КулЛиб электронная библиотека 

ГЛ-1 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:





ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №116, 2013


РОССИЯ


Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайї www.deagostini.ruпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 105066, г. Москва, а/я 13, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008


УКРАИНА


Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.uaпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.


КАЗАХСТАН


Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»


БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-27 

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 299 руб.

Розничная цена: 54,90 грн, 39 900 бел. руб., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2013 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1,2,8-10,16: 000 «Де Агостини»; стр. 3-7,11-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст: Елена Веселова

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко, Сергея Ионеса, Владимира Киреева и Максима Шелепенкова

Благодарим за помощь ведущего конструктора ОКБ РАЛСНЕМГ (г. Нижний Новгород) Андрея Аркадьевича Николаева

3D графика: Наиль Хуснутдинов

Дата выхода в России 17.07.2013



ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

ГЛ-1 - первый советский гоночный автомобиль, разработанный не энтузиастами-кустарями, а специалистами Горьковского автомобильного завода. Машина получила название «гоночная Липгарта» - но имени легендарного главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Лингарта.

От серийных к спортивным

В начале XX 8ека самым популярным видом автомобильных состязаний были заезды на скорость. На старте и финише стояли судьи с секундомерами, засекавшие время прохождения автомобилем мерного отрезка, а потом с помощью известной математической формулы вычислялась скорость. Если до революции отмеренной дистанцией была верстало при советской власти — километр. Правда, в течение первых двух десятилетий после Октябрьской революции советскому государству было не до автогонок — тем более что соревноваться было практически не на чем, да и хороших дорог, на которых можно было бы проводить гонки на большие расстояния, не было. Толчком к развитию отечественного автоспорта стало появление массовых автомобилей конвейерной сборки ГАЗ и ЗИС.

В середине 30-х годов на старт километровых заездов выходили пилоты на обычных серийных Ford-A и ГАЗ-А с объемом двигателя до 3,5 л. Интересно, что за компанию с ними (правда, в другом классе) выступали водители иномарок, завезенных уже при советской власти.

В 1937 году в автоспорте неожиданно наметился прогресс. 3 марта со страниц «Правды», главной газеты страны, прозвучал призыв к конструкторам создавать свои, советские скоростные автомобили. Популярным стал девиз «Сегодня — гонщик, завтра — танкист!». Активно агитировал за развитие автоспорта первый Герой Советского Союза летчик Анатолий Ляпидевский, прославившийся спасением 5 марта 1934 года дрейфовавших на льдине пассажиров затонувшего парохода «Челюскин». Поддержал организацию автогонок и другой Герой Советского Союза — легендарный летчик Валерий Чкалов, которого не раз приглашали судить соревнования мотоциклистов. Переломным моментом можно считать создание Центрального автомотоклуба СССР при Всесоюзном комитете по делам физкультуры и спорта.

Герои 30-х годов

Призыв создавать скоростные машины не остался без ответа. Коллективы энтузиастов начали строить гоночные автомобили собственных конструкций на базе серийных ГАЗ-А и ГАЗ-M1. Три машины представляли ленинградскую школу.

Первый советский гоночный автомобиль, специально подготовленный для соревнований, был создан в 1936 году заместителем директора гаража ленинградского почтамта Цветковым и механиком Рымко. Они разработали версию ГАЗ-А с обтекаемым кузовом и серийным мотором. Прирост скорости был достигнут за счет снижения массы машины и меньшей площади лобового сопротивления. В 1936 году Цветков при старте с хода установил первый всесоюзный рекорд скорости — 112,85 км/ч.

Антон Гирель, 57-летний водитель, работавший в Ленсовете, пошел дальше своих земляков: в 1937 году он создал гибрид ГАЗ-А и ГАЗ-M1. Гирель удлинил базу ГАЗ-А на 300 мм, изготовил обтекаемый кузов без крыльев, фар и других выступающих деталей. На мотор от ГАЗ-M1 он установил два карбюратора и прямоточную выхлопную систему — четыре короткие выхлопные трубы. Степень сжатия увеличилась до 5,5. Мощность выросла до 55 л.с. при 2800 об/мин.

30 сентября 1937 года на Житомирском шоссе под Киевом Антон Гирель установил на своем первом гоночном автомобиле всесоюзный рекорд скорости — 129 км/ч.

В 1938 году ленинградским инженером Георгием Клещевым и механиком таксопарка Павлом Трусило построен гоночный автомобиль, основой которого официально считается ГАЗ-А из таксопарка с пробегом 300 тыс. км. Его раму удлинили на 300 мм и понизили на 90 мм, в результате капот опустился на 150 мм. Передаточное отношение главной передачи уменьшили с 3,78 до 3,4. Двигатель оснастили двумя карбюраторами, диаметр клапанов увеличили на 5 мм и доработали их форму, поставили распределительный вал от ГАЗ-М1, увеличили степень сжатия до 5,1, изменили систему зажигания. 18 сентября 1938 года на Житомирском шоссе Георгий Клещев установил на этом автомобиле новый всесоюзный рекорд — 143,266 км/ч. Соперником ленинградцев стал созданный в Москве в 1937 году автомобиль ГАЗ-ЦАКС. Он строился не в гараже и не на автобазе, как его конкуренты, а в автомобильной лаборатории Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Конструктором выступил один из первых русских автомобильных инженеров — 55-летний Владимир Иванович Ципулин, профессионал высшего класса с большим опытом руководящей работы на АМ0, НАЗе и в НАМИ, до революции практиковавшийся на заводах Daimler и Ford. Именно он предпринял первую в Советском Союзе попытку создать подлинный гоночный автомобиль — красивый, недорогой и максимально скоростной. В процессе изготовления ГАЗ-ЦАКС Ципулин переработал шасси ГАЗ-А: положение рамы понизил для уменьшения общей высоты кузова, в передней подвеске использовал четвертьэллиптические рессоры, все колеса оснастил гидравлическими амортизаторами от ГАЗ-M1, уменьшил угол наклона рулевой колонки. Двигатель ГАЗ-M1 Ципулин оборудовал экспериментальной алюминиевой головкой блока цилиндров. Степень сжатия повысилась до 6,0, мощность возросла до 60 л.с. при 3100 об/мин. Передаточное число главной передачи составило 2,9.



ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4


ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

Так ответственно, как Ципулин, к постройке гоночного автомобиля в СССР еще никто не подходил. И его ЦАКС просто обязан был стать самым быстрым. Но 30 сентября 1937 года в гонках под Киевом ленинградская самоделка Антона Гиреля оказалась быстрее. Пилоту ГАЗ-ЦАКС — испытателю танков Виктору Кульчицкому — не удалось развить скорость выше отметки 131,1 км/ч. В тот же год Владимира Ципулина арестовали, а в 1940 году он умер. После войны след его автомобиля затерялся.


ГЛ-1 стартовал в эпоху Валерия Чкалова и Любови Орловой, «черных воронков» и гигантских уличных портретов Сталина

Первый «заводчанин»

Вслед за конструкторами-энтузиастами гоночными автомобилями занялись и заводчане — в частности, главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт.

В 1938 году была создана «гоночная Липгарта» — ГЛ-1. Она стала первой советской гоночной машиной, разработанной и построенной автомобильным заводом, и потому вполне обоснованно вошла в историю отечественного автопрома. Заводское происхождение, подобно мандату, обеспечило ГЛ-1 статус, которого не было у ее конкурентов — самодельных автомобилей, собранных в таксопарках, гаражах и клубных конструкторских бюро. Проектировать гоночный автомобиль Липгарт поручил талантливому конструктору, начальнику экспериментального цеха ГАЗа Евгению Владимировичу Агитову.

Бывший боевой летчик царской армии, выпускник Ленинградского института труда Евгений Агитов прибыл в Нижний Новгород в сентябре 1929 года, когда на месте будущего автозавода еще расстилалось чистое поле. 29 октября 1929 года Агитова назначили заведующим учебной базой «Авто-строя». Конструктор ГАЗа Борис Акимович Дехтяр вспоминал: «Агитов был идеологом и руководителем строительства заводского профтехкомбината, где велась подготовка кадров на трех уровнях. На первом готовили рабочих из крестьян, которые приезжали из колхозов. Второй ступенью был техникум — там училось среднее звено. Третьим уровнем был филиал индустриального института имени Жданова, который выпускал инженеров и руководителей. За основу он взял теорию научной организации производства Фредерика Тейлора, идеи которого настолько увеличили производительность труда во многих отраслях промышленности, что сегодняшнее развитие было бы невообразимым без него». При этом личный девиз Агитова звучал так: «Работоспособность в работе превыше всего».

В марте 1932 года Агитов возглавил экспериментальный цех. А в сентябре 1933-го на завод приехал из Москвы Андрей Липгарт, назначенный главным конструктором ГАЗа. Липгарт сразу оценил Агитова как человека незаурядного и сделал его своим первым (и единственным) заместителем.



ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6


ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

На заводе Евгения Владимировича называли ходячей энциклопедией в области автомобильных моторов. Если у Липгарта не было при себе справочника, он мог задать любой вопрос своему заму и с ходу получить ответ.

Под руководством Агитова на ГАЗе велись смелые разработки, ломавшие существовавшие в то время стереотипы. Если англичанин Джон Кобб ставил авиационные двигатели на гоночные автомобили, то Евгений Агитов адаптировал форсированные автомобильные двигатели к самолетам. Он стал первым в истории конструктором, поднявшим в небо самолет с автомобильным двигателем.

В 1935 году Агитов запустил самолет Алексея Смолина КСМ-1 с 50-сильным вариантом двигателя ГАЗ-А. Аббревиатуру «КСМ» расшифровывали по-разному: то приземленно — как «колхозный самолет малый», то возвышенно — «коммунистический союз молодежи». Через год был разработан ГАЗ-60 — 57-сильная версия мотора ГАЗ-M1 для самолета Г-23 конструктора Владислава Грибовского. На нем летчик Гродзянский пролетел 2584 км за четыре дня по маршруту Тушино-Харьков-Запорожье-Кача-Запорожье-Харьков-Орел-Тушино. Полет прошел успешно.

Двигатели Агитова отрывали от земли КСМ-1 и Г-23, работая на авиационном бензине, а уже в воздухе переключались на автомобильное топливо. Но однажды, когда опытный самолет пилотировал сам Агитов, переключатель вышел из строя. И тогда бывшего летчика спас военный опыт — он сумел посадить самолет с неработающим мотором. Казалось, что 57 л.с. — это максимум, что можно выжать из двигателя ГАЗ-М1.

Но конструктор не остановился на достигнутом. В следующем проекте — автомобиле ГЛ-1 — Агитов увеличил мощность «четверки» ГАЗ-Ml до максимума в 65 л.с. Для Агитова ГЛ-1 стала не просто гоночной машиной, а мобильным испытательным стендом, воплощением передовых технологий, над которыми инженер работал в течение нескольких лет.

Дебют «гоночной Липгарта»

Праздничная колонна серийных и экспериментальных машин ГАЗа двигалась по асфальтовой полосе прилегающего к автозаводу проспекта. Взгляды людей, которые вышли на первомайскую демонстрацию, были устремлены на возглавлявший колонну черный блестящий родстер с надписью белыми крупными буквами «ГЛ-1» на темных боках открытого кузова и слегка приплюснутом хвосте. Так 1 мая 1938 года прошел первый публичный показ первого гоночного автомобиля Горьковского автозавода. Открытый кузов, установленный на шасси серийной «эмки», был плотно прижат к раме, он не имел крыльев, дверей, подножек и фар. Для двух человек — пилота и штурмана — кокпит вышел очень тесным. Для левого локтя водителя в левом борту был сделан специальный вырез — ложемент для руки. Несимметричное низкое ветровое стекло защищало от потока встречного воздуха только гонщика. О комфорте для штурмана не позаботились: он был открыт всем ветрам, и вырез в кабине для его правого локтя отсутствовал. Капот, боковины капота и облицовка радиатора были как у обычного седана, а асимметричная кабина и хвост — оригинальными. Большие, но легкие 19-дюймовые колеса с дисками от ГАЗ-А обули в оригинальные мягкие шины. Штатный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-M1 с экспериментальной головкой блока цилиндров форсировали по документации Ford, которая к тому времени была досконально изучена и освоена на ГАЗе. Повышение мощности достигли за счет увеличения степени сжатия, количества оборотов и размеров клапанов. На мотор установили два карбюратора, а патрубки впускного и выпускного коллекторов отполировали изнутри. Эти меры привели к тому, что, в отличие от штатного двигателя мощностью 50 л.с., его гоночная версия выдавала уже 65 л.с. при 3200 об/мин. Автомобиль весил ровно тонну.



ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

За руль ГЛ-1 сел 24-летний техник-испытатель отдела дорожных испытаний КЭО ГАЗ Аркадий Николаев. Обслуживать машину ему помогал механик Михаил Смирнов.


Валерий Чкалов, судивший заезды в Киеве, проявил интерес к Николаеву и после гонки прокатился на ГЛ-1

Внимание! На старт!

Первый старт ГЛ-1 был дан 18 сентября 1938 года в Киеве, на третьем чемпионате страны по автомобильным и мотоциклетным гонкам. Перед отъездом из Горького Аркадий Федорович Николаев начал заводить «кривым стартером», но двигатель дал отдачу, и рукоятка сломала гонщику большой палец правой руки.

Маятник истории автоспорта будто качнулся назад. 31 декабря 1911 года перед стартом ралли Монте-Карло пусковая рукоятка сломала руку штурману первого русского спорткара «Руссо-Балт С24/55» Вадиму Михайлову. Через 27 лет все повторилось — и первый, но уже советский спорткар, и пусковая рукоятка, и травма — опять перед гонками. Николаеву наложили гипс, и он повез ГЛ-1 в Киев.

Судейскую коллегию гонок возглавлял Валерий Чкалов, к тому времени уже ставший мировой знаменитостью благодаря первому в истории перелету из Москвы в Ванкувер через Северный полюс. Более двухсот спортсменов из тридцати городов разместились вдоль сорок первого километра Житомирского шоссе. Мотогонщики составляли главную силу. Ленинградские автогонщики Гирель, Клещев и Цветков выстроили свои автомобили в ряд, параллельно друг другу. Их очень интересовала заводская машина из Горького, которая впервые участвовала в гонках: наверняка на ГАЗе сделали все, чтобы рекорд побила именно она! Николаев понимал, о чем думают соперники, и специально «держал дистанцию» — поставил свой автомобиль ГЛ-1 чуть поодаль.

За пару дней до киевских заездов англичанин Джордж Эйстон промчался по гладкой белой корке соляного озера Бонневиль в США на своем семитонном серебристом Thunderbolt, и два его 12-цилиндровых двигателя Rolls-Royce общей мощностью 5000 л.с. подняли мировую планку скорости до 575,21 км/ч. А на Житомирском шоссе жизнь текла как будто в ином измерении: за спинами гонщиков, вдоль узкой дороги, тянулся плетень с подсолнухами, за ним виднелись белые бревенчатые украинские хаты с острыми высокими крышами, лошадь, запряженная в телегу на деревянных колесах... И вдруг этот покой взорвал рев скоростных автомобилей. Гонщики по очереди преодолевали дистанцию в один километр: дважды с места и дважды с хода — туда и обратно. При старте с хода автомобиль совершал предварительный километровый разбег. Результаты каждого заезда судьи определяли с секундомером.

Неожиданно для всех всесоюзный рекорд скорости побил ленинградский гонщик Георгий Клещев на гоночном ГАЗ-А, собранном в таксопарке. Средний результат по сумме двух его заездов составил 143,266 км/ч. Николаеву не хватило до рекорда как раз этих 266 метров в час — его результат равнялся 143 км/ч.



ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

Рекорд, который не удалось установить в Киеве, Аркадий Николаев побил через месяц. 21 октября 1938 года на Московском шоссе под Горьким он прошел один километр с места за 24,35 секунды со средней скоростью 147,84 км/ч.

Кто быстрее?

Горьковский автозавод вступил в новую эру, когда в 1937 году по решению правительства получил документацию на шестицилиндровый двигатель Dodge D5 фирмы Chrysler. Евгений Агитов занимался переводом размеров этого двигателя из дюймовой системы мер в метрическую.

В результате родилась легендарная «шестерка» ГАЗ-11. Было создано несколько модификаций мотора разной мощности. Стандартный вариант имел чугунную головку блока цилиндров, степень сжатия 5,6 и мощность 76 л.с. при 3400 об/мин. А вот экспериментальная версия ГАЗ-11А таила в себе больше ресурсов — она отличалась алюминиевой головкой блока цилиндров, степенью сжатия 6,5 и мощностью 85 л.с.

Но это был не предел! Дальнейшее форсирование двигателя позволило бы Агитову еще более эффективно поднимать в небо самолеты, а Аркадию Николаеву открыло бы путь к новым рекордам.

Под руководством Агитова полным ходом шли работы над авиационной версией ГАЗ-11 мощностью 85 л.с., получившей название ГАЗ-Авиа (ГАЗ-85). И параллельно в экспериментальном цехе на базе предыдущей машины строилась ГЛ-1 второго поколения, двигатель которой форсировали так же, как и ГАЗ-Авиа.

Агитов удачно испытал ГАЗ-85 на самолете У-2 в заводском аэроклубе. Затем в 1938 году мотор установили на Г-25.

А в 1939-м Агитов поднял в воздух УТ-1 и УТ-2 конструктора Александра Яковлева и добился того, что УТ-2 развивала скорость 200 км/ч и выполняла фигуры высшего пилотажа. В том же году двигатель ГАЗ-Авиа был установлен на КСМ-1.

С моторами Агитова самолеты поднимались с аэродрома в Стригине и парили над гладью Оки. Три самолета с его автомоторами — КСМ-1, Г-23бис и УТ-2 — даже приняли участие в показательных выступлениях на праздновании Дня авиации 18 августа 1939 года в Тушино.

Строить самолеты с автомобильным мотором было выгодно. Двигатель ГАЗ-Авиа стоил в 5-6 раз дешевле авиационного М-11 и потреблял вдвое меньше бензина.

К тому же он мог работать и на низкосортном топливе.

Автомобильные моторы мало пригодны в качестве авиационных, но Агитов по-прежнему продолжал работать над увеличением мощности ГАЗ-85. Он планировал нарастить мощность мотора для самолета до 97 л.с., а при установке нагнетателя —  до 110-115 л.с. Экспериментальной лабораторией, быстроходным стендом,тренажером и носителем его идей должна была стать новая ГЛ-1: на этой машине предстояло исчерпать лимит мощности двигателя ГАЗ-ИА и заодно, наконец, поставить новый всесоюзный рекорд скорости.

Тем временем Аркадий Николаев заканчивал учебу в Горьковском индустриальном институте имени Жданова и готовил дипломный проект — «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана». До Николаева создатели отечественных гоночных машин (не считая Алексея Осиповича Никитина, построившего ГАЗ-Аэро) ни дипломов, ни диссертаций не писали. Николаев же все обосновывал и доказывал. Он предлагал экспериментальную комбинированную головку блока цилиндров — с верхним расположением всасывающего клапана и нижним расположением выхлопного клапана. Форсировка достигалась за счет увеличенного сечения впускного клапана (это улучшало наполняемость цилиндров смесью и повышало мощность), степени сжатия — 7, специальной всасывающей трубы под два карбюратора и специального антидетонирующего топлива — смеси бензина и тетраэтилового свинца. Этот «коктейль» Николаев готовил лично. Он составил таблицы значения пути разгона и времени разгона ГЛ-1. По его расчетам для набора скорости 190 км/ч машине требовалось 1780 метров пути и 45 секунд времени.



ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12


ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

Построить двигатель с верхними впускными клапанами до войны не успели, сохранились компоновка, чертежи и расчеты

В 1940 году ГЛ-1 второго поколения была построена. Правда, по своим показателям она отличалась от эталонной машины из диплома Николаева. Двигатель остался нижнеклапанным, его форсировали только до 100 л.с. — с учетом ресурса деталей поршневой группы. Полная масса выросла на 100 кг по сравнению с первым вариантом автомобиля. Аэродинамическое оформление вылилось в 25 кг металла, и еще 75 кг добавил двигатель — такая разница в весе была между «четверкой» M1 и «шестеркой» ГАЗ-11.

Машина изменилась и внешне. Она шокировала новизной формы выколоченного вручную из дюралюминия обтекаемого кузова с капотом и облицовкой радиатора от опытного, еще не запущенного в серию седана с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11-73. Приплюснутый, как ласта, хвост отражал теорию аэродинамики, которую исповедовал Агитов. На 19-дюймовых колесах появились аэродинамические колпаки-обтекатели. Но самым экстравагантным элементом был асимметричный ,сдвинутый на левую сторону, как соскальзывающая огромная капля, округлый колпак над головой гонщика с выгнутым лобовым стеклом. С таким дизайном крашеный серебрянкой ГЛ-1 казался инопланетянином.

Самый главный заезд

22 сентября 1940 года колонна автомобилей выехала из ворот Горьковского автозавода. Впереди под управлением Николаева гордо двигалась обновленная ГЛ-1, притягивая внимание прохожих своей необычной внешностью.

В тот день на Московском шоссе под Горьким были намечены городские автомобильные соревнования на скорость, на которых ГЛ-1 предстояло показать, на что она способна. Кроме того, в рамках соревнований планировалось провести испытания серийных и экспериментальных «эмок» с четырех- и шестицилиндровыми двигателями.

И вот люк кабины ГЛ-1 лязгнул замками. Гонщик начал километровый разгон по узкой полоске Московского шоссе —  единственной в довоенном Горьком ровной дороге-«американке» (так называли твердый суглинок). Заключенный в темную капсулу Николаев пронесся мимо зрителей, замерших в напряженном ожидании, миновал судей, затем пролетел мимо приехавшего на «эмках» заводского руководства, достиг стартового створа. Старт! Время пошло! Через тысячу метров его ждали три хронометриста и взмах финишного флага. Затем заезд повторился, только теперь машина двигалась уже в обратную строну. Не отрывая глаз, люди следили за одиноким автомобилем, летящим по узкой дорожной ленте. С высоты он выглядел овальным гладким насекомым, бегущим по узкому грунтовому дну лесного каньона. Машина сбавила газ и, затихая, подкатилась к обочине. Железный конверт кабины открылся, гонщик в мотоциклетном шлеме и комбинезоне, надетом поверх белоснежной рубашки и костюма, выбрался наружу. Шесть секундомерных засечек усреднили, и оказалось, что Аркадий Николаев прошел на ГЛ-1 один километр с хода за 22,24 секунды, развив скорость 161,87 км/ч.

Это был всесоюзный рекорд!

Через день, 24 сентября, Николаев уже в одиночку вышел на старт, чтобы поставить рекорд без предварительного разгона, и это ему тоже удалось. Километровую дистанцию при старте с места он прошел за 35,5 секунд и развил скорость 101,408 км/ч. Так ГЛ-1 стал самым быстрым довоенным автомобилем в СССР.



ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

Схема автомобиля ГЛ-1 (1940 год)






Технические характеристики ГЛ-1 (1940 год)

Количество мест

2

Максимальная скорость

161,87 км/ч

Электрооборудование

6 V

Аккумуляторная батарея

ЗСТ-100, ЗСТ-112

Генератор

120 W

Стартер

600 W

Шины

безбортовые, с четырехслойным шелковым кордом, с тонким, гладким протектором, изготовленные из натурального каучука. Размер — 5,5x19. Внутреннее давление — 2,5 атм

Масса, кг

снаряженная

850

полная

1100

Дорожные просветы, мм

под передней осью

235

под задней осью

210





Наименьший радиус поворота, м

по оси следа внешнего переднего колеса

6,35

Рулевой механизм

глобоидальный червяк с двойным роликом, передаточное число — 16,6

Подвески передняя и задняя

зависимые, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, рычажные, двойного действия

Тормоза

рабочий — колодочный, с механическим приводом, действует на все колеса

стояночный — колодочный, с механическим приводом, действует на задние колеса

Коробка передач

механическая, трехступенчатая, с муфтой легкого переключения

Передаточные числа

I - 2,16; II - 1,47; III - 1

Сцепление

однодисковое, сухое

Главная передача

пара конических шестерен со спиральными зубьями

Двигатель

ГАЗ-11А, рядный, шестицилиндровый, с экспериментальной головкой блока цилиндров и двумя карбюраторами

Диаметр цилиндра, мм

82

Ход поршня, мм

110

Рабочий объем, см3

3485

Порядок работы цилиндров

1-5-3-6-2-4

Максимальная мощность

100 л.с. при 4000 об/мин


ГЛ-3. 4 марта 1941 года в журнале «Техника молодежи» вышла статья «Испытание скоростью». В ней говорилось: «Сейчас в экспериментальном цехе завода строится более облегченная машина с хорошей обтекаемостью кузова. От нее можем ожидать еще лучших результатов». На ГАЗе был сделан снимок незавершенной ГЛ-3, о которой говорилось в статье. На фото — короткобазный гоночный автомобиль, соответствующий предвоенной автомобильной моде. У него одноместный классический кузов «монопосто» с центральным расположением руля. Задний мост находится сразу за одноместной кабиной, а основное пространство отведено двигателю. Днище закрыто поддоном для лучшей обтекаемости. Питание — от двух карбюраторов.



ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

За сиденьем гонщика заметен небольшой топливный бак. Достроить ГЛ-3 помешала война. Автомобиль был уничтожен при бомбардировке ГАЗа в июле 1943 года.

ГЛ-1 реплика

Воссозданием рекордного автомобиля ГЛ-1 в окончательной версии 1940 года занялся московский реставратор ретротехники Александр Бушуев. Копия кузова, максимально приближенная к оригиналу, установлена на шасси ГАЗ-11-73. Красный цвет автомобиля выбран согласно рисунку Александра Захарова, опубликованному в мартовском номере популярного журнала «За рулем» за 1978 год. «Кузовная мануфактура Александра Бушуева» представила готовый вариант машины в феврале 2010 года. От оригинала автомобиль отличается двигателем ГАЗ-52 (послевоенное развитие семейства ГАЗ-11), гидравлической системой тормозов и некоторыми второстепенными деталями. 1б-дюймовые колеса от ГАЗ-Ml и шины с белыми боковинами соответствуют исторической правде. Согласно архивным фотографиям, такие колеса временно устанавливались на оригинальный ГЛ-1 вместо 19-дюймовых.



ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16


ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

Гонщик, конструктор, полярник


Герой рекордных заездов Аркадий Николаев после окончания Великой Отечественной войны стал известным конструктором, ученым и даже покорителем Антарктиды.

Аркадий Федорович Николаев (1914-1987) родился в Сормово Нижегородской губернии в семье плотника сормовской судоверфи. Родовое гнездо Николаевых находилось в селе Великий Враг, знаменитом крутыми горами, которые в 30-х годах стали полигоном для опытных машин Горьковского автозавода.

Николаев работал сначала слесарем, затем шофером. В 30-е годы было модно учиться управлять самолетом, виртуозно водить автомобиль и метко стрелять. Всем этим Аркадий Федорович занимался на моторном факультете Горьковского авиационного техникума, где готовили «советских Джеймсов Бондов» — курсанты умели летать на самолетах и отлично стреляли. Через два года, будучи уже студентом Горьковского индустриального института, Николаев был принят в отдел дорожных испытаний КЭО ГАЗ. В это время ГЛ-1 уже была в проекте, и Николаева назначили ее техником-испытателем. Так он и вошел в историю — как пилот первой советской заводской гоночной машины. Тренировался он на седане Graham 97, который называл «машиной миллиардеров с хрустальными фарами».

В 1940 году Николаев защитил дипломный проект «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана» и установил на ГЛ-1 всесоюзный рекорд скорости — 161,87 км/ч.

В годы войны Аркадий Федорович руководил станцией испытаний авиамоторов завода № 466. Как-то раз он ночевал за городом, рассчитывая рано утром вернуться в Горький, на завод, но у него не завелась машина. Выворачивая свечи, он уронил гайку в цилиндр двигателя. Пришлось при -30 °С снимать головку блока. Николаев опоздал на работу, и без него повредили авиадвигатель. Чудом его не арестовали.

В 1957 году было принято решение об организации третьей антарктической экспедиции Академии наук СССР. Командовать наземным транспортом назначили Аркадия Николаева, который возглавлял ОКБ РАЛСНЕМГ при Горьковском политехническом институте. Николаев готовил технику и подбирал людей. К берегам Антарктиды добирались на пароходе «Обь». Когда разгрузка техники была закончена, начался шторм, льдины разламывались, и несколько самолетов смыло в океан. Николаев решил уходить на вездеходах на материк. Оставшись без воздушной поддержки, отряд тронулся в путь на гусеничных тягачах ATT, тянувших сани весом до 30 т со скоростью 5 км/ч. Дыхание защищали маски на обезьяньем меху. Два человека погибли, выскочив из вездеходов при температуре -70 °С без масок. Рискуя провалиться в ледовые разломы, 12 декабря 1958 года отряд Николаева впервые в мире достиг самой высокой точки ледяного купола Антарктиды — полюса недоступности.

Отряд основал новую станцию «Советская» и провел исследования, доказавшие, что Восточная Антарктида — материк, а не архипелаг. В этом походе были открыты горы Гамбурцева, Голицина, равнина Шмидта.

А. Ф. Николаеву было присвоено звание «Почетный полярник СССР», а Президиум Верховного Совета СССР наградил его Орденом Ленина. В 1962 году профессор А. Ф. Николаев стал «Заслуженным изобретателем СССР».



Аркадий Федорович Николаев

1935 год

Окончил моторный факультет Горьковского авиационного техникума

1937 год

Студент Горьковского индустриального института Николаев принят на Горьковский автозавод

1938 год

Установил всесоюзный рекорд скорости 147,84 км/ч. Назначен ведущим испытателем, а затем руководителем отдела дорожных испытаний КЭО ГАЗ. До июня 1941 года участвовал в испытаниях опытных машин ГАЗа

1940 год

Защитил дипломный проект и установил всесоюзный рекорд скорости 161,87 км/ч

1947 год

В Горьковском индустриальном институте имени Жданова создал опытно-конструкторское бюро по разработке льда, снега и мерзлого грунта - ОКБ РАЛСНЕМГ

1950 год

Получил Сталинскую премию за разработку бурильно-крановой гидравлической машины БКГМ-АН

1958 год

Возглавил третью советскую антарктическую экспедицию и со своим отрядом первым в мире достиг полюса недоступности Антарктиды. Награжден Орденом Ленина



ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

ОКБ по разработке льда, снега и мерзлого грунта


В 1947 году Аркадий Николаев организовал при Горьковском индустриальном институте имени Жданова исследовательскую группу с опытно-конструкторским бюро и производственной базой. Бюро называлось «РАЛСНЕМГ», что расшифровывалось как «разработка льда, снега и мерзлого грунта».

Располагалось бюро в центре города, рядом с институтом, в бывших конюшнях, являвшихся памятником архитектуры XIX века. Здесь было разработано и построено более 60 образцов машин. Некоторые из них, запущенные в серию, в прямом смысле слова пробили брешь в вечной мерзлоте.

Первая советская бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, которую конструкторы называли «джип-бурилка», была спроектирована по заказу Министерства обороны СССР на базе автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-67Б. За полторы минуты она образовывала в мерзлом грунте ямы диаметром 0,5 м и глубиной 1,7 м, после чего в них устанавливали опоры линий связи высотой 11 м. БКГМ-АН была в 200 раз эффективнее ручного труда. За разработку этой машины Николаев получил Сталинскую премию. Когда в 1954 году выпуск ГАЗ-67 прекратился, проект буровой машины БКГМ-АН был переработан. Новый БКГМ-АН сделали на базе полноприводного грузовика ГАЗ-63, а затем на базе гусеничного трактора М2. Установка на шасси ГАЗ-63 получилась более мощной и производительной, чем на джипе. Модернизированные БКГМ-АН на шасси ГАЗ-66 и ГАЗ-3308 «Садко» и в наше время используют при обслуживании ЛЭП и линий связи.

Первую советскую фрезу, машину для разрезания мерзлого грунта, Аркадий Николаев разрабатывал по заказу Министерства связи — такая техника была необходима для прокладки кабелей и трубопроводов.

В 1954 году под руководством Николаева были созданы опытные образцы дисковых фрезерных машин на базе тракторов С-80 и С-100. Они назывались ДФМ-ГПИ-1 и ДФМ-ГПИ-1А. Машины оснащались дисковыми фрезами разных размеров. Например, у ДФМ-ГПИ-1 были две дисковые фрезы диаметром до 1,5 м, позволявшие со скоростью 300 м/ч прорезать в мерзлом грунте одновременно две щели шириной по 30 мм, глубиной 500 мм на расстоянии 240 мм одна от другой. К машине была разработана еще и плужная установка ПУ-1. Она ехала на буксире за трактором С-80 и удаляла вырезанный брус со скоростью 2,25 км/ч.

Первый отечественный автомобиль для строительства аэродромов на многолетних льдах назывался ЛФМ-ГПИ-1.

Он был разработан Аркадием Николаевым в 1952-1956 годах на базе автомобиля ГАЗ-69. За один час машина могла выровнять 120 квадратных метров и отвести ледяную крошку за пределы аэродрома.

В 60-е годы в СССР шла активная работа над вездеходами с нетрадиционными движителями. Самая популярная идея тех лет — вместо колес и гусениц использовать шнеки, или, как их иногда называют, «архимедовы винты». Непотопляемый шнекоход уверенно двигался по льду, в том числе и самому тонкому, отлично плавал, преодолевал большие расстояния по болотам и без труда выбирался из воды на лед и сушу.



ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

Первый БКГМ-АН на базе ГАЗ-67Б, за который А.Ф. Николаев получил Сталинскую премию

Николаевым было разработано сразу две таких машины с роторно-винтовыми движителями. Первая в 1968 году — шнеко-роторный вездеход ЛФМ-РВД-ГПИ-66 на базе серийного гусеничного транспортера ГАЗ-47 с форсированным двигателем.

В мастерской Горьковского политехнического института его поставили на дюралюминиевые шнеки, сделанные руками сотрудников. Изнутри они были набиты пенопластом: создатели машины стремились сделать ее как можно легче. Однако возникла проблема курсовой устойчивости — машину заносило в сторону. Поэтому на базе узлов и агрегатов ГАЗ-66 в 1971 году была разработана новая версия вездехода — ЛФМ-РВД-ГПИ-72. Она отличалась тем, что правый и левый роторы были разделены на два сектора, вращающиеся в разные стороны. Это позволило машине во время движения не уклоняться от заданной траектории.



ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

Серийная бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН на шасси ГАЗ-63А, служившая московским связистам

Интересно, что главными конкурентами горьковских шнекоходов были аналогичные машины, строившиеся в Москве в СКБ ЗИЛ под руководством бывшего коллеги Николаева — конструктора внедорожной техники Виталия Андреевича Грачева. Еще перед войной Аркадий Федорович участвовал в испытаниях первых полноприводных автомобилей Грачева.

В ОКБ Николаева работал Яков Моничев, который с 1936 года был личным механиком Валерия Чкалова. Он сообщил, что в городе Чкалове на стапеле уже десять лет ржавеет катер легендарного летчика. На двух артиллерийских тягачах судно привезли в лабораторию Николаева, где восстанавливали долгих пять лет. Катер получил дизель В-2 от танка Т-34, обновленный корпус и название «Политехнический». До появления ракет на воздушной подушке это было самое быстроходное судно на Волге. Потом катер передали пароходству, и он много лет открывал навигацию.

Аркадий Федорович Николаев получил 24 авторских патента на свои изобретения, выданных в США, Аргентине и Франции.

В 1964 году в Москве машины Николаева получили Большую серебряную медаль ВДНХ.

В 1972 году на базе ОКБ РАЛСНЕМГ была образована кафедра «Строительные и дорожные машины», которую Аркадий Николаев, к тому времени уже доктор технических наук и профессор, возглавлял до 1984 года. После распада СССР на базе СКБ и кафедры создано несколько фирм, по сей день занимающихся разработкой и постройкой внедорожных машин.


ЛФМ-РВД-ГПИ-66. Первый шнеко-роторный вездеход ОКБ РАЛСНЕМГ на базе ГАЗ-47 выбирается из водоема на заснеженный берег


ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

Вездеход ЛФМ-РВД-ГПИ-72, герой научно-популярных и технических журналов 70-х годов, во время испытаний на Волге


ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22


ГЛ-1. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23