Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Последняя модель в линейке спортивных автомобилей ЗИС/ЗИЛ - «сто двенадцато» семейства - ЗИЛ-1120 - хорошо известна знатокам советских кольцевых автогонок. Но немногие знают, что этот болид стал своеобразной «лабораторией на колесах», позволившей испытать ЗИЛ-Э114 -экспериментальный двигатель для правительственных лимузинов ЗИЛ-114.
Взаимоотношения Завода имени Сталина с автоспортом складывались причудливо. Впрочем, причудлив был и сам советский автоспорт. Если за рубежом автогонки стали не столько полигоном для испытания новых технических решений, сколько коммерческим шоу и эффективным методом рекламы автомобильных брендов, то в нашей поглощенной трудом и обороной стране до войны технические виды спорта служили идее подготовки кадров и техники для армии. Не случайно автопробеги на большие расстояния были намного популярнее скоростных гонок, а когда во второй половине 30-х годов героям-летчикам все же удалось привлечь внимание к шоссейным состязаниям, их тут же подогнали под общую идею — недаром появился лозунг «Сегодня гонщик — завтра танкист».
Завод имени Сталина с его единственным легковым автомобилем — представительским ЗИС-101 и фаэтоном на его базе ЗИС-102 — до поры до времени относился к соревнованиям с олимпийским спокойствием: главное не победа, а участие. Спортивный азарт испытывали лишь гонщики и механики. Заводские конструкторы к переделке серийных машин не привлекались. Когда в 1938 году четверо молодых специалистов ЗИСа — конструкторы Пухалин, Пульманов, Кременецкий и художник Ростков — по собственной инициативе начали проектировать спортивный автомобиль, ими двигало не столько желание победить в гонках, сколько утопическая для тех лет мечта создать красивый и мощный «советский суперкар». Дизайну кузова, его оформлению и отделке уделили не меньше внимания, чем двигателю и трансмиссии. Раму без изменений заимствовали у ЗИС-101, поэтому двухместный родстер ЗИС-Спорт получился очень длинным, но ради снижения массы создатели машины не поступились ни одним декоративным элементом изящного кузова. Надо полагать, за рулем своего детища дерзкие конструкторы видели не «завтрашнего танкиста» в замасленном комбинезоне, а простого советского супермена образца 1939 года, однако у заводского руководства на идеологически чуждый болид были свои виды.
К счастью для заводских мечтателей, буржуазный ЗИС-Спорт оказался совершенен не только эстетически, но и технически. Основательно модернизированный мотор ЗИС-101, форсированный до 141 л.с., позволял разгонять автомобиль до 150 км/ч без особых усилий. Расчетная скорость составляла 180 км/ч. Уникальный ЗИС вынужден был оправдывать свое появление на спортивных соревнованиях. И вот 24 сентября 1940 года заводскому гонщику В. Петрову в ходе неофициальных заездов удалось развить скорость 162,46 км/ч — это превышало установленный двумя днями ранее на автомобиле ГЛ-1 официальный рекорд СССР на дистанции один километр с ходу. О более поздних попытках развить расчетную скорость ничего не известно.
Но факт остается фактом: в автоспорт Завод имени Сталина пришел «с черного хода», поскольку первый спортивный автомобиль на платформе ЗИС создавался вовсе не для гонок.
Возвращению ЗИС в автоспорт после окончания Великой Отечественной войны способствовали два обстоятельства. Во-первых, с освоением новой модели лимузина представительского класса ЗИС-110 за Заводом имени Сталина закрепился статус «придворного поставщика» автомобилей для кремлевской элиты, а высокая ответственность требовала иного отношения и к конструкции основных узлов, и к их качеству. Во-вторых, опыт создания и испытаний ЗИС-Спорт показал, что усовершенствования и доработки спортивных модификаций базовой машины позволяют находить и проверять перспективные технические решения. В 1941 году обновленный ЗИС-Спорт собирались превратить в ходовую лабораторию для обкатки основных узлов перспективного лимузина, но помешала война. К этой идее вернулись в послевоенные годы.
О серьезности намерений свидетельствует и название созданного в начале 50-х годов структурного подразделения автозавода — Лаборатория скоростных автомобилей экспериментального цеха, и фамилии задействованных в проекте специалистов. Под руководством «завлаба» Сергея Васильевича Глазунова над созданием спортивных машин работали Василий Федорович Родионов (один из ведущих конструкторов ЗИС-110, впоследствии главный конструктор Отдела легковых автомобилей завода имени Лихачева, ведущий конструктор ЗИЛ-111Г, ЗИЛ-114/117) и Валентин Николаевич Ростков (создатель экстерьера ЗИС-Спорт, ведущий художник ЗИС-110). Привлечение к работе самой сильной на ЗИСе лаборатории и одного из лучших «легковых» художников говорило о том, что заводское руководство рассматривает это подразделение не только как кузницу будущих рекордов.
Первая же оригинальная модель, созданная в недрах лаборатории, это подтвердила.
В 1952 году свет увидел ЗИС-112 — спортивный автомобиль на шасси лимузина ЗИС-110. В ходе проектирования Родионов и Ростков пошли по нерациональному с точки зрения гонок пути, проложенному ЗИС-Спорт: в конструктивную основу двухместной спортивной машины вновь легла длинная рама легкового автомобиля, вновь узлы и агрегаты были упакованы в тяжелый «дизайнерский» футуристический кузов.
И вновь спортивная компонента ограничилась усовершенствованием серийных узлов и агрегатов базового лимузина. То есть снова был создан «дрим-кар», не слишком приспособленный для гонок, зато впечатляющий. Никто, собственно, и не скрывал, что основная задача ЗИС-112 — испытания серийных узлов и агрегатов ЗИС-110, а также опытных узлов, при повышенных нагрузках в условиях скоростных соревнований (линейных гонок). В свете перспектив развития лимузинов наибольший интерес представлял экспериментальный двигатель. От базового мотора ЗИС-110 он отличался смешанным расположением клапанов (впускные — верхние, выпускные — нижние) и увеличенным сечением впускных патрубков. В результате степень сжатия увеличилась с 6,85 до 7,5, а мощность выросла со 140 до 182 л.с. Форсированный мотор позволял машине, полная масса которой была всего на 185 кг меньше, чем у базового лимузина, развивать 200 км/ч. Стоит подчеркнуть, что до середины 50-х годов скоростные соревнования автомобилей проводились главным образом на специальных участках обычных шоссе. Выбирался отрезок длиной в несколько десятков километров, и автомобили мотались по нему туда-сюда, разворачиваясь в конце каждого прогона. Такие гонки назывались линейными. Решающим фактором на этих соревнованиях становилась именно способность длительное время ехать с максимальной скоростью. Потери времени на торможение перед разворотами и сами развороты были минимальными, а скоростные прямые не требовали от подвесок, рулевого управления и тормозов никаких особых свойств. Нет ничего удивительного в том, что в период с 1952 по 1955 год ЗИС-112 регулярно и вполне успешно участвовал в линейных гонках. Главным результатом были не грамоты, свидетельствовавшие о завоевании призовых мест, а заводские отчеты, где анализировалось поведение всех агрегатов автомобиля.
Ситуация изменилась в 1955 году, когда первенство Советского Союза начали проводить на специально обустроенных кольцевых трассах. Гонка в условиях «кольца», изобилующего поворотами, а значит, предполагающего многочисленные торможения и разгоны, требовала от машин-участниц незаурядных динамических характеристик и надежных тормозов. Добиться лучшей динамики и хорошей управляемости позволяло снижение веса автомобиля. Кроме того, прохождение поворотов на скорости сделало значимым такой показатель, как распределение массы между передним и задним мостами.
Основной задачей ЗИС-112 были испытания серийных узлов и агрегатов лимузина ЗИС-110 при повышенных нагрузках
Автомобиль ЗИЛ-112С во время доводочных испытаний (1963 год). Эффективность (работоспособность) тормозов после нагрева фиксировалась фотоаппаратами, установленными на специальных кронштейнах
Поначалу конструкторы ЗИС отнеслись к изменившимся условиям соревнований довольно легкомысленно. Единственным слабым местом своего спорткара они посчитали склонность тормозов к перегреву, и потому машина, подготовленная для участия в кольцевых гонках сезона 1955 года, от своей линейной конфигурации отличалась лишь появившимися в юбке вентиляционными отверстиями. Вышло так, что на дебютных соревнованиях, проходивших на Большом минском кольце, ЗИС-112 попросту не с кем было соревноваться в своем классе. В том году первенство разыгрывалось отдельно в классе «Победа» и отдельно в классе «Москвич». ЗИС с шестилитровым мотором превосходил их «по умолчанию». Тем не менее, гонщики Борис Курбатов и Владимир Петров в гордом одиночестве проделали положенные пять кругов, преодолев в общей сложности 220,5 км, и благополучно финишировали. Средняя скорость на лучшем круге составляла 129,494 км/ч.
Проведенные на трассе час и 45 минут позволили сделать неутешительные выводы: необоснованно длинная база в сочетании с перегруженными передними колесами и большая масса автомобиля не позволяют достичь удовлетворительных для кольцевых гонок характеристик управляемости.
К следующему сезону ЗИС-112 капитально перекроили.
Из рамы выпилили сегмент длиной 60 см, что позволило сократить колесную базу с 3760 до 3160 мм. Соответственно укоротился и кузов. Кроме того, решено было отказаться от съемного пластикового «фонаря», закрывавшего двухместную кабину первого варианта кузова — довольствовались обтекаемым лобовым стеклом.
В итоге автомобиль стал легче на 600 кг, существенно улучшилась развесовка. Степень сжатия двигателя увеличили до 8,1, в результате чего мощность возросла до 196 л.с. Результаты апгрейда не заставили себя ждать: в 1956 году гонщики Курбатов и Еремин на ЗИС-112 завоевали бронзу чемпионата СССР, а годом позже выступавшие на «сто двенадцатом» Петров и Абрамов выиграли первенство страны.
Первый вариант ЗИЛ-112С (1961 год). На этой машине еще отсутствуют дуги безопасности за водительским сиденьем (позже они стали обязательными)
В 1955 году соревнования на первенство СССР начали проводить на специально обустроенных кольцевых трассах
Лаборатория не была бы лабораторией, если бы не ставила опыты и не проводила эксперименты. Еще в 1953 году конструкторы начали разработку болида на новом шасси с целью создать спортивный автомобиль, соответствующий техническим требованиям FIA — Международной автомобильной федерации. На этот раз машина строилась с нуля — шасси лимузина для решения поставленной задачи категорически не подходило. В течение 1954-1955 годов был построен оригинальный двухместный кузов из двух слоев пропитанной клеем стеклоткани с бумажными сотами между слоями. Однако по ряду причин создание болида затянулось, в 1955 году кузов был поврежден, и на гоночные трассы ЗИС-112С, как он значился в заводской документации, так и не вышел. Пожалуй, эта машина стала единственной во всей линейке «сто двенадцатых», чье появление было обусловлено исключительно спортивными интересами. Все последующие модели строились с оглядкой на перспективные разработки заводского КБ легковых автомобилей.
В педагогике используется такой метод: свобода в системе учебных ограничений. Этот метод позволяет сформировать у ребенка творческий подход к решению конкретных прикладных задач. Нечто подобное исповедовалось и в Лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛ. В роли «системы ограничений» выступали узлы и агрегаты представительских ЗИЛов, требующие проверки в экстремальных условиях, доводки или модернизации.
Заводские конструкторы, инженеры и механики, разумеется, колдовали над двигателями, трансмиссиями и элементами шасси спортивных машин, но преимущественно в той степени, в какой это могло принести пользу легковому производству автозавода. Внутри этих условных рамок сотрудникам лаборатории предоставлялась полная свобода, тем более что соревновательный фактор никто не отменял.
В 1955 году Валентин Ростков разработал экстерьер правительственного лимузина, который вскоре должен был прийти на смену ЗИС-110. Однако в 1956 году его детище ЗИС-111 «Москва» не прошел отраслевой художественный конкурс и был забракован. Возможно, в утешение Росткову алюминиевый кузов следующей спортивной модели ЗИС был построен по шаблонам кузовных деталей «Москвы», а в качестве шасси для этой машины использовали шасси недостроенного ЗИС-112С.
Утешение для расстроенного художника оказалось слабым, и вскоре Ростков с автозавода уволился. Впоследствии эта ничем не прославившаяся модель получила индекс ЗИЛ-112-3, а двум предыдущим версиям задним числом присвоили порядковые обозначения: ЗИС-112 стал называться ЗИС-112-1, а недостроенный ЗИС-112С - ЗИС-112-2.
Версия ЗИЛ-112-3 стала последней моделью «сто двенадцатого» семейства с кузовом, не подчиненным одной лишь гоночной функциональности, то есть спортивным не только в техническом плане, но и в коммерческом.
С уходом Валентина Росткова из лаборатории все новые кузова имели аскетичный гоночный дизайн без излишеств и украшений. В течение нескольких лет под руководством Родионова было построено еще три модели: конструктивно близкие друг другу ЗИЛ-112-4 и ЗИЛ-112-5, а также ЗИЛ-112-6 на шасси ЗИС-112-1 с новым двигателем.
Все они в той или иной степени служили «лабораториями на колесах» для испытания конструкторских разработок легкового КБ автозавода.
На всесоюзных соревнованиях эти машины выступали с переменным успехом. Представление о спортивных достижениях дает приведенная ниже таблица 1. В нее вошли результаты официальных чемпионатов СССР и учтены только упоминания о «сто двенадцатых» в доступных исследователям источниках.
В январе 1957 года, то есть в ту пору, когда окончательно не был построен даже ЗИЛ-112-4, Лаборатория скоростных автомобилей в инициативном порядке начала работать над новой моделью, впоследствии получившей индекс ЗИЛ-112С. В заводском документе от 30 декабря 1962 года, озаглавленном «Технический отчет. Сборка, доводка и предварительные испытания спортивного автомобиля ЗИЛ-112С», цели и задачи разработки этой машины сформулированы предельно ясно: «...создать скоростной автомобиль, который использовался бы для совершенствования серийных агрегатов легковых автомобилей и проверки принципиально новых агрегатов, имеющих перспективу применения на легковых автомобилях завода.
Пиковые нагрузки от переменного режима работы при участии автомобиля в скоростных соревнованиях,характерные для шоссейно-кольцевых гонок, и высокие длительные нагрузки при постоянном режиме работы, возникавшие во время рекордных заездов на большие дистанции, позволяют в короткие сроки проверить работоспособность агрегатов автомобиля и выявить места, требующие переработки и усиления». В 1958 году инициативу перехватило заводское руководство: 23 июня вышел подписанный директором завода А. Г. Крыловым приказ №406, обязывавший руководство ОГК и экспериментальный цех к 15 августа 1958 года подготовить техническую документацию на ЗИЛ-112С, а изготовление, сборку и обкатку автомобиля закончить к 1 декабря 1958 года.
Таблица 1. Участие автомобилей ЗИС/ЗИЛ в чемпионатах СССР 1952-1961 годов
Год/этап | Место проведения | Модель | Гонщик | Гоночный класс | Место | Особые отметки |
1952 | ЗИС-112/1 | Линейные гонки | ||||
1953 | ЗИС-112/1 | Линейные гонки | ||||
1954 | ЗИС-112/1 | Линейные гонки | ||||
1955 | Большое минское кольцо | ЗИС-112/1 с тормозными жабрами | Б. Курбатов, В. Петров | ЗИС-112 | Единственный участник в классе | |
1956 | Большое минское кольцо | ЗИС-112/1 коротко-базный открытый | Б. Курбатов, В. Еремин | Спортивные автомобили | 3 | Для автомобилей ЗИС — гандикап 9,00 мин |
1957 | Большое минское кольцо | ЗИС-112/1 | В. Петров, Б. Абрамов | Группа Г | 1 | Для автомобилей с двигателями ЗИС — гандикап 6,18 мин |
1958 | Большое минское кольцо | ЗИЛ-112/5 | Б. Курбатов, Б. Абрамов | Группа В [вэ] | 4 | Для автомобилей с двигателями ЗИЛ — гандикап 7,41 мин |
ЗИС-112/1 | В. Королев, П.Колесников | Группа В | сход | |||
1959 | Большое минское кольцо | Спортивные, свыше 2500 см3 | Для автомобилей с двигателями ЗИЛ — гандикап 5,00 мин | |||
1960/1 | Невское кольцо | ЗИЛ-112/5 | Б.Курбатов | Группа А | 3 | Впервые без гандикапа |
1960/2 | Иру-Люкати- Клоостриметса | ЗИЛ-112/5 | Б.Курбатов | Группа А | 1 | Лучший круг гонки |
1961/1 | Неманское кольцо | ЗИЛ-112/5 | Б. Курбатов | Группа А | 1 | Лучший круг гонки |
ЗИЛ-112/6 | В. Королев | Группа А | 5 | |||
1961/2 | Невское кольцо | ЗИЛ-112/5 | Б.Курбатов | Группа А | 3 |
Несмотря на аврал, экспериментальный цех получил необходимый для изготовления шасси пакет документов лишь в конце 1958 года. Шасси создавалось в 1959-1960 годах. Из каленых тонкостенных стальных труб была сварена рама, затем на нее смонтировали все элементы «механики». Работы удалось завершить лишь в конце декабря 1960 года. К счастью, заводское руководство относилось к работе лаборатории не слишком придирчиво, поэтому когда стало ясно, что упомянутые в приказе №406 сроки не выдерживаются, главный инженер предприятия, не мудрствуя лукаво, выпустил распоряжение с новыми сроками. Оригинальный двухместный кузов из стеклопластика, напоминающий кузов Ferrari-250TR образца 1958 года, в 1960-м спроектировали специалисты КБ легковых автомобилей Отдела главного конструктора, а изготовлен он был в механо-сборочном цехе № 7 под руководством бригады МВТУ имени Баумана.
Разработанный зиловцами рекордный стеклопластиковый кузов ЗИЛ-1120 изготовили оборонные предприятия
Для ускорения работ шасси прошло обкатку с временным алюминиевым кузовом, специально для этого построенным из заготовок кузова ЗИЛ-112-3.
В ноябре 1961 года новый пластиковый кузов установили на уже прошедшее предварительную обкатку шасси.
Чтобы понять, как возникла конструкция ЗИЛ-112С, обратимся к уже упомянутому «Техническому отчету»: «Основной принцип, положенный в основу создания этого автомобиля, заключался в применении серийных узлов автомобиля ЗИЛ-111 во всех случаях, где это возможно без ухудшения основных свойств спортивного автомобиля. Это позволит использовать опыт, полученный на автомобиле ЗИЛ-112С, для совершенствования базовой модели ЗИЛ-111. <...>
В тех случаях, когда серийные узлы автомобиля ЗИЛ-111 обладали излишним для спортивного автомобиля коэффициентом запаса надежности, что неизбежно связано с повышенным весом, были использованы узлы других отечественных автомобилей, в первую очередь автомобиля ГАЗ-20 «Победа».
Именно стремление к максимальной унификации с ЗИЛ-111 определило компоновку спортивной машины. Двигатель располагался спереди, ведущими были задние колеса. Разумеется, «сто одиннадцатый» двигатель усовершенствовали. Изменили механизм газораспределения — применили новый кулачковый вал, механические толкатели и новые облегченные коромысла и штанги. Установив головки блока с уменьшенными камерами сгорания, повысили степень сжатия (с 9,00 до 10,5). Серьезно поработали над впускной системой. Изначально на мотор установили два сдвоенных карбюратора МКЗ-К-85, однако предварительные испытания показали, что при движении по кривой и на выходе из поворотов они работают неудовлетворительно. После опробования различных схем остановились на варианте с тремя двухгорловыми карбюраторами Л-3. В 1961 году были подготовлены чертежи их установки на двигатель, и в начале 1962 года разработку воплотили в жизнь.
Особого внимания заслуживает конфигурация выпускной системы. Патрубки выпускных коллекторов головок V-образного двигателя шли отдельно от каждого цилиндра, через отверстия в моторном отсеке выходили по обеим сторонам кузова наружу, плавно «стекали» по боковинам передних крыльев вниз и лишь там объединялись едиными горизонтальными выхлопными магистралями, ведущими к глушителям. Поскольку автоматическая трансмиссия ЗИЛ-111 спортивному автомобилю не подходила, сцепление и КПП почти без изменений заимствовали у ЗИС-110. Правда, гидравлический привод сцепления был оригинальным: центральный кольцевой поршень действовал непосредственно на выжимной подшипник. Управление КПП осуществлялось при помощи короткого качающегося рычага.
Спортивный автомобиль ЗИЛ-112С с обычным креплением колес (экземпляр на шасси №2) во время соревнований
Карданный вал и его шарниры были серийными — ЗИЛ-111. А вот задний мост стал одной из «инженерных изюминок» ЗИЛ-112С. Этот элемент выполнили по схеме «Де Дион», прекрасно зарекомендовавшей себя на зарубежных спортивных машинах, но экзотической для отечественного автопрома. Подвеска типа «Де Дион» является своеобразным промежуточным звеном между зависимой и независимой конфигурациями и позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы моста. Ведущие колеса ЗИЛ-112С соединялись между собой жесткой балкой, подвижно крепившейся к раме при помощи четырех толкающих штанг и двух треугольных рычагов. Редуктор главной передачи жестко крепился к раме, а привод на колеса осуществлялся двумя качающимися полуосями с карданными шарнирами на обоих концах. «Непростым» был и сам редуктор. Поскольку ЗИЛ-112С планировали использовать как для шоссейно-кольцевых гонок, так и для установления скоростных рекордов, главную передачу сделали двухступенчатой, состоящей из постоянной конической пары шестерен с передаточным числом 3,09 и легкосъемной цилиндрической косозубой пары, существующей в трех вариантах с разными передаточными числами. В зависимости от текущих задач можно было устанавливать один из этих комплектов, получая передаточное число главной передачи 2,62 (для рекордных заездов), 3,09 или 3,64 (для кольцевых гонок).
Колеса поначалу имели такую конфигурацию: штампованные легкосъемные диски с ободом от «Победы», рассчитанные на шины высокого давления 7,00-16, крепились к ступицам центральными гайками типа «Рудж-Витворт». Это предполагало наличие минимум двух комплектов таких колес. При этом в небольшом багажном отсеке за кабиной находилось запасное колесо. Позже, чтобы обеспечить возможность подбора оптимальных параметров шасси в зависимости от задачи, изготовили оригинальные диски еще двух размеров — 6,00-16 и 6,70-15.
Передняя подвеска и рулевое управление использовались «победовские». Правда, вал руля из-за особенностей компоновки рулевого механизма и для возможной регулировки рулевой колонки по высоте оснастили двумя карданными шарнирами.
В основу тормозной системы легли детали ЗИЛ-111, но некоторые параметры изменились. Диаметр тормозных барабанов равнялся 304,5 мм, ширина колодок — 64 мм. При этом передние тормоза привычно располагались в колесных дисках, а задние крепились к редуктору главной передачи.
Дебют ЗИЛ-112С в чемпионате СССР по шоссейно-кольцевым гонкам 1962 года нельзя назвать впечатляющим. На первом этапе, проходившем на эстонском кольце Иру-Люкати-Клоостриметса, гонщик В. Галкин занял лишь девятое место. Второй этап, прошедший на Неманском кольце под Каунасом, стал для Галкина более успешным — четвертое место. Однако эти скромные результаты не отражают потенциала автомобиля. Нельзя забывать, что сверхзадачей ЗИЛ-112С были испытания агрегатов лимузина в разных скоростных режимах. Линейные скоростные заезды были не менее важны, чем шоссейные соревнования. Оба этапа первенства СССР прошли в августе 1962 года, а всего месяцем ранее команда Глазунова пыталась установить на ЗИЛ-112С рекорд скорости в классе 10 группы I. Возможность установления новых всесоюзных рекордов на дистанциях 500 и 1000 км была обоснована предварительными теоретическими расчетами.
Заезды автомобиля ЗИЛ-112С по дорогам общего пользования (на машине стоит обычный регистрационный знак «мо 60-60»)
Комбинация определенных настроек двигателя и шасси в сочетании с облегченным обтекаемым кузовом позволяла развить скорость 260 км/ч при 4850 об/мин. Рекордный стеклопластиковый кузов, спроектированный зиловскими специалистами, изготовили оборонные предприятия. Сам кузов, являвшийся упрощенной вариацией базового с улучшенной аэродинамикой, был сделан предприятием п/я 3420 («почтовый ящик» 3420). В рекордной версии отказались от оптики, выходящих наружу патрубков выпускной системы и дверей, более того, двухместный «салон» сверху накрыли гладкой панелью, оставив лишь узкий лаз на водительское место — как в истребителе. Неудивительно, что голову пилота решили защитить прозрачным «фонарем»-обтекателем, который изготовил из акрилата п/я 1303. Кроме того, был сделан специальный плоский алюминиевый поддон под днище.
Изначально рекордный кузов планировали установить на второй экземпляр ЗИЛ-112С — постройка шасси №2, конструктивно аналогичного шасси №1, началась в первой половине 1962 года. Однако процесс изготовления затянулся, и рекордный кузов решили временно установить на шасси №1.
Для рекордного заезда Московским шинным заводом были спроектированы и изготовлены специальные шины М-65 размера 7,00-16, рассчитанные на скорость 230 км/ч при нагрузке 350 кг на одно колесо и внутреннем давлении в шине 4 кг/см2. Завод-изготовитель определил срок службы экспериментальных покрышек в 500 км, поэтому срочно пришлось изготовить специальные рычажные домкраты, позволявшие в минимальное время совершать «пит-стоп». Центральный автомобильный клуб СССР должен был предоставить для рекордных заездов 20-километровое кольцо на соляном озере Баскунчак.
В конце июня заводская команда и ЗИЛ-112С прибыли на Баскунчак. Незадолго до этого прошли обильные ливни, и шершавая соляная поверхность высохшего озера покрылась лужами с вязкой рапой. В этих условиях удалось привести в приемлемое для скоростных заездов состояние лишь прямой отрезок длиной около 6 км. Рекордные заезды на 20-километровом кольце пришлось отменить, но заводчане решили не терять времени даром. Как впоследствии написали в заводском отчете, «...программа испытаний автомобиля была изменена и предусматривала определение максимальной скорости автомобиля (удалось развить 236 км/ч) — подбора свечей для этого режима работы двигателя и определения устойчивости автомобиля на прямой». По возвращении команды в Москву шасси №1 вновь переодели в гоночный кузов, а его рекордный собрат был за ненадобностью списан.
Во второй половине 1962 года к ЗИЛ-112С на шасси №1, наконец, присоединился брат-близнец на шасси №2, отличавшийся дисковыми тормозами всех колес, их креплением (пятью обычными гайками), а также формой воздухозаборника на капоте — коробчатой вместо полукруглой.
Таблица 2. Результаты заездов в дрегстерной дисциплине
Дата | Место проведения | Группа, класс | Шасси | Гонщик | Время, с | Скорость, км/ч |
16.04.1967 | Харьковская область, Чугуевский аэродром | 1-10 | №2 | Н. Жданов | 17,71 | 101,637 |
13.10.1968 | Московская область, полигон НАМИ | 1-10 | №1 | В. Богатов | 17,16 | 104,895 |
11.10.1970 | Московская область, полигон НАМИ | 1-10 | №1 | Н. Разинчев | 15,985 | 112,606 |
Обе машины оснастили дугой безопасности за местом водителя. Автомобили ЗИЛ-112С впоследствии все же устанавливали всесоюзные рекорды скорости, правда, в дрегстерной дисциплине — на дистанции 500 м со стартом с места (таблица 2).
В 1962 году на ЗИЛе начались проектные работы над легковой V-образной «восьмеркой» нового поколения — ЗИЛ-114. Впервые в заводской практике для снижения массы мотора блок цилиндров планировали отливать из алюминиевого сплава. Кроме того, двигатель оснастили четырехкамерным карбюратором и транзисторной системой зажигания. С появлением нового мотора отпала необходимость в модернизации старого и использовании двигателя ЗИЛ-111 на спортивных машинах. Это позволило конструкторам уделить максимум внимания спортивным результатам.
В 1964 году в очередной раз был изменен технический регламент шоссейнокольцевых гонок. В результате ЗИЛ-112С оказались в формуле 5 (так называемой свободной), где им пришлось состязаться с уникальными машинами гоночной архитектуры. Например, автомобиль КВН-3000Г конструкции В. Н. Косенкова имел форсированный до 115 л.с. двигатель ГАЗ-21, но снаряженная масса 690 кг позволяла машине разгоняться до 210 км/ч. Для повышения конкурентоспособности тяжеленные ЗИЛы следовало максимально облегчить. Пришлось демонтировать выхлопные трубы и глушители, пассажирские сиденья, запасные колеса, часть электрооборудования и механизм ручного тормоза. В общей сложности удалось сбросить около 50 кг.
В 1964 году на шасси №1 был установлен двигатель ГАЗ-13 — вначале серийный, а затем форсированный до 200 л.с. Этот болид несколько потерял в максимальной скорости, но приобрел лучшую динамику.
А в 1965 году были готовы первые экспериментальные образцы нового мотора ЗИЛ-ЭИ4, и спортивным машинам вновь пришлось вспомнить о своей «основной профессии» — лаборатории на колесах.
От выпускавшегося впоследствии серийного двигателя ЗИЛ-114 экспериментальный мотор отличался меньшим рабочим объемом (6468 см3 против 6959) и несколько меньшей мощностью (264 л.с. против 300), но по основным параметрам существенно превосходил предыдущую модель.
При большей мощности он был на 150 кг легче, что позволило ЗИЛ-112С с шасси №2, которому достался этот мотор, успешно конкурировать в первенстве СССР с гоночными болидами. Результаты выступлений автомобилей ЗИЛ-112С на чемпионатах СССР по шоссейно-кольцевым гонкам подытожены в таблице 3 (учтены результаты, зафиксированные в доступных сегодня источниках).
Автомобиль ЗИЛ-112С, подготовленный для рекордных заездов на озере Баскунчак (1962 год)
По непроверенным данным, в 1967 году оба автомобиля получили серийные двигатели ЗИЛ-114 мощностью 300 л.с. Однако в конце 60-х — начале 70-х годов технический регламент оставлял все меньше места автомобилям формата ЗИЛ-112С. За призы во всех классах боролись специальные гоночные машины — легкие одноместные болиды. ЗИЛу с его семилитровыми V-образными «восьмерками» на этом празднике жизни делать было нечего. Гоночная программа завода была свернута. О дальнейшей судьбе ЗИЛ-112С известно следующее. В начале 1977 года обе машины были проданы рижскому клубу антикварных автомобилей (ААК). Силами клуба была произведена реставрация экземпляра с шасси №2, в ходе которой автомобиль получил фары, а также детали, изначально отсутствовавшие или не соответствовавшие «родным» - декоративные колпаки колес, решетку радиатора, лобовое стекло. Кроме того, машина была выкрашена в ярко-красный цвет вместо традиционной бело-голубой окраски заводской команды. С 1989 года этот автомобиль экспонируется в рижском Мотормузее. Позже он был перекрашен в белый цвет и в таком виде демонстрируется и поныне.
ЗИЛ-112С с шасси №1 вскоре после покупки его клубом серьезно пострадал в аварии в ходе пробного заезда в Бикерниеки. Ремонт произведен не был, и хотя в 1989 году этот экземпляр автомобиля тоже был передан в Мотормузей, он никогда там не выставлялся. В 1993 году автомобиль выкупил у музея частный коллекционер из Западной Европы.
Таблица 3. Участие автомобилей ЗИЛ-112С в чемпионатах СССР 1962-1965 годов
Год/этап | Место проведения | Гонщик | Гоночный класс | Место | Особые отметки |
1962/1 | Иру-Люкати- Клоостриметса | В. Галкин | Формула 2 | 9 | |
1962/2 | Неманское кольцо | В. Галкин | Формула 2 | 4 | |
1963/1 | Неманское кольцо | В. Галкин | Группа В [вэ] | сход | |
1963/2 | Малое минское кольцо | В. Галкин | Группа В | 1 | |
1964/1 | Неманское кольцо | Г. Жарков | Формула 5 | 1 | Лучший круг |
1964/2 | Невское кольцо | Г. Жарков | Формула 5 | 6 | |
1965/1 | Невское кольцо | Г. Жарков | Формула 5 | 3 | |
1965/2 | Неманское кольцо | Г. Жарков | Формула 5 | 1 |
Модель | Двигатель | Кузов | Начало разработ ки | Год постройки | Участие в гонках | Особые отметки |
ЗИС-112-1 | ЗИС-110 экспериментальный | Оригинальный, двухместный, стальной, Росткова | 1952 | 1952 — линейные шоссейные, с 1955 — шоссейнокольцевые | 1956 — укорочена база, убран жесткий верх, 1961 — шасси использовано для постройки ЗИЛ-112-6 | |
ЗИС-112-2 (ЗИС-112С) | ЗИС-110 | Оригинальный, двухместный, два слоя стеклоткани, пропитанной клеем, с бумажными сотами между ними | 1953 | 1954- 1955 | Не участвовал | 1956 — шасси использовано для постройки ЗИЛ-112-3 |
ЗИЛ-112-З (ЗИС-112-2) | ЗИС-110 | Двухместный, алюминиевый, с использованием шаблонов деталей кузова лимузина Росткова ЗИС-111 «Москва» | 1956 | 1956 | 1956-1957 | Для постройки использовано шасси ЗИС-112-2 |
ЗИЛ-112-4 | ЗИЛ-111 | Оригинальный, двухместный, из полиэфирной смолы, армированной стекловолокном | 1958 | 1958- 1959 | ||
ЗИЛ-112-5 | ЗИЛ-111, экспериментальный | Оригинальный, двухместный, из полиэфирной смолы, армированной стекловолокном | 1958 | 1958- 1963 | ||
ЗИЛ-112-6 | ЗИЛ-111 | Оригинальный, двухместный, алюминиевый | 1961 | Для постройки использовано шасси ЗИС-112-1 | ||
ЗИЛ-112С (шасси №1) | ЗИЛ-111 (1961-1963), ГАЗ-13 (1964) | Оригинальный, двухместный, стеклопластиковый | 1957 | 1961 | 1961-1969 (рекорды — 1967-1970) | |
ЗИЛ-112С (шасси №2) | ЗИЛ-111 (1963-1964), ЗИЛ-Э114 (с 1965) | Оригинальный, двухместный, стеклопластиковый | 1962 | 1962-1968 |
Схема автомобиля ЗИЛ-112С
Технические характеристики ЗИЛ-112С (проектные, шасси №1) | |
Число мест | 2 |
Максимальная скорость | 270 км/ч |
Электрооборудование | 12 V |
Аккумуляторная батарея | 6 СТ-68 |
Генератор | Г22,200 В |
Стартер | СТ 14Л |
Прерыватель-распределитель | Р-4 |
Размер шин | 7,00-16 |
Масса, кг | |
снаряженная | 1441 |
полная, в том числе: | 1516 |
на переднюю ось | 734 |
на заднюю ось | 782 |
Дорожные просветы, мм | |
под масляным картером двигателя | 120 |
под редуктором главной передачи | 139 |
Наименьший радиус поворота, м | |
по колее внешнего переднего колеса 6 | |
Рулевой механизм | |
ГАЗ-М-20, глобоидальный червяк и ролик, передаточное число 16,6 | |
Подвеска передняя | |
ГАЗ-М-20, независимая, рычажная, на двух вертикальных цилиндрических пружинах, амортизаторы гидравлические, рычажные, двустороннего действия; стабилизатор поперечной устойчивости |
Подвеска задняя | |
типа «Де Дион», с качающейся балкой, на двух рычагах и четырех толкающих штангах, на двух вертикальных пружинах; амортизаторы «Москвич-402», гидравлические,телескопические со специальными регулировками | |
Тормоза | |
рабочие — ЗИЛ-111, измененные, колодочные, на все колеса, с гидравлическим раздельным приводом | |
стояночный — колодочный, на задние колеса, с механическим приводом. Задние тормоза установлены на редукторе | |
Коробка передач | |
ЗИС-110, механическая, трехступенчатая, синхронизированная, с алюминиевым картером | |
Передаточные числа | |
I — 2,43; II — 1,53; III — 1,00; задний ход - 3,16 | |
Сцепление | |
ЗИС-110, однодисковое, сухое, полуцентробежное, привод гидравлический | |
Главные передачи | |
редуктор двухступенчатый: цилиндрическая косозубая легкосменная пара с передаточным числом 0,85; 1,00 или 1,18 и коническая спиральная пара с передаточным числом 3,09. Дифференциал конический с двумя сателлитами или самоблокирующийся | |
Двигатель | |
ЗИЛ-111, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, модернизированный | |
Диаметр цилиндра, мм | 100 |
Ход поршня, мм | 95 |
Рабочий объем, см3 | 5980 |
Степень сжатия | 10,5 |
Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
Карбюратор | |
два четырехкамерных МКЗ-К-85 с падающим потоком без воздухоочистителей и глушителей шума всасывания | |
Максимальная мощность | |
250 л.с. при 5000 об/мин | |
Максимальный крутящий момент | |
50 кгм при 2500 об/мин |
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №119, 2013
РОССИЯ
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: Н. Василенко
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Выпускающий редактор: Н. Зварич
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Уважаемые читатели!
Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01
Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02
Адрес для писем читателей: Россия, 105066, г. Москва, а/я 13, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008
УКРАИНА
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40
Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-27
Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 120 000 экз.
Рекомендуемая розничная цена: 299 руб.
Розничная цена: 54,90 грн, 39 900 бел. руб., 990 тенге
ISSN 2071-095Х
® 2008-2013 000 «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
стр. 1,2,8-10,16: 000 «Де Агостини»; стр. 3-7,11-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.
Текст: Константин Андреев
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко, Алексея Рогачева, Владимира Киреева и Максима Шелепенкова
3D графика: Наиль Хуснутдинов и Артём Юлдашев
Дата выхода в России 28.08.2013
