Авиация и Время 1996 05 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать онлайн

Авиация и Время 1996 № 05 (19)

Науково-популярний авіаційний журнал України    

Заснований у лютому 1992 р.

Видається шість разів на рік        

1992 - 1994 - «АэроХобби», з 1995 - «Авиация и Время»    

Засчовник - Видавничий центр «АероХобі»

1 та 4 стор. обкладинки - Ту-95МС ВПС Росії. Фото А.В.Андреева

Ту-95, постановка задачи

В 1949 г. в СССР было взорвано первое ядерное устройство. Страна включилась в небывалую по масштабам гонку вооружений, в которой бывшие союзники разрабатывали безжалостные планы тотального уничтожения друг друга. Советскому Союзу для нанесения удара по северо-американскому континенту были необходимы носители с радиусом действия минимум в два раза большим, чем США, которые могли накрыть СССР ядерным “ковром” со своих многочисленных европейских и азиатских баз. Поступивший на вооружение Ту-4 с дальностью полета не более 6000 км мог решать боевые задачи лишь в пределах Европы, Северной Африки, стран Ближнего и Среднего Востока, а также с дальневосточных баз наносить удары по Японии. Попытки увеличить его дальность путем оборудования системой дозаправки в воздухе не вышли из стадии эксперимента. Поэтому всерьез рассматривался сценарий полета до Америки в один конец, согласно которому после выполнения задания экипаж покидал самолет в заданном районе, где его подбирала подводная лодка. Но никакие варианты применения и модернизации единственного на конец 40-х гг. советского носителя ядерного оружия не могли создать реальную угрозу Америке. Для этого требовался новый бомбардировщик.

Исследования облика межконтинентального стратегического самолета в ОКБ А.Н.Туполева начались сразу же после запуска в серийное производство Ту-4. В работе находились проекты под индексами “471", “473”, “474”, "485" и др. (первые две цифры обозначали год, последняя - номер проекта в текущем году). Все они по схеме повторяли Ту-4, но отличались увеличенными размерами, взлетной массой и числом двигателей. Например, проекты сверхдальних бомбардировщиков “473" и “485” имели силовую установку из шести форсированных моторов АШ-73ТК, размах крыла - до 56 м и взлетную массу - до 95 т. Кстати, информация о них каким-то образом просочилась за "железный занавес”, и в западных авиационных изданиях появились сообщения о стратегическом бомбардировщике Ту-200, аналоге американского В-36.

Поисковые работы 1947-48 гг. позволили Туполеву и его коллегам разработать стратегию создания сверхдальнего бомбардировщика в ближайшие годы. На первом этапе в рамках выбора схемы и размеров самолета, способного совершать боевые вылеты на дальность до 20000 км, проводились сравнения шести- и восьмимоторных вариантов с перспективными двигателями. Исследования показали, что такая дальность нереальна, но порядка 15000-16000 км вполне достижима. Площадь крыла такого самолета составила бы 300-340 м², а его разбег достиг бы 2500 м. На втором этапе количество двигателей ограничивалось четырьмя, а новый самолет проектировался как дальний бомбардировщик, способный после соответствующей модификации выполнять функции сверхдальнего. Проработки различных вариантов привели к выводу, что исходный четырехмоторный бомбардировщик целесообразнее всего создавать, используя опыт постройки Ту-4, ведь освоение именно этого самолета оказалось тем магическим толчком, который помог преодолеть отставание советской авиационной промышленности от западных технологий 40-х гг. и заложить основы для успехов 50-х и 60-х гг.

Первым шагом на пути реализации этой стратегии стала постройка в 1949 г. самолета “80” или Ту-80 - глубокой переработки Ту-4 в направлении увеличения взлетной массы и дальности полета. В ходе модификации, в целом повторявшей эволюционное развитие американских В-29 и В-50, устранялись недостатки в компоновке Ту-4, повышалось аэродинамическое качество и улучшались характеристики силовой установки, усиливалось вооружение. Дальность Ту-80 удалось довести до 8200 км.

Работы по Ту-80 органично перешли в разработку проекта самолета “85” или Ту-85, постройка первого опытного экземпляра которого была закончена в сентябре 1950 г. Испытания он проходил с более мощными и экономичными двигателями ВД-4К конструкции ОКБ Добрынина. В одном из полетов максимальная дальность достигла 12018 км. Скорость на высоте 10000 м равнялась 638 км/ч. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, максимальная - до 18000 кг. Испытания машины шли сравнительно спокойно, и складывалось впечатление, что самолет, способный наносить ядерные удары по Штатам, практически создан. Начиналась подготовка к серийному производству. Однако усиление в конце 40-х гг. средств ПВО, в первую очередь появление перехватчиков с околозвуковыми скоростями полета и бортовыми РЛС, заставило руководство советских ВВС пересмотреть требования к дальним тяжелым бомбардировщикам.

Начавшаяся вскоре в Корее война и вовсе показала бесперспективность тяжелых поршневых бомбовозов. В результате США свернули все программы их развития и форсировали работы над реактивными В-47 и В-52. Великобритания приступила к созданию тяжелых бомбардировщиков серии “V”, способных нести ядерное оружие с околозвуковой скоростью. Советский Союз отреагировал мгновенно. Едва построив вполне удачный Ту-85, СССР срочно сворачивает эту последнюю в мире программу тяжелого поршневого бомбардировщика и переходит к проектированию стратегических самолетов-носителей ядерного оружия с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

Владимир Г.Ригмант, Ефим И.Гордон/ Москва

Цель - Америка

Ту-95 из 409-го ТБАП на учениях “Океан”. Весна 1970 г.

Исходные данные

В 1950 г. В.М.Мясищев обратился в правительство с предложением создать стратегический бомбардировщик с максимальной скоростью 950 км/ч и дальностью более 13000 км, оснащенный четырьмя ТРД конструкции А.А.Микулина. Предложение приняли, и воссозданному ОКБ-23 Мясищева поручили в кратчайший срок создать бомбардировщик М-4, способный с ядерной бомбой массой в 5 т достичь территории США. Однако Сталин, решив подстраховаться, дал аналогичное задание и Туполеву. Огромные затраты на одновременную разработку и серийное производство двух идентичных по назначению самолетов его не смущали: советское правительство всерьез рассматривало возможность ядерной войны с США в середине 50-х гг. и хотело получить полную гарантию создания стратегического носителя.

К беседе с вождем Туполев оказался хорошо подготовленным: поисковые работы по тяжелым самолетам с околозвуковой скоростью начались в его ОКБ-156[* Если говорить строго, то это обозначение по отношению к ОКБА.Н. Туполева применялось лишь в период с конца 50-х до середины 60-х гг. До того все документы адресовались заводу Ns 156, а после - ММЗ “Опыт". С середины 70-хгг. фирма стала называться ММЗ “Опыт” им. А.Н.Туполева, со второй половины 80-хгг. -АНТКим. А.Н.Туполева, а с 1992 г. - АО АНТК им. А.Н.Туполева] (бригаде технических проектов Б.М.Кондорского) еще весной 1948 г. Именно тогда на стол Андрея Николаевича лег отчет “Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". На основании исследований ОКБ, ЦАГИ, трофейных немецких разработок в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных проектных параметров самолета с полетной массой 80-160 т и со стреловидностью крыла 25-35' по линии 1/4 хорд. Результаты этого исследования уже легли в основу проекта Ту-16, теперь Туполев решил использовать опыт применения стреловидного крыла для радикального улучшения характеристик Ту-85. Таким образом, целенаправленная последовательность решения сложных научно-технических проблем и учет тенденций мирового самолетостроения позволили коллективу ОКБ-156 к 1950 г. сформировать облик будущего скоростного дальнего бомбардировщика, получившего шифр “95”. Самолет должен был иметь взлетную массу порядка 150 т и крыло стреловидностью 35' с удлинением около 9. Подобное крыло к тому времени достаточно хорошо изучили в ЦАГИ. Фюзеляж новой машины по компоновке и диаметру повторял фюзеляж самолета “85".

Для определения типа силовой установки бригада Кондорского проработала различные ее варианты: с четырьмя ТРД типа АМ-3; с четырьмя ТВД типа ТВ-10 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10 и двумя ТРД типа TP-ЗА; с четырьмя ТВД типа ТВ-4 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10. В ходе поисков площадь крыла изменялась от 274 до 400 м², удлинение - от 6,8 до 11,75, углы стреловидности - от 0 до 45º. Для окончательного сравнения выбрали два близких варианта: один с четырьмя ТРД, другой - с четырьмя ТВД. Расчеты показали, что наиболее приемлемым для получения дальности полета свыше 13000 км являлся вариант с четырьмя ТВД мощностью 12000-15000 э.л.с. и удельными расходами на крейсерском режиме порядка 0,25 кг/э.л.с. в час. При этом взлетная масса самолета достигала 200 т, расчетная максимальная скорость на высоте 10000 м - порядка 800 км/ч, длина разбега - 1500 м. Аналогичный самолет с четырьмя ТРД тягой по 9000 кгс (например, с АМ-3) имел бы в лучшем случае максимальную дальность не более 10000 км и длину разбега свыше 2000 м. Его единственным преимуществом была бы максимальная скорость более 900 км/ч. Изучив результаты исследований и понимая, что главное - это долететь до цели, Туполев окончательно выбрал для нового самолета силовую установку с ТВД, хотя руководители авиапрома и командование ВВС, ознакомившись с проектом Мясищева, настаивали на использовании ТРД.

Самолет «95-1» (с плаката ОКБ-156)

К тому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2, разработанный в ОКБ-276 под руководством Н.Д. Кузнецова на базе трофейного Jumo 022, имел мощность 5000 э.л.с. Его опытный экземпляр, первоначально обозначавшийся ТВ022, в октябре 1950 г. прошел государственные стендовые испытания. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э.л.с. Одновременно в ОКБ-276 начались работы над двигателями ТВ-10 и ТВ-12 с проектной мощностью соответственно 10000 и 12000 э.л.с. Но эти самые мощные в мире ТВД могли быть готовы только через 1,5-2 года, что задерживало работу над самолетом “95”. В поисках выхода из создавшегося положения Туполев полетел в Куйбышев к Кузнецову. В результате ОКБ-276 срочно спроектировало и изготовило двига-тель-спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Новый ТВД получил обозначение 2ТВ-2Ф, а его суммарная мощность достигла 12000'э.л.с. Самым сложным в этой работе оказалось создание редуктора, не имевшего аналогов в мировой практике. Не имела аналогов и реализация подобной мощности с помощью воздушного винта. По первым прикидкам его диаметр превышал 7 м, что было явно неприемлемо по компоновочным соображениям. Выход нашли в использовании двух соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением, спроектировать которые взялось ОКБ-120 под руководством К.И.Жданова. К.п.д. винтовой установки должен был составить не менее 0,78-0,82, что также еще не достигалось в авиастроении.

После принципиального решения этих важнейших вопросов Туполев попросил Сталина повторно принять его. Встреча состоялась, и Главный конструктор получил "добро" на проведение дальнейших работ. 11 июля 1951 г. вышли постановление Совета Министров СССР и, приказ авиапрома, согласно которым ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбар- (дировщик в двух вариантах: с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф со сроком передачи опытного самолета на летные испытания в сентябре 1952 г., с четырьмя ТВД типа ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания второго опытного самолета в сентябре 1953 г.

Уже через четыре дня, 15 и юля 1951 г. отдел технических проектов под руководством С.М.Егера приступил к эскизному проектированию самолета "95". В августе ВВС разработали тактико-технические требования к бомбардировщику. Самолет должен был наносить удары по военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам,политическим и административным центрам в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина предназначалась для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям на удаленных морских театрах военных действий. Создаваемый самолет должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, максимальную техническую дальность 17000-18000 км, крейсерскую скорость 750-820 км/ч, максимальную скорость 920-950 км/ч, практический потолок 13000-14000 м и длину разбега 1500-1800 м.

По оценке отдела Егера, сочетание высокой скорости и большой высоты полета с мощным оборонительным вооружением делали новый бомбардировщик для истребителей противника почти не уязвимым. Современное навигационное и радиосвязное оборудование позволяло использовать самолет как в составе соединения однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеоусловиях. Его расчетная максимальная бомбовая нагрузка составляла 15 т, нормальная - 5 т, максимальный калибр бомб - 9 т. В термостабили-зированном грузоотсеке могли быть размещены не только обычные, но и ядерные бомбы, мины и высотные торпеды, а на внешней подвеске под крылом - до четырех управляемых авиабомб.

Оба заданных постановлением правительства варианта бомбардировщика были унифицированы и отличались только типом двигателей. Для второго варианта ОКБ-276 обещало подготовить ТВ-12 с максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с., максимальной на высоте - 12000 э.л.с. и номинальной - 10200 э.л.с. С бомбовой нагрузкой Эти двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь радиус действия до 6000 км, а с двигателями ТВ-12 - до 7500 км. На базе новой машины планировалось создать глобальный ударный комплекс, для чего предполагалось установить систему крыльевой дозаправки топливом в воздухе от однотипных заправщиков. При этом расчетная техническая дальность достигала 32000 км, что позволяло наносить удар в любой точке земного шара и гарантировать возвращение на базу.

31 октября 1951 г. эскизный проект “95” получил положительное заключение Авиационно-технического комитета при Главнокомандующем ВВС, хотя работа над ним завершилась лишь в середине декабря. 15 ноября куйбышевский авиазавод № 18 получил задание приступить к подготовке серийного производства самолета “95” со сроком ее окончания 1 сентября 1952 г. В течение 1954-55 гг. заводу предписывалось передать ВВС 15 серийных бомбардировщиков, а моторостроительному заводу № 24 (также находился в Куйбышеве) - освоить в серии двигатель ТВ-12, получивший обозначение НК-12. В то же самое время ОКБ-23 В.М.Мясищева и московский завод № 23 спешно готовили к серийному выпуску М-4. Предполагаемый срок начала ядерного конфликта с США, 1954 год, приближался.

Модель самолета “95-1”

Командир экипажа самолета “95-1” А. Д. Перелет

Ход решения

В процессе конструирования и постройки нового бомбардировщика коллектив ОКБ-156 совместно с разработчиками систем и агрегатов успешно решил ряд сложнейших научно-технических задач. Для координации этой масштабной работы Туполев назначил ответственным за тему “95" своего ближайшего помощника Н.И.Базенкова, который впоследствии стал главным конструктором Ту-95 и его гражданского варианта Ту-114 (в 70-е гг. его преемником стал Н.В.Кирсанов, а в конце 80-х гг. - Д.А.Антонов).

Самолет “95” оснащался самым совершенным оборудованием,какое только могла дать советская промышленность. Его особенностями, распространившимися затем на все типы тяжелых самолетов, стали применение в системе электроснабжения более легких алюминиевых проводов и внедрение электрических противообледенительных систем крыла, оперения, винтов и других поверхностей. Для самолета “95” создавалась новая, более эффективная система запуска мощных ТВД. Важной особенностью проекта было и отсутствие катапультируемых сидений. Восемь членов экипажа в аварийной ситуации покидали машину через люки и отсек передней опоры шасси. Такое решение оправдывалось сравнительно невысокими скоростными напорами, а также существенной экономией в весе и более комфортными условиями размещения экипажа, что в длительном полете особенно важно. При создании нового самолета решили максимально использовать полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ. В последующем это позволило ускорить процесс освоения машины в серийном производстве.

В ходе выработки идеологии системы управления между специалистами ОКБ-156 и ЦАГИ возникли разногласия. Цагисты настаивали на применении новинки того времени - необратимых бустеров, к которым в ОКБ относились с недоверием, считая их установку преждевременной. Победила точка зрения ОКБ, и систему управления пришлось оснастить специальными устройствами, снижающими физические усилия летчика по управлению самолетом, - всевозможными компенсаторами, средствами уменьшения трения и т.п. Кстати, ОКБ-23 смело поставило необратимые бустеры на свой М-4, а туполевцы еще долго сохраняли верность высказыванию своего шефа: “Лучший бустер тот, который стоит на земле".

С самого начала разработки бомбардировщика “95" большая нагрузка легла на отдел прочности ОКБ во главе с А.М.Черемухиным. Специалисты отдела провели анализ силовых схем самолета в целом и его отдельных агрегатов, определили оптимальное расположение двигателей по размаху крыла. После столь тщательных исследований, проведенных в ОКБ-156 совместно с ЦАРИ и ОКБ-23, пришли к неожиданному решению: регламентируемые существовавшими нормами прочности коэффициенты безопасности были признаны завышенными, приводящими к неоправданному перетяжелению конструкции. В результате методы определения расчетных нагрузок были пересмотрены, и крылья самолетов “95" и М-4 получились значительно более легкими. Дополнительные сложности в работу прочнистов вносил параллельный процесс подготовки серийного производства, который вовсю шел на заводе № 18, ведь требуемые ими изменения в конструкции приводили к переделке оснастки и доработке опытного самолета на сборочном конвейере.

С целью ускорения испытаний и доводки двигателя 2ТВ-2Ф из ВВС в ОКБ-156 был передан один из серийных Ту-4 для переоборудования в летающую лабораторию. К середине 1952 г. Ту-4ЛЛ был готов. На нем вместо штатного правого ближнего к фюзеляжу двигателя установили 2ТВ-2Ф.

Рабочие чертежи самолета стали готовить еще в сентябре 1951 г., а к концу ноября завершили полноразмерный макет, который в ходе постройки три раза осматривали представители ВВС, делая массу замечаний. Макет предъявили макетной комиссии, и в декабре Главнокомандующий ВВС его утвердил. Постройка первого опытного самолета “95-1" и второго экземпляра для статических испытаний началась на заводе № 156 в октябре 1951 г.

Внутренняя и внешняя мотогондолы Ту-95МС

Сопла внешнего двигателя

Частный случай-1

К осени 1952 г. строительство “95-1" закончилось. Машину в расстыкованном виде перевезли на летно-испытательную и доводочную базу(Л ИиДБ)в Жуковском, где окончательно собрали и 20 сентября передали на заводские испытания. Пока в ОКБ готовились к первому полету, органы госбезопасности приняли строжайшие меры по обеспечению секретности. Был проведен ряд дополнительных мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и опытного завода, введен строгий режим проезда в районе аэродрома на правом берегу Москва-реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолетов прекрасно просматривались. Все работы на опытном самолете велись до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской железной дороге.

12 ноября 1952 г. экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя А.Д.Перелета, второго летчика В.П.Мору-1 нова, бортинженера А.Ф.Чернова, штурмана С.С.Кириченко, бортрадиста Н.Ф.Майорова, бортэлектрика И.Е.Комиссарова и бортмеханика Л.Борзенкова поднял машину в воздух. В ходе 50-минутного полета “девяностопятый" достиг высоты 1150 м. Начался обычный процесс доводки. После каждой посадки вели поиск и устранение неисправностей, выполняли доработки. До конца года состоялись всего три полета, но с 13 января испытания пошли более интенсивно. 17 апреля на 16-м полете вышла из строя автоматика установки шага всех четырех винтов, и Перелет с трудом смог посадить опытную машину. К этому моменту общий налет “95-1” составил около 21 часа. Самолет вновь почти месяц находился на земле, а инженеры ОКБ и ЦАГИ искали причины дефекта.

Правительство и командование ВВС вели постоянный контроль за ходом испытаний. Результаты каждого полета докладывались правительству через МАП и Министерство госбезопасности, а представитель ВВС на заводе № 156 подп-к С.Д.Агавельян докладывал непосредственно Главнокомандующему ВВС генерал-полковнику П.Ф.Жигареву. Все участники испытаний были неимоверно перегружены как морально, так и физически. Многие спали по несколько часов в сутки, остальное время проводя на аэродроме, в ОКБ или в министерстве.

11 мая проводился очередной, 17-й полет. На аэродроме находился сам А.Н.Туполев. Все шло нормально, с опытной машиной поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос Перелета: “Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута". Через две-три минуты Перелет снова в эфире: “С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок". И затем, через какое-то время: “Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите...".

Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела госбезопасности о том, что самолет упал северо- восточнее города и горит. Туполев и Агавельян сразу выехали на место катастрофы. За ними на нескольких машинах - работники ОКБ и испытательной базы. Непосредственно к месту падения через заболоченный лес добирались пешком, для Туполева достали лошадь. Глазам прибывших открылась страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн топлива, врезался в болотистый подлесок и взорвался. Образовалась воронка глубиной 10 метров, на дне которой догорали восемь огромных колес шасси. Рассыпавшись по лесу, люди приступили к поискам. Нашли останки А.Д.Перелета и обмотанного парашютом штурмана С.С.Кириченко. Кроме них, погибли бортинженер А.Ф.Чернов и техник по виброиспытаниям из НИИ самолетного оборудования А.М.Большаков. Второй летчик В.П.Морунов, бортрадист Н.Ф.Майоров, ведущий инженер Н.В.Пашкевич, помощник ведущего инженера А.М.Тер-Акопян, бортэлектрик И.Е.Комиссаров, бортмеханик Л.Борзенков и инженер ЛИИ К.И.Вайман спаслись на паарашютах.

Для выяснения причин катастрофы создали правительственную комиссию под председательством министра авиапромышленности М.В.Хруничева. В расследовании участвовали также представители МГБ, ВВС, Генштаба, ЦК партии, Совмина и многих других организаций. Первым делом комиссия заслушала доклады выживших испытателей. Майоров рассказал:"… Вылетев утром, мы выполняли задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300м, возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма…". Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение, и машина по крутой спирали, почти вертикально начала падать.

Выяснилось, что Перелет и Чернов погибли непосредственно от взрыва, до последнего момента пытаясь спасти опытную машину (в 1955 г. А.Д.Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно присвоили звание Героя Советского Союза, а в 1957 г. - Ленинскую премию). Кириченко покинул самолет, но его накрыло ударной волной и пламенем. Большаков тоже выпрыгнул, но забыл надеть парашют, на котором сидел (говорили, что он не умел им пользоваться).

Первой реакцией ВВС на катастрофу стало решение Главкома о подготовке представления для передачи суду военного трибунала старшего военпреда на заводе № 156 Агавельяна как главного виновника катастрофы. Появилась и первая версия, объяснявшая ее причину, дополненная и поддержанная в ОКБ-276 и двигательном отделе Управления опытного строительства авиационной техники ВВС. Все объяснялось просто: разрушилась моторама третьего двигателя, мотор стал отрываться, началась утечка топлива, приведшая к пожару. Причина катастрофы - халатность С.Д.Агавельяна и старшего военного представителя в ЦАГИ инженер-полковника А. И.Соловьева, производившего приемку результатов стат-испытаний моторов. Идея разрушения моторамы была подхвачена многими и приобрела законченную форму в Заключении начальника упомянутого двигательного отдела генерала Заикина, который составил проект приказа Главнокомандующего о предании суду обоих старших военпредов.

Однако прочитав проект приказа, Жигарев понял, что дело не закончится расстрелом двух офицеров. Ведь он сам ежедневно докладывал о ходе испытаний Сталину и знал,какое внимание этому уделяет Берия. Главком был уверен, что многие генералы и, возможно, он сам скоро могут оказаться в роли подсудимых. Поэтому он вызвал к себе обоих военпредов, внимательно выслушал доклады о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями моторамы, принял решение о полной невиновности офицеров и приказ не подписал.

Основная опора шасси Ту-95МС

Передняя опора шасси Ту-95МС

Тем временем комиссия продолжала свою работу. Многие, в том числе двигателисты, дружно обвиняли Туполева. Некоторые даже говорили, что нельзя было доверять создание стратегического бомбардировщика бывшему “врагу народа". Андрей Николаевич молчал, на все вопросы отвечали его заместители Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер и другие. Они отстаивали другую версию происшедшего. Дело в том, что один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора. Когда его передали в ЦИАМ, крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С.Кинасошвили определил по структуре излома, что разрушение носило не ударный, а усталостный характер. Однако большинство членов комиссии не соглашались с подобным заключением, т.к. шестерня в составе двигателя наработала всего 10 часов, и настаивали на том, что она сломалась от удара.

На одном из заседаний комиссии - неожиданно для двигателестроителей были оглашены выдержки из документации отделов технического контроля ОКБ-276 и опытного завода № 276[* По просьбе Туполева и Хруничева все документы по данному вопросу были арестованы органами госбезопасности и представлены комиссии.] о том, что на 30-м и 40-м часах стендовых испытаний 2ТВ-2Ф разрушались шестерни редукторов с возникновением пожаров в испытательных боксах. Невозмутимый до этого момента Главный конструктор двигателя Кузнецов неожиданно побледнел и упал в обморок... Положение, однако, смягчил сам Туполев, заявив, что за сокрытие оглашенного факта Кузнецову следует объявить выговор, а более суровые меры могут нанести вред обороноспособности страны. Он призвал оказать помощь двигателестроителям и дать им возможность доработать мотор. Дальнейшее расследование установило, что причиной катастрофы явилось разрушение промежуточной шестерни редуктора вследствие ее недостаточной усталостной прочности. Эта деталь была изготовлена с нарушением технологии, истинного виновника нашли и осудили. Ныне она находится среди экспонатов музея Самарского НПО “Труд”, на котором был изготовлен двигатель 2ТВ-2Ф.

15 октября 1953 г. МАП выпустил приказ, в котором среди причин катастрофы, кроме разрушения шестерни, указывалась недостаточная эффективность бортовых средств пожаротушения. Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных испытаний самолетов “95" и М-4. Туполеву, Кузнецову и начальнику ЦАГИ Макаревскому до начала полетов второго экземпляра бомбардировщика “95" с двигателями ТВ-12 необходимо было организовать и провести статиспытания мотора с гондолой, а также дополнительные статические и вибрационные испытания всей машины. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить надежную доводку и проверку двигателей в стендовых условиях, а также на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. ОКБ-276 было решено оказать помощь по разным направлениям, в частности, по созданию норм прочности авиадвигателей. Кроме того, предписывалось провести специальные испытания противопожарной защиты бомбардировщиков “95" и М-4. В приказе, очевидно, для подстраховки моторостроительному ОКБ-19, которым руководил П.А.Соловьев, задавалась разработка нового ТВД Д-19 со взлетной мощностью 15000 э.л.с., номинальной - 12300 э.л.с. и удельным расходом топлива на максимальном режиме 0,16 кг/э.л.с. в час.

Кормовая пушечная установка Ту-95

Кормовая пушечная установка Ту-95МС

Частный случай-2

Строительство второго опытного экземпляра “95-2” с двигателями ТВ-12 (“дублера") началось на заводе № 156 в феврале 1952 г. и продолжалось до ноября. Это дало возможность учесть результаты первых полетов “95-1", а также уже имевшийся небольшой опыт эксплуатации Ту-16. В итоге “дублер" оказался легче своего предшественника (вес пустого “95-1" превышал расчетный на 15%, а “дублера” - на 3%). Кроме измененных мотогондол, он отличался новыми конструкционными материалами, в частности, применением сплава В95, и более совершенным оборудованием. Долгое время, до июля 1954 г., на практически готовой машине вели доработки, и еще почти полгода “95-2” простоял в сборочном цехе: не было двигателей. ОКБ Кузнецова на этот раз все делало тщательно, с гарантией, что майская трагедия 1953 г. не повторится.

Руководство МАП, со своей стороны, пристально следило за доводкой и испытаниями ТВ-12. В декабре 1953 г. оно утвердило общую компоновку мотора, а когда выяснилось, что такие его узлы, как редуктор, маслосистема, системы измерения крутящего момента и тяги, довести не удается, предложило ОКБ-276 проработать резервные варианты этих агрегатов. Взлетная и максимальная мощности ТВ-12 превышали заявленные значения на 2-3%, но и удельный расход топлива также оказался на 2-3% выше. Опытный ТВ-12 установили на Ту-4ЛЛ, и с лета 1954 г. он начал проходить летные испытания.

В декабре 1954 г. на “95-2”, наконец, установили ТВ-12, и в начале января перевезли на аэродром в Жуковский. 21 числа опытную машину официально передали на заводские испытания, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком- испытателем М.А.Нюхтиковым и вторым пилотом И.М.Сухомлиным поднял бомбардировщик в воздух. Полеты и доводки самолета на этапе заводских испытаний велись до 8 января 1956 г. За этот период “дублер" совершил 68 полетов с общим налетом 168 ч. В целом испытания проходили нормально, но один эпизод едва не сорвал в очередной раз всю программу самолета “95”.

Летом 1955 г., когда “дублер” в очередной раз возвращался на аэродром, бортинженер Тер-Акопян сообщил по радио, что не выпускается шасси, причем ни от основной электросети, ни от аварийной. Сажать самолет “на брюхо" означало с большой вероятностью погубить вторую опытную машину. В Жуковском создалась тревожная обстановка. Бомбардировщик летал кругами, выжигая топливо. Из Москвы срочно приехали Туполев, Кербер и другие ведущие сотрудники ОКБ. Кербер со специалистами по оборудованию разложил на траве у выносного КП электрические схемы и стал искать причину невыпуска шасси при питании от аварийной сети. Туполев в сильном возбуждении ходил вокруг и торопил Кербера. Так продолжалось около двух часов. Наконец Кербер взял микрофон и начал четко передавать команды на борт самолета. Он велел Тер- Акопяну полностью обесточить машину, и на какое-то время “дублер” остался без радиосвязи с землей. При повторном включении электросети реле, блокировавшее систему выпуска шасси и вычисленное Кербером, сработало, шасси выпустилось, и самолет совершил нормальную посадку.

Этим же летом “дублер” представили министру обороны Г.К.Жукову и руководителю страны Н.С.Хрущеву, который, сидя в кабине самолета, обсудил его дальнейшую судьбу с Туполевым. Широкой публике “95-2” впервые показали на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолет произвел большое впечатление на западных авиаспециалистов. В НАТО он получил кодовое обозначение Bear (медведь). В течение двух лет западная пресса считала, что бомбардировщик создан в ОКБ С.В.Ильюшина и называла его Ил-38. Лишь через некоторое время за “железным занавесом" определили истинных создателей самолета, но присвоили ему неправильное обозначение Ту-20.

Испытания “дублера" продолжались. В сентябре 1955 г. наступило время главного экзамена - полета на максимальную дальность со сбросом бомб, фотографированием разрывов и возвращением на аэродром базирования. Маршрут начинался в Жуковском, пролегал через всю территорию СССР до Хабаровска, затем следовало бомбометание на камчатском полигоне и возвращение. В том полете взлетная масса “дублера” была равна 167,2 т, топлива - 84,44 т, крейсерская скорость - 750 км/ч, максимальная достигла 880 км/ч, практический потолок - 12150 м, длина разбега - 2300 м. Практическая дальность полета составила 13900 км, что было на 1100 км меньше оговоренной в техническом задании, но вполне достаточно для достижения североамериканского континента.

Нижняя пушечная установка Ту-95

Верхняя пушечная установка Ту-95 в выдвинутом положении

Решение найдено

Пока шли заводские испытания опытных машин, на заводе № 18 разворачивалось серийное производство бомбардировщика, которому присвоили официальное обозначение Ту-95 (открытое название - изделие "В”). Уже в 1955 г. на стапелях стояли самолеты двух первых серий - нулевой и первой, по пять машин в каждой. Серийные Ту-95 имели, в отличие от “дублера", удлиненный почти на 2 м фюзеляж, большую на 5% массу пустого самолета и полную комплектацию бортового оборудования. 31 августа 1955 г. были выпущены первые серийные машины № 5800003[* В соответствии с действовавшей до 1960 г. системой полный серийный номер самолета 5800003 расшифровывается следующим образом: первая цифра - 1955г., вторая -завод Ns 18, пятая - нулевая серия, седьмая-третья машина в серии. "Короткий" номер - 003. Новая система до сих пор закрыта, поэтому далее в тексте встречаются в основном “короткие" номера.] (бортовой номер “5”) и № 5800101 (бортовой - “6"). Обе они прошли заводские летные испытания с 1 октября 1955 г. по 28 мая 1956 г.

Госиспытания Ту-95 проводились на трех самолетах - “дублере" и двух первых серийных машинах - с 31 мая по август 1956 г. Первым начал полеты "дублер”. Он достиг максимальной скорости 882 км/ч, потолок составил 11300 м, а дальность - 15040 км. Серийные, более тяжелые машины, показали меньшую дальность и потолок. Результаты оказались ниже заданных в 1951 г. постановлением Совмина, поэтому самолет № 5800101 с 20 августа 1956 г. по 21 февраля следующего года находился на доработке, в ходе которой на него установили модернизированные двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с. Максимальная взлетная масса бомбардировщика увеличилась со 172 т до 182 т, а запас топлива - с 80,73 т до 89,53 т. Самолет получил обозначение Ту-95М (изделие “ВМ”) и внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования. Он прошел заводские испытания в сентябре - октябре 1957 г., достиг максимальной скорости 905 км/ч и практического потолка 12150 м. Максимальная техническая дальность составила 16750 км, а практическая превысила 13000 км. Несмотря на то, что и эти данные были ниже заданных Советом Министров, 26 сентября 1957 г. самолет приняли на вооружение. Кстати, М-4 показал на госиспытаниях практическую дальность всего 9050 км.

В период с 1955 по 1957 гг. завод № 18 построил 31 бомбардировщик Ту-95, а до конца 1958 г. - еще 19 Ту-95М. Впоследствии все они были оснащены двигателями НК-12М, а затем - НК-12МВ. В 70-е гг. эти машины прошли весь цикл доработок и усовершенствований, позволивших им оставаться в строю вплоть до 80-х гг.

Обтекатель станции СПС-153 на Ту-95К-22

Обтекатель станции СПС-151 на доработанном Ту-95РЦ

Множество частных решений при изменении исходных данных

За свою долгую жизнь Ту-95 неоднократно модифицировался, что позволило различным его вариантам продержаться на вооружении до нынешних дней. В общей сложности спроектировано и построено более двух десятков вариантов Ту-95, еще большее количество осталось лишь на бумаге. Самолеты последних модификаций будут летать и в начале XXI века.

Ту-95А/МА, код НАТО - Bear-А

Для решения главной задачи - доставки ядерных боеприпасов - был разработан и строился отдельный вариант бомбардировщика под названием Ту-95А (изделие “В”). Он отличался термостабилизированным грузоотсеком, противолучевым термозащитным покрытием белого цвета нижней части фюзеляжа и светозащитными шторками в кабинах экипажа. На базе Ту-95М создали аналогичный носитель ядерных боеприпасов Ту-95МА.

Ту-95У, код НАТО - Bear-А

Часть оставшихся Ту-95/95М в 80-х гг. переоборудовали силами ВВС в учебные машины для подготовки и тренировки экипажей более поздних модификаций Ту-95. При переоборудовании с самолетов снималось бомбардировочное вооружение и оборудование, зашивались грузоотсеки. Внешним отличием учебных самолетов стала красная полоса вокруг фюзеляжа перед стабилизатором. Учебные машины базировались в Центре подготовки Дальней Авиации в Рязани и на аэродромах строевых частей. В начале 90-х гг. практически все оставшиеся Ту-95У были утилизированы.

Ту-95 с дополнительными топливными баками

В 1957-1958 гг. ОКБ-156 уделяло особо большое внимание увеличению дальности и продолжительности полета Ту-95. Одновременно ОКБ-276 получило задание на разработку нового ТВД НК-20 со взлетной мощностью 18000-20000 э.л.с. и уменьшенным удельным расходом топлива. Предполагалось, что с этими двигателями и увеличенным запасом керосина на борту максимальную дальность без дозаправки удастся довести до 20000 км. В рамках этих работ один из серийных Ту-95 был оснащен дополнительными топливными баками №№ 6А и 6Б, 5А над центропланом. Расчетная продолжительность полета на крейсерском режиме составила 24 ч. В 1958 г. переоборудованная машина с двигателями НК-12М в одном из испытательных полетов продержалась в воздухе 23 ч 40 мин. Однако ОКБ-276 не удалось успешно завершить работы по НК-20, и в дальнейшем увеличение дальности полета Ту-95 добились введением дозаправки в воздухе.

Ту-95ДТ

В постановлении Совмина СССР от 12 августа 1955 г. (том самом, что задавало проектирование пассажирского лайнера Ту-114) ОКБ-156 предлагалось рассмотреть вопрос о возможности переоборудования серийного бомбардировщика Ту-95 в десантно-транспортный самолет Ту-95ДТ без существенных изменений конструкции и перестройки серии. Тем не менее, после проработки технического предложения было решено проектировать десантно-транспортный самолет на базе Ту-114.

Ту-95 - постановщик помех

В конце 60-х гг. один из серийных бомбардировщиков переоборудовали в постановщик радиоэлектронных помех путем размещения в грузоотсеке станций СПС-22, СПС-33, СПС-44, СПС-55 и СПС-77, которые вместе перекрывали практически весь диапазон частот РЛС систем ПВО стран Запада.

Ту-95МР, код НАТО - Bear-Е

20 мая 1960 г. вышло постановление Совета Министров о создании на базе Ту-95 самолета-разведчика Ту-95Р с передачей на контрольные испытания в первом квартале 1961 г. В ОКБ начались работы по компоновке разведывательного оборудования. Тем временем на Ту-95 стали внедрять универсальную систему заправки, которая позволяла пополнять запас топлива как на земле, так и в воздухе. Поэтому 9 января 1962 г. вышло новое распоряжение Совмина, несколько изменившее задачи ОКБ. По нему серийный Ту-95М № 410 должен был быть переоборудован в самолет- разведчик Ту-95МР-2 с универсальной системой заправки.

По составу и размещению разведоборудования новый вариант самолета не отличался от проектировавшегося Ту-95Р. На Ту-95МР устанавливались станция радиотехнической разведки (ее антенны размещались под радиопрозрачными обтекателями в хвостовой части фюзеляжа) и фотооборудование (располагалось в грузоотсеке и комплектовалось в нескольких вариантах). Радиолокационную станцию “Рубидий-ММ” заменили на новейшую РЛС “Рубин-1Д” с фотоприставкой. Тактико-технические характеристики самолета (за исключением увеличенной дальности полета) остались на уровне Ту-95М.

Переделка серийного Ту-95М № 410 проводилась на заводе № 18. 12 ноября 1964 г. начались его летные испытания, на которых в основном проверялась работа разведоборудования. В процессе испытаний выполнили три полета на дозаправку в воздухе от самолетов-заправщиков М-4-2, в том числе один ночью, когда на бортТу-95МР перекачали почти 50 т топлива. 19 декабря 1964 г. испытания закончились, и разведчик передали ВВС. До конца 60-х гг. еще три самолета Ту-95М были переоборудованы в стратегические разведчики, причем один из них сдали заказчику без системы универсальной заправки. Все четыре Ту-95МР (изделие "ВР”) интенсивно эксплуатировались до второй половины 80-х гг., после чего были переоборудованы в Ту-95У, а в начале 90-х гг. - утилизированы.

Головной серийный Ту-95 (зав. № 5800101)

Ту-95РЦ, код НАТО - Bear-D

Появление в составе ВМФ СССР боевых кораблей,оснащенных ракетным оружием, потребовало создания эффективной системы обеспечения его применения. Такая система, состоявшая из комплекса средств дальней разведки и целеуказания, получила название “Успех". Одним из главных ее элементов стал самолет Ту-95РЦ (РЦ - разведчик-целеуказатель), предназначенный для радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки надводных целей и целеуказания подводным лодкам, кораблям и береговым батареям, оснащенным управляемым ракетным оружием. Кроме того, на самолет возлагалась метеоразведка в районе цели.

Работы по самолету начались согласно постановлению Совмина СССР от 21 июля 1959 г. ОКБ-156 поручалось за два года спроектировать и построить опытный дальний разведчик Ту-95Р, оборудованный аппаратурой радиолокационной разведки морских целей и целеуказания подводным лодкам. В марте 1960 г. вышла директива МАП, согласно которой завод №18 обязан был в первом квартале 1961 г. дооборудовать серийный Ту-95 № 510 специальной аппаратурой. В течение двух последующих лет на этой машине сняли створки грузоотсека, зашили его и установили там бортовую часть аппаратуры системы “Успех”, под грузоотсеком расположили обтекатель антенны обзорного радиолокатора, зашили люк отсека подвески осветительных авиабомб и под ним разместили обтекатель системы радиотехнической разведки “Квадрат-2”, а в самом отсеке - аппаратуру этой системы, вместо антенны радиолокатора “Рубидий-ММ" установили ретранслятор системы “Успех", на концах стабилизатора разместили обтекатели антенной системы “Арфа”.

В таком виде опытный разведчик- целеуказатель совершил первый полет с экипажем во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым. 21 сентября 1962 г. самолет поступил на совместные государственные испытания, первый этап которых закончился 4 июня 1963 г. В Куйбышеве, Жуковском, Белой Церкви и Узине были выполнены 23 полета общей продолжительностью 107 ч 37 мин. Испытания выявили электромагнитную несовместимость элементов комплекса, а также их взаимное влияние по системе электроснабжения, что потребовало дополнительных летных исследований и задержало начало второго этапа испытаний до мая 1964 г. Он продолжался до декабря и включал 22 полета общей продолжительностью 212 ч 57 мин. В итоге новый комплекс удалось отработать. Самолет летал на максимальную дальность, работал по реальным морским целям и устойчиво передавал информацию на командные пункты и корабли флота. Постановлением Совмина от 30 мая 1966 г. Ту-95РЦ был принят на вооружение авиации ВМФ.

В 1963 г., пока шли испытания и доводки, на куйбышевском заводе развернулось серийное производство нового самолета. Серийные машины отличались от опытной дополнительными системами радиотехнической разведки “Вишня" и “Ромб-4”, обтекатели антенн которых были установлены в задней части фюзеляжа аналогично Ту-95МР. Кроме того, на серийных самолетах установили универсальную систему заправки топливом (по аналогии с Ту-95МР). Впоследствии Ту-95РЦ послужил базой для противолодочного Ту-142 и ряда его модификаций[* По семейству Ту-142 редакция готовит отдельную публикацию.].

Опытный Ту-96

Стратегический разведчик Ту-95МР

Ту-96

Еще на этапе эскизного проектирования самолета“95” прорабатывался его высотный (с рабочим потолком 16000- 17000 м) вариант “96” с крылом увеличенной площади и ТВД ТВ-16, способными сохранять свои характеристики на этих высотах. 29 марта 1952 г. вышло соответствующее постановление Совмина. Самолет предполагалось построить в двух экземплярах с передачей первого на заводские испытания в июле 1954 г. и на государственные - в декабре того же года. ОКБ-276 обязали передать ТВ-16 на стендовые испытания в январе, а на летные - в июне 1954 г.

Высотный двигатель ТВ-16 представлял собой развитие ТВ-12 с проектной максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с., максимальной мощностью на высоте 14000 м при скорости полета 850 км/ч - 12000 э.л.с., удельным расходом топлива на максимальном режиме - 0,135 кг/э.л.с. в час. “Сухой" вес двигателя не должен был превышать 3100 кг.] ОКБ-120 под руководством К.И.Жданова поручалось изготовить новые винты с полыми стальными лопастями взамен цельнодюралевых, применявшихся на ТВ-12.

Эскизный проект самолета “96" закончили к марту 1953 г. По расчету бомбардировщик при взлетной массе 155 т и крейсерской скорости 800 км/ч' имел практическую дальность полета 16200 км (с 7% остатком топлива), а максимальную техническую дальность - 18000 км. Максимальная расчетная скорость - 902 км/ч. От Ту-95 самолет отличался крылом увеличенной площади (345,5 м²) и размаха (51,4 м) с несколько большей стреловидностью в средней части. Другое отличие - увеличенная передняя кабина экипажа. Кормовую артустановку предполагалось оснастить новой прицельной РЛС “Ксенон”. В состав навигационного оборудования включалась система дальней радионавигации “Меридиан” и система слепой посадки “Материк”. Самолет предполагалось оснастить новыми радиостанциями дальней связи (РПДС и РПС) и системой опознавания (опросчик “Хром” и ответчик “Никель”).

Подготовка к строительству первого экземпляра “96” (его также называли Ту-96) на куйбышевском авиазаводе началась еще в феврале 1953 г., однако после катастрофы “95-1" эти работы приостановили, сосредоточив основное внимание на “дублере”. Срок сдачи ТВ-16 перенесли на декабрь 1954 г., а Ту-96 в целом - на июль 1955 г., но готов он был только через год. Опытный двигатель ТВ-16 работал в более напряженном режиме, чем ТВ-12, в ходе его стендовых испытаний имели место многочисленные отказы. ОКБ-276 так и не сумело довести его, и на опытный Ту-96 вынужденно поставили НК-12. С этими двигателями самолет летом 1956 г. начал проходить испытания. С НК-12, а позднее с НК-12М летные характеристики машины оказались ниже, чем расчетные с ТВ-16.

В полете - Ту-95РЦ

Ту-95М-5 с ракетами КСР-5

Грузолюк Ту-95МР снабжен сдвижными створками для фотокамер

Практический потолок составлял всего 12400 м, максимальная техническая дальность - 15000 км, максимальная скорость - 880 км/ч.

К тому времени сама концепция стратегического высотного бомбардировщика утратила актуальность. Принимая во внимание появление в системе ПВО вероятного противника высотных сверхзвуковых перехватчиков и зенитных управляемых ракет, военные отказались от попыток получить неуязвимый дозвуковой самолет. Их стали интересовать стратегические самолеты-носители ракет класса “воздух-поверхность”. Поэтому еще в марте 1956 г. правительство приняло решение о прекращении работ по самолету “96”, а опытный бомбардировщик использовался в качестве летающей лаборатории до конца 50-х гг.

На базе этого самолета прорабатывался вариант составной ударной стратегической системы из Ту-96 и носителя ядерного боеприпаса самолета “100”, который проектировался туполевцами как в пилотируемом, так и в беспилотном вариантах. По замыслу разработчиков, Ту-96 должен был доставить самолет “100” на дистанцию до 3000 км от цели, затем подвесной бомбардировщик отделялся и начинал действовать самостоятельно. После нанесения ядерного удара самолет “100” должен был возвратиться на территорию СССР. Работы по составной стратегической системе из стадии технического предложения не вышли.

Самолет “99”

После катастрофы “95-1” на случай, если НК-12 окажется неудачным, конструкторы ОКБ-156 в срочном порядке провели поиск альтернативных вариантов силовой установки стратегического бомбардировщика. Рассматривалась возможность применения ТРД типов ВД-5, ВД-7, АЛ-7, а также принципиально новых реактивно-винтовых двигателей (РВД). Последние можно рассматривать как своеобразное воплощение на техническом уровне того времени современной концепции винто-вентиляторного двигателя. По конструктивной схеме РВД были близки к ТВД, но отличались тем, что примерно 50% их мощности реализовывалось через винт и 50% - в виде реактивной тяги. В СССР двигатели этого типа разрабатывались ОКБ А.Д.Швецова и Н.Д.Кузнецова. Двигатель Швецова мощностью в 12000 э.л.с. проектировался специально для высотных бомбардировщиков Туполева. На расчетном высотно-скоростном режиме (высота 16000 м и скорость 1000 км/ч) РВД имел удельный расход топлива 0,8 кг/кгс в час (расход ВД-5 на аналогичном режиме составлял 1,0 кг/кгс в час).

Оптимальный облик бомбардировщика с такой силовой установкой исследовался тщательно. Наиболее приемлемым был признан вариант с четырьмя РВД на пилонах под крылом с площадью в пределах 300-450 м² и стреловидностью от 45º до 55º. Взлетная масса самолета достигала 150-250 т. Модель подобной машины прошла серию продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ. Однако по мере того, как становился очевидным успех самолета “95” с НК-12, работы по “99” шли все медленнее. К тому же, сложность создания РВД заставила ОКБ-156 переделать проект “99" под четыре ТРД ВД-7, а в этом варианте он не имел ощутимых преимуществ перед ЗМ Мясищева, запущенным в серийное производство в 1958 г.

Стратегический ракетоносец Ту-95КД

Ту-95КМ с фильтрогондолами под крылом

Опытный экземпляр ракетоносца Ту-95К

Крылатая ракета Х-20 под фюзеляжем Ту-95КД

Ту-95К, код НАТО - Bear-В

Бурное развитие средств ПВО на рубеже 60-х гг. привело к тому, что бомбардировщик должен был либо преобразиться, либо окончательно уступить свою роль ракетам. В этой связи ведущие авиационные державы приступили к созданию авиационных ракетных комплексов, состоящих из самолета-носителя с большой дальностью полета и крылатой или баллистической ракеты класса “воздух-поверхность”. Такая комбинация давала возможность ракетоносцу наносить удар по стратегическим целям, не входя в зону ПВО противника.

Еще на этапе проектирования Ту-95 планировалось в будущем использовать его в качестве носителя ракет “воздух- поверхность”. Для этого машина имела все необходимое: большую дальность полета, значительную грузоподъемность и компоновку, удобную для подвески под фюзеляжем крупногабаритного самолета- снаряда. Кстати, последнее обстоятельство стало решающим фактором при выборе кандидатуры носителя между Ту-95 и М-4 (ЗМ). 11 марта 1954 г. вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 поручалось на базе Ту-95МА разработать самолет-носитель Ту-95К для авиационно-ракетного комплекса К-20. Этот же документ обязывал ОКБ-155 А.И.Микояна создать подвешиваемый под носителем самолет-снаряд большой дальности Х-20, систему наведения на цель которого должно было разработать КБ-1 под руководством В.М.Шабанова.

Название комплекса К-20 и ракеты Х-20 выбрали не случайно. Первоначально планировалось после принятия на вооружение бомбардировщика “95" присвоить ему официальное обозначение Ту-20. Однако в ходе разработки самолета было выпущено такое большое количество документов и чертежей с индексом “95", что военные согласились присвоить ему название Ту-95, соответствующее шифру ОКБ. Индекс “20” сохранился лишь в названии комплекса, ракеты и системы управления. В конце 50-х гг. информация о комплексе К-20 попала на Запад, и, видимо, поэтому долгое время Ту-95 там называли Ту-20.

Эскизный проект Ту-95К Туполев подписал 26 октября 1954 г. Через год военные согласовали макет ракетоносца. В сравнении с бомбардировочным вариантом в самолет внесли следующие изменения: в носовой части расположили двухантенную РЛС “ЯД” для поиска цели и наведения на нее ракеты, в грузоотсеке разместили балочный держатель БД-206 для подвески ракеты в полуутопленном полетном положении и ее пуска, изменили конфигурацию фюзеляжных топливных баков и ввели дополнительный бак для питания силовой установки Х-20. Во время полета по маршруту держатель вместе с ракетой находился в поднятом положении, а носовая часть Х-20 закрывалась обтекателем. Перед пуском держатель с ракетой опускался в поток, двигатель Х-20 запускался, ракета сбрасывалась и уходила к цели.

Подвеска крупногабаритной ракеты потребовала значительной переделки фюзеляжа самолета и увеличения размеров грузоотсека. Она затронула ряд силовых элементов фюзеляжа, поэтому оказалась довольно сложной, требующей проведения ряда экспериментальных работ, в том числе изготовления специальной модели из плексигласа для выявления силовых потоков в измененных элементах конструкции. Впоследствии такие модели получили название упруго-подобных и часто использовались в ОКБ-156 при разработках сложных силовых схем. Рабочие чертежи ОКБ передало на завод № 18, где для переделки в опытные ракетоносцы были выделены находящиеся на стапелях серийные Ту-95 № 401 и № 404. Эти самолеты предназначались для отработки элементов комплекса К-20 и проведения испытаний. Переделка началась 1 марта 1955 г. и закончилась 31 октября. 1 января 1956 г. лидерная машина совершила первый полет. Летом этого же года выпустили и второй экземпляр Ту-95К.

Заводские испытания авиационно-ракетного комплекса проводились в три этапа на двух Ту-95К. Первый этап начался 4 августа и закончился 15 октября 1956 г. Второй этап, посвященный подготовке носителя к пускам,проводился с 15 августа по 13 октября 1956 г. На третьем этапе, закончившемся 24 января 1957 г., проводились доводка системы управления ракетой и ее аппаратуры самонаведения на пилотируемых аналогах Х-20 - истребителях МиГ-19, оборудованных элементами системы К-20. ОКБ-155 построило два самолета- аналога: первый - в беспилотном варианте (под шифром СМ-20), второй - в пилотируемом (СМ-20П). Аналоги поднимались в воздух на опытных Ту-95К, затем сбрасывались, и дальнейшее пилотирование происходило по сигналам системы управления К-20. На СМ-20П , отрабатывалась аппаратура самонаведения на последнем участке полета. В этих уникальных испытаниях принимали участие многие известные летчики, в частности Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель С.Амет- Хан, немало сделавший для отработки комплекса К-20. Дальнейшие испытания включали пуски ракет Х-20. Они начались 6 июня 1957 г. и закончились 29 июля 1958 г. За этот период К-20 удалось окончательно довести, и в июле было принято решение о начале серийного производства нового авиационно-ракетного комплекса.

Совместные государственные испытания комплекса К-20 проводились с 15 октября 1958 г. по 1 ноября 1959 г. Для этого выделили первые серийные Ту-95К, производство которых развернулось в Куйбышеве в начале 1958 г. (первую серийную машину выпустили уже в марте). В ходе испытаний проверялась работа комплекса в реальных условиях эксплуатации, выполнялись пуски Х-20, в том числе при наличии радиопомех. Комплекс получил высокие оценки по таким важным характеристикам, как надежность, эксплуатационная технологичность и простота освоения личным составом. После завершения совместных испытаний провели дополнительные испытания в Баренцевом море с целью определения возможности уничтожения движущихся соединений кораблей. По результатам ряда пусков был сделан вывод о возможности использования К-20 и против ударных авианосных групп вероятного противника. Постановлением Совмина от 9 сентября 1960 г. комплекс К-20 был принят на вооружение.

Производство Ту-95К (изделие “ВК”) на заводе № 18 продолжалось до 1962 г. Часть самолетов позднее переоборудовали в Ту-95КД. Остальные ракетоносцы находились в эксплуатации до середины 80-х гг., после чего некоторые из них переделали в учебные Ту-95КУ, а оставшиеся утилизировали.

Ту-95КУ

Для обучения экипажей пилотированию и работе с аппаратурой комплекса К-20 на базе ракетоносца Ту-95К был создан учебный вариант Ту-95КУ (изделие "ВКУ").

Ту-95К-22 на стоянке

Ту-95КД с двумя контейнерами для бомб малого калибра

Ту-95К-10

2 июля 1958 г. вышло постановление Совмина, согласно которому конструкторскому бюро А.Н.Туполева поручалось исследовать возможность модификации Ту-95К в носитель четырех ракет К-10, используемых в составе комплекса Ту-16К-10, с одновременным размещением в грузоотсеке ядерного боеприпаса. Проработка технического предложения показала нецелесообразность такой модификации, которая бы потребовала полной переделки системы управления ракетным оружием. Кроме того, размещение на пилонах под крылом ракет К-10 значительно ухудшало аэродинамику самолета-носителя и, как следствие, его летные характеристики.

Ту-95КД

Установка на Ту-95 комплекса К-20 и подвеска ракеты уменьшили его дальность полета почти на 2000 км. Поэтому еще в процессе испытаний Ту-95К был поднят вопрос об оборудовании ракетоносца системой дозаправки топливом в полете, а 2 июля 1958 г. вышло постановление Совмина, обязывавшее ОКБ-156 существенно улучшить тактико-технические характеристики самолета-носителя и в целом комплекса К-20. В рамках этой работы 28 апреля 1959 г. состоялось решение Военно-промышленной комиссии при Совмине, которое одобряло предложение ВВС и ОКБ-156 оборудовать серийный Ту-95К системой крыльевой заправки, аналогичной примененной на Ту-16. Однако последующий анализ показал, что из-за большого размаха и гибкости крыла Ту-95 такая система дозаправки для него невозможна. Поэтому на самолет решили установить систему “шланг-конус”, отработанную на ЗМ. 20 мая 1960 г. вышло соответствующее постановление Совмина, устанавливавшее срок передачи опытного самолета на совместные испытания в первом квартале 1961 г. ОКБ-156 оперативно подготовило всю конструкторскую документацию, и в мае завод № 18 оборудовал серийный Ту-95К N° 2103 системой “Конус". Самолет, получивший обозначение Ту-95КД (изделие “ВКД”), мог принять в полете до 50 т топлива.

От Ту-95К новый самолет отличался телескопическим топливоприемником (штангой) перед кабиной пилотов, трубопроводом заправки по правому борту самолета с системой откачки топлива, системой сжатого воздуха для управления топливоприемником и радиоаппаратурой "Приток” для связи с самолетом- заправщиком. Кроме того, на Ту-95КД устанавливалась централизованная система наземной заправки топливом.

Опытный Ту-95КД проходил первый этап совместных испытаний с 5 июля по 8 сентября 1961 г. В полетах проверялись система выпуска и уборки топливоприемника, а также работа вновь установленной аппаратуры. Второй этап проводился с 17 октября по 30 января 1962 г. и включал практические дозаправки Ту-95КД от танкера М-4-2. Первый серийный Ту-95КД был выпущен на заводе № 18 в 1962 г., а всего построили более двух десятков самолетов этого типа. Еще несколько машин переоборудовали из ранее выпущенных Ту-95К (в том числе из опытного).

Ту-95КМ, код НАТО - Bear-С

К концу 60-х гг. все выпущенные или переоборудованные Ту-95КД прошли модернизацию и получили обозначение Ту-95КМ. От предыдущей модели они отличались составом оборудования. Так, радиолокационный стрелковый прицел ПРС-1 заменили на ПРС-4, станцию радиоэлектронного противодействия СПС-2 - на СПС-3, станцию предупреждения СПО-2 - на СПО-3, радиовысотомер РВ-2 - на РВ-УМ; автоматический радиокомпас АРК-5 - на АРК-11, радиостанцию РСИУ-4 - на РСИУ-5. На самолете была установлена новая пилотажно-навигационная система “Путь-1 Б”, курсовая система КС-6Д, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1 и радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С, а также радиостанция 1РСБ-70А. Некоторые машины оснастили системой попутной радиотехнической разведки “Ромб-4”, а на нескольких Ту-95КМ под крылом установили по две фильтрогондолы, предназначенные для взятия проб воздуха. Радиационная разведка велась в основном неподалеку от мест проведения ядерных испытаний иностранными державами, особенно Китаем.

Подверглась модернизации и ракета Х-20, получившая обозначение Х-20М, а усовершенствованный комплекс в целом стал называться Ту-95К-20. Его максимальный радиус действия находился в пределах 6340-8250 км, дальность пуска Х-20М составляла 450-600 км, а максимальное сближение самолета-носителя с целью - 260-380 км, что было вполне приемлемо для 60-х гг. Существенный недостаток комплекса заключался в том, что его система наведения должна была непрерывно отслеживать и ракету, и цель, и только на последнем участке Х-20М переходила в режим самонаведения. Это снижало боевую эффективность комплекса в условиях применения противником активных радиопомех и повышало уязвимость самолета-носителя.

Опытный экземпляр Ту-95МС

Ту-95В во время испытаний термоядерной бомбы

Ту-95К-22, код НАТО - Bear-G

Дальнейшее усиление ПВО вероятного противника в начале 70-х гг. снизило вероятность прорыва к цели Ту-95КМ. Поэтому появились предложения о переоборудовании этих самолетов под комплекс К-22, включавший крылатые ракеты Х-22 с автономной системой наведения и большей скоростью полета. Поисковые работы в этом направлении были проведены в отделе технических проектов ОКБ-156 еще в 1963 г., но соответствующее решение Совмина последовало только через 10 лет, в феврале 1973 г. Самолет получил новое обозначение Ту-95К-22, а комплекс - К-95-22.

31 января 1973 г. на куйбышевский авиазавод для доработки под новый комплекс поступил специально выделенный ВВС серийный Ту-95КМ. Но работы по технической документации ОКБ начались только в мае 1974 г. Переоборудование заключалось в следующем: на место хвостовой пушечной установки поставили унифицированный отсек с аппаратурой РЭБ, РЛС “ЯД” заменили на “ПНА-Б”, установили аппаратуру подготовки и запуска ракет “Кама”, балочный держатель БД-206 снабдили переходником под ракету Х-22, под крылом между внутренними двигателями и фюзеляжем для подвески Х-22 установили два балочных держателя БД-45К, взятых с Ту-22М. Самолет получил возможность нести одну крылатую ракету под фюзеляжем или две - под крылом.

30 октября 1975 г. переоборудованная машина совершила первый полет. Испытания и доводки комплекса продолжались до начала 80-х гг. В 1981 г. начались боевые пуски ракет Х-22. Параллельно шло переоборудование Ту-95КМ в Ту-95К-22. В 1987 г. новый комплекс приняли на вооружение. Несколько самолетов были оборудованы подкрыльевыми фильтрогондолами, что дало возможность использовать их также для радиационной разведки.

Ту-95М-5

В феврале 1973 г. было принято решение об оснащении 33 оставшихся в строю на тот период устаревших бомбардировщиков Ту-95/95М ракетами КСР-5. Новый авиационно-ракетный комплекс, получивший обозначение К-95-26, имел много общего с комплексом К-26, включавшим самолет-носитель Ту-16К-26 и две ракеты КСР-5. В октябре 1976 г. на Куйбышевском авиазаводе завершили переоборудование одного из серийных Ту-95М в опытный ракетоносец Ту-95М-5, который отличался установкой под крылом двух пилонов с балочными держателями для ракет КСР-5, аппаратурой подготовки ракет к пуску “Волга”, новой РЛС “Рубин-1 КВ” и унифицированным отсеком с аппаратурой РЭБ в хвостовой части фюзеляжа взамен пушечной установки.

Испытания и доводки комплекса начались в 1976 г., но уже в мае следующего года все работы были прекращены. Стало ясно, что комплекс на базе устаревших Ту-95/95М бесперспективен.

Через год опытный Ту-95М-5 переоборудовали в экспериментальный носитель крылатых ракет большой дальности по программе Ту-95МС.

Отделение СМ-20 от опытного Ту-95К

Опытный Ту-95МА с подкрыльевыми пилонами для ракет

Ту-95ЛАЛ

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-116

Ту-95МС, код НАТО - Bear-Н

Планы США по переоборудованию части парка В-52 в носители крылатых ракет большой дальности AGM-86 и работы по оснащению ими В-1 подтолкнули советское военно-политическое руководство к коренной модернизации стоящих на вооружении стратегических ракетоносцев. В СССР, как и в США, работы развернулись по двум направлениям. С одной стороны, создавался новый многорежимный тяжелый самолет-носитель Ту-160, с другой стороны, было решено в кратчайшие сроки разработать носитель крылатых ракет большой дальности РКВ-500А [* Другое обозначение ракеты Х-55. i'Прим.ред.)] на основе освоенных в серийном производстве Ту-95.

В качестве первоначального варианта в середине 70-х гг. в ОКБ Туполева рассматривался проект модификации противолодочного Ту-142М (Ту-142МК) в стратегический ракетоносецТу-142МС, который предполагалось оснастить двумя многопозиционными катапультными установками МКУ-6-5 для подвески 12 крылатых ракет РКВ-500А, разрабатываемых МКБ “Радуга". Но сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем необходимых доработок заставили отказаться от этого варианта. Было решено разместить на самолете только одну МКУ-6-5 на шесть ракет. Этот проект послужил базой для нового самолета Ту-95МС с одной установкой МКУ-6-5 и дополнительными ракетами РКВ-500А под крылом.

Первый опытный Ту-95МС строился на Таганрогском машиностроительном заводе по документации, подготовленной ММЗ “Опыт” (так стало называться ОКБ Туполева). Для переделки использовали серийный Ту-142МК. Переоборудование началось во втором квартале 1978 г. и закончилось в сентябре 1979 г. В ходе доработки изменили кабину экипажа, установили новую РЛС, в грузоотсеке разместили одну МКУ-6-5. Общая длина фюзеляжа уменьшилась. В связи с изменением назначения самолета установили новое бортовое оборудование, внедрили новые систему связи и комплекс РЭБ. Двигатели НК-12МВ заменили на НК-12МП с улучшенными характеристиками и новым приводом под мощные генераторы переменного тока. Экипаж самолета сократился до семи человек (командир корабля, его помощник, штурман, второй штурман, бортинженер, оператор бортовых систем связи и кормовой стрелок).

Первый полет опытный Ту-95МС совершил в сентябре 1979 г. После большого объема испытаний и доводок, проведенных менее, чем за два года, Ту-95МС был запущен в серию на таганрогском заводе. В 1983 г. производство этой модификации освоил куйбышевский авиазавод, а в Таганроге серийный выпуск Ту-95МС прекратили. Самолет строили в двух вариантах: Ту-95МС-6 с шестью ракетами в грузоотсеке на установке МКУ-6-5 и Ту-95МС-16 с шестью ракетами в грузоотсеке и десятью - на катапультных установках под крылом. Две такие установки, несущие по три ракеты, размещались на ближних к фюзеляжу крыльевых пилонах, еще две установки, на две ракеты каждая, крепились к внешним пилонам. Согласно договору ОСВ-2, ограничивающему общее количество ядерных боеголовок на всех видах носителей, все подкрыльевые катапультные установки на Ту-95МС-16 были демонтированы.

В ходе серийной постройки Ту-95МС неоднократно модернизировался. Улучшался состав бортового оборудования, вводились новые системы. В частности, кормовую пушечную установку с двумя пушками АМ-23 заменили установкой с двумя спаренными пушками ГШ-23 (всего четыре ствола калибра 23 мм). В начале 1983 г. один из первых серийных Ту-95МС переделали в опытный самолет-носитель новых ракет класса “воздух-поверхность”, получивший обозначение Ту-95МА. Две такие ракеты располагались на больших пилонах под крылом. Ту-95МА проходил испытания, но в серийное производство запущен не был из- за недоведенности комплекса и ракет.

Ту-95В

Осенью 1954 г: в СССР начинаются поисковые работы по созданию специального носителя 100-мегатонного термоядерного боеприпаса. Создатели“супербомбы” академики И.В.Курчатов и Ю.В.Харитон предполагали использовать для этой цели бомбардировщики А.Н.Туполева. Но первоначальный вариант бомбы массой 40 т по понятным причинам был отвергнут конструкторами ОКБ-156. Тогда ядерщики обещали уменьшить ее массу до 20 т, а самолетчики предложили программу соответствующей модификации Ту-16 и Ту-95. Новое ядерное устройство по традиции, принятой в СССР, получило кодовое обозначение "Ваня" или “Иван", а выбранный в качестве носителя Ту-95 получил название Ту-95В.

Первые проработки по этой теме начались сразу после переговоров И.В.Курчатова с А.Н.Туполевым, который назначил руководителем темы своего заместителя по системам вооружения А.В.Надашкевича. Проведенный прочнистами анализ показал, что подвеска столь большой сосредоточенной нагрузки потребует серьезных изменений в силовой схеме исходного самолета, в конструкции грузоотсека и в устройствах подвески и сброса. В первой половине 1955 г. был согласован габаритный и весовой чертеж “Ивана”, а также компоновочный чертеж его размещения. Как и предполагалось, масса бомбы составляла 15% взлетной массы носителя, но ее габаритные размеры потребовали снятия фюзеляжных топливных баков. Разработанный для подвески “Ивана” новый балочный держатель БД7-95-242 (БД-242) был близким по конструкции к БД-206, но значительно мощнее. Он имел три бомбардировочных замка Дер5-6 грузоподъемностью 9 т каждый. БД-242 крепился непосредственно к силовым продольным бимсам, окантовывавшим грузоотсек. Успешно решили и проблему управления сбросом бомбы. Электроавтоматика обеспечила исключительно синхронное открытие всех трех замков, что диктовалось условиями безопасности.

Приборная доска кабины пилотов Ту-95МС

Рабочее место помощника командира корабля Ту-95МР

Пульт штурмана-оператора Ту-95МС

Пульт бортинженера Ту-95МС

17 марта 1956 г. вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 должно было приступить к переоборудованию Ту-95 в носитель ядерных бомб большой мощности. Эти работы велись в Жуковском с мая по сентябрь, когда Ту-95В был принят заказчиком и передан для проведения летных испытаний. Они велись под руководством п-ка С.М.Куликова до 1959 г., включали сброс макета “супербомбы" и прошли без особых замечаний.

Носитель “супербомбы" был создан, но его реальные испытания отложили по политическим соображениям: Хрущев собирался в США, и в “холодной войне" наступила пауза. Ту-95В перегнали на аэродром в Узин, где он использовался как учебный самолет и уже не числился как боевая машина. Однако в 1961 г., с началом нового витка “холодной войны", испытания “супербомбы" вновь стали актуальными. На Ту-95В срочно заменили все разъемы в системе электроавтоматики сброса, сняли створки грузоотсека, т.к. реальная бомба по габаритам и массе оказалась несколько больше макета и теперь превышала размеры отсека (масса бомбы - 24 т, парашютной системы - 800 кг).

Подготовленный Ту-95В перегнали на северный аэродром в Ваенге. Вскоре он со специальным термозащитным покрытием белого цвета и реальной бомбой на борту, пилотируемый экипажем во главе с летчиком Дурновцовым, взял курс на Новую Землю. Испытание самого мощного в мире термоядерного устройства состоялось 30 октября 1961г. Подрыв бомбы произошел на высоте 4500 м. Самолет тряхнуло, а экипаж получил некоторую дозу радиации. Мощность взрыва по разным оценкам составила от 75 до 120 Мгт. Хрущеву доложили о взрыве бомбы в 100 Мгт, и именно эту цифру он называл в своих выступлениях.

После испытаний Ту-95В снова долго не летал. О нем вспомнили, когда в 70-е гг. потребовалось доставить из Москвы в Новосибирск (в СибНИА) крупные агрегаты планера Ту-144 для статиспытаний. Закончилась карьера Ту-95В в середине 80-х гг., он вновь использовался в качестве учебного, а затем был списан и утилизирован.

Ту-95Н

30 июля 1955 г. вышло постановление Совмина о начале работ над составной ударной стратегической системой, состоящей из сверхзвукового бомбардировщика PC разработки ОКБ-256 Главного конструктора П.В.Цыбина и самолета-носителя Ту-95Н. Предполагалось, что до момента отделения PC будет размещаться в полуугопленном положении в грузоотсеке Ту-95Н на специальной подвеске. После отделения ударный самолет должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч. Его возвращение на бортТу-95Н не предусматривалось. Расчетная досягаемость этой системы должна была составлять 12500-13500 км. ОКБ-156 предписывалось переоборудовать в Ту-95Н один из серийных Ту-95.

У Туполева эту тему возглавил И.Ф.Незваль. Во второй половине 1956 г. после совместных с ОКБ-256 предварительных проработок началось проектирование. Работы велись сначала в Жуковском, а затем в филиале ОКБ-156 в Томилино. Подвеска PC потребовала значительного изменения конструкции фюзеляжа и ряда агрегатов Ту-95 (речь шла о грузе массой 30-40 т с достаточно большими габаритами). Для верности взаимную увязку всех систем проводили на натурном макете. К концу лета 1957 г. проектирование удалось завершить, и на завод № 18 стали поступать рабочие чертежи, по которым и переделывали специально выделенный бомбардировщик.

В 1958 г. готовый самолет-носитель перелетел на аэродром ЛИИ, однако Совмин принял решение о прекращении работ над системой PC. Ту-95Н некоторое время находился на ЛИиДБ ОКБ-156, а 8 60-х гг. был передан в музей ВВС в Монино.

Ту-95С

Кроме подвесного бомбардировщика PC, ОКБ П.В.Цыбина вело разработку близкой к нему по конструкции стратегической крылатой ракеты С-30. 31 июля 1958 г. вышло постановление Совмина, обязывавшее ОКБ-156 создать авиационный ударный комплекс Ту-95С-30, состоящий из новой ракеты и самолета- носителя Ту-95С с системой дозаправки топливом в полете. Опытный образец комплекса предписывалось передать на совместные летные испытания в первом полугодии 1961 г. Однако, приступив к выполнению задания, туполевцы столкнулись с рядом серьезных технических проблем, что заставило заказчика усомниться в целесообразности подобной системы. Рассматривались и альтернативные варианты подвески, в частности беспилотный самолет “100" и самолет “113”, но успехи в производстве межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования сделали эти работы неактуальными. В феврале 1960 г. тема была закрыта.

Ту-95 - носитель гиперзвуковых самолетов

В конце 50-х - начале 60-х гг. ОКБ-156 вело активные работы над гиперзвуковыми ЛА, целую серию испытаний которых предполагалось провести со стартом с самолета-носителя Ту-95. В частности, был построен экспериментальный воздушно-космический самолет “ 130". Работы должны были завершиться созданием ракетоплана “Звезда”. Система запуска гиперзвуковых пилотируемых аппаратов с борта Ту-95 имела много общего с американской системой запуска экспериментального самолета Х-15 с В-52А. Но в отличие от заокеанского аналога советский вариант не был построен. Успех ОКБ-1 С.П.Королева в создании ракеты-носителя Р-7 привел к закрытию в ОКБ-156 работ по ВКС.

Вновь о Ту-95 как о носителе экспериментальных ЛА вспомнили во второй половине 60-х гг., когда в ОКБ-155 А.И.Микояна под руководством Г.Е.Лозино- Лозинского начались работы под шифром “Спираль”. По этой программе был создан экспериментальный самолет “105.11”, предназначенный для сброса с большой высоты. В качестве носителя использовался переоборудованный Ту-95КМ № 2607. Самолет “ 105.11" крепился в грузоотсеке на специальном балочном держателе. На носителе был сделан лаз, по которому пилот попадал в кабину самолета “105.11" из кабины экипажа Ту-95КМ. 27 ноября 1977 г. летчик- испытатель Фастовец выполнил первую отцепку от носителя на высоте 5000 м и успешно посадил “105.11” на специально подготовленную полосу. До сентября 1978 г. было выполнено 8 подобных полетов, в которых определили все необходимые характеристики изделия “105.11" на дозвуковых скоростях. После завершения испытаний прототип ВКС передали в музей ВВС в Монино, а переделанный Ту-95КМ утилизировали.

Пульт оператора бортовой системы связи Ту-95МС

В кабине штурмана Ту-95МР

Ту-95 для поиска космических кораблей “Восток”

22 сентября 1960 г. Государственный Комитет по авиационной технике при Совете Министров поручил ОКБ-156 и заводу № 18 переоборудовать два выделяемых ВВС Ту-95 подсистему “Приток", предназначенную для поиска и обнаружения космических кораблей типа “Восток” на этапе их приземления и посадки. Доработанные самолеты использовались в советской космической программе.

Ту-95ЛЛ

В середине 50-х гг. потребовалось создать летающие лаборатории (Л/1), на которых можно было бы проводить летные испытания и доводку новых мощных ТРД с участием в испытательных полетах сразу нескольких инженеров-экспериментаторов и использованием большого количества контрольно-записывающей аппаратуры. 29 июня 1957 г. приказом МАП ОКБ-156 поручалось переоборудовать второй опытный экземпляр Ту-95 (“95-2") в ЛЛ для испытаний двухконтурного ТРД с форсажной камерой НК-6 на максимальную тягу 23-25 т. Двигатель предполагалось установить на проектируемый бомбардировщик “ 105А" (Ту-22). Переоборудование “дублера” производилось на куйбышевском заводе. Ту-95ЛЛ был готов к лету 1958 г.

На этой ЛЛ исследуемый двигатель располагался в подвесной гондоле на специальном подвижном механизме, позволявшем во время наземных работ опускать гондолу для обслуживания в специальную яму. В случае возникновения в полете аварийной ситуации гондола отделялась от носителя, при этом с помощью гильотины перерубались все коммуникации, связывавшие двигатель с самолетом. Для питания опытного ТРД на борту ЛЛ имелась автономная топливная система, связанная с основной топливной системой самолета, управлялся испытываемый двигатель также автономно. РУДы находились на пультах первого пилота и первого экспериментатора. Контрольно-записывающая аппаратура обеспечивала замер 172-х параметров в 371-й контрольной точке объекта испытаний.

Ту-95ЛЛ использовался почти 15 лет. На нем прошли отработку шесть мощных ТРД, в частности, НК-6, НК-144А, НК-144-22 и НК-22. В начале 70-х гг. в связи с выработкой ресурса и под влиянием катастрофы аналогичной лаборатории Ту-16ЛЛ, в которой погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Амет- Ханом, машину списали. Ее заменили новой ЛЛ на базе первого опытного Ту-142.

Ту-95ЛАЛ и Ту-119

В середине 50-х гг. в СССР под руководством академика А.П.Александрова развернулись исследования возможности применения ядерной энергии в авиации. 12 августа 1955 г. вышло постановление Совмина, которое предписывало ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова и ОКБ-165 А.М.Люльки заняться авиационными атомными двигателями, а ОКБ-156 и ОКБ-23 - самолетами с ядерными силовыми установками. Работы пошли широким фронтом. Прорабатывались атомные варианты прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Проектировались реакторы с воздушным и промежуточным жидкометаллическим охлаждением, на тепловых и быстрых нейтронах.

На первом этапе исследований был построен наземный стенд авиационной ядерной силовой установки (АЯСУ), а для изучения проблемы биологической защиты экипажа создали специальную ЛЯ на базе Ту-95. Работы по стенду и установке реактора на самолет проводились филиалом ОКБ-156 в Томилино, который возглавлял один из старейших соратников Туполева И.Ф.Незваль. В 1958 г. стенд на основе средней части фюзеляжа Ту-95 был построен и перевезен на аэродром под Семипалатинск. Одновременно подготовили и “котел” для установки на ЛЛ. Для удобства обслуживания реактор на стенде и на лаборатории располагался на специальной платформе и при необходимости мог опускаться из грузоотсека. Для переоборудования в Ту-95ЛАЛ (ЛАЛ - летающая атомная лаборатория) выделили серийный Ту-95М. С мая по август 1961 г. на нем было выполнено 34 полета как с “холодным", так и с работающим реактором. Испытания выявили необходимость проведения дальнейших исследований в направлении совершенствования биозащиты.

Следующим после Ту-95ЛАЛ по программе атомного самолета должен был стать Ту-119 (самолет “119”), работы по которому предполагалось начать в 1965 г. Для этого самолета ОКБ-276 должно было спроектировать и изготовить ТВД НК-14А, оборудованный теплообменниками. В 1974 г. два таких опытных двигателя предполагалось установить на переделанный согласно проекту “119" бомбардировщик Ту-95. К тому времени американцы, испытав свою ЛЛ с АЯСУ на базе В-36, практически прекратили работы в этой области. Догонять стало некого, а идти вперед - слишком дорого и небезопасно.

Ту-116

12 августа 1955 г. вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 и заводу № 18 поручалось спроектировать и построить на базе Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П (самолет “114"), предъявив его на совместные заводские и государственные испытания во втором квартале 1957 г. Одновременно туполевцы получили весьма необычное задание на переоборудование двух серийных Ту-95 в пассажирские самолеты “116" для специальных перевозок (т.е. перевозок на большие расстояния государственных деятелей с сопровождающими и охраной в условиях повышенного комфорта). Необходимость в самолете такого назначения появилась с началом “оттепели” в отношениях между Востоком и Западом, ведь использовавшиеся для этих целей Ил-14 уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР как сверхдержавы. Самолеты “116" были заказаны из опасения, что высшему руководству страны потребуется нанести визит в США, а “114” еще не будет готов. Исходя из предполагаемой простоты переделки устанавливался и срок предъявления “116” на испытания - сентябрь 1956 г., однако 28 марта 1956 г. Совмин отодвинул этот срок ввиду перегруженности ОКБ более срочными работами по боевым машинам. В дальнейшем самолет “116” или Ту-116 получил открытое обозначение Ту-114Д (буква “Д" означала “дипломатический”, а не “дальний", как писали в популярной авиационной литературе).

F-4E Phantom II “пасет” Ту-95М

Эскизный проект самолета “116” предъявили заказчику в апреле 1956 г., а в октябре он был утвержден. Согласно проекту, “116” мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости - 10-12 человек вооруженной охраны. Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м³. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для “главного пассажира", - на три человека. Салоныоборудовались диванами и диван-кроватями. Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз.

В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В хвостовой части располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.

Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95, и состоял из двух пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Для полета по международным трассам предусмотрели место для штурмана-лоцмана. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, т.к. первые Ту-95 отличались повышенным расходом этих жидкостей. Самолет оснащался самым современным оборудованием. В его состав входили: радиостанция коротковолнового диапазона “Гелий" с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанции РСИУ-4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ-2, оборудование слепой посадки СП-50 “Материк", был сохранен панорамный радиолокатор “Рубидий- ММ". В салоне установили радиолу “Мир” и пневмопочту для связи с экипажем. В случае аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12. Запас топлива общим объемом 77800 л, размещавшийся в 66 мягких баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11190 км.

В Ту-116 переоборудовали два серийных Ту-95 № 402 и № 409, выпущенных соответственно в 1956 и 1957 гг. Первая машина, которой присвоили № 7801, проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 г., вторую машину № 7802, выпущенную 3 июня 1957 г., передали на госиспытания только в марте. 2 марта был выполнен первый полетТу-116 с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром Чкаловское, в ГК НИИ ВВС. Госиспытания провел экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В,С.Попова. В этих полетах участвовал и летчик-испытатель ОКБ И.К.Ведерников, впоследствии поднимавший в воздух многие модификации Ту-95/142.

Во время госиспытаний на Ту-116 № 7802 был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск- Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива 8 баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское- Воздвиженка (Владивосток)-Чкаловское; Чкаловское-Диксон-Мыс Тайгонос- Украинка; Чкаловское-Петропавловск- Камчатский-Ташкент;Ташкент-Душанбе- Фрунзе-Диксон-Великие Луки-Чкаловское; Чкаловское-Ленинград-Таллинн- Рига-Вильнюс-Минск-Киев-Тбилиси- Ереван-Баку-Ашхабад-Ростов-на-Дону- Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 г. и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Одновременно на Ту-116 № 7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым совершил беспосадочный перелет Москва- озеро Байкал-Москва со средней скоростью 740 км/ч. В ходе испытаний на Ту-116 № 7802 заменили военные опознавательные знаки на символику Аэрофлота, машине присвоили гражданский регистрационный номер СССР-76463.

По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но машины так и не были приняты в правительственный отряд. Одной из причин было отсутствие на Ту-116, как и на первых Ту-95 с НК-12 и НК-12М, системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Кроме того, в ноябре 1957 г. начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.

После завершения госиспытаний оба самолета передали ВВС, где они эксплуатировались до начала 90-х гг. На них летали различные делегации, комиссии, военачальники,ответственные работники МАП и др. В настоящее время Ту-116 № 7801 частично утилизирован, его отдельные части находятся в Узине. Вторая машина базировалась в Семипалатинске, а сейчас пребывает в ульяновском Музее гражданской авиации.

Расцепка с танкером М-4. Из конуса стекает остаток топлива

Носовая часть Ту-95МР. К входному люку приставлен трап

Практическое применение

Для советских ВВС Ту-95 был качественно новым самолетом, прежде всего с точки зрения задач, которые на нем предстояло решать. Поэтому и авиачасти, куда он поступал, были новыми, укомплектованными опытными летчиками и решительными командирами. В 1955 г. в Узине под Киевом образовали 106-ю ТБАД под командованием дважды Героя Советского Союза А.Г.Молодчего. В дивизию вошли созданный в конце того же года 409-й ТБАП п-ка М.М.Харитонова и образованный в июне 1956 г. 1006-й ТБАП п-ка Ю.П.Павлова. В 1962 г. в состав 106-й ТБАД вошел 182-й Гвардейский ТБАП п-ка Ф.Х.Тумакаева, базировавшийся в Моздоке. Следующим авиасоединением, оснащенным Ту-95, стала 79-я ТБАД дважды Героя Советского Союза генерал-майора П.А.Тарана, базировавшаяся в Семипалатинске. Она состояла из двух полков: 1223-го ТБАП Героя Советского Союза п-ка В.М.Безбокова (1957 г., Ту-95/95М) и 1226-го ТБАП п-ка Л.Фалалеева (1958 г., Ту-95К).

Поскольку в эти авиачасти переводили офицеров только высокой квалификации (например, командир Ту-16 переводился на Ту-95 лишь на должность правого летчика), новая машина была освоена довольно быстро. Уже в августе 1956 г. в традиционном воздушном параде над Тушино участвовала группа Ту-95 из Узина. Однако нельзя сказать, что освоение стратегического бомбардировщика проходило гладко. 24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. № 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. Напомним, что НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. Случаи выключения двигателей имели место и позже, в основном, в жаркую погоду, но экипажам удавалось справиться с ситуацией. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования, и отказ перестал восприниматься как фатальное событие. Следующим шагом в направлении повышения безопасности в такой ситуации стало оборудование Ту-95МС системой автоматического парирования разворачивающего момента отказавшего двигателя путем отклонения руля направления.

Главной задачей, стоявшей перед оснащенными Ту-95 частями, было нанесение ядерного удара по США. На ее отработку был нацелен весь учебный процесс. Некоторое количество “девяностопятых” оставалось на земле и несло боевое дежурство. В каждом полку до звена, а в периоды обострений международной обстановки - до эскадрильи, кактогда говорили, “сидели на яме” (размер советских атомных бомб позволял их подвешивать только таким образом). Сами бомбы были готовы к применению, но хранились в укрытии, и с момента поступления приказа до взлета дежурных сил могло пройти почти 2 часа. Кстати, американские В-52 постоянно летали вдоль границ СССР с реальным ядерным оружием на борту, поэтому важным моментом в боевой учебе советских стратегических сил стала отработка выхода из-под удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение самолетов, причем не только на аэродромах ГВФ, но и на оперативных аэродромах так называемой арктической группы, откуда до жизненно важных центров Северной Америки было намного ближе.

При эксплуатации Ту-95 в Арктике возникли новые проблемы. Мощный редуктор двигателя НК-12 требовал объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в нем. При низких температурах воздуха масло застывало, и перед запуском требовался длительный прогрев двигателей от наземного подогревателя. Даже в базовых условиях это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инженерно-техническому составу, которому приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, двигатели приходилось запускать через каждые 3-6 часов, а сразу после выключения закрывать теплоизоляционными чехлами. Помимо неоправданных затрат времени и труда, это приводило к дополнительному расходу ресурса двигателей, величина которого у первых серийных моторов была и так невысокой. Проблему решили только после создания нового сорта масла, позволявшего запускать НК-12 без подогрева при температурах наружного воздуха до минус 25ºС.

В ходе утомительных боевых дежурств и длительных полетов (первый из которых в строевых частях продолжительностью 17 ч 53 мин по периметру СССР выполнил экипаж В.Г.Маслова) многие укрепились во мнении, что конструкторы, создавая Ту-95, совершенно не думали о людях. Сиденья оказались неудобными, спинки почти не отклонялись, хранить пищу было негде, все внутри было выкрашено в черный цвет. Общую оценку эргономике бомбардировщика удачно дал бывший офицер-танкист, ставший начфизом 1006-го ТБАП. Когда он первый раз зашел в Ту-95, то, очевидно, взволнованный встречей с чем-то родным, воскликнул: “Как в танке!”. Бортпайки были отвратительными, поэтому в полет брали обычную еду - хлеб, сало и контрабандным образом огурцы. Что касается напитков, то на штатные соки тоже полагаться не приходилось - их качество иногда приводило к весьма неприятным последствиям, усугубленным отсутствием на борту нормального туалета. Перед едой голосовали, т.к. есть приходилось сразу всем. Причина - в системе кондиционирования воздуха, который в кабине был таким сухим и содержал столько масляной пыли, что продукты удавалось раскрыть только один раз. Провести весь полет, не снимая кислородной маски, тоже оказалось невозможно, вот и чередовались: командир в маске - помощник без, и наоборот.

Но несмотря на все “тяготы и лишения”, экипажи Ту-95 находились в постоянной готовности выполнить свою задачу. Даже когда главная роль в нанесении “удара возмездия" перешла к баллистическим ракетам, а основной задачей “девяностопятых” стала работа по авианосным ударным группам (АУГ), Северная Америка по-прежнему оставалась их целью. Ничего удивительного: ракеты были более быстрым средством доставки ядерных боеприпасов, но самолеты - более точным. На Ту-95 возлагалась своеобразная “зачистка” территории США после ракетного удара и уничтожение уцелевших объектов. Два раза в год проводились масштабные учения, в ходе которых все экипажи ДА получали опыт действий с арктических, в том числе ледовых аэродромов, отрабатывали методику преодоления ПВО противника на малых высотах в одиночку и в составе группы. Выучка была очень высокой: каждый экипаж досконально знал “свои” цели в США (рельеф местности, радиолокационную обстановку, метеоусловия), маршруты полета к ним и т.п. И хотя с появлением стратегических ракет боевое дежурство Ту-95 упразднили, но на все кризисы в международных отношениях эти полки реагировали первыми. Особенно памятным для многих стал карибский кризис 1962 г., когда члены экипажей Ту-95 занимали свои рабочие места, оставив у особиста погоны и партбилеты...

В ходе карибского кризиса и после него "девяностопятые” вели также регулярную воздушную разведку американских авианосных соединений в Атлантике. На задание обычно вылетала пара самолетов, состоявшая из одного ракетоносца Ту-95КД/КМ и одного разведчика Ту-95МР. Ракетоносец засекал американские корабли с помощью РЛС, после чего разведчик проводил их детальное фотографирование. В 70-80-е гг. Ту-95МР выполняли задания, в основном, самостоятельно. Их полеты позволяли советскому командованию постоянно получать информацию о передвижении кораблей ВМФ США в Атлантике, дополняя сведения, получаемые с помощью космической разведки.

После изучения опыта локальных войн на Ближнем Востоке Ту-95/95М доработали для выполнения тактических задач. По инициативе командования ДА самолеты оснастили средствами, позволявшими нести 45 бомб калибра 250 кг. Основным назначением бомбардировщика с таким вариантом боевой нагрузки стало нанесение ударов по ВПП аэродромов противника.

Ту-95МС дозаправляется от танкера М-4 над Приполярным Уралом

24 августа 1959 г. в Узине приземлился первый Ту-95К, который привели из Куйбышева летчики 1006-го ТБАП В.Г.Маслов и А.Н.Ожгибесов. В конце года ракетоносцы получил и 1226-й ТБАП. Начался период освоения их частями ДА. С января по октябрь 1962 г. было выполнено 19 пусков ракет Х-20, из них 15 попали в цели. Для начала это был неплохой итог. Комплекс простоял на вооружении более 20 лет, но самый интересный связанный с ним случай произошел в самом конце эксплуатации. В 1983 г. на полигоне у мыса Шевченко в Каспийском море один из ракетоносцев производил тактический пуск Х-20, т.е. выполнял весь цикл необходимых действий (ракета выходит из люка, ее двигатель запускается, работает аппаратура наведения), кроме собственно пуска. Одной из последних операций являлось включение фотоприставки, призванной зафиксировать момент отделения ракеты. Когда она штатно не включилась, бортинженер посоветовал штурману “перебросить” один из тумблеров на ее панели. Как выяснилось позже, возникшее таким образом сочетание положений переключателей (никогда ранее не случавшееся!) привело в действие цепь сброса. Самолет тряхнуло. Кормовой стрелок доложил: “Ракета пошла". Однако летчики осознали это слишком поздно, чтобы отвернуть и освободить ей дорогу. В результате 11 -тонная Х-20 таранила самолет сзади-снизу. Удар пришелся по фюзеляжу, но “девяностопятый” его выдержал. Экипаж успешно посадил поврежденную машину, а ракета рухнула в море, где ее безуспешно в течение 1,5 месяца искала вся Каспийская флотилия.

Вообще Ту-95 оценивается всеми служившими на нем как очень надежный и устойчивый к повреждениям самолет. Может быть, поэтому немногочисленные катастрофы этих машин достаточно известны. Самый знаменитый случай - потеря 26.08.1965 г. в одном вылете сразу двух бомбардировщиков 409-го ТБАП. Экипажи командира полка Тропынина и майора Иванова отрабатывали прорыв ПВО, идя на малой высоте со стороны моря в направлении Одессы. Оба самолета разбились с интервалом 3 минуты: Иванов упал в море, Тропынин - на береговую черту. Из двух экипажей не спасся никто. Позже аварийная комиссия пришла к выводу, что причина в обоих случаях одинакова: взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции. Оказалось, что в ходе противоракетного маневра с креном 30° с одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин баков, расположенных недалеко от среза стволов...

После этого происшествия среди летного состава распространилась точка зрения, что из Ту-95 выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29.04.1966 г. показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолет покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило потоком.

Для уничтожения АУГ, океанских конвоев США и их союзников наиболее подходящим самолетом стал Ту-95К-22, вооруженный эффективными, но не очень надежными ракетами Х-22. После 2-3 предварительных облетов полигона с подвешенной, но не заправленной Х-22 она часто выходила из строя. По этой причине в ответственных пусках (типа показа Министру обороны) всегда задействовали два Ту-95: если у одного ракета не сходила, стрелял второй. Кумулятивная БЧ этой ракеты могла при попадании в корабль разворотить 12-метровую пробоину, а скорость полета (3670 км/ч) делала ее почти неуязвимой. Проблема была лишь в том, чтобы суметь ее запустить: ведь практическая дальность пуска равнялась 350 км, а рубеж перехвата отстоял от АУГ на 1100 км. На этой дистанции главную опасность представляли истребители F-14, способные атаковать одновременно 6 целей. По мере приближения к ордеру АУГ все больше неприятностей начинали доставлять ее средства РЭБ. По свидетельству штурманов, эффективность этих средств была колоссальной: метки целей на экранах буквально тонули в облаке помех, целиться становилось невозможно. Поэтому общий сценарий атаки предусматривал в первую очередь пуск восьми Х-22 с ядерными БЧ не по конкретным целям, а по району, где в этот момент, вероятно, находится АУГ. Считалось, что после этого помеховая обстановка позволит выделить отдельные корабли и нанести точный удар. В случае же, если и вторая волна Х-22 потеряет цели из-за помех, ракеты тут же перенацелятся на их источники, уничтожение которых даст возможность с третьего раза бить наверняка.

К счастью, реальное соприкосновение Ту-95К-22 с флотом США никогда не было столь драматичным. Типичная картина описана в одном из ноябрьских (1993 г.) номеров "Красной Звезды":

“Чтобы выявить местоположение и состав авианосной группы, командующий ДА принял решение выполнить воздушную разведку составом четырех стратегических самолетов Ту-95К-22. 28 июля в 18 часов 03 минуты по Гринвичу с дальневосточного аэродрома взлетели две пары ракетоносцев. Самолеты пересекли Курильскую гряду и через 5 часов на удалении 1400 км от береговой черты перехватили работу корабельных РЛС. Довернув на выявленные источники излучения, экипажи приступили к поиску и на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей. При подлете к цели на дальность 3 км экипажи визуально обнаружили 4 корабля в кильватерном строю. Авианосец следовал от них на расстоянии до 140 км с курсом 190 градусов и скоростью 20 узлов. Первая пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 м и выполнила воздушное фотографирование. После второго захода с палубы авианосца была поднята на перехват пара истребителей F/A-18, каждый с двумя управляемыми ракетами “Сайдуиндер”. Они сблизились с нашими воздушными кораблями на расстояние 200-300 м. Через 30 минут сзади справа подошли еще два истребителя, сблизившись до 100 м. В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила поиск, обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от группы. Задача по отслеживанию корабельных группировок в удаленных океанских районах была выполнена”.

Ту-95МС дозаправляется от танкера Ил-78

Справедливости ради нужно отметить, что довольно часто задачу поиска АУГ экипажам Ту-95 облегчали сами натовцы. Вспоминает генерал Константинов: “Однообразие длительного полета действует усыпляюще. Но как только с Кольского полуострова повернули на остров Медвежий, тут не до сна. Заходят - пара слева, пара справа, под винты подлазят. Страшно. Их-то спасут, а нас? Делают знаки: “Что это вас принесло - воскресенье же!” или "Не туда идете - авианосцы правее!” Сначала мы им не верили, потом недоумевали, ведь ни разу не обманули! Оказалось все очень просто: за каждый боевой вылет (а он считается боевым только в случае, если мы прилетим прямо к авианосцу) они получали солидные деньги. Взаимная выгода налицо”.

Первый Ту-95КМ поступил в 106-ю ТБАД 14 февраля 1963 г. С тех пор дозаправка в воздухе стала необходимым элементом боевой подготовки, освоить который должны были все летчики, в противном случае они уходили с “девяностопятых”. Процедура дозаправки, в ходе которой огромные Ту-95 и танкеры выполняли совместное маневрирование на дистанциях до 15 м, была очень сложной и утомительной. Один из ракетоносцев после окончания заправки проскочил вперед и килем распорол нижнюю часть фюзеляжа заправщика ЗМС-2. Несмотря на потерю трети киля, самолет успешно совершил посадку на своем аэродроме. В другом случае заправочный конус попал в плоскость винтов ракетоносца. Все восемь лопастей были срезаны на 20-40% размаха, кроме того, отказала система флюгирования, но Ту-95 также совершил благополучную посадку. В очень сложную ситуацию попал в 1985 г. экипаж командира 79-й ТБАД Степанова. Во время перекачки топлива шланг на заправщике оборвался, перехлестнул через кабину Ту-95, разбил один из блистеров и стал колотить по рулям, грозя катастрофой. Тогда командир принял решение отстрелить часть шланга из верхней установки, что и было сделано. С тех пор на заправку “девяностопятые” летают с полным боекомплектом верхних пушек. Несколько позже аналогичный случай произошел с Ту-95МС, экипаж которого, не имея средств отстрелить шланг, вынужден был садиться с такой помехой.

Многие типовые маршруты Ту-95 предусматривали дозаправку, в то же время заправщиков всегда было мало. В случае, если бы потребовалось поднять все ракетоносцы одновременно, танкеров бы точно не хватило. На случай невстречи с заправщиком экипажи имели специальную инструкцию: включить сигнал бедствия, взорвать секретные блоки аппаратуры и идти на любой аэродром.

Носители крылатых ракет Ту-95МС начали поступать в ДА в 1982 г. К освоению самолетов этого типа сначала приступили в Семипалатинске, затем в Узине, а в 1987 г. - в Моздоке. Новые машины понравились экипажам: необратимые бустеры облегчили управление, сиденья с откидными спинками дали возможность расслабиться, интерьер кабин стал более “живым”. Однако главное отличие Ту-95МС - неизмеримо возросшие ударные возможности. Являясь высокомобильными носителями ядерных КР большой дальности, эти самолеты представляли собой наиболее реальную угрозу для противника и играли важнейшую роль в случае проведения воздушной наступательной операции против США.

Что касается экипажей, то уровень их подготовки был очень высок. “Эмэсы'’ летали две смены в неделю, командир налетывал в среднем 120 часов в год. Тактические пуски выполнялись за Норвегией, в районе Алеутских островов, у Аляски и Канады.

ПВО североамериканского континента реагировала на эти рейды очень четко: ведь что на уме у “этих русских", они не знали и потому боялись. Как правило, тройка F-15 в сопровождении танкера КС-135 встречала советские ракетоносцы километров через 200-300 после Северного Полюса. Затем, попеременно дозаправляясь, американцы “вели" Ту-95МС вдоль всего их более чем 2000-км маршрута и отваливали, недолетев километров 300 до территориальных вод СССР, а “эмэсы" садились в Анадыре или Магадане.

Экипажи Ту-95МС очень высоко оценивали его оборонительные возможности, считая самолет буквально “несбиваемым”. Бортовой комплекс обороны (БКО) этого самолета являлся самым совершенным в Союзе и по ряду показателей превосходил комплекс В-52Н. В отличие от Ту-160 на “эмэсе" были успешно решены проблемы электромагнитной совместимости, и в 1987 г. на специальных испытаниях его электроника блестяще сорвала все попытки атаки самого современного перехватчика МиГ-31. Полет проходил ночью в ПМУ на высоте 8000 м. Летчик МиГа докладывал: “Наблюдаю цель визуально, могу отработать пушкой, тактический пуск произвести невозможно”. Как видим, на “эмэсе" кормовой стрелок вновь приобретал свое прежнее значение.

На Ту-95МС вновь было организовано боевое дежурство. Однако становившиеся на него экипажи уже не испытывали такого психологического напряжения, как их предшественники на бомбардировщиках, Во-первых, они не должны были заходить в зону с мощной ПВО, а во-вторых, они ни целей своих не знали, ни даже точки пуска. Их задача - привести самолет в определенное место, откуда он, управляемый автоматикой, должен лететь еще в течение часа, а затем самостоятельно произвести пуски ракет. Таким образом, греха на душу летчики не брали. Но и в этом, свободном от ненадежного человеческого фактора сценарии оказалось слабое место. По замыслу создателей “эмэса”, перед включением автономного режима необходимо произвести коррекцию курса по звездам. При этом почему-то не учли, что реальный боевой вылет должен проходить на малых высотах, а звезды могут быть закрыты облаками. После нескольких сорванных тактических пусков в программы бортовых компьютеров пришлось внести изменения...

Ту-95МС - основа стратегической авиации России

Ту-95К-22 на базе разделки в Энгельсе. Под крылом виден пилон под ракету Х-22

Несмотря на всю электронику и новые технологические процессы, Ту-95МС представляет собой развитие исходного бомбардировщика, конструкцию и системы которого за 30 лет довели до высокого уровня надежности. Поэтому и доверие к самолету с самого начала освоения было высоким. В середине 80-х гг. экипаж Алферова на “эмэсе" полетел из Семипалатинска в район Моздока, как говорят, “ловить сложняк". Когда до цели оставалось километров 150, разрушилась турбина одного из двигателей. Оценив обстановку, командир решил не садиться в Моздоке, где быстро устранить неисправность не смогли бы, а идти домой. Обратный полет прошел без осложнений и завершился благополучной посадкой.

Конечно, кроме высокой живучести самолета, большую роль играли мастерство и мужество экипажей. Так, одна из машин попала в грозу, молния разрушила верхнюю часть киля, вывела из строя часть оборудования, но экипаж сумел посадить ракетоносец на своем аэродроме. Кстати, к преимуществам Ту-95 летчики относили возможность использования реверса воздушных винтов, что позволяло сократить длину пробега. Ту-95 никогда не имел тормозных парашютов, но случаи выкатывания при посадке за пределы ВПП были крайне редки.

С середины 80-х гг. две дивизии, вооруженные Ту-95МС, стали важнейшей частью стратегических сил СССР. Это был мощный инструмент, использовавшийся советским руководством для проведения своей внешней политики. В 1986 г. эти силы продемонстрировали свои возможности стратегического маневрирования. Самолеты из Узина выполнили облет (с дозаправками) по периметру границ СССР, одновременно Ту-95МС из Семипалатинска направились через Северный Полюс к границам США и Канады.

Очень эффективно использовались морские модификации Ту-95. С момента поступления на вооружение авиации ВМФ в августе 1964 г. Ту-95РЦ, эта модель "медведя" стала любимым персонажем многих западных авиационных изданий. Постоянно публиковались его фотографии в сопровождении “Фантомов”, “Лайтнингов” и других натовских истребителей. Такая популярность была естественной, поскольку основной задачей Ту-95РЦ было отслеживание боевых кораблей на просторах Мирового океана. На Западе их даже прозвали “Восточным экспрессом” за способность присутствовать на всех морских учениях. Эти разведчики базировались на севере Центральной России в районе Вологды и на Дальнем Востоке. В 70-80-х гг. они постоянно совершали перелеты с Дальнего Востока во Вьетнам на бывшую американскую военно-воздушную базу в Дананге, которая использовалась для их временного базирования при патрулировании над акваторией морей Юго-Восточной Азии. К началу 1991 г. в строю оставались и активно использовались 37 самолетов Ту-95РЦ.

При подготовке к печати раздела “Практическое применение" А.Ю.Совенко/”АиВ” с согласия авторов дополнил его воспоминаниями генерал-майора в отставке В.Л.Константинова, полковников запаса В. М.Колпакова и В. Ф.Аксенова, подполковника Ю.П.Герговского, майора запаса О.А. Богатырева. Содействие в работе оказали командир дивизии ДА Украины генерал-майор Г.К.Котляр, полковник В. Д. Макаров, подполковник Н.Г.Ткачук, майор В.В.Бурдин, полковники запаса Ю.П.Скабкин и А А. Пахомовский.

Всем им редакция “АиВ” выражает искреннюю признательность.

Послесловие редакции

После распада СССР его стратегические силы оказались лишенными как единого командования, так и единого противника. Часть Ту-95МС осталась вне пределов России: в Казахстане и Украине. Такое положение очень беспокоило командование российских ВВС. Вскоре в результате решительной акции все казахские “эмэсы” оказались в России, а грозивший разразиться по этому поводу скандал удалось быстро замять. Главком ВВС РФ П.С.Дейнекин 13 февраля 1992 г. прилетел в Узин. По свидетельству очевидцев, его целью было организовать перегон “жульническим образом" на российские авиабазы и украинских“девяностопятых”. Ситуация складывалась очень не простая, однако принципиальная позиция комдива М.М.Башкирова и ряда старших офицеров воспрепятствовала угону. Для гарантии на ВПП вывели “шилки"...

Но и без украинских машин парк российских Ту-95К-22 и Ту-95МС является серьезной сдерживающей силой в руках военно-политического руководства страны. Правда, трудности современного периода привели к снижению налета. Так, в 1993 г. начальник боевой подготовки ДА РФ генерал А.Иванов утверждал, что за год экипажи российских “девяностопятых” проводят в воздухев среднем по 70 ч . Тем не менее, большие авиационные учения, проведенные в 1993 г., прошли вполне успешно. Ту-95МС перебрасывались на оперативные аэродромы, расположенные за многие тысячи километров от основных баз, отрабатывали задачу нанесения удара крылатыми ракетами. В ходе перелетов ракетоносцы неоднократно дозаправлялись от Ил-78/78М.

Былая мощь... Ту-95МР и Ту-95К-22 перед разделкой. Энгельс, 1994 г.

Сентябрь 1996 г. Ту-95МС на базе хранения в Узине. Промедление с решением их судьбы ведет к огромным финансовым потерям в Украине и России.

Что же до оставшихся в Узине самолетов, то в большинстве своем это новые машины (некоторые 1991 г. выпуска) с почти неизрасходованным ресурсом. Украина, в соответствии со своим безъядерным статусом, поставила их на хранение и предложила передать России на взаимовыгодной основе. Но переговоры по этому вопросу длятся вот уже пять лет. В Узине создали отдельную воинскую часть, специалисты которой поддерживают самолеты в надлежащем техническом состоянии. С целью его проверки в период с 18.01 по 1.02.1994 г. работала Комиссия РФ по авиатехнике ДА. В ее “Выводах...", подписанных старшим офицером ДА ВВС РФ п-ком А.Волошиным, говорится: “Ту-95МС, г. Узин. По списку - 23 самолета, из них: 7 летают по плану, 14 - на хранении, 2 - на ремзаводе... В целом самолеты, ракеты, стендовое оборудование находятся в удовлетворительном состоянии". Далее указывается, что в связи с неблагоприятными климатическими воздействиями пребывание самолетов на хранении неизбежно приведет к потере работоспособности авиационного вооружения, радиоэлектронного и авиационного оборудования, к коррозионным поражениям планера, двигателя и систем. Самолеты портятся, несмотря на все усилия авиаторов Узина, которым, кстати, по три-четыре месяца не выплачивается денежное содержание.

Почему до сих пор Украина и Россия не договорились, понять не просто, ведь промедление ведет к дальнейшему бессмысленному расходованию средств обоих государств. Объяснение напрашивается одно: украинские политики заняли позицию собаки на сене, и их не волнует, что с течением времени реальная стоимость “эмэсов” снижается. В свою очередь, их российские коллеги готовы с легкостью выбросить в десятки раз большие суммы на строительство аналогичных самолетов, но не станут договариваться с “обидившей” их Украиной из принципа. Что ж, это понятно: и те, и другие тратят не свои деньги...

Ту-95МС (борт №22) из 182-го Гвардейского ТБАП ВВС Росии. Февраль 1996 г.

Ту-95К-22 на стоянке ремзавода в Рязани. Весна 1994 г.

А.Н.Андреев

Виктор Ю. Марковский/ Харьков

Жаркое небо Афганистана. Часть VIII. Вертолеты Ми-24

Фото из фондов Украинского государственного мемориального комплекса “Музей Великой Отечественной войны 1941-45 гг.”

Продолжение. Начало в «АХ», N93 94, «АиВ», №№1, 3, 4, 5 95, 1’96, 3'96.

Ми-24В сопровождает колонну бронетехники в районе Кабула. Апрель 1987 г.

С приобретением опыта изменялась и тактика вертолетчиков. Избегая полуденного зноя, 3/4 всех вылетов проводили с утра. Чтобы застать душманов на открытом месте, первый удар старались нанести с восходом солнца, когда правоверные мусульмане собирались на молитву. В группе распределяли боевую нагрузку и задачи: одни экипажи НАР и РБК выбивали ПВО и живую силу, другие фугасками уничтожали позиции и постройки. Часть бомб-"соток” сбрасывалась со взрывателями на минирование, чтобы их неожиданные взрывы, продолжавшие греметь еще сутки, мешали выбираться уцелевшим и разбирать завалы (впрочем, отмечались случаи, когда моджахеды руками проштрафившихся успевали обезвредить такие бомбы и перетаскивали их на дороги, используя, в свою очередь, в качестве фугасов). Последний БШУ наносили под вечер, зная, что погибших вера велит хоронить до захода солнца.

Перед направлением в ДРА вертолетчики в течение 15-20 дней проходили подготовку на горном полигоне у Чирчика и в пустыне Кагана под Бухарой. Уже в Афганистане сменявшиеся летчики их “обкатывали” по основным районам работы на Ми-8. В дальнейшем тренировкам и закреплению навыков отводилось 12-15% налета, при этом основное внимание уделялось боевому маневрированию и освоению непривычных методов взлета и посадки. Вертикальный взлет в условиях, где вертолет “сам себя едва носил”, почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100- 150-метровым разбегом. По методике ЛИИ был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах. При этом наклоненная вперед на 10-12" машина энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее, а стартовая масса могла быть увеличена на 1000-1500 кг. Однако этот метод требовал отточенной техники пилотирования. В ноябре 1986 г. в Баграме при экстренном вылете пилот начал разбег прямо со стоянки и, чиркнув лопастями по бетону, ушел на задание с загнувшимися вверх законцовками. Возвращаться обратно под визг изувеченного винта он не решился, сел в поле и там дождался ремонтной бригады.

Ми-24П на стоянке Баграма. Весна 1988 г.

Посадку на полевые площадки, где в непроглядной туче пыли легко было перевернуться, попав в выбоину или на камень, производили,, балансируя на скорости, при которой кабина оставалась впереди пылевого облака, а пробег получался минимальным. Его удавалось сократить до нескольких метров, круто снижаясь на близком к взлетному режиме двигателей, у самой земли затяжеляя винт для плавности касания, тут же выбирая на себя ручку и тормозя винтом и колесами. “Афганский износ” при таких посадках быстро стирал покрышки и диски тормозов, доходивших до бумажной толщины (в Союзе их хватало минимум на год). Еще больше страдали двигатели, в основном из-за источенных песком лопаток компрессоров, прогаров турбин и камер сгорания. Досрочно приходилось снимать более половины ТВЗ-117, из них 39% - по эрозии лопаток и почти 15% - по помпажу, а при осмотре нетянущих двигателей то и дело обнаруживались “щербатые" турбины (в Баграме осенью 1986 г. - в одной из турбин из 51 лопатки не досчитались 17). Черная слизь от попавшей в баки пыли оседала в фильтрах и топливных агрегатах, срывая запуск и сажая двигатель в воздухе на “голодный паек” (падение мощности в самый неподходящий момент заслужило название “тихого помпажа”). Часто прогорали ВСУ АИ-9В, которых заставляли перерабатывать все мыслимые сроки. Защитная оковка передних кромок лопастей съедалась песком "на нет", извещая об этом тряской и свистом обрывков. Частые перегрузки при маневрах время от времени заставляли менять килевые балки, трескавшиеся по силовым нервюрам.

В 40-й армии, чтобы избежать перерывов в работе и ненужного расхода ресурса на перегоны, сменялись только экипажи, а машины были обречены отработать на месте весь срок, в лучшем случае дотянув до ухода в ремонт. Это удавалось далеко не каждому: из года в год вертолетчики теряли в ДРА 8-12% своего парка. Средний налет Ми-24 за год составлял 360-380 ч, а в “горячих" местах намного выше. Так, получив в августе 1986 г. пару “нулевых" Ми-24, эскадрилья из Баргама за год полностью выработала весь их 1000-часовой ресурс до первого ремонта.

Благодаря высокой надежности (а еще больше - из-за перегруженности людей, проводивших на аэродромах “от темнадцати до темнадцати"), удалось ввести в практику эксплуатацию вертолетов “по состоянию”, с обслуживанием “когда нужно” вместо “когда положено". Выработавшим ресурс двигателям разрешалось отлетать еще до 50 ч, а многие агрегаты и вовсе трудились до отказа. Проявляя недюжинную изобретательность, техники на месте дорабатывали Ми-24 и выполняли весьма сложные ремонты. Безнадежно забитые фильтры продували сжатым воздухом, закипавшие в жару аккумуляторы остужали в проточных арыках, двигатели запускали от аккумуляторов танков и БМП, на замену агрегатов пускали “вторсырье” со сбитых машин (осенью 1982 г., оставшись без двигателей, техники Кандагара сумели собрать вполне рабочий ТВЗ-117 из трех изношенных).

При общем двухкратном увеличении трудозатрат по сравнению с союзной статистикой объем работы по снаряжению оружия был больше в 24 раза. Всем, кто только мог, приходилось подкатывать бомбы, начинять блоки ракетами, откупоривать “цинки” с патронами и вертеть машинку-”мясорубку” для набивки пулеметных лент. Одно время штабеля боеприпасов держали прямо у вертолетов, но такое "местничество” дробило силы при снаряжении и было небезопасным - первое же попадание душманской мины могло уничтожить всю стоянку. Вооружение стали готовить загодя, на специальных площадках, тут же подвозя к вернувшимся из вылета машинам. Кое-где ввели “конвейер”, при котором вертолеты заруливали к месту, где их ожидала команда с боекомплектом наготове. Не очень полагаясь на неудобные лебедки и подъемники с вечно текущей гидравликой, увесистые бомбы подхватывали ремнями или использовали незаменимый лом. За него брались втроем-вчетвером и, поднатужившись, цепляли бомбу на замок, после чего вертолет обегал оружейник, добавляя последний штрих - вкручивал взрыватели и вставлял чеки.

Ми-24П на боевом патрулировании. Декабрь 1988 г.

В Афганистане в арсенал летчиков вошли крутые виражи у самой земли

Тяжелые НАР С-24, весьма эффективные против защищенных целей, применялись с Ми-24 очень ограниченно.

Призванные повысить огневую мощь вертолетные гондолы (ГУВ) в пулеметном и гранатометном вариантах не прижились во многом из-за неподъемности. Экипажи соглашались брать 450-кг ГУВы разве что под страхом наказания, резонно указывая, что 4350 патронов пулеметного ГУВ попросту некуда расходовать - для такого ливня огня не находилось целей. Окончательно интерес к ГУВ пропал с появлением Ми-24П, оснащенных пушкой ГШ-2-30Д, которая при том же калибре по массе залпа впятеро превосходила гранатомет и имела вдвое большую прицельную дальность. Некоторые Ми-24П несли лазерный дальномер, повышавший точность стрельбы. Установка пушки не обошлась без проблем: после 1500-2000 выстрелов сильная отдача приводила к деформациям и трещинам шпангоутов и обшивки фюзеляжа. Конструкцию усилили накладкой наружной дюралевой плиты и пары мощных уголков, доведя гарантию до 4000 выстрелов.

Защищенность Ми-24 признавалась неплохой. 4-5-мм стальная броня, прикрывавшая кабину экипажа, коробку приводов и маслобаки двигателей, редуктор и гидробак, задерживала более 2/3 попадавших пуль, а бронестекла кабин вообще ни разу не были пробиты, хотя наибольшее число попаданий Ми-24 получал именно спереди, во время атаки, и больше всего доставалось рабочему месту оператора (однажды в лобовом стекле насчитали 6 пулевых отметин). На вертолете м-ра Е.Рыбенко очередь ДШК разворотила низ фюзеляжа и подкабинный отсек, а прошедшая в кабину массивная. 50-граммовая пуля засела в бронечашке сиденья. В Газни “Стингер" разорвался ухвостового винта, размочалив лопасти, но на их остатках Ми-24 смог сесть.

Наиболее грозным противником долгое время оставались крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, которыми в 1985 г. были сбиты, соответственно, 42% и 25% всех потерянных Ми-24. Чаще других страдали силовая установка, гидросистема, а особенно электросеть и управление, растянутые по всему вертолету, хотя их дублирование во многих случаях позволяло спасти машину. При одном “выбитом” двигателе второй автоматически выходил на повышенную мощность. Даже при простреленном редукторе и полном “масляном голодании" можно было тянуть еще 15-20 минут. В марте 1987 г. у Ми-24П к-на Николаева ударившие в хвост пули перебили рулевую цепь, лишив машину путевого управления. Летчик сумел все же выйти к Ваграму и сел с ходу. На пробеге вертолет вынесло с полосы, в туче пыли он пронесся поперек всего аэродрома, чудом увернулся от выруливавшего Су-17, перескочил через стоявшие на пути автома шины и остановился, влетев в пустовавший ангар. После замены лопастей, вывернутой пушки и помятого носа “двадцатьчетверка" вернулась в строй. 12 июля 1982 г. пара Ми-24В (командиры экипажей Волков и Ланцев) погналась за двумя джипами на подходах к душманской базе у Кандагара. Отчаянно увертывавшиеся “Тойоты" удалось расстрелять, но и сами вертолеты попали под огонь. На ведомом сошлись трассы сразу трех ДШК. На борту были перебиты трубопроводы, электропроводка, посечены лопасти, автомат перекоса, в кабине отказали приборы. После посадки раненому борттехнику пришлось “лезть в двигатель”, упорно не желавший отключаться из-за перебитой тяги стоп-крана.

Среди авиаторов большинство безвозвратных потерь несли вертолетчики, особенно в летние месяцы, когда люди были измотаны жарой и напряженной работой, а машины проигрывали в характеристиках. В иной месяц из вылетов не возвращались 3-4 экипажа.

В обиход военных медиков вошла беспристрастная формулировка: “ранения, несовместимые с жизнью", большая часть которых приходилась на аварийные посадки и пожары подбитых машин. 30% всех смертельных исходов были вызваны травмами головы и позвоночника, 55% - обширными ожогами и 9% - повреждениями внутренних органов. У вертолетчика нелегкая смерть. Об этом знал каждый, кому довелось подбирать погибших товарищей и видеть в покрытых жирной копотью обломках машины обугленные черепа.

Анализ потерь подтвердил: прежде всего надо защитить экипаж, который может спасти даже подбитую машину. Попытка решитьпроблему “в лоб", установив внутри боковые бронестекла, оказалась неудачной: 35-кг рамы со стеклоблоками ухудшили обзор и уменьшили полезный объем кабины, буквально не давая повернуть головы. Такая же участь ожидала предложенный в 1980 г. специальный защитный комплект вертолетчика - настоящие стальные латы с нарукавниками и поножами, сразу отвергнутые за громоздкость и непомерный вес. Экипажи лишь иногда пользовались бронежилетами (большей частью зимой, как своего рода фуфайками) и защитными шлемами ЗШ-ЗБ, поругивая их за тяжесть - при маневре три килограмма просто сворачивали голову набок (позже появились более удобные титановые ЗШ-5Б). Из экипировки стали изымать популярные прежде легкие голубые комбинезоны: при пожаре на борту синтетика в их ткани плавилась и намертво пригорала к коже. Взамен в 1984 г. вертолетчики первыми в ВВС получили камуфлированные костюмы, дававшие лишний шанс при вынужденной посадке. На этот случай, чтобы продержаться до прихода поисковой группы, в полет брали автомат (наиболее предусмотрительные летчики пристегивали его ремнями к бедру или под мышкой, чтобы не потерять при прыжке с парашютом), а штатные пистолеты ПМ обменивали на более надежные ТТ, автоматические АПС или трофейные 20-зарядные “Беретты". Комплект НАЗ перебирали, из всего пайка оставляя пару плиток шоколада и фляги с водой, освободившееся место занимали патронные “рожки" и четыре гранаты РГД-5.

В боевых условиях наиболее эффективным инструментом для подвески бомб оказался обыкновенный лом

Снаряжать вертолет боеприпасами помогали все кто мог. На фото слева: пр-к И.Воронцов (“на ручке”), рядовые А.Ясайтис и И.Катышев снаряжают ленту к пушке ГШ-2-30Д. Баграм, 14.08.87 г. Справа: подготовка Ми-24 в ходе Зардевской операции 1986 г.

Пожары и взрывы были причиной гибели до 45% всех сбитых машин. Баки, на которые приходилось 90% повреждений топливной системы, стали заполнять пенополиуретановой губкой. Эта защита оказалась очень эффективной, сведя на нет случаи пожара на борту, хотя и обошлась в 40 кг прироста массы и участившимися загрязнениями фильтров крошками губки (вначале заполнитель был бельгийского производства, затем из-за отказа в поставках его заменили отечественным, более ломким). Летчики настойчиво требовали защитить Ми-24 от огня сзади, где вертолет имел уязвимую “мертвую зону” и сильно уступал в этом отношении Ми-8. На выходе из атаки Ми-24 получал 46-48% всех попаданий против 26-27% у оснащенных кормовым пулеметом “восьмерок”. В 1985 г. ОКБ осуществило такую доработку, установив на месте заднего радиоотсека 12,7-мм пулемет НСВТ “Утес", к которому из кабины вел туннель-лаз, "прорубленный" в заднем топливном баке. Для стрелка в тесном отсеке толком места не нашлось, и его ноги в своеобразных прорезиненных “штанах” свешивались наружу. Такой установкой неудобно было пользоваться, к тому же при показе руководству ВВС один из высокопоставленных чинов, пожелав лично опробовать изобретение, намертво застрял в тесном лазе.

На Ми-24 продолжали обходиться прикрытием стрелка- борттехника, использовавшего окна десантного отсека. Чтобы увеличить сектор обстрела, ввели раздельное открытие только верхних створок дверей, в которых можно было свободнее орудовать пулеметом (прежде они распахивались вместе с нижними и стрелку не на что было опереться). Обычно использовали уважаемый за дальность и точность боя пулемет ПК (ПКТ), а иногда и пару, чтобы не тратить время на перебрасывание оружия с борта на борт (в Кабуле был случай, когда борттехник при этом задел спуск и расстрелял изнутри свой вертолет). На иных машинах брали с собой еще более легкий и удобный "ручник" РПК. Весной 1986 г. командование “с целью сокращения неоправданных потерь” приняло решение оставлять борттехника на земле, но воспротивились сами экипажи, соглашавшиеся летать вдвоем только по своему усмотрению, выбирая выигрыш в весе или прикрытие.

Очередной комплекс доработок на Ми-24 был выполнен для защиты от ПЗРК. На соплах двигателей появились ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 г., когда угроза ПЗРК стала ощутимой. Кассеты ИК-ловушек АСО-2В устанавливали вначале под хвостовой балкой, а с 1987 г. - блоками по три на фюзеляже за крылом, “растопырив" их в стороны для создания за вертолетом широкого шлейфа ложных целей. Комплекс защиты увенчала станция активных помех СОЭП-В1А “Липа", оказавшаяся очень эффективной: с вертолетов не раз наблюдали, как обманутая “Липой" и ловушками ракета начинала метаться в стороны и разрывалась в отдалении. “Липа" работала от взлета до посадки, а при ее отказе вертолет пристраивался над другим, прикрываясь его работающей станцией. АСО использовались не только при штурмовке цели, но и при пролете опасных районов. Типовой “АСО-маневр” заключался в резком отвороте при замеченном пуске с одновременным залпом ИК-патронами (впервые увидевшие такой “фейерверк” на земле изумлялись “бронированному вертолету, от которого так и рикошетят трассеры!’’).

Часть “афганских" улучшений, предложенных ОКБ и включавших модернизацию системы управления, установку демпферов и более мощных гидроусилителей, увязла в проверках и согласованиях, так и не дождавшись внедрения. Оборудование Ми-24 и Ми-8 впрыском воды на вход двигателей, призванное компенсировать минусы доработок (только ПЗУ отбирало 5-6% мощности, столько же съедали “уши” ЭВУ), приносило новые проблемы. Например, включение системы, повышавшей производительность и массовый расход компрессора, сопровождалось “взрывным” приростом мощности, с которым трудно было освоиться (в Кабуле на взлете один вертолет даже перевернулся), к тому же обычная вода быстро забивала форсунки отложениями солей, а требуемой дистиллированной взять было негде.

Протаранивший ангар Ми-24 к-на Николаева (слева) удалось через несколько дней восстановить. Однако так везло не всем...

Для вертолетчиков был разработан специальный защитный комплект. Слева: летчик А.Мельник. Кабул, 1981 г. Справа: борттехник Н.Гуртовой

Налаженная служба эвакуации и восстановления к 1987 г. возвращала в строй 90% поврежденных вертолетов, тогда как вначале “выживали” только 7 из 10. Чтобы экипаж мог самостоятельно оказать “первую помощь” машине на месте вынужденной посадки, на борт брали техаптечку с ходовыми запчастями и инструментом, а летчики загодя тренировались в ремонте. При серьезных повреждениях к подбитой машине вылетала эвакуационная группа, на скорую руку готовившая вертолет к перегону на базу. В нее подбирали обстрелянных и опытных техников, способных не только быстро подлатать машину, но и отбиться от моджахедов. Работать нередко приходилось под огнем, бывали случаи, когда прибывшая через пару часов бригада подрывалась на уже заминированном вертолете. Машины со значительными повреждениями вывозили другими вертолетами, разбирая и облегчая их до 2500 кг, предельных для Ми-8МТ. Зимой 1986 г. у Газни никак не удавалось вытащить провалившийся в жидкую грязь пересохшего озера Ми-24. Тогда заменили поврежденный двигатель, хвостовой винт, сняли с борта все, что только смогли, ранним утром вырубили машину из подмерзшей топи, и комэск Шмелев сумел вырвать вертолет “за волосы”, после чего привел его домой.

Не подлежавшие ремонту машины уничтожались на месте, что тоже требовало умения: изувеченные вертолеты не хотели гореть от зажигательных пуль и не взрывались даже от удара НАРами, прошивавшими “жестянку" насквозь. Чтобы вертолет не достался противнику, специально разработанная инструкция требовала: “...все уцелевшие НАР С-5 уложить в грузовой кабине и кабине экипажа, бомбы - под фюзеляжем на земле; разрушить трубопроводы топливной и гидросистем ударами в нижней части фюзеляжа; смоченные в керосине чехлы уложить жгутом длиной не менее 20 м, обеспечивающим отход в безопасное место...".

Зашедшая в тупик война заставила искать политическое решение. Но объявленное с начала 1987 г. национальное перемирие из-за полного недоверия сторон успеха не имело. Используя слабость Кабула, оппозиция усиливала нажим, блокируя гарнизоны и вытесняя правительственные войска из провинции. Под День авиации 1987 г. за Баграм разыгралось настоящее сражение, в котором только вертолетчики потеряли 4 машины и 10 человек убитыми. В апреле 1988 г. на окраине этой авиабазы одна из “договорных банд” атаковала позиции правительственных войск. На их поддержку пришлось поднимать всю авиацию, два дня крутившую непрерывную “карусель", едва успевая убрать шасси и сбрасывая бомбы рядом со стоянками. Был случай, когда вертолетчиков Газни обстреляли охранявшие их афганские танкисты, получившие от “заказчика", как потом выяснилось, по пайке сахара за каждый выстрел.

Случаи обстрела и гибели машин прямо над полосой требовали ответных мер. Охраной авиабаз к 1987 г. занимались 25 батальонов, а патрулирование и прикрытие с воздуха уже с 1984 г. стало круглосуточным. Экипажи вертолетов едва ли не безвылазно жили на стоянках, подчас сменяя друг друга прямо в кабинах. Прежде всего, ставилась задача защитить Ан-12 и Ил-76 с людьми на борту. Для эскорта каждого самолета выделялось звено Ми-24: одна пара прочесывала местность вокруг, а другая неслась впереди или по бокам садящегося транспортника, галсируя и высматривая засаду. Прикрытие могло быть усилено еще одной парой, следовавшей сзади и на протяжении всей глиссады отстреливавшей АСО. В Кабуле, куда продолжали летать рейсовые самолеты Аэрофлота - единственные, не имевшие собственной защиты, Ми-24 несли двойной комплект “корзинок" АСО-2В. При замеченном пуске ПЗРК вертолетчикам прямо предписывалось идти навстречу ракете, залпом пуская ловушки и подставляя под удар собственный борт (за что они сами себя с мрачным юмором прозвали “матросовыми по приказу"). Если же вертолеты не были готовы к встрече, самолетам не давали “добро” на вылет из Союза.

Штурман звена ст. л-т В. Турбин перед вылетом, 1988 г.

Гораздо чаще очень тяжелых специальных “лат” вертолетчики надевали пехотные бронежилеты.

Сопровождение требовалось даже связным машинам и ПСС. 4 марта 1987 г. пара Ми-8 ушла на подбор пилотов, катапультировавшихся из “спарки” в паре километров от Баграма. Когда запоздавшие с вылетом Ми-24 оказались на месте, все было уже кончено: оба летчика Су-22 убиты, а “восьмерки" догорали на земле.

Разочарование в бесплодной войне стало очевидным. Оставалось только уходить, не ввязываясь в масштабные операции и действиями авиации сдерживая оппозицию. Большую часть вылетов стала занимать работа по плановым целям - базовым лагерям, опорным пунктам моджахедов и регулярные удары по позициям, с которых они обстреливали гарнизоны и аэродромы. В окрестностях Кабула постоянно патрулировались районы кишлаков Гурджай и Чакарай, из которых открывалась удобная для обстрела панорама города, обмен ударами шел с переменным успехом: противник все чаще использовал пусковые установки с часовым механизмом или производил пуски из кузовов машин, тут же меняя позиции (как оценивал такую работу А.В.Руцкой, “авиация летала, чтобы летать и дробить камень"). У Джелалабада “дежурной" целью была близлежащая деревня Ада, откуда по аэродрому то и дело постреливали. Вертолетчики не оставались в долгу и в конце концов, стерли эту деревню в пыль. Такая же участь ожидала многие селения вблизи авиабаз: постоянный обмен ударами и “очистка местности” оставляли на их месте обезлюдевшие руины, высохшие арыки и сожженные поля.

Даже последние месяцы войны не были избавлены от потерь: 21 августа и 30 сентября 1988 г. вместе с экипажами погибли два Ми-24, а в ночь на 2 февраля 1989 г. не пришел на аэродром вертолет командира 50-го ОСАП п-ка А.Голованова и его штурмана С.Пешеходько, уже прокладывавших маршрут для возвращения домой. Их Ми-24 стал последним в печальном списке 333 вертолетов, навсегда оставшихся в Афганистане.

Автор благодарит всех, кто откликнулся на его статьи, и предлагает участникам описываемых событий посылать свои воспоминания на его домашний адрес: 310096, Украина, Харьков-96, пр. Героев Сталинграда, 183, кв.107 или в редакцию. Они помогут при подготовке к печати книги о боевых действиях советской авиации в Афганистане.

Ми-24В из 338-го ОБВП. Джелалабад, весна 1982 г.

Ми-24В из 335-го ОБВП с пушечным контейнером УПК-23-250 и бортовым пулеметом ПКТ. Газни, лето 1985 г.

Ми-24П из 262-й ОВЭ. Баграм, декабрь 1988 г.

МИ-24В из 262-й ОВЭ. Баграм, декабрь 1988 г

Авиановости

Календарь “АиВ”

115 лет назад, 15 ноября 1881 г., А.Ф.Можайскому был выдан первый в России патент на проект ЛА.

90 лет назад, 23 октября 1906 г., А.Сантос-Дюмон осуществил первый в Европе официальный полет на самолете.

85 лет назад, 9 ноября 1911 г., Г.Е.Котельников подал заявку на изобретение ранцевого парашюта.

30 лет назад, 27 октября 1966 г., установлены первые мировые рекорды (12 за один полет) на самолете Ан-22 “Антей” экипажем во главе с летчиком- испытателем И.Е.Давыдовым.

17 августа в Харькове состоялся традиционный, уже четвертый по счету, авиационный праздник. В этом году он был приурочен к 70-летию Харьковского государственного авиационно-производственного предприятия. Более 10 тысяч харьковчан пришли на летное поле завода, чтобы прикоснуться к авиационной истории и современности своего города. Зрители имели возможность подробно осмотреть некоторые самолеты, выпускавшиеся ХГАПП, увидеть высший пилотаж на сверхлегких аппаратах фирмы “Лилиенталь”, выступления спортсменов-вертолетчиков и парашютистов, а также авиамоделистов. Завершился праздник впечатляющей демонстрацией в воздухе новинки харьковских авиастроителей - самолета Ан-74Т-200.

С 24 по 29 сентября в Краснодарском крае проходил международный гидроавиасалон “Геленджик-96", в котором приняли участие 77 предприятий и организаций, в основном, российских. Из Украины участниками выставки стали: АНТК им. О.К.Антонова, демонстрировавший патрульный самолет Ан-72П, АО “Мотор-Сiч” и АНПП “Луганские аккумуляторы”. Две фирмы представляли Германию, по одной - США и Латвию.

ВВС США приняли совместное решение с фирмой Boeing переоснастить парк бомбардировщиков В-52Н новыми двигателями Rolls-Royce RB.211-53Е4-В, после чего эти восьмидвигательные ветераны превратятся в четырехдвигательные. Планируется также, что модернизированные самолеты получат ВСУ фирмы Allied Signal (как на В-757), новые генераторы на 120 кВА (как на В-777) и плоские дисплеи (как на В-757) в кабине пилотов. Как считает фирма Boeing, это сэкономит ВВС около 6 млрд. USD и продлит эксплуатацию В-52 до 2030 г.

Со 2 по 8 сентября в Фарнборо (Великобритания) прошел традиционный авиасалон, участниками которого стали более 600 фирм со всего мира. Настоящей звездой салона стал российский истребитель Су-37 из семейства Су-27.

Впервые новый самолет взлетел 2 апреля сего года и совершил более 60 испытательных полетов. От своего предшественника он отличается установкой нового двигателя АЛ-37ФУ с увеличенной до 14000 кгс тягой и системой управления вектором тяги. Этот двигатель оснащен осесимметричным управляемым соплом, способным отклоняться в вертикальной плоскости на величину порядка 20‘ вверх и вниз. “Перелом” реактивной струи происходит в зоне, где температура газов достигает 2100' С, а давление - 7-8 атм. В этих условиях работы шарнирное соединение должно обладать практически абсолютной герметичностью, так как даже малейшая утечка раскаленных газов может мгновенно разрушить конструкцию. По словам Генерального конструктора АООТ “А.Люлька - Сатурн” В.Чепкина, создание подобного двигателя явилось сложнейшей технической задачей, которую удалось успешно разрешить. По заявлению Генерального конструктора М.П.Симонова, в воздушном бою одного Су-37 против 10 Су-27 вероятность победы сторон 50 на 50, а одного Су-37 против одного Су-27 - 100 к 1. Предварительная стоимость нового самолета 40-45 млн. USD.

18 сентября в киевском аэропорту Жуляны под эгидой АТАУ состоялась первая в Украине презентация 50-местного пассажирского самолета DASH-8-300 производства Bombardier - крупнейшей канадской корпорации с 50-летней историей, 35-тысячным персоналом и годовым оборотом 7 млрд. USD. Самолет для показа и демонстрационного полета предоставила румынская авиакомпания Dac Air, подписавшая с Bombardier контракт на поставку 24 самолетов, причем до конца года она получит 5 DASH-8, 3 CRJ и 1 Challenger. Из интересных докладов сотрудников Bombardier принимавшие участие в презентации представители украинских авиакомпаний, аэропортов, авиапромышленности и прессы получили представление о фирме и ее самолетах. В частности, было объявлено, что на начало 1996 г. продано 456 самолетов DASH-8, которые в сумме налетали 5400000 часов. По словам президента фирмы GCP Canada inc., являющейся официальным дилером Bombardier, господина Замфиреску, Bombardier весьма заинтересована в украинском рынке: “Мы приехали для того, чтобы представить нашу продукцию, изучить нужды украинских авиакомпаний и понять, что мы можем сделать для удовлетворения этих нужд”.

12 сентября Президент Украины Л.Кучма открыл в Днепропетровске Национальный центр аэрокосмического образования молодежи Украины. Основная цель этого центра заключается в практической реализации государственной молодежной политики по формированию у детей и молодежи интереса к авиации и космонавтике, пропаганде достижений украинских специалистов в этой области, а также в подготовке кадров для аэрокосмического образования.

14 сентября Министерством связи Украины выпущены в обращение три почтовые марки, на которых изображены Ан-2, Ан-124 и Ан-225. Несколько ранее появился конверт, посвященный 50-летию АНТК им. О.К.Антонова. Это второй выпуск почтовых миниатюр на авиационную тематику в истории украинской филателии.

Работать на пассажира

Проблемы организации продаж авиаперевозок в современной Украине в беседе с сотрудниками "АиВ" Александром Ларионовым и Андреем Совенко осветил руководитель крупнейшего в нашей стране агентства воздушных сообщений “Кий Авиа" Владимир Антонович Шпак.

Владимир Антонович Шпак

в 1962 г. окончил Киевский институт инженеров ГА, по профессии инженер по эксплуатации авиационного радиооборудования. Десять лет работал по специальности в Таллине, далее - представителем ''Аэрофлота” в Индии, Таиланде. Ямайке. В 1984 г. направлен в Украинское управление ГА. Работал в аэропорту Борисполь, затем руководил Киевским зональным агентством воздушных сообщений. В настоящее время является председателем правления и исполнительным диоектооом АО “Кий Авиа”.

- Владимир Антонович, пожалуйста, расскажите нашим читателям о предприятии “Кий Авиа”.

- Акционерное общество “Кий Авиа” - преемник Киевского зонального агентства воздушных сообщений (ЗАВС). В 1991 г. оно первым из структурных подразделений ГА Украины стало самостоятельным предприятием, а через три года первым в стране перешло на аренду. С прошлого года мы - акционерное общество закрытого типа, более 80% акций которого принадлежат трудовому коллективу. По оценкам 1995 г., наша собственность составляет 70 млрд. крб.

Основополагающий принцип "Кий Авиа” - активно работать на пассажира и быть нейтральным к авиаперевозчикам. Клиент, получив у нас объективную информацию, сам выбирает устраивающую его компанию. При этом агентство экономически заинтересовано обеспечить наибольшую загрузку всех рейсов.

Как преемник ЗАВС, агентство “Кий Авиа” сохранило за собой его функции: организация продажи авиаперевозок, изучение конъюнктуры рынка, внедрение прогрессивных систем продажи и бронирования билетов, работа с предприятиями - потенциальными заказчиками авиаперевозок, рекламно-информационная деятельность и др. При этом мы стремимся постоянно расширять объем услуг, предоставляемых клиентам. В настоящее время проводим работы по организации доставки пассажиров в аэропорт ко времени их вылета, бронированию в городах СНГ, Европы и Америки гостиниц по выбору клиента. Начали практиковать продажу и железнодорожных билетов. Работаем в сфере турбизнеса.

Несомненно, “Кий Авиа” - крупнейшее агентство воздушных сообщений Украины, оно имеет свои офисы в 22 областных центрах и ряд представительств за границей, причем не только в СНГ. Мы сотрудничаем со множеством авиакомпаний и поэтому можем предложить клиенту маршруты с удобными стыковками рейсов в любые страны. Это особенно важно сейчас, ведь договоры “interlines” между авиаперевозчиками пока работают недостаточно четко.

Мы аккредитованы в транспортно-клиринговой палате России, что позволяет без проблем работать в СНГ. В настоящий момент проходим сертификацию как агент Международной ассоциации воздушного транспорта. Получив сертификат ИАТА, “Кий Авиа” станет общепризнанным агентством и для западных авиакомпаний.

- Почему авиакомпании сотрудничают с вашим агентством? Неужели им не выгодно работать с пассажиром напрямую?

- “Аэрофлот", "Трансаэро", “Бритиш эйрвейз” и многие другие авиакомпании имеют в Украине свои агентства. Каждая из них заинтересована в увеличении объема продаж, но создание широкой сети агентств требует значительных финансовых затрат (аренда помещений, содержание персонала и т.д.). Работая через “Кий Авиа”, компания получает возможность предлагать свои услуги по всей Украине, а расходы на обслуживание одного пассажира при этом существенно снизить.

- Во второй половине 80-х гг. в СССР внедрили автоматизированную систему бронирования и продажи авиабилетов “Сирена-2”. Функционирует ли она сейчас?

- Да, “Сирена-2" работает, оставаясь как и ранее “общесоюзной системой. Ныне полеты внутри СНГ считаются международными, поэтому эту систему можно называть международной. Но фактически “Сирена-2" является внутренней системой, неадаптированной к международной технологии. Для эффективной работы на мировом рынке нужна принципиально иная система. Ранее предполагалось внедрить во всех странах СНГ единую мощную систему “Сирена-3” с центром в Москве. В настоящее время принята иная, на мой взгляд, более правильная идеология - создавать региональные системы. В нашей стране проводятся работы по “Сирене-3У”, международной системе, обслуживающей территорию Украины. Часть ее ресурсов может быть выделена авиакомпаниям Молдовы, Беларуси, Прибалтики.

- В мире существует несколько аналогичных систем. Стоит ли Украине создавать свою? Может быть, лучше купить уже готовую?

- Стоимость подобных систем свыше 100 миллионов долларов. Украина сейчас не в состоянии сделать такое приобретение. Поэтому рассматривается компромиссный вариант: идеологию системы, ее структуру и принципы функционирования мы разрабатываем сами, а технические средства и программное обеспечение, необходимые для реализации этого проекта, будем приобретать. Однако пока не решен главный вопрос - схема финансирования. До сих пор работы велись в инициативном порядке. Безусловно, внедрение такой системы экономически целесообразно, но заинтересованные авиапредприятия финансировать ее в полном объеме не смогут. Нужны инвестиции.

- Не могли бы Вы дать краткую характеристику пассажиропотоков, сложившихся в нашей стране?

- Самый большой пассажиропоток по результатам работы ГА в 1994-95 гг. и первой половине 1996 г. - в Турцию. Из европейских стран наиболее привлекательной для наших пассажиров является Германия. На линии Киев- Франкфурт самолеты авиакомпании “Люфтганза" заполнены более чем на 70%. Высоки загрузки швейцарских и австрийских самолетов, летающих в Цюрих и Вену - традиционные европейские “хабы" с хорошими стыковками рейсов. 60% объема продаж приходится на страны СНГ. Наиболее устойчивая связь установлена с Москвой: три авиакомпании выполняют туда пять рейсов в день.

Сейчас практически восстановлены регулярные рейсы из Киева в областные центры Украины, правда, в несколько меньших объемах, чем было ранее. Очень загружены рейсы на Донецк (до 100%), в летние месяцы - на Симферополь (более 70%). Но говорить о бурном росте внутренних авиаперевозок пока преждевременно. Основная сдерживающая причина - высокая стоимость билетов. Так, за полет в Харьков нужно заплатить 70 гривен, в Симферополь - почти 90 (средняя зарплата в Украине за пять месяцев 1996 г. - менее 135 гривен). Тарифы на полеты внутри страны регулируемые, но рассчитывать на снижение цен нереально. Закладываемая в них рентабельность - 5-10%, поэтому внутренний рейс может быть прибыльным только при полной загрузке самолета.

В заключение хочу сказать, что я оптимист и абсолютно уверен: 1998-99 гг. будут годами реального подъема ГА нашей страны.

- Приятно услышать, Владимир Антонович, этот оптимистичный прогноз. Желаем “Кий Авиа” и всем авиапредприятиям Украины успехов.

Вячеслав М.Заярин/ “АиВ”

“Аист” не всегда Schtorch

Фото из архива О.К.Антонова

ОКА-38 (СС) перед испытаниями

В начале 1940 г. во время поездки группы советских авиаспециалистов в Германию среди различных образцов авиатехники им был показан трехместный многоцелевой самолет Fi 156 Schtorch [* Fieseler Fi 156 Schtorch (“Аист") - самолет короткого взлета и посадки для разведки, связи и санитарных нужд. В 1935 г. его признали победителем в конкурсе легких машин среди Messershmitt Bf 163, Focke- Wulf FW 186 и Siebel Si 201. “Шторьх" был создан на фирме Gehard Fieseler Werke GmbH под руководством инженера X. Винтера. Интересно, что этот немецкий конструктор в 1925-31 гг. возглавлял КБ первого в Болгарии самолетостроительного предприятия ДАР (Държавна аеропланна работилница) в г. Божурища и внес значительный вклад в развитие авиации этой страны. До 1945 г. было построено 2549 экз. Fi 156 почти 20 модификаций. Кроме Германии, самолет строился серийно во Франции, Чехословакии, Испании и Румынии.]. На берлинском аэродроме машину демонстрировал лично начальник техотдела министерства авиации генерал Э.Удет. Он пригласил главу советской делегации И.Ф.Тевосяна в кабину готового к полету самолета, занял место пилота и после очень короткого разбега (около 50 м) поднял машину в воздух. Сделав несколько крутых виражей, Удет мастерски посадил “Шторьх" прямо на стоянку. Самолет понравился Тевосяну, и позже немцы подарили его СССР.

Вскоре вместе с закупленными в Германии истребителями и бомбардировщиками в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе прибыл и Schtorch. Авиатехника была тщательно изучена, испытана в НИИ ВВС и в аэродинамических трубах ЦАГИ. Советские специалисты пришли к выводу, что новые МиГи, Яки и др. не хуже, а в чем-то даже превосходят немецкие самолеты. И только такой “стрекозы”, как Fi 156, в СССР не оказалось. Под впечатлением его выдающихся взлетно-посадочных характеристик И.В.Сталин дал указание срочно выпустить подобный самолет. А.С. Яковлев, в то время замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению, рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ О.К.Антонова. Олег Константинович был назначен главным конструктором небольшого КБ на ленинградском заводе № 23 - одном из старейших авиапредприятий

Fi 156 Schtorch в ангаре НИИ ВВС

ОКА-38 (СС) в цехе завода № 23. Ленинград, 14 сентября 1940 г.

Каркас фюзеляжа ОКА-38 (СС)

в стране. В марте 1940 г. он выехал в город на Неве, где его уже ждал перелетевший из Москвы Schtorch. Возглавив новый коллектив, Антонов блестяще справился с заданием, и в сентябре ОКА-38, советский вариант Fi 156, был построен.

Самолет повторили с небольшими изменениями, сохранив даже название “Аист”. Помимо многоцелевой машины, получившей обозначение СС (самолет связи), создали и санитарную - самолет № 2. Первый предполагалось использовать для связи, перевозки людей, мелких грузов, разведки и корректировки артогня, второй - для перевозки двух раненых на носилках и одного сидя.

Госиспытания СС в НИИ ВВС закончились успешно, и незамедлительно последовало решение о его серийном выпуске на заводе № 365 НКАП в Каунасе. Выбор был не случайным - ранее там строились литовские самолеты ANBO сходной конструкции. В марте 1941 г. Антонова назначили главным конструктором этого предприятия. Вскоре в сборочном цехе стояло несколько “Аистов”, готовых к полетам. Однако в столь счастливо начавшуюся судьбу первого антоновского самолета вмешалась война. 22 июня при бомбежке каунасского аэродрома все СС были уничтожены. [* По чешским данным, несколько ОКА-38 были переданы немцами в 1941 г. ВВС Словакии. На 30 июля 1943 г. 6 этих самолетов, получивших название IIIс-6, числились в летной школе в Тренчанских Бискупицах. ] Олег Константинович вернулся в Москву и работы по ОКА-38 больше не возобновлял.

Левая консоль крыла СС

Санитарный отсек ОКА-38 (№ 2)

Кабина пилота ОКА-38

Приборная доска

Конструкция ОКА-38 смешанная. Ферменный фюзеляж выполнен зацело с килем из стальных (ЗОХГСА) сваренных между собой труб. Каркас двухлонжеронного крыла и стабилизатора - деревянный. Обшивка везде полотняная, предкрылки - дюралевые. Прямоугольное в плане крыло имеет профиль ЦАГИ Р-IIc [** При исследовании “Шторьха" в СССР обнаружилось, что профиль крыла, элеронов и закрылков тождествен профилю Р-IIс, разработанному П. П. Красилыциковым и описанному в “Трудах ЦАГИ" №103 за 1932 г. (Использовался на планерах Антонова РФ-1, РФ-2 и РФ-3.) Из этого факта советской прессой в свое время была создана целая шпионская история “об украденном фашистами профиле", хотя аэродинамики всего мира считают подобные разработки чем-то вроде интернационального достояния.]. При отклонении щелевого закрылка в посадочное положение (40") элероны автоматически опускались на 15'. Конструкция узлов навески крыла позволяла складывать консоли на стоянке путем поворота их назад вдоль оси фюзеляжа. Стабилизатор переставной с изменяемым в полете углом установки. Для сохранения эффективности рулей высоты при больших отклонениях вверх на их нижней поверхности под небольшим отрицательным углом устанавливались дюралевые подкрылки.

На ОКА-38 устанавливался шестицилиндровый перевернутый рядный мотор воздушного охлаждения МВ-6. Он представлял собой лицензионную версию французского двигателя “Бенгали" фирмы “Рено” и с 1935 г. серийно выпускался на Воронежском авиамоторном заводе. МВ-6 для поддержания мощности до расчетной высоты 2000 м оснащался приводным центробежным нагнетателем. На “Аисте" использовался деревянный двухлопастный винт фиксированного шага диаметром 2,44 м. Четыре топливных бака общей емкостью 140 л размещались в межлонжеронном пространстве крыла.

Летно-технические характеристики ОКА-38 и Fi 156*
Самолет	Длина с-та, м	Размах крыла. м	Площадь крыла. м²	Двигатель		Масса, кг		Скорость, км/ч		Практич. потолок, м	Дальность, км	Разбег, м	Пробег, м
			тип	мощ., л.с.	пустого	полет.	макс.	посад.
ОКА-38 (СС)	10,25	14,28	26,0	МВ-6	240	927	1343	173	63	4400	520	55	75
ОКА-38 №2	10,25	14,28	26,0	МВ-6	240	980	1489	159	69	4250	600	75	60
Fi 156	9,9	14,25	26,0	As-10 С	240	960	1250	172	59	4880	330	68	55
* ЛТХ Fi 156 и СС взяты из отчета испытаний этих самолетов в НИИ ВВС, ЛТХ ОКА-38 № - расчетные

ОКА-38 «АИСТ» (СО

ОКА-38 «АИСТ» (СС)

1. Фара посадочная

2. V-образный подкос крыла

3. Амортизационная стойка шасси

4. Предкрылок

5. Антенна

6. Радиомачта

7. Дверь пилота (только справа)

8. Подкос стабилизатора

9. Костыль

10. Колесо 500x150

11. Форточка для улучшения обзора

12. Подкрылок

13. Дверь санитарного отсека

14. Аварийная дверь

15. ПВД (только слева)

16. Сервокомпенсатор элерона

17. Элерон

18. Закрылок

19. Весовая компенсация элерона

20. Передний (задний) подкос шасси

21. Пирамидальная ферма шасси

22. Масляно-пружинный амортизатор

23. Контрподкос крыла

Дмитрий Б.Хазанов/ Москва

Вторжение. Часть III Начало воздушной войны на советско-германском фронте.

Окончание. Начало в «АиВ», №№3,4 '96

На Юго-Западном фронте

К началу войны ВВС Киевского ОВО были самыми многочисленными: 1913 машин, из которых 1670 исправных. [1] В состав истребительной авиации входили 17 авиаполков, располагавших 1238 самолетами, в т.ч. 190 МиГ-1/3 и 62 Як-1. Большинство новых истребителей попало в 15-ю САД, в остальных соединениях имелось по два-три МиГ-3, на которых летчики отрабатывали технику пилотирования.

Основу бомбардировочной авиации составляли 11 ближнебомбардировочных авиаполков. В них имелось 516 самолетов, из которых 251 - СБ. Остальными, примерно в одинаковых пропорциях, были Су-2, Як-2/4 и Пе-2. Имелось также небольшое количество Ар-2. Штурмовая авиация включала два полка на И-153 и И-15бис.

В непосредственном подчинении командующего ВВС округа находились два полка 36-й авиадивизии, а также 315-й и 316-й разведывательные полки и отдельные части, насчитывавшие всего 75 самолетов. Остальные самолеты входили в состав частей, подчинявшихся армейскому командованию. Кроме того, имелось 13 отдельных корпусных эскадрилий на устаревших самолетах (У-2, P-Z и т.п.), а также санитарная эскадрилья.

Уровень боевой подготовки авиачастей был неодинаковым. В давно созданных полках экипажи обладали хорошими навыками выполнения задач на старых самолетах. В девяти вновь сформированных авиаполках служили, в основном, молодые летчики, которые могли действовать только днем в простых метеоусловиях. Полеты ночью освоили не более 15% пилотов.

Большинство аэродромов округа представляли собой грунтовые площадки, которые после дождей выходили из строя. Начатую весной широкомасштабную реконструкцию авиабаз завершить к началу войны не удалось, более того, многие из них оказались приведены в ограниченно пригодное состояние. Запасных аэродромов не хватало. Самолеты повсеместно располагались скученно, без прикрытия зенитной артиллерией.

Основными самолетами советской штурмовой авиации накануне войны были И-15бис и И-153. На фото: “Чайки”, вооруженные РС-82, выруливают на старт

Командующий ВВС генерал Е.С.Птухин постоянно большое внимание уделял маскировке, однако средств и материалов хронически не хватало. Выполняя приказ Наркома обороны от 19.06.1941 г., части ВВС округа ограничились тем, что поэскадрильно расставили машины на границах стационарных и лагерных аэродромов. Накануне вторжения командующий лично совершил облет оперативных аэродромов, проверив их маскировку и боевую готовность. [2] Его усилия дали определенные результаты. Так, в изданной штабом 4-го ВФ “Памятке о юго-западной части Советской России” общее количество самолетов КОВО указывалось меньшим на 10%, причем очень сильно было занижено количество истребителей. Однако основные аэродромы немцы выявили очень точно. [3]

Необходимо отметить, что перед началом войны у немцев увеличился приток разведывательной информации. С апреля и, особенно, с мая они настолько обнаглели, что перелетали границу СССР с подвешенными бомбами. Однако разрешения сбивать их самолеты не было. В районе Ровно наши истребители посадили фашистский разведчик Ju 88. Он был немедленно взорван экипажем. При осмотре обломков обнаружили три фотоаппарата и незасвеченный участок пленки, по которому установили, что разведчик снимал советскую аэродромную сеть в направлении Дубно, Шепетовка, Киев. [4]

Сосредоточив против Киевского округа до 800 самолетов, немцы, как и в Белоруссии, начали войну в воздухе с внезапного нападения на аэродромы. С 4 до 5 часов утра около четырехсот самолетов 5-го авиакорпуса генерала фон Грейма (R.von Greim), входившего в 4-й ВФ генерала А.Лера (A.Lohr), атаковали 24 аэродрома, в основном в Западной Украине. [2]

Боевая тревога в некоторых советских авиачастях была объявлена своевременно, что позволило в ряде случаев поднять самолеты в воздух. Так, в Куровице взлетели все исправные истребители 164-го ИАП и встретили врага на подходе к аэродрому. Экипажи дислоцированного там же 66-го ШАП прибыли на аэродром с опозданием, т.к. решили, что в воскресенье проводится учебная тревога. Первым же ударом немцы вывели из строя более половины самолетов этого полка - 34 машины. Не растерялись под бомбами лишь отдельные летчики. Так, мл. л-нт П.Н.Рубцов сбил на глазах у всех Ju 88, который упал в районе аэродрома. Умело отражал налеты на свою базу 92-й ИАП из 16-й авиадивизии. Командир полка м-р С.С.Ячменев, будучи ранен в обе ноги, отказался ехать в госпиталь и продолжал руководить боевыми действиями. [5]

О событиях на участке 64-й авиадивизии, аэродромы которой одними из первых подверглись мощным атакам, можно прочитать в политдонесении штаба КОВО: “Авиачасти 12-й армии сбили 19 самолетов противника. 2 самолета сбито зенитной артиллерией (расчетами младших командиров Ковалева и Малохова в районе Станислава). 4 немецких летчика взяты в плен бойцами этих расчетов. Всего по 12-й армии взято в плен 12 немецких летчиков”. [6]

Но не везде бои проходили столь успешно. Серьезным упущением Птухина было отсутствие конкретных указаний о выводе соединений из-под удара. Даже удачно отразив первый удар, большинство авиаполков осталось на тех же аэродромах, что позволило противнику эффективно действовать по ним в следующих налетах. Всего в первый день войны ВВС КОВО, по неполным данным, потеряли 277 самолетов на земле. [7]

Один из внезапных налетов на советский аэродром остался в воспоминаниях командира 87-го ИАП м-ра И.С.Сульдина: “22 июня около 4 часов 30 минут из штаба авиадивизии в полк поступила телеграмма следующего содержания: “По имеющимся данным, немецкая авиация бомбит приграничные города Перемышль, Рава-Русская и другие. Полк привести в боевую готовность”. Летчики, инженеры, техники, младшие авиаспециалисты заняли свои места у истребителей, в соответствии с боевым расписанием...

Казалось, боеготовность полная. Но была допущена серьезная промашка, за которую основательно поплатились многие. Примерно в 4 часа 50 минут с восточной стороны аэродрома показался плохо видимый в лучах восходящего солнца двухмоторный бомбардировщик. Все сочли, что для проверки готовности полка прилетел командир авиадивизии. Но то был немецкий бомбардировщик Ju 88. На бреющем полете он атаковал выстроенные в линию самолеты. Увидев зловещие кресты на бомбардировщике, находившиеся на аэродроме командиры и бойцы открыли по нему огонь из винтовок. Но было уже поздно. Немецкий самолет сбросил прицельно мелкие осколочные бомбы, обстрелял из пулеметов личный состав: из 10 выстроенных самолетов 7 сгорели, были убиты два находившихся в кабинах летчика и ранены два младших авиаспециалиста. Пострадал и личный состав 4-й эскадрильи, построенный возле своего КП...”. [2]

В эскадрах KG 51 “Эдельвейс” и KG 54 “Мертвая голова” считали, что уничтожили, примерно, по сотне советских самолетов. [8] Заметных результатов добивались и отдельные экипажи, действовавшие чуть ли не в одиночку. Например, при награждении 19 сентября 1941 г. командира авиагруппы I/KG 54 Р.Линке (R.Linke) “Рыцарским крестом” среди прочего отмечалось, что главным образом в начале вторжения он сжег на земле свыше 240 вражеских самолетов. [9] Думается, что успехи Линке все же сильно преувеличены.

И-15бис на разгромленном аэродроме. Украина, лето 1941 г.

Брошенный Р-10 на окраине одного из аэродромов. Украина, лето 1941 г.

Одной из особенностей действий немецкой авиации на юго-западном направлении явилось нанесение ударов по расположенным в глубоком тылу важнымобъектам и административно-политическим центрам. Как правило, наши истребители и зенитчики вели с прорвавшимися самолетами напряженные воздушные бои. Именно в них немецкие летчики понесли наибольшие потери. Командование 4-го ВФ поплатилось за недооценку численности и боеготовности советских истребителей.

По данным начальника оперативного отдела штаба КОВО И.X.Баграмяна, летчики сбили 46 фашистских самолетов, в т.ч. старший политрук К.С.Сердюцкий - два. К-н С.П.Жуков из 86-го БАП в единоборстве с тремя вражескими истребителями подбил один из них, но и сам был подожжен. Он выбросился с парашютом, с трудом добрался до своего аэродрома, и едва ему успели перебинтовать раны, снова вылетел на боевое задание. [10]

В целом в полосе Юго-Западного фронта люфтваффе уверенно захватили инициативу и непрерывно атаковали советские войска. В то же время части вермахта почти не подвергались ударам с воздуха. Лишь войска 1-й танковой группы были атакованы 62-й АД, да и то во второй половине дня. [11]

Штаб ВВС Юго-Западного фронта практически не руководил действиями своей авиации. Весь день он находился в процессе перебазирования из Киева в Тарнополь, а в столице Украины осталась только небольшая оперативная группа во главе с генералом Мальцевым. К тому же, КП в Тарнополе оперативной связи со всеми аэродромами округа не имел. В результате попытка приблизить штаб к району боевых действий привела к нарушению управления.

Надо сказать несколько слов о судьбе командующего ВВС КОВО ген.-л-нта Е.С.Птухина, который, несмотря на молодые годы, был одним из ветеранов советской авиации. Начав службу в 1918 г., он участвовал в гражданской войне, затем много учился и последовательно прошел путь от рядового летчика до командующего ВВС Ленинградского (март 1938 г.), а затем Киевского округов (июнь 1940 г ). В аттестации, написанной в ноябре 1940 г. Г.К.Жуковым, отмечалось: “...за образцовые действия против белофиннов присвоено звание Героя Советского Союза. Специальная подготовка хорошая... Волевой, дисциплинированный и требовательный командующий”. [2] Другие документы и воспоминания подтверждают эту оценку. Когда началась война, Птухин не знал, что уже два дня, как он снят с должности решением Главного военного совета за аварийность. 24 июня он был повторно освобожден от служебных обязанностей с еще более суровой формулировкой. Вскоре Евгения Саввича арестовали, и его следы затерялись в середине лета 1941 г.

Командующий 4-м ВФ А.Лер

Окупанты позируют у остатков И-153

Подготовка Су-2 к вылету. В заднюю кабину грузят листовки

На самом южном направлении

Наименее успешными действия немецко-фашистской, а точнее, немецко-румынской авиации оказались на территории Одесского военного округа. Его командование, проверяя мобилизационную готовность, около 23 часов 21 июня отдало приказ поднять по тревоге и вывести из населенных пунктов штабы и войска некоторых соединений 9-й армии. Одновременно командующему ВВС округа генералу Ф.Г.Мичугину было предложено к рассвету 22 июня перебазировать авиацию с постоянных аэродромов на оперативные. Из Тирасполя штаб округа установил устойчивую связь почти со всеми частями. Благодаря принятым мерам удалось отразить большинство налетов и скрыть на продолжительное время от воздушной разведки противника основную часть авиации округа, выведенную из-под удара на оперативные аэродромы.

Действовавший против ВВС ОдВО 4-й авиакорпус (командир генерал К.Пфлюгбейль (K.Pflugbeil)) был наиболее слабым по численности среди других авиакорпусов вторжения. По разным оценкам, в нем имелось 240-257 самолетов, а с учетом армейской авиации и румынских ВВС - около 800. [12] Корпус мог атаковать главным образом силами эскадр KG 27 м-ра Ульбриха (Ulbrich) и JG 77 м-ра Волденга (Woldenga). Агрессоры смогли нанести удар только по шести аэродромам, где уничтожили и вывели из строя 23 самолета или всего 3% боевого состава ВВС ОдВО.

Советские экипажи оказали серьезное сопротивление и заявили о 20 сбитых машинах противника. [13] Так, командиру 4-го ИАП м-ру В.Н.Орлову удалось, несмотря на 10 налетов, не потерять ни одного самолета на земле и лично сбить румынский “Бленхейм” из 3-й разведэскадрильи. [11] Среди лучших полков начала войны был 67-й ИАП м-ра В.А.Рудакова. Интересно, что перед войной в этой части велась интенсивная учеба. После массовых случаев заклинивания втулок шатунов моторов М-63 на И-16 именно в этом полку проверялась эффективность мер по устранению дефектов. За зиму 1940-1941 гг. 67-й ИАП имел 29 летных происшествий, в том числе 9 аварий. 15 апреля 1941 г. прежний командир м-р Ильин был отстранен от должности, но многие часы тренировок не пропали даром. Заслуживают внимания инициативные и смелые действия летчиков 55-го ИАП (командир м-р В.П.Иванов), которые уже в 5 ч 15 мин отражали налет 20 Не 111 и 18 Bf 109 на аэродром Бельцы. Благодаря своевременному сообщению постов ВНОС о приближении противника, дежурная эскадрилья в составе 8 МиГ-3 немедленно взлетела и помешала врагу прицельно бомбить. Немецким пилотам удалось лишь повредить три самолета и поджечь небольшой склад с горючим. [11]

Однако и в Одесском округе не все обстояло благополучно. Например, командир 20-й авиадивизии (куда входили 4-й и 55-й ИАПы) генерал А.С.Осипенко указал на целый ряд недостатков в действиях вверенных ему частей:

“ 1. Несмотря на достаточное количество времени с момента объявления тревоги до налета противника, части все же не смогли уйти из-под удара с наименьшими потерями (45-й СБП, Бельцы) и нанести ущерб противнику. Противник ушел безнаказанно, а мы понесли большие потери на земле благодаря преступной халатности и неорганизованности.

2. Рассредоточение материальной части было неудовлетворительным во всех полках. Самолеты скучены; вместе на одном поле стоят исправные и неисправные самолеты.

3. Маскировки, можно считать, нет, особо плохо в 55-м ИАП.

4. КП полков не обеспечивают четкого и быстрого управления эскадрильями (нет дублирования средств связи), слабо знают сигналы...

5. Летчикам неудовлетворительно ставят задачи - не знают, куда и зачем летят, какую задачу поставили эскадрилье, и в результате неполная отдача в работе. Много потерь ориентировки, особенно в 55-м ИАП...". [14]

Потери оказались значительно большими, чем было указано в первоначальной сводке (23 самолета). По немецким данным, только экипажи 4-го АК сбили 16 советских самолетов и еще 142 уничтожили на земле. [15] Критическое изучение всех материалов дает основания полагать, что авиация ОдВО лишилась 22 июня 40-50 боевых самолетов.

К счастью для летчиков ОдВО большинство противников были румынами. Не столь искушенные, как их немецкие коллеги, они не имели боевого опыта и слабо использовали недостатки советской авиации. Сказалась и устарелость материальной части Румынского Королевского воздушного флота. Например, имелось много истребителей PZL Р-11 и PZL Р-24 польского производства, которые по своим летно-техническим данным были близки И-15. Неудивительно, что первую официальную воздушную победу румын во второй мировой войне одержал л-нт Т.Моску (T.Moscu) из 5-й отдельной группы (Grupul 5 Vinatoare), вооруженной сравнительно современными самолетами. Пилотируя Не 112В, он рано утром сбил И-16 67-го ИАП, летчик которого л-нт Грилюк сумел покинуть горящую машину на парашюте. [16]

Организация боевых действий ВВС Черноморского флота (командующий ген.-м-р А.В.Русаков, начальник штаба п-к В.Н.Калмыков) также оказалась неплохой. В 1 час 3 мин 22 июня в адрес Военного совета ЧФ поступила срочная телеграмма Наркома ВМФ: “Оперативная готовность №1 немедленно... Кузнецов", и примерно к 3 часам ночи разнородные силы флота перешли в оперативную готовность. К этому моменту от постов ВНОС стали поступать донесения о шуме моторов самолетов, идущих курсом на Севастополь. Своих самолетов в воздухе не было, и начальник штаба флота контр-адмирал И.Д.Елисеев приказал зенитной артиллерии и стоящим на рейде кораблям открыть огонь. Вспыхнули лучи прожекторов, и сразу же послышались первые залпы. Вскоре почти одновременно раздались два мощных взрыва: один в районе Приморского бульвара, а другой в центральной части города. Командующий флотом доложил Наркому ВМФ, что Севастополь бомбят. Как выяснилось позднее, немцы сбрасывали не бомбы, а мины на парашютах.

Командование 4-го ВФ поручило 6-му отряду KG 4 к-на X.Ланге (Н.Lange) ночной постановкой неконтактных мин закупорить корабли в бухтах главной базы, а затем уничтожить их ударами бомбардировщиков. Налет не удался. “Хейнкели”, взлетев с аэродрома Цилистрия (Zilistrea), надеялись внезапно появиться со стороны моря, но были встречены дружным огнем зенитчиков, которые доложили об уничтожении двух самолетов. На самом деле немецкая авиагруппа потерь не понесла, но точно выполнить минные постановки не смогла.

В ночное небо поднялось несколько истребителей-черноморцев, среди них - будущие прославленные асы к-н И.С.Любимов и ст. л-нт И.И.Сапрыкин. Успешно действовали советские пилоты и в районе Измаила. Первый воздушный бой с румынскими бомбардировщиками состоялся во второй половине дня. В него вступили истребители 96-й отдельной эскадрильи, и вскоре л-нт М.С.Максимов на своем И-15бис одержал победу - его противник рухнул в Дунай. Советские летчики доложили, что в этом бою они сбили пять бомбардировщиков и не потеряли ни одного своего самолета. [17]

Таким образом, действия советской авиации на южном фланге огромного фронта были наиболее успешными. Отразив первые налеты, черноморские летчики уже вечером первого дня войны начали готовить ответный удар по главной базе румынского флота Констанце.

Ju 88А-4 из KG 51 “Эдельвейс”

Сбитый Не 112 ВВС Румынии

Вместо эпилога

Подводя итоги первого дня войны, советские книги и документы обычно оценивают потери авиации СССР в 1200 самолетов, причем указывается, что большинство из них было уничтожено на земле. [18, 19] При этом очень часто подчеркивается фактор внезапности. Конечно, он сыграл свою роль. Хотелось бы лишь отметить, что среди советских летчиков, особенно среди воевавших в Испании, многие понимали, что войны не избежать и ожидали нападения Германии. Действительно неожиданным для них оказался характер воздушной войны, которую навязали люфтваффе с первых часов. В чем это проявлялось?

Прежде всего, немцы оказались очень настойчивыми в достижении целей. Так, в 10-й САД первый удар застал врасплох только 74-й ШАП п-ка Васильева. Остальные полки успели рассредоточить материальную часть. 123-й ИАП основные потери понес при пятом налете, а 33-й ИАП - в четвертом. В последнем случае девятка Bf 109 сумела обмануть бдительность постов ВНОС, подкравшись на предельно малой высоте, и в 40-минутной штурмовке сожгла 21 И-16 и 5 И-153. [20] Полк потерял боеспособность.

Тактика немецкой авиации состояла в чередовании налетов истребителей и бомбардировщиков, мелкими и средними группами, что зависело от советского противодействия. А поскольку на многих аэродромах вообще не было средств ПВО, а на других имелось по одному-два зенитных пулемета, отсутствовали элементарные укрытия для личного состава, то люфтваффе действовали очень эффективно и практически безнаказанно. Например, аэродром 122-го ИАП около Лиды подвергался четырем налетам немецких бомбардировщиков без всякого прикрытия истребителями. Воздушные победы, о которых заявили в этот день летчики полка, вызывают большие сомнения.

Перед войной в СССР мало кто сомневался, что бои развернутся вблизи практических потолков самолетов. Летчиков учили: кто владеет высотой - тот I господствует. В действительности немецкая авиация действовала на малых, а иногда - предельно малых высотах, и в этих условиях пилоты новых МиГ-3 и Як-1 не могли оказать ей достойное сопротивление. В немецких отчетах указывалось, что нередко летчики И-18 (так в них поначалу называли МиГ-3), ведя бой на малых высотах, не справлялись с пилотированием, срывались в штопор и разбивались. Известно также, что много самолетов новыхтипов потерпели аварии при взлетах и посадках. Надо согласиться с И.А.Гулясом, что тяжесть первых боев “легла на плечи ветеранов”: И-16, И-15бис, И-153, СБ. [21] Во многих случаях неосвоенные МиГ и и “пешки” оказывались бесполезным балластом.

Лишь отдельные командиры сумели организовать использование в бою новых машин. Кроме уже упомянутых комполков Путивко, В.Н.Орлова, В.П.Иванова, надо отметить командира 28-го ИАП м-ра Н.Ф.Демидова, сумевшего с успехом применить МиГи с двумя подкрыльевыми пулеметами. Полк сражался не  столь активно, как, скажем, 67-й ИАП, но  успел к вечеру выполнить 114 боевых вылетов и доложил о 6 сбитых. [11] В отличие от многих других приграничных | истребительных полков, летчики 28-го ИАП выполнили несколько штурмовок дивой силы противника и вели бои преимущественно с “мессершмиттами". О победах над последними сообщили л-нты А. Подкрятов, Н.Тимохин, П.Велигор. Кто из них сбил немецкого аса обер-л-та В. Штанге (W.Stange) из III/JG3 - остаюсь неизвестно.

Немаловажной составной частью успеха немцев стала высокая выучка экипажей, полученная в боях над Польшей, Францией, Англией. Значительным боевым опытом обладал не только командный, но и рядовой состав люфтваффе. Например, в эскадре JG 51 к июню 1941 г. известными асами были как коммодор и командиры групп, так и младшие офицеры: И.Приллер (J.Priller) - 20 побед, Г.Бэр (Н.Ваг) - 17 побед, Г.Стайдер (H.Staiger) - 12 и др. [22] Уже первые стычки показали, что в групповых боях безусловное превосходство - у немецких летчиков. Хотя многие советские пилоты были отличными пилотажниками и бесстрашно бросались в схватку, они уступали врагу в умении взаимодействовать в бою, слетанности пар, четверок, групп.

Неожиданно для советского командования противник в широких масштабах применил мелкие осколочные бомбы. По мнению руководства люфтваффе, эффект мог быть достигнут лишь при массированном использовании нового оружия. Поэтому к началу лета были подготовлены запасы из 2298500 двухкилограммовых SD-2 и 1152950 десятикилограммовых SD-10 [23], в то время как ранее они использовались лишь в единичных случаях. В бомбоотсеках многих двухмоторных бомбардировщиков были установлены кассеты, куда загружали 360 SD-2 или 60-70 SD-10. Другим вариантом использования мелких бомб были контейнеры АВ-250, которые подвешивались под крыльями Ju 87, Bf 109, Bf 110 и др. АВ-250 вмещал 96 SD-2 или 17 SD-10 и раскрывался, не долетая до земли. При использовании кассет оптимальная высота бомбометания была около 500 м, а с контейнерами - несколько больше. В обоих случаях на земле образовывались как бы ковровые дорожки, которые наверняка поражали стоящие самолеты, автотранспорт, не спрятавшиеся в укрытиях войска. По образному выражению Г.Новарры (H.Nowarra), “целый ливень этих сатанинских яиц прошел над русскими аэродромами”. [24] Но он же отметил, что бомбы SD-2 и особенно SD-10 взрывались при малейших вибрациях и застревали в решетках кассет. После того, как без воздействия противника взорвались в воздухе один Ju 88А и один Do 17Z, командующий 2-м ВФ А. Кессельринг ограничил использование мелких осколочных бомб.

Начавшаяся война показала, что советское командование, в т.ч. командование ВВС оказалось не способно управлять войсками в сложившейся ситуации. Изучая приказы первого дня, приходится признать, что они, в большинстве, отдавались без учета реальной обстановки или опаздывали. Так, из штаба ВВС Западного округа в полдень в штаб 10-й САД поступила шифротелеграмма: "Перебазирование в Пинск утверждаю. Больше инициативы, маневрируйте аэродромами. Таюрский". [20] К моменту расшифровки телеграмы больше половины самолетов дивизии уже оказались потерянными.

Соединения дальнебомбардировоч- -юй авиации не пострадали на аэродромах. Распоряжение командования ВВС о приведении частей авиакорпусов в боевую готовность было передано в 6 ч 44 мин. И что же? “На всех аэродромах начались митинги, - записано в официальной хронике АДД. -Летчики, штурманы, техники, младшие авиаспециалисты клялись сражаться с врагом до полного его разгрома, заверяли Родину, партию, народ...”. [25] Только около 10 часов генералом П.Ф.Жигаревым была поставлена задача 3-му авиакорпусу по уничтожению скоплений вражеских войск в районе Сувалок, и лишь в 13 ч 40 мин первые бомбардировщики начали взлет. Таким образом, более семи часов первой половины дня оказались упущены.

Нельзя сбрасывать со счетов и психологический фактор. Обратимся к воспоминаниям командующего Северным флотом адмирала А.Г.Головко. После того, как 17 июня немецкий самолет-разведчик совершил безнаказанный рейд, адмирал записал в дневнике: “Побывав на батареях, я задавал командирам один и тот же вопрос: почему не стреляли, несмотря на инструкции открывать огонь? Получил один и тот же ответ: не открывали из-за боязни что-либо напутать. То есть инструкции инструкциями, а сознание большинства из нас продолжало механически подчиняться общей нацеленности последних лет: не поддаваться на провокацию, не давать повода к инцидентам, могущим вызвать мало-мальский конфликт и послужить формальным предлогом для развязывания войны". [26]

На одном из аэродромов Румынского Королевского воздушного флота

Теперь хорошо известно, что с октября 1939 г. до 22 июня 1941 г. более 500 раз немецкие самолеты вторгались в воздушное пространство СССР, в т.ч. 152 раза - в 1941 г. Советские посты ВНОС сообщали о пролетах разведчиков над территорией приграничных округов, командиры наносили маршруты полетов на специальные карты, докладывали в Генеральный штаб. Но инструкция запрещала зенитной артиллерии открывать огонь, а истребителям сбивать нарушителей. Требовалось “предложить им приземлиться на один из советских аэродромов", но немецкие самолеты свободно уходили на свою территорию. Все это сильно дезорганизовывало силы ПВО. Неудивительно, что сознание многих летчиков, зенитчиков утром 22-го еще не перестроилось на военный лад. Например, в 374-м отдельном зенитном дивизионе, прикрывавшем Ковель и считавшемся одним из наиболее боеспособных, командир приказал открыть огонь по группе немецких самолетов, сбрасывавших бомбы, только после настойчивых требований инспектирующей комиссии.

Осталось подвести итоги дня. На основании сводок, полученных из приграничных районов, штаб ВВС Красной Армии сделал вывод, что по крайней мере 1136 самолетов (в т.ч. 10 из состава ВВС ЧФ) погибли в первый день войны. [11] Отсюда пошло и хорошо теперь известное число: 1200 потерянных самолетов. С другой стороны, в немецких отчетах утверждается, что 322 советских самолета сбито в воздухе и 1489 уничтожены на земле. [27] Видимо, последнее число получено путем подсчета обнаруженных трофейных самолетов на аэродромах и посадочных площадках. Подробное изучение свидетельств очевидцев и опубликованных фотоснимков показало, что далеко не все советские самолеты получили серьезные повреждения в результате воздушных налетов. Часто они были взорваны и сожжены не немецкими бомбами, а своими же экипажами при отступлении. Еще обиднее то, что оказалось брошено немало абсолютно исправной авиатехники, как это произошло на аэродроме под Луцком.

Для оценки убыли материальной части советских ВВС сравним наличие самолетов на 22 июня и два дня спустя. Оказывается, что на Северо-Западном направлении количество боевых машин сократилось на 973 на Западном направлении - на 1497 и на Юго-Западном - на 1452. [28] Итого 3922. Можно утверждать, что за первый военный день потери составили около двух тысяч самолетов. Вот это неожиданность: в соответствии с проведенными расчетами потери ВВС Красной Армии оказались даже больше, чем указали немцы?! Видимо, последние обнаружили далеко не все самолеты в лесных и болотистых районах. О случаях передислокации боевых машин с фронта в тыл ничего не известно.

Таким образом, общая убыль самолетов оказывается больше, чем сумма сбитых неприятельскими истребителями и зенитками, уничтоженных на аэродромах, пропавших без вести, а также вышедших из строя из-за поломок, аварий и катастроф! Например, в 64-й НАД из имевшихся 64 МиГ-3, 175 И-16 и’ И-153 (без учета формирующихся 246-го и 247-го ИАПов) в боях погибли 5 самолетов и 75 получили разной степени повреждения на аэродромах. [29] Еще три- четыре истребителя получили различные поломки, но в строю к 23 июня осталось менее сотни машин. Для обозначения этого парадоксального явления тогда возник даже термин "неучтенная убыль". Согласно отчету, составленному работником штаба ВВС Красной Армии п-ком И.Ф.Ивановым, к 31 июля 1941 г. такие потери составили 5240 (!) самолетов, или более половины общих потерь. [30] Особенно много боевых машин оказалось списано по этой графе в первые дни войны; по мере наведения порядка неучтенная убыль значительно сократилась.

По советским архивным данным, в течение первого дня наши летчики совершили до 6000 самолето-вылетов (это, кстати, примерно в полтора раза больше, чем выполнили люфтваффе) и уничтожили более 200 вражеских самолетов. [31] Немцы же объявили, что за успех им пришлось заплатить гибелью 35 машин. [27] Само по себе такое число суточных потерь для люфтваффе является довольно большим. Однако относиться к нему следует критически, т.к. оказалось, что к составлению сводки по 22 июня “приложило руку” ведомство доктора Геббельса. Летом 1944 г. в советский плен попал л-нт X. Штайн из роты пропаганды люфтваффе, который рассказал, что, получив данные из авиакорпусов, их обработали необычным образом. Если, например, один из корпусов потерял 35 самолетов, другой - 12, а третий, скажем, 10, то в сводке сообщалась суммарное число потерь 35. По мнению идеологов немецкой пропагандистской машины, это не позволило бы “источникам информации" установить истину и должно было подстегнуть командиров воевать с меньшими потерями. Штайн сообщил также, что получил указание не считать потерянными пропавшие без вести экипажи: они могли еще вернуться. [32]

МБР-2 Черноморского флота

Звено И-16 готовится к взлету на одном из аэродромов в Крыму

Воспользуемся материалами из Bundesarchiv во Фрайбурге, из которых следует, что немецкие безвозвратные потери составили 63 самолета [33]:

	От воздействия противника			Без воздействия противника
	100%	>60%	<60%	100%	>60%	<60%
Bf 109	14	0	6	4	6	18
Bf 110	5	1	4	0	1	5
Ju 88	21	0	11	1	1	6
He 111	11	0	6	0	0	2
Ju 87	2	0	0	0	0	1
Do 17	1	0	3	0	0	0
Hs 123	0	0	0	0	0	3
Другие	3	3	20	1	3	4
Итого	57	4	50	6	11	39

Из таблицы не ясно, учтены ли потери войсковой авиации. Нет упоминания и о взорвавшемся на своих бомбах Do 17. Но, по-видимому, эти данные близки к истине.

Комментируя архивные данные, немецкий историк И.Приен (J.Prien) пишет, что такие потери не являлись наивысшими для люфтваффе. Так, 18 августа 1940 г. они лишились 77 самолетов и 163 человек летного состава, а 15 сентября 1940 г. - соответственно 61 и 188; первый день агрессии против Советского Союза стоил жизни 133 членам летных экипажей. [34] Хотелось бы отметить, что во время боев над Великобританией у немецких поврежденных самолетов было мало шансов долететь до своих аэродромов, и все сбитые пилоты или погибали, или попадали в плен. А 22 июня 1941 г., например, только в III/JG 3 пять “мессершмиттов", несмотря на повреждения, сумели совершить посадку на свой аэродром Модеровка.

В ходе войны на Востоке, возможно, были отдельные дни, скажем, в декабре 1942 г. или июле 1944 г., когда люфтваффе теряли в сутки по 50-60 машин. Но эти потери приходились в основном на аэродромы и посадочные площадки и врядли когда-либо 57 немецких самолетов удавалось сбить за один день. (Якобы сбитые 120 немецких самолетов 23 августа 1942 г. над Сталинградом, 145 машин 2 июня 1943 г. над Курском, тем более больше четырехсот в начале боев над Курской дугой вообще не подтверждаются какими-либо документами.) Так что отдельные советские летчики уже с первых часов сражения показали врагу, что с ними надо считаться. Соотношение потерь в воздушных боях приблизительно 50 на 250, что соответствовало боевому опыту, уровню летной подготовки и другим факторам, сложившимся к началу войны.

Вернемся снова к немецким архивным данным. Оказывается, они достаточно коррелируются со многими нашими оценками. Так, расчеты, произведенные п-ком А.Н.Медведем по интерполяционным формулам, показывают, что теоретически люфтваффе могли потерять 67 самолетов уничтоженными и серьезно поврежденными (по немецким данным, с учетом всех потерь это количество равно 78). В первом сообщении Сводки Совинформбюро (она тогда еще называлась Сводка Главного Командования Красной Армии) указывалось, что “нами сбито 65 самолетов противника", а на следующий день уточнялось - 76. [5] Если считать, что не менее десятка - румынских самолетов разделили участь 57 немецких, то получатся близкие числа.

Попробуем сопоставить немецкие потери по данным противников. Наибольшие расхождения, как уже отмечалось, имели место на Западном направлении. 143 сбитых здесь самолета со свастикой [35] не подтверждаются ни журналами боевых действий сражавшихся немецких эскадр, ни допросами пленных, ни какими-либо другими немецкими и советскими документами. Поэтому есть основания считать доклады советских соединений об уничтожении сотен вражеских самолетов недостоверными. Якобы только 9-я САД сбила 85 машин [36], при этом дается ссылка на фонд оперативного управления ВВС. А ведь эта дивизия прекратила свое существование через три дня после начала войны, каких- либо ее архивов не сохранилось, и говорить о достоверности в учете побед не приходится. [37] Следует признать, что в условиях 22 июня донесения нередко имели задачу сгладить горечь поражения.

Вообще, первоисточников, которые были написаны “по горячим следам”, уцелело немного, и тем ценнее они для понимания истории. Приведу лишь один эпизод. В правдивой в целом книге "По целям ближним и дальним" маршал Н.С.Скрипко пишет: "…на войне всякое 4 случалось. Когда к аэродрому, где базировался 16-й скоростной бомбардировочный авиаполк, приблизились фашистские самолеты, командир эскадрильи капитан А.С.Протасов немедленно взлетел на своем бомбардировщике (он пилотировал СБ, - прим. автора) и неожиданно для гитлеровцев врезался в головное звено истребителей Me 110. Воспользовавшись замешательством, разбив их строй, капитан Протасов пулеметным огнем сбил один "мессер". А расстреляв все патроны, героический экипаж таранил своей машиной второй самолет гитлеровца и погиб".[2] Документ дает более суровую и неприукрашенную трактовку немецкого налета: "…В полк из Гродно прибыл представитель штаба ВВС 3-й армии. Он сообщил, что над Гродно идут воздушные бои и подтвердил прежнее указание: надо ждать боевого приказа. В 6 ч 50 мин командир полка решил поднять в воздух звено самолетов СБ для разведки. Но едва сделав круг над аэродромом, звено буквально врезалось в колонну Me 110 - они на бреющем полете скрытно подошли к аэродрому. Штурмовики вышли к полю Черлены, где базировался полк, шестью девятками.

Капитан Протасов, летевший на ведущем СБ, врезался в противника и погиб вместе с ним. Сразу же были сбиты ведомые Протасова. Штурмовка продолжалась противником 32 минуты. Me 110-засыпали аэродром мелкими бомбами и вели непрерывный обстрел зажигательными пулями. Стоящие на аэродроме самолеты сгорели, взрывались подвешенные под ними бомбы. Вражеские штурмовики действовали безнаказанно, т.к. никакой противовоздушной обороны не было организовано.

В воздухе погибло 9 человек - звено капитана Протасова, а на земле погибло 6 и ранено 15 человек. Личный состав скрылся за толстыми соснами и в значительной степени сумел спастись от ливня пулеметного огня." [38]

Отдавая должное летчикам Одесского округа, организованно встретившим войну, следует отметить, что наибольшие потери противник понес при вторжении в воздушное пространство Киевского ОВО. На этом участке фронта наибольшее количество советских побед подтверждается немецкими документами. Например, после тарана старшего лейтенанта И.И.Иванова около Млынова упал и взорвался Не 111 из 7-го отряда эскадры KG 55 "Гриф", пилотируемый унтер-офицером Х.Вольфейлем (H.Wohlfeil); все пять членов экипажа погибли. Рядом упал еще один "Хейнкель" того же отряда - его сбили летчики 46-го ИАП. Во втором случае пилоту и штурману удалось спастись на парашютах. [39]

По подсчетам автора, 5-й авиакорпус потерял 35 боевых самолетов и 27 полных экипажей. Ни одной из эскадр не удалось избежать жертв. Особо сильно пострадала KG 51 “Эдельвейс". В журнале боевых действий читаем: “После посадки последнего самолета в 20.23 во дворце Полянка около Кросно коммодор подполковник Шульц-Хейн подвел итоги дня: 60 человек (15 экипажей!) летного персонала погибли или пропали без вести, в третьей группе оказались сбиты или получили повреждения более 50% машин. В других группах положение оказалось не многим лучше. Командир 5-го отряда “старый вояка” обер-лейтенант фон Веншовски погиб. Погибли и многие другие офицеры, а оставшимся было не до шуток. В лихорадочной спешке заделывались пробоины и готовились уцелевшие самолеты к следующим боям...”. [9]

Лучшая в 67-м ИАП эскадрилья к-на П.П.Савенко

Командир 20-й АД А.С.Осипенко (довоенное фото)

Но Шульц Хейн не совсем точен. Веншовски был сбит зенитной артиллерией 10 июля 1941 г. около Казатина и попал в плен.[40] На допросе он назвался капитаном. А вот его непосредственного командира к-на М.Штадельмайера (M.Stadelmeier), возглавлявшего II/KG 51, 22 июня последний раз видели живым. Среди других жертв этого дня был к-н Г.Бретнютц (H.Bretnutz) - командир II/JG 53. Отличившийся еще в Испании, где одержал первые две победы, Бретнютц получил “Рыцарский крест" в октябре 1940 г. (большая редкость в то время). Во время боя с группой СБ 40-го БАП он сбил один самолет, но и сам был ранен огнем стрелка. Бретнютц сумел совершить вынужденную посадку около Немана, однако от полученных ран через несколько дней умер в госпитале.[41] По поводу гибели командира JG 27 м-ра В.Шельманна (W.Schellmann) существуют разные версии. Был ли он сбит в результате обстрела с земли или столкнулся с обломками им же сбитого советского истребителя - установить трудно. Известно, что обратно он не вернулся. [27, 41] Наиболее подробно пишут о Шельманне немецкие историки Г.Ринг (H.Ring) и В.Гирбиг (W.Girbig).[42] По их данным, коммодор JG 27 столкнулся с уже падающей “Ратой" (И-16) и был вынужден покинуть истребитель с парашютом. Такой вывод был сделан после того, как немецкие пехотинцы обнаружили около Гродно спланировавший Bf 109 с отметками на руле поворота о 13 победах и рядом - обломки советского истребителя. А по тому, что у одного крестьянина нашли “Рыцарский Крест” и “Золотой испанский крест с бриллиантами” - награды Шельманна - Ринг и Гирбиг делают вывод о захвате аса войсками НКВД (в тексте ГПУ). Стало им известно и о неудачной попытке к бегству. Но ведь могло быть по-другому: по советским данным, неподалеку от Гродно в районе Каменок ст. л-нт П.А.Кузьмин из 127-го ИАП таранил немецкий “мессершмитт” и сам погиб.[43] Правда, таран был выполнен не на 14-16, а на 14-153, но немцы вполне могли неверно определить тип советского истребителя по его обломкам.

Допрос пленных немецких летчиков в штабе 55-го ИАП. Молдавия, Бельцы, июнь1941 г.

Среди советских командиров, встретивших войну у границы, тоже далеко не все праздновали в строю День Победы. Удалось проследить за судьбой некоторых, служивших в июне 1941 г. на Украине. Про одного из них командира 20-го ИАП Совинформбюро сообщало: "Летчик-орденоносец капитан Гейбо, выручая товарища, вступил в бой с двумя фашистскими самолетами, прикрыл выход товарища из боя и заставил противника отступить. Во главе небольшой группы истребителей он атаковал 18 немецких бомбардировщиков и обратил их в бегство".[5] Пройдя по долгим дорогам войны, п-ник И.И.Гейбо закончил ее на 2-м Украинском фронте, командуя 6-й гвардейской Сегедской Донской НАД. К февралю 1945 г. на его счету значились 252 боевых вылета и 5 сбитых вражеских самолетов. Бок о бок с ним в Венгрии в 1945 г. сражались гвардейские корпуса, возглавляемые И.Д.Подгорным и В.В.Степичевым.[44] В июне 1941 г. они возглавляли соответственно 46-й ИАП в Млынове и 316-й РАП в Проскурове. Их коллегами по Киевскому округу перед войной были Герои Советского Союза П.Т.Коробков и А.П.Осадчий, удостоенный этого высокого звания уже после Победы. Оба длительное время успешно командовали авиадивизиями. На этой оптимистичной ноте хотелось бы закончить рассказ о самом трагичном дне в истории советской авиации.

Архивные источники и литература

1. ЦАМО, ф.217, ол.142688, д.1, лл.2, 4, 16.

2. Н.С.Скрипко. По целям ближним и дальним. М., 1981.

3. ЦАМО, ф.35, оп.92860, д.28, лл.8-18.

4. ЦАМО, ф.229, оп.181, д.47, л.7.

5. Сообщения Советского информбюро. М.,1944.

6. ЦАМО, ф.229, оп.213, д.12, лл.13,14.

7. ЦАМО, ф.35, оп.30802, д.32, стр.1-32.

8. Dierich W. Kampfgeschwader 51 "Edelweis". Stuttgart, 1973.

9. Bruiting G. Das waren die deutschen Kampflieger-Asse 1939-1945. Stuttgart, 1974.

10. И.Х.Баграмян. Так начиналась война. М., 1977.

11. Г.А.Пшеняник. Советские ВВС в борьбе с немецко-фашистской авиацией в летне-осенней кампании 1941 г. М., 1961.

12. Groehler О. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981.

13. ЦАМО, ф.35, оп.30799, д.2, л.41.

14. ЦАМО, ф.20076, оп.1, д.8А, л.7.

15. ВА/МА, RL8/31 "Lagebericht v.22.6.41".

16. ЦАМО, ф.20078, оп.1, д.З, л.29.

17. А.П.Дорохов. Морские летчики в обороне Одессы. Одесса, 1982.

18. Воздушная мощь Родины (под редакцией Л.Л.Батехина), М., 1988.

19. ЦАМО, ф.32, оп,11302, д.65, лл. 203-211.

20. ЦАМО, ф.20050, оп.1, д.1, л.4, 5.

21. Аэрохобби, №1, 1994, с.29.

22. G.Aders. Jagdgeschwader 51 "Molders", Stuttgart, 1973.

23. Kriegstagebuch des OberkommadosderWehrmacht Bd.1, Frankfurt/ M,1961.

24. H.Nowarra. Luftwaffen-Einsatz "Barbarosa" 1941, Podzum. 1990.

25. П.П.Бочкарев, Н.И.Парыгин. Годы в огненном небе, М., 1991. 26…А.Г.Головко. Вместе с флотом, М., 1960.

27. Ch.Shores. Luftwaffe figher units Russia 1941-45, Osprey, 1978.

28. Подсчитано по: ЦАМО, ф.35, оп. 107559, д.6, лл.4-6, 40-82.

29. ЦАМО, ф.359, оп.6435, д.1, л.2.

30. ЦАМО, ф.35 оп.

31. ЦАМО, ф.35, on.11285, д.205, л.2.

32. ЦАМО, ф.35, оп.11280, д.798, л.182.

33. Bundesarchiv, Freiburg GQM, 6.Abt.,RI 2/1185.

34. J.Prien. Einsatz des Jagdgeschwader 77 von 1939 bis 1945, Ham burg, 1993.

35. ЦАМО, ф.35, оп.3802, д.15, л.80.

36. ЦАМО, ф.35, оп.11285, д.23, л.16.

37. Аэрохобби, №1, 1994, с.28.

38. ЦАМО, ф.35, оп.11321, д.50, л.156.

39. W.Dierich. Kampfgeshwader 55 "Grif", Stuttgart, 1975.

40. ЦАМО, ф.35, on.11280, д.51, л.70.

41. E.Obermaier. Die Ritterkreutztrager der luftwaffe Bd.1.

42. H.Ring, W.Girbig. Jagdgeschwader 27, Stuttgart, 1978.

43. Авиация и космонавтика, №6, 1991.

44. С.М.Давтян. Пятая воздушная. М., 1990.

Автор выражает искреннюю признательность В.С.Вахламову, А.Н.Медведю и А.В.Фомичеву за оказанную помощь в работе.

Штурмовик Hs 123В-1 из 5./LG 2. Украина, июнь 1941 г.

Bf 109Е-4 (Wr.N.4148) командира II./JG 27 Гауптмана В.Липперта

Bf 109F-2 (Wr.N.6743) штаффелькапитана 1./JG 3 Р.Олейника - первого в люфтваффе, одержавшего воздушную победу на Восточном фронте

Не 112В (Wr.N.2449) из Grupul 5 Flotila 1 Vinatoare ВВС Румынии

Истребитель PZL P-24F из Flotila 3 Vinatoare

Blenheim Mk.l из Escadrila 3 Recunoastere (был сбит в конце июня 1941 г.)

Приложение: чертеж Ту-95

Конструктивные отличия стратегического разведчика Ту-95МР от бомбардировщика Ту-95М

Ту-95МР создан на базе Ту-95М и имеет от последнего следующие отличия.

По целевому оборудованию. На Ту-95МР предусмотрена возможность установки в грузоотсеке двух дневных и одного ночного варианта разведывательного фотооборудования. Первый дневной вариант состоял из: двух аэрофотоаппаратов АФА-42/20 в неподвижной фотоустановке; четырех аэрофотоаппаратов АФА-42/100 в двух спаренных качающихся фотоустановках; аппарата АФА-41/20 в топографической фотоустановке ТАУ, аппарата АФА-42/10 в подвижной перспективной фотоустановке; аппарата АЩАФА-5 в неподвижной установке. Оборудование второго дневного варианта состояло из: двух аэрофотоаппаратов АФА-40 и двух аппаратов АФА-42/20 в неподвижных фотоустановках на двух фермах; аппарата АФА-41/20 в топографической установке ТАУ; аппарата АФА-42/100 в подвижной перспективной фотоустановке; аппарата АЩАФА-5 в неподвижной установке. В ночном варианте предусматривалась установка: двух ночных аэрофотоаппаратов НАФА-МК-75 в одном контейнере на качающейся установке; аппарата АЩАФА-5 в неподвижной установке; аппарата АФА-42/100 в неподвижной перспективной установке. В ночном варианте в грузоотсеке на кассетных держателях КДЗ-695 размещались осветительные бомбы ФОТАБ или САБ.

В качестве средств радиотехнической разведки на Ту-95МР использованы станции: СРС-1 с фоторегистратором ФРУ-1, СРС-6 (“Ромб-4А”) и СРС-7 (“Ромб-4Б“), а также радиолокационный прицел Р-1Д с фотоприставкой ФАРМ-2А. Обтекатели антенн СРС-1 расположены в районе шп. 13 и 22, а СРС-6 и СРС-7 между шп.65 и 72.

По конструкции планера. В грузоотсеке установлены кронштейны крепления кассетных держателей осветительных бомб и фермы фотоустановок. Вместо прежних створок отсека применены створки с фотолюками, выступающими в поток на 90 мм. На правой створке расположены четыре фотолюка для фотоаппаратов: АФА-40, АФА-42/20, АФА-42/100 и АФА-41/20 с топографической установкой ТАУ, на левой створке - три фотолюка для фотоаппаратов: АФА-40, АФА-42/20 и АФА-42/100. В задней части створок грузоотсека сделан вырез под выводной рукав системы сброса дипольных отражателей. На месте отсека целеуказательных осветительных бомб установлен доплеровский указатель скорости и угла сноса ДИСС-1.

По топливной системе. Количество топливных баков уменьшено до 72, введена централизованная система заправки на земле и дозаправка в полете по системе “Конус". Обтекатель топливопровода проложен по правому борту фюзеляжа, выдвижение штанги дозаправки осуществляется воздушной системой.

По радионавигационному оборудованию. Самолет оснастили УКВ-устройством АРК-У2 “Исток*, которое совместно с радиостанцией Р-802 предназначено для обеспечения встречи Ту-95МР с самолетом-заправщиком.

По электрооборудованию. Установлены преобразователи ПТ-1000ЦС.

Основные тактико-технические данные вариантов Ту-95
	“95-1” (расчетные)	Ту-95	Ту-96	Ту-95М	Ту-95К	Ту-95РЦ	Ту-95МС
Год выпуска	1952	1955	1956	1957	1958	1962	1979
Двигатели - ТИП х кол-во	4 х 2ТВ-2Ф	4 х НК-12	4хНК-12М	4 х НК-12М	4 х НК-12МВ	4х НК-12МП
- мощность, э.л.с.	4 х 12500	4 х 12000	4x15000	4 х 15000	4 х 15000	4 х 15000
Размах крыла, м	49,8	50,04	51,4	50,04
Длина самолета, м	44,35	46,17	46,2	46,17	46,9	46,9*	49,13**
Высота самолета, м	12,5	12,35	12,5	13,2
Площадь крыла, кв.м	284,9	283,7	345,5	283,7	295,0
Масса, т
- макс, взлетная	156	172	-	182	185
- пустого самолета	-	83,1	-	84,3	>86	-	-
Скорость, км/ч
- максимальная	890	882	880	905	860	910	830
- крейсерская	-	-	-	720-750	750-770	770	-
Практический потолок, м	13500	11900	12400	11900	11600	10300	10500
Дальность без дозаправки, км	14200	12100	15000	13200	6900-7000’*’	13500	10500
Экипаж, чел	10	8-9	8	8-9	9	7
Вооружение
- бомбы,т	12-15	12	-	12	-	-	-
- ракеты	-	-	-	-	1 х Х-20М	-	6 х Х-55МС
- пушки	6 х АМ-23	2 х ГШ-23
* Без штанги топливопривмника
** Со штангой топливопривмника
*** Радиус действия

Конструктивные отличия стратегического ракетоносца Ту-95КМ от бомбардировщика Ту-95М

Ту-95КМ предназначен для нанесения ударов с помощью самолета-снаряда Х-20М и отличается от Ту-95М следующим.

По вооружению. Самолет-носитель Ту-95КМ является частью авиационно-ракетного комплекса Ту-95К-20, куда входят также система наведения К-20 и крылатый самолет-снаряд Х-20М.

Система наведения К-20 состоит из РЛС “ЯД”, установленной на самолете-носителе, РЛС “ЯР” и автопилота “ЯК", установленных на самолете-снаряде, и предназначена для обнаружения и сопровождения цели, а также для наведения Х-20М на цель. Система К-20 наводит самолет-снаряд на цель методом трехточечного управления в горизонтальной плоскости при помощи команд, передаваемых с самолета-носителя. Атака проходит в следующей последовательности: Ту-95КМ с Х-20М на борту следует в направлении цели, на рубеже пуска производится запуск двигателя Х-20М, проверка его бортового оборудования и пуск. Затем по командам программного механизма автопилота “ЯК" Х-20М производит просадку на 400-700 м для безопасности самолета-носителя и через 40 с начинает набор высоты. На высоте 15000 м Х-20М переходит в горизонтальный голет по направлению к цели. На дальности до цели около 16 км по команде аппаратуры “ЯР" ракета Х-20М начинает пикировать на цель и поражает ее.

Крылатый самолет-снаряд Х-20М представляет собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим стреловидным крылом и оперением, с центральным воздухозаборником и турбореактивным двигателем типа АЛ-7Ф (АЛ-7ФК) с форсажной камерой. В фюзеляже расположены элементы системы наведения, боевая часть (обычная или ядерная), двигатель и топливные баки. Полетная масса Х-20М достигает 11600-11800 кг (пустого - 5878 кг), размах крыла - 9,03 м, длина без ПВД - 14,6 м (с ПВД - 15,415 м), высота - 3,015 м, максимальный диаметр фюзеляжа - 1,805 м.

Ту-95КМ оборудован устройствами создания пассивных помех АСО-2Б. Они установлены в двух кассетных держателях КДС-16-28 в районе шп. 62 и 63.

По конструкции планера. В носовой части фюзеляжа организован негерметичный отсек, где расположены антенны и блоки РЛС “ЯД" (сверху под радиопрозрачным обтекателем - антенна наведения, снизу - антенна обнаружения и сопровождения цели). Между шп. 21 и 23 в нижней части фюзеляжа установлен убирающийся в фюзеляж обтекатель Х-20М. От шп. 23 начинается грузоотсек, окантованный с боков бимсами, связанными сводом, который замыкает силовой контур нижней части фюзеляжа. В грузоотсеке размещен балочный держатель БД-206 для подвески Х-20М в полуутспленном положении.

При отсутствии последнего грузоотсек закрывается створками. При подвешивании Х-20М створки поднимаются внутрь грузоотсека. При пуске балочный держатель опускает самолет-снаряд на 950 мм, после чего запускается его двигатель и производится отцепка.

По топливной системе. Ту-95КМ оборудован централизованной системой заправки на земле и в воздухе, аналогичной примененной на Ту-95МР. Для запуска двигателя Х-20М в районе шп. 45-51 имеется дополнительный топливный бак на 500 кг топлива.

По электрооборудованию. Для питания аппаратуры “ЯД* ввели дополнительный преобразователь однофазного переменного тока ПО-4500, а также установили преобразователи трехфазного тока ПТ-500Ц, ПТ-1000ЦС (ПТ-1500Ц) вместо менее мощных ПТ-70 и ПТ-125.

По радиооборудованию. Радиосвяэное оборудование практически осталось прежним, за исключением установки новой радиостанции Р-832М. В состав радионавигационного оборудования ввели радиовысотомер РВ-17 вместо РВ-25 и автоматический радиокомпас АРК-У2. Радиотехническая аппаратура отличается от аналогичной аппаратуры Ту-95М установкой радиолокационной станции “ЯД", заменой прицельной станции ПРС-1 “Аргон" на ПРС-4, заменой станции оповещения об облучении СПО-2 (“Сирена-2") на СПО-3 (“Сирена-3"), заменой аппаратуры радиопротиводействия СПС-2 на СПС-3 и установкой разведывательной системы “Ромб-4* по аналогии с Ту-95МР.

По навигационному оборудованию. На Ту-95КМ для полуавтоматического управления установлены пилотажно-навигационная система “Путь-1 Б“, автоматическое навигационное устройство АНУ-1А и курсовая система КС-6Д.

Ту-95

Ту-95М

Ту-116

Ту-95КД

Ту-95К-22

Ту-95МС (прототип)

Ту-95МС

Краткое техописание стратегического бомбардировщика Ту-95 (Ту-95М)

Ту-95 (Ту-95М) представляет собой цельнометаллический моноплан со стреловидными крылом и оперением и убирающимся шасси. Основными материалами планера самолета являются алюминиевые сплавы Д16 и В95, стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА (силовые узлы, стыковочные и крепежные детали), а также магниевые литейные сплавы М/15-Т4.

Экипаж бомбардировщика состоит из 8 человек: командира, помощника командира, штурмана, штурмана-оператора, бортинженера, стрелка-радиста (размещены в носовой гермокабине), а также кормового стрелка и командира огневых установок (в кормовой гермокабине). На некоторых машинах был девятый член экипажа - офицер по радиопротиводействию.

Фюзеляж - круглого поперечного сечения с гладкой работающей обшивкой, набором шпангоутов и стрингеров. Крепление обшивки - потайными заклепками, швы выполнены встык. В конструкцию фюзеляжа входит ряд силовых элементов, увеличивающих его прочность и жесткость в зоне грузового отсека, у входных люков и в местам крепления передней ноги шасси. Технологические разъемы делят фюзеляж на следующие части: передний фонарь Ф-1, носовую герметичную кабину Ф-2(шп. 1 -13), среднюю негерметичную часть Ф-3 (шп. 13а - 49), хвостовую негерметичную часть Ф-4 (шп. 50 - 87), кормовую герметичную кабину Ф-5 (шп. 87 - кормовая пушечная установка), обтекатель кормовой пушечной установки.

В нижней части Ф-2 под полом штурмана установлена закрытая обтекателем антенна радиолокационного прицела РБП-4, а между шп. 6 и 13 организован отсек передней опоры шасси, через который экипаж входит в самолет. В полу кабины имеется люк, оборудованный механизмом аварийного открытия с помощью сжатого воздуха (приводится в действие одновременно с экстренным выпуском передней опоры шасси) и устройством, сбрасывающим избыточное давление в кабине. Для облегчения аварийного покидания самолета в кабине установлен подвижный пол. Нижнее лобовое стекло передней кабины и два стекла фонаря летчиков - триплексные с электрообогревом, остальные - из оргстекла. У рабочих мест бортинженера и штурмана-оператора на бортах имеются о сна, являющиеся одновременно люками для аварийного покидания кабины при невозможности спасения через входной люк. В верхней части кабины вблизи шп. 13 находится блистер стрелка-радиста.

К Ф-3 на участке между шп. 19 и 28 крепится центроплан, далее до шп. 45 идет утепленный и электрообогреваемый грузоотсек, а за ним - отсек целеуказательных осветительных авиабомб, в котором размещены также баллоны противопожарной системы самолета. Большая часть оставшегося объема Ф-3 занята мягкими топливными баками №№ 1, 2, 3, 6а, 66. На левом борту между шп. 14 и 17 установлены два контейнера со спасательными лодками ЛАС-5-2М. В Ф-3 вдоль бортов фюзеляжа проходят тяги и тросы управления, размещен ряд агрегатов электрооборудования.

Внутри отсека Ф-4 расположены мягкие топливные баки №№ 4, 5, 5а, баллоны нейтрального газа, гидравлическое, кислородное и другое оборудование, для наземного обслуживания которого имеется входной люк. На Ф-4 установлены: форкиль, верхняя и нижняя пушечные установки, хвостовая опора. К силовым шп. 81 и 87 крепятся киль и стабилизатор.

В Ф-5 размещены прицельные станции, бытовое и др. оборудование. К кабине крепится кормовая пушечная установка с обтекателем и прицельная радиолокационная станция ПРС-1. Входной люк кабины открывается с помощью сжатого воздуха вперед по полету. Фонарь остеклен прозрачной броней, для обзора боковых полусфер имеются блистеры из оргстекла. На левом борту размещен остекленный аварийный люк, на правом - смотровое окно.

Крыло самолета стреловидное, свободнонесущее, кессонного типа, выполнено из алюминиевых сплавов, состоит из центроплана (ограничен бортовыми нервюрами), двух первых отъемных частей (до крайних двигателей) и двух вторых отъемных частей (консолей). Кессон образован передним и задним лонжеронами балочного типа, верхними и нижними панелями с толстой работающей обшивкой. Все части крыла соединены фланцевым креплением по контуру панелей и болтами по стенкам лонжеронов. В кессоне между нервюрами размещены 66 мягких топливных баков. В нижних и верхних панелях первых и вторых отъемных частей крыла имеются люки для доступа к проводке управления, топливоподкачивающим насосам, топливомерам, а также заливные горловины и люки клапанов аварийного слива. На верхней поверхности каждой плоскости имеются по три аэродинамических гребня, на законцовке - бортовые аэронавигационные огни БАНО- 45. Задняя кромка первых отъемных частей крыла занята выдвижными закрылками (угол отклонения 30°), внутренний из которых (до ближней мотогондолы) подвешен на двух каретках, перемещающихся по напргзляющим под действием винтовых приводов, а внешний - на трех. В убранном положении закрылки вписаны в контур крыла, а все зазоры уплотнены резиновыми профилями. Цельнометаллический элерон с внутренней аэродинамической и весовой компенсацией располагается вдоль всего размаха вторых отъемных частей и разделен на три секции во избежание заклинивания при прогибе крыла. На ближней к фюзеляжу секции помещен электроуправляемый триммер-сервокомпенсатор.

Оперение самолета - свободнонесущее, кессонного типа, однокилевое, стреловидное (угол стреловидности 40° по линии четвертей хорд). Фиксированный стабилизатор (угол установки - 2,5°) состоит из двух половин, состыкованных по оси самолета. Конструкция стабилизатора разработана с учетом возможности перестановки в полете, однако соответствующий механизм на самолеты не ставился. Рули выполнены с 30%-й осевой аэродинамической компенсацией и весовой компенсацией с 3%-й (РВ) и 2%-й (PH) перебалансировкой. Конструктивно рули состоят из лонжерона, набора нервюр и обшивок, задняя кромка представляет собой “нож" из магниевого сплава. На каждой половине РВ имеется триммер с ручным и электрическим управлением. Обе половины РВ связаны между собой карданным валом. На PH расположен триммер-сервокомпенсатор с электроприводом.

Шасси самолета - убирающееся, трехопорное, с хвостовой предохранительной опорой. Створки шасси управляются кинематическими механизмами. Основные стойки несут тележки с четырьмя тормозными колесами размером 1500x500 (давление в пневматиках - 9,5 кг/см²) и убираются с помощью электромеханизмов в обтекатели, являющиеся продолжением мотогондолы ближнего к фюзеляжу двигателя. Уборка производится с поворотом тележки на 180° в вертикальной плоскости. Амортизатор стойки - масляно-воздушный, с дополнительным торможением на обратном ходу, заряжается маслом AM Г-10 в качестве рабочей жидкости и техническим азотом с начальным давлением 40 кг/см². В системе торможения имеется антиюзовый автомат. Носовая опора несет два колеса размером 1100x330 (давление в пневматиках - 9 кг/см²), убирается назад по полету с помощью гидропривода. Амортизатор такой же, как на основных стойках. Начальное давление азота - 27 кг/см². Управление поворотом передних колес осуществляется педалями, привод - от гидросистемы. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа от удара при неправильной посадке имеется хвостовая опора, состоящая из масляно-воздушного амортизатора с дополнительным торможением на обратном ходу и двух колес с пневматиками размером 480x200 мм Силовая установка. На первых Ту-95 устанавливались ТВД НК-12 мощностью по 12000 э.л.с. Начиная с Ту-95М применялись НК-12М (позднее - НК-12МВ) мощностью 15000 э.л.с. Двигатели крепились на нулевом шпангоуте мотогондол в четырех точках с помощью виброгасящих демпферов. На двигателе установлены следующие агрегаты: два генератора постоянного тока ГСР-18000М, генератор переменного тока СГО-30У, воздушный компрессор АК-150НК, командно-топливный агрегат КТА-14Н, топливный насос высокого давления 450УК, топливный насос низкого давления 1007К, регулятор оборотов Р-60ДА, маслоагрегат, гидронасос 437Ф, агрегат управления входным направляющим аппаратом и клапанами перепуска воздуха АУ-12, откачивающие и нагнетающие маслонасосы, центробежный суфлер и датчики тахометров ДТ-2 и ДТ-33. Запуск двигателя осуществляется с помощью турбостартера ТС-12М.

Воздушный винт АВ-60 (позднее - АВ-60Н, АВ-60К) состоит из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого шага, вращающихся со скоростью 736 об/мин в разные стороны (передний - по часовой стрелке, задний - против часовой стрелки). Передаваемая на винты мощность распределяется следующим образом: 54,4% - на передний и 45,6% - на задний. Профиль дюралевых лопастей - NACA-16. Изменение шага винтов производится гидромеханизмом, связанным с регулятором оборотов. Лопасти можно установить во флюгерное положение и вывести из него. На двигателях НК-12МВ для предупреждения возникновения отрицательной тяги при отказе установлена система всережимного автоматического флюгирования, срабатывающая при падении крутящего момента на валу двигателя. Для предохранения винтов от обледенения на передних кромках лопастей имеются ленточные электронагревательные элементы.

Топливо (авиационный керосин типов Т-1, Т-2, ТС-1) располагается в мягких резиновых баках (на Ту-95 имеется 71 бак, на Ту-95М - 74) в фюзеляже, центроплане и отъемных частях крыла. Баки соединены трубопроводами таким образом, что образуют четыре самостоятельные топливные системы, каждая из которых питает свой двигатель. Из условий прочности и сохранения допустимых центровок установлена строгая очередность выработки топлива, регулируемая системой автоматического измерения количества и расхода топлива типа СЭТС-80А. Для уменьшения полетного веса самолета, сохранения центровки в пределах допустимых значений, а также в ряде экстренных случаев предусмотрен аварийный слив топлива в полете.

Вооружение. Бомбардировочное вооружение Ту-95 и Ту-95М включает комплекс агрегатов, ооеспечивающих подвеску авиабомб калибра от 1500 до 9000 кг в боевом варианте и от 50 до 500 кг - в учебном. Нормальная бомбовая нагрузка составляет 5000 кг, максимальная - 12000 кг. Для подвески бомб используются следующие типы держателей:

- один мостовой балочный держатель МБД6-95 с замками Дерб-5 для бомб калибра 5000 и 9000 кг, с замками Дерб-4 для бомб калибра 1500 и 3000 кг или Дерб-3 для бомб калибра 250 и 500 кг;

- один балочный держатель БД5-95М с замками Дер5-48 для бомб калибра 5000 кг или Дер5-4 для бомб калибра 1500 и 3000 кг;

- два кассетных держателя КД4-295 с замками Дер4-49 для бомб калибра 1500 и 3000 кг;

- два кассетных держателя типа КДЗ-695 с замками ДерЗ-48 для учебных бомб калибра от 50 до 500 кг.

В дополнение к бомбардировочному вооружению в грузоотсеке размещены системы автоматического сброса дипольных отражателей типа АСО-95 и АСО-2Б.

Для прицеливания при бомбометании в условиях визуальной видимости используется связанный с автопилотом оптический векторно-синхронный прицел ОПБ-11РМ (ОПБ-112), который автоматически решает задачу прицеливания во всем диапазоне высот и скоростей самолета. Связь прицела с автопилотом дает возможность штурману непосредственно управлять самолетом на боевом курсе, что повышает точность бомбометания. При бомбометании по радиолокационно-контрастным целям применяется радиолокационный прицел РБП-4 (или Р-1Д), электрически связанный с оптическим прицелом.

Оборонительное артиллерийское вооружение включает комплекс из 3 механизированных пушечных установок (верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12 и кормовой ДК-12), удаленных от них 4* оптических прицельных станций типа ПС-153 (верхней, правой блистерной, левой блистерной, кормовой), радиолокационного прицела ПРС-1 и вычислительных блоков (автоматов воздушной стрельбы АВС-153 и автоматов дополнительного параллакса АДП-153). В установках применены спаренные пушки АМ-23 калибра 23 мм (начальная скорость снаряда 680 м/с, скорострельность 1250-1350 выстр/мин). Нормальный боезапас всех установок составлял 2500 снарядов, из них для ДТ-В12 - 700 шт., для ДТ-Н12 - 800 шт. и для ДК-12 - 1000 шт. Для уменьшения аэродинамического сопротивления ДТ-В12 смонтирована на подъемном механизме, постоянно находится внутри фюзеляжа и выдвигается в случае угрозы нападения истребителей. Дистанционное управление пушечными установками выполнено в виде сельсинных следящих систем, работающих в трансформаторном режиме. Рассогласование, возникающее между сельсином-датчиком (прицельной станцией) и сельсином- приемником (пушечной установкой), в виде электрических сигналов подается на сервоусилитель СУ-ЗР, в электромашинный усилитель У-700, а затем - на электродвигатели типа ДВ-1100 вертикального и горизонтального каналов наводки.

Системы и оборудование (приведенный ниже состав оборудования относится к самолетам Ту-95 и Ту-95М после их модернизации в 70-х гг.).

Пилотажно-навигационное оборудование: комбинированные указатели скорости КУС-1200, высотомеры ВД-20, вариометры ВАР-30, махметры МС-1, сигнализаторы скоростного напора ССН-8, авиагоризонт АГД-1, указатель угла тангажа УУТ, электрический указатель поворота ЭУП-53, гирополукомпас ГПК-52, автопилот АП-15, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63А, дистанционный астрономический компас ДАК-ДБ-5, астрономический компас АК-53П, авиационный перископический секстант СП-1М, авиационный хронометр 13-20ЧП.

Вспомогательные приборы: указатель высоты и перепада давления УВПД-15, расходомеры воздуха РВУ-46У, термометры наружного воздуха ТНВ-15 и ТНВ-45, термометры воздуха ТУЭ-48, ТВ-45 и 2ТУЭ-11, акселерометр AM-10, магнитный компас КИ-13, высотный сигнализатор ВС-46, указатель положения закрылков УЗП-47, бортовой самописец КЗ-63 и часы АЧС-1.

Приборы контроля силовой установки: термометры выходящих газов 2ТВГ-366, термометры масла 2ТУЭ-11. манометры топлива 2ЭДМУ-3, манометры масла 2ЭДМУ-10, электрические тахометры 2ТЭ9-1М и ТЭ-40, манометры тяги МТ-50, указатель положения рычагов топлива УПРТ-2, электрический дистанционный масломер МЭ-95Д, счетчик времени работы авиадвигателей ИЧ-61, указатель положения створок маслорадиаторов У-03-4.

Радиосвязное оборудование. Для дальней связи в СВ- и KB-диапазонах используются радиостанции типа Р-837 и Р-807. В УКВ-диапазоне применяется Р-802 в качестве командной и Р-861 как аварийная. Внутрисамолетная радиосвязь обеспечивается системой СПУ-10Г. Запись переговоров экипажа ведется на магнитофон МС-61.

Радионавигационное оборудование: автоматический радиокомпас АРК-5 (или АРК-11), радиовысотомер малых высот РВ-УМ (или РВ-5), радиовысотомер больших высот РВ-25А, бортовая аппаратура системы слепой посадки СП-50, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1, аппаратура контроля местоположения самолета в групповом полете А-327, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СВ и аппаратура дальней навигации АДНС-4.

Радиотехническое оборудование: радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 “Рубидий-ММ-2" (или Р-1Д “Рубин-1Д”), запросчик СРЗО-2М, ответчики СРО-2П и СО-69, прицельная радиолокационная станция ПРС-1 “Аргон", аппаратура радиоэлектронного противодействия СПС-1 (СПС-2), станция оповещения об облучении СПО-2 (“Сирена-2"), дозиметрический прибор ДП-3. На борту имеется система регистрации режимов полета МСРП-12-96 (МСРП-12Б).

Фотооборудование. Для выполнения попутной разведки в фюзеляже между шп. 67 и 69 установлен аэрофотоаппарат АФА-42/100 в качающейся фотоустановке. В ночном варианте на борт брались осветительные бомбы типа ФОТАБ или САБ.

Высотное оборудование включает: систему наддува, обогрева и вентиляции кабин; их дополнительный электрообогрев; систему регулирования давления в кабинах; систему аварийной разгерметизации кабин; герметизацию люков и форточек; теплоизоляцию кабин; сигнализацию падения давления в кабинах. Наддув и обогрев гермокабин производится воздухом, отбираемым от 9-х ступеней компрессоров ближних к фюзеляжу двигателей. Воздух для передней кабины предварительно охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе, а для задней - в турбохолодильнике. Регулирование давления в кабинах происходит автоматически с помощью регулятора давления АРД-54. При подъеме на высоту до 2000 м кабины вентилируются, давление в них остается равным атмосферному. При подъеме до 7000 м давление в кабинах сохраняется равным давлению на высоте 2000 м. При дальнейшем наборе высоты поддерживается постоянный перепад давления между кабиной и атмосферой, равный 0,4 кг/см². В боевых условиях для уменьшения воздействия декомпрессии на экипаж при внезапной разгерметизации кабины перепад давления снижается до 0,2 кг/см². При необходимости аварийного покидания давление в кабинах быстро снижается с помощью специальных клапанов.

Кислородное оборудование состоит из стационарных кислородных приборов КП-24М с кислородными масками КМ-32 на каждого члена экипажа, парашютных кислородных приборов КП-23, четырех комплектов газификаторов жидкого кислорода,кислородной аппаратуры передвижения КАП и бортовой кислородной арматуры КАБ-16.

Система управления. Бомбардировщик управляется с помощью двух штурвальных колонок и двух пар педалей, соединенных с органами управления тягами (в управлении элеронами частично применена тросовая проводка). Для уменьшения усилий на штурвалах и педалях в систему управления включены обратимые гидроусилители ГУ-62М и ГУ-54М, приводимые в действие от гидросистемы низкого давления. На земле рули и элероны стопорятся с помощью специальной системы тросов. Все органы управления снабжены триммерами, причем триммеры элеронов и PH одновременно являются сервокомпенсаторами. Управление триммерами РВ - двойное (тросовое и электрическое). Управление триммерами PH и элеронов - электрическое. Выпуск и уборка закрылков осуществляются с пульта командира экипажа или его помощника с помощью электромеханизма МПЗ-12.

Электросистема. Источники постоянного тока: 8 генераторов ГСР-18000М (по два на каждом двигателе) и аккумуляторная батарея 12САМ-55. Электрическая сеть - однопроводная, выполненная из алюминиевых и медных проводов. Источники переменного тока: 4 генератора нестабильной частоты СГО-ЗОУ (по одному на каждом двигателе), два однофазных преобразователя типа ПО-4500 и трехфазные преобразователи ПТ-70 (ПТ-125) и ПТ-600. Потребителями постоянного тока являются электрообогреватели носков крыла и хвостового оперения, различные электромеханизмы и часть элементов оборудования. Потребителями переменного тока нестабильной частоты являются обогреватели винтов и стекол летчика и штурмана. Переменный ток стабильной частоты предназначен для питания аппаратуры радиосвязи и радионавигации.

Гидросистема самолета состоит из независимых гидросистем высокого и низкого давления. Гидросистема высокого давления (120-150 кг/см²) питается от насосной электроприводной станции 465А и обеспечивает основное и аварийное торможение колес, уборку и выпуск передней стойки шасси, разворот колес передней стойки, подъем и опускание башни верхней пушечной установки, привод стеклоочистителей и привод подвижного пола. Гидросистема низкого давления (75 кг/см²) работает от двух гидронасосов 437Ф и служит для питания обратимых гидроусилителей в каналах управления самолетом.

Воздушная система имеет рабочее давление 150 кг/см². Источники сжатого воздуха - воздушные компрессоры АК-150НК. Потребителями сжатого воздуха являются следующие системы: аварийного выпуска передней опоры шасси; аварийного открытия входного люка передней кабины; аварийного слива топлива; управления аварийным сбросом давления в гермокабинах; подкачки блоков аппаратуры РЛС, радиовысотомера, радиостанции Р-837 и доплеровского измерителя скорости и угла сноса; закрытия заслонок обдува генераторов; перезарядки пушечных установок.

Противообледенительная система включает: систему сигнализации обледенения с датчиками СО-4А во входных каналах двигателей; электрические противообледенители крыла, хвостового оперения, передних кромок лопастей воздушных винтов и обтекателей их втулок; обогрев входных направляющих аппаратов и носков капотов двигателей горячим воздухом от 14-й ступени компрессора каждого двигателя; электрообогрев приемников полного давления и передних стекол в кабине летчиков.

Противопожарная система включает: систему тушения пожара в герметических отсеках самолета (огнетушители типа ОС-8М с фреоном); систему тушения пожара в мотогондолах; систему пожарной сигнализации ССП-2А; восемь баллонов ОСУ-5 с углекислотой системы нейтрального газа, который использовался как дополнительное средство тушения пожара; пять ручных огнетушителей типа ОУ в кабинах.

Система нейтрального газа предназначена для предотвращения воспламенения паров топлива при простреле баков. Источник нейтрального газа - баллоны с жидкой углекислотой, подаваемой в надтопливное пространство баков в газообразном состоянии.

Система спасения. Для покидания самолета в полете, при посадке с убранным шасси или на воду используются следующие специальные устройства: подвижный пол; система аварийного открытия входных люков в передней и задней кабинах; аварийные люки; спасательные лодки. Подвижный пол с гидравлическим приводом выполнен в виде замкнутой ленты, расположенной в центральном проходе по направлению от рабочего места штурмана до входного люка. Аварийное открытие входного люка передней кабины производится сжатым воздухом. Члены экипажа должны поочередно садиться на подвижный пол и через открытый входной люк покидать терпящий бедствие самолет. Открытие люка задней гермокабины производится двумя воздушными цилиндрами. В открытом положении люк защищает людей от встречного потока воздуха в момент покидания самолета. Безопасное покидание бомбардировщика гарантируется при скоростях полета не более 630 км/ч и на высотах не ниже 200 м. При посадке с убранным шасси или на воду экипаж из передней кабины пользуется аварийным люком старшего бортового техника и второго штурмана, а также форточками летчиков. Заднюю кабину экипаж покидает через правый аварийный люк в заднем фонаре. При посадке на воду экипаж имеет возможность воспользоваться спасательными лодками ЛАС-5-2М.

Оглавление

Авиация и Время 1996 № 05 (19)

Ту-95, постановка задачи

Цель - Америка

Жаркое небо Афганистана. Часть VIII. Вертолеты Ми-24

Авиановости

Работать на пассажира

“Аист” не всегда Schtorch

Вторжение. Часть III Начало воздушной войны на советско-германском фронте.

Приложение: чертеж Ту-95