История автомобильного транспорта России (fb2)


Использовать online-читалку "Книгочей 0.2" (Не работает в Internet Explorer)


Настройки текста:


• Первый русский автомобиль • Паровой автомобиль «Дукс» • Пожарные автомобили «Лесснер» • Военный автомобиль завода «П.П.Ильин» • Автомобиль высшего класса ЗИС-101 • Газогенераторный автомобиль

Основоположник российской автотранспортной науки — Василий Петрович Гурьев (1836 год) определял автомобильный транспорт как единство: автомобиль-водителъ-дорога-экономическая эффективность в сочетании с безопасностью перевозок пассажиров и грузов.



Введение

История отечественного автотранспорта малоизвестна нашим современникам. Во многих солидных изданиях на эту тему утверждалось, что до 1917 г. в России автомобильной промышленности не было, только на Русско-Балтийском вагонном заводе с 1908-го по 1915 г. в небольших количествах производили сборку легковых автомобилей. Более того, имена выдающихся основоположников российского автомобилизма не упоминаются в наших энциклопедических изданиях. Для чего же нужно изучение истории отрасли? Не только для того, чтобы помнить об ее прошлом. С момента выдачи в 1872 г. первой государственной лицензии на перевозку грузов автомобилями в Санкт-Петербурге прошло более 135 лет. За это время наш автотранспорт прошел большой путь развития и накопил значительный опыт, который может быть использован в современных условиях. Уже в начале XX века в России появились достаточно крупные автозаводы, а также множество фабрик и мастерских, выпускавших автомобили, сложился автомобильный рынок, обслуживаемый торговыми домами и представительствами фирм.

В многочисленных публикациях того времени говорилось о применении специализированного подвижного состава, преимуществах использования автомобильного транспорта перед гужевым для ночных работ (например, для доставки продовольственных товаров в магазины), планировании расходов и анализе эксплуатационной деятельности автопредприятий, рациональном распределении грузов для доставки между автомобильным и железнодорожным транспортом, маршрутизации перевозок, о том, как сделать фотографию рабочего дня автомобиля, о приборах автоматического контроля за движением и тренажерах для подготовки водителей, об альтернативных видах автомобильного топлива и новых эксплуатационных материалах и т. д. Большинство из перечисленных проблем актуальны и в наши дни.

Автомобилисты прошлого показали высокий профессионализм при проведении испытательных пробегов, проявили умение, находчивость и героизм в годы Первой мировой и Великой Отечественной войн. Все это нашло отражение на страницах настоящей книги.

На пути к автомобилю

Средневековый сельский почтальон


Римский гонец


Средства передвижения, использующие мускульную силу человека и животных

Известный английский философ и ученый Ф. Бэкон (1561–1626) писал: «Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения людей и товаров». Английский историк и общественный деятель Т. Маколей (1800–1859), удостоенный за свои ученые труды звания иностранного члена Санкт-Петербургской академии наук, считал, что «из всех изобретений, за исключением лишь азбуки и книгопечатания, те изобретения, которые сокращают расстояния, всего больше сделали для пользы человечества».

С чего началась история развития автомобиля? Ее началом можно считать изобретение колеса, которое справедливо относится к числу величайших технических открытий человечества. Действительно, в отличие от шагового и гусеничного механизмов, крыльев, реактивного двигателя, оно не имеет аналогов в живой природе. Сейчас уже невозможно сказать, кто, где и когда был первым изобретателем колеса. Известно только, что оно появилось около четырех тысяч лет назад. Без колеса вообще невозможно представить себе дальнейшего развития средств передвижения.

Человечество постоянно делало попытки использования технических средств, позволяющих увеличить скорость передвижения. На рисунке показан способ ускоренного перемещения на ходулях, применявшийся в Средние века почтальонами некоторых европейских стран. Другим древнейшим способом повышения скорости передвижения было приручение и использование быстроногих животных, среди которых чаще всего использовалась лошадь. До недавнего времени существовал такой род войск, как кавалерия.

На раннем этапе своего развития человек сам был источником силы, необходимой для перемещения тяжестей. Затем люди стали прибегать к помощи домашних животных (лошади, верблюда, вола, буйвола, оленя и проч.), которых впрягали в повозку или сани. В некоторых местах такой способ передвижения используется и поныне.

Следует сказать, что самым старым средством передвижения считаются сани. Н теперь есть такие места на Земле, где сани являются обычным транспортным средством. Раньше в России для передвижения по полю и в условиях бездорожья, не только зимой, но и летом, применялись повозки, похожие на сани, которые назывались волокушами. Сани использовались не только в северных краях нашей страны, но и в тех странах, где снег вообще никогда не выпадает. В этой связи интересно отметить, что в начале XX столетия развитие автомобилестроения привело к созданию одного из современных средств передвижения — автомобильных саней, или, как позже стали их называть, аэросаней.

Изображения повозок на колесах, остатки древних колес и повозок встречаются в археологических находках четырехтысячелетней давности. В одной древней гробнице были обнаружены две хорошо сохранившиеся четырехколесные повозки, обитые бронзовыми пластинами.

Какими были первые колесные повозки? Сначала это были одноосные арбы, запряженные волами. Затем появились конные колесницы, которые изготовлялись во множестве различных вариантов: одно-, двух- и многоместные, с двумя и четырьмя колесами, открытые и с закрытой кабиной, простые и роскошные. Повозки обязательно должны были быть прочными, так как хороших дорог почти не было (только римляне строили каменные дороги на своей территории и в некоторых завоеванных странах), поэтому непрочные повозки быстро развалились бы от непрерывных толчков и постоянной тряски. До изобретения рессор и пневматических шин было еще очень далеко.


Русский санный экипаж


Санный экипаж Екатерины II


Санный экипаж в субтропиках


Волокуша


Древняя четырехколесная повозка


Средневековый паланкин


Древнеримская дорожная повозка (этрусский барельеф)


Древнеримская колесница


Тяжелые колесницы, покрытые броней (часто броней защищали и коней), служили в качестве ударного наступательного вооружения. Скорость столь тяжелых повозок увеличивали очень просто — впрягали дополнительных лошадей. Весьма распространенной была упряжка из четырех коней — квадрига. В России в годы Гражданской войны (1918–1920) конные повозки (обычно с несколькими лошадьми) использовались как платформы для станковых пулеметов — тачанки.

Неудобство езды в повозках в древние времена приводило к тому, что путешествовать предпочитали верхом, а иногда в ручных переносных кабинках — паланкинах и портшезах.

В одной из старинных книг изображено дорожное происшествие, случившееся с Папой Римским во время поездки на Констанцский собор (1414–1418).

На рисунке, запечатлевшем это событие, видно, что повозка имела типичную для того времени конструкцию и была без рессор. Повозки, впервые оснащенные прототипами рессор — прочными кожаными ремнями, на которых был подвешен кузов (карета), появились в середине XV века. Одна из таких карет была подарена в 1457 г. королем Венгрии Владиславом V королю Франции Карлу VII. Королевские и княжеские кареты отличались особой роскошью отделки.

В XVII веке впервые появляются наемные кареты. В 1652 г. в Лондоне насчитывалось около 200 наемных карет. В 1718 г. их число превысило 800. Во Франции такие кареты назывались фиакрами.

В XVII столетии появился также транспорт общего пользования — многоместные кареты, которые стали называться дилижансами. Сначала они покрывали за сутки расстояние 40–50 км, а в XVIII веке — уже 100–150 км.

В 1662 г. в Париже была воплощена в жизнь идея великого ученого и философа Блеза Паскаля, предложившего организовать на улицах города движение больших повозок — омнибусов, которые за небольшую плату перевозили пассажиров и останавливались в любом месте по требованию пассажира. Слово «омнибус» означает в переводе с латинского языка «повозка для всех». Плата за место в парижском омнибусе составляла всего 5 су. Следует отметить, что при поездке в омнибусе каждому пассажиру обязательно предоставлялось место для сидения.

Повозки с конной тягой специализировались по видам перевозок. Строились не только пассажирские, но и товарные повозки — вагоны, которые вначале представляли собой грубо сколоченные из досок четырехколесные фургоны.

Большое распространение получили почтовые перевозки, которые чаще всего сочетались с перевозками пассажиров и багажа. Почтовые перевозки были регулярными, т. е. они выполнялись по определенным расписаниям и тарифам. Почтовая служба получила самое широкое распространение во многих странах, в том числе и в России. Наряду с омнибусом долгое время (в России — до конца 20-х годов XX века) существовали такие работники городского транспорта, как извозчики, которые перевозили как пассажиров, так и грузы. Перевозки выполнялись путем индивидуального найма извозчика клиентом. Плата, естественно, производилась по соглашению. Извозчики были очень многочисленной группой мелких предпринимателей и весьма колоритными личностями, которым посвящено немало страниц мемуарной и художественной литературы.

До появления автомобилей достаточно состоятельные люди имели собственные экипажи, часто запряженные несколькими лошадьми, что не только позволяло повысить скорость передвижения, по и было престижно, свидетельствовало о высоком общественном и материальном положении владельца экипажа.

Напомним, что названия «коляска» и «экипаж» в течение примерно 25 лет употреблялись в том числе и в технической литературе применительно и к первым легковым автомобилям.


Древнеримская передвижная стрелометательная машина


Колесная повозка раннего Средневековья не имела рессор (дорожное происшествие с Папой Римским, 1414)


Гужевые перевозки не ограничивались доставкой почты или извозом. Конные повозки применялись для оказания нуждающимся скорой медицинской помощи. И даже когда на улицах российских городов появились автомобили с красным крестом, их долгое время продолжали называть «каретами скорой помощи».


Русская тройка


Карета Елизаветы Петровны


Карета Екатерины II


Конный товарный фургон


Дилижанс


Успешно применялись конные повозки и в пожарной службе. Вот как описывают условия ее работы знатоки московской старины В.А. Гиляровский и А.Н. Вьюрков.

Против окон парадных покоев (впоследствии — здания Моссовета), на другом конце площади, где теперь сквер, высилась в те времена каланча Тверской части. Беспокойное было это место, соединяющее через Столешников переулок два района города.

В конце прошлого века о правилах уличного движения в столице и понятия не имели: ни правой, ни левой стороны не признавали, ехали кто как хотел, сцеплялись, кувыркались. Круглые сутки стоял несмолкаемый шум.

Огромный пожарный двор был завален кучами навоза, выбрасываемого ежедневно из конюшен. Из-под навоза, особенно после дождей, текла ручьями бурая, зловонная жидкость прямо через весь двор под запертые ворота, выходящие в переулок, и сбегала по мостовой к Петровке. Дежурная комната находилась в правой стороне нижнего этажа. Пожарные в двух этажах, низеньких и душных, были набиты, как сельди в бочке, и спали вповалку на нарах, а кругом на веревках сушилось промокшее на пожарах платье и белье. Половина команды — дежурная — никогда не раздевалась и спала тут же в одежде и сапогах…

Вдруг облачко дыма, сверкнул огонек. И зверски рвет часовой пожарную веревку, и звонит сигнальный колокол на столбе посреди двора. Тогда еще электрических звонков не было.

Выбегают пожарные, на ходу одеваясь в не успевшее еще просохнуть платье, выезжает на великолепном коне вестовой в медной каске и с медной трубой. Выскакивает брандмейстер и, задрав голову, орет: «Где? Какой?» «В Охотном! Третий!» — отвечает часовой сверху.

А то вдруг истошным голосом орет часовой сверху: «Пятый на Ильинке! Пятый!»

А если сверху крикнут: «Первый!» — это значит закрытый пожар — дым виден, а огня нет. Тогда конный на своем коне-звере мчится в указанное часовым место для проверки, где именно пожар, — летит и трубит.

«Динь… Динь…» — раздается с каланчи звонок, и часовой поднимает два фонаря по блоку на высоком коромысле. «Какой номер?» — орет снизу брандмейстер. «Третий, коло ниверситета!» — отвечает сверху пожарный, указывая, где именно и какой пожар. «Третий» — значит огонь выбился наружу. Как бешеный вырвался вслед за вестовым с факелом, сеющим искры, пожарный обоз. Лошади-звери, воронежские битюги, белые с рыжим.

Мимо генерал-губернаторского дома громыхает пожарный обоз: на четверках — багры, на тройке — пожарный насос, на парах — вереница бочек с водой. А впереди, зверски дудя в медную трубу, мчится верховой с горящим факелом.

А в старое время ими гордились пожарные. В шестидесятых годах полицмейстер, старый кавалерист Огарев, балетоман, страстный любитель пожарного дела и лошадник, организовал специальное снабжение лошадьми пожарных команд, и пожарные лошади были лучшими в Москве. Ими нельзя было не любоваться. Огарев сам ездил два раза в год по воронежским и тамбовским конным заводам, выбирал лошадей, приводил их в Москву и распределял по семнадцати пожарным частям, самолично следя за уходом. Огарев приезжал внезапно в часть, проходил в конюшню, вынимал из кармана платок — и давай пробовать, как вычищены лошади. Ему Москва была обязана подбором лошадей по мастям: каждая часть имела свою «рубашку», и москвичи издали узнавали, какая команда мчится на пожар. Тверская — все желто-пегие битюги, Рогожская — вороно-пегие, Хамовническая — соловые с черными хвостами и огромными косматыми черными гривами, Сретенская — соловые с белыми хвостами и гривами, Пятницкая — вороные в белых чулках и с лысиной во весь лоб, Городская — белые без отметины, Якиманская — серые в яблоках, Таганская — чалые, Арбатская — гнедые, Сущевская — лимонно-золотистые, Мясницкая — рыжие и Лефортовская — караковые.

Теперь, пожалуй, некоторые из этих мастей могут быть расшифрованы только с помощью словаря В.И. Даля.


Городской экипаж


Почтовая карета на Сибирском тракте


О пожаре Сущевская часть узнавала не по телефону, а по дыму. Заметив с каланчи дым или зарево, дежурный кричал вниз: «Федька! Бей тревогу! Опять на Бутырках занялось». Федька бил в колокол, и пожарный обоз, звеня колокольцами, вылетал за ворота. Но где горит, на какой улице, в каком переулке, этого на каланче не знали. О месте пожара узнавал специальный вестовой. Как только получали известие о пожаре, он вскакивал на дежурного жеребца и сломя голову летел на Бутырки ночью. На пустынной улице, в медной каске, с горящим факелом в руках, вестовой был особенно страшен. Выяснив, где горит, вестовой скакал обратно. Встретив обоз, он вел его к месту пожара. В большинстве случаев пожарным приходилось не тушить горевший дом, а отстаивать от огня соседние дома. На Бутырках обычно горел не один дом, а два-три сразу. На одном пожаре шел такой разговор:


Легковой извозчик


Грузовой извозчик


Московская пожарная повозка (1882)


Памятник московской архитектуры — каланча на Сокольнической площади


— От чего загорелось-то?

— От огня, должно быть, — отвечал бойкий голос.

— Вон там баба сказывала, что от лампадки. Лампадка вспыхнула. В масло керосин стали подливать жулики.

— Ну да, от лампадки, — скептически замечали другие, — знаем мы ихние лампадки.

— Хозяин-то уж больно убивался. В одной рубахе, говорит, остались.

— А ты верь. Страховку получит, не такой дом выстроит.


Конка в Санкт-Петербурге


Конка на московской улице


Хозяин без шапки, весь выпачканный сажей, бестолково бегал с пустым ведром и «убивался». Правду говорили — домик был застрахован. Пожарам на Бутырках способствовали сами же страховые общества. В Москве их было больше десятка: «Россия», «Московское страховое общество», «Северное», «Волга», «Саламандра», «Русь», «Якорь», «Надежда», «Меркурий» и другие. Все они конкурировали между собой, и агенты их, работая на процентах, рыскали повсюду. Поднажиться за счет страхового общества хотелось многим. Ловкачи и дельцы спекулировали на пожарах чуть ли не открыто. Фабрика Кузьмина около Филей только тем и поддерживала свое существование, что горела каждый год. Ради премии поджигались дома, магазины, склады. Все это видели, знали, но уличить поджигателя не могли, и почти все пожары приписывались «неосторожному обращению с огнем».

Московскую пожарную команду создал еще граф Ф.В. Ростопчин. Прежде это было случайное собрание пожарных инструментов, разбросанных по городу, и отдельных дежурных обывателей, которые должны были по церковному набату сбегаться на пожар, кто с багром, кто с ведром, куда являлся и брандмайор.

С 1823 г. пожарная команда стала городским учреждением. Создавались пожарные части по числу частей города, постепенно появились инструменты, обоз, лошади.

По мере развития общественного транспорта — омнибуса — произошло следующее его техническое усовершенствование: конный омнибус был поставлен на рельсы, что позволило повысить его скорость и значительно увеличить вместимость. В России этот вид транспорта получил название «конка». В нашей стране движение конки было впервые организовано в Санкт-Петербурге в 1856 г.

Человеческая изобретательность, опираясь на научные достижения, была направлена на поиски источников силы, которые помогли бы уменьшить зависимость человека от живой природы.


Конка на 51 место


Переходным этапом на пути к автомобилю стали механические средства передвижения.


Парусная сухопутная повозка


Механическая повозка И. Хауча с пружинным механизмом


Педальный экипаж


Механические средства передвижения

Слово «автомобиль» означает «самодвижущаяся повозка», но в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащенные автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).

Первые механические средства передвижения появились задолго до изобретения автомобиля. Имеются сведения о том, что в древнем Китае были сухопутные повозки с парусами, приводившиеся в движение силой ветра. В Европе подобные парусные повозки были построены Симоном Стевином примерно в 1600 г.

Часовщик из Нюрнберга И. Хауч построил механическую повозку, источником движения которой была большая часовая пружина. Завода такой пружины хватало на три четверти часа езды. Повозка эта действительно передвигалась и была куплена королем Швеции Карлом, который пользовался ею для совершения прогулок по королевскому парку. Находились скептики, утверждавшие, что повозка двигалась с помощью двух человек, спрятанных внутри нее. Однако можно утверждать, что конструкция, построенная высококвалифицированным часовщиком, была снабжена соответствующим механизмом.

Книга, изданная в Париже в 1793 г., автором которой был Озанам, приводила сведения о том, что уже в течение нескольких лет по улицам Парижа ездила коляска, источником движения которой был лакей, нажимавший ногами на расположенные в кузове подножки, которые, в свою очередь, передавали движение на ось ведущих колес.

В России (XVIII век) были созданы две конструкции механических экипажей. Л.Л. Шамшуренков (1687–1758) в 1752 г. построил в Петербурге самобеглую коляску, подробного описания которой до нашего времени не дошло. Известно только, что ее испытания состоялись 2 ноября 1752 г. Самокатка И.П. Кулибина (1735–1818) была построена также в Петербурге в 1791 г. Она представляла собой трехколесную педальную коляску с маховиком и трехскоростной коробкой перемены передач. Храповой механизм между педалями и маховиком давал возможность педалям совершать холостой ход. Переднее колесо было управляемым, ведущими служили два задних колеса большого диаметра. Приводил коляску в движение слуга, находившийся на запятках, который, нажимая на педали, вращал колеса. Вес «самокатки» И.П. Кулибина с двумя пассажирами и слугой составлял 500 кг, скорость — до 10 км/ч.

Русский изобретатель Е.И. Артамонов (1776–1841) — крепостной слесарь Нижнетагильского завода — в 1801 г. построил первый двухколесный металлический велосипед.

В 1817 г. лесничий Карл фон Дрейз (Германия) создал двухколесную повозку, которую назвали по фамилии ее изобретателя дрезиной. Она была очень похожа на современный велосипед — имеется в виду наличие рамы, удобно расположенного сиденья, колеса, управляемого с помощью руля. Важно и то, что колеса были одинаковых размеров и располагались последовательно один за другим. Вместе с тем конструкция Дрейза еще не имела педалей. Для тех, кто привык к названию «дрезина» в современном понимании, укажем, что в настоящее время оно применяется лишь к повозкам, передвигающимся по рельсам.

Наиболее ранним прообразом велосипеда можно считать повозку, управляемое колесо которой вращалось руками. Такая повозка была изготовлена в 1633 г. жителем Нюрнберга — Фафлером.

Кстати сказать, и современные коляски для инвалидов, относящиеся к механическим средствам передвижения, также приводятся в движение вращением колес руками.

Велосипед Дрейза завоевал большую популярность среди поклонников спорта, но встречались и «теоретики», «доказывавшие», что ехать на подобной машине, имеющей всего два колеса, практически невозможно. Основным материалом для изготовления дрезин служило дерево, а их производством тогда занимались тележные мастера.


И.П. Кулибин


«Сомокатка» И.П. Кулибина


В 1854 г. механик из Швайнфурта (Германия) ввел в конструкцию дрезины значительное усовершенствование, а именно: приделал к переднему ведущему колесу педали, что позволило его вращать с помощью ног. Для того чтобы увеличить путь, пройденный ведущим колесом за один оборот педалей, оно имело очень большие размеры. Пользование таким велосипедом было связано для его владельца с большими затруднениями. Для того чтобы попять ощущения велосипедиста того времени, можно прочитать замечательный рассказ Марка Твена «Как я учился кататься на велосипеде».


Велосипед Е.И. Артамонова (экспонат музея в г. Нижний Тагил)


Велосипед, управляемый одновременно с помощью рук и ног


Велолыжи


Самокат-«вездеход»


Пожарный самокат


Железнодорожный самокат


В конце 60-х годов XIX века велосипеды уже не имели деревянных деталей, они были заменены стальными. Затем появились цепные зубчатые передачи между педалями и передним колесом, что позволило заметно снизить его размеры. И, наконец, был изобретен велосипед, который вполне может быть назван современным. Он имел колеса одинакового размера и цепную передачу, связанную с задним колесом. К тому же такой велосипед имел еще одно замечательное достоинство — втулка его заднего колеса была снабжена устройством свободного хода, что позволяло использовать инерцию движения, время от времени прекращая вращение педалей. Кроме того, та же самая втулка служила тормозом при нажатии на педали в обратную сторону. Интересно и то, что пневматические шины, которые теперь монопольно господствуют на автомобильном транспорте, впервые были применены на велосипеде.

Многочисленные попытки «изобретать» велосипед имели целью расширить его возможности или использовать новые источники движения. В 1893 г. У.Г. Либбеем, американцем из Бостона, был изобретен паровой велосипед. В нем переднее и заднее колеса были соединены между собой легкой железной рамой, на которой помещался металлический ящик с паровиком (паровой машиной), резервуаром для воды и пp. С двух сторон ящика находились цилиндры. В полном снаряжении с топливом и водой машина весила 6 пудов. Скорость — 15–20 миль в час.

По материалам французских журналов, в 1894 г. на Сене был испытан водяной велосипед.

Он составлен из двух поплавков, выполненных из непромокаемого полотна. Эти поплавки поставлены параллельно, наполнены воздухом и соединены между собой упругими стержнями, которые составляют основание всего аппарата. Посредством специального механизма при движении педалей заднее колесо начинает вращать винт, находящийся позади между обоими поплавками. Металлическая пластина, привинченная под передним колесом, работает как руль и приводится в действие рулем велосипеда, так же как и на суше. Весь водяной велосипед разбирается за 10 минут, и затем его можно использовать на суше, собрав все части, употребляемые в воде, в пакет, который легко прикрепить к велосипеду.

Некоторых изобретателей беспокоило то обстоятельство, что ноги велосипедиста непрерывно работают, а его руки почти не испытывают полезной нагрузки. Француз Валер создал велосипед, в котором усилия от поступательно-возвратного движения рук передавались к ведущему колесу. В России подобный велосипед был построен конструктором Налетовым, с тем, однако, отличием, что он имел дополнительные ручные педали, от которых шла еще одна цепная передача к ведущей шестерне.

В конце XIX века стали широко применять самокаты (так в России тогда называли велосипеды) в армии. Франция и другие страны принялись создавать самокатные отряды, снабженные складными самокатами. Военному самокатчику нужна была машина, с которой он мог бы пробраться повсюду. С машиной системы капитана Жерара, которую солдат вешает на спину в несколько секунд и которая стесняет его не больше, чем обычный ранец, у самокатчика сохраняются все преимущества пехоты, добавляя к ним быстроту передвижения и высокую маневренность.

Изобретение велосипеда продолжалось. Электромеханик Пиньоль приспособил к ведущему колесу самоката электрический мотор. На раме были укреплены специальные аккумуляторы, которые помещались в плоскую металлическую коробку, повторяющую форму рамы. Мотор находился под седлом. Передача движения шла к заднему колесу. Педали, цепь и другие части машины не изменены. На руле находился коммутатор, посредством которого регулировалась скорость хода, которая могла достигать 50 км/ч.

Были успешные попытки вместо цепной передачи использовать вал с коническими шестернями или качающиеся педали с рычагами, передающими движение на втулку заднего колеса. Самокат с промежуточным валом, как это следует из фирменных объявлений, выпускала отечественная велопромышленность.


Велосипед без цепной передачи


Самокаты в русской армии


Складной армейский велосипед


Специализация подвижного состава, которая в дальнейшем широко и успешно применялась на автотранспорте, первоначально была апробирована в различных конструкциях велосипедов. Таким образом, сама идея создания специализированных автомобилей не была неожиданной уже на раннем этапе развития автотранспорта. Были созданы и применялись па практике железнодорожные, пожарные, грузовые, полицейские, военные и другие виды специальных самокатов.


Самокат для развозки грузов


С. И. Уточкин — чемпион России по велоспорту, известный автомобилист и авиатор


Е.Д. Абрикосова, совершившая поездку на самокате из Петербурга в Москву (1894)


В этот период многократным рекордсменом и чемпионом России по велоспорту был С.И. Уточкин, впоследствии известный автомобилист и авиатор. В Большой советской энциклопедии ему дана такая характеристика: С.И. Уточкин (1876–1915). Один из первых русских летчиков и популяризатор авиационного дела в России. В 1910 г. — летчик-испытатель завода «Дукс» (Москва). Полеты С.И. Уточкина наблюдали В.Я. Климов (в Москве), Н.Н. Поликарпов (в Орле), А.А. Микулин (в Киеве), П.О. Сухой (в Гомеле), П.Н. Нестеров (в Тбилиси), С.II. Королев (в Нежине), ставшие впоследствии авиаконструкторами и летчиками.

В 1894 г. Е.Д. Абрикосова совершила поездку на самокате (велосипеде) из Петербурга в Москву. Нужно сказать, что женщинам в те годы не очень-то просто было сесть на самокат. И дело тут прежде всего, как сейчас бы сказали, заключалось в морально-психологическом климате. В печати развернулась дискуссия. Появление на улице педалирующей женщины, как писал журнал «Самокат», всполошило газетный «курятник». Почти каждая из газет отмечает этот факт и, разумеется, каждая на свой лад: одна негодует, другая радуется, третья язвительно шипит и т. д. Большинство, однако, находит, что женщине неуместно разъезжать на самокате. Бедные мужья, бедные пешеходы, которым придется расплачиваться за это новое движение, — восклицала одна газета, претендуя на остроумие. Мы решительно не понимаем, — писал «Самокат», — почему мужья и пешеходы стали в этом случае бедными? Думается даже, что они окажутся много беднее, если их жены станут требовать себе рысаков и лихачей, на которых они будут мчаться как угорелые, причем и пешеходам не легче, когда их обдают грязью или грозят истоптать копытами. Думается, что люди, несколько ушедшие от первобытного состояния и считающие себя не совсем чуждыми цивилизации, не только не должны возмущаться появлением женщины на самокате на людных улицах, но должны даже способствовать этому и учить тех невежд, для коих самокат все еще является новинкой. Указывать же на педалирующую женщину пальцами, смеяться над ней и шикать ей вслед — это занятие совсем не достойное, оно служит признаком плохого воспитания и дурного тона.

Общественность волновал и такой вопрос: следует и полезно ли ездить священникам на велосипеде? В качестве ответа редакция «Самоката» поместила письмо священника-велосипедиста из Костромы: По крайнему разумению, чем больше удобств к перемещению с места на место приобретает священник для проповедования, чем больше сберегает сил физических, тем лучше, тем похвальнее для него и утешительнее для его слушателей. Священник может иметь позу на велосипеде благопристойную и приличную.

Встречалось достаточно много сообщений о полезности применения самоката во врачебной практике: «Сколько облегчит врач страданий больных, а может быть, спасет от смерти — и все эго благодаря самокату».

Большим поклонником езды на самокате был Л.Н. Толстой, который говорил, что езда на нем отвлекает едущего от обычных мыслей и потому служит для отдыха мозга. К этому Лев Николаевич добавил, что для него езда на самокате имеет еще полезное значение как физическая работа.


Эволюция механических средств передвижения: от велосипеда к автомобилю


Л.Н. Толстой в день 75-летия с одним из своих велосипедов (1903)


Константин Яковлевич Данилевский— изобретатель «летуна»— летающего самоката


В 1898 г. появился самокат, предназначенный для индивидуального воздухоплавания. Приоритет в создании такого летательного аппарата, как сообщалось в литературе, принадлежит русскому ученому К.Я. Данилевскому, усовершенствовавшему его до такой степени, что он мог летать в безветренную погоду. Такого результата не достигал ни один «из числа задумавших покорить самую непокорную стихию». Подъемная сила достигалась за счет наполнения аэростата водородом, находящимся в сжатом состоянии в специальном баллоне. Путем выпуска водорода осуществлялось плавное приземление. Аэростат поднимал в воздух самокат и водителя, который с помощью педалей вращал пропеллер. Поворотом руля можно было изменять направление движения воздушного самоката.


Паровая повозка Ж. Кюньо (старинная гравюра)


Устройство парового автомобиля Ж. Кюньо


Чертеж самодвижущейся повозки в работах И. Ньютона (1663)


В различных конструкциях велосипедов были использованы многие технические решения, которые в дальнейшем стали деталями и узлами автомобилей.

Очень удачно высказался на этот счет в 1899 г. русский инженер- автомобилист К. Оссовский: «Велосипед, который как экипаж к автомобилю всего ближе, может гордиться своей почетной историей».

Эпоха паровых автомобилей

Задолго до появления первых действующих самодвижущихся экипажей многие ученые Древнего мира и Средневековья указывали на возможность их создания. Древнегреческий ученый Герои Александрийский использовал в своих автоматических механизмах в числе других источников движения также и паровую турбину. В работах И. Ньютона, относящихся к 1663 г., был помещен рисунок тележки, приводимой в действие паровым реактивным двигателем.

Первая паровая повозка, пригодная для практического применения, была построена в 1769 г. французским военным инженером Жозефом Кюньо (1715–1804), поставившим целью использовать свое изобретение для перевозки артиллерийских орудий. Построенный по поручению военного министра Франции Шуазеля и испытанный в его присутствии паровой автомобиль мог везти груз 2,5 т со скоростью 5 км/ч. Повозка Ж. Кюньо представляла собой трехколесный экипаж с передним ведущим колесом. Источником энергии служил сферический паровой котел, топка которого находилась впереди экипажа. Пар подавался в два вертикальных цилиндра, поршни которых передавали движение храповому механизму ведущего колеса.

Хотя результаты испытаний оказались весьма удовлетворительными, все же этот первый автомобиль имел много недостатков: паровой котел обладал недостаточной паропроизводительностью, топка была расположена крайне неудобно, давление пара падало слишком быстро и после пятнадцатиминутной работы требовалось столько же времени, чтобы снова поднять давление пара. Испытания показали, что совершенствование конструкции данного автомобиля позволит достичь значительно лучших результатов, и Ж. Кюньо было поручено создание нового автомобиля, который был им построен в 1770 г. Однако вследствие отставки Шуазеля от должности военного министра испытания нового автомобиля не состоялись, а во время революции он был передан на хранение в арсенал. В 1801 г. автомобиль Ж. Кюньо поступил в качестве экспоната в Музей искусств и ремесел в Париже, где он находится и сейчас.

Хорошо действующую самодвижущуюся повозку-локомотив, предназначенную для безрельсовых дорог, сделал в 1785 г. ассистент изобретателя усовершенствованной паровой машины Джеймса Уатта — Вильям Мердок. Примерно в это же время в Великобритании появились различные конструкции паровых дорожных повозок, создателями которых были братья Саймингтон (1786), Рид (1790), Мур, Эванс и др. Повозка, построенная Тревитиком, передвигалась со скоростью 10 миль в час. Изготовлена она была в 1801 г. и имела достаточно проработанную конструкцию: в ней впервые в истории создания автомобилей был использован шестеренчатый привод. В 1804 г. повозка потерпела аварию, наехав на забор, и дальнейшая ее эксплуатация была запрещена местными властями. Тогда Тревитик перешел на конструирование железнодорожных локомотивов, а строительство паромобилей задержалось примерно на четверть столетия.

В 1821 г. Гриффит применил трубчатый паровой котел с перегревом пара. Андерсон и Джеймс впервые использовали автомобиль для регулярных перевозок: он работал на маршруте длиной 20 км и перевозил 15 пассажиров.


Паровая повозка В. Мердока


Первый паровой автомобиль (1769) — паровая повозка Ж. Кюньо (подлинный экспонат)


Автомобили, созданные Гурнеем, заслуживают особого упоминания, так как он впервые доказал полную практичность паровых автомобилей. Повозка, созданная Гурнеем в 1826 г., весила 1750 кг. По отзывам современников, работала она достаточно хорошо. Максимальная скорость достигала 20–24 км/ч. Устройство парового котла, применявшегося на автомобилях того времени, во многих отношениях было довольно совершенным. Паровые котлы, установленные в автомобилях Гурнея, относятся к водотрубному типу. Средний вес автомобилей Гурнея, имевших вместимость от восьми до десяти пассажиров, составлял приблизительно пять тысяч фунтов, а скорость передвижения — от 10 до 30 миль в час. В 1831 г. Гурней изготовил три автомобиля своей системы, которые предназначались для пассажирского междугородного сообщения. Это сообщение дало возможность считать вопрос об автомобильных передвижениях практически окончательно решенным. В статье английского инженера Стоуна от 23 июня 1831 г. говорилось: Дорога была настолько плоха, что дилижансы с четырьмя лошадьми совершенно не могли двигаться, тогда как паровой автомобиль передвигался свободно. Очевидно, что уже в те годы определилось превосходство автомобильного способа передвижения перед конной тягой. Далее в той же статье приводились интересные сведения о результатах эксплуатации паровых дилижансов: При 396 регулярных дневных рейсах было пройдено 3644 мили (5683 км), израсходовано кокса на сумму 78 фунтов стерлингов, при этом перевезено 2666 пассажиров и выручено около 202 фунтов стерлингов.


Городской паровой экипаж Тревитика


Паровой экипаж О.Эванса (1800)


Паровой дилижанс братьев Саймингтон (1786)


Среди первых конструкторов паровых автомобилей значительного успеха добился Вальтер Ханкок (Великобритания), который за период с 1828-го по 1838 г. построил девять автомобилей, причем шесть из них были предназначены для перевозки пассажиров. Первый автомобиль Ханкока представлял собой трехколесный экипаж, который приводился в движение с помощью двух качающихся цилиндров. От них движение передавалось непосредственно переднему ведущему колесу. Цилиндры под действием рулевого механизма поворачивались вместе с колесом. В процессе эксплуатации экипажа были выяснены недостатки такой конструкции, после чего был применен более совершенный привод на заднюю ось автомобиля, который был использован на автобусе под названием «Инфант». Паровые котлы конструкции Ханкока представляли большой интерес из-за оригинальности и высокой паропроизводителыюсти. Котел состоял из множества плоских камер, так называемых «водяных мешков», соединенных между собой. С каждых 5 квадратных футов поверхности нагрева получалось количество пара, достаточное для получения одной лошадиной силы. Для усиления тяги из топки, а также для более полного и бездымного сгорания топлива использовался специальный вентилятор. Эксплуатация автомобилей Ханкока началась в 1833 г., когда автобус «Энтерпрайз» стал курсировать па маршруте между Лондоном и Коннингтоном. В мае 1836 г. Ханкок собрал все свои автомобили в Коннингтон, где было организовано регулярное пассажирское движение по дорогам округа. По дошедшим до нас сведениям, за шесть месяцев эксплуатации общий пробег этих автомобилей составил 7654 км.

В этот период паромобилями занимались и другие конструкторы, которые внесли свой вклад в их развитие. Например, в конструкции Черча с целью ослабления влияния неровностей дороги на комфортность поездки были применены специальные пружинящие колеса. В 1843 г. Хилл использовал в своей конструкции коробку перемены передач, которая в дальнейшем стала важным узлом любого автомобиля.

С начала 30-х годов XIX века в Великобритании не только пассажирские, но и почтовые гужевые кареты стали постепенно заменять паровыми. В 1830 г. число таких паровых повозок в Лондоне составило 26, а в целом по Великобритании их было около сотни. Паромобили стали использоваться также в других городах и странах Европы. Примерно в это же время они появились в Париже, Брюсселе, Мюнхене, Вене и Турине. Столь быстрое развитие паромобилей встретило активную вражду со стороны владельцев конных повозок. Под их давлением в 1856 г. Британский парламент издал указ, по которому паровой автомобиль мог передвигаться со скоростью не свыше 6 км/ч, а впереди паровой повозки должен был ехать всадник с красным флагом, предупреждающий окружающих об опасности. Формально этот указ был отменен лишь в 1896 г.


Паровой экипаж Гурнея (1827)


Устройство парового автомобиля Гурнея (1830)


В 1835 г. француз Асда на автомобиле Гурнея проехал из Парижа в Версаль и обратно, с остановкой на 40 минут в Версале, за 4 часа. Этот автомобиль имел мотор мощностью 40 л.с. и весил со всеми принадлежностями более 5 т. Затем французский конструктор Шарль Дитц впервые применил эластичный бандаж на колесах, обернув вокруг обода войлок, вату, каучук и стянув все это стальной полосой. До изобретения пневматических шин тогда еще было далеко. Лишь в 1869 г. Томсон (Эдинбург) выпустил автомобиль, впервые снабженный вулканизированными резиновыми бандажами.


Трехколесный паровой омнибус Черча (1833)


Идея создания дорожных автомобильных поездов принадлежит братьям Дитц. Их автопоезд в 1835 г. имел в своем составе дорожный локомотив (трактор), который тянул поезд из нескольких вагонов. Трактором тогда было принято называть не специальный тягач на гусеницах, а локомотив, предназначенный для передвижения по шоссейным дорогам (трактам). Вес поезда братьев Дитц составлял 10 т. Такие автопоезда ходили между Парижем и Сен-Жерменом, а с 1841 г. — между Бордо и Либурном.


Паровой омнибус В. Ханкока «Энтерпрайз» (1833)


Самоход повышенной проходимости Авксентия Врадия


Самоход для ледяных дорог Авксентия Врадия


Безрельсовый дорожный паровой поезд братьев Дитц (1835)


Достаточно совершенный для того времени проект парового автомобиля («быстроката») принадлежит талантливому петербургскому лафетному мастеру Казимиру Янкевичу (сентябрь 1830 г.). Это был тягач, предназначенный для буксировки прицепов. «Быстрокат» имел трубчатый паровой котел, являвшийся, по мнению изобретателя, наиболее безопасным. Котлов такой конструкции в зарубежных паровых автомобилях тогда еще не было. В документе, хранящемся в Центральном государственном историческом архиве (Санкт-Петербург), «О введении в России паровых экипажей под названием быстрокатов» указано, что экипаж сей по обыкновенной дороге может прокатиться в одночасье 30 верст и более сверх того в случае надобности, на самом сильнейшем бегу, в одно мгновение останавливается без малейшего опасения. По воле управляющего сей машиной она катится самым быстрым бегом, или тихо, или как того требуют обстоятельства. Конструктор подумал и об удобствах для водителя и пассажиров: зимние сего рода крытые повозки строятся таким образом, чтобы посредством труб, согревая оные, предохранить каждого в них находящегося от стужи. 3 февраля 1840 г. чиновнику 10-го класса К. Янкевичу была выдана «Привилегия на повозку для больших тяжестей нового устройства, как на летнем, так и на зимнем ходу».

В этом же направлении работал и другой русский изобретатель Авксентий Врадий, получивший 26 июня 1863 г. привилегию № 906 на «Паровоз для езды по обыкновенным дорогам». Приложенные к привилегии чертежи позволяют сделать вывод о том, что движение от паровой машины передавалось одновременно на переднюю и заднюю оси автомобиля. Таким образом, все четыре колеса являлись ведущими. Самоход повышенной проходимости А. Врадий разработал впервые, и его можно назвать прототипом современных автомобилей с колесной формулой 4x4. Изобретатель отмечал особую экономичность паросиловой установки. Осталось неясным, удалось ли изобретателю организовать производство его самоходов.

В 1873 г. на Мальцовском заводе (Калужская губерния) работал английский колесный тягач «Эвелинг-Портер», имевший паровой двигатель мощностью 6 л.с. и весивший 7 т. Специалисты этого завода, изучив конструкцию тягача, в 1874 г. создали свой, более совершенный «безрельсовый паровоз» с мощностью двигателя 10 л.с., приспособленный для топки не углем, а дровами. На Мальцовском заводе были построены семь таких тягачей, которые могли везти до десяти платформ с грузом 16 т. Груженый поезд развивал скорость 6 км/ч, без груза — 8 км/ч. Два автомобиля Мальцевского завода, в числе двенадцати шоссейных паровозов, наша армия использовала для транспортировки военных грузов во время Русско-турецкой войны (1877–1878).

Первая попытка использования автомобилей в России, судя по литературным источникам XIX века, состоялась в Стрельне под Санкт-Петербургом в 1872 г., когда в имении графа Суворова- Рымникского испытывался «сухопутный локомотив», доставленный из Шотландии. Но тогда эта попытка не увенчалась успехом вследствие несовершенства конструкции паровых повозок и неприспособленности российских дорог к их передвижению.


Паровая телега грузоподъемностью 4 т английского производства, одна из первых, находившихся в эксплуатации в России


Теплый вагон санного автопоезда В.П. Гурьева


В истории российского автомобилизма особенно выделяются проекты Василия Петровича Гурьева, которого можно считать основоположником автотранспортной пауки в России. Его главной научной заслугой является рассмотрение перспективы транспортного развития страны в единстве: автомобиль — водитель — дорога — экономическая эффективность, уделяя должное внимание безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. В.П. Гурьев — общепризнанный изобретатель торцовых мостовых, основным назначением которых он считал передвижение по ним «сухопутных пароходов», как были им названы паромобили.


Сухопутный пароход от Ораниенбаума до Санкт-Петербурга (проект В.П. Гурьева)


Санный автопоезд (проект В.П. Гурьева)


Шестиместный паровой омнибус А. Болле


Гусеничный трактор Ф.А. Блинова


В работах В.П. Гурьева, относящихся к 1836 г., предложены проекты сухопутного пароходного движения в России.

В 1873 г. А. Болле (Франция) построил свой первый паровой автомобиль усовершенствованной конструкции. Это был 12-местный омнибус, паровые цилиндры которого были расположены наклонно под углом 45°. Позже эго решение было использовано в мощных многоцилиндровых автомобилях (V-образные двигатели). Скорость паромобиля на обычной дороге составляла 25 км/ч. Следующий паровой автомобиль А. Болле, построенный в 1878 г., развивал скорость 35 км/ч и участвовал в пробеге Париж — Вена. Автомобили, созданные А. Болле, демонстрировались на Парижской всемирной выставке 1878 г., где обратили на себя внимание благодаря совершенству их конструкции. В 1880 г. мастерские, принадлежащие А. Болле, выпустили новый автомобиль, который в пробеге Париж — Бордо — Париж занял девятое место из тридцати трех, проехав 1200 км за 90 ч.

В 1880 г. механик Федор Блинов построил первый гусеничный трактор. Посередине рамы длиной 5 м находился котел с двумя паровыми машинами. Вращение от каждой машины через шестеренчатые передачи передавалось к ведущим колесам, находившимся в зацеплении со звеньями гусениц. Перед котлом размещались будка и баки для воды и топлива. Из-за несовершенства конструкции трактор Ф. Блинова не получил распространения, но оказал большое влияние на развитие отечественного тракторостроения. Основным препятствием в создании надежных конструкций тракторов было отсутствие легкого и мощного двигателя.


Паровой квадроцикл де Диона (1882)


Паровой сочлененный омнибус Скотта


Паровой автомобиль де Диона и Бутона (1892)


Грузовик Пюррея с прицепом


В 1882 г. маркиз де Дион заказал механику Жоржу Бутону свой первый квадроцикл (4-колесник) с ременной передачей.


Рекламное объявление С.Н. Мясоедова — главного представителя в России фирмы «В. Пюррей»


Паровой омнибус в период своего наивысшего развития (вторая половина XIX века) стал в крупных городах мира основным видом городского транспорта. В 1898 г. в Париже находились в эксплуатации двухэтажные паровые омнибусы системы В. Пюррея. В. Пюррей был первым конструктором, автомобили которого стали широко выпускаться промышленным способом и получили распространение во многих странах Европы, а не только во Франции, где они были созданы.


Грузовой вагон Пюррея


Паровой двухэтажный омнибус Пюррея


Паровой самокат (1896)


Санитарный паровой автомобиль в Москве


Первая паровая коляска Л. Серполле (1887), экспонат музея


Паровая коляска Л. Серполле «Виктория», 15 л.с.


В России эта фирма имела свои торговые представительства. Паромобили В. Пюррея особенно охотно покупали в тех уголках России, где нефтяное топливо было слишком дорого или куда, может быть, оно вообще не завозилось. Но не только паровые автомобили фирмы «В. Пюррей» поступали в Россию из-за рубежа, хотя они и были наиболее распространенными. Специализированные паромобили германского производства использовались в Москве в качестве санитарных. Торговые представители обращали внимание на то, что эксплуатация парового автомобиля обходится в семь раз дешевле бензинового.

Одним из наиболее слабых звеньев парового автомобиля считался в те годы паровой котел. Довести до совершенства конструкцию паромобиля удалось французу Леону Серполле после изобретения им в 1888 г. генератора с мгновенным парообразованием. Важнейшей частью этого генератора была спираль из полуторадюймовой стальной трубки, сплющенной настолько, что внутренний канал имел форму узкой капиллярной щели. Спираль нагревалась с помощью керосиновых горелок и была окружена защитным чугунным кожухом. Такая конструкция парового котла обеспечивала быстрое, практически мгновенное парообразование, так как вода, поступая в сильно нагретую спираль, моментально испарялась. Впоследствии Л. Серполле усовершенствовал свой паровой котел, сделав поверхность спирали волнистой. Паропроизводительность котла достигла 40 фунтов в час, а рабочее давление пара — 300 фунтов на квадратный дюйм. Сначала Л. Серполле использовал такие парогенераторы на трициклах (3-колесниках), затем на автомобилях как обычного класса, так и на специальных гоночных, развивавших скорость до 140 км/ч. Паровые автомобили Л. Серполле неоднократно показывали выдающиеся достижения и занимали первые места на крупнейших международных соревнованиях, причем автомобилями управлял сам их создатель, который был великолепным автогонщиком. Доведенные до высокой степени совершенства автомобили Л. Серполле по своим техническим показателям превосходили тогда автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Не нужно думать (а такое представление у некоторых современных читателей иногда встречается), что паровой автомобиль — это неуклюжая повозка с коптящей трубой, передвигающаяся не слишком быстро и с большим шумом. Автомобили с паровыми двигателями, особенно те, что выпускались в конце XIX — начале XX века, были совершенно бесшумными.


Устройство парового экипажа Л. Серполле


Легковой автомобиль Л. Серполле


Благодаря практически мгновенному парообразованию при нажатии на педаль акселератора пропорционально изменялись количества подаваемой в испаритель воды и керосина, поступающего в горелку нагревателя. Именно потому, что паровые автомобили подошли к пределу технических решений, их развитие в начале XX века остановилось, и дальнейший прогресс автомобильного транспорта был связан главным образом с двигателями внутреннего сгорания. На родине выдающегося автомобилиста Л. Серполле, во Франции, его достижения увековечены памятником из белоснежного мрамора, символизирующим победу над стихией пара.


Автомобиль Л. Серполле (ландо, 40 л.с.)


Паровой омнибус Л. Серполле


Гоночный паровой автомобиль Л. Серполле, на котором впервые был установлен рекорд скорости свыше 120 км/ч


Памятник Леону Серполле во Франции


Паровой автопоезд российского производства (Коломенский завод) на Сибирском тракте


Паровой грузовик Л. Серполле


В России серийный выпуск паровых легковых автомобилей освоил в конце XIX века московский завод «Дукс». Коломенский машиностроительный завод в 1913–1914 гг. построил несколько дорожных локомотивов с паровыми двигателями в 110 л.с., которые применялись при строительстве восточной части Амурской железной дороги.


Двухместный паромобиль «Дукс» (Москва)


Электрические автомобили

Электрическая коляска XIX века


Электрический 12-местный общественный экипаж


До появления бензиновых автомобилей, наряду с паромобилями, успешно развивалось и другое самостоятельное направление — конструирование и производство средств передвижения, использующих в качестве источника энергии электричество, накопленное в аккумуляторах. Аккумулятор — это гальванический элемент, в котором состав действующих химических элементов почти полностью восстанавливается путем пропускания через пего постоянного электрического тока, что выгодно отличает его от обычного гальванического элемента. В 1859 г. Гастон Планте изобрел первый свинцово-кислотный аккумулятор. Вскоре возник новый вид услуги — «абонемент аккумуляторов». С завода, где с помощью динамомашины заряжались аккумуляторы, они развозились потребителям, которые использовали их для электрического освещения, приведения в действие двигателей швейных машин, обрабатывающих станков и т. п. В это же время возникла и была реализована идея создания электрических средств передвижения — электромобилей. В отличие от стационарных устройств, серьезный недостаток аккумуляторной батареи — большой собственный вес — ощутимо проявляется на электромобиле. При этом значительная часть энергии расходуется па перемещение самого источника питания.


Электрический омнибус


Электрический автомобиль-купе


Четырехместный электрический экипаж


Электромобиль-купе


Электромобиль-такси


Другим, хотя и менее важным недостатком, является недостаточно высокий коэффициент полезного действия. КПД аккумулятора Г. Планте составлял 11 %, к концу XIX столетия он был доведен до 15 %. С тех пор во всем мире были получены тысячи авторских свидетельств, связанных с совершенствованием свинцово-кислотного аккумулятора, но и в настоящее время его КПД составляет 40 %. Вместе с тем следует иметь в виду, что стоимость киловатт-часа энергии в электрической сети значительно ниже накопленной в аккумуляторе. Для отдельно взятого электромобиля это не имеет существенного значения, но для большого парка подвижного состава потери электроэнергии составят значительную величину.

Первые электромобили по внешнему виду очень напоминали коляски, предназначенные для передвижения конной тягой. Электрические экипажи первоначально служили в основном для индивидуальных перевозок. Затем, по мере совершенствования источников питания, стали создавать и многоместные экипажи. Это время характеризуется крупными достижениями в области электромеханики. Появились новые источники электропитания, особенностями которых были большая энергоемкость и возможность многократного повторения цикла «заряд — разряд». Вслед за изобретением свинцово-кислотного и затем железоникелевого аккумуляторов автомобилисты надеялись, что в ближайшем будущем на очереди будет создание столь совершенного источника тока, который сделает электромобиль самым распространенным средством передвижения. Но, к сожалению, до сих пор эти надежды не оправдались. Наряду с несомненными достоинствами, такими, как большая легкость управления, экологическая чистота и сравнительная простота конструкции, электромобили обладают не устранимыми пока недостатками, сдерживающими их развитие, а именно: ограниченным запасом хода, связанным к тому же с необходимостью зарядки аккумуляторов в специально оборудованном для этого месте. Кроме того, процесс зарядки продолжается достаточно длительное время (до нескольких часов, в зависимости от типа применяемого аккумулятора). Это послужило причиной того, что электромобили использовались исключительно для городских перевозок, в том числе и для перевозки штучных грузов — почтовых и торговых.


Электрический товарный фургон системы Лютцмана


Электрический фургон, предназначенный для торговых целей


Лондонский электрический кеб


Электробус И. В. Романова


В России находились торговые представительства различных фирм, производящих электрические автомобили. Из фирменного объявления «Товарищества для эксплуатации электричества (М.М.Подобедов и К°, Санкт-Петербург)» следует, что оно занималось не только продажей электромобилей, но и обеспечивало их квалифицированный ремонт, зарядку и обслуживание аккумуляторов, а также принимало автомобили на полное содержание, включая хранение в гараже.

Русские конструкторы также внесли свой вклад в создание электрических автомобилей.

Среди них наиболее известен Ипполит Владимирович Романов, имевший собственную фабрику электромобилей. Им были созданы двух- и четырехместные модели электрических повозок, а также 17- и 24-местный омнибусы (1899). Электромобили И.В. Романова отличались оригинальными техническими решениями: каждое колесо имело свой электродвигатель, скорость регулировалась в пределах от 1,5 до 35 км/ч, тормоза применялись механического и рекуперационного типа (рекуперационное торможение — торможение двигателем — возвращение энергии в электрическую сеть двигателями, переключенными на генераторный режим).


Электрический экипаж И.В. Романова


Объявление товарищества «М.М. Подобедов и К°»


Использовались электродвигатели и аккумуляторы собственной разработки конструктора.

Появление первых троллейбусов было положительно оценено в российской печати.

В статье «Электрические экипажи и омнибусы без рельсов» отмечалось: Окончательно выяснилась несомненная пригодность автомобилей для перевозки пассажиров по улицам и дорогам, но до сих пор автомобили-омнибусы, находящиеся в обращении, весьма немногочисленны и очень трудно прививаются главным образом вследствие больших расходов по починке паровых и бензиновых моторов, сильно страдающих от грязи и пыли, обусловливаемых движением лошадей по дорогам. Электрические автомобили с аккумуляторами представляют другое неудобство — большой вес и необходимость часто заряжать аккумуляторы. Проведены испытания нового безрельсового электрического экипажа, оснащенного подвесными роликами специальной конструкции для съема электрического тока, катящимися по проводам. Специально подчеркивалось, что такой экипаж имеет определенные преимущества перед трамваем.


Электрическое купе И. В. Романова


Электромобиль фирмы «Кригер», находившийся в эксплуатации в России и обслуживавшийся товариществом «М.М. Подобедов»


Электрический товарный фургон «Кригер», использовавшийся в России и обслуживавшийся товариществом «М.М. Подобедов»


Электромобили использовались Берлинским почтамтом, причем есть основания полагать, что они были созданы выдающимся русским автоконструктором Борисом Григорьевичем Луцким, работавшим тогда в Германии.

Электрические автомобили дожили и до наших дней, имея пока всё те же недостатки и достоинства.


Гоночный электромобиль конструкции Йенатци, на котором он впервые достиг скорости 100 км/ч


Электромобиль конструкции Б. Г. Луцкого, предназначенный для почтового ведомства


Первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания

Простейшими двигателями внутреннего сгорания являются артиллерийское орудие, ружье, пистолет. Снаряд или пуля представляют собой в данном случае аналог поршня, который не возвращается обратно. Поэтому первые изобретатели двигателей внутреннего сгорания пытались построить пороховые двигатели с тем отличием, что они обеспечивали бы возврат поршня в исходное положение. Кроме того, необходимо было сделать двигатель таким, чтобы он совершал полезную работу и, в частности, его можно было бы установить на самодвижу- щихся повозках. Но порох оказался не очень подходящим топливом для двигателей внутреннего сгорания и поэтому попытки его использования для данной цели вскоре прекратились.


Модель повозки с двигателем внутреннего сгорания И. де Ривса (1805)


Этьен Ленуар


Устройство бензомобиля (пассажирской линейки) Э. Ленуара


Первую самодвижущуюся повозку с двигателем внутреннего сгорания построил в 1805 г. майор швейцарской армии И. де Ривс, получивший на нее патент во Франции.

Несмотря на большой успех в развитии паровых автомобилей, особенно после изобретения Л. Серполле парового генератора, попытки создания двигателей внутреннего сгорания, пригодных для практического применения, продолжались. Точнее сказать, вторая половина XIX века характеризуется параллельным развитием паровых и бензиновых автомобилей, причем примерно до начала 1890-х годов паровые автомобили по своим технико-эксплуатационным показателям превосходили бензиновые экипажи.

Первые попытки применения бензиновых двигателей на автомобиле следует отнести к 1862 г., когда французский изобретатель Этьен Ленуар (1822–1900) установил такой двигатель собственной конструкции на экипаже. Приведем выдержку из статьи на эту тему, которая была опубликована в одном из ранних номеров журнала «Автомобиль»: Во Франции, так же как и в Англии, несмотря на блестящие усовершенствования, паромобиль был вытеснен из у по — требления своим младшим братом — бензомобилем, который впервые появился в 1862 г. и изобретение которого принадлежит Лену- ару. Он был не только первым изобретателем газового двигателя, но и бензомобиля. Этот автомобиль был еще весьма несовершенным, его двигатель имел очень низкий коэффициент полезного действия, равный четырем процентам, но все же автомобиль Э. Ленуара некоторое время находился в эксплуатации, совершая экскурсионные поездки между Парижем и Жуанвилем в 1862–1863 гг. Причинами прекращения дальнейшего распространения автомобиля конструкции Э. Ленуара послужили относительно большой вес мотора и невысокая скорость движения.

Работы над устройством автомобиля, приводимого в движение парами керосина, продолжил с 1861 г. Зигфрид Маркус.

Двигатели 3. Маркуса, или, как тогда их называли — «взрывные машины», производили сильный шум, что вызвало вмешательство полиции, запретившей ему продолжение таких опасных опытов. Тем не менее 3. Маркус не оставил своих исследований в этой области, и в 1875 г. ему удалось сконструировать работоспособный автомобиль, который в настоящее время хранится в Вене и является собственностью Австрийского автомобильного клуба.

В нашей стране первый двигатель внутреннего сгорания был построен в 1884 г. на Охтенской судостроительной верфи Санкт- Петербурга инженером О.С. Костовичем. Хотя этот двигатель и не предназначался для применения на самодвижущихся экипажах, интересно то, что он был сконструирован для установки на транспортном средстве, а именно на дирижабле. Этот двигатель сохранился до наших дней и служит экспонатом Политехнического музея в Москве.

В 1885 г. Готлибом Даймлером был получен патент на двигатель, отличающийся большой частотой вращения и высокой степенью сжатия газовой смеси. В ноябре 1886 г. Г. Даймлер совершил поездку на своем первом двухколесном автомобиле. Эту конструкцию, по существу, трудно назвать автомобилем в современном понимании. Это скорее был первый мотоцикл или даже моторный велосипед.

Последующие машины Г. Даймлера стали более совершенными и похожими если еще не на автомобиль, то хотя бы на конный экипаж. И действительно, следующий четырехколесный автомобиль был построен Г. Даймлером путем установки бензинового двигателя на обычный конный фаэтон. Интересным эпизодом биографии Г. Даймлера является его посещение России. В 1881 г. он совершил поездку в Россию, чтобы на месте ознакомиться с добычей нефти, так как нефтяные продукты служат топливом для двигателей внутреннего сгорания. Свои первые двигатели Г. Даймлер создал в мастерских фабрики «Дойтц». Сначала в 1885 г. был построен горизонтальный, а затем вертикальный бензиновый двигатель. Затем он стал строить двигатели с V-образным расположением цилиндров. Важнейшей особенностью двигателей Г. Даймлера была их быстроходность и сравнительно небольшой вес. Частота вращения достигала 600–800 об/мин.

Заинтересовавшись достижениями Г. Даймлера, известные французские фирмы «Панар — Левассор» и «Пежо» купили патенты на его двигатель. В 1889 г. Г. Даймлер уже демонстрировал свой автомобиль на выставке.

Одновременно с Г. Даймлером начал работать в области автомобильного дела другой немецкий инженер — Карл Бенц, который еще в 1878 г. провел испытания двухтактного двигателя внутреннего сгорания, а в 1885 г. создал легкий четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Фирма «Бенц» 25 марта 1886 г. приобрела патент на первый автомобиль собственной конструкции, приводимый в движение бензиновым двигателем мощностью 0,75 л.с., расположенным горизонтально.


Автомобиль Зигфрида Маркуса (экспонат музея)


Первый двухколесный автомобиль Г. Даймлера


Бензиновый экипаж Г. Даймлера


Свои бензиновые экипажи К. Бенц строил в течение 7 лет по трехколесной схеме, которая тогда считалась оптимальной с точки зрения удобства управления машиной. В 1886 г. К. Бенц приехал в Париж, где продемонстрировал свой автомобиль на фабрике «Панар — Левассор», которая тогда еще не занималась постройкой автомобилей. В декабре 1889 г. фирма «Панар — Левассор» выпустила первый двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, сконструированный по патентам, приобретенным у Г. Даймлера. В 1890 г. был выпущен первый автомобиль «Панар — Левассор». Нужно отметить, что этот автомобиль был значительно лучше своих предшественников и его считают первым бензиновым автомобилем, пригодным для повседневной эксплуатации. Начиная с 1892 г. фирма «Панар — Левассор» стала выпускать автомобили на рынок всех четырех типов, которые для своего времени были вполне совершенными.


Самодвижущийся экипаж Ришара


Бензомобиль К. Бенца


Автомобиль де Диона и Бутона


В 1891 г. Арман Пежо построил автомобиль с двигателем Даймлера и совершил на нем междугородную поездку. Многие конструкторы парового периода автомобилизма с изобретением практически пригодного двигателя внутреннего сгорания перешли на конструирование и выпуск бензиновых автомобилей. К их числу относится Л. Болле. В 1895 г. заводом «Де Дион — Бутон», ранее выпускавшим паромобили, были выпущены первые трициклы, приводимые в движение бензомоторами. В числе других первых автоконструкторов, кроме перечисленных ранее, назовем Роже, Ришара, Морса, Мореля.

Временами вновь поднимался вопрос о том, кто же все-таки изобрел автомобиль? В Америке вспомнили, что американец Селден 18 октября 1870 г. взял привилегию (патент) на постройку колясок, работающих от сжатого воздуха и имеющих сцепление. Вот на это сцепление и опирались американцы. Составилась компания, купившая, конечно по низкой цене, эту бесперспективную привилегию и объявившая, что каждый мотор, имеющий сцепление, должен платить компании мзду. Это дело было бы более чем сомнительным, если бы американцы не догадались выставить его как патриотическое, с целью воспрепятствования иностранному ввозу. Все американские фабриканты автомобилей пожелали примкнуть к компании, намереваясь обирать тех, кто не из их числа. Французы горячо взялись за дело и в судебном порядке доказали, что еще 22 марта 1860 г. Этьен Ленуар взял привилегию на мотор, более подходящий к современному типу, чем у Селдена. Сцепление же было известно и до Ленуара.


Трицикл де Диона и Бутона


Экипаж Л. Болле


Автомобиль Морса


В качестве технического курьеза в области истории автомобилизма можно привести пример конструкции «автомобиля-лошади». Это «великое» изобретение сделал один из соотечественников барона Мюнхгаузена, который исходил из предпосылки, что колесо искусственно придумано человечеством, а потому средства передвижения должны от него отказаться. Итак, по материалам журнала «Самокат» приводим статью, помещенную в немецких журналах (1903), под названием «Величайшее открытие XX столетия»: Великие люди имеют великие мысли, малые люди — ничтожные мысли. Малые люди ползают наравне с показателем времени, великие же схватывают и выдвигают его на целое столетие вперед. До сих пор автомобиль только пресмыкался по земле, теперь же он поднят на дюжину ступеней значительно вверх. Этим мы обязаны одному из величайших людей нашего столетия, который до сего времени в тиши работал над своим великим открытием и теперь только выступил с ним перед людьми. Имя этого великого человека, о котором вскоре заговорит весь свет, — Игнатий Шроппе. Автомобиль требует сравнительно гладкой и широкой дороги, иначе он останавливается, препятствий он не берет, а также не может двигаться по пахотному полю или лесу. Гениальный взгляд Игнатия Шроппе тотчас же увидел и разгадал, в чем тут дело, а именно в колесах, которые не могут оторваться от земли. Отчего же природа поставила людей и животных не на колеса, а на ноги? (Здесь ироническая реплика редакции «Самоката»: «Потому, что природа оказалась неспособной практически применить колесо, в котором втулка и ось являются совершенно отдельными предметами, не соединенными физиологически; разве только природа упустила случай показать свою догадливость, устроив сочетание двух и более живых существ: одно существо — колесо, а другое — ось с рамой».) Да потому, что иначе они (т. е. колеса) легко могли бы застрять или должны были бы передвигаться исключительно по гладкой поверхности. Гений и природа понимают друг друга. Вот почему изобретатель поставил автомобиль на ноги, дабы он мог двигаться по грязи, через бревна, камни и т. д. Продолговато-круглый ящик из листового железа вмещает мотор и имеет вид лошадиного корпуса. Сверху, на спине, углубление, в котором помещается ездок. Перед собой он имеет рулевое колесо, за собою — рукоятку для пускания в ход. Справа и слева приделаны подъемные дощечки, которые, как у стола, могут быть подняты. Ездок, сидя на «лошади», может на них обедать или разложить карту. Подъемная доска, расположенная сзади, служит для открывания и внутреннего обозрения машины. Для отвода отработавших газов сзади приделана выводная труба. Спереди фонарь для освещения. Мотор посредством вала попеременно приводит в движение четыре ноги. Механизм пока еще составляет секрет изобретателя и сокрыт за полосами листового железа. Если, например, нужно повернуть налево, то с помощью рулевого колеса передние ноги поворачиваются немного влево и должны бежать в этом направлении, задние же, наоборот, поворачиваются вправо. «Автомобиль-лошадь» может перейти через любое препятствие, может передвигаться по мокрой почве. В случае необходимости можно увеличить копыта, нижние части которых снабжены пластинами, которые по мере надобности можно менять. Езду на «автомобиле-коне» легче освоить, чем верховую.


Четырехместный экипаж Роже


Двухместный экипаж Пежо


Вообще в те годы многих беспокоила проблема, не будут ли лошади, встречающие на своем пути самодвижущийся экипаж, пугаться его, а потому и были проекты автомобилей, которым конструкторы старались придать внешний облик лошади, хотя передвигались эти повозки с помощью колес.

Имеются сведения (правда, не подтвержденные документально) о том, что еще в 1882 г. известный русский промышленник А.И. Путилов с группой инженеров, среди которых упоминается Хлобов, создали самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем и совершали на нем поездки в одном из приволжских городов.


Пятиместный экипаж Панара и Левассора


Официально первыми создателями отечественного автомобиля считаются Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе. Е.А. Яковлев в 1889 г. па основанном им небольшом заводе в Санкт-Петербурге организовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей, в конструкциях которых он использовал передовые достижения науки и техники в дайной области, применил электрическое зажигание, съемную головку цилиндра, смазку иод давлением. Эти двигатели соответствовали, как теперь говорят, уровню мировых стандартов, так как в 1893 г. они были отмечены премией на Всемирной выставке в Чикаго. На этой выставке побывали как сам Е.А. Яковлев, так и другой петербургский инженер — владелец каретных мастерских П.А. Фрезе. Они заинтересовались экспозицией одного из первых автомобилей серийного производства марки «Бенц» и приняли решение объединить свои усилия с тем, чтобы построить подобный автомобиль. На осуществление этого замысла ушло три года. Яковлевым были изготовлены двигатель и трансмиссия, а Фрезе — ходовая часть и кузов. В мае 1896 г. создание автомобиля было завершено, затем проведены его испытания, и 1 июля того же года первый русский автомобиль был представлен в качестве экспоната на Всероссийской промышленно- художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. К сожалению, в 1898 г. талантливый автоконструктор Е.А. Яковлев безвременно, в возрасте 41 года, скончался.

Другим выдающимся русским автоконструктором был Борис Григорьевич Луцкий, который еще в начале 1890-х годов спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся специально для самодвижущихся экипажей и повозок. Описания его конструкций встречаются в специальных монографиях начала прошлого века, изданных за рубежом, в которых двигатели Б.Г. Луцкого отмечены как одни из наиболее совершенных. Но в те годы российская промышленность еще не была готова к их освоению. Тогда Б.Г. Луцкий поступил в качестве ведущего конструктора на работу в немецкую фирму «Даймлер», где он создал множество моделей легковых и грузовых автомобилей, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями. О Берлинском автомобильном салоне 1899 г. известный русский автомобилист К. Оссовский писал, что наиболее выгодное впечатление на этой выставке производят экипажи, строителем которых является Б.Г. Луцкий: Двигатели Луцкого могут быть поставлены наряду с лучшими бензиномоторами. Что касается разработки всех конструктивных деталей автомобиля, то в этом отношении Луцкий имеет весьма мало соперников. На Всемирной выставке в Париже в 1900 г. грузовые автомобили Б.Г. Луцкого были удостоены серебряной медали.

По свидетельству первых русских международных автотуристов — супругов Грибоедовых (1903) — Б.Г. Луцкий был наиболее видным автомобилистом Германии в то время: Берлин. Германский автомобильный клуб занимает целый дом — помещение дивное, ковры, люстры, бильярд, зеркала, картины, масса всевозможных журналов. В Автомобильном клубе нас встретил известный в России и за границей инженер Б. Луцкий — председатель Германского автомобильного клуба.


«Моторный конь»


Чтобы не пугать лошадей


Быстрому развитию автомобилизма во многих странах в известной мере способствовало то обстоятельство, что автомобилями сразу же заинтересовались представители высшей аристократии. Принц Уэльский, всемирно известный как ярый любитель конного спорта и чистокровных рысаков, вызвал громадную сенсацию своим зачислением в стан «шоферов»: Можно полагать, что весьма многие представители родовой и финансовой аристократии, державшиеся до сих пор в стороне и не признававшие громадных успехов автомобилизма, последуют примеру принца, играющего роль законодателя мод не только в Англии, но и в высших аристократических сферах многих стран. Его величество король Бельгии Леопольд II заказал самые сильные моторы для того, чтобы всегда иметь возможность обогнать какую угодно мешающую коляску даже на самом крутом подъеме. «Король никогда не должен быть сзади», — сказал он.


Первый русский автомобиль Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде


Легковой бензиновый экипаж Б. Г. Луцкого


В 1902 г. мотор стал сверхсовременным аттракционом циркового искусства, что также способствовало повышению популярности автомобиля.

Статья «Первый шофер-акробат»: На сцене лондонского театра-цирка «Альгамбра» недавно дебютировал оригинальный представитель нового вида циркового искусства — «мотоакробатики». Этот замечательный автомобилист по имени Э.Д. Колз, расположившись в двухместной легкой коляске, проделывает с ней целый ряд ловких рискованных опытов: взбирание на высокую площадку по двум висящим в воздухе балкам и опускание сверху по лестнице, состоящей из 14 ступенек. Кроме того, Колз проделывает ряд трудных и опасных поворотов между несколькими близко друг от друга отстоящими и находящимися в неустойчивом равновесии предметами, крутых поворотов, перемен направления и, наконец, предоставив своей дрессированной коляске полную свободу, заставляет ее описывать разные сложные движения. Следует ожидать, что отмеченный нами дебют окажется предвестником новой школы и что остроумный мотоакробат в скором времени найдет себе много подражателей.

Итак, к началу XX века существовали три наиболее употребительные системы автомобилей: бензиновые, паровые и электрические. Бензиновые были распространены более других. Но изобретатели не дремали и старались внести что-нибудь новое в конструкцию автомобиля. Снова испытали и снова отвергли пороховой двигатель. Пробовали использовать альтернативные виды топлива — ацетилен, алкоголь, сжатый газ. Рассматривался автомобиль, приводимый в движение жидким воздухом, который добывался путем сжижения под очень большим давлением обычного атмосферного воздуха. Будучи доведен до жидкого состояния и охлажден до низкой температуры, воздух, вытекая наружу, расширяется, обращаясь в газ, и снова приобретает упругость, действуя подобно пару в паровой машине.


Товарная повозка Б. Г.Луцкого, выпущенная фирмой «Даймлер»


Грузовик Б. Г.Луцкого, построенный фирмой «Даймлер»


В 1903 г. в автомобильных журналах появилось известие о давно ожидаемом ротационном моторе: До сих пор двигатели для автомобилей состояли из одного или нескольких цилиндров, расположенных большей частью вертикально. Один изобретатель, в течение многих лет изучавший этот вопрос, построил и запатентовал машину нового устройства, замечательную в кинематическом отношении и представляющую собой ротационный бензиновый мотор, действующий в четыре такта, не дающий никаких сотрясений и не содержащий кривошипа — части дорогой и ломкой. Устройство мотора очень экономично, и вес его не превосходит 45 килограмм для 12 л.с. Он занимает очень мало места: при 1800 оборотах в минуту имеет не больше 45 см длины при 28 см в диаметре.


Грузовик Б. Г. Луцкого в Санкт-Петербурге


Некоторые изобретения не дали положительного эффекта. Но, как известно, и отрицательный опыт позволяет сделать определенные научные выводы. Вот один из таких примеров. Статья «Зажигание без искры» (1905): Свечи и магнето, аккумуляторы и катушки зажигания — берегитесь! Отныне можно обойтись и без ваших услуг, заменяя искру фосфористым водородом, который делает само- взрывчатыми некоторые горючие газы. Когда небольшое количество газообразной смеси, содержащей частицы фосфористого водорода, попадает в камеру сгорания, то, соприкасаясь со смесью топлива и воздуха, все моментально воспламеняется. Из сказанного следует, что достаточно в конце каждого хода сжатия впрыскивать в цилиндр небольшое количество фосфористого водорода. Правда, введение в цилиндр этого нового воспламенителя связано с дополнительным осложнением: приходится держать воспламенитель в сжатом или даже в жидком состоянии в стальном сосуде, подобном тому, в котором держат углекислоту, и соединить его с цилиндром мотора с помощью прибора для расширения. Автоматически закрывающийся кран или клапан под действием кулачка откроется и впустит струю зажигающей смеси, которая, придя в соприкосновение с топливной смесью, находящейся в цилиндре, воспламенит ее.


Эволюция автомобиля


Вместе с тем специалисты делали очень точные прогнозы относительно путей развития отрасли. В 1897 г. «Самокат» — первый и единственный тогда в России автомобильный журнал — сообщил об успешных опытах применения радиосвязи на море с движущимся кораблем. Далее журнал делает вывод о возможности применения радиосвязи на подвижных объектах на суше, т. е. на автомобильном и железнодорожном транспорте. В недалеком будущем, подъезжая к незнакомому городу, остановившись в десяти верстах от него, мы пошлем телеграмму: «Приготовьте обед по такому-то меню». Это предвидение, высказанное год спустя после изобретения радио, родиной которого является Россия, оказалось верным. В настоящее время без радиосвязи невозможна эффективная организация работы автотранспорта.

В первой книге по устройству автомобиля, изданной в нашей стране — «Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педалями. Описание их устройства и действия» (СПб, 1898 г.), — ее автор Николай Александрович Песоцкий писал: Не так давно разрешенный удовлетворительно вопрос о самодвижущихся экипажах принадлежит, несомненно, к одним из самых важных современных вопросов, и уже теперь нетрудно предвидеть ту великую будущность, какая предстоит этим экипажам.

В начале XX века производство автомобилей и их практическое применение развивалось невиданными темпами.

Подтверждение этому можно найти в письме, которое в 1907 г. написал известный русский писатель Леонид Андреев историку Георгию Пулкову: Сотни и тысячи автомобилей во всех направлениях чертят пространство.

Возникновение производства автомобилей в России

Обложка журнала «Самокат» с рекламой фабрики «Старлей»


Луи Мази — директор велосипедноавтомобильной фабрики «Старлей» — победитель первых русских автопробегов


Велосипедно-автомобильная фабрика «Старлей» (Санкт-Петербург)

20 июня 1899 г. в Москве был дан старт смешанной велосипедномоторной гонке Москва — Санкт-Петербург. Для велосипедистов эта гонка была традиционной, но моторы участвовали в ней впервые. Победителем стал Луи Мази, российский подданный, внесший заметный вклад в развитие отечественного автомобилизма. Он преодолел расстояние 650 верст за 26 ч 57 мин. Соревнования показали, что по русским дорогам не только можно ехать на моторе, но и ехать быстро. Средний ход мотора г-на Мази был почти 25 верст в час, скорость для такого большого расстояния громадная, но ведь это только первый опыт. Дальше скорости будут увеличиваться — начало положено. Успех этой небывалой у нас гонки превзошел все ожидания. Наши автомобилисты усердно следили за победным ходом господина Л. Мази, а его пробег произвел сенсацию даже во всем русском обществе, интересующемся новейшими плодами цивилизации.

Кто же такой Л. Мази — победитель первых русских автомобильных гонок с небывалыми, как считалось тогда, результатами? Он был не только инженером и автоспортсменом, но и директором Санкт- Петербургской велосипедно-автомобильной фабрики «Старлей», и своих выдающихся достижений он добился на моторах, построенных на возглавляемой им фабрике.

В одном из фирменных объявлений фабрики «Старлей» говорилось о том, что в начале 1900 г. она выпускала двухместные коляски на рессорах с мотором в 3,5 л.с., имеющие три перемены скорости и задний ход, четырехколесные моторы для двух лиц в 2,25 л.с., трехколесные моторы в 2,25 л.с., легко превращающиеся в четырехколесные.

Приведем впечатления сотрудников журнала «Самокат» от посещения фабрики «Старлей». Статья «Русское производство моторов и самокатов»: Мы не раз уже высказывали пожелания на страницах нашего журнала, чтобы русская промышленность обратила должное внимание на производство моторов. Не приятнее ли иметь машину, сделанную людьми, знакомыми с нашими дорогами и условиями езды, чем довольствоваться всегда тем, что вышлют нам иностранцы, мало, может быть, знакомые с условиями нашего рынка. Относясь, таким образом, всегда сочувственно к развитию этой отрасли производства в России, мы поэтому тем охотнее воспользовались любезным предложением господина Мази посетить фабрику, ныне уже совершенно отстроенную и снабженную всеми необходимыми станками, инструментами и приспособлениями и на которой теперь уже кипит работа. Фабрика «Старлей» помещается на Полюстровской набережной, дом № 5, в полутора верстах от Александровского моста. Войдя в ворота, мы попадаем на широкую утрамбованную площадь, на которой происходят испытания автомобилей и самокатов. Далее большое здание, где помещается управление, контора, склады принадлежностей и т. д. Направо от этого строения вход на фабрику. Прежде всего мы входим в контору заведующего мастерскими. Здесь же производится прием товара и контроль. После беглого осмотра фабрики ее директор г-н Мази предложил нам проследить весь ход производства, наблюдая по очереди все работы, которые необходимы, чтобы из отдельных кусков стали вышел изящный конь XX века.


Л. Мази на бензиновой коляске «Психо» фабрики «Старлей»


В 1900 г. на фабрике «Старлей» был построен первый русский бензиновый катер.



Фирменное объявление фабрики «Старлей» о выпуске автомобилей собственного производства


Объявление об успехах велосипедов и моторов фабрики «Старлей» на гонке Луга-Санкт-Петербург


Акционерное общество «Дукс» (Москва)

Одним из первых достаточно крупных производителей автомобилей в России было акционерное общество «Дукс», основанное в 1893 г. выдающимся конструктором, организатором производства, предпринимателем, автоспортсменом и общественным деятелем — инженером Юлием Александровичем Меллером.

Хорошо известны знаменитые велосипеды «Дукс», которые отличались высоким качеством при сравнительно умеренной цене. Эти велосипеды в 1896 г. были удостоены бронзовой медали на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Будучи не только талантливым инженером, но и хорошим бизнесменом, Ю.А. Меллер прекрасно понимал, что выиграть в конкурентной борьбе с иностранными фирмами он сможет только за счет более низкой цены своей продукции, поскольку в нее не нужно будет включать оплату пошлины, стоимость перевозки товара из-за границы и комиссионную наценку за труд посреднических фирм.

В одной из обзорных статей (журнал «Автомобиль», 1905 г.), характеризующих состояние автопромышленности, говорилось: Лейт- нер, Бромлей, Скавронский и другие построили по одной-две штучки каких-то уродцев и на том, кажется, остановились. Остается «Дукс», который довольно энергично принялся за постройку машин нового типа, совершенно оставив свои паромобили. Первой продукцией «Дукса» были не только водопроводные трубы, велосипеды, но и моторевы (снегокаты), паромобили и сельхозтехника. Паромобили уже тогда были весьма совершенны и гораздо более быстроходны, чем их бензиновые собратья, внешне от них не отличались и были совершенно бесшумны. Специальные гоночные паромобили развивали на соревнованиях скорость до 140 км/ч. О паромобилях «Дукс» «Автомобиль» писал, что и у нас они мало-помалу начинают распространяться, среди которых видное место занимают экипажи типа «Дукс». Главными их отличительными качествами являются простота и изящество. Эти автомобили совершенно не шумят, чего до сих пор нельзя сказать про бензиновые. Даже электромобили, приводимые в движение электричеством, этой силой будущего, шумят (скорее, жужжат) более, чем паромобили «Дукс». Весь его механизм настолько прост и компактен, что помещается под сиденьем и не требует для своего размещения никаких выступающих частей, как, например, нос у бензомобилей, не имеет перемены передач, электрических батарей, магнето, легко ломающихся свечей, одним словом, всего того, что бывает причиной большинства поломок и хлопот у бензиновых автомобилей.


«Локомобиль» — паровой автомобиль завода «Дукс»


К числу достоинств паромобиля «Дукс» можно отнести также его простоту — им может без труда управлять всякий без предварительной подготовки и практики.



Четырехместный паромобиль «Дукс»



В заметке «Четырехместный «Локомобиль-Дукс» сообщается: На днях, благодаря любезности заведующего петербургским отделением Акционерного общества «Дукс», нам удалось близко познакомиться с первым прибывшим в Санкт-Петербург четырехместным паровым автомобилем. Этот экипаж отличается таким же элегантным видом и изящной отделкой, как и двухместные «Локомобили». Двигатель в 7 л.с.

В среду 13 марта 1902 г. в Михайловском манеже (Санкт-Петербург) состоялись соревнования, в программу которых вошли конкурс на мастерство вождения и премирование за использование лучших автомобилей, за их изящество и конструктивные удобства. В конкурсе участвовало шесть экипажей. Первый приз за мастерство вождения получил известный автоспортсмен П.П. Бекель на экипаже марки «Гоброн-Брилле». Второй приз за мастерство был присужден госпоже Гильгендорф, которая участвовала в соревнованиях на автомобиле отечественного производства «Дукс-Локомобиль». Первый приз за удобство управления получил автомобиль «Панар-Левассор», принадлежащий господину Коровину. Самым изящным экипажем был признан «Дукс-Локомобиль».

По результатам этого конкурса можно заключить, что в эти годы паромобили пока еще вполне успешно конкурировали с бензиновыми машинами. Интересно и то, что женщины на равных с мужчинами участвовали в соревнованиях по автоспорту. Заметим, что семья Гильгендорф принадлежала к числу больших энтузиастов автомобилизма. Ее глава — Александр Иванович Гильгендорф — был управляющим петербургским отделением фирмы «Дукс», а впоследствии основал собственный автомобильный торговый дом. Но все-таки, несмотря на широко поставленную рекламу и победы в соревнованиях, паромобили не нашли большого сбыта в России. Идею выпуска паровых авто пришлось оставить и начать выпуск бензиновых экипажей как более популярных.

В 1905 г. официальный орган Российского автомобильного общества — журнал «Автомобиль» отмечал: В период всеобщего увлечения велосипедом в Москве был основан завод велосипедов «Дукс», дела которого пошли настолько хорошо, что в скором времени он преобразовался в акционерное общество и занялся производством автомобилей, сначала паровых, а затем бензиновых. В настоящее время заводом изготовляются автомобили всевозможных типов, начиная от легких колясок до тяжелых грузовых автомобилей и омнибусов. Формы кузовов самые разнообразные — тонно, фаэтоны, лимузины, купе, омнибусы. Отделка автомобилей не оставляет желать ничего лучшего.

В докладной записке по вопросу о расширении предприятия, датированной 1904 г., Ю.А. Меллер писал: В последние годы усиленной работы над конструкцией механических экипажей достигнуты блестящие результаты.


Легковой автомобиль «Дукс» с двухцилиндровым двигателем 12 л. с.


Автомобиль «Дукс» для развозки товаров


Обложка журнала «Автомобиль», посвященного деятельности завода «Дукс». На обложке — купе «Дукс» с двигателем 12 л. с. (12 HP)



Автомобиль, усовершенствованный, упрощенный и удешевленный, перестал быть забавой богатых людей, быстро завоевал широкое поле действий, обратил на себя внимание правительственных и общественных учреждений, проник в область военного дела, и, наконец, сознание его практического значения привилось массе, встретившей появление автомобиля с тем же предубеждением, с каким обычно относятся ко всякому новшеству. Наш завод является, безусловно, первым в России, обратившим внимание на эту новую отрасль производства. Начав со сборки автомобилей из заграничных частей и по заграничной модели, постепенно завод дошел до самостоятельной выработки механического экипажа, включая и двигатель, и передачи. Автомобили с двигателями 9, 12, 20 HP, выпущенные заводом, вполне оправдали себя и снискали обществу «Дукс» ту же лестную репутацию, какой оно издавна пользовалось в велосипедном деле. Наряду с указанными большими экипажами, завод разработал и выпустил легкий автомобиль в 7HP несложной конструкции, простой в обращении и особенной прочности. Эти данные говорят за широкое распространение его в России, и действительно, минувший год показал его полную пригодность для городской езды. Кроме того, он благодаря быстроте передвижения дает огромную экономию во времени. При средней цене 1800 руб., при условии возможности пользования им, как показал опыт, в течение круглого года, экипаж окупится менее чем в 20 месяцев.

До наших дней не сохранилось ни одного автомобиля акционерного общества «Дукс», и это стало, возможно, одной из причин незаслуженного забвения его плодотворной деятельности иа ниве российского автомобилизма.

Но архивные источники позволяют нам восполнить этот пробел. К счастью, один из номеров журнала «Автомобиль» был посвящен почти целиком акционерному обществу «Дукс» и содержал серию иллюстраций, достаточно полно представляющих производимую им продукцию. Кроме выпуска автомобилей, фирма «Дукс» специализировалась также и на постройке автодрезин, среди которых особенно выделяется дрезина-омнибус, которая имела четырехцилиндровый двигатель в 24 л.с., водяное охлаждение с радиатором новейшей системы и вентилятором. Коробка передач имела четыре скорости. Передача движения на оба задних колеса осуществлялась цепями. Такие автодрезины работали на Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороге.


Омнибус «Дукс»


Автомобильная дрезина «Дукс»



Коммерческая деятельность фирмы протекала весьма успешно. Она располагала собственными магазинами в Москве и Санкт-Петербурге. Главным рынком сбыта автомобилей «Дукс» был Санкт-Петербург, где акционерное общество составило себе видное положение и имело роскошный магазин со специальным автомобильным залом. Доход фирмы «Дукс» в 1904 г. составил 457 350 руб., в том числе от продажи велосипедов — 213 190 руб., дрезин — 14 000 руб. и автомобилей — 176 900 руб. Годовая прибыль составила 92 350 руб.

Акционерное общество хорошо поставило рекламную деятельность, что позволяло успешно сбывать продукцию.

В условиях конкуренции автомобильная фирма должна была стремиться к повышению качества выпускаемых автомобилей и снижению цен на них.

Следовательно, подлинная реклама того времени может служить для пас одним из документов, отражающих деятельность предприятия. Рекламы фирмы «Дукс» дают ряд интересных сведений. По ним можно установить местонахождение завода (Москва, Ямская слободка), в них дан перечень выпускаемой продукции, изображен герб общества и т. д. На одном из фирменных объявлений указано, что Русский автомобильный завод «Дукс» может по желанию заказчика выполнить форму экипажа, его отделку и окраску. На объявлении 1911 г. видно, что акционерное общество Ю.А. Меллера освоило выпуск моторных саней, дирижаблей и аэропланов.

Реклама отражала достижения автомобилей фирмы в различных соревнованиях. Как особое достоинство своих машин «Дукс» отмечает их приспособленность к российским дорогам. Имеется реклама пассажирских автомобилей, а также моторных лодок. Говоря об акционерном обществе «Дукс», нельзя не остановиться на далеко не ординарной личности его руководителя, деятельность которого обеспечила процветание фирмы. Оценивая его роль, пресса того времени писала:

Своей известностью в России и приобретением деятельных агентов в провинции фирма всецело обязана своему основателю и директору Ю.А. Меллеру, которого теперь знает буквально вся спортивная Россия. Ю. Меллер является вместе с тем опытным автомобилистом, неоднократно совершавшим поездки на автомобиле по России. На паровом автомобиле «Дукс» он проехал весь Кавказ и Крым, преодолевая всевозможные препятствия, среди которых его поездка на вершину Ай-Петри в Крыму далеко не самая трудная.

На заводе «Дукс» высоким уровнем отличалась организация груда рабочих и служащих как в отношении разумного порядка использования и продолжительности рабочего времени, так и его оплаты. Когда в декабре 1905 г. в Москве вспыхнули крупные беспорядки, рабочие «Дукса» даже не бастовали.


Моторева «Дукс» (зимняя)


Ю.А. Меллер на автомобиле Обуховского завода


Ю.А. Меллер на испытаниях аэросаней 7 февраля 1911 г.


Аэросани завода «Дукс» (за рулем Ю.А. Меллер)


Юлий Александрович принадлежал к числу высококвалифицированных гонщиков. Ему были послушны не только паровые, но и бензиновые машины. Как спортсмен oн снискал славу на гонках автомобильных саней, регулярно проводившихся в России, причем всегда стартовал только на машинах своего завода. Сани Меллера приводились в движение пропеллером и были самой современной конструкцией такого типа в России. На испытаниях автомобильных саней «Дукс» присутствовал император и дал им весьма одобрительную оценку. Напомним о том, что идея создания самоходных саней и санных автопоездов принадлежит выдающемуся русскому инженеру Василию Петровичу Гурьеву. В 1911 г., т. е. в год их создания, автомобильные сани были не только пущены в серийное производство, но и поступили в продажу в специализированные магазины акционерного общества «Дукс».


Аэросани «Дукс», управляемые Ю.А. Меллером


В 1909 г. неутомимый новатор Ю.А. Меллер совместно с известным велоспортсменом, автомобилистом и авиатором С.И. Уточкиным запустил в производство аэропланы.

Это был первый в России опыт подобного рода, положивший начало отечественной авиационной промышленности.

Ю.А. Меллер был одним из ведущих общественных деятелей российского автомобилизма и, являясь активным членом Первого Московского автомобильного клуба и Российского автомобильного общества, оказал большое влияние на развитие автотранспорта и авиастроения.

Ныне бывший «Дукс» является крупнейшим в стране авиационным объединением, выпускающим множество типов современных самолетов и космическую технику.

Общество постройки экипажей и автомобилей П.А. Фрезе (Санкт-Петербург)

Петр Александрович Фрезе — создатель первого русского автомобиля (совместно с Е.А. Яковлевым)


Акционерному обществу «Фрезе и К°» принадлежит заслуга непосредственного участия совместно с Е.А. Яковлевым в постройке первого русского автомобиля. П.А. Фрезе изготовил в своих экипажных мастерских шасси и кузова для электромобилей И.В. Романова.



Стремясь наладить собственное производство современных бензиновых автомобилей, П.А. Фрезе побывал во Франции, где остановил свой выбор на двигателях фирмы «Де Дион — Бутон». Основатели этой французской фирмы де Дион и Жорж Бутон принадлежали к. числу пионеров бензомобилестроения, модели их автомобилей были хорошо отработаны и проверены в эксплуатационных условиях. В 1900 г. «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К°» приступило к производству большого числа разнообразных автомобилей типа «Дион — Бутон». Кооперируясь с фирмой «Де Дион — Бутон», П.А. Фрезе, по существу, строил автомобили собственной конструкции с учетом российского рынка и дорожных условий. Один из ранних номеров журнала «Автомобиль» (№ 6, 1903 г.) следующим образом охарактеризовал деятельность АО «Фрезе и К°»: В настоящее время автомобильная фабрика «Фрезе и К°» является самым обширным учреждением подобного рода в России. Мы называем ее фабрикой не потому, что она занимается внешней экипажной отделкой автомобилей, как старая экипажная фабрика, но потому, что всякая механическая часть автомобиля, которую можно собрать в России, делается в ее мастерских. Таким образом, правильнее было бы сказать, что автомобили этой фирмы строятся в России и снабжаются механизмами «Дион-Бутон», под которыми подразумеваются мотор и его принадлежности, перемена передач, дифференциал и трансмиссия. Остальное делается здесь. В дальнейшем фирма «Фрезе и К0» ограничилась получением от зарубежных фирм лишь автомобильных двигателей. В то время кооперация между автозаводами уже была широко развита. Двигателями «Де Дион — Бутон» оснащались автомобили «Рено», «Деляж», «Адлер», «Пирс — Арроу» и др.


Небольшой грузовик «Фрезе»


Автомобиль «Фрезе» для развозки товаров


Обложка журнала «Автомобиль», посвященного деятельности П.А. Фрезе. На обложке автомобиль «Фрезе»


В 1902 г. на экипажно-автомобильной фабрике П.А. Фрезе был построен первый в России грузовик. В четверг, 18 июля 1902 г., состоялись испытания нового выпуска из четырех грузовых 8-сильных автомобилей фабрики Фрезе для военного ведомства. Полезный груз 80 пудов. Проба проходила сначала по Ланскому шоссе, потом по песчаным и грунтовым дорогам, т. е. в условиях, в которых моторы могут оказаться нужными на войне. Это новый толчок в применении военных автомобилей. Затем 25 июля они еще раз были испробованы на крутом подъеме в Парголове. В пятницу, 26 числа, состоялось уже официальное испытание военной комиссией. В 3 ч. 30 мин. дня явились на Дворцовую площадь четыре грузовых и четыре пассажирских автомобиля. Половина из них предназначалась для Киевской армии и половина для Московской, откуда маневры с обеих сторон будут подходить к Курску. Военная комиссия, осмотрев автомобили на площади, разместилась на автомобилях Главного штаба и со всеми восемью экипажами отправилась на Коломяжское шоссе, где их испытывали на крутейшем подъеме в Коломяги. После испытаний все восемь автомобилей, как грузовые, так и пассажирские, были приняты комиссией в Военное ведомство. Груза на платформах было по 50 пудов.


Первый пассажирский троллейбус


Первый грузовой троллейбус


Грузовая платформа фабрики «Фрезе»


Этот груз рассчитан для грунтовых дорог, а для шоссе и города допускается нагрузка в 80 пудов. Скорость грузовых 8-сильных машин с полным грузом — 15 верст в час, а пассажирских, тоже 8-сильных, — до 38 верст. Цена каждого автомобиля около 3 тыс рублей. Военное ведомство энергично принялось за введение моторов для нужд армии. На маневрах под Курском эти автомобили хорошо зарекомендовали себя, передвигаясь в полевых условиях и преодолевая крутые подъемы.

В том же году П.А. Фрезе создал опытный троллейбус, который был передан в эксплуатацию в марте 1902 г. Вот еще несколько интересных сообщений, относящихся к деятельности П.А. Фрезе:

Аккумуляторы побеждены сухими элементами. Такое торжество выпало на долю сухих элементов для электрического зажигания благодаря фирме «Фрезе», которая недавно выпустила в продажу батареи русского производства по розничной цене 15 руб. за четыре элемента. До сих пор цена батареи была около 25 руб., и аккумуляторы были выгоднее, несмотря на необходимость заряжания и ухода за ними. При цене в 15 руб. нет никакого смысла возиться с аккумуляторами, и за эти деньги можно свободно ездить 6–8 месяцев. Качество батарей нисколько не уступает заграничным, они даже свежее, что делает их более долговечными в работе. (Здесь следует иметь в виду, что аккумуляторы и сухие элементы применялись тогда на автомобилях для использования в системе электрического зажигания, а не как стартерные.)


Четырехместная коляска «Фрезе» с центральным расположением руля


Коляска «Фрезе» с передним расположением руля


Автомобиль «Фрезе» с двигателем 8 л.с.


Испытание автомобилей для Санкт-Петербургского почтамта. 26 ноября 1903 г. состоялось практическое испытание почтовых автомобилей, построенных фирмой «Фрезе и К0». Теперь десять автомобилей уже совершенно готовы. Опыт оказался весьма удачным. В данном случае имело место скорее обучение персонала и проверка готовности. Вскоре поступили дополнительные сведения. С удовлетворением можно сказать, что почтамт признал моторное передвижение выгодным и потому сразу же поставил дело на твердую почву. Почтамт решил за лучшее отдать всю эксплуатацию на 2 года господину Фрезе за твердую плату, в счет которой входят оплата механиков, расходы на бензин, масло, шины, материалы.


Автомобиль «Фрезе» с двигателем 10 л.с.


Легковой автомобиль «Фрезе» с закрытым кузовом


Он устал как почтовая лошадь. Кто бы подумал пять лет назад, что это выражение не вечно. Но вот и почтовая лошадь собирается исчезнуть с лица земли. Конечно, это исчезновение пройдет не в один миг и даже не в один год. Посылки, письма, телеграммы, если они отправляются по почте, должны передвигаться настолько скоро, насколько это возможно. Самокаты уже некоторое время введены в Петербурге, а моторы только на днях дождались признания своей пригодности для почтовой службы. Почтовое ведомство заказало у «Фрезе и К°» четырнадцать моторных повозок. Часть из них предназначена для сбора писем из городских ящиков и для развозки писем и посылок с почтамта в отделения и обратно, а часть (большие повозки) должна заменить теперешние четверки, отвозящие корреспонденцию на вокзалы.


Пассажирско-грузовой автомобиль «Фрезе»


Пассажирский автомобиль «Фрезе»


Грузовик «Фрезе» из автохозяйства кондитерской фабрики «Жорж Борман» (Санкт-Петербург), 1904 г.


Фургон «Фрезе» для развоза продовольственных товаров


Экипажно-автомобильная фабрика П.А. Фрезе выпускала двух-, четырехместные автомобили и автомобили с еще большим числом дверей. Некоторые из них отличались универсальностью применения, т. е. могли использоваться и как грузовые, и как пассажирские. Для Удельного ведомства на Кавказе П.А. Фрезе построил грузопассажирский автомобиль, который перевозил 800 кг груза и пятерых пассажиров.


Пожарный автомобиль «Фрезе» в работе


Пожарный автомобиль «Фрезе»


Удачное применение бензиновых двигателей для рельсовых путей. Первоначальное применение бензиновых моторов для рельсовых путей постепенно расширилось и на безрельсовые. У нас в России первый опыт такого применения был сделан фирмой «Фрезе и К°». Основная мысль постройки заключалась в следующем: бензиновый мотор не служит для непосредственного вращения колес той вагонетки, на которой он установлен, а вращает динамо-машину, посылающую ток по проводам в электромоторы, имеющиеся на каждой из вагонеток, составляющих поезд, в том числе и на вагонетки с бензиновым двигателем. Бензиноэлектрический поезд, построенный фабрикой «Фрезе и К0», состоял из шести вагонеток, имеющих вид платформ. Вес каждой вагонетки 45 пудов при подъемной силе — 105 пудов. Двигатель — 35 л.с., динамо- машина — 25 киловатт, электродвигатели по 5л.с. каждый. При этом отпадает необходимость иметь во главе поезда локомотив большого веса. К достоинствам поезда конструкции П.А. Фрезе относятся: независимость от водоснабжения, т. е. возможность использования в совершенно безводной местности, но, конечно, необходимо иметь бензин на пути следования; поезд всегда готов к работе и не требует продолжительной разводки паров; пускание в ход осуществляется плавно; становится более безопасным спуск с очень крутых уклонов, так как электромоторы служат в этом случае в качестве тормозов.





Поезд Фрезе весьма успешно зарекомендовал себя на испытаниях, проведенных в 1904 г. Однако производственные возможности фабрики не позволили наладить их массовый выпуск.

Выпускаемая Акционерным обществом «Фрезе и К°» автомобильная продукция из года в год непрерывно совершенствовалась. Применялись новые достижения техники, изменялась в соответствии с техническим прогрессом компоновка автомобилей, создавались новые модели. В 1903 г. фирма выпустила омнибус «Фрезе», в 1904 г. — 12-местную пожарную линейку, на дне кузова которой находились инструменты, а у бортов были укреплены пожарные лестницы. В 1907 г. «Фрезе и К°» представила на Первую международную автомобильную выставку в Санкт-Петербурге машину скорой помощи. Используя двигатели как зарубежных фирм, так и собственного производства, акционерное общество строило легковые автомобили, омнибусы, грузовики, автодрезины, бензиновые приводы для катеров и генераторов электрического тока. П.А. Фрезе строил па своей фабрике также и автомобили на шасси Русско- Балтийского вагонного завода. Качество этих машин было высоким, а их отделка, прочность и внешний вид отвечали самым взыскательным требованиям. Когда у фирмы «Фрезе и К°» в 1910 г. возникли финансовые трудности, то ее с большой охотой купило Петербургское отделение Русско-Балтийского вагонного завода.

Кроме производства автомобилей, Акционерное общество «Фрезе и К°» выполняло для автомобилистов ремонтные работы в своих фабричных мастерских, гарантируя высокое качество.

Фирма имела магазин, где наряду с собственной продукцией продавались автомобили крупнейших европейских заводов, таких, как «Братья Рено», «Лоррен — Дитрих» и др.

Акционерное общество «Г.А. Лесснер» (Санкт-Петербург)

Завод «Г.А. Лесснер» (полное название — «Акционерное общество машиностроительного, чугунолитейного и котельного завода») был основан в Санкт-Петербурге в 1852 г. В начальный период своего существования завод выпускал станки, паровые машины, котлы, а также запасные части к ним.

В 1901 г. предприятие Лесснера решило приступить к освоению производства автомобилей. Как считали специалисты, этот завод был вполне способен наладить автомобильное производство. Тогда же, в 1901 г., АО «Г.А. Лесснер» приобрело у фирмы «Даймлер» лицензии на постройку двигателей и автомобилей, среди которых большинство было сконструировано выдающимся русским инженером Б.Г. Луцким, ставшим по совместительству консультантом завода «Г.А. Лесснер», после чего Б.Г. Луцкий доставил в Санкт-Петербург для эксплуатационных испытаний два грузовика собственной конструкции. Испытания прошли успешно. Один из этих автомобилей был использован при перевозке грузов с Ижорского завода, расположенного в Колпине (вблизи Санкт-Петербурга). Грузоподъемность автомобиля — 5 т, скорость — 11 км/ч, мощность двигателя — 12 л.с.; колеса имели резиновые шины.

В 1902 г. этот автомобиль также принимал участие в Курских маневрах, где показал очень хорошие результаты на пересеченной местности. В июне 1904 г. завод «Г.А. Лесснер» выпустил первый пожарный автомобиль.

Пожарный мотор. Городские пожарные части начали обзаводиться моторами. Первой по инициативе брандмайора А.В. Литвинова обзавелась Александре-Невская часть (С.-Петербург).

В семь часов вечера 10 июня был доставлен мотор, а в 9 ч. 30 мин. вечера он уже выехал на пожар на Лиговской улице. Мотор везет на себе пожарный насос, штурмовую лестницу, все необходимые принадлежности, восемь пожарных, брандмейстера и машиниста. Таким образом, он является небольшим, но полным пожарным обозом.

Был также проведен опыт проезда через весь город, и оказалось, что было потрачено времени в два раза меньше, чем на лошадях.

Первые пожарные автомобили в Москве были построены на заводе «Г.А. Лесснер».



Пожар почтовых моторов. 27 марта 1904 г. сгорело 14 почтовых моторов, которых петербургские жители так привыкли встречать на всех улицах. Это очень печальный случай, тем более что почтовые моторы за время своей работы успели выяснить их удобство. Для того чтобы восполнить потерю, почтовое ведомство дало заводу «Г.А. Лесснер» крупный заказ на постройку более совершенных почтовых фургонов, рассчитанных на доставку 350–400 кг корреспонденции, которые стали выпускаться с 26 марта 1905 г. Это был специализированный автомобиль, имевший вместительный ящик для перевозки писем и посылок. Двигатель — двухцилиндровый, что вполне достаточно для такой модели.


Грузовой фургон завода «Лесснер»


Грузовик завода «Лесснер»




После того как «Дукс» перестроился на выпуск автомобильных саней, дирижаблей и аэропланов, завод «Г.А. Лесснер» стал наиболее крупным в России производителем автомобилей. К чести этого завода, — отмечали современники, — следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их лишь из заграничных частей.

Архивные документы подтверждают, что АО «Г.А. Лесснер» наладило собственное автомобильное производство, а не являлось лишь сборочным цехом. Нужно особо отметить, что покупка лицензий у такой технически высокоразвитой фирмы, как «Даймлер», свидетельствовала в пользу организаторских способностей руководства завода «Г.А. Лесснер».

О достаточно широком по масштабам того времени распространении в России автомобилей Лесснера говорит выдержка из журнала «Автомобиль»: Грузовые автомобили завода «Г.А. Лесснер» получили в России уже достаточно широкое распространение. Почти все фирмы в Петербурге применили автомобили для развозки товаров, остановясь на машинах названного завода. Примеру их последовал также почтамт, заказавший все свои автомобили заводу «Г.А. Лесснер».

Разнообразие выпускаемой Лесснером продукции подтверждают фирменные объявления, где содержатся сведения о том, что заводом производятся пассажирские, грузовые и пожарные автомобили, омнибусы, катера, дрезины, железнодорожные локомотивы.

Кроме того, акционерное общество через свои гаражи и мастерские обеспечивало квалифицированный ремонт и техническое обслуживание автомобилей всех систем, а не только собственного производства, а также имело на своих складах запасные части и эксплуатационные материалы для наиболее распространенных в России марок автомобилей.


Пожарный автомобиль постройки завода «Лесснер»


Почтовые автомобили «Лесснер»


По просьбе Российского автомобильного общества «Г.А. Лесснер» с 15 января 1909 г. взял на себя заботы, связанные с хранением, техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей членов РАО.

Благодаря этому спортсмены-автомобилисты получили не только квалифицированную помощь, но и дополнительное время для выполнения общественной работы и участия в спортивных соревнованиях.


Омнибус «Лесснер» с площадкой для багажа

Грузовики завода «Г.А. Лесснер» имели вполне заслуженную высокую репутацию, о чем говорит еще одна выдержка из журнала «Автомобиль»: Грузовые автомобили имеют громадную будущность. Мы с удовольствием отмечаем тот отрадный факт, что нарождающаяся русская промышленность выпускает столь безупречные машины, как грузовики акционерного общества «Г.А. Лесснер».


Омнибус «Лесснер»


Фургон «Лесснер» для перевозки мебели


Грузовик «Лесснер» для доставки товаров


Платформа «Лесснер» для перевозки бочек


Легковой автомобиль «Лесснер»


В 1907 г. в Санкт-Петербурге состоялась Первая международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта, где особое внимание обратила па себя экспозиция, представленная заводом Лесснера. Авторитетное международное жюри удостоило его самой высшей награды выставки — Золотой императорской медали.

В дальнейшем предприятие Лесснера на своих фирменных объявлениях с гордостью указывало на присуждение ему этой награды. Вообще награды выставок в то время подтверждали высокое качество выпускаемой продукции.


Легковой автомобиль «Лесснер»


Легковой автомобиль «Лесснер»


Автомобиль «Лесснер» — участник пробега Петербург-Рига-Петербург (за рулем В. В. Шварц)


Завод делал автомобили также и по индивидуальным заказам, в том числе и правительственным. В 1906 г. он изготовил автомобиль для Председателя Совета министров России С.Ю. Витте.

В 1909 г. завод Лесснера выставил автомобиль собственного производства (типа «Даймлер-Мерседес») для участия в гонке по маршруту Санкт-Петербург — Рига — Санкт-Петербург. Фирма Лесснера приняла непосредственное участие в опытах А. Кегресса, предоставив ему шасси автомобилей для экспериментов с гусеничным движителем.

Следует отметить, что в условиях рыночной экономики и свободной конкуренции производство автомобилей на заводе Лесснера оказалось недостаточно рентабельным, и в 1910 г. их выпуск был прекращен.

Экипажно-автомобильная фабрика П.П. Ильина (Москва)


Каретный ряд — одна из старинных московских улиц. Само ее название говорит о том, что здесь издавна жили и работали многие поколения каретных мастеров. Экипажная фабрика Петра Петровича Ильина, как это видно по фирменным объявлениям, основана в 1805 г. Последний владелец фабрики — П.П. Ильин — был человеком прогрессивным и сумел сочетать в своей профессии каретного мастера новейшие достижения автомобилизма. При нем экипажные мастерские были постепенно преобразованы в «Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики II.П. Ильина». Кроме того, в объявлениях фабрики говорится, что она была российским представителем крупнейших европейских фирм «Панар— Левассор», «Даймлер», «Ла Бюир», «Пежо», «Дюркопп», «Гумбер», «Деляж», «Лоррен — Дитрих», «Аргус», «Клеман — Байяр» и др., причем фабрика П. Ильина выбирала для продажи такие легковые и грузовые автомобили, которые лучше всего отвечали условиям эксплуатации на русских дорогах. Следовательно, фабрика не боялась ставить на продажу в своем магазине вместе с собственными и автомобили других заводов. Для покупателя важно было то, что Ильин гарантировал безотказную работу проданных автомобилей в течение года. Ремонтные мастерские фабрики выполняли гарантийный ремонт всех приобретенных в ее магазине автомобилей независимо от места их производства. При фабрике находились многоэтажный гараж на 150 автомобилей (достаточно крупный по тому времени), которым мог воспользоваться любой владелец автомобиля, а также склад с большим выбором запасных частей, шин и автоэксплуатационных материалов.


За рулем командор пробега П.П. Ильин (первый слева)



Наиболее значительным достижением акционерного общества «П. Ильин» была организация собственного автомобильного производства на основе международной кооперации. Благодаря своему руководителю и его компетентным сотрудникам фабрика по собственному выбору получала от иностранных поставщиков необходимые агрегаты и узлы. Тщательная сборка и изготовление кузова автомобиля, т. е. самые трудоемкие операции, выполнялись на фабрике. Такая технология позволила не только ускорить, повысить качество и удешевить производство автомобилей, но и сделать их максимально приспособленными к российским условиям эксплуатации. Благодаря высокому качеству выпускаемых автомобилей фабрика П.П. Ильина получила почетное звание «Поставщик Двора Его Императорского Величества». Сохранившиеся фотографии показывают, что это были машины, соответствовавшие требованиям мирового уровня. Экипажная фабрика изготовляла также автомобили по индивидуальным заказам, что говорит о высоком мастерстве ее работников. Например, до настоящего времени всемирно известная британская фирма «Роллс-Ройс» ежегодно выпускает считанное число непревзойденных по совершенству машин. Таким образом, престиж автомобильной фирмы зависит нс только от общего объема выпуска продукции, по и от ее качества. Фабрика Ильина отвечала в известной мере этим требованиям.


Фургон экипажно-автомобильной фабрики П.П. Ильина


Лимузин председателя Московского автомобильного общества Н.С. Щербатова, построенный фабрикой П.П. Ильина


Доказательством тому служит великолепный автомобиль, созданный акционерным обществом «П. Ильин» для председателя Московского автомобильного общества И.С. Щербатова.

Нет ничего удивительного в том, что эта машина была заказана и построена на нашей отечественной фабрике, так как дать заказ за границу стоило дороже, требовало на его выполнение больше времени и затрудняло непосредственные контакты с исполнителями работы. Кроме того, большинство зарубежных фирм очень неохотно бралось за выполнение индивидуальных заказов. При создании таких машин П. Ильин обычно объединял лучшие достижения отечественного и зарубежного автомобилестроения.

Заключив договор с крупной французской фирмой «Ла Бюир», фабрика Ильина приступила к серийному выпуску почтовых фургонов, используя полученные от «Ла Бюир» основные узлы и агрегаты ходовой части. На шасси этой фирмы фабрика построила санитарный автомобиль, который был создан с помощью доктора В.П. Поморцева.


Доктор В.П. Поморцев — создатель санитарного автомобиля


Современники отмечали, что этот подвижной лазарет, несомненно, является ценным вкладом в развитие военно-медицинского автомобилизма. Во время войны такой санитарный автомобиль спасет много жизней раненых воинов за счет превосходства в оперативности и совершенства оборудования по сравнению с походными конными лазаретами. Это было написано в 1913 г., т. е. в канун Первой мировой войны. Оборудованный по последнему слову медицинской техники передвижной автомобильный лазарет был представлен в качестве экспоната на 4-й Международной автомобильной выставке, где привлек большое внимание не только российских заинтересованных ведомств, но и различных зарубежных представителей.


Лимузин постройки АО «П. П. Ильин»


Санитарный автомобиль системы В.П. Поморцева на 4-й Международной автомобильной выставке


Грузовой автомобиль фабрики Ильина


Лимузин фабрики Ильина


Легковой автомобиль типа «дубль- торпедо-туризм» фабрики Ильина


Во время войны фабрика П. Ильина также внесла свой вклад в боевые действия русской армии, занимаясь восстановлением трофейных автомобилей, возвращая их на фронт, где они успешно служили новым хозяевам. Вот выдержка из журнала «Автомобилист».

Пленный автомобиль. В настоящее время в Москве на фабрике акц. о-ва «П.П. Ильин» находится в ремонте пленный немецкий автомобиль. Благодаря любезности дирекции фабрики мы получили возможность осмотреть этот трофей и сделать несколько фотографических снимков.

Автомобиль — «Адлер», торпедо, черного цвета. По бокам и сзади кузова накрашены германские орлы. В кузове автомобиля около сорока отверстий от пуль. Радиатор также прострелен в нескольких местах. Кроме того, пулей отбита половина рулевого колеса. Мотор, совсем новый, пострадал незначительно.

Пулей, пробившей капот, разбита одна из свечей и прострелена труба от охлаждения. Из образцовых мастерских фабрики П.П. Ильина автомобиль, конечно, выйдет в блестящем виде и еще долгое время будет служить своим новым хозяевам, являясь вместе с тем воспоминанием о трудных и славных днях боевой жизни.

Кроме непосредственной производственной деятельности, где П.П. Ильин, по оценке современников, был «художником своего дела», он активно участвовал в автомобильной общественной жизни, являясь членом правления Первого Русского автомобильного клуба в Москве, а также участником и командором ряда пробегов, используя для этой цели автомобили собственного производства.

В 1912 г. журнал «Автомобилист» дал о фабрике П.П. Ильина такой отзыв:

Нечего говорить о том, что долголетний опыт в постройке экипажей, обширные помещения, умение и знания дают возможность фабрике строить безукоризненные автомобили, по формам и отделке удовлетворяющие каждого заказчика, по материалу и работе отвечающие всем требованиям русских дорог, мостовых и климата.

После октября 1917 г. экипажно-автомобильная фабрика П.П. Ильина была национализирована и получила название завод «Спартак», который ремонтировал автомобили, изготовил партию одноосных тракторов и даже строил авиационные двигатели. В 1927–1930 гг. «Спартак» выпускал первые малолитражные автомобили советского периода — НАМИ-1. В настоящее время в помещениях фабрики П.П. Ильина в Каретном ряду (напротив сада «Эрмитаж») находятся ведомственные гаражи с мастерскими по обслуживанию и ремонту автомобилей.

Завод И.П. Пузырева (Санкт-Петербург)

Среди создателей российского автомобилестроения заслуженное место занимает Иван Петрович Пузырев. Он начал предпринимательскую деятельность в Санкт-Петербурге как представитель в России крупной иностранной фирмы «Зорге и Забек», затем организовал собственную торговлю автоматериалами, потом открыл мастерские по ремонту автомобилей, причем изготовление и восстановление необходимых деталей выполнялось непосредственно в мастерских. В отличие от других российских автомобильных фирм, организовавших производство автомобилей на базе уже ранее существовавших фабрик и заводов, чаще всего машиностроительных, он начал свою деятельность с «нуля».

Его мастерские были преобразованы в автомобильный завод, достаточно хорошо оборудованный станками и другими техническими средствами, предназначенными для производства автомобилей и запасных частей к ним.

Прежде чем непосредственно приступить к выпуску различных моделей автомобилей, И.П. Пузырев тщательно изучил их устройство и технологические процессы, связанные с автомобильным производством. Мастерские позволили ему накопить опыт и стать квалифицированным конструктором и автомобилестроителем. При заводе был создан склад автоматериалов, крупнейший в России.

Завод был открыт в августе 1909 г., и первоочередной его задачей стало изготовление всех автомобильных частей в соответствии с поступавшими от заказчиков требованиями. Он делал шестерни, валы, отливал картеры и цилиндры двигателей.

Постепенно И.П. Пузырев смог осуществить заветную мечту — строить свои собственные автомобили. Его главной целью было «постепенно создать и выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требованиям передвижения в России, применительно к особенностям наших путей сообщения».


Трофейный немецкий автомобиль, переданный на фабрику П.П. Ильина для восстановления


Автомобиль НАМИ-1 завода «Спартак» (бывшая фабрика П.П. Ильина)


И.П. Пузырев


В одной из статей, посвященных отечественной автопромышленности, журнал «Автомобиль» (№ 11, 1911 г.) писал: Вероятно, очень немногие петербуржцы знают, что в нашем городе имеются заводы, которые могут не только собрать автомобиль из заграничных частей, но и построить машину всю целиком, до последней мелочи.


Шасси автомобиля конструкции И.П. Пузырева




Въезд на завод И.П. Пузырева


Такой завод мы знаем в Риге — «Русско-Балтийский», выпустивший уже много автомобилей и с громадным успехом, но, оказывается, и в Петербурге есть автомобильный завод, правда, еще молодой и небольшой, но с хорошей будущностью. Это — автомобильный завод И.П. Пузырева.

Продукция этого завода составляла несколько десятков автомобилей в год. Мощность их двигателей равнялась 40 л.с. Его автомобили очень хорошо отвечали одному из важнейших для нашей страны условий — приспособленности к российским дорогам.

Будучи хорошим автоконструктором, Пузырев внес ряд новшеств в конструкцию автомобиля.

Завод И.П. Пузырева был участником 4-й Международной автомобильной выставки (Санкт-Петербург, 1913 г.). В опубликованном о его экспозиции отзыве можно прочесть: Завод И.П. Пузырева — один из первых русских автомобильных заводов, рискнувших построить русский автомобиль, который мог бы конкурировать с сильной заграничной фабрикацией. Надо отдать справедливость, что и у нас в России есть талантливые автомобильные работники, к числу которых без колебания мы причислим и популярного русского фабриканта И.П. Пузырева.

Не должно быть никакого сомнения, что для постройки автомобиля у нас в России нужно обладать не только крупными материальными средствами и теоретическим знанием постройки автомобилей, нужно в совершенстве знать условия езды в России, а следовательно, суметь сконструировать подходящий для России, специально «русский автомобиль», каковой мы встречаем великолепно выполненным на стенде популярной фирмы «И.П. Пузырев».

На выставке были представлены: спортивно-гоночное шасси, лимузин, 7-местный автомобиль военного образца с кузовом «Торпедо» — все с четырехцилиндровыми двигателями, а также отдельные детали и агрегаты автомобилей.

Постоянно совершенствуя и расширяя свое предприятие, его владелец добивался снижения цен, тем самым выигрывая в конкурентной борьбе с другими предпринимателями. Так, в объявлении 1913 г. И.П. Пузырев извещал о бесплатной высылке нового прейскуранта и об очередном значительном снижении цен.

И.П. Пузырев известен и как автоспортсмен. Он был участником автопробега Санкт-Петербург — Рига — Санкт-Петербург. В 1912 г. на своем автомобиле он совершил поездку из Санкт-Петербурга в Париж и обратно.



Стенд И.П. Пузырева на 4-й автомобильной выставке


Легковой автомобиль с кузовом «торпедо» завода И.П. Пузырева


Интересна биография И.П. Пузырева, характеризующая его как прирожденного автомобилиста. Владелец и учредитель автомобильного завода, популярный в петербургском автомобильном мире, Иван Петрович Пузырев заслуживает не меньше внимания, чем его завод. Это редкий тип настоящего любителя автомобиля, такого любителя, которого не удовлетворяет только владеть автомобилями, пользоваться ими, знать их, но которому нужно еще их строить, самому конструировать и иметь удовольствие ездить на собственной, в полном смысле слова, машине.


Автомобиль И.П. Пузырева, предназначенный для военного ведомства России


Легковой автомобиль «Жорж Ришар» сборки торгового дома «Победа»


Открытый легковой автомобиль «Жорж Ришар» сборки торгового дома «Победа»


И.П. Пузырев — участник пробега автомобилей Петербург-Рига-Петербург


Иван Петрович по происхождению и воспитанию, казалось, не подходил для карьеры автомобильного фабриканта и торговца. Сын видного, почтенного генерала, бывший правовед, он тем не менее уступил, как только представилась возможность, своему влечению к технике, и в особенности к автомобилизму, и занялся этим делом энергично и последовательно.

В 1914 г. И.П. Пузырева и дело всей его жизни постигло несчастье — его завод сгорел вместе с восемью готовыми автомобилями и пятнадцатью полными комплектами предназначенных к сборке машин.

Это было не только большим материальным уроном для владельца автомобильного завода, но и моральным ударом для него, которого он не сумел пережить. В этом же году И.П. Пузырев скончался.

Малые автомобильные фабрики

В России конца XIX — начала XX века, кроме сравнительно крупных автомобильных заводов и фабрик, существовало достаточно большое число других предприятий и мастерских, выпускавших автомобили в небольшом количестве. Среди них можно назвать «Э. Лидтке», «Д. Скавронский» (Санкт-Петербург), «А.А. Лейтнер и К°» (Рига), «Н.Э. Бромлей» (Москва), фабрика М.А. Накашидзе (Варшава), завод Хрущева (Орел), «Аксай» (Ростов-на-Дону) и др. Основной причиной быстрого прекращения выпуска автомобилей на них практически во всех случаях была нерентабельность производства в условиях свободной конкуренции. Из перечисленных предприятий лишь завод сельскохозяйственных машин «Аксай» во время Первой мировой войны возобновил производство автомобилей.

В машинах этих фирм были использованы интересные инженерные решения. Э. Лидтке применил в конструкциях своих автомобилей независимую подвеску передних колес, Д. Скавронский — электрическое освещение на автомобиле.

Торговый дом «Победа» занимался не только продажей автомобилей лучших марок и моделей, но и принимал деятельное участие в их изготовлении в качестве кузовного предприятия, располагавшего значительными производственными площадями. Статья в одном из номеров журнала «Автомобиль» за 1902 г. имела название «Автомобили фирмы «Победа», которое можно считать вполне оправданным, так как фирма собирала автомобили из комплектующих частей и самостоятельно изготовляла кузова к ним. В результате совместной с иностранными фирмами кооперативной деятельности появлялась возможность продавать готовую продукцию по более низким ценам и тем самым укреплять свое финансовое положение в условиях сильной конкуренции на автомобильном рынке. Наиболее популярные марки автомобилей, изготовленных торговым домом «Победа», — это «Жорж Ришар» и «Прюнель». Кроме того, «Победа» собирала также и автомобильные лодки из деталей фирмы «Трескот». «Автомобильными» тогда назывались моторные лодки, оснащенные двигателями внутреннего сгорания.

Многие российские экипажные фирмы сумели наладить выпуск автомобилей, пользуясь тем, что они уже располагали определенной производственной базой, которая при соответствующей модернизации вполне могла быть использована для выполнения кузовных работ. И, следует отдать им должное, русские каретные мастерские не хуже зарубежных справлялись с этой сложной работой — изготовлением такой трудоемкой части автомобиля, какой является кузов или, как тогда его называли, «кароссери». Обычно кузовные мастерские или фабрики покупали у автомобильных заводов шасси машин или наиболее сложные в техническом отношении агрегаты, например двигатели, а все остальное, в том числе и кузова, изготавливали собственными силами. Многие автомобилисты, приобретая автомобиль, желали иметь тип кузова и внутреннюю его отделку в соответствии с требованиями моды и собственным вкусом, что проще всего было осуществить, заказав автомобиль какой-либо из многочисленных экипажных фабрик. Такие фабрики были как бы автомобильными ателье. Пользоваться услугами первоклассных отечественных мастеров было к тому же и дешевле, чем приобретать готовую иностранную продукцию.


Легковой автомобиль «Прюнель» сборки торгового дома «Победа»



Э.Л. Лидтке за рулем коляски «Унион» производства фабрики «Э. Лидтке»


К числу наиболее известных в России кузовных фирм относилась экипажно-автомобильная фабрика «Ив. Брейтигам», славившаяся высоким качеством своей продукции. Она, в частности, изготовляла кузова для автомобилей акционерного общества «Г.А. Лесснер», в том числе и для выставочных экипажей, удостоенных на 1-й Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге высшей награды — Золотой императорской медали. Экипажная фабрика «Ив. Брейтигам» и сама неоднократно была участницей автомобильных выставок, где ее автомобили также получали высшие награды. Благодаря своему мастерству и высокой квалификации Брейтигам был членом комиссий международных выставок. Фабрика «Ив. Брейтигам» выпускала не только легковые машины, но и грузовики. В годы Первой мировой войны она строила санитарные автомобили для Петроградской колонны Императорского Российского автомобильного общества.



Коляска «Россия» завода «А.А. Лейтнер и К°»



Другой известной петербургской автомобильно-экипажной фабрикой была фирма П.Д. Яковлева — однофамильца создателя первого русского бензомобиля. Как сообщалось в 1902 г., старинный завод П.Д. Яковлева соединился с велосипедной фабрикой Э.Л. Лидтке. До сих пор Яковлев и Лидтке занимались в небольшом сравнительно размере изготовлением моторных колясок, но это были только первые пробы, предпринятые с той целью, чтобы ознакомиться самим и ознакомить своих мастеров со всеми подробностями и приемами выработки моторов. Теперь момент благоприятен — люди подготовлены, станки испробованы, — и можно приступать к делу с полной надеждой на успех. Двигатель, рама, передача, колеса и отделка — все будет сделано Товариществом у себя на заводе.


Стенд фирмы «Ив. Брейтигам» на 3-й Международной выставке автомобилей


Как и Брейтигам, П.Д. Яковлев был лауреатом международных автомобильных выставок. На 1-й Международной выставке автомобилей товарищество «П.Д. Яковлев» было награждено Большой золотой медалью. Фирменные объявления, сохранившиеся до нашего времени, часто бывают единственными документами, свидетельствующими о качестве выпускаемых автомобилей. Эти объявления обычно содержали фотографии самих автомобилей.




Санитарный автомобиль фирмы «Ив. Брейтигам»


Фабрика П.Д. Яковлева так же, как и фирма «Ив. Брейтигам», имела почетное звание «Поставщик Двора Его Императорского Величества». К числу довольно известных экипажных фабрик Санкт-Петербурга принадлежала фирма «К. Крюммель». В Москве успешно работали экипажно-автомобильные фабрики «Бр. Крыловы и К°», С.И. Субботина, А.И. Евсеева.


Стенд т-ва «П.Д. Яковлев» на 1-й Международной автомобильной выставке



Легковой автомобиль экипажно-автомобильной фабрики А. И. Евсеева


Легковой автомобиль фабрики А.И. Евсеева



Из фирменных объявлений Евсеева можно узнать, что его фабрика, первоначально, разумеется, как чисто экипажная, была основана в 1843 г.

В некоторых городах, в том числе расположенных на далеких окраинах России, отдельные энтузиасты пытались организовать собственное автомобильное производство.

Сохранилась фотография автомобиля конструкции К.И. Чепурина, построенного на его заводе в Благовещенске. Были в России также и любители, строившие автомобили своими силами. В то время казалось почти невероятным, чтобы простой любитель смог сам построить автомобиль. Однако в России такие умельцы были, и они создавали не только автомобили, по и сельскохозяйственные машины и даже аэромобили.



Автомобиль, построенный на заводе К.И. Чепурина (Благовещенск). За рулем конструктор К.И. Чепурин




Любительский гоночный автомобиль И.А. Юшкова (за рулем И.А. Юшков)


Русский любительский автомобиль



Любительский аэромобиль И.А. Юшкова


Любительский автомобиль «Окта» (Новочеркасск, 1933)


Первая модель шасси автомобиля (1914). Диаметр колеса равен длине спички


И.А. Юшков испытывает самодельный трактор с плугом


В 1914 г. один из автолюбителей построил миниатюрную модель автомобиля, у которой диаметр колеса был равен длине обыкновенной спички. Это стало началом нового направления прикладного автомобилизма, чрезвычайно популярного и теперь. В настоящее время для Политехнического музея по методике, разработанной специалистами московского Института прикладной математики им. М.В. Келдыша РАН, строятся в масштабе 1:1 модели автомобилей, от которых вообще ничего не сохранилось (даже чертежей или какой-либо другой технической документации), кроме фотографии (как, например, коляски Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе). К столетнему юбилею первого русского автомобиля в 1996 г. была создана его модель в натуральную величину.

Становление и развитие автомобильной индустрии

Первое объявление о выпуске автомобилей РБВЗ


Автомобили Русско-Балтийского вагонного завода (Рига-Москва)

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) был основан в Риге в 1882 г. Наиболее активными инициаторами его создания были инженеры М.В. Шидловский, И.А. Фрязиновский и Жюльен Поттера, которые к тому времени уже обладали опытом в области машиностроения и конструирования транспортных средств.

Появление первого «Руссо-Балта» не прошло незамеченным. Журнал «Автомобиль» так описал это событие: На днях на улицах Петербурга появилась изящная коляска с кузовом гоночного типа, серого цвета, привлекавшая всеобщее внимание своим изяществом и русским национальным флажком у переднего щитка. Коляска отличалась бесшумностью движения и легкостью хода. Из того же сообщения следовало, что завод собирается выделить несколько своих корпусов специально для автомобильного производства.

Первый автомобиль был выпущен с завода 27 мая 1909 г. и подвергнут тщательным испытаниям. При поездке из Риги в Санкт-Петербург он преодолел расстояние в 600 верст за 8 часов. Затем коляска участвовала в пробеге Санкт-Петербург — Рига — Санкт-Петербург. По отзывам современников, пробег прошел, «как легкая прогулка» и без штрафных очков. Все, видевшие автомобиль Русско-Балтийского вагонного завода, отмечали его внешнюю привлекательность.


Общий вид Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ)


Лимузин РБВЗ


Автомобиль РБВЗ с кузовом «торпедо»



Военный автомобиль РБВЗ


После первых испытаний и пробегов завод убедился в прочности и полной пригодности автомобилей данного типа для российских дорог и приступил к их серийному производству. Первые машины РБВЗ имели двигатели мощностью 12, 24 и 40 л.с. В дальнейшем завод освоил выпуск разнообразных типов автомобилей: лимузины, ландоле, дубль- фаэтоны, грузовики, в том числе и с кузовами для доставки мелких товаров, омнибусы, а также подвижной состав специального назначения. На РБВЗ было также освоено производство моторных лодок: пассажирских, грузовых и для рыбной ловли.



Как это часто имело место на других отечественных и зарубежных автомобильных заводах, РБВЗ первое время (до 1910 г.) производил свои автомобили на основе кооперации с иностранными фирмами (в основном немецкими и французскими) из заграничных узлов и агрегатов. По мере развития производства число импортируемых деталей постепенно уменьшалось. К 1913 г. оно свелось к минимуму (магнето, обода колес, карбюраторы), а вскоре завод полностью отказался от импортных деталей.


Грузовик РБВЗ


Грузовик РБВЗ


Грузовик РБВЗ


Пятитонный тягач РБВЗ


С начала серийного выпуска автомобилей в 1909 г. их, по различным оценкам, было выпушено от 500 до 800. Известно, что помер шасси одного из сохранившихся «Руссо-Балтов» — 610. К 1913 г. РБВЗ располагал всем необходимым технологическим оборудованием и был в состоянии ежегодно выпускать по 350 автомобилей. Особое внимание на заводе уделялось контролю качества выпускаемой продукции. Завод имел специальную научно-исследовательскую лабораторию, в которой прежде всего проходили тщательную проверку исходные материалы и сырье, применяемые для изготовлен ия деталей. Затем изготовленные детали, прежде чем их направить на сборку, также подвергались тщательной проверке. Непосредственные испытания проходили каждый собранный двигатель и шасси автомобиля, после чего опять-таки каждый собранный автомобиль испытывался в контрольном пробеге.


Омнибус РБВЗ на 12 пассажиров


РБВЗ был крупным промышленным предприятием с собственными железнодорожными подъездными путями и энергетическими источниками (теплоцентраль). В 1914 г. Акционерному обществу Русско-Балтийского вагонного завода принадлежало восемь заводов и мастерских в Риге и Петрограде. Таким образом, Акционерное общество являлось индустриальным концерном, освоившим выпуск железнодорожных вагонов (пассажирских, грузовых, специальных), трамваев, автомобилей различных моделей и назначения, стационарных нефтяных двигателей, аэропланов и двигателей для них, подвижного состава для военных целей. Общество также располагало собственными металлургическими заводами, ремонтными мастерскими, торговыми представительствами и магазинами по продаже автомобилей. Завод производил для продажи запасные части в количестве, необходимом для ремонта находящихся в эксплуатации машин и двигателей. Такое предприятие вполне подходило для массового выпуска различных типов автомобилей. Для производства сталей и сплавов специальных марок, нужных для автомобильного производства, правлением РБВЗ был приобретен сталелитейный завод.


Пожарный автомобиль «Руссо-Балт»


Русско-Балтийский вагонный завод освоил производство специализированного подвижного состава на полугусеничном ходу по системе А. Кегресса, автомобильных саней и военных легковых машин, очень похожих на современный джип. Создателем самолетов, производимых акционерным обществом, был выдающийся русский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.

РБВЗ неоднократно демонстрировал свои автомобили па международных выставках. Большое число наград завод получил на 3-й международной автомобильной выставке, состоявшейся в 1910 г. в Санкт-Петербурге, на которой ему была присуждена, в частности, медаль Военного министерства России, что подчеркивало признание заслуг завода в деле укрепления обороноспособности страны. На 4-й международной автомобильной выставке (1913 г.) в Санкт-Петербурге Русско-Балтийский вагонный завод на своем стенде представил экспозицию из шести автомобилей различных моделей.


Автосани РБВЗ на полном ходу (вращающийся пропеллер не виден)


Автомобиль РБВЗ системы «Кегресс»


Андрей Платонович Нагель — выдающийся российский автомобилист, журналист, ученый, спортсмен и общественный деятель


Фирменные объявления Акционерного общества РБВЗ дают информацию о том, что оно имело торговые представительства, кроме Риги, Санкт-Петербурга и Москвы, также в Киеве, Евпатории, Екатеринодаре, Баку, Одессе, Ростове-на-Дону, Харькове, Екатеринбурге, Тифлисе. По мере увеличения производства автомобилей сеть торговых представительств неуклонно расширялась. В 1910 г. автомобильная фабрика «П.А. Фрезе» перешла во владение РБВЗ, и в Эргелевом переулке, где она находилась, было организовано Санкт-Петербургское (впоследствии Петроградское) отделение завода. Здесь были открыты гараж и фирменная станция технического обслуживания и ремонта автомобилей «Руссо-Балт».


Стенд РБВЗ на 3-й международной автомобильной выставке






«Руссо-Балт» А.П. Нагеля во время рекогносцировочной поездки перед пробегом Санкт-Петербург-Севастополь


В четвертом издании «Курса автомобилизма» (1913 г.) его автор инженер Н.Г. Кузнецов дал (по состоянию на 1912 г.) краткую характеристику нашей автопромышленности: Из русских заводов, изготовляющих автомобили, в настоящее время имеются только два: Русско-Балтийский вагонный завод в Риге и завод И.П. Пузырева в С.-Петербурге. Первый из этих заводов, начав постройку автомобилей в 1909 г., в настоящее время является вполне оборудованным для серьезной и ответственной работы по постройке автомобилей. Завод строит две модели: одна с четырехцилиндровым двигателем мощностью в 24 силы (размеры цилиндров 105*130 мм) и другая — в 12 сил (размеры цилиндров 80x110 мм). Обе эти модели показали себя с очень хорошей стороны, особенно в отношении выносливости. Значительные пробеги, сделанные этими автомобилями в России (испытание автомобилей: С.-Петербург— Рига— С.-Петербург в 1909 г.; С.-Петербург — Киев— Москва — С.-Петербург в 1910 г.; С.-Петербург— Севастополь — Гагры в 1911 г., С.-Петербург— Вильно — Смоленск — Москва — С.-Петербург в 1912 г.), а также поездка известных русских спортсменов А.П. Нагеля и В.А. Михайлова из С.-Петербурга в Москву доказали, насколько автомобили этого завода пригодны для работы в самых трудных условиях. В отношении устройства и оборудования этого завода, он может быть поставлен наряду с заграничными автомобильными заводами и может выпускать до 200 автомобилей в год. Что касается автомобильного завода Пузырева, то до последнего времени этим заводом были выпущены лишь несколько пробных автомобилей.

Успешной деятельности РБВЗ и популяризации его автомобилей не только внутри страны, но и на международной арене в немалой степени способствовал выдающийся русский автоспортсмен и автомобильный общественный деятель Андрей Платонович Нагель.


«Руссо-Балт» А.П. Нагеля во время пробега Санкт-Петербург-Монако


«Руссо-Балт» редакции журнала «Автомобиль» (за рулем известный журналист Е.М. Кузьмин)


Первым пробегом, в котором приняли участие автомобили Русско-Балтийского вагонного завода, была гонка по маршруту Санкт-Петербург— Рига— Санкт-Петербург протяженностью 1177 км, состоявшаяся в августе 1909 г. В этой гонке «Руссо-Балт» показал среднюю скорость 70 км/ч. За результаты пробега заводу была присуждена золотая медаль. В 1910 г. состоялось международное соревнование автомобилей по маршруту Санкт-Петербург — Киев — Москва — Санкт-Петербург. Этот пробег был одним из важнейших мероприятий, организованных комитетом 3-й международной автомобильной выставки. В нем приняло участие большое число иностранных автомобилей и виднейших автогонщиков. Протяженность пробега составляла около 3000 км. В нем участвовали три «Руссо-Балта», и ни один из них не сошел с маршрута. На одном из «Руссо-Балтов» А.П. Нагель прошел всю дистанцию без штрафных очков и получил приз Императорского Российского автомобильного общества. Этот пробег доказал исключительную выносливость автомобилей Русско- Балтийского вагонного завода и обратил на них внимание отечественных и иностранных автомобилистов. В пробеге участвовал, правда вне конкурса, видный сотрудник журнала «Автомобиль» Е.М. Кузьмин, который на своем автомобиле, также марки «Руссо-Балт», достиг отличных результатов. Е.М. Кузьмин был участником многих автопробегов, освещая их в печати в качестве журналиста. Его репортажи, часто подписанные инициалами «Е.К.» или «Е.М.К.», пользовались большим успехом среди читателей.





«Руссо-Балт» А.П. Нагеля приближается к Монако


«Руссо-Балт» А.П. Нагеля первый на финише в Монако


А.П. Нагель и его «Руссо-Балт» (заводской номер 14)


В том же 1910 г. А.П. Нагель на своем автомобиле «Руссо-Балт» совершил пробег по маршруту Санкт-Петербург — Берлин — Сен-Готард — Рим — Неаполь — Берлин — Санкт-Петербург. Важно то, что Нагель всегда пользовался одним и тем же автомобилем (заводской № 14) без каких-либо переделок, что имело, кроме спортивного, также и научно-практический интерес. При этом РБВЗ постоянно информировал широкий круг читателей, интересующихся делами автомобилизма, о том, какое расстояние прошел этот автомобиль, причем без ремонта, починок и вынужденных по техническим причинам остановок в пути. Одновременно отмечались и другие достоинства «Руссо- Балта»: скоростные качества (87,5 км/ч), экономичность (примерно 13,5 л топлива на 100 км пути) и, конечно, исключительная прочность автомобиля. На этой машине А.П. Нагель с июня 1910 г. по январь 1914 г. проехал по дорогам Европы и Африки 80 тыс км без капитального ремонта. Еще в 1911 г. он писал: Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль новейшей марки, сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в которых ему придется работать. И автомобили РБВЗ полностью отвечали этому требованию. В автопробеге Санкт-Петербург — Неаполь — Санкт-Петербург «Руссо-Балт» № 14 прошел 10 тыс км, а также преодолел крутой подъем на Везувий.

Летом 1911 г. пять автомобилей Русско-Балтийского вагонного завода участвовали в автопробеге Санкт-Петербург — Севастополь. Перед началом пробега А.П. Нагель совершил рекогносцировочную поездку по этому маршруту. Поскольку Нагель был еще и участником пробега, то его «Руссо-Балт» № 14 совершил пробег дважды. Пробег стартовал 7 сентября 1911 г. В нем приняли участие 57 автомобилей, из которых 41 достиг Севастополя 16 сентября. Автомобиль Нагеля совершил пробег без единого штрафного очка, и ему были присуждены первый приз в своей категории и приз Первого Русского автомобильного клуба в Москве (за лучший автомобиль). «Руссо-Балт» № 14 прошел к этому времени 30 тыс верст. В пробеге Новороссийск — Гагры (1911 г.) эта машина достигла финиша также без штрафных очков. Второй «Руссо-Балт», участвовавший в этом пробеге, также пришел к финишу без штрафных очков.

Отличные результаты показали два автомобиля Русско-Балтийского вагонного завода в международном пробеге Москва — Сан-Себастьян (1912 г., Испания, расстояние 4492 км). В этом пробеге А. П. Нагелю был присужден Кубок выносливости (первый приз). Два других «Руссо-Балта», участвовавших в этом пробеге, получили второй и третий денежные призы. Из Сан-Себастьяна машины проделали обратный путь своим ходом и в полной исправности прибыли в Санкт-Петербург. Таким образом, «Руссо-Балт» был официально признан самым выносливым автомобилем на международном уровне.

В мае 1912 г. состоялся пробег легковых автомобилей, организованный Военным ведомством России с целью изучения их прочности, выносливости и экономичности. В этом пробеге два «Руссо- Балта» зарекомендовали себя с наилучшей стороны. В летнем пробеге 1912 г. по маршруту Санкт-Петербург — Ревель — Рига — Варшава — Киев — Москва «Руссо-Балты» прошли весь путь в полной исправности.

Триумфальных успехов достиг А.П. Нагель на «Руссо-Балте», участвуя в ралли «Монако» (январь 1912 г.), в котором он завоевал следующие призы: «Первый приз туризма» за выносливость машины и трудность пути, «Первый приз маршрутов» за маршрут Санкт- Петербург — Монако и за прибытие к финишу в Монако первым, а также денежный приз за комфорт и элегантность автомобиля. Достигнув финиша, А.П. Нагель телеграфировал в Петербург: Монако. 21.01.12. Пришел первым в одиннадцать с половиной. Мотор работает так же, как и при выезде. Шины с петербургским воздухом. Успех огромный. Автомобиль поставлен в особую беседку, украшен флагами.


«Руссо-Балт» в африканском оазисе


«Руссо-Балт» в песках Сахары



Как обычно, хорошие результаты показали «Руссо-Балты» в пробеге Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Самара — Саратов — Воронеж — Харьков — Екатеринослав — Одесса — Киев — Рига — Санкт-Петербург, трасса которого протяженностью 6400 км пролегала в основном по грунтовым дорогам.



Спортивный «Руссо-Балт»


Проект «Руссо-Балта» с ультрасовременным кузовом


По возвращении в Санкт-Петербург один из «Руссо-Балтов» принял участие в гонке, где показал максимальную скорость 124,5 км/ч. В соревновании в мае 1913 г. «Руссо-Балт» достиг скорости 128,4 км/ч.

Осенью 1913 г. А.П. Нагелем на «Руссо-Балте» № 14 с участием ведущих журналистов «Автомобиля» Б. Никифорова и Е. Кузьмина был предпринят большой пробег общей протяженностью 15 тыс км по маршруту Санкт-Петербург — Берлин— Париж — Ницца— Барселона— Картахена — Оран— Алжир — Тунис — Неаполь — Флоренция — Ницца— Марсель — Париж — Санкт-Петербург. Целью этого пробега явилась демонстрация русским и иностранным специалистам высокой надежности и работоспособности автомобилей Русско-Балтийского вагонного завода. Пробег проходил по территории Европы и Африки. Эта поездка была подробно отражена в хорошо изданной книге «По Африке на автомобиле».

В феврале 1914 г. «Руссо-Балт» принял участие в гонке по льду Финского залива (Санкт-Петербург — Кронштадт и обратно).

Давая оценку достижениям «Руссо-Балта», специалисты отмечали, что он является настоящей эрой в истории нашего автомобилизма, поскольку настоящие русские машины сразу зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Несмотря на громадную конкуренцию, русские автомобили доказали, что они не хуже иностранных. Успех родной промышленности нельзя не приветствовать, и многочисленные клиенты Русско-Балтийского вагонного завода могут порадоваться, что эти машины блестяще выдержали труднейшие экзамены.

В начале Первой мировой войны в связи с военными действиями РБВЗ был эвакуирован из Риги. Часть оборудования была вывезена в Тверь, часть — в Петроград, а оборудование для производства автомобилей — в Москву. В феврале 1916 г. на высшем государственном уровне было утверждено решение, определявшее курс на создание отечественной автомобильной индустрии путем предоставления автомобильным заводам крупных казенных заказов. В числе первых пяти избранных для данной цели заводов было Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (Москва). После октября 1917 г. РБВЗ был преобразован в Первый бронетанкоавтомобильный завод, входивший в объединение «Промбронь». Первый «Руссо-Балт» советского периода (модель С-24/40) был собран этим предприятием в октябре 1922 г. Эта машина выпускалась в небольшом количестве под маркой «Промбронь». В дальнейшем завод прекратил выпуск автомобилей и перешел на производство исключительно военной техники. Автомобилям Русско-Балтийского вагонного завода повезло: отдельные их экземпляры сохранились до настоящего времени. Один легковой автомобиль (модель выпуска 1911 г.) находится в Москве в Политехническом музее.

Автомобильное Московское общество (АМО) — ЗиЛ

К концу второго десятилетия XX века, особенно после начала Первой мировой войны, Россия очень остро ощутила отсутствие собственной мощной автомобилестроительной отрасли. С тем чтобы полностью обеспечить потребность страны в современных автомобилях, которые могли бы успешно конкурировать с зарубежными машинами, в 1915–1916 гг. был взят курс на создание отечественной автомобильной индустрии.

В печати тех лет появилось следующее сообщение: 16 сентября 1915 г. под председательством А.П. Нагеля состоялось чрезвычайно серьезное заседание автомобильного подотдела Центрального военно-промышленного комитета, посвященное почти всецело вопросу о поднятии русской автомобильной промышленности путем казенных заказов.

Из большого числа заявлений, поданных руководителями российских автозаводов, решено было на первое время отобрать пять наиболее перспективных фирм. В феврале 1916 г. решением Совета министров были утверждены на высшем государственном уровне следующие автомобильные фирмы: акционерное общество «Аксай» (Ростов-на-Дону), товарищество «Кузнецов, Рябушинские и К°» (Москва), акционерное общество «В.А. Лебедев» (Ярославль), акционерное общество «Русский Рено» (Рыбинск), акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (Москва). Несколько позже к этому списку присоединился завод «Бекос» (Мытищи). Гарантированные государственные заказы давали возможность получения соответствующих банковских кредитов, необходимых для развития производства. Государство же имело экономическую выгоду от того, что могло сберечь часть золотого запаса, уходившего за границу в качестве оплаты за приобретаемые автомобили.


Автомобиль «Промбронь» (1-й БТАЗ, б. РБВЗ, Москва)


Грузовик АМО-Ф-15


Автобус ЗиС-8


Наиболее крупной из перечисленных фирм было товарищество «Кузнецов, Рябушинские и К°», или, как оно стало позже называться, товарищество Автомобильного Московского общества (сокращенно АМО). Первым директором завода был назначен инженер Д.Д. Бондарев. Среди специалистов, принимавших участие в проектировании и строительстве предприятия, видное место занимал инженер С.О. Макаровский. Основателям завода удалось привлечь к участию в создании автомобильного производства многих талантливых специалистов, часть которых перешла с Русско-Балтийского вагонного завода, переведенного к тому времени в Москву.


Почтовый автомобиль АМО-Ф-15



Место для строительства было выбрано довольно удачно — вблизи протекала река Москва, недалеко находились железнодорожные станции Симоново и Кожухово. Строительство велось интенсивно и широким фронтом. Газета «Русские ведомости» от 21 июля 1916 г. писала: Завод раскинулся на несколько десятин земли, в постройке находятся три крупных главных корпуса: один предназначается для литейной, другой — для выработки всех частей автомобиля, третий — для постройки кузовов. Рядом с заводскими корпусами в сосновом бору строится рабочий поселок: большие здания для квартир служащих и холостых рабочих, отдельные домики с садом и огородом для семейных рабочих. Машины для оборудования завода уже прибыли в Россию, к осени постройка должна закончиться, а весной должен быть выстроен первый автомобиль. Заведующий автомобильными заводами Главного военно-технического управления генерал-майор Г.Г. Кривошеин 24 августа 1916 г. осмотрел строительство завода АМО и отметил в своем докладе, что работы ведутся в блестящем порядке, прочно, красиво и чрезвычайно быстро. Создается большой рабочий городок.

Заботясь о повышении квалификации своих инженерных кадров, руководство Автомобильного Московского общества командировало 14 инженеров и мастеров в Англию с целью изучения современной технологии автомобилестроения, а начальник кузнечно-прессового цеха С.О. Макаровский был направлен в пятимесячную командировку в Швецию, Данию, Великобританию, Францию и Италию, где он знакомился с производством и заказывал оборудование.

Но, несмотря на быстрые темпы строительства завода, все же сказывались условия военного времени. Становилось ясно, что АМО не сумеет поставить первую партию из 150 автомобилей к марту 1917 г., как это было предусмотрено договором с Главным военно-техническим управлением (ГВТУ), что грозило Обществу крупной суммой неустойки. Выход был найден в приобретении комплектующих изделий у фирмы ФИАТ (конструкции автомобилей этой фирмы служили прототипами для проектируемых машин АМО). Отметим попутно, что присутствующая в названии марки автомобиля АМО-Ф-15 буква «Ф» обозначает ФИАТ. В апреле 1917 г. строительство завода Автомобильного Московского общества было в основном закончено. Однако война давала о себе знать постоянно. 30 сентября и 26 октября 1916 г. германскими подводными лодками были потоплены два судна, на которых находилось станочное оборудование для АМО.


Грузовик ЗиС-5


В феврале 1917 г. правление Общества обратилось к начальнику ГВТУ с ходатайством о продлении сроков поставки автомобилей. Вскоре на заводе начались непрерывные забастовки рабочих, возникло обострение отношений между рабочими и администрацией. Дирекция АМО не желала платить зарплату за дни забастовок, а рабочие, со своей стороны, враждебно относились к представителям руководства. В резолюции общего собрания рабочих АМО, состоявшегося в мае 1917 г., говорилось: Насилие, допущенное рабочими в пылу невероятного раздражения и озлобления, считать грубой ошибкой и впредь явлением совершенно недопустимым.

В июле 1917 г. по просьбе дирекции АМО Главное военно-техническое управление командировало на завод солдат автороты для сборки автомобилей из прибывающих из Италии комплектующих частей. Но и таким путем наладить нормальную работу на заводе не удалось. Бастующие рабочие считали солдат штрейкбрехерами. В сентябре 1917 г. правление АМО подписало приказ об удовлетворении требований рабочих. Весь этот комплекс неблагоприятных обстоятельств надолго отсрочил день выпуска первого автомобиля, созданного на заводе АМО.

В январе 1924 г. завод возобновил подготовку к выпуску полуторатонных автомобилей АМО-Ф-15. Главным конструктором был назначен В.И. Ципулин. Первый автомобиль был собран 1 ноября 1924 г. 6 ноября была завершена сборка десятого автомобиля. Все машины были выкрашены в красный цвет. Первоначально автомобили АМО-Ф-15 были точной копией ФИАТ-15, но в процессе производства в них вводились конструктивные изменения. С марта 1925 г. завод перешел па серийное производство, а в середине года уже выпускал по одному грузовику в день. В 1928 г. был выпущен тысячный автомобиль.

Большой вклад в развитие производства внес директор завода Иван Алексеевич Лихачев. Одновременно с ростом выпуска автомобилей увеличивалось количество типов выпускаемых машин. В 1925 г. на шасси АМО-Ф-15 были выпущены санитарные автомобили, в 1926 г. — городские автобусы на 14 мест для сидения, а также фургоны, почтовые автомобили и легковые штабные машины.

В 1927 г. на базе АМО-Ф-15 были созданы пожарные автомобили.

Возрастающая потребность страны в современных автомобилях потребовала реконструкции завода АМО, одновременно с которой с 1930 г. шла сборка грузовиков АМО-2 из американских деталей. Затем, по мере ввода в действие новых цехов, осваивался выпуск машин собственного производства марки AM0-3. Вторая реконструкция завода АМО, который в это время назывался ЗиС, началась в 1934 г. В 1936 г. завод выпускал автомобили ЗиС-5 и в небольшом количестве — ЗиС-11. 29 апреля 1936 г. были изготовлены два опытных автомобиля ЗиС-101, которые являлись правительственными машинами. Московский и Ленинградский авторемонтные заводы на шасси автомобилей ЗиС-5 и ЗиС-11 освоили производство автобусов ЗиС-8 и ЗиС-16, изготовляя собственными силами кузова к ним.



Автомобиль ЗиС-101


В послевоенные годы был освоен массовый выпуск легковых автомобилей высокого класса ЗиС-110, грузовиков ЗиС-150 и городских автобусов ЗиС-154, а также первого междугородного автобуса ЗиС-127.

Подвижной состав, выпускаемый заводом, непрерывно совершенствовался и модернизировался. Взамен автомобилей ЗиС-150, ЗиС-151, ЗиС-164 с 1965–1967 гг. стали выпускаться более современные модели — ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131, а также множество других типов и моделей современных автомобилей.

Ярославский, Нижегородский и другие автозаводы

Еще одним крупным автомобильным заводом из числа тех, что должны были составить основу отечественной автопромышленности, было Ярославское предприятие, созданное одним из видных инженеров, ученых и предпринимателей в области российского автомобилестроения В.А. Лебедевым. В различных номерах журнала «Автомобиль» начала XX века встречаются его многочисленные статьи по теории автомобиля, экономике автотранспорта, вопросам применения двигателей внутреннего сгорания на других видах транспорта, в частности на «автомобильных», как их тогда называли, подводных лодках.

Мировая война и внутреннее положение в России также сказались на сроках своевременных поставок готовой продукции «Акционерным обществом механических передвижений В.А. Лебедева». Для того чтобы выполнить свои обязательства перед государством, Общество временно приступило к сборке автомобилей из комплектующих деталей, приобретенных за рубежом. Но и при этом кабины и кузова для машин марки «Лебедь» изготовлялись непосредственно на Ярославском автозаводе. Объявления акционерного общества «В.А. Лебедев» позволяют сделать вывод о том, что завод выпускал легковые, грузовые и санитарные машины. Для постройки автомобилей марки «Лебедь-А» в Великобритании была приобретена специальная лицензия, а затем собрана партия машин по типу английских «Кросслей».


Строительство автомобильного завода АО «В.А. Лебедев» (г. Ярославль)





После 1917 г. автомобильный завод в Ярославле стал Первым государственным авторемонтным заводом (1-й ГАРЗ). С 1924 г. завод снова стал ориентироваться на производство автомобилей. Первые две трехтонки Я-3 были построены к 7 ноября 1925 г. После успешного проведения испытаний началось их серийное производство. На первых «язах» стояли сравнительно маломощные двигатели (35 л.с.). На следующей модели — четырехтонном грузовике Я-4 устанавливался двигатель «Мерседес» (70 л.с.), а на пятитонном Я-5 — «Геркулес» (93 л.с.). На последующих моделях автомобилей Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) — так он именовался с 1926-го по 1933 г. — ставил на выпускаемые автомобили мощные двигатели собственного производства.

Одновременно с грузовиками завод организовал выпуск шасси для автобусов, а затем и троллейбусов, в том числе и двухэтажных. С 1936-го по 1941 г. в Ярославле было изготовлено около тысячи троллейбусов.


Грузовик Я-5


Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3


В послевоенные годы был освоен выпуск серии машин повышенной грузоподъемности — ЯАЗ-200, ЯАЗ-204, ЯАЗ-206, ЯАЗ-210 и их модификаций.


Автобус Я-6


Автобус ЯА-1


ГАЗ-А


Грузовик ГАЗ-АА


Впоследствии Ярославский завод перешел исключительно на производство автомобильных двигателей и стал называться ЯМЗ (Ярославский моторный завод).

Акционерное общество «Русский Рено», заводы которого были расположены в г. Рыбинске, судя по фирменным объявлениям, выпускало большое число разнообразных типов машин. На одном из сохранившихся объявлений можно видеть фотографию довольно изящных автомобилей-такси производства фирмы «Русский Рено», стоящих на Дворцовой площади Санкт-Петербурга. В тех же объявлениях сказано, что «Русский Рено» выпускал легковые, туристические, грузовые автомобили (в том числе для промышленных и военных целей), тракторы, артиллерийские тягачи, автобусы, таксомоторы, специализированный подвижной состав, а также стационарные, авиационные и судовые двигатели.

Акционерное общество «Аксай» имело в своем составе комплекс заводов: автомобильный, авиационно-моторный и сельскохозяйственного машиностроения.

Постановлением ВСНХ от 17 февраля 1919 г. заводы AM О, «Руссо-Балт», «Русский Рено», «В.А. Лебедев», «Бекос», «Аксай», экипажные фабрики «П.П. Ильин», «Ив. Брейтигам» были подчинены Главному управлению Госавгозаводов, которое в 1921 г. было переименовано в Центральное управление государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ). Первые годы после октября 1917 г. эти предприятия занимались исключительно ремонтом автомобилей, привозимых с «автомобильных кладбищ». За 1919 г. АМО отремонтировал 66 машин, «Лебедев» — 130, «Русский Рено» — 124. В дальнейшем ряд автозаводов был перестроен на выпуск военной техники.

В 1929 г. ВСНХ СССР заключил договор с компанией Г. Форда о поставках комплектующих деталей и технической помощи в строительстве и оборудовании автомобильного завода на Волге.

До того как был построен Нижегородский автозавод, сборка машин из поступающих частей и агрегатов производилась на заводах: «Гудок Октября» (Нижний Новгород) и «КНМ» (Москва), которые выпускали грузовики «Форд-АА» и легковые автомобили «Форд-А». В августе 1929 г. строительство Нижегородского автозавода было начато, а в начале 1932 г. с конвейера сошли первые автомобили. Нижегородский (Горьковский) автозавод работал в кооперации с другими заводами, которых насчитывалось примерно сорок. В 1934 г. ГАЗ построил 32 тыс грузовиков и 16 тыс легковых машин. Руководителем завода с 1932-го по 1938 г. был С.С. Дьяконов.


Автобус ГАЗ-03-30


Автомобиль ГАЗ-69


Кроме легковых автомобилей ГАЗ-А, грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ- ААА, завод стал выпускать 17-местные автобусы ГАЗ-03-30 (1936), пикап ГАЗ-4 (1936), самосвал ГАЗ-410 (1936), трехосный автобус ГАЗ-05-193. В 1936 г. ГАЗ начал производство известного легкового автомобиля «М-1». В предвоенный период был освоен выпуск машин повышенной проходимости и газогенераторных грузовиков. С осени 1941 г. завод стал выпускать военные автомобили (ГАЗ-64 и ГАЗ-67), бронемашины, амфибии, санитарные автобусы ГАЗ-55.

Наиболее удачной моделью послевоенного периода была «Победа» (ГАЗ-20), отличавшаяся исключительной надежностью. Даже после того как ГАЗ перешел на выпуск «Волги», «Победа» под маркой «Варшава» выпускалась но лицензии Горьковского автозавода в Польше. Затем были освоены легковые автомобили высокого класса — «ЗИМ» и «Чайка». В числе послевоенных моделей нельзя не заметить автомобили ГАЗ-69 (типа джип), а также самый массовый грузовик ГАЗ-51. В условиях рыночной экономики Нижегородский автозавод освоил производство семейства малотоннажных грузовиков «Газель» и «Соболь», пользующихся большим спросом у современных предпринимателей.

Московский автомобильный завод КИМ, затем называвшийся АЗЛК, стал выпускать малолитражные автомобили собственной конструкции с 1940 г., а с 1947 г. — автомобиль «Москвич».

В 1933 г. завод «Красный путиловец» (Ленинград) выпустил небольшую партию семиместных легковых автомобилей «Л-1».


Малолитражный легковой автомобиль КИМ-10


ГАЗ-20 «Победа»


Малотоннажный грузовик «Газель»


В период с 1950-го по 1958 г. вступили в строй автозаводы: Кутаисский (КАЗ), Львовский (ЛАЗ) и Павловский (ПАЗ). Минский автомобильный завод освоил производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525. Мытищинский машиностроительный завод, помимо выпуска автомобилей-самосвалов, приступил к производству тягачей на шасси ЗИЛ и полуприцепов к ним. На нескольких заводах (Ирбитском, Сердобском, Челябинском и др.) было начато производство прицепов и полуприцепов, в том числе специализированных. Белорусский автозавод (г. Жодино) с 1959 г. стал выпускать самосвалы большой грузоподъемности. В 1960–1970 гг. вступили в строй Могилевский и Брянский автозаводы. В числе других автомобильных заводов назовем Курганский, Ликинский, Рижский, Ереванский, Кременчугский, Запорожский, Луцкий, Кутаисский, Ижевский, Уральский, Ульяновский и др. В 1970 г. на Волжском автомобильном заводе (ВАЗ) в Тольятти началось производство легковых автомобилей. В 1976 г. был введен в строй Камский автомобильный завод (КамАЗ) в г. Набережные Челны, выпускающий грузовые автомобили.


Опытная партия автомобилей «Л-1»


Автомобиль «Москвич-400»



Специализация автомобильного транспорта

По мере развития и совершенствования конструкции автомобилей их создатели пришли к выводу, что возможности подвижного состава можно значительно расширить путем его специализации. Разделение автомобилей на грузовые, пассажирские и легковые было унаследовано еще от конных повозок. Пожалуй, первыми машинами, конструкция и внешний вид которых были подчинены определенному замыслу, можно считать гоночные автомобили. Они появились еще в эпоху пара. Такая целенаправленность сразу же оправдала себя. Гоночные машины очень быстро достигли скорости 100 км/ч, а затем значительно превысили ее, устанавливая один рекорд за другим.

Электрический гоночный автомобиль конструкции Йенатци стал в дальнейшем удачным образцом для подражания при создании таких машин. Специфичный корпус автомобиля в виде торпеды способствовал повышению его аэродинамических качеств. Даже тогда, когда электромобили перестали участвовать в гонках, они продолжали использоваться в качестве технологического транспорта. В начале XX века уже применялись электрические автомобили, предназначенные для устранения повреждений в контактных сетях трамвайных и троллейбусных проводов, причем эти электромобили имели возможность параллельного управления машиной с рабочей платформы, т. е. со «второго этажа».

На службе городского хозяйства применялись не только электромобили. Большинство таких машин имели двигатели внутреннего сгорания. Выпускались автомобили, предназначенные для ремонта уличных светильников. Для поддержания чистоты на улицах города была создана специальная уборочная машина, или, как ее образно тогда называли, «автомобильная метла». Конструктивное решение, которым руководствовались создатели этой машины, оказалось настолько хорошо проработанным, что не претерпело существенных изменений до наших дней. Примерно такой же внешний вид, как и большинство современных механизмов того же назначения, используемых при ремонте и строительстве автомобильных дорог, имел моторный каток. Платформы большой грузоподъемности 10 т) также относились к специализированным автомобилям. Различные типы специального подвижного состава включали: автомобиль для поливки улиц, почтовый фургон, грузовой автопоезд, прицепы которого были оборудованы площадками с местами для сидения, где помещались экспедиторы.

Вскоре грузовики стали выпускать для перевозки грузов определенного вида. Появились самосвалы, причем различных типов. Например, такие, у которых два раздельных кузова опрокидывались в противоположные стороны.


Машина для строительства шоссейных дорог


Автомобиль-«метла»


Автомобиль для уборки улиц (1910)


Уже тогда экономисты и предприниматели подсчитали, что потери, связанные с утратой универсальности подвижного состава, вполне компенсируются увеличением производительности автомобилей, сокращением времени погрузочно-разгрузочных работ, повышением сохранности грузов во время их транспортировки. Были созданы и выпускались автопромышленностью специальные модели грузовых машин, оборудованных погрузочно-разгрузочными механизмами.


Автомобильный каток


Электромобили для ремонта контактных проводов городского электротранспорта (предусмотрена возможность управления машиной со второго этажа)


Грузовая платформа 10 т


Пятитонный самосвал


Автомобильная железнодорожная дрезина


Автопогрузчик


Широкое и эффективное применение автомобильный транспорт нашел в сельском хозяйстве, где автомобили и тракторы служили не только для перевозки грузов, но и для выполнения сельскохозяйственных работ. Трактор с полуприцепом имел возможность разворачиваться па небольшой площадке и под очень малым углом. Автопромышленность освоила выпуск сельскохозяйственных комбайнов, в том числе и хлопкоуборочных. Сельхозтехника, без сомнения, стала важнейшим фактором, резко повысившим производительность сельскохозяйственных работ. Только благодаря помощи комбайнов, автомобилей и тракторов одна фермерская семья может справиться с обработкой больших земельных площадей.

Большое значение имело использование автомобилей в пожарной службе, особенно в России, где тогда преобладали деревянные постройки. Кроме более высокой, по сравнению с конными повозками, скорости, пожарные автомобили располагали большим запасом воды и более производительным насосом, который к тому же не нужно было качать вручную, поскольку его привод работал от двигателя автомобиля. Пожарный автомобиль имел еще одно преимущество — многопролетную выдвижную лестницу большой высоты. В крупных городах уже было построено немало многоэтажных зданий, и в случае возникновения пожара без такой техники с ним справиться было бы намного труднее. Первые отечественные пожарные автомобили были изготовлены на фабрике П.А. Фрезе и на заводе Г.А. Лесснера.


Самосвал с кузовами, опрокидывающимися в противоположные стороны


Грузовая платформа с лебедкой


В практику автомобильных перевозок, стали входить и специализированные санитарные машины. Одна из статей в журнале «Автомобиль» (1908) приводит сведения о том, как были организованы перевозки больных в Санкт-Петербурге частной компанией: Автомобили выезжают по требованию во всякое время дня и ночи и оплачиваются от 10 руб. за конец.


Трактор с полуприцепом, имеющим большой угол поворота


Автомобильная жнея


Похоже было, что любая возникающая потребность в применении специальных автомобилей быстро находила отклик со стороны автопромышленности. Были созданы автомобили-холодильники, но внешнему виду почти не отличающиеся от современных. Специализация коснулась и автомобилей, предназначенных для перевозки животных: лошадей, коров, свиней, птицы и даже собак. Существовали специальные машины для перевозки театральных декораций. Не были забыты автомобильным транспортом и духовные запросы верующих. Для них выпускалась походная автомобильная церковь. Одновременно автозаводы строили свадебные, похоронные, тюремные и другие типы автомобилей социального назначения. Одним из важных направлений специализации подвижного состава была автомобильная военная техника. Появились танки и бронированные автомобили.


Хлопкоуборочный комбайн


Паровой плуг


Московский пожарный автомобиль с многопролетной выдвижной лестницей


Петербургский санитарный автомобиль


Походная церковь в автомобиле


Первый пожарный автомобиль в Москве производства завода «Г.А. Лесснер» (1908 г., Пречистенская пожарная часть)


Очень перспективными оказались опыты применения радиосвязи на автомобильном транспорте. Первые сведения об использовании автомобильных радиостанций в Западной Европе относятся к 1908 г., причем радиофицированные машины были оборудованы выдвижными телескопическими антеннами. Имеются фотодокументы, относящиеся к 1914 г., показывающие автомобиль «Руссо-Балт», оснащенный радиостанцией. Правда, в данном случае при установлении связи аппаратура выносилась из автомобиля и антенный провод протягивался между двумя переносными мачтами. Применение радио для связи с автомобилями оказалось эффективным не только в военных условиях. Практика довольно быстро доказала, что радиосвязь с успехом можно использовать при обычных грузовых и пассажирских автомобильных перевозках.


Специализированный автомобиль для перевозки охотничьих собак


Большой вклад в специализацию подвижного состава внесло изобретение автомобилей с «полугусеничным ходом» русским автоконструктором А.А. Кегрессом, который в 1910–1912 гг. провел ряд удачных экспериментов сначала с машиной «Лесснер», затем с машинами «Руссо-Балт», переделанными на «полугусеничный ход». Результаты испытаний оказались успешными. В дальнейшем РБВЗ выпустил опытную партию полугусеничных автомобилей различного назначения. Автомобильные сани А.А. Кегресса хорошо зарекомендовали себя не только в гражданских, но и в военных условиях. Вместе с фотографиями автомобильных саней санитарной колонны Российского автомобильного общества журнал «Автомобиль» (1915) приводит сведения о том, что первый же месяц работы автосаней на правом фланге нашей армии дал самые отрадные результаты. Эта конструкция оказалась настолько удачной, что впоследствии была повторена также и зарубежными автомобильными фирмами.

Другой конструкцией автомобильных саней, получивших признание в России, были аэросани. Они выпускались на московском заводе «Дукс», возглавляемом изобретателем аэросаней Ю.А. Меллером.


Автомобиль-холодильник


Автомобиль для перевозки театральных декораций


Немалое количество средств передвижения с автомобильными двигателями находилось в эксплуатации па железных дорогах России. Это были преимущественно автомобильные дрезины. Существовали и применялись как технологические средства своего рода моторные велосипеды, предназначенные для движения по рельсам. Конечно, у таких велосипедов пневматические шипы отсутствовали, а вместо них были поставлены специальные металлические колеса. То же самое относится к железнодорожным дрезинам с автомобильным двигателем.


Радиофицированный «Руссо-Балт»


Автосани «Дукс» Ю.А. Меллера


Трактор с омнибусом-прицепом


Автосани А.А. Кегресса


Мотосакош на рельсах


Неоднократно делались попытки отказа от пневматических шин также и у обычных автомобилей, путем их замены «рессорными» колесами, имевшими лишь тонкий литой резиновый обод. Были созданы легковые автомобили, не имевшие даже такого обода, т. е. их колеса вообще не содержали резиновых деталей. Но такое, казалось бы, рациональное решение проблемы шин все же имело больше недостатков, чем достоинств — при скорости, превышающей 20 км/ч, начиналась вибрация автомобиля.

Для мелких грузовых отправок, доставки товаров и газет, а также в качестве маломестных пассажирских автомобилей получили распространение небольшие трехколесные машины, или, как тогда их называли — «феномобили», продажу которых в России организовала Техническая контора Л.Я. Выгодского (Санкт-Петербург). Вследствие простоты конструкции они отличались невысокой стоимостью, экономичностью расхода топлива и сравнительно малыми затратами на эксплуатацию.


Автомобиль на пружинных колесах


Автомобиль на рессорных колесах



В объявлении «Технической конторы Л.Я. Выгодского» можно видеть, что один из таких автомобилей развозил газету «Речь». Из того же объявления следует, что, несмотря на простоту конструкции, трехколесные автомобили обладали хорошими техническими характеристиками. Существовали, но не получили распространения двухколесные автомобили. Чтобы такой автомобиль не падал во время остановки или при движении с малой скоростью, он имел дополнительные маленькие колеса-ролики, которые при нормальном движении поднимались и, таким образом, не мешали движению. Встречались и совсем уже необычные конструкции, такие, как, например, моноцикл. Но это были скорее попытки создания каких-то оригинальных средств передвижения, чем практически полезные изобретения. Недаром подобные новшества вызывали насмешки со стороны современников.


Двухколесный автомобиль


Легкий автомобиль


Мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания


Трехколесный автомобиль


Кроме маленьких автомобилей, выпускались и очень большие машины, в том числе и легковые, например «Грегуар» с тремя кабинами. Автомобильные гонки начала XX века, особенно большой протяженности, такие, как Пекин — Париж и Нью-Йорк — Париж, показали, что до финиша дошли только солидные, хорошо оборудованные, технически совершенные автомобили. Легкие коляски всех марок обычно сходили с подобных пробегов или достигали финиша через несколько дней, а то и недель после прибытия победителей. Тогда же у многих автомобилистов сложилось впечатление, что хороший, надежный автомобиль должен быть непременно с большим, очень мощным двигателем. Такое мнение не изжито и до настоящего времени. Кроме того, иметь большой автомобиль многие считают престижным. Сохранились фотографии личных автомобилей Николая II. Его «золотой» автомобиль, который назывался так потому, что имел позолоченные элементы внешней отделки, вызывал восхищение специалистов, отзывавшихся о нем так: Можно смело сказать, что этот автомобиль — чудо современной техники, и большего от конструкторов уже требовать невозможно.


Карикатура в журнале «Автомобиль» — современное средство передвижения


Большой легковой автомобиль «Грегуар»


«Золотой» автомобиль Николая II


«Роллс-Ройс», переделанный для В. И. Ленина на полугусеничный ход по системе А.А. Кегресса


Время подтвердило, что наши предшественники были правы, считая специализацию подвижного состава очень перспективным направлением в автостроении, позволяющим открыть у автомобиля новые эксплуатационные и технические возможности.

В 1920—1930-е годы, а также в первые годы после окончания Великой Отечественной войны применение специализированных автомобилей имело крайне незначительные масштабы. Это было вызвано прежде всего тем, что народное хозяйство страны постоянно испытывало острый недостаток в обычных автомобилях, несмотря на непрерывный рост их производства, и, как следствие этого, автопромышленность выпускала исключительно бортовые автомобили, хотя ученые-автотранспортники, в числе которых в первую очередь следует назвать Я.М. Гольберга — главного редактора журнала «Мотор», в своих работах, подкрепленных экономическими расчетами, убедительно доказывали эффективность специализации. К тому же наша автопромышленность тогда не только не смогла освоить выпуск специализированного подвижного состава в нужном для страны количестве, по и не поставляла автомобильному транспорту запасные части, детали и агрегаты в необходимом для эксплуатационных потребностей объеме. А условия эксплуатации (состояние дорог, качество автоматериалов, отсутствие в большинстве случаев благоустроенных гаражей, ремонтного оборудования и т. д.) были тяжелыми. Коэффициент использования парка был крайне низким — около 0,5. Не выпускались междугородные автобусы, не хватало городских автобусов. В конце 1930-х годов наша автопромышленность стала ориентироваться на увеличение выпуска автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива, в основном на твердом (газогенераторные автомобили), а также на сжатом природном газе.

Стремясь восполнить недостаток в специализированном подвижном составе, потребность в котором была очень велика, в 1940-х (вторая половина) и 1950-х годах местные автотранспортные организации в ограниченном количестве строили его путем модернизации обычных моделей. Так были созданы, например, автомобиль- самопогрузчик для перевозки тяжеловесных грузов, товаропассажирское такси, самосвалы для перевозки сельскохозяйственных грузов, спецподвижной состав для перевозки молока, автомобиль- кинорадиопередвижка, автобус-столовая, прицеп-самосвал, специальные кузова для перевозки промышленных товаров, автомобиль- муковоз, саморазгружающийся кузов-бункер для перевозки зерна и множество других. Но такая творческая инициатива автотранспортников, конечно, не могла решить проблему в целом.


Полугусеничный автомобиль ЗиС-42


Газогенераторный автомобиль ЗиС-21


В этот период сложилось такое положение, при котором конструкторы, а не эксплуатационники определяли выпуск типов грузовых и легковых автомобилей нашими автозаводами. Часто в основе определения перспективных типов подвижного состава находились не технико-экономические расчеты, а иные соображения. Академик Е.А. Чудаков писал: Особенность нашего социалистического хозяйства с большим удельным весом плановых перевозок влияет на выбор масштаба производства автомобилей той или иной грузоподъемности и вместимости. Очевидно, что в наших условиях эксплуатации целесообразно значительно поднять процент выпуска автомобилей высокой грузоподъемности за счет выпуска автомобилей малой грузоподъемности по сравнению с практикой зарубежных стран. Это на много десятилетий создало диспропорции на грузовом автотранспорте. Столь же неоправданная установка имела место и в отношении легковых автомобилей: На двух существующих заводах уже выпускаются два типа легковых машин: М-1 (среднего литража) и ЗиС (большого литража). Малолитражная машина действительно имеет некоторые преимущества перед среднелитражной: она дешевле в изготовлении, требует меньше металла, резины и других материалов, а главное, экономична в эксплуатации. Однако последнее ее качество часто переоценивают. Рассуждения о чрезвычайной экономичности в эксплуатации малолитражных машин оказываются не совсем правильными. Часто указывают на большое распространение малолитражек в Европе. Но ведь даже лучшие европейские малолитражки не могут сравниться по износоустойчивости с нормальными легковыми машинами.


Автомобиль-бетономешалка


Специальный автомобиль для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов



Распространение малолитражек в Европе объясняется: во-первых, стремлением к экономии топлива (в ряде стран Европы, не имеющих собственных ресурсов нефти, энергетический баланс настолько напряжен, что экономия топлива является основным и ведущим фактором экономики автотранспорта) и, во-вторых, понизить так называемую налоговую мощность. Но, даже не входя в дискуссию о достоинствах и недостатках малолитражных машин, нужно указать, что следует производить автомобили не столько индивидуального пользования, сколько представляющие ценность с точки зрения народного хозяйства и обороны страны. Поэтому, на наш взгляд, в 3-м пятилетии мы должны выпускать машины литражом более 2-х и даже ближе к 3-м литрам. Подобный автомобиль должен быть снабжен шестицилиндровым двигателем. Нужны современные мощные грузовые машины грузоподъемностью не в З и даже не в 5, а в 7–8 тонн.








Директор товарищества «Проводник» Виттенберг у «Руссо-Балта» А.П. Нагеля


В начале 1954 г. Дмитрий Петрович Великанов (директор Центрального научно-исследовательского института автомобильного транспорта, впоследствии член-корреспондент АН СССР) опубликовал в журнале «Автомобильный транспорт» статью «Эксплуатационные требования к конструкциям автомобилей», в которой указываюсь, что выпускаемые нашими автозаводами типы автомобилей не удовлетворяют возрастающим потребностям народного хозяйства страны. Вследствие этого автохозяйства в большинстве случаев были вынуждены осуществлять перевозки на автомобилях, конструкции которых мало или совсем не отвечали требованиям эксплуатации. Значение этой публикации заключалось в том, что в ней предъявлялись эксплуатационные требования к автопромышленности, тогда как раньше имело место противоположное явление. В дальнейшем требования отрасли в возрастающей степени учитывались отечественной автопромышленностью не только в качественном, но и в количественном отношении. К настоящему времени число типов и моделей базовых и специальных автомобилей очень велико.










Таксометр


Спидометр (1897)


В годы, предшествовавшие Первой мировой войне, в России существовало множество заводов и фабрик, специализировавшихся на производстве автомобильных принадлежностей. В объявлении Первой русской фабрики автопринадлежностей, находившейся в г. Пскове, указано, что она выпускала прожекторы, фонари, домкраты, бензобаки и другие автопринадлежности. Акционерное общество русских аккумуляторных заводов выпускало различные типы аккумуляторных батарей, в первую очередь автомобильных. Петербургское акционерное общество «Михайловский и К0» занималось изготовлением автомобильных радиаторов, сигнальных устройств, фонарей, насосов, генераторов и других агрегатов автомобиля. Заводы автопринадлежностей часто бывали участниками различных автомобильных выставок, в том числе и международных, где они отмечались поощрениями и наградами. В ближайшем соседстве с цехами АМО возник завод по производству автомобильного электрооборудования «Искромет».

Говоря об инфраструктуре, нельзя не упомянуть о шинной промышленности. Русские шинные заводы выпускали продукцию высокого качества, достигшую уровня мировых стандартов. Шины товарищества «Треугольник» (Российско-американская резиновая мануфактура, Санкт-Петербург) были удостоены Большой золотой медали на Третьей международной автомобильной выставке 1910 г. Среди пяти высших наград, присужденных экспертной комиссией, товарищество «Треугольник» было единственной шинной фирмой, удостоенной такой награды. Все крупные автомобильные торговые дома и магазины автопринадлежностей России имели в продаже продукцию «Треугольника». Другим крупным шинным предприятием России было товарищество «Проводник», шины которого отличались особой прочностью и высокими эксплуатационными качествами. Многие автомобилисты, в числе которых был выдающийся автоспортсмен А.П. Нагель, отдавали предпочтение шинам «Проводник».


Первый автомобильный замок зажигания


Автомобильный ацетиленовый фонарь и его устройство


Вносила свой вклад в дело автомобилизации России и легкая промышленность, которая выпускала для шоферов специальную теплую и непромокаемую одежду (пальто, плащи, шапки, обувь, перчатки, чулки, очки), что было по тем временам достаточно важно, так как место водителя обычно было открытым. Специально для автомобилистов выпускались средства гигиены, например мыло, позволяющее не только быстро отмыть руки после обслуживания автомобиля, но и применять его для эффективной чистки самой машины.

Практика развития автомобилизма во всех странах доказала целесообразность специализации заводов автомобильной индустрии: шины должны выпускать шинные предприятия, аккумуляторы — аккумуляторные и т. д. Эта характерная черта развитой автомобильной индустрии была успешно претворена в жизнь в России уже в начале XX века.

Какими были технические средства контроля и обучения на автотранспорте? Счетчик-таксометр появился значительно раньше автомобиля-такси. Еще в XIX веке на конных экипажах для расчетов за поездку с пассажирами устанавливали контрольные аппараты системы А.Г. Кацкого, в которых со скоростью часовой стрелки двигалась бумажная лента, имевшая часовые и минутные деления. По длине она была разделена семью цветными линиями, каждая из которых соответствовала определенной таксе. Счетчик являлся не только средством контроля за работой кучера, но и был удобен для пассажира, так как показывал сумму, причитающуюся за проезд. Кроме таксометра Кацкого, в эксплуатации находился прибор Астафьева, отличавшийся дешевизной и простотой устройства, который показывал только пройденное расстояние. Более совершенную конструкцию имел таксометр, предложенный в 1901 г. Петербургской городской управе французским изобретателем Пикаром. Прибор представлял собой металлическую коробку весом 20 фунтов и помешался в месте, удобном для наблюдения показаний счетчика пассажиром. Прибор состоял из часового и передаточного механизмов. Величина платы за проезд зависела от пройденного расстояния и скорости движения. Такие контрольные приборы устанавливались на конных повозках.


Автомобильный самопишущий контрольный прибор «Велограф» (1910)


Место установки «Велографа» на автомобиле


Контрольный диск «Велографа» с записью


Современный тахограф (контрольный диск находится за шкалой спидометра)


С появлением автомобилей-такси стали применяться более совершенные аппараты. Первое время в России для установки на автомобилях-такси использовались счетчики иностранного производства, в основном приобретенные во Франции. Счетчик такого таксометра находился в запломбированной прямоугольной коробке. Он имел три тарифа и позволял контролировать качество работы водителя путем регистрации общего и платного пробега, числа посадок и суммы оплаты. Неудобство этих счетчиков заключалось в том, что таксистам приходилось пересчитывать французские франки в рубли и копейки. Вскоре в России было освоено производство отечественных таксометров. Одна из моделей русского таксометра была утверждена Главной палатой мер и весов Санкт-Петербурга 31 января 1912 г. для применения на легковых колясках. Такой таксометр учитывал повышенный тариф за первую версту пробега и за первые десять минут простоя. Счетчик суммировал общий и платный пробег, а также выручку, причем отдельно за пробег и оплаченный простой. При введении новых тарифов на таксомоторные перевозки соответственно изменялась конструкция счетчика. Постановлением Санкт-Петербургской городской думы от 13 февраля 1913 г. были установлены тарифы, зависящие от времени суток, числа пассажиров и расстояния (отдельно первая и последняя версты). В постановлении специально оговаривалось, что циферблат прибора должен был быть обращен в сторону пассажира для того, чтобы последний мог следить за показаниями таксометра во время хода автомобиля. С наступлением сумерек циферблат таксометра должен быть освещен. Кожух счетчика и передаточный ящик, если таковой имеется, должны быть опломбированы Главной палатой мер и весов. Соединение счетчика с гибким валом, который, в свою очередь, соединялся с колесом, при выпуске таксомотора на промысел должно быть опломбировано порядком, установленным на этот предмет городской управой по соглашению с Главной палатой мер и весов. Воспрещалось соединять счетчик с колесом, длина окружности которого отличается от той, для которой этот счетчик был испытан и проверен Главной палатой мер и весов на определенное отношение числа оборотов гибкого вала к оборотам действующего колеса. Аналогичные правила действовали в Москве и других городах России.


Первый автомобильный огнетушитель


Автомобильный аккумулятор (1904)


Устройство для зарядки аккумулятора (1904)


Автомобильный прибор, носивший название «Велограф», позволял записывать на специальный бумажный диск характеристику движения автомобиля. Эти приборы, начиная с 1910 г., иногда устанавливались на машинах, участвовавших в автопробегах и гонках, а также на новых моделях, проходящих испытания. Подобные устройства теперь называются тахографами. Они не только не утратили своего значения до настоящего времени, но и получили распространение, преимущественно в западных странах, в качестве регистраторов транспортной работы. Расшифровка данных, записанных на диске тахографа, и последующий их учет выполняются с помощью вычислительной техники. При расследовании дорожно-транспортных происшествий и в других спорных случаях, например при превышении скорости или сверхнормативном простое, запись тахографа признается судебными инстанциями в качестве доказательства.

В автомобилях конца XIX века использовались контрольные приборы, такие, как, например, указатель подъемов и спусков. Данный прибор точно показывал величину уклона и имел специальное гидравлическое устройство, предотвращающее влияние тряски самого экипажа на точность показаний.

Телефонная связь с таксомоторными стоянками применялась для срочного выполнения заказов на такси, принимаемых по телефону, причем для поощрения таких заказов правилами таксомоторных перевозок предусматривалась следующая льгота: При подаче таксомотора со стоянки по вызову к месту посадки пассажира шоферу разрешается применять исключительно низшую, действующую в это время суток таксу (Санкт-Петербург, 1913 г.).

Применение радиосвязи на автотранспорте — эффективного средства контроля и управления работой автомобилей — также имеет давнюю историю. Передатчики тогда были искровыми, радиоприемники — детекторными, передача информации могла осуществляться только кодом Морзе, а сеансы радиосвязи проводились во время остановки автомобиля.

Для обучения водителей в те же годы, помимо наглядных пособий, использовались технические средства. Как и несколько позже, когда при подготовке пилотов применялись безмоторные летательные аппараты — планеры, так и на автотранспорте начала XX века использовались четырехколесные тележки без двигателя, имеющие управляемые передние колеса, руль, как в автомобиле, тормозную педаль и сиденье для обучаемого вождению. Тренировки проводились на трассе с небольшим уклоном достаточной протяженности. Стали находить применение и стационарные устройства обучения вождению, которые ныне известны как тренажеры. Одна из отечественных конструкций данного назначения — «станок для обучения системы А.В. Куксина». Обучение автомобильному делу, — писал изобретатель, — не всегда бывает дополнено полным курсом практической езды. Последнее часто происходит главным образом по причине большого количества учеников на сравнительно малое количество учебных машин и невозможности одному или нескольким преподавателям проконтролировать точное применение учениками теоретических знаний на практике. Для устранения этого весьма отрицательного явления изобретен автоматический автомобильный станок, задачей которого является дать возможность преподавателю заниматься сразу с несколькими учениками и проверять правильное применение ими теоретических знаний на практике.

Станок-тренажер представлял собой подобие места шофера, имел рулевое колесо, все педали и рычаги управления, как в настоящем автомобиле, а также звуковую имитацию работы двигателя. Сидя за таким станком, учащийся привыкал к расположению органов управления автомобилем, приобретал навыки последовательности их переключения. Станок имел блокировки, не позволявшие, например, переключать передачи, не нажав предварительно на педаль сцепления. «Скорость движения» показывал стрелочный прибор — аналог спидометра.



Автотренажер системы А. В. Куксина


Безмоторная коляска для обучения езде


Современные тренажеры для обучения водителей автомобилей представляют собой сложные устройства, действующие на основе применения компьютерной техники.

Эксплуатация автотранспорта

Автомобильный рынок

Эксплуатация автомобилей начинается непосредственно после их выпуска промышленным предприятием. До 1917 г. Россия имела хорошо налаженную и широко разветвленную систему продажи автомобилей, действовавшую в условиях свободного рынка и отсутствия дефицита на автомобильную продукцию. Тогда понятие «автомобильный рынок» включало в себя не только торговлю автомобилями, но и сферу автомобильных услуг, а также все, что связано с организацией сбыта и популяризацией автомобиля. Оглядываясь назад, можно сказать, что автомобильный рынок в России был организован по всем правилам науки, которая много лет спустя стала называться «маркетинг».




Значительный вклад в дело распространения автомобилизма в дореволюционной России внесли отечественные автомобильные торговые дома и представительства фирм. Одним из первых крупнейших в России автомобильных торговых домов был поставщик Императорского двора «Победа», открытый 29 января 1902 г. в Санкт-Петербурге. Недавно мы посетили, — писал журнал «Самокат», — магазин торгового дома «Победа», перемещенный ныне в новое обширное и роскошно отделанное помещение на углу Мойки и Кирпичного переулка. Магазин производит впечатление громадности, удобства и даже некоторой роскоши. Величина магазина еще лучше выяснится, если сказать, что от главного входа, расположенного на углу улиц, магазин тянется на 100 шагов по одной и на 100 шагов по другой улице. По правую руку от входа располагаются отделы двухколесных самокатов — обыкновенных и моторных, а также трех- и четырехколесных моторов. Здесь же находятся шкафы с принадлежностями. По левую сторону от входа имеется отделение моторных колясок, лодок и отдельно двигателей, а также их принадлежностей. В этом отделении помещается в настоящее время около 20 колясок, количество, как нам известно, не могущее поместиться ни в одном моторном магазине России.


Основатель крупнейшего в России автомобильного торгового дома «Победа» Ф.И. Танский (стоит в центре у автомобиля «Бразье», за рулем Б. В. Фарих с сыном)


Только за границей, и то не часто, встречаются столь обширные помещения. В новом магазине торгового дома «Победа» весьма удобно устроены все приспособления, облегчающие ознакомление посетителей с моторами, которые можно испробовать на месте и на ходу. Для пробы на месте устроены трубки, которые присоединяются к выпускным трубкам мотора, и отработавшие газы выпускаются наружу. Известно, как вредно действуют эти газы от сгоревшего бензина на здоровье, и потому эта мера весьма целесообразна и полезна не только для служащих в магазине, но и для всех посетителей. Между тем возможность ознакомиться с мотором не спеша и под руководством опытного моториста очень важна, поскольку при этом каждый может предварительно научиться пускать мотор в ход и регулировать скорость вращения на месте, а затем уже пробовать мотор на дороге, для чего устроен особый выход из магазина.



Легковая коляска «Гладиатор»


Торговый дом «Победа» занимался не только продажей автомашин лучших марок, но и участвовал в их изготовлении в качестве кузовного предприятия, располагая значительными производственными площадями, составлявшими 9000 м2. Дошедшие до нас документы — объявления торгового дома «Победа» — свидетельствуют о широком размахе коммерческой, производственной и организационной деятельности фирмы. Одно из объявлений 1902 г. содержит не только перечень новых моделей экипажей и велосипедов, но и сообщает о том, что фирма занималась также комиссионной продажей подержанных автомобилей. В то время автомобильная комиссионная торговля отличалась от современной. Это отличие заключалось прежде всего в том, что «Победа», как и многие другие автомобильные торговые дома, перед продажей устраняла в своих мастерских неисправности, имеющиеся у принятых на комиссию машин, и даже, в случае необходимости, подвергала их капитальному ремонту. Конечно, такие автомобили стоили значительно дешевле, чем новые, причем на них, так же как на новые машины, устанавливался гарантийный срок эксплуатации. Под гарантией тогда подразумевались не бесплатные ремонты, а безотказная работа автомобиля в течение определенного времени, которое различными торговыми домами устанавливалось от полугода до двух лет, в зависимости от марки, цены и технического состояния автомобиля. Другое рекламное объявление того же 1902 г. говорит об успехах, достигнутых торговым домом «Победа» на Всероссийской выставке спорта, где фирма получила высшую награду — «Почетный диплом выставки», три большие золотые и две серебряные медали. Здесь же отмечалось: Вследствие чрезвычайного успеха торговый дом «Победа», находя занимаемые помещения далеко не соответственными тому громадному наплыву клиентов во время сезона, переводит магазин, автогараж, склады и мастерские в грандиознейшее помещение. Располагая большим и хорошо оборудованным гаражом, торговый дом «Победа» принимал автомобили от их владельцев на хранение и техническое обслуживание, т. е., по современным понятиям, фирма предоставляла автомобилистам полный сервис. Здесь уместно, на наш взгляд, провести аналогию с современными крупными станциями технического обслуживания автомобилей (СТОА), например АвтоВАЗа.


Трехместная коляска с ацетиленовым двигателем


Фаэтон «Опель-Даррак»


Ландоле «Делонэ-Белльвилль»


Лимузин «Бразье»





П.Н. Беляев — победитель первой русской автогонки на автомобиле «Ришар-Бразье» (12 л.с.)


А.П. Нагель на автомобиле «Бразье»


Все новые и новые объявления, публиковавшиеся фирмой «Победа» на страницах специальных журналов, дают представление не только о росте числа продаваемых автомобилей, об их новых марках и моделях, технических характеристиках, достижениях в различных пробегах и соревнованиях. Они содержат также сведения экономического характера, интересующие клиентов, а именно: стоимость автомобилей и услуг, финансовые льготы, предоставляемые торговым домом. В частности, по желанию покупателей им давалась возможность оплаты покупок в рассрочку (один — три года), в том числе и без предварительного задатка. Льготные условия, в свою очередь, привлекали дополнительных покупателей, что еще более способствовало экономическому процветанию фирмы. «Победа» (это относится и ко многим другим торговым домам) занималась тщательным изучением и формированием спроса на автомобильную технику и услуги, постоянно информируя население о том, как показали себя на практике машины различных марок и моделей.

Торговые дома обязательно выставляли образцы предлагаемых к продаже автомобилей и мотоциклов на соревнования, пробеги и выставки. Результаты пробегов давали возможность определить пригодность автомобильной техники, особенно иностранного производства, для российских условий эксплуатации. Очень часто на таких соревнованиях автомобилями управляли известные, высококвалифицированные гонщики. Например, в дорожных испытаниях автомобилей «Ришар» сборки торгового дома «Победа» принял участие один из первых испытателей и автоспортсменов России — К.И. Капустин. В телеграмме, содержащей краткие сведения о результатах пробега Санкт-Петербург — Ревель (395 верст), указано, что автомобиль прошел это расстояние идеально, без поломок и повреждений.


Лимузин «Делонэ-Белльвилль»


Легковой автомобиль «Бразье»


«Крестмобиль» с одноцилиндровым двигателем 8 л. с.


Принцип, которым руководствовался в своей деятельности торговый дом «Победа», формулировался так: Все наилучшее за наименьшую цену. Об уважении к покупателям, прочном экономическом положении торгового дома, расчетам его на перспективу наглядно свидетельствовала внутренняя отделка помещений магазина, кладовых и мастерских фирмы. Торговый дом «Победа» являлся одновременно представителем национальной бельгийской фабрики — «Фабрик Насьональ» (Ф.Н.), продукция которой одной из первых импортировалась в Россию, а также многих других зарубежных автомобильных фирм: «Бианки», «Олдсмобиль», «Опель» и др.


Коляска «Клеман»


Трикар фирмы «Лаурин-Клемент»


Омнибус «Лаурин-Клемент»


Легковой автомобиль «Опель» выпускался с двигателями 12 и 14 л.с.



Выбор автомобилей в магазинах торгового дома был обширным. Автомобили отечественного производства, созданные такими заводами, как «Дукс», «Г.А. Лесснер», «И.П. Пузырев», «П.П. Ильин», «П.А. Фрезе» и др., обычно продавались в специализированных салонах, непосредственно принадлежащих российским заводам и фабрикам. Торговые дома, в том числе и «Победа», продавали свой товар не только рядовым гражданам, но и видным государственным деятелям России, которые для приобретения автомобилей, как, впрочем, и любой другой продукции, пользовались обычными путями.

«Победа» имела в продаже, среди прочих, автомобили марок «Делонэ-Белльвилль» и «Бразье». Машины «Делонэ-Белльвилль» отличались роскошью отделки, повышенной комфортностью и прекрасными скоростными качествами. Действительно, эго были высококлассные, управляемые, как правило, штатным водителем («шофером») автомобили и вследствие высокой стоимости доступные лишь немногим покупателям. Автомобили же марки «Бразье», широко поставляемые на российский рынок фирмой «Победа», были вполне «демократическими», оптимально сочетающими хорошие технические показатели и сравнительно невысокую стоимость. Машины этой марки были в то время самыми распространенными в России, что было установлено социологическим обследованием, специально организованным журналом «Автомобиль». Машины «Бразье» неоднократно участвовали в международных соревнованиях и добивались в своем классе мировых рекордов. Особую роль в испытаниях и пропаганде машин этой марки сыграл выдающийся русский автомобилист Андрей Платонович Нагель, являвшийся, кстати сказать, издателем упомянутого журнала.


Н.В. Соколов, принявший руководство Торговым домом «Победа», за рулем автомобиля «Аргайль» — участник пробега Санкт-Петербург-Киев


Почтовый автомобиль «Лаурин-Клемент»


Успеха и процветания «Победа» добилась в немалой степени благодаря своему основателю и руководителю Федору Ивановичу Танскому — талантливому предпринимателю, подлинному энтузиасту автомобилизма, принимавшему непосредственное участие в различных дорожных испытаниях и автопробегах. После кончины Ф.И. Танского торговый дом «Победа» перешел во владение общества «Н.В. Соколов и К0».




Известный автоспортсмен и глава одного из крупнейших автомобильных торговых домов России Александр Михайловия Фокин за рулем автомобиля «Фиат»





Другим крупным предприятием в этой области был торговый дом Александра Михайловича Фокина, который начал свою деятельность с открытия большого гаража на 120 автомобилей, что по тем временам было весьма значительно. Гараж принимал автомобили на стоянку и хранение, а также выполнял их техническое обслуживание и ремонт, причем ремонтировались машины всех систем, что говорит о наличии необходимого станочного и ремонтного оборудования и высококвалифицированных отечественных специалистов. Затем, по мере расширения фирмы, гараж был преобразован в торговый дом «А.М. Фокин». Так же, как и «Победа», фирма Фокина имела просторный магазин и мастерские, выполнявшие текущий и капитальный ремонт автомобилей. Будучи опытным автомобилистом, А.М. Фокин был способен выбрать для продажи продукцию лучших автозаводов, причем не только европейских, но и американских. В основном он ориентировался на пропаганду и продажу машин итальянской фабрики ФИАТ. А.М. Фокин выставлял их на многочисленные соревнования, где они занимали первые места и получали призы. Целью таких соревнований являлось изучение возможности использования автомобилей иностранных марок на российских дорогах. Чаще всего за рулем ФИАТов, принимавших участие в пробегах, находился сам глава торгового дома. Положительные результаты, достигнутые в этих пробегах, способствовали существенному увеличению спроса покупателей на марки автомобилей-победителей. Опыт, накопленный во время этих испытаний, использовался техническим персоналом торгового дома для совершенствования технологии обслуживания и ремонта машин.





Автомобили «Фиат» Севастопольского порта


Фаэтон «Фиат»


Автомобильные торговые дома, несомненно, были распространителями передовых достижений автомобилизма. Специализированных научно-исследовательских автомобильных институтов тогда не существовало, и вся автомобильная наука выросла и держалась на фундаменте, заложенном энтузиастами автомобилизма.


Купе «Фиат»


Омнибус Фиат»


Трипль-фаэтон «Фиат»


Торговый дом «В. Жуковский» предлагал к широкой продаже самые последние новинки автомобильной техники: грузовые и пассажирские автомобили немецких, французских, американских и английских заводов (например, «Даррак» и «Адам Опель»), работавшие на самых различных видах топлива (бензин, спирт, древесина, уголь), что имело важное значение для условий России. «В. Жуковский» предлагал также специальный подвижной состав: моторные дрезины, пожарные автомобили. Особенно ценной стороной деятельности торгового дома В. Жуковского была популяризация автомобильных поездов, наиболее совершенными из которых были поезда системы Ренара. Эти автопоезда были подвергнуты тщательным испытаниям на российских дорогах и в дальнейшем нашли некоторое применение в нашей стране.


А.М. Фокин — участник пробега Петербург-Рига-Петербург на автомобиле «Фиат»


Трипль-фаэтон «Паккард»


Грузовик «Паккард»


Автомобили «Хампмобил» на российском рынке




Грузопассажирский автопоезд Ренара


Автопоезд Ренара идет по полю без дороги


Пассажирский автопоезд Ренара


Поезд Ренара в Петергофе


Тягач автопоезда Ренара (бензиновый двигатель 50 л.с.)



Торговый дом «Жуковский» импортировал в Россию автопоезда системы Ренара



Легковой автомобиль «Милло» (6 л.с.)




Грузовой автомобиль «Милло»



«Кадиллак» (10 л.с., модель 1905)





«Кадиллак-тонно» (10 л. с., модель 1905)




В 1904 г. журнал «Самокат» в статье «Моторный поезд без рельс» писал: Замечательной новостью в автомобильном деле является в настоящее время дорожный поезд, построенный полковником Ш. Ренаром и выставленный им в автомобильном салоне нынешнего года в Париже. Этот поезд предназначен для перевозки с умеренной скоростью пассажиров и товаров. До сих пор понятие об автомобиле тесно сочеталось с представлением о большой скорости.



Что касается повозок, предназначенных для перевозки тяжелой клади малой скоростью, то они терялись в массе быстроходных экипажей, а что касается автомобильных поездов, то они встретились на практике с большими трудностями. Автопоезд Ренара создан благодаря применению двух новых принципов: передаточной тяги и правильного поворота. Первый экипаж снабжен паровым или бензиновым двигателем, достаточно сильным для того, чтобы вести поезд с желаемой скоростью. Сила, развиваемая двигателем, распределяется между всеми платформами поезда, причем каждая из них имеет приспособление, с помощью которого часть энергии, приходящаяся на ее долю, употребляется на приведение в движение одной пары колес. Таким образом, каждая платформа является движущей в той же мере, что и первый экипаж, с той только разницей, что первый экипаж служит в то же время источником энергии. Преимущество этого устройства очевидно. Каждый экипаж двигается самостоятельно с такой же легкостью, как и отдельный автомобиль. Трение зависит не от веса одного переднего экипажа, но и от веса всего поезда. Поэтому передний экипаж может быть так же легок, как и все остальные, и его можно соединять с каким угодно числом экипажей, не опасаясь ни малейшего скольжения. В рассматриваемом поезде передний автомобиль, снабженный бензиновым двигателем в 50 сил, весит всего 1,5 тонны и дает достаточно энергии для тяги смешанного поезда (товаро-пассажирского), составленного из семи или восьми легких повозок, везущих около 10 тонн полезной тяжести и едущих со скоростью 18 км/ч.


Товарный «Кадиллак» (10 л.с.)


«Кадиллак» (30 л.с., модель 1906)



«Кадиллак» (30 л.с., модель 1906)


«Кадиллак» двухместный (7 л.с.)


«Кадиллак-тонно» двухместный (7 л. с.)





Новиков на автомобиле «Лорелей» (пробег Санкт-Петербург-Киев-Москва- Санкт-Петербург)









Передача энергии от двигателя к остальным экипажам чисто механическая. Она состоит из продольного вала, идущего от одного конца до другого. Вал этот суставчатый для того, чтобы поезд мог двигаться по самым сложным кривым. Он снабжен карданными соединениями. Части, соединяющие отдельные экипажи, легко разбираются так, чтобы по желанию можно было прицепить или отцепить любой экипаж. Под каждым экипажем имеются зубчатые сцепления, передающие вращательное движение вала дифференциалу, подобному тем, какие имеются в автомобилях. Все это повинуется одному машинисту, находящемуся на переднем экипаже, и править подобным обозом не труднее, чем одним автомобилем. Правильный поворот достигается специальным устройством, благодаря которому каждый экипаж поезда идет по тому же следу, что и предыдущий. Геометрическое сочетание элементов этого механизма таково, что когда передний экипаж описывает круг какого-либо радиуса, то все экипажи последовательно двигаются по кругу, описанному первым экипажем.





Автомобильный торговый дом «Е. Фейтельберг»


Е. Фейтельберг за рулем автомобиля


А.В. Дубрович — участник пробега Петергбург-Рига-Петербург на автомобиле «РАФ»


Известными автомобильными торговыми деятелями были Георгий и Фридрих Жемличка — владельцы самостоятельных торговых фирм в Москве. Как и руководители большинства других таких же фирм, Ф.Г. Жемличка был известным автоспортсменом, а также активно участвовал в общественной жизни, являясь членом правления Московского автомобильного общества.

Заслуживает упоминания и ряд других автомобильных торговых домов, в частности «М.Л. Евзеров и К°», «Г. Марк и К°», имевших в продаже множество различных моделей «Нового автомобильного общества» (Германия).

Теперь несколько слов о заинтересованности иностранных автозаводов в российском рынке. Известно, что Россия была крупнейшим в мире импортером автомобилей. Свободно обмениваемый на золото рубль в то время был устойчивой и конвертируемой валютой. Поэтому любая зарубежная фирма была заинтересована в продаже своей продукции на российском рынке. Иностранные автозаводы охотно экспонировали свою продукцию на международных автомобильных выставках, проходивших в России.

Награды, полученные здесь, считались очень престижными и, конечно, способствовали росту популярности среди покупателей иномарок, удостоенных медалей и дипломов. К числу таких автомобильных фирм относился концерн N.S.U. (Германия). Ведущим поставщиком его продукции был Петербургский торговый дом «Банцгаф и К°», который продавал автомобили буквально во все уголки России.

Кроме того, он поставил автобусы для открытия пассажирских сообщений на Южном берегу Крыма.

Наиболее известным представителем фабрики ФИАТ в России был торговый дом Германа Мейера, имевший отделения в Санкт-Петербурге, Варшаве, Харькове. Деятельность торгового дома «Герман Мейер» не ограничивалась лишь рекламами продажи автомобилей. Занимаясь (так же, как «Банцгаф и К0») в полном смысле этого слова организацией перевозок, торговый дом «Герман Мейер» поставлял омнибусы для междугородных сообщений, в том числе на одни из первых междугородных маршрутов Житомир — Киев и Кишинев — Костюжаны.



Торговый дом «Бр. Крыловы и К°» (Москва), как и другие владельцы экипажных мастерских, имел большие возможности удовлетворения пожеланий покупателей, так как в течение достаточно короткого времени мог изготовить кузов и его внутреннюю отделку в соответствии с индивидуальными требованиями, причем эти работы выполнялись высококачественно. Экипажные фабриканты Крыловы сконцентрировали свои предпринимательские усилия в основном па продаже автомобилей марки «Лорелей».









Торговый дом «О.Г. Фольман» (Москва) предлагал на российский рынок машины марок «Минерва», «Пип» и «Адлер»; «З.И. Квачадзе» — английский «Даймлер»; «Е.Е. Смирнов и сыновья» — «Люк» и «Лорелей», а торговый дом «Бр. Глоор» (Москва) импортировал преимущественно моторные велосипеды, получившие название «мотосакошей», которые не только пользовались большой популярностью у населения, но и широко применялись как транспортное средство в специальных частях российской армии. Ряд торговых домов предлагал вниманию покупателей не только бензиновые, но и паровые автомобили («С.11. Мясоедов»), а также электромобили («Товарищество М.М. Подобедов и К°»).









Автомобиль «Митчел»


Автомобиль «Митчел» с закрытым кузовом


Легковой автомобиль «Митчел»


Многие выдающиеся деятели российского автомобилизма активно занимались коммерческой деятельностью. Н.А. Песоцкий — автор первой русской книги по устройству автомобиля — имел контору и магазин по продаже автомобилей. «Известный спортсмен и знаток автомобильного дела», как охарактеризовали его современники, М.А. Накашидзе — автор труда «Автомобиль. Его экономическое и стратегическое значение для России» (СПб, 1902 г.) — был основателем «Общества перевозки грузов автомобилями» в Варшаве и открыл там же образцовый гараж. Один из учредителей Российского автомобильного общества — П.П. Бекель — был владельцем «Торгового автомобильного общества «Павел Бекель», поставлявшего на российский рынок первоклассные грузовые и легковые автомобили. А.И. Гильгендорф стал владельцем «Технической конторы «Полярная звезда», а впоследствии и собственного автомобильного торгового дома.

Существовало множество специализированных торговых фирм, обеспечивавших автомобилистов запчастями, деталями, материалами, топливом, оборудованием, инструментами, одеждой. Товарищество «Бр. Нобель» выполняло срочную доставку на дом бензина и масел различных сортов. Учитывая, что большинство автомобилей были открытыми, особое значение имела одежда водителей — теплая (по сезону) и непромокаемая. Наиболее крупной фирмой такого рода был торговый дом «М. и И. Мандль».


Автомобиль «Рено» (10 л.с.)


Ландоле «Рено» (14 л. с.)


Фаэтон «Рено» с боковым входом


Автомобильные торговые дома находились не только в Санкт- Петербурге и Москве, но и во многих других городах России. В их числе назовем «О.О. Фронцкевич и К°», «М. Аснаш и Ф. Цорн» (Одесса), «Евгений Фейтельберг» (Рига). В крупных городах России имели свои отделения иностранные торговые дома «Авто-экспорт» (Франция), «Международное общество моторных карет» (Великобритания) и др. Транспортная и торговая фирма «Е. Малинский» осуществляла покупку, упаковку и транспортировку автомобилей, исполняла все таможенные формальности и доставляла автомобили на дом клиентам.


Ландоле-фаэтон «Лоррен-Дитрих»


Шестиколесный лимузин «Лоррен- Дитрих»


После 1917 г. автомобильный транспорт страны был национализирован, и рынок прекратил свое существование. В 1923 г. для закупок автомобилей за рубежом было организовано «Автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество» (Автопромторг), акционерами которого являлись ЦУМТ НКПС, Наркомвнешторг и ВСНХ. Затем в ряде мест были созданы отделения Автопромторга, которые имели конторы, склады, гаражи, мастерские, а также занимались организацией перевозок грузов и пассажиров. В 1970-е и последующие годы, когда появилась возможность продажи за границу автомобилей и тракторов отечественного производства, а также получения подвижного состава автомобильного транспорта в основном из восточноевропейских стран, появились различные внешнеторговые организации.

Первый автомобильный магазин по продаже автомобилей населению (имеется в виду советский период) был открыт в 1948 г. в Москве на Бакунинской улице в доме № 21, в котором продавались автомобили «Москвич» и «Победа», мотоциклы различных марок, велосипеды и запасные части. Вскоре появились такие же магазины и в других крупных городах, но в целом до начала перестройки система продажи автомобилей носила распределительный характер. Это относилось как к государственным предприятиям, так и к частным лицам, поскольку имел место значительный дефицит автомобилей и в особенности запасных частей к ним. Легковые автомобили, находящиеся в личной собственности, могли быть проданы другому владельцу только через систему государственной комиссионной торговли. Иметь частный грузовой автомобиль или автобус, даже малой вместимости, гражданам не разрешалось.






Автомобиль «Грегуар»


Лимузин «Роллс-Ройс»


В настоящее время автомобильный рынок в России возродился.


Реклама автомобиля


Автомобильные перевозки
Перевозки грузов

Перевозки грузов, в том числе крупногабаритных и очень тяжелых, осуществлялись с незапамятных времен, задолго до появления автомобилей. Одним из наиболее ярких примеров, вошедших в историю перевозок не только в России, но и во всем мире, было транспортирование «Гром-камня», послужившего постаментом для памятника Петру I в Санкт-Петербурге. Вот как изложено это событие в исторических документах. На площади между Невой, Адмиралтейством и домом, в котором присутствовал правительствующий Сенат, Екатерина II 15 мая 1768 г. изустно повелела: Во славу блаженныя памяти императора Петра Великого поставить монумент. Мысль же о постановке памятника появилась у нее гораздо ранее — еще в 1765 г. она приказала нашему посланнику в Париже князю Голицыну найти опытного и талантливого ваятеля. Выбор Екатерины пал на Этьенна Фальконе, приобретшего уже себе славу. В 1766 г. Фальконе приехал в Петербург и в десять месяцев изваял в малом виде модель будущего памятника. Фальконе обязывался выполнить свою работу в восемь лет. После отлития модели императрица приказала отыскать камень для подножия, и в июле 1768 г. появилась публикация, в которой была описана потребная величина такого камня. В том же году, в сентябре месяце, в академию пришел крестьянин из деревни Лахты — Семен Вишняков — и заявил, что у них, в 12 верстах от Петербурга, имеется камень, пригодный к подножию статуи, который у них известен под именем «Гром-камня». На этот камень, по словам крестьянина, неоднократно всходил император для обозрения окрестностей. Камень этот лежал в земле на глубине 15 футов, верхняя и нижняя части его были почти плоски, он зарос со всех сторон мхом на два дюйма толщиною. Вес этого камня был более четырех миллионов фунтов. Государыня приказала объявить, что кто найдет удобнейший способ перевезти этот камень в Петербург, тот получит 7000 рублей.


Реклама шин «Треугольник»


Перевозка «Гром-камня»


П.А. Орловский — издатель-редактор журнала «Самокат», ученый-автотранспортник


Способ перевезти камень придумал некто Карбури, он же граф Цефалони, но, вернее, этот способ нашел простой кузнец, а Карбури купил его за ничтожную сумму. В октябре того же года были начаты работы по поднятию камня. Нужные рычаги для этого были придуманы петербургским слесарем Фюгнером. В первый день, 15 ноября, камень оттащили на 23 сажени. Екатерина посетила работы 20 ноября 1770 г., и при ней камень был подвинут на 12 сажен. Камень во время пути пять раз погружался в землю, проваливаясь на 18 и более дюймов. Во время следования на камне находились барабанщики, которые задавали ритм рабочим. Перевозка камня привлекала множество любопытных. От самого места, где лежал камень, дорогу очистили от леса на 10 сажен в ширину, весь путь был утрамбован. Везли камень четыреста человек на медных санях, катившихся на медных шарах. Камень ежедневно подвигался на 200 сажен. Как только камень достиг берега, его спустили на построенную возле реки плотину и затем на судно в 180 футов длины, 66 ширины и 17 вышины. В 1771 г. 22 сентября камень торжественно провезли мимо Зимнего дворца, и на другой день судно благополучно причалило к берегу, отстоящему на 21 сажень от назначенного для памятника места.

Память об этом была ознаменована чеканкой медали, на одной стороне которой дано изображение императрицы, а па другой изображен сам камень и как его везут.

Днем рождения автомобильного транспорта России следует считать 16 и юля (старого стиля) 1872 г., когда Александр Иванович Орловский получил первую государственную лицензию на перевозку тяжестей в Санкт-Петербурге посредством паромобиля (Центральный государственный исторический архив, Санкт-Петербург, ф. 256, оп. 3, док. 1614, л.л. 1—12).

В конце XIX века А.С. Таненбаум опубликовал книгу, специально посвященную организации автомобильных перевозок: «О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей» (СПб, 1898 г.). В автотранспортных журналах начала XX века появилось множество статей по экономике автотранспорта, в которых рассматривались не только экономические преимущества автомобиля, но и вопросы планирования, учета и анализа работы автотранспорта. Первое грузовое автопредприятие в России было создано в 1904 г. в Санкт-Петербурге. К 1905 г. автотранспортная наука дала теоретическое обоснование сферы применения грузовых автомобилей, которые к этому времени уже достигли достаточного совершенства и свободно перемещались не только по городским улицам, но и стали пригодными для работы вне городов. К началу русско-японской войны автомобилями для грузовых и пассажирских перевозок владели только наиболее крупные фирмы.

Это объяснялось следующими причинами: слишком высокой ценой автомобиля, дороговизной его содержания и оплаты шоферов, долговременностью ремонта, отсутствием хороших дорог. Только крупные фирмы достигали высокой интенсивности перевозок, что позволяло эксплуатировать подвижной состав достаточно дешево. При организации таких автопредприятий использовался опыт Германии. Надлежащая организация предприятия, по расчетам специалистов, при грузоподъемности автомобиля 2,5–3 т и перемещении со средней скоростью 8 км/ч (имеется в виду эксплуатационная скорость) обеспечивает его полезную работу, равную примерно 150 тонно-километрам в сутки. Считалось, что при таких условиях грузовой автомобиль себя окупит.

Разделение пассажирского и грузового автотранспорта было законодательно оформлено в 1907 г. «Правилами по перевозке на автомобилях тяжестей и пассажиров».

Область применения грузовых автомобилей в России в 1908 г. значительно расширилась. В Москве широко использовались грузовики не только для перевозки промышленной продукции, но и для доставки продовольственных товаров. При этом обнаружилось еще одно преимущество механического транспорта перед гужевым: автомобили можно было с большей эффективностью использовать в ночную смену, в то время как живой транспорт — лошадь — в это время требовал отдыха. В Санкт-Петербурге группа столичных предпринимателей ходатайствовала об утверждении устава нового акционерного общества для устройства грузового движения на автомобилях — товарищества «Грузовик». Грузовики стали чаше использоваться и на периферии. Резко возросло применение грузовиков накануне Первой мировой войны в результате эксплуатации автомобилей для промышленных целей, а также использования грузовых автомобилей по обслуживанию железнодорожных узлов. В Москве в 1907 г. ряд известных торговых фирм имел собственные грузовые автохозяйства, в их числе: торговый дом «А.В. Чичкии» для перевозки молока и молочных продуктов, товарищество «Прохоровская мануфактура», товарищество «Даниловская мануфактура», товарищество «Богородская-Глуховская мануфактура» — перевозка текстильных товаров; товарищество «Беш» — перевозка угля; товарищество «Герценберг» — перевозка торфа; товарищество «Бр. Елисеевы», товарищество «Эйнем», товарищество «Абрикосов», товарищество «Сид» — перевозка кондитерской продукции.


В центре — первый автотранспортник России А.И. Орловский, справа — Н.А. Орловский — ученый-транспортник


Авторитетный специалист в области организации автотранспорта Я.М. Гольберг указывал, что в 1917 г. в России было 27 913 автомобилей. К концу того же года положение резко изменилось. В одном из источников советского периода отмечалось: Советская республика получила в 1917 г. 2343 ходовых и 7182 неходовых автомобиля, 1321 мотоцикл и большое количество автомобильного имущества. На 1 июня 1918 г. общее число учтенных автомобилей составляло 6621 ед., а на 15 апреля 1919 г. - 7592. С 1920 г. пополнение автопарка происходило благодаря зарубежным закупкам, ремонту и очень небольшому собственному производству. На 1 июня 1920 г. в парке насчитывалось 17 079 машин, а на 1 января 1924 г. — 22 280 автомобилей. По окончании Гражданской войны коэффициент технической готовности был равен 0,31 при значительном разнообразии типов, марок и моделей автомобилей. Никаких крупных объединений автомобильного транспорта не существовало.



Использование рабочего времени автомобиля в 1921 г. не превышало 10 дней в месяц, использование грузоподъемности было ниже 35 %, на один автомобиль приходилось до пяти человек обслуживающего персонала.

Первым значительным опытом массового применения грузовых автомобилей в народном хозяйстве страны была Сибирская автомобильная экспедиция Наркомпрода, проведенная в 1921 г. В отчете экспедиции отмечалось: До сего времени деятельность грузовых автомобилей проходила под густой завесой полной неизвестности. Ни одному лучу здоровой инициативы не удавалось пробиться сквозь эту загадочную толщу. Сибирская автомобильная экспедиция ставила задачей выдвинуть грузовой автомобиль на первый план, выявить его положительные стороны для усиления экономической мощи России. Идея использовать автотранспорт в Сибири, потерявшей во время гражданской войны 75 % своего гужевого транспорта, возникла на Втором Всероссийском продовольственном совещании в 1920 г. и нашла отражение в постановлении Совнаркома от 20 июля того же года, после чего автоуправлением Наркомпрода была направлена в Сибирь группа сотрудников для организации при Сибирском продовольственном комитете автохозяйств и автоотрядов. В то время в Сибири находилось всего 240 грузовых машин. Экспедицию возглавил начальник научно-статистического отдела ЦУМТ Я.М. Гольберг. Технический контроль осуществлял Н.Р. Бриллинг. Одним из наиболее важных результатов экспедиции стал опыт организованного применения автомобилей в народном хозяйстве России. Разрабатывалась и применялась на практике система показателей работы автотранспорта общего пользования, проводились статистический учет и анализ результатов производственно-финансовой деятельности, что было заслугой руководителя экспедиции Я.М. Гольберга, которого следует считать основоположником системы планирования на автомобильном транспорте, просуществовавшей вплоть до перехода страны к рыночной экономике.



Экспедиция имела 297 автомобилей. Коэффициент использования парка — 53,6 %. Средняя грузоподъемность — 2,5 т. Режим работы — 16,4 ч. Каждая машина выполняла 12,85 ездки в месяц. Длина ездки — 147,8 км. За одну ездку перевозилось 1,6 т груза. Средняя эксплуатационная скорость — 6,75 км/ч. Всего было перевезено 962 408 пудов хлеба. Невысокие показатели работы подвижного состава объяснялись тем, что железнодорожные станции не были подготовлены к приему зерна, состояние дорог не отвечало необходимым требованиям. Отмечались: поспешность организации работ (не хватало даже бланков отчетности), слабый состав персонала и недостаток специалистов, использование технически изношенных автомобилей иностранных марок. Первоначально предполагалось предоставить 500 машин для вывоза из Сибири продовольствия, но выделено их было значительно меньше, что ограничило территорию вывоза местностью между Кокчетавом и Петропавловском. Простой под погрузкой и разгрузкой занимал 25–30 % времени ездки, поскольку пи одного специализированного автомобиля, в том числе самосвалов, у экспедиции не было. Но все же текущий ремонт и техническое обслуживание были достаточно удовлетворительными. Экспедиция располагала 6 автомобилями-мастерскими, 12 грузовыми автомобилями для хозяйственных нужд, а также 39 тракторами и прицепами. Для служебных поездок использовалось 14 легковых машин и 9 мотоциклов.

Кроме интенсивного наращивания численности автопарка, важнейшей задачей было повышение эффективности его использования. Даже в 1930 г. состояние автомобильных грузовых перевозок практически не улучшилось: низка общая грузоподъемность, не приспособлены к работе автотранспорта пункты погрузки и разгрузки (железнодорожные узлы, пакгаузы, товарные дворы, пристани, склады, элеваторы, холодильники и проч.). Как правило, повсеместно отсутствовала даже элементарная механизация погрузочно-разгрузочных работ, так что большую часть рабочего времени автомобили простаивали под погрузкой и разгрузкой. Эти простои, включая различного рода организационные неувязки и длительное оформление документов, достигали 65 % рабочего времени (в наряде). Не налажена была система снабжения парка запасными частями, оборудованием, инструментами, принадлежностями, резиной, топливом, смазочными материалами и т. д. Причиной тому, как считали специалисты, было отсутствие единого органа, на котором лежала ответственность за материально-техническое снабжение автотранспорта. Просто катастрофически обстояло дело с ремонтом, поскольку не было ни заводов, ни мастерских, оборудованных должным образом для выполнения ремонта заводским способом. Ремонт, по существу, носил кустарный характер, чаще всего ухудшавший состояние машины. Недостаточным было гаражное строительство. Все это, в свою очередь, приводило к значительному удорожанию эксплуатации, вызывая повышение стоимости перевозимой продукции. Отвечая на вопрос «Почему дорог автомобильный транспорт в СССР?», журнал «Мотор» писал, что стоимость автомобильных перевозок имеет решающее значение для большинства российских автохозяйств. Немало было примеров, когда значительные издержки по содержанию автомобилей не окупались выполненной транспортной работой.


Грузовой трицикл


Грузовик «Делаге»


Необходимость в автомобильном транспорте особенно остро проявилась с началом Второй мировой войны. В военные и послевоенные годы сильно уменьшился грузооборот, что не обеспечивало транспортные потребности народного хозяйства страны. Поэтому в послевоенный период более или менее удовлетворительно могли работать лишь автопредприятия, обеспеченные грузами.

Высокая заработная плата и сравнительно низкие цены на эксплуатационные материалы послужили причинами широкого распространения автомобилей за рубежом. В России имели место как раз обратные условия. Отсутствие собственной автомобильной индустрии, зависимость в снабжении от иностранного рынка значительно повышали издержки на приобретение и эксплуатацию автомобилей. Стоимость отечественных автоматериалов была по большей части выше стоимости зарубежных аналогов. Наши дорожные и климатические условия вызывали повышенное изнашивание машин, большой расход материалов (бензин, резина) и низкую работоспособность транспортных средств. К этому следует добавить недостаточную организацию большинства автохозяйств, вследствие чего эксплуатация грузового автотранспорта (по обследованию ЦУМТ НКПС) сводилась в среднем к 13 дням работы в месяц при пробеге около 500 верст, из которых с грузом около 300, и использованию грузоподъемности на 69 % от номинальной. В кооперативных организациях, существовавших в годы НЭПа, эксплуатационные показатели были несколько выше. В 1926 г. кооперативные организации имели 1013 грузовых машин, из них ходовых — 656.

Выход из создавшегося положения был один — совершенствование организации работы отрасли. Идея концентрации автотранспорта стала проводиться в жизнь с 1919 г. Однако для ее осуществления требовалось продолжительное время, хорошо разработанный план и наличие ряда условий, таких, как однотипность преимущественно новых машин и оборудованные гаражи. А тогда в эксплуатации находилось 70 % старых машин при отсутствии централизованной ремонтной базы. Автопредприятия должны были располагать необходимым оборотным капиталом.

В начале 1920-х годов появились печатные работы, в которых были изложены основы рациональной организации грузовых перевозок, разработаны математические зависимости производительности и себестоимости, построены закономерности транспортного процесса и сделаны соответствующие рекомендации. Вот наиболее важные из них: добиваться, чтобы автомобили работали наибольшее число дней в году; использовать их грузоподъемность по возможности полностью, организовать перевозки грузов таким образом, чтобы достичь резкого снижения холостых пробегов; сокращать время простоя под погрузкой и разгрузкой, для чего необходимо ускорить погрузочно-разгрузочные операции и там, где это возможно, механизировать их; повышать среднюю коммерческую (эксплуатационную) скорость (до 10–12 верст в час), чтобы увеличить число рабочих ездок; учитывать, что более выгодными являются перевозки на дальние расстояния (20–70 верст); в городских условиях целесообразно эксплуатировать грузовики с большим тоннажем (3–5 т); поручать автомобили опытным и внимательным водителям, чтобы предотвратить случайные аварии и преждевременное изнашивание машин; при перевозках на дальние расстояния выгоднее назначить плату за пользование автомобилями по- пудоверстно, а в условиях города — за одну тонну в час.


Грузовой автомобиль «Бюссинг» на перевозке угля (Москва)


В начале 1930-х годов после технико-экономических обоснований началась передача грузов (весом до 8 т), перевозимых на малые расстояния, с железной дороги на автотранспорт. Тогда, как и сейчас, крупнейшим транспортным узлом страны была Москва с Московской областью. В 1929 г. Москва и область имели 1066 грузовиков, из них 82 % новых.

В 1934 г. наша страна по выпуску грузовых автомобилей была на третьем месте в мире после США и Великобритании. В это время в целом по стране уже находилось в эксплуатации 188 700 грузовиков.

Одним из путей совершенствования перевозок грузов с начала 1930-х годов стало изучение грузопотоков, анализ отчетных материалов, хронометраж и обследование. Для преодоления недостатков в организации грузовых перевозок предлагалось: сократить число и километраж порожних пробегов основных грузопотоков, определить удобные места расположения гаражей, установить типы перевозочных средств для различных категорий грузов, смену водителей без заезда в гараж, ввести диспетчеризацию и создать автокомбинаты; увеличить загрузку каждой машины путем введения специализации подвижного состава, сменных кузовов и прицепов, механизации учета; уменьшить простои под погрузкой и разгрузкой путем оборудования подъездных дорог, улучшения существующих складов и механизации погрузочно-разгрузочных работ на местах приема и сдачи грузов.

К этому времени были разработаны: методология изучения грузопотоков, методика анализа, маршрутизация (кольцевые, маятниковые, по объемному весу грузов и другие виды маршрутов), перераспределение клиентов между автопредприятиями, использование тягачей с полуприцепами (выехав с одним загруженным прицепом, водитель доставляет груз в место назначения, а там принимает другой, уже загруженный прицеп), а также автопоездов, для которых нужны площадки для разворота и одновременной загрузки машин и прицепов. Начали развиваться контейнерные перевозки. Контейнеры имели вместимость от 0,5 до 2 т. Для их применения было необходимо оперативное планирование, маршрутизация и механизация погрузочно-разгрузочных работ.


Дополнительное использование грузовика в качестве силового агрегата в сельском хозяйстве


Паровой автомобиль на полугусеничном ходу, построенный по системе русского изобретателя А.А. Кегресса


В соответствии с постановлением Совета груда и обороны СССР и приказом НКПС от 4 января 1932 г. о передаче мелких отправок с железной дороги на автомобильный транспорт перевозки по трактам были разделены на параллельные с железной дорогой и на проходящие вдали от нее. Здесь роль изучения грузопотоков была особенно велика. При параллельных перевозках нужно было выявить себестоимость перевозки по железной дороге и по тракту, возможность загрузки обратных ездок и предельное расстояние, свыше которого использовать автомобили нецелесообразно. Организация перевозок вдали от железных дорог требовала предварительного изучения экономики региона, укрупнения мелких отправок, использования рациональной упаковки. Дальнейшие пути повышения эффективности грузовых перевозок видели в специализации автомобилей по типам кузовов, что обеспечивало сохранность грузов, а также снижало время их доставки и погрузочно-разгрузочных работ. Перспективной считалась организация предприятий с автомобилями различной грузоподъемности и разными типами кузовов. Такие предприятия впоследствии получили названия автокомбинатов. В те годы каждый автомобиль обычно сопровождали несколько грузчиков, что снижало производительность труда и было неприемлемым в условиях интенсивной автомобилизации страны. Чтобы уменьшить число грузчиков, сделать их использование более рациональным, нужно было механизировать их труд, внедрить централизацию перевозок и диспетчеризацию на грузовом автотранспорте.

Для внедрения диспетчеризации требовалось реорганизовать автохозяйства в соответствии с приказом Цудортранса от 11 января 1932 г., разделив их службы на самостоятельные производственно- хозяйственные звенья (эксплуатация, гаражная служба, ремонт, снабжение и пр.). Было установлено, что, несмотря на многолетнее существование автомобильного дела в СССР, наименее изученной является область его эксплуатации. На 1-й Всесоюзной конференции были сделаны выводы: диспетчерская служба должна быть обязательным и необходимым элементом эксплуатации автомобильного транспорта; руководство движением транспортных средств должно быть сосредоточено в диспетчерских группах эксплуатационных отделов; оперативное диспетчерское руководство должно быть основано на текущем (суточном) планировании. Диспетчеризация давала возможность добиться повышения производительности труда, устраняя простои, и, следовательно, достичь снижения себестоимости перевозок. Диспетчер из центрального пункта в любой момент мог дать указания для восстановления запланированного движения и осуществлять непрерывный контроль и управление работой автотранспорта.

Внутригаражная диспетчеризация позволяла: выпускать автомобиль на линию в точном соответствии с графиком; держать весь состав парка под постоянным контролем и наблюдением; регулировать прохождение машин через техническое обслуживание в соответствии с планом, выдерживая установленный ритм; планировать внутрицеховую работу по заявочным ремонтам с тем, чтобы обеспечить выполнение заявок к намеченному времени; руководить процессом планово-предупредительных ремонтов, регулируя подачу деталей и концентрацию рабочей силы на участках в соответствии с планом.

Основа диспетчеризации — это связь. Предусматривалось использование следующих видов диспетчерской связи: телефон через АТС, селектор, радиосвязь на УКВ, телеграф.

Неполная загрузка автомобилей и недоиспользование пассажировместимости автобусов, невозможность своевременной подачи необходимого числа автомобилей для вывоза грузов или пассажиров с промежуточных пунктов из-за отсутствия информации о свободных местах, длительные простои на промежуточных станциях — все это поставило перед рядом автохозяйств вопрос об организации службы связи на трактах. На дорогах большой протяженности, где расстояния между пунктами определялись в сотни километров, а климатические условия (бураны, дожди, обвалы, оползни и т. д.) вызывали остановку движения и угрожали гибелью машинам, а вместе с ними и людям при отсутствии своевременной помощи, передача информации имела особо важное значение. Требовалось организовать связь, которая обеспечила бы возможность соединить все пункты трактов между собой. Технико-экономические расчеты показали, что телеграф дорог и не может дать прямой связи, а телефон требует значительных капиталовложений и дефицитных материалов для прокладки линий связи. Наиболее эффективной для автотранспорта стала радиосвязь.




Впервые в нашей стране задачу организации диспетчерской радиосвязи удалось решить на тракте Сочи — Гагры — Сухуми. Александровский радиозавод изготовил стационарные радиостанции с мощностью передатчиков 50 Вт, а завод в Орджоникидзе — 40-ваттные приемопередающие автомобильные радиостанции. Стационарные антенные мачты имели высоту 20–25 м. Радиосвязь обеспечивала полное диспетчерское руководство работой радиофицированных автомобилей в движении. На установку радиостанции требовалось всего 5–6 дней. В 1939 г. радиосвязь действовала также на трактах Иркутск — Качу г и Ош — Хорог. Селекторная диспетчерская связь впервые была применена на 4-й автобазе Мосавтотреста. Этот вид связи использовался для работы с постоянными погрузочно-разгрузочными точками. Внутри предприятий рекомендовалось использовать местную телефонную связь. В 1935 г. автотранспортная печать отметила: Диспетчеризация — одно из условий правильной организации автотранспорта. Всюду, где она внедрена, она вполне оправдала себя. Практика показала, что благодаря диспетчеризации выработка подвижного состава повысилась на 20–25 %. Грузы классифицировались по весу, объему, физическим свойствам, условиям перевозок, размерам отправок, продолжительности погрузочно-разгрузочных операций. К 1940 г. были введены в действие нормы времени па погрузку и разгрузку, перевозки осуществлялись в соответствии с договорами и заявками, применялась маркировка грузов, была определена ответственность за их сохранность. В работах по организации перевозок использовались стандартные обозначения эксплуатационных показателей, принятые до настоящего времени, рекомендовались способы рациональной укладки грузов и давалась методика построения графиков движения автомобилей.


Автопоезд НАГ, получивший золотую медаль на Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге и применявшийся в России


Порядок применения тарифов на перевозки грузов был утвержден постановлением Совета труда и обороны (СТО) № 756 от 27 августа 1933 г. Тарифы строились в зависимости от дальности перевозок, класса груза, тоннажа грузовика и фактических размеров постоянных и переменных расходов. Была унифицирована отчетность: путевой лист, учетно-эксплуатационный лист на все автомобили в сутки, гаражный лист, учет ремонта, учет дорожно-транспортных происшествий, учет материалов и агрегатов; сводный отчет и т. д. Введено планирование: годовой, квартальный и месячный трансфинпланы, цеховое планирование и хозрасчет. Перспективное планирование определяли пятилетние планы. Постановлением № 810 от 16 августа 1939 г. Экономический совет при СНК СССР обязал все наркоматы и ведомства осуществлять сводные планы автомобильных перевозок.


3-тонный «Уайт», восстановленный ЦУГАЗом


В 1939 г. 56 % всего автопарка страны находилось в мелких хозяйствах, имевших от одного до девяти автомобилей. Среднее время пребывания автомобилей в наряде — 10,6 ч, из них 5,5 ч в движении, 5,1 ч в простое; коэффициент использования парка 0,41. 8 марта 1940 г. ЦУНХУ Госплана СССР постановлением № 121 утвердило формы автотранспортной статистической отчетности: формы № 1 и 2 (грузовой автопарк), № 5 (легковые автомобили и автобусы). Постановлением № 89 от 26 сентября 1936 г. Экономического совета при СНК РСФСР на автотранспорте введено планирование ежедневного обслуживания, ТО-1 и ТО-2 автомобилей. Наркоматом автомобильного транспорта РСФСР (приказ № 124 от 31 декабря 1939 г.) были определены три вида ремонта автомобилей: текущий, средний и капитальный. Указами Президиума Верховного Совета СССР в 1940 г. было установлено обязательное планирование производительности труда, заработной платы и численности работников, в том числе на автотранспорте.

В 1939 г. Л.В. Канторович создал основы экономико-математических методов планирования. Он писал: Существуют два пути повышения производительности работы цеха предприятия и целой отрасли промышленности. Один путь — это различные улучшения в технике, то есть новые приспособления в отдельном станке, изменение технологического процесса, нахождение новых, лучших видов сырья. Другой путь гораздо меньше используется — это улучшения в организации производства и планирования. Удалось указать сравнительно простой общий метод решения этой группы проблем, который достаточно прост и эффективен так, что решение их делается осуществимым в практических условиях. Свое открытие, за которое ему впоследствии была присуждена Нобелевская премия по экономике (1975 г., совместно с Т.Ч. Купмансом, США), Л. В. Канторович изложил в работе 1939 г., посвященной математическим проблемам экономики, промышленности, сельского хозяйства и транспорта. С помощью разработанного им метода линейного программирования удал ось решить одну из важнейших народно-хозяйственных задач — оптимальную маршрутизацию грузовых автомобильных перевозок (транспортная задача линейного программирования). Как и многие другие выдающиеся открытия, его работы намного опередили свое время, и широкое применение на автомобильном транспорте экономико-математических методов, в частности составление оптимальных планов перевозок грузов, началось лишь во второй половине 1950-х годов.


Сибирская экспедиция Автоотдела Наркомпрода. Переброска хлеба в Кокчетавском районе


В годы Великой Отечественной войны основное значение в организации грузовых перевозок приобрели задачи, относящиеся к использованию автомобилей в условиях военного времени. В первые месяцы войны началась мобилизация техники.

Из общего числа автомобилей, подлежащих передаче в армию, лишь 55 % оказались годными.

Отдельные регионы, имевшие относительно хорошее состояние автопарка, передали до 70–80 % автомобилей.

В тылу остались газогенераторные, неисправные и сильно изношенные машины. Были мобилизованы сотни тысяч водителей, авторемонтных рабочих, инженеров, техников, служащих. Важной задачей для автомобилистов стала необходимость перевода автомобилей с бензина на местное топливо, что выполнялось работниками самих автохозяйств. На твердое топливо переводились даже автобусы и легковые автомобили.


Николай Романович Бриллинг


Гараж МКХ


С самого начала войны автозаводы перешли на производство автомобилей для армии, причем выпуск автомобилей резко сократился, например, в 1942 г. было выпущено 35 тыс автомобилей, причем только для фронта. Стало обычным правилом работать по 14–16 часов в сутки. Водить автомобили приходилось в очень тяжелых условиях не только на фронте, но и в тылу. Стало необходимым значительно чаще передвигаться ночью, причем на подвижном составе должны были строго выполняться правила светомаскировки. Осваивалось восстановление трофейной военной техники.

С переходом к мирным условиям работы для грузового автотранспорта общего пользования были намечены следующие задачи: необходимо было перевести большинство автомобильных предприятий на хозяйственный расчет и рационально организовать эксплуатацию автомобилей, что, в свою очередь, означало: сократить простои автомобилей под погрузкой и разгрузкой; внедрить механизацию погрузочно-разгрузочных работ и использовать контейнеры для бестарной перевозки грузов; свести до минимума порожние пробеги автомобилей; организовать четкую диспетчеризацию и маршрутизацию движения грузовиков; построить складские помещения па трактах постоянного движения автомобилей; широко использовать прицепы. Нужно было также увеличить в несколько раз производство автомобилей, вооружить автомобильный парк новыми совершенными моделями, обладающими следующими эксплуатационными преимуществами: повышенной грузоподъемностью, более высокой скоростью передвижения, хорошими динамическими качествами, экономичностью расхода топлива и масел, увеличенной емкостью кузовов, большой надежностью и небольшим расходом запасных частей.

По данным 1946 г., коэффициент использования парка был очень низок, например, в Сталин градской области — 46 %, в Калининской — 43 %, в Калужской — 37 %. С целью сокращения порожних пробегов Министерство автомобильного транспорта РСФСР организовало 45 областных (краевых) хозрасчетных транспортно-экспедиционных контор, с помощью которых за пять лет было дополнительно перевезено 2,5 млн т грузов.

В июле 1946 г. коллегия министерства приняла решение в короткий срок восстановить все прицепы и пустить их в эксплуатацию. Решено было обеспечивать бензином, авторезиной и запасными частями в первую очередь автомобили, работающие с прицепами, выдачу премий производить с обязательным учетом выполнения плана по использованию прицепов. Известны случаи эксплуатации автомобилей с пятью прицепами. На автомобиле МАЗ-205, имеющем пять прицепов, перевозилось 19,2 т зерна за одну груженую ездку. Полуприцепы, пришедшие в дальнейшем на смену обычным прицепам, сделали возможным организовать перевозку грузов по плечевому методу. Существовали санные прицепы, которые не получили широкого распространения, поскольку использование санных прицепов ограничено зимним сезоном, а применение их в крупных населенных пунктах затруднялось тем, что улицы очищались от снега. На одной из фабрик Горьковской области за один рейс трехтонные автомобили, используя санные прицепы, перевозили от 6 до 14 т груза. Санные прицепы в течение многих лет применялись для вывозки леса.

Ввиду отсутствия в необходимом количестве промышленного производства прицепов автотранспортные организации налаживали их изготовление собственными силами, в том числе не только бортовых, но и со специализированными кузовами для перевозки хлебобулочных изделий, мебели, одежды и других товаров широкого потребления, а также длинномерных грузов. В автотранспортных организациях делались попытки использования бортовых автомобилей для бестарной перевозки муки, цистерн со шлангами для перевозки томатной пульпы непосредственно с полей. Изготавливались специальные кузова для перевозки молока во флягах на базе автомобилей ГАЗ-51. Применялись автопоезда, состоящие из автомобиля МАЗ-200 с цистерной и двух прицепов-цистерн, а также автомобили-цементовозы местного изготовления. Автомобильные поезда использовались и при перевозке контейнеров. Управление авторемонтных заводов Мосгорисполкома сконструировало и построило буфет-магазин на двухосном автомобильном прицепе.

Производительность автомобильного поезда в сравнении с одиночным грузовым автомобилем повышалась на 40–60 %, а себестоимость эксплуатации снижалась на 25–30 %. В автохозяйствах Москвы себестоимость перевозки грузов на автомобилях с прицепами была на 32,4 % ниже по сравнению с автомобилями без прицепов.




Несмотря на известные достоинства газогенераторных автомобилей, имели место специфические требования к их техническому обслуживанию, ремонту, вождению и технике безопасности, снижающие эффективность их работы. Поэтому в дальнейшем парк газогенераторных автомобилей стал постепенно заменяться газобаллонными автомобилями как промышленного производства, так и перестроенными на газовое топливо самими автотранспортными организациями. Постройка первого дальнего газопровода Саратов — Москва дала возможность использования природного газа в качестве топлива для автотранспорта.



На автотранспорте развернулось движение за увеличение сроков службы автомобилей, экономию топлива и шин, бережливое расходование денежных средств, сырья, материалов, электроэнергии. Это движение, ставшее общенародным, дало возможность во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и на автотранспорте, шире использовать имеющиеся производственные резервы, добиться большой экономии на ремонтах, снизить расход бензина, увеличить пробег автошин. Получило широкое распространение движение водителей за увеличение пробега без капитального ремонта. Пробег без капремонта в пределах до 300 тыс км не был редкостью, сообщалось о водителях и бригадах, достигших 500 тыс км, а в отдельных случаях даже 700–750 тыс.

Еще одним важнейшим направлением повышения эффективности работы автотранспорта стала механизация погрузочно-разгрузочных работ и применение контейнеров. При погрузке и разгрузке автомобилей применялся преимущественно ручной труд. Автохозяйства и склады, как правило, не были обеспечены даже простейшими механизмами, что значительно увеличивало простои автомобилей, составлявшие в среднем до 50 % их рабочего времени. В 1947 г. заводы треста ГАРО освоили 13 наименований гаражного оборудования.


Бензозаправочная колонка для грузовых автомобилей


Цельнометаллические контейнеры с увеличенным сроком службы обеспечивали большую сохранность грузов при перевозке. Благодаря применению контейнеров можно было высвободить 20 % автомобилей, необходимых для перевозки того же количества грузов обычным способом. Нужно было решить ряд задач в области внедрения контейнеров в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении. Большинство грузов, перевозившихся на сравнительно короткие расстояния в железнодорожных контейнерах, с успехом могли бы доставляться автомобилями непосредственно со склада отправителя до склада получателя, минуя железную дорогу. На доставку контейнеров от склада отправителя в Москве до склада получателя в Иваново с помощью автотранспорта и железной дороги затрачивалось обычно 7–8 суток. На перевозку контейнеров между теми же пунктами только на автомобиле затрачивалось не более 10–12 ч.

Экономическое исследование, проведенное ЦНИИАТ, показало, что передача короткопробежных грузов с железной дороги на автотранспорт затруднялась большой разницей в себестоимости автомобильных и железнодорожных перевозок.


Колонна грузовых автомобилей на пути в труднодоступный район



Железные дороги обеспечивались топливом ниже себестоимости, имели пониженные амортизационные отчисления и освобождались от налогов в то время, как автотранспорт получал топливо значительно выше себестоимости и полностью выплачивал налоги. Кроме того, на автотранспорте не были созданы организационные предпосылки для развития междугородных перевозок: не применялся соответствующий подвижной состав (автомобили большой грузоподъемности), существовавшие дороги не годились для круглогодичной эксплуатации, отсутствовали благоустроенные подъездные пути. Здесь нужно добавить, что еще в 1899 г. статья в журнале «Самокат» подняла вопрос о ликвидации железнодорожных подъездных путей. Железные дороги как бы способствовали тому, что шоссе были заброшены как ненужные для грузового движения. Теперь, напротив, железным дорогам и Министерству путей сообщения будет выгоднее содержать дороги к железнодорожным линиям и городам лучше, как настоящие подъездные пути, и к тому же содержание их будет, несомненно, гораздо дешевле постройки узкоколейных линий.

Автомобильный транспорт располагал значительными резервами снижения себестоимости грузовых перевозок. Отчетные данные показывали, что использование пробега грузовых автомобилей в целом не превышало 50 %. Вполне оправдала себя централизованная перевозка грузов. Значительно повысилась производительность транспортных средств. Переход к централизованным перевозкам угля, нефтепродуктов и металла в Москве в 1952 г. высвободил свыше 1900 автомобилей и 3600 грузчиков. Централизованная перевозка строительных грузов увеличивала суточную производительность в 2,8 раза. Улучшилось использование погрузочно-разгрузочных механизмов. Значительно повысилась ритмичность работы строительных объектов, обслуживаемых автотранспортом. До централизации перевозок у ворот Люберецкого кирпичного завода скапливалось в очереди 40–50 автомобилей.


Образцовый гараж в Москве


Дальнейшим развитием централизованных перевозок стал метод «монтажа с колес». К 1 декабря 1958 г. этим методом было возведено 24 жилых корпуса. Жилой корпус монтировался за 54 дня вместо 82 дней. Совершенствовалась технология перевозки стройматериалов. Централизация сделала возможным организовать перевозки по часовым графикам. Совершенствование организации грузовых перевозок потребовало развития системы диспетчерского управления на основе применения средств связи. С середины 1950-х годов были сделаны первые попытки применения радио для данной цели. Вначале это были радиостанции «Урожай», которые устанавливались на стационарных объектах для оперативного управления сельскохозяйственными перевозками. Для диспетчерской связи со строительными объектами стали применять радиостанции АРС. Централизация перевозок стала распространяться и на многие другие виды массовых грузов — промышленных, сельскохозяйственных, товаров народного потребления.

В вывозе сельскохозяйственной продукции в период уборочной кампании участвовал транспорт не только республиканских министерств автомобильного транспорта, но также армии и многих других ведомств. На период уборки урожая приходилось 40–45 % годового объема сельскохозяйственных перевозок.

С начала 1955 г. в Москве стали ликвидировать мелкие автохозяйства, а их автомобили передавали крупным хозяйствам. Выработка на один автомобиль увеличилась в 2–3 раза.

Одним из путей совершенствования междугородных грузовых перевозок стала организация движения автопоездов по системе тяговых плеч, которая отличалась тем, что шофер перевозил груз не на всем маршруте, а лишь на определенном участке (плече). Весь маршрут разбивался на несколько участков с таким расчетом, чтобы шофер, прибыв в промежуточный пункт, оставлял свой груженый полуприцеп и возвращался обратно с другим грузом. В целях развития перевозок грузов в междугородном сообщении и повышения грузооборота автотранспорта общего пользования была намечена организация широкой сети грузовых станций, которые обеспечивали краткосрочное храпение грузов, группировку их по направлениям и загрузку порожних автомобилей. Рациональная организация работы автотранспорта потребовала внедрения хозяйственного расчета как основного метода управления автохозяйством. Эксплуатация грузового автомобильного парка в масштабах страны требовала огромных затрат, и даже относительно небольшое снижение себестоимости перевозок могло дать сотни миллионов рублей экономии.

С конца 50-х — начала 60-х годов XX века начался период, называемый научно-техническим прогрессом. В первую очередь он коснулся экономической стороны эксплуатации автотранспорта. В соответствии с требованиями времени были изменены нормы амортизационных отчислений, тарифы на перевозки, упорядочена система заработной платы, сокращено число планируемых показателей. 4 октября 1965 г. было утверждено «Положение о социалистическом государственном предприятии», которое предлагало оценивать результаты деятельности предприятий по реализованной продукции (для автохозяйств — по сумме доходов от перевозок), полученной прибыли (рентабельности) и выполнению заданий по выпуску важнейших видов продукции (для автохозяйств — но числу основных клиентов и номенклатуре грузов). Это положение предоставляло автотранспортникам более широкие права в области хозяйственной деятельности. В этот же период на предприятиях и в органах управления стала внедряться система научной организации труда (НОТ), предусматривающая широкое применение средств оргтехники, механизацию учета, техническую эстетику. Массовый характер принял бригадный подряд на автотранспорте. Бригады представляли собой маленькие хозрасчетные коллективы внутри предприятия. Много внимания уделялось агрегатному и поточному методам ремонта подвижного состава, разработке требований к автопромышленности, рациональной структуре парка, совершенствованию выпускаемых моделей автомобилей, механизации погрузочно-разгрузочных работ, подготовке кадров, учету и планированию, аттестации рабочих мест, новым методам организации перевозок, применению на автотранспорте средств диспетчерской связи, вычислительной техники и автоматизированных систем, вопросам организации труда, безопасности движения, охраны окружающей среды и другим проблемам, вызванным значительным ростом автомобильного парка. С начала 1990-х годов Россия и ее автотранспортная отрасль вступили в период рыночной экономики.


ГАЗ-415. Пикап на базе ГАЗ-М1 (грузоподъемность 0,4 т)


Лауреат Нобелевской премии по экономике (1975) Леонид Витальевич Канторович


Автобус и городской транспорт

В журнале «Самокат» за 3 февраля 1896 г. появилось примечательное для истории отечественного автотранспорта сообщение. Представитель технического торгового дома «Еленковский и К°» подал прошение местному губернатору о разрешении фирме установить с 1896 г. правильное (т. е. регулярное) движение пассажиров и багажа по шоссе между Ялтой и Симферополем в дилижансах с керосиновым двигателем. Первый предназначенный для этой цели восьмиместный экипаж под названием «Боец № 1», заказанный в Париже, будет доставлен в Ялту в начале текущего года. Этот экипаж не будет производить дыма, пара или резкого шума; он поворотлив, имеет задний ход и два механических тормоза, дающих возможность моментальной остановки на полном ходу. Скорость движения экипажа предполагается не свыше 16 верст в час на ровных и открытых местах. Экипажем будет управлять один механик. Проситель заявил, что со стороны Министерства путей сообщения уже выдано разрешение на пользование названным выше шоссе для движения механических экипажей. Министр путей сообщения России князь М.И. Хилков был активным сторонником автомобилизации страны. В 1901 г. сообщалось о преодолении Кавказского хребта князем Хилковым на автомобиле. Нам очень приятно отметить, — писала автотранспортная печать, — что министр настолько знаком с автомобильным делом, что согласился проехать на автомобиле 200 верст через горный перевал, отделяющий Владикавказ от Тифлиса. В 1902 г. князь М.И. Хилков совершил еще одну короткую, но важную поездку из Виндавы в Либаву расстоянием немного более 100 верст. Поездка важна в том отношении, что из Виндавы в Либаву нет железной дороги — она идет кружным путем через Ригу — верст 300, и поэтому, естественно, на автомобиле гораздо быстрее и удобнее проехать 100 верст, чем по железной дороге 300. Сообщение из Мадрида: Русский министр путей сообщения М.И. Хилков в настоящее время объезжает на автомобиле провинцию Наварра в целях изучения дорог. Заметка «Поездка министра путей сообщения Хилкова на автомобиле по Черноморскому береговому шоссе»: В конце августа 1903 г. Хилков предпринял поездку на автомобиле с целью выяснения пригодности автомобиля для устройства сообщения по Черноморскому береговому шоссе (преимущественно на участке Новороссийск — Сухум). В качестве приглашенных компетентных лиц с ним были Н.К. фон Мекк и П.А. Фрезе. В ходу было 5 автомобилей. Пройдено 550 верст. Поездка выяснила, что автомобили могут быть с большим успехом использованы для устройства регулярного сообщения по Черноморскому шоссе, причем было найдено необходимым расширить шоссе в нескольких местах.


Восьмиместная линейка. На таких автомобилях в 1896 г. впервые в России было организовано регулярное пассажирское сообщение между Ялтой и Симферополем


Министр М.И. Хилков прекрасно ориентировался в экономике транспорта и потому хорошо представлял себе пути развития и сферу применения автотранспорта в транспортной системе России.

Развитие автобусного сообщения в городах, а также на курортах юга проходило медленно и осуществлялось в основном частными предпринимателями. Тем не менее в докладе министра путей сообщения М.И. Хилкова отмечалось, что он глубоко убежден в значительной пользе, которую в ближайшем будущем могут принести автомобили в деле организации срочных сообщений по шоссе и некоторым грунтовым дорогам в России, и считал бы весьма желательным произвести в более обширных размерах опыты перевозок пассажиров и грузов. В соответствии с этим докладом император 20 января 1904 г. дал согласие на установление за счет казны автомобильного сообщения по всему Черноморскому побережью. Предпринимателю, организовавшему движение автомобилей между Новороссийском и Сухуми, предоставлялось исключительное право на 12 лет с выдачей денежной субсидии 70 тыс руб. ежегодно с обязательным требованием бесплатной перевозки почты. Специальная комиссия установила предельные размеры пассажирских и грузовых тарифов, разработала технические условия, которым должны удовлетворять автомобили. Автомобильное сообщение Новороссийск — Сухуми имело несколько видов: скорое пассажирское (сезон с 1 апреля по 1 октября, ежедневно) со средней скоростью 25 верст в час; почтово-пассажирское — 20 верст в час; багажное (вслед за пассажирским, для багажа и тяжелых почтовых отправок); грузовое (3 раза в неделю) — 10 верст в час; местное пассажирское и грузовое на участках Адлер — Красная Поляна и Сухуми — Новый Афон. Чтобы обеспечить безопасность перевозок и создать комфорт пассажирам, на всем Черноморском побережье предусматривалось смягчить крутые повороты, уменьшить уклоны, поставить ограждения, усилить мосты, установить в опасных местах особые сигналы, телефоны. Планировалось создать на трассе 20 станций, в том числе четыре с ночлегом и буфетом. Первое время сообщение обслуживали 16 пассажирских и 9 грузовых автомобилей.

1 июня 1906 г. состоялось открытие автомобильного движения между г. Пуха и станцией Евлах Закавказской железной дороги. В июле того же года технику М.Я. Познайскому было разрешено открыть автомобильное сообщение по Алушто-Симферопольскому и Южнобережному шоссе со скоростью не более 15 верст в час. В статье «Автомобиль на юге России» говорилось, что хотя Крымское шоссе далеко от совершенства, в 1907–1908 гг. осуществлялось довольно интенсивное движение по маршрутам Ялта — Симферополь и Симферополь — Евпатория. В мае 1909 г. открылось почтово-автомобильное сообщение Ялта — Севастополь. В начале 1908 г. было разрешено открыть движение по дорогам: Боржом — Абастуман, Ахалцык — Александрополь, Ахалкалаки — Ардган, Ахалкалаки — Бакуриани с ограничением скорости: на крутых спусках и поворотах — 6 верст, на прямых и ровных участках — 25 верст в час. В 1911–1912 гг. автомобильные предприятия на Кавказе создавались как частными лицами, так и компаниями, в том числе и зарубежными. Французская компания, располагавшая тридцатью автомобилями, выполняла перевозки пассажиров по направлениям Тифлис — Владикавказ, Тифлис— Манглиссом, Борусом — Абастуман. Частные владельцы, имевшие от одного до восьми автобусов, обслуживали маршруты Тифлис — Владикавказ, Тифлис — Сигнах, Петровское — Шури.

Кроме Черноморского побережья, пассажирские автоперевозки развивались и в других регионах России. Большинство заявок на открытие маршрутов поступало от частных лиц. С 1906-го по 1908 г. в МПС было подано более 60 ходатайств о разрешении открыть регулярное сообщение. В связи с увеличением потока заявок МПС открыло в начале 1907 г. специальное отделение, ведающее вопросами автомобильных сообщений. Автобусные маршруты на территории России располагались неравномерно. Большее число их имелось на Украине, в Польше, Прибалтике и центральных губерниях. В Сибири, на Урале, Дальнем Востоке из-за отсутствия проезжих дорог автомобиль долгое время не участвовал в развитии местной транспортной сети, за исключением нескольких маршрутов в Иркутской и Томской губерниях.




В конце 1907 г. А.М. Миклашевский открыл на Украине сообщение между Екатеринославом и Ново-Московском. Сначала на маршруте курсировал один семиместный автобус, а затем и второй — 24-местный. Автобусная станция в Екатеринославе помещалась в доме А.М. Миклашевского. В следующем году им были организованы перевозки пассажиров между Киевом и Житомиром, где курсировали два автобуса на 12 и 16 мест. Время в пути составляло 5–6 ч, стоимость проезда в один конец — 5 руб. 18 апреля 1908 г. открылся маршрут, соединивший Верею Московской губернии со станцией железной дороги. В начале 1909 г. М.Ф. Суручан учредил в Кишиневе гараж. Два его автобуса марки ФИАТ ежедневно курсировали между Кишиневом и Костюжанами (расстояние 6 верст, стоимость проезда 25 коп.). В 1909 г. в Вильне было учреждено товарищество на паях для организации автобусных сообщений как в самом городе, так и в его окрестностях. В это же время в Киеве возникло акционерное общество, которое купило в Москве десять автобусов. В Ташкенте (1909) было образовано «Первое Туркестанское анонимное общество», перевозившее грузы и пассажиров между Кабулсаем, Чимкентом и Верным. Общество использовало автомобили фирмы «Лаурин и Клемент». В начале 1910 г. было организовано пассажирское сообщение между Витебском и Велижем, где эксплуатировались два омнибуса на восемь мест каждый. Стоимость поездки — 4 руб. К 1910 г. только в Киевский округ МПС поступило около 50 предложений об открытии пассажирского сообщения между городами.


Омнибус «Бюссинг» в Москве (1908)


С мая 1910 г. начали работать маршруты Киев — Ровно (через Житомир), Каменец-Подольск — Проскуров, Киев — Чернигов, а в июле 1911 г. — маршруты по Киево-Брестскому шоссе.

В целях установления сообщения между городами и селениями Виленской, Ковенской и Гродненской губерний с использованием патентованных восьмиколесных автомобилей, изобретенных П.В. Невяровичем, в 1910 г. было учреждено автомобильное товарищество «Восемь колес». Пассажирское автомобильное сообщение между Ковно и населенными пунктами Ковенской губернии было открыто 4 мая 1910 г. Рекламные объявления доводили до сведения местной почтенной публики, что каждый пассажир имеет право везти бесплатно пуд багажа, а за остальное уплачивает по 30 коп. с каждого пуда. Для дешевого и удобного автобусного сообщения между городами и селениями Бессарабской губернии было учреждено в марте 1910 г. в городе Сарате Аккерманского уезда «Саратское товарищество автомобильно-омнибусного пассажирского и грузового сообщения». В 1909 г. автомобильное сообщение появилось в некоторых районах Сибири. Был открыт 4 мая маршрут от железнодорожной станции Томск (около 4 верст). На линии работал автомобиль, вмещавший 14 пассажиров. Ежегодно выполнялось около 1500 рейсов. В том же году 15 июня было открыто пассажирское движение от Омска до села Чернолучинского, где также работал 14-местный автобус.

Вскоре было дано разрешение организовать автомобильные перевозки пассажиров между Челябинском и Троицком; 1 мая 1911 г. открылся маршрут Татарск — Купино. Через год Переселенческое управление ассигновало 16 300 руб. на приобретение второго автомобиля. Плата за проезд была значительно снижена, и переселенцы уплачивали за проезд половину стоимости. Оклад шофера составлял 75 руб. в месяц, его помощника — 40 руб.

В 1914 г. открылось регулярное сообщение между пунктами Славгород, Камень и Павлодар, которое выполнялось восемью автомобилями (четыре грузовых и четыре пассажирских). В то же время междугородное сообщение между Семипалатинском и Барнаулом прекратилось из-за плохих дорожных условий, недостатка опытных водительских и ремонтных кадров. Эти же причины сдерживали автомобилизацию и в других районах Сибири.

Санкт-Петербургская городская управа 12 августа 1906 г. разрешила эксплуатацию автомобилей-омнибусов без всяких ограничений. Благодаря данному разрешению «Акционерное общество моторных карет» открыло в Петербурге 15 маршрутов, включая центральную кольцевую линию, соединяющую все вокзалы города. Маршруты обслуживались двухэтажными (26 мест) и обычными автобусами. Плата за проезд независимо от расстояния составляла 9 коп. в первом классе и 6 коп. во втором. Автобусы имели четырех- и шестицилиндровые бензиновые двигатели мощностью 30–40 л.с. Эксплуатационная скорость — 12 верст в час на центральных улицах и 18 на менее многолюдных.

Первый вид массового городского транспорта — конные безрельсовые линейки — появился в Москве в 1850 г. В период его наибольшего распространения здесь находилось в эксплуатации 128 линеек на 8—12 мест. В 1872 г. была введена в действие конная городская железная дорога — «конка», число вагонов которой достигало 292. В 1903 г. в Москве была сдана в эксплуатацию первая линия трамвая, который стал быстро вытеснять конную железную дорогу. Но Москва не была первым городом России с трамвайным сообщением. Первым был Киев (1891). Москва была лишь 18-м, а Санкт-Петербург (1907) — 24-м по счету городом, где были проложены трамвайные пути. И с тех пор в течение полувека трамвай был основным средством городского передвижения.

В Москве 13 августа 1908 г. состоялось открытие регулярного движения двух десятиместных автобусов марки «Лаурин и Клемент» (предприниматель А.И. Бузников). Месяц спустя после открытия первого маршрута городская управа приобрела через представительство инженера Г.О. Ростовского три автобуса «Бюссинг» для перевозки пассажиров по Якиманке (между Каменным мостом и Серпуховскими воротами).



По примеру Санкт-Петербурга и Москвы автобусные маршруты стали открываться и в других городах. В Архангельске 18 июня 1907 г. было установлено автомобильное пассажирское сообщение. Сначала на линии работал один автобус, а с 20 сентября 1907 г. — два. В конце 1909 г. «Российско-Западное товарищество механических перевозок» в Вильне организовало в городе автобусное движение (было намечено открыть 14 маршрутов). Автобусное сообщение по центральным улицам Новочеркасска стало действовать с 1 января 1910 г. Автобусный маршрут в г. Харькове, на котором курсировали три автомобиля, был открыт 6 июня 1910 г. В начале 1910 г. городская управа Нижнего Новгорода приняла предложение московского предпринимателя Г.О. Иенсена открыть автомобильное пассажирское сообщение по двум улицам. В Ташкенте было создано товарищество на паях с целью организации автобусных перевозок.

Первое время автобусы имели явное преимущество в удобстве и скорости перед конкой и трамваем, но вскоре число автобусов на маршрутах стало сокращаться из-за возникающих механических неисправностей. Причиной тому часто служило отсутствие в ремонтных мастерских провинциальных городов необходимого оборудования, запасных частей, квалифицированных кадров.


Трамвай на Лубянской площади в Москве (1911)


Точных сведений об общей численности парка автобусов в России до 1917 г. не имеется. Можно почти с уверенностью утверждать, что к концу 1917 г. не сохранилось ни одного пригодного для работы автобуса. Каким же было положение в этот период на городском пассажирском транспорте? В Москве единственным массовым видом транспорта оставался трамвай. К моменту октябрьского переворота состояние трамвайного хозяйства находилось в явном упадке. Более 2/3 квалифицированных работников трамвайных депо были призваны в армию, и ремонт трамвайного оборудования перешел в руки неопытных рабочих. Сокольнические мастерские превратились в снарядный завод, и для обслуживания трамваев были оставлены только два цеха. В 1917 г. образовались «кладбища» выбывшего из строя подвижного состава. В Москве с населением 1813 тыс человек средний выпуск на линию за весь 1917 г. составил 607 трамваев при инвентарном количестве 1300. Состояние трамвайных путей также начало приходить в упадок. Затруднения с получением новых рельсов с металлургических заводов заставили отложить на неопределенный срок сплошную замену путей на участках, уложенных в 1903–1905 гг. и изношенных до предела. Быстрое падение интенсивности движения, начиная с 1916 г., отчасти спасало пути от полного износа и разрушения. Среднее наполнение вагонов составило 72 % против 48 % в довоенное время. Нетрудно представить себе, что происходило в наиболее напряженные часы суток. Но, кроме учтенных статистикой пассажиров с билетами, на подножках и буферах ездила масса безбилетных, окончательно доламывая уцелевшие вагоны. Картина полного развала была налицо: значительная часть вагонов не пригодна для работы, пути требовали ремонта, основных запасных частей не было. Угроза полной остановки трамвайного движения выявилась в конце 1919 г. Нередко запас топлива на трамвайной электростанции не превышал суточной потребности. В январе 1919 г. были такие моменты, когда не имелось возможности выпустить даже 40 грузовых платформ для доставки на электростанцию дров и угля. В конце 1919-го и 1920 гг. на трамвае перестали перевозить пассажиров, потому что исправного подвижного состава едва хватало для более, как считали тогда, насущных нужд — грузовых перевозок. Это объяснялось тем, что массовые перевозки грузов в городе иными способами были невозможны, так как из-за продовольственных трудностей лошади почти исчезли в Москве, автотранспорт практически не существовал по тем же причинам, по которым не ремонтировался подвижной состав трамвайных депо. Население Москвы было вынуждено ходить пешком. Разумеется, такое положение долго продолжаться не могло, так как транспорт для города является такой же необходимостью, как водопровод, канализация и другие виды благоустройства, без которых немыслимо само существование городов. Учитывая сложившееся положение, был проведен ряд мероприятий, способствовавших оживлению работы транспорта. Усиленное снабжение через госучреждения материалами для ремонта подвижного состава, паек и премии для рабочих действительно привели к некоторым улучшениям, и с 1922 г. началось изготовление запасных частей, был переоборудован Сокольнический завод и начат плановый ремонт вагонов. Начиная с 1923 г. промышленность смогла приступить к постройке новых вагонов, выпуску электрического оборудования и нового типа рельсов. За период с 1921-го по 1927 г. выпуск пассажирских вагонов увеличился со 126 до 930 единиц. Начиная с 1922 г. одновременно с работами по восстановлению подвижного состава стала расширяться трамвайная сеть. Появились линии: в Покровское-Стрешнево от Петровского парка, в Останкино от Крестьянской заставы, в Петровско-Разумовское от Бутырской заставы, Преображенская застава — Черкизово и др. В 1924 г. в стране насчитывалось 39 городов, имеющих трамвайное сообщение, даже таких небольших, как Богородск и Старая Русса. Но все же трамвайная сеть и пополнение парка значительно отставали от потребностей жителей в транспортных передвижениях, что побудило в помощь трамваю организовать в городах и пригородном сообщении автобусное движение.

До 1924 г. автобусные перевозки выполнялись лишь на отдельных маршрутах, преимущественно в междугородном сообщении, причем для этой цели использовались переделанные кустарным способом грузовые машины. В Екатеринославской губернии работал автобусный маршрут Екатеринослав — Запорожье (92 версты), обслуживаемый двумя грузовиками на 20 мест каждый. Действовал маршрут Екатеринослав — Никополь (110 верст). В Полтаве между станцией и городом также курсировали грузовики, переделанные в автобусы. В Харькове один автобус работал с 7 утра до 12 ночи, перевозя в среднем 280 пассажиров ежедневно. Стоимость билетов зависела от расстояния, которое проезжал пассажир (участковый тариф). Среднесуточная выручка полностью окупала все эксплуатационные и амортизационные расходы. В Туркестане на линии Ташкент — Троицкое (35 верст) работали два грузовых автомобиля, оборудованных для перевозки пассажиров. В Туле работали четыре автобуса-грузовика. В Крыму и на Кавказе также действовали автобусные маршруты. Имеются сведения об использовании в начале 1920-х годов маршрутных автобусов в Тифлисе и Орле, эксплуатацией которых занимались артели. В целом по стране парк автобусов в 1922 г. насчитывал 122 единицы.


Автобус маршрута № 1 (Каланчевская площадь — Белорусский вокзал)


До 1922 г. весь автомобильный парк Московского коммунального хозяйства насчитывал не более 30 единиц. С момента объединения Мостранса с Министерством коммунального хозяйства их стало 400, из которых на ходу не более 100. Затем численность автомобилей стала снижаться в связи с их изношенностью. В конце 1923 г. стали поступать новые машины. В мае 1924 г. в Москве появились три автобуса-линейки марки «Форд», а с 5 июня регулярно ходили 8 автобусов между Краснопресненской заставой и Серебряным бором. За 9—10 ч работы каждый автобус перевозил 200 пассажиров и давал выручку в среднем 52 руб. Эти результаты признали очень хорошими. Были рассеяны многие сомнения относительно целесообразности применения автобусов в городах.

Развернулась широкая и многолетняя дискуссия: «Трамвай или автобус?», затянувшаяся до 1960-х годов, хотя уже в первой половине 1920-х годов автотранспортная наука достаточно полно определила положительные стороны автобусного движения и впоследствии ничего нового сюда внесено не было. Автобус — самый гибкий и приспосабливающийся к существующим условиям вид массового сообщения. Возможность быстрого изменения маршрута автобуса в отличие от трамвая, имеющего раз и навсегда установленный рельсовый путь, является основным преимуществом автобуса как самостоятельного вида городского транспорта. Отсутствие определенной колеи предотвращает простой подвижного состава на линии из-за встречающихся на пути препятствий. Эксплуатационные расходы автобусного транспорта примерно на 30 % выше, чем у трамвая, но прокладка трамвайного пути связана с большими расходами. Первоначальные затраты на организацию трамвайного движения составляли 4–5 млн руб. — сумму, которую ни один провинциальный коммунальный отдел не смог бы найти. Между тем организация автобусного движения в таком же масштабе требовала не более 500–600 тыс руб. Как тогда считали специалисты, основная трудность решения проблемы организации автобусного движения — это почти полное отсутствие данных о практике эксплуатации автобусов.

В 1924 г. в СССР насчитывалось 38 линий междугородных, пригородных и городских автобусных маршрутов (из них только три городских) общей протяженностью 3066 км. Их обслуживали 84 легковые машины, 67 грузовиков и 94 автобуса.

Московский трамвай развивался практически без конкуренции со стороны других видов транспорта. Потребность в перевозках имелась большая, плата за проезд общедоступная, автомобилей мало, и, следовательно, отсутствовали помехи трамвайному движению. Поэтому предполагалось, что трамвай будет развиваться долгое время. Трамваи шли по центральным улицам Москвы, таким, как Ильинка, Мясницкая, Покровка, Пятницкая, Красная и Театральная площади. Центр столицы был крупным трамвайным узлом, который для 60 % пассажиров являлся начальным или конечным пунктом поездки. Уличное движение в городе не регулировалось: Давно пора и у нас в Москве по главным у лицам, таким, как Петровка, Столешников, Тверская, Кузнецкий мост и т. д., обязать пешеходов ходить только по тротуарам. Желательно установить определенные пункты перехода, в особенности на перекрестках.

Вместе с тем зарубежный опыт показал, что существует предел, дальше которого невыгодно расширять трамвайную сеть и увеличивать число трамвайных вагонов. Ширина многих улиц ограничивала размеры трамвайного движения. При этом уже начался процесс освобождения от трамвая, в первую очередь центров городов, с постепенным переходом на безрельсовые виды транспорта.

В июле 1924 г. Московское коммунальное хозяйство (МКХ) получило из Великобритании восемь автобусов «Лейланд» на 28 мест каждый. 8 августа того же года в 12 ч дня открылось автобусное движение по маршруту № 1 между Каланчевской площадью и Белорусским вокзалом.


Автобус № 1 на Каланчевской площади


Сначала к нему отнеслись очень настороженно. Выбор именно этого направления объяснялся тем, что оно было наиболее перегруженным. Маршрут проходил, как тогда считалось целесообразным, через центр города: Каланчевская площадь — Орликов пер. — Мясницкая ул. — Охотный ряд — Тверская ул. — Белорусский вокзал. Маршрут имел протяженность 7,5 верст, 14 остановок, не считая двух конечных, в том числе четыре «по требованию». Интервал движения — 10 мин., время в пути — 38 мин. Стоимость проезда по всему маршруту — 40 коп. (одна остановка — 10 коп.). Автобус «Лейланд» стоил 18 тыс руб. Себестоимость перевозки у автобуса составляла 3,5 коп. на пассажироверсту, а у трамвая — 2,5 коп. Эта разница позволяла трамваю прочно удерживать свои позиции и расширяться дальше. Автобусное движение в те годы рассматривалось как средство для разгрузки трамвая. Но для того чтобы автобус стал действительно массовым и доступным видом транспорта, стоимость проезда в нем не должна была слишком отличаться от трамвая, интервалы движения в одну сторону не более 10 мин., а маршрут проложен по таким улицам, где движение трамвая затруднено.

С 1922-го по 1924 г. число ежедневно выпускаемых на линию вагонов трамвая в Москве увеличилось с 505 до 636, однако вполне благополучные результаты опытной эксплуатации первого автобусного маршрута и перегруженность трамвая способствовали развитию автобуса в Москве. Уже в мае 1925 г. действовали три линии, на которых работали 24 автобуса.


Автобус № 1 на конечном пункте (Каланчевская площадь)


Это стало началом развития автобусного сообщения. Было признано целесообразным заменять автобусом трамвай на маршрутах с изношенными рельсами, а также использовать автобусы для специальных поездок, экскурсий, обслуживания крупных предприятий, усиления движения, особенно в часы пик, и там, где имело место движение трамвая на однопутных линиях. Первые результаты опытной эксплуатации были тщательно проанализированы, построены эпюры и диаграммы пассажиропотоков. Важно отметить, что с самого начала все автобусы работали по специально составленным расписаниям.

Численность автобусного парка в Москве возрастала быстрыми темпами. Если в 1924 г. автобусов было 8, то в 1926 г. — уже 59, а в 1927 г. — 133. На 1 января 1929 г. их насчитывалось 165, в том числе: 144 — «Лейланда», 16 — «Ман» (Германия), 3 — «Бюссинг» (Германия), 1 — ФИАТ, 1 — Я-3. Число автобусных маршрутов и общая их протяженность также возросли: в 1924 г. имелся один маршрут (7,5 верст), 1926 г. — 7 маршрутов (73 км), 1927 г. — 13 (113,8 км), 1928 г. — 18 (294,2 км), из них два загородных. В 1926 г. открылись автобусные линии: Брянский — Курский вокзалы, Виндавский — Саратовский вокзалы, пл. Свердлова — Серебряный бор, Савеловский вокзал — Новодевичий монастырь, Сокольники — Академия воздушного флота, Краснопресненская застава — Калитниковское кладбище. Первые загородные маршруты были открыты: 8 июня 1927 г. — Москва — село Рогачево (95 км, одно отправление в 4 ч дня) и 7 июля того же года — Москва — Красная Пахра (45 км, два отправления — в 7 ч утра и 5 ч вечера). Оба маршрута начинались с пл. Свердлова и были рентабельными, несмотря на недостаток помещений для ремонта, плохие дороги и низкое качество бензина. В 1927 г. в Москве находились два автобусных парка: Большая Ордынка, 40, и Бахметьевская ул., 19. Заработная плата в 1925–1928 гг. составляла: водителя — 145 руб., кондуктора 84–90 руб., ремонтного рабочего — 124–132 руб., контролера — 110 руб. в месяц.

Трамвайная сеть Москвы продолжала расширяться. В 1925 г. было открыто шесть линий протяженностью 21 км. Население Москвы быстро росло. За один только 1924 г. оно увеличилось на 20 %, превысив в 1927 г. два миллиона человек. В 1924 г. в СССР насчитывалось 52 автобусных линии длиной 3326 км. В 1927 г. автобусами было перевезено 61,3 млн пассажиров, из них 34,2 млн в Московском регионе. Тарифы на проезд в автобусах заметно отличались между собой в разных городах страны. В Москве стоимость проезда определялась из расчета 4,88 коп., в Ленинграде — 7,3 коп. на один пассажиро- километр. Москва и Подмосковье имели больше половины автобусного парка страны. В свою очередь, Москва имела самую большую численность автобусов по сравнению с другими городами. Из 269 автобусов, имевшихся в 1929 г. в Московском регионе, 211 находилось непосредственно в Москве.

В городах Подмосковья автобусный транспорт стал развиваться с конца 1926 г.: в Коломне — с октября 1926 г. (один автобус «Рено»), в Орехово-Зуеве — с июня 1927 г. (три «Рено» и один «Ман»), в Серпухове — с июля 1927 г. (два «Рено» и в сентябре того же года дополнительно еще один «Рено» и три автобуса «Ман»), в Кашире — с августа 1927 г. (два автобуса «Ман»), Ремонт подвижного состава в уездных городах был связан с большими трудностями. Острый недостаток запасных частей и плохие условия эксплуатации давали в результате очень низкий коэффициент использования парка: в Орехово-Зуеве — 0,59, Кашире — 0,5, Серпухове — 0,35. Тем не менее хотя и не слишком интенсивно, но развитие автобусного транспорта в больших и малых городах Центрального региона продолжалось: в 1931 г. парк Тулы насчитывал 8 автобусов, Калуги — 3, Твери — И, Рязани — 2, в Коломне их было уже 15, в Орехово-Зуеве — 12. В целом 13 городов Московского региона располагали автобусным транспортом. Но парк машин был очень изношенным и разномарочным (16 автобусов зарубежного производства).


Автобус «НАГ»


В начале 1930-х годов были выполнены первые расчеты в области прогнозирования подвижности населения на городском транспорте. Обследование, проведенное 19 августа 1929 г. с 7 ч утра до 11 ч вечера, показало, что большинство московских жителей ходило пешком, причем основной причиной такого положения была невозможность пользования общественным транспортом из-за его переполнения.

Результаты этого обследования таковы: пешеходных передвижений — 64,5 %, трамвайных поездок — 29 %, автобусом пользовались 1,8 % населения, легковыми автомобилями — 1,4 %, конными экипажами — 2,4 %. Снятие в 1930-х годах трамвайных линий с центральных улиц Москвы, таких, как ул. Горького, Арбат, ул. Дзержинского, 1-я Мещанская и другие (всего 57 км), потребовало расширения автобусной сети. С 1930-го по 1935 г. парк Москвы возрос со 177 до 430 автобусов. Несмотря на значительное наполнение, городские автобусы всегда работали убыточно. Рекомендовалось срочно провести ряд организационно-технических мероприятий, направленных на повышение эффективности работы автобусного транспорта. Было принято решение отказаться от приобретения машин за рубежом и в дальнейшем получать их с Ярославского завода. Расчет показал, что рентабельная работа автобусов возможна при коэффициенте использования парка не ниже 0,78, в то время как фактически он составлял всего 0,66. В 1934 г. Москва располагала 27 автобусными маршрутами протяженностью 336 км. На линии работало 300–310 машин ежедневно. Начался постепенный переход на использование автобусов отечественного производства. Если в 1930 г. их было в Москве два, то в 1934 г. — 270. В центральной части города, несмотря на снятие трамвайных линий, автобус продолжал оставаться вспомогательным транспортом, но это были маршруты, где ему принадлежало решающее значение — в основном пригородные сообщения (в Серебряный бор, Сетунь, Черемушки, Химки, Рублево и др.). Но работа городского транспорта далеко не удовлетворяла потребностей населения. Невозможно было ввести систему пересадочных билетов, при которой пассажиру при взимании платы как бы гарантируется возможность дальнейшей его поездки. При большом наполнении городского транспорта гарантировать это было нельзя, особенно в часы «пик». Для увеличения провозной способности в 1934 г. было признано целесообразным принять 36-местный автобус в качестве основного. В 1936 г. в Москве были предприняты попытки изготовления и опытной эксплуатации автобусов с прицепами на 23 места (17 для сидения и 6 для стояния). Скорость сообщения такого пассажирского автопоезда на пригородном маршруте (Краснопресненская застава — Хорошево) равнялась 22 км/ч, а па междугородных (Москва — Заозерье, Москва — Ногинск) — 30 км/ч. Дополнительный расход топлива — около 20 %. В 1940 г. в Ростове-на-Дону также началась эксплуатация автобусов с прицепами, но широкого распространения этот опыт не получил вследствие снижения маневренности и динамических качеств автопоезда, что делало нецелесообразным применение прицепов в условиях интенсивного движения, хотя при этом себестоимость перевозок снижалась на 15–30 % в зависимости от местных условий.

Несколько двухэтажных автобусов ЯТБ-3 были выпущены Ярославским автозаводом.


Бахметьевский автобусный парк (Москва)


С целью уменьшения нулевых пробегов был поднят вопрос о создании рациональной сети автобусных гаражей на территории Москвы. Еще в 1926 г. предлагалось ввести на отдельных улицах столицы одностороннее движение для увеличения пропускной способности, в первую очередь автобусного транспорта. В том же 1926 г. в опытном порядке прошли так называемые психотехнические испытания на автобусном транспорте Москвы. В первую очередь проверке на профессиональную пригодность подверглись водители и кондукторы. Проверялись острота зрения, глазомер, острота слуха и ориентировка в звуках, объем и распределение внимания, скорость реакции, самообладание и находчивость, общая сообразительность. Предварительно все испытуемые прошли антропометрический и врачебный контроль. Неудовлетворительные оценки получили: из числа водителей — 20 %, кондукторов — 28 %, автомехаников — 19 %, контролеров — 40 %.

В 1930 г. для сокращения расходов по эксплуатации автобусного транспорта было предложено ввести бескондукторную работу городских автобусов. В 1929–1930 гг. себестоимость одного машинокилометра общего пробега автобуса составляла 81 коп., из них 7 коп. шли на содержание кондукторов. В Ленинграде в 1930 г. па линию выпускалось ежедневно 17 автобусов, на содержание кондукторского персонала было израсходовано 78 тыс руб. Предлагалось продавать абонементные талоны по 10 штук или опускать в кассу деньги без сдачи, т. е. так, как это делалось впоследствии.

С целью изучения потребностей жителей в передвижениях регулярно проводились обследования и составлялись картограммы пассажиропотоков, которые использовались при проектировании линий новых видов транспорта — троллейбуса и метрополитена. Первый троллейбус появился на улицах Москвы в начале ноября 1933 г. Все троллейбусы были отечественного производства, изготовленные Ярославским автозаводом на базе автобусов ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4. Затем в эксплуатацию стали поступать троллейбусы, созданные на Московском автозаводе. Себестоимость перевозки пассажира троллейбусом равнялась 3,32 коп./км, тогда как автобусом — 6,23 коп. В 1934 г. на линии работало 12–13, а в 1935 г. — 35 троллейбусов. В 1930 г. в Москве появился еще один вид городского транспорта — речной трамвай.

Первый проект Московского метрополитена был разработан еще в 1902 г. инженерами Антоновичем, Голиничевым и Дмитриевым. Он предусматривал строительство двух диаметральных линий: Сокольническо- Арбатской (от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря) и Замоскворецко-Тверской (от Серпуховской заставы до Петровского парка), а также Кольцевой линии — общей протяженностью 65 км. Этот проект оказался наиболее удачным. И хотя в дальнейшем (до 1914 г.) было создано еще несколько вариантов проектов, он, по всей видимости, и был принят за основу. Первая очередь московского метро была пущена в эксплуатацию в 1935 г.

Снятие трамвайных линий с магистральных улиц внутренней части Садового кольца хотя и не сократило развитие трамвая (за пять лет с 1935-го по 1940 г. протяженность трамвайной сети Москвы возросла на 13 км), тем не менее повысило роль автобусного транспорта. С целью изучения пропускной способности улиц с 1934 г. стали проводиться обследования потоков уличного движения. В качестве технического средства применялась киносъемка.

К большому сожалению для последующих поколений, крайне односторонний подход в стремлении увеличить пропускную способность улиц привел к невозвратимой утрате ценнейших архитектурных памятников, таких, как Триумфальные и Красные ворота, Сухарева башня и многих других. В 23-х местах исторического центра Москвы, в том числе на площадях: Пушкинской, Красных ворот, Сухаревской, Земляном валу и других, намечалось строительство транспортных развязок в различных уровнях. Создание двухъярусного пересечения на перекрестке ул. Горького и Садового кольца (Триумфальная пл.) мотивировалось большими потоками пассажиров, движущихся в дни массовых мероприятий к стадиону «Динамо» и Тушинскому аэродрому.

Обследования показали, что пропускная способность метрополитена достигает 35–60 тыс человек в час, трамвая (без прицепа) — 15–18 тыс человек, автобуса — до 12 тыс человек в час. Наиболее вместительным автобусом был тогда ЗиС-8 (30 мест), за счет которого намечалось дальнейшее увеличение провозной способности автобусного транспорта.

В 1936 г. 20 городов Подмосковья с общей численностью населения 1 млн человек обслуживало 80 автобусов исключительно отечественного производства марок ГАЗ и ЗиС. Режим их работы составлял 12–13 ч в сутки, коэффициент использования парка — 0,7. Следовательно, среднее списочное число автобусов в городе равнялось четырем, а на линию выходило два-три.

Отмечалось, что по скорости сообщения на первом месте находится метрополитен — 30 км/ч, трамвай и троллейбус имеют скорость сообщения около 13–14 км/ч. Но в большинстве городов метро и троллейбус тогда отсутствовали, и приходилось выбирать между трамваем и автобусом. Себестоимость поездки в трамвае составляла 6 коп., в автобусе 11–13 коп. По размерам капитальных вложений дороже всего метро, затем следуют в сторону их уменьшения — трамвай, троллейбус, автобус. По стоимости эксплуатации наблюдалась обратная последовательность: дешевле всего метрополитен, а далее, по мере удорожания, следуют трамвай, троллейбус, автобус. Пора прекращать разговоры о конкуренции и доказывать преимущества того или иного вида транспорта; нельзя больше отделять автобусное движение от трамвайного — они должны работать совместно.

Диспетчерское управление движением пассажирского транспорта хотя и признавалось необходимым, тем не менее, в отличие от грузовых перевозок, находилось в совершенно неудовлетворительном состоянии. В то же время эффект от диспетчерского управления при правильной его организации мог быть очень большим. По подсчетам Ленинградского научно-исследовательского института коммунального хозяйства, выполненным в 1934 г., можно было получить экономию одних только пассажиро-часов за счет увеличения регулярности движения до 50 млн руб. в год. Сущность и цели диспетчерского управления, как было установлено, являются общими для всех видов коммунального транспорта, только таксомоторное движение, в силу его особенностей, резко отличающихся от организации перевозок маршрутизированным транспортом, требует в вопросах диспетчерского управления иных решений. Общим для всех видов маршрутизированного транспорта является требование работы строго по расписанию, которое, в свою очередь, должно возможно более полно учитывать колебания пассажиропотоков по сезонам, месяцам, дням недели и часам суток. Все виды общественного транспорта должны представлять собой единую систему. Необходима координация различных видов городского транспорта для построения маршрутных сетей, организации перевозочного процесса, увязки их перспективного и оперативного планирования. Средства диспетчерской связи на автобусном транспорте отсутствовали, хотя тогда уже было ясно, что без применения средств связи оперативное управление работой автотранспорта невозможно. Отмечалось также и то, что диспетчеры пассажирских автохозяйств не понимали задач самой системы. В Москве было более 500 автобусов, качество их использования невысокое, график движения — основной показатель работы — выполнялся плохо. Диспетчерские пункты были местом для выдачи путевых листов, никто не следил за выполнением графика. В 1938 г. трест Мосавтобус имел такую структуру, при которой каждый парк располагал собственным аппаратом диспетчеров (децентрализованная система), что в организационном отношении противоречило самой сущности оперативного диспетчерского руководства движением и часто приводило к нарушению интервалов и переполнению подвижного состава, особенно в часы пик. Транспортная сеть была неравномерной. Например, по Ленинградскому шоссе курсировали все виды транспорта, в то время как некоторые другие улицы Москвы вообще не обслуживались.


Автобус на московской улице


Технология составления расписаний к тому времени была достаточно хорошо разработана. Автобусные расписания делились на маршрутные, станционные, контрольные, машинные. Они составлялись на основе изучения пассажиропотоков на каждом маршруте, условий движения, тяговых характеристик подвижного состава, скоростей движения, обеспечивающих безопасность; принимались во внимание сложившиеся режимы работы водителей и кондукторов.


Трамвай на центральной улице Москвы (Охотный ряд)


Обследования работы городского пассажирского транспорта показали, что остановочные пункты располагаются без взаимной увязки, вследствие чего пересадки пассажиров затруднялись. Часто остановочные пункты удалены от станций метро и перекрестков улиц, расстояния между пунктами излишне велики, достигая иногда 1,3–1,4 км. Размещение остановок делалось бессистемно и носило случайный характер. Оборудование пунктов не отвечало элементарным требованиям, не содержало необходимых сведений о движении транспорта. Основным критерием частоты расположения остановочных пунктов были затраты времени всех пассажиров на перемещение, включая пешее передвижение к остановочному пункту и от него.

В 1935 г. в Москве было перевезено свыше двух миллиардов пассажиров, из них трамваем — 92 % (2500 единиц подвижного состава), автобусом — 5 % (450 ед.), троллейбусом — 0,9 % (60 ед.), речным трамваем — 0,1 % (55 ед.), метро — 2 % (70 ед.). В 1940 г. протяженность маршрутной сети московских автобусов составила 964 км, из них 29,4 % — городские, 41,4 % — пригородные и 29,2 % — загородные маршруты.

Общее число автобусов в СССР на 1 января 1940 г. составило 15,6 тыс. Основную долю автобусного парка (около 60 %) составляли ведомственные автобусы. Автобусные сообщения были организованы в 300 городах, в том числе в 100 городах с населением менее 50 тыс жителей. Удельный вес автобусных перевозок составлял около 7 % общего пассажирооборота городов. 30 % парка общего пользования и 50 % всех автобусных перевозок приходилось на Москву и Ленинград. В РСФСР насчитывалось 230 городов, имевших регулярное автобусное сообщение. Находившиеся в ведении НКАТ РСФСР 4,9 тыс автобусов перевозили 430 млн пассажиров в год. Средняя мощность автобусного хозяйства общего пользования составляла 17 машин. Многие автохозяйства имели смешанный парк — автобусно-грузовой или автобуснотаксомоторный.

Междугородные автобусные сообщения в этот период еще не получили должного развития, несмотря на большую потребность в них. Наиболее крупные междугородные линии действовали в курортных районах Крыма и Кавказа. В качестве подвижного состава использовались те же автобусы, что и в городских сообщениях.

В годы войны автобусные сообщения в сфере обслуживания населения были полностью прекращены. Движение автобусов в Москве было возобновлено 25 апреля 1945 г. Война потребовала мобилизации значительной части пассажирского автопарка, восстановление которого было начато в 1945 г. Пополнение подвижного состава производилось за счет автомобилей, передаваемых народному хозяйству из армии, а также автобусов ГАЗ-03-30, выпускавшихся Горьковским автозаводом. До выпуска с конвейеров автомобильных заводов новых автомобилей потребность в пассажирском автотранспорте удовлетворялась главным образом благодаря восстановлению и ремонту имеющихся автомобилей старых марок. В связи с этим часто возникала необходимость в изготовлении кузовов местными средствами. К концу 1945 г. в эксплуатацию было введено 400 капитально восстановленных автобусов. За три с половиной послевоенных года автобусный парк Москвы увеличился в 2,5 раза, перевозки достигли 700 тыс человек в сутки, превзойдя на 16 % довоенный уровень. Автобусная сеть возросла до 55 маршрутов общей протяженностью 1300 км. Быстрый рост автобусного сообщения позволил приступить к дальнейшему развитию междугородных автобусных перевозок. В конце августа 1948 г. был открыт ряд автобусных линий, связывающих столицу с городами и районными центрами области, в числе которых Ногинск, Бронницы, Можайск, Волоколамск, Малоярославец, Коломна, Солнечногорск, Рогачево и др. Был открыт ряд новых пригородных линий. На 1 октября 1948 г. междугородное автобусное сообщение действовало на 12 загородных маршрутах протяженностью: до 30 км — 3 маршрута, от 30 до 40 км — 2, от 40 до 50 — 1, от 50 до 60 км — 1, от 60 до 90 — 2 и свыше 100 км (до 122) — 3 маршрута. На загородных линиях работали более 100 автобусов. Практика показала рациональность и рентабельность автобусных сообщений на загородных маршрутах. Рентабельность находилась на уровне 10–15 %, причем па некоторых маршрутах автобусные тарифы были ниже железнодорожных.


Трамваи шли через Красную площадь


С начала июля 1947 г. в Москве стали эксплуатироваться автобусы ЗиС-154, обладавшие рядом конструктивных преимуществ по сравнению с ранее выпускавшимися автобусами ЗиС-8 и ЗиС-16.

В 1946–1947 гг. в Ленинграде было выпущено свыше 100 автобусов Л-1 на шасси ЗиС-5 вместимостью 35 пассажиров, а в 1947–1948 гг. — 50 автобусов Л-3 на шасси ЗиС-5 с двигателем ЗиС-120 вместимостью 45 пассажиров. В 1949 г. авторемонтный завод и кузовные мастерские Ленгорисполкома изготовляли автобусы типа Л-4 на базе автомобилей ЗиС-150. В 1949 г. автобусный парк Москвы пополнился 280 новыми машинами.

Автобусы, выпускавшиеся до войны и строившиеся на местах па базе грузовых автомобилей, не отвечали эксплуатационным требованиям как по вместимости и удобствам, так и но экономическим и динамическим качествам. Начавшийся выпуск автобусов ЗиС-154 дал возможность начать решение проблемы организации автобусных перевозок в городах. ЗиС-154 имел вместимость почти в 2 раза большую, чем автобусы старых типов, — 60 мест.


Газогенераторный автобус


Как на грузовом, так и на автобусном транспорте развернулось движение шоферов-стотысячпиков. В 1947 г. в 3-м автобусном парке Москвы автобус ЗиС-8 прошел 403 354 км без капитального ремонта, вместо полагавшихся за это время пяти капитальных, пяти средних и 70 текущих ремонтов. Одновременно бригада, работавшая на этом автобусе, сэкономила 21 537 л бензина (18,9 % нормы) и 14 покрышек. Коэффициент использования автобуса удалось повысить до 0,91. В 1-м автобусном парке Москвы в январе 1947 г. было 90 бригад, взявших обязательство пройти на автобусах свыше 100 тыс км без капитального ремонта. К середине января в трех автобусных парках Москвы насчитывалось 300 шоферов, взявших такие обязательства. Для успешного достижения высоких показателей необходимо: грамотно управлять автомобилем, тщательно изучая маршрут движения; устранять малейшие неполадки в работе автомобиля, не давая им перерасти в серьезные неисправности; выполнять совместно с ремонтными бригадами технические осмотры автомобилей строго по графику, а текущие ремонты по потребности, постоянно изучая автомобиль во время работы на линии и в процессе профилактического обслуживания.

Вскоре передовые водители 1-го и 3-го автобусных парков Москвы достигли пробегов автобусов по 250 и 300 тыс км без капитального ремонта, а в 1-м парке один из автобусов прошел 500 тыс км без капитального ремонта и его бригада взяла обязательство довести его межремонтный пробег до 600 тыс км.

За первое полугодие 1948 г. число шоферов-стотысячников увеличилось в 2,5 раза. В одном лишь 3-м автобусном парке Москвы было 43 автобуса с пробегом свыше 100 тыс. км без капремонта, из них 11 — с пробегом свыше 150 тыс км. Ранее большим злом в работе парка было опоздание с выпуском на линию, простог на линии и преждевременный возврат главным образом вследствие технической неисправности. С развертыванием движения шоферов-стотысячников резко улучшился технический уход за автомобилями со стороны шоферов. В связи с этим непроизводительные потери рабочего времени на линии снизились нс сравнению с 1947 г. по автобусам на 23,7 %, по грузовому таксомоторному транспорту — на 27,8 % и по легковым таксомоторам — на 46,7 %.

Хозрасчетные бригады шоферов-стотысячников в 1-м автобусном парке Москвы значительно перевыполняли план перевозок пассажиров, главным образом благодаря увеличению машино-дней работы на линии. Одновременно они добивались экономии в расходовании бензина, автола, шин и средств, затрачиваемых на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, снижали себестоимость перевозок, улучшая тем самым показатели работы автобусного парка в целом. Внедрению бригадного хозрасчета в парке предшествовала коренная перестройка технического, статистического и бухгалтерского учета, который теперь отражал работу каждой бригады и каждого автобуса в отдельности. Это обеспечило возможность регулярно выплачивать шоферам премии. В апреле 1949 г. в парке было 172 хозрасчетные бригады. Звание «Бригада отличного качества» присуждалось бригадам, которые добивались отличного обслуживания пассажиров, точного соблюдения графика движения, отличного технического состояния автомобилей и безаварийной работы, увеличения межремонтных пробегов, экономии топлива и шин. Была проведена ликвидация обезлички в ремонте автопарка путем закрепления автобусов за определенными бригадами рабочих и установление строгой ответственности каждого за порученный участок работы.


Автобус, прошедший 107 тыс км без капитального ремонта


В 1951 г. общая протяженность автобусных маршрутов в Российской Федерации составила 90 тыс. км. Было открыто регулярное автобусное сообщение по магистрали Москва — Симферополь протяженностью 1400 км. Первый автобус с пассажирами отправился в Симферополь 20 июля 1950 г. В качестве подвижного состава использованы автобусы ЗиС-155, салоны которых были переоборудованы специально для маршрутов большой протяженности. В автобусах прямого сообщения Москва — Симферополь были установлены мягкие кресла с откидными спинками, оборудованы багажные отделения, сделаны сетки для ручного багажа. После переоборудования количество пассажирских мест в салоне сократилось до 14. Пробег автобуса от Москвы до Симферополя занимал 44,5 ч, включая время ночлега пассажиров в Харькове и семь остановок в пути, в том числе две длительные: в Мценске и Зеленом Гае. Позже выяснилось, что число прямых поездок пассажиров на маршрутах большой протяженности, таких, как Москва — Симферополь, Москва — Ялта, Москва — Ростов-на-Дону, не превышает 2 %, и протяженность таких маршрутов была сокращена, например, на трассе Москва — Симферополь сначала до Харькова, а затем до Орла.

В 1954 г. успешно прошел испытания первый отечественный автобус ЗиС-127, предназначенный специально для скоростных междугородных пассажирских перевозок по дорогам 1-го и 2-го классов.

В 1955 г. перспективные типы автобусов были разделены на городские, пригородные, междугородные и местные.


Поздравление водителя автобуса, прошедшего 500 тыс км без капитального ремонта


В сентябре 1954 г. в Ленинграде была разработана и введена в действие централизованная система контроля за регулярностью движения. Контрольные пункты были организованы на конечных остановках маршрутов и связаны прямыми проводами с центральной диспетчерской станцией (ЦДС). Шофер или кондуктор прибывающего на конечный пункт автобуса открывал своим ключом ящик, в котором находился телефонный аппарат, снимал трубку и сообщал номер автобуса, а оператор ЦДС отмечал время прибытия автобуса на конечный пункт. В это же время началось широкое использование табельных штамп-часов для контроля за соблюдением графика движения. Такие часы устанавливались чаще всего на конечных пунктах, а также на промежуточных пунктах достаточно протяженных городских и некоторых пригородных маршрутов. Прибыв на контрольный пункт, водитель автобуса должен был открыть металлический шкаф, где установлены штамп-часы, и отметить с их помощью на путевом листе время прибытия.

В 1960 г. снова стала получать распространение форма обслуживания пассажиров автобусов по бескондукторной системе. Были построены, правда в ограниченном количестве, автобусы-столовые для организации питания водителей на линии, созданные во 2-м автобусном парке Москвы на базе ЗиС-155.

В составе автомобильного парка СССР в 1957 г. насчитывалось 77,5 % грузовых автомобилей, 20,8 % легковых и 1,7 % автобусов, в связи с чем перед автопромышленностью был поставлен вопрос о значительном увеличении выпуска автобусов.

На автобусном транспорте стали осуществляться мероприятия по организации экскурсионного и транспортно-экспедиционного обслуживания населения, по координации перевозок пассажиров различными видами транспорта, по улучшению организации движения автобусов в часы «пик». В павильоне «Транспорт» на ВДНХ СССР экспонировалась система связи, применявшаяся на маршруте Челябинск — Копейск протяженностью 20 км. На данном автобусном маршруте было установлено несколько контрольных пунктов, имеющих приемопередатчики, связанные телефоном с диспетчерским пунктом. Автобусы были также оборудованы автоматическими приемопередающими устройствами. Когда автобус проходил мимо контрольных пунктов (КП), его приемник воспринимал излучение передатчика КП, в результате чего включался передатчик автобуса, который посылал сигнал-код, определяющий его номер. Радиосигнал, принятый приемником КП, поступал по телефонным проводам на ЦДС. Программное устройство позволяло определить, соответствует или не соответствует расписанию время прохождения автобусом КП. Таким образом, когда автобус проходил мимо КП, на световом табло в ЦДС можно было видеть номера автобуса и КП и соответствие графику движения. Одновременно фактическое выполнение расписания по каждому КП записывалось на бумажную лепту.

Стали появляться объединенные автомобильные и железнодорожные вокзалы, расположенные преимущественно на станциях железных дорог. Осуществлялся перевод автовокзалов на хозрасчет. На автовокзалах и автостанциях организовывалось информационное оповещение пассажиров, а также связь между кассами, что позволило продавать билеты на все направления, значительно уменьшить очереди, равномерно загрузить и повысить производительность труда кассиров и почти вдвое снизить их численность.

Была начата организация диспетчерской радиосвязи на автомагистралях, в первую очередь таких, как Москва — Симферополь и Москва — Ленинград, что дало возможность организовать продажу билетов в промежуточных пунктах до прибытия автобуса, а также продавать билеты в прямом и обратном направлениях, контролировать движение автобуса на маршруте, своевременно информировать пассажиров о его прибытии, срочно выслать, при необходимости, техническую помощь. Стала практиковаться доставка билетов на дом в течение суток. С середины 1960-х годов автобусный парк страны стал пополняться автобусами Львовского автозавода. В качестве междугородных и туристских также использовались автобусы венгерского производства — «Икарус-250» и «Икарус-255».

Научно-технический прогресс на автобусном транспорте нашел свое отражение не только в применении новых моделей подвижного состава. Использование вычислительной техники позволило автоматизировать планирование и учет работы автобусов, а также составление расписания и обследование пассажиропотоков. Развитие средств диспетчерской связи, в особенности радио, дало возможность осуществить автоматизацию контроля за движением автобусов и продажи билетов в междугородном сообщении на крупных автовокзалах. Однако темпы внедрения различных автоматизированных систем контроля и диспетчерского управления на автотранспорте были невысоки. Исследования, проведенные НИИАТ в 1983 г., показали, что основные резервы повышения эффективности использования автобусов распределяются следующим образом: повышение коэффициента использования парка — 37,5 % (из них: простой автобусов без водителей — 14 %, простой без шин и топлива — 14,5 %, сверхнормативные простои в ТО и ремонте — 9 %); повышение полноты сбора выручки — 32,5 %, увеличение общей вместимости парка автобусов — 22,5 %, прочие факторы — 7,5 %.

В 1990 г. в автопредприятиях Министерства автомобильного транспорта России находилось около 45 % парка автобусов. Перевозки пассажиров осуществлялись в 1360 городах, причем в 90 % из них автобус был единственным видом транспорта.


32-местный междугородный автобус ЗИС-127


Автобус ЗИС-154


Маршрутная сеть насчитывала 32,2 тыс автобусных маршрутов общей протяженностью около 2 млн км.



Первые автомобили-такси в Москве марки «Даррак»


Таксомоторы и легковые автомобили

В 1912 г. в Санкт-Петербурге насчитывалось 328 таксомоторов, в Москве — более 220 и в других городах России — от трех до десяти. В 1909 г. в Москве было образовано специализированное автопредприятие — «Товарищество автомобильного передвижения» (ТАП). Оно имело гараж на 30 автомобилей-такси с боксами для проведения ремонтных работ. В качестве таксомоторов использовались легковые машины французской фирмы «Даррак», имеющие мощность 14–16 л.с. и кузов с четырьмя сиденьями. Шасси было специально усилено для российских дорожных условий. Автомобили имели окраску вишневого цвета, внутри обиты желто-синим сукном, оборудованы устройством для подогрева и элегантно выглядели внешне. В Санкт-Петербурге основным предприятием, занимавшимся эксплуатацией автомобилей-такси, было акционерное общество «Столичный таксомотор», образованное 1 мая 1910 г. Весь парк автомобилей-такси имел кузова типа «ландоле». В апреле 1909 г. в Одессе было учреждено паевое товарищество для эксплуатации таксомоторов.

Пользование таксомоторами оплачивалось по тарифам, утвержденным городскими управами. В Москве существовало два вида оплаты: первая применялась днем при поездке в автомобиле от одного до трех пассажиров и равнялась 40 коп. за версту, вторая — ночью, а также днем с четырьмя-пятью пассажирами, и составляла 60 коп. за версту. В Петербурге тариф за проезд равнялся 35 коп. за версту, и 10 коп. взимались за каждые четыре минуты простоя.

Часто клиент вызывал такси на дом по телефону. В Петербурге вызов осуществлялся через центральную станцию по приему заказов. Таким образом, централизованное диспетчерское руководство работой автомобилей-такси имело место уже в начале XX века. Кроме удобства для пассажиров, организация таксомоторных стоянок давала для городских властей дополнительный доход. За право стоянки таксомоторов у гостиниц, ресторанов, на площадях взимались довольно крупные суммы (200–500 руб. в год), так же, как и с извозчиков.

Рост численности таксомоторов вызвал дополнительную потребность в шоферах. Предложение немедленно отреагировало на спрос. Водители такси могли зарабатывать вместе с чаевыми 100–150 руб. в месяц, поэтому желающих получить престижную профессию было довольно много. Журнал «Автомобилист» в 1909 г. отмечал: Появившиеся недавно таксомоторы пользуются большим спросом у публики. Можно с уверенностью сказать, что московские таксомоторы лучше берлинских и парижских.

Объявление в журнале «Самокат» (1899 г.): Моторист А. Абрикосов, Санкт-Петербург, Моховая, д. 31. Отпускает моторы напрокат, дает уроки моторной езды. Рекомендует каждому желающему купить мотор посоветоваться о подробностях — какой мотор приобрести, тогда выбор будет более основательным. Прием моторов в починку. Осмотр моторов в мастерской и по приглашениям на дому. Проба моторов на Марсовом поле.

После 1917 г. таксомоторный транспорт надолго прекратил свое существование. В декабре 1924 г. Моссовет принял решение о покупке 30 автомобилей-такси марок «Рено» и ФИАТ. Автоотделу Московского коммунального хозяйства (МКХ) было поручено дать новый заказ на 200 таксомоторов с условием его выполнения в полуторагодичный срок. Гараж на 60 такси находился в Орликовом переулке. Первые 15 таксомоторов начали эксплуатироваться с июня 1925 г. В печати отмечалось, что открытие таксомоторного движения было воспринято как новинка: Недавно на улицах нашей красной столицы появилось такси. Нужно сказать, что в условиях нашей системы тот факт, что такси являются собственностью государства, облегчает задачу их эксплуатации. Частного таксомоторного транспорта в годы советской власти вообще не существовало, даже в период НЭПа, расцвет которого приходится па 1925 г. Несмотря на то что таксомоторными перевозками занимались исключительно государственные автопредприятия, в работе такси с самого начала имелись очень серьезные недостатки, главными из которых считали практически полную бесконтрольность и вытекающие отсюда постоянные нарушения правил эксплуатации таксомоторного транспорта. В порядке опыта было решено использовать прибор автоматического контроля «Автограф», отмечающий на специальном бланке скорость движения автомобиля в реальном масштабе времени, время движения и остановок, общий пробег и расстояние каждой отдельной ездки. Результаты испытаний этих приборов неизвестны, но к идее установки автоматических контрольных приборов на грузовых машинах и междугородных автобусах возвратились в середине 1970-х годов (аппараты типа «Кинцле», «Тестис» и т. п.), но по причине отсутствия их производства в нашей стране они не получили достаточно широкого распространения.

Аварийность и несчастные случаи занимали далеко не последнее место на таксомоторном транспорте. За год работы 15 таксомоторов совершили 19 наездов, 72 столкновения, 89 нарушений инструкции, имели место: работа в нетрезвом виде — 24 случая, смертельный исход — 1 и 31 ранение.

Основными причинами такого положения были недостаточная квалификация шоферов, их распущенность, небрежность в отношении к государственному имуществу и, самое главное, безответственность за причиненный ущерб.

До 1926 г. такси у нас были только в Москве и Ленинграде. В 1925–1926 гг. крупные европейские города имели: Париж — 16 тыс, Лондон — 8,3 тыс, Берлин — 8 тыс таксомоторов. В 1927 г. таксомоторный транспорт Москвы имел 120 автомобилей. Гаражи такси находились в Георгиевском и Гороховском переулках, но ремонт машин проводился по-прежнему в Орликовом переулке.



Супруги Грибоедовы отправляются в туристическую поездку


В 1935 г. выручка с пассажира таксомотора была в 15–16 раз выше, чем с пассажира автобуса. Плата в московском такси зависела от времени суток, числа пассажиров, дальности и характера поездки (городская, загородная), при включении таксометра взималась плата за посадку.

До конца 1932 г. парк таксомоторов пополнялся иностранными автомобилями марок «Форд» и «Рено», но начиная с 1932 г. стали поступать только отечественные автомобили ГАЗ, а с конца 1930-х годов — М-1. В 1936 г. тарифы на поездку в такси были едиными для всех городов. С течением времени оказалось, что работа таксомоторных хозяйств в Москве, Ленинграде и Киеве поставлена исключительно плохо. Пользоваться легковыми такси, как показала специально проведенная проверка, было практически невозможно. На стоянках, особенно вокзальных, скапливались большие очереди, нередко доходившие до 40–50 человек. Стоянки — открытые, без навесов и скамеек. Пассажиры с детьми стояли под дождем, ставя вещи на мокрую и грязную мостовую. Получить такси удавалось очень немногим пассажирам. Простояв полтора- два часа, многие уезжали другим видом транспорта. 28 октября 1936 г., наблюдая за работой всех 30 стоянок Ленинграда, было выявлено, что только па двух из них, да и то к вечеру, пассажиры могли получить такси. В Киеве к 11 стоянкам (общее количество — 13) не подошла ни одна машина. Несколько лучше работали такси в Москве, но и здесь обслуживание пассажиров было поставлено плохо. На весь город имелось всего 23 стоянки. Громадные очереди на всех привокзальных и крупных площадях были обычным явлением для Москвы. Машины к стоянкам подходили крайне редко и брались прямо «с боя».


Петроград (1917)


Среди измученных и раздраженных таким положением пассажиров возникали постоянные споры. Сама поездка в такси вызывала новые неприятности для пассажира. Прежде всего, он рисковал попасть в аварию из-за низкой квалификации и отсутствия дисциплины у водителей. В Москве за 9 месяцев 1936 г. было 286 аварий, в Ленинграде за то же время — 281 авария, т. е. две аварии на одну ходовую машину.

Наконец, пассажир, воспользовавшись услугами такси, нередко сталкивался со злоупотреблениями и грубым отношением водителей, носившими достаточно массовый характер. При средней месячной зарплате 300–400 руб. они зарабатывали фактически больше 1000 руб.

Десятки шоферов откровенно заявляли, что их зарплата не интересует, так как основным источником дохода являются чаевые и обсчет пассажиров. В Ленинграде члены проверочной группы как обычные пассажиры совершили поездки на восьми таксомоторах и уличили в обсчете шестерых шоферов. Такое же положение было в Киеве и Москве. Счетчики оказались отрегулированными так, что показывали неправильную стоимость проезда. В Ленинграде большинство таксометров показывали сумму на 10–14 % выше фактически причитающейся за проезд. Отношение к пассажирам было совершенно недопустимым. Водители предпочитали возить пьяных, которых легче обсчитать, и стремились найти пассажира у ресторана или гостиницы, рассчитывая на чаевые. Неугодные пассажиры под любыми предлогами получали отказы: то горючего нет, то нужно ехать в гараж и т. п. Поездки на короткие расстояния стали невозможными, так как они невыгодны шоферу, для чего всегда находился повод отказать пассажиру.


Малолитражный автомобиль «НАМИ»


Плохая работа таксомоторного транспорта объяснялась многими причинами. Таксомоторный парк имел крайне малое число машин. В таких городах, как Москва, Ленинград и Киев, с населением 8 млн человек было всего лишь 570 таксомоторов, т. е. одна машина на 12–24 тыс жителей. За последние два года до момента проведения данного обследования парк вместо пополнения систематически уменьшался. В 1936 г. снижение составило: в Москве — 106 машин, в Ленинграде — 24, в Киеве — 7. Помимо этого, большинство таксомоторов были закреплены на постоянную или временную работу за различными организациями. В итоге для обслуживания пассажиров оставалось очень небольшое число машин. Достаточно сказать, что в Ленинграде и Киеве на линии работало от трех до пяти таксомоторов в день. Из-за плохого ухода большинство машин преждевременно износилось и фактически находилось в полуразрушенном состоянии. В Ленинграде из 142 автомобилей оказалось только 6 исправных, остальные имели серьезные дефекты. В Москве из 189 автомобилей, проверенных в 1936 г., 104 оказались неисправными, а 9 даже опасными для движения. В Киеве из 36 машин — 21 стояла в ремонте, а остальные 15 имели такие серьезные дефекты, что после технической проверки можно было выпустить на линию только одну машину. Ремонт таксомоторов выполнялся медленно и недоброкачественно.

Система эксплуатации таксомоторов была построена неправильно. Диспетчеры лишь принимали заказы, но не регулировали использование свободных машин. Они не знали их наличия на линии, не перераспределяли их со свободных стоянок в пункты большого скопления пассажиров. Диспетчер не был даже обеспечен телефонной связью со стоянками и таксомоторными парками. Принятые по телефону заказы, как правило, не выполнялись. При проверке работы диспетчерского пункта в Киеве оказалось, что пункт в течение двух дней не выполнил ни одного заказа. Даже заказы, сделанные за сутки, оказались невыполненными. Наиболее плохо была поставлена работа такси в Ленинграде. Здесь выходившие из гаража машины не распределялись по определенным районам города, а предоставлялись в полное распоряжение водителей, которые строили свою работу в зависимости от личной выгоды.


Бензозаправочная колонка на Арбате


Руководители таксомоторных хозяйств совершенно не заботились о создании постоянных, честно работающих кадров водителей. Таксомоторные парки не испытывали недостатка в шоферах, так как большие заработки привлекали сюда много желающих. Но вместо того, чтобы установить четкий контроль за их работой, отсеять недобросовестно работающих и организовать настоящую борьбу со злоупотреблениями, руководители парков проходили мимо этих основных вопросов, и людей оставалось только увольнять потом как «неисправимых». Именно поэтому таксомоторные парки превратились в «проходные дворы». Состав водителей во всех гаражах полностью менялся в течение года.

С целью улучшения положения в конце 1930-х годов были приняты меры, направленные на организацию системы диспетчерского управления и увеличение численности автомобилей. В 1939 г. в Москве существовали три таксопарка: на 560, на 650 и на 770 машин. Но и это не удовлетворяло потребностей столицы в таксомоторных перевозках. Было намечено дальнейшее увеличение численности таксомоторов.

К этому времени уже четко определилось, что диспетчерское руководство — эго основной элемент организации таксомоторных перевозок. Проектом треста «Мостаксомотор» предусматривалось к концу 1939 г. оборудовать на территории Москвы 200–250 таксомоторных стоянок средствами проводной связи и сигнализации. На стоянках должны были устанавливаться специальные колонки связи, имеющие световую сигнализацию вызова водителя и кнопку вызова такси пассажиром в случае отсутствия свободных машин на стоянке. На центральной диспетчерской станции (ЦДС) находился план города с лампочками (мнемосхема), которые зажигались в случае наличия таксомоторов на стоянках. О применении средств радиосвязи для оперативного управления работой такси тогда еще вопрос не ставился в силу недостаточного уровня развития электроники. Для приема заказов на такси и учета их выполнения была разработана специальная диспетчерская документация. К началу 1940 г. численность легковых такси в Москве достигла 3245, из них 27 — марки М-1 и 55 — ЗиС-101. В 1936 г. появились первые грузовые такси (1936 г. — 38 машин, 1940 г. — 860), с 1938 г. было организовано движение маршрутных таксомоторов (в основном ЗиС-101).

В 1926 г. в Москве было около 1000 персональных и служебных легковых машин. Указывалось на весьма низкую эффективность их использования: Большим злом служит введение персональных машин. Такие машины приписаны к определенным лицам и довольно слабо бывают использованы. Коэффициент использования парка этих автомобилей не превышал 0,5, среднесуточный пробег — 45 км (от двух до четырех ездок в день). Себестоимость 1 км пробега служебной машины составляла 75 коп., а у таксомотора — 35 коп. Отмечалась большая разномарочность парка служебных и персональных машин — более 20 марок. Предполагалось упразднить мелкие автохозяйства (до 10 единиц), объединить автомобили в гаражах по типам и маркам, сократить число персональных машин, ввести контроль за неслужебными поездками в машинах учреждений. Одновременно выдвигались предложения о централизации управления автомобильным транспортом, введении единого учета и сокращении автотранспортных отделов во множестве учреждений. Попытки решить проблему сокращения численности служебных автомобилей многократно предпринимались впоследствии, но реальных результатов не дали.

Несмотря на успехи автомобилестроения и возросшее желание многих граждан иметь собственную машину, государство не считало возможной свободную продажу легковых автомобилей. В 1935 г. было предложено организовать систему их проката, а для ее реализации построить гараж на 200 машин. Тарифы на прокат должны были быть значительно ниже таксомоторных. Вызывали серьезные опасения недостатки, присущие прокату: обезличка эксплуатации и повышенная аварийность из-за низкой квалификации многих клиентов. Хотя признавалось, что прокатный автомобиль должен предоставляться каждому, имеющему водительское удостоверение. На первых порах считалось, что клиент должен иметь гарантию своего предприятия, которая могла выдаваться только лицам «проверенным», ударникам и передовикам производства. В довоенное время система проката так и не осуществилась. Лишь впоследствии, в первой половине 1960-х годов, она просуществовала короткое время — около полутора лет.

В период войны таксомоторный транспорт в нашей стране временно прекратил существование, и только после ее окончания он снова постепенно стал развиваться. В период войны автомобили были мобилизованы для нужд армии, а гаражи использованы под мастерские авторемонтных предприятий. В феврале 1945 г. был восстановлен 1-й легковой таксомоторный парк. В 1946 г. парк таксомоторов составлял всего 10 % довоенного уровня. До выпуска с конвейеров автозаводов новых автомобилей потребность в пассажирском автотранспорте в послевоенные годы приходилось удовлетворять главным образом путем восстановления и ремонта имеющихся автомобилей старых марок. В 1946 г. Московское управление пассажирского автотранспорта выпустило на улицы города 100 товаронассажирских такси с модернизированным кузовом на шасси ГАЗ-АА. Эти машины, оборудованные скамьями на 10 чел., использовались на маршрутах, охватывающих центр города и все вокзалы Москвы.

К началу 1947 г. грузовой таксомоторный парк Москвы достиг довоенного уровня, однако его использование было недостаточным: среднесуточный платный пробег одного грузового автомобиля не превышал 80 км. Поезда дальнего следования ежедневно привозили в столицу до 40 тыс пассажиров, причем значительная часть их ехала через Москву транзитом с пересадкой. Перевозка транзитных пассажиров и до войны была нерешенной проблемой. Частичное решение она получила в организации междувокзальных автобусных линий, но габаритные размеры багажа и нормы его веса не позволяли перевозить его с вокзала на вокзал. Поэтому товаропассажирские таксомоторы полностью оправдали себя.

В Москве действовали 13 товаропассажирских маршрутов, на которых работало около 100 оборудованных автомобилей. За год работы товаропассажирские такси перевозили 2,7 млн пассажиров.

Чтобы лучше удовлетворить потребности населения города в легковом автотранспорте, Моссовет в начале 1946 г. открыл несколько маршрутов легковых такси, связывающих вокзалы столицы с центром и между собой и обслуживающих пассажиров на наиболее напряженных магистралях. Грузовой таксомоторный парк Москвы уже к началу 1947 г. достиг довоенного уровня, однако его использование еще было недостаточным — среднесуточный платный пробег одного автомобиля не превышал 80 км.


Автомобиль-такси «Рено» (Москва, 1925)


Автомобиль М-1, выпускавшийся Горьковским автозаводом с 1936 г., хорошо зарекомендовал себя в различных условиях эксплуатации. Однако, как было признано в послевоенные годы, он не удовлетворял современным требованиям ни по экономичности, ни по внешним формам. Учитывая это, коллектив ГАЗа еще во время войны начал работу над новым легковым автомобилем «Победа». В 1948 г. в Москве было введено в эксплуатацию 444 легковых такси «Победа» и 30 такси ЗиС-110. В том же году для расширения таксомоторных перевозок было выделено на следующий год еще 100 автомобилей «Победа» и 50 ЗиС-110.

Вследствие недостаточно хорошей работы как автобусного, так и железнодорожного транспорта, легковые такси часто использовались как маршрутный транспорт. Пассажиры, едущие в одном направлении, полностью занимали автомобиль, при этом на каждого из них в отдельности приходилась сравнительно небольшая сумма оплаты за проезд, да и водитель не оставался «в обиде», эксплуатационные показатели работы были высокими, но основное назначение таксомоторного транспорта — везти пассажира от «двери до двери» — отходило на второй план.

С 1950 г. было открыто движение легковых автомобилей ЗиС-110 по междугородному маршруту большой протяженности — Москва — Симферополь. Маршрутный таксомотор покрывал это расстояние за 31 ч 20 мин., включая ночлег в Харькове и семь остановок в пути. Затем появились междугородные таксомоторные маршруты: Владимир — Москва, Тула — Москва, Рязань — Москва и другие, на которых также использовались автомобили ЗиС-110, отличавшиеся повышенной вместимостью, комфортностью и скоростными качествами. Маршрутный таксомотор ЗиС-110 преодолевал расстояние от Москвы до Владимира за 3 ч, т. е. на два часа меньше, чем поезд от Курского вокзала Москвы до Владимира.

В 1951 г. легковое таксомоторное движение было организовано в 230 городах Российской Федерации.

В конце 1948 г. Московский городской отдел здравоохранения получил 200 автомобилей «Москвич» для участковых врачей. Почти у каждой поликлиники можно было видеть дежурный «Москвич» со светящимся красным крестом на ветровом стекле и четкой надписью с обеих сторон автомобиля «Помощь на дому».

В 1948 г. в Москве был открыт первый магазин по продаже легковых автомобилей. Вслед за ним открылись магазины Автомотовелоторга по продаже автомобилей населению в городах Ленинград, Минск, Киев, Баку, Алма-Ата, Ташкент, Новосибирск, Тбилиси, Свердловск, Хабаровск. Сразу же возникла потребность в техническом обслуживании и ремонте частных автомобилей. 4-й авторемонтный завод в Москве был переоборудован для производства ремонта автомобилей «Москвич», принадлежащих индивидуальным владельцам. На заводе осуществлялся ремонт агрегатов или их замена и полный капитальный ремонт автомобилей.

Число владельцев индивидуальных автомобилей в нашей стране возрастало с каждым годом, особенно в связи с расширением выпуска малолитражных автомобилей «Москвич». Возникла проблема: где хранить автомобили, какие гаражи для них строить? Считали, что этот вопрос может быть решен путем строительства гаражей коллективного пользования или путем постройки индивидуальных гаражей силами самих владельцев автомобилей. Коллективные гаражи тогда еще не получили у нас распространения. Однако индивидуальные гаражи строились владельцами автомобилей в разных местах и по- разному, зачастую с нарушениями гаражных норм и элементарных строительных и противопожарных правил.

Чтобы помочь индивидуальным владельцам автомобилей, проектная контора Автотрансстройпроект Министерства автомобильного транспорта РСФСР разработала пять типовых проектов гаражей на один автомобиль.


Водитель Московского таксомотора (1932)


С июля 1956 г. 12-я автобаза Управления таксомоторного транспорта организовала сдачу в прокат легковых автомобилей населению. Тогда в среднем на один прокатный автомобиль в год приходилось от 70 до 100 абонентов. В среднем коэффициент выпуска был равен 0,5, в осенние и зимние месяцы — от 0,2 до 0,3. Прокат, как считали, должен быть организован так, чтобы клиент мог получить в гараже вполне работоспособный автомобиль, после возврата которого у клиента не должно уже быть никаких забот. При гаком порядке пользования легковыми машинами требуется в 10–15 раз меньше машин, чем в случае обеспечения всех желающих личными автомобилями. Когда владелец автомобиля находится на работе или на службе, то автомобиль простаивает, что, как было отмечено в постановлении от 31 марта 1960 г., «для нас не подходит». При этом «частнособственническое, капиталистическое направление» отвергалось, и перспективным направлением был определен «социалистический метод», т. е. прокат.


Транспортный поток на Театральной площади Москвы (1940)


В 1962 г. базы проката существовали в 40 городах России, однако он оказался нежизнеспособным и вскоре прекратил свое существование. Причины отказа от этой формы обслуживания населения легковыми автомобилями были следующими: пунктов проката было очень мало, на базы проката поступали в основном автомобили, уже отслужившие свой срок. Так, из 80 прокатных автомобилей на 12-й автобазе 45 отработали более 10 лет, 9 автомобилей прошли свыше 250 тыс км, 24 машины — от 200 до 250 тыс км, 37 — от 100 до 200 тыс км, и лишь 10 имели пробег от 50 до 100 тыс км. Тарифы на прокат были достаточно высоки и были установлены так, чтобы сделать прокат рентабельным при низком коэффициенте использования парка. После выпуска из автохозяйства прокатный автомобиль почти сразу же ломался, и очень часто поломки были весьма серьезными, за которые расплачиваться должен был клиент, причем по розничным ценам. В дальнейшем автомобилизация населения, вопреки большим надеждам на прокат, пошла по пути приобретения личных автомобилей.

Спрос на таксомоторные перевозки непрерывно увеличивался, и, несмотря на рост численности парка легковых таксомоторов, данная транспортная услуга становилась все более дефицитной. Время от времени таксомоторные тарифы пересматривались в сторону их увеличения. Это приводило к тому, что спрос на некоторое время значительно снижался, но затем объемы перевозок достигали прежнего уровня. К концу 1970-х годов численность автомобилей-такси в Москве достигла 18 тыс единиц.


Стоянка автомобилей-такси ЗИС-110


На таксомоторном транспорте начиная с 1956 г. стала широко применяться диспетчерская радиосвязь — сначала в Москве, затем в Ленинграде, а также во многих других городах, преимущественно областных центрах. Задачей диспетчерской радиосвязи была организация подачи легкового таксомотора заказчику в течение короткого времени, т. е. срочно. В Москве было радиофицировано более 1100 таксомоторов. Правда, нужно сказать, что в Москве радиосвязь на такси использовалась недостаточно эффективно по причине отсутствия четкого контроля за работой водителей, которые, если они того не желали, на вызов центральной диспетчерской станции могли не отвечать, и подачу такси можно было ожидать в течение часа и более вместо 15–20 мин. Но было немало других городов, где организационная сторона исполнения заказов на такси была поставлена очень четко, и в результате один радиофицированный автомобиль-такси выполнял от 10–12 до 20–22 заказов в сутки при полутора-двухсменном режиме работы. Первое время на такси применялись радиостанции типа АРС-2, затем «Гранит». Эти радиостанции стоили достаточно дорого — около 25 % от стоимости автомобиля. Поэтому радиофицировать все без исключения таксомоторы не представлялось возможным по экономическим причинам, а слишком малое их число не окупало затрат на эксплуатацию диспетчерской радиосвязи. В каждом конкретном случае определялось оптимальное число радиофицированных автомобилей.

С конца 1970-х годов на такси, так же как и на автобусном транспорте, стали применяться различные варианты автоматизированных систем диспетчерского управления. Одна из таких систем была разработана в НИИАТе и внедрена в Смоленске.


Автомобильная радиостанция АРС-1, применявшаяся для установки в таксомоторах


Грузопассажирское такси в Москве


Цель, которая была поставлена, — повышение эффективности работы легкового таксомоторного транспорта за счет сокращения времени найма и снижения непроизводительного простоя автомобилей- такси на стоянках. Система автоматизированного контроля предназначалась для городов малой и средней величины и основывалась на использовании каналов телефонной связи (ведомственных или арендованных). Система предусматривала выполнение следующих функций: прием срочных заказов от населения с любого телефона, включая телефоны-автоматы, регистрацию наличия автомобилей-такси на контролируемых стоянках, подачу таксомотора с ближайшей к заказчику стоянки, индикацию выхода водителя на связь с диспетчером, двухстороннюю связь между диспетчером и водителем. Работала система так: на 39 телефонных будках, расположенных на территории Смоленска, были размещены крупные плакаты с надписью «Вызов такси» с условным номером соответствующего пункта, любой желающий вызвать такси звонил на ЦДС такси по телефону, указанному в кабине телефонной будки (по обычному тарифу — 2 коп.), и, назвав условный номер данной кабины, просил выслать ему машину. Диспетчер, зная, что данный телефон-автомат находится в определенном месте города, смотрел на приборный щиток с индикаторами наличия свободных машин на стоянках, связывался с ближайшей к заказчику стоянкой и давал задание водителю направиться к заказчику. В 1979 г. в Смоленске были автоматизированы две таксомоторные стоянки. Опытная эксплуатация показала, что среднее время простоя автомобиля-такси на такой стоянке сокращается на 18,7 %. Экономический эффект достигался тем, что пассажир оплачивал стоимость подачи такси, так как водитель включал таксометр сразу же после получения заказа на стоянке. Изучение диспетчерской документации показало, что ложных вызовов было менее одного процента. Эта система экспонировалась на ВДНХ СССР и была удостоена серебряной медали.

С целью экономии рабочего времени стала практиковаться сдача выручки водителями такси на линии. Расширялось применение маршрутных такси на основе использования микроавтобусов УАЗ, и получали распространение экспрессные и полуэкспрессные автобусные маршруты. Продолжали работать, там, где они имелись, наряду с радиосвязью и колонки вызова на таксомоторных стоянках. На каждой такой стоянке, оснащенной проводной связью, имелась сигнальная лампа и звуковой сигнал. Когда сигнал действовал, водитель должен был подойти к колонке связи, поднять телефонную трубку, находящуюся в закрытом на ключ отсеке, и затем получить заказ от диспетчера.


Схема автоматизированного контроля за наличием автомобилей-такси на стоянке: А — автомобили-такси; Г — генератор; У — усилитель; БП — блок питания; КР — коммутационное реле; Д — детектор; ВУ — вызывное устройство; Т — телефон; П — переключатель; ИВ — индикатор вызова; ИА — индикатор числа автомобилей-такси на стоянке


Все основные направления научно-технического прогресса, относящиеся к грузовому и автобусному транспорту, нашли свое применение также и на таксомоторном транспорте. Развивалась сеть маршрутных такси в городах на основе использования микроавтобусов, совершенствовалась система технического обслуживания и ремонта, строились новые благоустроенные гаражи, применялись новые экономические формы стимулирования эксплуатационной деятельности таксомоторного транспорта.

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей

Первые мастерские по ремонту автомобилей появились в России в конце XIX века. Многие из них сначала занимались ремонтом велосипедов, получивших у нас большое распространение. Мастерские, занимавшиеся производством и ремонтом конных экипажей, взялись за ремонт автомобильных кузовов. Журнал «Автомобиль» (1903) в справочном листке «Полезные адреса» привел перечень мастерских и торговых организаций, в которых можно было отремонтировать автомобили и двигатели, кузова, шины, аккумуляторы, приобрести бензин, масло, лаки и краски, запасные части, заказать изготовление деталей, включая чугунные и медные отливки. Большинство мастерских, располагая необходимым станочным и литейным оборудованием, могли отремонтировать автомобиль любой марки как отечественного, гак и зарубежного производства. Группа петербургских автомобилистов в 1903 г. образовала техническое бюро «Автомобиль-клуба», которое занималось хранением, обслуживанием и ремонтом автомобилей. Техническое бюро имело гараж в теплом помещении. Обслуживание и ремонт автомобилей выполнялись в больших (по масштабам тех лет) прекрасно оборудованных мастерских штатными механиками. Бюро имело техническую библиотеку с читальным залом.


Народный артист Н.А. Крючков в роли водителя такси




Цель создания технического бюро «Автомобиль-клуба» — способствовать приобретению автомобилей лицами, не имеющими собственных помещений для их хранения. Однако уже в следующем году число поступающих на хранение автомобилей и заявок в мастерские на ремонт настолько возросло, что было снято дополнительное помещение.




Приобретать автомобили могли в основном достаточно состоятельные люди, которые в большинстве своем изучать его не желали, уход за ним поручали нанятым шоферам, которые слабо разбирались в устройстве автомобиля, не были знакомы с правилами обслуживания и ремонта. Большей частью ремонт заключался в замене или реставрации поломанных или испорченных неумелой эксплуатацией деталей. Особенно быстро изнашивались шины из-за плохого ухода и неквалифицированного вождения.

Отсутствие диагностических приборов создавало трудности с использованием рабочих средней квалификации. В больших мастерских имелись один-два знающих мастера, которые ставили диагноз, давали указания и советы своим помощникам, иногда работали сами с автомобилями особо важных клиентов. Их услуги оплачивались дорого, так как в Санкт-Петербурге таких мастеров можно было пересчитать по пальцам.


Зал для зарядки автомобильных аккумуляторов (1896)



В России не существовало общих для всех правил по обслуживанию и ремонту автомобилей. Мастерские придерживались инструкций заводов-изготовителей. Поэтому, оценивая сложившиеся формы и методы технического обслуживания и ремонта, можно сказать, что в основном преобладал фирменный метод выполнения технического обслуживания и ремонта предприятием-изготовителем. Основная форма — текущий ремонт по потребности, который производился необезличенным индивидуальным методом рабочими, умевшими выполнять операции технического обслуживания и ремонта, и шофером, если он являлся наемным рабочим владельца автомобиля. Лишь после того, как был накоплен значительный опыт, появились общие рекомендации по обслуживанию автомобилей. Большинство ремонтных рабочих в мастерских ранее занимались ремонтом швейных машин, велосипедов, конных экипажей и т. п. Среди рабочих были и бывшие шоферы, по каким-либо причинам не имевшие возможности управлять автомобилем. Состав их часто менялся — одни увольнялись, другие приходили. Ежегодные расходы на обслуживание и ремонт в среднем составляли 6–9 % от стоимости автомобиля, из них 4–5 % — ремонтные работы и 2–4 % — приобретение новых деталей.






Из первой статьи по автомобильной экологии «Автомобили дымят»


Стенд товарищества «Треугольник» на международной автомобильной выставке


В 1904 г. в Одессе создается первый на юге России склад, торгующий автомобилями и мотоциклами. При складе имелся гараж и мастерская для ремонта автомобилей и мотоциклов всех систем. Клубы автомобилистов в Киеве, Риге и других городах начинают заниматься хранением, обслуживанием и ремонтом автомобилей, создавая гаражи и мастерские общего пользования. Вопрос о гаражах серьезно беспокоил автомобилистов. Отмечалось, что почти нет специальных помещений для хранения и обслуживания автомобилей, которые бы соответствовали своему назначению. Основными требованиями являлись: пожарная безопасность, установление определенных норм площадей на один автомобиль, наличие необходимых устройств, смотровых канав, водопровода, отопления, электрического освещения, бытовых помещений, складов топлива и масел, расположенных вдали от мест хранения автомобилей, телефона.





В конце 1906 г. появились правила, разработанные автомобильными обществами для своих гаражей и мастерских, которыми предусматривались порядок сдачи автомобилей на хранение и ремонт, сроки оплаты за услуги, взаимоотношения между служащими гаража (мастерской) и клиентами, режим работы складов материалов и запасных частей, порядок их отпуска и другие положения. Например, запасные части и материалы отпускались членам общества по ордеру в кредит с последующим расчетом не позже, чем через две недели после получения счета, так же отпускался и бензин. Не члены общества рассчитывались наличными. Согласно правилам клиент ставился в известность, что в случае пожара в гараже или мастерской общество не несет ответственности за причиненные убытки, предоставляя владельцу самому своевременно страховать свой автомобиль. Правилами предусматривался ремонт без участия шофера (или владельца). Автомобиль сдавался в ремонт или на техническое обслуживание механику со сметой стоимости ремонта и обслуживания, а также списком сдаваемых с автомобилем принадлежностей. По окончании ремонта владелец получал извещение и был обязан в течение трех дней явиться за автомобилем. В случае неявки взималась плата за хранение. При необходимости шоферы допускались к ремонту по договоренности с главным механиком.



В Санкт-Петербурге, Москве и других городах России ежегодно открывались новые гаражи и мастерские. Автомобильные торговые дома, такие, как «Победа», «А.М. Фокин» и другие, многие автозаводы и экипажные фабрики имели большие гаражи с ремонтными мастерскими. Франко-русское техническое бюро «Автомобилист» в Санкт-Петербурге открыло гараж и мастерские, где выполнялся ремонт автомобилей всех систем, а также их хранение. Появился «Невский гараж» с электромеханической мастерской, сварочными работами, пайкой, обслуживанием автомобилей всех марок. Автомобильные заводы и фабрики, такие как «Г.А. Лесснер», «П.А. Фрезе», «П.П. Ильин», «И.П. Пузырев», «Ив. Брейтигам» и многие другие, имели возможность изготовления деталей к ремонтируемым автомобилям. Торговые представительства, продававшие электрические и паровые автомобили, одновременно обеспечивали их хранение, ремонт и техобслуживание. Трехэтажное здание гаража на 150 автомобилей, построенное по проекту инженера И.Г. Лазарева при фабрике П.П. Ильина в Каретном ряду (Москва), сохранилось до настоящего времени. Гараж был оборудован электроосвещением, заправочным оборудованием со счетчиками, устройствами для отвода отработавших газов, контрольно-измерительными приборами.





Стенд «Первого Русского товарищества «Михайловский и К°» на международной автомобильной выставке


Подвижная ремонтная мастерская


Большое разнообразие автомобилей (в 1913 г. в России эксплуатировались автомобили 95 фирм), различающихся по конструкции узлов, агрегатов и деталей, применяемому топливу и смазкам и другим параметрам, потребовало создания множества складов для запасных частей и материалов, шин, автомобильных принадлежностей. Как правило, магазины (склады, гаражи), торгующие автомобилями, предлагали запчасти, шины и автоматериалы, но в 1902 г. уже стали появляться магазины и склады, торгующие определенным видом товаров. С 1904 г. в России возникли мастерские по ремонту шин, а несколько позже и по восстановлению их протектора. Мелкий ремонт шин выполняли гаражи и мастерские, крупный — специализированные предприятия (заделка разрезов и разрывов, восстановление протектора и другие работы). Например, в 1909 г. мастерские А. Зельтена паровым способом накладывали на изношенную покрышку новый нескользящий протектор. В Москве ремонт и восстановление шин выполняли мастерские акционерных обществ «Г. Марк и К°», «В. Келлерт» и товарищества «Проводник».

Начиная с 1912 г. темпы ввоза автомобилей в Россию значительно возросли, в связи с чем Императорское Российское автомобильное общество (ИРАО) в 1913 г. стало принимать меры по строительству новых гаражей и ремонтных мастерских при автомобильных объединениях. Техническая комиссия при Московской городской управе занялась разработкой правил устройства и содержания гаражей. В последующие годы (1914–1917) военные действия побудили ИРАО отойти от строительства гаражей и мастерских и переключиться на создание санитарных автомобильных отрядов для оказания медицинской помощи сражающимся войскам. Впервые в России в этот период стали создаваться передвижные ремонтные мастерские технической помощи автомобильным отрядам. Несмотря на мобилизацию части автомобилей в армию, в городах и уездах России продолжалось строительство гаражей и мастерских частными обществами и фирмами. К 1916 г. отдельные гаражи, а также гаражи с мастерскими имелись в 39 городах, только в одном Петрограде их было около 70. Кроме того, создавались заводы и фабрики по производству запасных частей к автомобилям и мотоциклам. В Киеве гаражи и ремонтные мастерские имели «Киевское таксомоторное общество», общества «Россия» и «Савой». Были гаражи и у частных лиц. В Одессе к 1916 г. имелось восемь гаражей с мастерскими, в Риге — 11 мастерских по ремонту автомобилей и мотоциклов.

В 1911–1916 гг. в гаражах и мастерских уже использовалось оборудование, облегчающее и ускоряющее техобслуживание и ремонт автомобилей, повышающее качество выполняемых работ. Мастерские и гаражи оборудовались поворотными кругами, с помощью которых в узких помещениях автомобили могли легко проехать на место хранения или на пост ремонта. Появились стационарные и передвижные компрессоры для накачки шин, насосы для заливки топлива и масел. Динамометры позволяли определять мощность двигателей, а устройства для зарядки аккумуляторных батарей — быстрее и качественнее их заряжать. В мастерских стал использоваться пневматический инструмент отечественного производства. В гаражах и мастерских большое внимание стали уделять пожарной безопасности, хотя опыт по данному вопросу доставался нелегко. Борясь с возникающими пожарами, люди убеждались, что тушить горящие бензин и масло с помощью воды бесполезно, поэтому появление в России первых пенных огнетушителей автомобилисты встретили с одобрением. Такими огнетушителями стали укомплектовывать и автомобили (вместо песка и лопаты).

В Санкт-Петербурге, Москве и некоторых других городах насчитывалось от двух до десяти пунктов, где можно было заправить автомобиль, а в провинции заправка была проблемой. Торговля бензином велась как общественными организациями, объединяющими владельцев автомобилей, так и частными торговыми фирмами, магазинами, складами, а в некоторых городах бензином торговали аптеки. Отпускался бензин магазинами в розлив и бочками по 10 пудов, а в 1909 г. общество «Нефтепродукт» стало отпускать его в бидонах в 1 пуд.

Отсутствие обязательной системы организации и проведения техобслуживания и ремонта автомобилей, единой для всей России, поставило вопрос о необходимости контроля за техническим состоянием автомобилей. Владельцам автомобилей, прошедших технический осмотр, стали выдавать свидетельство (билет) на право езды. Осмотры проводились, как правило, в марте — апреле, о чем автомобилисты извещались заранее.


Опыт техники безопасности накапливается с трудом


Знаменитый оперный тенор Н.Н. Фигнер был большим энтузиастом автомобиля


В конце 1918 г. автомобильные заводы и ремонтные предприятия были объединены в один трест. Восстановительный ремонт был очень сложен, так как многие автомобили исчерпали амортизационный срок. В 1921 г. в Москве на Миусской площади был построен авторемонтный завод Наркомпрода. Ремонтом автомобилей занималось Первое российское автомобильное торгово-промышленное общество; оно же покупало и обменивало запасные части, продавало резину, гаражное оборудование, занималось вулканизацией камер и покрышек, производило зарядку аккумуляторов. Автоотдел Московского коммунального хозяйства (МКХ) организовал на авторемонтном заводе проведение среднего, капитального и восстановительного ремонтов автомобилей, а также изготовление запасных частей.


Из раздела юмора журнала «Автомобилист»


Из раздела юмора журнала «Самокат»


В июне 1921 г. организация обслуживания и ремонта автомобилей была возложена на Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) НКГ1С. В те годы большинство автомобилей находилось в мелких автохозяйствах, насчитывавших по две-три машины. Они не имели необходимой производственно-технической базы. Дефицит запасных частей, разные марки автомобилей зарубежного производства создавали значительные трудности для поддержания их в исправном состоянии. Не было единой системы обслуживания и ремонта. Автомобили эксплуатировались до появления неисправности или аварийной поломки. Ремонт обычно выполнял водитель с помощником, если таковой имелся. Восстановление машин с автомобильных «кладбищ» выполнялось в Москве, Петрограде, Перми, па Украине. Восстанавливали автомобили, комбинируя один из нескольких. Каждое ведомство имело свои базы ремонта, оснащенные кустарным оборудованием.

В 1924 г. ЦУМТ НКПС издал «Сборник руководящих указаний по содержанию, эксплуатации и владению автотранспортом. Нормы и измерители по автотранспорту». В 1925 г. вышел еще один сборник ЦУМТ — «Автомобильное хозяйство», в котором автохозяйства классифицировались по количественному составу, грузоподъемности и срокам службы автомобилей. Он содержал нормативы по трудоемкости ремонтных работ, затратам и требуемой численности работников. Этими документами устанавливались новые формы ведения автомобильного хозяйства, основанные на единых нормативах.

Рост численности автомобильного парка привел к необходимости строительства крупных гаражей с ремонтными мастерскими. В Москве в эти годы было построено два автобусных и один таксомоторный парк. Автобусные гаражи имели ремонтные мастерские, мойку, малярные цехи, склады запасных частей. Мастерские были рассчитаны на производство текущих и средних ремонтов автомобилей, имели вулканизационный и аккумуляторный цехи. Разные марки подвижного состава, частые поломки из-за плохого состояния дорог, большое число дорожно-транспортных происшествий (по причине узости проезжей части улиц, отсутствия регулирования движения, неопытности водителей), дефицит запасных частей обусловливали низкое использование автобусов на маршрутах (35–58 %).

По мере развития автобусных перевозок в городах России также начинается строительство гаражей и ремонтных мастерских, причем каждое автопредприятие стремилось иметь такую ремонтную базу, которая позволяла бы проводить все виды ремонта, включая капитальный. Но для проведения капитального ремонта требовалось специальное оборудование, которого не было, а потому ремонт выполнялся кустарно, низкого качества, и автомобили, отремонтированные в гаражах, не выдерживали установленных норм пробега. Одним из условий рентабельной работы автопредприятия является хорошо организованный ремонт автомобилей, но выполнить это в те годы было практически невозможно, поскольку лишь 12 % автомобильного парка было обеспечено соответствующими условиями, остальные 88 % ремонтировались кустарным способом.

Постепенно в производственную деятельность автохозяйств стали внедрять элементы планирования ремонта. ЦУМТ установил нормативы пробега автомобилей по срокам их службы. Устанавливаются также нормативы годовых расходов на поддержание автомобилей в исправном состоянии. В 1928 г. вышел официальный документ «Инструкция о мероприятиях по сохранению автотранспорта в исправном состоянии» (приказ НКПС от 25 сентября 1928 г.). Были установлены нормативы по трудоемкости (в рабочих часах) по цехам мастерских. Методы ремонта подразделялись на индивидуальный и массовый.

Авторемонтные мастерские проектировали и строили с учетом обязательного наличия сборочных, механических, кузнечносварочных, рессорных, медницко-жестяницких, электротехнических, вулканизационных, малярных, деревообделочных, обойных цехов и участков. В крупных мастерских предусматривались испытательные стенды для двигателей, а также моечные установки и склады запасных частей. В плане развития автомобильного транспорта в первой пятилетке (1929) было предусмотрено расширение строительства авторемонтных мастерских, оборудованных механизмами, испытательными стендами, приборами, инструментами, станочным оборудованием. В 1929 г. инженер Л.Н. Давидович при проектировании гаража па 170 автобусов внедрил планово-предупредительную систему технического обслуживания.


Мастерские и гараж Южно-Русского автомобильного клуба



С каждым годом увеличивалось производство отечественных автомобилей, но организация автохозяйств отставала от их производства. Велики были простои автомобилей в ремонте и ожидании его. В 1930 г. были созданы Государственное Всесоюзное объединение по снабжению и ремонту автоимущества «Авторемснаб», Всесоюзное автотранспортное объединение по производству запасных частей «ВАТО-запчасть» и Всесоюзное объединение складского и транспортно-экспедиционного дела «Союзтраис».


Мастерская гаража (1925)


Диагностика автомобильного двигателя (1928)


Коэффициент использования парка в 1929–1931 гг. оставался низким: 1930 г. — 0,67, 1931 г. — 0,61. Основная причина — неудовлетворительная организация технического обслуживания и ремонта автомобилей.

В 1932 г. Авторемснаб был передан Цудортрансу, создан Всесоюзный I трест по производству гаражного и авторемонтного оборудования «ГАРО». Вступили в строй 12 крупных мастерских и гаражей в Москве, Ялте, Сочи, I Симферополе, Харькове, Луганске и других городах, пущены в эксплуатацию авторемонтные заводы № 1 и 2 в Москве, № 3 в Ленинграде. В гаражах начато внедрение планово-предупредительной системы технического обслуживания.

В Москве создан греет «Мосавторемонт», который приступил к расширению авторемонтного и вагоноремонтного заводов — АРЕМЗа и ВАРЗа. На капитальный ремонт автомобиля при наличии запчастей в московских автопредприятиях тратилось 400–500 станко-часов, а на изготовление нового автомобиля — 700—1000, затраты только на запасные части составляли 20–25 % стоимости автомобиля (в США — 5–7 %). В 1933 г. Цудортранс утвердил систему планово-предупредительных ремонтов, внедрение которой предусматривалось во всех автохозяйствах. Анализ затрат на эксплуатацию автомобилей, выполненный И.В. Грибовым, показал, что на содержание гаража приходится 5 %, на ремонт автомобиля — 15 %, на амортизацию зданий, сооружений и подвижного состава — 18 % от общих расходов.

Журнал «Мотор» (№ 2,1934 г.), оценивая состояние автомобильного парка страны (в 1934 г. он насчитывал около 120 тыс автомобилей), отмечал, что ни в одной стране мира автомобили не требуют такого большого числа запасных частей, как у нас. Наши требуют в 20 раз больше, т. е. столько, сколько нужно для сборки нового автомобиля. Кое-где перестали делать средние ремонты автомобилей (Наркомзем и Наркомсовхозов), машины работали, пока не развалятся. Организации, заключившие договор с Московской станцией обслуживания на периодический осмотр (66 организаций, 94 автомобиля), не представляли автомобили на осмотр до тех пор, пока они не выходили из строя. Попытки Цудортранса проверить состояние дел с обслуживанием и ремонтом автомобилей в различных ведомствах (наркоматах) встретили сопротивление.

В 1934 г. в Москве насчитывалось шесть авторемонтных заводов, которые работали с неполной загрузкой. Автопредприятия нс хотели сдавать автомобили в капитальный ремонт на заводы и продолжали выполнять его своими силами полукустарным способом, ссылаясь на дороговизну ремонтов. В то же время авторемонтные заводы принимали меры к сокращению продолжительности выполнения капитальных ремонтов с 11 до 6–7 дней к концу 1934 г. и увеличивали номенклатуру ремонтируемых деталей. Перспективным считался агрегатный метод ремонта. Для этого в автопредприятиях и на заводах создавались склады запасных, заранее отремонтированных агрегатов. У поступившего в ремонт автомобиля неисправный агрегат снимали, а взамен его устанавливали от ремонтированный. Недостаток этого метода заключался в том, что сами агрегаты после ремонта обезличивались, и на автомобиль, еще имеющий достаточный запас хода, могли поставить агрегат, прошедший половину амортизационного срока. С целью устранения этого недостатка был организован контроль за состоянием агрегатов по срокам службы и числу ремонтов, была поставлена задача создать специальные заводы но ремонту агрегатов и базы для производства автомобильных запасных частей.

Ликвидация Цудортранса в 1936 г. отрицательно сказалась на поставках запчастей авторемонтным заводам, спрос на них удовлетворялся только на 25 %, а в 1937 г. автомобильный парк насчитывал 380 тыс автомобилей. Девять заводов Союзавторемонта с производственной программой 17 тыс капитальных ремонтов автомобилей и 4,1 тыс двигателей в год покрывали потребность на 9,6 %.

С ростом автомобильного парка все более важное значение приобретало качество шин. Этому способствовало внедрение в шинной промышленности синтетического каучука, заводы по производству которого были построены в Воронеже и Ярославле. Исследования показали, что покрышки из синтетического каучука служат дольше, чем из натурального. Однако организация ремонта шин требовала значительного улучшения. Из 16 шиноремонтных мастерских Главрезины большинство применяло кустарную технологию, поэтому отремонтированные автомобильные шины были ненадежны и имели небольшой срок службы. Мощность шиноремонтных мастерских — 340 тыс шин в год, потребность — 1 млн шин и 1,32 млн камер, т. е. потребность удовлетворялась только на 26 %.

К сентябрю 1938 г. в стране насчитывалось около 650 тыс автомобилей, 10 авторемонтных заводов и восемь станций технического обслуживания автомобилей (СТОА). Эта ремонтная база могла обслужить только 5 % автомобильного парка. Организация ремонта продолжала отставать от темпов роста подвижного состава.


Автомобили технической помощи общества «Автодор»


Таких хозяйств в России в 1950-х годах было большинство


В 1940 г. ЦНИИ АТ разработал и НКАТ РСФСР утвердил единое для всех автопредприятий «Положение о профилактическом обслуживании и ремонте автотранспорта». Появилась и другая организационно-нормативная документация, определявшая конкретные формы автопредприятий, станций технического обслуживания и ремонтных заводов. Положением была установлена единая классификация ремонтов автомобилей. Новый порядок планирования ремонтов должен был обеспечить упорядочение ремонтного дела. Простой автомобилей в капитальном ремонте не должен был превышать 10 дней (в зависимости от типа и марки машины). Было положено начало специализации авторемонтных заводов по маркам автомобилей.

В конце 1930-х годов начался серийный выпуск газогенераторных автомобилей ГАЗ-42 и ЗиС-21, что несколько усложнило обслуживание автомобилей. В годы войны в поисках путей восстановления работоспособности подвижного состава автомобилисты проявляли незаурядную находчивость и делились полученным опытом на страницах журнала «Автомобиль». Вот заголовки некоторых статей: «Изготовление шлангов для радиаторов», «Использование негодных клапанов двигателя ЗиС-5 для двигателя ГАЗ-АА», «Как использовать сломанные свечи», «Чем заменить неисправный конденсатор», «Утепление аккумуляторных батарей», «Простейшие средства повышения проходимости автомобилей», «Изготовление вентиляторных ремней». Много внимания уделялось обслуживанию, ремонту и восстановлению автомобильной техники в действующей армии, о чем говорят следующие заголовки статей «Автомобиля»: «Приспособление для быстрой заправки автомобилей и тракторов топливом и маслом», «Ремонт автомобилей в условиях военного времени», «Организация ремонта автомобилей в полевых условиях», «Передвижные шиноремонтные мастерские», «Ремонт шин в пути», «Полевой аппарат для приготовления дистиллированной воды», «Восстановление газогенераторов». Инженеры ЦНИИАТа А.Н. Понизовкин и С.И. Лычева в статье «Специальный клей для путевого ремонта автомобильных деталей» рекомендовали его для срочной заделки трещин, в том числе и в корпусе двигателя, а также для склейки других деталей с тем, чтобы можно было добраться до автохозяйства, где уже более капитально устранить неисправности. Клей был по достоинству оценен автомобилистами. Экспериментальные мастерские ЦНИИАТа выпустили передвижную регулировочную станцию.


Станция технического обслуживания автомобилей (1960)


Доставка автомобильного топлива в отдаленный район


В послевоенные годы автомобильный транспорт пополнился автомобилями, возвращенными с фронта, среди которых было немало «ленд-лизовских», в особенности марок «Додж», «Студебеккер», «Шевроле», «Форд». (О «ленд-лизе», т. е. о поставках военного оборудования, в том числе и автомобилей, в годы войны из США и Великобритании подробнее сказано в разделе «Автомобиль в армии».) Это усложняло систему техобслуживания и ремонта подвижного состава. Освоение отечественной автопромышленностью новых моделей автомобилей, более совершенных как в эксплуатационном, так и в техническом отношении, также требовало непрерывного совершенствования технологии обслуживания и ремонта, использования современного гаражного и диагностического оборудования. Но постепенно, хотя и медленными темпами, количество и номенклатура ремонтного оборудования непрерывно возрастали.

В первые годы послевоенной пятилетки почти все выпускаемые шины использовались автозаводами для укомплектования новых автомобилей. В связи с этим работники автотранспорта, в первую очередь шоферы, должны были бережно относиться к шинам в период их эксплуатации, регулярно повышать техническую культуру ухода за шинами. Собранные сведения показали, что даже в крупных автохозяйствах 30–40 % шин выходили из строя преждевременно, что еще более усугубляло их дефицит. Стоимость шин составляла 5–7 % от общих затрат на эксплуатацию автомобиля. По этим причинам автохозяйствам планировалась сдача шин в ремонт. Планировалась также сдача отработавших масел па регенерацию, которая производилась специальными пунктами и заводами. Исследования, проведенные НИИАТом, показали, что регенерация не восстанавливает полностью первоначальных свойств автомобильных масел, но в условиях жесткой экономии это позволяло уменьшить острый дефицит автоэксплуатационных материалов.


Пост диагностики автомобилей


В гаражном проектировании послевоенного периода наметились две принципиальные схемы, отличающиеся друг от друга как технологическим содержанием, так и архитектурно-планировочным решением. По одной схеме все основные секторы гаражного хозяйства (стоянки автомобилей, зоны обслуживания и ремонта, административная служба, котельная и т. д.) объединены водном корпусе, внутри которого протекает весь гаражный процесс. Это гаражи сплошной застройки. По другой схеме гараж состоит из ряда отдельных корпусов, каждый из которых имеет свое самостоятельное техническое назначение. Это гаражи павильонной застройки. На практике встречаются смешанные решения. Несмотря на постоянное увеличение темпов строительства благоустроенных гаражей, имеющих зоны технического обслуживания и ремонта, оснащенные необходимым оборудованием, их все же постоянно не хватало для обеспечения потребностей отрасли. Продолжала оставаться актуальной задача хранения автомобилей на открытых стоянках, особенно при низких температурах.


Выдающийся педагог и ученый- автотранспортник П.К. Энгельмейер


Внешний облик автомобилистов начала XX века


В кузове передвижной ремонтной мастерской


Основной нормативный документ по техническому обслуживанию и ремонту «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» постоянно обновлялся с учетом выпуска новых моделей автомобилей и достижений научно-технического прогресса.

Достижения научно-технического прогресса позволили использовать в автохозяйствах и на авторемонтных заводах современное гаражное оборудование, диагностическую аппаратуру, средства автоматизации. Были созданы базы централизованного технического обслуживания автомобилей и станции технического обслуживания. Внедрение в практику работы автопредприятий диагностирования технического состояния подвижного состава совместно с совершенствованием технологии техобслуживания и текущего ремонта позволило повысить коэффициент технической готовности автопарка в среднем на 10 %, снизить трудоемкость обслуживания и ремонтных работ на 25 %, сэкономить топлива до 5 %, запасных частей на 8—10 %, увеличить ходимость шин, уменьшить загрязнение воздушной среды токсичными веществами.

Переход к рыночной экономике устранил недостаток в запасных частях и автоэксплуатационных материалах. Отпала необходимость в дорогостоящем восстановлении изношенных деталей. Стало возможным значительное повышение требований к техническому состоянию подвижного состава и приведение их к международному уровню.

Подготовка кадров

Инженеров-нрофессионалов по автомобильному делу в XIX столетии, разумеется, еще не было. У истоков автомобилизма стояли инженеры других технических направлений и практики-самоучки. Такими были создатели первых автомобилей: Этьен Ленуар, Карл Бенц, Готлиб Даймлер, Эмиль Левассор, Генри Форд (старший) и многие другие. Немало таких же талантливых инженеров, самостоятельно изучивших, а затем и создававших отечественную автотранспортную науку, было и в России, в числе которых назовем В.П. Гурьева, отца и сыновей — А.И., Н.А. и П. А. Орловских, П.К. Энгельмейера, П.А. Фрезе, Е.А. Яковлева, И.П. Пузырева.

К их числу относится также выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкий (1865–1920). Его конструкции автомобилей и двигателей, представленные на международных автосалонах и выставках, в том числе и всемирных, были удостоены 29 золотых и серебряных медалей. Очень часто его машины признавались лучшими, превосходя модели многих крупных автомобильных фирм.

Уровень его разработок значительно опережал возможности реализации их в России, и Б.Г. Луцкий уехал в Германию, где успешно работал в течение 23 лет, сначала открыв собственную автомобилестроительную фирму, а затем став главным конструктором фирмы «Даймлер». Б.Г. Луцкий первым применил ряд новшеств в конструкциях двигателей. Его имя в Германии упоминалось наряду с именами Г. Даймлера и К. Бенца, однако до сих пор о нем ничего нельзя узнать из наших энциклопедических изданий.

За свои заслуги он был избран председателем Германского автомобильного клуба. Одновременно Б.Г. Луцкий продолжал активно сотрудничать с российскими автомобилистами. Ему Россия обязана организацией производства большого числа самых совершенных по тому времени, различных моделей автомобилей (грузовых, легковых, омнибусов, специальных). В 1907 г. на Первой международной автомобильной выставке модели его автомобилей, производство которых было организовано заводом «Г.А. Лесснер», были удостоены высшей награды — Императорской золотой медали.

Последние годы жизни Б.Г. Луцкого сложились трагически. За свое сотрудничество с враждебной страной — Россией — он был арестован как «русский шпион» и всю войну просидел в тюрьме Шпандау. После окончания Первой мировой войны в 1918 г. он вернулся в Россию, по здесь он был арестован уже как «немецкий шпион», и его дальнейшая судьба осталась неизвестной. Считают, что Б.Г. Луцкий скончался в 1920 г.

Впервые в России специальная подготовка автомобильных инженеров была начата в 1909 г. в Московском высшем техническом училище (МВТУ). Уже в 1900 г. в «Обязательном постановлении о порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт- Петербургу на автомобилях» требовалось получение специального разрешения от городской управы, при этом автомобилист должен был пройти строгий медицинский контроль. Далеко не каждый допускался не только к езде, но и к обучению.

Первыми центрами подготовки шоферов в России были экзаменационные комиссии, определявшие квалификацию водителя и контролировавшие получение им необходимых знаний об автомобиле и о правилах езды на нем. Журнал «Циклист» в 1900 г. сообщал о том, как получить право езды на автомобиле в Петербурге. Необходимо было подать прошение в Городскую управу, после рассмотрения которого управа давала распоряжение о производстве экзаменов по практической езде и устройству автомобиля. Проситель получал особое извещение и в определенное время являлся на экзамен — летом на Семеновский плац, а зимой — в Михайловский манеж, где показывал свое умение и знания, после чего, если экзамены были приняты, выдавалось удостоверение на право езды.




Одним из родоначальников подготовки военных шоферов в России был генерал В.А. Сухомлинов, который, являясь с 1904 г. председателем Киевского клуба автомобилистов и имея большой военнопедагогический опыт, учредил при штабе Киевского военного округа автошколу, которая к 1906 г. выпустила толковых, хорошо знающих дело, дисциплинированных автомобилистов. В декабре 1907 г. были открыты курсы при торговом доме А.М. Фокина и школа шоферов при Первых петербургских политехнических курсах. В 1910 г. открыл курсы почетный гражданин г. Москвы А.В. Крылов совместно с братом (автомобильная фирма «Бр. Крыловы»). При гараже братьев Крыловых (Москва, ул. Зацепа, собственный дом) открылись курсы шоферов, цель которых — выпуск водителей, наиболее подготовленных к уходу за машиной и ее ремонту. Лица, не имеющие технической подготовки, на курсы не принимались.


Герб Императорского Российского автомобильного общества


Официальное сообщение об образовании Российского автомобильного общества (1902)


Знак Российского автомобильного общества


Соседство со школой гаража давало возможность обучающимся наблюдать за ремонтом машин и знакомиться с различными конструкциями разнообразных марок автомобилей.

Некоторые школы шоферов имели специфические задачи, например, курсы Российского таксомоторного акционерного общества в Санкт-Петербурге готовили таксистов, а существовавшая с 1910 г. Первая учебная автомобильная рота готовила военных водителей. Школа Резерва Московской столичной полиции, где с 1912 г. было введено обучение полицейских езде на автомобилях, знакомила слушателей с конструкцией и оборудованием автомобиля, проводила практические занятия, а инженер-механик В.И. Барышев читал лекции по правилам и безопасности движения. Как писал журнал «Автомобилист», в настоящее время все околоточные надзиратели и городовые настолько ознакомлены практически с правилами движения автомобилей по городу, что ни одно самое незначительное нарушение обязательных постановлений о порядке движения не ускользает от их внимания. В уставе курсов шоферов, открытых в Москве П.Г. Ворониным 18 октября 1908 г., указано, что их цель — подготовка лиц, могущих управлять различного рода автомобилями для перевозки людей и грузов, а также производить их ремонт.

Курсы шоферов были платными. Срок обучения от трех до пяти месяцев. Занятия проводились на протяжении всего года. Размер платы в различных школах составлял от 60 до 120 руб.

В «Руководстве к испытанию шоферов» П.К. Энгельмейера и В.И. Барышева перечислены требования, которым должен отвечать хороший водитель: нормальное телосложение, телесное и душевное здоровье, хорошее состояние зрения и слуха, возраст не менее 18 лет, грамотность, знание обязательных постановлений, касающихся автомобильного движения, знание своей машины и любовь к пей, трезвость, вежливость, спокойствие характера, отсутствие лени, умение управлять машиной и ухаживать за ней, умение находить неисправности и устранять их.

31 марта 1918 г. была создана комиссия по профессиональной школе. Началась широкая кампания по перестройке системы образования, в том числе и в автомобильных школах. В июне 1918 г. в составе Центральной автосекции начало функционировать Научноучебное отделение, которое разработало учебные планы и программы курсов по подготовке шоферов, автомехаников, трактористов, техников по автохозяйству. Первоочередной задачей явилась организация в Москве государственной автошколы и автомобильного техникума для подготовки автотранспортников. Московский автомобильно- дорожный техникум был основан в 1919 г. С 1921 г. Московский электромеханический институт имени М.В. Ломоносова начал готовить инженеров по автомобильной специальности. К 1927 г. существовала сравнительно небольшая сеть учебных заведений для подготовки автотранспортников: в Москве, Киеве, Харькове, Баку, Тифлисе, Краснодаре, Свердловске и Нижнем Новгороде. Новым в организации подготовки шоферов стало их обучение на базах, курсах, в кружках и коллективах Автодора. Численность шоферов в СССР на 15 марта 1932 г. составляла 1 млн человек.

С 1934 г. больше внимания стали обращать на то, чтобы на курсы поступали лица, в какой-то мере заранее подготовленные и которые, не отрываясь от основной работы, в технических кружках могли знакомиться в элементарном объеме с автомобильной техникой. В 1934 г. насчитывалось 146 автоклубов и более 1000 уголков Автодора. В 1933 г. было подготовлено 19 436 водителей, в 1934 г. — 29 175. В 1935 г. Автодор готовил кадры примерно в 300 школах и на курсах, которые выпускали до 70 тыс водителей в год. Кроме того, подготовка водителей велась различными ведомствами и наркоматами.


Видный организатор российского автомобилизма — вице-президент И РАО В. В. Свечин


Военный министр России В.А. Сухомлинов — основатель первой школы военных автомобилистов


Министр финансов, затем председатель Совета министров России С.Ю. Витте (справа) на автомобиле


Программа испытаний на право управления автомашиной отличалась очень высокими требованиями и содержала большой перечень вопросов от «Что означает в переводе на русский язык слово «автомобиль»?» до «На какую высоту поднимается клапан при его открывании?». Кроме удовлетворительного результата по данной программе, водитель 1-й категории должен был иметь пятилетний стаж, 2-й категории — трехлетний, водитель 3-й категории мог не иметь стажа. По окончании обучения шоферы должны были при поступлении на работу пройти двухмесячную стажировку. Но на практике в большинстве случаев это не выполнялось.



К февралю 1935 г. имелись централизованные школы Союзтранса, Мосавтогруза, Наркомтяжпрома и других ведомств. Одновременно готовили себе кадры все автобазы Союзтранса, Мосавтотранса, ЗиС и др. Отсутствие единого руководства курсами сказывалось на качестве подготовки водителей, так как основное внимание было сосредоточено на возможно большем их выпуске. Число часов практической езды колебалось от трех до шести, и управлению автомобилем водитель обучался по окончании школы, уже работая. Методика обучения практической езде была наиболее слабым местом в работе курсов и школ. Плохо было поставлено и преподавание теории автодела. После всесторонней проверки подготовки шоферов в 1935 г. комиссия пришла к выводу, что существующие в школах недостатки вызваны прежде всего отсутствием ответственности за качество подготовки водителей. В итоге квалификационная комиссия ОРУД сделала выводы: нужно ликвидировать школы на тех предприятиях, которые не обеспечены помещениями, машинами, преподавателями, агрегатами; маломощные, неприспособленные для учебы курсы нужно закрыть; обязать Цудортранс и Автодор реорганизовать свои от

В автошколе (1927)

делы подготовки кадров, чтобы обеспечить эффективное руководство сетью подготовки кадров в Москве и, через местные органы, на периферии.


Командор автопробегов — Николай Карлович Мекк



В ЦАНИИ была разработана и опробована методика тренировки курсантов на автомобильных тренажерах.

В тяжелом положении находились и техникумы. Частые реорганизации, изменения учебных планов и программ, отсутствие помещений, необходимого числа автомобилей, учебных агрегатов и наглядных пособий снижали результаты учебы. Автомобильные техникумы испытывали трудности, связанные с образовательным уровнем абитуриентов. В связи со слабой подготовкой лиц, оканчивающих семилетку и поступающих в техникумы, учебные планы строились с таким расчетом, чтобы первый семестр был посвящен повторной проработке программ семилетки по математике, физике, русскому языку и черчению.

Постановление ДИК и Совнаркома СССР от 29 августа 1928 г. предусматривало создание техникумов и втузов с более четко выраженной специализацией и со значительной производственной практикой. В 1930-х годах был создан ряд автомобильно-дорожных институтов: Ленинградский (ЛАДИ), Московский (МАДИ), Омский (СибАДИ), Харьковский (ХАДИ), Саратовский (САДИ). В феврале 1933 г. была отменена порочная практика коллективных зачетов, восстанавливалась защита дипломных проектов, а в процессе обучения — курсовых проектов. Однако у институтов отсутствовала производственно-техническая база, не было мастерских, специальных лабораторий, и будущие инженеры не получали элементарных навыков по производственно-технологическим процессам (слесарные, токарные, монтажно-демонтажные работы и т. п.). Производственная практика проводилась на товарищеских началах в случайных предприятиях. С 1 сентября 1940 г. открылись автомобильные факультеты во Всесоюзном заочном индустриальном институте (Москва), Ленинградском инженерно-экономическом институте, Московском инженерно-экономическом институте и в ряде других политехнических и машиностроительных институтов. В 1940–1941 гг. были введены единые учебные планы для специальностей: «инженер-механик по автомобилям и автомобильному транспорту» и «инженер-экономист по автомобильному транспорту».

Начиная с 1925 г. основной формой подготовки научно-педагогических и научных кадров в нашей стране является аспирантура. С 1934 г. ввели ученые степени и звания, которые присваивала Высшая аттестационная комиссия.



Изучение устройства двигателя на автомобильных курсах


В военные годы большая часть автотранспортных кадров — водителей, ремонтников, техников, инженеров — была мобилизована на фронт. Подготовка шоферов и ремонтников велась по специально переработанным ускоренным программам. Учебные заведения были эвакуированы, но продолжали работать, хотя выпуск инженерно-технических кадров был значительно сокращен.


Теоретические занятия в современной автошколе


За последние 50 лет в системе высшего автомобильно-дорожного образования подготовлено более 100 тыс инженеров.

В настоящее время в учебном процессе широко используются технические средства обучения: автоматика, электроника, компьютеры, тренажеры и т. д. Значительно углубилась специализация, охватывающая все направления деятельности отрасли, включая и те, которые появились в нашей стране с возникновением рыночных отношений.

Автомобиль в армии

Грузовые тягачи «Эвелинг-Портер» участвовали в составе русской армии в Русско-турецкой войне (1877–1878)


Артиллерийский мотор фабрики «Кудель» (1899)


Начало практического применения автомобилей в русской армии следует отнести к 1902 г., когда 10 автомобилей отечественного производства были использованы на маневрах под Курском.

Паромобиль конструкции Ж. Кюньо — первый практически пригодный автомобиль — был построен специально для перевозки артиллерийских орудий. С появлением бензиновых автомобилей их применение в армии значительно расширилось. Вот сведения об этом, относящиеся к 1899 г. В английской армии стал использоваться трехколесный автомобиль с двухколесным прицепом, на котором установлен пулемет системы «Максим», делающий до 800 выстрелов в минуту с очень высокой точностью. Далее отмечалось, что в предстоящих войнах будущее за соединениями автомобилистов. Бронированный автомобиль — необыкновенная крепость, могущая ездить по дорогам, блиндированная толстой стальной облицовкой, с торчащими скорострельными пушками. Австрийский военный министр решил ввести автомобили для употребления в армии. Уже сделан заказ на несколько автомобилей, предназначенных для перевозки артиллерийских орудий. Министр пришел к этому заключению после целого ряда опытов, окончившихся блестящим образом и производившихся в присутствии представителей главного штаба. Фабрика «Кудель» выпустила моторы для передвижных орудий. Испытания показали вполне удовлетворительные результаты. Трехколесный мотор, везший двух человек и пушку, легко и быстро преодолевал подъемы. Место между трехколеской и пушкой предназначено для снарядов. По распоряжению императора Вильгельма открыт конкурс на лучшую модель военного автомобиля. Объявлена премия 80 тыс марок. Во время обсуждения бюджета французской армии генерал де Галифе заявил, что в скором времени опыты, производившиеся пока втайне, будут закончены и введение автомобилей во французскую армию находится накануне окончательного практического осуществления.


Командир военной автороты П.И. Секретев отдает рапорт военному министру В.А. Сухомлинову


В 1904 г. для обслуживания штабов русской армии во время Русско-японской войны было направлено 10 легковых автомобилей. В печати появилось сообщение о том, что генерал Куропаткин пользуется моторной коляской для объезда своей армии, растянувшейся более чем на 20 верст. Однако столь малое число автомобилей никак не решало военных задач. Специалисты считали, что армии нужны сотни и тысячи машин, и только в этом случае со всей силой проявятся их преимущества.

Создание в Управлении военных сообщений в 1909 г. автомобильной комиссии способствовало некоторому ускорению автомобилизации армии. Начиная с 1910 г. эта задача стала решаться более интенсивно и целенаправленно.


Один из первых бронированных автомобилей


В 1911 г. Военное министерство приобрело 14 грузовых автомобилей различных зарубежных фирм и провело их испытания, организовав пробег протяженностью 1,5 тыс верст. Испытания автомобилей продолжались и в 1912 г. По данным Генерального штаба, испытания показали полную возможность применения их у нас. Потребность армейского корпуса оценивалась в 90 машин, а для всех 37 корпусов мирного времени — свыше 3 тыс автомобилей. Предполагалось, что автомобили будут находиться в специализированных подразделениях — автомобильных рогах. В 1910 г. по распоряжению военного министра В.А. Сухомлинова при девяти железнодорожных батальонах были сформированы автороты, на которые возложили продолжение испытаний автомобилей, выбор типов и моделей, пригодных для эксплуатации в армии, а также подготовку технического персонала и прежде всего шоферов. Оснащение рот техникой началось лишь в 1911 г., при этом фактически были сформированы только пять рот в Виленском, Варшавском и Киевском военных округах.


Подготовка к испытаниям грузовиков военного ведомства


Знак военно-автомобильных войск


Военная авторота (у автомобиля на переднем плане командующий роты П.И. Секретев)


Автомобильный прожектор


Автомобильная зенитная установка


В 1910 г. в Санкт-Петербурге была сформирована учебная авторота, которую в 1912 г. реорганизовали в военно-автомобильную школу. Это подразделение осуществляло подготовку автомобилистов различных специальностей, включая офицеров и инструкторов различных специальностей, а также занималось формированием авторот и ремонтом техники.

В 1913 г. военное министерство разработало план организации в мирное время 44 отдельных авторот, с устройством при каждой из них гаражей и мастерских. Предусматривалось также строительство шести тыловых авторемонтных мастерских со складами запасных частей, резины и такого же числа центральных складов горючесмазочных материалов. Однако большая часть этих планов не была выполнена до начала Первой мировой войны. Большинство импортируемых автомобилей и запасных частей к ним были германского производства. Полное прекращение импорта из Германии после начала войны отрицательно сказалось на техническом состоянии отечественного автомобильного парка. К этому нужно добавить, что по соображениям дешевизны часто закупались автомобили устаревших конструкций, у различных фирм, с двигателями малой мощности. Последнее обстоятельство существенно осложняло ремонт подвижного состава. Главное военно-техническое управление докладывало, что автомобильные части армии укомплектованы автомобилями 214 марок, для которых требовались шины 139 типов и марок. Ограниченность средств, а также, в немалой степени, отсутствие хороших дорог привели к тому, что Россия оказалась наиболее отсталой из великих держав по размеру автомобильного парка и развитию инфраструктуры, обеспечивающей его нормальное функционирование.

Первое упоминание об организации корпуса добровольцев- автомобилистов относится к 10 июня 1909 г., когда начальник Генштаба генерал-лейтенант А.З. Мышлаевский обратился к председателю комитета ИРАО В.В. Гудовичу с письмом, в котором, ссылаясь на пример Германии и Австрии, организовавших в 1907 г. подразделения автомобилистов-добровольцев и убедившихся на опыте проведенных маневров в полезности их участия, просил об осуществлении такого же начинания в ближайшее время и у нас. Комитет ИРАО, со своей стороны, откликнулся на инициативу начальника Генштаба и выразил готовность приложить все усилия для проведения ее в жизнь. Однако серьезным препятствием для немедленного осуществления этой задачи явилось отсутствие свободных средств в распоряжении Общества. Военное министерство выделило ИРАО для этой цели субсидию в размере 15 тыс руб. Вице-председатель Общества В.В. Свечин взял на себя разработку проекта «Положения о Добровольной автомобильной дружине», который был направлен военному министру. Кроме проекта В.В. Свечина, в комиссию поступили проекты, разработанные при штабе войск гвардии и в Петербургском военном округе. Обсуждение проекта долго откладывалось из-за болезни В.В. Свечина, пострадавшего в автокатастрофе во время пробега. Не дожидаясь утверждения проекта, комитет ИРАО в мае 1911 г. разослал соответствующие обращения во все автомобильные организации России с предложением участвовать в предстоящих военных маневрах. Хотя число участников было небольшим (всего 26 добровольцев), тем не менее их участие было особо отмечено императором на параде войск 2 сентября 1911 г. словами: Благодарю Вас, господа, за Вашу работу для армии и надеюсь на Ваше содействие в будущем.

Хотя генштаб полагал, что с началом войны автопарк армии будет пополнен машинами, находящимися в частном владении, план мобилизации автомобилей не был разработан.

Лишь 17 июля 1914 г., т. е. накануне войны, было утверждено «Положение о военно-автомобильной повинности», которое предусматривало при объявлении мобилизации передачу армии гражданским населением всех находящихся в частном владении транспортных средств с одновременным возмещением их стоимости, определяемой создаваемыми комиссиями. После начала военных действий в соответствии с этим Положением у населения было взято 3562 легковых и 475 грузовых автомобилей.


Автомобильная голубятня, использовавшаяся войсками связи во время Первой мировой войны


Автомобильная походная кухня


Автомобиль системы А.А. Кегресса с прицепом перед отправкой в действующую армию перед зданием ИРАО


Первая мировая война потребовала интенсивного выпуска разнообразных моделей автомобильной военной техники. Такая новинка, как автомобильный прожектор, могла применяться только на автомобиле и составляла с ним как бы единое целое. Мощный источник света прожектора получал электроэнергию от генератора, приводимого в действие автомобильным двигателем. Были созданы автомашины, оборудованные пушками, в том числе зенитными. Такое сочетание способствовало повышению маневренности артиллерии в военных условиях.


Санитарные автомобили ИРАО в действующей армии


Многие автомобилисты — спортсмены, предприниматели, общественные деятели — стали участниками боевых действий. Российским автомобильным обществом и местными клубами были организованы автомобильные колонны и отряды. Особенно большую помощь в действующей армии оказывали санитарные отряды, которые находились иод особым покровительством императорской фамилии. В боевой обстановке автомобилисты постоянно проявляли профессиональное умение и героизм, за что многие из них были представлены к наградам.


Санитарный автомобиль Южно-Русского автомобильного клуба


В 1920-х годах автотранспортные формирования подверглись значительным организационным изменениям. Вместо грузовых автомобильных отрядов по 20 машин в каждом создавались автотранспортные полки, батальоны и роты. Все типы автомобилей в армии были разделены на две основные группы: автомобили общего и специального назначения. В свою очередь, автомобили общего назначения подразделялись па легковые, автобусы и грузовые. К автомобилям специального назначения относились: броневики, автозенитные батареи, автолафеты, предназначенные для перевозки артиллерийских орудий и снарядов, автомобили технической службы (прожекторные, подрывные — для перевозки подрывных средств и команд, пожарные, автолебедки, автогенераторные силовые станции, авиационные — для перевозки самолетов), санитарные и хозяйственные автомобили. В постановлении Совета труда и обороны (август 1933 г.) указывалось, что армию необходимо оснастить специальными быстроходными тракторами для моторизации артиллерии, транспортерами для подвоза боеприпасов на поле боя непосредственно к огневым точкам, автомобилями повышенной проходимости. Если в 1929 г. па одного бойца в среднем приходилось 2,6 механической лошадиной силы, то в 1939 г. этот показатель составил 13 л.с. В 1932 г. в РККА был создан механизированный корпус, имевший 500 танков. В его составе имелись две танковые и одна мотострелковая бригада. Вся его пехота перевозилась автотранспортом, вся артиллерия имела механическую тягу, все вооружение и техника были смонтированы на автомобильных шасси. По штату в корпусе насчитывалось свыше 200 автомобилей. К началу 1936 г. было уже четыре таких корпуса.

В 1932 г. вступает в строй Нижегородский автозавод, с его конвейера сходят полуторки ГАЗ-А А. С 1933 г. ЗиС начал производить грузовики ЗиС-5 — знаменитые трехтопки. Если в 1928 г. парк Красной Армии насчитывал всего 1050 автомобилей, то в 1937 г. — около 40 тыс. Широкое применение в соединениях и частях Красной Армии нашли автомобили повышенной проходимости. В те же годы были созданы приспособления, повышающие проходимость обычных автомобилей (цепи противоскольжения, съемные гусеницы и т. п.). Еще в начале 1930-х годов были созданы подразделения так называемой «возимой артиллерии». Полевые орудия доставлялись непосредственно к огневым позициям в кузовах грузовиков. Во второй половине 1930-х годов появились новые образцы артиллерии, специально приспособленные для механической тяги. Некоторые из них могли буксироваться обычными грузовиками. Они имели колеса автомобильного типа и системы подрессоривания. Это позволило перевозить их со скоростью до 50 км/ч. В это же время разрабатываются образцы самоходной артиллерии на автомобильной базе. В войска поступают передвижные радиостанции, прожекторные установки, санитарные автомобили. Однако основное назначение автомобилей — перевозка грузов и войск.

Переброска воинских частей на малые расстояния считалась нецелесообразной, так как почти не давала выигрыша во времени. Наиболее выгодным расстоянием для перевозки стрелковой дивизии считалось 200–400 км. Для перевозки бойцов обычные грузовые платформы дополнялись съемными поперечными досками. На ГАЗ-АА ставили четыре скамейки для 16 бойцов, а на трехтонку ЗиС-5 — пять скамеек для 20–25 бойцов. В непогоду кузова могли прикрываться тентами.

Командно-технические кадры, в том числе автотранспортные, до 1925 г. подготавливала Военно-инженерная академия, а с 1925-го по 1932 г. — Ленинградский институт путей сообщения. В 1932 г. была создана Военно-транспортная академия.


Санитарный автомобиль Первого Русского автомобильного клуба


Многие автомобилисты были мобилизованы в армию



Автомобильный транспорт армии интенсивно использовался во время военных действий на Дальнем Востоке. В целом войска имели высокую степень укомплектованности автомобилями. Вся артиллерия была на механической тяге, в стрелковой дивизии насчитывалось около 600, в стрелковом полку — 80 и в артиллерийском полку — 130 автомобилей.


По пути в армию


К началу Великой Отечественной войны в армии было 272,6 тыс автомобилей, из них грузовых и специальных — 95 %. Во время войны производственные мощности были переключены на выпуск военной техники, значительное число работников автотранспорта ушло на фронт, большинство автозаводов было эвакуировано в восточные районы страны.

Одним из самых героических эпизодов войны было создание автомобильной «Дороги жизни». Кольцо блокады вокруг Ленинграда сжималось.

Фашистские армии вышли к Ладожскому озеру и пытались взять город штурмом. Но штурм не удался. Железнодорожная связь была выведена из строя.

Тяжелые бои, которые велись на подступах к Ленинграду, чрезвычайно осложнили положение с подвозом продовольствия, нормы на питание по карточкам были сильно снижены: с 20 ноября 1941 г. рабочим выдавали по 250 г хлеба в день, а служащим, иждивенцам и детям — по 125 г. 19 ноября 1941 г. военный совет Ленинградского фронта вынес постановление о постоянно действующей зимней автомобильной коммуникации через Ладожское озеро. В короткий срок были подготовлены все средства эксплуатации: указатели трассы, дорожные знаки, вехи, световые маяки, мигалки, а также большое количество деревянных мостиков на полозьях шириной до трех метров для быстрой надвижки их при появлении полыней или пробоев от снарядов и бомб.

Первые 9 км трассы со стороны Ленинграда проходили в непосредственной близости от переднего края фронта. Было установлено, что наименьшая безопасная толщина льда составляет 15–20 см для пропуска груженых трехтонных автомобилей. Дорогу было приказано строить шириной не менее 10 м для двухстороннего движения. К работе по устройству ледяной дороги приступить с 14 ноября 1941 г., произведя усиление льда путем искусственного намораживания.

Немецкие самолеты почти ежедневно бомбили движущиеся по ледовой трассе автоколонны, охотились за отдельными машинами, обстреливали их из пулеметов. Ледовая дорога (особенно ее девятый и четырнадцатый километры) находилась под постоянным обстрелом батарей противника.


Второй автомобильно-санитарный отряд


Русская армия в Восточной Пруссии


В годы Гражданской войны


Особенность эксплуатации дороги заключалась в частой смене направления трассы, в подготовке не менее двух полос движения, расчищенных от снега, в разделении гужевого, автомобильного и при возможности пешеходного движения.

В декабре уже пять широких трасс пересекали окрепший лед: две предназначались для подвоза продовольствия, две — для перевозки боеприпасов, горючего, технического имущества и еще одна — запасная. По ним потоком шли машины.

В этот период дорогу обслуживали 350 регулировщиков. Они рассредоточивали автомобили на дистанцию не менее 100 м, так как торможение по льду почти невозможно и меньшая дистанция грозила одновременным провалом нескольких автомобилей, оснащали трассу маяками, отводили движение от опасных мест.

Опыт эксплуатации ледовой трассы приобретался на месте. 4 декабря 1941 г. на шестом километре дороги появилась большая поперечная трещина. Автомобили стали скапливаться с обеих сторон, движение на три часа было задержано, создалась опасная ловушка. Бойцы в ледяной воде строили мост через трещину, используя деревянные щиты. Лед толщиной 22–30 см в районе трещины допускал пропуск не более 10 автомобилей по одному следу, после чего мост и движение по нему переносили в сторону, примерно на 50 м. Из-за отсутствия снега на льду автомобили буксовали, а силой ветра их относило далеко в сторону. Для повышения сцепления колес со льдом устраивали своеобразную насечку на льду путем надевания цепей на колеса ведущего автомобиля. Иногда пурга длилась 6–8 суток, и к моменту ее окончания часто появлялись новые трещины, на лед выступала вода.

В первое время на льду было очень много трещин.

Около них держали в запасе деревянные мостики.

В таких местах постоянно дежурили регулировщики и мостовики. Но с каждым днем толщина льда на озере увеличивалась, а кроме того, его научились искусственно намораживать на 4–6 см.

Между тем скудные продовольственные запасы Ленинграда катастрофически убывали. К 9 декабря хлеба оставалось всего на 9—10 дней. К январю 1942 г. муки осталось всего 908 т, т. е. меньше двухдневной потребности. В период с 5 января по 23 марта 1942 г. толщина снега достигла 30 см и более, потребовалась механическая снегоочистка дороги. В это время начали вводить в эксплуатацию дорожные машины: грейдеры с тракторной тягой, автомобили и тракторы со снегоочистителями.


Красноармейцы в автомобиле (Москва, 1919)


Однажды за машиной, находившейся на середине озера, которую вел Иван Сергеевич Александров, стал охотиться фашистский самолет. Бомбы рвались со всех сторон от машины. Остановив ее, Иван Сергеевич выскочил из кабины, но не успел залечь, как почувствовал, что лед под ним прогнулся, а потом и вовсе проломился. Грузовик, груженный мукой, пошел ко дну. Барахтаясь в ледяной воде, шофер зацепился за кромку льда и кое-как выбрался на поверхность. В этот же день спасательная команда вытащила затонувший автомобиль с грузом.

Героизм, отвага, самоотверженность стали обычной нормой на «Дороге жизни». Водители по многу часов, а иногда и целые сутки не оставляли кабины. Даже раненные, они не бросали руля. И таких примеров множество. За одну зиму на льду озера было потеряно 1004 автомобиля. Водители по несколько суток работали без сна и отдыха. Они знали, что груз каждой машины — это 16 тыс блокадных ленинградских пайков.

Возникла новая задача. Как сделать так, чтобы вести работу нарастающими темпами? Выход был в том, чтобы эффективнее использовать имеющийся автотранспорт, добиться, чтобы каждый водитель делал по два-три рейса в сутки. Два рейса — это 120 км по льду озера, под огнем врага, и еще четыре погрузки и четыре разгрузки. Водитель Хуторной проработал без смены 30 ч, сделал шесть рейсов на машине ЗиС-5 и перевез 18 т груза.

Из общего числа перевозимых грузов 70 % приходилось на продовольствие, а главное место занимал хлеб. Кроме продовольственных грузов, было завезено в Ленинград большое количество топлива и боеприпасов. Это позволило несколько уменьшить напряженность в обеспечении войск и населения города. В феврале 1942 г. па Ладожской ледовой трассе работало около 3,5 тыс автомобилей.

В декабре 1941 г., как только установился прочный лед, началась эвакуация населения. В январе вывезли 11 296, в феврале — 117 434, в марте — 221 947, в апреле — 163 392 человека, а всего по зимней дороге за неполных четыре месяца эвакуировали 514 069 человек. В ночь на 21 апреля 1942 г. военный совет фронта принял решение прекратить движение автомобильного транспорта по Ладоге, но в течение еще нескольких дней трасса продолжала действовать. 25 апреля в 12 ч дня у въезда на лед поставили шлагбаум с надписью «Проезд по ледяной трассе закрыт».

Во вторую блокадную зиму Ладожская ледовая дорога вновь была восстановлена и активно действовала, учитывая опыт первой зимы. Вторая зима оказалась много сложнее. Если в 1941–1942 гг. ледяной покров достигал 1,5 м, то теперь он не превышал 60 см. Две зимы бесперебойно работала «Дорога жизни». 27 января 1944 г. блокада Ленинграда была полностью снята.

Первая партия импортных автомобилей в нашу страну поступила из Великобритании в декабре 1941 г., а с января 1942 г. начали прибывать автомобили из США.

Поставки автомобилей из Англии шли в небольших количествах, а основной их поток шел из США в соответствии с законом о ленд- лизе (официально он назывался «Акт содействия обороне США»), принятым американским конгрессом 11 марта 1941 г. Согласно этому акту президент получил полномочия передавать военную технику, оружие, боеприпасы, стратегическое сырье, продовольствие, а также информацию правительству любой страны, оборону которой президент посчитает жизненно важной для обеспечения безопасности своего государства.


Амфибия «БАВ»


Военные учения (1938)


Общая сумма ленд-лизовских поставок в СССР составила около 10 млрд долл. Для поставок использовались три основных маршрута. Первый из них пролегал через Северную Атлантику. С августа 1941-го но май 1945 г. был совершен 41 героический арктический конвой, в которых участвовало 811 судов, из которых 33 судна по различным причинам возвратились назад, 59 погибло от атак германских подводных лодок и авиации, а вместе с ними погибли тысячи автомобилей различных марок. Конвой PQ-16, отправленный в конце мая 1942 г., потерял семь из 35 судов. Из 34 судов конвоя PQ-17 было потоплено 23, с которыми в пучину моря ушло 3350 автомашин, 430 танков, 210 бомбардировщиков и около 100 тыс т других грузов. На борту конвоя PQ-18 в составе 39 судов находилось свыше 4400 автомобилей, 835 танков, 566 самолетов, около 11 087 т взрывчатых веществ и свыше 157 тыс т других грузов. До порта назначения дошло 27 кораблей, остальные потоплены. На берег было выгружено только 2900 автомашин, 614 танков и 446 самолетов.


Красная армия на пути к Берлину. Рядом оставленная немецкая техника


Форсирование реки на автомобилях-амфибиях


«Дорога жизни» (рисунок участника ВОВ А. И. Дмитриевского)


Следующий маршрут, который функционировал в течение всей войны, проходил через Тихий океан. Объем поставляемых через него грузов был наибольшим и составил 8 млн т, или 47,1 %. Груз доставляли вначале в Магадан, а позже в Петропавловск-Камчатский. Для приема и хранения грузов потребовалось построить в Петропавловске большой порт. Из Петропавловска транспортные суда отправлялись во Владивосток уже после вскрытия льдов. Маршрут через Тихий океан был неудобен из-за большой протяженности, в связи с чем союзники были вынуждены изыскивать дополнительные возможности для доставки грузов, столь необходимых для победы над врагом.

Такой транспортной артерией был избран путь через Индийский океан к берегам Ирана и далее к советской границе. С этой целью в Иране была построена железная дорога до Азербайджана.

Всего за годы войны по ленд-лизу поступило: через северные порты — 72,1 тыс, через Иран — 181,0 тыс и через дальневосточные порты — 59,5 тыс автомобилей, т. е. 312,6 тыс. В СССР поставлялась в основном новая техника, находившаяся на вооружении союзных армий. Отдельные виды военной продукции, полученной по ленд- лизу, в несколько раз превышали по объему аналогичные виды, изготовленные отечественной автопромышленностью, или составляли большой удельный вес — 200 % автомобилей, 70 % паровозов и вагонов, более 20 % самолетов.

Большой вклад в дело разгрома врага внесли военные автомобилисты в битве на Волге. В августе 1942 г. водитель 716-й отдельной автомобильной роты ефрейтор Н. Подольный, выполняя задание командира по выводу роты из окружения, своим автомобилем протаранил несколько вражеских легковых машин, создал панику на дороге и своими действиями отвлек внимание противника от участка прорыва своего подразделения. В это время командир, пользуясь замешательством фашистов, сумел вывести из окружения личный состав и технику.

В годы войны десятки тысяч водителей проявляли не только героизм и отвагу, но и в тяжелых условиях фронтовых дорог старались значительно продлить сроки эксплуатации автомобилей. Многие военные шоферы были инициаторами движения за продление межремонтных пробегов, сбережение шин, экономию топлива и сокращение сроков доставки грузов. На 3-м Белорусском фронте водитель 6-го автобатальона 27-го автополка сержант А. Украинцев был инициатором движения за увеличение межремонтных пробегов. Прибыв в Красную армию по призыву вместе с автомобилем ЗиС-5, он благодаря умелому и заботливому отношению и соблюдению правил технического обслуживания добился того, что его автомобиль сделал 170 тыс км без капитального ремонта и замены двигателя. Многие водители, пришедшие на фронт с автомобилями, на которых они работали до войны, сумели сохранить машины и возвратились с ними домой после победы.

Зимой 1944 г. 96-я авторота выполнила ответственное задание при подготовке Сандомирской операции. Дивизия занимала оборону в районе польского города Дембица. Впереди Краков, Верхне- Силезский промышленный район и серьезная естественная преграда — река Висла с ее притоками. Ниже по течению, на левом берегу вблизи Сандомира наши войска имели небольшой плацдарм, на который командование фронта с большой предосторожностью, скрытно, в ночное время, переправило почти все свои войска, снятые с других участков фронта. Оставшимся частям было приказано создать имитацию усиленного скопления войск, и для этого весь автомобильный транспорт в ночное время двигался. Так продолжалось в течение двух недель, автомобили каждую ночь разъезжали в районе фронта без груза в беспорядочных направлениях, но обязательно с зажженными фарами, дезориентируя противника и создавая видимость интенсивного движения войск. Сандомирская операция была выполнена блестяще — быстро, с малыми потерями, и, главное, Верхне-Силезский промышленный район совершенно не пострадал от разрушений, а это сотни шахт, металлургических, химических и других заводов.

Фронтовые водители редко ездили по дорогам с твердым покрытием. Обычные условия — проселочные дороги, зачастую поле, пахота и болота, как правило, под огнем противника. Особенно трудно было в осенне-зимний период, в условиях бездорожья. Возить орудия, боеприпасы, людей приходилось в основном ночью, чтобы скрыть от противника подготовку к новой операции.


«Ленд-лизовский» грузовик «Форд-6»


Автомобиль «Виллис», поставлявшийся из США по ленд-лизу


ВМ-13—такое обозначение имела легендарная «Катюша» (шасси ЗиС-6)


Владимир Иванович Дмитриевский был мобилизован в армию на второй день войны и направлен в Выборг, где принял автомобильный взвод санитарной роты. Требовалось немедленно переоборудовать все платформы машин ГАЗ-А А под фургоны увеличенной вместимости, не останавливая перевозки. Война потребовала возить быстрее. Но как это сделать в лесисто-болотистой местности Ленинградской области в осеннюю распутицу на машине с двигателем в 42 л.с., если машина при восьми человеках в кузове подпрыгивает на каждой кочке? Во время боевых операций полевые госпитали были, как правило, до предела переполнены. Привезут сразу 300–400 раненых, а разгружать некуда. На каждых носилках были ватные одеяла, но па стоянках, да еще в пургу, этого мало — фургоны необходимо отапливать. Итак, все три проблемы — больше, быстрее, теплее — сводились к одной очень срочной и неотложной задаче: максимально увеличить емкость кузовов, которые должны быть закрытого типа и обязательно оборудованы печками. Нужно было также перераспределить нагрузку к задним рессорам. За рационализаторское предложение по переоборудованию бортовых машин ГАЗ-АА в трехъярусные санитарные фургоны для перевозки раненых лейтенант В.И. Дмитриевский был награжден орденом Красной звезды.


МАЗ-537


Урал-375Д


Памятник воинам-водителям под Брянском


С перевозками раненых водители справлялись отлично, старались всегда держать свои автомобили в исправном состоянии, добывали запчасти, снимая их с разбитых автомобилей, сами с помощью нескольких слесарей и ремлетучки выполняли ремонт машин в самых неблагоприятных условиях.

Ожесточенные бои разгорелись летом 1943 г. па Курской дуге. 148-я дивизия в составе 13-й армии держала оборону в районе г. Малоархангельска. Более 10 суток шел ожесточенный бой, не стихая ни на минуту. Задача автороты заключалась в том, чтобы обеспечить войска дивизии всем необходимым для ведения боя. Снаряды доставляли прямо к орудиям и, пока автомобиль разгружали, половина снарядов уже была отправлена в сторону противника. Наконец на этом участке фронта в одну из ночей канонада стихла. Немцы убедились, что они не в состоянии прорвать нашу оборону, и начали отвод своих войск. Автороте был дан приказ направить автомобили в стрелковые полки, посадить на них автоматчиков, догнать отходящие войска противника и навязать им бой. Приказ был выполнен, но в этой операции погибло столько водителей и автомобилей, сколько авторота не потеряла за всю войну.

В боях за Днепр отличились многие водители, в том числе И. Крюков, В. Ефимов, В. Рутчин, удостоенные звания Героя Советского Союза.

Берлинская операция была особенно напряженной по характеру боевых действий и сопротивлению немецких войск нашему наступлению. В этой операции военные автомобилисты перевезли 1 445 500 т грузов и свыше 340 тыс человек личного состава.

В послевоенные годы войсковые соединения и части получили большое число транспортных средств. В 1948 г. стрелковая дивизия имела около 1500 автомобилей, тягачей и бронетранспортеров. Автомобили нового поколения отличались от своих предшественников более совершенной конструкцией, повысилась их проходимость, улучшились эксплуатационные показатели.

Отечественная автомобильная промышленность оснащает армию самыми разнообразными автомобилями, полностью отвечающими потребностям войск.

Правила эксплуатации автомобилей


С появлением автомобилей одновременно возникла проблема, связанная с установлением правил их эксплуатации и обеспечения безопасности их движения на улицах городов и шоссейных дорогах. Попутно отметим, что для конных экипажей такие правила существовали в России еще с петровских времен.

Правила дорожного движения существовали в России и до появления автомобилей. Приведем выдержки из них. В 1730 г. в указе Анны Иоанновны говорилось: Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей занузданных, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, бить кнутом и ссылать на каторгу. Для лихачей была предусмотрена смертная казнь. В 1762 г. появился указ, в котором написано: Ежели кто на резвых лошадях ездить будет, тех через полицейские команды ловить и лошадей их отсылать в конюшню государыни. Императрица Екатерина II повелела: На улицах ямщикам ни в коем разе громко не кричать, не свистеть, не звенеть и не бренчать.

Примечанием к статье 568 Устава путей сообщения (Свод законов, т. XI, ч. 1, изд. 1893 г.) министру путей сообщения было предоставлено право издавать обязательные к исполнению правила о порядке и условиях перевозки тяжестей по шоссейным дорогам, а также о конструкции и предельной нагрузке применяемых для данной цели дилижансов, фургонов и тому подобных повозок.

В соответствии с упомянутым законом министр путей сообщения, по согласованию с министрами внутренних дел, финансов, земледелия и государственных имуществ, признал необходимым издать обязательное постановление О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах № 7453 от 11 сентября 1896 г. От этой даты можно отсчитывать начало действия в России правил движения автомобилей, в которых они были названы «самодвижущимися экипажами». Преимущество в этих правилах предоставлялось гужевым повозкам, которые тогда еще преобладали на российских дорогах. Статья 2-я предписывала: При эксплуатации самодвижущихся экипажей скорость их движения при встрече с экипажами, запряженными лошадьми, чтобы не пугать лошадей, должна быть уменьшена до самого тихого хода, с этой же целью самодвижущийся экипаж при сказанных встречах должен удаляться по возможности на самый край шоссе. Кроме того, министр путей сообщения оставлял за собой право не разрешать прохождение общественных и грузовых самодвижущихся экипажей по отдельным шоссе ведомства путей сообщения, т. е. там, где по размеру общего движения на этих шоссе и ширине полотна их означенное прохождение может представляться небезопасным для проезда конных экипажей.



С целью обеспечения общей безопасности на дорогах правила обязывали уменьшать скорость движения на спусках, при встрече с другими экипажами, в местах пересечения шоссе с другими дорогами и в населенных пунктах. На крутых поворотах самодвижущиеся экипажи должны двигаться тихо, а в закрытой местности, кроме того, трубить.

При каждом самодвижущемся экипаже должно было находиться удостоверение, свидетельствующее, что экипаж исправен во всех частях и что все части механического двигателя находятся в исправном и безопасном состоянии. При получении этих удостоверений владельцам самодвижущихся экипажей предписывалось проходить периодическое освидетельствование сих экипажей тем же порядком и в те же сроки, которые установлены для паровых котлов на пароходах, плавающих по внутренним водам. Следовательно, здесь уже был предусмотрен обязательный технический осмотр автомобилей. Ряд статей содержал требования к состоянию колес и нагрузке автомобилей для того, чтобы не разрушать дорогу. Железные шины на ободьях самодвижущихся экипажей должны быть по всей поверхности плоскими, отнюдь не выпуклыми и не вогнутыми и так прикреплены к ободьям, чтобы гвозди, штифты, винты или заклепки не выступали наружу. Ширина колесных ободьев и железных шин не должна быть ни в каком случае менее трех с четвертью дюймов при полном весе экипажа с нагрузкою от 120 до 180 пудов и не менее 4 дюймов при весе экипажа с нагрузкой от 180 до 300 пудов. Проход по шоссе самодвижущихся экипажей весом более 300 пудов не дозволяется без особого, испрошенного заблаговременно разрешения. Так как значительное число машин имело тогда железные шины, то эти требования были вполне оправданными. Наблюдение за выполнением этих правил возлагалось на местную полицию и лиц, ведавших ремонтом шоссе.

Правила движения автомобилей в городах устанавливались местными городскими властями. В июле 1900 г. в «Ведомостях Санкт-Петербургского Градоначальства» было опубликовано «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по г. Санкт-Петербургу на автомобилях». Езда в пределах Санкт-Петербурга на автомобилях и перевозка на них тяжестей допускалась только по получении разрешения от городской управы. Далее приводилась классификация автомобилей и технические требования к ним: При железных шинах вес автомобилей, как с пассажирами, так и с грузом, не может превышать более 250 пудов. Больший вес разрешается городской управой в зависимости от удобств конструкции экипажа и прочности уличного полотна.

Лицо, желающее пользоваться автомобилем, должно было подать о том в городскую управу заявление с предоставлением следующих сведений: точного чертежа или фотографии автомобиля с указанием его размеров, веса, описанием системы двигателя, а также устройств для подачи сигнала и остановки экипажа. Пассажирский автомобиль должен был иметь приспособления для «моментальной» остановки, а общественный транспорт (автобус), кроме того, еще и устройство для заднего хода. В заявлении требовалось указать лицо, которому будет доверено управление автомобилем, причем в случае замены его другим лицом каждый раз необходимо было получать новое разрешение городской управы. Нужно было также обозначить цель эксплуатации экипажа, путь, по которому общественные и грузовые экипажи-автомобили будут совершать рейсы, и места стоянки экипажа.

После подачи заявления автомобиль в назначенное управой время подвергался осмотру и испытанию особой комиссией. Лицо, назначенное для управления машиной, должно было показать знание своего дела, т. е., кроме проведения технического осмотра автомобиля, водитель подвергался специальному экзамену. Периодичность технического осмотра устанавливалась не реже одного раза в год. К управлению автомобилем допускались только те лица, которые после осмотра их входящим в состав комиссии врачом или по представлении надлежащего медицинского свидетельства признавались свободными от таких органических недостатков, которые мешают управлять автомобилем.

Скорость движения автомобиля при езде по улицам была ограничена двенадцатью верстами в час. Разрешение выдавалось в виде особой книжки с напечатанными в ней правилами езды. На каждый автомобиль выдавался номерной знак, или, как тогда его называли, «номерной билет» («жестянка»). Все документы, т. е. разрешения как на управление машиной, так и на сам автомобиль, что соответствует нынешним водительскому удостоверению и техническому паспорту, должны были находиться у водителя во время езды. В случае утраты документов или номерного знака, при переделке автомобиля с изменением его формы и механики, при передаче его новому владельцу требовалось в установленном порядке получить повое разрешение.

К управлению автомобилем не допускались лица, не выдержавшие испытаний и не достигшие 17-летнего возраста, а к управлению общественными автомобилями (автобусами) — не моложе 21 года.



Впоследствии в печати развернулась дискуссия: с какого возраста можно разрешать управление машиной — с 18 лет или с 21 года. Пришли к выводу, что управлять автомобилем можно с 18 лет.

В каждом автомобиле необходимо было иметь устройство, которое препятствовало бы посторонним лицам пустить в ход машину в отсутствие водителя. С наступлением сумерек на машине спереди включались два ярких фонаря, а сзади помещался фонарь для отчетливого освещения номера «жестянки». Для двухколесных и трехколесных автомобилей достаточно было одного фонаря, установленного спереди (посередине). Автомобили должны были передвигаться по правой стороне улиц. Правила уже включали определенные экологические требования: во время движения машины не должны были выпускать ни дыма, ни пара, а также иметь устройства, предохраняющие от разбрызгивания грязи.


Первые образцы некоторых дорожных автомобильных знаков (1910)


Эти правила, конечно, не были совершенными. Они были опубликованы в журнале «Самокат». Интересны редакционные комментарии к ним, подписанные «П.О.» (т. е. П. Орловский). Пункт II правил: Автомобили делятся на следующие разряды: а) для собственного употребления; б) для извозного промысла; в) для перевозки пассажиров и г) для перевозки тяжестей. Комментарий: «Разделение автомобилей весьма неясно, в частности пункт «б»: автомобили для извозного промысла могут быть как для перевозки пассажиров, так и тяжестей, но эти две категории выделены в особые самостоятельные разряды «в» и «г». Разделение это следовало бы сделать внимательнее и руководствоваться твердо проведенным признаком. Пункт IV о предельном весе в 250 пудов трудно исполним, так как придется всем переходить этот предел за его недостаточностью, а часто Управа останется ни при чем, так как у нее и разрешения спрашивать не будут; и теперь у Колпинских заводов морского ведомства есть два грузовика, весящие с грузом по шестьсот пудов, и морское ведомство не найдет, вероятно, нужным входить по этому поводу в сношения с Управой. По пункту V автомобили, по крайней мере пассажирские и общественные, что по разрядам управы одно и то же, ездить по городу не могут, так как должны иметь приспособление для «моментальной» остановки, а такового, кроме толстой встречной стены, пока еще не изобретено. Не будем разбирать подробно все пункты, скажем только о «выдающихся» параграфах VII, XII, XIV и XVI. Пункт VII: для управления автомобилем нужно свидетельство врача о неимении глухоты, слепоты и т. п. А для управления лошадьми?! Пункт XII: требование, да еще обязательное, приспособления, чтобы нельзя было пустить в ход автомобиль в случае отсутствия водителя, равносильно требованию иметь шляпу такого рода, чтобы ее никто другой надеть не мог. Автомобиль тем и практичен, что повернул ручку и поехал, а если заводить особые секретные запоры с хитрыми ключами, то все удобство для городской езды будет уничтожено; есть и теперь секретные соединения, но «секретные» для тех, кто с автомобилями не знаком, кто и без «секрета» не поедет, а для посвященного — эти «секреты» ничего не стоят. Пункт XIV: скорость 12 верст в час удивительна, когда хорошие извозчики едут по 14–15 верст в час. Для чего же тогда автомобиль? Пункт XV требует почему-то установки не фонарей, а «фонариков» — мило и идиллично. Из этого же пункта узнаем, что двухколесные автомобили признаны, и им вместе с трехколесными даже скидка: вместо двух фонарей — всего один «фонарик». Пункт XVI немного юмористичен: требуются предохранители от грязи «в случае их изобретения и одобрения». Нам кажется, что тогда и можно было бы начать разговор об этих приспособлениях.

1901 г. Приказ Санкт-Петербургского градоначальника: К сведению и исполнению. Мною усмотрено, что владельцы экипажей с механическими двигателями (автомобилей) позволяют себе непомерно быструю езду по городу, особенно по улицам с бойким движением. Ввиду сего признаю необходимым разъяснить, что скорость движения при езде по улицам не должна превышать 12 верст в час, а при переездах и поворотах должна быть уменьшаема. Чины полиции отнюдь не должны допускать езду по городу, превышающую установленную норму. Не подчиняющиеся этому требованию подлежат привлечению к ответственности и как нарушающие могут быть подвергаемы в административном порядке штрафу до 50 рублей или аресту до трех месяцев.


Регулирование уличного движения в Москве (1923)


Реплика «Самоката»: Все пусть движется быстрее, но господа автомобилисты по 12 верст в час.

Несмотря на существование правил движения и эксплуатации автомобилей, в отдаленных городах и губерниях России автомобилисты нередко встречали противодействие со стороны местных властей. 30 октября 1901 г. в г. Уральске разбиралось на заседании Уральского уезда уголовное дело но обвинению Николая Михайловича Логашкина за езду на автомобиле. Выслушав обвинителя, свидетелей, а также обвиняемого, обвинение не признавшего, рассмотрев акты дознания и все вошедшие в дело документы, суд нашел, что обстоятельства этого дела заключаются в следующем: Н.М. Логашкин, возвратившись в конце августа 1901 г. со Всемирной Парижской выставки, сообщил кому-то, что приобрел там для езды автомобиль, который должен быть выслан через несколько месяцев. О таком обстоятельстве пошли по г. Уральску слухи и дошли до сведения губернатора Уральской области, который немедленно отдал приказание полиции о том, чтобы в видах общественной безопасности Н.М. Логашкин не ездил на автомобиле по улицам г. Уральска. 30 сентября 1901 г. Н.М. Логашкин выехал на своем автомобиле на Б. Михайловскую ул., о чем 2 октября был составлен протокол, на основании которого полиция возбудила обвинение. На запрос судьи Уральская городская полиция сообщила, что обязательного постановления о воспрещении езды на автомобилях издано не было и что автомобилей, кроме одного, который имеет Н.М. Логашкин, в Уральске не имеется. Для единичного же предмета вовсе не требуется обязательного постановления о воспрещении. Вследствие этого Н.М. Логашкин был согласно приказанию губернатора лично предупрежден не позволять себе ездить на автомобиле, но он требования не выполнил, а потому и привлекается к ответственности как ездивший вопреки распоряжению. Обвинение губернатора, представленное в суд, имело следующее содержание: В отсутствие мое редактор газеты «Уралец» Логашкин умышленно нарушил распоряжение губернатора, касающееся воспрещения езды по городу на автомобиле в видах общественной безопасности. По распоряжению вице-губернатора о таковом нарушении составлен протокол, и я предписываю Вашему высокоблагородию объявить г. Логашкину, что из такового умышленного его нарушения постановления губернатора я усматриваю со стороны его нарушение, явно направленное к соблазну других, а потому при дальнейшей попытке его к тому же автомобиль будет задержан и отобран, а он будет опять привлечен к ответственности. На судебном разбирательстве обвинитель от полиции объяснил, что хотя данное распоряжение относится исключительно к Н. М. Логашкину, но оно может относиться и ко всякому другому обывателю, который вздумает ездить по городу на автомобиле, ибо обыватель должен испросить на это разрешение начальства.


Регулировщик уличного движения на Красной площади


Обвиняемый Н.М. Логашкин, не признавая обвинения, заявил: Раз нет обязательного постановления о воспрещении езды по г. Уральску на автомобиле, то не может быть и обвинения за эту езду. Легковые извозчики удостоверили, что Логашкин проезжал на своем автомобиле несколько раз мимо лошадей на весьма близком расстоянии, и лошади не только не обнаруживали какого-либо страха или испуга, но даже не обратили на движущийся автомобиль никакого внимания. Другие свидетели удостоверили, что автомобиля не пугались не только извозчичьи лошади, но и лошади всех встречных городских обывателей, встречавшиеся на пути. Свидетель-техник объяснил, что он изучил автомобиль Логашкина и удостоверяет, что если умело управлять им, то опасности от него ровно не может быть никакой. Обращаясь к изложенным обстоятельствам дела, судья нашел, что обвинение является несостоятельным, как с точки зрения существа дела, так и с точки зрения юридической. Уральский полицмейстер подал апелляцию в окружной суд, ходатайствуя об отмене оправдательного приговора, но и окружной суд пришел к убеждению, что обвиняемый не виновен, и утвердил ранее вынесенный оправдательный приговор. Но губернатор на этом не успокоился, и кассационный протест был направлен в Судебную палату, которая определила: протест оставить без последствий. Тем не менее губернатор Г.Л. Ставровский оставил постановление в силе, что пока служит препятствием распространению автомобилизма в г. Уральске. Считая, что это постановление не имеет за собой резонных оснований, Н.М. Логашкин подал министру внутренних дел жалобу, прося его об отмене, и приложил копии показаний свидетелей, которые удостоверили на суде, что ни лошади, ни верблюды движения автомобиля не пугались и даже не обращали внимания на него, а иные смельчаки перегонялись с ним. Министерство внутренних дел оставило его ходатайство без удовлетворения, сославшись на губернаторские заявления о возможности общественной опасности от движения автомобилей по г. Уральску. Логашкин, сомневаясь в законности издания такого постановления, подал жалобу в Сенат, в которой указал, что автомобиль никогда не считался общественно опасным экипажем. Но и здесь ему пришлось потерпеть неудачу: Правительствующий Сенат его жалобу оставил без последствий, истолковав ее как жалобу «по существу» и, таким образом, подлежащую рассмотрению лишь в Министерстве внутренних дел. После этого, как сообщала печать, Н.М. Логашкин предполагал испробовать последний путь: перенести дело на рассмотрение Общего собрания Сената.

Кроме Санкт-Петербурга, утвержденные правила действовали и в других городах России. В частности, можно указать на «Обязательное постановление о порядке движения по г. Москве автоматических экипажей». Правила систематически подвергались уточнениям и дополнениям. Взамен действовавших ранее в конце 1908 г. были утверждены «Технические правила о движении автомобилей по шоссе ведомства путей сообщения», а в 1910 г. выпущено постановление «О порядке езды по г. Санкт-Петербургу на автомобилях». Терминология стала более современной. Например, слово «жестянка» было заменено названием «номерной знак». Максимальная скорость движения устанавливалась 15 верст в час, а на шоссе — 25 верст в час. Был снят приоритет в отношении конных повозок, т. е. установлены равные требования к водителям автомобилей и кучерам в отношении безопасной езды. Более четкими стали правила обгона, медицинские требования к водителям, порядок получения водительских удостоверений, которые теперь стали с фотографиями, а также требования к техническому состоянию автомобилей и особенно к устройствам, обеспечивающим безопасность движения.

На международной конференции по урегулированию автомобильного движения, состоявшейся в Париже в октябре 1909 г., представители ряда европейских стран, в том числе и России, подписали конвенцию, включающую 15 статей. Она содержала: условия, которым должны удовлетворять автомобили, чтобы быть допущенными к передвижению по общественным дорогам; требования, которые предъявляются к лицам, управляющим автомобилями; форму международных водительских удостоверений; размеры и внешний вид международного номерного знака; правила пользования сигнальными устройствами и порядок обгона автомобилей; дорожные предупредительные знаки. В частности, в конвенции указывалось, что автомобиль должен иметь надежное рулевое управление, два независимо действующих и достаточно сильных тормоза и приспособление, которое должно препятствовать всякому откатыванию на крутых подъемах. Механизмы управления должны располагаться таким образом, чтобы шофер мог уверенно приводить их в действие, не переставая наблюдать за дорогой. Не разрешалось пользоваться в населенных пунктах звуковыми сигналами и ослепляющими огнями. Автомобиль, выезжающий за границу, должен был иметь, кроме номера своей страны, еще и номер международного образца. Водительское удостоверение разрешалось выдавать лицам не моложе 16 лет после сдачи специальных экзаменов. Государства, подписавшие конвенцию, были обязаны установить вдоль дорог общего пользования предупредительные знаки, причем только такие, изображение которых дано в конвенции. Внешний вид этих знаков практически не отличался от ныне существующих.

«Обязательное постановление об испытании и регистрации шоферов», утвержденное Санкт-Петербургским градоначальником в марте 1914 г., представляло собой, по существу, программу экзаменов на получение водительских прав в условиях интенсивно развивающейся автомобилизации. Испытания состояли из раздельной проверки теоретических и практических знаний. При проверке теории испытуемое лицо должно было показать: знакомство с работой двигателя и особенно частей, важных для безопасности езды; знание обязательных постановлений о хранении бензина и правилах езды по Санкт-Петербургу; знание частей и улиц города. При проверке практических знаний испытуемое лицо должно было показать умение проверять тормоза и приборы управления автомобилем, привести в действие и остановить мотор, совершить пробную поездку, причем от испытуемого требовалось умение держаться заданного направления, разъехаться со встречными экипажами, обгонять экипажи, проехать в узком месте, развернуться на площадке и на узкой улице, применять тормоза и задний ход, свободно менять скорости. Завершающей частью испытаний являлась поездка по оживленным улицам.


Регулирование уличного движения в Ташкенте (1930)


Автомобили, в отношении управления ими, делились на два класса — с двигателями внутреннего сгорания и электрическими двигателями. В свою очередь, автомобили с двигателями внутреннего сгорания были разделены на три разряда: легковые автомобили, имеющие двигатели до 10 л.с., легковые машины с двигателями свыше 10 л.с., грузовики и автобусы. Разрешение управлять автомобилем выдавалось только на тот класс и разряд, на котором была выполнена экзаменационная поездка, однако лицо, получившее разрешение управлять автомобилями второго и третьего разрядов, имело право управлять машинами первого разряда. Лица, владеющие собственным автомобилем, допускались к экзаменам с 18 лет, а все прочие — с 21 года.

Разрабатывались и утверждались документы, относящиеся непосредственно к правилам организации автомобильных перевозок. К ним относится «Обязательное постановление Санкт-Петербургской городской думы для таксомоторов в г. Санкт-Петербурге» от 13 февраля 1913 г., которое определяло технические требования к автомобилям-такси, тарифы на таксомоторные перевозки и порядок производства промысла, т. е. правила работы. Аналогичное «Постановление о легковом автомобильно-извозном промысле в городе Москве» было принято 11 апреля 1915 г. Постановления были очень детальными и охватывали все стороны взаимоотношений между водителями и пассажирами. Приведем отдельные выдержки: На таксомоторах воспрещается перевозить пассажиров, не приводя счетчика в действие. Воспрещается на стоянке, если экипаж не занят, ставить счетчик в положение, указывающее, что экипаж занят. Шофер таксомотора не вправе отказать в поездке нанимателю, если только: 1) он не занят с другим пассажиром, 2) не закончил промысла и не отправляется домой, 3) если внешний вид нанимателя не угрожает опрятности экипажа и 4) если наниматель не находится в явно нетрезвом состоянии.

При подаче таксомотора со стоянки по вызову к месту посадки пассажира разрешается применять исключительно низшую, действующую в это время суток таксу. По окончании поездки с пассажиром шофер должен получить плату по указанию на таксометре и, лишь по получении ее, ставить аппарат на ноль. Если же шофер до получения платы поставит счетчик вне работы, то он лишается права на получение платы за весь проезд. Если правильность показаний таксометра вызывает у пассажира сомнение, то пассажир, уплачивая сумму, показанную счетчиком, может требовать от шофера расписку на бланке владельца таксомотора с обозначением уплаченной суммы, времени платы, маршрута и городского номера автомобиля. Шоферы обязаны иметь при себе бланки для означенных расписок и выдавать таковые по первому требованию пассажиров. Выбор пути, по которому должен следовать экипаж, предоставляется усмотрению пассажира. Если со стороны последнего нет никаких указаний, то шофер обязан ехать кратчайшим путем; так же он должен поступать при подаче таксомотора по вызову.

Очень строгие требования предъявлялись к таксометрам: Каждый таксометр до постановки его на экипаж должен быть проверен в главной палате мер и весов или ее отделении, о чем должно иметься соответствующее годичное свидетельство. По истечении года таксометр должен снова представляться на проверку для получения нового свидетельства. Таксометр без свидетельства или с просроченным свидетельством употребляться в работу не должен. В правилах говорилось о том, как должен устанавливаться и пломбироваться таксометр. Запрещалось соединять таксометр с колесом, длина окружности которого отличалась от той, для которой этот таксометр был испытан и проверен. Указывалось, какие документы (всего их было шесть) водители таксомоторов должны были иметь при себе во время работы.


Группа сотрудников ГАИ (1936)


Обязательного страхования автомобилей в России до 1917 г. не было, но существовала хорошо налаженная система добровольного страхования владельцев автомобилей, пассажиров и транспортных средств. В числе страховых обществ, занимавшихся этим видом деятельности, можно назвать: «Первое Российское страховое общество», страховое товарищество «Саламандра», «Россия». Как говорилось в фирменных объявлениях, застраховаться можно было от всякого рода связанных с содержанием автомобиля рисков, т. е. от пожара и взрыва, от поломок и повреждений автомобиля, от гражданской ответственности перед третьими лицами в случае нанесения им телесных повреждений и нанесения ущерба чужой собственности и, конечно, от несчастных случаев с самими шоферами и пассажирами как при исполнении служебных обязанностей, так и вне сферы служебной деятельности.

30 октября 1922 г. было издано постановление президиума Моссовета «О движении по улицам Москвы», причем действовавшие ранее правила были отменены. Кое в чем эти правила в настоящее время могут вызвать определенное непонимание, но ознакомиться с рядом выдержек из них полезно, так как это имеет отношение к истории отечественного автомобилизма. В первом разделе «Пешеходное движение» говорилось, в частности: Запрещается ходить по тротуарам и бульварам: а) воинским частям в строю и конвою с арестованными, 6) штукатурам, малярам с ушатами, ведрами и т. п. снарядами, а равно трубочистам с их инструментами. Запрещается водить по тротуарам и бульварам домашний скот (коров, коз и т. п.). Запрещается разделка товаров на тротуарах и улицах, как то: рубка жести, пилка и рубка дров и т. п., производящая шум и стесняющая движение. Не дозволяется на улицах, площадях и тротуарах играть в мячи, бабки и другие игры, пускать бумажные змеи, шары и т. п., а также носить непокрытые зеркала.


Сотрудники ГИБДД на автомобилях «Опель»


К езде на велосипедах (раздел II «Велосипедное движение») допускались лица не моложе 12 лет, имевшие разрешение от транспортного отдела МКХ и номер. Воспрещалось ездить по городу не держась за руль и цепляться к трамваям, автомобилям и экипажам. При совместной езде велосипедисты должны ехать один за другим на расстоянии не менее одной сажени друг от друга.

Раздел III «Прогон по улицам гуртов скота» требовал разделять гурты на партии по 10 голов. Следование быков в стаде воспрещалось. Отдельный провод быков по городу допускался не иначе, как с проводником и на привязи.

К извозу (раздел IV «Легковое и ломовое движение») не допускались лица, не достигшие 18 лет, и престарелые, имеющие от роду свыше 60 лет. При езде по улицам правящие лошадьми были обязаны: а) держаться правой стороны, б) ездить умеренной рысью, в) не ездить вперегонку.

Раздел V «Движение автомобилей и мотоциклетов» ограничивал предельную скорость движения легковых автомобилей 20 верстами в час, а для грузовых — 12 верстами в час. Воспрещалась езда на автомобилях и мотоциклетах вперегонку. К движению по городу не допускались тракторы с прицепами и без них, а также автоматические экипажи, приводимые в движение пропеллером. Запрещалось оставлять машину на улице без присмотра.

Самостоятельные разделы правил были посвящены движению по деревянным мостам и регулированию милиционером уличного движения посредством жезла.

В 1925 г. были утверждены правила пешеходного и транспортного движения в Ленинграде, которые в числе прочего предписывали: не обращаться с лошадью жестоко, понукание разрешается лишь мягким кнутом, поднимать упавшую лошадь, не употребляя побоев. Тогда же вышли постановления: «О порядке движения в г. Нижнем Новгороде» (1925), «О порядке движения по улицам города» (Астрахань, 1924 г.) и ряд других. В астраханском постановлении (раздел «Аварии и остановки») записано: Каждый управляющий машиной обязан подавать помощь своему товарищу, просящему ее.

Остановившийся требует помощи следующими сигналами: днем, махая рукой перпендикулярно дороге, повернувшись лицом к автомобилю, который он просит остановиться, или же укрепляя на видном месте на автомобиле белый флаг, который в случае надобности может быть заменен платком; ночью — махая фонарем по направлению дороги. В случае остановки автомобиля из-за расходования бензина шофер, к которому обратятся за помощью, должен дать просящему бензин из своего запаса.

В 1933 г. в Москве было установлено 462 дорожных знака. В 1924 г. на перекрестке улиц Кузнецкий мост и Петровка был установлен первый стрелочный светофор. В 1940 г. движение в Москве регулировалось с помощью 54 автоматических светофоров. Постановлением № 270 от 20 марта 1932 г. «О централизации учета аварийности и происшествий на местном транспорте в органах Рабоче-крестьянской милиции» учет дорожно-транспортных происшествий (ДТП) был возложен на милицию. 15 мая 1933 г. вышли «Правила движения автомобильного и гужевого транспорта по дорогам СССР». ГОСТ от 2 июля 1933 г. предусматривал шесть предупреждающих, тринадцать воспрещающих и четыре указательных знака дорожного движения. 23 июля 1935 г. СНК СССР утвердил положение о Государственной автомобильной инспекции (ГАИ).

После войны министерствами автомобильного транспорта Российской Федерации и других союзных республик было выпущено множество правил по различным вопросам организации автомобильных перевозок. Время от времени такие правила публиковались в виде сводных изданий.

Автомобильные пробеги

Одной из важнейших задач своей деятельности российские автомобильные общества и клубы считали организацию спортивных соревнований. На заре автомобилизма пробеги и гонки имели не только спортивное, но и научное значение — они давали возможность определять пути дальнейшего совершенствования конструкции и эксплуатационных качеств автомобилей, добиваться того, чтобы достигнутые рекорды становились обычными показателями. Автоспорт получил широкое распространение во всем мире с 1895 г. (гонка Париж — Бордо — Париж), когда бензиновые автомобили впервые доказали свое бесспорное преимущество перед паровыми и электрическими. Членом жюри этого пробега был представитель России П.К. Энгельмейер. Победитель этого соревнования — Левассор — показал среднюю скорость 24 км/ч.


Н.П. Беляев — победитель первой русской автомобильной гонки, один из учредителей РАО


Спортивный «Делаге»


Спортивный «Делаге»


Сообщение печати о первой гонке моторов в России: 11 октября 1898 г. состоялась гонка моторов. Результаты гонки показали, что пришедший первым шел средним ходом в 25,5 версты в час при всех неблагоприятных условиях. Не стоит обижать нашего старинного способа передвижения, но едва ли найдется тройка, которая могла бы проскакать со скоростью 25,5 версты в час расстояние в 38 верст со станции Александровской в Стрельну и обратно за один час тридцать три минуты. Могут сказать, что эта скорость исключительная и что при обыкновенной езде таких скоростей не будут достигать, но ведь для моторов гонка не прибавит скорости, потому что сила человека здесь почти ничего не значит, а машина в гоночный азарт не входит и работает одинаково как на гонке, так и на прогулке. Таким образом, принимая во внимание неукатанный рыхлый снег и малую практику наших мотористов, полученные на испытаниях 11 октября скорости следует считать не максимальными, а минимальными. Весь путь туда и обратно составил 38 верст. Дорога вполне зимняя с довольно глубоким, плохо укатанным снегом. Ввиду значительной узости проезжего полотна дороги гонщиков решили пустить поодиночке через две минуты одного после другого. На старт вышли шесть моторов трехколесных одноместок и один четырехместный автомобиль системы Бенца 52 пуда весу, имеющий 6,5 л. с. Все машины с бензиновыми двигателями. В 11 часов 50 минут на снежной равнине появился гонщик. Он шел очень резво, вздымая целые клубы снежной пыли. Это был г-н Беляев. На пробег почти сорокаверстной дистанции он употребил всего 1 час 33 минуты 36 секунд, что, принимая во внимание трудную дорогу, было изумительно быстро. Победителя наградили аплодисментами, золотым жетоном и объявили, что его имя будет выгравировано на специальном кубке. В 12 часов 04 минуты 45 секунд появился второй гонщик г-н Степанов. Время, им достигнутое, — 1 час 49 минут 24 секунды. Интересную картину представляло собой место старта. Прежде всего бросалась в глаза громадная коляска без лошадей. Это был автомобиль системы Бенца. Моторные трехколески, удивительно оживленные и неспокойные создания — они все время сопят, ревут, подпрыгивают и, ожидая сигнала, дрожат от нетерпения пуститься в путь-дорогу. Собравшиеся в числе зрителей местные крестьяне острили на их счет. «Чево это льют в ейную утробу?» — гадали одни, наблюдая, как наливают в резервуар мотора бензин. «Известно чево — казенной винополии, для храбрости/» — говорили в ответ другие. Знаменитый чародей и маг самокатной езды г-н Аэн (псевдоним А. Нагеля) был без машины и потому не смог участвовать в гонке.


Гоночный «Фиат»


Спортивный «Роше»


Спортивный «Роше»


Спортивный «Делаге»


20 июня 1899 г. стартовала гонка велосипедов и автомобилей по маршруту Москва — Санкт-Петербург, победителем которой стал руководитель автомобильной фабрики «Старлей» Л. Мази, прошедший на машине собственного производства 650 верст за 26 ч 57 мин. 15 августа того же года состоялась 100-верстная дорожная гонка, устроенная журналом «Самокат». Первый приз получил Л. Мази, выполнивший пробег за 2 ч 43 мин 38 с. Значительность этого достижения особенно ярко проявилась в сравнении с железной дорогой. На Николаевской дороге пассажирский поезд проходил расстояние 100 верст за 3 ч 35 мин., пассажирский поезд на Варшавской дороге преодолевал эту дистанцию за 3 ч 8 мин., а курьерский — за 2 ч 30 мин.

Сообщение из журнала «Самокат»: 20 октября в 2 ч дня издатель «Самоката» П.А. Орловский отправился на моторке в дальнюю поездку Санкт-Петербург — Париж. Погода, как обычно в это время, отвратительная. Всюду грязь, лужи, местами представляющие собой разливы. Особенно тяжела дорога у Средней Рогатки, где на пути образовались настоящие омуты. Трехколесный мотор весь покрыт всевозможными приборами: часами, указателем скорости хода, измерителями подъемов, имеются два гудка: сильный — дорожный и слабый — городской. Вес автомобиля в полном снаряжении, включая запасную пару шин, доходит до 10 пудов. 28 октября П.А. Орловский прибыл в Ковно, 3 ноября был в Варшаве, 8 ноября в Кельне. С дороги он присылал в редакцию статьи и путевые заметки о состоянии дорог и автомобильном производстве в Европе. Хотя его езда не отличалась резвостью, он блестяще выполнил свою задачу, проехав в разгар осенней распутицы не только до границы, но даже и до Парижа. Когда он въезжал в Париж, из этого же города выезжал на моторе г-н Тидеман, обязавшийся проехать до Москвы.

23 июля 1900 г. второй год подряд успешно прошла 100-верстная гонка.

Первая туристическая международная поездка на автомобиле из Петербурга в Париж была совершена в 1903 г. петербургскими студентами — супругами Грибоедовыми — Николаем Дмитриевичем и Ядвигой Александровной. Эту поездку они предприняли не с целью установления рекорда, но для того, чтобы не спеша останавливаться в некоторых городах, и автомобиль в данном случае дает гораздо больше возможностей, чем иной способ передвижения. Несколько ранее, в 1901 г., «Самокат» поместил сообщение подзаголовком «Экскурсия из Боржома в Батум на автомобиле»: В этом году на Кавказе появился диковинный самодвигатель, принадлежащий Великому князю Николаю Михайловичу. Он приобретен в Париже, перевезен через Марсель в Батум, а оттуда доставлен в Боржом. Весь механизм его приводится в действие бензиновым двигателем с электрической вспышкой. Своим внешним видом, довольно изящным, он напоминает обыкновенный экипаж. Размеры его: в длину — 3 м, в ширину —1,5 м. На нем четыре сиденья — для пассажиров и машиниста. Вес экипажа вместе с пассажирами составляет около 1600 кг (100 пудов). Наибольшая скорость, которую он может развивать на ровном пути, доходит до 45 верст в час. Движение, разумеется, замедляется при восхождении на высоту. Машина — 10 л.с. Это предприятие, несмотря на весь его риск, было выполнено с блестящим у спехом 19 июля.


Первая мотоциклистка России — госпожа Вальтен


П.Н. Беляев на трицикле «Клеман»


Первой крупной гонкой автомобилей в России, имевшей международное значение, был пробег Москва — Санкт-Петербург, организованный РАО совместно с Московским клубом автомобилистов. Его основной задачей было рассеять убеждение, что наши дороги непригодны для движения автомобилей, и тем самым увеличить число сторонников автомобилизма в России. Старт состоялся у села Никольское 24 мая 1907 г. Первый приз выиграл Дюре на автомобиле «Дитрих», прошедший дистанцию за 9 ч 22 мин., развив среднюю скорость 69 верст в час. Столь успешный результат показал, что цель, поставленная организаторами гонки, была достигнута. К сожалению, не обошлось без несчастья — не доезжая 12 верст до Клина, гонщик Донье серьезно пострадал при падении с машины марки «Бразье».


К. К. Маковский, установивший рекорд скорости (1 верста за 37 секунд)


Один из первых русских гонщиков А. Ветчинин погиб в автомобильной катастрофе 14 июня 1909 г. во время тренировки и, по- видимому, исключительно от собственной неосторожности. Он шел сильным (около 130 верст в час) ходом, но как предполагают, не заметил легкого поворота на большой каменный мост. Автомобиль срезал несколько тумб, ударился в первую колонну моста и, переломившись пополам, упал на середину реки. Серьезно пострадал в автомобильной катастрофе близ г. Чернигова вице-президент РАО В.В. Свечин, находясь за рулем командорской машины пробега Санкт-Петербург — Киев — Москва — Санкт-Петербург. Переутомленный неустанными трудами устройства выставки и пробега, он, против воли, забылся при подходе к Чернигову лишь на одно мгновенье, держа руку на руле, и это мгновенье оказалось фатальным: произошла катастрофа — автомобиль перевернулся.

Следующая международная гонка автомобилей из Петербурга в Москву привлекла многочисленных участников. В Санкт-Петербурге на Московском шоссе у Средней Рогатки 19 мая 1908 г. стартовали 32 машины. Участвовавшие в состязании автомобили были разделены соответственно размерам поршней цилиндров, т. е., по существу, в зависимости от мощности двигателя, на четыре категории. Гонка прошла вполне благополучно, хотя к финишу прибыли всего 10 машин. Первым прошел расстояние в 665 верст гонщик Геммери на «Бенце» за 8 ч 30 мин. 12 с, показав среднюю скорость 77 верст в час, и, таким образом, рекорд 1907 г. на этой дистанции был побит. Во время этой гонки впервые на наших шоссе была достигнута максимальная скорость 115 верст в час.


Княгиня С.А. Долгорукая — участница пробега Санкт- Петербург-Киев-Москва-Санкт-Петербург за рулем «Делоне-Белльвилль»


Госпожа Волкова за рулем автомобиля «НАГ»


19 августа 1909 г. состоялся старт организованного по инициативе А. Нагеля международного дорожного испытания автомобилей Санкт-Петербург — Псков — Рига — Санкт-Петербург (расстояние 1100 верст). До этого времени в России устраивались лишь гонки на скорость, здесь же была поставлена задача выяснить на опыте, какие машины больше всего подходят для наших дорог. В соответствии с этим были разработаны правила соревнований, причем основное внимание было уделено строгому контролю за движением автомобиля. Непосредственное участие в пробеге приняло военное ведомство. В пробеге участвовали 19 машин, из которых восемь совершили пробег без штрафных очков. Этот пробег останется памятным в истории российского автомобилизма, так как в нем впервые приняли участие автомобили Русско-Балтийского вагонного завода. Победитель соревнования Донье на «Мерседесе» достиг средней скорости 80 верст в час. Заинтересованность в дальнейшем проведении таких пробегов проявили государственные организации и прежде всего министерства: военное и путей сообщения.


Известная автоспортсменка М.Я. Навержская (в центре) и золотой жетон, врученный ей в память присуждения переходящего приза Великого князя Михаила Александровича


А.А. Ветчинин за рулем гоночного автомобиля (120 л.с.)


Финиш автопробега Петербург — Рига — Петербург


С целью подготовки следующего, более крупного международного пробега автомобилей по маршруту Санкт-Петербург — Киев — Москва — Санкт-Петербург был создан организационный комитет, который разработал подробные правила соревнований. Эти правила использовались и в последующих подобных состязаниях. Намеченная трасса была предварительно обследована на автомобиле членами РАО А. Мордвиновым и Н. Кузнецовым. К участию в рекогносцировке распоряжением Министерства путей сообщения были привлечены начальники шоссейных дистанций, которым было дано указание произвести ко времени начала пробега необходимые исправления в пути. Организационный комитет издал при содействии топографического отдела генерального штаба детальные карты трассы пробега. Член РАО Э. Нобель организовал бесплатное обеспечение участников состязания топливом и смазочными материалами на все время пробега. В состязании участвовало 46 автомобилей.



Пробег начался 19 июня 1910 г. стартом в Царском Селе. На старте присутствовали члены императорской фамилии, представители РАО, Военного министерства, МПС и многочисленная публика. Пробег был охарактеризован современниками как триумф сторонников автомобилизма, на две недели приковавший к себе всеобщее внимание. В этом пробеге самостоятельно выступила первая (как сказано в официальном отчете РАО) русская автомобилистка княгиня С. Долгорукая, которая, хотя и не выиграла призового места, была отмечена памятным подарком Российского автомобильного общества.

Следующим шагом в области автоспорта был организованный РАО пробег Петербург — Севастополь. При организации этого соревнования широко использовался опыт Киевского пробега. В трассу испытаний были специально включены 700 верст грунтовых дорог между Харьковом и Симферополем с целью опытной проверки пригодности к ним автомобиля. Для уравнивания шансов машин было введено их деление на пять категорий в зависимости от емкости цилиндров. 7 сентября 1911 г. стартовали 57 автомобилей, из которых 28 находились в составе команд клубов, 15 — в составе команд фирм, остальные представляли третью группу участников, для которой были назначены индивидуальные призы. Пробег прошел вполне благополучно. К финишу в Севастополе 16 сентября прибыла 41 машина, из них 26 прошли весь путь без штрафных очков. Условия получения высшей награды — Императорского приза — выполнили две команды: Первого Русского автомобильного клуба в Москве и Рейнского автомобиль-клуба, но в соответствии с правилами состязания он был присужден Московскому автоклубу, имевшему в составе своей команды большее число машин. 16 сентября в Севастополе у Графской пристани состоялся торжественный парад участников пробега. Император вручил В. Жиро главный приз, а Эрле (Рейнский автоклуб) — памятный подарок — прекрасно выполненный серебряный ковш.


Гоночный «Бугатти»


Участники пробега Москва — Орел — Москва в г. Орле


Автомобиль В. В. Свечина после катастрофы под Черниговом во время пробега Санкт-Петербург — Москва — Киев — Санкт-Петербург



Севастопольский пробег позволил сделать ряд научных и практических выводов. Учет расхода топлива показал возможность его нормирования, причем на дорогах различных категорий. Было установлено, что бензин должен быть хорошей фильтрации, так как нередко имели место засорения карбюраторов, и прежде всего на тех автомобилях, где бензин подавался к двигателю самотеком, а не под давлением. Включение в маршрут пробега грунтовых дорог показало, что автомобильное сообщение возможно и там, где нет шоссе, и что песчаные участки дороги не являются непреодолимым препятствием.

Непосредственно вслед за Севастопольским состоялся пробег по Черноморскому побережью между Новороссийском и Гаграми, имевший целью проверку работы автомобилей на горных дорогах. 21 сентября 1911 г. в Новороссийске стартовали две группы. На первом этапе два автомобиля потерпели крушение. К финишу прибыли 26 машин, из них три со штрафными очками. В Гаграх произошла торжественная встреча участников соревнования. На следующий день состоялась гонка на скорость. Жюри распределило 11 призов. Первый приз был присужден гонщику Коловрату.


Гонка Москва — Нижний Новгород — Москва (слева направо: Донье, Ф.А. Стивенс)


В.М. Карякин за рулем автомобиля


Встреча А.П. Нагеля при возвращении из пробега Санкт-Петербург — Неаполь — Санкт-Петербург


Ф. Ф. Суручан — победитель Московского Звездного пробега


В следующем, 1912 г. состоялся пробег по маршруту Санкт-Петербург — Ревель — Юрьев — Ковно — Варшава — Брест — Житомир — Киев — Гомель — Рославль — Москва. Финиш в Москве был выбран специально для того, чтобы приветствовать московских автомобилистов в знаменательную столетнюю годовщину памятного 1812 г. В этот маршрут входило, подобно Севастопольскому состязанию, около 700 верст грунтовых дорог, которые в данном случае представляли более серьезные трудности для автомобилей. Очень узкие дороги с песчаным и глинистым грунтом (особенно в Эстляндской губернии) причиняли автомобилистам немалые неприятности. Правила этих состязаний, составленные с учетом предыдущих пробегов, с незначительными корректировками использовались как типовые для будущих пробегов. Победителю предназначался Императорский приз, который, однако, не поступал в собственность лица, его выигравшего, а подлежал передаче на хранение в соответствующий автоклуб; самому же победителю вручался памятный жетон. Для команд автомобильных фирм был назначен приз РАО. В пробеге 1912 г. впервые была применена система пломбирования основных частей автомобиля, что резко упростило контроль, так как отпала необходимость назначения контролера на каждую машину. Как и ранее, были приняты надлежащие меры по обеспечению безопасности и медицинской помощи при несчастных случаях, без которых этот пробег, к сожалению, не обошелся. Императорский приз был присужден единственному участнику, прибывшему без штрафных очков, — члену Московского автомобильного общества Ф. Шорыгину. В соответствии с правилами императорский приз был передан Московскому автомобильному обществу (МАО), а победителю вручен украшенный бриллиантами золотой жетон с изображением приза. Кроме того, Ф. Шорыгин получил приз г. Киева. Приз почетного президента РАО Великого князя Михаила Александровича получил американский спортсмен Пети. Приз РАО выиграла команда фирмы «Ланчиа» (Италия).

Призы представляли собой высокохудожественные произведения ювелирных мастеров, выполненные из драгоценных металлов, камней, хрусталя, что, несомненно, способствовало повышению престижа соревнований.

В историю российского автомобилизма вошел Московский Звездный пробег (9 мая 1913 г.), победителем которого стал известный молдавский автомобилист Ф. Суручан, завоевавший сразу два первых приза: Золотой кубок и Первый приз РАО.

26 мая 1913 г. были проведены соревнования «Гран-при России», которые выиграл Суворин.

Местными автоклубами также проводилось множество пробегов и состязаний. Так, Московское автомобильное общество в 1912 г. провело следующие автопробеги: Москва — Санкт-Петербург (1–2 мая, 686 верст), Москва — Орел — Москва (2–3 июня, 775 верст), Москва — Калуга — Москва (22 июля, 340 верст), Москва — Нижний Новгород — Москва (4–6 августа, 740 верст). Ряд пробегов специального назначения был проведен по инициативе государственных ведомств, преимущественно военных. Наиболее крупным из них был пробег грузовых автомобилей в 1912 г., ставивший задачей определение пригодности машин различных марок и моделей для применения в армии. Он проходил под непосредственным наблюдением военного министра России при участии служащих учебной автомобильной роты.

Автомобилисты России были неоднократными участниками крупнейших европейских состязаний, в которых достигли больших успехов. Здесь следует особо отметить неутомимую спортивную деятельность одного из пионеров нашего автомобилизма — А.П. Нагеля, завоевавшего на своем автомобиле «Руссо-Балт» первые места в Монакском и Сан-Себастьянском состязаниях 1912 г. РАО принимало активное участие в организации международных пробегов, проходивших через территорию России: Пекин — Париж и грандиозного кругосветного пробега Ныо-Йорк — Париж (через Пекин). Командором и победителем пробега Пекин — Париж (1907) был князь Боргезе на автомобиле «Итала». Вот что писал журнал «Автомобиль» о прибытии участников пробега в Санкт-Петербург: На Невском картина была чрезвычайно эффектна.

Длиннейшая вереница разнообразных автомобилей привлекала всеобщее внимание. Российские автомобилисты и периодическая печать проявили к пробегу большой интерес.

По поводу предстоящего кругосветного пробега Нью-Йорк — Париж «благоразумные» люди высказывали такое мнение: Предприятие неосуществимо. Только безумный может надеяться на то, что ему зимой удастся выбраться из снегов Аляски и Сибири. Но были и другие мнения:


Ф.Ф. Суручан на автомобиле «Бенц»


На финише пробега Санкт-Петербург — Севастополь (за рулем командор пробега Н.К. Мекк)


Кругосветный пробег представляется чем-то сказочным. В нем как бы воскресают самые фантастические картины Жюля Верна. В целях содействия успешному проведению пробега в России был образован специальный комитет под председательством министра путей сообщения М.И. Хилкова.


Активисты российского автоспорта: В.А. Алексеев — главный редактор, издатель журнала «Автомобилист», В. В. Свечин — вице-президент ИРАО, В. К. Жиро — вице-президент Первого Русского автомобильного клуба, А.П. Каютов — товарищ председателя МАО (крайний справа)

Золотой жетон с бриллиантами для победителя автопробега Санкт-Петербург — Севастополь


Старт состоялся 12 февраля 1908 г. в 11 ч в Нью-Йорке. Участники соревнования попали в снежную пургу на пути в Чикаго, прошли через индейские территории и горы Колорадо, однако на Аляску им пробраться не удалось, поэтому из Сиэтла они пароходом направились во Владивосток, откуда путь пробега прошел через Хабаровск и Маньчжурско-Монгольские степи в Читу, а далее огромные пространства Сибири, Санкт- Петербург и финиш в Париже. Победителем автопробега стал германский спортсмен Кеппен.

Не только императорская фамилия, но также и многие известные автоспортсмены (П. Беляев, К. Капустин), общественные деятели автомобилизма (В. Свечин), крупные предприниматели (братья Понизовкины) и другие учреждали призы и были спонсорами различных соревнований, чем внесли немалый вклад в распространение автомобилизма в России.

Наравне с мужчинами в автоспорте принимали активное участие также и женщины. Ранее упоминалось о княгине С. Долгорукой. Первой известной мотогонщицей в России была г-жа Вальтен. Мотоциклы в Петербурге настолько привились, что перестали собирать толпы зрителей. На днях мы даже видели изящную мотористку, ехавшую на мотоциклетке «Вернер» и прекрасно управляющую тяжелой двухколеской. Этой первой мотоциклисткой в России оказалась г-жа Вальтен, небезызвестная гонщица. В числе известных автоспортсменок России следует назвать Волкову, Римскую- Корсакову, Гильгендорф. Больших успехов в российских автопробегах добилась член МАО Мария Яковлевна Навережская, которая по итогам пробегов 1913 г. получила переходящий приз Великого князя Михаила Александровича с вручением памятного жетона.

О значении автомобильных пробегов русская печать писала: Дорожные испытания организуются для популяризации механического передвижения и для доказательства самого широкого применения на русских дорогах. Эти испытания уже принесли громадную пользу делу автомобилизма в России.

Первая мировая война, а затем Февральская и Октябрьская революции полностью прекратили проведение автомобильных пробегов и спортивных гонок в России. В 1917 г. автомобильные клубы и общества были распущены, автомобили реквизированы. Многие известные автомобилисты были вынуждены покинуть страну, часть их была репрессирована. Оставшиеся возобновили свою деятельность в области автомобилизма и участвовали в автопробегах начала 1920-х годов.

В июне 1922 г., заручившись поддержкой городского отделения Всеобуча, удалось возобновить деятельность Петроградского автомобильного клуба. 24 марта 1923 г. открылся автомобильный клуб в Москве, а 30 августа начал работу Средне-Азиатский клуб в Ташкенте, в сентябре того же года стал действовать Тифлисский мотоклуб. В 1926 г. автомобильные клубы существовали также в Нижнем Новгороде, Одессе, Ростове-на-Дону, Твери, Курске, Смоленске, Туле, Харькове, Ярославле, Симферополе и других городах. Конечно, их возможности были далеко не прежними, так как они имели в своем распоряжении лишь единичные машины, причем довольно изношенные. Работа клубов ограничивалась преимущественно популяризаторской и просветительской деятельностью.

28 августа 1922 г. Петроградский клуб провел первую в послевоенное время гонку по кругу Сергиево — Горелово — Красное — Гатчина — Красное — Сергиево (63 версты в круге, который автомобили прошли 2 раза, т. е. вся дистанция составила 126 верст). Во время проведенной тогда же верстовой гонки был установлен российский рекорд скорости 140,2 км/ч на машине «Бенц». С 30 сентября по 1 октября 1922 г. Петроградский автоклуб провел следующий спортивный пробег по маршруту Петроград — Луга — Псков — Петроград протяженностью 573 версты. 21 сентября 1924 г. на участке между 26-й и 30-й верстами Подольского шоссе состоялся чемпионат РСФСР на скорость.

Километровые гонки на скорость ежегодно проводились Московским автомобильным клубом. В 1929 г. на очередной гонке автомобиль марки «Мерседес» показал скорость 158,6 км/ч. Интересно провести сравнение: этот же автомобиль на соревнованиях в Берлине достиг скорости 177 км/ч, что явилось следствием различий в качестве дорог. Но специалисты считали, что для наших условий достигнутый результат очень неплох. Вообще в 1929 г. максимальная скорость, показанная автомобилем «Мерседес», составляла 202 км/ч. 12 марта 1929 г. М. Сигрейв (США) на «Золотой стреле» достиг скорости 372 км/ч.

Возобновились соревнования на мастерство вождения. В 1928 г. в Москве прошли, как их тогда называли, «фигурные соревнования на автомобиле», в которых принял участие 31 шофер. Однако в условиях полного упадка транспорта в эти годы достичь высоких спортивных результатов было невозможно.

Первый испытательный аэросанный пробег прошел в конце января 1922 г. по маршруту Москва — Сергиев Посад — Москва (138,6 км), второй — Москва— Тверь — Москва (343,3 км) — состоялся в феврале того же года. 7 марта 1924 г. взял старт аэросанный пробег Москва — Нижний Новгород — Москва общей протяженностью 800 верст, в котором участвовали И саней. За рулем в качестве водителей находились Б.С. Стечкин, А.А. Микулин, В.А. Петляков.


Р.Л. Нотомб на автомобиле «Металлуржик»


Приз Первого Русского автомобильного клуба


20 марта 1934 г. стартовал пробег вездеходов, маршрут которого проходил вокруг северной части Таймыра. В пробеге участвовали два автомобиля ГАЗ-АА, переделанных по системе А. Кегресса на опытном заводе HATИ. Пробег ставил целью исследовать применение для перевозки грузов специальных арктических машин. Пробег, позволяющий сравнить эксплуатационные качества аэросаней и вездеходов, стартовал 1 февраля 1935 г. в Москве по маршруту Москва — Горький и обратно, в котором аэросани показали преимущество.


Приз Военного министерства


Приз Императорского Российского автомобильного общества (ИРАО), серебряный кубок


Хотя результаты санных пробегов оказались весьма положительными, было очевидно, что основу автомобильного парка страны должны составить грузовые и пассажирские автомобили обычного типа, и, следовательно, главное внимание должно уделяться проведению испытаний именно таких автомобилей. Поскольку собственных автомобильных заводов в 1920-х годах у пас практически не было, определялись наиболее перспективные для наших условий зарубежные модели, которые следовало бы импортировать, а в дальнейшем наладить их производство с учетом доработки. В 1922 г. прошел ряд местных пробегов: Москва — Нижний Новгород, а также в Петрограде, Твери, Харькове и других городах, в задачу которых входило сделать спортивнотехнические выводы, определить возможности открытия автобусных маршрутов, приступить к созданию автохозяйств, организовать правильную эксплуатацию и ремонт подвижного состава на местах, а также положить начало проведению ряда междугородных пробегов на большие расстояния.

Первым после 1917 г. значительным пробегом такого рода был Всероссийский испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег, состоявшийся в 1923 г., который дал богатый материал для сравнения различных марок и дальнейшего их выбора для автомобильных предприятий и будущих заводов страны. 23 января 1923 г. ЦДУМТ НКПС созвал совещание под председательством начальника научно-статистического бюро Я.М. Гольберга, где был поставлен вопрос о проведении пробега, а 22 мая состоялось первое заседание организационного комитета. Его членами являлись П.П. Ильин, И.А. Фрязиновский, Н.Р. Бриллинг, Е.А. Чудаков, В.Л. Белоручев, В.Н. Барышев, М.Я. Секретев. Ранее среди членов технической комиссии Всероссийского общества упоминался видный ученый в области теории автомобиля А.Д. Халкиопов. В правлении Петроградского автомобильного клуба состоял крупный книгоиздатель и специалист по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей П.А. Орловский. Но это был, вероятнее всего, последний год активной деятельности первых выдающихся представителей российского автомобилизма.

Перед организаторами Первого Всероссийского автомобильного пробега стояли цели: ознакомление с автомобильной техникой Европы и Америки, техническая оценка качества отечественного ремонта автомобилей, определение эксплуатационных норм расхода топлива и смазочных материалов, изучение пригодности дорог, оценка качества нефтепродуктов и продукции шинных заводов, применяемых на автомобильном транспорте, проверка квалификации водителей, а также ознакомление иностранных специалистов с условиями эксплуатации автомобилей в нашей стране.

15 июля 1923 г. была избрана рекогносцировочная комиссия, которая 23 июня совершила поездку и наметила маршруты пробегов: для легковых автомобилей — Москва — Юхнов — Смоленск — Витебск — Псков — Петроград— Новгород — Тверь — Москва (около 2000 верст, продолжительность 10 дней), для грузовых — Москва — Тверь — В. Волочек — Петроград — Новгород — В. Волочек — Тверь — Москва (654 версты, 4 дня), для мотоциклов — Москва — Тверь — В. Волочек — Петроград — Новгород — В. Волочек — Тверь — Москва (1346 верст, 7 дней).


Призы победителям автопробегов


Во время подготовки пробега разработали и утвердили правила проведения, предусмотрели систему учета и установили призы для победителей. За три дня до начала пробега автомобили поступили на осмотр, после чего они были возвращены для устранения замечаний, если таковые имели место.

Заправка автомобилей топливом и маслом была сделана на старте с помощью мерных емкостей.

В пробеге участвовали 50 легковых и 15 грузовых машин, а также 42 мотоцикла. Автомобили были разделены: легковые — на четыре колонны в зависимости от объема цилиндров, грузовые — на две по грузоподъемности, мотоциклы — на категории в зависимости от объема двигателя и наличия коляски.

Старт легковых автомобилей состоялся в 10 ч утра 16 сентября 1923 г. на Красной площади у торговых рядов. Большинство их составляли иномарки, но были и три отечественных автомобиля марки «Руссо-Балт» — два новых («Промбронь-1») и один старый довоенного производства, побывавший в эксплуатации. Напомним, что постройка легковых автомобилей советского периода началась в августе 1921 г. на 1-м Бронетанкоавтомобильном заводе (бывший «Руссо-Балт» в Филях, Москва). Грузовые автомобили вышли на старт две недели спустя — 29 сентября — у Тверской заставы, а мотоциклы стартовали здесь же 18 сентября.

Среди участников Всероссийского пробега более других отличился водитель Ф.Е. Кузнецов на автомобиле «Ланчиа», который он незадолго до соревнований сам капитально отремонтировал. Ф.Е. Кузнецов сотрудничал ранее с известными автомобилистами Каютовым и Якунчиковым, имел опыт работы на марках «Воксхолл», «Мерседес», «Пежо», «Рено». Как сообщала печать: Ф.Е. Кузнецов прошел всю дистанцию без штрафных очков, без поломок и проколов шин. Мы лично наблюдали во время пробега его езду, и можно смело сказать, что стиль езды — образцовый. Спокойствие, уверенность, выдержка и знание машины в результате дали Ф.Е. Кузнецову место победителя и три ценных приза: золотые часы, серебряный портсигар, библиотеку.

В 1924 г. ЦУГАЗ провел пробег по маршруту Ленинград — Псков — Остров— Витебск — Смоленск — Юхнов — Подольск — Москва. В испытаниях участвовали всего три автомобиля, но важно то, что все они были из первого десятка построенных заводом AM О в 1924 г. Нагрузка каждого автомобиля — 100 пудов (1,64 т), средняя техническая скорость — 31 км/ч, максимальная — 54 км/ч, износ шин — 50 %, что было признано для наших дорог достаточно удовлетворительным, особенно если учесть, что шины отечественного производства.



Результаты Всероссийского пробега явились в целом успешными, и было решено начать подготовку к следующим испытаниям. Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег состоялся в 1925 г. В соревнованиях участвовали 75 автомобилей, 28 мотоциклов и шесть автомобилей, шедших вне конкурса. Как и раньше, это были преимущественно зарубежные марки. Среди участников пробега примерно половина — иностранные водители. Рекогносцировочная поездка проходила с 7 по 18 июня 1925 г. Маршрут грузовых автомобилей — Ленинград — Москва — Курск — Москва (1724 км), легковых — Ленинград — Москва— Тифлис — Москва (4984 км), мотоциклов — Москва — Харьков — Москва (1456 км). Старт грузовых и легковых автомобилей состоялся в Ленинграде 18 августа, а мотоциклов — 22 августа в Москве. Все участвовавшие в пробеге машины финишировали в Москве: грузовые — 28 августа, легковые — 10 сентября, мотоциклы — 30 сентября.


Серебряный ларец в древнерусском стиле, поднесенный членам Первого Русского автомобильного клуба


В ноябре 1925 г. Московский автомобильный клуб организовал тракторный испытательный пробег но дорогам Подмосковья (320 верст), в основном грунтовым и проселочным. Испытывались трактора отечественных и зарубежных марок и прицепы к ним с целью определения их надежности и разработки рекомендаций по их импорту.

С 10 августа по 7 сентября 1929 г. Автодор организовал большой Северный пробег грузовых автомобилей по маршруту Москва — Вологда— Вытегра— Ленинград — Москва протяженностью 3500 км, из них 2500 км по грунтовым дорогам, что было особенно тяжело, так как он проходил под проливными дождями, превратившими и без того плохую дорогу местами в непроходимое болото. На протяжении десятков километров автомобили, особенно грузовик АМО, приходилось вытаскивать на руках и с помощью канатов. Кое-где автомобили вытаскивали из глубоких ям лошадьми. На таких участках каждый километр преодолевался примерно за полтора часа. К этому нужно добавить около двадцати неприспособленных для автомобилей переправ на паромах и плотах, переезды вброд через ручьи и речки, срочный ремонт прогнивших мостов. Во многих местах на пути пробега устраивались субботники для ремонта мостов и дорог. Главная задача Северного пробега — изучить дорожные условия, перспективы развития междугородных автомобильных сообщений и создать на местах ячейки Автодора. Для испытаний выбрали семь автомобилей, из них пять легковых, в том числе четыре марки «Форд-А» и один «Шевроле», грузовики «Форд-АА» и АМО, а также два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон». Лучшие результаты показала машина «Форд», вполне удовлетворительно зарекомендовал себя в условиях бездорожья автомобиль АМО.


Вручение императорского приза членам команды Первого Русского автомобильного клуба — победителям пробега Санкт-Петербург-Севастополь


Члены Южно-Русского автомобильного клуба выезжают из Москвы в обратный путь


Ф.И. Шорыгин


Ориентируясь на предстоящее строительство крупнейшего автомобильного завода в Нижнем Новгороде, было организовано несколько испытательных пробегов, позволивших сделать выбор марок и моделей автомобилей, выпуск которых целесообразно освоить на этом заводе. Первый из таких пробегов провел Московский автомобильный клуб 22–24 июня 1929 г. по маршруту Москва — Нижний Новгород — Москва (около 800 км). В пробеге участвовали 18 легковых автомобилей, 3 грузовых, 21 мотоцикл (из них пять с колясками). Пробег имел скоростной характер: автомобили должны были показать возможно более высокую скорость, допустимую на данной дороге, с учетом динамических качеств, прочности и экономичности. Между собой конкурировали «Бьюик», «Форд», «Шевроле», НАМИ-1. Лучшие результаты показали автомобили «Форд», которые были признаны наиболее удовлетворительными машинами. Мотоциклы как перспективный вид транспорта, дополняющий автомобили, испытывались очень часто вместе с ними в одних и тех же пробегах.

С 4 по 20 июля 1932 г. проходил испытательный пробег с целью изучения в дорожных условиях качества автомобилей, выпускаемых Горьковским заводом, по маршруту Горький — Москва — Ленинград — Псков — Невель — Смоленск — Москва — Горький. Испытывались 10 автомобилей: пять стандартных (1,5 т), один трехосный конструкции НАТИ с фордовским двигателем производства экспериментального цеха ГАЗ, один легковой — командорский с кузовом «пикап» из налаживаемого производства, легковой командорский «Форд» и еще две полуторки — ремонтная и вице-командорская. Испытания состоялись после выпуска заводом тысячного автомобиля и дали материал для анализа причин поломок и аварий. Вышедшие из строя детали исследовались в заводских лабораториях под микроскопами и с помощью специальной аппаратуры.

Учитывалась экономичность автомобилей.


Н.К. Мекк за рулем гоночного «Мерседеса»


Переходящий приз бр. Понизовкиных за достижение наивысшей скорости


Большинство автомобильных пробегов тех лет, какие бы технические задачи перед ними ни ставились, носили также в известной мере и пропагандистский характер, с проведением по пути следований многочисленных, заранее запланированных митингов. Как тут не вспомнить сатирический лозунг И. Ильфа и Е. Петрова — «Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству!». Описание пробега в романе «Золотой теленок» не так уж неправдоподобно. Известная журналистка Татьяна Тэсс, участница пробега Москва — Харьков — Воронеж — Москва (1929), так изложила свои впечатления в журнале «За рулем»: Старт — 10 июня в 9 часов утра. Машины летят по гладкому, вытянутому, как указательный палец, шоссе. Позади машины командора едут два мотоциклиста. На спинах у них пришиты красные коленкоровые круги с надписью: «Все трудящиеся— в Автодор!» Сзади мотоциклисты похожи на грибы-мухоморы. Идем километров на шестьдесят.

Наш пробег не скоростной и не испытательный. Скорость для нас только средство, а не цель. Цель пробега — агитация за создание «Фонда моторизации» для пограничных частей, агитация за активную борьбу с бездорожьем. Путь до Харькова — 5 дней, с большими остановками в сельскохозяйственных коммунах, с митингами в городах, с «летучками» на стоянках. В Туле работает автодоровская секция. Большинство автодоровских собратьев — мотоциклисты. Машина, которая нас встречала, типа совершенно неопределенного, собранная по частям, с «жутко гоночным» кузовом. Во Мценске автодоровцы встречали нас пешком, так как в городе есть всего три мотоцикла, принадлежащих частным лицам. Автодор же нищ и гол. После Орла началось бездорожье — черное месиво. Дорога, чудовищная и в сухую погоду, после дождя превращается в кладбище для самоубийц. Так добрались до Харькова. Обратный путь лежал по проселкам. К нему готовились как к бою. 17 июня в 8 часов обратный путь начался. 20 июня в 6 часов, пройдя 1900 км, машины въезжают на Красную площадь.

Несмотря на то что этот пробег не имел серьезной технической программы, он все же дал определенные результаты с точки зрения предъявления к Г. Форду требований, относящихся к прочности крепежных соединений, улучшению электрооборудования и др.

Примерно таким же был Всеукраинский пробег Харьков — Москва — Харьков, который стартовал в Харькове 29 июня 1930 г. В нем участвовали также и водители-женщины.

В 1930 г. в печати появились сообщения о том, что 13–15 августа отряд Автодора в составе механика, специалиста-дорожника и опытных водителей возьмет старт из Владивостока в Москву. Участники пробега поедут на трех автомобилях «Форд» последнего выпуска, собранных во Владивостоке. Пробег протяженностью 12 тыс км продлится три месяца. Его маршрут: Владивосток — Хабаровск — Благовещенск — Чита — Иркутск — Томск — Новосибирск — Челябинск — Уфа — Казань — Нижний Новгород — Москва. Большую часть пути автомобилистам предстояло ехать по проселочным дорогам и через тайгу. Цель пробега — дать характеристику транссибирского пути, выяснить пригодность «Форда» для работы в условиях Сибири, испытать шины Резинотреста. Предполагалось освещать в печати ход и результаты пробега, публиковать впечатления его участников.

Предоставим слово участнику этого, по существу, не состоявшегося пробега, популярному в те годы писателю Н. Шпанову: Мне довелось как-то читать, что дорожное строительство на Дальнем Востоке развивается: строят опытные участки с одеждой из оптимальных смесей, дорожные работы производятся при помощи усовершенствованных машин и т. д. Все это и еще много не менее отрадного говорилось в какой-то официальной статье. Это мне довелось читать.

Я не стану говорить о таких пустяках, как ухабы, в которые машины проваливаются так, что обламываются задние концы крыльев, не стану говорить о жидком месиве, на четверть метра покрывающем полотно дороги, не стану говорить о сплошном, растущем на дороге покрове трав, высотою до пояса; даже о глубоких канавах шириной в метр, рассекающих дорогу надвое на протяжении целых километров. С такими мелочами нельзя считаться, путешествуя по дебрям Уссурийского края. Совершенно естественным явлением мы считали здесь необходимость вытаскивать машины талями, тратить часы и дни на выволакивание машин из вязких топей болот. В Хабаровске моя машина безнадежно увязла по дифференциал в глине в пятидесяти метрах от здания Крайдортранса. Так я до него и не доехал.

Итак, автомобили едва дошли до Хабаровска, где пробег пришлось прекратить по причине крайне неудовлетворительного состояния дорог.

В декабре 1932 г. Московский клуб совместно с Центральным автоэксплуатационным научно-исследовательским институтом (ЦАНИИ) провел испытательный пробег Москва — Севастополь — Москва с целью испытания шин советского производства и определения проходимости автомобилей в условиях бездорожья, песка, снега и на крутых подъемах.

25 июля 1932 г. в 7 ч 15 мин. с Московского автомобильного завода в пробег Москва — Минск — Москва отправилась колонна, состоявшая из трех грузовиков АМО-3, одного АМО-4, двух трехосных четырехтонных ЗиС, двух трехосных восьмитонных и одной пятитонки Ярославского завода, а также двух обслуживающих «Фордов»: грузового и легкового командорского — всего И машин. Командором его был главный инженер ЗиСа, а его участниками — технический директор Ярославского завода, представители НАМИ и военного ведомства.


Князь Боргезе — победитель пробега Пекин-Париж


Автомобиль «Итала» в пробеге Пекин-Париж


Хотя испытания проводились в центральной части России, тем не менее и здесь трудностей оказалось достаточно. Один из участников писал: При составлении маршрута мы столкнулись с невозможностью получить точные сведения о состоянии дорог. Новые карты до сих пор не изданы, а в Цудортрансе таких сведений не имеется. У нас не было полной уверенности закончить пробег по намеченному маршруту. К примеру, дорога екатерининских времен между Гжатском и Можайском настолько заросла, что участникам пробега приходилось рубить деревья, прокладывая дорогу. На реке Проне произошла неожиданная задержка: паводком унесло мост, и предстояла переправа на пароме с ненадежным настилом. Когда на паром въехал АМО-3, настил прогнулся, но выдержал. Осторожно переправили по одному более легкие автомобили, очередь дошла до ярославских. Пришлось использовать доски, приготовленные для строительства нового моста, сделать на пароме второй настил, разгрузить от балласта автомобили и таким образом переправиться. На переправу ушло 5 ч. Кое-где ехали полем и лесом. В Минске на центральной площади состоялся большой митинг. Выступившие говорили о значении автомобилей в экономике страны и обратились к населению с призывом строить дороги. За Дорогобужем опять начались плохие мосты. На реке Костре настоящий «Чертов мост» длиною около 30 м. Он висел почти на воздухе. Сваи частично прогнили, а частично снесены в половодье. Автомобильное движение по мосту, как выяснилось позже, было запрещено, но предупреждающие об этом надписи отсутствовали. Однако положение было безвыходным, поскольку других дорог на Москву здесь нет. Но ни один участник пробега не проявил малодушия.


Участники первого Всероссийского автопробега (1923) на финише


На место встречи в Кунцево прибыл директор Московского автомобильного завода И.А. Лихачев. Пройденное автомобилями расстояние — 1690 км, из них 458 км по проселкам. Средняя техническая скорость: на шоссе 31,6 км/ч и 16,3 км/ч на проселках. Один из первоочередных выводов — обратить самое серьезное внимание на создание сети бензозаправочных станций.

26 июля 1932 г. в 6 ч 45 мин. с Красной площади стартовали шесть автомобилей (пять «Фордов» и один «Плимут») по маршруту Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков — Днепропетровск — Аскания-Нова — Перекоп — Симферополь — Севастополь — Ялта — Гурзуф и обратно: Гурзуф — Алупка — Симферополь — Джанкой — Мелитополь — Запорожье — Лозовая — Харьков — Москва. Дороги были: шоссе различного качества — 1470 км (44,5 %), горные — 401 км (12,5 %), грунтовые — 1430 км (43,0 %). Ходовых дней — 11. Испытаниям подверглись новые зарубежные автомобили с целью изучения их конструктивных особенностей.

К числу регионов, обращавших на себя в 1920–1930 гг. особое внимание, следует отнести Среднюю Азию. Первым, кто положил начало автомобилизации пустыни Каракум, был академик А.Е. Ферсман. Площадь этой пустыни 350 тыс км2, что в полтора раза больше Сахары. В 1928 г. в Каракумах был построен опытный завод для выплавки серы по методу, предложенному инженером П.А. Волковым. Опыт оказался удачным, и было решено построить более мощный завод производительностью 6500 т в год. Серный завод находится примерно посередине между Ашхабадом и Хивой. До ближайшей железной дороги 250–300 км пустыни. Предполагалось соединить Хиву с Чарджоу железной дорогой. Единственным видом передвижения тогда были верблюды, что, конечно, нельзя было считать приемлемым видом транспортного средства.

Первая попытка пересечь Каракумы на автомобиле была предпринята в апреле 1929 г. Экспедиция под руководством А.Е. Ферсмана вышла 4 апреля в 7 ч 30 мин. утра из Ашхабада и через Серный завод двинулась далее по маршруту Ташауз — Новый Ургенч — Хива — Новый Ургенч — Чарджоу. Испытывались три автомобиля: два «Рено-Сахара» (шестиколесные с четырехцилиндровыми двигателями, обе задние оси ведущие, все колеса с двойными пневматиками типа «баллон») и один однотонный «Форд», который сразу же, на первых ста километрах, показал свою непригодность в данных условиях. Выяснилось также, что имеющиеся пути далеко не всегда соответствовали картам. В отчете экспедиция рекомендовала типы автомобилей, обосновала необходимость открытия пассажирского сообщения, определила затраты на реконструкцию и строительство автомобильных дорог вместо верблюжьих троп. Сам А.Е. Ферсман на основе личного опыта, полученного в многочисленных экспедициях по стране, неоднократно обращался в печати к теме строительства дорог.



Автобус на участие между Гжатском и Можайском в «лесных джунглях» (пробег Москва-Минск-Москва, 1932 г.)


Вскоре, в сентябре того же 1929 г., а затем в начале марта и в конце апреля 1930 г. прошли еще три экспедиции через Каракумы по маршруту Ашхабад — Серный завод. Основная задача пробега, проходившего с 1 по 13 марта 1930 г., — выяснить возможность регулярного автомобильного сообщения. Его организаторами были Авто- промторг, Автодор Туркмении и Туркменсера. Апрельская экспедиция на Серный завод шла на трех мотоциклах марки «Харлей- Дэвидсон». Пятый Каракумский пробег (июль-август 1930 г.) по маршруту Ашхабад — Ташауз — Чарджоу организовали Главдортранс и Автодор Туркмении в самое жаркое время года по безводной пустыне на расстояние более 1000 км. Как писал Н. Четвериков — постоянный участник всех Каракумских автомобильных экспедиций, этот пробег имеет огромное значение не только в республиканском, но и в союзном, а может быть, и в мировом масштабе. По необычайности маршрута, по невероятным трудностям, которые пришлось преодолеть машинам и личному составу, его можно сравнить разве только с экспедицией, совершенной два-три года назад французом Хаардтом на автомобиле «Рено» по экваториальной Америке. Теперь, оглянувшись назад, можно сказать, что мы сделали сложное и рискованное дело. Участникам грандиозных всесоюзных пробегов типа пробега 1925 г. и не снились те трудности, которые испытали мы на своем пути. За десять дней с 27 июля по 5 августа автомобили прошли 1178 км.

6 июля 1933 г. стартовал шестой по счету и наиболее известный в наши дни Каракумский пробег. Его маршрут проходил через множество крупных и небольших городов европейской и азиатской частей страны, через различные климатические зоны, в разных дорожных условиях, иногда при полном бездорожье. Весь путь составил 9375 км, из них: шоссейные дороги — 2271 км (24,1 %), грунтовые профилированные — 1320 км (14,1 %), грунтовые непрофилированные — 4381 км (49,8 %), полное бездорожье — 1203 км (12 %). На пробег затрачено 2062 ч, т. е. 86 суток, из них: стоянки — 1216 ч (59,4 %), в пути — 846 ч (40,6 %). Время в пути состояло из движения — 432 ч (20,8 % от всего времени пробста) и остановок — 414 ч. Средняя техническая скорость — 21,7 км/ч, средняя коммерческая (эксплуатационная) скорость — 11,1 км/ч, средняя пробеговая — 4,5 км/ч. В среднем в сутки автомобили проходили 108 км.

Большое время остановок и низкая общая скорость объясняются прежде всего проведением многочисленных митингов в городах и населенных пунктах.

Колонна состояла из 23 автомобилей: шести легковых ГАЗ, пяти грузовых полуторок ГАЗ, шести трехосных повышенной проходимости (все импортные грузоподъемностью 1,5 и 2,5 т, в том числе три с модернизацией отечественного производства, а три, для сравнения, оставлены без изменений), четыре АМО (2,5 т) и два капитально отремонтированных грузовика. Цель пробега — изучить выносливость автомобилей в тяжелых эксплуатационных условиях, испытать отечественные шины из синтетического каучука, а также из натурального, но добытого из особого растения под названием «тау-сагыз», произрастающего на территории СССР. Испытывались шипы новой конструкции «сверхбаллон», усовершенствованные системы электрооборудования и воздухоочистителей, пригодные для работы в песчаной пустыне. Исследовалась проходимость разных типов автомобилей в различных дорожных условиях, изучались перспективы освоения Каракумской пустыни. В числе участников экспедиции находились сотрудники сельскохозяйственной академии, специалисты в области производства строительных материалов и химической промышленности, которые должны были определить пути промышленного, животноводческого и сельскохозяйственного развития пустынных территорий.


Дорожные контрасты Средней Азии


Переправа вброд (пробег Москва-Минск-Москва, 1932)


В Актюбинске пришлось по возможности освободить автомобили от лишнего веса и людей, поскольку начались солончаки и пески, затем пошли Каракумы, и экспедиция оказалась в плену песков. Временами одолевала пылевая пурга. Больше всего хлопот было с трехосками АМО. В Красноводске для переправы через Каспийское море участников ожидали два парохода: один для автомобилей, другой для людей.

Общее состояние дорог, как шоссейных, так и грунтовых, было малоудовлетворительным. Наихудшими оказались лёссовые дороги Средней Азии, покрытые толстым слоем пыли глубиной в четверть метра, что сильно затрудняло движение и вызывало быстрый износ двигателя и деталей. При движении по сыпучим барханным пескам приходилось пользоваться техническими средствами: самовытаскивателями, башмаками, веревочными лестницами, резиновыми лентами, цепями и железными листами, подкладываемыми под колеса.

Несмотря на эти трудности, пробег прошел успешно, что объясняется хорошей подготовкой автомобилей, высокой квалификацией персонала. Благодаря повседневному уходу за техникой и своевременному устранению неисправностей все автомобили пришли к финишу в годном для дальнейшей эксплуатации состоянии. На всем пути маршрута автомобили были обеспечены топливом и смазочными материалами, местные власти беспрепятственно предоставляли в помощь экспедиции мастерские и ремонтных рабочих. Финиш состоялся 30 сентября 1933 г. в Московском парке имени А.М. Горького.

Следующий, уже седьмой, связанный с Каракумами пробег состоялся в 1936 г. и ставил совсем иные задачи, а именно: показать возможность применения женского труда на автомобильном транспорте. Специально был выбран тяжелый маршрут: трудные перевалы через Уральский хребет, абсолютное бездорожье, голые степи и пески пустыни. Если в Каракумском пробеге 1933 г. прошли испытания исключительно новые автомобили, сошедшие прямо с конвейера, то в Первом женском пробеге участвовали машины, взятые непосредственно из эксплуатации.

30 июля 1936 г. в 13 ч в парке имени А.М. Горького стартовали 10 легковых машин и четыре пикапа — все ГАЗ. Пятый пикап присоединился к автоколонне во время пробега в Горьком, причем все автомобили, за исключением последнего пикапа, после капитального ремонта, а один уже участвовал в Каракумском пробеге 1933 г. Маршрут женского пробега: Москва — Ярославль — Иваново — Горький — Казань — Уфа — Челябинск — Петропавловск — Атбасар — Карсакпай — Джусады — Иргиз — Сталинград — Ростов-на-Дону — Днепропетровск — Киев — Минск — Москва. В пробеге участвовали 45 человек: водители, слесари, шинники, врачи, корреспонденты, операторы кинохроники — все женщины. Большинство из 28 водителей — профессионалы со стажем работы около пяти лег. Пробст проходил в разнообразных дорожных и климатических условиях: по бездорожью, безводью и при жаре до 70 °C на солнце.


Пробег Москва-Харьков-Воронеж-Москва


Походная кухня


Первое тяжелое испытание колонна выдержала при переходе через Уральский хребет, где пришлось преодолеть семь трудных перевалов с затяжными подъемами в 6–7 км, а также ямы и крутые спуски. В степях Казахстана абсолютное бездорожье. Направление движения определялось по компасу. Колонну застали дожди, автомобили забуксовали и простояли двое суток под проливным дождем и ветром. Лишь на третий день стало возможным как-то выбраться из глины и грязи, еле двигаясь на первой скорости. 250 км колонна шла песками, считавшимися непроходимыми. Автомобили по радиатор уходили в песок. Часто женщины на руках выносили машины. У Аральска 2 км шли берегом моря так, что левые колеса были в воде, а правые па морском песке, другой дороги не было. Под Казалинском ехали по полотну железной дороги. На этих участках обслуживание, смазка и профилактический ремонт выполнялись женщинами в голой степи, под открытым небом, часто при свете фар. Тяжелые условия движения были не только при переходе через Уральский хребет, но и в казахстанских степях и около Ростова-на-Дону. Хорошие дороги были в Белоруссии, частично на Украине и в Чувашии, но как только чувашская территория кончилась, сразу же началось обычное бездорожье. Средняя техническая скорость на большей части пути — около 28 км/ч, на очень хороших дорогах она достигала 50–60 км/ч, а на отдельных участках до 80 км/ч.


Колонна нижегородских автомобилей в Москве


Эпизод пробега Москва-Харьков


Этот пробег в большей степени, чем другие, был характерным отражением эпохи. Его участница специалист-шинник Ф. Яшунская писала: Цель пробега — политический и технический рост советской женщины. Как показывает само название пробега — «Имени Сталинской конституции», политическая сторона пробега выдвигается на первый план. Колонна должна была на своем пути провести большую массово-политическую работу по разъяснению Сталинской конституции и закона о запрещении абортов. Довольно серьезно велся учет и анализ использования шин, были разработаны новые инструкции по их эксплуатации и технические условия для шинной промышленности. 30 сентября 1936 г. все автомобили, пройдя 10 016 км, финишировали в Москве.

Особенно сложны были Памирские испытательные пробеги. Таджикские дороги — ехать, нервы не выдерживают. Плачу и проклинаю все на свете от ужаса возвращаться назад по этим дорогам, — таковы впечатления их участника, известного писателя Бориса Пильняка.

11 июня 1933 г. в Москве на Казанском вокзале шесть полуторатонных грузовых автомобилей были погружены на железнодорожные платформы. 28 июня они прибыли на станцию Ош — исходный пункт пробега. Сначала автомобили двинулись на Мургаб. Появление автомобиля в этом заброшенном уго