С задней подвески, в связи с хронической нехваткой и низкой эффективностью, исчезла вторая пара амортизаторов. Усилено было рулевое управление. Дополнительный бензобак емкостью 33 л разместился под сиденьем водителя, а аккумуляторная батарея перебралась из расположенного в салоне ящика в специальный отсек за правым передним крылом.

Мощность двигателя повысилась до 54 л. с. за счет применения карбюратора К-23 (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера. Немного возросли габариты и масса, изначально «субтильный» автомобиль возмужал, что было ему очень к лицу. Первые ГАЗ-67 сошли с конвейера уже в сентябре 1943 года.

В октябре-ноябре 1944 автомобиль был подвергнут последней во время войны модернизации, касавшейся отдельных узлов и деталей шасси и некоторых элементов трансмиссии. На двигателе появился новый прерыватель. Именно тогда автомобиль в заводской документации начал обозначаться как ГАЗ-67Б (индекс «А» Грачев пропустил).

После окончания войны «газик» быстро нашел себя в мирной жизни, освоив ряд гражданских специальностей. Он оказался востребован агрономами и председателями колхозов, механизаторами и связистами, геологами и участковыми милиционерами. Целый год «шестьдесят седьмой» успешно трудился на одной из дрейфующих арктических станций. Весной 1950 года облегченный «козлик» поднялся на Эльбрус. Простота и совершенство конструкции позволили выпускать ГАЗ-67Б до конца августа 1953 года, то есть 10 лет. Последняя модернизация была проведена стараниями ведущего конструктора Вассермана в 1948 году. Тогда была внедрена штампованная облицовка радиатора (вместо наборной из стальных прутьев) и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 «Победа» и грузовиком ГАЗ-51: карбюратор, бензофильтр, распределитель зажигания Р-30. Запланированные Грачевым с самого начала амортизаторы двойного действия появились на ГАЗ-67Б лишь в 1951 году.

В 1953 году заслуженного «фронтовика» на заводском конвейере сменил ГАЗ-69.

Дальние родственники

Bantam-40 BRC (США)

Началось все с объявления правительством США тендера на разработку легкого армейского внедорожника с колесной формулой 4x4. Сначала в игру включились фирма American Bantam Car Company и корпорация Willys. Соревновались они с переменным успехом, а когда стало ясно, что Америке в стороне от войны не остаться, и речь зашла о серьезных правительственных заказах, в состязание вступил Ford. В конце концов, наиболее удачным был признан Bantam-40 BRC. Именно он определил, по крайней мере, внешний вид армейских американских джипов; именно на основе чертежей и технической документации Bantam создавали свои аналоги инженеры компаний Willys и Ford.

Ford GPW и Willys МВ (США)

Самый, пожалуй, популярные в наших войсках «близнецы-братья» Willys МВ и Ford GPW на самом деле имели одно принципиальное различие: на каждом из них стояли оригинальные двигатели фирмы-производителя.

И если 60 л. с. виллисовского мотора с избытком хватало для достаточно легкого автомобиля, то заимствованный у трактора 40-сильный силовой агрегат «Форд» порой не тянул. После окончания войны, когда практически все автопроизводители вернулись к выпуску довоенных моделей или начали разрабатывать новые легковушки, на фирме Willys Overland приняли знаменательное историческое решение продолжать выпуск джипов. Так появился первый серийный гражданский внедорожник.

Схема автомобиля ГАЗ-67Б

С 1943 по 1953 год было выпущено 92 843 единицы ГАЗ-67 и 67Б, причем наибольшее их количество произведено в последний год выпуска - 14 502 машины. В июле 1944 года проектировался, а 3 сентября был создан упрощенный вариант «козлика» ГАЗ-6711 для нужд тыла. От своего фронтового собрата он отличался пониженной проходимостью: ведущими были лишь задние колеса. Таким образом, отпала необходимость в раздаточной коробке и узлах привода передних колес, связанных с передней половиной привода. Передний мост и покрышки на этот автомобиль предполагалось устанавливать от «эмки». Однако такой вариант в производство не пошел.

БА-64 Работы над полноприводным бронеавтомобилем на основе ГАЗ-64 начались 17 июля 1941 года, а его серийный выпуск освоили в марте 1942 года. Конструкция оказалась настолько дееспособной и востребованной на фронтах, что именно на ее производство в ущерб ГАЗ-64 были брошены основные заводские ресурсы. Всего было построено 9110 машин этой марки (3901 БА-64 и 5209 БА-64Б). Армия получила 8174 экземпляра БА-64, остальные бронеавтомобили предназначались для нужд НКВД и для подразделений армий союзников.

ГАЗ-64-420 18 октября 1943 года, в преддверие зимы, автобусный цех горьковского автозавода продемонстрировал опытный образец ГАЗ-67 с полностью закрытым кузовом ГАЗ-67-420. Верх, боковины и двери были сделаны из дерева. Масса машины увеличилась на 25 кг, остальные показатели не изменились. В условиях нашего сурового климата такой автомобиль, безусловно, был бы более чем уместен, однако производство его разворачивать не стали не до излишеств было. Впрочем, в жесткий верх «газики» самостоятельно одевали на местах.

БГКМ-АН (1949 г.)

На базе Горьковского индустриального института имени Жданова было создано опытно-конструкторское бюро по машинам для разработки льда, снега и мерзлого грунта. Одна из первых машин этого конструкторского бюро бурильно-крановая установка на базе ГАЗ-67, которая стала, по сути, первым механическим взломщиком мерзлоты Советского Союза. До нее вечный лед знал только динамит и кирку. За создание БГКМ-АН на базе ГАЗ-67 руководитель проекта Аркадий Николаев удостоен Сталинской премии.

НАМИ-011

Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) на базе основных агрегатов ГАЗ-67Б в апреле 1949 года построил два образца легких военных амфибий НАМИ-011. Впоследствии, после необходимой доводки, эта машина была внедрена в производство на ГАЗе, где в 1951-1953 годах мелкосерийно выпускалась под маркой ГАЗ-011 или МАВ малый автомобиль водоплавающий.

На суше он развивал 60 км/ч, на воде 8. За три неполных года было построено всего 68 таких амфибий.

Первый отечественный джип появился, словно в подтверждение пословицы «Гром не грянет - мужик не перекрестится». Страна, традиционно обходившаяся «направлениями» вместо дорос, взялась за разработку оригинальной конструкции легкового внедорожника лишь после того, как острую необходимость в нем выявил советско-финский вооруженный конфликт 1939-1940 годов.

Советско-финская война, протекавшая преимущественно в обстановке тяжелого зимнего бездорожья, наглядно продемонстрировала военным острую необходимость в небольшом,предельно простом и дешевом, надежном и подвижном легковом автомобиле повышенной проходимости. Требовался массовый вездеход для среднего командного состава, для связистов и разведчиков, и даже артиллеристов для буксировки легких и средних пушек. Подготовленный к выпуску полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-61 был хорош, но с тяжелым «легковым» кузовом он оказался слишком громоздок, и не мог выпускаться массово из-за использования металлоемкого длиннобазного шасси и дорогого шестицилиндрового двигателя. Словом, то, что вполне подходило маршалу Жукову, совершенно не устраивало рядовых военных разведчиков.

То, что подходило маршалу Жукову, не устраивало рядовых военных разведчиков

К разработке новой машины, получившей заводской индекс «ГАЗ-64-416» (первая цифра индекс шасси, вторая индекс кузова), приступили в начале февраля 1940 года. От «шестьдесят первого» были использованы прочные и отработанные агрегаты шасси: передний и задний мосты (с вынужденными из-за уменьшения колеи переделками), КПП (позаимствованный, в свою очередь, у ГАЗ-АА), одноступенчатая раздаточная коробка, укороченные карданные валы, передние рессоры, примененные на «шестьдесят четвертом» как задние, тормоза, колесные диски. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л. с. «одолжили» у ГАЗ-АА, точнее, у его усовершенствованного преемника ГАЗ-MM. Он же поделился с будущим джипом и однодисковым сцеплением. Однако заложенные в расчет тяжелые условия эксплуатации (например, буксировка 45-миллиметровой пушки общей массой 1200 кг, длительное движение со скоростью пешей колонны или преодоление естественных препятствий) потребовали некоторых изменений силового агрегата. На него установили более эффективный нагнетающий водяной насос от шестицилиндрового ГАЗ-11, многолопастный высокопроизводительный вентилятор, новый впускной коллектор с карбюратором МЛ-1 и пусковым устройством от КИМ-10.

С нуля была спроектирована сварная рама из полузакрытых фигурных стальных лонжеронов толщиной 3 мм. Для увеличения переднего угла въезда передний мост подвесили на четырех четвертьэллиптических рессорах. Во избежание резонансной тряски при энергичной езде по кочкам (которой избежать не удалось, за что автомобиль и получил в народе прозвище «козел») на переднюю ось пришлось поставить по два гидравлических амортизатора одностороннего действия от эмки.

Кузов «416» имел сугубо прикладной, функциональный характер. Шириной 1410 мм, открытый, он вмещал четырех человек, включая водителя. На полках задних крыльев могли сесть еще двое. Там же, сзади, предусматривалось место для оружия, боезапаса и рации.

Первый советский джип, прозванный на заводе «пигмеем», был спроектирован и построен в рекордные сроки, всего за 51 день. Забегая вперед, можно отметить, что конструкция в целом (исключение составила пресловутая уменьшенная колея) оказалась очень удачной и оправдала все ожидания. Фронтовая практика Великой Отечественной — лучшее тому подтверждение.

Конкуренты

Задание на разработку джипа в январе 40-го было дано не только горьковчанам, но и НАТИ (Научный автотракторный институт). Внешне машина, созданная в НАТИ под руководством А. Ф. Андронова, также напоминала Bantam, что неудивительно: экстерьер автомобилей подобного класса определяется функциональным минимализмом конструкции. При этом Андронов пошел по пути, несколько отличающемуся от Газовского. Он сконструировал довольно сложную раму, позволявшую более рационально скомпоновать машину и использовать для подвески колес длинные и мягкие полуэллиптические рессоры. Они обеспечивали высокую плавность хода, которая давала возможность вести на ходу прицельный огонь. Автомобиль АР-НАТИ, как и ГАЗ-64, предназначался для буксировки легкого одноосного прицепа или противотанковой пушки. Чтобы увеличить запас мощности и тяговые возможности машины, Андронов сумел в заданные сроки еще привлечь специалистов по двигателю, спроектировавших для движка ГАЗ-MM новый впускной коллектор, на котором монтировались два последовательно вступавших в работу карбюратора от КИМ-10. В результате мощность выросла с 50 до 57 л. с.

17-27 апреля «шестьдесят четвертый» под индексом Р-1 (разведывательный автомобиль — 1), вместе с АР-НАТИ (автомобиль разведывательный) прошел краткие войсковые испытания на научно-исследовательском бронетанковом полигоне Главного бронетанкового управления Красной Армии. Собственно, это можно было считать госприемкой, поскольку речь шла не о классической программе испытаний, а прежде всего о сравнении двух образцов и принятии окончательного решения о запуске одного из них в производство.

Слово «джип» появилось от сокращения английского словосочетания general purpose, что в переводе означает «многоцелевой», «общего назначения».

В конце концов, выбор пал на ГАЗ-64 как менее трудоемкий в изготовлении. Решающим фактором стала готовность отечественной промышленности обеспечить выпуск машины практически немедленно, и спешку эту нельзя считать предосудительной: в Европе второй год шла война.

По решению Малышева, с июня ГАЗ-64, не дожидаясь окончания испытаний, стали готовить к производству. В конце августа сорок первого «газик» начали собирать по временной технологии, а осенью заработал конвейер. До конца года ГАЗ выпустил 601 машину. В 1942 году производство заметно упало (67 штук за весь год) и к началу 43-го выпуск и вовсе остановился. Дело в том, что, во-первых, эксплуатация в условиях фронта выявила ряд конструктивных недостатков ГАЗ-64 (прежде всего упомянутая уже склонность к опрокидыванию и невысокая надежность некоторых узлов), а во-вторых, с 1942 года наши войска заполонили поставлявшиеся по лендлизу Bantam, Willys МВ и Ford GPW.

Нельзя сказать, что американские конкуренты принципиально превосходили ГАЗ-64. Что-то в них было лучше, что-то хуже. Они требовали относительно высокооктанового бензина, в то время как «газики» довольствовались смесями с октановым числом 55-60. Важно другое: сравнение с ними «шестьдесят четвертого» позволило лучше понять, в каком направлении следует производить модернизацию, и, кроме того, появление достаточного для нужд армии количества импортных машин облегчило задачу горьковскому заводу, который разрывался между выпуском собственно армейских внедорожников и разработанного на их базе бронеавтомобиля БА-64. И если производство джипов к концу 1942 года почти прекратилось, то броневиков было выпущено 2486 экземпляров.

Началось все с модернизации бронеавтомобиля БА-64. Опрокидывание из-за сравнительно невысокой скорости ему не грозило (хотя высокий центр тяжести существенно ограничивал угол косогоров, вдоль склонов которых можно было ехать без риска перевернуться). Но искусственно зауженная колея делала броневик беспомощным на проселках, основательно раскатанных полуторками и трехтонками. Их колея была значительно шире, а значит для БА-64 велика. Та же проблема была у ГАЗ-64. И когда взялись за усовершенствование бронеавтомобиля, поняли, что лучшего повода для параллельной модернизации «шестьдесят четвертого» не найти.

Над новым автомобилем, получившим индекс ГАЗ-67, в феврале 1943 года начала работать группа конструкторов, возглавляемая Григорием Вассерманом. Начали с увеличения колеи, причем постепенного. 23-27 апреля были представлены три опытных образца с промежуточными изменениями. Именно эти «лаборатории на колесах» носили сначала индекс 67, но, поскольку собственно ширококолейными они еще не были, некоторые источники ошибочно называют эти три машины ГАЗ-64В. Здесь следует внести ясность в вопрос об индексации. После завершения модернизации 43 года наш джип стал называться ГАЗ-67Б, однако через некоторое время «Б» отменили, осталось просто 67. Литера «Б» вновь появилась и закрепилась в заводской документации окончательно после очередной модернизации в 1944 году.

А в это время...

1943 год

6 ноября войска Красной Армии после продолжительных боев освободили Киев. Огромное стремление форсировать Днепр привело к тому, что части Красной Армии в кратчайший срок очистили от врага всю Левобережную Украину и перешли на правый берег. Этот прорыв дал стране тысячи Героев Советского Союза, проявивших свою подлинную силу и невиданный героизм.

1944 год

Страна замирает около радиоприемников, ожидая сводок с фронтов. Особенно важные правительственные сообщения, сводки Совинформбюро, приказы Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина зачитывает диктор Всесоюзного радио Юрий Левитан (на фото). Именно ему, обладателю уникального тембра голоса, было доверено сообщить о победе и взятии Берлина 4 мая 1945 года.

1946 год

28 июля восстановлено после войны сквозное судоходство по всей длине Беломорско-Балтийского канала.