно модернизироваться. Двигатель F-125 сравнительно новый, но у него есть две негативные для китайцев особенности: во-первых – он американский, а во-вторых – он применяется на тайваньском истребителе F-CK-1.
По существу, в 2001 г. для L-15 подходящего двигателя не было. Существовали лишь проекты ДВ-2Ф (DV-2F) и АИ-222-25Ф – оба родом из Запорожья. В 1990-х гг. вся документация по ДВ-2 была передана для серийного производства на словацкий завод Поважские Строярни, где была выпущена небольшая серия этих двигателей для самолетов L-59. Скорее всего, под именем WS-11 первоначально и скрывался ДВ-2Ф, то есть с форсажной камерой, который должны были создаваться в Китае при участии словацких и российских специалистов из АНТК «Союз», для чего даже было закуплено несколько двигателей у словацкой фирмы. Но успешное начало летных испытаний Як-130 с двигателями АИ-222-25 склонило чашу весов в сторону украинского проекта, о чем и было сообщено осенью 2004 г.
После этого в Запорожье вовсю закипела работа над первым ТРДДФ с буквами «АИ» в названии. Однако вначале надо было поставить в Китай двигатели без форсажной камеры, что диктовалось необходимостью отработки L-15 в диапазоне дозвуковых скоростей и отладки взаимодействия электронной системы управления и контроля (САУК) двигателей с комплексной системой управления самолета, гидравлической системой и системой кондиционирования (ДВ-2 не были оборудованы электронной САУК). Основное отличие поставленных двигателей от АИ-222-25 для Як-130 заключалось в другой коробке приводов агрегатов и наличии удлинительной трубы, имитирующей форсажную камеру.
В июне 2007 г. первый АИ-222К-25Ф был установлен на открытом испытательном стенде, а уже 10 июля окрестности аэродрома «Запорожье-Мокрая» услышали голос нового двигателя во всю мощь. Конечно, его нельзя сравнивать с грохотом взлетающих с «МиГремонта» Су-27 и Су-17, но в отличие от редко поднимающихся в небо истребителей новый «движок» «радует» обитателей окрестных дач своим звуком с завидным постоянством, причем даже по ночам и в выходные дни.
Кабины L-15
Стендовые испытания двигателя АИ-222К-25Ф
Выкатка первого экземпляра L-15
На Чжухайском салоне 2006 г. едва начавший полеты L-15-01 с двигателями словацкого производства ДВ-2 был представлен на статической площадке. Следует заметить, что уже на первом представлении широкой публике самолет был с подвесным вооружением. Казалось, производители сразу же делали акцент на том, что это не «чистый» УТС.
10 мая 2008 г. совершил полет L-15-03 с двигателями АИ-222К-25. Летчики-испытатели сразу же отметили увеличившуюся тяговооруженность и лучшую динамику этого самолета по сравнению с L-15-01. Кроме того, что двигатели имели большую тягу, (каждый по 300 кгс), они еще отличались и лучшей приемистостью и возможностью поддерживать постоянную тягу до больших температур окружающего воздуха. Летчики сразу же оценили достоинства электронной САУК.
Кроме двигателей, на самолете были и другие изменения.
Поменялись формы хвостовой части фюзеляжа, горизонтального оперения, створок шасси. На салоне в Чжухае 2008 г. L-15-03 демонстрировал эффектный пилотаж с выходом на большие углы атаки.
L-15-05 – второй самолет с двигателями АИ-222К-25 – совершил первый вылет 8 июня 2008 г. А в декабре 2009 г. состоялось его первое зарубежное турне на авиационную выставку в Дубай. Полет проходил через территорию соседнего Пакистана, где была произведена дозаправка топливом. По такому случаю самолет был представлен командованию ВВС Пакистана и представителям Министерства обороны страны – традиционного партнера КНР по военно-техническому сотрудничеству.
Салон
Дубаи-2009 интересен тем, что на нем встретились два иностранных самолета, аэродинамика которых родилась в одном российском КБ. Это итальянский М346 «Мастер» и L-15, получивший наименование «Фалькон». При этом была представлена информация в двух вариантах: L-15AJT – учебно-тренировочный самолет для основной и повышенной подготовки и L-15LIFT- учебно-боевой самолет для подготовки летчиков-истребителей. Вариант L-15AJT – дозвуковой самолет с двигателями АИ-222К-25, в то время как L-15LIFT – сверхзвуковой самолет с двигателями АИ-222К-25Ф, оснащенный БРЛС и другими системами, присущими современным боевым самолетам. Тогда же на китайских сайтах появилась информация, что именно L-15-05 является эталоном для серийного самолета в варианте L-15AJT.
Таким образом, из исследовательского самолета получился полноценный, законченный продукт. Машина действительно вышла неплохой. Несмотря на несколько больший вес, чем у Як-130, в ходе испытаний она показала хорошие результаты. Так, на высоте 12700 м в горизонтальном полете L-15-05 достиг скорости М = 0,97. В ходе его испытаний были, конечно, и проблемы, но на то и есть испытательные полеты, чтобы все проверить и выявить недостатки.
Весной 2010 г. началась сборка самолета L-15-06, который стал первым самолетом в версии L-15LIFT. Он отличается измененной носовой частью фюзеляжа (для установки БРЛС), усовершенствованной авионикой, применением в производстве новых технологических процессов. Два двигателя АИ-222К-25Ф для этого самолета были изготовлены еще летом 2009 г., а последующие три двигателя сданы китайским заказчикам нынешним летом. 15 августа поступило сообщение, что сборка L-15-06 завершена, и он передан на летно-испытательную станцию. Одновременно появилась информация, что ВВС Китая заказали первую партию L-15.
Надо сказать, что еще со времени первых полетов L-15 в различных источниках стала появляться информация, что на его базе китайцы планируют создать одноместный легкий истребитель. В этом опять просматривалась параллель с Як-130, на базе которого тоже предполагалось создать сначала легкий ударный самолет Як-133, а затем и легкий истребитель Як-135, оснащенный ТРДДФ. Однако реальной информации об одноместном варианте L-15 пока очень мало. Исходя из представленных на сингапурских выставках материалов, а также рекламных проспектов «Хонгду», самолет дополнительно должен получить две точки подвески под крылом и иметь возможность нести до 4000 кг разнообразной боевой нагрузки. На такой самолет обязательно должны найтись покупатели, ведь, кроме китайско-пакистанского JF-17, на рынке нет новых истребителей в 10-тонном классе. Исключение составляет лишь шведский JAS39, но он далеко не всем по карману.
Еще об одной возможной версии самолета говорят все чаще и чаще – это палубный учебно-боевой самолет. Строительство авианосного флота в Поднебесной рано или поздно приведет к тому, что такой самолет станет просто необходим. Как известно, первый китайский авианосец будет создан на базе бывшего ТАРК «Варяг», и это будет в первую очередь учебный авианосец. В Советском Союзе для обучения и поддержания летных навыков летчиков палубной авиации служил Су-25УТГ. У Китая на сегодняшний день уже существует свой первый палубный истребитель J-15 (копия Су-33), но самолетов для подготовки летчиков-палубников все еще нет. Пока есть только претенденты на эту роль: JJ-9 (бывший FTC-2000, он же JL-9) и L-15. Но L-15 выглядит предпочтительней благодаря большей тяговооруженности, современной аэродинамике и системе управления, а также возможности подвески значительного арсенала. Ведь такой палубный УБС сможет выполнять функции самолета непосредственной поддержки, патрулирования вокруг авианосного соединения и т.д. И самое главное – у него, в отличие от JJ-9, два двигателя, а для летающего над океаном самолета это немаловажный фактор.
Самолет L-15-01 во время демонстрационного полета
Показ L-15-03 на авиасалоне в Чжухае. 2008 г.
Еще до начала серийного производства L-15 началось его активное продвижение на внешние рынки. При первом публичном появлении самолета в Чжухае была объявлена его цена – 15 млн. USD. И хотя в отличие от JJ-9 L-15 еще не принимал участия в зарубежных тендерах, о возможности его приобретения уже заявило несколько государств. В первую очередь, это Венесуэла, что вполне логично, так как эта страна только что получила самолеты K-8W. Для заполнения разрыва в подготовке пилотов с K-8W на Су-ЗОМК сторонникам Чавеса и нужен современный УБС. О возможности приобретения самолета Пакистаном уже говорилось, но после ужасного наводнения этого года военный бюджет страны, наверное, будет существенно урезан, и вопрос закупки будет отложен. Свою заинтересованность в L-15 обнародовал и ряд стран Африканского континента, в частности Намибия, Конго и Зимбабве, причем эти же страны не исключают приобретения одноместной версии самолета. Можно предположить, что в дальнейшем L-15 может появиться во всех странах, где эксплуатируются самолеты К-8.
Для Украины этот самолет интересен не только тем, что на нем стоят двигатели разработки ГП «Ивченко-Прогресс». В январе 2009 г. министр обороны Ю. Ехану- ров, будучи в Пекине, заявил о возможности совместного производства самолета L-15 в Украине. В дальнейшем эту идею высказывал и командующий Воздушными Силами И. Руснак, акцентируя внимание на допустимости постановки L-15 на вооружение в Украине. Взаимопонимание по вопросу сотрудничества по программе L-15 высказывала и Премьер- министр Ю. Тимошенко. Интересно, что несмотря на политические перемены в стране отношение власть придержащих к этой теме не изменилось. Более того, 3 сентября Президент Украины В. Янукович в Пекине высказался за дальнейшее развитие сотрудничества в области авиастроения с КНР и, в частности, за продолжение работ по программе L-15. А нынешний глава Минобороны М. Ежель подтвердил направленность военного ведомства на совместное производство и принятие на вооружение этого самолета.
Согласитесь: вопрос о принятии на вооружение нового типа самолета в условиях, когда не поддерживается боеспособность даже существующего парка по причине недостатка финансирования, звучит несколько странно. И все же давайте попробуем представить, что даст Украине принятие на вооружение самолета, производство которого будет происходить на ее территории. Во-первых, загрузит работой нашу промышленность, в том числе (при грамотной постановке дела) ремзаводы МО, которые скоро останутся без заказов по причине снятия с вооружения во многих странах самолетов 2-го и 3-го поколений, а в перспективе-и 4-го. А тут предложение от КНР, причем с возможностью передачи лицензии! До этого Украине никто не предлагал такое сотрудничество, так почему от него отказываться?
Во-вторых, боевые возможности L-15 довольно высоки: он может нести практически всю номенклатуру вооружения тактической авиации и по этому критерию превосходит и Су-25, и МиГ-29, состоящие на вооружении украинской армии. Су-25, несмотря на внушительный арсенал для работы по наземным целям, очень ограничен в оружии класса «воздух-воздух». МиГ-29 наоборот – имеет неплохой набор вооружения для работы по воздуху, но у него очень скуден выбор средств для ударных операций. Вот и напрашивается мысль: а что, если парк боевой авиации Украины в будущем сформировать на базе двух многофункциональных самолетов: первый УБС L-15 LIFT и, возможно, его одноместные модификации; второй МиГ-35 или Gripen NG. Эти самолеты смогут дополнять друг друга как в воздушных боях, так и в работе по наземным целям. А содержание всего двух типов самолетов обойдется значительно дешевле, чем нынешних четырех (МиГ-29, Су-24, Су-25, Су-27), да и по расходу топлива L-15 от всех названных машин отличается в лучшую сторону.
В принципе, на территории Украины можно было бы организовать сборку тех же МиГ-35 или Gripen NG, для этого у промышленности Украины пока еще есть возможности, причем с установкой комплектующих украинского производства. Даже двигатель мог бы быть сделан в Украине: вспомним аэрокосмический салон в Бангалоре 2009 г., одним из событий которого стало представление ГП «Ивченко-Прогресс» проекта двигателя АИ-9500Ф для индийского боевого самолета LCA. Этот двигатель в классе тяги 9000-10000 кгс вполне бы подошел и к МиГ-35, и к «Грипену».
Во время подготовки этой статьи L-15-06 готовится к первому полету. Таким образом, судьба проекта L-15 в КНР уже достаточно определена, судьба же боевой авиации Украины, оставшейся без надежного финансирования и государственного подхода, – туманна.
Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.
Продолжение. Начало в «АиВ», №4'2010.
Ту-134 – последние полеты
Светлой памяти ушедших, в назидание живущим
Менее тяжелые последствия имела катастрофа, произошедшая 14 августа 1982 г. в аэропорту Сухуми. Начиная разбег, экипаж вылетавшего на Внуково Ту-134А (борт СССР-65836) Грузинского УГА и предположить не мог, какой «сюрприз» его ожидает… Впереди на полосе летчики увидели руливший L-410! В нарушение всех правил этот самолет выехал на ВПП, а когда его командир заметил несущийся Ту-134, то вместо того, чтобы срочно срулить с полосы, начал разворачиваться, намереваясь вернуться на РД. Командир Ту-134 попытался отвернуть, но даже после схода на грунт его лайнер ударил правым полукрылом L-410 на уровне иллюминаторов и протащил около 300 м. На борту «тушки» никто не пострадал, а вот оба пилота и 9 пассажиров L-410 погибли. Самолеты восстановлению не подлежали.
Основными причинами трагедии были названы: недисциплинированность КВС L-410 и грубые нарушения в руководстве полетами на аэродроме Сухуми. Но неудовлетворенные этими выводами родственники погибших 6 лет пытались добиться правды. И в 1988 г. состоялся суд, который оправдал пилотов L-410, а главным виновником катастрофы определил диспетчера старта.
Ночью 30 августа 1983 г. Ту-134А (борт СССР-65129) Приволжского УГА завершал полет по маршруту Челябинск- Алма-Ата. В процессе захода на посадку, когда самолет находился на высоте 1800 м, от диспетчеров поступило указание пропустить на посадку Ил-62М. При этом экипажу следовало выполнить маневр в нарушение схемы аэродрома Алма-Ата со снижением до 600 м (минимально безопасная высота для данного сектора составляла 4620 м). В процессе выполнения разворота самолет столкнулся с горой высотой 690 м, расположенной в 36 км от аэропорта. Экипаж в течение 23 с получал сигнал об опасной близости земли, однако начал набор высоты только за 2 с до столкновения. Диспетчер полет Ту-134 не контролировал почти 1,5 минуты, т.к. был занят заходившим на посадку Ил-62М. Ценой этой ошибки стали жизни 90 человек. Согласно другим источникам, в катастрофе виновен экипаж Ту-134, уклонившийся от схемы захода на посадку на 15 км.
Следствием очередной ошибки диспетчеров стало еще одно столкновение в воздухе.
3 мая 1985 г. Ту-134А (борт СССР- 65856) Эстонского УГА следовал во Львов. На встречу на высоте 3900 м шел военный Ан-26 (борт 101), летевший в Москву. Диспетчер Львовского центра УВД, перепутав на И КО отметки этого самолета и следовавшего в 10 км за ним гражданского Ан-24, дал разрешение экипажу Ту-134 снижаться с 4200 м до 3600 м. В результате в 6 км от г. Золочев Ан-26 и «тушка» столкнулись левыми полукрыльями. Расшифровка переговоров экипажей показала, что они оба в последний момент увидели в разрывах облаков силуэт другого самолета, попытались избежать столкновения (на Ту-134 был правый крен 45°, на Ан-26 – 14°), но было уже поздно. В катастрофе погибли 94 человека, в том числе находившиеся среди пассажиров Ан-26 командующий ВВС Прикарпатского военного округа генерал-майор Е.И. Крапивин, два его сына, начальник штаба и член военного совета ВВС округа, а также входивший в состав экипажа сын летчика-космо- навта СССР В.В. Быковского. Среди причин катастрофы, кроме вины диспетчеров, было названо неудовлетворительное взаимодействие между военными и гражданскими органами УВД.
Терроризм, диверсии и боевые действия
18 ноября 1983 г. Ту-134А (борт СССР-65807) Грузинского УГА получил повреждения конструкции в процессе «противоугонных» маневров, выполненных экипажем после захвата самолета воздушными пиратами. Уже на земле в результате стрельбы угонщиков, а также последующего штурма самолет получил еще и 63 пулевых попадания. Лайнер пришлось списать.
После обстрела горит самолет авиакомпании Transair Georgia. Сухуми, 23 сентября 1993 г. (кадры видеосъемки)
Самолеты, уничтоженные российской авиацией в аэропорту Грозный (Северный). На нижнем снимке справа – борт СССР-65631, который был списан еще в 1984 г., находился в одном из парков, а затем перевезен чеченцами на аэродром
Точная причина следующей катастрофы так и не была установлена, но наиболее вероятной до сих пор считают операцию спецслужб ЮАР по ликвидации Президента Мозамбика Самора Машела. 19 октября 1986 г. Ту-134А-3 (борт С9- САА), которым управлял откомандированный в Африку экипаж Ленинградского УГА, возвращался в Мапуту из Замбии. На борту находились 42 пассажира, в т.ч. Президент Самора Машел. Для выхода на аэропорт назначения экипажу следовало совершить разворот на 38°, однако он выполнил его на 10 минут раньше расчетного времени, а еще через 10 минут самолет столкнулся с горой на территории ЮАР. В катастрофе погибли 34 пассажира, включая Президента, и 5 членов экипажа. Выжили бортинженер и 8 пассажиров.
Власти ЮАР не допустили на место падения самолета международную комиссию и после своего расследования заявили, что причиной происшествия стала ошибка экипажа, который настроился на частоту другого всенаправленного радиомаяка (VOR). По настоянию СССР бортовые самописцы были выданы, но только 19 ноября. Их расшифровка, по согласию всех заинтересованных сторон, происходила в Цюрихе. Она показала, что самолет и его системы до момента столкновения были исправны. Экипаж изменил курс, руководствуясь показаниями приемника VOR, настроенного на радиомаяк, работавший на той же частоте, что и в Мапуту, но большей мощности. Советские и мо- замбикские специалисты были уверены, что его установили на той проклятой горе в диверсионных целях. Комиссия по расследованию катастрофы указала также на нечеткое взаимодействие между членами экипажа. Кроме того, ленинградцы летали без необходимых навигационных карт и практически никак не отреагировали на поступление сигналов об опасной близости земли.
Южноафриканские журналисты провели собственное расследование, в ходе которого выяснили, что местные крестьяне видели незадолго до катастрофы военную палатку на горе, в которую врезался самолет. Было много вопросов и к властям ЮАР. Так, они сообщили в Мозамбик о крушении только через 6 часов.
Когда выжившие дозвонились в полицию и аварийные службы, то те прибыли с большим опозданием и в первую очередь занялись не оказанием помощи пострадавшим, а сбором документов и дипломатической почты.
В сентябре 1993 г. в ходе грузино- абхазского конфликта были потеряны три Ту-134А. 20 числа при взлете из аэропорта Сухуми абхазы обстреляли борт СССР-65809 авиакомпании Orbi Georgian Airways. Пострадавших не было, но самолет списали. 23 числа в том же аэропорту сгорел в результате обстрела из установок «Град» борт СССР-65001 авиакомпании Transair Georgia. На сей раз погиб один из членов экипажа. К гораздо более тяжелым последствиям привело использование абхазами ПЗРК «Стрела-2». По версии грузинской стороны, 21 сентября выпущенной с катера ракетой был сбит принадлежавший той же Transair Georgia борт СССР-65893, который заходил на посадку в Сухуми. Погибли 27 человек, в основном, журналисты. Абхазская сторона отрицала причастность своих бойцов к этой трагедии.
Во время первой и второй чеченских войн в аэропорту Грозный (Северный) российская авиация уничтожила 6 «стотрицатьчетверок». Только за один день 11 декабря 1994 г. были сожжены 5 бортов: бывшие СССР-65014, -65030, -65075, -65858 и -65896. Еще один чеченский Ту-134 (борт RA-65626), принадлежавший авиакомпании Vaynakhavia, перестал существовать 23 сентября 1999 г.
Прямым следствием конфликта на Северном Кавказе стала трагедия 24 августа 2004 г. Террористка-смертница взорвала Ту-134А-3 (борт RA-65080) авиакомпании «Волга-авиаэкспресс», выполнявший полет по маршруту Москва (Домодедово)-Волгоград. Взрыв прогремел в хвостовой части самолета, когда он находился на высоте 8100 м. Обломки лайнера упали в 2 км от н.п. Бучалки Тульской области. Все находившиеся на борту 44 человека погибли.
Ошибки технических и аэродромных служб
В начале 1984 г. сгорел во время ремонта на 407-м АРЗ в Минске Ту-134А (борт СССР-65095) Белорусского УГА. Через 10 лет пострадал в результате пожара при проведении регламентных работ и был списан Ту-134А-3 (борт HA-LBP) авиакомпании Malev. Причем это происшествие унесло жизни четырех рабочих. Еще одной «тушкой», списанной в результате нерадивых действий при ремонте, стал Ту-134 (борт RA-65004) авиакомпании «Пулково», который пришлось отправить на слом в январе 2002 г.
Обломки разбившегося в результате теракта Ту-134А-3 (борт RA-65080). 24 августа 2004 г.
На месте катастрофы Ту-134А (борт СССР-65951). 13 января 1990 г.
Ту-134А (борт СССР-65095), сгоревший во время ремонта на 407-м АРЗ в Минске. Начало 1984 г.
24 января 1992 г. к аварии Ту-134А (борт СССР-65053) Грузинского УГА привело недобросовестное отношение к делу наземных служб аэропорта Батуми, плохо расчистивших ВПП от снега. В результате самолет выкатился за ее пределы, подломил носовую стойку шасси, получил другие повреждения конструкции и был списан.
Еще один Ту-134 (RA-65785) пострадал в 1998 г. в аэропорту Шереметьево-2 в него врезалась грузовая машина, управляемая пьяным водителем. Самолет перегнали на Минский АРЗ, где после детального изучения все-таки списали.
Когда техника подводит Пожар в багажном отсеке
2 июля 1986 г. через 12 минут после взлета из аэропорта Сыктывкар в кабине Ту-134А (борт СССР-65120) Коми УГА сработала сигнализация о пожаре в заднем багажнике. Помощник командира корабля (ПКК) и бортинженер бросились на борьбу с огнем, но потушить его не удалось. Экипаж сообщил о сильном задымлении пассажирского салона и решении о вынужденной посадке. Она была выполнена на 32 минуте полета на лесной массив в районе н.п. Копса Сысольского района. Перед посадкой стюардессы раздали смоченные водой полотенца и салфетки, дабы защитить дыхательные пути и глаза пассажиров, и разместили в свободном переднем багажнике женщин и детей. Также они приоткрыли входные двери, чтобы их не заклинило при посадке. От удара об деревья у самолета оторвало полукрылья, так что на землю упал практически один фюзеляж… После падения стюардессы и несколько пассажиров помогли эвакуировать тех, кто остался жив, и когда через 3,5 ч к месту катастрофы в непроходимом лесу пробрались спасатели, то увидели, что возле костра сидят люди, тщательно укрывавшие детей от непрекращающегося дождя. В катастрофе погибли 54 из 92 человек, находившихся на борту, в т. ч. штурман и бортинженер. Истинная причина пожара так и не была установлена: рассматривались версии о возгорании запрещенных к перевозке легковоспламеняющихся веществ, а также электропроводки.
Пожар в заднем багажном отсеке начался и на Ту-134А (борт СССР-65951) Северокавказского УГА 13 января 1990 г., через 22 минуты после взлета из Тюмени, на высоте 10600 м. Экипаж начал экстренное снижение для посадки в Свердловске. На высоте 1800 м сработала сигнализация об отказе обоих двигателей (как оказалось, она была ложной), а также отказало пилотажно-навигационное оборудование (ПНО). Экипажу пришлось выполнить вынужденную посадку на заснеженное поле в 50 км от Свердловска. Самолет приземлился на выпущенное шасси и после троекратного взмывания столкнулся с трубой оросительной системы, потерял правое полукрыло, проскочил лесополосу и перевернулся. На месте катастрофы погибли 24 человека из 71 находившегося на борту, еще трое умерли в больнице. Ушел из жизни в полном составе и экипаж. Причиной происшествия было названо замыкание электропроводки под полом багажного отсека, хотя меры по повышению пожарной безопасности были приняты еще по результатам катастрофы 1986 г.
Продолжение следует
Игорь Михелевич/ Калининград
Фото предоставлены автором
«МиГи» в Кам Рани
Окончание. Начало в «АиВ», №4' 2010
Жаркий влажный климат провоцировал появление коррозии, причем, иногда в самых неожиданных местах. Например, через несколько месяцев пребывания на одном из самолетов проявился нехарактерный отказ, с которым мы в Союзе не сталкивались: перестала герметизироваться кабина пилота. Если точнее – в шланг герметизации фонаря после его закрытия не поступал воздух из воздушной системы (проще говоря, шланг не надувался). Причиной неисправности стало заедание сердцевины одного из клапанов из-за образования мощнейшей окисной пленки. Когда мы добрались до этого клапана и разобрали его, дюралевая сердцевина была густо покрыта окислом в виде белого порошка.
Случаи негерметизации фонаря были не единичными, поэтому через какое-то время мы в инициативном порядке внесли операции по чистке этого клапана в план регламентных работ и некоторых парковых дней. К слову, перечни работ в парковые дни, в основном, концентрировались на выявлении коррозии и на ее профилактике.
В одну из летных смен возникла серьезная неисправность на «спарке» – не полностью раскрылись створки реактивного сопла на режиме «малого газа». Причиной стало заедание подвижной иглы так называемого 71
т -регулятора (имитирует перепад давления на турбине в системе регулирования температуры газов) вследствие ее коррозии.
В другой раз на самолете, пилотируемом командиром звена к-ном В. Наливайко, на удалении 50 км от аэродрома сработала сигнализация «Масло» (низкое давление или наличие стружки в масле). Летчик прекратил выполнение задания, перевел двигатель на режим «полетного малого газа» и благополучно произвел посадку. При осмотре самолета оказалось, что маслобак почти пуст, а весь левый борт за выхлопным патрубком турбостартера ТС-21 залит маслом. По всей видимости, произошло разрушение задней опоры ротора турбостартера. К счастью, остатков масла в двигателе хватило до посадки, иначе аварии бы не миновать. Неисправность устранили заменой турбостартера.
Наиболее серьезный отказ не привел к летному происшествию, только благодаря бдительности зам. командира эскадрильи по ИАС м-ра В. Гришина. В 1986 г. в одну из летных смен все шло как обычно. На старт вырулил очередной самолет, пилотируемый заместителем командира полка подп-ком В. Шевченко. «Добро» на взлет, истребитель, включив форсаж, начал разбег. Летчик заметил, что на информационном табло одновременно горят две зеленые лампочки – «форсаж» (штатно) и «максимал», хотя последняя должна была погаснуть. Он доложил об этом руководителю полетов, тот запросил старшего инженера полетов, коим дежурил В. Гришин. Он тут же выдал команду на прекращение взлета и возврат самолета на стоянку для осмотра. Замечу, что все вышеописанное произошло гораздо быстрее, чем вы об этом читали (в общем, профессионалы действовали).
После заруливания истребитель отбуксировали на газовочную площадку, подключили пульты наземных проверок, смонтированные на шасси ГАЗ-66 (так называемая КАПСО – контрольная аэродромная подвижная станция обслуживания, имевшая все необходимое для диагностики двигателя) и начали опробование двигателя по программе, определенной Регламентом технической эксплуатации. Я сел в кабину самолета, за контрольные пульты в КАПСО – начальник контрольно-проверочной станции Ю. Пасько. Запуск, короткий прогрев и выход на теплонапряженные режимы «максимал» и «форсаж». Вроде все штатно, двигатель слушается, только разница оборотов роторов какая-то неестественная. И злополучные зеленые лампочки как-то странно перемигиваются. И вдруг.. Невиданной силы удары и сопровождающий их грохот донеслись из-за спины. Самолет сотрясало так, словно это не 18-тонная машина, а птичье перышко. РУД полетел на «стоп» (пленка объективного контроля потом показала, что удалось среагировать быстрее противопомпажной системы). Глянул в перископ – хвост на месте. Бросил взгляд на табло «пожар» – слава Богу, не горим. И вон из кабины!
Со всей нашей стоянки сбегался народ. По-моему, даже с КДП, расположенного в нескольких километрах на другой стороне аэродрома, кто-то на «газике» примчался. Подлетела пожарная машина. Юра Пасько с побелевшим лицом из КАПСО выбирается: «Я думал, тут хвост отвалился и движок улетел к чертям, такой грохот стоял». Нет, самолет оказался цел. Просто с помпажом на форсаже мы еще не сталкивались, посему и грохота такого не слыхали.
Ну что ж, поглядим, что там внутри двигателя. Достали эндоскоп, стали смотреть. 2-я ступень компрессора, 3-я, 4-я… А пятой-то нет! И шестой, и седьмой, и так далее. Какие-то обломки лопаток, больше похожие на огрызки, в некоторых секторах – вообще чисто, только гнезда замков. Турбина буквально изрешечена, живого места нет. Причиной неисправности, первоначально выглядевшей «вполне мирно» (нештатные срабатывания различных сигнализаций не были такой уж редкостью), оказался обрыв болта крепления лопаток спрямляющего аппарата 5-й ступени компрессора. Оборвавшись, головка болта попала в газовоздушный тракт, где инициировала многочисленные разрушения. Двигатель пришлось отправить в ремонт.
Думаю, не надо объяснять, что произошло бы в полете, не «заверни» Валерий Гришин самолет на стоянку. И еще. Наполовину разбитый «движок» все же работал, пока его принудительно не выключили. Это ли не подтверждение живучести конструкции?
Интенсивность полетов зависела от нескольких факторов. Так, в начале 1986 г. сложилась неблагоприятная обстановка с топливом. На летную смену эскадрилье выделяли около 30 т керосина, поэтому полноценных полетов не получалось. Находившийся в то время на авиабазе командир дивизии предложил командиру полка вычеркнуть из плановой таблицы полетов один «рейс» Ту-95, за счет заправки которого мы могли отработать полноценную летную смену. Так и сделали. После окончания строительства второго крупного склада ГСМ проблемы с топливом канули в Лету.
Эксплуатируя МиГ-23МЛД, мы впервые столкнулись с отказами системы ограничения срыва СОС-1-2 (МиГ-23МЛ комплектовались более простой системой ограничения углов атаки СОУА). Часть блоков СОС находилась в нижней части фюзеляжа, за блоками РЛС, и для их замены приходилось расшивать чуть ли не все «брюхо», каждый раз поминая «добрым словом» разработчиков.
Но самым больным местом оказался вопрос межведомственной несогласованности и изначальной неразрешенности некоторых организационных вопросов, которая приковывала самолеты к земле иногда на многие недели подряд.
Начальник группы СД к-н И. Михелевич перед выполнением фиксации двигателя на посадочных местах. Ноябрь 1986 г.
Ст. л-ты Ю. Лихин и В. Жук осматривают переднюю опору шасси истребителя МиГ-23МЛД
Главной проблемой первого полугодия пребывания стало отсутствие в эскадрилье постоянного представителя завода-изготовителя двигателей. МАП и МО очень долго согласовывали этот вопрос. Наверняка все упиралось в деньги, которые ни одно из ведомств платить не хотело (как будто из своего кармана…). Вы спросите: а зачем нужен заводской представитель на негарантийной технике? Для выполнения периодических осмотров двигателя Р35 и других профилактических работ через каждые 50 и 100 ч его наработки (25-часовые работы, по-моему, тогда уже отменили) по действовавшему тогда эксплуатационному бюллетеню № 075005882Э. Без проведения этих работ дальнейшая эксплуатация самолетов была невозможна. Притом, что «фортели», которые выбрасывал Р35, как правило, опережали проводимые предупредительные меры. В значительной мере эту проблему решили к маю 1985 г., обучив на заводе-изготовителе двух офицеров – Ю. Пасько и Ю. Лихина выполнению диагностических работ с использованием методов неразрушающего контроля. Теперь в вопросах периодических проверок мы уже ни от кого и ни от чего не зависели, планировали всю работу сами и имели возможность совместить проверки двигателя с другими работами.
Но как только появлялся аварийный бюллетень, приостанавливавший эксплуатацию двигателей до выполнения проверок, мы снова оказывались в полной зависимости от завода и его представителя, расписания движения транспортных «бортов», погоды в проливе Баши («кухня погоды» в азиатско-тихоокеанском регионе, источник регулярных тайфунов). Недели ожидания, и вот появляется долгожданный представитель: «Ребята, у меня командировка всего на три дня». «Ребята» закатывали шорты (больше закатывать было нечего) и без тропического часа по 12 часов готовили двигатели к осмотру, а потом приводили самолеты в исходное состояние.
Особенно запомнились работы как раз по дефектации болтов крепления спрямляющих аппаратов компрессора низкого давления (наш случай с обрывом болта оказался далеко не единичным). Представитель прибыл всего на неделю. За это время требовалось демонтировать двигатели на всех 14 самолетах, вскрыть крышки компрессоров, произвести осмотр, а затем «восстановить целостность» летательного аппарата и опробовать двигатель на газовке. Объем работы колоссальный, к тому же, жестко ограниченный по срокам исполнения! В обычных условиях, чтобы выполнить все операции, ТЭЧ требовалось не менее двух дней на одну машину. А тут следовало «делать» по два самолета в день. Напряжение было весьма велико. Как-то, находясь около одной из машин, на которой шла подготовка к демонтажу двигателя, я услышал какую-то перепалку между механиками. Выяснилось, что им обоим надо выполнить определенные операции в одном отсеке, а уступить ко- му-то место, значит потерять время. Вот отсек и не поделили (чуть не до драки).
К исходу аврала силами двух бригад, в которые входил практически весь техсостав эскадрильи (кроме позиции подготовки ракет), за день мы успевали полностью выполнить демонтажно-монтажные работы на двух «бортах». И если в условиях стационарной ТЭЧ полка демонтаж хвостовой части силами шести опытных специалистов занимал, как правило, часа полтора (при нормативе 12 чел./ч), то здесь на это уходило 30-40 мин.
Любая работа на матчасти сильно осложнялась изнурительными жарой и высокой влажностью. Специалисты групп по АО, РЭО и АВ(2*) могли хоть на какое-то время укрыться в своих лабораториях, оборудованных кондиционерами, а вот «СДшники»(3*) такой возможности были практически лишены и спасались от солнца только под маскировочной сеткой «курилки».
На Кам Рани мы в очередной раз убедились, что все хорошо в меру, в т.ч. и солнце, и море. Многочисленные проверяющие, прибывавшие на базу (особенно много комиссий приходилось на зимний период, когда температура воздуха «плавала» всего около +30° С), откровенно недоумевали, отчего это военнослужащие жалуются на трудности быта. Вон какие загорелые все! И море у вас тут теплое, и пляж шикарный. И два оклада плюс чеки «Внешпосылторга» – мечта любого советского гражданина. Чего ж еще-то?!
Однажды к нам прибыл один генерал, высокий начальник, с целью наведения уставного порядка в полку (хотя больший порядок, чем был у нас в части, даже трудно себе представить). Остался он на неделю и планировал убыть следующим рейсом. Первые дни прошли под флагом организационного периода (было на флоте такое понятие): череда построений, тревоги и прочая суета. Через несколько дней энтузиазм генерала угас, и даже матрос, не отдавший в темноте ему честь, не спровоцировал очередной «разбор полетов». Генерал лишь махнул рукой… К несчастью для него, самолет из Союза из-за непогоды по маршруту своевременно не прилетел. Бедняга залег в своем гостиничном номере под кондиционером и вообще оттуда не выходил, даже пищу ему вестовой носил в комнату. Ни загорать не хотелось, ни в море искупаться. И хотя это был прямой начальник для нашей части, увидеть его на Кам Рани вплоть до замены больше не посчастливилось.
Что же касается боеготовности и боевой подготовки, то она была на высшем уровне. Фактически ежедневно полк выполнял боевые задачи: регулярно на 12-часовую боевую службу уходили Ту-95РЦ и Ту-142 (как правило, в 6 утра взлет – в 6 вечера посадка), следившие за перемещением подводных лодок и авианосцев вероятного противника на огромной акватории южной части Тихого океана. Дабы оставаться незамеченными, экипажам подолгу приходилось совершать полеты на сверхмалых высотах (порядка 50 м). И это на многотонных махинах!
Наше подразделение несло боевое дежурство (постоянно – днем и по дополнительному указанию – ночью) в составе четырех экипажей (два во второй готовности и два – в усилении). Самолеты вооружались двумя УР средней дальности Р-24 и парой УР ближнего боя Р-60. Чаще всего нашим летчикам приходилось «работать» по противолодочным Р-ЗС Orion, которые появлялись вблизи базы всякий раз, когда в море выходили корабли 17-й оперативной эскадры. Пилотам дежурных сил ставилась задача условного перехвата и сопровождения американских самолетов, при этом обязательно следовало зафиксировать их бортовые номера. Дабы продемонстрировать, «кто в доме хозяин», летчики частенько подходили вплотную к «Орионам» или проходили прямо перед носом у них.
2* Авиационное оборудование, радиоэлектронное оборудование, авиационное вооружение. (Прим. ред.)
3* Специалисты по самолету и двигателю. (Прим. ред.)
Периодический осмотр самолета. В кабине – зам. командира эскадрильи по ИАС м-р В. Гришин, рядом на стремянке – начальник ТЭЧ звена к-н В. Стасюк. Лето 1986 г.
Слева направо: начальник ТЭЧ звена ст. л-т Ю. Лихин, нач. группы СД к-н И. Михелевич, ст. техник группы АВ ст. л-т В. Рудый
Случались подъемы дежурных сил и по другим незваным гостям, в т.ч. по истребителям, стартовавшим с американских авианосцев «Мидуэй», «Рейнжер». Как-то пара наших «МиГов» (летчики ст. л-ты В. Карпов и А. Попов) вылетела даже против шестерки «Фантомов». Но чаще в качестве вероятного противника выступали «Томкэты» – довольно грозный противник, учитывая его дальнобойные ракеты AIM-54 «Феникс» и высокие характеристики РЛС системы управления оружием AN/AWG-9, по дальности в разы превосходившей характеристики наших бортовых радаров и ракет Р-24. Кроме того, наведение осуществлялось при помощи далеко не самой современной наземной РЛС П-37, которая ниже 200 м, по воспоминаниям наших летчиков, цели не «видела». Видимо, зная это, пилоты «Томкэтов» условно атаковали наши истребители с высот, значительно меньших, и на дальностях, превышавших дальность обнаружения бортовой РЛС «Сапфир-23».
На больших удалениях условное превосходство было за американцами. Но периодически появлялась возможность проявить свою выучку в ближнем воздушном бою, и наши летчики задавали американцам «жару».
Однажды из дежурного звена был поднят истребитель, управляемый ст. л-том П. Варлаковым. Для «завоевания превосходства в воздухе» по команде офицера боевого управления ст. л-та А. Кушнира ему пришлось сбросить подвесной топливный бак. Зам. по ИАС потом долго стращал штурмана наведения, мол, придется ему за утопленный бак заплатить. К слову, А. Кушнир – единственный, кто пробыл в составе эскадрильи с первого ее дня существования до расформирования, два с лишним «срока».
Американцы не остались безразличными к встречам с нашими истребителями. Например, в ежегодном отчете о деятельности палубной истребительной эскадрильи N9 2 (VF-2 Bounty Hunters) за 1989 г. указано, что все пилоты, участвовавшие в столкновениях с МиГ-23, получили неоценимый опыт по противодействию этому самолету – реальной тактической угрозе. Далее дословно: «Опыт, который другим только снится».
Объективности ради надо отметить, что интенсивность подъемов дежурных сил была невысокой. Она не шла ни в какое сравнение с тем напряжением, которое испытывали дежурные силы на аэродромах Дальнего Востока, особенно – до печального инцидента с «Боингом-747» 1 сентября 1983 г. Впрочем, о постоянных провокациях американцев в этом регионе, о регулярных полетах SR-71 с японской авиабазы Кадена вдоль восточных границ СССР об «американо- южнокорейско-советских» ежегодных учениях «Тим Спирит» написано немало – повторяться не буду.
Если говорить непосредственно о службе, то на Кам Рани обеспечение повседневной деятельности было налажено гораздо лучше, чем в том же «родном» полку. Тыловым снабжением 169-го ОГСАП занималась отдельная часть – аэродромно-техническая база под командованием п-ка Перепелкина. Работу нашей эскадрильи обеспечивала одна из рот этой базы. Количество спецавтотехники, выделяемое для обеспечения полетов истребителей, казалось чем-то сверхъестественным в сравнении с нашими дальневосточными реалиями. На полеты десятка истребителей выделяли более двух десятков автомобилей. Причем вся автотехника – первой категории, водители – отличники боевой и политической подготовки, командир (к сожалению, его фамилии не помню) – душой переживающий за дело офицер. Как они старались! Как они переживали за оценки, выставляемые им старшим инженером полетов за обеспечение! Опоздание на несколько минут пожарной машины по вызову, например, на опробование двигателя, расценивалось чуть ли не как ЧП. А когда водитель гидроустановки при маневрировании случайно въехал в угол эскадрильного домика, база восстановила домик за сутки, а на беднягу начислили материальный ущерб. В. Гришину стоило большого труда уговорить командира части не наказывать матроса «рублем».
Когда мы прибыли в Кам Рань, полком командовал п-к Иващук – очень требовательный, но доброжелательный и отзывчивый командир. С ним часть прошла, пожалуй, наиболее трудные годы своего становления. В конце 1985 г. его сменил п-к Волчков. Интенсивность боевой учебы при нем резко возросла. Недели не проходило, чтобы полк не отрабатывал одну из двух «типовых» задач: вывод из-под удара (иногда даже с реальным подъемом в воздух всей армады, вооруженной боекомплектом) и отражение нападения на аэродром. Для реализации последней задачи потребовалось «закапываться в песок»: оборудовать окопы и траншеи, разграничивать сектора обстрела и т.д. Задача для авиаторов, прямо скажем, нехарактерная, но, как оказалось, не напрасная. В 1986 г. в этом районе резко активизировались «полпотов- ские банды», поэтому в своих окопах мы себя чувствовали более уверенно.
Чтобы не нарушать распорядка повседневной деятельности, тревоги проводились, в основном, по субботам или в ночное время. Очень запомнился «разбор полетов», учиненный п-ком Волчковым по итогам одной из тренировок. Командир жестко требовал, чтобы отработка выруливания и взлета для вывода из-под удара осуществлялась в режиме полного радиомолчания. После нескольких тренировок оно вроде бы так и стало. Самолет за самолетом выруливают на исполнительный, проруливают по полосе и возвращаются обратно на стоянку. И все это – при полной тишине в радиоэфире. Красота! Одна тренировка проходит «на отлично», другая. И тут командир решил (а может, кто посоветовал) переключить каналы радиостанции. На одном тишина, на другом, и вдруг: «Подтяни, еще-еще… ну куда ты прешь, оттянись немного, Серега!…». Экипажи попросту условились перейти на другой канал связи. Как говорится, и волки сыты – и овцы целы. Но не прошло… Конечно же, впоследствии экипажи освоили режим радиомолчания, ибо Волчков не был бы Волчковым, если б того не добился. Готовя этот материал, я к большому сожалению узнал, что генерал-майор авиации В.А. Волчков умер в ноябре 2009 г. Светлая ему память!
Противолодочный самолет Ту-142 из 169-го ОГСАП садится в Кам Рани с одним отказавшим двигателем
Воинская дисциплина также поддерживалась на высоком уровне. Да и, собственно, чем было еще заниматься, как не воспитанием личного состава? Семей нет. Из развлечений только кино, проецируемое на стену одного из общежитий. К тому же, местный «кинопрокат» состоял из нескольких десятков повторяющихся друг за другом фильмов. Зато в наличии практически весь арсенал средств воспитания согласно Уставам Вооруженных Сил СССР – от грамот к праздникам и благодарственных писем на Родину до действующей гауптвахты. Наши офицеры действительно уделяли большое внимание рядовому составу, поэтому ни дедовщины, ни землячества у нас не было. А уж о пьянстве среди матросов и говорить не приходится.
С точки зрения быта, конечно, очень тяжело переносилось и отсутствие семей, у кого они были, и информационный голод. Письма шли до нас около месяца, привозил их раз в неделю посольский «почтовик» Ан-12. Газеты двухнедельной, а то и месячной давности доставлялись из Союза попутными Ил-62 (позже Кам Рань обслуживал ТОФовский Ту-154). Телевидение наладили только к концу 1985 г. Сигнал был, конечно, слабоват, но мы были рады и этому.
В свободное время многие увлеклись изготовлением занавесок из ракушек, благо сырья было предостаточно. Для одной занавески требовалось собрать порядка 20-25 тысяч маленьких (диаметром 7-8 мм) ракушек, извлечь из них моллюсков, продырявить и нанизать на леску. Вьетнамцы, собирая ракушки для занавесок, просеивали песок у береговой черты через сито и, чтобы собрать необходимое количество, "'согнувшись простаивали в воде недели две-три. Извлечение моллюсков с помощью специальных крючков также было крайне трудоемкой операцией.
Наши ребята «пошли другим путем». Сделали плуг, снабдив его объемистым кошельком из сетки. За полчаса двое с «плугом» намывали столько же ракушек, сколько вьетнамцы за три недели. Утомительный процесс извлечения моллюсков и вовсе отдали на откуп природе. Ракушки зарывали в сухой песок (например, около бунгало), и моллюски просто сгорали на солнце. Оставалось для дезинфекции прополоскать ракушки в хлорке, и сырье было готово для дальнейшей работы.
Многие увлекались чтением, благо в полку была прекраснейшая библиотека. Особой популярностью пользовались детективы, на которые приходилось
записываться. Большинство дружило со спортом: настольный теннис, пробежки до восхода солнца, силовые упражнения, для которых возле домов соорудили спортплощадки.
Нельзя не упомянуть о «главных достопримечательностях» полуострова Кам Рань: море и пляже. Море в этих местах сохранило свою природную красоту, а его обитатели достойны фильмов из серии «Подводная одиссея команды Кусто». Вот где рай для популярных нынче дайверов! Акваланги и подводные ружья были у некоторых офицеров и в то время, но в основном обходились маской, трубкой и ластами. С помощью этих нехитрых аксессуаров можно было часами наслаждаться красотами подводного мира (благо температура воды с весны по осень была около +36° С), созерцать фосфоресцирующих рыбок, мурен, лангустов, морских змей и даже осьминогов. Водились там и акулы, но от встречи с ними Бог миловал. Однажды огромную мертвую акулу выкинуло на берег штормом. Мы не успели даже сфотографироваться с ней, как предприимчивые вьетнамцы подогнали ГАЗ-66 и быстренько утащили шестиметровую тушу.
Весной на берег, буквально в 300 метрах от общежитий, выходили откладывать яйца огромные морские черепахи. Их уже поджидали наши любители экзотики. Мы ж Красную книгу в глаза не видели. Кто знал, что они туда занесены? Дело дошло до МИД наших стран. С нами провели разъяснительную работу. Но черепаховый суп и яичницу из черепаховых яиц многие к тому времени успели отведать.
Разговоры о скорой замене личного состава начались в октябре 1986 г. Первой датой называли 7 ноября. «Ну, уж к Ноябрьским точно будете дома», – заверяли нас начальники. Потом мы услышали: «Ну, уж Новый год-то точно будете дома встречать!» Но ни к этому сроку, ни к еще нескольким мы Кам Рани так и не покинули. Замена пришла только в феврале 1987 г. Разъехались мы, в основном, в те же части, из которых убыли во Вьетнам, и были назначены на свободные в тот момент должности, не всегда даже равноценные.
Самолеты наши продолжили службу на полуострове и только в начале 1990 г. были вывезены оттуда. Технология транспортировки в Союз ничем не отличалась от доставки на Кам Рань. Правда, контейнеры, в которых мы перебазировали истребители во Вьетнам, за 6 лет фактически сгнили, так что пришлось завозить новый комплект. За время пребывания во Вьетнаме истребители пришли практически в негодное состояние. Коррозия оставила глубокие «отпечатки» на всех узлах и агрегатах, включая силовые панели крыльевых баков-отсеков и бака № 2 (основной силовой агрегат фюзеляжа), сделанных из высокопрочной легированной стали ВНС-2. Насколько я помню, несколько самолетов бросили (иного слова не подберешь) догнивать на аэродроме Центральная Угловая (г. Артем Приморского края). Что стало с остальными, не знаю. Флоту эти самолеты были не нужны, авиации ПВО (а мы тогда уже входили в корпус ПВО) такой хлам – тоже. Местная ТЭЧ использовала годные еще детали для поддержания исправности своей авиатехники. На том карьера этих машин и завершилась.
А гарнизон Кам Рань к концу 1980-х гг. заметно преобразился. Еще в нашу бытность там развернули строительство полноценного военного городка. На так называемой 9-й площадке строили небольшие, очень симпатичные дома, где впоследствии проживали офицеры гарнизона с семьями. Даже школу возвели!
После распада СССР Кам Рань стала обузой. Извлечь пользу для государства из всего, что там развернули и построили, не смогли или не захотели. Как это у нас часто бывает, колоссальнейшие деньги попросту зарыли в песок. Договор аренды базы заканчивался в 2004 г. Хотя в нем был прописан механизм автоматической пролонгации на каждые 10 лет, в 2001 г. российское руководство признало дальнейшее сохранение базы нецелесообразным. 15 мая 2002 г. последних военнослужащих вывезли с Кам Рани паромом «Сахалин-9» во Владивосток. Впрочем, это были работники ПМТО флота, а авиация покинула Кам Рань еще в 1992 г. Так закончилась история крупнейшей советской военно-морской и авиационной базы, созданной за пределами СССР.
Автор выражает искреннюю признательность за помощь в подготовке материала В. Гришину, А. Скорику, Ю. Лихину, М. Сорокину, С. Боженко.
Анатолий Демин/ Москва
Фото из архива А. Котлобовского
Статья является журнальным вариантом соответствующего раздела книги А. Демина «Авиация Великого соседа», М., 2008.
Воздушные драконы Поднебесной
Часть 4. Боевые действия истребительной авиации
Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 4-6'2007, 3, 4'2008, 3-5'2009, 4'2010.
Вот как описывают взаимодействие в боях над Наньчаном и Ханькоу «чижей» и «ласточек» авторы «Боевых действий истребительной авиации…»: «Эскадрилье монопланов ставилась задача атаковать тяжелые бомбардировщики с целью привлечь к себе истребителей и вместе с эскадрильями бипланов продолжать бой только с истребителями противника. Двум эскадрильям бипланов ставилась задача ведения боя только с истребителями противника. Практически это проводилось следующим порядком.
По боевой тревоге в воздух поднимались все три эскадрильи и принимали боевой порядок. Эскадрилья монопланов в строю по звеньям на высоте 4000 м ходила по кругу и следила за указанием стрелы с командного пункта. Эскадрильи бипланов ходили в ожидании противника с превышением: одна – на 1000 м, другая – на 2000 м.
В момент прихода противника эскадрилья (И-16. – А.Д.)… переходила в атаку на бомбардировщиков сверху. После атаки самолеты уходили с набором высоты и вступали в бой, помогая уже дерущимся (И-15. – А.Д.)…
Количество истребителей с обеих сторон в этих боях было примерно равно, поэтому продолжение боя с бомбардировщиками сильно осложнило бы бой эскадрилий бипланов».
Первый крупный воздушный бой с участием советских и китайских летчиков состоялся 18 февраля, когда дюжина «тяжелых» (по китайским меркам) японских бомбардировщиков G3M2 под прикрытием 26 истребителей А5М из 12-го и 13-го авиаполков бомбили Ханькоу. Им навстречу с аэродромов Ханькоу и Сяогань поднялись советские добровольцы и практически вся китайская 4-я авиагруппа – 29 И-16. Ожесточенный воздушный бой длился немногим более 10 минут. По данным историков КНР, китайцы сбили 12 японских самолетов, остальных рассеяли. Это была первая крупная победа ВВС Китая на советских истребителях.
В советском отчете за 1938 г. на листе 34 значится, что в том бою «было сбито 5 бомбардировщиков и 11 истребителей. Китайцы потеряли 6 летчиков…». Однако далее на листе 55 счет побед и потерь уже другой: «…было сбито 11 японских самолетов; китайская авиация потеряла 4 самолета». Шестеро погибших – это комэски Ли Гуйдань и Люй Цзичунь, летчики Ба Цзинчжэн, Ван И, Ли Пэнсян и доброволец л-т Ф.С. Романов.
По данным тайваньских историков, в бою вместе с И-16 участвовали И-15 из 22-й и 23-й эскадрилий. За 12 минут боя китайцы сбили 14 японских самолетов. Собственные потери составили 6 самолетов из 22-й эскадрильи. Погибли 3 пилота, кроме того, выполнивший таран летчик У Динчэнь успешно воспользовался парашютом, таким же образом спасся комэск Лю Чжихань, а получивший ранение его заместитель совершил вынужденную посадку.
Японцы насчитали в том бою по 18 И-15 и И-16. Они заявили, что сбили два И-16 и 14 И-15, а сами потеряли всего четыре А5М. Среди не вернувшихся летчиков был и ведущий группы истребителей л-т Т. Канеко.
25 февраля состоялся другой крупный воздушный бой, теперь уже над Наньчаном. Город атаковали 39 бомбардировщиков (по другим данным – 33) в сопровождении 23 истребителей. По сведениям китайской стороны, для отражения налета взлетели до 40 истребителей, которые сбили 8 японцев. Из советского отчета следует, что в бою участвовали 23 И-15 и 11 И-16, уничтожившие 11 японских истребителей при потере трех своих. «Причем все китайские самолеты были сбиты в первой атаке при выходе из облаков». На документе есть рукописная приписка: «Японцы потеряли 12 истребителей, китайцы – три». По документам известно, что в тот день погибли л-ты однофамильцы Сергей и Николай Смирновы, а также В.Н. Иванович. В фондах РГВА есть и другие данные об итогах того боя над Наньчаном: были сбиты 6 японских истребителей и 2 бомбардировщика.
Японцы подтвердили гибель в бою над Наньчаном только заместителя командира истребительного дивизиона 12-го полка л-та С. Такумы и еще одного рядового летчика. По их данным, 18 А5М из 12-го и 13-го авиаполков столкнулись примерно с 50 И-15 и И-16, сбив 27 из них. Особенно отличился унтер-офицер Т. Ивамото, впоследствии ставший лучшим асом в авиации императорского флота из числа летавших на А5М. В том первом (!) для себя бою он якобы уничтожил 5 истребителей противника и сразу стал асом. Как говорится, no comment…
Западные историки пишут, что 25 февраля 35 G3M в сопровождении 18 А5М атаковали Наньчан. В 11.10 на перехват им взлетели 11 И-16 и 19И-15, пилотируемые советскими добровольцами под командованием А.С. Благовещенского. Они встретили японцев на высоте 3300 м. Первыми атаковали с пикирования И-16, которые были встречены сильным заградительным огнем бомбардировщиков противника. Через несколько секунд в бой вступили И-15. В 10-минутной схватке были сбиты два А5М. Китайские ВВС потеряли один И-15. Еще один И-15 получил значительные повреждения крыла, а 4 вернулись на базу с пулевыми пробоинами.
После этого боя японцы лишь через месяц решились атаковать Наньчан днем. Они задействовали около сотни самолетов, причем половину составляли истребители. Китайцы от боя уклонились, перебазировавшись на запасные площадки.
В целом с середины марта японцы из-за значительного усиления китайской авиации советскими истребителями переключились на ночные налеты. Они использовали четыре лунные ночи для рейдов на аэродромы, и уже в первом налете на Ханькоу сожгли на земле 3 самолета, которые стояли скученно возле взлетной полосы. Оказать действенное противодействие китайцы не смогли, более того, при посадке на плохо освещенную ВПП скапотировали 4 истребителя. Как отмечалось в «Боевых действиях истребительной авиации…», в первых ночных боях «выявилась основная ошибка: наши летчики открывали огонь трассирующими пулями с больших дистанций, чем демаскировали себя и вызывали ответный огонь всех турельных пулеметов противника. В дальнейшем была принята следующая установка: летчик имеет право открывать огонь не дальше 100 м от самолета противника».
Истребитель И-15бис из состава ВВС Китая. Наньчан, начало весны 1938 г.
Не надеясь на свои истребители и наземную ПВО, китайское командование решило засветло перебазировать самолеты с аэродромов Ханькоу и Наньчан на другие площадки или рассредоточивать их по окраинам аэродрома. Это позволило избежать дальнейших потерь, хотя японцы при лунных ночах продолжали атаковать аэродромы и в апреле. Советские военные специалисты признавали, что действия японцев во время этих рейдов были тактически «особо интересными… Они никогда не приходили на цель прямо с маршрута. Во всех налетах до прихода на цель они по нескольку раз меняли направление полета, будучи в 100 км от цели». За ночь приходили 3-4 волны японских бомбардировщиков по 3-6 самолетов с интервалами 30-35 мин. Они могли долго, по нескольку часов, кружить на подходе к аэродрому, выжидая, когда поднятые для его прикрытия истребители выработают горючее и пойдут на посадку. В этот момент японцы старались нанести удар по освещенному посадочному «Т».
Преследование противника оказалось малорезультативным. Двум летчикам даже пришлось покинуть свои истребители на парашютах после того, как, увлекшись погоней, они заблудились и не смогли вернуться на базу. Советские источники говорят, что все же один японский бомбардировщик удалось сбить в районе Наньчана. При этом «… летчику, через зону которого проходили бомбардировщики, удалось незамеченным подойти вплотную к бомбардировщику и расстрелять его». Дата этого события в исследованных документах не приведена, а китайские и японские источники о нем и вовсе умалчивают.
Китайские ВВС наряду с истребителями советского производства продолжали использовать американские «Хоки», английские «Гладиаторы», итальянские «Фиаты» и др. Как вспоминает воевавший в Китае Д.А. Кудымов: «Пользуясь затишьем, Рычагов и Благовещенский организовали своего рода состязания – смотр по технике пилотирования истребителей наньчанской группы, в котором участвовали советские, китайские, американские и английские летчики. Сразу стали видны изъяны западной авиационной техники (морально устаревшие истребители «Кертис-Хоук», «Гладиатор», «Фиат»), особенно заметные в сравнении с советскими «ястребками» И-16, значительно превосходившими своих соперников (по скорости, например, вдвое)».
Во время этого состязания пострадал молодой китайский летчик. «Наблюдая с земли за истребителями, он так шумно и восторженно «болел» за наши И-16 (летал сам Благовещенский), а «Хоуки» и «Гладиаторы» поносил ядреными русскими словами, что вызвал настоящий гнев китайского начальства и был немедленно снят с должности командира звена».
Утверждение, что И-16 превосходил по скорости чуть ли не вдвое всех своих зарубежных «собратьев» – это, конечно, советская фантазия. Впрочем, практически все советские ветераны в своих мемуарах отводили иностранным самолетам, воевавшим в Китае, диапазон максимальных скоростей 130-200 км/ч. Конечно, это не так. Сравнивая И-15, И-15бис, И-16 с западными истребителями, а также японскими Ki.10, Ki.27 и А5М, можно утверждать, что это были самолеты одного поколения. Например, максимальные скорости самых быстрых находились в пределах 440 км/ч (Ki.27, Девуатин D. 510), в то время как И-16 тип 5 мог разогнаться до 450 км/ч. Разумеется, каждый из них обладал своими достоинствами и недостатками. В служебных документах фигурируют многочисленные замеры скоростей, характеристик маневренности и т.д. В целом, китайское и советское командование пришло к общему мнению. Например, в отношении «Гладиаторов» записано, что они «являются хорошими самолетами, по своим качествам занимают промежуточное место между советскими истребителями И-15 и И-16».
Оценку советской авиатехнике давала и западная пресса. Так, в июне 1938 г. специальный корреспондент американской газеты «Вашингтон Пост» М. Гинзбург в статье «Новые крылья Китая» утверждал, что китайцы в боях «пользовались советскими истребителями типа И-15, И-16, легкими бомбардировщиками типа СБ и штурмовиками-бипланами (И-15. – А.Д.). Однако выяснилось, что самолеты типа И-15 и И-16 не подходят для китайских условий из-за их слабой маневренности и большой посадочной скорости. Это привело к значительному количеству поломок. Опыт китайской войны показал преимущества легкоуправляемых самолетов перед скоростными самолетами. По словам американского наблюдателя, одна четверть всех советских истребителей вышла из строя при посадках на плохо оборудованных китайских аэродромах. Лучшими советскими самолетами оказались цельнометаллические легкие бомбардировщики СБ и штурмовики-бипланы. Эти самолеты наносят большой урон японцам во время налетов на аэродромы в Нанкине, Уху иХанчжоу, где было разрушено много японских самолетов».
Надо сказать, что советское командование поставило перед своими посланцами в Китае задачу добыть максимум информации о японской авиатехнике, вплоть до захвата трофеев. Поначалу сведения собирали по крупицам. Так, 16 января 1938 г. из Ханькоу в центр ушли самые первые сведения об истребителе А5М. Утверждалось, что это «точная копия И-16, только на 2,5 м больше размах крыльев (т.е. меньше нагрузка на кв. м, и больше маневренность». Как вспоминает летчик А.З. Душин, в бою 18 февраля он подбил А5М2а, который отремонтировали, а затем его облетали А.С. Благовещенский и Г.Н. Захаров. Этот истребитель доставили в СССР и испытывали в НИИ ВВС. В августе 1939 г. во время учебного боя с И-153 он разбился. Погиб летчик-испытатель Вахрушев.
Японцы также не пренебрегали изучением трофейной авиатехники. После падения Нанкина в их руки попало несколько сильно поврежденных И-16, которые немедленно отправили для исследования в Японию на завод фирмы «Ташикава Эркрафт». Сведений о сравнительных летных испытаниях нет. Гораздо позже японцам удалось заполучить совершенно исправный бомбардировщик СБ, который во время выполнения боевого задания посадил на японском аэродроме в Ханькоу китайский летчик, сдавшийся в плен.
В то время японская пресса всеми силами пыталась доказать, что «китайская авиация окончательно потеряла боеспособность». Так, 9 апреля 1938 г. газета «Асахи» поместила сообщение, где утверждалось: «Китай имеет сейчас всего лишь 220 самолетов, из них 50 – советского производства, несмотря на то, что из СССР ежемесячно ввозится 60 самолетов». Однако спустя всего четыре дня парижский корреспондент «Асахи» напугал японцев «достоверными сведениями из Москвы», согласно которым «на монгольской границе сосредоточено 300 советских самолетов, которые приведены в боевую готовность для переброски в Китай. Они разделены на 50 отрядов под руководством советских пилотов».
Трудно сказать, имели ли эти «достоверные сведения» хоть какую-то связь с разведданными о подготовке перелета эскадрильи СБ под командой Г.И. Тхора из Иркутска через Монголию в Китай. Скорее всего, нет. Вместе с тем японское командование, чувствуя усиление сопротивления китайских истребителей и раздосадованное удачными налетами групп СБ на свои авиабазы, горело желанием взять реванш, организовав мощный удар по Ханькоу, и уничтожить сосредоточенную там авиационную группировку. Налет запланировали на 29 апреля, желая преподнести своеобразный подарок своему Императору ко дню рождения.
Китайские летчики позируют на фоне истребителей «Девуатин» D.510 и «Хок-lll»
Китайцы сейчас пишут, что коварные замыслы японцев своевременно раскрыла агентурная разведка, и о готовящемся налете стало известно во второй половине апреля 1938 г. Командование советских добровольцев во главе с П.В. Рычаговым получило прекрасную возможность заблаговременно провести подготовку к воздушному сражению и на деле проверить тактические нововведения. Незадолго до этих событий для более эффективного противодействия японским налетам решили одновременно использовать истребители наньчанской и ханькоуской групп. По замыслу, истребителям предстояло принять следующий боевой порядок: нижний эшелон, предназначенный для боя с бомбардировщиками, состоял только из И-16 и находился на высоте 4000-4500 м; верхний эшелон занимал позицию на высоте 5500-6500 м.
Воздушный бой 29 апреля стал самым крупным за всю японско-китайскую войну. По воспоминаниям А.З. Душина, в тот памятный день на рассвете на оба аэродрома наньчанского аэроузла поступил приказ всем истребителям срочно и скрытно перелететь в Ханькоу на бреющем полете. Уже к 8.00 там сконцентрировали более сотни истребителей. К 9.00 все самолеты дозаправили, летчики дежурили в кабинах, ожидая приказа на вылет. Первые сообщения от службы ВНОС стали поступать с 10.00. Плотная облачность в несколько слоев закрывала небо, высота нижней кромки составляла 2000-2500 м.
Сейчас целый ряд источников дает описание того знаменитого боя, и нередко они различаются, причем довольно существенно. Поэтому сначала обратимся к официальным советским документам, из которых следует, что все истребители заблаговременно поднялись в воздух. «Японцы летели большой группой: 18 бомбардировщиков шли двумя девятками в колонне на высоте 3,5 км, и их охраняли 36 И-96. Одна девятка истребителей летела впереди и ниже на 50 м в стороне от бомбардировщиков. Остальные летели сзади на 1000 м на высоте 5000 м…». За 5-6 км до Ханькоу небольшая группа И-15 атаковала японские истребители и связала их боем.
Бомбардировщики подошли к цели с юга на высоте 4000 м уже без прикрытия. Выше их на встречном курсе в районе цели находились И-15, а на одной высоте – несколько звеньев И-16. Остальные «ласточки» еще не успели занять позицию и оказались несколько ниже. Китайские истребители последовательно друг за другом атаковали в лоб бомбардировщики и ушли вверх, разворачиваясь для повторной атаки. Один японский «бомбер» загорелся, второй задымил и пошел вниз…
За 3-4 км до летного поля бомбардировщики обстреляла зенитная артиллерия. Первые разрывы легли впереди неприятельского строя, а следующими залпами был сбит ведущий, он сразу задымил и резко пошел на снижение, сбросив бомбы в Янцзы. Некоторые бомбардировщики стали избавляться от бомб, но с курса на аэродром не сворачивали. В это время их атаковала большая группа И-16. Зенитки продолжали вести огонь и угодили в один истребитель, летчику которого пришлось выпрыгнуть с парашютом. Лишь только тогда артиллеристы прекратили стрельбу. Находясь под атакой истребителей, все бомбардировщики сбросили свой груз, не дойдя 1-1,5 км до аэродрома. Бомбы упали на окраину города, около завода, и не причинили повреждений. Когда японцы стали разворачиваться, их снова атаковали И-16. Как отмечают советские источники: «Ошибки японских тяжелых бомбардировщиков, подходящих к цели без сопровождения их истребителей, усугублялись еще и тем, что над целью [они] стали круто разворачиваться на 180-220°. Этим они ухудшили свое положение, находясь большее время под огнем истребителей, даже уступавших им в скорости. Китайские истребители, свободно маневрирующие крутыми разворотами, снова выбирая лучшую позицию после атак для ведения огня». Затем И-16 преследовали противника километров 60-100 на отходе от города. В это время японские истребители продолжали вести тяжелый бой с И-15.
По советским данным, в воздушном бою было сбито 13 японских истребителей и 8 бомбардировщиков. ВВС Китая потеряли в схватке с истребителями 2 самолета (по другим данным – 3). Погибли к-н А.Е. Успенский и л-т Л.З. Шустер.
В брошюре «Боевые действия истребительной авиации…» приведены дополнительные подробности: «При подходе противника к цели две китайские эскадрильи, находившиеся на высоте 5500 м и в стороне от группы, первыми вступили в бой с истребителями противника, которые шли сзади бомбардировщиков на расстоянии 3-5 км, и, связав их боем, окончательно оторвали от бомбардировщиков. Над целью бомбардировщиков атаковали поочередно четыре китайские эскадрильи.
После атаки первой эскадрильи загорелся флагман. В результате атаки второй и третьей эскадрилий загорелись еще два ведущих «бомбера»… Тяжелые корабли с разворотом, со снижением, на полной скорости начали уходить, ломая строй. Их преследовали и уничтожали китайские истребители. Атаки тяжелых кораблей истребители производили с разных сторон. Первая атака производилась сверху, последующие – снизу. Бомбардировщики вели огонь из турельных пулеметов только из верхних задних кабин. Огня вниз и вперед не было замечено».
В том бою счета своих побед пополнили многие советские добровольцы. Так, будущий дважды Герой Советского Союза N9 2 Г.П. Кравченко сбил два (или три) самолета. Но в итоге и его, оторвавшегося от группы, зажали четыре японца и подожгли. От гибели Кравченко спас пришедший на помощь А.А. Губенко. Из различных источников следует, что Кравченко то ли благополучно выпрыгнул с парашютом и упал в озеро, откуда его вытащил старый китаец, то ли совершил вынужденную посадку с убранным шасси на одном из небольших островков в русле Янцзы.
Продолжение следует
Сергей Шумилин/ Харьков
Фото предоставлены автором
Комнатный «Торнадо»
Модель Tornado Gr.1 фирмы Revell (М 1:72). Моделист С. Шумилин
Плод евроинтеграции – реактивный истребитель-бомбардировщик и перехватчик «Торнадо» был и до сего времени остается весьма популярным прототипом у модельных фирм. Ассортимент наборов достаточно велик, а выполнены отливки в самых разнообразных масштабах – от «мелкого» 1:144 до «гигантского» 1:32. С идентификацией же происхождения той или иной модели «Торнадо» часто возникают затруднения, т.к. спроектировать ее могла одна фирма, а паковать в свои коробки другая. Например, Revell более двух десятилетий занималась лишь перепаковкой отливок других производителей в свои коробки и лишь в 2001 г. разработала собственный набор.
Для систематизации всего этого многообразия ниже помещена таблица моделей «Торнадо» по типам самолета, масштабам и фирмам-производителям.
Первой в 1975 г. появилась модель прототипа «Торнадо» – самолета МЯСА, изготовленная фирмой Airfix. В 1980-х гг. британские Airfix и Matchbox выпустили британские модификации «Торнадо» (соответственно GR.1 и F.3), а итальянская Italeri – «континентально-европейские» варианты: IDS и ECR. Французская же фирма Heller, доработав набор от Airfix, тогда же продавала модель «Торнадо» GR.4.
Сегодня из них на рынке присутствует лишь набор от Italeri, но он по своему уровню уже продукт «прошлого века». Единственно, чем он может быть интересен, – находящаяся в его комплекте огромная подфюзеляжная бомбовая кассета MW-1, которую больше в пластике не делали.
В 1990 г. японская фирма Hasegava выпустила в своей «королевской» К-серии сразу четыре варианта «Торнадо»: GR.1 и IDS (RAF/RSAF), IDS»(Luftwaffe), IDS (Italian AF), а также британский перехватчик F.3. Все они выполнены на традиционном для этого производителя уровне – хорошо собираемые, с аккуратной внутренней расшивкой, неплохо проработанные. Они и до сих пор считались бы наиболее деталированными в масштабе 1:72, если бы в 2001 г. фирма Revell не нанесла «ответный удар». Она предложила коллекционерам варианты: ECR, GR.1 и IDS. Их общей основой является Tornado IDS, а остальные модификации получаются лишь добавлением необходимых элементов. Базовый набор состоит из 133 деталей (из них 10 прозрачных), вариант ECR включает 155 позиций, a GR. 1 стал настоящим рекордсменом – 198! Где вы еще найдете такое количество фрагментов у модели в масштабе 1:72, упакованной в коробку 25x20 см? Этот набор отличается подробной деталировкой (хорошо проработана кабина, тормозные щитки даны отдельными деталями, неплохо выполнены стойки и ниши шасси). Благодаря качественному литью обеспечивается достоверная расшивка – тонкая внутренняя, а в ряде мест дополненная аккуратной внутренней клепкой (к слову, это единственная известная мне модель «Торнадо», на которой правильно отражена ВСЯ расшивка). В наборе имеется очень подробная декаль – и это в сочетании с доступной ценой и распространенностью. В целом собранная модель выглядит пропорциональной, и ее формы относительно прототипа не искажены (замечание можно сделать лишь в адрес носового конуса, который должен больше походить по форме на «шлем русского воина»).
Но и на солнце есть пятна. Базовые размеры для Tornado IDS – длина/размах, взятые из чертежей, опубликованных в журнале «АиВ» № 2'2009 г., составляют в масштабе 1:72 232x193 мм, тогда как продукт от Revell – 243x201 мм.
Собирается набор без особых проблем. Нужна лишь шпаклевка на нижней части стыка передней и основной частей фюзеляжа. Ненадежно крепление поворотных пилонов, которые должны сохранять параллельность направлению полета при повороте консолей – их оси, вставляемые в нижнюю половинку консолей, крепятся изнутри разжимными пластиковыми стопорными шайбами. Вся эта конструкция легко ломается в процессе дальнейшей сборки и покраски модели, а восстановить ее очень сложно, так как половинки консолей крыла к этому времени уже склеены и стопорные шайбы находятся внутри них. Поэтому с самого начала эти крепления лучше заменить металлическими (изготовленными из игл или скрепок).
Безальтернативной пока остается «хасегавовская» модель перехватчика Tornado F.3 Однако она потребует серьезной доводки. Прежде всего, ее деталировку желательно подтянуть хотя бы до уровня новой модели Revell. Кроме того, при всей своей аккуратности расшивка японской модели лишь похожа на оригинал. Большинство ее линий расположено не на месте, а лючки – неверных размеров. Больше всего неточностей на «брюхе» модели. Так, ниши для крепления передних ракет Sky Flash смещены назад (их следует передвинуть на 3-4 мм вперед, вплотную к нише носовой стойки шасси), в задней части «брюха» отсутствуют два крупных патрубка, а имеющиеся ближе к нишам шасси обтекатели неверны и по форме, и по расположению.
Процесс доводки моделей «Торнадо» в масштабе 1:72 сегодня существенно облегчается тем, что для них фирмами Aires, Eduard , Flightpath, Verlinden выпускается большое количество так называемого афтермаркета (дополнительных деталей из смолы и фототравление).
Во все более популярном сегодня масштабе 1/48 модели «Торнадо» выпускали Airfix, ESCI, Italeri, а с прошлого года к ним присоединилась и китайская Hobby Boss.
В конце 1980-х гг. Italeri разработала набор «Торнадо» IDS, который после «Бури в пустыне» перезапустила в варианте Tornado IDS /GR.1. Чуть позже появился еще один набор – Tornado «Navy Strake Fighter», отличавшийся лишь ассортиментом вооружения и декалью.
Модель Tornado Gr.1 фирмы Italeri (М 1:48), конверсированная моделистом Pioro De Santis в британский Tornado Gr.4
Tornado Gr.1 фирмы Revell (M 1:32), конверсированный моделистом Mike Williams в британский Tornado Gr.4
Модель Tornado IDS /GR.1 включает более 150 деталей (в том числе 9 прозрачных). Несмотря на небольшое для 48-го масштаба количество деталей, она неплохо передает вид самолета и не имеет грубых геометрических погрешностей. Набор комплектуется декалью на четыре варианта – два британских (с характерной бортовой «живописью»), итальянский и немецкий. Расшивка внутренняя, но несколько глубокая. Хотя она сделана довольно подробно, однако многие выступающие наружу детали или не сделаны совсем, или же размещены не на своем месте, особенно это касается хвостовой части фюзеляжа в районе сопел двигателей. Фюзеляж, состоящий из четырех частей, собрать вместе не так и просто. Необходимо добиться хорошего совпадения сопрягающихся сечений носовой и задней частей, для чего в задней части фюзеляжа приходится устанавливать регулировочные распорки. И все.равно, место стыка приходится обильно шпаклевать, а последующая зачистка уничтожает близлежащие линии расшивки. Деталировка кабины экипажа довольно примитивна, хотя на боковых панелях кабины и сделан рельеф, которым попытались отобразить имеющиеся здесь кнопки и тумблеры, но по расположению они совершенно не соответствуют оригиналу, да и выглядят грубовато. Не улучшают впечатления и катапультные кресла, собираемые из трех деталей. Подобный примитивизм несомненный минус модели, кабина которой прекрасно просматривается через фонарь больших размеров. Хотя в нишах шасси имитированы трубопроводы и силовой набор, но наличие тут же следов от толкателей пресс-формы (удаление которых очень трудоемко) сводит эту «красоту» на нет. Сами же стойки шасси очень упрощены.
Развитая механизация крыла, имеющаяся у реального «Торнадо», на модели дана лишь расшивкой. При желании сделать модель более зрелищной за счет выпущенных закрылков придется обращаться к дополнительным смоляным наборам фирмы Paragon Design. Вооружение в наборе вполне соответствует тому, что обычно использовали британские «Торнадо» в ходе операции «Буря в пустыне», и включает четыре свободно- падающие бомбы, подвешиваемые на длинные пилоны под фюзеляжем (к сожалению, они упрощены – нет наплывов, скрывающих замки), два малых ПТБ, два контейнера РЭБ Sky Shadow и два контейнера BOZ 107.
В «морском» наборе подвесное вооружение включает две противокорабельные ракеты Kormoran, четыре свободнопадающие бомбы, ракеты AIM 9 Sidewinders и контейнеры BOZ 107.
Подводя итог, можно сказать, что к плюсам модели Italeri можно отнести неплохое геометрическое соответствие прототипу, разнообразное подвесное вооружение, хорошую декаль и умеренную цену. К минусам – проблемы при сборке, решение которых требует большой работы со шпатлевкой и шкуркой, значительный объем исправлений мелких неточностей, скудность деталировки кабины.
Нужно заметить, что к этой модели разработано большое количество различного афтермаркета. Так, российская фирма «НеОмега» выпускает смоляной набор интерьера кабины и катапультные кресла. Фирма Paragon Design выпускает сразу несколько наборов: механизация крыла, колеса, сопла, исправленный стабилизатор. Металлические стойки шасси льет фирма Aeroclub, а чешская фирма Eduard предлагает наборы фототравления.
Поскольку набор от Italeri далек от идеала, любители 48-го масштаба с нетерпением ожидали заявленных фирмой Hobby Boss новых «Торнадо» модификаций IDS и F.3, надеясь получить продукт, выполненный на современном технологическом уровне – «правильный», хорошо деталированный и легко собираемый. Однако их надеждам не суждено было оправдаться полностью.
Первой в конце 2009 г. появилась модель «Торнадо» IDS, а через полгода за ним последовали ECR и ADF (F.3). Хотя деталировка по подробности действительно оказалась на высоте, но правильность и собираемость модели «подкачали».
Самым неприятным является то, что китайцы существенно ошиблись, разрабатывая обводы передней части фюзеляжа. Они сделали очень плавный, «аэродинамичный» переход от прямоугольного сечения носовой части фюзеляжа в районе кабины к круглому в районе обтекателя РЛС. В результате на модели получилось заметное сужение фюзеляжа к носу, примерно от середины кабины, тогда как на реальной машине данное сужение начинается от пушечных портов и гораздо более резкое. Не удался китайцам и киль, в основании он «надут», как воздушный шарик. В результате искажена форма наплыва под расположенный здесь воздухозаборник, который получился округлым, хотя на реальной машине верхняя и нижняя кромки его наплыва параллельны. К тому же, законцовка киля слишком вздернута вверх. Неверна и форма законцовок стабилизаторов. Слишком толстой получилась неподвижная часть крыла, из-за чего радиус ее передней кромки переразмерен.
При установке фонаря в месте его стыковки с гаргротом получается ступенька. Также она возникает и при стыковке воздухозаборников с фюзеляжем – высота воздухозаборника слишком велика даже учитывая то, что в его верхней части должна оставаться щель.
В результате праздника не получилось. Кроме того, и цена набора вышла далеко не «китайской» (стоимость моделей от Hobby Boss и Italeri в известном британском модельном магазине Hannants составляет 37 и 13 фунтов, соответственно). Однако нельзя отрицать, что деталирован «Торнадо» от Hobby Boss гораздо богаче, да и собирается он все же легче, чем более точная модель Italeri. И если не стремиться к абсолютной копийности, не рассматривать данную модель как объект, на котором можно продемонстрировать свои таланты, то собранный прямо «из коробки» продукт от Hobby Boss будет вполне достойно передавать образ настоящего «Торнадо».
В масштабе 1:32 «Торнадо» делает фирма Revell. В настоящее время это относительно новые, хорошо деталированные и аккуратные наборы вариантов GR.1/ IDS и ECR (разработаны в 1997 г.). Размеры собранной модели в 32-м масштабе впечатляют – 56 см в длину и 43 см размах крыла, а для описания ее сборки потребовалась инструкция на 27 страниц. Набор имеет подробно проработанный интерьер кабины с прекрасно выполненными катапультными креслами Martin Baker Mk.10. Отдельной деталью дан носовой конус, под которым имеется детально проработанный радар. Заправочная штанга и воздушные тормоза могут устанавливаться в выпущенном и убранном положениях. Удачно сформированы ниши основных стоек шасси с большим количеством деталей в них. Очень хорошо деталированы сопла двигателей. Литники с вооружением включают две управляемые бомбы с лазерным наведением, четыре 1000-фунтовые свободнопадающие британские бомбы, подвесные контейнеры Sky Shadow и BOZ 107, кроме этого, имеются два 1500-л топливных бака и пара огромных 2250-л ПТБ Hindenburg.
Сборка модели не вызывает особых проблем, однако возникает необходимость в существенной подгонке и шпатлевке места посадки носового конуса, а также стыка передней и задней частей фюзеляжа в районе кабины. Если же делать модель с откинутым в сторону носовым конусом, возникает вопрос, куда устанавливать 60-граммовый груз, необходимый для устойчивости собранной модели.
И в заключение упомянем о моделях «Торнадо» в масштабе 1:144. Сегодня лучшим «Торнадо» IDS/GR.1 в данном масштабе считается набор, выпускаемый Revell. Это перепаковка модели, разработанной фирмой Dragon в 1990-х гг. Кроме них, ударные «Торнадо» в этом масштабе делали фирмы LS, ARM, WSN (Китай), а перехватчик F.3 – Dragon.
Tornado F.3 (per. № ZG797/ килевой код GF) из 43-й АЭ Королевских ВВС Великобритании. Шотландия, 20 июля 2006 г.
Tornado GR.4A (per. № ZA401/ килевой код XIII) из 13-й АЭ Королевских ВВС Великобритании. Англия, 23 марта 2005 г.
Tornado F.3 (per. № ZE735/ килевой код TG) из 56-й АЭ Королевских ВВС Великобритании. Авиабаза Нортхолт, 10 июня 2006 г.
Tornado IDS (per. № ММ7006/ борт 6-31) из 154-й АЭ ВВС Италии.Авиабаза Фейфорд, 13 июля 2008 г.
Краткое техническое описание истребителя Bf 110G-2
Самолет представляет собой двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом. Экипаж самолета состоит из 2 человек – пилота и стрелка-радиста.
Фюзеляж овального сечения собирается из двух половинок монококовой конструкции, стыкуемых в плоскости симметрии самолета. Шпангоуты выполнены из профиля П-образного сечения, стрингеры – из профиля Z-образного сечения. Обшивка фюзеляжа дюралевая, клепка впотай. Носовая секция со стрелковым вооружением выполнена отъемной. За ней находится кабина экипажа, к которой стрелок-радист располагается позади пилота. Сиденье пилота штампованное из дюралевого листа, защищенное бронеспинкой и заголовником. Пространство между рабочими местами пилота и стрелка занимает радиооборудование и боекомплект либо дополнительный топливный бак емкостью 540 л. Кабина экипажа закрыта общим фонарем. Фонарь кабины состоит из неподвижных козырька, центральной и хвостовой секций, а также двух откидывающихся крышек. Крышка над сиденьем пилота образована тремя створками, которые открываются вверх и в стороны, крышка над местом стрелка – цельная, откидывается вправо. Лобовое стекло козырька фонаря – бронестекло толщиной 57 мм. За кабиной экипажа в фюзеляже расположены блоки радиооборудования, электроаккумулятор, кислородные баллоны, а также аварийный комплект.
Крыло однолонжеронное с работающей дюралевой обшивкой, клепка впотай. Лонжерон крыла располагается по линии максимальной толщины профиля и проходит сквозь фюзеляж. Кроме него, в консолях имеются две продольные стенки: передняя и задняя. Между двигателями и фюзеляжем обшивка крыла дополнительно подкреплена стрингерами Q-образного сечения. Нервюры ферменные. Закрылки щелевые с металлической обшивкой. Элероны имеют полотняную обшивку. В зоне элеронов передняя кромка крыла оснащена автоматическими предкрылками. В передней кромке левой консоли между мотогондолой и предкрылком находится посадочная фара мощностью 500 Вт.
Хвостовое оперение двухкилевое, свободнонесущее. Стабилизатор переставной в диапазоне углов от +3,0° до -0,9'. Рули имеют полотняную обшивку, выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой.
Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры убираются назад по полету в мотогондолы. Стойки основных опор – телескопического типа с масляно-воздушной амортизацией. Основные колеса размером 935x345 мм оснащены барабанными тормозами. Хвостовая опора неубираемая в полете. Она состоит из стойки с пружинным амортизатором и масляным гасителем колебаний и колеса размером 465x165 мм. Давление в пневматиках основных колес – 6,6 кгс/см
2 ; хвостового – 4,9 кгс/см
2 .
Силовая установка включает два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Daimler- Benz DB 605В-1 с винтами изменяемого шага типа VDM 9-12098 А/В. Взлетная мощность двигателя – 1475 л.с., номинальная – 1310 л.с. Сухая масса двигателя – 728 кг. Воздушный винт трехлопастный, металлический диаметром 3,38 м. Радиаторы системы охлаждения установлены на нижней поверхности крыла снаружи от двигателей. Створки радиатора – электроуправляемые.
Топливная система включает четыре протек- тированных бака, которые располагаются в крыле между двигателями и фюзеляжем. Два бака емкостью по 375л находятся передлонжероном, еще два по 205 л – за лонжероном. Топливо – бензин В4 с октановым числом 87. Основные топливные насосы установлены на двигателях, кроме того каждый бак снабжен вспомогательным насосом с электроприводом. Для запуска мотора на морозе применяется впрыск специального пускового топлива – смеси бензина с эфиром. Бачок с ручным насосом находится по правому борту кабины пилота. Предусмотрена подвеска под крыло двух сбрасываемых ПТБ емкостью по 300 л.
Масляная система каждого двигателя состоит из торообразного бака емкостью по 50 л в хвостовой части мотогондолы, маслорадиатора типа SKF So 802 (или 812), установленного под двигателем, шестеренчатых насосов. Жалюзи маслорадиатора управляются автоматически посредством термостата. Предусмотрена подвеска под фюзеляж дополнительного маслобака емкостью 75 л.
Управление самолетом – ручное, посредством ручки и педалей. Проводки управления элеронами и рулями – тросовые.
Гидравлическая система служит для уборки- выпуска шасси и закрылков, а также торможения колес. Гидронасос приводится в действие от правого двигателя. При отказе этой системы шасси и закрылки в посадочное положение выпускаются аварийным пневмоприводом.
Электросистема самолета – однопроводная с номинальным напряжением 24 В. Источники электропитания – два генератора Robert Bosch LK 2000/24 мощностью по 2 кВт, установленные на двигателях, а также аккумуляторная батарея емкостью 120 Ач. Все электрические цепи снабжены автоматическими предохранителями. Главный распределительный электрощиток располагается в кабине пилота.
Радиооборудование включает приемопередающий комплекс FuG ЮР, в состав которого входят передатчики S 10К и S 10L, приемники Е 10К и EZG, а также радионавигационная приставка APZ 6. Этот комплекс использует тросовую антенну, натянутую между мачтой над кабиной экипажа и верхушкой правого киля, а также антенну, выпускаемую из фюзеляжа. Для навигации служит радиокомпас с рамочной антенной PRE 6. Имеется самолетное переговорное устройство EiV. Часть истребителей оборудована системой опознавания «свой-чужой» FuG 25а с самоликвидатором. Такие машины имеют дополнительную штыревую антенну под фюзеляжем. При посадке в условиях плохой видимости используется система FuBI 2 с двумя
дипольными антеннами под хвостовой частью фюзеляжа. Кроме того, самолет оснащен радиопеленгатором Peil GV, радиовысотомером FuG 101а, компасом PFK 13 и автопилотом Siemens К 4и-1.
Кислородное оборудование. Девять двухлитровых кислородных баллонов скомпонованы в три батареи по три баллона. Каждая из батарей имеет свой клапан и редуктор. Заправочный штуцер – единый для всех трех батарей. Номинальное давление кислорода в баллонах – 15 кгс/см 2 . Состав дыхательной смеси, подаваемой в маски пилота и стрел ка-ради ста, регулируется автоматически в зависимости от высоты полета. На высотах более 8000 м в маски подается чистый кислород. Имеется возможность установки на самолет второго комплекта кислородного оборудования аналогичного состава.
Аварийный комплект: аптечка, сигнальный пистолет Walter LP калибром 27 мм с набором ракет, запас продовольствия и воды, охотничье ружье, лыжи (при действии в северных странах) и пр. При полетах над морем самолет комплектуется надувной спасательной лодкой – двухместной либо двумя одноместными.
Вооружение. Артиллерийское вооружение самолета – две 20-мм пушки Rheinmall-Borsig (Oerlikon) MGFF/M с боекомплектом по 180 снарядов (три 60-зарядных магазина) на ствол, либо Mauser MG 151/20 (боекомплект левой пушки – 400 снарядов, правой – 350), смонтированные под кабиной экипажа. Стрелковое вооружение состоит из четырех 7,92-мм пулеметов Rheinmall-Borsig MG 17 с боекомплектом по 1000 патронов на ствол в носовой части фюзеляжа и спаренного 7,92-мм пулемета Mauser MG 81Z в кабине стрелка-радиста. Бомбовое вооружение – два бомбодержателя ETC 500/IXb, установленные под фюзеляжем. Дополнительно возможна установка четырех бомбодержателей ETC 50/Vllld под крылом. Состав вооружения в зависимости от модификации может меняться.
Основные летно-технические характеристики самолетов Bf 110
Оглавление
Панорама
"Эсминец" Геринга. Самолет BF-110
«Aвiaсвiт-XXI»
Китаец с украинским «сердцем»
Ту-134 – последние полеты
«МиГи» в Кам Рани
Воздушные драконы Поднебесной
Часть 4. Боевые действия истребительной авиации
Комнатный «Торнадо»
Краткое техническое описание истребителя Bf 110G-2
