Автомобиль в критических ситуациях [Виктор Николаевич Иванов д.т.н.] (fb2) читать онлайн

В. Н. Иванов Автомобиль в критических ситуациях

Что такое «критическая ситуация»?

В результате развития массового производства легковых автомобилей в нашей стране создаются реальные предпосылки для широкого применения индивидуальных легковых автомобилей. Это значит, что в ближайшие годы за руль сядут миллионы новых водителей, людей достаточно культурных с общеобразовательной точки зрения, но обладающих малым, опытом вождения. Они столкнутся со многими проблемами, основная из которых — обеспечение быстрого и безаварийного управления автомобилем.

Цель нашей работы заключается в том, чтобы помочь водителю выработать у себя стереотип правильного управления автомобилем не только в обычных и сложных, но и в критических ситуациях.

При первом знакомстве с заголовком этой брошюры человек, далекий от водительской деятельности, может подумать: видимо, автомобильный транспорт попал в критическую ситуацию и, наверное, должен уступить место какому-то другому виду перемещения грузов и пассажиров. Ведь автомобиль тоже когда-то пришел на смену лошади, верблюду, ослу. А сейчас и автомобиль, несмотря на скорость и грузоподъемность, начал отравлять воздух газами, стал причиной многочисленных дорожно-транспортных происшествий.

Другой подумает об автомобиле, который попал в «критическую ситуацию» из-за того, что стал невыгоден экономически: деньги, вкладываемые в него, безвозвратно исчезают неизвестно куда.

Нет! В данной брошюре будут рассмотрены критические ситуации только на автомобильных дорогах, только с водителями и другими пользователями дорог, только... Но не будем спешить, не будем рассказывать быстро о молниеносном, а постараемся сначала вместе разобраться в том, что понимать под простыми, сложными и особенно критическими ситуациями.

Прежде чем говорить об оценке сложности управления, необходимо понять, какой основной принцип выбора режима движения должен выполняться на дорогах. По нашему глубокому убеждению, он должен быть сформулирован так: каждому пользователю дорог необходимо выработать такую тактику поведения, которая предопределяла бы изменение режима движения только в целях стратегии. Езда не должна быть беспорядочной. А если вы ездите по определенному маршруту несколько лет, то в идеале ваше движение должно напоминать четкий режим работы водителей автобусов, машинистов метрополитена или пригородных поездов.

Опытные водители строят свою тактику движения таким образом, чтобы из-за них никто не начинал резко тормозить, разгоняться или круто менять направление движения. Это основной закон взаимоотношений на дорогах.

Ситуация дорожно-транспортного происшествия (ДТП) в комментариях не нуждается, так как это в любом случае ошибка человека: то ли того, кто поставил негодную деталь или не проверил тормоза, то ли того, кто агрессивен, безответствен, невнимателен, небрежен, рассеян, утомлен и т. д.

Не вдаваясь пока в «теорию» возникновения критических ситуаций, попробуем сначала рассмотреть свободные и сложные условия управления автомобилем, а затем и критические ситуации. Свободные условия — когда вам никто и ничто не мешает и вы никому не доставляете стеснений. Сложные условия создаются тогда, когда вам и другим приходится тормозить и маневрировать чаще, чем обычно. Например, на нерегулируемом перекрестке в час «пик». Если из создавшегося положения есть только единственный выход (не говоря уже об удобстве и уверенности), то это критическая ситуация. Обычными методами из такой ситуации без последствий не выходят. Разве только придумать двигатели вертикального взлета и в критическую минуту подниматься в «третье измерение».

Таким образом, критической ситуацией следует считать условия, в которых имеется предельная и только единственная возможность выхода из них без дорожно-транспортного происшествия. Выйти из критической ситуации можно, если:

— определить единственно правильную последовательность действий с учетом дефицита времени и развития событий на дороге;

— уметь наладить цикл восприятия и спрогнозировать положение и другие характеристики режима движения транспортных средств и пешеходов в данный (и единственно возможный) временной интервал.

В противном случае критическая ситуация переходит в инцидент, последствия которого обычно трагичны.

Свободные, сложные условия и критические ситуации могут сосуществовать почти в одно и то же время. Пустое шоссе, хорошие условия, автомобилей нет, высокая скорость. И вдруг закругление дороги. Сразу трудно войти в поворот с прямой — это сложные условия. Справились с ними — вошли в кривую, но допустимая по заносу скорость оказалась на данной кривой меньше, чем скорость вашего автомобиля. И вот критическая ситуация — выезд на обочину, съезд с дороги, удар, опрокидывание, пожар и т. д.

Как же распознать симптомы надвигающейся, критической ситуации? Многие водители после того, как случилось ДТП, говорят, что все произошло мгновенно, неожиданно. Это не совсем так. Как грома среди ясного неба ДТП не бывает. Перед каждой грозой появляются тучи. Так и у критических ситуаций имеются свои «тучи» — характерные сигналы — признаки нарастающей опасности.

Процесс перехода от простых ситуаций в свободных условиях к дорожно-транспортному происшествию непрерывен и обязательно проходит через все стадии — сложные и критические. Другое дело, что водитель может и не заметить все стадии, пропустить из-за невнимательности признаки, характеризующие переход от одной ситуации к другой, и воспринять лишь третью, сочтя, что она появилась внезапно. Кроме того, в процессе оценки ситуации, принятия решения и действия существует запаздывание, величина которого при высоких темпах изменения ситуации не позволяет водителю оценить этот процесс перехода.

Вы должны действовать по формуле: внимательность — наблюдательность — предусмотрительность (прогноз, предвидение) — решительность. И при всем этом осторожность, аккуратность и гуманность.

Водитель должен быть осмотрительным и в любой момент быть готов к неожиданностям.

Несколько слов об этой брошюре. Насколько нам известно, брошюра на подобную тему выходит в нашей стране впервые. Из-за ограниченного объема в ней рассмотрены не все критические ситуации и, может быть, не всегда достаточно полно.

Довольно часто мы отходим от конкретных рекомендаций типа «Водитель должен...», а ограничиваемся тем или иным примером в форме маленькой новеллы или рассказа — «имеющий уши да слышит». И мы надеемся, что читатель извлечет достаточное количество полезной информации из этих примеров.

Логика развития ситуации 

Вероятность попадания водителя в происшествие во многом зависит от способности его предвидеть, прогнозировать развитие дорожной ситуации. В связи с этим приобретают особую важность следующие аспекты:

— осознание объективной логики развития дорожной ситуации;

— отработанность логики собственного поведения.

От осознания объективной логики развития ситуация зависит правильность оценки и своевременность действий водителя. Логика же собственного поведения определяет правильность его действий. Важно также, чтобы логика этих действий была понятна другим участникам движения.

Удивляет иногда тот факт, что молодые водители, время реакции которых составляет 0,25 сек, попадают в опасные, ситуациии ДТП чаще, чем пожилые, у которых время реакции в 4 раза больше — 1 сек. Однако основное значение имеет не время реакции на возникшую опасность, а способность водителя предотвратить или предугадать создание таковой. А для этого нужен опыт — умение правильно предсказывать развитие ситуации и определить качало ее усложнения.

Вспоминается такой случай. Ехали мы как-то с водителем из лаборатории безопасности движения МАДИ по Ново-Рязанскому шоссе. Едем согласно Правилам движения по правой полосе. Вдруг шедший впереди нас метров за 300 ГАЗ-53, начал замедлять ход, притормаживать и, наконец, остановился, почти съехав на обочину. Стоит 2, 4, 7 сек. Мы быстро приближаемся. «Возьмите левей», — говорю я водителю. «Да что вы, — отвечает, — проскочим». Интуитивно приготавливаюсь к возможному удару нашего автомобиля о ГАЗ-53, так как если при нашей неизменившейся траектории у него откроется левая дверь, она окажется как раз на уровне головы переднего пассажира, т. е. моей головы.

Но водитель, видимо, приняв во внимание мой .совет, делает маневр объезда стоявшего вот уже 10–12 сек автомобиля. И вдруг... Только фары нашей машины поравнялись с задним бортом ГАЗ-53, резко открылась водительская дверь... Вот бы и проскочили! Я был втройне доволен: прогнозы оправдались, мы были живы, да и водитель наш кое-чему научился.

После проезда «внешне безопасного» автомобиля он еще долго допытывался, как это удалось так точно предугадать все действия водителя ГАЗ-53. А в этом не было, ничего необычного. Ход моих рассуждений был следующим. Если автомобиль остановился, значит из него кто-то может выйти. В правую дверь никто не выходит, из кузова никто не выпрыгивает. Значит водитель либо решил отдохнуть и подкрепиться, не вылезая из автомобиля, либо застегивался, надевал шапку, собирал документы и т. п., поэтому прошло столько секунд, прежде чем открылась коварная дверь.

Опытные водители знают, что летом их коллеги и пассажиры «выскакивают» из дверей автомобиля очень быстро — почти одновременно с остановкой, а осенью и зимой этот процесс, естественно, затягивается.

Некоторые ДТП происходят иногда потому, что водитель не очень хорошо знает, как же движется на плоскости дороги его автомобиль. Много раз в течение поездки легковые и грузовые автомобили меняют совместно полосы движения. И вдруг зацепились друг за друга боком. Почему это произошло? Водитель грузовика забыл, что хотя при смене полосы его тягач уже вышел на нужную траекторию, прицеп же еще только завершает маневр. И поэтому, спеша встроиться в ряд, он виляет и своим «хвостом» бьет другой автомобиль.

Такие критические ситуации создаются только людьми, которые не заставляют себя подумать о статических и динамических габаритах автомобилей. Опытный же водитель, начав, работать на автомобиле другой марки, точно разметит, на какой скорости и при каком маневре необходима различная площадь дороги. Для этого он выбирает площадку, устанавливает очень легкую палочку, которая сваливается от малейшего прикосновения, и начинает с различными скоростями проезжать мимо нее, стараясь прикоснуться, но не наехать. Это упражнение необходимо отрабатывать до полного автоматизма. Несложная отработка в свободных условиях очень помогает избежать тяжелых последствий при критических ситуациях.

Был случай, когда внезапно на дорогу из двора выехали санки с ребенком. Опытный водитель автомобиля, двигавшегося по переулку, увидев, что справа и слева по проезжей части санки не объехать, решил направить свой автомобиль между мачтой освещения и домом. Все остались целы и здоровы. На автомобиле ,не- оказалось ни одной царапины, хотя суммарный зазор по бокам автомобиля не превышал 15 см. А эта величина — предел точности определения водителем совпадения фактической и теоретической траектории движения. Избежать происшествия ему помогло хорошо развитое чувство габаритов автомобиля.

С ростом профессионального мастерства в ходе постоянного контакта с различными комбинациями дорожных ситуаций у водителя развивается определенный уровень логических связей. Виды дорожно-транспортных ситуаций многообразны по форме, по количеству участников и по времени развития. Так же многообразна и логика поведения водителя, которая может обеспечить уровень необходимой безопасности. Дать рецепты на все случаи жизни невозможно. Поэтому главное — научить водителя думать за рулем.

Здесь можно выделить пять этапов формирования водителя высшей квалификации.

I. Каждый, кто хочет стать опытным, «полностью безаварийным» водителем, прежде всего должен научиться понимать тонкости управления механической системой автомобиль — дорога без каких-либо усложняющих факторов.

II. Освоив безопасные методы вождения в свободных условиях, такой водитель начинает учиться определять то, что могут совершить другие люди на дорогах.

III. После второго этапа уже опытный водитель учится тому, как экономнее определять те или иные опасности на дороге. В результате через 10–15 лет с начала своей водительской деятельности он затрачивает на отыскание опасных признаков в дорожных условиях минимум психической энергии, тратя остальную на более производительные цели.

IV. На данном этапе водитель учится думать за других участников движения, проигрывая огромное количество вариантов не только за себя, но и за них.

V. И, наконец, самый важный этап — водитель учится решать и за себя и за других пользователей дорог. И если на предыдущем этапе он только наблюдал за дорожной обстановкой, предугадывая ее развитие, то теперь он активно влияет на повышение безопасности движения.

Если вы научились в каждой конкретной ситуации выбирать наилучшие решения или за очень короткий срок подобрать несколько решений, расположив их и в пространстве и во времени, «привязав», естественно, к дороге и условиям на ней, то это свидетельствует о высокой квалификации.

Что же формирует водителя? Сюда входит многое. Такие качества, как опыт и мастерство, придут только со временем. Но другие, что очень важно, должны быть в нем с самого начала. К ним следует отнести чувство ответственности за безопасность других людей, способность сосредоточиться на управлении автомобилем, выдержку и восприимчивость к информации. Не всякий от рождения наделен терпением, выдержкой или способен надолго сосредоточиться. Но каждый водитель должен заставить себя выработать эти качества как можно скорее. Итак, о чертах характера настоящего водителя.

Концентрация внимания (собранность) — одно из главных по значению качеств при управлении автомобилем. Вы должны быть постоянно сосредоточены при современном напряженном движении с его быстротой и опасностью. Стоит на миг отвлечься — и риск ошибки многократно возрастает. А ошибка ведет к ДТП. Если вы устали, нездоровы или думаете о чем-то другом, то ваша реакция замедляется. Тогда лучше не садиться за руль, а если все же надо ехать, то особо учтите то обстоятельство, что ваше время реакции увеличено.

Предвидение (готовность). Концентрация внимания помогает быть наготове, т. е. действовать, как и другие водители, быть готовым изменить курс или ход, как требуется. Это можно связать с автоматизмом движения у любого человека. Опыт и автоматизм действий позволяет вам не попадать в критическую ситуацию.

Выдержка. Очень легко выйти из себя, например, попав в затор или видя, как другой водитель поступает неверно. Но тогда вы легко попадете и в ДТП. Никогда не поддавайтесь азарту и духу гонок. Видя неразумные поступки других участников движения, никогда сами не теряйте благоразумия. Не пытайтесь «давать урок» таким людям. Лучшим уроком будет ваш хороший пример.

Уверенность. Новичок, понятно, сначала в себе не уверен. Это постепенно проходит. Но хороший водитель не должен быть и самоуверенным, что ведет к беспечности, к риску и, как следствие, к ДТП.

Когда подводит автомобиль 

Для начала перечислим некоторые причины критических ситуаций из-за автомобиля: «отрыв» колеса; поломка подвески передних колес; обрыв тяги (поперечной или продольной) рулевого управления; внезапный отказ фар (ближний и дальний свет) в темное время суток; заклинивание руля (особенно при наличии кустарных противоугонных замков на рулевой колонке); заклинивание переднего колеса; заклинивание коробки передач или заднего моста; помутнение стекла переднего вида; «взорвавшееся» колесо; отказ тормозов; обрыв карданного вала; расчленение элементов ходовой части и кузова; бьющая шина и др.

Можно было бы продолжить перечень «отказов», но не в этом цель брошюры. Рассмотрим лучше некоторые из этих отказов поподробнее.

Отрыв колеса

Однажды мы ехали на легковом автомобиле по большому современному мосту со скоростью немногим более 60 км/ч. На спуске пришлось чуть притормозить, и, о чудо! — из-под нашего автомобиля выкатилось колесо и покатилось вперед с моста. Водитель был удивлен не менее, чем сидящие в салоне пассажиры. Но удивление быстро сменилось тревогой; так как все поняли, что вперед поехало колесо нашего автомобиля. Какое — переднее или заднее, левое или правое?

То, о чем мы рассказали, заняло не более 3–4 сек, т. е. тот промежуток времени, за который распрямилась пружина подвески, наклонился кузов, раздался удар (как будто бы наехали на кирпич или бордюр) и, разбржывая искры направо и налево, по асфальту понесся автомобиль на трех колесах и одном тормозном барабане. Как мы узнали позже, колесо «уехало» от автомобиля из-за халатности механика, который недостаточно закрутил гайки крепления диска.

Можно упрекнуть водителя в том, что он не почувствовал, как «вихляет» колесо. Однако он был молод и неопытен. Да и опытный водитель мог не заметить этого, так как на скорости 60–80 км/ч «отвернутое» колесо не дает о себе знать стуком. Лишь на скорости менее 50 км/ч в передней части автомобиля появляется беспорядочный стук, часто усиливаемый декоративным колпаком. Если же скорость вьгше 80 км/ч, то при малейшем ее увеличении или снижении раздается цокающий звук, а на руле ощущаются резкие, хотя и не сильные толчки, как при неуравновешенной шине. Наиболее явно это проявляется при изменении направления движения.

Очень неприятно, когда колесо отваливается вместе с тормозным барабаном из-за самоотворачивания гайки оси. В этом случае колесо соскакивает с подшипников, особенно при маневре рулем. Еще хуже, когда ломается ось колеса и последнее с остатком оси несется быстрее автомобиля, теряющего ход.

Иногда отрываются задние колеса. Наступающие последствия не всегда легче, чем при отрыве переднего колеса. Больше всего здесь достается автомобилю — рвется заднее крыло, ломается труба глушителя, мнется .бензобак и т. д.

Как же вести себя водителю в такой критической ситуации? Прежде всего он должен попытаться с помощью оставшегося одного управляемого колеса удержать автомобиль от опрокидывания. Для этого нужно иногда дать поблажку «хромому» автомобилю: пусть едет, куда «просится». Но при этом старайтесь все же удержать автомобиль на предназначенной ему полосе движения. Тормозить можно, но очень аккуратно, так как если колесо соскочило с барабаном, то рабочие колесные цилиндры тормозов открыты и вытекающая тормозная жидкость, попавшая под другие колеса, может стать причиной многих неприятностей.

При поломке подвески передних колес управление автомобиля аналогичное. Но как в первом, так и во втором случае необходимо очень строго следить, чтобы «хромое» или «больное» место не уперлось в крышку колодца или другие выступы на проезжей части. Это очень опасно, так как означает сильнейший удар автомобиля о препятствие.

Обрыв тяги в рулевом приводе

Рассмотрим вначале самый опасный случай— обрыв продольной рулевой тяги. Он опасен потому, что оба колеса (соединенные вместе поперечной тягой) после поломки перестают быть связаны с рулем. Руль сам по себе, а колеса сами по себе. Руль вращается совсем легко, а колеса поворачиваются, «как им вздумается». Поэтому, как только почувствуете, что руль «пустой», что он не оказывает сопротивления и поворот его не влияет на изменение траектории движения — это критическая ситуация.

Аналогичный случай происходит при попадании управляющих колес на гололед, но это часто менее страшно, чем неуправляемые колеса. Если бы они были неуправляемыми, но хотя бы оставались в одном и том же положении — фиксировались, то опасность была бы невелика. Нажать на тормоз и все. Действительно, первое желание у некоторых водителей — нажать на педаль тормоза. Не спешите! Неуправляемые колеса могут в одно мгновение встать до предела -направо или налево. И в том и в другом случае наступает либо опрокидывание, либо удар о предметы обустройства дороги или о другие автомобили.

Поэтому как только руль начинает крутиться очень легко, опытные водители не тормозят сразу, а сбрасывают газ, если скорость выше 30–40 км/ч. Если же скорость ниже, то можно тормозить. Что же происходит в случае дросселирования, а не нажатия на педаль тормоза? Задние колеса начинают «отставать» от передних, и возникает небольшая стабилизация. Очень опытные водители даже на скорости выше 30 км/ч прибавляют газ, стараясь резко разогнать автомобиль, пытающийся уйти в сторону. При разгоне происходит обычная стабилизация автомобиля в прямолинейном направлении, как и при выходе из закругления, когда вы специально отпускаете руки, чтобы автомобиль сам пошел по прямой. Такой маневр опытные водители делают несколько раз, но при условии, что колеса не отклонились на слишком большой угол.

Для неопытных совет такой: если уж тормозить в данном случае, то тормозить с полным «юзом», до полной остановки. Не отпускайте педаль до тех пор, пока автомобиль не замрет. Что происходит при этом? Автомобильные колеса не катятся, а скользят, и автомобиль (как спичечный коробок, пущенный по гладкому столу) юзит строго в первоначально заданном направлении. Только не отпускайте педаль тормоза, если не знаете точно, в какую сторону повернуты колеса.

Если оборвалась одна из поперечных тяг, то первым признаком будет вначале мгновенное облегчение усилия на руле (в момент обрыва), а затем некоторое увеличение усилия, как при управлении автомобилем со спущенной шиной переднего колеса. Иногда можно сразу и не заметить этого. Но вот когда вы пытаетесь, скажем, перестроиться из ряда в ряд, автомобиль ведет себя неестественно: - поворачивает значительно медленнее, чем обычно, и в результате траектория движения совсем не та, какую вы намечали. Тормозить в таком случае следует как можно более плавно. Если, выйдя из машины, вы убедились, что поперечные тяги в целости и сохранности, ищите другую причину такого поведения автомобиля (спустила шина, сломалась или просела рессора, неправильно размещены пассажиры или груз).

С оборванной поперечной тягой можно даже доехать домой при условии, что дом близко и ехать вам по обычной дороге, а не по автомагистрали, где вы будете мешать своей тихой скоростью.

Неправильное размещение груза

Критическая ситуация может возникнуть из-за неправильного размещения груза в кузове, кабине автомобиля или в прицепе. Это относится не только к грузовому автомобилю, но и к легковому. Опытный водитель даже при поездке из одного конца города в другой (не говоря уже о длинном маршруте) не положит тяжелые вещи и не посадит самого тяжелого пассажира на заднее правое место. Часто такое неправильное размещение, не играющее на первый взгляд особой роли, приводило к перерастанию сложных ситуаций в критические. Дело в том, что при таком распределении веса и наличии такого же поперечного уклона дороги автомобиль задирает кверху левую переднюю часть и сильно опускает правую заднюю. Естественно, управление им и на прямолинейных и на криволинейных участках будет отличаться от обычного. Опытные водители знают это и всегда делают так, чтобы благодаря загрузке автомобиль был «ровным». Только в этом случае не надо даже на прямолинейных участках с усилием тянуть руль влево, чтобы автомобиль шел прямо.

Сказки про «взорвавшееся» колесо

Издавна пришли к нам. рассказы о том, что как только лопнет шина с громким звуком, напоминающим выстрел, автомобиль сразу переворачивается вверх колесами и наступают самые трагические последствия. Поэтому многие водители больше всего боятся, что у их автомобиля может лопнуть шина. Однако они не учитывают, что все трагические случаи, о которых они слышали или даже читали, происходили или с гоночными машинами на очень высокой скорости, или со старыми автомобилями, у которых , не имелось усилителей руля и, что самое главное, шины были высокого давления с более «хрупкими», чем сейчас, боковинами.

Так все-таки насколько опасна ситуация, когда «взрывается» шина? Опытному водителю и «взрывной» и плавный . характер выхода воздуха из любой (задней или передней) шины не страшен. Он очень хорошо чувствует, когда давление в одной из шин становится меньше, чем в других, поскольку при этом руль для движения на прямолинейном участке приходится поворачивать на определенный угол относительно обычного положения. Кроме того, «рысканье» автомобиля от намечаемой прямой идет более туго, как бы с «прихрамыванием». Полуспущенные шины задних колес влияют на изменение траектории значительно меньше, чем передних.

Автомобиль начинает заносить в сторону спущенной шины из-за большого нарушения симметрии сопротивлений качению колес по правой и левой стороне. Опытные водители почти автоматически определяют различие в давлении на величину 0,1–0,2 кг/см2 и компенсируют отклонение поворотом руля. Но при первой же возможности они доводят давление в шинах до нормального. Малоопытные водители проезжают на полностью спущенной шине несколько километров, превращая ее в мочалку.

Трудно приходится водителям автомобилей, особенно грузовых, на закруглениях дорог, если полуспущена шина переднего внешнего колеса. Водитель может не справиться с тяжелым грузовиком даже при наличии усилителя руля. Автомобиль в таком случае не вписывается в поворот, так как радиус траектории движения значительно больше, чем обычно. Если же водитель, надеясь на усилитель, резко отвернет от обочины, то может произойти «подворачивание» колеса и опрокидывание автомобилей.

Ну а если воздух из шины выходит не медленно, а вырывается сразу с оглушительным шумом, от которого у пешеходов «останавливается» сердце? Прежде всего не нужно пугаться. Знайте, что и в таком положении автомобилем можно управлять, а вот несколько секунд испуга и растерянности могут обойтись очень дорого. Как только вы услышали звук лопнувшей шины и затем почувствовали резкое (почти удар) стремление рулевого колеса повернуть в ее сторону, вы должны прежде всего постараться не дать автомобилю уйти с покрытия на обочину, так как там вам будет гораздо труднее сладить с ним.

Закон управления здесь следующий: руль «доворачивать» нужно лишь настолько, чтобы скомпенсировать начинающееся прогрессирующее отклонение автомобиля. Некоторые же водители с испуга «перекрутят» баранку, и автомобиль теряет управляемость, которую можно сохранить только осторожным и очень точным расчетом.

Как же предотвратить опасность, чтобы вам не пришлось «лечить» автомобиль и самому лечиться из-за последствий «взрыва» шины переднего колеса?

В литературе встречается много советов, основные из которых следующие.

Прежде всего нужно стремиться к тому, чтобы исключить разрыв шин на передних колесах, постоянно следить за их состоянием. На передних колесах сравнительно просто проверять даже внутренние боковые поверхности шин: достаточно сильно вывернуть колеса, чтобы подвергнуть их полному осмотру. Нельзя эксплуатировать шины с изношенным протектором и показавшимися нитками корда каркаса. Также нельзя эксплуатировать шины с большим дисбалансом, так как в момент входа утяжеленного места в зону контакта возникает очень сильный удар, из-за которого шина может порваться. Эти удары ощущаются и на руле и на кузове автомобиля.

Основным правилом водителя в случае неполадки с шиной переднего колеса следует считать условие, чтобы управление автомобилем не прекращалось. Для этого прежде всего надо прочно удерживать рулевое колесо обеими руками. Управлять автомобилем одной рукой просто опасно. При заносе из-за неисправности шины вам не хватит силы удержать автомобиль. Снова схватиться за рулевое колесо второй рукой наверняка не будет времени или вы не сможете плавно «подтягивать» автомобиль от съезда с проезжей части дорога или наезда на препятствие. В такой обстановке рулевое колесо нередко просто вырывается из рук. Тут уж ничто не поможет отвести беду!

Поперечные силы, возникающие во время заноса, особенно велики на высоких скоростях. Чтобы удержаться на проезжей части, при всех обстоятельствах следует избегать торможения. Нужно перебороть себя и не тормозить, хотя и очень хочется, чтобы все, связанное с этой напряженностью, закончилось как можно скорее. И лишь после того, как автомобиль будет «рыскать» меньше, и вы его уведете на его «законную» траекторию, можно осторожно начать притормаживать. Если же вы почувствуете, что при торможении автомобиль начинает бросать из. стороны в сторону, немедленно прекратите тормозить.

Когда шина лопается неожиданно, а так оно довольно часто и происходит, то самое лучшее — это выжать сцепление и компенсировать движение заноса рулем, не прилагая слишком больших усилий. «Рысканье» автомобиля постепенно ослабнет, и его уже легче будет остановить осторожно притормаживая. Затем можно опять отпустить педаль сцепления и дальше тормозить двигателем.

Нельзя также забывать об опасности лобового столкновения, вызывающего наиболее тяжелые последствия. Поэтому если встречное движение достаточно интенсивно, при разрыве шины лучше уж направить автомобиль в сторону обочины и, на худой конец, перевернуться. Правда, опрокидывание редко оказывается безболезненным для автомобиля, зато пассажиры, если они правильно себя ведут, страдают сравнительно мало. Чтобы смягчить тяжесть последствий, желательно перед опрокидыванием сгруппироваться, крепко ухватиться за что-нибудь (только не за ручки дверей) так, чтобы находиться в одном положении до тех пор, пока автомобиль не прекратит всякое движение. Очень важно, чтобы голова находилась не выше спинок сидений. Это обезопасит вас от травм при деформации крыши. В данном случае отнюдь не лишни и привязные ремни.

Но самое лучшее — ездить так, чтобы даже при возникновении неполадок в шинах не допускать заноса и неконтролируемых движений автомобиля. Тогда все кончится благополучно, а неполадка с шиной забудется после установки запасного колеса.

Когда передние стекла становятся непрозрачными

В одном из последующих разделов будет рассказано, как уберегаться от камней, защищая лобовое стекло. Но предположим, что камень все же попал в стекло вашего автомобиля. Лобовое стекло, разбитое камнем, вылетевшим из-под колеса идущей вперед машины, не такая уж редкость в практике водителя. Во всяком случае, как утверждает статистика, каждый год в. одной лишь Англии насчитывается около 300 тыс. случаев, .когда автомобиль лишается лобового стекла.

Удар, как выстрел. Вы даже зажмурились, Но когда открыли глаза, ничего не увидели. Стекло все в трещинах, количество которых увеличивается прямо на глазах. В этом случае надо ладонью выдавить стекло (вернее, уже не стекло, а бесцветную мозаику), стараясь, чтобы ворвавшийся в кабину ветер не занес в глаза один из осколков.

После того как вы остановились, стекло нужно «додавить», но ни в коем случае не внутрь кузова автомобиля, так как осколки доставляют много неприятностей, попав в обувь, одежду, в уши и глаза.

Мы рассмотрели период критической ситуации в тот момент, когда разбивается стекло. Опытные водители всегда выходят победителями из такого «слепого полета». Что же делать дальше, если на улице прохладно и сыро? Есть портативные заменители лобовых стекол, но если вы забыли захватить их с собой, мы советуем закрыть сидения непромокаемым материалом и продолжать движение. Если вы не йог и не «морж», то следует надеть пальто или куртку задом наперед. Можно также сделать что-нибудь наподобие фартука. Затем следует опустить противосолнечный козырек (если он хорошо фиксируется) и загородить колени, так как на них будет попадать дождь. Хорошо, если у вас окажется шапка-ушанка и желательно с жестким козырьком, шарф, которым можно частично закутать нижнюю половину лица, закрыв рот и нос. Не помешают и мотоциклетные очки. Имеется много примеров (в том числе и основанных на нашем личном опыте), что езда без переднего стекла не приносит значительного, вреда, если правильно выбрать режим движения и включить обогреватели, которые в данном случае будут служить отражателями холодного воздуха улицы.

Пассажиров следует разместить как можно ниже, можно даже прямо на полу, особенно если в том месте есть обогрев (печка, проходит глушитель и т. д.). Из куска железа, картона, пластика можно сделать отражатель, который уменьшит напор воздуха через разбитое стекло.

Отказ тормозов на спуске

Известны случаи, когда у автомобилей отказывали тормоза на затяжных спусках, и водители выходили победителями из таких, казалось бы, безвыходных критических ситуаций.

Автомобиль, переваливший через хребет горы со скоростью 30 —40 км/ч, может на километровом участке и уклоне 6 % разогнаться даже с выключенной скоростью до 60 —70 км/ч. Если же спуск более протяженный или это происходит на горных дорогах, где уклоны значительно круче, то скорость возрастает еще больше.

При отказе тормозных устройств на автомобиле действительно наступает сложный момент. Автомобиль несется вниз, все наращивая и наращивая скорость. Уже одно это неприятно и страшно. Ну, а если внизу стоят другие автомобили, люди или разобран мост через маленькую речку, а объезд этого моста сделан так, что и на малой-то скорости трудно съехать по откосу земляного полотна и проехать рядом с мостом вброд?

Отказ тормозов в данных условиях почти всегда приводит к катастрофе. Есть ли методы, помогающие избежать таких катастроф или хотя бы снизить их последствия для людей? Да, есть!

Если это случилось на горных дорогах, то необходимо попросить пассажиров пересесть на одну сторону автомобиля или автобуса, а другой его стороной плавно притереться к горным уступам, стараясь не опрокинуть автомобиль. Если местность не горная, а сильно пересеченная, следует любыми путями (по обочине, по откосу кювета, по левой стороне дороги или обочины) достичь следующего подъема и, когда скорость снизится почти до нуля, поставить автомобиль поперек дороги, чтобы он не покатился назад, включив при этом заднюю или первую скорость. Не забудьте о ручном тормозе. Естественно, при этом следует включить (как и во всех критических ситуациях) полное световое и звуковое оповещение — «SOS».

При прямолинейном спуске сразу же нужно начать «играть» скоростями: с самой высокой постепенно (если скорость большая) переходить на низшую. Когда скорость невелика, следует после первой передачи попытаться с выжатым сцеплением включить заднюю. При такой остановке сцепление отпускают очень плавно во избежание его поломки.

Если нет помех и видимость хорошая, то общее правило спуска без колесных тормозов следующее — включить такую же передачу, на которой бы вы поднимались по этому спуску. Однако будьте очень внимательны. Если вы включите более низкую, чем нужно, передачу, может произойти поломка коробки скоростей. Исчезнет последняя возможность притормаживания.

Как сообщить другим водителям, что у вашего автомобиля, отказали тормоза на спуске? Нажать на кнопку сигнала, включить дальний свет. Сигналить можно беспорядочно — другие участники движения должны понять, что случилась авария автомобиля и что водитель делает все, чтобы последствия этой аварии были бы наименьшие. Желательно, если возможно по условиям управления рулем, высунуть руку в окно и беспорядочно махать ей.

Когда впереди вас движется попутный автомобиль, желательно грузовой или автобус без людей, следует догнать его и плавно стукнуться в него. Если еще работает сигнал, сообщите вынужденному лидеру о том, что пора останавливаться. Лидеры почти всегда понимают чужую беду и очень плавно останавливают свои автомобили.

Многое зависит от откосов. Если они сравнительно пологие, то необходимо найти такое место, в котором после спуска по обочине начинался бы подъем по траве, скальному грунту и т. д. Это называется выбрать тормозной шлюз.

Если отказали тормоза на спуске не у вас, и вы услышали сплошной звук автомобильного сигнала, увидели высунутую руку из окна впереди идущего на спуске автомобиля, надо помогать товарищу в беде. Следует сразу обогнать аварийный автомобиль, пристроиться перед ним и постараться подобрать скорости как можно более одинаковые. В этом случае удар будет незначительный и не нанесет вреда ни вашему автомобилю, ни тому, у кого отказали тормоза.

Когда тормоза отказали у автомобиля, идущего следом за вашим, то действуйте, как указано выше. Но не окажите медвежью услугу. Если до конца спуска осталось немного, а дальше обстановка полностью свободная и других машин, кроме вашей, нет, то все звуковые и световые сигналы просят вас освободить путь; либо съехав на обочину, чтобы пропустить неостанавливаемую по воле водителя машину, либо дать газу и уехать «от греха подальше».

Естественно, необходимо наблюдать за водителем и автомобилем просящим о помощи. Если тот благополучно остановится на горизонтальном участке, то следует подъехать и разделить с ним радость о хорошем конце, если же ситуация окончилась не очень благополучно — помочь попавшим в беду.

Хуже, когда автомобиль, подающий сигналы, несется вам навстречу. Почти во всех случаях остается только проводить такую машину глазами. Но иногда, особенно на горных дорогах, когда скорость аварийного автомобиля еще невелика, ему можно устроить ловушку. Поставив свой автомобиль под углом к оси дороги, вы ловите его между собой и горой. Гора не страдает, а остальное можно отремонтировать.

Стоит ли тормозить на закруглениях?

Известно, что автомобиль наиболее устойчив при равномерной езде по прямой. При торможении его развесовка по осям смещается вперед («клевок»): передние колеса лучше сцеплены с дорогой, а задние хуже. Из-за перегрузки передних колес ими уже трудно управлять, особенно на повороте. Значит, нельзя резко тормозить на поворотах, так как это еще больше перегрузит внешнее управляемое колесо благодаря центробежной силе. Внешняя передняя шина при крутом повороте с торможением начинает скользить и, действуя как «якорь», задерживает весь автомобиль, который может сорваться в тяжелый занос, выйдя из-под контроля. В идеале всегда тормозить надо плавно, распределяя торможение на большое расстояние. Это лучше и для автомобиля и для пассажиров, снижает износ шин, тормозных накладок, подвески.

Последовательность действий водителя при аварийном торможении

Несмотря на то, что такое торможение не рекомендуется, в некоторых странах даже при сдаче испытаний на право управления подобный тест предъявляется абитуриентам. Поэтому, рассчитывая на возможность внезапного появления, например, ребенка на дороге, водитель должен точно знать, как вести себя при экстренном торможении. Существуют следующие правила: 1) крепче держите руль двумя руками; 2) не блокируйте колеса: продольный юз колес не уменьшает тормозной путь; 3) не выжимайте сцепление почти до полной остановки: это улучшает торможение и устойчивость; 4) не пользуйтесь ручным тормозом, ибо это может усилить юз задних колес. Многие новички слишком резко давят на педаль тормоза, чем вызывают занос, особенно на влажном покрытии. Надо учиться нажимать сильно, но плавно, с нарастанием по мере зацепления шин за дорогу. Надо остановиться как можно скорее, не теряя контроля над автомобилем при срочном торможении.

Автомобиль без человека

Ни один человек не оставит свои ноги бегущими, когда садится за стол обедать. Но вот некоторые водители позволяют себе это делать со своими «механическими ногами» — автомобилем.

Подъехав к кафе или палатке за папиросами, они оставляют автомобиль незаторможенным, не заметив, что в данном месте дорога имеет небольшой продольный уклон. Еще хуже, если при этом не выключен двигатель — «незаряженное ружье и то раз в год стреляет». А работающий двигатель обладает свойством некоторой трясучести, от которой иногда (при разработанном механизме включения скоростей) происходит самовключение одной из передач. И... автомобиль, дернувшись, поехал.

Нетрудно себе представить последствия движения неуправляемого автомобиля. Это не разъяренный бык, но он может натворить немало бед. А ведь чтобы этого не произошло, достаточно потянуть На себя ручку стояночного тормоза. Это не такая большая плата за уверенность в безопасности стоящего автомобиля.

Критичность современных автомобилей

Впереди после прямолинейного участка дороги, показался поворот. Водитель немного сбросил газ. Скорость уменьшилась на 5–10 км/ч. Пассажир, сидящий сзади, спросил водителя: «Что это вы снизили скорость? Ведь мы и так едем небыстро».

После того как. водитель чуть-чуть посторонился и предложил пассажиру посмотреть на спидометр, тот запричитал, что нужно ехать значительно тише, так как на спидометре было 110 км/ч. Почему же возник такой разговор?

Автомобили, выпущенные до 1965–1970 гг., обладали одним преимуществом. Они управлялись по-разному на скоростях 40, 60, 80, 100, 120, 160 км/ч: чем выше скорость, тем труднее и напряженнее было управление, и на спидометр смотреть не надо. У современных же машин, например у «Жигулей», что на 40, что на 120 км/ч управление почти одно и то же. В этом прелесть управления современным автомобилем, но в этом же для некоторых водителей кроется большая опасность.

В чем она заключается? Попробуем объяснить. Иногда говорят, что современный автомобиль сливается с человеком, и поэтому им легко управлять. Это не совсем так. Слиться с автомобилем, по нашему мнению, значит не только легко, без напряжения управлять им, но и очень четко чувствовать ритм и темп движения через автомобиль. А вот последнее далеко не всегда удается на современных автомобилях, особенно водителям-новичкам.

Так вот, если автомобиль движется со скоростью 120 км/ч, а ощущение у водителя по легкости как и на 20 км/ч, то это при малейшей потере контроля опасно. В данном случае легкость, удобство управления вступают в противоречие с безопасностью.

Если раньше для управления автомобилем на большой скорости требовались значительные усилия, что невольно вызывало настороженность водителя — чувство опасности, то теперь дело обстоит иначе. Легкость управления даже на большой скорости создает опасную иллюзию уверенности в том, что можно выйти из любой ситуации с такой же легкостью. И, конечно, эта иллюзия подводит водителя.

Простой пример. Автомобиль идет по горизонтальному прямолинейномуучастку дороги со скоростью 120 км/ч, а впечатление у водителя такое, будто скорость 60 км/ч. Впереди показался крутой поворот, чуть ли не под прямым углом. И вот, водитель начинает выполнять маневр так же, как на скорости 60 км/ч. Он немного — на 20–30 км/ч — сбрасывает скорость и начинает входить в поворот. И ему и пассажирам кажется, что автомобиль уже просто ползет.

Но что такое? Еще не пройдя и середину кривой, водитель видит, что автомобиль не вписывается в поворот. Его выносит с проезжей части. Сбрасывание газа не помогает. Машина уже по инерции неумолимо движется к обочине. В последней попытке выправить положение водитель круто поворачивает руль, еще надеясь удержаться на проезжей части, но вместо этого теряет возможность предотвратить опрокидывание. Автомобиль с визгом вылетает на обочину и переворачивается.

В такой ситуации и новые и старые модели одинаково неуправляемы, несмотря на то, что легкость, удобство и чувство скорости у водителя на них различно. Некоторые водители, к сожалению, даже после такого происшествия не могут понять, что удобство и легкость управления не есть синоним безопасности.

Водитель тоже может ошибаться 

Часто водитель-новичок, прикуривая от зажигалки, начинает смотреть на нее с того момента, как вынимает из кармана или перчаточного ящика. И это не говоря о том, что смотрит на нее в момент поднесения к сигарете, чтобы не обжечь кончик носа. Отвлечься от наблюдения за дорогой на такой большой промежуток небезопасно. В результате можно легко попасть в критическую ситуацию. Еще один неприятный момент возникает у курящего водителя, когда пепел упадет на сиденье или на колени, а водитель начинает стряхивать его, не глядя при этом на дорогу.

Заболтался, замечтался, заинтересовался больше чем надо, заговорился, засмотрелся... в общем потерял ориентировку по времени и по площади, а когда настала пора действовать, времени-то и не оказалось.

Алгоритм поведения водителя

В современной речи все чаще встречается слово «алгоритм». И мы, стараясь не отстать от моды, предлагаем вам выработать свой алгоритм — алгоритм хорошего безопасного водителя.

Термин «алгоритм» обозначает последовательность выполнения различных операций или последовательность решения задач при достижении определенной цели. Цель водителя заключается в доставке грузов, пассажиров или своей собственной персоны с наибольшей безопасностью, экономичностью и удобством.

Исходя из этих задач, и должен составлять свой алгоритм водитель. Одной из важнейших составляющих алгоритма безопасности является правильное выполнение всех маневров в определенной последовательности. Любому маневру должны предшествовать следующие операции.

1. Осмотреть пространство впереди, сбоку автомобиля, а также сзади через зеркало заднего вида.

2. Убедившись, что в зоне влияния вашего автомобиля помех нет и что при выполнении маневра их не возникнет ни у вас, ни у других участников движения, можно включить сигнал маневра.

3. Затем, подождав 5 сек, снова осмотреть дорожное пространство.

4. Окончательно убедившись в отсутствии помех, начать выполнение маневра.

5. Маневр должен быть четким, рельефным (не размазанным, не растянутым) и должен быть закончен в оптимальный срок.

6. Закончив маневр, осмотреться согласно пункту 1.

7. Выключить сигнал выполнения маневра.

8. Желательно все время осматривать дорожное пространство вокруг автомобиля согласно пункту 1, замыкая цикл осмотра на зеркале заднего вида минимум каждые 15–20 сек.

Если вы будете четко придерживаться данного алгоритма, мы гарантируем вам езду без неприятных неожиданностей. В таком случае поездка становится более надежной против опасностей на дороге.

Можно ли отвлекаться за рулем?

Не только можно, но и нужно! Но отвлекаться не на один час, а переключать свое внимание (специальное рассеивание) с одного объекта, который дает вам информацию о режиме движения, на другой. Не надо позволять себе смотреть по сторонам, лишь в том случае, если зазора между автомобилями хватит только на то, чтобы понять необходимость безопасного маневра и осуществить его.

Например, водитель только выехал на линию. Он хорошо отдохнул, чувствовал себя прекрасно и уверенно вел свою «Волгу» около разделительной полосы улицы с многорядной проезжей частью. Впереди по его полосе ехали «Жигули». Подъезжая к очередному перекрёстку, наш водитель отметил, что горит зеленый свет, что «Жигули» уже почти в зоне перекрестка и что свободный проезд на этот же зеленый его «Волге» обеспечен. Тогда он бросил взгляд налево, где продавщица лотка только что положила на весы огромную гроздь винограда, затем направо, где невысокий полный мужчина тащил арбуз, чем-то напоминавший его самого... И вдруг толчок, удар.

Тряхнув головой и стараясь понять, в чем же дело, он увидел, что впереди него, направляясь к левому тротуару, достаточно быстро едет «Жигули», как будто неуправляемый. И это было действительно так. В то время как наш водитель смотрел по сторонам, «Жигули» притормозил, собираясь сделать левый поворот. А водитель «Волги» этого не запрогнозировал и думал, что его-то полоса на подходе к пересечению будет свободна. Тем временем водитель «Жигулей» включил указатель левого поворота, притормозил, и, выехав на перекресток, остановился, повернув руль немного влево. Прикинув, что встречное движение будет продолжаться около 35–40 сек, он потянулся в перчаточный ящик.

И вдруг толчок, удар! Рука, тянувшаяся к перчаточному ящику, соскользнула на пол рядом с сиденьем, и водитель «Жигулей», пытаясь понять, в чем дело, увидел, что его автомобиль быстро движется на полосу встречного движения, направляясь к тротуару. Даже в таком лежачем положении он нажал на бок педали тормоза. Автомобиль остановился, но немного поздно. Два ящика и рассыпавшийся виноград с лотка по торговле фруктами лежали на капоте. Испуганная продавщица с ужасом глядела на вытянувшееся от удивления лицо водителя «Жигулей».

А что же «Волга»? Она остановилась, проехав почти весь перекресток. Водитель ее заплатил за виноград и за ремонт «Жигулей». Вот вам и цена невнимательности. А только ли невнимательность это? На наш взгляд, это еще и небрежность — он запрограммировал развитие ситуации движения, но не снизошел до того, чтобы проконтролировать всю свою «программу», считая, что уж он-то с его опытом никогда не ошибается в таких простых ситуациях.

Существуют и другие виды небрежности — несвоевременно и в спешке принимаемые меры, иногда безграмотный подход к анализу ситуаций и вследствие этого выбор неправильных методов управления автомобилем по ходу и в плане. В понятие небрежности отчасти входит и невнимательность.

Существует мнение, что многие опытные водители выполняют большинство операций по управлению автомобилем и выбору безопасного режима движения, не думая. Это неправильно! Просто опытные водители не думают над стандартными ситуациями, вернее, не задерживают внимания на элементарных моментах управления (затормозить или нет при появлении другого автомобиля, повернуть руль или нет), а решают задачи более дальнего прицела. Это как в шахматах. Новичок думает только о данном ходе, а гроссмейстер видит партию на несколько ходов вперед.

Особенно прискорбным, по нашему убеждению, является тот факт, что многие водители четко не определяют стратегию и тактику своей поездки. И поскольку они не развивают своего тактического мышления, то, естественно, не могут понять тактику движения других. А это приводит к взаимному непониманию, к несогласованности действий участников движения, порождает дорожные стрессы.

Водитель сам создает критическую ситуацию

Если для управления автомобилем вы, как обычно, используете управляемые колеса, то не допускайте, чтобы они перестали вращаться при движении (блокировка и как следствие — юз).

Опытные водители никогда не будут «сажать автомобиль на юз» и в то же время вращать рулевое колесо, особенно если, им нужно кого-то объехать или сделать «вилек» на дороге. Они знают, что передние колеса, всегда управляемые водителем, не всегда управляющие для автомобиля.

Когда на дороге никого нет, можно сделать такой опыт. При прямолинейном движении довести колеса до юза — автомобиль, будет продолжать с визгом двигаться прямолинейно. Потом повернуть немного руль. Направление движения не изменится. Но стоит разблокировать колеса, как автомобиль тут же сделает рыскающее движение в сторону поворота колес. Значит, автомобиль может быть управляемым только в том случае, когда управляющие (передние) колеса вращаются.

Однажды нам пришлось наблюдать такую ситуацию. Два автомобиля подъехали с разных сторон к крутому повороту в переулке. Покрытие было довольно скользким. Тот, который шел по внешней стороне, не стал тормозить и плавно начал входить в поворот. А идущий по внутренней повернул руль автомобиль изменил направление и тоже проехал бы безопасно, но... водитель, решив подстраховаться, нажал на тормоз, и автомобиль заскользил по льду, как обычные санки или просто ящик, по направлению силы, которая была в момент остановки вращения управляющих колес. Удар. И еще одно ДТП. Хоть и без жертв, но все равно обидно.

Значит, «юз» управляемых колес особенно опасен на криволинейных участках, да и на прямолинейных мы не советуем вам к нему прибегать. При движении по кривой автомобиль, всегда будет идти прямолинейно на обочину или навстречу другим машинам в зависимости от того, движется ли, он по внешней или по внутренней полосе. Автомобиль при юзе может идти любым боком, передом, задом, но только прямолинейно, если не произошел занос.

Предусмотрительность и находчивость

Предположим, вы попали в критическую ситуацию. Возникает вопрос: в какой последовательности нужно пользоваться органами управления автомобилем?

Вот, например, рекомендации для некоторых случаев.

Если вы видите, что водитель впереди стоящего автомобиля у линии «Стоп» включил вместо первой заднюю скорость и упорно пытается наехать на вас (человек попался настойчивый), не пугайтесь! Хуже того, что может случиться, не будет. Поэтому надо вести себя подобающе. Вместо того, чтобы нажимать на кнопку сигнала и встречать удар этими звуками, вы должны:

1. Включить заднюю скорость и, если сзади никого нет, отъезжать от «извращенного», который проедет не более 3–5 м.

2. Если сзади стоит автомобиль и между ним и вашим автомобилем есть достаточное расстояние, надо также отъезжать назад, но так, чтобы не повредить ни задний, ни свой автомобиль.

3. Если места сзади нет, но накатывающийся автомобиль еще сравнительно далеко — метра за три, то нужно «рвануться» вперед и тут же назад со скоростью, чуть меньшей, чем у него. В этом случае последствия удара будут минимальными.

4. Если вы стоите в такой очереди третьим-четвертым, не дожидайтесь, когда «волна ударов» докатится до вас. Старайтесь предупредить заднего водителя и вместе с ним уехать в «глубокий тыл».

Для некоторых людей «выехать» из критической ситуации — это нажать на тормоз или повернуть руль. Это подход дилетанта. Иногда лучше «мигнуть» фарами вместо того, чтобы нажать на педаль тормоза, иногда полезно ничего не делать, а иногда целесообразно, даже увеличить скорость.

Например, вы двигаетесь на загородной трассе со скоростью выше 80 км/ч в пачке автомобилей. Водитель впереди идущего автомобиля резко затормозил, увидев еле заметный для остальных съезд налево и собираясь туда повернуть. При этом, естественно, он занял среднюю часть трехполосной дороги, но предварительного сигнала о маневре не подал. Второй автомобиль бьется в уже останавливающийся, сам немного разворачивается из-за удара и еще больше загораживает проезжую часть. Свободной остается лишь часть дороги и обочина. Это ровно столько, сколько нужно для проезда вашего автомобиля. Водители идущих сзади автомобилей еще не могли увидеть всего этого, так как большой кузов вашего автомобиля-фургона загораживает значительную часть дороги. Положение для всех весьма неприятное. Проезжая часть занята. Неизвестно, в какой момент и в какую сторону из ударившихся автомобилей будут выскакивать люди.

Где же выход из создавшейся действительно критической ситуации? Тормозить, оставаясь на своей полосе, нельзя: путь торможения больше, чем расстояния до столкнувшихся автомобилей. Объезжать и тормозить тоже нельзя, так как при объезде левые колеса будут идти по асфальту, а правые — по грунтовой обочине. Это очень опасно, так как в таком случае при торможении возникает разворачивающийся момент, который может привести к опрокидыванию. Что же делать? Мгновенно созревает решение: уйти вправо и несколько раз мигнуть для задних «стоп-сигналом», не приводя в действие сами тормоза. Одновременно включить- указатель правого поворота. Затем нажать на сигнал, включить дальний свет и, прибавив скорость, пытаться как можно быстрее проскочить опасное место по нейтральной полосе (половина асфальта, половина обочины).

Почему быстрее? Только для того, чтобы уйти из опасной — критической зоны и не стать «третьим лишним». Сигнал и свет должны предупредить людей, которые наверняка будут пытаться выскочить и посмотреть, что разбилось у их автомобиля, но почему-то в подобных ситуациях не склонны обращать внимание на то, что происходит кругом. Таким маневром вы поможете и двигающимся сзади. Увидев «лазейку», они тоже последуют за вами. Если же задние водители не могут определить, как проскочить место столкновения по оставшейся свободной части дороги, то наблюдаются колонные происшествия, в которых участвуют иногда свыше десяти автомобилей.

Если биться в столб, то умело

На спидометре было между семьюдесятью и восьмьюдесятью. До гаража осталось километра два. Двигатель успокаивал, жужжа и как бы напевая: скоро гараж, скоро отдых. Впереди на асфальте водитель заметил очень небольшую неровность. Проезжая ее, ощутил небольшой кивок кузова вправо и мгновенный толчок в руль. Автомобиль начал забирать вправо и в ту же сторону стало тянуть руль. Естественно, водитель начал поворачивать его налево. Хотя и со значительным усилием, но это ему удалось. Все же автомобиль продолжал приближаться к тротуару.

Как выяснилось потом, у него лопнула ось нижнего рычага правой передней подвески. Та ось, что ближе к двигателю. Колесо верхней частью наклонилось к двигателю и, несмотря на то, что оно тянуло влево, нижний рычаг, высекая искры из асфальта и скрежеща, являлся центром вращения, вокруг которого автомобиль упорно поворачивался направо. Испуг, вызванный непонятностью происходившего, отнял у водителя самое главное — способность трезво оценивать обстановку. А ведь если бы он был знаком с такой ситуацией, то не увидел бы в ней ничего необычного. Ничего такого, чего следовало бы пугаться и впадать в панику. Это одна из тех аварий ходовой части автомобиля, которая вызывает только изменение траектории движения.

Чего проще — повернуть руль еще налево и затормозить. Поперечные рулевые тяги выдержали бы, а усилие на рулевом колесе не было бы чрезмерным. Конечно, оно больше, чем обычно, но далеко до предела. Пугает только начальное изменение нагрузки, а затем привыкаешь к нему. Итак, несмотря на то, что он продолжал с усилием тянуть руль влево, автомобиль все же забирал в правую сторону. И водитель, по-видимому, решил, что все его усилия бесполезны. Тем более, что бордюр был рядом, да и столб недалеко. Все это, вместе взятое, деморализовало человека и он отпустил руки. Автомобиль, почувствовав свободу, рыскнул вправо, наткнулся на бордюр, подскочил и правой фарой врезался в. столб. Вся правая сторона смялась от заднего крыла, включая переднее сиденье для пассажира, которого, к счастью, в автомобиле не было.

Итоги были такими: два месяца больничного режима для водителя и списанная «Волга». Потом водитель снова сел за руль но ДТП не прошло даром, и теперь при малейшем намеке на сложные условия (из-за стоящего автомобиля еще только высунул голову пешеход, где-то сузили дорогу и т.п.) у этого водителя перехватывает дыхание, и он долго не может вдохнуть.

Мы уже говорили, что некоторые водители теряют сознание еще до удара или в его начальной стадии. Так было и в данном случае (по правдивому заявлению водителя), и спасла его только случайность. Когда автомобиль стукнулся колесом о борт, водителя качнуло из-за руля направо и в тот же момент произошел удар в столб. Поскольку водитель находился уже правее рулевого колеса, он не ударился о него грудью, а, выдавив лобовое стекло и скользя по капоту, без сознания скатился на дорогу. В данном случае водителю повезло. Хотя он и сильно ударился корпусом о таксометр, но в целом исход был без тяжелых последствий. Он удачно попал между Сциллой и Харибдой — между рулем и столбом.

В целом данный пример достаточно поучителен. Поэтому если вы видите, что неминуем сильный удар, аналогичный вышеописанному, и чувствуете, что руль может пробить грудь, примите вправо, оттолкнувшись от рулевого колеса, и займите, такое положение, чтобы можно было пролететь мимо него. При этом сгруппируйтесь таким образом, чтобы в тот момент, когда вас силой удара выбросит из автомобиля, ваши ноги не оказались бы зажатыми между сиденьем и приборным щитком.

Пьяному любая дорога узка

Для пьяного водителя дорога сразу становится узкой, как горлышко бутылки, к которой он недавно приложился. Алкоголь — основная причина нелепой гибели людей. Существует ошибочное мнение, что принятие алкоголя снимает утомление. Фактически же алкоголь лишь ухудшает различные чувствительные, психологические и психомоторные функции, его пагубное влияние на работоспособность водителя чрезвычайно велико. Под воздействием алкоголя и наркотиков в наибольшей степени замедляется реакция водителя на изменение окружающей обстановки; он замечает препятствие лишь в непосредственной близости, когда уже невозможно остановить автомобиль.

Нетрезвый водитель на транспорте — настоящий бич. Нарушая тормозные процессы в коре головного мозга, алкоголь вызывает состояние, которое можно назвать бесшабашностью. Водитель неправильно оценивает ситуацию на дороге свои возможности. Вот почему так опасно садиться за руль машины или мотоцикла с похмелья, хотя внешне явления опьянения и не наблюдается.

Некоторые водители задают правильный вопрос: через сколько часов после выпивки можно безбоязненно садиться за руль автомобиля, чтобы не сделаться убийцей или самоубийцей?

Самый грубый показатель — перегар. Если из носоглотки хотя бы чуть-чуть пахнет, это значит, что мозг еще затуманен алкоголем. Более точно оценить состояние водителя позволяет анализ крови.

Существуют определенные рекомендации по поводу того, через какое время после принятия спиртного водитель имеет право уверенно садиться за руль, не опасаясь последствий алкогольного воздействия. Ориентировочно можно считать, что 6–8 г чистого спирта «выводится» из организма человека примерно через час. А вот данные о содержании спирта в 100 г некоторых алкогольных напитков: белое и красное вино — 9 г, шампанское — 7 г, малага, токай — 13 г, десертное вино — 16 г, ликеры (30–35°) — 24–28 г, ром, водка, коньяк (40°) — 32 г.

Если водитель выпил спиртного и назавтра собирается в дорогу, он может приблизительно рассчитать, раньше какого времени ему не следует этого делать. Для такого расчёта специалисты из ГДР предлагают следующую ориентировочную формулу: каждые 20 г водки или 300 г пива соответствуют одному часу запрета вождения автомобиля или мотоцикла. Если, скажем, выпить 200 г водки, то Садиться за руль можно не раньше чем через 10 ч.

Распространение алкоголя за рубежом наряду с наркоманией заставили организаторов движения искать какие-то способы, как не допустить наркомана или пьяного к управлению автомобилем, несмотря на то, что он сел за руль. Так, фирма «АС электроник» (отделение фирмы «Дженерал моторс») разработала автоматическое приспособление, которое обнаруживает замедление реакции водителей, являющееся результатом воздействия алкоголя или других препаратов. Этот «психологический тестер» монтируется на приборной доске автомобиля и соединяется с зажиганием. Когда водитель поворачивает ключ зажигания, на доске прибора появляется ряд цифр, светящихся в течение примерно 3–4 сек. Ниже этих цифр находятся соответствующие кнопки, которые водитель должен нажать в правильной последовательности, скажем, за 4 сек. Если он этого не сделал, ему предоставляется время еще для двух попыток, причем последовательность цифр каждый раз меняется. Если за три попытки водитель не выполнил задания, стартер машины не будет включаться в течение времени, достаточно длительного, чтобы прошло опьянение)

Методы методами, приборы приборами, но иногда ваш автомобиль может явиться той «лакмусовой бумажкой», стукнувшись о которую выявится пьяный водитель, наехавший на вас. Вы сами можете не брать в рот и капли спиртного, но явиться жертвой алкоголизма, вернее, пьяницы за рулем.

Чтобы этого не произошло, старайтесь развивать в себе способность определять издалека пьяных водителей. Признаки довольно элементарны. Запаздывание при трогании у светофора, резкое торможение в последнюю секунду, проезд на запрещающие сигналы, чрезмерно лихая и резкая езда или, наоборот, чрезмерно осторожная (крадучись вдоль тротуара). Из признаков пьяного при маневрах в плане можно, отметить неестественно вихляющую траекторию движения и резкий вход в поворот.

По отдельности каждый из этих признаков не свидетельствует о том, что водитель пьян. Это может быть и новичок, и водитель, не знакомый с местными условиями движения, и просто лихач. Но в целом перечисленные признаки создают отчетливую картину, что автомобилем управляет пьяный.

Если вы точно убедились в том, что водитель действительно пьян, но не имеете возможности остановить его, как можно скорее сообщите о нем сотруднику ГАИ. Помните, что пьяный за рулем — это потенциальный преступник, который через несколько минут может оказаться виновником гибели людей, среди которых могут оказаться и ваши близкие.

Высокая квалификация или управление на теоретическом уровне

Наилучшие результаты в прикладной технике достигаются в том случае, когда человек высокой квалификации, выполняющий ту или иную физическую работу, не только мастер «золотые руки», но еще и хорошо представляет себе теоретическую сторону дела.

Точно так же и в управлении, хотя вам не обязательно знать работу двигателя и даже автомобиля в целом, но чем больше вы знаете об этом, тем скорее возникнет и разовьется чувство любви к автомобилю, к технике вообще. Это чувство не только поможет вам стать хорошим водителем, но и повысит ваш интерес к управлению автомобилем с теоретической точки зрения, что значительно продлит жизнь вашего автомобиля и сделает вас безопасным водителем. Да и как приятно, когда вы знаете, что применить в тех или иных опасных местах дороги — тормоз или газ. Управление становится разнообразнее. Повышается культура вождения. Правда, для этого нужно знать не только устройство автомобиля, но и немного теорию взаимодействия водителя, автомобиля и дорога.

А сейчас нам хочется рассказать об одной из важных тонкостей управления, которая родилась в результате наложения фундаментальной теории автомобиля на большой практический опыт вождения.

Вы ведете автомобиль. Впереди небольшая яма с уклоном. Но вы ее не видите, а чувствуете только рукой на руле, в тот момент, когда автомобиль, наехав на нее, уже сделал рыскающее движение в сторону уклона. Как здесь поступить? Обычно водитель тут же старается выправить автомобиль — вернуть его на прежнюю траекторию. Если дорога хорошая, то такой метод вполне безопасен. Поэтому большинство и ездят так. Но они очень удивляются, когда однажды, может быть, на той же дороге и в том же самом месте им вдруг потребуется максимум усилий, чтобы «вытащить» автомобиль с обочины на проезжую часть. Придя в себя от испуга, они радуются, что все обошлось благополучно и не задумываются над тем, почему же обычная манера управления подвела их. Но даже если бы они и задумались, то скорее всего не могли объяснить это явление, так как оно может быть расшифровано только на основе знания теории автомобиля.

На автомобильных дорогах еще, к сожалению, имеются неровности, как чисто, поперечные, так и поперечно-продольные (косые). Первые вызывают только тряску, а вторые еще и рысканье автомобиля. Так вот, когда автомобиль делает рыскающее движение, а водитель стремится тут же вернуть его на прежний курс, мгновенно повернув колеса, происходит, образно говоря, «раздвоение личности» автомобиля. Это мучительное состояние для человека не проходит даром и для машины. Составляющая веса тянет к обочине, а управляющие колеса — от нее. До определенных значений «раздвоения», пока силовое замыкание достаточно, автомобиль сворачивает на траекторию, выбранную водителем. Правда, при этом он в первый момент дергается, как лошадь при ударе хлыстом. И такое «дерганье» может явиться причиной «соскакивания» автомобиля с дороги.

Почему же так происходит? Теория автомобиля позволят дать четкий ответ на этот вопрос. Автомобиль при движении в пространстве в качестве опорной плоскости использует дорогу. Если бы она была идеально ровной, не нужны были бы ни рессоры, ни шины, ни амортизаторы. На такой ровной дороге и водителю не требовалось бы подкручивать рулем, чтобы устранять «рысканье» автомобиля.

Но так как реальная дорога далека от подобного совершенства, то все элементы, включая и водителя, работают с полной нагрузкой. Первый удар воспринимает шина и по мере сил смягчает его. Затем в работу вступает подвеска колес. Рессора смягчает то, что не смогла смягчить шина, а амортизатор гасит раскачивание автомобиля при проезде нескольких неровностей подряд. Но эта система работает устойчиво до определенного предела, до тех пор, пока величина неровностей не превысит предельного значения. Мы рассмотрели плавность хода в вертикальной плоскости. Аналогично система работает и в горизонтальной поперечной плоскости. Но вся нагрузка ложится на шину, которая гасит поперечные колебания автомобиля, благодаря своей боковой податливости — эластичности.

Самый неприятный вариант, который дорога может преподнести и, к сожалению, часто преподносит автомобилю и водителю, — это сочетание вертикальной, продольной и поперечной неровностей, так называемый провал с косым уклоном.

Следует заметить, что приведенное нами подразделение несколько условно, так как многое зависит от скорости движения автомобиля, а не только от геометрии дорожного покрытия.

Возвращаясь к примеру, с которого начался данный раздел, мы можем предположить, что в том случае, когда водитель не удержал автомобиль на покрытии, произошло следующее. Или автомобиль двигался с большей, чем обычно, скоростью, или покрытие несколько просело, но во всяком случае при наезде на косой уклон с провалом передние колеса пошли по воздуху, и автомобиль стал неуправляем. Водитель же, как обычно, повернул их влево, стараясь выправить автомобиль. И вот вместо того, чтобы плавно изменять траекторию движения (как это должно было бы происходить при катящихся управляемых колесах), автомобиль на веем ходу «приземлился» на повернутые колеса. Сила инерции оказалась больше силового замыкания, и автомобиль пошел по ее направлению.

Испуганный водитель с огромным трудом удержал его на обочине, не дав свалиться в кювет. Хуже всего водителю в момент «подлета» автомобиля, т. е. нахождения его во взвешенном состоянии. И зрение, и руки не ощущают направления «рысканья» и не могут дать команду, в какую же сторону поворачивать руль. И только искусство водителя в сочетании с опытом помогает выбрать правильное его положение. Коррекцию необходимо производить в тот момент, когда появилось частичное силовое замыкание в зоне контакта шины с дорогой.

А ведь подобной ситуации можно легко избежать, если действовать немного по-другому. Почувствовав, что автомобиль «рыскнул» в сторону, на какую-то долю секунды дайте ему волю — пусть едет, куда хочет. В этом случае он приземлится на колеса, которые установлены прямо по ходу е о движения, и «раздвоения личности» не произойдет. Автомобиль вновь обретет полное силовое замыкание. Вот теперь берите «бразды правления» в свои руки и плавно выводите его на нужную вам траекторию. Теперь он гораздо послушнее, чем несколько мгновений назад.

Следует оговориться, что все, описанное выше, происходит в течение 1–2 сек и требуется определенный навык, чтобы уловить нужный момент и выполнить маневр. Но в этом и заключается тонкое мастерство управления на высшем уровне.

Психология и критические ситуации

Нет случаев без причин, их породивших. Это изречение относится и к делам на автомобильной дороге. Любое, даже самое маленькое происшествие не может быть случайным. Ехал в тумане, на закруглении, пропустил знак о главной дороге, резко затормозил — вот и попал в ДТП. Но есть случаи, когда происшествия можно было бы избежать, однако водитель, загипнотизированный скоротечностью процесса, не может выбрать правильный безопасный маневр. Не может только потому, что пугается и его психологическая и физиологическая деятельность оказывается парализованной.

Никаких намеков на ДТП не было, но автомобиль вдруг резко пошел вправо и опрокинулся. Отчего это произошло? Водитель опрокинувшегося автомобиля позабыл одно из основных правил управления: хотя бы раз в несколько минут смотреть в зеркало заднего вида. Он же смотрел только вперед. Через некоторое время сзади появился большой' междугородный автобус. Его шофер, видя, что впереди идущий автомобиль не реагирует на световые сигналы, пошел на обгон. Водитель же обгоняемого автомобиля очень испугался, когда слева от него с ревом пронесся «Икарус». И места было достаточно, и никто никому не пересекал дорогу, но водитель, испугавшись, потерял контроль над своими действиями, и автомобиль перевернулся.

В этом случае непосредственной причиной происшествия стал испуг человека, а страх — плохой советчик и активный пособник ДТП.

Возникает вопрос: почему водитель несвоевременно обнаруживает подвижные и неподвижные препятствия, а также препятствия, появившиеся нежданно? Ответ простой. Водитель не дает себе «отчета» в том, что творится в зоне его влияния впереди на расстоянии (в метрах), численно равном тройному значению скорости и сзади на пути, который автомобиль проходит за 10–20 сек. Если же не следить за дорогой, то в результате неожиданного появления обгоняющего автомобиля в лучшем случае наступает испуг без последствий, а в худшем — бывают и неприятные последствия.

Иногда водитель успевает даже осмыслить происходящее, но на подготовку маневра и сообщение о нем другим водителям не хватает времени, что ставит их зачастую в аварийную ситуацию.

Бывали случаи, когда водители, неверно оценив тяжесть последствий инцидента, преждевременно впадали в панику, теряли самообладание, а иногда и умирали на месте происшествия от шока.

Автомобиль со скоростью 30–40 км/ч двигался по пустынной улице, и вдруг совсем близко из ворот выбежали две девочки. Одна только-только успела проскочить перед автомобилем, а вторая по инерции летела под него. Руль не помощник, так как поворачивать бесполезно, а тормоза бессильны, поскольку не могут остановить автомобиль мгновенно. Через секунду одна девочка отлетела в сторону и упала, а вторая, плача от испуга, бросилась в сторону тех ворот, откуда только что выбежала. Водитель мгновенно выскочил из автомобиля, кинулся к лежавшей девочке и поднял ее на руки. Она не подавала признаков жизни. Лицо водителя побелело, он стал медленно оседать. Ужасная мысль о том, что он виновник гибели ребенка, вызвала тяжелейший шок, который сделал свое роковое дело — водитель скончался от «разрыва» сердца.

Трагического финала с водителем могло бы и не быть, если бы он не потерял самообладания. Ведь девочка-то была жива и даже не получила тяжелых повреждений. Просто она потеряла сознание от удара. Этот нелепый случай показывает, как важно владеть собой и умело управлять не только автомобилем, но и своими эмоциями.

Дорога не всегда надежна

Часто приходится слышать, что, мол, водители гоняют как сумасшедшие. А скорость их всего 80 км/ч, в то время как дорога рассчитана на предельную скорость, в 1,5 раза большую, — порядка 120 км/ч. Тогда появляется другое мнение— что уж в критических ситуациях дорога-то виновна меньше всего. Так ли это? Разные дороги с точки зрения совершения на них ДТП неодинаковы. Например, более 35% всех ДТП происходит на дорогах республиканского, краевого и областного значения, 10% — на дорогах общегосударственного значения, 10% — на районных и сельских дорогах, 5% — на местных дорогах.

Наибольшее число ДТП на дорогах приходится обычно на пятницу, а наименьшее — на субботу и воскресенье. Наиболее «опасные» месяцы — май и октябрь. Замечено, что большая часть происшествий совершается на прямых участках дорог. Погода же следующим образом влияет на ДТП: около 50% всех ДТП произошло при ясной погоде, 25% — в пасмурную погоду, 10% — в дождь, 3,5% — в снегопад, 0,1% — в туман, 14% — в облачную погоду. Таким образом, большинство происшествий случилось при благоприятных для движения условиях.

Отправляясь в путь вечером, вы должны помнить, что в темное время суток происходит более 20% всех ДТП и 50% всех смертельных случаев, а так как в ночное время интенсивность движения резко сокращается, то эти цифры настораживают. Зарубежные исследователи считают, что число ДТП возрастает в сумерки на 3%, ночью на 33%, а на рассвете, когда водителям вести машины .особенно трудно, — на 50% в сравнении с движением в дневное время.

Не примите это за совет всем перейти на областные дороги, выезжать только в субботу и воскресенье и избегать поездок в мае и октябре. Эти проценты даны для вас, вдумчивый читатель, чтобы вы знали, где и когда следует повышать бдительность на дороге.

Количество происшествий со смертельным- исходом в 3–5 раз меньше на дорогах с разделительной полосой и развязками в разных уровнях. По зарубежным данным, самой безопасной по ширине разделительной полосой являются 12-метровые, и поэтому на них не ставят ограждения, предохраняющие автомобили от выскакивания на встречную, полосу движения. При ширине 6 м и менее ставят жесткие ограждения, а от 6 до 12 м — гибкие.

Скрытые «неисправности»

На одной дороге на прямолинейном горизонтальном вроде бы прекрасном участке произошло подряд несколько ДТП со смертельным исходом. Тщательное исследование позволило установить, что виной частично явилась форма покрытия проезжей части. Легковые автомобили движущиеся со скоростью 90–100 км/ч, попадая на данный «прямолинейный й горизонтальный» участок, на самом деле оказывались на «винтовой поверхности». Водители даже и не понимали, почему их автомобили как бы поднимает в воздух и как из рогатки выстреливает на полосу встречного движения.

В этих случаях по встречной полосе двигались грузовые автомобили. Происходил лобовой удар — самый опасный из всех возможных столкновений, а первопричиной критической ситуации была дорога.

Почему же дорога одних «сбрасывала» на встречную полосу, а другие благополучно проезжали здесь же? Это зависит от типа автомобиля (его длины и ширины) и скорости движения. В описанном случае в «дорожную ловушку» попадали автомобили ГАЗ-12, двигавшиеся .со скоростью 90–100 км/ч. На меньших скоростях автомобили не ощущали «выкидывающей» силы, так как она была мала. На больших же скоростях они «проскакивали» этот участок, не успевая получить достаточную порцию сталкивающей силы.

Ученые установили, что наибольшую опасность с точки зрения удержания современных скоростных автомобилей на проезжей части имеют продольные неровности (волны) протяженностью 30–80 м. Правда, в таких случаях трудно кого-то обвинить, даже дорожников, не говоря уже о водителях, так как недостатки дороги завуалированы от глаз человека. К счастью, подобных недостатков становится все меньше и меньше.

Однако помимо таких скрытых от глаз человека опасностей — винтовых неровностей, имеются и другие, более явные или, точнее, более «ямные».

Иногда строители разрывают покрытие и забывают поставить предупреждающий знак, не учитывая, что на большой скорости такие разрытия не видны водителю до самого последнего момента. На дороге Москва—Горький однажды вынули без предупреждения целую бетонную плиту, и не один автомобиль оставил здесь детали и узлы ходовой части. Автору этих строк случайно удалось остаться невредимым (видимо, помогла скорость — 120 км/ч и пустое шоссе). Но два задних колеса вместе с шинами пришлось выкинуть. Они были смяты ударом почти до тормозных барабанов. Места крепления рессор тоже были деформированы.

Критическая ситуация может возникнуть и из-за того, что. после 10–20 км прямой дороги вдруг встречается резкий поворот — один-единственный и без знака. Водитель, привыкший к режиму управления на прямой, не подготовлен к такому «сюрпризу» и может оказаться на обочине или в кювете. Особенно опасно, если на повороте попадается скользкий участок.

Критическая ситуация возникает и тогда, когда после движения по основной дороге со скоростью около 80 км/ч ваш автомобиль уже с повернутыми колесами и снижаемой одновременно скоростью начинает въезжать на петлю съезда. И на самом въезде попадается маленький «кусочек» льда, которого, к сожалению, достаточно для блокировки передних управляющих колес. В результате автомобиль скользит по направлению к откосу и затем, как правило, опрокидывается.

Опытные водители, почувствовав, что передние колеса «вошли в юз», не будут дожимать тормоза до блокировки и задних колес. Они «отпускают» тормоза и пробуют с помощью руля удержать автомобиль на проезжей части.

И в каждой критической ситуации есть «слабые места». Например, автомобиль неуправляем и скользит по обледеневшему или глинистому косогору в овраг, не слушаясь ни руля, ни газа, ни тормоза. Но на протяжении спуска, наверное, попадутся «проплешины» или места с достаточным коэффициентом сцепления. Вот на них-то и надо рассчитывать. Используя «секундное» сцепление, постарайтесь придать автомобилю наиболее безопасное направление.

«Мартышки»

Недаром в народе некоторые участки лесных и проселочных дорог называют «мартышки». Смешно, но факт! Когда автомобиль достаточно быстро едет по проселочной или лесной дороге, то пассажиры в автобусах и особенно в кузове грузовика, чтобы удержаться, выделывают такие па, которые напоминают прыжки мартышек. Отсюда и образное название подобных участков.

Было бы неправильно, написав об управлении автомобилем на ровных дорогах, не рассказать о тех методах, которые необходимы при подъезде к грибным или ягодным местам или на сельскохозяйственных перевозках. Опытные водители, управляющие автомобилями при перевозке сельскохозяйственных грузов, знают, как перевозить «по кочкам» и зерно, и помидоры, и людей.

На таких дорогах существует закон «ездить там — где ездят все». Золотое правило водителей, что (всегда «лучше управлять, чем тормозить», здесь меняется на — «притормозить и объехать». Только в этом случае пассажиры не будут похожи на мартышек, а водитель на шимпанзе, подскакивающего к потолку кабины и цепляющегося за руль как за лиану.

Описать все случаи правильного проезда конкретных неровных участков, естественно, невозможно. Они неповторимы. Но общую методику предложить можем.

Как ни странно, большую пользу в плавном преодолении

«мартышек» окажет водителю знание методов достаточно сложного управления— плавного въезда на тротуар под Прямым углом и такого же с него съезда. Как говорят, лобовой въезд и съезд. Естественно, что съезжать и особенно, въезжать необходимо с почти «нулевой» скоростью во избежание пробоя шин, поломки деталей подвески колес и смятия ободов.

Каков же метод съезда? Подъезжайте к бордюру одновременно передними или задними колесами и затормаживайте на мгновение автомобиль. Затем медленно растормаживайте его и дайте возможность плавно съехать — все время держа ногу на педали тормоза и осуществляя «тугое» перекатывание автомобиля, т. е. такое, чтобы он не стукнулся колесами о мостовую сразу. Иначе получится удар.

Въезд осуществляется аналогичным образом, но равномерное движение поддерживают не тормозом, а газом. Одним или двумя колесами упираетесь в бортовой камень (бордюр) тротуара и начинаете маневр «трогание с места», плавно отпуская сцепление и также плавно прибавляя газ. Как только колеса «выпрыгнут» на тротуар или даже чуть-чуть раньше, сбросьте газ и притормозите, чтобы не стукнуться в бордюр задними колесами. Аналогично и задним ходом. Различие в том, что нужно крепче держать руль, чтобы его не выбило из рук.

Если вы освоите управление в таких сложных случаях, то «мартышек» не будет даже при движении по плохой дороге, поскольку вы будете квалифицированно применять метод «съезда-въезда», но только как бы растянутый в пространстве.

Снежные кучи

Обычная «городская» зима. Кое-где неубранные кучи снега стоят у тротуара. Съежившиеся прохожие на тротуарах. Автомобили, троллейбусы и трамваи с заиндевевшими -стеклами.

Обгоняя согласно правилам трамвай с правой стороны, водитель автомобиля вдруг заметил пешехода-нарушителя, который выскочил из-за трамвая. Нажав на педаль тормоза, он смог лишь убедиться, что под колесами лед и что скорость не снижается. Пешеход же, проскочив перед трамваем, лихо прокатился по льду и остановился посредине мостовой.

Сигналить бесполезно, так как до нарушителя осталось ровно... три снежные кучи. Водитель, мысленно извинившись перед дворником, направил автомобиль в первую. Скорость после разваливания первой кучи снизилась. Тут уж можно было на коротком пути ко второй и притереться передним колесом к тротуару (конечно, не заезжая на него). Вторая куча... и снова прижаться к тротуару. А в третьей автомобиль увяз, так как его «одолели» (отняли всю энергию движения) — и кучи, и тротуары, и, конечно, колесные тормоза. Последние, так же как и кучи, и тротуар включались в торможение с определенной цикличностью.

Обледеневшая дорога

Автомобиль двигался достаточно устойчиво по центру дороги, поверхность которой состояла из укатанного снега с проблесками льда. Каково же было удивление водителя, когда автомобильсам без помощи руля внезапно поехал к обочине. Попытка резко заставить его вернуться на середину не только не имела успеха, но и привела к заносу.

Для некоторой части водителей критической является ситуация движения по обледенелой дороге. Им кажется, что невозможно удержать автомобиль на проезжей части и не свалиться в кювет при встречных разъездах. Опытные же водители при движении по обледеневшей загородной дороге, сбоку которой образовались валы уплотненного или рыхлого снега, при заносе поступают обычно так. Снижают скорость и «притирают» автомобиль к снежному бордюру. Притирать лучше заднюю часть кузова. Только в этом случае вы «случайно» не упретесь в надолб ограждения, который замаскирован под снегом. Притеревшись задней частью автомобиля к снежному валу, можно давать газу и выезжать на центр двухполосной дороги, но только при отсутствии встречных автомобилей.

Лучше всего на таких загородных дорогах ехать по центру и «спускаться» вбок только при встречных разъездах.

Коварный перекресток

Критическая ситуация бывает и из-за того, что автомобиль порой не может освободить проезжую часть.

Зима. Перекресток. Гололедица. На красный свет стоят несколько автомобилей. Желтый, зеленый. Должны бы уж и поехать. Но раздается лишь ворчливое жужжание, а автомобили как будто привязаны к стоп-линий.

Посмотрим теперь на ситуацию глазами водителя несущегося к перекрестку автомобиля. До перекрестка остается метров 200–300. Зажегся зеленый свет. И водитель прибавляет газ, спеша проскочить перекресток. Он рассчитывает, что за те несколько секунд, пока он подъедет к перекрестку, стоящие там автомобили успеют отъехать на достаточное расстояние. Такие стандартные ситуации встречаются много раз в течение дня, и они обычно не таят в себе никаких опасностей.

Но что это? Перекресток стремительно приближается, а вместе с ним и автомобили, которые почему-то все не отъезжают. И только подъехав к перекрестку и начав тормозить, он понимает, что попал на скользкий участок. Так вот почему не уезжают с перекрестка автомобили, жужжа и «извиваясь», как мухи на липкой бумаге. Но прозрение наступило слишком поздно — удар, и лихой водитель делает -автомобильный дуплет на встречную полосу. Вот к каким неприятностям приводит различие в состоянии покрытия на двух соседних перекрестках.

Еще одна неприятная разновидность этого варианта бывает, когда водитель не сумел грамотно затормозить, или вильнуть рулем, или плавно дать газ на гололедном участке. В результате его автомобиль развернулся и остановился либо на своей полосе, либо на встречной «задом наперед». А по той и по другой полосе безостановочно несутся стремительные автомобили. Нужно очень быстро уезжать из такой критической ситуации, но... мы еще не умеем трогаться на льду.

Как трогаться на льду

Особую приспособляемость к гололеду водитель должен проявлять не только при движении и торможении, но и при трогании с места. Опытный водитель, зная, что чем ниже передача, тем больше крутящий момент, подводимый колесами к зоне контакта, и, следовательно, тем больше сила трения, будет трогаться либо со второй, либо с третьей передачи.

На первой же передаче очень трудно поймать момент «срыва» колеса в буксование — это не чувствуется по двигателю, он силен и без буксовки и с ней. Кроме того, окружная скорость колеса при включенной первой передаче невелика, и потому при 4000 об/мин двигателя и 40 об/мин ведущих колес соотношение между ними равно 100. При таком соотношении водителю очень трудно определить, когда произойдет «срыв» в буксовании: при соотношении 3 или 70) — а ведь это очень большой диапазон.

Другое дело, если включена прямая передача. При 4000 об/мин двигателя колесо должно делать 800 об/мин (при передаточном числе заднего моста 5). В данном случае и двигателю стало трудней. На каждый оборот колеса после буксования с числом оборотов 100–150 в минуту требуется большое дополнительное количество мощности. Двигатель начинает глохнуть. И вот, опытные водители находят на любой передаче тот наиболее выгодный момент, когда двигатель как бы сам начинает приспосабливаться к условиям в зоне контакта шины с дорогой и колеса не срываются в буксование.

Такой метод, касается и трогания с места на глине, натасканной на шоссе, на уплотненном снегу или на скользкой грязной поверхности дорожного покрытия.

Могут возразить, что, мол, по инструкции эксплуатации автомобилей трогаться можно только с первой передачи. Но ведь инструкции написаны для обычных условий движения. В сложных же условиях применяются несколько другие методы, которые при грамотном исполнении не приносят вреда ни автомобилю, ни дороге.

Основной закон при трогании с места на ледяном покрытии — не допускать буксования. Для этого необходимо очень плавно отпускать педаль сцепления и останавливать ее тогда, когда наступает равенство передаваемого через сцепление активного крутящего момента и момента сопротивления, который реализуется в зоне контакта шины с дорогой. Затем надо либо отжать чуть-чуть педаль сцепления, либо чуть-чуть сбросить газ. В результате в системе двигатель — сцепление — колесо —дорога создаются такие условия, при которых буксования никогда не будет.

Чтобы научиться этому, нужно в свободных условиях (желательно при отсутствии посторонних) подобрать наиболее подходящий режим трогания для данного автомобиля и гололеда. Несколько тренировок, и вы сможете трогаться без буксования даже после остановки на подъеме.

Асфальтобетон и бетон

Методы управления автомобилем на дорожных покрытиях этих типов в принципе одинаковы... но лишь в сухую погоду. Как только покрытие дороги сбрызнул дождь, тут уж необходимо пробовать «на ощупь», насколько хорошо шины контактируют с дорогой. Если покрытия не видно из-за пленки воды, можно попробовать рулем. На старом изношенном асфальтобетонном покрытии, а также при «лысых» шинах автомобиль будет плохо слушаться руля, а это, в свою очередь, не позволит двигаться на намеченной траектории. В результате ДТП.

Ни сколько не лучше движение по свежеуложенному асфальту. Если опытный водитель внезапно попадает на такой участок, то он очень плавно, стараясь не перемещать педаль газа и рулевое колесо, с замиранием сердца будет ловить тот момент, когда можно будет начать очень-очень аккуратно тормозить — только двигателем и только маленькими «порциями». Часто на таких участках автомобиль (даже у самого хорошего водителя) начинает самовольно плавно перемещаться в сторону обочины или тротуара из-за наличия поперечного уклона покрытия. Что делать?

Если автомобиль не закручивается, то необходимо чуть-чуть сбросить газ. Но только чуть-чуть, т. е. настолько, чтобы ваш вестибулярный аппарат или совсем не почувствовал, или только начал чувствовать изменение скорости движения. После того как поперечное смещение замедлится, вы, не трогая ни педаль газа, ни руль, аккуратно проезжайте этот сложный и опасный участок.

Когда автомобиль закручивается (причем скользят в сторону задние колеса), то наряду с небольшим уменьшением газа необходимо чуть-чуть повернуть руль в сторону закручивания. Как только автомобиль выровняется, то действуйте, как изложено выше. Ни в коем случае не старайтесь исправить плоско-параллельное движение поперек дороги рулем. Здесь легко переборщить, и тогда на таком асфальтовом покрытии с автомобилем не справиться.

Если же автомобиль вильнул в сторону передней частью (передняя закрутка), то опытные водители применяют другой прием, вернее, два. Первый — чуть-чуть поддают газу, а рулевое колесо чуть-чуть поворачивают в сторону, противоположную вильку. Если автомобиль выровнялся, то можно переходить на метод, изложенный в начале этого раздела. Второй прием — чуть-чуть убирают газ. С рулевым колесом ничего делать не надо. Автомобиль должен стабилизироваться, так как при таком методе вы как бы тащите передние колеса от сползания по косому уклону.

Оба метода эффективны, и обычно сначала применяют первый метод, так как он обладает некоторыми преимуществами — при очень маленькой интенсивности разгона движение автомобиля самостабилизируется. Но это можно делать только тогда, когда силовое замыкание в зоне контакта передних колес меньше, чем задних. В противном случае получается, что передние как бы во что-то упираются и становятся центром вращения, а задние стремятся двигаться по орбите вокруг этого центра.

Бетонное покрытие не доставит вам больших неприятностей, если не попадать на места с недостаточно хорошо заделанными температурными швами.

Летящий гравий

Унылые грязные лица водителей и пассажиров, едущих в автомобиле без переднего стекла, в последнее время попадаются сравнительно часто. Унылые лица не только от дискомфорта, но и от переживаний в тот момент, когда разбивалось стекло. И все это из-за того, что на изношенное покрытие дороги наносят (втапливают или «приклеивают») гравий, щебень, гальку. Данное мероприятие значительно повышает коэффициент сцепления, а следовательно, и силовое замыкание в зоне контакта шины с дорогой. Но при движении автомобилей камешки прилипают к колесам, попадают в канавки протектора шины и «выстреливаются» в разные стороны с огромной силой.

Много ездившие водители знают, как стучат такие камни снизу по крыльям (иногда пробивая их) и как отлетают назад и в сторону. Скорость полета таких камней иногда значительно превышает скорость движения автомобиля. Бывали случаи, когда у автомобиля . разбивались переднее и боковые стекла, хотя поблизости не было ни встречных, ни попутных машин. Вылетевший из-под переднего колеса и закрученный из-за своей формы камень летит по траектории от зоны контакта, минуя крыло, над капотом и перелетает автомобиль или поперек или в худшем случае попадает в лобовое или боковое стекло. Такое происходит иногда и на участке без шероховатой обработки, и просто там, где валяются мелкие обломки скальной породы.

Траектории полета таких камней «неисповедимы»: 99% отскакивают назад и в сторону, а 1% из-под задних колес летит «винтом» вперед и попадает в переднюю часть вашего автомобиля. Так разбивало фонари уличного освещения, ранило мотоциклистов, пешеходов и животных, оставались вмятины на играющих краской дверях и крыльях лимузинов. Поэтому опытные водители, оберегая себя и других, на таких участках снижают скорость, не обгоняют, держат безопасную дистанцию от впереди идущего автомобиля, прижимаются к правой стороне от встречных.

Если же вам необходимо обогнать, это нужно делать при отсутствии встречного движения. Рассмотрев приблизительно полет камней из-под колес предполагаемого к обгону автомобиля и убедившись, что попасть может только «случайный» камень (один из десяти тысяч), необходимо заранее двигаться по левой стороне. Не доезжая до обгоняемого автомобиля несколько метров (опасная зона), надо увеличить скорость, но при достижении кабины последнего разгон прекратить для того, чтобы обезопасить обгоняемого. Затем следует пройти без ускорения левой полосой и, только убедившись в безопасности обгоняемого, сменить полосу движения, заняв правый ряд. Если встречные автомобили не снижают скорости на таких участках, надо принять вправо и двигаться со скоростью около 30 км/ч.

Есть еще один метод, но он применяется только на закруглениях, где камни в основном летят, вбок. В этом случае снижать скорость не обязательно, но нужно пройти к обгоняемому или к встречному очень близко, для того чтобы летящие камни ударялись в кузов, колеса, но не в стекла.

Особые случаи скольжения — аквапланирование

Сейчас на дорогах появились непонятные для водителей столкновения. Например, при торможении тяжело груженого современного грузовика, шедшего со скоростью 100 км/ч, легковой автомобиль, державшийся сзади на безопасной дистанции, в конце концов врезался в остановившийся грузовик. В чем дело?

Опытные водители при движении по мокрой дороге со скоростью выше 80 км/ч не допусгят, чтобы автомобиль как бы присел на задние колеса, а передние поднял на водяном клине — подушке. Ведь в результате передние колеса перестанут вращаться, и автомобиль станет неуправляемым. Они чувствуют, как автомобиль становится «невесомым по рулю», т. е. рулевое колесо вращается очень легко, почти без усилий, и сразу снижают скорость.

Не очень опытные водители не замечают такого положения, и их спасает часто только кратковременность данного явления, получившего название «аквапланирование». Автотехнические эксперты еще пока не понимают, вернее не знают, как этот эффект определить и рассказать о нем водителям. Из-за этого эффекта автомобили на закруглениях дорог «скатываются» на обочину и опрокидываются, а на прямолинейных участках вдруг направляются на встречную полосу и сталкиваются со встречными машинами. И происходят такие ДТП на покрытиях с коэффициентом сцепления 0,3–0;4, вполне удовлетворяющим безопасность движения.

Некоторые объясняют такие непонятные ДТП низкой квалификацией шоферов. Но это неправильно. Аквапланирование очень сложно «усмирить» даже опытному водителю, особенно, если ему не объяснили суть данного явления.

Итак, при увеличении скорости шина начинает собирать перед собой воду, большая часть которой не успевает «проскочить» в месте контакта шины с дорогой. При какой-то скорости вода, собравшаяся перед зоной контакта, начинает как бы тормозить шину, прижимаясь к ней как колодочный тормоз силой лобового сопротивления движению (качению). В то же время вода при малейшей возможности старается «пролезть» в зону контакта. Поэтому колесо забирается на водяную подушку и перестает вращаться, а вода постепенно выдавливается из-под колеса назад, как из тюбика с кремом. Это выдавливание может продолжаться довольно долго — вплоть до ДТП, так как автомобиль в таком положении неуправляем и передние колеса перестают быть тормозными.

Рулем можно крутить сколько угодно — автомобиль же будет двигаться, куда хочет. Задние колеса, двигаясь по «подсушенной» передними колесами колее, сохраняют свои свойства почти всегда. Сам водитель, такой эффект гидропланирования, может наблюдать только в кино или случайно у другого автомобиля, от которого лучше держаться подальше.

Для того чтобы начался эффект гидропланирования, необходим слой воды толщиной 5–8 мм. Поэтому опытные водители при подъезде к участку дороги, где часто скапливается вода (плохие водостоки, протекание горного ручья, вода с ледника и др.), не превышают скорости движения 50–60 км/ч.

Гидропланирование зависит от толщины пленки воды, качества поверхности дорожного покрытия, достаточного объема воды для подпитки около зоны контакта, наличие поперечных канавок на покрытии, рисунка беговой части протектора шины, удельного давления в зоне контакта, вертикальной и поперечной жесткости шин. Жесткость является одним из главных параметров, так как жесткие шины грузового автомобиля раздавливают пленку при скорости, 120–140 км/ч, а более эластичные шины легкового — лишь при скорости не свыше 60–80 км/ч.

Не зная о существовании эффекта гидропланирования, некоторые водители объясняли такое состояние автомобиля (у которого не «схватывают» тормоза) просто замасливанием колодок или плохим срабатыванием привода тормозов (непроталкивание рабочей жидкости).

Трудно лишь с помощью книги научить водителя определению начального момента гидропланирования, но ваши размышления, опыт и старание понять и найти безопасные методы управления автомобилем помогут вам в этом.

Камнеглиссирование

Иногда потеря управления бывает и при незаторможенных водителем колесах. Чаще всего переднее управляемое колесо наезжает на большую льдышку или обледеневший кирпич, упирается в него и перестает вращаться. В результате автомобиль становится неуправляемым. Это один из случаев «планирования» колеса аналогично «гидропланированию».

Колесо никак не может переехать через движущееся препятствие. Начало такого явления часто вызывает водитель, руководствуясь, казалось бы, самыми благими намерениями. Он хочет притормозить перед внезапно появившимися в его поле зрения небольшим предметом на проезжей части дороги. Вот это-то торможение и служит первопричиной остановки колеса. Ведь камень или льдышка становятся как бы второй внешней тормозной колодкой, через которую колесо никак не может перекатиться,, так как оно уже приторможено вами и «только ищет» дополнительного прижима с любой стороны, чтобы прекратить вращение и перестать быть управляемом.

Поэтому водитель, особенно при движении по излишне скользкому покрытию, должен помнить, что не надо притормаживать около небольших предметов (даже высотой и шириной, равной профилю шины). Лучше плавно объехать или в крайнем случае переехать не тормозя.

Закон управления на горных дорогах

Горная дорога очень обманчива во многом «благодаря». современным мощным автомобилям. Возникает вопрос, чем же горная дорога отличается от равнинной? Ну, естественно, количеством поворотов. На равнинных на 100 км пути приходится 10 закруглений, на горных — 700 – 800. Много это или мало — судить читателю. Мы же лучше расскажем о методах снижения ДТП.

Значительная часть горных дорог находится на высоте нескольких тысяч метров над уровнем моря. С изменением высоты меняется атмосферное давление, а также климатические и метеорологические условия, что оказывает сильное воздействие на общее психофизиологическое состояние человека.

Водитель из субтропиков после яркого южного солнца, сменив в течение считанных часов несколько климатических зон, попадает в снежные долины. Недостаток кислорода на высоте затрудняет дыхание, при продолжительной работе вызывает головные боли.

Опытные водители, работающие в горных районах, учитывают те повышенные требования к автомобилю, к работе его двигателя, тормозной системы, рулевого управления, которые предъявляются в этих сложных условиях. Из-за резкого снижения атмосферного давления ухудшается наполнение цилиндров двигателя и его мощность, которая, например, на высоте 3–4 тыс. м падает на 25–30%. Как мы видим, условия работы водителей на горных дорогах тяжелы и опасны. Для таких условий нужна специальная подготовка.

Большинство водителей, попадающих в горные условия, сразу же начинает чувствовать свою неподготовленность. Это вызвано тем, что увеличивается нагрузка на зрительный и мыслительный аппарат водителя, а также загрузка всех воспринимающих органов, связанных со слежением за механической системой автомобиль — дорога. Бывает, что водитель-«равнинник», управляя автомобилем на круглом спуске, хочет использовать накат и очень жестоко ошибается. Если на спуске будет не больше трех кратковременных торможений, то разобщать трансмиссию с двигателем еще можно. Но если их окажется больше трех, то автомобиль, обладая значительной потенциальной энергией, разовьет высокую скорость, и на многочисленных крутых поворотах тормоза не помогут.

Почему? В чем же здесь дело?

Продолжительное пользование тормозами приводит к тому, что тормозные накладки и барабаны сильно нагреваются и теряют свои тормозные свойства. Поэтому необходимо помнить закон гор — спускаешься на той же передаче, на которой поднимался бы на этот подъем.

Особенно важно соблюдать такой закон при езде на автомобиле с пневматическим приводом тормозов, так как если двигатель, разобщенный с колесами, заглохнет, то, естественно, перестанет работать компрессор, и уменьшение давления в системе снизит эффективность торможения. Включить передачу вновь при неработающем двигателе бывает весьма затруднительно, а иногда на это не хватает времени. Именно поэтому в Правилах движения рекомендуется движение с включенным сцеплением и передачей (какой, см. выше) на горных дорогах и крутых спусках, обозначенных предупреждающими дорожными знаками.

Как проверить себя на горной дороге?

Если вы управляете автомобилем так, что замедление его перед поворотами, по вашему мнению, не отличается от равнинного и колеблется примерно около 2,0 — 2,5 м/сек2, то это уже хорошо. А если и количество торможений невелико — на подходе к закруглению на спуске не более двух-трех кратковременных — значит, и скорость выбрана правильно и управляете вы хорошо.

Пересиживать за рулем в горах не стоит даже опытному «горняку». И, пожалуйста, не переоценивайте себя (свои профессиональные качества) в горных условиях. А то можно легко попасть в ДТП.

И еще один закон гор. Это не город, поэтому, лучше пять раз нажать на сигнал, чем один раз на тормоз.

Понимаете ли вы опасность езды в темное время суток?

Некоторые водители считают, что ночью легче работать, так как интенсивность движения очень маленькая и можно ехать быстро и спокойно. На первый взгляд такое рассуждение кажется правильным, но оно не подтверждается статистикой. В темное время суток происходит в среднем 50% общего числа дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, хотя интенсивность движения в 10 раз ниже, чем днем. Эти факты свидетельствуют о том, что управление автомобилем в темное время суток довольно сложный процесс с точки зрения работоспособности водителя и выбора безопасного режима движения. Ночная езда всегда опаснее, чем днем, из-за того, что мы не можем видеть вдаль и предвидеть изменения ситуаций.

Вечерние и ночные дорожно-транспортные происшествия, как правило, отличаются большей тяжестью последствий, чем дневные. Это связано, видимо, с невозможностью точно анализировать дорожные условия и транспортные ситуации при недостаточной обзорности и видимости. Наиболее характерными происшествиями являются столкновения автомобилей и наезды на пешеходов, т. е. такие, которые в основном зависят от видимости дороги и наличия на ней препятствий.

Столкновение и опрокидывание автомобилей и мотоциклов в темное время суток, кроме плохой видимости, происходит еще из-за отсутствия или неисправностей габаритных фонарей. По этой же причине происходит наезд на велосипедистов и гужевые повозки. Отсутствие велосипедных и пешеходных дорожек также ведет к увеличению количества и тяжести ДТП, особенно в темное время суток.

При встречных разъездах ночью свет фар указывает направление движения, но не скорость, и вам надо определить:

— как далеко встречный автомобиль и как быстро он едет?

— надо ли замедлять ход при разъезде?

— когда перейти на ближний свет?

— как далеко вперед можно видеть перед этим?

— не будет ли при этом сбоку на дороге людей, велосипедистов или стоящих автомобилей?

При разъезде смотрите чуть вбок, в сторону обочины, а не на фары встречного автомобиля. Старайтесь перед переключением заглянуть подальше вперед и снизьте скорость, если надо. Если встречный не перешел на ближний свет и ослепил вас, то остановитесь.

Обгоны ночью более трудны, чем днем, и лучше идти вслед без обгонов, причем на достаточном расстоянии, не ослепляя водителя переднего автомобиля в зеркало заднего вида. Если вас обогнали, сразу переключайтесь на ближний свет. На автомагистралях с неширокой разделительной полосой надо переключать свет на ближний при встречном обгоне, т. е. также щадить глаза других водителей.

У перекрестков вечером, стоя у светофора, не держите ногу на педали тормоза, так как стоп-сигналы могут ослеплять водителей задних автомобилей. Лучше применять ручной тормоз. Иногда даже мигающий указатель поворота может немного ослепить водителя сзади вас, особенно при долгом ожидании поворота. Так что его на время лучше выключить, а перед началом маневра снова включить, если это, судя по вашему положению на проезжей части, не собьет водителей с толку. Только не забудьте включить сигнал маневра снова перед движением.

Никогда не оставляйте автомобиль на стоянке без освещения на темных улицах. Лучше поискать специальную автостоянку или съехать подальше с дороги. А если уж этого сделать нельзя, то оставьте автомобиль с зажженными огнями на своей (по ходу) полосе.

Старайтесь пораньше включить фары, еще в сумерках, и не спешите выключить их с рассветом. Со светом фар вы лучше видны другим водителям, особенно в пасмурную погоду. Им легче определить габариты вашей машины и направление движения. Кроме того, если автомобиль темного тона (синий, коричневый, серый и т. д.), то включайте фары пораньше, невзирая на то, что другие водители еще их не включили.

Какой скорости движения придерживаться ночью на горизонтальных участках пути? Если дальний свет (примерно 120 м) весь укладывается на поверхности проезжей части, не теряется в темноте, то двигаться можно с максимальной «ночной» скоростью — 80 км/ч. Это, конечно, при условии, что свет фар непрерывно освещает дорожное покрытие. Если геометрия дороги не позволяет просматривать в свете фар всю кривую и свет фар повисает в воздухе (аналогично и в условиях плохой видимости — в туман и т. д.), скорость должна быть снижена пропорционально уменьшению зоны видимости. Если же фары выхватывают лишь небольшую часть кривой, следует значительно снизить скорость и приготовиться совершать маневр рулем или тормозами, так как дальнейшее направление дороги неизвестно.

Скорость ночью должна быть такой, чтобы успеть остановиться на той длине пути, которая видна в свете фар или фонарей на улице. Для проверки этого наметьте себе какой-либо предмет у дороги, на пределе видимости в свете фар и попытайтесь остановиться, не доезжая его, на разных скоростях, определяя таким образом допустимую скорость.

Туман

Психологи Англии детально проанализировали несколько сот аварий, случившихся в тумане; 77% их составили столкновения с идущим впереди автомобилем. При этом выяснилось следующее: большинство водителей добросовестно старались выдерживать безопасное расстояние между машинами, не догадываясь о том, что человеческому глазу все предметы в тумане представляются в 2 раза более отдаленными, чем в действительности.

Причинами ухудшения видимости вовремя тумана служит не только плохая прозрачность его самого, но и оседание конденсата на «теплых» стеклах самого автомобиля. Поэтому даже при малейшем намеке на туман включайте стеклоочистители для того, чтобы не допустить такого запотевания стекла переднего вида.

Несколько советов для ездящих в туманные дни и ночи. Снизить на 10–20% скорость в сравнении с обычной для данной дороги. Если свет солнца не пробивается сквозь туман, то включите подфарники или даже противотуманные фары. Стараться не делать обгонов ни днем, ни ночью. Увеличить интервалы,

Критические ситуации из-за стихийных бедствий

При управлении автомобилем в этих условиях старайтесь выбрать такой режим движения, чтобы оставаться на уровне сложной ситуации. Хладнокровно, не теряя самообладания, оценивать возможности и свои и автомобиля.

Со стороны виднее

Есть водители, которые в результате ДТП попадают в тяжелое положение, но не могут сами из него выбраться, что приводит к трагическим последствиям. И в го же время есть другие водители, которые видят, как совершилось ДТП и знают, какие могут быть последствия для "окружающих и для сидящих внутри автомобиля, но непонятно, почему не всегда спешат помочь.

В один из дождливых октябрьских вечеров по мокрой, плохо различимой из-за промозглого воздуха набережной двигалась «Волга»-такси. Водитель — восемнадцатилетний паренек — первый день сидел за рулем такси и с душевным подъемом вез пассажира с одного вокзала на другой.

У него было хорошее настроение, несмотря на старую машину, которые обычно дают новичкам, на отвратительную погоду. Он был уверен в себе. Ему казалось, что он священнодействует, вращая руль, оперируя рычагом переключения передач, хотя рычаг этот работал не всегда четко.

Набережная была пуста. Как вдруг в сером воздухе на фоне черного асфальта мостовой мелькнула еще более серая одежда ребенка... Возвышенные чувства «сняло как рукой». Вилек рулем, нажатие на педаль тормоза, и автомобиль, разворачиваясь на дороге как городошная бита и медленно вращаясь по спирали, приблизился к ограждению реки. Также медленно сдвинул гранитную тумбу и чугунные перила и также медленно, как при замедленной киносъемке, сполз в реку и лег на правый бок.

Люди оказались в смертельной опасности. Вода еле-еле покрывала лежащий на боку автомобиль, но и этого было достаточно, чтобы лишить их через несколько- секунд воздуха.

Молодой водитель, оказавшись в такой неудобной позе, не растерялся и попытался .открыть левую дверь, но внутренняя ручка, «отказалась» отпереть путь к спасению. Тогда водитель попытался- открыть «ветровичок» и, высунув руку, дотянуться до кнопки на внешней ручке двери. Но- не хватило «руки» и воздуха в легких для работы в «безвоздушном пространстве».

Но почему бездействовали водители других автомобилей, остановившихся недалеко от места трагического падения? Стоило только кому-нибудь из них спуститься в воду, разбить стекло или открыть дверь, и пострадавшие были бы спасены. Однако никто не предпринял активных действий, и люди в такси погибли.

В данном случае можно- насчитать три критических ситуации. Первая, которая случилась из-за. неподчинения- водителю системы автомобиль — дорога. Вторая — водитель и пассажир не смогли сами выбраться из послекритической ситуации. Третья — люди, наблюдавшие за чужой бедой, не помогли из-за неумения или трусости-.

А ведь если бы водители, ставшие свидетелями трагического происшествия, четко представляли себе действия от начала критических ситуаций до окончания их, то это помогло бы им действовать незамедлительно, значительно снизив тяжесть последствий такого трагического происшествия.

Какова же последовательность действий (или, как теперь говорят, алгоритм поведения) других водителей в данном случае.

Конечно, не надо бросаться в воду сразу же после падения автомобиля. Необходимо сначала установить, как поведут себя люди внутри приводнившейся машины. Может быть, этим умелым и хладнокровным товарищам будет мешать ваша не всегда, толковая помощь, и они справятся с бедой сами. С другой стороны, люди, находящиеся внутри автомобиля, увидев сразу, что вы суетитесь около него, не мобилизуются для самоспасения. Таковы могут быть негативные последствия ваших чересчур поспешных действий.

Подождите несколько секунд. Оцените обстановку сверху, поскольку со стороны виднее. Убедитесь, что ваша помощь необходима, и только тогда берите инициативу спасения людей в свои руки и действуйте незамедлительно.

Ваши действия в первую очередь должны определяться шириной и глубиной водоема, высотой падения автомобиля, а также глубиной его погружения. Мы не рассматриваем тот крайний случай, когда высота падения составляет несколько десятков метров, а глубина такова, что над автомобилем оказывается значительная толща воды. Здесь вы можете помочь только тем, что скорее сообщите в милицию. А если, узнаете, где находится порт или спасательная служба, то постарайтесь сообщить «SOS» и им.

Если же в месте приводнения мелко, а высота падения, или скорость движения перед падением в воду значительна, то следует ожидать шокового состояния сидящих внутри из-за сильного удара. И хотя автомобиль не погрузился под воду, помощь нужно оказывать немедленно.

В наибольшей степени ваша помощь может понадобиться тогда, когда автомобиль погрузился до крыши или только скрылся под водой. Толщина воды над автомобилем не превышает 1–1,5 м. Здесь уже нужно хорошо плавать. Прежде всего посмотрите, как упал автомобиль — на колеса, на бок или на крышу. В любом случае необходимо прежде всего установить, какая из дверей осталась неповрежденной. В противном случае можно долго дергать заклиненную дверь, потеряв время и силы впустую.

Если автомобиль стоит на колесах, это лучший вариант, так как люди должны находиться в естественном положении. Хуже, когда машина лежит на боку, поскольку пассажиры в ней попадали на одну сторону, верхние придавили нижних, и они мешают друг другу выбраться из автомобиля. Часто возникает паника, что осложняет спасательные работы. Худший вариант, когда автомобиль лежит на крыше. В этом случае скорее всего пассажиры находятся без сознания.

Но, допустим, вы узнали, какая дверь может быть открыта. Что же дальше? Постарайтесь все-таки рассмотреть, что же творится в затонувшем автомобиле. Если вы увидели бездыханные тела, не теряйте времени и попытайтесь открыть дверь или окно, чтобы вода быстрее вошла в салон и уравновесила давление. Следует учесть, что открыть дверь затонувшего автомобиля, у которого при падении окна были закрыты, не простое дело. Вода снаружи давит на дверь с очень большой силой, и для открытия ее нужно пользоваться монтировкой, чтобы сделать щель между дверью и кузовом. В крайнем, случае можно, попытаться «вывернуть» монтировкой ветровые стекла или молотком разбить (раздавить) заднее или переднее стекло, что легче, чем боковое. Не старайтесь проникнуть в салон, пока он почти весь не наполнится водой. Затем немедля через открытую дверь или через проем предварительно выбитого лобового или заднего стекла извлечь находящихся внутри автомобиля.

Лучше все эти операции делать вдвоем-втроем, чтобы самому из спасателя не превратиться в жертву. Если вы полезли глубоко в кузов, то желательно, чтобы вас страховали за ноги. Еще лучше обвязаться за пояс веревкой, так как и у страхующего запас воздуха в легких ограничен. Он может не выдержать долго под водой и будет вынужден всплыть, чтобы «глотнуть» воздуха. В этот момент вы останетесь без помощи.

Мы ни в коем случае не претендуем охватить весь арсенал подводных спасательных работ. Это всего лишь черновой набросок действий для того, чтобы вы имели морально-психологическую подготовку для поведения в подобных случаях.

Автомобиль падает с моста — лететь вместе или отдельно?

Наверное, лучше отдельно (если для этого есть время), так как неизвестно, в каком положении окажется автомобиль под водой. Кроме того, удар в момент приводнения может нарушить ваше физическое и моральное состояние. И еще неизвестно, сумеете ли вы открыть дверь, которая может оказаться заклиненной. Так что — «летите отдельно»! Но это при условии, что в вашей кабине нет пассажиров, которые не могут выпрыгнуть вместе с вами.

Если же автомобиль оказался в воде, потому что до нее было «рукой подать», и вы не смогли предотвратить этого, то на вас возлагается ответственность за сохранение жизни перевозимых вами людей.

Теперь представьте на минуту, что в результате дорожно-транспортного происшествия ваш автомобиль свалился в реку и скрылся под водой. Естественно, что первой вашей реакцией будет немедленно открыть дверь кабины и выбраться из машины. Но именно этого не следует делать: поначалу давление окружающей воды будет упорно противодействовать вашим усилиям, а когда вы с большим трудом приоткроете дверь — вода хлынет в кабину и мгновенно заполнит ее.

Где же выход? Ведь не сидеть же под водой. Оказывается именно сидеть. Сидеть несколько минут, ожидая, пока вода не проникнет в кабину снизу и не начнет ее заполнять, сжимая находящийся в ней воздух. Через несколько минут "давление окружающей воды и воздуха в кабине сравняется (при этом количество воздуха в кабине будет еще достаточно для дыхания), и тогда вы сможете без особых усилий открыть дверь и выбраться наружу.

Подобный эксперимент был проведен с десятью водителями, которым объяснили, как спастись в аналогичной ситуации. И что же — все десять благополучно выбрались из затонувших автомобилей. И не пришлось применять заранее разработанных мер страховки.

«Мойщики» автомобилей

Иногда водители и пассажиры не подозревают, как близко находится опасность. Наконец-то автомобиль на стоянке! Цель — ночевка или отдых. Казалось бы, все опасности, связанные с быстрой ездой, позади. Можно спокойно отдохнуть! Но некоторые водители ставят автомобили на ночевку у самого берега реки или водоема, не учитывая состояния грунта в данном месте.

Вспоминается, как в одном из южных районов на берегу моря на отдых расположились три автомобиля. Разобрали «постели» из сидений и отбыли ко сну. Ночью пошел дождь. Грунт размяк, и автомобили поползли-заскользили из-за наличия уклона в море. Можно представить себе удивление обитателей «вигвамов» на колесах, когда, проснувшись, они наблюдали, как их пропахшие бензином «Россинанты» погружались (к счастью неглубоко) в Черное море.

Еще более опасный случай произошел на подмосковной речке Угра. Любитель-рыболов решил ловить рыбу на удочку прямо из автомобиля. Подъехав очень близко к реке и встав на высоком обрывистом берегу, он закинул удочку и стал ждать. И дождался... Не выдержав нагрузки, берег обвалился, а с ним и автомобиль.

«Громы небесные»

Жаркое, светлое и сухое южное лето. И вдруг все потемнело. Показалось, что тучи как-то разом опустились на дорогу и чуть-чуть не касаются антенны автомобиля. Дождя еще не было и поэтому водитель, управляющий автомобилем на маршруте Мелитополь — Симферополь, не снижал скорость. Стрелка на спидометре застыла на цифре 100.

И вдруг метрах в 50 впереди автомобиля с ужасным грохотом прямо на дороге возник корявый светящийся ствол. Это было настолько неожиданно, что водитель не сумел даже отреагировать: Да это и понятно — до места удара молнии в дорогу автомобиль шел немногим более 1,5 сек, что меньше времени реакции водителя на дорогах такого типа.

Как же вести себя водителю в таких случаях — в степи, на открытой местности, где нет «громоотводов» и других экранирующих устройств? Имеется несколько решений для «сухой» (без дождя) и «мокрой» грозы.

Продолжать движение можно в любом случае. Но если молнии и гром парализуют вашу способность к управлению — лучше остановиться.

Если молния ударила непосредственно в автомобиль или рядом с ним, не спешите выскакивать наружу. Случалось, что люди гибли от электричества как раз в момент выхода из автомобиля уже после удара в него молнии. Дело в том, что на поверхности автомобиля собирается большое количество электричества, которое в сухую погоду не может «пробиться» через шины. А когда человек выходит из автомобиля, по его ноге в момент касания земли (заземления) и устремляется огромная масса электричества — доза, смертельная для человека. Ботинок в месте соприкосновения с землей начинает дымиться, как после короткого замыкания.

Как обеспечить безопасность в данном случае? Есть несколько советов. Если погода сырая, то посидеть в кабине несколько минут, пока электричество не «стечет» по мокрым шинам. Если же погода сухая, то прежде чем выйти из кабины, необходимо «заземлить» автомобиль. Как это сделать? Можно аккуратно открыть дверь и коснуться ею каких-либо металлических ограждений дороги или металлической мачты освещения. Когда же такой возможности не предвидится, необходимо найти какой-либо металлический предмет и бросить его из окна автомобиля, чтобы он попал в просвет между кузовом и землей или ободом колеса и землей. Если нет и металлического предмета, необходимо подождать в кабине минут 10 (лучше в это время ехать), а затем «выпрыгнуть» из нее вверх, сгруппировавшись и не касаясь автомобиля.

Как видите, не так страшен гром, как его малюют, особенно, если знать, что надо делать.

Разговор на дороге

Сотни тысяч людей общаются ежедневно на автомобильных дорогах. Это водители автомобилей и мотоциклов, велосипедисты и пешеходы, и все они должны четко понимать друг друга, находить друг с другом общий язык. Каждый может видеть, как приветствуют друг друга встречные водители рейсовых автобусов — кивком головы, поднятой рукой, а иногда и сигналом. А если надо сообщить что-то важное не на остановке, а в пути, на перегоне широкой дороги, при движении навстречу друг другу? При этом обычный разговор просто невозможен. Отсюда понятно, как важно выработать какой-то новый «мимолетный» язык, понятный буквально с полуслова. Нужна какая-то новая «азбука» жестов и символов, без лишних слов и эмоций, основанная на скупых, емких понятиях.

Разговор ведется тремя основными способами:

1) с помощью слов (обычных и «усиленных»);

2) с помощью жестов (вне автомобиля и внутри его);

3) с помощью звуковой и световой сигнализации.

Разговор на дороге, может иметь различную эмоциональную окраску и выражать: приветствие, благодарность, возмущение, просьбу, предупреждение, запрещение, указание.

Как выразить благодарность жестом? Например, вам при встречном разъезде уступили дорогу. Легкое помахивание рукой, благодарный кивок головой, прикладывание руки к сердцу, а то и просто благожелательная улыбка — вот те средства, которые дадут вам возможность поблагодарить внимательного человека за рулем встречного автомобиля, Не пренебрегайте такими скромными знаками внимания. Ничто не стоит так дешево и не ценится так дорого, как вежливость. Этот древний афоризм относится и к людям на дороге.

Как выразить возмущение? Если водитель видит ваше лицо и руки, то это сделать нетрудно. Нет, нет! Грозить кулаком и крутить пальцем около виска не надо. Достаточно .просто сделать удивленное лицо. Если же он не успеет разглядеть вас, например, при быстром встречном разъезде, когда он не уступил дорогу, возмущение можно выразить короткими гудками в адрес нарушителя. Один гудок означает предостережение, два — недовольство, три — раздражение, четыре — возмущение.

Когда вы столкнулись, стоит ли ругаться? Интересен такой факт, что некоторые водители даже при столкновении, их автомобилей, как правило, разговаривают друг с другом, улыбаясь.

В чем же здесь дело? Наверное, в том, что люди понимают, что от ругательств автомобили не станут новыми, а вот нервы тратить незачем. К сожалению, чаще встречаются водители, которые сами «врезались», а винить будут всех, но только не себя. Даже эксперты и судьи не могут убедить таких водителей в том, что они не правы.

Мы с удовлетворением отмечаем, что таких водителей с каждым годом становится все меньше и меньше, а число благожелательных родителей увеличивается.

Не спешите ругать, если вам запрещают обгон. Бывает так, что вы уже «нацелились» на обгон, а впереди идущий автомобиль в ответ на настойчивые световые и даже звуковые просьбы не позволяет вам осуществить ваше намерение. Как он это делает?

Еще не зажигая левой мигалки, которая напрочь запрещает вам обгон, впереди идущий автомобиль прижимается к осевой линии, ведя с вами как бы«силовую игру». Из-за нетерпения вы уже начинаете выходить на левую полосу движения, хотя видимость не обеспечена. И только в последнюю минуту понимаете, что водитель оберегал вас, зная, что «за ним» ничего не видно, а по встречной полосе движутся два рефрижератора, встреча с которыми на их полосе движения окончилась бы плачевно.

Вот вам и разговор водителей. Мы надеемся, что вы либо сигналом, либо кивком головы с улыбкой, либо еще как поблагодарите вашего «ангела-хранителя». Это и есть взаимная предупредительность, вежливость, забота о безопасности на дороге.

Предупредительность водителей. Современные легковые автомобили имеют такое остекление, что видно все, что делается внутри автомобиля. Поэтому водитель, желающий затормозить и увидевший в зеркало заднего вида, что на небольшом расстоянии сзади с той же скоростью движется другой автомобиль, должен поднять правую руку и помахать ею из стороны в сторону. Такой предупреждающий сигнал желательно подавать даже при сбрасывании газа, чтобы то же самое мог сделать другой. Только в этом случае интенсивность торможения может быть одинаковой, .а движение более безопасным.

Кроме того, рукой можно дублировать световые сигналы направо и налево. Если правая рука поднята вверх и не качается, то такой сигнал означает: «Внимание», «Осторожно». Левая рука, высунутая ладонью назад, показывает: «Не торопитесь обгонять — впереди опасная дорожная ситуация». Это особенно важно, когда впереди движется огромный «мастодонт», из-за которого ничего не видно. Поэтому его водитель, наблюдая в зеркало заднего вида, должен подсказать едущим сзади правильный момент для обгона. Этим качеством в полной мере обладают водители лесовозов в горных местностях. Они буквально «вжимают» свои громадины в скалы и приглашают их обогнать, даже если не было подано сигнала для обгона. Благодарите таких водителей, помахав им рукой после завершения маневра обгона.

Часто при разъездах на сложных пересечениях или просто на развилках дорог водители, уступая друг другу дорогу, показывают жестами, кто должен первым проехать.

Особое значение имеет отношение водителей и пешеходов. Нужно научить их взаимопониманию с помощью жестов. Как пешеход, так и водитель должны сигнализировать о своих пассивных («пропускаю») и активных («я намерен .двигаться без остановки») действиях.

Разговор жестами и мимикой, если это благожелательные сигналы, часто дает более положительные результаты, чем светофорная сигнализация.

Водитель и регулировщик. Такие же отношения с помощью жестов должны быть и между водителями и инспекторами ГАИ. Бывает, что опытный водитель, выехав на перекресток в момент загорания желтого сигнала светофора, видит, что пересечение свободно, и он сможет проехать его безопасно, но до смены сигналов ему не «проскочить». Вот , в этот момент водитель должен показать инспектору ГАИ жестом, что, мол, все в порядке, я никому не помешаю. А инспектор не должен свистеть, нагоняя страх на всех водителей и пешеходов, попавших в зону «обсвиста». Он должен мгновенно оценить обстановку и даже кивком головы одобрить действие водителя, так как в противном случае автомобиль мог бы остановиться на середине перекрестка.

Этика водителя, выходящего из автомобиля

Случаи, когда автомобили «врезаются» во внезапно открытую водителем дверь, не такое уж редкое явление. Причем чаще страдает сам неосторожный водитель. Как избежать этого?

Прежде чем полностью открывать левую дверь, следует чуть-чуть приоткрыть ее и слегка- покачать из стороны в сторону. Можно также, слегка приоткрыв дверь, повернуть голову назад, как бы выискивая интервал, необходимый для выхода из автомобиля. Водители проходящего мимо транспорта будут благодарны за такое предупреждение.

Другой способ выхода из левой двери — на несколько секунд включить сигнал маневра «налево», затем выключить его и выйти из автомобиля. Еще один способ — самый безопасный и самый простой: выйти через правую дверь. Ни сиденья, ни автомобиль от этого не пострадают. Вы немного разомнетесь, но и у вас и у других (у тех, кто будет объезжать ваш автомобиль) — создается очень приятная атмосфера уважения и взаимопонимания.

И, наконец, одно из самых главных правил выхода из автомобиля — прежде всего оглянуться назад или поглядеть в зеркало заднего вида, что делается у вас за спиной. Приучитесь это делать до того, как возьметесь за ручку двери, иначе, приоткрывая ее, вы можете чем-то отвлечься и забудете посмотреть назад. Такое правило следует соблюдать особенно четко на высоких автомобилях, из кабины которых водители обычно не спускаются по лесенке, а просто выпрыгивают. Оказавшись на земле, они неустойчивы и лишены возможности в случае опасности быстро вернуться в кабину.

Не шарахайтесь от возгласа: «Водитель,освободите проезжую часть!»

Некоторая часть (может быть очень небольшая) ДТП происходит из-за того, что водитель выполняет требования регулировщика или светофора по букве, а не по духу закона. Автору пришлось наблюдать за рубежом происшествие со смертельным исходом только из-за того, что автомобилист остановился по требованию полицейского, применив не обычное, а аварийное торможение. Мотоциклист же, двигавшийся сзади, видимо, не рассчитывал на такую резкую остановку и не успел быстро затормозить. В результате он врезался в остановившийся автомобиль и вылетел на встречную полосу движения уже без мотоцикла. Это была явная ошибка водителя при маневре по ходу.

Аналогичные ошибки допускаются и при маневре в плане. В один из осенних дней по шоссе двигалась колонна машин, возглавляемая автомобилем ГАИ. Шел дождь, однако скорость движения была достаточно велика. Сотрудник ГАИ из головной машины с помощью усилителя обращался к водителям обгоняемых и встречных автомобилей: «Водитель, снизьте скорость! Освободите середину проезжей части!» Прижмитесь к кромке проезжей части!» Большинство водителей, услышав это предупреждение, плавно сбрасывали газ и плавно прижимались к кромке проезжей части.

Но вот ведущий автомобиль поравнялся с красным «Москвичом». И почему-то на водителя «Москвича» возглас: «Водитель, снизьте скорость!» подействовал гипнотически, как снаряд, пущенный в голову Водитель ударил во педали тормоза. Юз! Занос! И «Москвич» боком, перемахнув через осевую, врезался во встречный автомобиль. Удар! Скрежет! Пострадавшие и куча металлолома от «Москвича».. Удар был такой силы, что сидящие внутри автомобиля .люди были выброшены прямо на дорогу.

Водители должны очень четко воспринимать все сигналы, идущие к ним от различных технических средств регулирования и от человека. Реагировать на эти сигналы необходимо очень быстро, но выполнять их требования надо как при обычном, заранее продуманном маневре, не теряя самообладания.

Просьбы на дорогах

Помимо жестов, сигналов и слов можно использовать заранее нарисованные на материи, фанере, картоне надписи и специальные знаки, а также разноцветные флажки, а ночью — фонари. На морском флоте и на железной дороге известны приемы весьма сложной сигнализации флажками и светом, вплоть до мигания по азбуке Морзе. Кроме того, в уличном регулировании движения известны жесты регулировщика с жезлом или у военных с флажками. Можно взять саму идею заранее составленных схем, рисунков по типу дорожных знаков или же использовать «предметную» сигнализацию», которая более понятна, чем условные жесты пальцами.

Например, увидев водителя, стоящего у открытого капота с гаечным ключом в руках и махающего вам рукой, вы поймете, что ему нужна срочная техническая помощь. Если же он стоит у дороги с ведром и шлангом, то тут и без всяких жестов ясно, что ему нужен бензин, даже если он стоит без движения и молча смотрит на едущего мимо. Но ведро со шлангом есть не у всех, поэтому можно нарисовать его и держать в руках рисунок, прося о помощи.

Более сложными жестами можно было бы обозначить и более конкретные просьбы. Такая «конкретно-предметная» жестикуляция помогла бы водителям заранее издалека понять, что нужно «застрявшему», чтоб не тормозить зря.

Могут сказать, что эти все просьбы не ведут к критическим ситуациям. Как сказать? Задержавшись с ремонтом на лишние 10 мин, водитель затем будет, «жать», что может привести к беде.

Общим правилом на дорогах, должна стать профессиональная привычка — останавливаться, если у стоящего на обочине автомобиля поднят капот. Остановитесь, если у вас несколько свободных минут и помогите водителю, попавшему в затруднительное положение. Ведь и вы можете завтра оказаться. в такой же ситуации. А если есть возможность, притормозить и спросить, не нужна ли помощь, это явится моральной поддержкой для водителя, создаст благоприятный моральный климат на дороге — атмосферу дружелюбия и товарищеской помощи.

Выигрывают от этого все! Водитель, попавший в беду, чувствует поддержку, а вы после нескольких таких остановок замечаете, что у вас появляется чувство, уверенности в себе и ответственности за. все, происходящее на дороге. Вы хозяин дороги! В конечном итоге это благоприятно сказывается и на безопасности движения.

Если у стоящего на обочине автомобиля поднята крышка багажника, а около стоит водитель, поднимая руку, — это должно означать: нет ли у вас запасного колеса и домкрата, насоса, и т. п., что связано с колесами и шинами.

Можно детализировать такое положение. Например, когда человек с поднятой рукой стоит с правой стороны багажника (у правого подфарника), значит, ему нужно запасное колесо, насос, принадлежности для ремонта шин, а когда у левого подфарника, то нужен домкрат. Если вам понравится такая сигнализация, ее можно взять на вооружение.

Бывает, что у идущего впереди автомобиля открыта какая-либо дверь. В таком случае необходимо обратить внимание водителя на себя (сигналом, светом или просто движением рядом на параллельных курсах) и просигнализировать ему своей дверью, открывая и. закрывая ее или указывая на нее пальцем. Лучше, конечно, если можно просто крикнуть через открытое окно «Закройте дверь!»

«Возьмите на буксир» — лучше всего показать тросом в руке, «рукопожатием» (как будто вы что-то разрываете руками) или табличкой «буксир».

«Спущена шина» — описать указательным пальцем круг в воздухе и ткнуть им вниз.

«Дайте бензина доехать до заправки» — сжатая в кулак рука и опущенный вниз большой палец (мнемонически в бак).

«Остановитесь! Ваш автомобиль неисправен!» — мигание фарами, и звуковой сигнал, а также покачивание рукой, напоминающее подталкивание к обочине. Если можно, то на секунду оторвав руки от руля, скрестить их в виде, буквы «X».

Если, у идущего навстречу автомобиля не выключены подфарники или указатели поворота, то лучше всего большим и указательным пальцами делать такое движение около одного из своих глаз или просто вытянутой из кабины рукой, как если бы вы проверяли на липкость какую-нибудь жидкость. Можно мигнуть фарами.

«У вашего автомобиля горят фары» — указательным и средним пальцами любой руки ткнуть в направлении своих глаз, мигнуть фарами. Короткими звуковыми сигналами обратить внимание. Желательно два коротких сигнала.

«Укажите дорогу. Не знаю, как проехать» — выйти из автомобиля, вытянуть руки на уровне плеч и встать в форме дорожного указателя. Если вам уже объяснили предварительно, как проехать, то доспросить у водителей попутных автомобилей в процессе движения, не выходя из машины, можно с помощью руки и указательного пальца.

«Будьте осторожнее. Вы нарушаете правила движения» — покачивание головой и корпусом, если это видно. В крайнем случае частое беспорядочное помахивание рукой. Не очень, хорошо и этично, но иногда помогает постучать себе (не сильно) сложенными пальцами по лбу или указательным по виску, а затем указать рукой на знак, разметку и другие средства регулирования, которые нарушил водитель.

«Нужен домкрат (мой не держит или не хватает подъема)» — прислонив локоть к туловищу, резко взмахивать частью руки от локтя до пальцев. Лучше, если просто показать домкрат.

«Нужна заводная ручка» — делать быстрые движения рукой, аналогичные как при заводке двигателя ручкой.

«Нужен насос» — делать движения руками под углом к горизонтали, как будто вы накачиваете велосипедным насосом.

«SOS» на автомобильных дорогах

У моряков есть священная традиция — тот корабль, который услышит сигнал «SOS» от находящегося поблизости другого судна, должен оставить все свои дела и спешить на помощь. На автомобильных дорогах бывают также такие мгновения, когда все находящиеся на проезжей части должны помочь терпящим бедствие.

Но если у моряков сигнал бедствия вполне определенный, то на дорогах, несмотря на большое количество происшествий, часто весьма серьезных, единого сигнала бедствия, к сожалению, нет. Мы говорим, к сожалению, потому что такой сигнал помог бы терпящим «крушение» оповестить о своей беде окружающих, а тем дал бы возможность, как можно быстрее прийти на помощь или не стать еще одной совместной жертвой.

Одним из важнейших сигналов можно считать сигнал о помощи самому водителю. Бывают случаи, когда человек у даже не в состоянии выйти из автомобиля. У него хватает сил только на то, чтобы открыть левую водительскую дверь. Если вы увидите стоящий автомобиль с широко открытой, дверью, обязательно остановитесь — значит, водитель просит о помощи.

Для того чтобы сделать такой сигнал действительно сигналом «SOS», не следует оставлять дверь широко открытой при обычной остановке автомобиля на обочине.

Если вы внезапно почувствовали себя плохо или ощутили приближение приступа боли, при котором вам может понадобиться помощь — одновременно с маневром остановки приоткройте левую дверь. При остановке дверь сама полностью откроется и подаст другим водителям сигнал бедствия.

Вспоминается такой случай: у огромного тяжело груженного МАЗа вдруг открылась левая дверь, а автомобиль, плавно замедляя ход, начал съезжать на правую сторону улицы. Мы подумали, что МАЗ хочет развернуться и уходит вправо, чтобы обеспечить себе более плавный разворот. Однако этого не произошло. Автомобиль подъехал к тротуару и остановился. Хотя поблизости других автомашин не было, маневра разворота не последовало. МАЗ продолжал стоять с открытой дверью. Такой не совсем понятный маневр нас несколько удивил. И поэтому, проезжая мимо, мы, естественно, решили взглянуть, что делается в кабине. Водитель, сгорбившись, уткнулся лицом в руль. Было ясно, что произошло какое-то несчастье. Мы убедились в этом окончательно, когда подбежали к открытой двери и увидели, что водитель без сознания. Врач вызванной «скорой помощи» установил инфаркт миокарда. Водителю была оказана квалифицированная медицинская помощь. Человек остался жив во многом благодаря тому, что успел открыть левую дверь и тем обратил внимание проезжающих на свою беду.

Узкие места и приоритет

Узкие места, разрушенное дорожное покрытие, стоящий на проезжей части автомобиль — все это создает условия для безопасного проезда только одного автомобиля. В данном случае тот, кто пользуется приоритетом, подает предупредительный сигнал — редкое мигание фарами, а в солнечный день — еще и звуковые сигналы.

Но бывает, что отказывает тормоз у автомобиля, не имеющего формального приоритета. И если он просит: «Пропусти — не могу остановиться» или «Пропусти, очень спешу», то лучше дать ему дорогу вместо того, чтобы столкнуться с ним.

Каким же должен быть сигнал — «Пропустите вне очереди!»? Полный свет во всех фарах. Все виды звуковых сигналов и, если можно, беспорядочное махание рукой.

«Не обгоняй» — попеременное включение левого и правого указателя маневра и «торможение», только включая стоп-сигнал, а фактически не тормозя.

В темное время суток сигнализация обо всех намерениях водителей и особенно пешеходов значительно усложняется.

Издалека даже при включенном ближнем свете фар не видно, включен или не включен подфарник, указывающий о намерениях водителя совершить маневр обгона или поворота, поэтому иногда приходится оставлять включенными только подфарники, чтобы встречный водитель различил сигнал маневра.

Аварийный сигнал

Опытные водители всегда стараются иметь в автомобиле карманный фонарь с переключающимися светофильтрами (красным, зеленым, а иногда синим или желтым). Кроме того, что вы сигнализируете красным светом о том, что здесь стоит автомобиль, с помощью зеленого вы можете организовать правильный и безопасный проезд транспорта в стесненных условиях. При синем свете пассажир может читать или разглядывать карту, не мешая водителю и т. д.

Но, конечно, самый важный и нужный из них — это красный сигнал. Можно смело утверждать, что самое большое количество смертей ночью случаются при наезде .на стоящее транспортное средство. Как в стоящем, так и в ударившем автомобиле почти всегда все гибнут или становятся инвалидами.

Недаром по дорожным Правилам движения некоторых зарубежных стран, стоящие на дороге автомобили должны быть ночью ограждены нормированными предупредительными знаками и устройствами. Для этого автомобили с полым весом до 2,5 т в возимом комплекте принадлежностей должны иметь предупредительный знак, а автомобили с полным весом более 2,5 т — кроме знака, еще и переносной фонарь-мигалку. Стоящий ночью на дороге автомобиль ограждают предупредительным знаком — фонарем-мигалкой. На магистральных дорогах с оживленным движением предохранительный знак и фонарь устанавливают на расстоянии до 200 м от автомобиля. Кроме того, для сигнализации, о присутствии стоящего автомобиля разрешается одновременно включение всех четырех мигающих сигналов поворота. Преимущество такой сигнализации в том, что она может быть приведена в действие немедленно после остановки автомобиля и не требует выхода водителя на дорогу.

Самый простой способ привлечь ночью внимание к стоявшему автомобилю такой. Следует найти ведро или какую-либо плошку, налить туда бензина, положить тряпки или ветошь и, отнеся от машины, зажечь. Можно также зажечь и кусок шнура и делать круговые движения его тлеющим концом. В темноте это будет казаться светящейся окружностью и привлечет внимание подъезжающих водителей.

Несколько слов в заключение

Все, о чем мы рассказали в этой брошюре, — лишь небольшая часть того многообразия ситуаций, с которыми приходится ежедневно сталкиваться на дороге миллионам водителей. Все их описать невозможно.

От того, насколько каждый водитель будет сочетать в себе знание теории и практики вождения, как будет относиться к другим участникам движения и к самому процессу управления автомобилем, зависит критичность дорожных ситуаций.

И все же основная мысль, какую мы хотели бы донести до каждого водителя, следующая — научиться не бояться любой ситуации, не бросаться в панику, если в первое мгновение она для вас непривычна. Это одна из многих тысяч обычных ситуаций, которые встречаются ежедневно на дорогах всего мира. Просто вы столкнулись с ней впервые.

Опытный вы или начинающий водитель, на вас в равной степени лежит ответственность за то, чтобы не создавать таких ситуаций. Поскольку они возникают из-за автомобиля, дороги и водителя, то в ваших силах уменьшить критичность движения с помощью последнего «фактора».

И еще. Какой бы стадии совершенства вы как водитель ни достигли — помните, что никто еще не познал управление автомобилем «до конца». Предела совершенства в этой области нет. На дорогах всегда есть водители, квалификация которых еще выше, а также такие, которым есть что перенять у вас. Учитесь у первых и будете примером для вторых.

Оглавление

Что такое «критическая ситуация»?

Логика развития ситуации 

Когда подводит автомобиль 

Водитель тоже может ошибаться 

Дорога не всегда надежна

Критические ситуации из-за стихийных бедствий

Разговор на дороге

Несколько слов в заключение