Авиация и Время 2012 02 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать онлайн

Авиация и Время 2012 02

<<Авиация и Время» 2012 № 2 (126)

На 1 стор. обкладинки — бомбардувальник Do 17Z-2 з 15.(Kroat)/KG 53. Схщний фронт, Pocia, серпень 1942 р.

Панорама

100 лет назад, 23 марта 1912 г., родился Вернер Магнус Максимилиан Фрайхерр фон Браун (Wernher Magnus Maximilian Freiherr von Braun) — выдающийся германский конструктор ракетно-космической техники, один из основоположников современного ракетостроения и создатель первых баллистических ракет. В США он до сих пор считается «отцом» американской космической программы. Всемирную славу В. фон Брауну принесло создание германской баллистической ракеты «Фау-2», ставшей прообразом большинства ракет такого назначения, в т. ч. и советских Р-1, Р-2 и Р-5. Со второй половины 1950-х гг., после получения американского гражданства, В. фон Браун был допущен к созданию американских ракет большой дальности. С 1960 г. он директор Центра космических полетов NASA и руководитель разработок ракет-носителей серии «Сатурн» и космических кораблей серии «Аполлон». 16 июля 1969 г. ракета-носитель «Сатурн-5» доставила космический корабль «Аполлон-11» на окололунную орбиту, а 20 июля астронавт Нил Армстронг стал первым человеком на Земле, ступившим на лунную поверхность.

100 лет назад, 28 марта 1912 г., родилась знаменитая советская летчица Герой Советского Союза Марина Михайловна Раскова. М. Раскова — участница ряда рекордных полетов на дальность в 1937-38 гг. Так, 24–25 сентября 1938 г. на самолете АНТ-37 «Родина» М. Раскова в экипаже с B.C. Гризодубовой и П.Д. Осипенко совершила беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток протяженностью 6450 км, установив мировой рекорд дальности полета для женщин. Под руководством М. Расковой были сформированы три женских авиаполка, участвовавшие в Великой Отечественной войне. Майор М. Раскова стала командиром 587-го женского бомбардировочного авиационного полка на Пе-2. 4 января 1943 г. она погибла в авиакатастрофе в сложных метеоусловиях при полете к фронту.

75 лет назад, 6 марта 1937 г., родилась первая в мире женщина-космонавт Герой Советского Союза генерал-майор Валентина Владимировна Терешкова. В. Терешкова пришла в авиацию как парашютист-спортсмен. 12 марта 1962 г. была зачислена в отряд космонавтов. Свой космический полет она совершила 16 июня 1963 г. на корабле «Восток-6». Он продолжался почти трое суток. Одновременно на орбите находился космический корабль «Восток-5», пилотируемый космонавтом Валерием Быковским. В ходе почти трехсуточного полета было выполнено 48 оборотов вокруг Земли. В отряде космонавтов В. Терешкова находилась до 1982 г. По сей день она ведет активную общественную деятельность.

70 лет назад, 21 марта 1942 г., состоялся первый полет советского истребителя Ла-5, ставшего одним из лучших боевых самолетов СССР периода Второй мировой войны (подробнее см. «АиВ», № 5’2006). До 1944 г. на четырех авиазаводах было построено 9920 самолетов нескольких модификаций.

60 лет назад, 27 апреля 1952 г., состоялся первый полет советского реактивного бомбардировщика Ту-16 (подробнее см. «АиВ», №№ 1, 2'2001). На трех советских авиазаводах до 1963 г. построили 1507 экз. ряда модификаций. Под обозначением Н-6 самолет до сих пор строится и совершенствуется в КНР, где с 1959 г. выпущено около 200 таких машин. Состоял также на вооружении Египта, Ирака и Индонезии.

55 лет назад, 7 марта 1957 г., состоялся первый полет пассажирского самолета Ан-10 «Украина», (подробнее см. «АиВ», № 2’2007). Ан-10 стал первым четырехмоторным самолетом и первым специализированным пассажирским авиалайнером ОКБ O.K. Антонова. До 1960 г. было построено 108 машин.

ГП «Антонов» 13 апреля завершил, начатые 14 февраля, усовершенствования самолетов Ан-148-100В авиакомпании «Россия» с целью улучшения их технико-экономических показателей. В сжатые сроки доработано 6 самолетов.

На фото — пятый доработанный Ан-148-100В покидает аэродром ГП «Антонов» 5 апреля 2012 г.

31 марта из Сиэттла в аэропорт «Борисполь» прибыл первый авиалайнер Boeing-737-800 из 11 новых самолетов такого типа, заказанных авиакомпанией «АэроСвит-Украинские авиалинии» на фирме «Боинг». Уже 3 апреля самолет совершил первый коммерческий рейс Киев-Тель-Авив-Киев

3 апреля компания Lockheed Martin провела церемонию передачи 4500-го самолета F-16 Fighting Falcon. Заказчиком «юбилейного» экземпляра (F-16C block 52) стали ВВС Марокко. «Сражающийся сокол» справедливо считается самыг успешным современным истребителем в мире.

Его производство было начат< в 1976 г., велось в пяти странах, а эксплуатантами стали Воздушные силы 26 государств. В настоящее время эти истребители выпускают по заказам Турции Египта, Омана, Ирака и Марокко.

Продолжается выполнение госконтракта от 2008 г. на поставку ВВС России 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34. По состоянию на март 2012 г. в войска передано 10 самолетов этого типа

20-23 марта, в соответствии с решением начальника Генерального штаба — Главнокомандующего Вооруженными Силами Украины генерал- лейтенанта Владимира Заманы, была проведена внезапная проверка бригад тактической и транспортной авиации Воздушных Сил Украины. В ходе проверки истребители, бомбардировщики, штурмовики и транспортные самолеты из авиачастей, дислоцированных в Винницкой, Ивано-Франковской, Николаевской, Полтавской и Хмельницкой областях, выполнили перебазирование со своих основных аэродромов с отработкой дополнительных вводных. Например, истребители одновременно с перебазированием провели перехват воздушных целей в условиях радиоэлектронных помех. Задания выполняли штатные экипажи, в том числе назначенные к несению службы по антитеррористическому обеспечению Евро- 2012. Их действия признаны успешными.

На завершающей фазе проверки подверглись инспекции дежурные силы воздушного командования «Центр», дислоцированные под Киевом. По тревоге бригада тактической авиации была приведена в полную боевую готовность, а на перехват воздушной цели, которую имитировал L-39, взлетел МиГ-29, пилотируемый подп-ком Владимиром Кравченко. По наведению с КП бригады истребитель успешно выполнил перехват цели, классифицированной как «подтвержденная угроза» и принудил ее совершить посадку на военном аэродроме Васильков. За действиями авиаторов наблюдал министр обороны Украины Дмитрий Саламатин, который поблагодарил подп-ка Кравченко за мастерски выполненное задание. «Сегодня я увидел реальную боевую работу, а не «показуху», — подчеркнул министр.

24 марта на церемонии чествования лауреатов общенациональной программы «Человек года-2011» торговая марка «Антонов» была объявлена победителем в номинации «Национальная торговая марка года». Этого звания удостаиваются торговые марки, названия которых стали синонимом мирового качества.

В числе проектов «Антонов», которые наиболее динамично развивались в прошлом году, эксперты программы «Человек года» отметили семейство региональных самолетов Ан-148/158. Высокой оценки удостоена также работа тяжелого транспортного Ан-124-100 «Руслан» по выполнению коммерческих и стратегических перевозок. В 2011 г. эти самолеты авиатранспортного подразделения ГП «Антонов» — авиакомпании «Авиалинии Антонова» перевезли около 40000 т различных грузов, в том числе в рамках программы SALIS, участниками которой являются 18 стран НАТО и ЕС.

На фото: Генеральный конструктор Д.С. Кива (справа) во время церемонии награждения.

3 апреля международный аэропорт Харьков принял самый большой пассажирский самолет в своей истории. В 22.24 из Лиссабона прибыл широкофюзеляжный Airbus А310, который совершил специальный рейс, доставив на кубковый матч с местным «Металлистом» футбольную команду «Спортинг» и группу португальских болельщиков. 6 апреля «Аэробус» покинул Харьков. Этот визит стал своеобразной репетицией перед чемпионатом Евро-2012, к которому харьковский аэропорт прошел масштабную реконструкцию. В том числе, были построены два новых терминала, реставрировано историческое здание аэровокзала, введены в эксплуатацию современный перрон и обновленная ВПП.

1 марта управление пресс-службы и информации МО России сообщило, что министр обороны РФ Анатолий Сердюков и Генеральный директор компании «Сухой» Игорь Озар подписали контракт на поставку ВВС до 2020 г. 92 фронтовых бомбардировщиков Су-34 (подробно о самолете см. «АиВ», № 3’2005). Как подчеркнул Президент ОАК и председатель совета директоров компании «Сухой» Михаил Погосян, этот контракт гарантирует компании и предприятиям-смежникам высокую загрузку, даст новый импульс развитию на длительную перспективу. По словам Анатолия Сердюкова, реализация контракта позволит в ближайшее время в значительной степени заменить состоящие на вооружении Су-24.

14 марта на подмосковном аэродроме Чкаловский начались испытательные полеты самолета Ан-140-100 (борт RA-41254, первая машина этого типа, выпущенная Самарским заводом «Авиакор» по заказу Минобороны РФ). По заявлению официального представителя управления пресс- службы и информации МО России по ВВС п-ка Владимира Дрика, работы проводятся «для выработки инструкции по эксплуатации данного воздушного судна».

22 марта министр обороны РФ Анатолий Сердюков и Президент корпорации «Иркут» Алексей Федоров подписали контракт на поставку партии истребителей Су-30CМ. Предусмотрено, что в 2015 г. «Иркут» построит для МО России 30 таких самолетов. Многоцелевой двухместный многоцелевой истребитель Су-30CМ представляет собой вариант хорошо известного истребителя Су-30МКИ (см. «АиВ», № 3’2003), предназначенный для Вооруженных сил России.

10 марта в США в авиабазе Эдвардс (шт. Калифорния) прошли первые пробежки БПЛА с силовой установкой на водородном топливе Phantom Eye, созданного компанией Boeing в сотрудничестве с NASA. Этот разведывательный аппарат с размахом крыла более 45 м сможет подниматься на высоту около 20000 м и оставаться в воздухе до четырех дней.

15 марта в районе американского г. Розуэлл (штат Нью-Мексико) австриец Феликс Баумгартнер (Felix, Baumgartner) совершил успешный прыжок с парашютом с высоты 21800 м. Для подъема использовался 50-метровый аэростат, наполненный гелием, с прикрепленной к нему капсулой. Сам Баумгартнер был облачен в скафандр, позволивший ему перенести пребывание в разряженной атмосфере при наружной температуре около -60° С. Впоследствии он отметил, что именно холод стал наибольшей проблемой: «Я с трудом мог шевелить руками. Нам предстоит над этим еще поработать». После отделения от капсулы Баумгартнер летел к Земле больше 8 минут и разогнался до скорости около 600 км/ч. Он стал третьим человеком, которому удалось успешно совершить прыжок со столь экстремальной высоты (в 1960-е гг. с больших высот прыгали россиянин Евгений Андреев и американец Джозеф Киттингер). Состоявшийся прыжок был тестовым в рамках проекта Red Bull Stratos, целью которого является совершение прыжка с 37000 м.

15 марта компания Lockheed Martin объявила о завершении производства истребителей 5-го поколения F-22 Raptor. В этот день был облетан последний, 187-й, самолет этого типа, построенный для! ВВС США. Планируется, что в мае машина будет поставлена' заказчику. Ее постоянным местом базирования станет аэродром Элмендорф-Ричардсон (штат Аляска), где дислоцировано 3-е истребительное крыло ВВС США

2 апреля американская компания MD Helicopters представила новый легкий разведывательно-ударный вертолет MD 540F, который стал преемником машин семейства MD 530. Новый вертолет оснащен шестилопастным винтом из композитных материалов, современной авионикой, может нести неуправляемые ракеты, ракеты с лазерным наведением (в т. ч. противотанковые AGM-114 Hellfire) и различные авиационные пушки. Его взлетная масса существенно возросла, а с полным комплектом вооружения MD 540F способен подняться на высоту более 1,8 км.

2 апреля на сербском авиазаводе «Утва» в Панчево представили прототип учебно-боевого самолета Kobac, разработанного Военно-техническим институтом Сербии, заводом «Утва» и компанией SDPR. Машина создана на базе самолета Lasta и также предназначена для подготовки пилотов и участия в антитеррористических операциях. Ее летные испытания должны начать в 2013 г.

2 апреля на американском полигоне Юма (шт. Аризона) малая управляемая бомба Small Tactical Munition Phase II, которую разработала компания Raytheon, прямым попаданием поразила цель в ходе первого же испытательного сброса. В качестве носителя использовался БПЛА Cobra. Новый боеприпас весит всего 5 кг, а его длина немногим более полуметра. Бомба оснащена двухрежимной полуактивной лазерной головкой самонаведения и приемником GPS. STM Phase II является представителем нового типа оружия, предназначенного, прежде всего, для малых и средних БПЛА.

5 апреля Армия США объявила об успешном завершении первого этапа войсковых испытаний ударного вертолета АН-64 Apache Block III. Новый вариант «Апача», в частности, получил более мощные двигатели, усовершенствованную трансмиссию, а его важнейшим достоинством стала новая бортовая электроника. Например, вычислительный модуль вертолета можно использовать для управления «беспилотниками», включая MQ-1C Gray Eagle. Принятие на вооружение нового вертолета ожидается в 2013 г. В общей сложности к 2026 г. Пентагон планирует получить 690 таких вертолетов.

«Летающий карандаш». Самолет «Дорнье» Do 17

Андрей Харук/ г. Нововолынск Волынской обл.

Начавшееся в 1930-е гг. восстановление воздушной мощи Германии опиралось на концепцию, предусматривавшую доминирование бомбардировщиков. Так, в июне 1933 г. заместитель госсекретаря рейхсминистерства авиации Эрхард Мильх (Erchard Milch) представил план, основным постулатом которого было усиленное развитие бомбардировочной авиации в ущерб истребителям — экономика Германии попросту могла не вынести массированного производства всех классов самолетов. С последующими поправками план Мильха предусматривал постройку до конца 1935 г. 400 бомбардировщиков. Но аппетиты германских военных росли быстро, и новый план, одобренный в том самом 1935 г., предусматривал выпуск 3820 боевых самолетов, включая 1849 бомбардировщиков!

Вопрос о том, какие именно бомбардировщики следует строить, также был решен относительно быстро. Одобрение получили несколько концепций, включая и двухмоторный скоростной самолет с минимальным оборонительным вооружением — Schnellbomber («шнелльбомбер»). Такие машины активно пропагандировала германская пресса, которая нещадно критиковала созданные за пределами «фателянда» тяжелые «летающие крепости» и подчеркивала, что главным «потребительским качеством» немецких конструкций является скорость, способная с лихвой компенсировать слабое оборонительное вооружение. В концепцию «шнелльбомбера» с определенным допуском вписывались первые современные бомбардировщики люфтваффе Не 111 и Ju 86, но, пожалуй, наиболее полно она была воплощена в самолете Dornier Do 17. Именно он показал ошеломляющие результаты во время испытаний и конкурсов. Пропаганда превозносила машину как не имеющую аналогов в мире. Эта шумиха была направлена, главным образом, на обывателя, но влияние оказывала и на военных, и конструкторов, укреплявшихся в правоте своих решений.

Родоначальник большого семейства опытный самолет Do 17с (Do 17V1). Ноябрь 1934 г.

Создание «карандаша»

Проектирование будущего Do 17 началось еще в веймарской Германии — в июле 1932 г. Бюро вооружений рейхсминистерства обороны выработало технические требования к скоростному двухмоторному пассажирскому самолету, который можно было бы переоборудовать для военных целей. Фирма «Дорнье» откликнулась на это предложение, и в начале 1933 г. на заводе в Манцелль-Фридрихсхафене был готов макет будущей машины. Ее характерной особенностью стал фюзеляж необычайно большого удлинения. В соответствии с требованиями, самолет предназначался для ориентированных на бизнес- пассажиров т. н. экспресс-линий и, кроме экипажа, вмещал всего 6 человек. Но и для них найти место в предельно обжатом фюзеляже оказалось непросто. Пришлось создать две отдельные пассажирские кабины, разделенные лонжероном крыла. В первой находились 2 кресла, во второй — 4 (в два ряда спинками друг к другу). Для того чтобы занять свои места, пассажирам пришлось бы проявлять чудеса ловкости.

17 марта 1933 г. макет осмотрели представители комиссариата воздушного транспорта, после чего было решено построить два варианта самолета: пассажирско-почтовый «К» и т. н. специального назначения «SO» — под этим эвфемизмом скрывался бомбардировщик. Официальным основанием для заказа стал объявленный в 1933 г. конкурс авиакомпании «Люфтганза» на скоростной пассажирский самолет. 23 мая было получено письмо Э. Мильха, предписывавшее постройку максимально унифицированных гражданского и военного прототипов. На них предполагалось установить моторы BMW VI, хотя конструкторы предлагали более легкие и мощные французские Hispano- Suiza HS 12. Военные настояли на применении отечественных двигателей, но руководитель компании Клод Дорнье (Claude Dornier) предложил построить третий прототип в пассажирском исполнении с моторами HS 12Ybrs. Уже 4 ноября 1933 г. такая машина была официально заказана под обозначением Do 17d. Прототип гражданского самолета с моторами BMW VI 6,0 (660 л.с.) теперь обозначался Do 17а, а военного с более мощными BMW VI 7,3 (700 л.с.) — Do 17с. Для сравнения на Do 17с решили применить однокилевое оперение, а на Do 17а — двухкилевое.

Начав постройку прототипов, фирма продолжала до июня 1934 г. утрясать с рейхсминистерством авиации требования к новому самолету. В окончательном виде военные хотели получить скоростной высотный разведчик, который можно было бы применять и в качестве бомбардировщика. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета. Создание такой машины, призванной заменить одномоторный разведчик Не 70, признали более целесообразным, чем чистого бомбардировщика.

К концу осени была завершена постройка Do 17с (W.Nr. 256, гражданская регистрация D-AJUN). Техническая комиссия приняла машину 20 ноября 1934 г., а три дня спустя она впервые поднялась в воздух, пилотируемая Эгоном Фатом (Egon Fath). Самолет получил два бомбоотсека на десяток 50-кг бомб. Два топливных бака, расположенных в центроплане, вмещали по 500 л бензина. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста. Первые два находились в общей носовой кабине, а место стрелка разместили за центропланом.

В феврале 1935 г. в связи с изменением порядка обозначения опытных самолетов Do 17с переименовали в Do 17V1. В том же месяце его испытания пришлось прервать из-за повреждения при посадке правой стойки шасси. 14 марта после ремонта машина вновь поднялась в воздух. А 18 мая вышел на испытания Do 17а, теперь получивший обозначение Do 17V2 (W.Nr. 257, D-AHAK). Кроме двигателей и хвостового оперения, он отличался увеличенной до 700 л емкостью каждого топливного бака, кроме того, в соответствии с гражданскими требованиями были установлены двойное управление и другое радиооборудование. Исходя из опыта испытаний первого экземпляра, на втором попытались улучшить обзор из пилотской кабины, чуть приподняв фонарь. Передняя пассажирская кабина на Do 17V2 пустовала, а в задней организовали грузоотсек.

Оба первых Do 17 передали в испытательный центр люфтваффе в Рехлине, однако уже в конце июня они вернулись на завод в Фридрихсхафене для доработок. После переделки стабилизаторов и изменения угла установки основных стоек шасси самолеты вновь прибыли в Рехлин. Но 8 августа Do 17V2 опять оказался на заводе — на этот раз пришлось увеличивать площадь килей. В обратном перелете в Рехлин машина показала выдающийся для своего времени результат, преодолев 680 км за 2 ч 3 мин со средней скоростью 326 км/ч. Максимальная же скорость, показанная на испытаниях, составляла 388 км/ч. По этому показателю новое изделие «Дорнье» на голову превосходило другие немецкие самолеты и, что гораздо важнее, самолеты вероятных противников.

Испытания двух экземпляров, продолжавшиеся до конца августа, показали преимущество двухкилевого оперения. Поэтому в сентябре соответствующим образом переделали и Do 17V1. А 4 октября эту машину впервые продемонстрировали публично в ходе воздушного парада, приуроченного к празднику урожая. Именно тогда в прессе появилось прозвище Fliegende Bleistift — «летающий карандаш», подчеркивавшее характерные очертания самолета с тонким вытянутым фюзеляжем.

Второй экземпляр с 8 октября по 7 ноября проходил опытную эксплуатацию в «Люфтганзе», после чего его вернули в Рехлин. Первая машина тем временем продолжала испытательные полеты, но 21 декабря была разбита при посадке с остановившимся двигателем. Все три члена экипажа получили ранения, двое из них — тяжелые.

Постройка третьего прототипа Do 17d (Do 17V3) задерживалась из-за отсутствия двигателей. Весной 1935 г. рассматривались варианты использования вместо французских моторов германских двигателей BMW 116, Jumo L10, Sh 22С либо Sh 22D, но все они были отвергнуты из-за недостаточной мощности. Оставался только старый проверенный BMW VI. Одновременно пересмотрели и назначение Do 17V3 — из гражданского он превратился в прототип бомбардировщика. У него изменили носовую часть фюзеляжа, предусмотрев окна для бомбового прицела FL 260. Кроме того, исходя из опыта испытаний Do 17V1, на два шпангоута вперед сместили кабину стрелка-радиста и передний бомбоотсек.

Do 17V3 (W.Nr.258, D-ABIH) впервые поднялся в воздух 19 сентября 1935 г. Эта машина с двигателями BMW VI 7,3 получила полный комплект оборудования и вооружения, включая 20-мм пушку Borsig LB 204 в подвижной установке KLs/A 17. После цикла заводских испытаний самолет отправили в центр люфтваффе в Травемюнде для испытаний вооружения.

Чтобы компенсировать потерю первого прототипа, люфтваффе заказало еще одну опытную машину с двигателями BMW VI 7,3 (W.Nr. 686, D-AJUN), получившую обозначение Do 17V1Ers (ersatz — замещающий). На этом самолете место стрелка-радиста было сдвинуто вперед еще больше, а носовая часть фюзеляжа значительно отличалась от предыдущих машин: она стала короче и получила богатое остекление. (Аналогичную носовую часть сделали и на Do 17V2). Оборонительное вооружение состояло из 7,92-мм пулемета MG 15, установленного под обтекателем над сиденьем стрелка-радиста. При необходимости его можно было перенести вниз и вести огонь через вырез в полу кабины. Машину рассматривали как эталон серийного Do 17Е. Впервые ее облетали 13 июня 1936 г.

Положительные результаты испытаний первых прототипов позволили рейхсминистерству авиации заказать 11 предсерийных самолетов, получивших индексы Do 17V4 — V14. Поначалу предполагали, что 8 из них будут выполнены в гражданском варианте, но к тому времени «Люфтганза» признала полную непригодность самолета для перевозки пассажиров, и все предсерийные машины построили в военном исполнении. Некоторые из них имели удлиненные носовые части с фрагментарным остеклением, а некоторые — более короткие и почти полностью остекленные.

Краткие сведения о предсерийных машинах

	W.Nr.	Гражданская регистрация	Первый полет	Примечания
V4	654	D-AGYA	24.03.1936	Испытывали с пушкой LB 204
V5	655	D-AKOH		Двигатели BMW VI 7,3, затем заменили HS 12Ykrs(770л.с.). Показал скорость 391 км/ч
V6	656	D-AKUZ	12.10.1936	Прототип варианта Do 17Е-1
V7	657	D-AQYK	10.12.1936	Прототип Do 17Е-2. Изменены очертания носовой части (более закругленные).
V8	658	D-AXUM	10.09.1986	Изначально прототип разведчика Do 17F-1
V9	659	D-ABOY		Прототип Do 17Е-1
V10	666	D-AKKU	21.10.1936	Прототип дальнего разведчика Do 17F-1
V11	681	D-ATYA	11.02.1937	Прототип разведчика Do 17F-1. В дальнейшем переоборудован в прототип Do 17LV1
V12	682	D-AKYL		Использовался для испытаний двигателей DB 600C (1050 л.с.). В дальнейшем переоборудован в прототип Do 17LV2
V13	683	D-ATAH		С двигателями DB 600C.
				В т. ч. использовался для испытаний электрических бомбосбрасывателей
V14	684	D-AFUO		Прототип дальнего разведчика Do 17F-1

Сборка самолета Do 17с

Каркас хвостовой части фюзеляжа

Опытные самолеты Do 17V1Ers (вверху) и Do 17V3

Опытный самолет Do 17V2. Май 1935 г.

Первое поколение

Когда стало ясно, что Do 17 попадет в серию, специалисты «Дорнье» существенно переработали его конструкцию для улучшения технологичности производства и упрощения наземного обслуживания. Согласно планам рейхсминистерства авиации, Do 17 должны были строить заводы концерна «Дорнье» в Манцелле, Аллмансвейлере и Левентале, а также предприятия фирм «Хеншель» в Берлин-Шёнефельде, «Зибель» в Галле и «Гамбургер Флюгцойгбау» в Гамбурге. Внедрение Do 17 в серию стало первой серьезной программой немецкой авиапромышленности, предусматривавшей широкую кооперацию, и послужило образцом для всех последующих подобных программ. Выпуск серийных машин удалось развернуть уже в конце 1936 г.

Параллельно в серию внедряли две модификации: бомбардировщик Do 17Е-1 и разведчик Do 17F-1. Оба варианта комплектовались двигателями BMW VI 7,3 и отличались только оборудованием. Do 17Е-1 мог нести до 500 кг бомб: 10 SD 50 или четыре SD 100, или две SD 250. В перегруз мог поднять 750 кг, но при этом существенно уменьшалась дальность полета. На Do 17F-1 бомбоотсеки занимали 3 аэрофотоаппарата для плановой съемки Rb 10/18, Rb 20/30 и Rb 50/30, а также дополнительный топливный бак. Стрелковое вооружение обоих вариантов поначалу состояло из единственного верхнего пулемета MG 15, но в ходе выпуска добавили второй такой же в нижней люковой установке.

В 1937 г. в производство внедрили несколько усовершенствованные бомбардировщики Do 17Е-2, Е-3 и разведчик Do 17F-2. Общий выпуск самолетов Do 17E/F составил 536 машин, из них 328 экземпляров Do 17Е и 77 Do 17F произвела фирма-разработчик. Несколько Do 17Е-1 и Е-2 использовались в испытательных программах и получили соответствующие обозначения «V».

		W.Nr.	Назначение
Do 17Е-1	V15	816	Для учебных целей (с дополнительным радиооборудованием и пятиместной кабиной)
	V16	839	Для испытаний бомбосбрасывателей
	V17	801	Для испытаний радиооборудования и поотивообледенительных систем
	V18	2021	Для испытаний двигателей BMW 132F
Do 17Е-2	V19	2022
	V20	2031	Для испытаний двигателей Bramo 323 Fafnir
	V21	2032

Существовавшие версии Do 17 не в полной мере раскрыли потенциал машины. Причиной тому, прежде всего, были устаревшие, тяжелые и недостаточно мощные двигатели. Стремясь усовершенствовать свое детище, конструкторы создали вариант Do 17М. Прототипом для него послужил Do 17V8, в начале 1937 г. прошедший существенную переделку. На нем установили новые моторы Daimler-Benz DB 600 мощностью 960 л.с., применили электромеханический привод уборки-выпуска шасси, протестированные топливные баки, а за счет установки в фюзеляже дополнительного бака запас топлива довели до 1910 л. Кроме того, машина получила удлиненную носовую часть фюзеляжа. Самолету присвоили обозначение Do 17М V1, новый заводской номер W.Nr. 691 и регистрацию D-AELE. На испытания он вышел 7 апреля 1937 г.

После установки моторов DB 601А (1075 л.с.) под специальный высокооктановый бензин и переделки носовой части по образцу Do 17F машина приняла участие в IV Международном авиационном слете, проходившем в Цюрихе с 23 июля по 1 августа 1937 г. Пилотировали ее сам генерал-оберст Э. Мильх и оберст-лейтенант Польте (Polte). В программе слета была кольцевая гонка, в которой Do 17М V1 победил в классе многоместных самолетов. Он преодолел дистанцию со средней скоростью 425 км/ч и оказался быстрее даже истребителей — ближайший соперник отстал на 5 минут!

Этот успех послужил катализатором мощной пропагандистской кампании в германской прессе, которая сознательно завышала характеристики машины. Газеты писали о «серийном» самолете с бомбовой нагрузкой 1000 кг и дальностью полета 2500 км, который развивал максимальную скорость 500 км/ч. Сам же герой публикаций Do 17М V1 после возвращения на родину снова оказался в Рехлине, где продолжились его испытания. В октябре 1940 г. самолет передали в Штаакен для испытаний автопилота K4Q, а позже использовали для отработки буксировки планеров DFS 230 на жесткой сцепке.

Двигатели «Даймлер-Бенц» на серийные Do 17М не попали — руководство рейхсминистерства авиации зарезервировало их для истребителей. Поэтому два следующих прототипа Do 17М V2 (W.Nr. 692) и Do 17М V3 (W.Nr. 693) получили 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения «Фафнир» фирмы «Брамо»: на первом установили вариант 323А, а на втором — 323D. По итогам испытаний люфтваффе заказали серию из 200 машин. Всех их выпустила «Дорнье». Серийные Do 17М оснащали двигателями «Брамо» 323А-1 мощностью 900 л.с. В состав оборонительного вооружения добавили третий пулемет MG 15, стрелявший вперед. Огонь из него вел штурман, правда, углы обстрела были очень ограничены. Этот пулемет можно было зафиксировать, и тогда из него стрелял пилот. Самолеты, остававшиеся в строю в первые месяцы Второй мировой войны, в полевых условиях дооборудовали еще одним-двумя пулеметами. Бомбоотсеки на Do 17М увеличили, обеспечив подвеску бомб общей массой до 1000 кг.

Часть машин поздних выпусков, предназначенных для действий над морем, получили обозначение Do 17M/U1. Каждая из них снабжалась надувной спасательной лодкой, для которой предусмотрели небольшой отсек перед верхней пулеметной установкой. Наконец, несколько самолетов Do 17М/Trop получили пылевые фильтры и аварийные комплекты для пустынной местности. Один серийный Do 17М осенью 1938 г. экспонировался на XVI Парижском авиасалоне. И хотя к тому времени самолет уже не представлял собой последнюю новинку, он вызвал значительный интерес у специалистов, отмечавших чистоту аэродинамических линий и технологичность изготовления, но выражавших сомнения в реальности заявленных летных характеристик.

Предполагалось создать и разведывательный вариант Do 17М. Но в отличие от своих старших братьев-близнецов Do 17E/F младшие родственники оказались не такими уж похожими. Дело втом, что моторы «Брамо» 323А-1 были чрезмерно прожорливыми для разведчика, и вместо них решили применить двигатели BMW 132N — менее мощные (865 л.с.), но более легкие и экономичные.

Разведчик, получивший обозначение Do 17Р, имел 4 топливных бака (по 2 в центроплане и фюзеляже) общей емкостью 2010 л. Разведоборудование включало фотоаппараты Rb 50/30 и Rb 75/30. Бомбовое вооружение отсутствовало, а стрелковое соответствовало варианту Do 17М и так же было усилено в начале войны. Прототип Do 17Р V1 (W.Nr. 2250) поднялся в воздух 18 июня 1936 г.

Впоследствии изготовили 330 серийных Do 17Р, причем «Дорнье» выпустила только 8 таких машин, 149 единиц построил завод «Гамбургер Флюгцойгбау», 100 — «Хеншель» и 73 — «Зибель». Часть самолетов получила пустынное оборудование и обозначалась Do 17Р/Trop.

Очередную попытку улучшить характеристики самолета предприняли, построив две четырехместные машины Do 17L V1 и Do 17L V2 с двигателями DB 600. Однако из-за дефицита этих моторов от серийного выпуска такой модификации пришлось отказаться.

Четыре Do 17М все же получили двигатели «Даймлер-Бенц». Эти самолеты (W.Nr. 2194–2197) предназначались для так называемого «отряда Ровеля», занимавшегося тайными разведывательными полетами над сопредельными странами. Машины, обозначавшиеся Do 17R, были оборудованы моторами DB 601 А, двумя фотоаппаратами Rb 20/30 и одним Rb 50/30. Этот вариант оказался самым быстрым из всех Do 17 первого поколения: его максимальная скорость достигла 532 км/ч, а дальность полета — 2250 км.

Серийный бомбардировщик Do 17Е-1

Сборка агрегатов планера бомбардировщиков Do 17Е

Do 17М V1 — триумфатор Цюриха. Лето 1937 г. Внизу: Do 17М V2 — первый в семействе с двигателями «Брамо»

Югославский вариант

В 1935 г. в Югославии приняли амбициозную программу модернизации ВВС, предусматривавшую закупку 495 новых боевых самолетов, включая 114 бомбардировщиков. 15 апреля следующего года военное министерство создало конкурсную комиссию для выбора двухмоторного бомбардировщика. Непременным условием было оснащение машины двигателями Gnome-Rhone GR 14, лицензионное производство которых под обозначением GR 14NO наладило предприятие ИАМ («Индустрия авионских моторов») в Раковице под Белградом. Комиссия посетила Германию, Францию и Великобританию, где ознакомилась с рядом самолетов, в т. ч. Do 17Е, Potez 630, Bristol Blenheim. 12 июня 1936 г. победителем был объявлен немецкий самолет.

С подачи У. Грина в литературе циркулирует мнение, что решающее влияние на это решение оказал успех Do 17М V1 в цюрихских состязаниях. Нона деле выбор был сделан более чем за год до триумфа «Дорнье» в Швейцарии! Вероятно, не последнюю роль при выборе победителя сыграли прочные связи фирмы с Югославией, ведь еще в 1926 г. морская авиация этой страны начала получать гидросамолеты Do D, затем поступили летающие лодки «Валь», а в начале 1930-х гг. ВВС приобрели несколько бомбардировщиков Do Y Да и с новейшим изделием «Дорнье» югославы были знакомы не понаслышке — их представители осмотрели опытный Do 17V3 всего через два месяца после его первого полета. При этом поручик Дмитрий Кнеселач даже опробовал самолет в воздухе.

9 ноября 1936 г. был подписан контракт на поставку двадцати Do 17Ка-1 (встречающееся во многих публикациях обозначение Do 17Кb-1 относится к машинам югославской постройки). Испытания первого из них начались 6 октября 1937 г., а весной следующего года немцы полностью выполнили контракт. Самолеты (W.Nr. 2381–2400) строили по образцу «длинноносого» Do 17V8, но с двигателями GR 14NO (980 л.с.). Почти все они были снабжены воздушными винтами изменяемого шага германской фирмы VDM, и лишь одна машина получила пропеллеры французской компании Ratier. Первый Do 17Ка-1 немцы поставили оснащенный вооружением, радиосвязным и прицельным оборудованием в соответствии со стандартами люфтваффе. Остальные поступали «голыми» и доукомплектовывались в Югославии, при этом на них устанавливали бельгийские пулеметы, чешские прицелы и АФА, германские радиостанции.

Два десятка новых бомбардировщиков отнюдь не могли удовлетворить нужды югославских ВВС. 18 марта 1938 г. с «Дорнье» подписали очередной контракт, предусматривавший поставку 16 самолетов, причем в двух модификациях: 14 Do 17Ka-2 (W.Nr. 2461–2474) и два Do 17Ka-3 (W.Nr. 2475 и 2476). Кроме того, еще один самолет (W.Nr. 2460) фирма поставила для компенсации разбившегося из первой партии. Все эти машины поступили до конца апреля 1939 г. Вариант Do 17Ka-2 отличался от первой югославской модификации лишь расположением и размером верхней пулеметной установки. А вот Do 17Ka-3 во многом соответствовал более современной модификации Do 17М и рассматривался в качестве образца для лицензионного производства. Соответствующий контракт был подписан 27 июня 1938 г. Он предусматривал выпуск 36 самолетов модификаций Do 17КЬ-1 (16 единиц), Kb-2 (10) и Kb-3 (10) на предприятии ДФА («Державна фабрика авиаона») в Кральево со сроком поставки до конца 1940 г. Машины первых двух серий отличались от германских Do 17Ka-3 лишь незначительными деталями, а на третьей внедрили ряд усовершенствований — укороченные капоты двигателей, асимметричный козырек пилотской кабины, новый полусферический плексигласовый обтекатель верхней стрелковой установки и пр. Доработкой самолетов руководил инженер Бора Петрович. Но даже к моменту гитлеровской агрессии в апреле 1941 г. контракт полностью выполнить не удалось — ДФА изготовила 33 экземпляра.

Do 17М на XVI Парижском авиасалоне. Осень 1938 г.

Серийный самолет-разведчик Do 17Р

Самолет-разведчик Do 17R

Один из первых самолетрв Do 17Ka-1, построенных по заказу Югославии. Осень 1937 г.

Второе поколение

Опыт войны в Испании показал, что скорость отнюдь не является для бомбардировщиков гарантией выживания — требовалось усилить их оборонительное вооружение, прежде всего в нижней полусфере. Германские конструкторы нашли выход в применении т. н. Waffenkopf (вооруженной головы) — увеличенной носовой части с кабиной экипажа. Такое решение позволяло свести к минимуму мертвые зоны стрелковых установок. Кроме того, увеличенная кабина дала возможность включить в состав экипажа четвертого члена — бортстрелка, обслуживавшего нижнюю установку. В прежних вариантах Do 17 единственный стрелок-радист в случае атаки истребителей с двух направлений буквально разрывался между верхней и нижней установками.

Новая кабина впервые была опробована на самолетах Do 17S-0, первый из которых вышел на испытания весной 1938 г. Эти машины рассматривались как предсерийные образцы новых разведчиков. У Do 17S-0 нижнюю часть кабины сделали более выпуклой и удлинили до крыла, а увеличенную верхнюю часть закрыли единым фонарем, под которым расположили рабочие места и летчика, и стрелка-радиста. Остекление носовой части кабины, где находился бомбардир, сделали «фасеточным» — из плоских панелей для избегания искажений.

Изменился вход в кабину: вместо квадратной боковой дверцы, которая досталась боевому самолету от гражданского прототипа и требовала приставной лестницы, был сделан люк в полу кабины. Забираться внутрь, равно как и покидать самолет, стало удобнее. В серию Do 17S не попал — на нем устанавливались все те же дефицитные двигатели DB 600G. По той же причине в ограниченном количестве строили самолет-целеуказатель Do 17U. Машина отличалась экипажем из пяти человек, включая двух радистов. Было выпущено полтора десятка таких самолетов: 3 Do 17U-0 и 12 Do 17U-1.

Естественным путем решения проблемы являлся возврат к старым двигателям. Так появился Do 17Z с кабиной от Do 17S, но с 900-сильными моторами «Брамо» 323А-1. Прототип Do 17Z V1 (W.Nr. 2180, D-ABVO) вышел на испытания 1 марта 1938 г. Осенью того же года выпустили предсерийную партию Do 17Z-0, оборонительное вооружение которых включало 3 пулемета MG 15 в верхней, нижней и носовой установках. Сразу же вслед за ней пошел в серию Do 17Z- 1, на котором добавили еще один передний пулемет. Внесенные изменения увеличили массу самолета, возросло и аэродинамическое сопротивление новой кабины. Поэтому для удержания в приемлемых пределах скорости и дальности полета бомбовую нагрузку пришлось ограничить всего 500 кг.

Естественно, такой скромный показатель не устраивал люфтваффе, и в 1939 г. начался выпуск Do 17Z-2. На нем применили более мощные движки «Брамо» 323Р (1000 л с.) с двухскоростными нагнетателями, вновь увеличили массу бомбовой нагрузки до 1000 кг и установили еще пару пулеметов MG 15 в бортовых оконных установках. Однако прибавка каких-нибудь 200 л.с. не могла компенсировать очередного возрастания массы. Пришлось пожертвовать запасом топлива, в результате боевой радиус самолета с полной нагрузкой не превышал 330 км.

Все предыдущие серийные варианты Do 17 были «парными» — параллельно строили бомбардировщики и разведчики. В новом поколении также присутствовал разведывательный вариант Do 17Z-3. Машинапредставляла собой разведчик-бомбардировщик — на ней сохранили задний бомбоотсек, вмещавший до 500 кг бомб, а вместо переднего установили дополнительный топливный бак на 895 л. Увеличенная кабина позволила разместить фотооборудование в ней. Большой АФА Rb 50/30 находился в задней части кабины (его объектив выступал позади нижней пулеметной установки). Менее габаритный Rb 20/30 разместили на входном люке, и при открывании фотоаппарат вместе с ним откидывался наружу. Построили всего 22 Do 17Z-3, так как к 1939 г. предполагалось, что отряды дальней разведки будут перевооружены соответствующими модификациями Bf 110 и Ju 88.

Объем выпуска бомбардировочных вариантов Do 17Z составил около 500 единиц (известно, что в 1939-40 гг. построили 475 таких самолетов, но не установлены точные цифры выпуска в 1938 г.). В это число, помимо Do 17Z-1 и Do 17Z-2, вошли еще два варианта, построенные в небольших количествах: учебный Do 17Z-4 с двойным управлением и предназначенный для действий над морем Do 17Z-5 со спасательной надувной шлюпкой, как у Do 17M/U1.

Несмотря на то, что из авиачастей поступали очень хорошие отзывы о Do 17Z, руководство люфтваффе смотрело на будущее самолета скептически. Дело в том, что для горизонтального бомбардировщика он обладал не слишком большой бомбовой нагрузкой и существенно проигрывал Не 111. В качестве пикирующего бомбардировщика он и вовсе не мог применяться в отличие от Ju 88, которому еще уступал и вскорости. Поэтому к концу 1939 г. производство Do 17Z начали сокращать, а в 1940 г. полностью прекратили.

Раскапотированные двигатели: DB 601 (вверху), GR 14…

…BMW VI (вверху) и Bramo 323А

Верхние стрелковые установки на Do 17Е-1 и Do 215

Ночные истребители

Активизация в мае 1940 г. ночных налетов британских бомбардировщиков на территорию Германии вынудила командование люфтваффе со всей серьезностью отнестись к проблеме ПВО. К тому времени зенитная артиллерия была довольно многочисленной и сносно организованной, однако ночные истребительные части представляли собой сущую импровизацию — существовало лишь несколько отрядов, вооруженных одномоторными машинами. В экстренном порядке к июлю 1940 г. сформировали первую группу ночных истребителей, наспех приспособив для этих целей Bf 110С. Но их дальность позволяла эффективно действовать лишь над своей территорией, а командовавший ночными истребителями оберст Йозеф Каммхубер (Josef Kammchuber) считал, что его самолеты должны работать и в наступательном ключе, осуществляя рейды на базы бомбардировщиков в Восточной Англии. Разработка подобного истребителя дальнего действия велась еще с 1939 г. на базе бомбардировщика Ju 88, а в 1940 г. аналогичное задание получила и фирма «Дорнье». При этом изначально ночной истребительный вариант самолета Do 17Z рассматривался как своеобразный эрзац, поскольку серийное производство базовой машины уже сворачивали. Поэтому заказ на истребители составил всего 10 единиц.

Истребительный вариант получил обозначение Do 17Z-7 Kauz (сыч), а базовым для него стал разведчик Do 17Z-3, т. к. его дополнительный топливный бак обеспечивал необходимую дальность, а наличие бомбоотсека позволяло атаковать вражеские аэродромы как с помощью стрелково-пушечного вооружения, так и бомбами. При переделке к фюзеляжу Do 17Z-3 пристыковали носовую часть от Ju 88С-2 с 11 — мм бронеперегородкой, а также неподвижным вооружением из 20-мм пушки MG FF и трех 7,92-мм пулеметов MG 17. Экипаж теперь состоял из трех человек: пилота, стрелка-радиста и стрелка, в обязанности которого входила перезарядка пушки, имевшей магазинное питание.

Do 17Z-7 так и остался в единственном экземпляре, т. к. конструкторы «Дорнье» сочли нос «Юнкерса» не слишком подходящим. Остальные 9 самолетов, обозначавшиеся Do 17Z-10 Kauz II получили новую носовую часть, в которой размещалось усиленное вооружение: 2 пушки MG FF и 4 пулемета MG 17. Экипаж остался прежним. Самолет также оснастили инфракрасным детектором Spanner-Anlage (сапожная колодка), позволявшим обнаруживать самолеты по горячим выхлопным газам. Хотя этот прибор не мог отличить вражеский самолет от своего, с его помощью удалось добиться определенных успехов. Некоторые источники упоминают и о том, что, по крайней мере, часть Do 17Z-10 позднее получила радары FuG 212 Lichtenstein С-1.

Предсерийный бомбардировщик Do 17Z-0

Самолет-разведчик Do 17Z-3

Единственный экземпляр истребителя Do 17Z-7. Второе и нижнее фото — ночной истребитель Do 17Z-10

С прицелом на внешние рынки

Успех, достигнутый в Югославии, побудил руководство «Дорнье» предложить потенциальным покупателям экспортный вариант Do 17Z. Рейхсминистерство авиации не возражало, выделив для нового самолета отдельное обозначение Do 215. Смысл этого переименования не вполне понятен — ведь самолет принципиально не отличался от Do 17Z, разница была лишь в типе установленных двигателей. Возможно, это был своеобразный маркетинговый ход.

В качестве прототипов Do 215 использовали три Do 17Z-0 из предсерийной партии. Первый из них Do 215V1 (D-AAIV) применяли для демонстрационных полетов, и описания его в различных источниках существенно отличаются. Одни говорят, что самолет всего лишь получил новое обозначение. Другие утверждают, что со временем исходные моторы «фафнир» были заменены двигателями BMW 132N. Вторая машина Do 215V2 (D-AIIB) предназначалась для Югославии, поэтому ее оборудовали моторами GR 14NO. Результаты испытаний оказались разочаровывающими — ведь масса самолета увеличилась по сравнению с Do 17К, а двигатели остались теми же, и летные данные снизились. В результате заказа на такие машины не последовало, однако было подписано соглашение о сборке в Югославии на ДФА сорока Do 215 с двигателями Jumo 211. Но комплектующие для них стали поступать лишь в апреле 1940 г., и к моменту нападения Германии ни один югославский Do 215 даже не начали собирать.

Весной 1939 г. вышел на испытания третий образец Do 215V3, который имел моторы DB 601А и бомбовую нагрузку 1000 кг. Такое решение выглядит нелогичным. С одной стороны, рейхсминистерство авиации наложило табу на использование двигателей «Даймлер-Бенц» для бомбардировщиков люфтваффе, а с другой — их допустили на экспорт! В ходе испытаний этот самолет показал существенное улучшение летных характеристик по сравнению с базовой машиной. В последние предвоенные месяцы его демонстрировали нескольким иностранным делегациям. Однако единственным заказчиком стала Швеция, контракт с которой на 18 самолетов Do 215А-1 заключили осенью 1939 г., когда в Европе уже шла война. Сборка машин началась в конце года, но в Швецию они так и не попали — на самолеты «наложили лапу» люфтваффе. Сразу же началась переделка бомбардировщиков в дальние разведчики, получившие обозначения Do 215В-0 (3 самолета) и В-1 (15 единиц). Оборонительное вооружение этих машин соответствовало варианту Do 17Z-0. Уже в январе-феврале 1940 г. самолеты передали в разведывательную группу главнокомандования люфтваффе Aufkl.Gr./Ob.D.L. — бывшую «команду Ровеля».

Обозначение Do 215В-2 получил бомбардировочный вариант для люфтваффе, так и не воплощенный в металле. А под индексом Do 215В-3 построили 2 самолета для СССР, закупленных в числе прочих советской комиссией весной 1940 г. Одну машину 9 мая перегнали в НИИ ВВС на Чкаловскую для проведения летных испытаний. Ведущими по ней назначили инженера Н.С. Куликова, летчика А.К. Долгова и штурмана Соколова. В целом, советские специалисты высоко оценили самолет. В частности, в отчете по летным испытаниям отмечалось: «При наличии хорошего обзора и совместном расположении всего экипажа противник может быть быстро обнаружен и весь состав экипажа извещен моментально». Были также отмечены простота пилотирования и отличная работа винтомоторной группы. Особой похвалы заслужили флюгируемые воздушные винты, отсутствовавшие в то время на советских самолетах.

Ночной истребитель Do 215В-5

Опытный самолет Do 215V1 в исходной конфигурации

Щитки-закрылки самолета Do 215В-3 и его нижняя стрелковая установка

Самолет Do 215В-3, проходивший испытания в советском НИИ ВВС. Лето 1940 г.

«Воздушные бои» с истребителями И-16 и И-153 показали, что «использование оружия передней огневой точки возможно при атаках только спереди прямо по курсу или сверху под углом не более 20°, а также спереди справа и спереди, справа, слева под углами не более 15–20°. Невозможна стрельба при атаках спереди снизу… Взаимодействие огня при атаках в передней полусфере передней и задней огневых точек самолета невозможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременная стрельба из верхней задней или люковой установки. Использование оружия верхней, задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полусфере. Однако обстрел ограничен…

При атаках одиночного До-215 наиболее уязвимыми и необороняемыми секторами являются:

— спереди полностью левый нижний сектор и справа сверху и снизу под углами более 20°;

— сзади непосредственно под хвостом от стабилизатора и ниже до 25–30°.

В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых установок.

Благодаря размещению летчика в передней кабине и в непосредственной близости от штурмана, наличию отличного обзора вперед и специального визира условия наводки самолета на цель для бомбометания отличные. Выполнение штурманских задач обеспечено наличием хорошего аэронавигационного оборудования. Самолет До-215 с успехом может выполнять разведывательные задачи как визуальным способом, так и с применением аэрофотосъемки».

Германские военные также были высокого мнения о Do 215, и «Дорнье» получила указание продолжить производство самолета в разведывательном варианте. В марте 1940 г. начались поставки модификации Do 215В-4, отличавшейся от первых вариантов Do 215В усиленным вооружением из шести 7,92-мм пулеметов: двух в носовой части, двух в боковых окнах и по одному в верхней и нижней установках. Фотоаппарат Rb 50/30 перенесли из кабины под нижнюю стрелковую установку, прикрыв обтекателем, a Rb 20/30 по-прежнему монтировался на входном люке. Передний бомбоотсек заняли 900-л топливным баком, а задний сохранили, что позволяло брать до 500 кг бомб. Производство Do 215В-4 вели в невысоком темпе до начала 1941 г.

Успешное создание дальнего ночного истребителя Do 17Z-10 побудило переоборудовать в истребитель и Do 215В. Так появился вариант Do 215В-5 Kauz III, представлявший собой Do 215В-4с носовой частью от «Кауца» II. В истребительном варианте достроили в начале 1941 г. последние 20 Do 215В- 4. Их наступательное вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов MG 17, оборонительное — из верхнего и нижнего MG 15. Самолеты снабжали детекторами Spanner-Anlage, а в июле 1941 г. один из них оборудовали предсерийным образцом радара FuG 202 «Лихтенштейн» В/С. Станция, работавшая на частоте 490 МГц, имела минимальную дальность обнаружения воздушной цели 200 м и максимальную — 4 км. Войсковые испытания показали существенно возросшую по сравнению с теплопеленгатором эффективность нового устройства, но потребовалось около года, чтобы все находившиеся в строю Do 215В-5 получили РЛС.

Общий объем выпуска Do 215В достиг 101 экземпляра (по другим данным — 105). Все они были собраны на заводе «Дорнье» в Оберпфаффенхофене.

Кабины экипажей бомбардировщика Do 17Е (слева) и ночного истребителя Do 17Z-7

Экипаж Do 17Z на своих рабочих местах. Вверху — летчик и штурман, внизу — стрелок

В строю люфтваффе

Поставки Do 17 в строевые части начались относительно поздно — в начале 1937 г. Таким образом, у промышленности было время на доводку конструкции и отработку технологии производства. В итоге военные получили отнюдь не «сырую» машину, а достаточно надежный самолет, вполне готовый к строевой эксплуатации. Первыми приняли новую технику бомбардировочные группы I/KG 153 в Мерсебурге и I/KG 155 в Гибельштадте, а также дальнеразведывательная Aufkl.Gr. (F)/122 в Пренцлау. Последняя, переименованная в октябре 1937 г. в Aufkl.Gr.(F)/22, уже к апрелю получила все положенные по штату 36 Do 17F-1.

Люфтваффе росли, как на дрожжах, и сотнями поглощали новые самолеты. Даже простой перечень частей, получивших новые машины, дает представление о размахе перевооружения. В течение 1937 г. завершили переход с Do 23 на Do 17Е-1 еще 4 группы 153-й и 155-й эскадр. (В октябре 155-я эскадра была переименована в KG 158). В 1937-38 гг. были сформированы 252-я и 255-я бомбардировочные эскадры, которые также получили Do 17Е-1. В те же годы разведчики Do 17F-1 заменили одномоторные Не 70F и поступили в группы Aufkl.Gr.(F)/121 (Нойгаузен), Aufkl.Gr.(F)/123 (Гроссенхайм), Aufkl.Gr.(F)/124 (Кассель), Aufkl. Gr.(F)/125 (Вюрцбург) и Aufkl.Gr.(F)/127 (Гослар).

1 мая 1937 г. состоялся публичный дебют новой машины уже не как опытного рекордного экземпляра, а как одного из основных самолетов люфтваффе. В тот день несколько отрядов Do 17 участвовали в грандиозном воздушном параде, приуроченном к Имперскому дню труда. При этом пропаганда всячески подчеркивала «мирный» характер празднования: «Дабы сохранить мир, необходимо держать острым меч!».

Калибровка компаса на бомбардировщике Do 17Е-1

Замена двигателя на самолете Do 17Р-1 в полевых условиях. Внизу — правая основная и хвостовая опоры шасси

В небе Пиренеев

Опыт первых месяцев боев в Испании показал, что составляющие основу бомбардировочной группы «Легиона Кондор» тихоходные Ju 52/3m могут успешно действовать лишь в условиях полного отсутствия воздушного противника. С появлением в Испании советских истребителей И-15 и И-16 бомбардировщики начали нести ощутимые потери. Требовалось как можно быстрее направить для «обкатки» в боевых условиях современные скоростные бомбардировщики. В январе 1937 г. в составе «Легиона Кондор» сформировали опытный отряд VB/88 под командованием гауптмана Рудольфа Фрейгерра фон Моро (Rudolf Freiherr von Moreau). Наряду с самолетами Не 111 и Ju 86 в его состав включили пять Do 17Е-1. Кроме того, весной 1937 г. в Испанию направили один отряд группы Aufkl.Gr.(F)/122, располагавший 15 разведчиками Do 17F-1.

Отряд VB/88 дебютировал 31 марта 1937 г. налетом на Харинто, что в 40 км от Бильбао. А18 апреля была понесена первая потеря — Do 17Е обер-лейтенанта Ганса Соботки (Hans Sobotka) был сбит истребителем И-15. В последующие дни Do 17Е бомбили Сантандер и дважды участвовали в налете на Гернику. Боевой опыт показал, что скорость не стала панацеей от атак новых истребителей противника. При налете на Мадрид 8 июня югославский пилот Петрович сбил очередной Do 17Е.

6 июля 1937 г. «Легион Кондор» передислоцировали на юг в связи с угрозой контрнаступления республиканцев на фронте под Брунете. В тот период отряд VB/88 реорганизовали в обычное строевое подразделение группы К/88 и полностью перевооружили на Не 111 В. Три остававшихся в строю Do 17Е передали в разведгруппу А/88, а 7 июля она получила еще 12 Do 17Е и F. Несмотря на формальную принадлежность к разведывательной части, самолеты интенсивно привлекали к бомбежкам. Действуя в районе Брунете, «Дорнье» бомбили Вальдемувильйо и Виллануэва де Камба. Звено из трех самолетов было выделено для действий на северном фронте между Бильбао и Хихоном. В течение августа-октября на север передислоцировали всю группу А/88, а после установления франкистами контроля над побережьем ее реорганизовали, вместо отрядов разделив на 5 звеньев, 4 из которых летали на Do 17.

В последующие несколько месяцев «Дорнье» ничем особым не отличились. Лишь в начале февраля 1938 г. отмечено их участие в битве за Теруэль, в ходе которой 5 февраля получил серьезные повреждения самолет гауптмана Герндта (Gerndt). В марте Do 17 «Легиона Кондор» участвовали в тяжелых боях, поддерживая франкистское наступление в Арагоне. Экипажам приходилось совершать по 2–3 вылета в день. Долгое время удавалось избегать потерь, но 7 апреля в окрестностях Кубельса был сбит самолет л-та Макса Кендела (Max Kendel).

Во второй половине апреля группа А/88 сыграла важную роль в наступлении националистов на побережье Средиземного моря. «Дорнье» летали на разведку и бомбардировку баз снабжения и коммуникаций в районе Валенсии, действовали также по целям в районах Бунюэль-Тудела, Сарагосы и Апькакниц. Летом они принимали участие в битве на р. Эбро. Не обходилось без потерь — два Do 17 были сбиты во второй половине июня, а еще один — 5 августа.

В августе часть Do 17Е и F передали франкистам, которые укомплектовали ими группу 8-G-27. Экипажи были смешанными испано-немецкими. Сами испанцы прозвали Do 17 Bacalao (треска). Осенью в Испанию поступили 10 новых разведчиков Do 17Р-1, существенно превосходивших по своим характеристикам прежние модификации. Но в группе А/88 они побывали лишь «транзитом» и, видимо, сразу же были переданы испанцам — по состоянию на 30 ноября в ней числилось пять Do 17 (включая один неисправный) и только старых модификаций Е и F. Группа 8-G-27 к тому времени располагала 14 Do 17.

В декабре 1938 г. «Дорнье» групп А/88 и 8-G-27 обеспечивали подготовку и проведение Каталонской операции — последнего крупного наступления франкистов. В январе 1939 г. сократившаяся до одного звена группа А/88 базировалась в Сабаделле северо-западнее Барселоны. По состоянию на 15 февраля в ней насчитывалось по два Do 17Е и Do 17F. Вскоре и эти машины передали испанцам. К моменту окончания гражданской войны группа 8-G-27 располагала 13 самолетами Do 17 разных модификаций. В составе ВВС Испании они эксплуатировались в течение еще нескольких лет.

Опыт применения Do 17 в Испании показал, что машина являлась неплохим дальним разведчиком, а в роли бомбардировщика ее заметно превосходил Не 111. Наиболее существенными недостатками Do 17, вскрывшимися в ходе боев, стали слабость его оборонительного вооружения и малая бомбовая нагрузка.

Разведчик Do 17F-1 из состава «Легиона Кондор». Испания, 1937 г.

Do 17F-1 из группы А/88 «Легиона Кондор» после вынужденной посадки из-за полученных боевых повреждений

Часть	Место дислокации	Количество с-тов, общее /исправных	Тип с-тов
Главнокомандование люфтваффе
3.(F)/Ob.d.L.	Альтес Лагео	9	Do 17
1 — й воздушный флот
1. и 3.(F)/121	Старгард	24/17	Do 17P/F
1 — я авиационная дивизия
2.(F)/121	Шенфельд	11/10	Do 17P/F
штабные отряды II, III/ St.G 2. IV(St)/LG 1	Стольп, Аннафельд	9/9	Do 17M
Командование люфтваффе «Восточная Пруссия»
1.(F)/120	Нойгаузен	12/11	Do 17P
штаб, I и II/KG 2	Йезау, Гердауен, Шиппенбейпь	84/79	Do 17M/Z
штаб, I и II/KG 3	Эльбинг, Хайлигенбайль	87/73	Do 17Z
штабной отояд l/St.G 1	Эльбинг	3/2	Do 17M
Инструкторская дивизия люфтваффе
4.(F)/121	Йезау	12/11	Do 17P/F
4-й воздушный Флот
3.(F)/123	Швейдниц	12/12	Do 17P
2-я авиационная дивизия
3.(F)/122	ВойссельдооФ	12/10	Do 17P
штаб, I и III/KG 76	Бреслау, Ципеос	84/84	Do 17Z
штаб. I, II и III/KG 77	Боиг, Гоотткау	123/113	Do 17E
Командование люфтваффе специального назначения
1.(F)/124	Шльоссвальден	11/10	Do 17P
штабные отряды l/St.G 2, I/St.G 76. I и ll/St.G 77	Нидер-Эльгурт, Нойдорф	12/12	Do 17P
В оперативном подчинении сухопутных войск
Группа армий «Север»
2.(F)/11	Бад Польцин	12	Do 17P
3-я армия
3. (F)/10	Визенгоф	12/9	Do 17P
4-я армия
3.(F)/11		12/10	Do 17P
Гоуппа армий «Юг»
4.(F)/11	Нейссе	12/11	Do 17P
70-я армия
3.(F)/31	Штюбендорф	12/7	Do 17P
14-я армия
4.(F)/14		9	Do 17P

Польская кампания

В 1938 г. люфтваффе начали понемногу переводить Do 17Е и Do 17F в части второй линии — прежде всего, в летные школы. На смену им в строевые части поступали Do 17М и Do 17Р, а в первые месяцы 1939 г. начались поставки Do 17Z. Люфтваффе ударными темпами готовились к большой войне. В тот же период прошла масштабная реорганизация бомбардировочных эскадр, в результате в составе четырех из них насчитывалось 9 групп Do 17, располагавших 370 машинами, в т. ч. 212 Do 17Z-1 и Z-2. Очень много «Дорнье» находилось в разведывательных частях: к началу Второй мировой войны ими был укомплектован 21 дальнеразведывательный отряд и 2 ближней разведки, в которых насчитывалось 262 самолета. Старые Do 17F-1 сохранялись лишь в одном из них, остальные были перевооружены на Do 17Р-1. Кроме того, Do 17 эксплуатировала группа разведки главнокомандования люфтваффе Aufkl. Gr./Ob.d.L. и специальная часть целеуказания Ln.Abt.100 (в ней наряду с Do 17Z эксплуатировали редкие Do 17U). Наконец, штабные отряды всех девяти групп пикирующих бомбардировщиков и летавшей на Не 111 эскадры KG 51 имели в своем составе по три Do 17М-1.

Для боевых действий против Польши выделили свыше 570 самолетов Do 17 различных модификаций (см. таблицу). Кроме того, 90 Do 17Р, входивших в состав восьми разведотрядов, находились на Западе.

Еще до начала боевых действий воздушное пространство Польши систематически нарушали разведчики Do 17F. Интересно, что упоминаний о полетах более современных Do 17Р не встречается — вероятно, в люфтваффе опасались, что эти машины могли попасть в руки противника. А может, поляки просто неверно идентифицировали самолеты, опознавая их всех как Do 17F.

Действуя на высотах порядка 6000 м, разведчики были недосягаемы для польских истребителей Р.11. Подпоручик Васлав Круль (Waclaw Krol) из краковского 2-го авиаполка так вспоминал свою встречу с Do 17F: «…Немец вел себя так, словно не замечал меня. Спокойно и ровно летел в восточном направлении. Подойдя поближе, я смог разглядеть силуэт двухмоторного самолета. То был немецкий «Дорнье» — серебристый, стройный, мощный и грозный… Двигатель моего самолета работал тяжело, при любом резком маневре я мог потерять управление… Вдруг я с удивлением заметил, что моторы «Дорнье» задымили, а самолет начал набирать высоту и отрываться от меня, не меняя направления полета… Пилот, заметив меня, прибавил газу, увеличил скорость и высоту полета…». Ничего удивительного — ведь скорость Р. 11 была гораздо меньше, чем Do 17.

Первую для Do 17 боевую задачу в начавшейся войне выполнил один из отрядов группы III/KG 3. Взлетев на рассвете 1 сентября с аэродрома Хайлигенбайль в Восточной Пруссии, самолеты вслед за звеном Ju 87 нанесли удар по предмостным укреплениям у Тчева. Однако на севере Польши действия авиации не были особо масштабными из-за плохой погоды. А вот на юге люфтваффе получили шанс продемонстрировать всю свою ударную мощь. Наряду с Не 111 здесь активно действовали «Дорнье». Так, Do 17Е из III/KG 77, ведомые оберстом Вольфгангом фон Штуттерхеймом (Wolfgang von Stutterheim), утром 1 сентября бомбили аэродром Краков- Раковице. Самолеты сбросили свой груз с высоты, не превышавшей 50 м, вследствие чего некоторые из них получили повреждения от разрывов собственных бомб. Именно эта группа первой во Второй мировой войне понесла боевые потери. Польский летчик-истребитель подпоручик Владислав Гныш (Wladyslaw Gnys) обнаружил два самолета противника примерно в 1000 м ниже себя, смог сблизиться с ними и обстрелял обоих. При попытке маневрирования «Дорнье» столкнулись, их экипажи погибли. Следует отметить, что после удара по цели строй самолетов III/KG 77 распался, они возвращались на базу поодиночке или небольшими группами и оказались неспособными эффективно обороняться от истребителей.

Самолеты из II/KG 77 в первый день войны бомбили аэродромы Кросьне и Модерувце. А после полудня, когда погода на севере улучшилась, в бой вступили «бомберы» из KG 2 — их целями стали аэродромы в Плоцке, Лиде, Бялой Подляске и Малашевичах. В общем, задачи, выполняемые группами «Дорнье», были типичными для первого дня войны, когда 57 % вылетов бомбардировщиков люфтваффе было направлено против польских аэродромов.

Задачу иного рода выполнила после полудня группа I/KG 77, возглавляемая м-ром Бальком (Balk). Ее самолеты бомбили местечко Велюнь, где была замечена концентрация польской кавалерии. «Дорнье» провели своеобразную «зачистку» после того, как по цели отработали две группы пикировщиков. Когда вечером того же дня в Велюнь вступили части вермахта, оказалось, что в городке погибли почти 2000 мирных жителей, а 70 % зданий разрушены…

2 сентября отличились экипажи разведчиков Do 17Р из отряда 1.(F)/124. Сменяя друг друга, они барражировали в воздухе, пулеметным огнем пресекли все попытки польских саперов приблизиться к мосту через р. Варта южнее Радомска и не позволили подорвать его.

Постепенно бомбардировщики переключились на работу по промышленным объектам, коммуникациям и административным центрам. Так, самолеты из KG 77 бомбили Лодзь, Томашув, Скерневице, Кельце и Ченстохов. На второй неделе боев в Польше главными целями для Do 17 стали железные дороги в восточной части страны. 25 сентября эскадра KG 77 в полном составе (около 100 самолетов) участвовала в большом налете на Варшаву, ставшем последней крупной операцией для Do 17Е — вскоре эскадру перевооружили на Do 17Z.

27 сентября Do 17 выполнили последние вылеты в Польше, целью которых стала крепость Модлин. В общей сложности в ходе польской кампании было потеряно 53 Do 17–28 бомбардировщиков и 25 разведчиков. Еще 20 бомбардировщиков и 9 разведчиков получили повреждения.

Подвешивание 50-кг бомбы на Do 17F-1

Dо 17Р-1 на окраине полевого аэродрома. В начальный период Второй мировой войны такие машины активно использовались для проведения разведки перед стратегическими наступательными операциями

Боевые действия на Западе

Еще продолжались бои в Польше, а немецкое командование уже начало переброску авиачастей на Запад. Так, 21 сентября 1939 г. отбыли штабной отряд и обе группы эскадры KG 2, а также эскадра KG 76. 25 сентября люфтваффе провели первую операцию над французской территорией: тройка Do 17Р из отряда 1.(F)/123 отсняла аэродромы Реме, Мурмелон, Шалон-сюр-Марн, Витри, Бриенн, Труа и Сезанн. В последующие месяцы «странной войны» разведывательные отряды были практически единственными частями, вооруженными Do 17, которые принимали участие в боевых действиях. Потери случались весьма редко. Первый «Дорнье» был сбит над Францией лишь 30 октября — Do 17Р из отряда 2.(F)/123 стал первой жертвой истребителей Британских экспедиционных сил. Но во многих случаях экипажам разведчиков удавалось отбиться. Так, 7 апреля 1940 г. Do 17Р из отряда 1.(F)/123, возвращавшийся из полета в район Лаона, перехватила пара французских Morane-Saulnier MS.406. Истребители преследовали разведчик несколько десятков километров, расстреляли весь боекомплект, но из-за плотного огня стрелков «Дорнье» так и не причинили ему повреждения. На смену подоспели еще 3 «Морана», но и они не добились успеха. Более того, один истребитель неосторожно приблизился к разведчику, был подбит и сел на вынужденную.

Несколько месяцев затишья были потрачены люфтваффе с пользой — формировались новые части, осуществлялось перевооружение уже существовавших. Так, в ноябре 1939 г. в Киле- Хольтенау создали группу морской авиации Ku.FI.Gr. 606, вооруженную Do 17Z, и такие же самолеты получила группа I/KG 2, пересевшая на них с Do 17М. В январе-марте следующего года во 2-й и 76-й эскадрах сформировали по третьей группе, которые также получили Do 17Z.

Недостаточная дальность стала причиной очень ограниченного участия Do 17 в операции «Везерюбунг» по захвату Дании и Норвегии. На Do 17Р действовали только 2 разведывательных отряда: 1.(F)/120 из Любека-Бланкензее и 1.(F)/122, базировавшийся в Гамбурге-Фюльсбюттель. Уже на второй день операции, 10 апреля 1940 г., отряд 1,(F)/120 в составе 9 самолетов перелетел в Норвегию, на аэродром Ставангер-Сола. Вскоре к нему присоединился и 1.(F)/122. Поскольку разведчикам приходилось действовать, главным образом, над морем и на большие дистанции, то 1.(F)/122 практически сразу же по прибытии перевооружили на Не 111 и Ju 88. Несколько «Хейнкелей» получил в дополнение к «Дорнье» и отряд 1,(F)/120. Потери, понесенные разведчиками в Норвежской кампании, были весьма незначительны. Лишь 30 апреля британская авиация уничтожила на Ставангер-Сола один Do 17Р, а второй повредила.

Do 17Z из группы II/ KG 76, получивший повреждения от взрыва грузовика с боеприпасами во время атаки на малой высоте французской колонны. 17 мая 1940 г. Самолет долетел до своего аэродрома, но восстанавливать его не стали

Часть	Место дислокации	Количество с-тов, общее / исправных	Тип с-тов
2-й воздушный Флот
Stab/KG 77 I/KG 77	Дюссельдорф	8/6	Do 17Z
	Верль	35/28	Do 17Z
II/KG 77	Дюссельдорф	35/28	Do 17Z
		1/1	Do 215В
III/KG 77	Дюссельдорф	34/21	Do 17Z
Aukl.St.z.b.V*	Бремен	5/4	Do 17M
		2/1	He 111H
Stab/St.G 2	Кельн-Остхейм	6/5	Do 17M
		4/3	Ju 87B
Stab/St.G 77	Кельн-Буцвейлерхоф	6/5	Do 17M
		4/3	Ju 87B
2.(Fl/123	Менхенгладбах	12/10	Do 17P
Wekusta 26**	Мюнстер-Лодденхейде	6/3	Do 17Z
		4/3	He 111H
3-й воздушный Флот
Stab/KG 2	Ансбах	7/5	Do 17Z
		1/1	Do 215B
I/KG 2	Гибельштадт	36/22	Do 17Z
II/KG 2	Ансбах	36/28	Do 17Z
III/KG 2	Иллесхейм	36/30	Do 17Z
Stab/KG 3	Вюрцбург	6/6	Do 17Z
I/KG 3	Ашаффенбург	35/31	Do 17Z
II/KG 3	Швейнфурт	36/27	Do 17Z
III/KG 3	Вюрцбург	35/28	Do 17Z
Stab/KG 76	Нидда	4/4	Do 17Z
		1/0	Do 215B
I/KG 76	Нидда	36/22	Do 17Z
II/KG 76	Нидда	34/25	Do 17Z
III/KG 76	Нидда	35/26	Do 17Z
Stab/St.G 1	Зидбург	6/5	Do 17M
		3/3	Ju 87B
4.(F)/121	Габлинген	10/7	Do 17P
		2/1	Ju 88A
5.(Fl/122	Кельн-Ван	11/9	Do 17P
1.(F)/123	Лангендибах	8/6	Do 17P
		6/3	Ju 88A
3.(F)/123	Гельхаузен	9/7	Do 17P
		3/2	Ju 88A
Wekusta 51**	Лангендибах	1/1	Do 215B
		4/3	He 111H
В оперативном подчинении сухопутных войск
3.(F)/10	Обербрюх-Зюд	4/4	Do 17M
		13/8	Do 17P
2(F)/11	ОрдорФ	12/10	Do 17P
4(F)/14	Дюссельдорф	5/4	Do 17M
		12/10	Do 17P
1 (F)/22	Франкфурт-Ребсток	12/9	Do 17P
2.(F)/22	Бонн-Хангелар	6/6	Do 17M
		11/10	Do 17P
3.(F)/22	Кобленц-Картхаузен	7/5	Do 17M
		11/10	Do 17P
3.(F)/31	Франкфурт-Майн	4/2	Do 17M
		12/9	Do 17P
7.(F)/LG 2	Дюссельдорф	7/7	Do 17M
		12/10	Do 17P

* Разведывательный отряд специального назначения.

** Отряд разведки погоды.

В решающем наступлении на Западе, начавшемся 10 мая 1940 г., люфтваффе задействовали 4 полные эскадры бомбардировщиков Do 17Z и ряд разведывательных подразделений (см. таблицу). В общей сложности в строю было свыше 470 бомбардировщиков и 180 разведчиков Do 17/215.

Как и в польской кампании, началу блицкрига на Западе предшествовали интенсивные разведывательные полеты. Do 17Р планомерно «обследовали» районы Страсбурга, Мюльхауза, Бельфора и Кольмара. 10 мая в бой были брошены крупные силы бомбардировщиков. Для групп, вооруженных Do 17Z, главными целями стали вражеские аэродромы. Наряду с ними «Дорнье» бомбили порт Роттердам и суда, находящиеся там. О накале боев в первый день операции свидетельствуют цифры потерь: люфтваффе лишились 308 самолетов, в т. ч. 22 Do 17Z, трех Do 17Р и пары Do 215В.

11 мая «Дорнье» вновь действовали по аэродромам в Бельгии и северной Франции. Наибольших успехов добился отряд 4./KG 2, возглавляемый обер-лейтенантом Реймерсом (Reimers). Его самолеты, преодолев на высоте нескольких десятков метровлинию Мажино, вышли на аэродром Ре, где перед вылетом выстроились бомбардировщики Blenheim британской 114-й эскадрильи. Самолеты Реймерса прицельно сбросили 50-кг бомбы и обстреляли аэродром из пулеметов. В итоге 9 «Бленхеймов» были уничтожены, а все остальные повреждены. Экипаж л-та Борншейна (Bornschein) выполнил дополнительный круг над целью, и кинооператор отснял ход и результаты налета. Этот фильм был показан лично фюреру. На обратном пути один самолет отряда задел за верхушки деревьев и повредил хвостовое оперение, а затем был обстрелян зенитками. Пилот получил тяжелое ранение, но штурман смог занять его место и дотянуть до аэродрома Франкфурт-Ребсток.

Потери люфтваффе во второй день блицкрига оказались существенно ниже, чем накануне. Не последнюю роль в этом сыграло отлаженное взаимодействие бомбардировщиков с истребителями прикрытия. Прекрасной иллюстрацией может служить бой над Реймсом, где 30 Do 17Z из III/KG 76, сопровождаемые полутора десятками Bf 1 ЮС из I/ZG 26, были атакованы пятеркой истребителей Hurricane из 1-й эскадрильи RAF. Британские пилоты заявили о десяти воздушных победах. Действительность оказалась куда прозаичнее. «Церштереры» сумели не подпустить «Харрикейны» к прикрываемым бомбардировщикам, и британцы сбили лишь два Bf 11 °C ценой потери одного своего истребителя. Все же в тот день, по крайней мере, один Do 17Z стал жертвой британцев— самолет из 2./KG 2 юго- восточнее Реймса сбили «Харрикейны» из 501-й эскадрильи. Экипаж попал в плен. Еще три Do 17Z сбили французские истребители.

15 мая над Реймсом произошел бой, который во многом походил на воздушную схватку 11 числа. Примерно в 8 утра около 40 Do 17ZM3 I и II/KG 3, сопровождаемые Bf 1 ЮС, были атакованы «Харрикейнами» из 1-й эскадрильи. Пилоты «сто десятых» сделали все возможное, чтобы не подпустить противника к «бомберам» — истребители 1-й эскадрильи сбили два Bf 1 ЮС, потеряв две свои машины, но к бомбардировщикам не прорвались. Но вскоре подошли «Харрикейны» 501-й АЭ. Им удалось «завалить» один «Дорнье», однако бортстрелки бомбардировщиков сбили и пару вражеских истребителей.

Как правило, в дальнейшем авиачастям, вооруженным Do 17, удавалось избегать больших потерь. Так, утром 18 мая самолеты 4./KG 76 бомбили Винтри, потеряв в бою с вездесущими «Харрикейнами» одну машину. Правда, 20 числа ощутимые потери понесли разведчики: над Турнэ был сбит Do 215В из 3.(F)/Ob.d.L., а отряды 3.(F)/10 и 5.(F)/122 потеряли по одному Do 17Р.

25 мая впервые за всю кампанию на Западе «Дорнье» бросили непосредственно против группировок вражеских войск. Самолеты KG 77 совместно с пикировщиками из St.G 1 бомбили французские соединения, пытавшиеся контратаковать под Амьеном. А 27 мая главной целью для «Дорнье» стал Дюнкерк — после полудня по нему отработали самолеты KG 2 и KG 3. При этом были понесены тяжелые потери. Когда 4 звена Do 172 из III/KG 3 без истребительного сопровождения пытались атаковать нефтебазу, находящуюся западнее порта, подоспевшие «Спитфайры» в течение нескольких минут сбили 6 бомбардировщиков. Дюнкерк оставался главной целью для Do 17Z и в последующие дни вплоть до 31 мая.

3 июня 1940 г. люфтваффе осуществили одну из крупнейших авиационных операций кампании на Западе под шифром «Паула». Целью ее было уничтожение остатков французской авиации, сгруппированных на аэродромах вокруг Парижа, а также предприятий авиапромышленности. Среди шести задействованных бомбардировочных эскадр успешно действовали KG 2 и KG 3. А вот двум группам из KG 76 не удалось достичь целей: их встретили французские истребители, сумевшие разбить строй Do 17Z. Два «Дорнье» были уничтожены, остальные вернулись на собственные аэродромы.

Начиная с 5 июня, бомбардировщики поддерживали наступление группы армий «В» на Сомме. На рассвете 9 июня началось наступление группы армий «А», целью которого было форсирование р. Эна между Ретелем и Суассоном. «Первую скрипку» в авиационной поддержке наступавших войск играли эскадры Do 17Z. Первый налет на позиции противника в районе Ретель- Вуазье, осуществленный в 5.45, обошелся без потерь. Однако вторую группу, включавшую около полусотни Do 17Zn3 KG 2, перехватили легкие истребители Caudron CR.714, которые сумели сбить 1 бомбардировщик и 2 «Мессершмитта» прикрытия, но и сами потеряли 7 самолетов. 11 июня фронт на Эне был прорван, но из-за ухудшения погоды в последние дни французской кампании части люфтваффе оставались довольно пассивными. Однако к тому времени воля французов к сопротивлению была окончательно сломлена.

Сброс 100-кг бомб. Лето 1940 г.

Строй Do 17Z на пути в Англию. 1940 г.

Битва за Британию

Летом 1940 г. разворачивалась «битва за Британию», ставшая одним из ключевых событий Второй мировой войны. Для участия в ней люфтваффе выделили основные силы 2-го и 3-го воздушных флотов. В их составе были и 8 групп бомбардировщиков Do 17Z — все в составе 2-го воздушного флота. В частности, во 2-й авиакорпус входили две полные эскадры Do 17Z — KG 2 (ее группы находились в Эпинуа, Аррасе и Камбрэ) и KG 3 (Ле Куло, Антверпен и Сен-Тронд). Привлекались и несколько дальнеразведывательных отрядов, в которых еще оставались Do 17Р, а из Норвегии действовала разведгруппа главнокомандования люфтваффе Aufkl.Gr.Ob.d.L с самолетами Do 215В.

Эскадра KG 77, оставаясь на французских аэродромах, начала перевооружение на Ju 88А.

В самой «битве за Британию» выделяют несколько этапов, характеризирующихся различным размахом и интенсивностью налетов люфтваффе. На первом из них, иногда именующимся «битвой за Канал» (с 1 июля до конца первой декады августа 1940 г.), главную роль сыграли именно Do 17Z. В тот период переформирование люфтваффе еще не было завершено, многие части находились на стадии перевооружения и доукомплектования. Поэтому была поставлена задача осуществления «беспокоящих» налетов против судов в Ла-Манше и британских портов. Для ее реализации выделили эскадру KG 2, а ее командир оберст Иоганнес Финк (Johannes Fink) был назначен на должность «каналкампффюрера» — командующего боями над Каналом. Помимо собственной эскадры, ему подчинили еще две группы пикировщиков и истребительную эскадру. Наряду с самолетами «каналкампффюрера» над Англией эпизодически появлялись машины других частей — так, 1 июля эскадра KG 77 нанесла удар по Дувру и Гарвичу, потеряв шесть Do 17Z.

Последующие несколько дней стояла нелетная погода, и лишь 7 июля воздушные операции возобновились. В тот день, незадолго до полудня, воздушная разведка обнаружила у о. Уайт крупный конвой, следовавший к Дувру. Несколько часов Do 17Р из отрядов 3.(F)/121 и 2.(F)/123 следили за движением судов противника. Британские истребители пытались всячески противодействовать этому, сбив 3 разведчика. Лишь вечером, около половины девятого, 45 самолетов Do 17Z из I и II/KG 2 атаковали конвой, потопив одно судно и повредив два. А вот предпринятая на следующий день попытка атаковать еще один конвой у Дувра не увенчалась успехом. «Спитфайры» встретили бомбардировщики уже на подходе, и хотя бортстрелки сбили один истребитель, тем не менее, «Дорнье» пришлось вернуться на базы ни с чем.

10 июля, в день, считающийся началом «битвы за Англию», над Ла-Маншем разгорелся ожесточенный воздушный бой. Утром Do 17Р из 4.(F)/121 обнаружил большой конвой «Брид», выходивший из устья Темзы. И хотя британские истребители повредили разведчик и один из «Мессершмиттов» его эскорта, информация о конвое была вовремя передана Финку. В 13.35 над судами «Брида» появились 26 Do 17Z из I/KG 2 в сопровождении пяти отрядов истребителей. Противостояли им 30 истребителей RAF. Таким образом, в бою участвовали в общей сложности около сотни самолетов. Fla следующий день конвои в Ла-Манше атаковали пикировщики, а 12 июля вновь настала очередь горизонтальных бомбардировщиков. В боях над конвоями «Бути» и «Эйджент» стрелки Do 17Z и «Хейнкелей» сбили 4 вражеских истребителя. Собственные потери составили 8 машин. А 13 июля не повезло разведчикам: британские истребители, прикрывавшие конвой у Портленда, сбили Do 17Р из 2.(F)/123 и повредили Do 17М из 4.(F)/14.

Из-за плохой погоды следующий налет люфтваффе смогли предпринять только 19 июля. В тот день отличились четыре Do 17Z, которые, незамеченные радарами британской ПВО, вышли к Глазго и прицельно сбросили бомбы на авиамоторный завод «Роллс-Ройс», нанеся предприятию серьезный урон.

Погода существенно ограничивала активность авиации вплоть до 7 августа. После ее улучшения снова отмечены действия «Дорнье» против конвоев. Так, 11 августа самолеты 9./KG 76 совместно с истребителями-бомбардировщиками Bf 1 ЮС атаковали между Гарвичем и Клактоном конвой «Бути», повредив 2 судна. На следующий день 18 Do 17Z из KG 2 и несколько «Мессершмиттов» удачно отбомбились по аэродрому Мэнстон, в результате чего он на сутки вышел из строя.

На утро 13 августа было намечено начало операции «Адпертаг», в ходе которой бомбардировщикам 2-го и 3-го воздушных флотов предстояло нанести непоправимый ущерб RAF. Однако из-за утреннего тумана и мощной облачности над Ла-Маншем было решено перенести начало операции на послеполуденные часы. Но этот приказ не дошел до оберста Финка, уже находившегося в воздухе во главе своей эскадры, выславшей на задание 74 Do 17Z. Когда на земле поняли, что на самолете Финка не в порядке радиостанция, вдогонку за бомбардировщиками выслали четыре Bf 110C. Нагнав строй «Дорнье», пилоты «церштереров» попытались маневрами привлечь внимание Финка, но тот упрямо продолжал следовать к цели (аэродрому Истчерч), а за ним и вся эскадра! Везучий оберст без потерь провел свои «бомберы» через облачность, более того, британские посты ВНОС определили численность его группы всего в полтора десятка самолетов, и наперехват поднялась только одна эскадрилья истребителей. Она не смогла помешать отбомбиться по Истчерчу, где были уничтожены КДП, пять «Бленхеймов», погибли 12 и получили ранения 40 человек, а летное поле испещрили воронки от бомб. Только когда «Дорнье» легли на обратный курс, вдогонку поднялись еще две истребительные эскадрильи. В воздушном бою было сбито четыре Do 17Z и один «Спитфайр».

Очередной крупный налет с участием Do 17Z состоялся 15 августа — в нем участвовала в полном составе (88 самолетов) эскадра KG 3, которую прикрывали 130 Bf 109Е. На подходе к побережью их встретили всего 26 британских истребителей, которым было не под силу отразить налет, хотя они и сбили два «Дорнье». Остальные бомбардировщики достигли Фавершема, где разделились: группа III/KG 3 отбомбилась по Истчерчу, а остальные нанесли удар по аэродрому и авиазаводу фирмы «Шорт» в Рочестере. На предприятии был уничтожен сборочный цех и склады, что вынудило приостановить на 3 месяца выпуск бомбардировщиков Stirling.

Но удача не всегда сопутствовала немецким экипажам. Так, 26 августа 40 Do 17Z из KG 2 и KG 3 под сильным истребительным эскортом отправились для удара по аэродромам Дебден и Хорнчерч. Поскольку командование британской ПВО решило, что бомбардировщики направляются к Лондону, наперехват были подняты все имевшиеся истребители. В итоге лишь трем «Дорнье» удалось прорваться к Дебдену, а остальным пришлось повернуть назад.

Экипаж одиночного Do 17Z в этом бою сумел отбить все атаки «Спитфайра». 10 декабря 1940 г. (внизу). Но так везло не всем

Самолеты Do 17 отличались высокой живучестью и порой возвращались с сотнями пробоин от пуль и осколков

Активно действовали «Дорнье» над Англией и в сентябре. Например, 2 числа самолеты KG 3 бомбили аэродромы Истчерч, Биггин Хилл, Рошфорд, Мэйдстоун и Норт Вельд. Но силы бомбардировочной авиации люфтваффе были уже существенно ослаблены. Например, на 5 сентября эскадра KG 2 располагала лишь 58 Do 17Z — примерно половиной штатного состава. Немногим лучше обстояли дела в KG 3, насчитывавшей 72 «Дорнье». К середине месяца прибыли пополнения, и 15 числа KG 3 смогла отправить в первый налет на Лондон около 100 самолетов. Во второй половине дня над британской столицей появились «Дорнье» из KG 2 и KG 76 вместе с «Хейнкелями» из KG 53. Несмотря на сильное истребительное прикрытие, потери были очень ощутимыми и составили 56 самолетов. Люфтваффе уже не могли действовать с таким же темпом, и в последующие дни масштаб налетов на Англию значительно сократился. Итог известен — «битву за Британию» немцы проиграли.

Do 17Z-2 из группы I/ KG 2, получивший боевые повреждения во время налета на Крит и совершивший вынужденную посадку в Афинах. Май 1941 г.

Техобслуживание двигателей на Do 17Z-2 из эскадры KG 2

Балканы и Крит

Для осуществления плана «Марита» — разгрома Греции и Югославии — люфтваффе выделили 4-й воздушный флот. В его составе самолетами Do 17Z были вооружены штабной отряд, 1-я и 2-я группы 2-й эскадры, а также III/KG 3, которые сосредоточили на австрийских аэродромах Цвольфаксинг и Мюнхендорф. Кроме того, на Do 17Р летал разведывательный отряд 2.(F)/11, входивший в 8-й авиакорпус, размещенный в Болгарии.

В этот раз и противник люфтваффе располагал бомбардировщиками «Дорнье». В составе двух групп 3-го бомбардировочного авиаполка ВВС Югославии насчитывалось 63 Do 17К (из них 60 исправных). 63-я группа (205-я, 206-я и 207-я эскадрильи) дислоцировалась в Петроваче, а 64-я (208-я, 209-я и 210-я АЭ) — на полевых площадках в окрестностях Приштины.

Ранним утром 6 апреля 1941 г. на югославские аэродромы обрушились бомбы. Одним из первых подвергся налету Петровач. Сначала четверка Ju 87В нейтрализовала позиции зенитной артиллерии, а затем вдело вступили Bf 110, в течение 20 минут штурмовавшие летное поле. В итоге, 14 из 29 «Дорнье» 63-й группы были уничтожены. А вот площадки Обилич и Стубол, где находились машины 64-й группы, германская разведка не вскрыла, и поначалу они не подверглись налетам. Поднятые по тревоге югославские авиаторы в 6.00 отправились на первое боевое задание. 17 самолетов из всех трех эскадрилий атаковали германскую колонну, растянувшуюся на 25 км по дороге к Кривой Паланке. Не ожидавшие нападения части вермахта не смогли организовать плотного зенитного огня, и все югославские самолеты, отбомбившись, вернулись на аэродромы. В 9.30 несколько мащин 209-й АЭ выполнили второй боевой вылет. Но затем поступил приказ штаба ВВС Югославии о прекращении полетов до особого распоряжения. А около 11.00 над Обиличем появилась группа Bf 109Е, пулеметно-пушечным огнем уничтожившая 15 «Дорнье».

После полудня 6 апреля боевая работа югославских «Дорнье» возобновилась. Группами по 3–4 самолета они бомбили части вермахта на дороге Крива Паланка-Страчин. В общей сложности экипажи 3-го полка выполнили более 30 боевых вылетов. Ни один самолет не был сбит, и только один получил серьезные повреждения от зенитного огня. Но после налетов противника на аэродромы в полку осталось лишь 23 исправные машины.

На следующий день Do 17К выполнили еще 26 боевых вылетов. Хотя югославские источники отмечают, что ни один самолет не был потерян в воздухе, вследствие налетов люфтваффе к вечеру 63-я группа практически перестала существовать, а три ее исправных бомбардировщика перелетели в Печ и влились в 208-ю АЭ. 209-я эскадрилья оставалась в Обиличе, а 210-я в Стуболе.

10 апреля боевая активность остатков 3-го полка сошла на нет. 14 числа 8 уцелевших Do 17К были сосредоточены на аэродроме Бутимир у Сараева. Два самолета впоследствии перелетели в Каир, доставив туда золотой запас Югославии. В общей сложности Do 17К выполнили 140 боевых вылетов: 9 для ударов по вражеским аэродромам и 131 — по колоннам и скоплениям войск.

Немецкие «Дорнье» участвовали в операции «Марита» с первых ее часов. Около семи утра 102 самолета из KG 2 и KG 3 вместе с другими бомбардировщиками осуществили налет на Белград. Югославам удалось сбить 9 самолетов, в т. ч. два Do 17Zh38./KG3. В тот же день один Do 17Р-1 из отряда 2.(Р)/11 стал жертвой греческого истребителя MB. 151. Еще две машины, на этот раз из группы I/KG 2, были потеряны 7 апреля — тоже над Белградом. В тот день «Дорнье» наносили удары на широком фронте севернее р. Сава, действуя над Марибором, Загребом и Белградом. Успешное развитие немецкого наступления позволило уже 13 апреля передислоцировать группы Do 17Z на аэродром Скопье, но вскоре их базой стал болгарский Пловдив.

С 17 апреля главными целями для «Дорнье» стали греческие порты и аэродромы. Их действиям пытались противостоять британские и греческие истребители. В частности, 20 числа самолеты из I и III/KG 2 совместно с Ju 88 (в общей сложности около 100 бомбардировщиков) в сопровождении большого числа Bf 109 и Bf 110 бомбили Пирей. На перехватим поднялись 15 «Харрикейнов». И хотя 8 британских самолетов были сбиты, потери люфтваффе тоже оказались довольно ощутимыми — 12 машин, в т. ч. четыре Do 17Z. К 1 мая оккупация материковой части Греции была завершена. Балканская кампания обошлась люфтваффе в 152 потерянных самолета, из них 29 Do 17Z и Do17Р-1.

После Балкан те же части «Дорнье» участвовали в операции «Меркур» по захвату Крита. Именно Do 17Z из эскадры KG 2 в день начала высадки 20 мая 1941 г. первыми появились над островом, нанеся удар по позициям британцев вокруг аэродрома Малеме. Само летное поле следовало не повредить — уже в 8.05 на него начали садиться планеры с немецкими десантниками. Относительно небольшое расстояние, отделявшее Крит от аэродромов базирования люфтваффе, позволяло выполнять вылеты с высокой интенсивностью. Не повезло двум экипажам Do 17Z из I/KG 2, которых сбили над островом. 23 мая самолеты KG 2 совместно с «Юнкерсами» из I/LG 2 атаковали действовавшее у Крита соединение «С» Королевского флота. Бомбардировщикам удалось добиться попаданий в крейсеры «Найяд» и «Карлайсл». Как известно, операция «Меркур», хотя и завершилась успехом, привела к значительным потерям как среди десантников, так и среди самолетов люфтваффе. Только двухмоторных бомбардировщиков Do 17Z, Ju 88 и Не 111 было потеряно 23 единицы.

Самолет-разведчик Do 17Р из отряда 3.(F)/Aufkl.Gr.22 уходит в очередной рейд над северными районами СССР. Финляндия, 26 июля 1941 г.

Do 17Z-2 из отряда 15.(Kroat)/KG 53. Восточный фронт, зима 1941-42 гг.

Часть	Место дислокации	Количество с-тов, общее /исправных	Тип с-тов
1 — й воздушный Флот
2.(R/Ob.d.L	Инстербург	?	Do 215В
В оперативном подчинении группы армий «Север»
Aufkl.St. 3(F) Nacht*	Инстербург	9	Do 17Р
3.(F)/10	Ясьонка	?	Do 17Р
2-й воздушный флот
2-й авиакорпус
Stab/KG 3	Демблин-Ирена	1/1	Ju 88А
		1/1	Do 17Z
III/KG 3	Сувалки	36/18	Do 17Z
8-й авиакорпус
2.(F)/11	Сувалки	?	Do 17P
		?	Do 17Z
Stab/KG 2	Сувалки	3/3	Do 17Z
I/KG 2	Сувалки	38/21	Do 17Z
III/KG 2	Сувалки	24/23	Do 17Z
В оперативном подчинении группы армий «Центр»
Aufkl.St. 2(F) Nacht*	Дубово	?	Do 17M
4-й воздушный флот
В оперативном подчинении группы армий «Центр»
Aufkl.St. 1(F) Nacht*	?	?	Do 17P

* Ночной дальнеразведывательный отряд.

Война против СССР

К началу операции «Барбаросса» количество групп, вооруженных Do 17Z, сократилось до трех. Кампания на Балканах существенно подорвала их боеспособность. В составе находилось 98 самолетов — всего на 10 меньше штатной численности, но вот боеготовыми были лишь 62 машины, т. е. меньше двух третей. Все бомбардировочные группы с «Дорнье», равно как и несколько разведывательных отрядов на Do 17Р и Do 215В, вошли в состав 2-го воздушного флота, поддерживавшего группу армий «Центр» (см. таблицу), которая действовала на главном направлении.

В первых боевых вылетах операции «Барбаросса» группы Do 17Z действовали по советским аэродромам. Основным вариантом боевой нагрузки были 2-кг осколочные авиабомбы SD 2, прозванные Teufelseier (яйца дьявола) — в первую очередь, ставилась задача уничтожить самолеты, а не повредить летные поля. «Дорнье» мог взять 360 таких боеприпасов в кассетах. Но именно эти кассеты оказались наиболее слабым местом — бомбы часто заклинивало в них. При посадке несброшенные SD 2 могли сдетонировать, что неминуемо вело к уничтожению или серьезному повреждению бомбардировщика.

Потери Do 17 в первый день операции оказались мизерными — 1 уничтоженный самолет и 3 поврежденных (Ju 88 было потеряно 21 и еще 11 повреждено, а Не 111 — соответственно, 11 и 6). На следующий день самолеты III/KG 2 взяли на себя функцию «штук», отработав по советским танкам. За эти налеты командир отряда 9./KG 2 гауптман Вальтер Брадель (Walter Bradel) был награжден Рыцарским крестом. 24 июня разыгралось крупное воздушное сражение над Минском. Потери KG 2 вновь оказались меньшими — 2 самолета (Не 111 было сбито 5). 5 июля 29 «Дорнье» из III/KG 2 и III/KG 3 отработали по аэродрому Витебска, записав на свой счет 22 уничтоженных на земле советских самолета.

Успешно развивавшееся наступление вермахта позволило уже 26 июня передислоцировать III/KG 2 и III/KG 3 в Дубово на территории Белоруссии. 9-10 июля эти группы перелетели в Парафьяново, но в составе первой из них уцелел лишь один отряд 9./KG 2, а два других остались без исправных машин и были отведены в тыл для перевооружения на Do 217Е. 19 июля за ними последовал штаб группы, а в конце сентября и 9./KG 2. Таким образом, на Восточном фронте остались лишь две группы на Do 17Z, которые с августа были сосредоточены на аэродроме Веретени.

Ночной истребитель Do 215В-5 из группы II/NAG 1

Заправка топливом бомбардировщика Do 17Z

В ходе стремительного летнего наступления люфтваффе продемонстрировали завидную мобильность и гибкость, оперативно перенацеливая свои силы на приоритетные участки. Так, 6 августа 8-й авиакорпус, включавший вооруженные Do 17Z группы I/KG 2 и III/KG 3, передали в подчинение командованию 1 — го воздушного флота и перенацелили на северо-западное направление. Теперь бомбардировщики поддерживали наступление 18-й армии, стремившейся перерезать железнодорожную магистраль Москва-Ленинград. Удары наносились не только по объектам инфраструктуры, но и по наземным частям. Так, 14–17 августа «Дорнье» бомбили войска противника южнее оз. Ильмень для предотвращения возможного контрудара. Здесь отличился штабной отряд 2-й эскадры — 17 августа 6 его Do 17Z, ведомые обер-лейтенантом Вернером Луттером (Werner Lutter), в одном вылете уничтожили 18 советских танков. А через несколько дней «Дорнье» уже действовали гораздо южнее — 23 августа самолеты III/KG 3 отработали по черниговскому железнодорожному узлу.

В октябре базой для I/KG 2 и III/KG 3 стал Витебск, где позднее расположился и хорватский отряд 10.(Kroat)/KG 3. В начале ноября группу I/KG 2 отвели с фронта, a III/KG 3 сначала передислоцировали в Вязьму, а в конце декабря также отправили в тыл. В дальнейшем на Восточном фронте на Do 17 действовали лишь упомянутый хорватский отряд и различные разведывательные части.

Ночные истребители

Истребители Do 17Z-7/10 вошли в состав группы II/NJG 1, задачей которой стали действия против вражеской авиации над Британскими островами. Ее создали в сентябре 1940 г. путем реорганизации группы «церштереров» I/ZG 76. При этом два отряда остались с прежними самолетами Bf 1 ЮС, а третий — 4./NJG 1 (бывший 3./NJG 1) получил «Кауцы». Он базировался в Дилене (Нидерланды) и с октября приступил к ночным полетам над Британией. Первая победа была одержана в ночь на 19 октября, когда л-т Людвиг Беккер (Ludwig Becker) при помощи инфракрасного детектора перехватил и сбил бомбардировщик Wellington, направлявшийся к Зюйдер-Зее. Постепенно пилоты Do 17Z-10 отработали тактику атаки британских бомбардировщиков, находившихся на круге ожидания перед посадкой. Исходившая от них угроза подстегивала вражеские экипажи сокращать время ожидания, а при поспешных заходах на посадку некоторые допускали ошибки и разбивали свои машины. Естественно, и германские летчики старались не сплоховать — тот же Беккер, летая на Do 17Z-10, а затем на Do 215В-5, записал на свой счет 44 ночные победы.

Наряду с выполнением боевых задач отряд 4./NJG 1 привлекали для отработки новой техники. В конце декабря 1940 г. его передислоцировали в Лойварден, где началось перевооружение на Do 215В-5. В это же время в часть прибыла группа специалистов испытательного центра в Рехлине с двумя наземными радиолокаторами Wurzburg, предназначенными для наведения истребителей. При этом один радар сопровождал истребитель, второй — цель, а оператор наведения передавал пилоту направление на нее. Вся система получила наименование Himmelbett (кровать с балдахином). Помимо двух РЛС, она включала аппаратуру передачи данных и планшет воздушной обстановки. Испытания прошли успешно, и «Химмельбетт» запустили в серию.

После перевооружения отряда истребителей 4./NJG 1 на Do 215В-5 остававшиеся в строю самолеты Do 17Z-10 передали в группу I/NJG 2, где ими вооружили 2-й отряд (два других летали на Ju 88С). Базируясь в Гилзе-Рейене, эта часть эксплуатировала «Кауцы» примерно до конца октября 1941 г. Когда в середине ноября группу перевели на Сицилию, «Дорнье» в ней уже не осталось.

Эксплуатация Do 215В-5 сопровождалась внедрением нового эффективного средства обнаружения вражеских самолетов — бортовой РЛС. В июле 1941 г. на одном самолете отряда 4./NJG 1 был установлен предсерийный образец радара FuG 202 «Лихтенштейн» ВС. Громоздкая антенная система, прозванная «матрацем», снижала скорость самолета примерно на 25 км/ч, но она того стоила. 9 августа 1941 г. Людвиг Беккер (тот самый, который одержал первую победу с использованием теплопеленгатора) сбил первый британский бомбардировщик с применением бортовой РЛС. Счет побед Беккера, одержанных с помощью локатора, быстро рос — успешные перехваты были зафиксированы 15 и 23 августа, 11 сентября, 2 октября. В последнем случае вражеский самолет был обнаружен на дистанции 3 км — близкой к предельной для ранних модификаций «Лихтенштейна». К тому времени сомнений в возможностях новой техники уже не оставалось, и радары начали устанавливать на других Do 215В-5, а следом за ними и самолетах иных типов. Эксплуатация Do 215В-5 в составе группы II/NJG 1 продолжалась примерно до начала 1944 г.

Буксировщики Do 17Е и планеры DFS 230А из группы I/LLG 1. Италия, 1943 г.

В десантных частях

Еще одной сферой применения Do 17 стала буксировка планеров. В сентябре 1942 г. группу I/LLG 1 (1 — ю группу 1 — й воздушно-десантной эскадры) перевооружили с Ju 52/3m на Do 17Е и планеры DFS 230А. В декабре 1942 — январе 1943 гг. ее задействовали в операции по снабжению сталинградского «котла», а затем перебросили в Керчь. Здесь совместно с группой IV/LLG 1, получившей 32 Do 17Е, она привлекалась к участию в крупнейшей планерно-эвакуационной операции Второй мировой войны — кубанско-крымской. В ходе нее I/LLG 1 потеряла 5 из имевшихся 26 «Дорнье», и в апреле 1943 г. была выведена в Хильдесхейм. В начале лета группу перебазировали в Бретань, на аэродромы Гэль и Лессиньян. Здесь часть доукомплектовали, после чего она располагала 52 буксировщиками Do 17 и 136 планерами DFS 230А.

Когда 10 июля 1943 г. союзники высадились на Сицилии, группу I/LLG 1 передислоцировали в Истр, а один ее отряд перебросили в Италию. 17 сентября на аэродроме Пратика-ди-Маре он попал под бомбежку и понес тяжелые потери. Остатки отряда вернулись во Францию и присоединились к своей группе.

В 1944 г. наиболее примечательной операцией с участием I/LLG 1 стал десант на труднодоступной равнине Веркор во Франции, которую контролировало движение сопротивления. Во второй декаде июля отряд 2./LLG 1 (около 20 Do 17 с планерами) передислоцировали в Лион. 21 июля в окрестностях Вассо был высажен десант, полностью разгромивший партизанские формирования.

Впоследствии I/LLG передислоцировали на аэродром Страсбург-Энцхейм. 1 сентября 1944 г. в результате вражеского налета группа потеряла 20 «Дорнье». Неделю спустя верховное командование люфтваффе издало приказ о расформировании частей буксировщиков планеров. Единственное исключение сделали для отряда 2./LLG. Эту часть, располагавшую 18 Do 17, передислоцировали в Альтенштадт и вскоре реорганизовали в St.z.b.V Reich (отряд специального назначения «Рейх»). Командовал им гауптман Клаус Дитер Рейх (Klaus Dieter Reich).

В январе 1945 г. отряд «Рейх» использовали для снабжения окруженных в Будапеште войск. В конце февраля его с оставшимися одиннадцатью Do 17 и 25 планерами DFS 230А включили в воссозданную 1-ю буксировочную группу как 4-й отряд (4./ Schleppgruppe 1). С марта самолеты и планеры этой группы привлекали для снабжения гарнизона осажденного Бреслау. При этом в качестве посадочной полосы использовалась главная улица города. Последнюю такую операцию провели в ночь с 29 на 30 апреля, когда буксировщики доставили к осажденному городу 3 планера. Утром 8 мая вся остававшаяся техника была уничтожена личным составом отряда.

Do 17Р из 5-го бомбардировочного орляка ВВС Болгарии

В ВВС других стран

Помимо Испании и Югославии, «Дорнье» служили еще в нескольких странах. Так, в 1940 г. дюжиной Do 17Р обзавелась Болгария. Эти самолеты уже послужили в люфтваффе. После кампании на Западе они были переданы фирме «Дорнье» для ремонта, после чего та их выкупила и перепродала Болгарии. 6 сентября самолеты прибыли в Пловдив, войдя в состав 1-го ято (эскадрильи) 5-го бомбардировочного орляка (полка). Самолеты были чистыми разведчиками, а бомбардировочное вооружение получили лишь в 1941 г. В Болгарии назвали Do 17 «Урган» (ураган). У местных авиаторов они заслужили хорошую репутацию ввиду своей надежности, высоких летных характеристик и современного бортового оборудования (в частности, они стали первыми болгарскими самолетами, оборудованными автопилотами). В мае 1941 г. состав 5-го орляка пополнили шесть Do 17К, захваченных болгарскими войсками в Скопье (Македония). В 1942 г. из Германии поступило еще 12 Do 17Р, уже оборудованных бомбодержателями. Эти самолеты поступили в бомбардировочный орляк, а машины из первой партии передали разведывательным частям. 6 самолетов при этом передислоцировали в Кавалле на Эгейском побережье, а еще 6 — в Аргос (п-ов Пелопоннес). Болгарские самолеты участвовали в прикрытии конвоев в Эгейском море, патрулировали подступы к Дарданеллам и вели разведку минных полей. Впоследствии из Германии поступило еще три Do 17. Они попали в дислоцированное во Враждебне у Софии 73-е ято и использовались для связи на линии София-Афины.

Do 17E из состава ВВС Хорватии, совершивший вынужденную посадку. 23 апреля 1944 г.

Бравые финские парни позируют на своем Do 17Z. Самолет несет полный комплект оборонительного вооружения, включая дополнительные пулеметы в окнах

Прогрев двигателей с помощью специальных печек на Do 17Z-2 из группы LeLv 46 финских ВВС. Октябрь 1944 г.

8 сентября 1944 г. советские войска вступили в пределы Болгарии. В тот же день правительство страны объявило о переходе на сторону антигитлеровской коалиции. Болгарские ВВС начали боевые действия против вчерашнего союзника. 9 сентября шесть Do 17 совместно с девяткой Ju 87D атаковали германские позиции у Битольи. Активные боевые действия болгарских ВВС над территорией Югославии продолжались до 24 ноября 1944 г. В их ходе экипажи «Дорнье» выполнили свыше 350 боевых вылетов. Впоследствии в строю осталось лишь 73-е ято — вплоть до мая 1945 г. его Do 17 осуществляли полеты для связи. После войны уцелевшие Do 17K были возвращены Югославии, а самолеты других модификаций сданы на слом.

Когда нацистская Германия напала на СССР, правитель Хорватии Анте Павелич заявил о намерении сформировать легион для участия в боевых действиях на Восточном фронте. Его авиационный компонент должны были составить 4-я истребительная и 5-я бомбардировочная группы. Личный состав последней уже 19 июля 1941 г. прибыл в Грейфсвальд, где приступил к освоению Do 17Z. Однако очень скоро оказалось, что сформировать полноценную группу не удастся из-за нехватки квалифицированных хорватских авиаторов. В итоге, 22 октября на фронт отправился лишь один сводный отряд, укомплектованный Do 17Z-2/3 и получивший германское обозначение 10.(Kroat)/KG 3. Прибыв в Витебск, его экипажи с 25 октября 1941 г. приступили к боевым вылетам в полосе группы армий «Центр», действуя совместно с группой III/KG 3. Когда же в декабре группу отвели в Германию, отряд переподчинили эскадре KG 53 — теперь он именовался 15.(Kroat)/KG 53. В тяжелых осенне-зимних условиях хорватский отряд выполнил 366 боевых вылетов, сбросив 363 т бомб — т. е. практически каждый* вылет осуществлялся с полной бомбовой нагрузкой.

3 февраля 1942 г. 15.(Kroat)/KG 53 передислоцировали на аэродром Минск-Южный, а в конце месяца вывели на отдых в Хорватию. Предполагалось перевооружить отряд на Ju 88А, но такие машины не поступили, и в свой второй боевой тур на Восточном фронте 15.(Kroat)/KG 53 также воевал на Do 17Z. С июля 1942 г. он действовал на северном участке фронта, нанося удары не только по регулярным советским войскам, но и по партизанским базам. В середине ноября отряд, располагавший к тому времени восемью исправными Do 17Z, вновь вывели в Хорватию. Там он и остался, принимая участие в боях против партизан. В декабре 1943 г. на базе отряда сформировали группу Kro.KGr. 1. «Дорнье» остались в ее 1-м отряде, а 2-й получил итальянские самолеты различных типов. В июле следующего года группу перевели в Кенигсберг (ктому времени в ее составе было пять Do 17Z и четыре Ju 87), где на ее основе сформировали отряд пикирующих бомбардировщиков.

Хорватское правительство предпринимало усилия и по формированию собственных ВВС, номинально независимых от люфтваффе. В январе 1942 г. было достигнуто соглашение о передаче Германией 11 трофейных Do 17К, сосредоточенных для ремонта на бывшем заводе «Икарус» в Земуне. Ввиду плохого состояния предприятия, передача отремонтированных самолетов началась лишь в июле 1942 г., а 22 августа был выполнен первый вылет против партизан. Большинство Do 17К вошло в состав 3-го ято, но одну машину передали 8-му ято (Райловац).

Из-за острой потребности в самолетах для противопартизанской борьбы в феврале-марте 1943 г. люфтваффе передали хорватам 30 бомбардировщиков Do 17Е. По Этаких машин получили 7-е и 8-е ято в Райловаце и по шесть — 3-е ято в Боронгае и 13-е в Залюжани. 10 августа 1943 г. напавшие на Райловац партизаны уничтожили 17 самолетов, вт.ч. 10 Do 17Е из 7-го и 8-го ято и один Do 17Z-3 из 15.(Kroat)/KG 53. Уцелевшие «Дорнье» продолжали участвовать в боях. В декабре 1944 г. Германия передала Хорватии еще семь Do 17Z и два Do 17М. Последние боевые вылеты хорватских «Дорнье» зафиксированы 24 апреля 1945 г. В послевоенное время около дюжины Do 17 различных модификаций недолго эксплуатировали ВВС Югославии.

В январе 1942 г. 15 самолетов Do 17Z-1/2/3 получила Финляндия. Ими вооружили группу LeLv46, входившую в бомбардировочный полк LeR 4. С апреля 1942 г. группа приступила к боевым вылетам в Карелии. Самолеты наносили удары по железнодорожным станциям Мурманской железной дороги, советским ^аэродромам и другим объектам. Одной из наиболее удачных операций стал налет 20 февраля 1944 г. на аэродром Левашово, когда 4 «Дорнье» смогли незамеченными выйти на цель, пристроившись к советским бомбардировщикам, возвращавшимся с задания. Особенно активно группа действовала во время советского наступления на Карельском перешейке, начавшемся 9 июня 1944 г. Интенсивность боевого применения отразилась и на потерях — за два месяца было сбито шесть Do 17Z, втрое больше, чем за предыдущие годы войны!

Когда в сентябре 1944 г. Финляндия перешла на сторону союзников, ее «Дорнье» стали наносить удары по германским войскам на севере страны. Войну пережили пять Do 17Z, последний из которых использовался для аэрофотосъемки до сентября 1948 г.

В начале 1942 г. Венгрия получила четыре Do 215В-4. Они вошли в состав 1-й эскадрильи дальней разведки, воевавшей с июля 1942 г. на Восточном фронте. Десять Do 17М в конце 1942 г. получила Румыния, которыми вооружили действовавшую под Сталинградом 2-ю разведывательную эскадрилью.

Бывшие югославские Do 17К использовались в Италии (две единицы) и Венгрии (одна), но лишь в качестве опытных самолетов. Наконец, две такие машины, перелетевшие в Египет с югославским золотом, были включены в состав RAF.

Бывший югославский Do 17К, перелетевший в Египет и вошедший в состав RAF

Бывший хорватский Do 17Е, попавший в США. 1945 г.

Do 215В-4 из дальнеразведывательной эскадрильи 1./1 венгерских ВВС. Восточный фронт, аэродром Амасовка, август 1942 г.

Вместо эпилога

Разработкой Do 17 конструкторы фирмы «Дорнье» наглядно доказали, что создание тяжелого самолета с летными характеристиками истребителя является вполне реальной задачей. В пологом пикировании он мог разогнаться до 600 км/ч, и его прочная конструкция это вполне выдерживала. Правда, в жертву скорости принесли грузоподъемность, оборонительное вооружение и дальность полета. Эти недостатки стали очевидными уже при первом опыте боевого применения, и создатели машины активно занялись ее совершенствованием. Но тут оказалось, что резервы для модернизации Do 17 не так уж велики. К тому же инженеры «Дорнье» были скованы в выборе двигателя для новых модификаций политикой руководства рейхсминистерства авиации. Лучший немецкий мотор начала 1940-х гг. — DB 601 — был зарезервирован для других самолетов. Поэтому приходилось применять двигатели с более низкими параметрами. Тем не менее, на Do 17Z-2 удалось увеличить бомбовую нагрузку вдвое по сравнению с исходным вариантом и существенно усилить оборонительное вооружение. Но выжать больше из конструкции не удалось, и Do 17 был снят с производства.

Самолет Do 17 был одним из трех типов двухмоторных скоростных бомбардировщиков, создаваемых в Германии в середине 1930-х гг. Из его «сверстников» лишь Не 111 смог продержаться в строевых частях вплоть до окончания боевых действий. Ju 86 оказался не слишком удачным, но конструкторы «Юнкерса» оперативно разработали Ju 88. Эта машина вытеснила из строевых частей не только Do 17, но и создаваемый для его замены Do 217 (в этом сыграли роль и интриги в руководстве люфтваффе, но сейчас углубляться в эту тему мы не будем).

Самолет Do 17, особенно его поздние варианты, был популярным как среди летного, так и среди наземного персонала люфтваффе. Достаточно сказать, что Do 17Z считался наиболее надежным германским бомбардировщиком. Увы, для продолжения карьеры ему не хватило грузоподъемности Не 111 и скорости Ju 88.

Do 17E-1 из разведгруппы А/88 «Легиона Кондор». Испания, Бунуэль- Тудела, 1938 г.

Do 17Ка-1 из 209-й АЭ Королевских ВВС Югославии. Обилич, июнь 1940 г.

Do 17Z-3 из картографического звена группы LeLv 46 финских ВВС. Онттола, апрель 1943 г.

Do 215В-5 Kauz III из штабного звена группы ночных истребителей II/NJG 2. Германия, Лойварден, лето 1942 г.

Do 215В-4 из АЭ дальней разведки Королевских ВВС Венгрии. Восточный фронт, Амасовка, август 1942 г.

Политика против самолета

Юрий Засыпкин, Лев Берне/ Москва

Фото предоставили авторы

С появлением в Советском Союзе реактивных самолетов встал вопрос и о создании соответствующего УТС. Александр Яковлев дважды вносил предложения о разработке такого самолета, в 1952 г. — на базе Як-17УТИ и в 1955 г. — на базе Як-23УТИ. В конечном счете, ВВС сформулировали задачу создания машины совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем. Причем требования к ней сложились не сразу, о чем говорит принятие целого ряда постановлений Совета Министров.

В 1956 г. ОКБ А.С. Яковлева приступило к проектированию реактивного УТС, получившего первоначальное обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе АМ-5, затем Р5-45 конструкции Н.Г. Мецхваришвили с тягой 1000 кгс. Эскизный проект самолета был выполнен в феврале-марте 1957 г. В августе построили его макет, а в ноябре в ЦАГИ под руководством Г.С. Бюшгенса прошли продувки моделей. Однако в связи с прекращением доводки двигателя Р5-45 постройку опытной машины прекратили.

Предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, А.С. Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского С.К. Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель. Тот с пониманием отнесся к этому предложению и решил начать разработку «мотора», не дожидаясь выхода основополагающих правительственных документов. Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя были поручены молодежи завода № 300. В июле 1957 г. в КБ этого предприятия под руководством главного конструктора Юрия Гусева началось проектирование «изделия 29». Всего через два с небольшим года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских 100-часовых стендовых испытаний. А 12 декабря 1960 г. двигатель под обозначением РУ19-300 предъявили на Государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 г.

На РУ19-300 были применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель получился компактным, легким и, главное, надежным. Его основные данные: тяга на максимальном режиме — 900 кгс*, удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,95 кг/кгс-ч, масса — 235 кг, длина — 1634 мм. Первоначальный ресурс- 100 ч, в 1962 г. — 500 ч.

31 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 854–404 о постройке УТС Як-104, ноуже с двигателем РУ19-300. Практически одновременно в Польше и Чехословакии началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 Iskra на фирме WSK PZL Mielec и L-29 Delfin на фирме Aero.

Основным инициатором создания учебного самолета выступал главнокомандующий ВВС главный маршал авиации К.А. Вершинин. Он неоднократно, начиная с 1956 г., звонил А.С. Яковлеву и С.К. Туманскому с просьбой сделать легкий, с очень надежным двигателем самолет для обучения молодых летчиков. Но оказалось, что маршал также поддерживал желание польских и чешских авиастроителей сделать такой же самолет. И уже в 1959 г. заместитель министра авиационной промышленности СССР А.А. Кобзарев сообщил об инициативе представителей ВВС прекратить работы по самолету Як-104, а также двигателю РУ19-300 и закупить чешские учебные L-29. Это предложение было сделано при рассмотрении в ГКАТ** проекта перечня прекращаемых опытных работ. Но при обсуждении на заседании Военно-промышленной комиссии при Президиуме Совмина представители ВВС отказались от приобретения самолетов в Чехословакии, в связи с чем Як-104 остался в плане.

Ведущим конструктором по самолету был назначен К.В. Синельщиков, и.о. заместителя Генерального конструктора А.С. Яковлева. На ленинградском заводе № 272 были построены агрегаты планера первого опытного Як-104, которые затем поступили для сборки на опытное производство ОКБ в Москве. Как вспоминает ветеран фирмы И.В. Ромашин, при сборке выявились серьезные промахи в изготовленных агрегатах, их значительное перетяжеление. В результате, при активном участии А.С. Яковлева были переделаны фюзеляж, крыло, шасси, кабина.

Новый самолет получил название Як-104Д. Ведущим инженером был назначен Л.И. Лис, его помощником — B.C. Буриков. В процессе изготовления Як-104Д переименовали в Як-30. Постройку этого самолета (борт «30») завершили 15 мая 1960 г. А 21 июля была готова и вторая машина (борт «50»), которую полностью построили в ОКБ.

Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях, начавшихся 20 мая 1960 г. Испытания проводили летчики B.П. Смирнов, В.Г. Мухин и В.М. Волков, участвовали в облетах также пилоты ЛИИ C.Н. Анохин, В.М. Пронякин, А.П. Богородский. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин.

Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникло. При разгоне в пологом пикировании на высоте 1500 м была достигнута приборная скорость 788 км/ч (0,792 М). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы испытаний, включая устойчивость-управляемость, поведение на минимальных и больших скоростях и высотах, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на грунтовых аэродромах (с травяным покрытием в Тушино и размытый дождями в Люберцах), посадки с выключенным двигателем, с убранными закрылками, в дождь. Испытатели сделали вывод: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета».

* Такую же тягу развивал двигатель РД-10, установленный в 1946 г. на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а длина — в 2,4 раза.

** Государственный комитет по авиационной технике, существовавший вместо МАПа в 1958- 65 гг.

Двигатель РУ19-300

30 августа 1960 г. на Госиспытания был передан первый Як-30, а вскоре и второй. Всего в них участвовали 4 самолета, так как по приказу ГКАТ в июне 1961 г. построили еще два Як-30 (борта «80» и «90»). По замечаниям ГК НИИ ВВС, для обеспечения полетов по кругу с максимальной полетной массой эти самолеты имели усиленные консоли крыла (так называемые «крылья серийного образца»). Был также увеличен запас устойчивости по перегрузке, доработаны управление, кабина, шасси, системы, оборудование, установлены турбулизаторы на крыле для получения предупредительной тряски перед сваливанием, штыревая антенна перенесена на середину фюзеляжа. В хвостовом коке, испытывавшем повышенные вибрации от акустических нагрузок, по предложению заместителя главного металлурга ОКБ B.C. Кустановича применили новую сверхвязкую марганцовистую сталь, не боявшуюся никаких вибраций. Масса пустого самолета возросла с 1514 кг до 1554 кг, максимальная взлетная масса достигла 2470 кг с 730 кг топлива (900 л). На испытаниях получили максимальную скорость 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у земли, вертикальную скорость у земли 18,2 м/с, дальность 860 км с резервом топлива 7 %.

Як-30 продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, фигуры в вертикальной плоскости выполнял без потери высоты. В полетах на прочность достигалась перегрузка 9,1, и остаточная деформация оставалась в допустимых пределах. На Як-30 № 4 («90») были успешно проверены катапультные установки, обеспечивавшие безопасное покидание самолета через остекление. Государственные испытания закончились 14 августа 1961 г. По заключению ГК НИИ ВВС Як-30 был рекомендован на вооружение. Эту рекомендацию подписал и К.А. Вершинин.

Активное участие в судьбе Як-30 принял заместитель Председателя Совмина Д.Ф. Устинов. Еще после окончания заводских испытаний А.С. Яковлев и С.К. Туманский написали ему письмо с предложением построить малую серию Як-30 в количестве 20–30 штук. 3 ноября 1960 г. Д.Ф.Устинов дал указание председателю Госкомитета по авиационной технике П.В. Дементьеву, заместителю председателя Госплана М.В. Хруничеву и К.А. Вершинину представить согласованные решения. Через два месяца К.А. Вершинин написал: «По вопросу запуска в серийное производство самолета первоначального обучения мы связаны определенными государственными обязательствами… ввиду чего Министерство обороны неправомочно решать этот вопрос…». Так в деле о Як-30 появилась формулировка: «…определенные государственные обязательства…»

В том же ноябре 1960 г. на переговорах первого заместителя председателя правительства ЧССР Шимушника и Председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина впервые прозвучало предложение о сравнении советского Як-30 и чешского L-29. И такое сравнение состоялось. С августа 1961 г. в течение двух месяцев на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания Як-30 (борт «90»), L-29 № 003 и TS-11 № 03. От Советского Союза летали летчики ГК НИИ ВВС Ю.А. Антипов, В.К. Подольный и начальник управления А.Г. Терентьев.

Хотя конкурс официально и не объявляли, атмосфера в Монино была довольно напряженная. Вскоре выявился аутсайдер — TS-11 «Искра». Он был почти на 1000 кг тяжелее «Яка» и не по всем статьям подходил под понятие УТС. Сами поляки высказывались за приоритет «тридцатки». Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в деголевской эскадрилье, не стесняясь говорил, что он предпочитает «конечно, красавец «Як», в крайнем случае, наш утюг — «Искру».

Первый экземпляр Як-30 на заводских испытаниях. Май 1960 г.

Показ Як-30. 13 августа 1960 г.

Крайние слева: маршал А.А. Гречко и А.С. Яковлев (спиной). У самолета на стремянках: слева — летчик-испытатель В.Г. Мухин, справа — Л.И. Брежнев. У самолета стоит Д.Ф. Устинов (в очках). Второй справа — С.К. Туманский.

При фактически равной тяге двигателей L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а себестоимость Як-30 была в 2 раза меньше, чем L-29, и в 2,5 раза меньше, чем TS-11.

РУ19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало увеличения ресурса на взлетном режиме, а последнее — увеличения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры газов. Известно, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от идеальных. Это объясняется интенсивностью их эксплуатации. Поэтому попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей здесь явление обычное. Именно в связи с этим на РУ19-300 компрессор выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Кроме того, на Як-30 на входе в двигатель были установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм. Компоновка была выполнена так, чтобы посторонние предметы собирались в специальном отстойнике. Конструкторы самолета и двигателя пошли на это, несмотря на то, что расходные характеристики несколько ухудшились.

Двигатель М701 имел, казалось бы, более надежный центробежный компрессор с односторонней крыльчаткой из алюминиевого сплава и осевым входом. Воздухозаборники самолета L-29 не были оборудованы защитными средствами. В связи с этим в условиях эксплуатации с грунтовых аэродромов не была гарантирована надежная работа силовой установки.

Это было проверено специальными испытаниями, которые являлись составной частью Государственных стендовых испытаний. Согласно условиям, специально оговоренным в программе испытаний, необходимо было моделировать попадание в воздухозаборник двигателя живой утки-кряквы весом не менее 2 кг для имитации «мягкого удара». Военные требовали именно крякву, а не селезня, поскольку те после взлета сразу уходят вверх, а кряквы летят горизонтально. Испытатели, среди которых был и один из авторов этой статьи, соорудили устройство наподобие средневековой катапульты для метания в центр воздухозаборника двигателя соответствующих предметов.

Сложнее оказалось достать живую утку-крякву. На рынках, включая птичий, ничего подобного не продавали. В конце концов, удалось найти профессионала- птицелова, который за солидное вознаграждение поймал долгожданную крякву. Однако при взвешивании в присутствии военпреда она недотянула 100 г до положенного веса, что спасло ее от, казалось бы, неминуемой гибели. Следующая утка потянула на 2,2 кг и была обречена… Лопатки первой ступени компрессора на четверти входной площади были несколько деформированы по ходу вращения, но даже не имели трещин.

Параллельно со сравнительными испытаниями на Як-30 (борт «50») были установлены официальные мировые рекорды для легких реактивных самолетов категории С-1-d (полетная масса 1750-3000 кг). 22 сентября 1961 г. В.П. Смирнов и Н.И. Самоходкин получили скорость на базе 15–25 км — 767,308 км/ч. Они побили рекорд 750,340 км/ч, который почти полтора года назад установил Л.Зекавица на самолете «Матиса» 451-ММ (Югославия). 25 сентября В.П. Смирнов достиг высоты 16128 м, превысив рекорд Г. Карестиано (15247 м), который тот установил незадолго до этого на итальянском УТС Macchi MB.326.

Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие, вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом Президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще неделя, и участвовавшие в монинских испытаниях чехи повеселели: они загадочно улыбались и давали понять, что решение состоялось. Позже стало известно, что именно на этой встрече было решено специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского договора. Поэтому Н.С. Хрущев принял «политическое решение»: самолет строить чехословацкий.

Четвертый экземпляр Як-30

Самолеты L-29, TS-11 и Як-30 на сравнительных испытаниях. Аэродром Монино, осень 1961 г.

Сравнение Як-30 и L-29 по итогам заводских испытаний

	Як-30	L-29
Макс. скорость, км/ч	660	598
Допустимое число М	0,79	0,67
Практич. потолок, м	14000	12100
Продол, полета, ч. мин
— без ПТБ	1,45	1,27
— с ПТБ	2,35	2,07
Разбег-пробег, м	500	600
Взлетная масса, кг
— нормальная	2200	3100
— максимальная	2400	3375
Двигатель	РУ 19-300	М701
— тяга, кгс	900	890
— расход топлива, кг/ч	210	300

	РУ19-300		М701
	уменьшение тяги	увеличение уд. расхода	уменьшение тяги	увеличение уд. расхода
Заброс 0,5 кг песка	данные не изменились		данные не изменились
Заброс камней, до 3 мм	данные не изменились		на 125 кгс	на 0,05
Заброс камней, до 6 мм	данные не изменились		на 150 кгс	на 0,13
Заброс утки. 2 кг	на 35 кгс		двигатель разрушился
Длительная наработка	50 часов на стенде		20-30 часов на стенде

После этого облеты самолетов-конкурентов стали носить формальный характер. Поляки это поняли, их делегация покинула СССР, и они приняли на вооружение «Искру», которую считали не хуже «Дельфина». В Советском Союзе, конечно, никто не объявил, что выбор сделан ради дружбы с союзником. Зато стали доказывать преимущества L-29, а у Як-30 выискивать недостатки, и дело даже дошло до переделки отчетов. Техника в очередной раз проиграла политике. В СССР было закрыто перспективное направление развития авиации. Авиапромышленность получила очередной хрущевский удар, последствия которого сказываются и через десятилетия. Было нанесено и незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для которого Як-30 — один из удачных и любимых самолетов.

Однако, кроме политического решения необходимо было разработать и принять ряд документов, а для этого бюрократической машине требовалось время, которое сторонники Як-30 попытались использовать, чтобы еще раз доказать преимущества советского самолета. Вероятно, и на высшем государственном уровне тогда еще не сложилось однозначного мнения. В частности, об этом свидетельствует любопытный факт. 28 ноября 1961 г. заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С. Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30 как для нужд Польши, так и для Советского Союза, а также о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: «…в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства…».

К ноябрю 1961 г. на Як-30 (борт «80») установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два блока НАР (вместо них предусмотрели подвеску двух бомб по 50-100 кг). На ручке управления появились кнопки управления стрельбой и сбросом бомб. Улучшили обзор из задней кабины, перекомпоновав приборную доску и защитную перегородку между кабинами. После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали 5–6 кгс, как на L-29, и обеспечили стандартную отработку элементов взлета и посадки. Под центропланом был установлен тормозной щиток для увеличения маневренных возможностей самолета и упрощения полетов строем. После всех нововведений масса пустой машины возросла до 1594 кг, а взлетная масса — до 2510 кг. Доработки производились под руководством ведущего конструктора К.В. Синельщикова и ведущего инженера С.Г. Мордовина. Самолет облетали летчики С.Н. Анохин, А.П. Богородский, В.Г. Мухин, И.С. Григорьев, Ю.В. Петров, Г.М. Куркай. В отчете по испытаниям отмечалось, что «обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29 в случае проведения на нем доработок заголовников кресел по требованию НИИ ВВС».

В заключении от 1 февраля 1962 г. ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам.

За две недели до этого вышел приказ № 14 председателя ГКАТ П.В. Дементьева, содержавший мероприятия «в целях своевременной подготовки серийного производства самолетов Як-30 на заводе № 116 Приморского совнархоза и обеспечения выпуска первых пяти самолетов Як-30 в 1962 г.». Представитель ОКБ по серии В.Г. Цвелев готовился к отъезду в Арсеньев. Точно по графику, в феврале были отработаны и переданы заводу № 116 чертежи и техническая документация для серийного производства. На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300.

Д.Ф. Устинов и П.В. Дементьев настойчиво пытались спасти Як-30. В письме в адрес ЦК КПСС от 2 февраля 1962 г. они, опираясь на совместное заключение ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, предложили, учитывая большую потребность в учебно-тренировочных самолетах, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство в СССР. Но увы… Уже 2 марта 1962 г. Дементьеву пришлось издать приказ № 74, отменивший приказ № 14. Не состоялся даже показ Як-30 в Париже, хотя его и планировали.

После окончания эпопеи с Як-30 производство РУ19-300 прекратили. Оставшиеся двигатели нашли применение на экспериментальных экранопланах, созданных под руководством Р.Е. Алексеева.

Позднее РУ19-300 заинтересовал ОКБ O.K. Антонова. Доработанный двигатель поместили в правой мотогондоле Ан-24, вместо вспомогательной силовой установки, причем он не только обеспечивал работу мощного генератора, но давал дополнительную тягу, что было особенно необходимо при взлете в жару и на высокогорье. В этой компоновке РУ19-300 в марте 1970 г. прошел Государственные стендовые испытания, а затем выпускался Тюменским моторостроительным заводом. В качестве дополнительной силовой установки он прочно прописался также на Ан-26 и Ан-30.

Необходимо упомянуть, что на базе Як-30 в конце 1960 г. Л.М. Шехтер и В.Г. Цвелев разработали эскизный проект СВВП Як-30В с двумя дополнительными подъемными ТРД на базе РУ19-300, установленными в вертикальном положении на месте задней кабины. Работы по этой машине были прекращены в связи с началом работ по СВВП Як-36.

Судьба четырех построенных Як-30 сложилась по-разному. Во втором квартале 1962 г. одну машину переоборудовали в летающий командный пункт Як-30М (Як-30КП) для проведения второго этапа Госиспытаний (беспилотный взлет и посадка) самолета-мишени Як-25РВ-Н. При этом в передней кабине организовали рабочее место оператора. В ней разместили командную УКВ радиостанцию с передатчиком ПРД-Зс, а антенно-фидерное устройство установили на передней кромке стабилизатора. Радиостанцию «Коллинз» заменили на РСИУ-5, штыревую антенну которой установили впереди кабины. Ведущим инженером этого самолета был В.Г. Цвелев. В августе 1963 г. Госиспытания Як-25РВ-И завершились с положительной оценкой, после чего Як-30М использовался при выполнении боевых работ с самолетами-мишенями ЯК-25РВ-И, Ил-28 и Ту-16.

Осмотр отсека оборудования

Третий экземпляр Як-30 с подвешенными блоками НАР. Ноябрь 1961 г.

Як-30 (борт «50») потерпел катастрофу 8 сентября 1965 г., в которой погибли пилотировавшая самолет чемпионка мира по высшему пилотажу P.M. Шихина и В.М. Волков. При слишком энергичном выполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, произошло разрушение консолей крыла. Шихина, привыкшая к тяжелому управлению по элеронам на Як-18, не успела освоить очень легкое управление Як-30.

Из оставшихся трех Як-30 два попали на хранение в ОКБ, а один — в музей ВВС в Монино. Спустя без малого полвека, одной из этих машин (борт «80») было суждено снова подняться в воздух. Российская компания «Современные авиационные технологии» выкупила находившийся на базе ОКБ им. А.С. Яковлева в Кубинке самолет и восстановила его до летного состояния. Причем оживить удалось не только 80-й борт, но и его родной двигатель РУ19-300. 19 декабря 2007 г. на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова Заслуженный летчик-испытатель России Ильдус Кирамов совершил на возрожденном Як-30 первый полет. В августе 2009 г. этот самолет вместе со своим ближайшим «родственником» одноместным спортивно-пилотажным Як-32, восстановленным той же компанией, был показан на статической стоянке авиасалона МАКС. Сейчас полеты на Як-30 периодически выполняются с аэродрома Волжанка в Тверской области.?

Второй летный экземпляр Як-30 во время Государственных испытаний

Восстановленный третий летный экземпляр Як-30 в исходной окраске

Тот же самолет во время показа на авиасалоне МАКС-2009. Аэродром Раменское, август 2009 г.

Як-30 из коллекции музея ВВС в Монино

«Суперджет»-2012

Андрей Совенко/ «АиВ»

Вверху: Аэрофлотовский SSJ-100 (сер. № 95013) в окраске альянса авиаперевозчиков «Скайтим». Москва, Шереметьево, 16 марта 2012 г.

Почти каждый из нас что-нибудь собирает. Кто — пивные этикетки, кто — ручки от унитазов. Я собираю информацию по «Суперджету». А что? Имею право. Хобби не хуже других. Информация открытая, сплошь из СМИ. Причем, как показывает количество публикаций по «Суперджету» в российской прессе за последние 3 года (я прочел около 90, хотя их наверняка много больше), тема эта продолжает волновать не только меня, но сохраняет свою актуальность для общества в целом. И пусть заслуживающие внимания месиджи попадаются нечасто и в разрозненном виде говорят не столько о самом самолете, сколько о целях, преследуемых заказчиками тех или иных статей, но, собранные до купы, они все же позволяют составить представление о ходе одной из самых важных на сегодня программ российского авиапрома.

Первый раз я обратился к теме SSJ-100 в «АиВ», № 4’2008 в статье «Свет и тени «Суперджета», посвященной анализу начального этапа программы — вплоть до первого полета опытного экземпляра. С тех пор утекло много воды — самолет прошел сертификацию, поступил в эксплуатацию, начал возить пассажиров. В сокровищницу знаний о нем в пору занести и систематизировать новые сведения, чем мы и займемся..

Самолет SSJ-100 (сер. № 95007) авиакомпании «Армавиа» заходит на посадку в одесском аэропорту, 9 августа 2011 г.

Придется мириться

SSJ-100 начал летать в 2008 г. Событие это, а еще больше последовавшая за ним работа по испытаниям и сертификации SSJ-100 дали богатый материал для публикаций. К сожалению, в основном, негативный. Полеты опытных образцов убедительно подтвердили опасения пессимистов, полагавших, что коллектив без опыта работы в области коммерческих воздушных судов не сможет с ходу создать качественную конструкцию.

Так, газета «Московский комсомолец» рассказывала о выявленных недостаточной прочности хвостовой части фюзеляжа, низкой критической скорости флаттера крыла и оперения, неадекватной работе системы управления, хрупкости шасси. Газета «Ведомости» обнародовала обширный перечень проблем, возникших в ходе сертификации двигателя (напомним — SSJ-100 оснащен новым российско-французским двигателем SaM146). Общий тревожный тон разделяли даже официальные документы, ставшие достоянием общественности. В частности, 3 июня 2010 г. в докладной записке министру промышленности и торговли России В.Б. Христенко его заместитель Д.В. Мантуров указывал: «Следует обратить внимание на имеющие место дефекты, обнаруженные в ходе испытаний двигателя на горячей части, в том числе разрушение диска 3-й ступени компрессора высокого давления 9 февраля 2010 г. во время 187-го полета SSJ-100… Дефект имеет повторяющийся характер: первый случай разрушения произошел в 2009 г., второй — 9 февраля 2010 г. и третий — в марте 2010 г. при стендовых испытаниях двигателя… К недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость… Удельный расход топлива превышен на 3,2–2,9 %, вес двигателя превышен на 114,3 кг, превышена тяга на режиме «малого газа», из-за чего необходимо включать реверс на более высокой скорости… это ухудшает эксплуатационные характеристики самолета».

Действительно, реальные характеристики самолета оказались заметно хуже расчетных. В частности, по оценкам журнала «Арсенал XXI века», основанным на беседах с летчиками SSJ-100, дальность полета этого лайнера с максимальной коммерческой нагрузкой составляет не 2950 км, как утверждается в рекламных брошюрах, а всего 760-1000 км. Основные причины, помимо перетяжеленных двигателей, — превышение массы пустого снаряженного самолета на 3 т (!) и на 7-10 % худшее аэродинамическое качество. Последнее — прямое следствие плохого производственного исполнения первых экземпляров самолета: на его поверхности имеют место необработанные уступы листов обшивки, щели, неприлегания элементов механизации крыла, «матрасная» клепка, что видно, как говорится, невооруженным глазом.

Не менее жесткую критику заслужило в СМИ и качество производственного исполнения пассажирского салона на первых лайнерах. Вот впечатления одного из журналистов, посетивших «Суперджет» авиакомпании «Армавиа» во время авиасалона МАКС-2011: «Качество просто ужасное. Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки.

Сквозь некоторые из них виден свет, надеюсь, они не сквозные… Я очень много летаю, но такого кошмара не видел ни в одном самолете. Один из членов экипажа сказал: «Это один из первых самолетов.

Да, качество у него на уровне «Жигулей», зато недорогой. А чего вы хотите?

«Армавиа» нечего жаловаться, они и так на него получили огромную скидку».

Под стать внешности оказалось и «внутреннее содержание» самолета. На наземных ресурсных испытаниях в ЦАГИ трещины в отдельных элементах конструкции крыла стали появляться уже на шестой тысяче циклов нагрузки. Это значит, что с учетом принятых в авиации запасов прочности, безопасную эксплуатацию аналогичных по производственному исполнению машин можно гарантировать максимум в течение года-полутора.

То есть уже в 2011 г. авиационная общественность ясно понимала: реальный уровень характеристик «Суперджета» может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по их улучшению в будущем. Однако времени уже не было — реализация проекта и без того задерживалась почти на 3 года. Дальнейшее промедление с серийным выпуском и вводом самолета в эксплуатацию означало большие проблемы для всей сложившейся вокруг этого проекта сложной системы взаимовыгодных отношений. И в серию пошла заведомо недоведенная конструкция.

Причем, это тоже все понимали. В апреле 2011 г., буквально накануне начала эксплуатации лайнера, министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что «летно-технические характеристики SSJ не соответствуют первоначально заявленным, поэтому перевозчик может предъявить претензии к производителю». И точно: «Аэрофлот» и ГСС подписали ряд дополнительных соглашений к первоначальному контракту, в которых авиакомпания согласилась принять в эксплуатацию самолеты с худшими, чем было оговорено ранее, характеристиками, но получила за это определенную компенсацию. И вот что знаменательно — не от ГСС, а от государства. Свой ущерб от срыва сроков поставки самолетов и ухудшения ЛТХ, оцененный примерно в 100 млн. USD, «Аэрофлот» компенсировал, получив 20-процентную скидку на таможенные пошлины при закупке европейских лайнеров Airbus 320.

Как бы подтверждая тезис о неудаче SSJ-100, в январе текущего года Погосян заявил, что специалисты ГСС начали работу над новой версией «Суперджета», обладающей «повышенной дальностью полета — до 4000 км». Английский портал Flightglobal называет эту версию с пассажировместимостью до 130 человек SSJ NG130 (т. е. next generation или «новое поколение»). Самолет должен отличаться новым крылом, полностью изготовленным из композиционных материалов, новым фюзеляжем большего размера и новыми двигателями. То есть это будет практически новый самолет. Спрашивается: зачем делать «новое поколение», нести новые затраты и отодвигать точку окупаемости проекта практически в бесконечность, когда машины предыдущего поколения выпушены только в единичных экземплярах? Ответ прост — это всего лишь попытка достигнуть первоначально обещанных параметров. Ибо существующий вариант самолета эксплуатантам, мягко говоря, не очень нужен.

Об этом свидетельствуют, в частности, слова вице- президента ГСС Игоря Сырцова, тоже произнесенные в январе, что в наступившем году начнется замена первых четырех поставленных «Аэрофлоту» машин, так как они «не соответствуют требованиям компании по весу». От себя добавим — и по ресурсу тоже. Интересно, куда их денут? А остальные самолеты раннего выпуска? Они что, соответствуют требованиям? И насколько заменяемые самолеты успеют себя окупить? Ну, на этот вопрос ответить, хоть и приблизительно, можно. В первом приближении степень окупаемости пропорциональна отношению достигнутого коммерческого налета к заявленному ресурсу. Последний для «Суперджета» составляет 70000 ч. Поскольку вернуть эти машины планируется после достижения налета 2000 ч, то они успеют окупить себя примерно на 2,8 %.

Ну что это за бизнес? В мировой практике кратковременные возвраты авиатехники на производственные площадки действительно иногда случаются, но они служат для устранения тех или иных дефектов, выявленных в ходе эксплуатации, то есть непредвиденных. Но чтобы заранее предусмотреть замену самолета после 2000 ч? Так сказать, в плановом порядке? Зачем в таком случае вообще было брать эти самолеты? Возможно, подсказка к ответу на этот вопрос кроется в неосторожной фразе, брошенной совладельцем «Аэрофлота» Александром Лебедевым на одном из совещаний в начале 2010 г.: «Суперджет» — это неизбежное зло, с которым придется мириться».

SSJ-100 (сер. № 95008) авиакомпании «Аэрофлот» на стоянке. Москва, Шереметьево, 22 сентября 2011 г.

Суперпылесос

Пожалуй, наиболее яркий и запоминающийся характер носит та часть статей о SSJ-100, в которых рассказывается о финансовой стороне программы. Без исключений все они носят разоблачительный характер. Официальные лица ГСС эту тематику просто не комментируют. Хотя перечисляемые в СМИ суммы, безвозвратно истраченные на этот самолет, вряд ли могут кого-то оставить равнодушным. «Суперджет» часто сравнивают с неким суперпылесосом, безжалостно высасывающим все больше и больше соков из российского общества. При этом незаметно, чтобы озвученные факты интересовали российские структуры, призванные заботиться об эффективности расходования государственных средств. Лишь однажды — в октябре 2008 г., когда ГСС запросили очередной транш финансирования, министр финансов РФ Алексей Кудрин подверг руководство компании жесткой критике, утверждая, что сложности в работе над «Суперджетом» связаны с «неэффективностью менеджмента». Но на этом дело и кончилось. По умолчанию считается, что Россия — великая и очень богатая страна, поэтому может позволить себе некоторые невинные шалости.

Однако американский журнал The Weekly Standard (vol. 15, № 45) по этому вопросу считает иначе: «Весь этот проект, похоже, есть не что иное, как беспрецедентное, даже по российским стандартам, жульничество». Ему вторит российская «Новая газета»: «Вся история создания SSJ-100 — это история, где густо перемешались реальность и залихватский блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты. Только по истории договоров поставок SSJ-100 можно написать учебник российского промышленного блефа». Конечно, мы не станем подробно пересказывать содержание этого учебника, но о проваленном контракте с итальянской авиакомпанией Alitalia не упомянуть просто невозможно. Этот контракт стоимостью почти 500 млн. USD был стратегически важен для всей программы. Широкой российской общественности он обещал долгожданный прорыв отечественного авиапрома в Европу. Может быть, ради него россияне продали итальянской промышленной компании Alenia Aeronautica блокирующий пакет акций ГСС, сделав заложником Запада не только техническую сторону программы, но и ее коммерческую сторону. Путин, Медведев и Берлускони лично лоббировали эту сделку и окончательно ударили по рукам непосредственно на борту опытного экземпляра «Суперджета» в сочинском аэропорту.

И что же? В начале 2011 г. «Элиталия» отказалась от SSJ-100 в пользу бразильских «Эмбраеров-190». Причины — отставание от запланированных темпов производства и недостаточный технический уровень машины. Итальянцы просто не стали, подобно «Аэрофлоту», устраивать цирк с приемом машины в свой парк и возвратом ее через 2000 часов. Италия все-таки не так богата, как Россия.

Решение итальянцев, знакомых с SSJ-100, так сказать, изнутри, стало серьезным предостережением для других европейских эксплуатантов. Тем не менее, общее число твердых контрактов на самолет продолжало расти. Правда, в конечном итоге почти все они оказались пустышками — поставок по ним не было и не будет. В числе таких сделок можно назвать соглашения с ФГУП «Дальавиа» на 6 самолетов, с российским альянсом Airllnion на 15, с венгерской Malev на 30, с пермской лизинговой компанией «Авиализинг» на 24 воздушных судна и другие. Впрочем, пустышками эти контракты кажутся только для непосвященных. Серьезные эксперты рынка полагают, что эти сделки — суть маскировка для вливания в программу SSJ-100 многомиллиардных сумм из российского бюджета. Проще говоря, никто и не собирался закупать «Суперджеты». В частности, доказано, что ни один из заказчиков не перечислял ГСС собственные средства, все переправляли исключительно кредитные деньги, полученные из государственного банка ВТБ (доля государства в акциях — 96,8 %). Кстати, этот банк владеет 49 % акций «Малева», так что эта авиакомпания венгерская только по названию. Да и сам «Аэрофлот» закупает «Суперджеты» на кредитные средства ВЭБ, выделенные по путинскому распоряжению во время посещения им завода в Комсомольске-на-Амуре в мае 2009 г.

То есть около половины всех объявленных за последние 3 года заказов на SSJ-100 сделаны на российские государственные средства. По мнению экспертов, таких кредитных средств, привлеченных ГСС посредством фиктивных контрактов, насчитывается около 3 млрд. USD. Еще столько же было получено и потрачено в виде прямых вливаний из бюджета. Например, только на увеличение уставного капитала ГСС после путинского посещения завода в Комсомольске-на-Амуре — около 252 млн. USD. По данным сайта Минпромторга РФ, на создание центров техобслуживания SSJ-100 из госбюджета России было выделено: в 2008 г. — 250 млн. USD, в 2009 г. — 120 млн. USD. А российской «Государственной программой по развитию авиапрома до 2025 г.» предусмотрено выделение на развитие программы «Суперджета» от 1,5 до 10 млрд. рублей ежегодно до 2015 г. включительно. Причем, там же указана и сумма, предназначенная для Ту-204СМ. И совсем нетрудно сосчитать, что «суховские» деньги превышают «туполевские», ни много ни мало — в 500 раз!

В общем, цитировать различные сообщения с перечислением уже потраченных на нужды «Суперджета» или планируемых к расходованию сумм можно долго. Чтобы не утомлять никого, сразу приведем итоговую журналистскую оценку: за все годы функционирования «суперпылесос» засосал около 7 млрд. USD. Это просто астрономическая сумма, особенно если учесть, что основные конкуренты россиян в классе региональных самолетов — бразильская компания «Эмбраер» и канадская «Бомбардье» при выполнении аналогичного объема работ уложились в 1–1,5 млрд. USD.

Как же чувствует себя российская власть, безусловно, зная о таком соотношении? В качестве ответа приведем цитату из статьи в газете «Коммерсант», рассказывающей о посещении российским премьером завода в Комсомольске-на-Амуре: «Путин вышел из «Суперджета», видимо, с твердым ощущением, что деньги отданы в хорошие руки…».

А вот ответ «The Weekly Standard»: «В данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома. Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов… Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях». К какой точке зрения присоединиться, читатель может решить сам.

Кот в мешке

Покупать кота в мешке означает брать неизвестно что, рискуя нарваться на некачественный продукт, который может не оправдать надежд и т. д. Правда, при некотором стечении обстоятельств покупка может оказаться и удачной. Эта аналогия прямо или косвенно содержится во многих публикациях, посвященных первым шагам «Суперджета» по нелегкой стезе реальной эксплуатации. Мол, для обоснованного ответа на вопрос, каким же все-таки получился самолет, данных пока слишком мало, и нужно подождать еще годик-другой, а пока можно говорить лишь о «детских болезнях», которых хватает на начальном этапе применения у любого самолета.

Ну что ж, поговорим о «детских болезнях», тем более, что они тоже не были обойдены журналистским вниманием. В букет этих болезней обычно включают: различные отказы агрегатов системы кондиционирования воздуха в пассажирском салоне, некорректную работу топливной системы в процессе заправки, постоянные проблемы с двигателями, появление трещин в силовых элементах их крепления, невозможность открытия дверей и люков в результате обмерзания, вплоть до того, что багажные отсеки зимой предпочитают вообще не загружать, неудобство работы кабинного персонала на бортовой кухне, чрезмерно высокую стоимость некоторых комплектующих изделий и т. д. «О ценах на запчасти вообще говорить страшно, — приводит слова одного из авиаторов «Коммерсант». — К примеру, стоимость крана для умывальника для А320 составляет около 500 USD, а для «Суперджета» — на порядок больше».

Здесь мы постараемся немного защитить SSJ-100 от не в меру резкой критики. Дело в том, что практически все перечисленные примеры характерны не только для «Суперджета». Эти (а равно и другие) недостатки встречались у многих современных самолетов на начальных стадиях применения. Так, стартовый эксплуатант «Эмбраера-170» польская авиакомпания LOT тоже жаловалась на примерзание грузолюков. При этом регулярность вылетов «Эмбраера» в первый год едва достигла 93 %, в то время как регулярность «Сухого» — 96,9 % (по данным ГСС).

Правда, здесь, как в анекдоте, есть нюанс. Он заключается в том, что эта регулярность была вычислена только для исправного воздушного судна, то есть находящегося в рабочем состоянии и поставленного в расписание. А по словам одного из сотрудников «Аэрофлота», в рабочем состоянии «Суперджет» в течение первого года эксплуатации находился не более 60 % времени. Если учесть это обстоятельство, то регулярность вылета самолета по расписанию можно оценить в 58 %. Однако это ни в коем случае не низкий, напротив — вполне средний показатель. Например, у А320 через 10 лет после начала эксплуатации и выпуска нескольких сотен экземпляров он едва достиг 86 %.

23 января наступившего года в совместном с ГСС пресс-релизе «Аэрофлот» сообщил: «Эксплуатация SSJ-100 в «Аэрофлоте» продемонстрировала высокую эффективность лайнера для обслуживания региональных маршрутов с высокой частотой отправления». А причины длительных простоев SSJ-100 в неисправном состоянии довольно банальны. В основном, они связаны с недостатком запасных частей, особенно к двигателям, несмотря на неоднократные заявления о наличии в распоряжении ГСС полноценного склада со всем необходимым. Так, однажды из-за отсутствия запчасти к двигателю один из «Суперджетов» был прикован к земле целых 11 суток. В другом случае первый аэрофлотовский самолет, не успев полетать и месяц, простоял на земле более 2 недель из-за отсутствия датчика в системе кондиционирования воздуха. Прошедшей осенью и зимой проблема с запчастями обострилась до такой степени, что 24 января появилось сообщение: первый борт «Аэрофлота» вообще прекратил полеты — его стали использовать как источник запчастей для других лайнеров.

При этом общий уровень безопасности полетов «Суперджетов» следует признать довольно высоким. В СМИ обсуждались лишь два эпизода, возникших непосредственно в воздухе и, соответственно, представлявших определенную угрозу. В том числе, в июле прошлого года во время полета из Еревана в Марсель параметры работы одного из двигателей армянского самолета вышли за пределыустановленных значений. Двигатель пришлось выключить и совершить посадку. А в декабре уже «Аэрофлот» вынужден был отменить рейс из Минска в Москву по причине «весьма серьезной поломки» передней стойки шасси. Впрочем, как оказалось, поломка некритичной. В выпущенном вскоре пресс-релизе ГСС уверили, что инцидент не носил серьезного характера и не повлиял на безопасность полетов. «Произошла поломка тяги задней левой створки передней опоры шасси», — заявили специалисты разработчика.

По состоянию на конец января 2012 г. шесть переданных в эксплуатацию на тот момент экземпляров SSJ-100 выполнили в общей сложности более 2020 коммерческих полетов суммарной продолжительностью около 3900 часов. Армяне летают в 32 аэропорта России, Украины, Ближнего Востока и Европы. Россияне — в 13 городов РФ, а также за рубеж. Наилучшие показатели месячного налета были достигнуты машинами «Аэрофлота»: в августе борт RA-89001 выполнил 149 полетов и провел в воздухе 229,3 ч, в сентябре RA-89002 — 151 полет и 231,5 ч. При этом среднесуточные показатели налета «Суперджета» назвать выдающимися пока что нельзя: у армянского самолета — 5 ч 9 мин, у «Аэрофлота» — 4 ч 36 мин. Для сравнения: по данным сайта spreadsheets.google.com, суточный налет Ту-134 на этих же маршрутах равнялся 7,45-8,25 ч. А ведь новый самолет, по идее, должен превзойти эти показатели. Так что эксплуатационного совершенства SSJ-100 пока не достиг, и вся надежда — на последующие годы.

«Суперджеты» на разных стадиях производства

Надежда российского авиапрома

Так «Суперджет» тоже называют. Одни — потому, что искренне верят в его великую миссию поднять отечественный авиапром и завоевать 15 % мирового рынка гражданских самолетов. Другие — потому, что «кукушонок» уже выбросил и до сих пор продолжает выбрасывать из «гнезда» остальные гражданские программы российской авиации, и скоро надеяться больше будет просто не на кого. Мы же предлагаем не предаваться слепо той или иной идеологической установке, а попытаться найти основания для оптимизма, тем более, что в «Суперджете», как в любой самолетостроительной программе, они тоже содержатся.

Прежде всего, это масштаб или даже размах, с которым ведется дело. Так по-хорошему и должна реализовываться коммерческая программа. Если испытывать опытные экземпляры — то сразу несколько, если запускать серийное производство — то сразу десятками, если получать заказы — то сотнями. Тут главное — чтобы на все хватило денег, но, как показано выше, с этим ГСС пока справляются.

Второй плюс, на который необходимо обратить внимание, — это четко организованный характер всех работ, в том числе и по сертификации самолета. 28 января 2011 г., после завершения программы испытаний, Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ принял решение о выдаче SSJ-100 сертификата типа. Одновременно на основании оценки практической деятельности организации АР МАК решил выдать ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» сертификат разработчика гражданской авиационной техники. А через год, 3 февраля 2012 г. Европейское агентство по безопасности авиации EASA выдало «Суперджету» свой сертификат типа — документ, наличием которого могут похвастаться очень немногие самолеты разработки СНГ. Он получен путем валидации сертификата, выданного МАКом. Помимо анализа технической документации и наземных проверок, специалисты EASA выполнили на SSJ-100 45 сертификационных полетов общей продолжительностью 70 часов.

В ходе испытаний, а также еще недолгой реальной эксплуатации самолет успел заслужить положительные отзывы летного состава. Так, практически все пилоты «Суперджета» говорят о легкости и более высоком уровне безопасности управления этим лайнером. «Самолет отлично защищен по пилотажным критериям, — говорит командир летного отряда воздушных судов SSJ-100 «Аэрофлота» Евгений Воронин. — Таким критериям, как выход на большие значения перегрузки, критические углы атаки и крена, превышение допустимых скоростей полета». Все это должно резко снизить роль пресловутого человеческого фактора как основной причины летных происшествий с тяжелыми последствиями.

Нельзя не отметить и новый для постсоветской авиапромышленности подход к организации послепродажного сервиса лайнера. За техобслуживание SSJ-100 отвечает отдельное юрлицо — российско-итальянское СП Superjet International (SJI), образованное «Сухим» и Alenia Aermacchi. Техподдержка двигателей SaM 146 также осуществляется через СП Power Jet, которое создали российское НПО «Сатурн» и французская Snecma. Первые полгода линейное техническое обслуживание как российских, так и армянского самолетов осуществлялось исключительно силами специалистов SJI и Power Jet в рамках гарантийного соглашения. С декабря 2011 г. к этим работам стал привлекаться собственный персонал авиакомпаний. Сейчас стороны готовят к подписанию новое соглашение на техобслуживание, предусматривающее очень жесткие сроки поставки запасных компонентов в достаточно широком диапазоне случаев. Так, при срыве выполнения рейса запчасть должна быть доставлена на самолет в течение 4 часов, где бы он ни находился. Надо ли говорить, что такого уровня сервиса не было еще ни у одного нашего самолета? Впрочем, как показал первый год эксплуатации, его нет пока и у «Суперджета».

Важной частью «послепродажки», непосредственно влияющей на успех самолета на рынке, является правильная организация подготовки летного и технического персонала авиакомпаний. И к этому вопросу ГСС подошли в соответствии с принятыми в цивилизованном мире стандартами. В декабре 2011 г. в Жуковском открылся Центр подготовки авиационного персонала для эксплуатантов «Суперджета». Главным учебным средством стал комплексный тренажер FFS Reality 7, разработанный французской компанией Thales Traunaig amp;Simalation. В настоящее время этот тренажер сертифицирован, однако только по уровню С, присвоение ему более высокой категории D планируется в будущем. Центр располагает также неподвижным летным тренажером, процедурным тренажером, рядом обучающих компьютерных систем. Учебные программы Центра получили одобрение «Росавиации» и европейских авиационных властей.

Выдерживается и приемлемый темп передачи самолетов в эксплуатацию. Машина «Армавиа» (серийный № 95007, бортовое обозначение ЕК-95015) перевезла своих первых пассажиров из Еревана в Москву 21 апреля 2011 г. «Аэрофлот» впервые применил свой SSJ-100 (№ 95008, RA-89001) на маршруте Москва-Санкт-Петербург 16 июня 2011 г. Второй «Суперджет» вошел в парк российского национального перевозчика 27 августа (№ 95010, RA-89002), третий — 1 ноября (№ 95011, RA-89003), четвертый — 22 декабря (№ 95012, RA-89004), пятый — 23 января 2012 г. (№ 95015, RA-89007), шестой — 27 февраля (№ 95013, RA-89005).

То есть производство функционирует в сравнительно высоком темпе, отнюдь не характерном для российского авиапрома в предыдущие два десятилетия. Тем не менее, ГСС постоянно сообщают о прошедших конкурсах проектов по совершенствованию производственной системы, в которых критериями являются дальнейшее сокращение продолжительности производственного цикла, снижение трудоемкости, увеличение выработки на одного работника и т. д. Многое из одобренного реализуется на практике. К выпуску суховских лайнеров подключаются все новые заводы. Так, отдельные части и агрегаты делаются в Воронеже, крыло — на Казанском авиазаводе, монтаж интерьера и покраска готовых машин теперь выполняются в Ульяновске. Для ускорения процесса сборки крупные агрегаты планера скоро начнут поставлять с уже установленными системами, трубопроводами и т. д. Благодаря этим мерам, по словам Погосяна, в текущем году заказчики получат 20 «Суперджетов», в следующем — 40, ас 2015 г. темп выпуска самолетов достигнет 60 штук в год.

Кабина экипажа

Двигатель SaM 146

С непривычки от таких цифр кружится голова, однако, по оценке ГСС, спрос на «Суперджеты» еще больше. Только авиаперевозчики СНГ нуждаются в 390 экземплярах. А в недавнем феврале вице-премьер Российской Федерации Дмитрий Рогозин сообщил агентству РБК, что до 2020 г. с учетом заказов из дальнего зарубежья будет построен аж 491 экземпляр «Суперджета»! По официальным данным, на момент сдачи журнала в печать количество твердых заказов на SSJ-100 составляет 168 штук.

Как рассказал широкой общественности президент ГСС Владимир Присяжнюк, в текущем году самолеты будут поставлены следующим заказчикам: 10 машин — «Аэрофлоту», 2 — авиакомпании «Якутия», 1 — «Армавиа», 4 — мексиканской Interjet, 3 — индонезийской Sky Aviation и 3 — лаосской Lao Central. Всего 23 машины, хотя Погосян говорил о 20, но это мелочи. Вот что действительно интересно: по словам представителя Минпромторга РФ, поставки «Суперджетов» в Азиатско- Тихоокеанский регион не ограничатся двумя названными странами. Идут очень интенсивные переговоры с Вьетнамом. Причем, по данным «Известий», в эту страну продвигает самолеты не производитель, а упомянутое министерство. Российскими банками вьетнамским перевозчикам предоставляются экспортные кредиты на приемлемых условиях. Вот она — господдержка в действии! Это, кстати, еще одна сильная сторона рассматриваемой программы.

Но здесь, опять же ради справедливости, необходимо добавить ложку дегтя. Дело в том, что и МАКовский, и европейский сертификаты «Суперджета» принадлежат к так называемой ограниченной категории, то есть содержат очень большое количество эксплуатационных ограничений. Поэтому, кстати, сертификационный процесс, направленный на расширение условий эксплуатации самолета, все еще продолжается. Так вот: существующие ограничения по высоте аэропорта базирования 1524 м вряд ли приемлемы для мексиканцев (большая часть территории Мексики лежит между 2000 и 3000 м), ограничение по температуре до +40 градусов наверняка не устроит индонезийцев и лаосцев, а до 40 градусов мороза — якутов. И уж совсем никому не понравится разрешенная категория посадки: EASA признала лишь CAT I, МАК одобрил CAT II, а в современном мире требуется CAT IIIA. Вывод: объявленные твердые контракты на нынешней стадии правильнее рассматривать лишь как некие соглашения о намерениях, для превращения которых в реальную сделку требуется еще очень много поработать. И не факт, что эта работа завершится в этом году или вообще когда-либо завершится.

Что же толкает перевозчиков на подписание таких контрактов? «Эти заказы на «Суперджет» несерьезные, — находят объяснение некоторые эксперты рынка. — Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими азиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов». Так вот оно что! «Суперджет» стал инструментом, регулирующим российский экспорт вооружений и военной техники! А это почетное занятие, как известно, находится под непосредственным контролем Кремля. Так что с «Суперджетом» действительно многие связывают свои надежды. И не только в российском авиапроме.

Полтавские летчики в Чернобыле

Николай Моргун/ Полтава

Фото из архива В.Кукуленко

Видимо, еще долго будет преследовать нас эхо чернобыльской катастрофы, и мы будем мысленно возвращаться к событиям тех лет. Будем восторгаться мужеством тысяч людей, которые с первых минут пришли на борьбу с неведомым, неизученным и невидимым врагом — радиацией.

Хотя чернобыльская тема широко освещается в СМИ*, подавляющее большинство жителей Украины совершенно не знает о том, что активное участие в операции по ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС принимали летчики Полтавского авиапредприятия. Казалось бы, чем могут помочь гражданские пилоты со своим сугубо мирным самолетом Ан-2, для которых более привычной была обработка сельхозугодий различными химикатами? Но выяснилось, что установленную на Ан-2 аппаратуру для внесения сыпучих удобрений можно использовать и для распыления цеолита — сорбента, связывавшего осевшие на землю частицы радиоактивной пыли и предотвращавшего их дальнейшее развеивание.

К подготовке группы для работы в чернобыльской зоне в Полтавском авиапредприятии приступили, получив от начальника Украинского управления гражданской авиации правительственную телеграмму № 131735 от 13.06.86 с соответствующим предписанием. На ее основании был издан приказ по Полтавскому объединенному авиаотряду № 117/л от 16.06.86 «О сформировании звена самолетов, во главе с командиром звена Кукуленко Валерием Архиповичем, для выполнения работ по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, методом дезактивации берегов рек Уж и Припять». Формированием, подготовкой и отправкой этого звена в район авиационных работ занимался заместитель командира летного отряда по организации летной работы Б.Я. Чемерис. Как он сам говорит: «Подбор кадров выполнялся на добровольной основе, никто никого не принуждал. Все названные кандидатуры дали согласие и приступили к подготовке. Готовились основательно, без спешки, но, как всегда в авиационной среде, без проволочек и оперативно. Сопровождением вновь сформированного подразделения и организацией работ на месте занимался заместитель командира летного отряда по воспитательной работе, пилот 1-го класса Н.П. Лымарь».

Вот список летного состава, выполнявшего полеты по дезактивации в районе ЧАЭС с 20 июня по 30 июня 1986 г.: Н.П. Лымарь — заместитель командира летного отряда по ПВР, В.А. Кукуленко — командир звена, летал и как командир самолета, пилоты А.А. Костюк, Е.А. Мушкин, В.М. Слюсаренко, В.Н. Скобла, A.И. Улизько, В.В. Шпигун, В.В. Дыба, B.Б. Ищук, О.В. Моисеев, В.А. Яременко.

Рассказывает Николай Петрович Лымарь: «Закончив все подготовительные работы, на самолете Ан-2 вылетели в киевский аэропорт «Жуляны». Там прошли инструктаж, доукомплектовались техническим составом, перебазировались на аэродром «Полесское» с грунтовой ВПП и получили самолеты. На аэродроме все было готово к началу работ: завезен сорбент, доставлена погрузочная техника, топливозаправщик, маслозаправщик, дежурная машина. Были подготовлены места для размещения экипажей на ночевку, выделена столовая. На самой площадке работал командный пункт, с которого осуществлялось руководство экипажами в полете. Руководил полетами командир звена Валерий Архипович Кукуленко.

Необходимо сказать, что по року судьбы, буквально за месяц до аварии на ЧАЭС, меня направили на курсы повышения квалификации в Ленинград, где среди дисциплин преподавали и экологическую защиту окружающей среды. И вот на этих курсах преподаватель, довольно молодой человек, не моргнув глазом, заявил, что атомная электростанция — совершенно безопасное предприятие, а вред, который она наносит окружающей среде, совершенно мизерный, даже меньший, чем от труб тепловых электростанций…».

* В частности, большой материал об использовании авиации в зоне ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС помещен в «АиВ», №№ 2–5'2011.

Полтавские авиаторы перед чернобыльской командировкой

«На аэродроме конвейером работали Ан-2, — вспоминает командир самолета Владимир Николаевич Скобла. — Первую и вторую 10-дневные смены отработали две группы Киевского авиаотряда. А вот третью смену уже работали мы — 5 экипажей Полтавского ОАО и 5 экипажей Харьковского ОАО… Работу начинали с восходом солнца и заканчивали впритык к заходу. За день все экипажи налетывали по 8 часов летного времени, при этом стартового времени (от восхода до захода) набиралось много, но на это как-то не обращали внимания. Было указание вышестоящего руководства — отработать по максимуму и без авиапроисшествий».

В разговор вступает командир звена Валерий Архипович Кукуленко: «В то время в небе так называемой 10-километровой зоны было даже, я бы сказал, тесновато. Непосредственно над самим реактором работали вертолеты Ми-26, Ми-6 и Ми-8. По всей округе с утра и до вечера с дозиметрической аппаратурой совершали облеты Ми-8 и Ми-24. То и дело появлялись вертолеты с различными группами ученых, разного рода руководителей и военного командования. Конвейером летали наши Ан-2 вдоль русел рек Уж и Припять, периодически появлялись Ка-26 и Ми-2».

«Не только в небе, но и на земле было, так сказать, некуда яблоку упасть, — подхватывает командир самолета Александр Алексеевич Костюк. — Местность в тех районах лесистая, так вот, где ни пролетаешь — везде в лесу дислоцировались военные. Причем, чем ближе к АЭС, тем воинских подразделений все больше… Нам приходилось работать как на удалении от ЧАЭС (в 10-километровой зоне), по руслам рек, так и в непосредственной близости от реактора, на удалении 500 метров, а то и ближе… Страха перед радиацией не было. С одной стороны, толком никто не знал, что собой представляет эта неведомая ранее радиация. С другой стороны, об этом и думать-то было некогда — полеты, полеты, полеты. А с третьей — мы были молоды и не сильно задумывались о возможных последствиях. Да и медики в то время не знали толком, какие же нормы действительно вредны для здоровья. Нам выдавали индивидуальные дозиметры, но в конце рабочего дня их показания просто зашкаливали. По очень приблизительным подсчетам выходило, что каждый летчик за день получал дозу около 40 миллирентген».

По окончании работ экипажи прошли дезактивацию и самолетом Ан-26 были доставлены домой. В декабре 1986 г. все члены экипажей Полтавского ОАО за отличное выполнение задания были награждены правительственными наградами:

Кукуленко В.А., ком. звена — орден Трудового Красного Знамени;

Костюк А.А., командир воздушного судна (КВС) — орден Дружбы народов;

Мушкин Е.А., КВС — орден Трудовой славы;

Слюсаренко В.М., КВС — орден Трудовой славы;

Скобла В.Н., КВС — медаль «За трудовую доблесть»;

Улизько А.И., КВС — орден Трудовой славы;

Шпигун В.В., КВС — орден «Знак Почета»;

Ищук В.Б., 2-й пилот — медаль «За трудовую доблесть»;

Моисеев О.В., 2-й пилот- медаль «За трудовую доблесть»;

Яременко В.А., 2-й пилот — медаль «За трудовую доблесть».

Командир звена В.А. Кукуленко на аэродроме Полесское. Июнь 1986 г.

Полтавские пилоты после награждения. Сидят слева на право: В.Н. Улизько, А.А. Костюк, В.А. Кукуленко, В.В. Шпигун; Стоят слева на право: В.Б. Ищук, водитель Ю.А. Завгородний, В.М. Скобла, О.В. Моисеев, В.А. Яременко

Подводя итог десятидневной работы в Чернобыльской зоне полтавских летчиков, отметим, что полеты были выполнены на высоком организационном уровне, без происшествий и нарушений дисциплины. В целом полтавчане налетали 400 ч, внесли более 1000 т реагента, обработав около 1500 га площадей. Специально проведенные исследования показали, что благодаря использованию цеолита уровень цезия в воде уменьшился на 95 %.

Отгремели фанфары при награждении, и пилоты приступили к своим повседневным обязанностям — выполнению полетов в сельском хозяйстве Украины и на транспортных перевозках в Полтавской области. Постепенно стали отодвигаться на задний план события на Чернобыльской АЭС, стирались в памяти мелкие подробности, сглаживались острые грани тех событий. Развал страны, перестройка в структуре гражданской авиации, переформирование летных отрядов в отдельные авиакомпании, — все это в полной мере коснулось и летчиков Полтавского авиаотряда. Были уничтожены «Задания на полет», исчезли в неизвестном направлении «Личные дозиметрические листки», даже были попытки уничтожить приказы, связанные с работой в Чернобыльской зоне.

Но люди, чью жизнь защищали полтавские летчики, будут всегда благодарны им за беспримерный подвиг во имя нас, наших детей и наших внуков!

Затупившиеся мечи воздушных самураев

Александр Котлобовский/ Киев, Игорь Сейдов/ Майкоп

Фото предоставили авторы

Продолжение. Начало в «АиВ», № 1/2012.

Накануне

К августу 1945 г. военно-стратегическое положение Японии было более чем аховым. Армия и флот Императора Хирохито потерпели жестокие поражения в многочисленных сражениях на Тихом океане. С захватом Окинавы рухнули все периметры обороны империи, и войска союзников вплотную подошли к самой метрополии. Тем не менее, японцы готовились к решающим боям, и американцы, прошедшие ад Иводзимы и Окинавы, без особого энтузиазма представляли, что их ждет в самой Японии.

Находившиеся в Маньчжурии и Корее силы (Квантунская армия и 17-й фронт), не прошедшие через мясорубку недавних боев, располагали достаточным боевым потенциалом и рассматривались императорской ставкой в качестве последнего резерва для продолжения борьбы. Советское Верховное командование, планировавшее операцию по разгрому японских войск, располагало достаточно полными данными о силах противника, за исключением лишь одной составляющей — авиации. Как позже указывал маршал Штеменко в своих мемуарах, Генштаб постоянно задавался вопросом: «Куда делась японская авиация?». Ответ на этот вопрос не сразу удалось получить и по окончании боев: на допросах японские генералы сами точно не знали, сколько насчитывалось у них самолетов, и называли цифру порядка сотни машин. Это было связано с единственным фактором: императорская ставка, в преддверии ожидавшейся американской высадки на островах, выгребала из Маньчжурии и Кореи по максимуму все боеспособные части, в т. ч. и авиационные.

Маньчжурские летчики во время тренировочных полетов

Средний бомбардировщик Ки-48 на одном из полевых аэродромов Квантунской армии

Тем не менее, на август 1945 г. на аэродромах Маньчжурии, Кореи и Курильских островов находилось от 1800 до 1907 самолетов 2-й и 5-й воздушных армий, а также 10-го воздушного флота Императорских ВМС. В большей своей массе это были устаревшие боевые либо вспомогательные машины, многие из которых являлись неисправными. Так, во 2-й ВА, чьи части базировались на территории Маньчжурии, исправными были всего 230 самолетов, из коих современными считались 55 истребителей, бомбардировщиков и разведчиков. Это не шло ни в какое сравнение с советской авиагруппировкой численностью в 5491 боевой самолет.

Надо сказать, что в состав ВВС Квантунской армии входили весьма боевитые части и подразделения. Например, 25-й сентай вел бои в Китае с ноября 1942 г. и 28 января 1944 г. одержал свою сотую победу. Летчики 54-го сентая лишь с октября 1944 по июль 1945 гг. сбили и повредили над Курилами 38 американских самолетов. 104-й при отражении налетов «крепостей» на цели в Маньчжурии сбил и повредил девять В-29, в т. ч. 4 таранил. Наиболее результативным был 85-й сентай: его летчики в ходе боев в Китае с июля 1943 по май 1945 гг. одержали 250 побед.

Свои потери составили 62 человека.

Определенным ударным потенциалом обладали учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты (Ки-9, Ки-54, Ки-55, Ки-79 и Ки-86), оборудованные, как минимум, держателями для мелких авиабомб. Они могли применяться как для обычных, так и самоубийственных атак.

Командование Квантунской армии прекрасно понимало мизерные шансы своей авиации в борьбе с советскими летчиками. Трудности усугублялись нехваткой авиабензина, запчастей и т. п. В частности, бензин японские летчики называли «таким же дорогим, как кровь». Поэтому главную ставку генералы делали на атаки камикадзе, которые должны были остановить или существенно замедлить продвижение советских войск, в первую очередь — танковых частей. На территории Маньчжурии и в Корее было сформировано несколько специальных авиачастей, предназначенных для выполнения самоубийственных атак. Кроме того, подобная задача была поставлена летчикам остальных частей — от истребительных полков до авиационных школ. «Крылом к крылу с товарищами по оружию» должны были таранить советские танки и учлеты мукденской авиашколы ВВС Маньчжоу-Го.

Однако, получив соответствующий приказ, они поступили совсем наоборот: перебили японских инструкторов и разбежались по домам. Некоторые даже подались в хунузы — местные разбойники. Были попытки вербовать в ряды камикадзе и представителей белой эмиграции, в чем японским властям оказывала помощь Русская фашистская партия Родзаевского. Насколько известно, результат был нулевой.

Зато японцы преуспели в вербовке корейцев. Здесь нашлись добровольцы, которые после соответствующего обучения пошли в бой за Императора.

Японцы располагали весьма развитой аэродромной сетью. Так, в Маньчжурии они построили 20 авиабаз, 133 аэродрома и более 200 ВПП, на которых в общей сложности могли разместиться до 6000 самолетов. Эта инфраструктура позволяла противнику производить маневр силами, пусть и весьма ограниченными, концентрируя их на особо опасных направлениях, а также организовывать авиазасады на отдельных участках.

Для заброски разведывательно-диверсионных групп на советскую территорию японцы эпизодически использовали транспортные самолеты Ки-34

Легкие бомбардировщики Ки-36 неоднократно нарушали границу в Маньчжурии

Поплавковые самолеты Е-13 с курильского озерного аэродрома Беттобу японское командование использовало для отслеживания советских морских перевозок

Японское верховное командование не исключало активных действий надводных сил Тихоокеанского флота против жизненно важных коммуникаций, а также не сбрасывало со счетов возможность советской высадки на о. Хоккайдо. Для оказания противодействия на аэродромах Северного Хонсю и Хоккайдо армия и флот сконцентрировали группировку общей численностью до 350 боевых самолетов.

Продолжение следует

Из Англии в Австралию: дальше уже некуда

Большие воздушные гонки 1934 г.

Владислав Морозов/ Уфа

Фото предоставил автор.

В 1920-е гг. в мире начался бурный расцвет почтовой и пассажирской авиации, а также различных воздушных состязаний. Расплодившиеся чуть ли не в каждом крупном городе Европы и Северной Америки аэроклубы стали регулярно проводить всякого рода авиационные шоу и соревнования, в т. ч. многодневные «ралли» с промежуточными посадками. Обычно в них участвовали самолеты самых разных типов, вдобавок модернизированные в соответствии со взглядами их хозяев. Чтобы отделить технические различия от «искусства управления воздушным судном», практиковались всякого рода уравнительные «гандикапы». Например, самые легкие или самые мощные самолеты загружали балластом, а время полетов пересчитывали по специальным формулам, учитывавшим наиболее важные технические параметры.

Для усовершенствования этой системы Международная федерация авиационного спорта (FAI) приняла решение выработать единые технические требования к стандартным классам самолетов-участников. Одним из результатов такого решения стали популярные общеевропейские соревнования туристических самолетов Challenge Internationale de Tourisme, проводившиеся в 1928, 1929, 1930, 1932 и 1934 гг. Так уж получилось, что на «Челленджах» 1932 и 1934 гг. команда Англии отсутствовала, и это негативно отразилось на престиже британской авиации. Выход нашли власти далекой Австралии, предложив провести в 1934 г. общеимперскую гонку по сверхдальнему маршруту Лондон-Мельбурн, посвященную 100-летию австралийского штата Виктория.

Столь масштабная затея могла претвориться в жизнь только при одном условии — кто-то должен был выделить на ее проведение кругленькую сумму. И мэр Мельбурна нашел такого человека! Основным спонсором стал австралийский «шоколадный король» сэр Макферсон Робертсон (Macpherson Robertson). Этот престарелый англо-шотландец был широко известен как крупнейший во всей Британской империи благотворитель и меценат. Вот и в тот раз сэр Мак отвалил австралийскому аэроклубу сумасшедшие по тем временам деньги, причем сразу на два комплекта призов. Во-первых, золотой (стоимостью в 650 фунтов стерлингов), серебряный и бронзовый кубки полагались экипажам в порядке их фактического прибытия к финишу. К ним прилагались огромные денежные суммы в 10000, 1500 и 500 фунтов. Во-вторых, были объявлены призы в 2000 и 1000 фунтов за достижение максимальной средней скорости в ходе гонки — в этом случае в зачет шло чистое летное время, которое пересчитывали по специальной формуле, учитывавшей мощность силовой установки, площадь крыла и массу самолета. Это требовалось для уравнивания шансов легких одномоторных машин с более тяжелыми многомоторными. Ведь организаторы гонки в погоне за массовостью ввели минимум требований:

— длина разбега и пробега самолета с полной загрузкой должна укладываться в 2000 футов (немногим более 600 м), что соответствовало размерам большинства ВПП на трассе гонки;

— на борту должен находиться 3-дневный запас продовольствия, аптечка и аварийно-спасательные средства для посадки на воду;

— самолет должен нести радиостанцию и навигационное оборудование в соответствии с минимальными международными требованиями.

Организацией соревнований занялся Королевский аэроклуб, который создал специальный подкомитет, сотрудничавший с региональными аэроклубами и Королевскими Воздушными силами (RAF). Первоначально предполагалось, что маршрут гонки должен проходить исключительно над территорией Британской империи с ее колониями и доминионами, причем не только из патриотических соображений, но и чтобы избежать лишних формальностей (визы, пошлины и т. п.). Но в таком случае на начальном этапе пришлось бы лететь над Атлантикой и Средиземным морем (через Гибралтар-Мальту-Кипр), что представляло для участников чрезмерный риск. Поэтому решено было проложить преимущественно сухопутный маршрут через Центральную Европу и Ближний Восток с единственным морским участком между Юго-Восточной Азией и Австралией, который должны были патрулировать корабли Королевского флота.

Начать гонку предполагали 5 ноября 1934 г. и завершить в течение 16 суток — как раз к юбилею штата Виктория. Но затем срок перенесли на три недели вперед, чтобы захватить хорошую погоду в период «бабьего лета» над Европой. (По слухам, этот перенос негласно преследовал также цель отсечь некоторых серьезных участников небританского происхождения). Ну, а восточнее Средиземного моря метеорологи предсказывали более чем удовлетворительную погоду. Так, и в Индии, и в австралийском Квинсленде к концу сентября обычно завершался сезон дождей. К сожалению, эти предсказания оказались неверными — на всей трассе гонки стояла паршивая погода.

Местом старта гонки определили аэродром Милденхолл в 30 км северо- восточнее Кембриджа, имевший хорошую бетонированную (редкость по тем временам!) полосу и обширные ангары. Для финиша выбрали аэродром Флемингтон в окрестностях Мельбурна. На маршруте предусмотрели 5 контрольных пунктов, на которых обязаны были приземляться все участники гонки: Багдад, Аллахабад, Сингапур, Дарвин и Чарлвилл. Только отметившись в очередном из них, участники могли лететь дальше. Для промежуточных посадок, прежде всего для дозаправки топливом и неотложного ремонта, на трассе были намечены еще 18 аэродромов: Марсель, Рим, Афины, Алеппо, Бушир, Джаск, Карачи, Джодхпур, Калькутта, Рангун, Бангкок, Алорсетар, Батавия, Рамбанг, Купанг, Ньюкасл- Уотерз, Клонкарри, Нарромайн. Наибольшее количество таких аэродромов приходилось на малообжитые территории Индии, Юго-Восточной Азии и Австралии, где просто не существовало других подходящих мест для обеспечения полетов, да и для выживания экипажей в случае вынужденной посадки.

Все эти аэродромы оборудовали навигационными огнями, а в контрольных пунктах установили еще и приводные радиомаяки. Аналогичную аппаратуру получило и австралийское судно «Морсби», которое должно было в период гонок курсировать в Тиморском море. Все наземное радиооборудование обслуживали военные радисты, а для спасательных операций подготовили самолеты RAF и авиации флота. Визуальные ориентиры и карты трассы свели в специальную брошюру, которую раздали участникам гонок.

О проведении гонки Лондон-Мельбурн объявили в конце 1933 г. Она планировалась как международное, если не всемирное событие, но наделе его масштабы оказались гораздо скромнее. Из подавших предварительные заявки 64-х претендентов на старт вышли лишь 20. Гонка получилась «англоязычной» — в основном в ней участвовали представители различных регионов Британской империи и американцы. Исключением стали представители Нидерландов и Дании.

Особую роль сыграла голландская авиакомпания KLM, которая выступила одним из основных спонсоров гонки (о чем англичане до сих пор вспоминать не любят) и отвечала за подготовку своего отрезка трассы. Для участия в соревнованиях она выставила два самолета: еще проходивший испытания трехмоторный S.4 Panderjager небольшой голландской фирмы Н. Pander amp;Zonen, а также недавно закупленный в Америке Douglas DC-2 (были заявлены под № 6 и № 44 соответственно). Интересно, что DC-2, получивший собственное имя Uiver, вез 30 тысяч писем и трех пассажиров, заплативших за билеты: двух бизнесменов и весьма известную германскую летчицу Tea Раше (Thea Rasche), выступавшую в роли корреспондента журнала Deutsche Flugillustrierte и впоследствии подробно описавшую этот перелет.

Еще одним журналистом, работавшим «внутри» соревнований, стал репортер датской газеты Berlingske Tidende. Он вошел в экипаж откровенно слабого самолета Desoutter Mk.ll (заявка № 7), который выставили его боссы, стремясь заполучить горячие материалы.

Крупные призы привлекли на гонку сразу 15 экипажей из США, и еще 4 европейских собирались выступить на американских самолетах. Это больше, чем на всех остальных европейских соревнованиях нескольких предыдущих лет. Но вот на старт прибыли далеко не все желающие. Среди них была и американка ирландского происхождения Жаклин Кокран (Jacqueline Cochran). В дальнейшем она стала знаменитой летчицей, первой среди женщин преодолела звуковой барьер, а в те годы ее больше знали как великосветскую тусовщицу. Увлечение авиацией в среде бомонда было не менее модным, чем конные состязания или парусные гонки, собственно поэтому в 1932 г. мисс Жаклин и получила лицензию пилота-любителя. Матчасть для ее хобби обеспечивал «бой-френд» — американский миллионер Флойд Одлум (Floyd Odium). Уже считавшаяся в светских кругах известной летчицей Кокран просто не могла пройти мимо такого гламурного события, как гонка Мак-Робертсона! Заявленный первоначально от ее имени самолет Northrop Gamma она разбила в первом же полете на заводском аэродроме. После такого конфуза Одлуму пришлось еще раз раскошелиться и перекупить другой заявленный на гонку самолет Granville R-6H (№ 46) у его владельца Клайда Пенгборна (Clyde Pangborn). Этот аппарат, потомок знаменитого «летающего бочонка» фирмы «Джи-Би», имел сдвоенное управление, а в экипаж, кроме «известной летчицы», вошел специально нанятый пилот-гонщик У. Смит Пратт (W. Smith Pratt).

Удачно избавившись от своего не слишком надежного самолета, предприимчивый Пенгборн сразу же записался в экипаж самозваного американского «полковника» Роско Тёрнера (Roscoe Turner) на двухмоторный Boeing 247D (№ 5). Устроители гонки попытались «наехать» на Тёрнера, но тот поднял такой шум в штатовской прессе, что Королевский аэроклуб пошел на попятную и допустил его к участию.

Британские авиакомпании почему-то проигнорировали гонку, и честь Империи пришлось защищать частным лицам. Среди них были претенденты с очень слабыми самолетами, которым победа явно не светила. Они имели не только чисто спортивные, но и финансовые интересы, хотя и не связанные с официальными призами. Дело в том, что доставка самолетов в далекую Австралию и ее «окрестности» стоила больших денег. А тут появилась возможность проделать это «на халяву», ведь все дорожные расходы (бензин, аэродромные сборы и т. п.) оплачивали организаторы гонки. Например, самолет Fairey Foxl (№ 35), который пилотировали Р. Парер и Г. Хемсворт (R. Parer, G. Hemsworth), предназначался для авиационной школы на Новой Гвинее. Еще несколько машин были заранее зарегистрированы в Австралии, Новой Зеландии и даже Индии.

«Пандерягер» S.4 не оправдал надежд голландского авиапрома

Король Георг V и королева Мария (на переднем плане третий и пятая слева) возле «Кометы» супругов Моллисон (крайние справа). Милденхолл, 19 октября 1934 г

Среди куда более серьезных участников был «Джимми» Мелроуз (C.J. «Jimmy» Melrose), прилетевший для участия в гонке на своем DH.80 (заявка № 16) прямо из… Австралии за 7 летных дней и установивший рекорд скорости на этом маршруте! Удивительно, но пресса не заметила его достижения. Не было даже сообщений по радио, так что его приземление в Милденхолле стало неожиданностью для самих организаторов гонки.

Как ни крути, но самолетов, подходивших для скоростного полета по такому сложному маршруту, британская авиапромышленность в те годы не выпускала. Положение спас сэр Джеффри де Хэвиленд (Geoffrey de Havilland), владелец одноименной фирмы, предложивший по быстрому разработать и построить в нескольких экземплярах совершенно новый скоростной «почтовик». Результатом усилий специалистов его компании стал двухмоторный моноплан DH.88 Comet с убираемым шасси и обжатым фюзеляжем, в котором нашлось место лишь для узкой двухместной кабины наподобие истребительной. Его полезная нагрузка была практически никакой, но зато он развивал максимальную скорость 381 км/ч, (крейсерскую — 354 км/ч) и превосходил практически все истребители того времени. В рекламно-патриотических целях фирма согласилась продавать «Кометы» за «очень смешные деньги» — по 5000 фунтов за штуку, что, якобы, составляло лишь меньшую часть себестоимости. Но и на таких условиях нашлись спонсоры-заказчики только на три экземпляра. Похоже, хитрая фирма «Де Хэвиленд» сильно преувеличила степень своего патриотизма и все-таки взяла за «Кометы» их полную стоимость. Во всяком случае, в том же 1934 г. новенький серийный DH.89 продавали за 3750 фунтов без учета отделки пассажирского салона.

Первая «Комета» (регистрационный знак G-ACSP, заявка № 63) досталась супругам Джеймсу и Эмили Моллисон (Jim amp; Amy Mollison) — чете авиационных спортсменов из британского высшего общества. На счету Эми значилось несколько дальних перелетов, которые привели в восторг англичан, полагавших, что подобные деяния недоступны представительницам слабого пола. Король Георг V даже сделал ее кавалером Ордена Британской империи 2-й степени. Джим в то время был известен как самый молодой летчик-инструктор центрального летного училища RAF, а в высшем обществе имел репутацию плейбоя, авантюриста и любителя заложить за воротник. Супруги были женаты немногим более двух лет. Летом 1933 г. они пытались осуществить на DH.84 перелет из Англии в Америку, а оттуда — в Багдад. Однако добраться смогли только до Восточного побережья США и на посадке «разложили» самолет. Их постоянный спонсор барон Чарльз Уэйкфилд (Charles Wakefield) оплатил новый «Дрэгон», и 3 октября Моллисоны попытались стартовать, но из-за перегруза не сумели даже оторваться от земли. Пришлось продать самолет и, не солоно хлебавши, возвращаться в Англию. Вот эти-то «героические деяния» в сочетании со сплетнями об их личной жизни сделали «сладкую парочку» любимцами публики, заведомо считавшей Моллисонов фаворитами гонки Лондон- Мельбурн.

«Комета» летающего семейства получила собственное имя Black Magic и была окрашена в черный цвет с золотистыми надписями. Супруги обновили свою «Черную магию» в присущем для них стиле, повредив шасси при посадке в Милденхолле, и сотрудникам «Де Хэвиленд» пришлось спешно ее ремонтировать.

Вторую «Комету» (G-ACSR, заявка № 19), окрашенную в зеленый цвет, приобрел известный автогонщик Бернард Рубин (Bernard Rubin). Он собирался лично участвовать в перелете, но в последний момент передал машину экипажу в составе О. Кэтгард-Джонса и К. Вэллера (О. Cathcart Jones, K.F. Waller). Третий, красный, DH.88 (G-ACSS, заявка № 34) купил преследовавший рекламные цели А. Эдвардс (A. Edwards), владелец крупного лондонского отеля Grosvenor House. Это название и написали на носу самолета, а управлял им относительно профессиональный экипаж в составе К. Скотта и Т. Кэмпбелл-Блэка (С. W. A. Scott, Т. Campbell Black).

Накануне старта гонки на аэродроме Милденхолл приземлился DH.84, за штурвалом которого сидел сам принц Уэльский, а в пассажирском салоне находились Георг V с королевой и государственным секретарем по авиации. Августейшие посетители осмотрели самолеты, поприветствовали их владельцев и экипажи, дали интервью репортерам и улетели восвояси. Радиосообщение о высочайшем визите и предстоящем старте всколыхнуло публику. С вечера к Милденхоллу начали стягиваться многочисленные зрители. Всего набралось до 60 тысяч, в том числе несколько сотен репортеров.

В субботу 20 октября в 4.30* открыли ворота освещенных ангаров. Началась выкатка самолетов на стартовую линейку, заправка и опробование моторов. Старт воздушной гонке на приз Мак-Робертсона был дан в 6.30. Участники взлетали в порядке, определенном жребием. Удивительно, но стартовать первыми выпало Моллисонам — ну, что тут поделаешь, если при жеребьевке повезло именно любимцам публики.

* Здесь и далее время приводится по Гринвичу.

Кинохроникеры снимают «Боинг-247» перед отлетом из США в Англию

Голландский DC-2 в Милденхолле накануне старта гонки

За 16 минут все 20 самолетов поднялись в воздух. Никаких торжеств или банкетов по этому поводу не проводили, и вся многотысячная толпа разошлась, так ничего как следует не рассмотрев в рассветной дымке. Тем не менее, по мнению организаторов гонки и репортеров, «старт прошел образцово». Но дальше все проходило не так гладко. Большинство участников наметили в качестве первой остановки Марсель или Рим, но плохая штурманская подготовка вкупе со сложными метеоусловиями внесли в их планы коррективы. Сильнее всех разбрелись легкие машины. Так, Airspeed AS.8 (№ 58) приземлился в Абвиле на французском берегу, откуда взлетел лишь в 14.30. Добравшись до Марселя, управлявшие им Н. Стэк и С. Тёрнер (N. Stack, S.L. Turnero) потратили на дозаправку полчаса и полетели дальше, но через пару часов вернулись — скверноориентировавшийся экипаж предпочел продолжить гонку на следующий день. Самолет Miles Falcon (№ 31) сел вблизи Парижа и оставался там весь день, а В.A. Eagle (№ 47) вообще оказался к концу дня в Испании! В Марсель он попал только утром 21 октября. Новозеландцы Хьюэтт, Кей и Стюарт (J.D. Hewitt, С.Е. Кау, F. Stewart) на DH.89 (№ 60) прибыли в Рим в 14.05 после промежуточной посадки в Булони. Там же к концу дня оказался американский Lambert Monocoupe 145 (№ 33), a Lockheed Vega (№ 36) за это время успел добраться до Афин.

Лучше всех прошли первый этап черная и красная «Кометы», которые после промежуточных посадок в Риме и Афинах вечером добрались до Багдада — первой контрольной точки. А вот экипаж зеленой «Кометы» после Рима заблудился и в середине дня оказался аж на английской авиабазе в Мосуле. После дозаправки пилоты вылетели в сторону Багдада, но опять «блуданули» и, выработав почти все топливо, приземлились на юге Персии в Дизфуле — в 380 км от Багдада! Неплохо шли дела у голландского DC-2, экипаж которого действовал, по словам Tea Раше, «так уверенно, словно это был обычный пассажирский рейс». Оно и не удивительно — его пилоты Дирк Пармантьер и Ян Молл (K.D. Parmentier, J.J. Moll) были опытнейшими летчиками KLM. Возможно, они могли захватить лидерство, но на пути к Багдаду приземлились в Алеппо во французской Сирии и сильно проиграли на этом. Хотя Алеппо находился в списке «аэродромов подскока», французы ни с того ни с сего решили тщательно обыскать самолет. К ярости голландцев их задержали до 20.27, и в результате только в 23.11 «Дуглас» приземлился в Багдаде.

Совсем анекдотично завершила тот день Ж. Кокран. Проплутав несколько часов в облаках над Европой, ее «Грэнвилл» почему-то вышел вместо Рима к Бухаресту. Вдобавок мотор перегрелся и стал терять мощность. Поняв, что Вечного города ей не видать, мисс пошла на посадку в аэропорту румынской столицы. Она трижды промахивалась мимо полосы, а в четвертой попытке слишком рано перекрыла подачу топлива. В результате самолет плюхнулся на землю, недолетев до ВПП, снес шасси и погнул лопасти винта. Экипаж отделался парой синяков, но о дальнейшем участии в гонке не могло быть и речи. Как писала пресса, «лица, ответственные за гонку, при этой новости только облегченно вздохнули».

В общей сложности к утру 21 октября в Багдаде собралась пятерка лидеров: два DH.88, DC-2, S.4 и «Боинг 247D». Фаворитами продолжали считаться Моллисоны. Самолеты стартовали в том же порядке, в каком прибыли в Багдад: еще затемно черная и красная «Кометы», через 23 минуты после них голландский «Дуглас», а остальные экипажи не рискнули взлетать в темноте с не приспособленного к этому аэродрома и решили дожидаться рассвета. К тому времени зеленая «Комета» только вылетела из Дизфуля и находилась на пути к Багдаду.

Участок до Карачи Моллисоны прошли за рекордное время и приземлились там в 10.00. Но здесь обнаружилась проблема с уборкой шасси, и они застряли для ремонта на целых 16 ч. Скотт и Кэмпбелл-Блэк приземлились в Карачи через пару часов после Моллисонов, быстро дозаправились и вырвались вперед на пути к Аллахабаду. Там их чуть было не догнал DC-2, поскольку его экипаж смог обойтись минимумом промежуточных посадок и достиг Аллахабада вечером 21 октября. Дозаправившись за 30 минут, голландцы вновь поднялись в воздух, но красная «Комета» уже летела в сторону Сингапура…

Для многих отставших участников гонки проигрыш лидерам стал не самой большой бедой. Ближе к полудню 21 октября пришло сообщение, что в Южной Италии, неподалеку от Фоджи, столкнулся с горой самолет «Фэйри Фокс» (№ 52). Управлявшие им Харольд Гилмен и Джеймс Байес (H.D. Gilman, J.K. Baines) погибли. К концу дня сошли с дистанции еще 4 машины: Miles Falcon (№ 31) из-за неисправности мотора остался в Марселе; Fairey IMF (№ 15) из-за поломки элерона застрял в Никосии; Lockheed Vega (№ 36) разбился при посадке в Алеппо, а около полуночи при посадке в Карачи не выпустилось шасси у голландского S.4. Этот самолет ремонтировали до 26 ноября, но при взлете он зацепил колесом за трактор, стоявший на краю аэродрома, упал на землю и сгорел. Экипаж, к счастью, серьезно не пострадал.

Утром 22 октября отрыв красного DH.88 от следующего за ним DC-2 составлял около 2000 км. Третьим шел «Боинг» Тёрнера, который на рассвете достиг Аллахабада. Затем следовала зеленая «Комета», приземлившаяся в Карачи поздним вечером предыдущего дня, но задержавшаяся для починки маслорадиатора. Сразу после полуночи из Карачи наконец-то взлетели Моллисоны. Ряд авторов того времени ехидно писали, что Джеймс был изрядно поддатым, а супруги взяли не те карты, и у них возникла бурная дискуссия на тему: «куда рулить». В ночной тьме они метались над Индией, зря сожгли почти все горючее, и в итоге сели в Джабалпуре, почти на 400 км юго-западнее Аллахабада. К их ужасу в этом городе не нашлось ни капли авиационного бензина! То ли от «большого ума», то ли от отчаяния Моллисоны умудрились заправить самолет горючим, позаимствованным на местной автобусной станции, и достигли Аллахабада во второй половине дня, но моторы не выдержали такого издевательства и вышли из строя. А запасных двигателей для DH.88 не было даже на заводе «Де Хэвиленд»! Признанным фаворитам пришлось уныло объявить о своем выходе из гонки, и разочарование британской публики не знало границ.

Красная «Комета» к середине третьего дня состязаний благополучно миновала Сингапур и вылетела в австралийский Дарвин. На этом участке один мотор сильно перегрелся и стал давать перебои. Содрогаясь от мысли о посадке на кишащее акулами море, Скотт и Кэмпбелл-Блэк кое-как на одном движке тянули до Дарвина.

Вверху: Ж. Кокран и У. Смит Пратт. Внизу: X. Гилмен и Дж. Байес, разбившиеся в Южной Италии

Зеленая «Комета» во время дозаправки в Багдаде

Вторым уже поздним вечером из Сингапура на Дарвин вылетел DC-2. Его преследовал «Боинг 247D», отстававший на несколько часов. Еще больше проигрывал зеленый DH.88, который шел четвертым. Остальные участники безнадежно отстали — ни один из них к концу дня 22 октября не достиг даже Аллахабада.

Скотту и Кэмпбелл-Блэку не удалось в Дарвине отремонтировать двигатель, хотя помочь им пыталась бригада из шести механиков. В оставшуюся часть гонки пилоты использовали забарахливший мотор, главным образом, на взлете и посадке, а в полете выключали его для охлаждения головок цилиндров. Тем не менее, это не помешало им финишировать первыми. 23 октября в 03.33 красная «Комета» победно приземлилась на мельбурнском аэродроме Флемингтон, где экипаж приветствовала 30-тысячная толпа. На весь перелет Скотту и Кэмпбелл-Блэку потребовалось 70 ч, 54 мин (по другим данным — 23) и 18 с.

В это время на заключительный отрезок вышел DC-2, который вылетел из Чарлвилля в сторону Мельбурна. Однако окно хорошей погоды, в которое чудом проскользнул красный DH.88, закрылось. Примерно в 300 км от Мельбурна начались ливень и сильная гроза со шквальным ветром. Благоразумные голландцы не рискнули лететь дальше и стали искать место для вынужденной посадки, описывая круги и пытаясь связаться с какой- нибудь наземной радиостанцией. Им повезло — просьбу о помощи услышала частная радиостанция в небольшом городке Олбери, и его мэр развернул бурную деятельность. Первым делом он приказал техникам электростанции несколько раз включить и выключить электричество в городе. Этот сигнал позволил сориентироваться экипажу DC-2, который продолжал поддерживать радиоконтакт с землей. Затем местные жители выкатили на поле в окрестностях городка с десяток автомобилей, фарами которых осветили импровизированную ВПП. В результате DC-2 удалось приземлиться, несмотря на продолжавшийся ливень.

На рассвете голландцы собирались взлетать, но оказалось, что колеса их самолета увязли по самые оси в раскисшем грунте. Тут стало известно, что застрявший было в Чарлвилле «Боинг» смог вылететь оттуда, а ему на пятки наступает зеленый DH.88! На помощь экипажу DC-2 снова пришли местные жители, которые вручную на веревках вытянули самолет из грязи на относительно твердое место. Затем из досок была выложена «одноразовая» взлетная полоса. Из самолета пришлось выгрузить все что можно, включая почту и пассажиров, отправленных в Мельбурн поездом. После этого пилоты с трудом смогли взлететь. За 65 км от Мельбурна моторы начали давать перебои (сказалась ночь под дождем), но голландцы все-таки финишировали вторыми с результатом 90 ч, 13 мин, 36 с.

«Боинг» проиграл два с лишним часа, преодолев дистанцию за 92 ч, 22 мин, 50с. Больше до Флемингтона в тот день никто не добрался. Утром 25 октября финишировал зеленый DH.88 с результатом 108 ч, 13 мин и 38 с. Всего до Мельбурна долетели 9 самолетов. Последним аж 14 ноября добрался новозеландский DH.89 (№ 60).

В Англии и Австралии итогами гонок были вполне довольны. Скотта и Кэмпбелл-Блэка чествовали как национальных героев, наградили серебряными медалями Королевского аэронавтического общества, а король даже подарил им красную «Комету», выкупив ее у прежнего хозяина. За последующие десятилетия самолет еще несколько раз менял владельцев, пока не оказался в одном из старейших английских авиационных музеев Shuttleworth Collection в Олд-Уордене (графство Бедфордшир). Там он прошел полную реставрацию и 17 мая 1987 г. снова поднялся в воздух. Машина и сейчас находится в экспозиции этого музея, но неизвестно, в летном ли она состоянии.

Итак, большие авиационные гонки сезона 1934 г. завершились. Их итоги пристально изучали авиастроители всего мира, в том числе и Страны Советов. В СССР даже сделали собственный вариант DH.88 — построенный в КБ Д.Г. Григоровича ДГ-55 (он же Э-2). Аналог (а точнее — плохая копия) получился довольно странный. Вместо «родных» моторов по 240 л.с. на нем установили пару Cirrus Hermes по 120 л.с., и хотя размеры самолета тоже несколько уменьшили, все равно он развивал скорость только 296 км/ч при дальности 2000 км. В таком виде машина не годилась ни для рекордов, ни для нормальной курьерской службы (не было грузового отсека).

Восторженные мельбурнцы встречают победителей гонки

Победители гонки К. Скотт и Т. Кэмпбелл-Блэк

Пришедшие вторыми Д. Пармантьер и Я. Молл

Третий призер «полковник» Р. Тёрнер (справа)

Фактически специальные курьерские самолеты оказались тупиковой ветвью в гражданской авиации. Их быстро вытеснили авиалайнеры нового поколения, первым из которых был DC-2, продемонстрировавший европейцам свои качества именно в перелете до Мельбурна. В первую очередь такие машины предназначались для перевозки пассажиров, а уж попутно брали почту. Их значительная грузоподъемность и рациональная конструкция позволили существенно снизить стоимость воздушных перевозок, сделав самолеты действительно не роскошью, а средством передвижения. В результате во второй половине 1930-х гг. количество авиационных пассажиров возросло в несколько раз, и большую часть из них перевозили самолеты американского производства. Однако гонка Лондон-Мельбурн показала, что даже эти лайнеры еще недостаточно надежны для регулярных полетов такой протяженности. Поэтому на дальних авиалиниях тех лет пассажиры через каждые несколько тысяч километров пересаживались в новый самолет, а предыдущий отправлялся в мастерские на регламентные работы.

Гонка Мак-Робертсона явно выделялась среди многочисленных акций такого рода. Хотя постепенно память о ней стала тускнеть, однако эта история оказалась настолько привлекательной, что интерес к ней не пропал и в наши дни. Не даром в 1990 г. телевидение Австралии сняло художественный фильм The Great Air Race, в котором задействовали несколько летающих реплик, включая 1–2 новодельные «Кометы» и DC-2. Этот динамичный фильм под названием «Великие воздушные гонки» периодически повторяют по телевидению и на постсоветском пространстве. Таким образом, память о них продолжает жить.

DH 88 Comet. Экипаж О. Кэтгард-Джонс и К.Вэллер

Lockheed Vega. Экипаж Дж. Вудс и Д. Беннет

DH 88 Comet. Экипаж К. Скотт и Т. Кэмбелл-Блэк

Granville R-6H. Экипаж Ж. Кохран и У. Смит

DH 88 Comet. Экипаж Дж. Моллисон и Э. Моллисон

СХЕМЫ

Do17

Dornier Do 17Z-2

Компоновка носовой части фюзеляжа бомбардировщика Do 17Z-2 (сверху) и разведчика Do 17Z-3 (снизу).

Краткое техническое описание бомбардировщика Do 17М

Самолет представляет собой двухмоторный высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Конструкция — цельнометаллическая с гладкой обшивкой. Основной материал планера — дюралюминиевые сплавы. Экипаж самолета состоит из трех человек: летчик, штурман- бомбардир и стрелок-радист.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции. Каркас включает стрингера и 33 шпангоута, 3 из которых (№№ 11, 13 и 15) — силовые. В носовой части фюзеляжа находится кабина экипажа, в которой расположено оборонительное вооружение. За кабиной находятся два бомбоотсека: первый — между лонжеронами крыла, второй — сразу за задним лонжероном. На левом борту фюзеляжа имеются две входные двери, расположенные под носовой и хвостовой частями крыла.

Крыло свободнонесущее, трапециевидной формы в плане, имеет двухлонжеронную конструкцию. Угол установки крыла равен 2°20′. В межлонжеронном пространстве крыла слева и справа от каждой из мотогондол находятся топливные баки. Элероны имеют полотняную обшивку. На нижней поверхности крыла между элеронами и фюзеляжем располагаются цельнометаллические щитки-закрылки.

Оперение состоит из стабилизатора трапециевидной формы в плане и двух килевых шайб, установленных на законцовках стабилизатора. Стабилизатор переставной на земле в пределах от -1° до +9°. Все рули имеют полотняную обшивку и снабжены триммерами. Каждый руль направления выполнен с роговой аэродинамической компенсацией, а руль высоты — с весовой балансировкой. Максимальные углы отклонения рулей: направления +/-20°, высоты +/-25°.

Шасси трехопорное с хвостовой опорой. Все опоры убираются по полету: основные — в мотогондолы, хвостовая — в хвостовую часть фюзеляжа. Стойки основных опор выполнены в виде рам, состоящих каждая из двух телескопических амортизаторов. Основные колеса — тормозные, размером 950x350 мм. Хвостовое колесо — управляемое, размером 380x150 мм. Колея шасси — 5 м.

Силовая установка включает два звездообразных 9-цилиндровых однорядных поршневых двигателя воздушного охлаждения Bramo 323А-1, номинальной мощностью по 900 л.с. Воздушные винты — трехлопастные изменяемого шага диаметром 3,6 м.

Топливо размещается в четырех крыльевых баках (по два в каждом полукрыле) общей емкостью 1500 л. Каждый двигатель имеет свою масляную систему. Маслобак расположен в мотогондоле за противопожарной перегородкой.

Противопожарное оборудование — установленные на двигателях огнетушители Wintrich, управляемые из кабины экипажа, и ручной огнетушитель непосредственно в кабине.

Пневмосистема служит для уборки-выпуска шасси и щитков-закрылков, а также торможения колес. Рабочее давление в системе 5,0 кг/см².

Электросеть постоянного тока с напряжением 24 В. Источниками электроэнергии являются две аккумуляторные батареи Varta 6DL4 емкостью по 30 А-ч и два генератора постоянного тока Bosch LK 1200/24, установленные на двигателях. Потребители электроэнергии — стартеры двигателей, внутреннее и внешнее освещение, радиооборудование и некоторые бортовые приборы.

Радиооборудование представлено радиостанцией Lorenz FuG 10 или FuG ЮР. Станция FuG 10 состоит из двух передатчиков S 10L (длинноволнового) и S 10К (коротковолнового) и двух приемников Е 10L и Е 10К, соответственно. Станция FuG ЮР может работать с радиокомпасом APZ 26. В этом случае приемник Е 10L заменяется радиопеленгатором G 5 или G 6.

Кислородное оборудование состоит из 15 баллонов емкостью по 2 л, трубопроводов, арматуры и индивидуальных кислородных масок для каждого члена экипажа. Кислород используется в полете на высотах более 4000 м.

Вооружение. Бомбовая нагрузка — 1000 кг. При бомбометании используется прицел FL260.

Оборонительное вооружение включает три пулемета Rheinmetall-Borsig MG 15 калибром 7,92 мм. Один такой пулемет установлен в верхней линзовой установке, второй — в нижней люковой установке, третий пулемет — курсовой, установлен в лобовом остеклении фонаря кабины справа.

Основные ЛТХ самолетов Do 17

	Do17E/F	Do 17К	Do 17M	Do 17P	Do17Z-2	Do17Z-10	Do 215B-4	Do 215B-5
Размах крыла. м	18.0
Длина самолета, м	16,25	16,60	16,10		15.80		16.20	16.76*
Высота самолета, м	4,32		4,60
Площадь крыла. кв. м	55.0
Тип двигателей	BMW VI	GR 14Na	Bramo 323A	BMW 132N	Bramo 323P		DB601A
Взлетная мощность, л.с.	740	984	988	854	988		1062
Масса, кг
— пустого самолета	4500	4860	5160	4600	5210	5200	5750	6800
— взлетная	7040/7000	7950	8000	7650	8700	8510	8800	8800
— бомб, нагрузки	750/-	750	1000	-	1000	-	1000	-
Нагрузка на крыло, кг/кв. м	128.0/127.2	144.5	145.5	139.2	158,4	154.7	160
Скорость, км/ч:
— максимальная	357/360	414	410	410	410	420	465	500
— крейсерская	315	360	370	370	300	350	330	445
— посадочная	100	110	110	105	120	115	120	н.д.
Скороподъемность, м/с	6,1/6,0	7.3	7.2	6.9	7.0	7,6	8.5	н.д.
Набор высоты 2000 м. мин	5,5	6.8	6,8	8,2	7,5	7,2	4.2	н.д.
Потолок, м	5100/6000	6800	7000	6900	8200	8000	9000
Дальность полета, км:
— максимальная	1500/2050	1400	1360	2200	1160	2000	2450	1800
— с макс. бомб, нагрузкой	500/-	450	500	-	320	-	380	-

* С антеннами РЛС

Dornier Do 17E-1 (ранних серий выпуска)

Як-30

УТС ЯК-30

Оглавление

Панорама

«Летающий карандаш». Самолет «Дорнье» Do 17

Политика против самолета

«Суперджет»-2012

Полтавские летчики в Чернобыле

Затупившиеся мечи воздушных самураев

Из Англии в Австралию: дальше уже некуда

СХЕМЫ

  Do17

  Як-30