Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
По нынешним меркам Wartburg 303 - машина шумная, дымная, чересчур вальяжна я и нестабильная в поворотах. Поэтому сегодня трудно представить, что на протяжении почти двух десятилетий Wartburg 303 был автомобилем-мечтой для большинства семей в Германской Демократической Республике.
В мире найдется немного автомобильных предприятий, которые начали производство автомобилей еще в 19 веке. К их числу относится завод в немецком городе Айзенах (Eisenach), в Тюрингии. Первый автомобиль, названный в честь старинного замка Wartburg, расположенного на горе близ Айзенаха, здесь собрали в 1898 году. Он был изготовлен по французской лицензии Decauville. В дальнейшем в Айзенахе выпускались автомобили под маркой Dixi и BMW — завод стал филиалом баварского концерна BMW в 1928 году.
После Второй мировой войны предприятие в Айзенахе оказалось в зоне советской оккупации. Для концерна BMW это был серьезный удар — он потерял один из основных своих заводов, понес серьезные убытки и оказался в тяжелом финансовом положении. Тем временем автозавод в Айзенахе, объявленный народным предприятием Automobilwerk Eisenach (VEBAWE), продолжал строить автомобили BMW, переименованные в EMW (Eisenacher Motorenwerke).
Все послевоенные годы предприятие выпускало машины, используя довоенные технологии и наработки: в частности, УЕВ AWE производил автомобили IFA F9, представлявшие собой копию довоенного DKWF9.
И дело не в том, что восточные немцы были не в состоянии построить собственный современный автомобиль. Просто в условиях социалистической экономики выгоднее было до бесконечности эксплуатировать то, что досталось бесплатно по наследству, чем вкладывать средства в модернизацию производства.
Изначально малолитражка IFA F9 строилась на бывшем заводе DKW в Цвиккау, ранее принадлежавшем концерну AutoUnion, а потом оказавшемся в зоне советской оккупации. В 1953 году производство IFA F9 было передано из Цвиккау в Айзенах.
И модель IFA F9 с двухтактным трехцилиндровым двигателем и приводом на передние колеса на долгие годы определила направление работы Automobilwerk Eisenach: все машины, впоследствии выпускавшиеся на этом предприятии, стали развитием именно этой малолитражки.
Двухтактные двигатели — простые по конструкции, дешевые в производстве и ремонте, но «грязные» при эксплуатации — так прижились в Германской Демократической Республике, что стали символом ее автомобильной промышленности.
Однако стоит отметить, что в послевоенный период использование двухтактных двигателей, особенно в небольших транспортных средствах, было обычным явлением, а вот в 80-е годы это выглядело уже явным анахронизмом.
В 1955 году модель IFA F9 в производстве сменил новый автомобиль Wartburg 311.
Он не слишком отличался от своего предшественника технически, зато выглядел вполне современным и даже красивым! Правда, автомобильная мода сменялась столь стремительно, что буквально через пять лет Wartburg 311 с его округлыми формами уже считался устаревшим. Да и в техническом плане машина не блистала новизной, ведь она вела свою историю от довоенных DKW. В частности, нарекания вызывали поперечные листовые рессоры передней и задней подвески, которые язык не поворачивался назвать современными. Пришло время задуматься о новой модели. Автомобили Wartburg в своей основе имели довольно мощную раму, сваренную из прямоугольных труб, поэтому вносить изменения в шасси можно было независимо от кузова. Это позволяло модернизировать машину поэтапно — сначала «подтянуть» до приемлемого уровня шасси, а затем уже заняться кузовом. Так и сделали.
В 1965 году в производство была запущена переходная модель Wartburg 312, в основе которой лежало новое шасси с независимой подвеской всех колес: передняя подвеска — с поперечными рычагами неравной длины и винтовыми пружинами, опиравшимися не на нижние, как обычно, а на верхние рычаги; задняя — рычажная, с винтовыми пружинами и со стабилизатором поперечной устойчивости (она отдаленно напоминала заднюю подвеску, применявшуюся на советских «Запорожцах»), Впоследствии это шасси достанется новому Wartburg 353.
Производство Wartburg 353 с кузовом «седан» (по немецкой терминологии Limousine) началось в июле 1966 года. Дизайн угловатого кузова был разработан итальянским кузовным ателье Giovanni Micheiotti, до этого работавшим с такими известными компаниями, как Ferrari, BMW, Triumph, Maserati, Lancia и Fiat.
Кузов Wartburg 353 с большими окнами в сочетании с относительно высокой посадкой водителя (из-за рамного шасси) обеспечивал отличную обзорность. Не подкачала и аэродинамика — коэффициент лобового сопротивления у Wartburg 353 составлял всего 0,49 Сх, что для утилитарного седана считается неплохим показателем. Благодаря переднему приводу Wartburg имел достаточно просторный салон, так как пол машины был лишен традиционного для автомобилей классической компоновки «горба» над трансмиссией и под ногами водителя и пассажиров оставался практически ровным. К тому же у Wartburg 353 оказался огромный даже по нынешним меркам багажник — 525 л. Водители жаловались только на его высокую погрузочную высоту.
Двухтактный трехцилиндровый двигатель литрового объема мощностью 45 л.с. и шасси с независимой подвеской колес Wartburg 353 унаследовал от своего предшественника Wartburg 312. Только двигатель Wartburg 353 получил закрытую систему охлаждения, а вместо карбюратора с горизонтальным потоком (на старой модели) на Wartburg353 был установлен двухкамерный карбюратор с падающим потоком, а также новый воздушный фильтр с бумажным элементом.
Простые и дешевые двухтактные двигатели стали символом автомобильной промышленности ГДР
Сборка автомобилей Wartburg 1,3 в последние годы существования завода
Особыми динамическими характеристиками новый Wartburg похвастаться не мог, хотя его максимальная скорость (120 км/ч) и разгон (до 80 км/ч за 15 сек) вполне соответствовали аналогичным показателям других малолитражных автомобилей того времени.
За счет рационального размещения агрегатов удалось добиться практически идеальной для переднеприводного автомобиля развесовки по осям: на порожней машине на переднюю ось приходилось 58% массы автомобиля, а на заднюю — 42 % (под нагрузкой 49 и 51% соответственно).
В целом в момент своего появления, несмотря на «исторические корни» некоторых решений, конструкция Wartburg 353 выглядела гораздо более прогрессивной, чем у любого другого автомобиля, выпускавшегося в социалистических странах.
Но были у Wartburg 353 и свои слабые стороны. Прежде всего, из-за высокого центра тяжести (опять же виновата рамная конструкция шасси) и мягкой, пружинной, полностью независимой подвески колес Wartburg нестабильно вел себя в поворотах и отличался избыточной поворачиваемостью. Особенно ярко это проявлялось при движении по мокрой или скользкой дороге. Не очень удобными оказались жесткие сиденья: несколько часов езды превращались в пытку для водителя и пассажиров.
К сожалению, конструкторы не решились переместить радиатор автомобиля вместе с шумным вентилятором вперед, а оставили его в менее благоприятном положении позади двигателя. Шум вентилятора здорово досаждал пассажирам Wartburg 353 во время поездок.
Целью проведенной в 1975 году масштабной модернизации Wartburg 353 стало повышение безопасности автомобиля
Изменения в автомобиль начали вносить почти сразу же после начала выпуска.
В 1967 году полностью синхронизировали коробку передач (рычаг переключения при этом остался подрулевым), а с мая 1969 года, благодаря новому карбюратору, мощность двигателя удалось поднять с 45 до 50 л.с. (Wartburg 353/1). Но самым большим достижением этого периода стала муфта свободного хода диафрагмы сцепления с гидравлическим приводом. И хотя это техническое решение предлагалось как опция, полуавтоматическая трансмиссия Hycomat (аналогичная ставилась и на автомобили Trabant) оказалась настолько популярной, что стала ассоциироваться именно с Wartburg 353.
Муфта позволяла отказаться от использования сцепления при переключении передач: управление автомобилем осуществлялось с помощью только двух педалей (передачи переключались вручную, но без выжима сцепления), а педаль сцепления при включенной автоматике была зафиксирована и не использовалась. При этом обычный привод сцепления сохранялся в качестве резервной системы. Водители имели возможность с помощью переключателя под рулевой колонкой заблокировать муфту сцепления прямо на ходу. Правда, к этому прибегали достаточно редко, поскольку муфта позволяла переключать передачи значительно легче и плавнее, хотя и не быстрее.
Однако блокировка муфты сцепления могла понадобиться при спуске с горы, поскольку она не позволяла тормозить двигателем, а при затяжных спусках «на тормозах» у Wartburg 353 часто перегревались передние тормозные механизмы.
С 1971 года в качестве опции стали применяться радиальные шины 165SR13, а с 1972 года — галогенные противотуманные фары и задний противотуманный фонарь. Соответственно, в конструкцию был введен новый генератор переменного тока мощностью 500 ватт. В это же время за дополнительную плату на машины стали устанавливаться омыватели и дворники фар, а также стеклоочистители ветрового стекла с прерывистым режимом работы.
В 1971-1975 годах некоторые автомобили Wartburg получили двигатели, настроенные на мощность 55 л.с. за счет небольшого изменения степени сжатия под бензин с более высоким октановым числом (93). Благодаря возросшей мощности немного увеличилась максимальная скорость автомобиля — до 130 км/ч.
Кузов Wartburg 353 с большими окнами в сочетании с относительно высокой посадкой водители обеспечивал отличную обзорность. Не подкачала и аэродинамика - коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,49 Сх, что для утилитарного седана считается неплохим показателем.
Отличительные детали модернизированных автомобилей Wartburg 353W
В 1975 году Wartburg 353 подвергся масштабной модернизации, основным направлением которой было повышение безопасности автомобиля. На смену передним барабанным тормозным механизмам пришли передние дисковые тормоза, гидравлический привод тормозов стал двухконтурным. Рулевая колонка была сделана телескопической, складывающейся при фронтальном ударе, введены ремни безопасности для всех пассажиров, установлена травмобезопасная панель приборов.
С 1978 года ввели опционный обогрев заднего стекла, а с 1980 года (в качестве дополнительного оборудования) передние сиденья получили инерционные ремни безопасности и подголовники. С 1984 года подголовники передних сидений стали стандартным оборудованием для всех автомобилей. Установленный в 1982 году новый карбюратор JIK0V несколько снизил расход топлива.
В 1984 году рычаг переключения передач наконец переместился на пол, а чуть ранее обильно хромированную решетку радиатора и многие другие ранее хромированные части машины начали отделывать черным порошковым покрытием, что несколько изменило восприятие автомобиля. Модернизированная таким образом модель стала называться Wartburg 353W.
Базовый Wartburg 353W и все его модификации в 1985 году подверглись серьезному рестайлингу, который, прежде всего, коснулся оформления передней части машины: решетка радиатора получила новую форму и стала окрашиваться в цвет кузова, а бамперы — в черный цвет.
В 90-х годах Wartburg 1,3 часто встречались на дорогах Республики Беларусь
Благодаря рамной конструкции Wartburg 353 считался одним из самых надежных автомобилей в сбоем классе
В том же году вентилятор охлаждения двигателя с механическим приводом заменили электровентилятором и установили алюминиевый радиатор, улучшивший работу системы охлаждения. В салоне появилась новая комбинация приборов.
Без существенных изменений Wartburg 353 выпускался почти 20 лет. Изначально имея целый ряд прогрессивных для своего времени технических решений, в 80-е годы он уже устарел и морально, и технически. Тем не менее, даже в таком виде Wartburg продолжал пользоваться спросом в странах социалистического содружества и отчасти в Европе, так как традиционно считался одним из самых надежных, крепких и долговечных автомобилей в своем классе. Этим он был обязан продуманной рамной конструкции, на которую производитель давал гарантию в 25 лет, и высокому качеству изготовления.
Основные нарекания и претензии владельцев Wartburg 353 вызывал «грязный» двухтактный двигатель. В качестве альтернативы на машину поперечно (у Wartburg 353 двигатель стоял продольно) установили четырехтактный четырехцилиндровый двигатель Volkswagen объемом 1,3 л и мощностью 58 л.с. от автомобиля Volkswagen Golf. Лицензионное производство этого двигателя разместили в ГДР на мощностях IFA. Обновленную машину с новым двигателем под торговым наименованием Wartburg 1.3 (на заводской табличке официально проставлялся старый индекс Wartburg 353W) впервые показали на автосалоне во Франкфурте в 1988 году. На часть Wartburg 1.3 ставилась еще и пятиступенчатая коробка передач Volkswagen —- за счет пятой ступени фактическая максимальная скорость выросла до 140 км/ч. С «родной» четырехступенчатой коробкой передач максимальная скорость машины осталась на прежнем уровне — 120 км/ч.
Одновременно автомобиль пережил очередную «подтяжку» — он получил чуть измененную решетку радиатора, новые бамперы, изготовленные из пластика, блок-фары, задние фонари увеличенного размера, обновленный интерьер салона и панель приборов производства VD0. Несмотря на «трансплантацию сердца», спрос на Wartburg стремительно падал: вполне современный по нашим меркам двигатель по европейским стандартам считался уже «почти пенсионером» и не мог спасти в целом устаревший автомобиль.
А после перехода Восточной Германии на расчеты в дойч-марках Wartburg лишился своего главного козыря — низкой цены. Стоимость Wartburg 1.3 оказалась сопоставимой с ценой нового Volkswagen Golf II. Кроме того, в 1990 году завод Automobilwerk Eisenach прибрала к рукам компания Adam Opel AG. В результате 10 апреля 1991 года с конвейера завода в Айзенахе сошел последний автомобиль Wartburg 1,3. Общий тираж Wartburg 353 и Wartburg 1.3 превысил один миллион экземпляров.
Анализируя историю Wartburg 353, невозможно не заметить почти двадцатилетний период, в течение которого в машину практически не вносились никакие изменения. Более того, за это время так и не был подготовлен ее преемник. Чем же занимались конструкторы прославленного в прошлом автомобильного завода?
Инженеры Automobilwerk Eisenach в это время создавали довольно интересные прототипы новых автомобилей, но ни один из них не был доведен до производства. Например, в 1974 году был построен прототип Wartburg 360 с несущим кузовом, а в 1977 году — четыре прототипа трехдверного хэтчбека Wartburg 355 (он обозначался как купе) с новым оформлением кузова и четырехтактными моторами производства французской фирмы Renault. Велись работы по установке на машину газовой турбины и созданию совместно с фирмой Skoda нового поколения автомобилей того же класса — проект RGW-Auto. Но в 1979 году власти ГДР официально запретили конструкторам завода работать над новыми моделями Wartburg, аргументируя это тем, что и на существующую модель спрос остается крайне высоким, а очередь за новыми Wartburg в ГДР растянулась на несколько лет. Запуск новой модели привел бы к снижению объемов выпуска машин, что в свою очередь могло вылиться в массовые протесты граждан страны.
В первые годы производства Wartburg 353 (в некоторых странах он предлагался как Wartburg 1000) был благосклонно принят в странах Западной Европы. По своим техническим и потребительским качествам он находился примерно на одном уровне с последними европейскими автомобилями с двухтактными моторами (например, DKWF102 или Saab 96), а потому не вызывал отторжения у продвинутых европейских пользователей. Wartburg довольно успешно продавался в Скандинавии, Бельгии и даже ФРГ, где было реализовано в общей сложности 735 автомобилей. Но самое удивительное, что Wartburg 353 был хорошо принят в Великобритании. Специально для британцев выпускалась праворульная модификация Wartburg, которая предлагалась на местном рынке под вгордым именем Knight (рыцарь).
В первые годы производства Wartburg 353 был благосклонно принят и странах Западной Европы
Среди восточноевропейских автомобилей Wartburg 353 и вовсе был королем!
Он хорошо продавался во всех социалистических странах, но особенно популярен был в Венгрии. Единственной соцстраной, где о Wartburg 353 практически ничего не знали, был Советский Союз. Наше государство не поощряло импорт легковых автомобилей — даже из дружественной ГДР.
Изменения произошли в самом конце 80-х годов, когда сбыт уже произведенных Wartburg стал настоящей проблемой для завода: после падения Берлинской стены машина в одночасье оказалась неконкурентоспособной даже у себя на родине. Но для жителей СССР она все еще оставалась желанной — как-никак иномарка! И тогда при помощи посредников из Литвы были организованы поставки этих легковых машин в СССР. В основном их приобретали (довольно дешево) для своих сотрудников крупные промышленные предприятия, которым была предоставлена возможность распоряжаться собственной валютной выручкой. Труженики получали заветные автомобили, а предприятия дополнительную прибыль.
Таким путем в СССР попало довольно много Wartburg 1,3 — около десяти тысяч машин. На рубеже 80-90-х годов эти автомобили можно было встретить у проходных предприятий в России, Белоруссии и на Украине, а иной раз они составляли большую часть из припаркованных машин. Особенно этим отличались минские предприятия. Чуть позже значительное количество автомобилей этой марки было перегнано в СССР офицерами Советской армии при выводе войск из стран Восточной Европы. Многие из этих машин до сих пор на ходу, так как по двигателю и трансмиссии они унифицированы с очень распространенными у нас легковыми автомобилями Skoda Felicia.
Wartburg 353 хорошо продавался во всех социалистических странах, но особенно популярен был в Венгрии. Единственной соцстраной, где о Wartburg 353 практически ничего не знали, был СССР. Наше государство не поощряло импорт легковых автомобилей - даже из дружественной ГДР.
| Технические характеристики Wartburg 353W | |
| Число мест | 5 |
| Максимальная скорость при полной нагрузке | 130 км/ч |
| Расход топлива при скорости 90 км/ч | 7,4 л/100 км |
| Электрооборудование | 12 V |
| Размер шин | 6,00-13 (165S13) |
| Объем топливного бака | 44 л |
| Масса, кг | |
| снаряженная | 900 |
| полная | 1300 |
| Рулевое управление | |
| реечное | |
| Тормоза | |
| рабочие — дисковые на передних колесах, барабанные на задних, с раздельным гидравлическим приводом | |
| стояночный — на задние колеса, с механическим приводом | |
| Подвеска передняя | |
| независимая, пружинная, на параллельных рычагах, амортизаторы телескопические | |
| Подвеска задняя | |
| независимая, на продольных рычагах, со стабилизатором | |
| устойчивости, амортизаторы телескопические | |
| Сцепление | |
| однодисковое, сухое | |
| Коробка передач | |
| механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех | |
| передачах переднего хода | |
| Передаточные отношения | |
| I — 3,769; II — 2,160; III — 1,347; IV — 0,969; задний ход — 3,385 | |
| передаточное отношение главной передачи — | 4,22 |
| Двигатель | |
| карбюраторный, двухтактный, трехцилиндровый | |
| Диаметр цилиндра, мм | 73,5 |
| Ход поршня, мм | 78 |
| Рабочий объем,см3 | 992 |
| Степень сжатия | 7,5 |
| Максимальная мощность | |
| 50 л.с. при 4250 об/мин | |
| Максимальный крутящий момент | |
| 10 кгс.м при 2750-3000 об/мин | |
Восточные немцы любят свои автомобили и бережно их сохраняют. На снимке — один из многочисленных парадов ретроавтомобилей из социалистического прошлого, среди которых Wartburg занимают лидирующие позиции
Легковые автомобили Wart bury 353 строились с тремя типами кузовов: с 1966 года выпускался седан (Limousine), с 1967 года - универсал (Tourist) и с 198З сода - пикап (Trans). Пассажирские версии предлагались в двух вариантах исполнения - Standard и De Luxe.
«Люксовая» версия, строившаяся с 1968 года, имела улучшенную отделку салона, передние сиденья с откидывающимися назад спинками и сдвижной люк в крыше — довольно редко встречающийся вид дополнительного оборудования. Внешне De Luxe можно было опознать по дополнительным хромированным молдингам вдоль порогов кузова и декоративным вставкам вокруг колпаков колес.
После модернизации 1985 года и смене индекса базовой модели на Wartburg 353W модификация с улучшенной отделкой получила обозначение Wartburg 353S. Ее спецификация дополнительно включала в себя коврики багажного отделения и чехол запасного колеса, галогенные передние фары с механизмом корректировки в зависимости от нагрузки и электрообогрев заднего стекла.
Wartburg 353 Trans
Модификация с кузовом «пикап» была создана в то время, когда за рубежом появился интерес к небольшим пикапам. Это сулило стране увеличение притока иностранной валюты.
Впервые пикап Wartburg 353 Trans (сокращение от слова Transport) грузоподъемностью 550 кг был показан на Лейпцигской осенней ярмарке 1983 года. И хотя в самой Германской Демократической Республике была острая потребность в таких машинах, первое время основной тираж этих автомобилей уходил на экспорт — примерно 1000-1400 машин ежегодно.
Недорогие, простые и ремонтопригодные пикапы пользовались неплохим спросом, тем более что за отдельную плату грузовую платформу можно было снабдить дугами и брезентовым верхом и таким образом превратить ее практически в фургон с объемом кузова 2,2 м3.
Наиболее значимым для Wartburg 353 Trans стал греческий рынок, где импортом восточноевропейских машин занималась компания Kamenos.
Когда за рубежом спрос постепенно стал падать и на грузовую версию Wartburg, все больше Trans стало оставаться внутри страны. В ГДР они находили применение в сельском хозяйстве, садоводстве, торговле. Их широко использовали владельцы ремесленных, малых и индивидуальных предприятий разного профиля, но для приобретения коммерческого грузовичка им необходимо было брать специальное разрешение.
С 1988 года пикап изготавливался на базе модернизированного автомобиля с двигателем Volkswagen и назывался Wartburg 1.3 Trans.
Rolf lhling, владелец небольшой мастерской Wartburg Compact из Bad Salzungen (это в 30 км от Айзенаха), на базе пикапов Wartburg 1.3 Trans построил несколько трехосных эвакуаторов грузоподъемностью 1275 кг для перевозки легковых автомобилей. Услугами этих необычных эвакуаторов часто пользуется автомобильный музей из Айзенаха — для вывоза своих экспонатов на выставки или фотосессии.
Wartburg 353 Tourist
Автомобили Wartburg 353 Tourist с кузовом «универсал» выпускались с октября 1967 года. Универсал перевозил либо четырех человек и 150 кг груза, либо (при сложенных задних сиденьях) двух человек и 300 кг груза. При сложенных сиденьях образовывалась грузовая площадка размером 1935x1300x860 мм.
Полезный объем грузового отсека изменялся в пределах 600-2000 дм3. Грузопассажирская машина в снаряженном состоянии была тяжелее базовой на 60 кг, а ее максимальная скорость оказалась несколько ниже.
Особенность этой машины в том, что задняя дверь целиком поднималась вверх, образуя широкий (1270 мм) и высокий (800 мм) проем. Правда, вместе с дверью поднимались и задние габаритные фонари, что в темное время суток представляло некоторую опасность. Подъем пятой двери мог понадобиться при смене колеса на дороге, но тогда машина становилась «невидимой» для остальных участников движения. На этот случай в нижних углах кузова у Wartburg 353 Tourist монтировались довольно большие дополнительные светоотражатели, которые становились видны только при открытой пятой двери. Кстати, сама подъемная дверь была изготовлена из пластика и не была подвержена коррозии (это проблема почти всех автомобилей с кузовом «универсал»), но именно эта особенность конструкции Wartburg 353 Tourist ограничивала цветовую гамму выпускаемых универсалов.
Как и базовые модели с кузовом «седан», универсалы предлагались в улучшенной комплектации De Luxe. В «люксовой» модификации Wartburg 353S Tourist, выпускавшейся с 1985 года, к списку оборудования прибавилась съемная задняя полка багажного отделения. С марта 1989 года универсал Wartburg 1,3 Tourist оснащался силовым агрегатом Volkswagen.
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №156, 2015
РОССИЯ
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: П. Быстрова
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Выпускающий редактор: И. Зварич
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Уважаемые читатели!
Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01
Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02
Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир, а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011
УКРАИНА
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40 Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41
Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов,ул. Полиграфическая, 10
Тираж: 40 000 экз.
Рекомендуемая розничная цена: 339 руб.
Розничная цена: 79,95 грн, 62 900 бел. руб., 1290 тенге
ISSN 2071-095Х
© 2008-2015 000 «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
стр. 1,2,8-9,12,16: 000 «Де Агостини»; стр. 3 (верх) ® Rex; стр. 5 ® Gettylmages; стр. 7 (верх, прав, низ) ® Фотобанк Лори; стр. 14 ® Joanna Kruszynska/serwis www.WartburgRadikalz.com; стр. 13 ® Corbis; стр. 7 (лев. низ), 15 (верх) ® Diomedia; стр. 3,4 (низ), 6,10,11: частная коллекция Максима Шелепенкова
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепенкова
3D графика: Наиль Хуснутдинов
Дата выхода в России 18.02.2015
