Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №151, 2014
РОССИЯ
Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: П. Быстрова
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Выпускающий редактор: Н. Зварич
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: 000 «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 105066, г..Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Уважаемые читатели!
Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02
Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011
УКРАИНА
Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг»
01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40
Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41
Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 40 000 экз.
Рекомендуемая розничная цена: 329 руб.
Розничная цена: 64,95 грн, 59 900 бел. руб., 1190 тенге
® 2008-2014 ООО «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
стр. 1,2,8-9,12 (верх), 16: 000 «Де Агостини»;
стр. 10-11,12 (низ), 13 (низ) ® Drago$ Teica; 13 (верх) ® Molnar Arpad;
стр. 7,15 (низ) ® Diomedia;
стр. 3-6,14,15 (верх): частная коллекция Максима Шелепенкова
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Романа Розина, Александра Павленко и Максима Шелепенкова
3D графика: Наиль Хуснутдинов и Артём Юлдашев
Дата выхода в России 26.11.2014
Микролитражка Trabant - несовершенная, маломощная машина, выпускавшаяся в ГДР огромными тиражами в течение нескольких десятилетий, - часто становилась объектом насмешек. Однако после объединения Германии неприязнь переросла в симпатию, и сегодня Trabant - ностальгический символ недавнего прошлого.
До Второй мировой войны в немецком городе Цвиккау находилась штаб-квартира концерна Auto Union и его заводы Horch и Audi. После капитуляции фашистской Германии город оказался в зоне советской оккупации, а с 1949 года вошел в состав вновь образованной Германской Демократической Республики (ГДР). Бывшие автомобильные заводы Horch и Audi были национализированы и объединены в народное предприятие Industrieverband Fahrzeugbau (Производственное объединение транспортного машиностроения), сокращенно IM. Автомобильный завод в Цвиккау получил название Sachsenring Automobilwerke — по имени расположенной неподалеку от города гоночной трассы «Саксонское кольцо».
Восточная Германия переживала не лучшие времена в своей истории: после выплаты контрибуций победителям экономика страны сильно пошатнулась, а уровень жизни резко упал. Поэтому на Sachsenring решили возобновить производство дешевой довоенной малолитражки DKW F8 под наименованием IFA F8.
Со временем малолитражку IFA F8 на конвейере сменила модель IFA F9 (1950-1956 годы), но для ее производства требовался стальной прокат для глубокой вытяжки, который в послевоенное время был дефицитом. Это заставило немецких конструкторов искать альтернативные варианты материалов для изготовления кузовов. В результате был разработан новый материал — дуропласт (от латинского dura, что значит «выносливый»). Выполненный на основе фенолформальдегидной смолы (фенопласта) с наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства дуропласт можно было формовать с помощью штамповки на обычном прессовом оборудовании точно так же, как металлические детали. Это обеспечивало его массовое применение (в отличие от стеклопластиков, которые нужно было вручную выклеивать в контроформах).
Прежнее шасси «накрыли» дуропластовым кузовом — в результате появилась малолитражка AWZ Р70 Zwickau (1955-1959 годы). Обкатав на производстве Р70 Zwickau технологию массового изготовления кузовов из нового материала, можно было задуматься и о смене шасси — за прошедшие годы основа довоенных машин DKW успела морально устареть.
Опытные образцы абсолютно новых микролитражек Р50 появились еще в 1954 году. Они оснащались двухтактными двухцилиндровыми двигателями с воздушным охлаждением объемом 500 см3 и мощностью всего 18 л.с. Но это конструкторов не смущало: в то время многие европейские страны выпускали похожие маломощные микролитражные автомобили с двухцилиндровыми двигателями. На их фоне симпатичный, полноценный четырехместный микроавтомобиль Р50, имевший прогрессивную переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя, независимую подвеску всех четырех колес, рулевое управление реечного типа и развивавший скорость до 90 км/ч, выглядел очень даже достойно.
Первую пapтию Р50 собрали в конце 1957 года. Автомобиль получил имя Trabant - в честь запущенного в октябре того же года первого советского искусственного спутника Земли. Правда, слово trabant в немецком может иметь и другие значения - «компаньон» или «попутчик».
Первую партию Р50 собрали в конце 1957 года. Тогда же автомобиль получил имя Trabant — в честь запущенного в октябре того же года первого советского искусственного спутника Земли. Правда, немцы не напрямую заимствовали русское слово «спутник», а подобрали его синоним, который в немецком может иметь и другие значения — «компаньон» или «попутчик». Массовый выпуск Trabant Р50 начался в августе 1958 года. Простоту конструкции, низкую стоимость и небольшие эксплуатационные расходы сразу же оценили не только в родной Германии, но и во многих социалистических (Болгария, Венгрия, Чехословакия, Польша, Румыния, Югославия) и капиталистических (Нидерланды, Бельгия, Норвегия, Финляндия, Греция) странах.
Популярность Trabant в Европе стала стремительно падать, когда появилось новое поколение микроавтомобилей, обладавших лучшими потребительскими свойствами — это Austin Mini и Renault 4. Чтобы хоть как-то поддержать интерес европейцев к модели и сохранить валютную выручку на прежнем уровне, пленум ЦК Социалистической единой партии Германии (СЕПГ) в директивном порядке рекомендовал заводу снизить удельный показатель отношения веса автомобиля к мощности двигателя с имевшихся 32 кг/л до 27.
В результате в 1962 году мощность двигателя машины немного повысили, а еще через год запустили в производство более объемный (600 см3) и мощный (23 л.с.) силовой агрегат Р60. Автомобили Trabant Р60 с этим двигателем выпускались в течение четырех лет — до 1965 года включительно.
В середине 1963 года на выставке достижений техники ГДР широкой публике впервые продемонстрировали опытный образец глубоко модернизированного автомобиля Trabant Р60/1. Изменения коснулись в основном кузова: увеличилась площадь остекления, в дверях появились опускные стекла и новые замки, на передних сиденьях — ремни безопасности.
Завод Sachsenring начал массово выпускать новую модель в 1964 году. В серийном производстве она получила наименование Trabant Р601. Через год новый автомобиль показали в Москве на выставке ГДР, посвященной «15-летию труда во имя мира и социализма».
В 1968 году мощность двигателя подняли до 26 л.с. Несмотря на это, к концу десятилетия маломощный, «грязный» и шумный двухтактный мотор Trabant Р601 с воздушным охлаждением выглядел явным анахронизмом и уже не мог привлечь к себе внимание западноевропейских потребителей. Осознав это, немецкое правительство потеряло интерес к дальнейшей модернизации Trabant, и следующие 22 года машина выпускалась без значительных изменений.
Любая попытка освоения новой модели неминуемо привела бы к уменьшению выпуска Trabant Р601, что могло вызвать социальное напряжение в стране, ведь восточные немцы выстраивались в нескончаемые очереди за Trabant. Поэтому немецкое правительство в начале 70-х годов «спустило на тормозах» совместный немецко-чешский проект по разработке нового Trabant. А проект был очень прогрессивным: автомобили Trabant Р603 с новым двухдверным кузовом «хэтчбек» оснащались 500-кубовым роторно-поршневым двигателем Ванкеля (!) мощностью 55 л. с. Новые Trabant планировали выпускать сразу в двух странах.
Один из первых автомобилей Trabant Р601 был приобретен для исследований в НАМИ
Были и другие попытки модернизировать Trabant. В начале 80-х годов немцы сконструировали впрысковый мотор для Trabant и трехцилиндровый дизель, который расходовал на испытаниях лишь 4,5 л дизельного топлива на 100 км пробега. Но доводить эти разработки до серийного производства по-прежнему не было никакого стимула — от желающих купить старый Trabant и так отбоя не было. К тому времени очередь за разрешением на покупку новой машины растянулась почти на 15 лет.
Такой феноменальный спрос на устаревший автомобиль объяснялся очень просто: в социалистических странах Trabant Р601 оказался самой дешевой машиной. Так, в 1976 году в ГДР Trabant стоил 7170 марок, а советский ЗАЗ-968 «Запорожец» —12 тысяч марок. К тому же проверенный временем,неказистый, зато дешевый Trabant оказался невероятно надежным и долговечным. Не имея возможности часто менять машину, немцы предпочитали приобретать «неубиваемый Трабби». Подсчитано, что средний срок службы одного Trabant в Германии составлял около 28 лет.
По статистике, срок службы одного автомобиля Trabant в Восточной Германии в среднем составлял около 28 лет
В машине практически нечему было ломаться: в двухцилиндровом двухтактном моторе было всего пять подвижных частей. Благодаря уникальной золотниковой системе газораспределения в нем не было ни клапанов, ни распределительного вала, ни ремня газораспределения.
Отсутствовал и масляный насос (масло смешивалось с топливом прямо в баке в отношении 1 л масла на 50 л топлива), и бензонасос (топливо поступало в карбюратор самотеком, так как бак располагался под капотом, над двигателем). А воздушное охлаждение двигателя избавляло владельцев от водяной помпы, термостатов и радиаторов.
Еще до приобретения в 1989 году завода корпорацией Volkswagen в Цвиккау стали собирать модернизированную версию Trabant 1,1 с 1100-кубовым 41-сильным двигателем от Volkswagen Polo и усиленной подвеской.
Изначально модернизацию механики планировалось совместить с глубоким рестайлингом порядком устаревшей модели, однако этим планам не суждено было сбыться, и новый Trabant 1,1 лишь в деталях отличался от предыдущего Trabant Р601.
К 1991 году, когда прекратился выпуск модели, Trabant 1,1 выглядел настоящим антиквариатом.
Последний Trabant сошел с конвейера 30 апреля 1991 года. Всего было изготовлено около трех миллионов автомобилей. Первый миллион собрали в 1973 году, второй в 1982-м, а третий в 1990 году.
Trabant Р601, принадлежащий иностранным туристам, на одной из московских улиц
На фото вверху и внизу: автомобиль Trabant Р601 проходит испытания на Дмитровском автополигоне НАМИ
Trabant оснащался рулевым управлением реечного шипа -легким и при этом достаточно точным
Двигатель Trabant Р601 выполнялся в одном блоке с однодисковым сухим сцеплением и четырехступенчатой, полностью синхронизированной коробкой передач (на ранних Trabant коробка была несинхронизированной). Двухвальная коробка передач имела оригинальную для тех лет конструкцию (это модернизированный вариант довоенных коробок DKW), связанную с поперечным расположением силового агрегата. Впоследствии эта схема получила широкое распространение и в настоящее время доминирует в мировом автомобилестроении. Часть выпускавшихся машин (в том числе те, что предназначались для инвалидов) комплектовалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat: передачи переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически. Hycomat напоминала трансмиссии, которыми оснащались мотоциклы «Ява-350» и «Иж-Юпитер-4» — у них при переключении передач сцепление автоматически отключалось.
Правда, на мотоциклах это было чисто механическое устройство, а на автомобиле Trabant Р601-Н сцеплением управляла гидравлическая система с помощью электромеханического блока — для тех лет весьма прогрессивное решение.
Передняя независимая подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов. Задняя подвеска тоже была независимой, тоже была выполнена на поперечной рессоре, но ее трубчатые рычаги были диагональными, закрепленными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлент-блоков — они работали на сжатие, а не на скручивание. Подвеска машины отличалась предельной простотой, однако весьма совершенная кинематика позволяла автомобилю неплохо чувствовать себя как на асфальте, так и на грунтовке.
Trabant оснащался рулевым управлением реечного типа — легким и при этом достаточно точным.
Модель | Выпущено машин |
Trabant Р50 | 131440 |
Trabant Р60 | 106 628 |
Trabant Р601 | 2 818 547 |
Trabant 1.1 | 39 474 |
Всего | 3 132 240 |
В СССР Trabant официально никогда не поставлялись, но отдельные экземпляры можно было увидеть на дорогах. В столице это чаще всего были автомобили, ввезенные служащими дипкорпуса стран Восточной Европы. В таких регионах, как Крым или Кавказ, а также в западных приграничных районах можно было встретить автомобили Trabant с туристами из социалистических стран.
Несколько экземпляров Trabant Р601 было закуплено нашей автомобильной промышленностью для анализа конструкции и сравнительных испытаний с отечественными малолитражками. Надо сказать, что такое сравнение часто льстило советским автомобилестроителям: на фоне Trabant даже украинский «Запорожец» выглядел неплохо, хотя его конструкция тоже была далека от идеала.
В советской прессе часто писали об автомобилях, выпускавшихся в соцстранах, в том числе и о Trabant. Стараясь подчеркнуть необычность кузова, корреспонденты упоминали о том, что он сделан из пластмассы, не уточняя, какие именно элементы у него пластмассовые. В результате многие в СССР искренне считали, что кузов автомобиля Trabant целиком отформован из дуропласта. Однако в действительности из этого композитного материала были сделаны лишь облицовочные панели кузова (крылья, бамперы, капот и крышка багажника, облицовки дверей, крыша и т.д.), а каркас машины сваривался из обычных стальных штампованных заготовок.
Много автомобилей Trabant появилось на наших дорогах в конце 80-х — начале 90-х годов. Руководители некоторых предприятий, получив право распоряжаться валютной выручкой, закупали эти машины для своих рабочих.
Этот процесс активизировался после объединения двух германских государств, когда спрос на автомобили из «социалистического прошлого» в Восточной Европе мгновенно иссяк. Какое-то количество машин попало в нашу страну с семьями военнослужащих во время вывода Западной группы войск из Германии. Но необходимо учитывать, что в целом надежные машины мало подходили для эксплуатации на разбитых отечественных дорогах и в нашем суровом климате, поэтому их жизнь в СССР оказалась недолгой.
Тем не менее, возродить выпуск Trabant в 1995 году попытались в Узбекистане. Руководство узбекско-американского СП «Олимп» подписало протокол о намерениях с заводом Sachsenring о производстве машины на территории республики. Автомобиль должен был называться «Олимп-601». Узбеки надеялись выпускать до 30-40 тысяч машин в год с расчетом на экспорт, в том числе и в Россию. Главным преимуществом возрожденного автомобиля должна была стать его исключительно низкая цена.
Выбор Узбекистана был вполне оправдан, учитывая, что для производства кузовов Trabant использовались отходы хлопковой промышленности, которая в Узбекистане является основой экономики. Однако выпуск ограничился единственным демонстрационным экземпляром, который подготовили специально для журналистов. Правительство Узбекистана не заинтересовалось примитивным автомобилем и не предоставило предприятию необходимых льгот, без которых развитие производства оказалось нерентабельным.
Ходили слухи, что выпуск Trabant одно время планировали возродить в ЮАР — под именем AfriCar. Дешевый, простой и надежный автомобиль не остался бы без внимания со стороны небогатых африканских семей — ожидалось, что его стоимость не превысила бы 3 тыс. долл. США. Но и этот проект не был реализован.
Возродить выпуск Trabant II 1995 году попытались в Узбекистане. Руководство узбекско-американского СП «Олимп» подписало протокол о намерениях с заводом Sachsenring о пpoизводстве машины на территории республики. Автомобиль должен был называться «Олимп-601».
Двухдверный кузов Trabant Р601, возможно, был не очень удобным, зато крепким и долговечным, что в ГДР ценилось очень высоко
Подголовники передних сидений — в соответствии с требованиями пассивной безопасности
На поздних версиях Trabant Р601 вместо больших хромированных колпаков устанавливались защитные колпачки ступичной части колес
Под капотом Trabant Р601 разглядеть двухцилиндровый двухтактный мотор воздушного охлаждения не так-то просто
Схема автомобиля Trabant Р601
Технические характеристики Trabant Р601 |
Число мест 4 |
Максимальная скорость при полной 100 км/ч нагрузке |
Расход топлива при скорости 40 км/ч 7-9 л/100 км |
Разгон с места до 80 км/ч 23,7 сек |
Электрооборудование 6 V |
Размер шин 5,20-13 |
Масса, кг |
снаряженная 615 |
полная 1000 |
Габаритные размеры, мм |
длина 3555 |
ширина 1505 |
высота 1440 |
База, мм 2020 |
Дорожный просвет, мм 155 |
Колея, мм |
спереди 1206 |
сзади 1255 |
Рулевой механизм |
реечный |
Подвески передняя и задняя |
независимые, на поперечных рессорах |
Тормоза |
рабочие — барабанные, на все колеса, с 1980 года — с раздельным гидравлическим приводом |
стояночный — на трансмиссию с механическим приводом |
Сцепление |
однодисковое, сухое |
Коробка передач |
механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода |
Двигатель |
Р-60, карбюраторный, двухтактный, двухцилиндровый, с воздушным охлаждением и золотниковым распределением |
Диаметр цилиндра, мм 72 |
Ход поршня, мм 73 |
Рабочий объем, см3 594,5 |
Степень сжатия 7,6 |
Порядок работы цилиндров . 1-2 |
Максимальная мощность |
26 л.с. при 3900 об/мин |
Максимальный крутящий момент |
5,5 кгс.м при 3000 об/мин |
Trabant Р601 Kubel
С 1966 года выпускались открытые варианты Trabant без дверей. Машина для армии имела обозначение Trabant Р601А, а лесной патрульный вариант — Trabant P601F (Forst). На армейских вариантах Trabant патрулировали Берлинскую стену с восточной стороны. Последние «кюбельвагены» изготовили в 1988 году, а после объединения Германии большинство сохранившихся Trabant Р601 Kubel были проданы гражданским лицам.
В 80-х годах у открытой версии появилась гражданская модификация под названием Trabant Tramp («Бродяга»), предназначавшаяся в основном для экспортных поставок в страны средиземноморского региона, в частности в Грецию.
Trabant P601 выпускался компанией VEB Sachsenring в течение 27 лет - с 1964 по 1991 год. Изначально автомобиль строился лишь с двухдверным кузовом типа «седан». В дальнейшем появились модель knmbi е кузовом «универсал», открытый армейский автомобиль Kubel с упрощенным открытым кузовом без дверей и его гражданская версия - Trabant Tramp. Модель «Р601» (седан и универсал), помимо базового варианта, е 1966 года предлагалась в двух дополнительных комплектациях - S и De Luxe. S-вариант имел более качественную отделку салона и противоугонную блокировку руля, a De Luxe - цветную лакированную крышу и подсветку моторного отсека.
Trabant Р601 Kombi
Модификация с кузовом «универсал» выпускалась с 1965 по 1989 год. Считалось, что эта модель лучше подходит для туристических поездок: если снять задние сиденья, объем багажного отсека достигал 1400 л. И действительно, в 70-80-х годах многие граждане Восточной Европы отправлялись на своих машинах на курорты Черного моря, иногда буксируя за собой еще и автокемпинг — «домик на колесах» Задняя дверца универсала поднималась вверх и удерживалась в таком положении. Усиленные задние рессоры были рассчитаны на нагрузку в 360 кг (два пассажира и 220 кг груза или четыре пассажира и 80 кг груза).
На базе универсала по отдельным заказам, например для немецкой почты, делали фургоны, у которых боковины кузова закрывались металлическими филенками.
Trabant nТ
В 2008 году немецкая компания Негра (известный производитель коллекционных моделей) выкупила права на марку Trabant и в сотрудничестве с компанией IndiKar планировала возобновить производство автомобилей под этим названием.
Первым плодом этого сотрудничества стал проект концептуального электромобиля Trabant пТ, который продемонстрировали на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре 2009 года (Frankfurt Motor Show IAA 2009). Пятиместный Trabant пТ оснащен 63-силь-ным электродвигателем и литиевыми аккумуляторами, которые обеспечивают автомобилю запас хода в 160 км. От обычной бытовой электросети с напряжением 220 В батареи можно полностью зарядить примерно за восемь часов, а при использовании сети в 380 В это время сокращается до двух часов. По данным разработчиков, максимальная скорость новинки составляет 130 км/ч.
Серийное производство электромобилей предполагалось организовать к 2012 году, однако впоследствии из-за нехватки средств от идеи «возрождения легенды» пришлось отказаться.
