Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Создавая многофункциональное семейное транспортное средство, Громадзкий вспоминал свое детство — он много колесил по стране вместе с родителями на ГАЗ-21. Чтобы семье было удобно «в дальних походах», отец Константина самостоятельно разрезал передний диван «Волги» на два раздельных регулируемых сиденья. Конструкция кузова минивэна была каркасно-панельной. В основе стальной остов, несущий пространственный каркас. Все наружные панели пластиковые. Такой вариант имел много преимуществ.
При производстве не нужны были сложные и дорогие штампы. Новая оснастка, необходимая для модернизации, рестайлинга, а то и полного изменения внешности, обошлась бы недорого. Если детали каркаса сделать оцинкованными, то кузов практически не боится коррозии. Ремонтировать внешние пластиковые детали после небольших столкновений проще, чем выправлять металлические. Небольшие запланированные объемы выпуска УПВ позволяли формовать пластиковые панели в необходимых количествах. Именно такую конструкцию получили в 80-х годах минивэны концерна General Motors Pontiac Trans Sport и Chevrolet Lumina.
За макетом в масштабе 1:5 последовал чертеж на плазе, на основании которого были намечены сечения наружных панелей кузова. Пространственную «скорлупу» выклеивали из узких параллельных полосок пенопластовых шпангоутов. Дальше изготавливались алюминиевые шаблоны и поверх пенопласта протягивались поверхности из гипса. Получившийся макет был разрезан на элементы: боковины, капот, двери, крышу, бамперы. Они послужили матрицами для постройки контрформ, в которых потом выклеивали соответствующие стеклопластиковые детали. Одновременно прикомандированные из КБ кузовов и экспериментального цеха жестянщики выкраивали и выстукивали из стального листа элементы силового каркаса.
Для минивэна КБ двигателей предоставило одну из карбюраторных модификаций мотора перспективного семейства АЗЛК-21414.
В 80-е годы шла активная работа над этими двигателями, строились и испытывались рабочие образцы. Такими моторами решено было оснастить все легковые и грузопассажирские модификации семейства АЗЛК-2141 и перспективные автомобили. Коробку передач, приводы ведущих колес, рулевое управление и стойки передней подвески взяли серийные, от «сорок первого». Для существенного увеличения грузоподъемности пришлось проектировать оригинальную заднюю подвеску. Напряженный процесс отработки полного комплекта оригинальных деталей, прежде всего кузовных, и изготовления ходового образца занял около полутора лет. Готовый минивэн АЗЛК-2139 был сдан 31 декабря 26 октября 1988 года образец АЗЛК-2139 «Арбат» был отмечен одной золотой и восемью серебряными медалями ВДНХ СССР 1987 года. Но этот вариант не считали окончательным. Это была первая «пристрелка», проба сил. Необходимо было оценить достоинства и недостатки автомобиля нового типа и наметить дальнейшие направления его совершенствования. Прототип «Арбата» строили «не глядя» на иностранные аналоги, имея только общие представления о трансформации салона в таких автомобилях. Политика перестройки открыла путь к расширению международного сотрудничества. Альтернативный проект минивэна руководство завода решило создавать при участии итальянской дизайнерской фирмы Garnero, которой АЗЛК выдал четко сформулированные технические условия. Группа конструкторов завода во главе с Громадзким отправилась в Италию строить посадочный макет интерьера. Партнеры прислали в Москву натурный пластиковый макет экстерьера, внешне практически неотличимый от настоящего автомобиля: он был изготовлен в необычно короткий срок, как будто готовый проект минивэна лежал у итальянцев «в запасниках». Совместными усилиями был изготовлен посадочный макет, но в СССР его так и не привезли, а похожий на автомобиль макет экстерьера потом пришлось вернуть в Италию его авторам.
Макетный образец «Арбата» представлял собой автомобиль с работающими узлами и агрегатами: двигателем, коробкой передач, подвеской,электрооборудованием.
Он ездил своим ходом по территории АЗЛК. В то же время конструкторские работы были далеки от завершения. Например, не выполнялись расчеты прочностных характеристик кузова, не было проведено никаких испытаний. Тем не менее, 26 октября 1988 года образец АЗЛК-2139 «Арбат» был отмечен одной золотой и восемью серебряными медалями ВДНХ СССР. Производство минивэна и построенного одновременно с ним микроавтобуса планировали развернуть за пределами Москвы.
В мае 1989 года в состав ПО «Москвич» включили недостроенный завод по производству автоматических линий в Сухиничах Калужской области. Именно там должен был начаться выпуск «Арбата». Но прежде следовало завершить важный этап реконструкции московской территории завода.
В последние годы существования Советского Союза основные финансовые ресурсы, предназначенные для развития АЗЛК, направлялись на завершение строительства и оснащение цехов, в которых планировалось развернуть выпуск семейства двигателей нового поколения серии АЗЛК-21414. Руководство решило не разбрасываться, а сконцентрировать силы на одном направлении, Поэтому только после освоения бюджета, необходимого моторному производству, можно было открывать финансирование новых дорогостоящих проектов выпуск седанов, минивэнов и других автомобилей.
К концу 1991 года, когда развалился Советский Союз, было закуплено или заказано до 85% оборудования моторных цехов. Новый 1992 год принес экономические реформы, либерализацию цен, ужесточение кредитной политики, что всерьез нарушило планы заводчан. А13 февраля 1992 года скончался генеральный директор АЗЛК В. П. Коломников. Сменившие его руководители завода не смогли довести начатую работу до конца. АЗЛК-2139 «Арбат», как и другие перспективные автомобили, так и остался проектом.
Экспериментальная электронная комбинация приборов
Замок двери снаружи отпирался вытягиванием ручки за верхний край
Кузов минивэна — несимметричный: на правом борту две двери для пассажиров, на левом — одна для водителя, как в микроавтобусе
Для удобства входа и выхода передние сиденья поворачиваются на 90° О Третий ряд сидений выполнен в виде цельного складного дивана
Схема автомобиля «Москвич-2139» «Арбат»
Технические характеристики «Москвич-2139» «Арбат» | |
Число мест | 7 |
Максимальная скорость | 175 км/ч |
Электрооборудование | 12 V |
Рулевой механизм | |
реечный | |
Подвеска передняя | |
независимая, пружинная, типа «МакФерсон» |
Подвеска задняя | |
зависимая, пружинная | |
Тормоза | |
рабочие передние дисковые, задние барабанные, с гидравлическим приводом | |
стояночный на тормозные механизмы задних колес, с механическим приводом от ручного рычага | |
Сцепление | |
однодисковое, сухое | |
Коробка передач | |
механическая, пятиступенчатая | |
Двигатель | |
АЗЛК-21414, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый | |
Диаметр цилиндра, мм | 82 |
Ход поршня, мм | 85 |
Рабочий объем, см3 | 1800 |
Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Степень сжатия | 10 |
Карбюратор | |
ДААЗ семейства «Солекс» | |
Максимальная мощность | |
95 л. с. |
Renault Espace (1984-1991 годы)
Первый в Европе серийный минивэн с однообъемным кузовом, стальным каркасом и пластиковыми внешними панелями. Характерный силуэт позволил добиться очень хорошей аэродинамики. Четыре боковых двери открывались, как у легкового автомобиля. Espace выпускало автомобильное отделение авиационнокосмической корпорации Matra, известное своими спортивными машинами. Рабочий объем двигателей был около 2 л, бензиновый вариант развивал 110 л. с„ а дизельный 88 л.с, Espace второго поколения с 1991 года выпускала Matra, а последующие серии концерн Renault на своих заводах.
Pontiac Trans Sport (1986 год)
Первый автомобиль этой марки был представлен в виде концепткара в 1986 году. Он отличался необычным лобовым стеклом, представлявшим собой сферический колпак, охватывающий часть крыши над водителем и пассажиром переднего сиденья. Боковая дверь, открывающая доступ к задним рядам сидений, откидывалась вверх. Единственная щетка стеклоочистителя располагалась сверху, на колпаке лобового стекла. Сиденья в салоне переставлялись, как в большинстве минивэнов. Автомобиль был переднеприводным, с 6-цилиндровым двигателем объемом 2,84 л и серийными агрегатами.
Интересно, что «Арбат» не был последним в истории завода проектом универсала повышенной вместимости. В середине 90-х конструкторы АО «Москвич» взялись за разработку автомобилей нового поколения, и УПВ отводилась роль базовой модели.
В марте 1994 года Александр Евгеньевич Сорокин ушел с поста главного конструктора завода. Его место занял Александр Васильевич Куликов, в недавнем прошлом ведущий конструктор концепт-кара «Истра». Он предложил начать с нуля разработку нового семейства по-настоящему современных автомобилей, которые придут на смену АЗЛК-2141 к началу будущего века. Ведущим конструктором Куликов назначил Михаила Душутина из Бюро перспективных автомобилей, одного из создателей «Истры», Базовой моделью выбрали универсал повышенной вместимости. Предполагалось, что практичный семейный автомобиль с максимально полезным объемом салона будет пользоваться повышенным спросом на рынке стран СНГ. Для АО «Москвич» он мог сыграть туже роль, что «Газель» для ГАЗа.
Была вычерчена общая компоновка, в том числе совмещение проекций новинки с АЗЛК-2141 и АЗЛК-2142, строился посадочный макет интерьера. Новый УПВ под условным названием «Дубрава» планировали сделать короче «Арбата», с четырьмя традиционными боковыми дверями, как у легкового автомобиля, не с каркасно-панельным, а с обычным цельнометаллическим кузовом, соответствующим современным требованиям. Подобную модель вскоре выпустил Renault под маркой Медапе Scenic. Вслед за «Дубравой» на той же платформе планировали создать четырехдверный седан, очень похожий на увеличенную в размерах «Истру». Но весной 1995 года пост технического директора завода занял Р. Асатрян, который распорядился свернуть работы над этим проектом. Вскоре А. В. Куликов покинул пост главного конструктора. От последнего УПВ завода «Москвич» остались только чертежи и дизайнерские эскизы.
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №90, 2012
РОССИЯ
Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: Н. Василенко
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: 000 «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01
Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02
Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ №ФС 77-32040 от 23.05.2008
УКРАИНА
Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40 Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Отпечатано в типографии: Deaprinting Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.
Тираж: 120 000 экз.
Рекомендуемая цена: 299 руб., 54.90 грн., 990 тенге
ISSN 2071-095Х
© 2008-2012 000 «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
с. 1,2,8-13,16: 000 «Де Агостини»;
3,4,5 (лев.), 6,7(лев.), 15: частная коллекция Максима Шелепенкова;
5 (прав., верх), 7 (прав., все): ИТАР-ТАСС;
5 (прав, низ): ® РИА Новости;
14 (лев. низ): ® EastNews;
14 (прав, низ): ® Corbis. Фотосъемка автомобиля Павел Верескун, Дмитрий Маняхин
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Максима Шелепенкова, Сергея Ионеса и Александра Павленко. Отдельная благодарность конструкторам АЗЛК Игорю Андреевичу Зайцеву, Николаю Николаевичу Титову, Константину Борисовичу Громадзкому, Алексею Игоревичу Джигурде
Автомобиль «Москвич-2139» «Арбат» любезно предоставлен Дмитрием Октябрьским и ГУ «Музей ретро-автомобилей»
Дата выхода в России 17.07.2012
В середине 80-х годов на мировых рынках появились автомобили с кузовом нового типа -минивэны. В Советском Союзе первый такой автомобиль разрабатывали в Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКОР) АЗЛК.
В 80-х новые грузопассажирские модели, представлявшие собой нечто среднее между универсалом и микроавтобусом, за рубежом называли минивэнами, а в СССР универсалами повышенной вместимости (УПВ). Специалисты считали, что кузов нового типа со временем полностью вытеснит обычный универсал. Некоторые компании даже разрабатывали новые семейства, состоящие только из хэтчбека, седана и минивэна без универсала. Однако такой подход себя не оправдал: оказалось, что у универсала, унифицированного с седаном, и более близкого к автобусу минивэна разная «целевая аудитория», разный потребитель, поэтому оба типа кузова могут мирно сосуществовать, как и многочисленные «промежуточные варианты». В 80-х годах конструкторы АЗЛК, развивая семейство новых переднеприводных автомобилей, тоже отказались от универсала в пользу минивэна, правда, не по своей воле.
Министерство автомобильной промышленности вынудило завод переключиться с разработки перспективного автомобиля «Москвич-2141» на копирование зарубежного аналога. Это привело к неразберихе, и в результате базовую модель нового семейства АЗЛК-2141 проектировали с единственным типом кузова «хэтчбек», изначально не заложив в семейство ни седана, ни универсала. Седан АЗЛК-2142 разрабатывали отдельно — «вдогонку», скорее как следующую модель, а не как модификацию «сорок первого». Универсал пришлось бы создавать еще раз, уже как третью самостоятельную модель. Но именно в это время появились первые зарубежные минивэны, и главный конструктор завода Ю. А.Ткаченко увидел уникальную возможность получить грузопассажирскую модификацию не путем очередного апгрейда «сорок первого», а создав абсолютно новый многофункциональный автомобиль с оригинальным кузовом и невиданными прежде потребительскими качествами. От базовой легковой модели должны были остаться только силовой агрегат и узлы ходовой части.
В первой половине 80-х годов в Бюро художественного конструирования (БХК) АЗЛК пригласили Александра Кулыгина, конструктора из Ухты (Коми АССР). Несколькими годами ранее он заявил о себе двумя оригинальными самодельными автомобилями: сначала вездеходом «Ухта», затем эффектной спортивной «Панголиной». Кулыгин привел на АЗЛК и несколько своих товарищей, помогавших ему строить «самоделки» в Ухте. Большая часть конструкторов БХК в это время занимались доводкой хэтчбека АЗЛК-2141 и проектированием седана АЗЛК-2142. Кулыгину «на новенького» поручили сделать эскизный проект следующей модели — универсала повышенной вместимости. Задание Александр выполнил, но достаточно своеобразно: умелыми руками «самодельщика»он изготовил из пластика эффектный макет в масштабе 1:4, внешне похожий на настоящий автомобиль с остекленным салоном, полностью воспроизведя все основные детали интерьера и внешние световые приборы. У макета открывалась торцевая багажная дверь, а внутри для наглядности даже поместили макет холодильника. Вместе с минивэном Кулыгин смастерил и аналогичный пластиковый макет седана. Эти изделия в течение нескольких лет заводские дизайнеры с удовольствием демонстрировали на выставках. Но форма кузова первого УПВ не обладала «запасом новизны». Общий стиль получился достаточно консервативным: макет напоминал автомобиль конца 70-х годов. Проектируя следующий, уже полноразмерный макет УПВ с условным названием «Круиз», Кулыгин и его товарищи создавали форму кузова с нуля. До конца 70-х первые макеты будущих автомобилей сначала лепили из пластилина, отрабатывая форму внешних поверхностей. Процесс постройки макета получался небыстрым и недешевым: количество профессионального скульптурного пластилина было ограничено, поэтому для постройки новых макетов обычно разрушали старые и использовали тот же материал по нескольку раз. Полноразмерный макет УПВ изготавливали из более доступных материалов например, пенопласта, поверх которого протягивали поверхности из гипса.
По сравнению с пластилиновыми «скульптурами», сделанный по новой технологии кузов казался светлым и воздушным. Чтобы придать ему сходство с настоящим автомобилем, не требовалось окрашивать его водоэмульсионной краской и оклеивать пленкой. Детали экстерьера, похожие на настоящие, тоже удалось наметить относительно несложным способом. Имитировали декоративную двухцветную окраску кузова, проемы окон остеклили прозрачным плексигласом, которому с помощью новой технологии придали необходимую форму. На этом макете уже наметилась несимметричная конструкция кузова с двумя дверями справа и одной слева, как у микроавтобуса. Дизайн «Круиза» вполне соответствовал моде 80-х. Посадочный макет УПВ строили отдельно. Автомобиль получил три ряда сидений, которые легко снимались и переставлялись. Передние кресла, в том числе водительское, можно было развернуть задом наперед, а средний ряд сложить в походные столики. Предусматривались и необычные решения вроде изменяемой длины подушек сидений.
Генеральный директор В. П. Коломников, вернувшийся на АЗЛК после нескольких лет работы в Министерстве автомобильной промышленности СССР, с подачи конструкторов принял решение расширить производственную программу завода минивэнами и микроавтобусами они должны были стать первыми в стране грузопассажирским! и грузовыми автомобилями с передним приводом. Министерство утвердило техническое задание, согласно которому новые разработки получили отраслевые индексы. Таким образом, минивэн АЗЛК-2139 и микроавтобус АЗЛК-3733 были официально включены в перспективные планы развития завода.
Середина 80-х стала временем кадровых перестановок на АЗЛК. Сначала сменился главный конструктор завода на место Ю. А.Ткаченко пришел А. Е. Сорокин. Создатель первых макетов УПВ Александр Кулыгин не сумел вписаться в коллектив УКЭР АЗЛК: «человек со стороны», да еще «Зализанная» аэродинамическая форма кузова «Арбата» с искривленными поверхностями смотрелась бы актуально даже в середине и конце 90-х годов с непростым характером, он не принял сформировавшиеся за время существования завода традиции и правила игры. Зато товарищ Кулыгина по Ухте Константин Громадзкий не собирался никуда уходить он всегда мечтал работать конструктором на автозаводе. Когда основатель и многолетний лидер Бюро художественного конструирования АЗЛК Игорь Андреевич Зайцев покинул завод и перешел на работу в Союз дизайнеров, созданный в период перестройки, Сорокин назначил Громадзко-го новым начальником БХК.
Макет «Круиза» в натуральную величину в сравнении с первым масштабным макетом
Для нового минивэна КБ двигателей предоставили одну из карбюраторных модификаций мотора перспективного семейства АЗЛК-21414. В 80-е годы шла активная работа над этими двигателями, строились и испытывались рабочие образцы. Такими моторами решено было оснастить все легковые и грузопассажирские модификации семейства АЗЛК-2141 и перспективные автомобили.
Александр Евгеньевич Сорокин, опытный дизайнер, предложил собственный вариант внешнего облика будущего автомобиля. Поэтому первый ходовой макетный образец универсала повышенной вместимости получил совсем иную, чем у «Круиза», форму кузова. Изготовить пластилиновый макет в масштабе 1:5 Сорокин поручил своим самым опытным коллегам по БХК В. А. Арутюняну и М.А. Елбаеву. Работая над третьим вариантом минивэна, известным под маркой «Арбат», Сорокин, Арутюнян и Елбаев уловили основные тенденции развития мировой автомобильной моды. «Зализанная» аэродинамическая форма кузова с сильно искривленными поверхностями смотрелась бы актуально даже в середине и конце 90-х, во времена торжества биодизайна требовался только рестайлинг световых приборов. Сочетание мощной центральной стойки и сливающихся в одно целое со стеклами затемненных передних и задних стоек появилось на автомобилях Skoda вообще в конце 2000-х.
А ведь работа над «Арбатом» стартовала летом 1986 года!
«Арбат» стал первым прототипом, целиком созданным силами Бюро художественного конструирования фактически без участия КБ кузовов и общей компоновки. Это стало возможным после того, как по воле 6. П. Коломникова в БХК открыли хорошо оборудованный модельный участок. Официально проект курировал бывалый заводской кузовщик Анатолий Иванович Веселов, но он занимался в основном оформлением документации. Фактически ведущим конструктором автомобиля стал Константин Громадзкий. В разгар проектирования минивэна, когда приходилось работать сутками, он и несколько его товарищей, еще не получивших квартир в Москве, переселились из комнат заводского общежития в помещение БХК, где спали на раскладушках, расставленных прямо среди макетов и ходовых прототипов автомобилей.
Пластилиновый макет окончательного варианта АЗЛК-2139 в масштабе 1:5
1985 год
28 июня в Москве открылся XIV Московский международный кинофестиваль. Главный приз получил фильм режиссера Элема Климова «Иди и смотри», снятый по «Хатынской повести» белорусского писателя Алеся Адамовича к 40-летию победы в Великой Отечественной войне. На фото: председатель жюри фестиваля Сергей Герасимов вручает приз Элему Климову.
1986 год
28 февраля в Стокгольме убит премьер-министр Швеции Улоф Пальме, известный политик, лидер Социал-демократической партии Швеции. Пальме был застрелен на одной из центральных улиц Стокгольма, когда вместе с женой пешком, без охраны, возвращался из кинотеатра.
1986 год
12 ноября создан Советский фонд культуры общественное объединение, в которое вошли более пятидесяти творческих союзов, общественных организаций и учреждений культуры из всех союзных республик СССР. Фонд возглавил академик Дмитрий Сергеевич Лихачев.
1987 год
11 мая в Лионе (Франция) начался процесс над Клаусом Барбье, немецким военным преступником, бывшим шефом гестапо, получившим прозвище «лионский мясник». Он обвинялся в массовых расстрелах и пытках заключенных. Барбье был приговорен к пожизненному заключению.
1988 год
Отмечалось 1000-летие крещения Руси. 5 июня в Богоявленском патриаршем соборе в Москве собрались представители христианских церквей. А с 6 по 9 июня в Троице-Сергиевой лавре состоялся Поместный собор Русской православной церкви. На фото: Патриарх Московский и Всея Руси Пимен выступает на Поместном соборе.
1998 год
15 августа в автокатастрофе погиб легендарный рок-музыкант, певец, поэт и композитор, лидер группы «Кино» Виктор Цой. Последний концерт группы «Кино» прошел 24 июня на стадионе «Лужники». В Москве, на Старом Арбате, появилась стена памяти Виктора Цоя.
