КулЛиб электронная библиотека 

РАФ-978 «Спридитис» [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:





РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели 

Выпуск №148, 2014 


РОССИЯ


Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. 

Генеральный директор: Н. Скилакис 

Финансовый директор: П. Быстрова 

Коммерческий директор: А. Якутов 

Главный редактор: А. Жаркова 

Выпускающий редактор: Н. Зварич 

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук 

Распространение: 000 «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз» 

Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ruпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). 

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011


УКРАИНА


Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119 

Генеральный директор: Екатерина Клименко 

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.uaпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40 

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.


КАЗАХСТАН


Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»


БЕЛАРУСЬ


Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41 

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 40 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 329 руб. 

Розничная цена: 64,95 грн, 59 900 бел. руб., 1190 тенге 

ISSN 2071-095Х

® 2008-2014 000 «Де Агостини» Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1,2,8-10,16: 000 «Де Агостини»; стр. 14 (верх), 15 (верх): ® ИТАР-ТАСС; стр. 3-7,11-13,14 (низ), 15 (низ): частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст — Константин Андреев, Андрей Крюковский

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Владимира Васильева, Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов

Дата выхода в России 15.10.2014


РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

В середине 50-х годов советские конструкторы увлеклись идеей вагонной компоновки легковых автомобилей. В результате на свет появилось несколько прогрессивных для того времени прототипов, в том числе микроавтобус РАФ «Спридитис», построенный на платформе «Москвича».

Отвергнутые предложения

Приверженцы вагонной компоновки видели в ней одни лишь достоинства и не хотели слышать аргументы тех, кто осмеливался указывать на недостатки. Действительно, отказ от моторного отсека как отдельного объема кузова позволял увеличить вместимость салона без увеличения внешних габаритов машины, и это воспринималось как несомненное достижение. А уж какие просторы для творчества открывались перед дизайнерами! О том, что за компактность придется расплачиваться безопасностью, сбалансированностью развесовки по осям, прочностью кузова и комфортом поклонники «вагонников» и говорить не хотели: стерпится — слюбится. Можно предположить, что интерес к вагонной компоновке возник с появлением в 1950 году Volkswagen Т1 — заднемоторного микроавтобуса, построенного на платформе легкового «Жука». Сама идея была не нова, но 72, в отличие от многих своих предшественников, выпускался массово! Уже в 1951 году Юрий Долматовский с коллегами создает шестиместный заднемоторный бескапотник НАМИ-013, сумев сделать его на 450 мм короче и на 500 кг легче аналогичного по классу ЗИМа. Руководство автопрома сдержанно поаплодировало «примеру передового технического мышления» (так охарактеризовал НАМИ-013 британский журнал Motor), однако практического применения идеи не нашлось.

Но уже в 1954 году Ульяновский автозавод получил госзаказ на разработку принципиально нового семейства бескапотных автомобилей на шасси ГАЗ-69.

В 1955 году Долматовский совместно со специалистами Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ) начал работу над микроавтомобилем «Белка», через год свет увидели первые прототипы. И словно в подтверждение своевременности этого «чуда» в 1956 году началось производство шестиместного Fiat 600 Multipla, созданного на базе микролитражки, послужившей прообразом нашего «горбатого» «Запорожца».

И снова «не срослось»! Заказчику нужен был транспортер переднего края, а не причудливый городской микроавтомобиль, который к тому же невозможно было использовать как инвалидную мотоколяску из-за особенностей конструкции кузова.

В 1957 году к воплощению идеи вагонной компоновки подключились конструкторы Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА): под руководством начальника экспериментального цеха Игоря Александровича Гладилина и при участии специалиста по подвеске Виктора Ивановича Евланова на базе «Москвича-402» был построен опытный образец девятиместного микроавтобуса «А9». Фактический аналог Volkswagen ТІ успешно прошел испытания, однако оказался невостребован — как и все его предшественники, созданные в инициативном порядке.

Право на существование

Возникает закономерный вопрос: «А как же УАЗ-450, производство которого началось в 1958 году?»

Формулируя задание Ульяновскому автозаводу, военные вели речь о полноприводнике, способном перевозить 4-6 носилок с ранеными бойцами. Разместить такое количество носилок, используя шасси ГАЗ-69, можно было только при одном условии —  водрузив на «донорскую» раму кузов вагонного типа. Создавая санитарный микроавтобус, ульяновские конструкторы «не оригинальничали», а реализовывали единственно возможное техническое решение. И заказчики, принимая работу, меньше всего интересовались компоновкой и типом кузова. Им было важно, что соблюдены условия задания.

Сложнее обстояло дело с автомобилями скорой медицинской помощи — не армейскими, а гражданскими. Долгое время у государства откровенно не доходили руки до решения этой проблемы. Медики и пациенты вынуждены были довольствоваться или санитарными «левиафанами» на шасси грузовиков, созданными для нужд фронта, или «переделками» из больших легковых автомобилей — ЗИС-110 и ЗИМ.

Но опыт подсказывал, что в этом вопросе нужно идти по пути Ульяновского автозавода и создавать автомобиль вагонной компоновки, только не на полноприводной базе, а на шасси обычных легковушек. Словом, с точки зрения государства, специализированный автомобиль с кузовом вагонного типа для перевозки больных имел право на существование и мог быть запущен в производство. В то же время в модельной линейке отечественных автозаводов не было подходящего автомобиля для осуществления маршрутных перевозок.

Во второй половине 50-х годов этот вид пассажирских перевозок находился в зачаточном состоянии (машины в основном совершали регулярные междугородние рейсы). Выпускаемые промышленностью многоместные дорогие легковые автомобили ЗИС-110 и ЗИМ плохо подходили для этой цели.



РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

Вдохновленные западными примерами советские конструкторы могли заинтересовать государственные структуры автомобилем вагонной компоновки, только доказав необходимость их использования в народном хозяйстве. Именно по этому пути пошли на Рижском заводе автобусных кузовов(РАФ).

Инициатива ненаказуема!

Проектировать микроавтобус на платформе «Победы» группа рижских конструкторов начала по инициативе главного инженера предприятия Лаймониса Клеге. На это их вдохновил все тот же Volkswagen Т1. Клеге загорелся идеей построить советский аналог и сумел увлечь этим проектом своих коллег.

В те годы Рижский завод на своих маломощных производственных площадях мелкими сериями выпускал городской автобус РАФ-251: на доработанное шасси ГАЗ-51А водружался вагонный кузов собственного производства на деревянном каркасе. Завод подчинялся Главному управлению автомобильного транспорта Латвийской ССР, и большая часть готовой продукции оставалась в республике. Небольшое предприятие, примитивные технологии — ну какой с него спрос? Чтобы выйти на новый уровень производства, получить средства для реконструкции, заводу необходимо было найти новый перспективный объект производства. Если бы с микроавтобусом на агрегатах «Победы» все сложилось удачно, это открыло бы перед предприятием новые возможности. Именно поэтому руководство завода всячески поддерживало внеплановое «техническое творчество» своих инженеров. А микроавтобус с самого начала рассматривался как подходящая база для машин скорой медицинской помощи и маршрутных такси.

Правда, сначала следовало заручиться поддержкой (а значит, попасть в планы и получить необходимое финансирование) Министерства автомобильной промышленности СССР, возглавляемого Н. И. Строкиным. Но первая попытка, предпринятая директором РАФа Ильей Поздняком, успехом не увенчалась.

Тем не менее, первый опытный образец микроавтобуса, получившего обозначение РАФ-10 (по числу мест) и имя собственное «Фестиваль» (в честь прошедшего в Москве VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов), был построен в 1957 году. В том же году Хрущев упразднил отраслевые общесоюзные министерства и передал ряд их полномочий региональным совнархозам и республиканским министерствам. Для продолжения работ с перспективой освоения серийного производства рафиков рижанам отныне было достаточно одобрения Министерства автомобильного транспорта Латвии. Убедить же местных чиновников в пользе нового типа машин для народного хозяйства было намного проще.

Вскоре после первых показов опытный микроавтобус усовершенствовали: изменили оперение и декор кузова, а «победовский» двигатель заменили на более мощный и современный мотор от «Волги». В таком виде РАФ-10 «Фестиваль» в 1958 году экспонировался на ВДНХ и получил общесоюзную известность. После этого «не замечать» полезную инициативу стало неудобно, и Москва дала добро на выпуск микроавтобусов.

Безусловно, быстрому продвижению проекта рижан помогли экономические свободы «хрущевской оттепели», и уже к концу года на заводе изготовили первую опытнопромышленную партию микроавтобусов.

Рождение «Спридитиса»

Русская народная версия сказки о «Мальчике с пальчик» начинается довольно жестко: «Жил себе старик со старухой. Раз старуха рубила капусту на пироги, задела нечаянно по руке и отрубила мизинный палец; отрубила и бросила за печку». Из этого мизинца и «народился» маленький отважный человечек — Мальчик с пальчик. Иначе говоря, главный герой появился на свет в результате бурной созидательной деятельности.



РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

Примерно так же обстояло дело с «младшим братцем» «Фестиваля». В 1958 году рижские конструкторы, воодушевленные успешной карьерой РАФ-10, в факультативном порядке разработали еще один микроавтобус. На сей раз — на агрегатной базе «Москвича-407». Разумеется, он был меньше и легче «Фестиваля». В соответствии с логикой, использованной при индексировании РАФ-10, микроавтобус, способный перевозить восемь пассажиров, получил индекс РАФ-08. Нашлось и подходящее имя собственное —  Spriditis. Так зовут персонажа популярной сказки писательницы Анны Бригадере — латышского Мальчика с пальчик.

То обстоятельство, что аналогичный микроавтобус, созданный конструкторами МЗМА годом ранее, оказался не у дел, рижан не смущало. Возможно, они искренне считали свой опытный образец более совершенным и жизнеспособным. А может, уповали на свободу хозяйственного управления и особое положение прибалтийских республик.

Так или иначе, вскоре «Спридитис» стал полноправным партнером «Фестиваля» на всех демонстрационных мероприятиях и даже на какое-то время затмил «старшего брата». Сначала микроавтобус прошел заводские испытания и был отправлен в Москву — на испытания в НАМИ, где получил в целом положительный отзыв. А 27 ноября 1958 года «Мальчик с пальчик» попал на кремлевские «смотрины», где с диковинкой ознакомились Хрущев, Кириченко, Брежнев, руководящие работники ЦК КПСС и Госплана. Со стороны РАФа присутствовали директор завода С.Т. Белизов, конструкторы Л. Р. Клеге и А. В.Лапинь и даже министр автотранспорта и шоссейных дорог Латвийской ССР Э. Ю. Либерт. Руководству новинка понравилась, и «Спридитис» был рекомендован к серийному производству. Первую партию из трех микроавтобусов завод должен был изготовить для обслуживания делегатов XXI съезда КПСС, проведение которого планировалось в конце января — начале февраля 1959 года.

В 1960 году предполагалось выпустить тысячу «Спридитисов».

Сравнительная анатомия

В январском номере журнала «За рулем» РАФ-08 был представлен читателям. Вот как его конструкцию описал инженер Б. Зубчук: «Кузов автобуса «Спридитис» — цельнометаллический, несущей конструкции, вагонного типа. В нем размещаются, кроме водителя, еще 8 пассажиров: один — справа от водителя, два — во втором ряду, три — в третьем и два — в четвертом. Имеются две двери для пассажиров (с правой стороны), одна багажная дверь сзади и дверь для водителя (справа впереди).

При необходимости можно быстро снять заднее двухместное сиденье, и тогда в автобусе образуется достаточная площадка для размещения багажа. <...>

В нижней части полуперегородки, отгораживающей водителя от пассажирского помещения, расположен отопитель кузова. В передней части под потолком находится воздуховод, по которому поступает в кузов свежий воздух, забираемый через отверстия в козырьке над ветровым стеклом.

На автобусе установлен верхнеклапанный двигатель «Москвич-407» со стандартными сцеплением и коробкой передач. Все остальные узлы и агрегаты тоже стандартные, но в заднем мосту автомобиля «Москвич-407» вместо опорных тормозных дисков (имеются в виду «щиты», закрывающие внутреннюю сторону тормозных барабанов — прим. ред.) установлены колесные редукторы с нормальными цилиндрическими шестернями, имеющими передаточное отношение 1:1,45.

Такое конструктивное решение обеспечивает достаточно высокую для городских условий максимальную скорость автобуса — 80 км/ч и вполне удовлетворительный расход топлива — 12-13 л/100 км.



РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

«Спридитис» был полноправным партнером микроавтобуса «Фестиваль» на всех демонстрационных мероприятиях

У «Москвича-А9» было куда больше шансов оказаться на конвейере, однако проект Гладилина руководство автопрома признало бесперспективным, а «Спридитис» ухитрился попасть в производственный план предприятия.

К колесным редукторам крепятся рессоры автомобиля «Волга». Передняя подвеска также заимствована от «Волги», но с дополнительными спиральными пружинами внутри стандартных пружин.

Колеса, шины, тормозной привод использованы от автомобиля "Волга"».

Любопытно сравнить основные параметры «Спридитиса» с параметрами «Москвича-А9» (см. таблицу).

Нетрудно заметить, что между московским и рижским микроавтобусами хватало и сходства, и различий. «Москвич-А9» отличался «спортивной» коробкой передач, а РАФ-08 — колесными редукторами, но при этом опытный «Москвич» полностью (за исключением колес) базировался на узлах и агрегатах производства МЗМА, а «Спридитис» представлял собой «сборную солянку» из изделий Горьковского автозавода и МЗМА, а также самого РАФа.

По всему выходит, что у «Москвича» было куда больше шансов оказаться на конвейере, однако все получилось по-другому. Проект Гладилина руководство автопрома признало бесперспективным, а «Мальчик с пальчик» с присущей этому сказочному персонажу ловкостью ухитрился попасть в перспективный производственный план предприятия.

Лучшее - враг хорошего

В конце 1958 года были изготовлены первые десять серийных рижских микроавтобусов РАФ-977 «Латвия» — именно такой индекс и такое имя получил РАФ-10 «Фестиваль» в процессе модернизации и подготовки к производству. И коль речь шла уже не об отвлеченном проекте, а о массовом выпуске машин, стоило принять во внимание производственные реалии — сборка РАФов осуществлялась на старых площадях, по старым, преимущественно примитивным технологиям. Для сокращения трудоемких операций и снижения себестоимости микроавтобус «Спридитис» следовало максимально унифицировать с «Латвией». Работа над унификацией велась в течение 1959 года. В конце концов, помимо нового общеотраслевого индекса РАФ-978 и общих с РАФ-977 деталей кузова, «Спридитис» получил собственное выразительное «лицо». Прежде всего, это четырехфарная система освещения дороги, новые решетка радиатора и «юбка» кузова.






Параметр


«Москвич-А9»


РАФ-08 «Спридитис»

Кузов

цельнометаллический, несущей конструкции,вагонного типа

цельнометаллический,несущей конструкции,вагонного типа

Число мест

9 (водитель + 8 пассажиров)

9 (водитель + 8 пассажиров)

Количество дверей

4

4

Габариты, мм: длина

4050

4400

ширина

2000

1810

высота

1810

2050

Снаряженная масса, кг

1500

1420

Двигатель

«Москвич-407»

«Москвич-407»

КПП

опытная, аналогичная КПП гоночного «Москвича-Г1-405»

«Москвич-407»

Передняя подвеска

«Москвич-402»

М21 «Волга»

Задняя подвеска

«Москвич-402»

М21 «Волга»

Особенности

-

колесные редукторы




РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

В начале 1960 года «Спридитис» «второй серии» изготовили небольшой промышленной партией, которая быстро разошлась по всей стране. Это обстоятельство сыграло роль в дальнейшей судьбе микроавтобуса.

В том же 1960 году выпускница Ленинградского художественно-промышленного училища имени Мухиной Светлана Мирзоян увидела на улице припаркованный микроавтобус: вчиталась в надпись на эмблеме — RAF, шильдик — Spriditis. Автомобиль поразил девушку своими миниатюрными размерами и необычным видом. И тогда обладательница красного диплома, имевшая право самостоятельно выбирать место работы, решила ехать в Ригу на автобусный завод. Именно Светлане Мирзоян «классические» рафики «девятьсот семьдесят седьмого» семейства обязаны своим ярким и запоминающимся внешним видом.

Уже после выпуска предсерийной товарной партии РАФ-978 рижане продолжали колдовать над конструкцией микроавтобуса. Отчасти для ее усиления, отчасти для унификации с «Латвией» ряд «москвичовских» узлов решили заменить на узлы от «Волги». А Светлане Мирзоян поручили поработать над экстерьером. И девушка поработала. В итоге «Спридитис» обзавелся выразительным современным «фасадом», в отличие от предыдущих версий выглядевшим по-настоящему стильно. Избавленную от лишнего декора переднюю панель венчало панорамное лобовое стекло. Четыре фары, с которых были сняты нелепые козырьки, расположились над изящной горизонтальной облицовкой радиатора. Для наружной отделки микроавтобуса использовались алюминиевые или окрашенные детали, без хрома. «Модный костюм» «Спридитиса» показался руководству РАФа настолько удачным, что в него решили одеть и готовящуюся к производству модернизированную «Латвию» модели «977Д». Наряд пришелся впору. Правда, впоследствии на серийных машинах оставили лишь две фары и несколько упростили облицовку радиатора, но в остальном разработанный Мирзоян образ не претерпел изменений.



РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

Впрочем, еще до начала производства РАФ-977Д заводское руководство приняло важное стратегическое решение. В усовершенствованном «Спридитисе» ко второй половине 1960 года была улучшена конструкция обвязки основания кузова, а настил пола, как и у РАФ-977, выполнен из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм, что позволило повысить надежность крепления сидений в салоне.

Для более равномерного распределения веса по осям автобуса двигатель сместили назад на 280 мм. Рулевой механизм от «Москвича» уступил место «волговскому». Была упрощена конструкция и повышена надежность механизма переключения передач. Кулиса заняла место на основании пола, а рычаг — с правой стороны рулевой колонки. Стояночный тормоз барабанного типа устанавливался на валу ведущей шестерни главной передачи. Удалось повысить надежность привода дросселя (до этого трос имел обыкновение обрываться). Уменьшение передаточного числа колесных редукторов до 4,6 позволило увеличить максимальную скорость до 85 км/ч.

Для сокращения трудоемких операций и снижения себестоимости «Спридитис» надо было унифицировать с «Латвией»


РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10
РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12


РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

В результате всех обновлений изначально самобытный «Спиридитис» оказался укороченной на 685 мм «Латвией» с «москвичевским» двигателем, Выпускать такой микроавтобус oднoвpeмeннo с его «полной Версией» не было никакого смысла.

В результате всех обновлений изначально самобытный «Спридитис» по существу оказался укороченной на 685 мм (одну секцию боковых окон со стойками) «Латвией» с «москвичовским» двигателем. Выпускать такой микроавтобус одновременно с его «полной версией» не было никакого смысла. И от производства «Спридитиса» отказались.

Вместо эпилога

Печальная судьба «Москвича-А9» и «Спридитиса» не стала уроком для других экспериментаторов.

В начале 60-х годов конструкторы Запорожского автозавода, где только-только приступили к разработке внешних форм и интерьера перспективной модели (проект «966»), в инициативном порядке решили на агрегатной базе ЗАЗ-965 создать целое семейство заднемоторных «бескапотников» ЗАЗ-970, включающее в себя мини-грузовичок, фургон и микроавтобус. То ли слава заднемоторного микроавтобуса Volkswagen не давала покоя, то ли очень хотелось максимально расширить линейку выпускаемой продукции, доказав, что в недавнем прошлом комбайновый завод стал полноценным автомобильным. Так или иначе, под общим руководством главного конструктора завода Юрия Наумовича Сорочкина ведущий конструктор кузова Лев Петрович Мурашов сумел совместить вагонную компоновку микролитражек с задним расположением силового агрегата, а заводское Бюро архитектурного оформления, возглавляемое Юрием Викторовичем Даниловым, разработало для этого семейства симпатичный облик. В 1962 году, помимо утилитарных фургона ЗАЗ-970Б и пикапа ЗАЗ-970Г, свет увидел и семиместный (!) микроавтобус ЗАЗ-970В. Более того, сотрудничество с НАМИ, занятым в это время созданием ТПК с мелитопольским силовым агрегатом, позволило несколько позже сконструировать две версии полноприводного микроавтобуса — цивильную и упрощенную.

Стоит ли говорить, что этот смелый проект, как и все ему подобные, до конвейера не дошел?

Мало кто знает, что конструкторы Ирбитского мотоциклетного завода, в конце 50-х годов вкусившие прелесть совместной с НАМИ работы над автомобилями, впоследствии своими силами создали не только полноприводные микролитражки «Огонек» и «Уралец», но и макет 10-12-местного микроавтобуса с мотоциклетным мотором. Говоря об отечественных бескапотниках на легковой платформе, нельзя не вспомнить микроавтобус «Юность». Молодые конструкторы и художники Завода имени Лихачева не просто экспериментировали во славу «передового технического мышления», а пытались извлечь из платформы представительского ЗИЛ-111 максимум пользы для народного хозяйства, дабы сделать ее производство рентабельным. Результат известен. Представленная мировым специалистам и широкой публике «Юность» произвела фурор, получила высочайшую оценку экспертов, но так и не смогла растопить лед плановой экономики.


РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

Схема автомобиля РАФ-978 Spriditis






Технические характеристики РАФ-978 Spriditis (1960 год)

Число мест

водитель +

8 пассажиров

Максимальная скорость

85 км/ч

Расход топлива при скорости 40-50 км/ч и полной нагрузке

13,5 л/100 км

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

6СТ-42

Генератор

Г-22

Реле-регулятор

РР-20Д

Стартер

СТ-22

Прерыватель-распределитель

Р-35Б

Свечи зажигания

А11У

Размер шин

6,70-15

Масса, кг

снаряженная

1420

Нагрузка снаряженного автомобиля, %

на переднюю ось

53

на заднюю ось

47

Наименьший дорожный просвет, мм | 190

Наименьший радиус поворота, м

I по колее внешнего переднего колеса I 6,3





Рулевой механизм

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число — 18,2

Подвеска передняя

независимая, пружинная, с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические

Подвеска задняя

зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические

Тормоза

рабочие — передние и задние барабанные, привод гидравлический

стояночный — колодочный, на валу ведущей шестерни главной передачи, привод механический

Сцепление

однодисковое, сухое (с гасителем крутильных колебаний), с гидравлическим приводом

Коробка передач

механическая, трехступенчатая, двухходовая

Передаточные числа

I — 3,53; II —1,74; III — 1,00; задний ход — 4,61

Главная передача

гипоидная, передаточное число — 4,71

Двигатель

«Москвич-407», рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый,верхнеклапанный

Диаметр цилиндра, мм

76

Ход поршня, мм

75

Рабочий объем, см3

1358

Степень сжатия

7,0

Порядок работы цилиндров

1-2-4-3

Карбюратор

К-44 (с падающим потоком)

Максимальная мощность

45 л.с. при 4500 об/мин

Максимальный крутящий момент

9,0 кгс.м при 2600 об/мин




РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

Возмутитель автопрома


За создание облика лишь одного автомобиля - микроавтобуса «Юность» - художник Зрик Сабо заслуживает звания «классик советского дизайна». А ведь Эрик Владимирович является автором десятков проектов, многие из которых воплотились в серийной продукции.

В 1957 году Эрика Сабо, выпускника Московского художественно-промышленного училища (знаменитой «Строгановки»), распределили на Завод имени Лихачева. Для проверки «профпригодности» вчерашнему студенту поручили обновить внешний вид ЗИС-110. Новый анфас настолько преобразил устаревший лимузин, что юному дарованию сразу же дали серьезное задание. Мало кто знает, что экстерьеры ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 — дело рук (точнее карандаша и кисти) Эрика Владимировича.

За пару лет до полета человека в космос Сабо «изобрел» планетоход для исследования Венеры! Полноразмерный макет «инопланетного транспорта» снимался в известном кинофильме «Планета бурь». Настоящим творческим успехом молодого дизайнера стал проект многоместного автомобиля высшего класса. Не имеющая аналогов «Юность» в 1967 году завоевала главный приз на конкурсе автобусов в Ницце. Но Эрик Владимирович к тому времени расстался с ЗИЛом. Причиной увольнения стал прессинг со стороны руководства завода: художника в приказном порядке заставляли копировать легковой ЗИЛ-111Г с американского прототипа. Машина получилась не слишком оригинальной, но вполне отражала дух эпохи.

Следующим местом работы Эрика Сабо стало Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ). Эта порожденная «хрущевской оттепелью» организация была призвана «нести искусство в промышленность», в том числе автомобильную.

В СХКБ Эрик Сабо знакомится с талантливым художником Эдуардом Молчановым. Этот творческий тандем оказался исключительно плодотворным.

Заказы следовали один за другим. Макет лимузина вагонной компоновки поражал своей динамичностью. Черты правительственного автомобиля позднее проявились в облике ЗИЛ-114. Разработанный для Серпуховского мотозавода «джипик» превратился в «инвалидку» СМЗ-СЗД. Выполненный Эдуардом и Эриком броский апгрейд ЗИЛ-130 был призван освежить примелькавшийся облик пятитонки. Следующий и самый длительный этап творческой деятельности Эрика Сабо связан с НАМИ, где он возглавил сектор технической эстетики. Дизайн-проекты переднеприводного «Василька», «двухобъемного» таксомотора или интерьера кабины БелАЗа опережали возможности промышленности, раздражая министерское начальство. Проектам обновленного ЛуАЗа и городских автобусов повезло чуть больше: спустя годы они все же воплотились в металле.

А вот ереванский фургончик и тяжеловоз КрАЗ-250 не только попали на конвейер, но и принесли своему создателю «Свидетельства на промышленный образец». Всего же у Эрика Владимировича десять авторских свидетельств на внешний вид автомобилей, интерьеры салонов, элементы кузовов. Имел отношение Сабо и к тематике РАФа.



РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16

РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

По его дизайн-проекту специалисты НАМИ создали экспериментальный стеклопластиковый микроавтобус, ориентированный на производство в Риге.

Эрик Владимирович был вынужден часто отрываться от кульмана и палитры — этого требовала должность заместителя председателя Художественно-конструкторского совета Минавтопрома. Приходилось выезжать «на производство» для вынесения вердикта — удовлетворяет ли представленное изделие требованиям эстетики. Заводчане побаивались визитов Сабо: выведенная каллиграфическим почерком фраза «Доработать и вновь представить на Совет» нередко прерывала презентации новых образцов.

Страсти накалились перед московской Олимпиадой: десятки типов спецмашин для обслуживания спортивных мероприятий подверглись «художественному контролю». Эрик Владимирович лично рисовал схему оформления рафика для перевозки олимпийского огня. И краску по финскому каталогу сам подбирал — золотистый светоотражающий «рефлекс».

Об авторитете Эрика Сабо говорит хотя бы такой факт: в 1987 году он дает рекомендацию для вступления в Союз дизайнеров Юрию Ароновичу Долматовскому! Сам же Сабо на протяжении двадцати лет преподавал в МАМИ курс автомобильного дизайна. Он член Союза художников СССР и Союза дизайнеров СССР.

А еще Эрик Владимирович пристрастил своих коллег к джазу. Во время работы он включал кассетник с записями Дюка Эллингтона, Гленна Миллера, Луи Армстронга. Кстати, Сабо и сам в молодости играл на аккордеоне вместе с культовым саксофонистом Георгием Гараняном. Да и сегодня, на девятом десятке, Эрик Владимирович частенько присаживается к синтезатору, чтобы выдать попурри из любимых мелодий.


Эрик Владимирович Сабо

1957 год

Окончил Московское высшее художественно-промышленное училище

1957-1962 годы

Работает инженером-конструктором на Заводе имени Лихачева

1962-1965 годы

Начальник КБ по транспортным средствам Специального художественно-конструкторского бюро

1965-1993 годы

Заведует сектором технической эстетики НАМИ

1993-2013 годы

Преподает на кафедре «Дизайн» Московского автомеханического института (МАМИ)



РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

Легкий внедорожник для Серпуховского мотозавода: дизайн кузова этой машины впоследствии лег в основу мотоколяски СЗД



РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

Рижский автобусный завод (РАФ)


В советское время Рижский автобусный завод специализировался на выпуске микроавтобусов и автомобилей на их базе: медицинских, милицейских, для обслуживания спортивных мероприятий и т.д.

Предприятие было основано как Рижский авторемонтный завод (АРЗ) №2 в 1949 году. К 1953 году завод выпускал прицепы, электрокары и капитально ремонтировал кузова автобусов ГАЗ-ОЗ-ЗО. Последнее обстоятельство и предопределило его судьбу: в 1954 году по приказу Министерства автотранспорта и шоссейных дорог СССР Рижский АРЗ №2 должен был начать изготовление автобусов на шасси ГАЗ-51. 30 сентября 1954 года автобусный цех выделили в самостоятельное предприятие — Рижский завод автобусных кузовов. С1961 года предприятие стало называться Рижским автобусным заводом «РАФ».

В ноябре 1955 года начался выпуск автобуса вагонной компоновки на шасси ГАЗ-51, в 1957 году в инициативном порядке сконструирован микроавтобус РАФ-10 «Фестиваль», а в 1958-м создан микроавтобус РАФ-08 «Спридитис».

Серийное производство микроавтобусов началось в 1959 году, а на следующий год завод полностью перешел на их выпуск.

Конструкция микроавтобусов оказалась далека от совершенства, поэтому все последующие годы завод занимался их доработкой (РАФ-977В, РАФ-977Д, РАФ-977ДМ) и заодно осваивал новые модификации, в том числе туристическую и медицинскую версии.

Но объем выпуска рафиков в масштабах страны оказался настолько мал, что в 1964 году постановлением Совета министров СССР была предусмотрена коренная реконструкция предприятия и встал вопрос о строительстве новых корпусов в Елгаве, так как в Риге расширять предприятие было невозможно. Одновременно зашла речь о разработке новой, более современной и технологичной модели, избавленной от недостатков своей предшественницы. Следующие несколько лет у завода ушли на создание такой модели, и уже под нее в 1969 году закладываются новые цеха в Елгаве, предусматривающие выпуск 12,5 тысяч микроавтобусов в год, в том числе 5 тысяч санитарных.

Завод в Елгаве дал первую продукцию 25 декабря 1975 года, и уже в октябре 1980 года автозаводцы отмечали выпуск 50-тысячного микроавтобуса новой модели РАФ-2203.20 января 1984 года с конвейера сошел миллионный микроавтобус РАФ-2203.



РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21


РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

К сожалению, качество латвийских микроавтобусов с каждым годом снижалось. Часть проблем можно было решить запуском в производство обновленного РАФ-22038, опытные образцы которого давно прошли испытания, но до конвейера никак добраться не могли. Чтобы ускорить освоение обновленной модели, в 1987 году на конвейер поставили переходную модель РАФ 2203-01. В разгар перестройки РАФ неожиданно оказался в центре внимания всей страны — на заводе объявили конкурс на лучший проект микроавтобуса и провели конкурсный отбор на пост директора предприятия. В итоге первым в СССР директором, выбранным самими рабочими, стал Виктор Боссерт. Были вложены огромные средства на техническое перевооружение РАФа — так в 1988 году на заводе появился свой Инженерно-технический центр (ИТЦ). Несмотря на попытки запустить в производство новые модели, Завод микроавтобусов РАФ имени XXV съезда КПСС (так предприятие называлось с 1976 года) выпускал лишь слегка доработанную старую модель и ее многочисленные модификации, в том числе коммерческие грузопассажирские.



РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

С развалом СССР Латвия получила не только независимость, но и рыночную экономику. Цены на сырье и энергоносители сразу

выросли, а качество и потребительские свойства продукции РАФа не улучшились. Производство быстро стало убыточным, что, в конце концов, привело завод к краху. Выпуск рафиков окончательно прекратился в 1997 году.



РАФ-978 «Спридитис». Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24