Боевые вертолеты России. От «Омеги» до «Аллигатора» [Николай Васильевич Якубович] (pdf) читать онлайн

НИI> завершились в кон­
це 1946 года после выработки ресурса моторов МГ-31Ф, а
других в запасе не было. Пришлось закупить небольшую
партию двигателей подходящей мощности в

США

КО РРЕКТИ РОВЩИ К АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ОГНЯ
В 1945 году с моторами R-985 AN-1 компании «Пратт­
Уитни» построили два корректировщика артиллерий­
ского огня под обозначением Г-3. Фактически это была
«Омега», и от предшественников Г-3 отличался лишь
13

Авиаконструктор ИЛ. Братухин на испытаниях вертолета Г-3

силовой установкой. Первый опытный Г -3 завод NQ 45
выпустил в августе. Как и прежде, в воздухе машину
опробовал летчик К. И. Поиомарев. В ходе заводских ис­
пытаний к нему присоединился пилот М.К. Байкалов.
В этом же году на заводе NQ 473 в Киеве началась под­
готовка к серийному производству Г -3. Главное артилле­
рийское управление заказало промышленности 200 ма­
шин, правительственным заданием предусматривалось
выпустить к февралю восемь геликоптеров, а построили
только семь. В мае-июне 1947 года все семь серийных ге­
ликоптеров (пять из них предназначались для государ­
ственных испытаний) отправили в Москву. На восьмой
не хватило двигателей.
Серийные Г-3, в соответствии с приказом Министер­
ства авиационной промышленности (МАП) от 1 октября
1946 года, сначала испытывали К.И. Поиомарев и веду­
щий инженер Д.Т. Мацицкий. Программой заводских
испытаний, в частности, предусматривались полеты на
продолжительность на высоте до 2000 м и со скоростью,
ограниченной 170 км/ч. С августа 1947 года к испьrганиям
подключился заводской летчик В.Г. Мареев, и, надо ска14

зать, не без приключений. Например, шестой серийный
вертолет разбили при посадке так сильно, что он не под­
лежал восстановлению. Сказывались укоренившиеся на­
выки пилотирования самолетов. На этапе освоения винто­
крылой техники у Пономарева, Байкалова, Мареева и у их
последователей было немало летных происшествий. При­
чем их причины нередко оставались невыясненными.
Еще зимой 1946 года машиной заинтересовались В В С.
В ОКБ-3, располагавшемся в Москве на 2-й Рыбинской
улице (Сокольники), и на аэродром Измайлова (ныне на
этом месте находится универмаг «Щелковский») зача­
стили специалисты НИИ ВВС. В июне 1946 года заверши­
лись заводские испытания Г -3, и МАП поспешил передать
его военным, но их начало по ряду причин перенесли на
осень. Ведущими по предстоящим государственным ис­
пытаниям машины назначили инженера Л.М. Марьина
и летчика А.К. Долгова. В вертолете для них все было
ново. Но если инженеру для полного знакомства с маши­
ной достаточно посидеть с документацией и пощупать
ее руками, то для летчика геликоптер оказался крепким
«орешком». Винтокрылый аппарат потребовал изменить
все навыки пилотирования, связанные в том числе и с
иными ощущениями, а сильнейшая тряска, отсутство­
вавшая на самолете, требовала еще и терпения.
В отличие от самолета на геликоптере, кроме ручки
управления, педалей и секторов газа, имелся отдельный
рычаг общего шага несущего винта, и пилоту с ловко­
стью мартышки приходилось перехватывать один рычаг
за другим, отрабатывая координацию рук и ног. Комби­
нированный рычаг «шаг- газ» появился позже.
Человек и машина оказались едины в одном: они учи­
ли летать друг друга. Первый учебный полет А. К. Долгов
выполнил в августе 1946 года на аэродроме в Измайлова
под руководством летчика Пономарева. Вслед за ним эк­
зотический аппарат стал осваивать П.М. Стефановский.
В одном из полетов будущий генерал не справился с
управлением и совершил посадку на картофельное поле.
В октябре того же года начались государственные
испытания, и опытный Г-3 перевезли на подмосков15

« Омега- 3» ( Г-3) в полете

ный аэродром Чкаловская. В НИИ ВВС предстояло
не только выяснить все его характеристики, но и от­
ветить на главный вопрос: пригоден ли аппарат для
несения военной службы. Испытания, как вспоми­
нал инженер А.М. Загордан, нередко сопровождались
аварийными ситуациями. Однажды Долгов и Марьин
отправились в свой первый полет по кругу. После по­
ложенного контрольного висения вертолет перешел в
набор высоты и сразу резко завалился влево. Долгов
выключил двигатели, и машина рухнула на взлетную
полосу. Расследование летного происшествия пока­
зало, что сломалась нижняя пластинчатая муфта вер­
тикального вала, соединявшего редуктор двигателя и
левый несущий винт.
После ремонта испытания корректировщика ар­
тиллерийского огня продолжили. В январе 1947 года
А.К. Долгов и штурман Т.Ф. Горбунов выполнили первый
удачный полет продолжительностью 15 минут на высоте
600 м. Но несколько дней спустя произошло трагическое
событие. 7 января, вскоре после взлета, Г -3, пилотируе­
мый Долговым и штурманом В.В. Ковыневым, рухнул на
землю в нескольких километрах от аэродрома. До этого
16

машина выполнила 1 1 9 полетов, налетав почти 28 часов,
них 17 полетов- в Чкаловской.
Расследование показала, что причиной аварии стало
разрушение подшипников и поломка вала нижнего ре­
дуктора правого несущего винта. Предусмотренная на ге­
ликоптере возможность полета на одном работающем мо­
торе не могла быть использована, так как разрушившийся
редуктор привел к возникновению большого тормозного
момента вращения несущего винта. А малая высота не по­
зволила воспользоваться режимом авторотации.
Этот полет, закончившийся серьезными травмами
экипажа, послужил поводом для начала ресурсных ис­
пытаний вертолетной техники. Уже было построено де­
сять «Омег » , подготовлено с десяток летчиков, выявлены
и устранены многие дефекты, но аварии продолжались.
Несмотря на это, а главное, наблюдая за становлением
вертолетной техники за рубежом, стало очевидным, что
новый тип летательного аппарата постепенно завоевы­
вает свое место в жизни.
иЗ

Аварийная посадка Г-3 на заснеженное поле 7 января 1948 года
закрыла дорогу в небо летчику-испытателю НИИ ВВС А. К. Долгаву

17

Вертолет Г-4 на аэродроме в Измайлоно

Летом 194 7 года командование ВВС приняла реше­
ние об организации в СССР первого вертолетного под­
разделения, местом базирования которого выбрали под­
московный г. Серпухов. И первым его вертолетом стал
Г-3. При эксплуатации этих машин разработчик наложил
массу ограничений. Несмотря на то что в ходе государ­
ственных испытаний на Г-3 удалось достичь скорости
150 км/ч и подняться на 2500 м (статический потолок1100 м), полеты на них выполнялись в основном на вы­
сотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэро­
дрома. Вертикальная скорость у земли не превышала
5,5 м/с. Полетный вес Г -3 не превышал 2600 кг (пустой2195 кг).
Не успели сдать в производство чертежи артиллерий­
ского корректировщика, как в феврале 1946 года вышло
постановление правительства, предусматривавшее раз­
работку трехместного геликоптера того же назначения,
но с моторами М-26ГР и пассажирской шестиместной
машиной. По первому пункту задания предписывалось,
чтобы «Арткорректировщию> развивал максимальную
скорость до 230 км/ч на высоте 3000 метров, имел ста­
тический потолок не менее 4000, а динамический - до
6000 метров и продолжительность полета - три часа.
Кроме двух членов экипажа, он должен был поднимать и
18

одного пассажира. К 1 июня машину требовалось сдать
заказчику на государственные испытания. Но все это
осталось в планах. В действительности ОКБ-3 лишь мо­
дифицировало «Омегу».
Двигатель М-26ГР, а затем его форсированный до
550 л.с. (за счет повышения наддува) вариант М-26
ГРФ стал первым отечественным вертолетным дви­
гателем, широко применявшимся на машинах Ми-1,
Ка-15 и Ка-18. М-26ГРФ при сухом весе 445 кг раз­
вивал взлетную мощность 575 л.с., а номинальную
460 л.с. - на 2000 м.
Под обозначением Г-4 машина поднялась в воздух
лишь осенью 1 946 года. Однако еще в июле правитель­
ство обязало киевский завод N2 473 выпустить к 1 февра­
ля 1947 года первые пять машин. Более поздним распо­
ряжением планировалось построить еще 25 вертолетов.
Ведущими по машине на этапе заводских испытаний
б ыли инженер Г.В. Ремезов и летчик М.К. Байкалов, ра­
нее освоивший Г-3.
В апреле 1947 года на испытания поступил второй
экземпляр- дублер Г-4. В отличие от предшественни-

Летчики, испытывав шие вертолет Г-4, как, впрочем , и его
предш ественников , ощущали сильнейш ие вибрации
19

ка на нем установили новые лопасти несущих винтов
с геометрической круткой, что благоприятно сказалось
на его летных характеристиках. Налетав лишь 16 часов
18 минут, в январе 1948 года он потерпел серьезную ава­
рию. Заходя на посадку, Г-4, пилотируемый М.К. Бай­
каловым, с высоты 50-60 м стал снижаться быстрее,
чем обычно, и где-то на 10 метрах, перейдя на кабри­
рование, с той же вертикальной скоростью ударился
о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик от­
делался испугом. Причина аварии, по мнению комис­
сии, заключалась в чрезмерно высоком выравнивании
перед посадкой.
Надо сказать, что у Байкалова, имевшего общий на­
лет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вер­
толете Г-3 произошла в июне 1947 года. Тогда причину
так и не установили, а геликоптер пришлось основатель­
но ремонтировать. Спустя чуть больше месяца - снова

Участники испытаний вертолета Г-3: Г.В. Ремизов (НИИ ВВС),
А.К. Долгов (НИИ ВВС), В.Г. Мареев, П.М. Стефановекий (НИИ ВВС),
К.И. Пономарев, Л. Н. Марьин (НИИ ВВС), И.Г. Солнцев.
Сидит с. Курышкин, в кабине борт-механик В. Галкин
Азродром Измайлова, 1946 г .

20

авария. На этот раз поломка опытного Г -4 произошла по
вине пилота - из-за грубой посадки. А,линная цепочка
аварий на вертолетах завершилась гибелью Байкалова
на опытном Ми-1, когда при передаче машины заказчи­
ку перед посадкой разрушился рулевой винт.
Несмотря на короткую «жизнь» дублера, летчику
Поиомареву и инженеру Мацицкому удалось выпол­
нить на нем ряд исследований. В частности, впервые
в отечественной практике был выполнен полет на ре­
жиме авторотации. При этом скорость планирования
достигала 160 км/ч, а вертикальная - 12 м/с. Пробег
после посадки со скоростью 80-90 км/ч не превышал
15 м.
С выпуском серийных машин, запущенных в произ­
водство в июне 1947 года, также произошла задержка.
Первый Г-4 киевский завод передал на заводские испы­
тания лишь в конце марта 1948 года, и их проводил, как и
прежде, В.Г. Мареев.
В конце лета 1947 года первый опытный Г-4, прошед­
ший 50-часовые ресурсные испытания, поступил в НИИ
ВВС. Ведущими по машине были инженер Л. Н. Марьин
и летчик Г.А. Тиняков. Однако новая силовая установка
и несущий винт большего диаметра не снизили уровень
вибраций. Как и прежде, геликоптер продолжало «лихо­
радить». Но на этот раз о тряске говорили не летчики, а
осциллограммы, записанные с помощью датчиков, уста­
новленных в различных местах винтокрылой машины.
Г -4 государственные испытания не выдержал и пример­
но через год был возвращен в ОКБ.
С июня 1947 года на заводе в Киеве на смену Г-3 при­
шел Г-4 (всего построили четыре машины, не считая
опытных). Летные испытания первой серийной машины
начались в марте 1948 года, и в этом же месяце произош­
ли две аварии, связанные с недостаточной квалифика­
цией летчиков-испытателей. «Омега» так и не стала се­
рийной машиной.
На Г-4 удалось достигнуть максимальной скорости
148 км/ч и дальности 233 км, при этом взлетный вес не
превышал 3002 кг.
21

В ИНТЕРЕСАХ СУХОПУТНЫХ ВОЙСК
Следующим шагом в КБ Братухина стало проектиро­
вание летающего наблюдательного пункта Б-10. За­
данием предусматривалось, что с экипажем из трех
человек вертолет должен был иметь скорость не ниже
180 км/ч, подниматься на высоту 2000 м за пять ми­
нут и находиться в воздухе до трех часов. В феврале
1948 года требовалось предъявить его на государствен­
ные испытания.
Вооружение вертолета включало одну 20-мм пушку
на турели, предназначенную для стрельбы вперед, и два
аналогичных орудия для защиты задней полусферы ап­
парата - в корме. Д.ЛЯ этого оперение сделали двухки­
левым. Вдобавок, желая снизить уровень вибраций, на
Б-1О ввели подкосы, связывавшие крыло с фюзеляжем
и колонками несущих винтов. Б- 10 закончили построй­
кой к февралю 1948 года, но Б-1 О в воздух так и не под­
нялся.
Весной 1948 года к летным испытаниям подготовили
вертолет связи Б-11 с моторами М-26ГРФ, построенный

Вертолет Б-11

22

в

полете

Воздушный наблюдательный пункт Б- 1 О. Над кабиной экипажа видна
турельная установка под пушку калибра 20 мм

в соответствии с декабрьским 1947 года постановлени­
ем правительства. Приказом МАПа от 5 июня ведущими
по Б-11 назначили летчика К.И. Поиомарева и инжене­
ра Д.Т. Мацицкого. Испытания проходили в обычном
режиме. Как и прежде, донимала тряска, а 13 декабря
произошла трагедия. В районе аэродрома Измайлова на
небольшой высоте оторвалась одна из лопастей несуще­
го винта. Вертолет, начавший разрушаться в полете, уда­
рился о землю, унеся жизни летчика К.И. Поиомарева и
бортрадиста И.Г. Нилуса.
Заводские испытания дублера Б-11 с усиленным и
доработанным планером начались в конце 1949 года.
Их проводил летчик Г.И. Комаров. В мае вертолет по­
ступил в НИИ ВВС. Учитывая предыдущий опыт и во
избежание аварийных ситуаций, главный конструктор
ввел дополнительные ограничения, запрещавшие раз­
гоняться до скоростей· свыше 155 км/ч и подниматься
на высоту больше 2500 м. Максимальный взлетный вес
ограничили 3950 кг. К этому времени слово «геликоп­
тер» стало заменяться русским «вертолет», предложен­
ным Н.И. Камовым еще в 1929 году, а разгоревшаяся
борьба с космополитизмом лишь ускорила эту транс­
формацию.
23

Руководство ОКБ-3. Слева направо: Н.И. Камов, парторг ЦК КПСС
АЛ. Евстратов, директор завода Дьяков и ИЛ. Братухин

На этапе государственных испытаний ведущими по
машине были инженер А. М. Загардан и летчик Г.А. Ти­
няков. Наследственной «болезнью» вертолета остава­
лась сильнейшая тряска, мало помогло даже введение
подкосов к втулке несущих винтов. В итоге испытания
прекратили, поставив последнюю точку не только в
«биографии» машины, но и в деятельности ОКБ-3.
Основные данные вертолетов
поперечной с хемы Братухина


Г-3

r-4

Б- 1 1

МВ- б

« ПраттУИТНИ>>

М-26ГР

М-26ГРФ

Двигатели

Мощность, л.с.
номинальная

2 х 220

-

-

-

2 х 450

2 х 500

2 х 575

8,2

-

-

-

7

7,7

7,7

7,7

2050

2600

3000

3950'

2 1 95

2364

3398

взлетная
Длина вертолета, м
ДИаметр нес ущих
винтов, м
Вес, кг
взлетный
п устого

24

«Омеrа»

Г-3

Г-4

Б- 1 1

МВ-б

, работавший с
аварийной радиостанцией «Камелия», связную радио­
станцию РСБ-5/230 с приемником УС-9ДМ, радиополу­
компас АРК-54, автопилот АП-31, бомбодержатели для
световых морских маяков и специальных бомб - кра­
сителей водной поверхности. В грузовой кабине обо-

Поисково-сnасательный вариант Ми-4 с РЛС «Рубин-В>>

40

Загрузка артиллерийского орудия в Ми-4А

рудовали место оператора РЛС, там же разместили спа­
сательные средства и лебедку. Ми-4ПС планировали
укомплектовать надувными баллонетами, прошедшими
заводские испытания с осени 1959-го по весну 1960 года
на Химкинском водохранилище.
В результате полетный вес машины достиг 7045 кг,
что превышало тягу несущего винта на 795 кг. Государ­
ственные испытания, проведеиные летчиками НИИ ВВС

А Г. Солодовниковым, М.В. Разомазовым, Б.А. Щерби­
ной, Ю.Я. Крыловым, С.Г. Бровцевым и В.И. Кравчен­
ко, показ�, что в предъявленном виде вертолет не со­
ответствовал требованиям ВВС и не был пригоден для
принятия на вооружение. Ми-4ПС не позволял прово­
дить спасательные работы по подъему людей на режи­

ме висения, не обеспечивал поиск терпящих бедствие и
имел худшие характеристики по сравнению с серийным
Ми-4С. Лишь после соответствующих доработок Ми4ПС выпускалея серийно.
С 1 октября по 26 ноября 1959 года испытывался
вертолет-тральщик с системой дозаправки топливом от
кораблей без посадки на палубу и надувными баллонета­
ми. Забегая вперед, отмечу, что поплавковое шасси позво­
ляло буксировать Ми-4 за катером. Вертолет-тральщик
предназначался для разведывательного траления мин­
н ых полей и узкой полосы в параде головного тральщи­
ка . Государственные испытания проводились на машине

41

NQ 0166, с которой сняли гондолу стрелка пулеметной

установки и уменьшили запас топлива до 550 литров. По­
летный вес в зависимости от времени года колебался от
6328 до 6390 кг. Экипаж вертолета- два человека. По ре­
зультатам государственных испытаний в НИИ-15 ВМФ
вертолет рекомендовали для принятия на вооружение.
Поскольку речь идет о вертолете Ми-4, то вполне
уместно здесь же рассказать и о его противолодочном
варианте. Но, прежде чем это сделать, следует сказать,
что вертолеты такого класса переоборудовались в проти­
володочные варианты и за рубежом. Так, в начале 1950-х
на базе многоцелевого S-55 было создано несколько
вариантов вертолетов ПЛО H04S. В 1954 году на воору­
жение ВМС США поступил противолодочный SH-34,
оснащенн �й весьма совершенным оборудованием, по­

зволявшим, в частности, выходить с высокой точностью

в заданную точку, зависать над нею на высоте 15 метров
и вести поиск подводных лодок с помощью опускаемого
в воду гидролокатора. Практически в то же время ма­
шина аналогичного назначения была создана в Англии

Ис п ытания Ми-4 на поплавковом шасси. Х имкинское водохранилище

42

Ми-4ГР с демонтированной ш ирокодиапазонной панорамной РЛС
« Гребешок- 3 >>

на базе S-55 компании «Уэстленд». Общим их недостат­
ком была низкая грузоподъемность, не позволявшая
объединить в одной машине делеуказатель и ударный
вариант, поэтому эти функции разделили между двумя
машинами.
В

Советском

Союзе

противолодочный

вариант

Ми-4М был создан лишь в 1959 году и в октябре был
предъявлен на государственные испытания. Ведущи­
ми по машине были инженер П.Ф. Захарченко и лет­
чик В.С. Калихин. Испытания, завершившиеся в апреле
1960 года, показали, что летные данные машины, осна­
щенной РЛС «Рубин-В», не соответствовали требова­
ниям на поставку серийных вертолетов в 1959 году. До­
статочно отметить, что продолжительность полета при
нормальном весе 7273 кг не превышала 2 часов 43 минут.
Тем не менее после доводки в 1963 году вертолет при­
няли на вооружение авиации ВМФ. В состав оборудова­
ния машины входили также гидроакустическая станция
«Баку», радиостанции «Кедр-С» (аварийная) , командная
РСиУ-3М, связная РСБ-5, радиокомпас АРК -5, переговор­
ное устройство СПУ-7, запросчик-ответчик СРЗО-2М,

43

автопилот АП-31. фотоаппарат АФА-БN21С, магнито­
метр АПМ-60 «Орша» с ручной лебедкой и троморубом.
На некоторых машинах вместо «Рубина» устанавливали
РЛС «Курс-М» и магнитометр АПМ-56. В состав воору­
жения входили прицел ОПБ-1С и 100 кг бомб ПЛАБ-МК
или 18 радиогидроакустических буев РГБН. Ми-4М дол­

гие годы состоял на вооружении авиации ВМФ.
В соответствии с декабрьским 1963 года постанов­
лением правительства был разрабо:rан экспортный ва­
риант Ми-4МЭ. При этом РЛС «Рубин-В» заменили на
РБП-4Г,

самолетный

радиолокационный

запросчик­

ответчик - на СРО-1 «Барий» в экспортном исполне­
нии. Сняли автопилот АП-31. магнитометр с лебедкой,
а также из арсенала исклю чили бомбы МПЛАБ-100,
ФАБ-500М-46, ПЛАБ-500-300, ФАБ-250МУ и ФАБ-100М.
С февраля по март Ми-4МЭ прошел государственные
испытания (ведущий инженер - О.А. Вороненка, лет-

Ми -4 на учениях

44

чики - Н.Н. Кузменко и Ю.Д. Урядов) и поставлялся на
экспорт.
На базе Ми-4М в 1963 году был создан первый отече­
ственный вертолет-торпедоносец Ми-4Т. С Ми-4М сня­
ли РЛС, магнитометр с лебедкой и тросорубом, автопи­
лот шасси серийной машины и установили, в частности,
двухстворчатый контейнер для авиационной торпеды
АТ-1, бомбодержатель БД-3-25М, утепленный контейнер
для РГБ-НМ и выдвижную рамочную антенну радиопри­

емного устройства СПАРУ-55. В дополнение к оптическо­

му бомбоприцелу ОПБ- l Р установили ночной НКПБ-7.
Были и другие изменения, но менее существенные.
Вертолет мог использоваться и в варианте бомбарди­
ровщика. При неизменном взлетном весе за счет увели­
чения запаса горючего дальность полета с бомбовой на­
грузкой 520 кг достигала 500 км, в то время как у Ми-4М
она была в два раза меньше.
Ми-4Т прошел государственные испытания с 14 ноя­
бря 1963 года по 7 марта 1964 года. Ведущими на этом
. этапе были инженер Корзинков и летчики Максимов и
Тимохин.
В 1967 и 1968 годах после успешного завершения го­
сударственных совместных испытаний в соответствии с
постановлением ВПК, утвержденным правительством,
переоборудовали в ударный вариант Ми-4АВ 200 верто­
летов.
Концепция боевого вертолета, как, впрочем, и само­
лета-штурмовика, сформировалась не сразу. Перено­
сить автоматически опыт Великой Отечественной войны
на применение нового вида летательных аппаратов было
нельзя, поскольку возможности винтокрылого аппарата
слишком отличались от его крылатого собрата. Реаль­
ная возможность создания боевого вертолета появилась
с созданием Ми-4. Но в середине 1950-х годов в стране
еще существовала штурмовая авиация, на вооружении
которой находилось немало штурмовиков Ил-1О и его
nослевоенной модификации Ил-10М, и боевые вертоле­
ты всерьез не рассматривались военными.
45

Ударный вертолет Ми-4АВ

Ситуация изменилась в конце 1950-х, когда на сме­
ну самолетам-штурмовикам пришли сверхзвуковые
истребители-бомбардировщики. Тогда же на кульманах
авиаконструкторов стали просматриваться очертания
винтокрылых машин с газотурбинными двигателями.
Естественно, встал вопрос: что делать с морально уста­
ревавшими вертолетами с поршневыми моторами, в том
числе и с Ми-4А, ресурс которых был далеко не исчер­
пан? Тогда и появилось предложение переделать их в
вариант помер{ККИ наземных войск. Рассматривалось
немало вариантов их «конверсию> путем оснащения как
стрелково-пушечным, так и реактивным вооружением.
Но для начала в 1960 году построили два вооруженных
варианта Ми-4А. На одном из них разместили шесть бло­
ков УБ-15-57, в которых размещалось по 15 кумулятив­
ных реактивных снарядов типа КАРС-57 (С-5К) калибра
57 мм, на другом - шесть турбореактивных снарядов
ТРС-132 калибра 1 32 мм, Стабилизировавшихея враще­
нием. Поскольку ТРС-1 32 испытания не выдержали и на
вооружение их не приняли, то работы продолжили со
снарядами С-5К и появившимися С-5М.
Существенное влияние на облик ударного вертолета
оказало появление управляемых противотанковых ра46

кет комплекса К-4В «Фаланга» . Так постепенно сформи­
ровался облик будущего Ми-4АВ. .
Сохранив подфюзеляжную пулеметную установку,
по бортам машины разместили уЗлы подвески на держа­
телях БД-З-57КРВ неуправляемых авиационных ракет
С-5М и С-5К в блоках УБ-16-57УМ, пусковые установки
противотанковых управляемых ракет К-4В «Фаланга» с
четырьмя ракетами 9М17В с радиокомандной системой
наведения и стартовавших с направляющих 2ПЗ2. До­
полнительно установили оптический прицел ОПБ- l Р и
визир 9Ш121, лебедку БЛ-47А. В состав комплекса вхо­
дили также тренажер оператора 9Ф66УМ и контрольно­
проверочная машина 9В27М.
Ми-4АВ был чисто ударной машиной, правда, без
бронезащиты, поскольку его грузоподъемность не по­
зволяла одновременно перевозить десант и вооруже­
ние.
Кроме

описанных

выше

модификаций,

на

базе

Ми-4 были созданы командные пункты, узлы связи на­
земных войск с несколькими радиостанциями, распола­
гавшимися в грузовом отсеке вертолета, ретранслято­
ры - постановщики помех и прочие вспомогательные
машины военного назначения.
Ми-4АВ в реальных боевых действиях не участво­
вали, поскольку в район острова Даманский, когда вес­
ной 1969 года там разгорелся вооруженный конфликт
с Китаем, вертолет не успел, а когда началась война в
Афганистане, эти вертолеты сняли с вооружения. По
большому счету, на Ми-4АВ отрабатывали лишь тактику
взаимодействия с сухопутными войскgми, в том числе и
борьбы с бронетехникой, доводя комплекс «Фаланга» до
совершенства.

Глава 4
«Л ЕТАЮЩИЙ ВАГОН»

о собое место среди отечественных вертолетов за­

нимает Як-24. Впервые его представили перед ши­
рокой аудиторией летом 1 955 года, когда тысячи мо­
сквичей стали свидетелями необычного зрелища. Из
четырех вертолетов Як-24, приземлившихся на поле
аэродрома Тушино, выезжали автомобили, самоходные
артиллерийские установки, выбегали экипированные
десантники. В считаные минуты вертолеты, пилоти­
руемые летчиками-испытателями Е.Ф. Милютичевым
(ОКБ- 1 15), С.Г. Бровцевым и П.И. Шишовым (НИИ
ВВС), Ю.А. Гарнаевым (ЛИИ), решили задачу, непо­
сильную в те годы ни одному из самолетов, состоявших
на вооружении военно-транспортной авиации Совет­
ского Союза.
После появления на аэродроме Як-24 сразу окрести­
ли «летающим вагоном», а НАТО присвоило ему имя
Horse («Лошадь» ).
Як-24 - это исключительное явление в истории
отечественного вертолетостроения. Исключительное
прежде всего потому, что он выполнен по двухвинтовой
продольной, а не по достаточно проверенной в Совет­
ском Союзе поперечной схеме. В 1 949 году по инициа­
тиве в ОКБ М.Л. Миля разрабатывался проект верто­
лета М-3 по аналогичной схеме, но с одним двигателем
М-226ГР (на базе АШ-62). Построить же «летающий ва­
гон» довелось коллективу ОКБ А. С. Яковлева.
Появление Як-24 неразрывно связано с именем
Л.П. Берия, приказавшего Яковлеву создать вертолет
для подстраховки разрабатывавшегося под руковод­
ством М.Л. Миля одновинтового вертолета Ми-4. Вете48

Як-24 опытной серии с У-образным стабилизатором

раны ОКБ рассказывали, что Александр Сергеевич пы­
тался воспротивиться этому заданию, но противостоять
«всесильному Берии» было невозможно.
Як-24 строился (одновременно с Ми-4) в соответствии
с октябрьским 1 95 1 года постановлением Совета Мини­
стров СССР. Заданием предусматривалась перевозка
до 2000 кг грузов или до 20 десантников на расстояние
до 400 км. При этом задавались максимальная скорость
1 70 - 1 80 км/ч и динамический потолок - 5500 метров.
К этому времени в ОКБ уже выполнили довольно
большой объем проектно-конструкторских работ, и
неудивительно, что через два месяца ОКБ предъявило
эскизный проект и макет вертолета заказчику - пра­
вительственной комиссии во главе с маршалом авиации
Н.С. Скрипка.
На Як-24 и Ми-4 использовались унифицирован­
н ые силовая установка и несущий винт. Их разработка
осуществлялась совместными усилиями специалистов
АС. Яковлева, М.Л. Миля, АД. Швецова и отраслевых
НИИ. Подобная унификация обещала многое, и прежде
всего сокращение сроков создания машин. Обещала, но
жизнь внесла свои коррективы.
49

Конечно, существовал и альтернативный вариант
компоновки машины грузоподъемностью четыре тон­
ны - с двумя двигателями, работавшими на один не­
сущий винт, подобно тому, как сделали американцы в
1 953 году на вертолете И.И. Сикорского S-56. У каждой
схемы есть свои преимущества и недостатки. д,ля соз­
дания вертолета по схеме S-56 требовалось перейти к
сильно нагруженному винту с удельной нагрузкой, в
полтора-два раза большей, чем у Ми-4. Те, кто хотя бы
раз видел конструкцию лопастей несущих винтов отече­
ственных вертолетов середины 1 950-х годов, поймут, на­
сколько сложна была эта задача.
Казалось, имело смысл пойти по пути И.П. Братухи­
на, досконально отработавшего поперечную схему, тем
более что крыло давало ей определенные преимущества
при взлете с разбегом. Но А С . Яковлев и его сотрудники
П.Д. Самсонов, Н.К. Скржинский, И.А. Эрлих, С.А. Бе­
мов приняли другое решение - разрабатывать вертолет
по продольной схеме. Что послужило критерием такого
выбора? Сейчас трудно ответить на этот вопрос. Воз­
можно, повлияли работы фирмы Пясецкого (США) , соз­
дававшего подобные машины.
Первый летный образец вертолета (заводской
N2 О 1 27230 1 ) построили за полгода в Ленинграде на заво­
де N2 272 и 3 1 мая 1 952 года перевезли по железной доро­
ге в ЛИИ, а второй (заводской N2 0 1 272302) прибыл туда
28 июня. В !v1оскве на заводе N2 1 1 5 изготовили лишь
ресурсную машину. Внедрением Як-24 в серийное про­
изводство и его дальнейшей модификацией руководил
И.А. Эрлих, возглавивший в феврале 1 955 года ленин­
градский филиал ОКБ- 1 15.
Одновременно с Ленинградским заводом серийное
производство «летающего вагона» началось в соответ­
ствии с тем же постановлением правительства в Сара­
тове, причем задолго до окончания государственных ис­
пытаний. Но в июне 1 953 года от этой затеи отказались,
передав завод под строительство других летательных
аппаратов. С пустя год эту же задачу поставили перед за­
водом N2 272, которому передали весь задел по Як-24 из
50

Саратова. Как следует из книги «Саратовский авиацион­
ный завод 193 1 -200 1 гг. » , изданной в 200 1 году, на пред­
приятии построили пять Як-24. Первый из них начал ле­
тать 7 августа 1 954 года, но судьба этих машин пока не
известна, да и в статистике МАП они не учтены.
Своих пилотов, владевших техникой пилотирования
вертолетов, в ОКБ не было, и для испытаний Як-24 при­
гласили летчиков С.Г. Бровцева из НИИ ВВС и Е . Ф . Ми­
лютичева из серпуховской вертолетной эскадрильи .
Вечером (днем дул сильный ветер) 3 июля 1 952 года они
выполнили на Як-24 первое висение, а на следующий
день - первый горизонтальный полет, правда, с неболь­
шой постуnательной скоростью.
Постепенно полетные задания усложнялись, и по
мере приближения скорости к 1 00 км/ч дала о себе
знать тряска, особенно усиливавшаяся на переходных
режимах. В ходе заводских испытаний С.Г. Бровцев вы­
полнил посадку на режиме авторотации, правда, «по­
самолетному», без увеличения шага несущих винтов и с
касанием ВПП задними колесами. Пробег при этом не
превысил 250-300 м.
Заводские испытания Як-24 завершились в середи­
не ноября 1 952 года. К тому времени два вертолета вы­
полнили 1 4 1 полет общей продолжительностью свыше
36 часов. При этом выяснилось, что вертолет в основном
соответствует постановлению правительства и способен
развивать скорость до 195 км/ч, летать на расстояние до
430 км и подниматься на высоту 5000 м. В том же месяце
началась процедура передачи Як-24 на государственные
испытания, и 3 1 декабря машину перегнали на подмо­
сковный аэродром Чкаловская.
Государственные испытания начались 7 января
1 953 года. Ведущими на этом этапе испытаний были ин­
женер А.М . Загордан и летчик П.И. Шишов, второй пи­
лот - М.М. Борошенко. Однако вскоре произошли две
аварии.
23 января 1 953 года на аэродроме ЛИИ при испыта­
нии трансмиссии разрушилась и сгорела ресурсная ма­
шина (построенная в Москве ) . Затем ее сменил первый
51

серийный Як-24 N2 2720 1 О 1 . Из-за этого государственные
испытания прервали в феврале, а поиск причины проис­
шествия и ее устранения затянулся до мая.
Постановлением правительства от 3 1 января 1 952 го­
да ленинградских авиастроителей обязали построить
в III квартале 1 953-го 1 0, а в IV квартале - 20 вертолетов
Як-24. В то же время программой завода на 1 953 год пред­
усмотрели постройку трех аппаратов, предназначенных
для испытаний.
19 февраля 1953 года на аэродроме Чкаловекая при
гонке двигателей на привязи, в момент перехода с ре­
жима висения на взлетный, второй опытный вертолет
N2 0 1 272302 вошел в неустойчивое состояние. В резуль­
тате произошел поочередный разрыв передних кара­
бинов швартовочных цепей. После отрыва машина,
управляемая техником, с плавным разворотом и креном
полетела над землей на высоте около трех метров и, раз­
вернувшись почти на 1 50 градусов, резко опустила нос,
рухнув на землю.
Испытания в НИИ ВВС уже подходили к концу,
оставалось выполнить посадку на режиме авторотации
и ряд доводочных полетов, когда 1 5 апреля 1 953 года
произошла еще одна авария - оборвалась тяга управ­
ления левым стабилизатором. Экипажу, в который вхо­
дили летчики П.И. Шишов, М. Борошенко и борттехник
А.П. Сунцов, пришлось впервые выполнить посадку на
авторотации, тем самым проверить вертолет на этом, до­
вольно сложном режиме полета. Как говорится, не было
бы счастья, да несчастье помогло. Эта авария позволила
выявить серьезный дефект вертолета, связанный со еры­
вом потока с оперения на некоторых режимах полета и,
как следствие, с возникновением сверхнормативных на­
грузок на органы управления. И снова исследования и
доработки, затянувшиеся на полтора года.
В конструкцию первых вертолетов с V-образным
оперением ввели несколько изменений, благоприятно
Отразившихея на их летных характеристиках. В част­
ности, усилили отдельные узлы фюзеляжа и системы
управления, расширили диапазон углов установки ста­
билизатора, изменявшиеся теперь от О до 1 5 градусов.
52

Десантники перед загрузкой в Як-24

Летчики-испытатели Г .А. Тиняков (слева) и Е.Ф Милютичев

Як-24 позволял транспортировать 1 9 десантников с
полным вооружением или до 1 2 раненых в сопровожде­
нии медицинского работника. В различных комбинациях
перевозились пушки калибра до 76 мм, минометы кали­
бра до 1 20 мм с расчетами и боеприпасами, два мотоцик­
ла с колясками и десантниками или шесть мотоциклов
без колясок также с десантниками. В грузовом отсеке
свободно размещались автомобили ГАЗ-67Б и ГАЗ-69.
Экипаж Як-24 включал трех человек: двух пилотов и
стрелка-радиста. Для стрельбы из пулемета А- 1 2,7 стре­
лок переходил из кабины радиста и обстреливал цели из
положения на коленях, под которыми находились мяг­
кие маты.
Испытания затянулись из-за возникновения силь­
нейшей тряски, когда, по выражению летчиков, « зубы
стучали» . Подобные вибрации сопутствовали и другим
вертолетам продольной схемы - « Бристоль- 1 73 » англи­
чанина Хаффнера и HRP- 1 американца Пясецкого. На
2 1 -м полете от тряски развалился вертолет УН- 1 6 , по­
хоронив под собой пять членов экипажа, ресурсный же
Як-24 разрушился на 1 87-м часу ( 1 1 0-е испытание) . Было
рассмотрено много версий о причинах этого явления,
54

укоротили даже на 500 мм лопасти несущего винта, но
избавиться от тряски никак не удавалось.
Несколько раз по этой причине вертолет возвраща­
ли из НИИ ВВС в ОКБ на доработку, но все было тщет­
но. Лишь после выявления неблагаприятного сочетания
значительных деформаций фюзеляжа и кинематиче­
ской цепи системы управления вертолетом удалось рез­
ко снизить уровень вибраций.
В августе 1 954 года летчики Е.Ф. Милютичев и
Ю.А. Гарнаев начали заводские летные испытания второ­
го серийного Як-24 (заводской N2 272020 1 ) , а 25 октября
Гарнаев выполнил на нем первый беспосадочный пере­
лет из Ленинграда в Москву продолжительностью около
пяти часов. Освоив Як-24, Гарнаев в одном из отчетов
о заводских испытаниях отметил:

в течение более п олут ора лет не м ожет пр о йти

совместные госуgарственные и спытания, так как он и
не оgнократно прерывалисъ из-за конструктивн о й не­
gовеgенн о сти верт олета и не о бхоgим о сти вып олнения
на нем gоработок. Вслеgств ие чего и серийный выпуск,
и эксплуата ц ия верт олет ов М и -б в стр оевых частях

иgет с больш и м и труgн о стям и . Ряg конструкт ивных
gефект ов go наст оящего времен и не устранен, в т ом
ч иле трещ ины корпус ов св о бо gных турбин и выхл оп ­
нъzх труб gвигателей А-25В, разрушен ие п оgш ипника
трансм иссп онн ого вала gвигателя, о бгоран и е хв осто­
в ого в инта при включен и и пр от ивооблеgен ителън о й
с истемЫ . . . » .

79

Ракетно-вертолетный комплекс 9К73 с оперативно-тактической
ракетой Р - 1 7 В и вертолетом Ми-б

Несмотря на все трудности, в 1 9б2 году государствен­
ные испытания « шестерки» все же завершились. В сен­
тябре того же года на вертолете устанавливается каскад
мировых рекордов. Экипаж Р. Капреляна поднял, в
частности, груз весом 20 1 00 кг на высоту 2738 м . В авгу­
стовском 19б4 года полете экипаж Галицкого на 1 00-ки­
лометровой дистанции показал невиданную среднюю
скорость - 340, 1 5 км/ч. Рекордные полеты изменили
прежние представления о тихоходности вертолетов .
Одним и з первых эпизодов практического примене­
ния Ми-б стала эвакуация из горного ущелья румынско­
го вертолета Ми-4, потерпевшего аварию в 1 9б3 году.
Экипаж А.Г. Солодовникава вытащил на тросе из уще­
лья «четверку» и отбуксировал ее на аэродром для ре­
монта.
В декабре того же года завершились государственные
испытания Ми-б с прямоугольными лопастями несуще­
го винта. Ведущими по машине были инженер С .Х. Ата­
бекян и летчик П.И. Шишов. Летные характеристики
машины заметно улучшились. Максимальная скорость
возросла до 300 км/ч. Практическая дальность полета
80

увеличилась в зависимости от взлетного веса и высоты
полета на 25- 1 1 0 км. При этом ресурс лопастей соста­
вил 500 часов вместо Гарантировавшихея ранее 300.
Отныне ни одно крупное учение вооруженных сил
не обходилось без привлечения Ми-б. Более того, посто­
янно расширялись его функциональные возможности.
Так, в 1 958 году началась разработка противолодочного
варианта Ми-бМ. Его вооружение должно было в клю ­
чать четыре торпеды ПЛАТ или ракеты «Кондор » . Ма­
шину построили в 1 9б3 году, расположив вооружение
по бокам фюзеляжа. Но ее испытания и доводка сильно
затянулись, а построенные экземпляры использовали в
качестве летающих лабораторий.
Эта же участь постигла и ракетно-вертолетный ком­
плекс Ми-бРВК, предназначенный для оперативной пе­
реброски тактических ракет на самоходных установках.
В 1 9б3-м две машины предъявили на испытания, и два
года спустя их передали в опытную эксплуатацию. Се­
рийно не выпускались.
Кроме этого, были созданы вертолет-ретранслятор
и постановщик помех Ми-бПП, предназначавшийся для
противодействия системе АВАКС , Ми-бПС
для поис­
ка и спасения экипажей космических аппаратов и Ми­
бПСА - поисково-спасательный на базе Ми-бА.
Топливозаправщики Ми-бАТЗ для сухопутных войск
и авиации серийно выпускались с 1 973 года. Для этого
в грузовом отсеке расположили два бака, вмещавших
7400 литров горючего.
Передвижная ракетно-техническая вертолетная база
задумывалась для повышения мобильности ракетных
войск. Предназначенный для перевозки и подготовки к
применению ракет, Ми-бПРТБВ первый раз поднялся в
воздух в 1 9б0 году и через два года после всесторонних
и спытаний был рекомендован на вооружение. Вариант
мог перевозить к стартовым позициям как боеголовки
баллистических ракет стратегического назначения, так
и оперативно-тактические (8K l l и 8К 1 4) или тактиче­
ские (Р-9 и Р- 1 0) ракеты.
-

81

Транспортировка учебно-тренировочного истребите,'U! УТИ МиГ- 1 5
вертолетом Ми-б

Ракетно-вертолетный комплекс Ми-бРВК предназ­
начался для переброски оперативно-тактических ракет
с легкими пусковыми установками. После испытаний
в 1 965 году комплекс находился в опытной эксплуата­
ции в войсках. Был создан и вариант Ми-б для транс­
портировки ракетного топлива, но серийно он не стро­
ился.
Куда удачнее сложилась судьба воздушного команд­
ного пункта Ми-бВКП, разработанного в отделе руко­
водства оборудованием авиаремонтного завода ВВС
Ng 535 в Канотопе в начале 1 970-х. Вертолет предназна­
чался для боевого управления войсками общевойско­
вой или воздушной армии. р.,ля этого в грузовой каби­
не разместили узел связи и салон для офицеров штаба.
Ми-бВКП мог функционировать лишь после посадки
82

и развертывания оборудования на земле. В Конатопе
было переоборудовано Зб вертолетов из поступивших с
ростовского завода.
Дальнейшим его развитием стал воздушный пункт
управления Ми-22 (Ми-бАЯ, Ми-бВзПУ) , допускавший
руководство войсками в полете. Машина была принята
на вооружение в 1 97 5 году.
Известен еще один, правда, опытный, вариант Ми-б,
на внешней подвеске которого было предусмотрено ре­
активное вооружение.
Большой интерес представляет информация, связан­
ная с эксплуатацией и боевым применением военной
техники. Вряд ли стоит говорить о боевых победах и по­
ражениях «шестерки » . Эта машина - транспортная, к
тому же оснащенная единственным пулеметом, предна­
значенным для «зачистки» площадок высадки десанта.
Тем не менее Ми-б воевали, в частности, во Вьетнаме,
Египте, Афганистане и Чечне.
Потери, имевшие место в локальных конфликтах,
связаны прежде всего с ПВО, против которой транс­
портники практически бессильны. Средства пассивной

Последн ий « полет » Ми -бА. н а этот раз « по пешему»

83

защиты в виде тепловых ловушек не всегда спасали от
« Стингеров» .
Последним вооруженным конфликтом, в котором
довелось участвовать Ми-б, была война в Чечне. Три ма­
шины с изображениями на бортах белого медведя, ко­
бры и розового слоника доставляли на передний край
боеприпасы, а обратно вывозили убитых и раненых.
Случалось эвакуировать и подбитую боевую технику, в
частности Ми-24.
Основные потери «шестерок» были в мирное вре­
мя. Свыше половины из них, как свидетельствует ста­
тистика, связаны с человеческим фактором. Остальные
приходятся на технику. Как ни диагностируй и кон­
тролируй , отказы и поломки все же случаются. Вины
конструктора машины, тем более прошедшей длитель­
ный цикл испытаний, доводок и эксплуатации, здесь
нет. Скорее это элемент незнания, нераскрытых тайн
природы. И какой коэффициент безопасности в кон­
струкцию тех или иных узлов ни вводи, отказы будут
происходить, и, как правило, в самую трудную минуту.
Дальше все решает в значительной степени все тот же
человеческий фактор.
Тем не менее хотя бы о последних потерях «шесте­
рок» нужно сказать несколько слов. 5 ноября 1 992 года
в районе Анапы гибнет Ми-б Закавказского военного
округа, ударившийся о скалу.
1 3 февраля 1 99б года еще одна катастрофа, на этот
раз в Ленинградской области. После взлета винт заце­
пился за ветки деревьев, и машина рухнула на землю.
В обоих случаях дал о себе знать человеческий фактор.
После этого случая полеты Ми-б в воинских частях пре­
кратили, правда, не надолго.
Окончательно же полеты «шестерок» в России были
запрещены 23 июля 2002 года распоряжениемглавкома
ВВС А. Корнукова, хотя это не касалось использования
Ми-б в Чечне. Последний же полет военного Ми-б в Мо­
скве состоялся 30 июля 2002 года. Не выработавшие же
своего ресурса машины были обречены ждать своего
часа на земле.
84

Основные данные вертолетов семейства Ми-б
Ми-б '
опытНЫЙ

Вертолет
Двигатели

Взлетная мощность, л.с .

Ми-б2
опытный

серийный

Ми-бА
серийный

Д-25В

Д-25В

Д- 25В

Д-25В

2 х 5500

2 х 5500

2 х 5500

2 х 5500

Длина, м
Высота, м
35

35

35

35

Вес взлетный, кг
нормальный
перегрузочный

39 770
41 770

40 000
42 000

40 500
44 000

40 500
44 000

Вес пустого, кг

26 8353

27 1 073

27 2403

27 340

Диаметр несущего винта, м

Вес топлива, кг

64357

Вес коммерческой
нагрузки, кг
нормальный
максимальный

8000
12 0008

8000
1 2 000

8000
1 2 0009

8000
1 2 000

250
250

250
300

250
300

250
304

Потолок, м
статический
динамический

2250
45004

45005

4500

2250
4500

Дальность
практическая, км
с нагрузкой, кг

595
6000

630
6000

6206
8000

5

5

5

Скорость максимальная, км/ч
крейсерская
на высоте

Экипаж, чел.

-

5

Пр и м е ч ан и е .
1 . С трапециевидными лопастями несущего винта.
2. С прямоугольными лопастями несущего винта.
3. В транспортном варианте.
4. С нормальным полетным весом. С максимальным - 1 500 м.
5. С нормальным полетным весом. С максимальным
3000 м.
б . С дополнительными баками в грузовом отсеке.
7. Во внутренних баках. С подвесными - 9935 кг и с дополнительными в грузовом отсеке - 13 455 кг.
8 . На внешней подвеске
8000 кг.
9. На внешней подвеске
9000 кг.
-

-

-

Глава б
ВИНТОКРЫЛ КА-22

п оявление вертолетов пvозволило расширить �озмож­

ности существовавшеи в мире транспортнои систе­
мы. То, что не мог сделать самолет, выполнял вертолет,
и наоборот. Но значительные ограничения по скорости
и дальности вертолетов привели к образованию ниши
между ними. Заполнить ее мог лишь комбинированный
летательный аппарат - винтокрыл, сочетавший в себе
качества вертолета и самолета. Работа в этом направле­
нии активно велась и за рубежом. В частности, англий­
ская компания «Фейри» разработала конвертаплан « Рокетдайн » .

Оnытный экземnляр Ка-22 н а заводском аэродроме

86

В апреле 1 953 года главный конструктор и началь­
ник ОКБ-4 Н.И. Камов писал председателю Совета Ми­
нистров СССР Г.М. Маленкову: « Слово Ка-22 является эксперимен­
тальным, начал· разрабатываться gесять лет назаg и
конструктивно устарел, ГКА Т СССР считает целесо­
образным gальнейшие работы по этому винтокрьiАу
прекратить, а накопленны й опыт и результаты про­
веgения летных испытан ий использовать в gальней ш их
работах по такому типу летательных аппаратов».
В отчете завода N2 938 за 1 964 год отмечалось, что на
всех винтокрылах Ка-22 (серийных N2 0 1 0 1 , N2 0 1 03 и
опытном Ка-25В) выполнили 393 висения, 8 1 полет у зем­
ли и 1 50 полетов на различных высотах, налетав в общей
сложности 82 часа 59 минут (из них на Ка-22В пришлось
1 3 часов 3 минуты) . Налет, как видно, мизерный. Тем не
менее удалось определить основные летные данные.
Испытания показали, в частности, что при взлете с
разбегом 1 90 метров вес полезной нагрузки винтокры­
ла возрастает с 5000 кг (взлетный вес - 37 500 кг) до
. .

96

1 0 000 кг (взлетный вес - 42 500 кг) . При посадке «по
самолетному» (вес - 35 500 кг) посадочная дистанция не
превышает 1 30 м, а пробег - 27 м. При скорости полета
свыше 1 50 км/ч Ка-22 вел себя как самолет. Крыло несет
60% веса машины, редукторы и трансмиссия передавали
на несущий винт только 1 5% мощности.
Программа совместных летных испытаний, утверж­
денная в январе 1 962 года, выполнена полностью, за ис­
ключением качественной оценки машины летчиками
ВВС и ГВФ.
Так была поставлена точка в судьбе уникальной ма­
шины, отдав предпочтение вертолету с крылом Ми-б,
построенному по классической схеме и не уступавшему
(а кое в чем и превосходившему) по своим характери­
стикам Ка-22М. Два серийных винтокрыла долгие годы
простояли на заводском аэродроме, но ни один из них
так и не попал в авиационный музей.
Ка-22 представлял собой «букет» новинок авиастрое­
ния. Это и стало главной причиной столь длительной до­
водки машины и в итоге привело к прекращению работ
по его доводке.

Серийный экземпляр Ка-22А во время перелета
из Ташкента в Москву

97

Параллельна с летными испытаниями Ка-22 в ОКБ
велись разработки двух проектов винтокрылов попереч­
ной схемы грузоподъемностью 20 и 40 т соответственно и
вертолета-амфибии Ка-28 на базе Ка-22. В 1 962 году рас­
сматривался вопрос о создании ракетно-вертолетного
комплекса «Темп» с использованием Ка-22 в качестве
носителя.
Спустя пять лет, выполняя решение научно-техни­
ческого совета МАЛа, ОКБ Камова преможило проект
десантно-транспортного винтокрыла Ка-35Д, предна­
значавшегося для работы в паре с самолетом Ан- 1 2Д.
При взлетном весе 7 1 500 кг он мог перевозить до 1 1 т
грузов на расстояние до 700 км (максимальная - 800 км)
с крейсерской скоростью до 500 км/ч. Его грузоподъ­
емность достигала 20 т, а максимальная расчетная ско­
рость - 500-550 км/ч.
В отличие от предшественника на Ка-35Д использо­
вали два ТРД с приводом на несущие винты с пере­
крытнем дисков вращающихся лопастей. Для загрузки
и выгрузки техники использовался задний грузовой
люк-рампа. Шасси - с носовым колесом, по типу Ан- 1 2 .
В носу н а подвижной установке имелась дистанционно
управляемая пушка, а на обтекателях основных опор
шасси - по три противотанковых управляемых ракеты.
Еще более грандиозным был проект тяжелого транс­
портного винтокрыла Ка-34 по схеме Ка-22, но с четырь­
мя ТВД с соосными винтами.
Последним же проектом винтокрыла по попереч­
ной схеме, но уже боевого, был В- 1 00, преможенный
заказчику « фирмой» Камова в 1 975 году. Проекты ма­
шины аналогичного назначения разрабатывались в
ОКБ- 1 1 5 под руководством А. С. Яковлева и на МВЗ име­
ни М .Л. Миля.
Особенность Ка-22 - двухлонжеронное крыло с
закрылками. Наиболее сложным элементом винтокры­
ла была система управления, делавшая его послушным
воле пилота как на самолетных, так и вертолетных режи­
мах полета. На вертолетных режимах, до скорости около
1 30 км/ч, управление в канале тангажа осуществлялось
98

путем синхронного изменения циклического шага несу­
щих винтов и наклона их плоскости вращения. В канале
крена - при даче ноги, путем дифференциального из­
менения циклического шага несущих винтов, один из
них «заваливался» назад, а другой - вперед. При вра­
щении штурвала дифференциально менялея общий шаг
обоих несущих винтов. Управление по вертикали осу­
ществлялось с помощью обычного рычага «шаг - газ » .
При этом самолетные рули стопорились в нейтральном
положении.
При переходе на самолетный режим, на скоростях
1 30 - 1 50 км/ч, отключалось путевое управление несу­
щими винтами и постепенно в ключались рули высоты и
поворота. На опытном винтокрыле управление в канале
крена предполагалось осуществлять с помощью элеро­
нов, от которых впоследствии отказались, сохранив вер­
толетную схему. Выходные валы двигателей соединялись
синхронизирующим валом длиной около 20 метров.
Несущие винты с трехшарнирными втулками имели
противоположные направления вращения, и их концы
двигались над фюзеляжем от носа к хвосту, что при зву-

Модель военно-транспортного винтокрыла проекта Ка-35.
Фото А. Михеева

99

ковой скорости их законцовок снижало уровень шума в
кабине и напряжения в центроплане от звуковых волн.
Лонжероны лопастей несущих винтов изготавливались
из дельта-древесины с фанерной обшивкой, что обеспе­
чивало, по мнению разработчика, их высокую вибро­
прочность.
Следует отметить, что первые опытные металлич е­
ские лопасти с сотовым заполнителем (до этого на вер­
толетах И.П. Братухина и Ми-б были цельнометаллич е­
ские лопасти традиционной конструкции с лонжероном,
набором нервюр и обшивкой) в Советском Союзе по­
явились на рубеже 1 950- 1960 годов. Их КПД достигал
0,67 -0,68. Позже на Ми-4 испытали несущий винт для
винтокрыла с КПД 0,73-0,75.
Загрузка машины боевой техникой осуществлялась
через люк при откидывании в сторону носовой части
фюзеляжа.
До наших дней не дожил ни один из винтокрылов уникальных инженерных творений. Помню, как в на­
чале перестройки представители Ташкентского авиа­
ционного предприятия имени В.П. Чкалова предложили
Монинекому музею ВВС забрать сохранившийся у них,
правда, недостроенный, Ка-22. Но музей отказался.
В 1 996 году автору довелось посетить Ташкентский авиа­
ционный завод, тогда еще находившийся «на плаву», и,
естественно, зашел разговор с представителями пред­
приятия о винтокрыле в надежде попасть на свалку, где
еще находились останки недостроенных машин. Но тог­
да, в общей суматохе в связи с первым полетом нового
самолета Ил- 1 1 4Т, заводчанам было не до авиационных
реликвий . . .
Много лет спустя М.Л. Миль скажет, что «винтокрыл
Камова вновь обратил внимание вертолетного мира на
поперечную схему, разрабатывавшуюся в свое время с
успехом Фоккером в Германии и Братухиным в Совет­
ском Союзе. Эта машина напомнила о больших преиму­
ществах поперечной схемы в дальности полета и грузо­
подъемности при взлете с разбегом, которые она таит в
себе при удачном конструктивном решении» .
1 00

Последним вертолетом поперечной схемы стал В- 1 2,
построенный в N3yx экземплярах и, видимо, завершив­
ший линию развития вертолетов-гигантов.
Основные характеристики винтокрыла Ка-22М
с двиrателями Д-25ВК
26,75

Длина, м

10,37

Высота, м
Размеры грузовой кабины (длина/ширина/высота), м

1 7 , 8/2,8/2,4

Диаметр несущих винтов, м

22,5

Размах крыла, м

23,8

Площадь крыла, м'

105

Вес взлетный при вертикальном взлете, кг
нормальный
перегрузочный

3 1 000
32 000

Вес взлетный, кг
взлет с разбегом

37 500

взлет с разбегом с дополнительными баками, вмещав-

42 500

шими 2600

кr

топлива

Вес пустого (Ка-22В) , кг
Вес топлива во внутренних баках, кг
Максимальный вес коммерческой нагрузки, кг
Скорость максимальная, км/ч
у зе мли

на высоте

крейсерская
Практический потолок, м
Дальность практическая, км

24 430
4600
1 0 000
326
375
256-300
4250
720

П р и м е ч а н и е . Вес начальный - 42 500 кг, десантной нагрузки 8000 кг, взлет с разбегом длиной 200 м, пробег - 1 30 м.

Глава 7
ТРАНСПОРТНО-БОЕВОЙ МИ-8

в о второй половине 1 950-х годов в стране началось по­

тепление внутриполитического климата. Н . С . Хру­
щев, став Первым секретарем ЦК КПСС и одновремен­
но Председателем Совета Министров СССР, взял курс
на частичную демилитаризацию экономики страны.
Сокращались вооруженные силы и объем производства
традиционных видов военной техники. Вместе с тем по­
явление ядерного оружия привело к созданию Ракетных
войск стратегического назначения. Межконтиненталь­
ные ракеты с атомными боеголовками стали играть глав­
ную роль в сдерживании агрессивных намерений США

В-8 - nервый однодвигательный nрототип будущего М и-8

102

Опытный экземпляр военно-транспортного вертолета Ми-8Т

и их союзников, что обходилось стране гораздо дешев­
ле, чем содержание огромного Воздушного и Военно­
марекого флотов.
Но в период правления Хрущева, прекратив фи­
нансирование новых проектов, забыли, что в условиях
противостояния необходимо гармонично развивать все
виды вооруженных сил. Чтобы не отстать от времени, в
промышленности нашли пути финансирования новых
проектов под видом модификации уже существовавших
машин. Это не возбранялось.
По такому же пути пошли и в ОКБ М.Л. Миля.
Под видом модернизации Ми-4 начали разработку
принципиально новой машины В-8 грузоподъемностью
1 ,5-2 т с вертолетным вариантом газотурбинного дви­
гателя АИ-24В, разрабатывавшимся для пассажирского
самолета Ан-24. При этом предполагалось, в частности,
сохранить от предшественника Ми-4 - шасси, транс­
миссию, винты и другие агрегаты и системы.
Большую помощь в создании В-8 оказало Главное
управление гражданской авиации, к тому времени хо­
р ошо освоившее Ми-4, 28 февраля 1 958 года было под­
nисано соответствующее постановление правительства.
Однако в процессе проектирования выяснилось, что от
1 03

Ми-4 в новой машине мало что останется. Более того,
Миль все больше склонялся к двухдвигательной маши­
не, что позволяло увеличить не только ее грузоподъем­
ность, но и надежность.
Тем не менее первый вариант В-8 был построен все же
в однодвигательном варианте и 24 июня 1961 года, пило­
тируемый Б.В. Земсковым, поборол земное притяжение,
а через год стартовал и его пассажирский вариант В-8А
с двумя двигателями ТВ2- 1 1 7. В 1 964 году этот вертолет
передали на государственные испытания. Ведущими по
машине были инженер Н.Г. Смалько, летчики М.В. Разо­
мазов и Ю.Я. Крылов, борттехник Ю.М. Баранов. В том
же году в НИИ ВВС поступил третий летный экземпляр
машины, построенный в десантно-транспортном вари­
анте В-8АТ (В-8Т�, отличавшийся не только «убранством
салона » , но и сдвижной боковой дверью вместо двери­
трапа. Машина успешно выдержала государственные
испытания весной 1 965 года и была запущена в серийное
производство под обозначением Ми-8 сначала на Казан­
ском вертолетном заводе, а затем и в Улан-Удэ.
По бокам вертолета расположили два основных под­
весных топливных бака (в фюзеляже находился лишь
расходный бак) .
Начиная с 22-й машины (NQ 220 1 ) Ми-8Т начали вы­
пускать с подвесными топливными баками увеличенной
емкости.
Эти надстройки на первый взгляд портили аэродина­
мику машины, поэтому решили баки спрятать в фюзе­
ляж. Одновременно за соплами двигателей разместили
обтекатели и удлинили створки грузового люка. Внедри­
ли и ряд других, более мелких новшеств. Однако летные
испытания «облагороженной» машины существенных
результатов не дали. Причина тому проста. Вертолет в
горизонтальном полете (при даче ручки управления им
от себя) летит с наклоном, испытывая знаЧительное ло­
бовое сопротивление и обтекание его фюзеляжа и всех
надстроек далеко от ламинарного.
Транспортный Ми-8Т мог перевозить довольно ши­
рокую номенклатуру военных грузов и боевой техники,
104

Ми-8Т NQ 00604 с блоками УБ- 1 6 для реактивных снарядов С-5
экспонат Монинекого музея В В С. Построен в июле 1 966 г.

-

но по сравнению с Ми-4А не имел никакого вооруже­
ния.
С самого начала проектирования В-8 предусматрива­
лось его оснащение комплексом вооружения аналогич­
ного Ми-4АВ, но произошло это не сразу. Первый удар­
ный вариант машины прошел испытания в 1 969 году и
был принят на вооружение под прежним обозначени­
ем - Ми-8Т. В его арсенал входили реактивные снаряды
С-5 в четырех блоках УБ- 1 6-57 и бомбы калибра от 50 до
500 кг. При этом из-за недостаточной грузоподъемности
машины пришлось отказаться от стрелковой установки
с пулеметом А- 1 2, 7 .
Лишь в 1 97 1 году номенклатуру вооружения вертоле­
та довели до уровня Ми-4АВ, и произошло это на Ми-8ТВ.
При этом стрелковую установку НУВ - 1 -2М с пулеметом
А- 1 2 , 7 и прицелом К- 1 0 расположили в носовой части
кабины экипажа. Добавили еще пару балочных держа­
телей, на которых кроме бомб подвешивались блоки
УБ-32, шкворневые установки для стрельбы из личного
оружия десантников, и систему, обеспечивающую при1 05

цельное сбрасывание авиабомб, подвешиваемых · вме­
сто блоков УБ-32. В итоге его суммарная вместимость
достигла 1 92 реактивных снарядов С-5. Над внешними
балочными держателями расположили пусковые уста­
новки ПТУР 9М 1 7М комплекса « Фаланга» . Ми-8ТВ ис­
пытания выдержал и был рекомендован для принятия на
вооружение.
Во время войны в Афганистане на Ми-8Т навесили
бронелисты, защищавшие экипаж. Хотя летные данные
Ми-8ТВ значительно ухудшились, его запустили в се­
рийное производство, но построили немного, поскольку
к тому времени прошел испытания и внедрялся в произ­
водство вариант Ми-8МТ.
В том же 1 974 году в НИИ ВВС прошли совместные
летные испытания вертолета Ми-8ТБ, предназначенного
для стран Варшавского договора. По составу вооруже­
ния указанный вертолет отличался от Ми-8ТВ тем, что
вместо четырех ракет 9М 1 7М на нем было установлено
шесть управляемых по проводам ракет 9М 1 4М комплек­
са ПТУР « Малютка» . В развивающиеся государства Ми8ТБ поставлялись без противотанковых ракет.

Ми-8Т ВВС Белоруссии

"1 06

Во второй половине 1 980-х в строевых частях на ба­
лочных держателях Ми-8МТ монтировали пусковые
устройства ракет ближнего боя Р-60 класса «воздух воздух» .
Помимо Ми-8ТВ, для сухопутных войск были соз­
даны два варианта постановщиков мин - Ми-8ВСМ и
Ми-8АД. На первом из них разместили минаукладчик
ВМР- 1 , разработанный еще для Ми-4. За один вылет Ми8ВСМ мог устанавливать до 200 противопехотных мин.
В конце 1 960-х годов был создан более мощный
(2200 л. с.) турбовальный двигатель ТВЗ- 1 1 7 , прошедший
в 1 972 году государственные 300-часовые испытания.
Появление этого двигателя привело к созданию глубо­
кой модификации вертолета - Ми-8МТ, нормальный
вес коммерческой нагрузки возрос сначала до 3000 кг,
а на внешней подвеске (в варианте Ми-8МТВ-2) - до
5000 кг. В свою очередь, это позволило существенно рас­
ширить номенклатуру и вес арсенала боевой машины.
Вертолет создавался в соответствии с ноябрьским
1 967 года постановлением правительства. Помимо более
мощных двигателей с новым редуктором, на нем запла-

Ми-ВМТ. Носовой пулемет снят, на фюзеляже видны устройства
отстрела тепловых ловушек

107

пировали вспомогательную силовую установку АИ -9В,
необходимую прежде всего для запуска двигателей с по­
мощью сжатого воздуха (ранее использовался электро­
стартер) , и изменили расположение рулевого винта. По­
следнее было сделано для улучшения его эффективности
при работе в спутном следе от несущего винта. Были и
другие изменения, направленные на повышение боевых
и эксплутационных характеристик «восьмерки» .
Топливные баки протектировали, оклеивая снаружи
пористой резиной, а изнутри обложили пенаполиуре­
тановой губкой. Это практически ис ключало пожары и
взрывы баков даже при попадании крупнокалиберных
пуль.
Тогда же разнесли тросы управления рулевым вин­
том, экранировали магистрали масляных и гидросистем,
заменили дюритовые трубки шлангами в металлической
оплетке, что также повысило живучесть машины.
Благодаря усилению носовых частей лопастей несу­
щего винта они получились более стойкими к механи­
ческим повреждениям при соударении с поднятыми с
земли мелкими камнями и песком. Естественно, возрос
и ресурс.
Летные испытания Ми-8МТ, построенного в Казани,
начались 1 7 августа 1 975 года, и через два года вертолет
запустили в серийное производство. При тех же, что и
у Ми-24, двигателях и близкой огневой мощи Ми-8МТ
был на тонну легче, а это лучшая маневренность и ско­
роподъемность.
Примерно в это же время были созданы летающая
технико-эксплуатационная часть Ми-ВТЭЧ-24 и верто­
лета - топливозаправщик Ми-8ТЗ, позволявшие оказы­
вать оперативную помощь войскам в условиях их ото­
рванности от основных баз.
Ми-8Т начали эксплуатироваться ВВС Афганиста­
на со второго полугодия 1 978 года. В марте следующего
года там уже насчитывалось десять машин. Несмотря на
продолжавшиеся поставки, по просьбе руководства Аф­
ганистана правительство СССР направило туда еще и
1 08

Ми-8Т из б2б-го учебного вертолетного полка
(г. Путачев Саратовской области)

отдельную авиационную эскадрилью из двенадцати вер­
толетов (командир - подполковник Белов) , укомплек­
тованную летным и инженерно-техническим составом.
2 1 августа 1 979 года она прибыла на аэродром Баграм и
была подчинена Главному военному советнику. В зада­
чу эскадрильи входило решение задач по обеспечению
Вооруженных сил ДРА.
Но это, по сути, мирное существование военной
эскадрильи прекратилось в декабре 1 979 года после вво­
да в Афганистан ограниченного контингента советских
войск. Все вертолетные подразделения в начале следу­
ющего года сосредоточили в 34-м смешанном авиакор­
пусе. Важнейшей задачей вертолетных частей в начале
1 980 года стало снабжение дислоцированных в Афгани­
стане войск.
Благодаря универсальности вертолеты Ми-8 поль­
завались большим спросом, чем транспортно-боевые
Ми-24. Отчасти это было связано и с нехваткой Ми-24.
Была даже попытка использовать для выполнения бое­
вых заданий одиночные машины. Но после нескольких
потерь от этого отказались и стали применять смешан1 09

ные пары Ми-8Т и Ми-24. Эта тактика использовалась
американцами еще во Вьетнаме, когда «Кобры» помер­
живали десантные вертолеты «Ирокез» . В отечествен­
ных ВВС это не практиковалось, поскольку усложняло
пилотирование пар. Но война всему научила.

«Звену, - рассказывал заслуженный летчик России
ветеран пограничных войск полковник А.М. Кашин, -

было приказана высаgить gесант буквально на головы
«gухам », окопавш имся на гребне хребта и перекрывав­
шим еgинственную gopory через него. Вначале ygap ра­
кетный по боевикам нанесли Ми-24.
- Меня поgбили, - неожиgанно услышал я в эфире
голос команgира экипажа Ми-24 капитана В. Жернова.
И через мгновение увиgел паgающий на скалы вертолет.
За ним тянулся серый шлейф gыма. Но через несколько
секунg заметил, что упала машина сравнительно мягко
на небольшой козырек, выступавший из горы. Не было
взрыва, какой бывает обычно nосле паgения поgбитых
самолетов или вертолетов. 11Живы, наgо спасать», мелькнула мысль. Пролетев наg головами ((gухов», бы­
стро высаgил gесант и направил вертолет к месту па­
gения Ми-24. О nocagкe на крошечном козырьке не могло
быть и речи. Осторожно поgвел Ми-В боком вплотную к
козырьку.
- Открывай gверь, крепи стремянку и сам на зем­
лю, - отgал приказание борттехнику.
Тем временем 11gухи» отряgили группу gля захвата в
плен сбитых летчиков. Душманы быстро прибл ижались,
веgя на бегу огонь из автоматов. Штурман открыл от­
ветный огонь из «калаша». Это несколько затормозило
проgвижение банgитов. Нам уgалось спасти троих лет­
ч иков. Четверты й, прыгнувший с парашютом, был поgо­
бран gругим Ми-В.
Технические возможности Ми-ВТ позволяют пере­
возить не более пятнаgцати пассажиров. В Джавайском
ущелье Кашин оgнажgы увозил из-поg обстрела ЗВ вои­
нов. Иное решение принять не мог. Ми-ВТ - машина на­
gежная. Дотянули go своих>>.
1 10

О живучести Ми-8Т рассказал командир эскадрильи
1 8 1 -го отдельного вертолетного полка В.К. Гаинутдинов,
в апреле 1 980 года удостоенный звания Героя Советско­
го Союза. В июне того же года, ведя разведку в окрестно­
стях Газни, пара Ми-8Т (командиры экипажей Сурнин и
Соловьев) обнаружила на горном хребте огневые точки,
которые решили обстрелять во втором заходе. Машины
встретил плотный огонь с земли, при этом «восьмерка»
ведомого вышла из атаки с дымным шлейфом. Как выяс­
нилось, пули подожгли находившееся в грузовой кабине
снаряжение, и борттехник на ощупь пытался определить,
не горят ли, грозя взрывом, баки. Но все обошлось.
Поскольку речь зашла о 1 8 1 -м полке, то следует от­
метить и летчика В.В. Щербакова, также удостоенного
звания Героя Советского Союза.
Вертолеты в Афганистане использовались для реше­
ния разнообразных задач: высадки десанта на глубину
до 1 00 км, установки противотанковых линий заграж­
дения с высоты 1 5 м, прокладки трубопроводов, канат­
ных дорог, поитонных переправ и опор мостов, разведки
местности и противника, помержки войск на поле боя,
поиска и спасения экипажей, терпящих бедствия. Но
жаркий климат и высокогорье этой страны существенно
ограничивали возможности «восьмерок». В частности,
взлет и посадка вертолета с нормальной нагрузкой были
возможны только по-самолетному - с разбегом.
Ми-8Т выдерживал без серьезных отказов попада­
ния множества пуль, порой прошивавших его насквозь.
Иногда «восьмерки» возвращались из боя, имея до трех
поврежденных лопастей, в которых насчитывали по
пять-шесть пр обоин, с nрострелеиными баками, повреж­
денными силовыми элементами nланера, перебитыми
трубопроводами и nроводкой управления. Был случай,
когда сопровождавший колонну войск Ми-8Т получил
nовреждения осколками nротивотанковой мины, взор­
вавшейся под БТРом, над которым он пролетал. Ми-8Т
выдерживал немыслимые условия эксплуатации. Порой
на них летали, не усnев сбалансировать лоnасти несуще­
го винта. Трясло, но все терпели.
111

Весной 1 980 года два Ми-8Т из Кандагара, задев в
воздухе друг друга винтами, совершили вынужденную
посадку в пустыне. Тогда борттехники, проявив смекал­
ку, на глазок подровняли подручным инструментом по­
врежденные участки лопастей, после чего машины вер­
нулись на базу.
Война в Афганистане оказала существенное влия­
ние на дальнейшее развитие военного варианта Ми-8Т.
Именно с этого момента начались работы по усилению
огневой мощи и живучести вертолета.
Первыми в Афганистан попали части, укомплекто­
ванные ранними вариантами Ми-8Т, и уже в ходе боев
на них стали размещать дополнительное вооружение.
Боевые действия выявили низкую эффективность сна­
рядов С-5, и их стали дополнять новыми блоками Б-8В
с ракетами С-8 калибра 80 мм. На смену пулеметам
А- 1 2 , 7 пришли танковые ПКТ, а на внешней подвеске
дополнительно ставили универсальные пушечные кон­
тейнеры УПК-23-250, разовые бомбовые кассеты и кон­
тейнеры с мелкими минами и бомбами КМГУ. В проемах
дверей и люках также использовали дополнительные
пулеметы и станковые гранатометы АГС - 1 7.
Условия Афганистана подтолкнули и к действиям по
улучшению эксплуатационных характеристик маши­
ны. В частности, улучшили запуск двигателей в жару и
на большой высоте. Причем выдумывать ничего не надо
было, поскольку с 1973 года выпускалея экспортный ва­
риант вертолета для Сирии Ми-8ТС, предусматривав­
ший такой режим.
Затем приступили к экранированию броней кабин
экипажа и наиболее важных мест вертолета, что утяже­
лило его почти на 1 80 кг, снизив грузоподъемность. Тог­
да же экипажи Ми-8 получили защитные шлемы (ЗШ) и
бронежилеты, которые тоже внесли свой вклад в сниже­
ние «коммерческой» нагрузки. Использовали их далеко
не все, поскольку ЗШ сковывали движения головы, ко­
торая у пилотов крутилась на все 360 градусов. Да и бро­
нежилеты удобств не создавали.
112

Ми-8МТВ-2. Под несущим винтом, на основании хвостовой балки,
виден обтекатель .
К услугам этой компании обратилась Ливия, у кото­
рой до недавнего времени насчитывалось 43 Ми-35, 1 3 из
них модернизировали в ЮАР.
В 2004 году на авиасалоне « Фарнборо-2004» англий­
ская компания ВАЕ Systems представила модернизиро­
ванный (с новой авионикой) Ми-24.
Ранее в этом году на переговорах в Москве компан ия
« Рособоронэкспорт» , МВЗ имени Миля и ВАЕ Systems
договорились о зонах ответственности при модерниза­
ции Ми-24 для заказчиков из Восточной Европы - чле­
нов НАТО. Российская сторона устанавливает новое во­
оружение и проводит работы по продлению жизненного
цикла, а ВАЕ Systems поставляет основные элементы
комплекса авионики, которое интегрируется с летатель­
ным аппаратом специалистами МВЗ.
Первыми на п редложение англичан откликнулись
поляки, выдавшие в феврале 2004 года ВАЕ Systems за­
каз на доработку двух Ми-24.
Не

ис ключено

появление

и других

зарубежных

фирм, желающих модернизировать Ми-25/35.

В строю
Первые серийные Ми-24А поступили в конце 1 970 года
в воронежский филиал 4-го Центра боевого применения
и переучивания летного состава ВВС (Липецк ) .

1 60

В 1 97 1 году к освоению новой машины приступил
один из старейших в отечественных ВВС 3 1 9-й Крас­
нознаменный отдельный вертолетный полк (овп) имени
Ленина, дислоцированный недалеко от Уссурийска. До
появления Ми-24 в 3 1 9-м полку эксплуатировали Ми-4 и
Ми-б. Близкое расположение Арсеньевекого машино­
строительного завода « Прогресс » позволяло быстро ре­
шать возникающие проблемы эксплуатации, легко пере­
учинать летный и технический состав. В дальнейшем, по
мере поступЛения Ми-24 в строевые части других воен­
ных округов, дальневосточные вертолетчики делились
накопленным опытом со своими коллегами.
Одним из первых перевооружился на новые верто­
леты 55-й овп, именно здесь проходят войсковые испы­
тания Ми-24А. Ми-24АУ, Ми-24Д. Ми-24В. К 1 973 году
Ми-24А освоил летно-технический состав двух эскадри­
лий. Третья эскадрилья - на Ми-8Т/ТВ.
3 апреля 1 98 1 года полк перебазировали с аэродрома
Броды Львовской области в Бжег и включили в состав
1 4-й ВА СГВ.
В 1 984 году произошла катастрофа вертолета Ми-24В

N2 3 1 , пилотируемого экипажем капитана Гришанина.
После отказа левого двигателя машина стала терять вы­
соту и , зацепив ЛЭП, упала на землю , разломившись н а
части. О т полученных травм скончался борттехник вер­
толета.
С июня 1 985 года с борная эскадрилья под командова­
нием подполковника В. Цымбала проходила подготовку
по программе « Эстафета» и в ноябре была направлена в
Афганистан.
В июне 1 989 года полк (37 Ми-24В/П, два вертоле­
та радиохимической разведки Ми-24Р и 1 5 Ми-8Т/ТВ)
передислоцировали в г. Легницу, а затем - на аэродром
Багич под Колобжегом. 8 мая 1 992 года полк начина­
ет перебазирование с аэродрома « Багич» на аэродром

г. Кореновск, где включается в состав 4-й армии ВВС и
ПВО Севера-Кавказского военного округа.
В 1 993 и 1 994 годах летчики полка участвовали в уре­
Iулировании Осетино-Ингушского конфликта и в мира6

Н.

Якубович

161

творческих операциях на Грузино-Абхазской границе.
С января 1 995 года до окончания боевых действий вер­
толетчики участвовали в наведении конституционного
порядка на территории Чечни.
В 2006 году 55-й овп предполагалось перевооружить
на Ми-28.
В 1 980 году и з ВВС Советской Армии выделилась ар­
мейская авиация, основу которой составили полтора де­
сятка вертолетных полков.
Обычно вертолетный полк состоял из трех эскадри­
лий: двух на Ми-24 и одной на Ми-8, насчитывавших по
20 машин в каждой. Кроме того, Ми-24 в ключались в со­
став полков боевого управления ( овпбу) , а с появлением
армейской авиации и в состав отдельных вертолетных
эскадрилий боевого управления (овэбу) , укомплекто­
ванных воздушными командными пунктами Ми-22, Ми8ТБ, Ми-8ППА, Ми-24Р и Ми-24К. при общевойсковых
дивизиях.
С 1 973 года на Ми-24 перешли 1 6 полков: 1 72 , 1 78 и
440-й (в Стендале) , 225-й (в Альштедте) , 336-й (в Ногре) ,
337-й (в Магдебурге) , 439-й (в Пархиме) , 485-й (в Мер­
зебурге) , 486-й (в Ютеборге) и 487-й (в Вернеучене) , а
также 6-й (в Хеллерау) , 9-й (в Нейрюпине ) , 4 1 -й (в Вер­
неучене) , 296-й (в Магдебурге) , 298-й (в Эрфуте) и 1 1 3-й
овэбу в Сперенберге. Вся эта армада после вывода войск
из Германии была передислоцирована в СССР.
При освоении первых серийных Ми-24А строевые
летчики обратили внимание на его хорошую маневрен­
ность и управляемость. Машина послушно выполняла
развороты на горке, боевые развороты с креном, превы­
шающим 60 градусов, и набирала высоту с углом тангажа
до 50 градусов, что существенно превышало установлен­
ные ограничения. Освоение Ми-24А не обходилось без
происшествий: пилоты забывали убирать шасси после
взлета и выпускать его перед посадкой.
Но не все радовало обладателей далеких от совер­
шенства Ми-24А: много нареканий вызывали «сырые»
двигатели ТВЗ- 1 1 7 с ресурсом, не превышавшим 50 ча­
сов, плохой обзор с места пилота, кроме того, во время

1 62

ночных полетов вблизи земли в плоских стеклах фонаря
отражались наземные огни, что порой приводило к по­
тере летчиками пространствеиной ориентации . Из-за
высокой удельной нагрузки на площадь, ометаемую не­
сущим винтом, при отказе обоих двигателей вертолет не
обеспечивал безопасную посадку в режиме авторотации
в условиях высокогорья и при повышенных температу­
рах воздуха.
Превращение Ми-24 в полноценный боевой вертолет
заняло около пяти лет с момента поступления машины в
строевые части. Законченный облик машина приобрела
после поступления на вооружение Ми-24В. К этому вре­
мени ресурс и надежность двигателя ТВЗ- 1 1 7 значитель­
но возросли.
С 1 973 года серийные Ми-24 комплектавались двига­
телями ТВЗ - 1 1 7 серии 2 с ресурсом 300 часов, к 1 97 5 году
ресурс ТВД возрос до 500 часов (до первой переборки) ,
при назначенном - 1 000 часов. В 1 977 году запорожские
моторастроители освоили серийный выпуск ТВЗ - 1 1 7 се­
рии 3 с ресурсом 750 часов и назначенным - 1 500 часов.
Этот двигатель продолжал нормально работать даже при
попадании в компрессор мелких птиц и посторонних
предметов при полетах на предельно малых высотах.
По мере освоения «двадцатьчетверки » и практиче­
ской отработки тактики боевого применения строевы­
ми полками окончательно определился круг задач: опе­
ративное усиление противотанковыми средствами на
танкаопасных направлениях, прикрытие и помержка
сухопутных войск в наступательных и оборонительных
операциях, сопровождение на маршруте и огневая под­
держка тактических десантов , высаживаемых с транс­
портных вертолетов.
Последней модификацией,

как говорилось выше ,

стал Ми-24ПН . Все машины этого типа, доработанные
в Ростове-на-Дону, сосредоточены в Торжке , и пока о
массовой модернизации существующего парка «двад­
цатьчетверок» речь не идет.
Хотя Ми-24 сегодня считается очень надежной ма­
шиной,

летных происшествий

избежать не удается.

1 63

Техника есть техника. Примерам тому является ката­
строфа Ми-24 Сызранского училища летчиков 3 фев­
раля 2009 года, унесшей жизни лейтенанта И . Карташе­
ва, летчика-инструктора С. Сафонова и бортмеханика
Р. Хубеева.
Как показало расследование, причиной трагедии
стало внезапное разрушение основного редуктора. Во
время полета винт заклинило, что привело к отрыву
лопастей и падению машины с высоты около 1 500 мет­
ров . . .
Случаются происшествия и з а рубежом . Так, 2 7 ноя­
бря 2009 года Ми-24 потерпел крушение в Шри-Ланке.
Вертолет выполнял тренировочный полет и упал в окру­
ге Моиарагала в нескольких километрах севернее города
Буттала из-за технических неполадок. Шри-Ланка купи­
ла партию подержанных Ми-24 на Украине в 1 995 году.
Эти машины, а также транспортные Ми- 1 7 активно ис­
пользовались во время боевых операций против тамиль­
ских сепаратистов на севере островного государства.
Ми-24 им пришлись по душе , и в 2009 году командова­
ние вооруженных сил заявило о готовности приобрести
в России партию новых вертолетов .

Ми-24 на сухопутном театре военных действий
Первым

полигоном для

Ми-24

стала Ангола,

где

в

1 97 5 году разразилась гражданская война, а первый
опыт боевого применения боевых вертолетов , начиная
с Ми-24А, советские вооруженные силы получили в на­
чале 1 980-х - в Афганистане.
Сначала стычки с моджахедами напоминали боевые
эпизоды, но с каждым днем сопротивление их росло, и в
конце года вертолетную группировку 40-й армии усили­
ли вдвое, доведя ее до 25 1 машины.
Основными в боевой работе стали плановые удары
и вылеты по вызову в ходе операций. Ми-24, исполь­
зуя богатый боевой арсенал, выступали в них мощной
ударной

силой.

При

смешанном

ракетно-бомбовом

вооружении практиковалось комплексное проведение

1 64

Ми-24А - участник войны в Афганистане. О количестве боевых
вылетов машины свидетельствуют 18 красных звездочек на его борту
бомбо-штурмовых ударов. С дистанции 1 200 - 1 500 м
летчик пускал

НАР, а на подлете открывал огонь из пу­

лемета, давая возможность оператору прицельно сбро­
сить бомбы.
Точный удар с малых высот наносили на высокой
скорости, вьJставляя взрыватели на бомбах со « штурмо­
вым» замедлением до 32 секунд, чтобы уйти от собствен­
ных осколков, хотя ведомым это и не всегда удавалось.
На пределе боевой нагрузки на Ми-24 подвешивали
до 1 0 «сотою> , используя многозамковые бомбодержа­
тели МБД-2-67у. Точность их залпового сброса была не­
высока, но давала возможность накрывать площадные
цели типа лагерей моджахедов .
Другим средством борьбы с ними стали пушки Пll-23Л
в подвесных контейнерах УПК-23-250. Снаряды этих ору­
дий в ряде случаев оказывались эффективнее С-5.
Применялись и бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 для по­
р ажения крепостей, сохранившихся с незапамятных
времен.
С 1 98 1 года в Афганистан начали поступать Ми-24В,
о снащенные новыми высотными двигателями ТВЗ- 1 1 7В ,

1 65

которые имели на 1 5 -20% большую мощность в услови­
ях жаркого высокогорья. При ремантах этими двигате­
лями стали оборудовать и Ми-24Д.
Несмотря на активное противодействие ПВО про­
тивника, потери «двадцатьчетверою> за 1 О лет войны
составили от 78 до 80 машин, а среди их экипажей 1 49 человек. Из этого числа 29 машин были сбиты с по­
мощью ПЗРК « Ред Аи» (на их долю пришлось лишь два
Ми-24 и « Стингер » ) .
Так, 2 3 июня 1 984 года п о Ми-24В капитана В . Смир­
нова моджахеды выпустили двенадцать ЗУР « Ред Аи » .
Одна ракета застряла в вертолете и н е взорвалась, дру­
гая пробила брешь в экранно-охладительном устрой­
стве, третья разорвалась при ударе о бронеплиту дви­
гателя, не причинив ему серьезного вреда, взрыватель
четвертой сработал у хвостовой части вертолета, вызвав
утечку топлива и пожар. Затем боевики выпустили еще
семь таких изделий , но летчик отстрелил термоловушки,
и все ракеты прошли мимо! А Ми-24В, несмотря на по­
вреждения , дотянул до своего аэродрома и вскоре вер­
нулся в строй.
ПЗРК « Ред Аи » были малоэффективны против вер­
толетов, и в сентябре 1 986 года в Афганистане впервые
появились « Стингеры » . Первыми под удар их ракет в
район аэродрома попала восьмерка боевых и транспорт­
ных машин 335-го обвп, возвращавшаяся с задания.
Первый « Стингер» угодил в десантную кабину Ми24В капитана А. Селиванина, убив техника и изрешетив
два топливных бака. После второго попадания экипаж
п окинул машину на парашютах.
Но, как показал опыт, « Стингеры» были рассчита­
ны прежде всего на борту со слабо бронированными
самолетами. Поэтому потери Ми-24 по сравнению с Су1 7 или МиГ- 2 1 оказались значительно меньше.
Самым эффективным средством от « Стингеров» ока­
залась станция «Липа » , уводившая ракеты от машин.
Кроме этого, для защиты задней полусферы верто­
лета в 1 985 году н а МВЗ имени М .Л. Миля предложи­
ли установить в хвостовой части фюзеляжа на месте

166

радиоотсека стрелковую точку с крупнокалиберным
пулеметом НСВТ- 1 2 , 7 «Утес » . Стрелок проникал в этот
отсек через узкий лаз из грузовой кабины вертолета.
Испытания доработанной машины показали, что раз­
мещение дополнительного члена экипажа в корме зна­
чительно смещало центровку вертолета, а загазован­
ность воздуха в импровизированной кабине стрелка
превышала допустимые пределы. От хвостовой огневой
точки пришлось отказаться , но, заботясь об экипаже, у
летчика установили систему зеркал обзора задней по­
лусферы.
Все эти мероприятия снижали боевые потери, но па­
нацеей от них так и не стали . Даже последние месяцы
войны были акраплены кровью воздушных бойцов. Так,
27 августа и 30 сентября 1 988 года погибли два Ми-24, уне­
ся жизни их экипажей, а в ночь на 2 февраля 1 989 года не
пришел на аэродром вертолет командира 50-го осап пол­
ковника А. Голованова и его штурмана С. Пешеходько,
уже готовившихся вернуться домой. Их Ми-24 стал по­
следним, 333-м вертолетом в печальном списке навсегда
оставшихся в Афганистане.
Казалось, что после ухода из Афганистана советских
войск Ми-24 туда не вернутся. Но произошло непред­
сказуемое. После распада Советского Союза Афгани­
стан стал местом особого внимания США, которые стали
привлекать для боевых действий новых членов НАТО вооруженные силы стран бывшего Варшавского догово­
ра с еще советским вооружением.
Один лишь пример. Польша отправила туда свой
ограниченный контингент, в ключавший шесть Ми-24 и
четыре Ми- 1 7 . И они там, как и советские войска, несут
потери.
К счастью, о фатальных исходах не сообщалось, но
потери были. Так, в конце июля 2009 года после обстрела
совершил аварийную посадку Ми-24В. 3 декабря того же
года сразу после взлета на аэродроме Газни в Афгани­
стане был подбит еще один вертолет, совершивший ава­
р ийную посадку на авторотации.

1 67

Ми-24В с закрашенными бортовыми номерами - участник боевых
действий в Чечне

Американцы также используют Ми- 24 в Афганистане,
доверяя им решение наиболее сложных задач, поскольку
ударные «Апачи» очень уязвимы от огня с земли.
Бронезащита «АпаЧ ей» на испытаниях выдержива­
ла попадания

лишь

1 2, 7-мм пуль и 23-мм снарядов. Но в

Афганистане они оказались уязвимыми от тяжелых пу­
леметов ДШК и зенитных установок ЗУ-23-2.
Известно также , что Польша отправила свои части,
вооруженные Ми-24, и в Ирак. Там они будут взаимо­
действовать с американской техникой, которая считает­
ся более уязвимой к воздействию огневых средств бое­
виков и менее приспособленной к операциям в тяжелых
условиях Ирака, с высокими температурами и песчаны­
ми бурями.
Ми-24 прошел почти через все « горячие точки » пла­
неты, начиная с 1 975 года в Анголе , продемонстрировав
высокую огневую мощь и живучесть. Но время идет,
новые технологии, освоенные промышленностью, и на­
копленный опыт позволяют создать ударный вертолет с
более высокими возможностями . Что и было реализова­
но в Ми-28 и Ка-50/52.

1 68

Вертолетные баталии
Ми-24 очень эффективно применялея не только против
бронетехники, транспортных средств, живой силы и бо­
евых кораблей, но и в воздушном бою как с вертолетами,
так и самолетами-истребителями третьего поколения.
Начало этому было положено в ходе ирано-иракского
вооруженного конфликта 1 980 года.
Ирак тогда вступил в войну, имея на вооружении,
в частности,

советские вертолеты Ми-24Д и Ми-8Т,

а Иран - ударный AH- 1 J и другие машины, включая
АВ-4 1 2 - вариант « Ирокеза» компании « Белл» .
Первый в мировой истории воздушный бой вер­
толетов в ноябре 1 980 года закончился победой АН- 1J,
паракоторых раньше заметила и сбила ПТУР TOW два
Ми-24Д, но не сразу. Первым повреждения получил вер­
толет ведущего, у которого прямым попаданием ракеты
был разрушен один из двигателей. Летчик развернулся и
ушел в свою сторону, совершив вынужденную посадку
на чужой территории, и экипаж предпочел плену смерть,
уничтожив себя и машину.
У ведущего же ракета поразила нижнюю часть де­
сантной кабины, вызвав утечку горючего. Тем не менее
все жизненно важные системы и агрегаты продолжали
функционировать, и летчик развернул Ми-24 в сторону
противника, но выпущенная « Фаланга» не долетела до
цели, поскольку « Кобры» вновь опередили, выпустив
по ракете. Одна из них прошла мимо, а другая угодила в
боезапас, завершив начатое дело.
Лишь после этих событий в НИИ ВВС, как говорилось
выше, занялись разработкой рекомендаций по борьбе с
малоскоростными воздушными целями.
Второй бой произошел 24 апреля 1 98 1 года и так
же увенчался успехом иранских летчиков . П одойдя
скрытно к паре Ми-24Д на расстояние пуска ракет,
они, помня приказ командования, выпустили п о два
ПТУРа на каждый вертолет. Первый Ми-24Д взор­
вался с первого попадания . Пишут, что едетонировал
боекомплект. Только какой ? На Ми-24Д в фюзеляже

1 69

располагались лишь патроны к пулемету. Остальное
все - снаружи .
Второй Ми-24Д удалось « свалиты> лишь после попа­
дания второй ракеты.
После этих случаев иракские пилоты стали внима­
тельнее, а возможно, получили соответствующие реко­
мендации из Советского Союза. 14 сентября 1 983 года
летчик Хусейн первым заметил « Кобру», догнал ее и
сбил очередью из пулемета ЯкБ- 1 2 , 7 .
25 февраля 1 984 года над Ираком вновь произошла
воздушная баталия . На этот раз удача вновь улыбну­
лась летчикам Ми-24, хотя первыми их обнаружили
иранцы.
В тот день «Кобры» скрытно приблизились к трой­
ке Ми-24Д, шедшей р астянутой группой, а пущенная
лидером с предельной дистанции ракета TOW прошла
мимо. Почуяв неладное, пилоты Ми-24Д развернули
машины в сторону противника, уйдя от их атаки, и дву­
мя «Фалангами» уничтожили с начала две « Кобры » , а
затем и третью , правда, с помощью реактивных снаря­
дов С-5.
Так советские ПТУР открыли счет сбитым воздушным
целям. В том бою Ми-24 продемонстрировали не только
высокие характеристики « Фаланг» , но и свое превосход­
ство в скорости, способности догнать и уничтожить, ка­
залось, равноценного противника, а летчики - хорошую
выучку, кстати, полученную в Советском Союзе.
С пустя два года, 1 3 февраля, экипаж иракского Ми24Д вновь встретился в воздухе с неприятелем , на этот
раз с парой « Си Кобр » . Сбив управляемой ракетой одну
из них, Ми-24Д все же попал под удар двух ракет дру­
гой . . .
Н о на этом « встречи» не закончились. Через три
дня - снова бой с «Коброй » . AH- l S , получив порцию
свинца из пулемета ЯкБ- 1 2, 7 , уткнулся в землю.
После таких рассказов нет смысла устраивать срав­
нение Ми-24 с « Коброй » , кстати, укомплектованной сла­
бой, хотя и трехствольной, пушкой калибра 20 мм. Итоги
боев говорят сами за себя.

1 70

Но не всегда получалось так, как хотелось. ПТУР
TOW - достаточно эффективная ракета, и, главное,
надо уметь реализовать ее возможности. Да и арсенал
AH- 1 S значительно возрос . Помимо пушки, ее оснасти­

ли восемью ПТУР TOW и 70-мм НАР, боезапас которых
возрос с 1 4 до 38 по сравнению с предшественницей.
И эта новинка сказала свое слово 18 февраля, сразив

Ми-24Д.
Но и иракцы не дремали, получив из СССР новейшие
Ми-35 со сверхзвуковыми ПТУР комплекса « Штурм» ,
а также ракетами класса «воздух - воздух» Р-60МК.
С получением новых боевых машин иракцы не только
укомплектовали новыми ракетами Ми-24д, но и пошли
дальше. На крыле они разместили пусковые устройства
ракет AIM-9L « Сайдуиндер» .
Тем не менее « Кобрам» досталось, их потери пре­
взошли Ми-25/35.
В печати проскакивали сообщения и об установке на
Ми-25 немецких ПТУР «Хот » , для которых не требова­
лось оператору отслеживать положение цели. Пустил и
забыл.
В 1 986 году советский Ми-24В уничтожил пакистан­
ский АН- 1 W при эскортировании Ми-8МТ. Группиров­
ка душманов переправила пятерых пленных советских
офицеров в свой лагерь на территории Пакистана. Перед
командованием была поставлена задача спасти пленных
любой ценой. д/\я выполнения задачи были выделены
два Ми-8МТ с двумя блоками С-8 - первый с 1 8 спец­
назовцами группы «Альфа» , второй должен был принять
на борт освобожденных офицеров.
Эскортировала их пара Ми-24В.

Ведомый имел

восемь ракет « Штурм» и 40 - С-8, а ведущий, в за­
дачу которого входило противодействие воздушным
целям, имел в арсенале две ракеты « Стрела 1 0 » от
ПЗРК « Стрела » , шесть ракет « Штурм » , пару Р-60 и два
блока С - 8 .
Когда н а встречном курсе появились две « Кобры» ,
то одну и з них с дистанции 7 к м оператор ведомого сбил
« Стрелой» , а второй тут же скрылся.

171

Группа задачу выполнила, вернув пленников домой.
Это был, пожалуй, первый случай воздушного боя совет­
ских вертолетчиков, к тому же закончившийся их побе ­
дой. К сожалению, до сих пор никто не упомянул имена
героев этой баталии.
Следующее

воздуш ное

сражение

состоялось

в

1 992 году, когда над Абхазией Ми-24ВП российского ми­
ротворческого контингента атаковал пару грузинских
Ми-24В, сбив один из них новейшей ракетой 9М2200
класса «воздух - воздух» , интегрированной в комплекс
«Атака» . Официально же российская сторона заявила,
что воздуш ного боя не было, а вертолет был сбит абхаз­
скими повстанцами, и только в 1 997 году ВВС РФ при­
знали факт воздушного боя.
Осенью того же года экипаж российского Ми-24ВП
сбил ракетой 9М 1 1 4М2 комплекса « Штурм» грузинский
штурмовик Су-25. Все же ракета была противотанковая,
а броня Су-25 - слабее.
В

1 999

году югославский

Ми-35 сбил ракетами

9М 1 1 4М2 комплекса « Штурм» ударный вертолет АН64D «Апач» и транспортный «Блек хоук» Американских

воздушных сил,

при попытке эвакуировать сбитого

сербским МиГ- 2 1 пилота истребителя F- 1 6.
Еще одну победу Ми-35М одержал 22 июля 2002 года
над «Апачем» АН-64А. Произошло это над демилитари ­
зованной зоной, разделяющей КНДР и Республику К о ­
рея. Причем Ми-35М был поставлен в КНДР в качестве
дружеской помощи из Китая.
3 марта 1 985 года Ми-35 с кубинским экипажем в
небе над Анголой сошелся с тремя ХТР- 1 , лицензионным
вариантом « Пумы» , производившимся в ЮАР по лицен­
зии. В дуэльной ситуации ракета, пущенная с «Пумы» ,
« клю нула>> на тепловые ловушки и ушла в сторону, а Р-69,
пущенная с Ми-35, угодила в двигатель « Пумы» . Остав­
шиеся два ХТР- 1 пытались разделаться с « Крокодилом» ,
н о ракета, пущенная в сторону с «кубинца » , столкнув­
шись со « Штурмом» , взорвалась. В том бою ЮАР не до­
считалась четырех вертолетов.
1 72

Всего же в Анголе пилоты Ми-35 (на стороне Анго­
лы воевали также экипажи из ГДР и СССР) уничтожили

свыше десяти боевых вертолета противника.
С « Ирокезами» и «Дефендерамю> Ми-35 довелось
сразиться в Латинской Америке, в Перу и Колумбии, где
они применялись для борьбы с наркокартелями. Прои­
зошло это, когда американские вертолеты без предупре­
ждения вторглись в воздушное пространство этих госу­
дарств, хотя и с благими намерениями.
Первая победа Ми-35 над сверхзвуковым истребите­
лем была одержана 8 июня 1 982 года в долине Бекаа над
Ливаном. В тот день сирийский вертолет, после удара по
колонне израильской бронетехники, уничтожил двумя
ракетами Р-бОМК F-4 «Фантом» (по другим данным - F- 1 4
«Томкет» ) , причем пущенными в переднюю полусферу.
Вторая победа была одержана во

время

ирано­

иракского конфликта, 27 октября 1 984 года. Пилот иран­
ского « Фантома » , заметив Ми-25, выпустил по нему ра­
кету «Сперроу » , но, поскольку вертолет шел на малой
высоте и с малой скоростью, она потеряла цель. Не по­
могла и пушка. Заметив неприятеля, пилот вертолета
развернулся и выпустил по « Фантому» 32 снаряда С-5,
завершивших сражение.
Есть в активе Ми-25 и победа над истребителем F-86
« Сейбр» и штурмовиком А-37 в небе над Никарагуа.
После операции «Бури в пустыне» на севере Ирака
установили запретную зону для иракской авиации, но
не для танков, которые весной 1 993 года пошли в насту­
пление на позиции курдских сепаратистов. В инцидент
вмешались америкнцы, послав туда два штурмовика
А- 1 0. Уничтожив пару бронемашин, «Тандерболты» сно­
ва пошли на танки, но неожиданно перед ними появился
единственный Ми-35, сопровождающий колонну. Пуска
одной Р-бОМК оказалось достаточно, чтобы уничтожить
американца. Летчик второго А- 1 0, увидев происходя­
щ ее, пытался прийти на помощь, но хваленые американ­
с кие AIM-9L « схватили» инфракрасные ловушки, прой­
дя мимо реальной цели.

1 73

На МВЗ имени Миля считают, что идея летающей боевой машины
пехоты не потеряла своей актуальности, и проект Ми-40
не собираются пока сдавать в архив

Летом 1 994 года прошла информация об уничтоже­
нии азербайджанского Ан- 1 2 , перевозившего в Чечню
оружие. Ракета Р-60, пущенная с Ми-24, угодила в один
из двигателей транспортника и разрушила крыло.
И в заключение короткое сообщение о том, что в
Белоруссии 1 5 сентября 1 995 года экипаж Ми-24 сбил
американский пилотируемый аэростат. Погибли два че­
ловека, истинные намерения которых до сих пор не из­
вестны.
Ми-24 пока не сдает своих позиций. Эта машина
еще долго будет оставаться в строю и поэтому посто­
янно модернизируется. Последней ее модификацией
стал пушечный Ми-24ПН. Он предназначен для уни­
чтожения бронетанковой техники противника, огне­
вой помержки сухопутных войск, высадки десанта,
эвакуации раненых, транспортировки грузов, в том
числе и на внешней подвеске, и рассчитан на кругло­
суточное

применение

в

ограниченно-сложных

ме­

теоусловиях. Для решения этих задач машина, кроме
всевозможных боеприпасов, укомплектована ночной
обзорно-прицельной подсистемой с инфракрасным пе­
ленгатором и лазерным дальномером, спутниковой на­
вигационной системой, очками ночного видения и т.д.

д,ля зарубежных заказчиков предназначен аналогич­
ный вертолет Ми-35ПН. Несмотря на насыщенность
Ми-24ПН и Ми-35ПН новейшим радиоэлектронным
оборудованием и вооружением, они из-за отсутствия
1 74

радиолокатора могут эксплуатироваться далеко не в
ЛЮ б ЫХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ .
В заключение следует сказать, что идея летающей
боевой машины пехоты не угасла окончательно и суще­
ствует вероятность ее возрождения. Более того, на МВЗ
имени Миля проект Ми-40 до сих пор числится в разряде
перспективных.
Основные данные летающих боевых машин пехоты
Вертолет
Двигатели

Взлетная
мощность

Ми-24А Ми-24В

Ми24Д

Ми-24П

Ми24ПН

Ми-40

ТВЗ- 1 1 7

ТВЗ1 1 7ВМА

ТВЗ1 17

ТВЗ1 17ВМА

ВК2500

�

2 х 2200

2 х 2225

2 х 2200

2 х 2225

17,51

17,51

1 7, 5 1

1 7, 5 1

16

Длина фюзеляжа, м

2 х 2400 2х2400

Высота, м

3,97

3,97

3,97

3,97

3,97

4,6

Диаметр несущего винта, м

17,3

17,3

3,97

17,3

1 7 ,2

1 7, 2

1 0 600
1 1 500

1 1 200
1 1 5001

1 1 1 00
1 1 500

1 1 200
1 1 5001

1 1 200
1 1 500

1 1 1 00
1 1 900

7675

8500

8340

8570

Запас
топлива, л
внутренний
в п одвесных
баках

-

-

-

-

-

-

-

-

1 500
4 х 500

Вес боевой
нагрузки, кг

24002

2400

24002

23003

2400

320
280

320
280

320
270

320
280

310
260

Вес взлетный,
кг
нормальный
перегрузочный
Вес пустого, кг

Скорость,
км/ч
максимальная
крейсерская

-

314
260

1 75

Вертолет

Ми-24А Ми-24В

Ми24Д

Ми-2'4П

Ми24ПН

Ми-40

Двиrатели

ТВЗ- 1 1 7

ТВЗ1 1 7ВМА

ТВЗ117

ТВЗ1 1 7ВМА

ВК2500

?

Потолок, м
статический
динамический

1 600
5 1 20

1 750
4500

1 300
4500

1 750
4500

3 1 60
5500

3300
5550

Дальность, км
практическая
перегоночная

485
1210

450
1 000

595
1 1 25

450
1000

450
1 1 00

400
960

П римечание.
1 В перегоночном варианте - 1 2 000
2 . На внешней подвеске - 2000 кг.
3 . На внешней подвеске - 2400 кг.
.

кг.

Глава 9
КОНКУРС МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ

16

декабря 1 976 года Ц К КПСС и Совет Министров
СССР приняли постановление о разработке на

конкурсной основе вертолетов, получивших в дальней­
шем обозначения Ми-28 и Ка-50. Впереди разработчи­
ков ждала очень интересная и очень трудная работа. Но
тогда никто и не догадывался, что конкуренция между
ними станет очень жестокой и решать, какой вертолет
лучше и важней, будут не испытатели и эксплуатанты
авиационной техники, а политики.

«НОЧНОЙ ОХОТНИК»
Несмотря на почти сорокалетний опыт создания и при­
менения боевых вертолетов, концепция машины такого
назначения в нашей стране до сих пор окончательно не
утвердилась. Достаточно убедительным примерам тому
является создание в С оветском Союзе двух прямо про­
тивоположных по концепции вертолетов: двухместного
Ми-28 классической схемы и одноместного Ка-50, вы­
полненного по соосной схеме. Единого мнения о преи­
муществах того или иного типа пока нет ни у заказчи­
ка, ни у разработчика. Более того, сначала победителем
конкурса на новый боевой вертолет был объявлен Ка-50,
а три года назад все изменилось, и на первый план вы­
шел Ми-28Н «Ночной ОХОТНИК» .
Как показало применение Ми-24 в о время войны в
Афганистане, концепция летающей боевой машины пе­
хоты оказалась не совсем удачной, поскольку ударный
вертолет должен решать свои задачи, а транспортно­
десантный - свои. Но от самой идеи окончательно не
1 77

отказались, и специалисты МВЗ в 1 984 году предложи­
ли проект подобной машины Ми-40 в надежде, что по­
тенциальные заказчики ею заинтересуются. Но этого не
произошло, военные предпочли альтернативный проект
Ми-42, тоже совмещавший ударные и десантные функ­
ции, но отличавшийся реактивной системой управления
вместо рулевого винта по типу зарубежной системы
NOTAR.
К проекту Ми-40 вернулись в 1 992 году. На этот раз
силовую установку, несущий и рулевой винты для него
полностью заимствовали от нового боевого вертолета
Ми-28. Для круглосуточного применения в сложных ме­
теоусловиях предусмотрели надвтулочную РЛС. С тех
пор утекло много воды, но обратят ли военные опять свои
взоры в будущем на «летающую БМП» - неизвестно.
Но специализированный аппарат всегда сделает свое
дело лучше, чем универсальный, - в нем не надо прини­
мать компромиссных решений. Пришло время настоя­
щего боевого вертолета, ориентированного на наиболее
эффективное применение бортового оружия. Военные
остановили свой выбор на двухместной винтокрылой
машине, способной решать боевые задачи, не заботясь

Первый опытный экземпляр Ми-28

1 78

о своих «пассажирах» . О таком вертолете задумывались
еще в конце 1 960-х годов. Когда готовилось постановле­
ние правительства о создании Ми- 24, в том же документе
появилась запись о разработке на его базе винтокрылого
штурмовика без возможности перевозки десантников.
От «летающей боевой машины пехоты» он должен был
отличаться более высокой скоростью полета. Дополни­
тельным стимулом здесь стало широко разрекламиро­
ванное в зарубежной печати появление американского
боевого винтокрылого аппарата АН-56 « Шайен» с толка­
ющим хвостовым винтом. Таким образом, отсчет «био­
графии» будущего Ми-28 можно начать с мая 1 968 года,
когда вышло упомянутое выше постановление.
К проработке нового вертолета «изделие 280 » , позд­
нее переименованного в Ми-28, приступили вскоре по­
сле ухода из жизни М.Л. Миля в 1 970 году, когда его пре­
емником стал М.Н. Тищенко. К тому времени за рубежом
самым популярным боевым вертолетом стал американ­
ский АН - 1 «Кобра » , огневая мощь которого, несмотря на
вдвое меньший полетный вес, была значительно больше.
АН- 1 являлся «чистой» ударной машиной, «летающей
канонеркой» . Он не мог перевозить ни людей , ни грузы,
обеспечивая только огневое воздействие на противни­
ка. Правда, «Кобра» создавалась довольно поспешно и
имела немало недостатков. В США учли опыт ее боевого
применения и приступили к разработке вертолета сле­
дующего поколения RAH-66 «Команч » .
При проектировании « изделия 280» специалисты
МВЗ рассмотрели возможность использования не толь­
ко классической компоновки, но и прорабатывали ва­
р иант двухвинтового

вертолета

поперечной

схемы.

У последнего под крылом большого размаха можно
было разместить практически любые виды вооружения,
конечно, в пределах грузоподъемности. Кроме того,
п одъемная сила крыла облегчала взлет перегруженной
м ашины с разбегом, давая определенные преимуще­
ства перед вертолетом классической компоновки. По­
перечной схеме свойственно еще одно д остоинство:
о на позволяет катапультироваться членам экипажа, не
1 79

попадая в область вращения несущих винтов, на чем на­
стаивали военные.
Конечно, можно было применить устройство отстре­
ла лопастей с последующим катапультированием членов
экипажа. Такой эксперимент провели в 1 960-х годах. Тогда
летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев вывел вертолет Ми-4А в
заданный район и, включив автопилот, покинул его на па­
рашюте. Через некоторое время у беспилотного вертоле­
та были отстрелены лопасти несущего винта, и из машины
через открытую дверь благополучно катапультировали
манекен, который также «воспользовался» парашютом.
Однако вскоре заказчик изменил свои взгляды не
только на эту проблему, но и на тактику применения
вертолета. Теперь на первый план выходили полет с оги­
банием рельефа местности и нанесение удара по против­
нику с маль1х высот. Последующие проработки и миро­
вой опыт (в то время в США полным ходом проводились
исследования по программе аналогичного винтокрылого
штурмовика ААН) показали, что наиболее приемлемой
схемой для боевого вертолета все же является классиче­
ская. При этом полет на сверхмаль1х высотах позволил
окончательно отказаться от средств аварийного спасе­
ния членов экипажа - катапультных кресел. Вместо них
предложили использовать энергоемкие гидропневмати­
ческие амортизаторы основных опор шасси, допускаю­
щие посадку с большой вертикальной скоростью.
« Изделие 280» постепенно приобретало свой соб­
ственный облик. Поначалу вертолет очень много заим­
ствовал от Ми-24. Влияние «летающей боевой машины
пехоты» можно было, например, наглядно увидеть в его
полноразмерном макете.
1 6 декабря 1 976 года вышло постановление прави­
тельства о разработке боевых вертолетов на МВЗ имени
М.Л. Миля и в ОКБ Н . И . Камова на конкурсной основе.
Соперником будущего Ми-28 стало изделие «80 » , впо­
следствии получившее широкую известность как Ка-50,
или « Черная акула» . Обе эти машины предназначались
для помержки сухопутных сил, уничтожения различ­
ной бронетехники, в ключая танки, сопровождения вер1 80

толетных десантов и для оорьоы с вертолетами против­
ника.
И на Ми-28, и на Ка-50 стояли rурбовальные двигате­

ли (ТВД) ТВ3- 1 1 7В, а в качестве основного вооружения
использовались противотанковые ракетные комплексы
(первоначально с ПТУР «Атака-В» , а затем - «Шrурм» )
и подвижная пушка 2А42 калибра 30 мм. Это орудие с се­
лективным питанием создавалось как для сухопутных и
воздушно-десантных войск (оно применяется на боевых
машинах пехоты БМП-2 и десанта БМД-2 и БМД-3) , так и
для авиационной и морской техники. Как патроны к пуш­
ке, так и управляемые ракеты унифицированы с боепри­
пасами, применяемыми в сухопутных войсках. Благодаря
этому вертолет может достаточно быстро быть снаряжен
боекомплектом в условиях автономного базирования.
Максимальная скорость уже не считалась главным пара­
метром машины, хотя и задавалась не ниже 300 км/ч.
Все вооружение, за исключением орудия 2А42, раз­
местили на внешней подвеске под крылом, идея которо­
го перекочевала с Ми-24. Его площадь уменьшили, что,
однако, не помешало увеличить запас управляемых ра­
кет в два раза по сравнению с Ми-24П. Крыло, как из­
вестно, разгружает несущий винт вертолета и способ­
ствует увеличению его скорости, но при загромождении
несущей поверхности боевой нагрузкой его подъемная
сила значительно снижается.
Боевые действия в Афганистане показали, что наибо­
лее уязвимым местом Ми-24 был главный редуктор. Попа­
дание ракеты « Стингер» в этот агрегат сразу же выводи­
ло машину из строя, порой не оставляя экипажу шансов
для выживания. Поэтому на Ми-28 изменили расположе­
ние двигателей: теперь они прикрывали собой главный
редуктор, а для снижения вероятности поражения их
ракетами с тепловыми головками самонаведения смон­
тировали на соплах традиционные для боевых машин
экранно-выхлопные устройства. Последнее приводило к
более сильному смешиванию горячих газов со спутной
струей от несущего винта и, как следствие, снизило ин­
фракрасную заметность машины в полтора-два раза.
181

После защиты эскизного проекта в 1 980 году началось
рабочее проектирование вертолета. В августе того же
года Комиссия Президиума Совета Министров СССР по
военно-промышленным вопросам, учитывая важность
создаваемого вертолета и не дожидаясь утверждения за­
казчиком макета окончательного его варианта, приняла
решение о постройке двух опытных образцов. Первый
серийный Ми-28 предполагалось изготовить в 1 994 году
на авиационном заводе в Ростове.
В окончательном варианте главным отличием Ми28 от транспортно-боевого Ми-24 стало отсутствие ка­
бины для десантников, поскольку опыт ряда локальных
войн показал, что каждый тип вертолета должен делать
свое дело: десантный - высаживать бойцов, а штурмо­
вик - расчищать плацдарм и померживать наземные
войска. В то же время в задней части фюзеляжа ( «хво­
стовой балке>> ) предусмотрели отсек с люком, где мог
разместиться техник вертолета или боец, оказавшийся
на территории противника.
Расположение кабин экипажа и форма их фонарей
на новой машине поначалу (на чертежах и макете) оста-

Третий опытный экземпляр Ми-28 с доработанными экранно-выхлоп­
ными устройства;о.ш на территории Московского вертолетного завода

1 82

вались, как и у Ми-24. В окончательном варианте осте­
кление кабин летчика и штурмана сделали плоским, как
на первых модификациях Ми-24.
Серьезное изменение претерпела схема шасси. Те­
перь оно стало неубирающимся, а вместо носовой опо­
ры применили хвостовую, что было связано с условиями
возможной транспортировки вертолета грузовым само­
летом. В конструкцию основных опор шасси рычажного
типа ввели гидропневматические амортизаторы с допол­
нительным аварийным ходом, поглощавшие значитель­

ную энергию при аварийной посадке с вертикальной
скоростью до 1 2 м/ с .
Двигатели ТВЗ- 1 1 7ВМ разнесли п о бортам, что благо­
приятно сказалось на живучести машины в случае пора­
жения одного из них, а мощность от них передавалась на
несущий винт через главный редуктор ВР-28. Д;\я упроще­
ния технического обслуживания и сокращения трудоем­
кости подготовки машины к полету значительно сократи­
ли число механических шарнирных соединений благодаря
замене их тканевыми и эластомерными подшипниками.
Это позволило уменьшить число точек смазки. Сократи­
лось и количество соединений с тарированной затяжкой
гаек, требующих периодического контроля.
Поскольку основным режимом полета Ми-28 явля­
ется низковысотный, то при его создании большое вни­
мание уделили эргономике, позволившей сосредоточить
основное внимание экипажа на борьбе с наземными це­
лями. Управление всеми системами машины скомпоно­
вали таким образом, что на левом пульте, рычаге «шаг ­
газ» и ручке управления вертолетом находятся органы
управления, используемые в полете, а на правом - ор­
ганы управления, необходимые только для подготовки
к полету. Это дало возможность ускорить восприятие
полезной информации летчиком, максимально автома­
тизировать процессы обработки информации и управ­
ления системами, обеспечить приоритеты при исполь­
зовании оружия и иметь отличный обзор из кабины.
Д;\я нового вертолета был разработан прицельно­
пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28.
1 83

Летные испытания первого опытного образца Ми- 28
(бортовой N2 0 1 2) начались 1 0 ноября 1 982 года с висе­
ния у земли, а спустя девять дней летчик Г.Р. Карапе­
тян и штурман В . В . Цыганков впервые выполнили по­
лет по кругу. Первый экземпляр Ми-28 предвазначался
для определения летно-технических характеристик и

не имел вооружения. Осенью 1 983 года к испытаниям
подключили второй летный экземпляр машины. На нем
предполагалось опробовать вооружение.

Существен­

ным недостатком обоих опытных экземпляров был низ­
кий ресурс трансмиссии и несущей системы, на доводку
которых потратили немало времени.
На первых машинах экранно-выхлопные устройства
находились за двигателями, а их воздухозаборники над мотогондолами. В ходе летных испытаний экранно­
выхлопные устройства перекомпоновали, и газовые
струи из них, смешанные с холодным воздухом , стали
теперь истекать не вбок, как было раньше, а вниз. Это,
в свою очередь, еще снизило вероятность поражения
машины ракетами с инфракрасными головками самона­
ведения.
На этапе совместных с заказчиком заводских ис­
пытаний на Ми-28 летали летчики-испытатели ОКБ
В.И. Бондаренко, В.В. Бухарин, Ю . Ф . Чапаев и штурман
В . С . Черный. В 1 984 году вертолет передали на совмест­
ные государственные испытания в НИИ ВВС; в том же
году руководство Министерства авиационной промыш­
ленности приняла решение о подготовке серийного
производства Ми-28 на авиационном заводе «Прогресс»
в Арсеньеве. Казалось, все шло как нельзя лучше и во­
енные могли получить первые серийные машины уже
через три года. Однако этого не произошло.
Исход «поединка» Ми-28 - Ка-50 определился осе­
нью 1 984 года, когда заказчик, по рекомендации специа­
листов НИИ ВВС, предпочел « Черную акулу», серийное
производство которой наладили на авиазаводе в Арсе­
ньеве. Причиной этого стало мнение военных, посчитав­
ших, что при существующем уровне приборастроения
возможно создание автоматизированного комплекса,
1 84

позволяющего одноместному боевому вертолету эффек­
тивнее справляться с возложенными на него задачами.
В принятии такого решения сыграл свою роль и эко­
номический расчет. Меньше экипаж, значит - меньше
забот командирам, ведь каждый лишний человек в во­
оруженных силах - это не только дополнительное де­
нежное довольствие, но и жилье, детские сады, школы.
Получалось, что авиационная группировка из Ка-50 об­
ходилась государству намного дешевле. К тому же имел­
ся наглядный пример - одноместный штурмовик Су-25.
Так почему же боевой вертолет должен быть обязатель­
но двухместным ? Задачи-то они решают схожие.
Испытания первого опытного экземпляра Ми-28 за­
вершились к 1 986 году, при этом подтвердились задан­
ные постановлением правительства летно-технические
характеристики. Однако уже тогда заказчик пожелал
расширить диапазон эксплуатационных перегрузок, по­
скольку запасы по управляемости машины позволяли
это сделать. С этой целью доработали лопасти несущего
винта и гидравлическую систему. В итоге выполнение
«горки» у земли теперь допускалось с 2,65-кратной пере­
грузкой. Одновременно возросла скорость полета вбок
и назад.
Весной 1 986 года состоялись одновременные испы­
тания Ми-28 и Ка-50 на обнаружение, распознавание и
имdтацию поражения целей, в ходе которых Ми-28, как
утверждают на заводе имени М.Л. Миля, убедительно
доказал свое превосходство. Но положительное реше­
ние по «Черной акуле» было уже принято, хотя финан­
сирование работ по Ми-28 не прекратилось, сократился
лишь его объем.
В те годы на страницы не только отечественной, но и
зарубежной печати выплеснулась дискуссия между дву­
мя фирмами о том, чей вертолет лучше. Так, в частности,
журнал «Авиэйшн уик» писал: 11В услов иях значительно­
го сокращения ассигнований на оборону Россия закупает
как gвухместные в ертолеты Ми -28, так и оgноместные
Ка-50. Ка-50 критиковался запаgным и военными лет­
чиками, считающими, что пилотирование вертолета
1 85

и применение оружия в xoge реальных боевых gейств и й
привеgет к чрезмерной нагрузке летчика».
Несмотря на поражение, работу по Ми-28 продолжа­
ли так, на всякий случай. И этот случай представился в
1 989 году.
С учетом положительных результатов испытаний
машины вышло постановление правительства о завер­
шении работ по Ми-28 и начале его серийного производ­
ства на Ростовском вертолетном заводе «Роствертол» .
В дальнейшем предусматривалось создание модерни­
зированного вертолета Ми-28А для действий в дневных
условиях и Ми-28Н, способного вести боевые действия в
сложных метеоусловиях в любое время суток.
Еще в 1 987 году на первом летном образце Ми-28 трех­
лопастный рулевой винт (заимствованный с Ми-24) за­
менили четырехлопастным Х-образным, по типу амери­
канского вертолета АН -64 «Апач» . Это позволило снизить
уровень шума и улучшить управляемость машины.
Испытания вооружения на втором опытном экзем­
пляре вертолета (бортовой NQ 022) проходили на Горо­
ховецком полигоне (во Владимирской области) . Перво­
начально арсенал Ми-28 включал, кроме несъемной
подвижной установки НППУ-28 с пушкой 2А42 калибра
30 мм, ракетное вооружение общей массой в 1 200 кг. Впо­
следствии боевая нагрузка Ми-28 возросла до 1 605 кг.
Все вооружение (не считая встроенного в фюзеляж)
располагается на четырех внешних узлах подвески. На
внешних балочных держателях под крылом было преду­
смотрено размещение до 16 противотанковых управляе­
мых сверхзвуковых ракет 9М 1 20 комплекса «Атака-В » (с
радиолокационной системой наведения) или 9 М 1 1 4 ком­
плекса «Штурм-В» (с радиокомандной системой наведе­
ния, максимальная дальность пуска - 6000 м) или до че­
тырех ракет малой дальности класса «воздух - воздух»
Р-60 с инфракрасной головкой самонаведения.
На внутренних держателях допускалось размеще­
ние блоков неуправляемых авиационных ракет (НАР)
Б-5ВЗ5, Б-8В20 (до 80 НАР С-8 калибра 80 мм) или Б- 1 ЗЛ1
(20 С - 1 3 калибра 1 22 мм) , унифицированных вертолет1 86

ных гондол ГУВ с 30-мм гранатометами или 1 2, 7-мм или
7 , 62-мм пулеметами. Кроме того, допускалась подвеска
контейнеров мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиа­
бомбами малого калибра. На держателях также можно
было перевозить авиационные бомбы калибра 250 и
500 кг или дополнительные топливные баки.
А.ля защиты от поражения управляемыми ракетами
на Ми-28 служила аппаратура постановки помех РЛС
и управляемым ракетам с инфракрасными и радиоло­
кационными головками самонаведения (устройства от­
стрела помеховых патронов УВ-26) , а также аппаратура
предупреждения об облучении вертолета радиолокаци­
онными станциями и лазерными целеуказателями про­
тивника.
Согласно заданию кабина экипажа, состоящего из
Аетчика и оператора, а также основные агрегаты верто­
лета должны были иметь броневую защиту. Но какую ?
Это предстояло определить специалистам МВЗ имени
М.Л. Миля. Использование вертолета на сверхмалых
высотах

снижает

эффективность

зенитно-ракетных

комплексов, и на первое место выходят малокалиберная
зенитная артиллерия, а также ручное автоматическое
оружие. Не исключались и дуэльные ситуации вертоле­
тов противоборствующих сторон в воздухе, но здесь в
первую очередь вставала задача о защите машины сбоку
и сзади, поскольку лобовые атаки считались маловеро­
ятными и практически были ис ключены снизу. Исходя
из этого была разработана схема бронирования Ми-28,
защищающая экиnаж от прямых попаданий пуль калиб­
ра 1 2, 7 мм и осколков снарядов 23-мм пушек.

Ми-28А
Третий летный экземпляр вертолета, в котором учли за­
мечания военных, получил обозначение Ми-28А (бор­
товой N2 032) . Он был построен в соответствии с по­
становлением правительства от 1 4 декабря 1 987 года и
предпазначался в качестве экспортного варианта, не­
сколько отличаясь составом оборудования.

187

Второй экземпляр Ми-28А

Испытания его начались в январе 1 988 года. В сле­
дующем году машину впервые продемонстрировали на
авиацианно-космическом салоне в Ле-Бурже, а затем
на выставке в Ред-Хилле (вблизи Лондона) и в послед­
нюю очередь у себя на родине - во время авиационного
праздника в Тушина. Демонстрация Ми-28А за рубежом
привлекла внимание военных Китая и некоторых стран
Юга-Восточной Азии. Д,ЛЯ продажи вертолета за рубеж
требовалось запустить его в серийное производство, но
это оказалось не по силам перестроечной России.
Испытания второго опытного образца Ми-28А (бор­
товой N2 042) начались только в январе 1 99 1 года. Ма­
шина была оснащена более высотными двигателями
ТВ- 1 1 7ВМА мощностью по 2200 л.с. Запас мощности
позволял продолжить полет и в случае отказа одного из
них. Этот вертолет отличался от предшественников но­
выми эжекторными выхлопными устройствами, а также
конструкцией главного редуктора. На нем расширили
номенклатуру вооружения, в частности, ввели контей­
неры с кассетами инфракрасных и радиолокационных
пассивных помех, подвешивавшиеся под крылом.
1 88

6 мая 1 993 года Ми-28А продемонстрировал свои
уникальные

пилотажные

характеристики.

Летчик­

испытатель Г. Карапетян со штурманом С. Серегиным
впервые в нашей стране выполнили на вертолете мерт­
вую петлю , а затем и бочку. Хотя в боевой обстановке
это врядли могло пригодиться, но в качестве рекламного
трюка производило впечатление.
Врожденным свойством вертолета является способ­
ность перемещаться назад и в стороны. Ми-28 может ле­
теть хвостом вперед со скоростью до 1 00 км/ч и выпол­
нять развороты на режиме висения с угловой скоростью
до 45 градусов в секунду.
Апогеем испытаний стало участие Ми-28А в обще­
войсковых учениях под Гороховцом, прошедших в сен­
тябре 1 993 года, после которых заказчик вновь обратил
свои взоры на двухместный боевой вертолет.
В 1 993 году, после окончания первого этапа государ­
ственных испытаний Ми-28А. было получено предвари­
тельное заклю чение заказчика, позволившее присту­
пить к выпуску установочной серии. Тогда же первый
заместитель министра обороны А. Кокошин заявил, что
Ми-28 хорошо вписывается в формирующуюся долго­
срочную программу вооружений Российской армии.
В 1 994 году на ростовском заводе «Роствертол» при­
ступили к подготовке серийного производства Ми-28А:
под руководством генерального директора М. В. Нагиби­
на был перестроен весь технологический процесс под
выпуск новой машины, но на этом все и закончилось.
Вертолетом

заинтересовались иракские

военные,

однако заключенное еще осенью 1 990 года соглашение
о продаже и лицензионном производстве Ми-28А так и
осталось на бумаге. Приглядывались к вертолету и евро­
пейцы , в частности шведы и турки, но здесь на пути Ми28А встали американцы со своим «Апачем » .
Из-за недостаточного финансирования работы за­
тянулись, оборудование вертолета стало морально уста­
р евать, что снижало его боевые возможности. В связи
с этим генеральный конструктор МВЗ М . В . Вайнберг
по

согласованию

с

заказчиком

прекратил

работы

1 89

по Ми-28А и сосредоточил все усилия на создании «ноч­
ного» варианта - Ми-28Н с принципиально новым ин­
тегрированным комплексом бортового радиоэлектрон­
ного оборудования.

« НОЧНОЙ ОХОТНИК» Ми-28Н
Выкатка первого опытного образца вертолета Ми-28Н
(бортовой NQ 0 1 4) ,

получившего прозвище « Ночной

охотник » , состоялась 1 6 августа 1 996 года. На нем были
установлены более мощные двигатели ТВЗ- 1 1 7 В серии
02 и новый, более технологичный в эксплуатации , глав­
ный редуктор ВР-29, изготовленный АО «Пермские мо­
торы» и рассчитанный для передачи на несущий винт
большей мощности, что позволило существенно уве­
личить максимальную скорость полета. С этой же це­
лью для вертолета разработали новый несущий винт
со стреловидными законцовками лопастей. По данным
фирмы-разработчика, его цельноиластиковые лопасти
выдерживают попадание снарядов калибра до 30 мм.
Испытания винта проводили на летающей лаборатории
Ми-24. Но, согласно рекламным буклетам, скорость экс-

Первый вариант Ми-28Н с цилиндрическим обтекателем
надвтулочной РЛС

1 90

портного варианта Ми-28НЭ в горизонтальном полете
не превышает 305 км/ч.
Главным элементом, позволяющим говорить о Ми-28Н
как о новом боевом вертолете, является установленный
на нем комплекс бортового радиоэлектронного обо­
рудования,

созданный на базе обзорно-nрицельных,

пилотажных и навигационных систем Раменеким при­
борным конструкторским бюро. Этот комnлекс должен
обеспечить Ми-28Н возможность выnолнять

боевые

задачи в любое время суток и в любых погодных усло­
виях на предельно мальiх высотах с огибанием рельефа
местности в автоматизированном режиме. Аппаратура
комnлекса позволяет осуществлять поиск, обнаруже­
ние и распознавание целей, ведение груnnовых боевых
действий с автоматическим перераспределением целей
между вертолетами и наземными и воздушными ко­
мандными пунктами .
Важным

компонентом

этого

комnлекса является

РЛС . На раннем этапе создания машины рассматрива­
лись два радара: «Арбалет» и НО-25. Выбрали последний,
созданный

специалистами

ФГУП

«Государственный

Рязанский приборный завод» . На конкурирующем Ка50 стоит станция «Арбалет» миллиметрового диапазона,
разработанная ОАО « Фазотрон» .
НО-25 конструкторы первоначально разместили в
цилиндрическом обтекателе с полусферическими за­
глушками над втулкой несущего винта. Этим опытный
образец Ми-28Н внешне и отличался от Ми-28А. Инфор­
мация как от радиолокатора, так и от установленной на
вертолете подвижной инфракрасной системы выводит­
ся на цветные многофункциональные индикаторы на
жидких кристаллах. Эти индикаторы размещены в ка­
бинах летчика и штурмана-оператора (по три

в

каждой

кабине) , что делает возможным полет в ночных услови­
ях на высотах от 5 до 15 м .
Как следует из рекламных материалов МВЗ имени
М .Л. Миля, Ми-28Н и его экспортный вариант Ми-28НЭ
предназначены для поиска и уничтожения бронетехни­
ки (включая танки) , живой силы противника, поражения
1 91

Предсерийный экземпляр Ми-28Н со сферическим обтекателем
надвтулочной РЛС
защищенных объектов и площадных целей (линий око­
пов и оборонительных сооружений ) , борьбы с летатель­
ными аппаратами днем и ночью в простых и сложных
метеоусловиях. Ми-28Н может применяться не только
на сухопутных театрах боевых действий, но и над аква­
ториями для уничтожения катеров и друrих малых судов
и постановки минных заграждений.
Ожидалось, что летные испьггания Ми-28Н начнутся
в 1 995 году, однако летчик-испытатель В.В. Юдин и штур­
ман С . В . Никулин выполнили первый полет лишь 1 4 ноя­
бря 1 996 года, а к заводским испытаниям приступили и
того позже

-

в

апреле 1 997 года. Первый опьrгны й об­

NQ 0 1 4) был переделан
N2 032 ) . Позже форму обтекателя

разец Ми-28Н (ОП- 1 , бортовой
из Ми-28А (бортовой

антенны РЛС на нем заменили сферической. Второй

NQ 024) переделали
NQ 042) , и он также подключился к

опытный экземпляр (ОП-2, бортовой
из Ми-28А (бортовой

заводским испьrганиям.
В первом полугодии 1 999 года предприятие « Ро­
ствертол» завершило подготовку к серийному произ­
водству Ми-28Н и приступило к сборке первой предсе­
рийной машины с заводским NQ 0 1 -0 1 . К тому времени

1 92

обтекатель РЛС окончательно решили делать сфериче­
ским.
Надо сказать, что будущее как Ми-28Н, так и подоб­
ного ему ночного варианта Ка-52 в те годы представля­
лось весьма неопределенным. Командующий армейской
авиацией (была такая) Виталий Павлов отметил тогда,
что на вооружение будут приняты обе машины, но какая
из них пойдет на экспорт, станет известно лишь после
проведения государственных испытаний.
Сборку первого предсерийного Ми-24Н (бортовой

NQ 02) начали в 2002 году на деньги « Роствертола» , по­
скольку он считался самой продвинутой на междуна­
родный рынок боевой машиной, а завершили только к
весне 2004 года уже на средства госзаказа. 25 марта вер­
толет впервые поднялся в небо, а спустя шесть дней на­
чались его заводские летные испытания. Тогда же было
объявлено о намерениях Министерства обороны зака­
зать 300 вертолетов этого типа. По этому поводу главком
ВВС В. С. Михайлов сказал, что « аналогов этому вертоле­
ту в мире нет, а все его комплектующие полностью рос­
сийского производства». К 20 1 О году вооруженные с илы
планировали приобрести 50 таких машин.
Заводские испытания первого построенного на «Ро­
ствертоле» Ми-28Н завершились 18 января 2005 года, и
он перелетел в Москву на летно-испытательную и дово­
дочную базу завода имени М.Л. Миля. В феврале того же
года генеральный директор ОАО «Роствертол» Б. Слю­
сарь сообщил, что отправленный на испытания вертолет
успешно летает, совершая до четырех полетов в день. По
оценкам специалистов, это очень много, так как после
каждого полета надо расшифровывать и анализировать
полученную информацию.
Весной того же года был подписан контракт на по­
. ставку Министерству обороны трех предсерийных Ми28Н. В июне разработчики вертолета и специалисты
ВВС приступили к совместным заводским испытаниям
новой боевой машины, а в конце года первый предсе­
рийный вертолет предъявили на государственные ис­
пытания.
7

Н.

Якубович

1 93

Демонстрационный полет первого предсерийного
вертолета Ми-28Н был проведен 27 декабря. На церемо­
нии присутствовали главнокомандующий ВВС генерал
армии В. Михайлов, генеральный директор ОАО « МВ З
имени М.Л. Миля» А . Шибитов и мэр Ростова-на-Дону
М. Чернышев. В тот же день Михайлов отметил, что все­
го за два месяца (в завершающий период испытаний. -

Прим. peg. ) Ми-28Н (включая опытные образцы) выпол­
нили 1 03 полета, из них 96 -зачетных. Затем он подвел
общий итог. « Мы сделали более 300 полетов, - сказал
генерал, - из них только 1 7 незачетные, поэтому отбе­
рите пять процентов испытательных полетов незачтен­
ных. Я другой такой техники назвать не могу, где была
бы такая высокая зачетность » .
Надо отметить, что в ходе испытаний «Ночной охот­
ник» подтвердил возможность продолжения горизон­
тального полета на одном двигателе, что немаловажно не
только в боевой обстановке, но и в ходе повседневной
эксплуатации.
Планировалось, что первые семь Ми-28Н поступят на
вооружение Российской армии в 2006 году, но этот срок
не выдержали. Осенью того же года «Роствертол» сдал

Один из предсерийных экземпляров Ми-28Н в полете и на земле

1 94

заказчику второй предсерийный экземпляр ( NQ О 1 -02) ,
а затем третий. Всего на завершающем этапе государ­
ственных испытаний использовали пять вертолетов ,
в ключая опытные образцы.
По мере наращивания темпов серийного произ­
водства «Роствертол» планировал выпускать не менее
20-25 машин в год, учитывая интерес к ним со стороны
иностранных заказчиков, в том числе Алжира, Индии и
Китая. Ожидается, что стоимость Ми-28Н будет ниже,
чем у американских вертолетов АН -64D «Апач » .
Всего в Ростове к августу 2007 года построили три
предсерийные машины и одну серийную

(бортовой

NQ 36) , которые в настоящее время проходят летные ис­
пытания. В дополнение к контракту на поставку трех
вертолетов Ми-28Н, подписанному в 2005-м, « Роствер­
тол» должен поставить военным еще 16 « Ночных охот­
ников » , причем последний из них - в 2008 году.
На всех ранних машинах вместо РЛС НО-25 уста­
навливалея ее размерно-весовой макет. Первый полет
с полностью работоспособной станцией был совершен
16 февраля 2007 года.

Один из предсерийных экземпляров Ми-28Н в полете и на земле

1 95

Поскольку до сих пор нет учебно-тренировочного ва­
рианта вертолета с двойным управлением, то для подго­
товки экипажей, и особенно летчиков, в подмосковном
ЦНТУ «Динамика» был создан наземный тренажер полномасштабный макет кабины с рабочими местами
экипажа и имитаторами органов управления . На нем
предусмотрено заливающее освещение с интенсивно­
стью и спектром, характерными при работе с системами
подсвета кабины реального вертолета.
Параллельна с Ми-28Н испытывается и доводится его
экспортный вариант Ми-28НЭ, отличающийся по обору­
дованию. В июне 2007 года он был продемонстрирован на
авиацианно-космическом салоне в Париже. Этим же летом
Ми-28НЭ проверили в условиях жаркого и сухого климата
повышенной запыленности воздуха. Машину испытывали
днем и ночью, причем с применением всех видов штатного
вооружения. Как сообщалось в средствах массовой инфор­
мации, «В жестких условиях пустынного климата вертолет
продемонстрировал

высокие летно-технические и

экс­

плуатационные характеристики. Огневые испьrгания были
проведены с оценкой «отлично» .
К сожалению, источник н е уточняет, где проходили
эти события, но в прессе упоминается об Алжире. По
словам генерального директора « Росвертола» Б . Слюса­
ря, интерес к Ми-28НЭ по-прежнему сохраняют Индия
и Китай.
В дальнейшем возможно использование на экспорт­
ном варианте вертолета более мощных ТВД ВК-2500
(2400 л.с . ) .
Основные данные боевых вертолетов семейства Ми-28
Вертолет

Ми-28

Ми-28А

Ми-28НЭ

Двигатели

ТВЗ- 1 1 7ВМА

ТВЗ- 1 1 7ВМА

ТВЗ- 1 17ВМА

2 х 1 950

2 х 2200

2 х 2200

Длина, м

1 7 ,0 1 '

1 7, 0 1 1

17,0 1 1

Высота, м

3,82

3,82

4,83

Взлетная мощность

1 96

Вертолет

Ми-28

Ми-28А

Ми-28НЭ

Двигатели

ТВЗ- 1 17ВМА

ТВЗ- 1 1 7ВМА

ТВЗ- 1 17ВМА

Диаметр несущего
винта, м

17,2

1 7, 2

17,2

Ширина, м

4,88

4,88

4,88

10 400
1 1 500

1 1 000
1 2 1 00

1 1 000
1 2 1 002

8095

8605

-

З апас топлива, л
внутренний
в подвесных баках

1 500
4 х 500

1 500
4 х 500

Вес боевой нагрузки,

2350

2400

2400

-

-

37, 1

-

-

4,4

300
265

305
270

305
270

3500
5800

3600
5700

3600
5700

4004
1 1 00

450
1 000

4354
1000

Вес взлетный, кг
нормальный
перегрузочный
Вес пустого, кг

-

кг

Удельная нагрузка на
ометаемую площадь
винта, кг/м2
Удельная

нагрузка на
мощность двигателя,
кг/л.с.
Скорость максимальная, км/ч
на высоте
крейсерская

Потолок, м
статический
динамический
Дальность, км
техническая
на в ысоте 1 000 м '
практическая
перегоночная

'

П р им е ч а н и е .
1 . Без учета несущего и хвостового винтов, с вращающимиен винтами - 2 1 , 1 6 м.
2. В перегоночном варианте - 12 000 кг.
3. С надвтулочной РЛС.
4. С 5%-ным запасом топлива.

1 97

Основные данные двигателей,
предназначенных для вертолета Ми-28НЭ

�

Тип

�
.....

....
м

�
f-<

Мощность, л. с
Взлетная
на чре з вычайном режиме
Удельный расход топлива,
кr/л.с. ч3
Сухая масса, кг

�N

..... �
- =
=
м с.
� Q.>
f-< u

�N

�
�
..... =
- =
- с.
м Q.>
u
�
f-<

ъ
�
""

N
�
�

2200

2400
2800

2200
2400

2400
2700

0,215

0 , 2 1 3-0,22

0,2 1 5

0,21

293,76

295

295

300

Примечание.
1 . По данным ОАО « Мотор Сич>>.
2 . По данным завода им. В .Я. Климова.
3 . На взлетном режиме.
4 . Третий вариант настройки.

Поскольку Ми-28Н еще находится в стадии летных
испытаний, говорить о полноценной эксплуатации пока
рано. В строевых частях ВВС их еще нет.
Летом 2006 года один опытный образец (ОП- 1 ) и один
предсерийный экземпляр (NQ О 1 -0 1 ) машины направили на
российско-белорусские учения «Щит Союза - 2006» для
испытания их в условиях, максимально приближенных к
боевым. Ми-28Н использовались в последней фазе манев­
ров для непосредственной огневой помержки наступаю­
щих танковых колонн. Ради этого пришлось на время пре­
рвать совместные государственные испытания.
Благодаря высоким пилотажным характеристикам
машины экипажам в ходе подготовки потребовалось
всего два предварительных полета для отработки сле­
танности и освоения тактики работы в паре.
На маневрах вертолеты продемонстрировали полет
на малой высоте с огибанием рельефа местности, вы­
полнение «горки» с атакой с пикирования целей на по­
лигоне и заходом на повторный удар. По целям условно­
го противника производился пуск неуправляемых ракет
с последующим обстрелом из бортовой артиллерийской
1 98

В носовой части Ми-28Н расположено все оборудование, необходи­
мое для применения оружия в любое время суток

установки. Ми-28Н к тому времени уже были готовы к
боевому использованию ракет «Атака» , однако недо­
статочная площадь белорусского полигона не позволила
·продемонстрировать их эффективность.
При этом Мн-28Н впервые выполнял задачи на воен­
ных учениях и подтвердил полную готовность к исполь­
зованию в реальных боевых условиях. Этого оказалось
достаточно, чтобы представители Министерства оборо­
ны Беларуси проявили заинтересованность в его приоб­
ретении.
ВВС России готовятся принять серийные вертолеты.
В январе 2007 года главком ВВС В. Михайлов уточнил, что
первые боевые машины поступят на вооружение в 55-й
авиационный полк 4-й воздушной армии ВВС и ПВО.

Мирового признания Ми-28 удостоился в 1 990 году,
когда было заключено соглашение с Ираном о его про­
даже. Но этим планам помешала война в Персидеком за1 99

ливе. Спустя пять лет Министерство обороны Швеции
выбрало для проведения сравнительных испытаний рос­
сийский Ми-28А и американский АН-64 «Апач » . Итоги
первого этапа тендера, объявленного Швецией на закуп­
ку партии боевых вертолетов, были подведены в ноябре
1 999 года. Тогда Ми-28А признали лучшим. В отчете об
этих испытаниях, поступившем из Швеции, говорится,
что российский боевой вертолет надежен (за все время
испытаний не было ни одного отказа) , прекрасно воору­
жен, прост и доступен в обслуживании и эксплуатации.
Высокая оценка была дана маневренным возможностям
Ми-28. Отмечалось, что он может выполнять все фигуры
высшего пилотажа. Но в то же время шведы потребова­
ли оснастить вертолет оборудованием, позволяющим
вести боевые действия ночью. Д.ЛЯ участия во втором
этапе тендера, проведение которого из-за финансовых
проблем Швеция перенесла на 200 1 год, МВЗ имени

Поскольку основной режим полета Ми-28Н вблизи земли, то
экранно-выхлопные устройства сделаны таким образом, чтобы
охлажденные газовые струи были направлены вниз

200

М.Л. Миля намеревался выставить вертолет Ми - 28Н
« Ночной охотник» . Но позже второй этап отмен или.
Следует отметить и ряд других достоинс т в Ми-28.
В современных войнах, особенно в локальных воору­
женных конфликтах, важное значение приобр етает
авиатранспортабельность вертолета. Ми-28 спро екти­
рован так, что после снятия лопастей несущего винта
и консолей крыла он может перевозиться грузовыми
самолетами : отечественными Ан-22 и Ил-76 и амери ­
канским С - 1 7 . На сборку машины после выгрузки из
транспортного самолета уходит всего полтора часа. При
транспортировке « Ночного охотника» гигантами Ан - 1 24
«Руслан» или С-5 на это необходимо в три раза меньше
времени. Это существенно расширяет географию при­
менеимя машины.
Что

касается

вопросов

боевого

применения,

то

единственный случай участия Ми-28Н в белорусеко­
российских учениях «Щит Союза-2006 » , проходивших
в Белоруссии, не может служить основанием для оценки
боевых качеств машины.
Однако, как говорится, «бочку меда может испортить
ложка дегтя» . По мнению специалистов Центра боевого
применения и переучивания летного состава в Торжке
(Тверская область) , компоновкапереднейкабины Ми-28Н
не позволяет оборудовать ее для летчика-инструктора.
Это существенный недостаток, усложняющий переход
летного состава на новую технику. Остается надеяться
на упоминавшийся ранее наземный тренажер.
По мнению Героев России, заслуженного военного
летчика полковника А. Новикова и заместителя началь­
ника отдела боевой подготовки, старшего инспектора­
летчика

управления

армейской

авиации

в

Главном

командовании ВВС полковника А. Рудых, «на Ми-28Н
решить проблему второго адекватного управления не
удалось в силу эргономических особенностей передней
кабины. Эта проблема для Ми-28Н, имеющего специфи­
ческие особенности в пилотировании и даже на руле­
нии, является серьезным препятствием в его дальней­
шей судьбе» .
201

В состав вооружения Ми-28Н входят, в частности, ПТУР комплекса
« Штурм>>-«Атака» и неуnравляемые реактивные снаряды калибра
80 мм в блоках Б-8820- 1

Как считают некоторые эксперты, Ми-28 (как, впро­
чем, и Ка-50) перетяжелен, поскольку предназначен
главным образом для боевой работы в прифронтовой по­
лосе. Для проведения же антитеррористических опера­
ций и для борьбы с повстанцами нужна более легкая ма­
шина. У Ка-50 этоТ'недостаток компенсируется большей
тягой несущих винтов, поскольку у Ми-28 значительная
часть мощности тратится на парирование реактивного
момента.
Ми-28НЭ по ряду показателей превосходит зару­
бежные аналоги, но ему труднее реализовать это преи­
мущества, поскольку, как следует из сообщений средств
массовой информации, система наведения и ПТУР уста­
рели и из-за этого комплексный показатель боевого по­
тенциала ниже, чем у AH-64D. Только Ка-52, оснащен­
ный управляемыми ракетами нового поколения «Вихры>
(у них вероятность поражения таких точечных целей,
как, например, танк, достигает 80-90%) , выигрывает по
202

Тренажер вертолета Ми-28НЭ

нему у АН-64D. В свою очередь, Ми-28НЭ по эффектив­
ности приблизительно на 20% уступает Ка-52.
Неудачным на Ми-28 следует признать и расположе­
ние в носовой части фюзеляжа подвижной артиллерий­
ской установки, создающей вибрации с повышенной
амплитудой и снижающей точность стрельбы.
Интересно сравнить Ми-28НЭ с зарубежными вер­
толетами подобного назначения. Ближайшими к нему по
взлетной массе являются американский AH-64D «Апач
Лонгбоу» (Apache Longbow) и «Руивалю> (Rooivalk) юж­
ноафриканской фирмы «Денел» .
«Апач» был создан немного раньше советского Ми-28
и поступил на вооружение армии США в 1 984 году.
В 1 99 1 -м приступили к модернизации машины, получив
вариант АН-64D. Внешне новая модификация почти ни­
чем не отличается от предшествующих, разве что силовой
установкой, состоящей из пары турбовальных двигате­
лей T700-GE-70 1 компании «Дженерал электрик», и си­
стемой управления огнем «Лонгбоу» на базе РЛС фирмы
203

Предсерийный экземпляр Ми-28Н на авиасалоне МАКС-2007

«Вестингауз» , работающей в м иллиметровом диапазоне
волн и размещенной над втулкой несущего винта. Но
изменился состав вооружения. В арсенал АН-64D, кро­
ме НАР , входят ракеты класса «воздух - воздух» AIM92 « Стингер» , AIM-9, « Мистраль» , «Сайдарм» и «Стар­
стрию> компании «Шорт>> и до 1 6 усовершенствованных
ПТУР AGM- 1 1 4D « Хеллфайр» . АН-64D предназначен не

только для борьбы с бронетехникой и воздушными целя­
ми, но и для помержки пехоты. Для этого служит артил­
лерийская установка с 30-мм пушкой М230.
«Американец>> , как и Ми-28Н Э , помимо бортовой
РЛС укомплектован телевизионной и тепловизионной
аппаратурой наведения оружия, нашлемной системой
целеуказания и лазерным дальномером-целеуказателем.
Единственное, чего нет на российской машине, но есть
на АН-64D, -это системы спутниковой навигации, но
это дело времени.
Опытный образец американского вертолета с си­
стемой «Лонгбоу>> совершил первый полет 1 1
204

марта

1 99 1 года, но лишь спустя четыре года, в мае 1 995-го,
состоялся первый пуск ПТУР « Хеллфайр » , а поставки
модернизированного «Апача» армии США начались в
1 996 году. Эти вертолеты США также продали в Велико­
британию, Израиль, Нидерланды и Сингапур.
По сравнению с Ми-28НЭ «Апач Лонгбоу» летает
медленнее на 1 0 км/ч, но чуть дальше и выше. Выше­
сказанное позволяет сделать главный вывод: Ми-28НЭ
и АН -64D практически равноценны, если не учитывать
боевую нагрузку «Ночного охотника» , которая заметно
ниже, чем у его американского аналога.
Что касается южноафриканского ударного вертолета
CSH-2 «Руивалю> , то работы по его созданию начались в
компании «Атлас авиэйшн» (в настоящее время - «Денел
авиэйшю>) в 1 980 году под влиянием опьrrа боевого приме­
нения винтокрылых аппаратов в ходе вооруженного кон­
фликта между Анголой и Родезией. В качестве прототипа
взяли французский вертолет SA 330 «Пума», ремонт кото­
рых был освоен в Южно-Африканской Республике (ЮАР).
Основной задачей этой двухместной машины пред­
полагалась огневая помержка войск в сложных метео• условиях

как днем, так и ночью, а вспомогательной -

борьба с вертолетами противника. Однако полностью
реализовать задуманное не удалось. Отсутствие РЛС
исключает ее боевое применение ночью. Первый полет
CSH-2 состоялся в феврале 1 990 года, а первый серий­
ный экземпляр передали ВВС ЮАР в ноябре 1 998-го.
Как и на Ми-28НЭ, шасси с хвостовой опорой у него
не убирается и позволяет приземляться с вертикальной
скоростью до 1 0 м/с. Эксплуатация вертолета в пустын­
ной местности, которой свойственна сильная запылен­
ность воздуха,

привела к необходимости установки

пылезащитных фильтров на входе воздухозаборников
двигателей. Силовая установка состоит из двух двига­
телей «Макила» французской компании «Турбомека»
мощностью по 1 880 л. с . , расположенных по аналогичной
с Ми-28НЭ схеме.
Общая площадь брони, изготовленной из керамики,
меньше, чем у Ми-28. Топливные баки и проводка систе205

мы управления вертолетом выдерживают прямое попа­
дание пуль калибра 1 2 , 7 мм.
« Руивалю> оборудован приборами ночного видения,
лазерным дальномером, многофункциональным диспле­
ем, автопилотом, системой предупреждения о лазерном и
радиолокационном облучении, а также нашлемной систе­
мой отображения информации. Его вооружение включа­
ет пушку GA- 1 «Рэтлер» калибра 20 мм фирмы «Аэротек»,
размещенную под носовой частью фюзеляжа (как на Ми28) на управляемой установке (в дальнейшем предусмо­
трена возможность ее замены 30-мм орудием) , 16 проти­
вотанковых управляемых ракет ZT -3 с лазерной системой
наведения, или ZT -6, или «Хот», управляемые ракеты V -3Р
или « Сайдуиндер» класса «воздух - воздух» с тепловой

головкой самонаведения и до 18 НАР калибра 68 мм.
Ми-28Н немного превосходит южноафриканский
вертолет по боевой нагрузке , значительно - по скоро­
сти и очень близок к нему по потолку.

Удельная нагрузка на ометаемую площадь несущего
винта у всех трех машин примерно одинаковая и изме­
няется от 35 кг/м2 у АН-64D до 37 , 1 кг/м2у Ми-28НЭ при
нормальной полетной массе. При этом удельная нагруз­
ка на мощность двигателей у иностранных машин в два
раза меньше, что и определяет их лучшие динамические
характеристики. Российский вертолет - самый тяже­
лый и при этом уступает по боевой нагрузке «Апачу» и
близок к « Руивалку » . Проводя анализ военной техни­
ки, приходится пользоваться рекламными буклетами
фирм-разработчиков, в которых многие данные не раз­
глашаются. Единственным объяснением меньшей бое­
вой нагрузки отечественной машины могут быть более
тяжелая «начинка» и усиленная броне защита.

В 1 980-е годы в Соединенных Штатах началась раз­
работка нового

разведывательно-ударного

вертолета

RAH-66 « Команч» ( Comanche) . Его главной особенно­
стью должна была стать исключительно низкая замет­
ность. Предполагалось, что вероятность обнаружения
« Команча» будет в 200 раз меньше, чем у «Апача» . Но в
2004 году в США решили свернуть эту программу.

206

В заключение следует отметить, что, согласно ин­
формации, полученной в МВЗ имени Миля, Ми-28Н се­
годня - единственный в мире вертолет, способный осу­
ществлять полет в автоматическом режиме на высоте от
5 до 1 5 м с огибанием рельефа местности в любое время

суток, в простых и сложных метеоусловиях.
Основные данные зарубежных вертолетов - аналогов Ми-28
Вертолет

АН-64D

CSY-2

Двигатели

Т700-GЕ-701С

1К2

2х 1 890

2х 1 880

1 7,76

1 6,389

Выс ота, м

4,95

4,447

Диаметр несущего винта, м

1 4,63

1 5,58

Размах кр ы�а с узлами подвески
на концах, м

5,82

5, 1 98

Вес взлетный, кг
нормальный
перегрузочный

7480
10 1 07

8750
1 1 500

Вес пустого, кг

5350

5730

Удельная нагрузка на ометаемую площадь винта, кг/м2

35

36

Удельная нагрузка на мощность
двигателя, кг/л.с.

2

2,3

Запас топлива, л
во внутренних баках
в подв есных баках

1 1 57
4х871

1 854
2 х 750

Вес боевой нагрузки, кг

2770

2350

Скорость, км/ч
максимальная на высоте
крейсерская

296
260

230

Скороподъемность у земли, м/с

1 5, 5

13

Потолок, м
статический
динамический

3780
6250

5650
6 1 00

Дальность практическая, км

1 900

600

Радиус действ ия, км

61 1

-

Взлетная мощность
Длина, м

-

207

Техническое описание вертолета Ми-28НЭ
Вертолет выполнен по классической одновинтовой схе­
ме с неубирающимся шасси и вспомогательным крылом
с узлами крепления боевой нагрузки.
Фюзеляж

Ми-28НЭ

-

полумонокок

смешанной

конструкции, изготовлен преимущественно из алюми­
ниевых сплавов и композиционных материалов с при­
менением клепаных и клеесварных соединений. Техно­
логически он делится на носовую и центральную части,
килевую и хвостовую балки.
В носовой части находятся две бронированные,
разделенные бронеперегородкой кабины штурмана­
оператора (впереди) и пилота ( сзади ) . Бронезащита
включает титановую броню и керамические плитки,
наклеенные на каркас носовой части фюзеляжа, и си­
ликатные бронестекла,

выдерживающие попадание

бронебойно-зажигательных пуль калибра 1 2, 7 мм и
снарядов калибра 23 мм. Дверь штурмана находится на
левом борту, летчика - на правом. Двери оборудова-

Остекление фонарей кабин экипажа вертолета Ми-28Н

208

ны механизмами аварийного сброса. При аварийном
покидании вертолета под дверями надуваются специ­
альные трапы, предохраняющие экипаж от удара о
шасси .
Спереди под носовой частью фюзеляжа расположе­
на

стабилизированная

платформа

комбинированной

обзорно-прицельной станции копе и артиллерийская
установка. Под полом кабины летчика размещены блоки
электрооборудования, прицельного и пилотажно-нави­
гационного комплекса.
В хвостовой балке находится задний отсек радиообо­
рудования, свободный объем которого позволяет пере­
возить аэродромное оборудование, необходимое при
передислокации вертолета, или транспортировать в осо­
бых случаях до трех человек. Доступ в отсек осуществля­
ется через люк и откидной трап с левого борта. Нижнее
расположение хвостовой балки ис ключило возможность
соударения с ней лопастей несущего винта.
На килевой балке расположены хвостовой винт и
управляемый стабилизатор в виде одной консоли. Вну­
три килевой и хвостовой балок размещена тросовая про­
водка управления рулевым винтом и стабилизатором.
Крыло вертолета с размахом 4,88 м - свободноне­
сущее с четырьмя пилонами, предназначенными для
подвески ракетного, стрелково-пушечного, бомбового и
прочего вооружения, дополнительных топливных баков
и контейнеров КМГУ-2. На торцах крыла размещаются
устройства для создания пассивных помех. В аварийной
ситуации крыло может сбрасываться. Крыло кессонной
конструкции изготовлено из алюминиевых сплавов, за
исключением носка и хвостовой части, выполненных из
композиционного материала.
Шасси - трехопорное неубирающееся. Основные
стойки

оснащены

тормозными

колесами

размером

720 х 320 мм. Колея шасси - 2,29 м, база - 1 1 м. Задняя
опора укомплектована колесом размером 480 х 200 мм.
В конструкцию опор шасси в ключены гидропневмати­

ческие амортизаторы с дополнительным (аварийным)
ходом.
209

Система спасения экипажа обеспечивает снижение
перегрузок при ударе до физиологически переносимого
уровня. Система включает энергопоглощающие кресла
с повышенным ходом амортизации до 30 см и системой
притяга привязных ремней к креслам летчика и штурма­
на, допускающие аварийную посадку с вертикальными
скоростями до 1 2 м/ с. Система спасения приводится в
действие вручную, но если по каким-то причинам летчик
не сможет этого сделать, то благодаря соответствующим
датчикам срабатывает автоматика. На больших высотах
экипаж может покинуть вертолет с парашютом, предва­
рительно отстрелив крыло.
Кроме этого, предусмотрены конструктивные меры,
исключающие соприкосновение членов экипажа в мо­
мент удара с органами управления и элементами инте­
рьера кабин, а также снижающие вероятность взрыва,
пожара и существенной деформации кабины, ис ключа­
ющей самостоятельное ее покидание на земле.
В силовую установку входят два Турбовальных дви­
гателя ТВЗ- 1 1 7ВМА производства ОАО «Мотор Сич »
(Украина) .

Система управления двигателя позволяет

настраивать взлетную мощность в диапазоне от 2000 до
2500 л.с. (в зависимости от типа вертолета) , мощность
на чрезвычайном режиме для всех модификаций дви­
гателя - 2800 л.с. Впрыск воды обеспечивает устойчи­
вую работу двигателей при пусках неуправляемых ра­
кет. Силовая установка комплектуется пылезащитными
фильтрами и экранно-выхлопными устройствами. Бла­
годаря повышенным характеристикам ТВЗ- 1 1 7В серии
02 возрастают скорость и потоАок (почти на 1 000 м) ,
грузоподъемность - более чем на 1 000 кг, улучшается
маневренность вертолета. В дальнейшем предполагает­
ся замена двигателей на ВК-2500, разработанный в ОАО
«Климов» на базе ТВЗ- 1 1 7 ВМА.
В подкапотном пространстве редукторного отсека,
над потолочной паиелью центральной части фюзеляжа
вертолета, расположены вентилятор и маслорадиатор.
В качестве вспомогательной силовой установки, исполь­
зуемой как источник сжатого воздуха, необходимого для
210

Дверь кабины оператора расположена по левому борту

запуска ТВ3- 1 1 7ВМА, применяется двигатель ТА- 1 4 (на
опытных образцах стоял АИ-9В мощностью 3 кВт, сухая
масса - 70 кг) .
Топливная система Ми-28 состоит из двух независи­
мых систем для питания каждого двигателя с автомати­
ческой перекрестной подачей горючего. Три бака (два
р асходных, по одному на каждый двигатель и один общий, объемом около 1 900 л) размещены в протекти­
раванном контейнере под полом центральной части
фюзеляжа. По мере опорожнения они заполняются пе­
нополиуретаном, предохраняющим их от взрыва. А,ля
полета на предельную дальность допускается подвеска
дополнительных топливных баков.
Несущий винт - пятилопастный, диаметром 1 7 ,2 ме­
тра, рулевой - четырехлопастный диаметром 3,84 метра,
в ыполненный по Х-образной схеме. Лопасти несущего и
рулевого винтов - прямоугольные, с хордой 0,67 метра
и стреловидными законцовками. Лопасти изготовлены
из полимерного композиционного материала, конструк21 1

тивно лопасть представляет собой носовую часть, к ко­
торой крепятся хвостовые отсеки, также выполненные
из полимерных композиционных материалов с сотовым
заполнителем. Скорость вращения несущего винта 242 об/мин, окружная скорость концов лопастей 2 1 6 м/с. Лопасти несущего винта выдерживают без раз­
рушения попадание снарядов калибра 20-23 мм.
Главный редуктор, вентилятор, вспомогательная си­
ловая установка и прочие агрегаты крепятся на потолоч­
ной паиели центральной части фюзеляжа. Мощность с
двигателей передается на несущий винт через редукто­
ры: два угловых УР-28 и главный ВР-29. Кроме этого, от
главного редуктора осуществляется привод двух элек­
трогенераторов переменнаго тока напряжением 208 В .
Втулка несущего винта представляет собой титано­
вый корпус с пятью вынесенными сферическими зла­
стомерными шарнирами. В подвижных соединениях
втулки широко использованы металлофторопластовые
и тканевые подшипники, не требующие постоянной
смазки. Эластомерная втулка не только позволила сни­
зить трудозатраты на обслуживание вертолета, но и обе­
спечила повышение маневренности и управляемости
машины.
Рулевой винт - диаметром 3 , 84 м, его лопасти уста­
новлены под углами 45 и 1 35 градусов по отношению
друг к другу для снижения уровня шума. Лопасти пря­
моугольной формы в плане с хордой 0 , 24 м. Конструк­
тивно рулевой винт выполнен из двух модулей, связан­
ных эластомерным подшипником. Лопасти несущего и
рулевого винтов оснащены электротепловой противооб­
леденительной системой.
Система управления вертолетом - механическая,
с четырьмя комбинированными рулевыми приводами,
установленными на главном редукторе и выполняющи­
ми функции гидроусилителей и рулевых машин автопи­
лота. Управление стабилизатором кинематически связа­
но с ручкой общего шага несущего винта.
Гидравлическая система Ми-28 состоит из двух неза­
висимых систем, предназначенных для питания комби212

Серийный Ми-28Н на авиасалоне МАКС-2009

нированных рулевых приводов управления вертолетом
и гидрадемпфера в системе путевого управления.
В состав оборудования вертолета входят пневмати­
ческая система и устройство кондиционирования возду­
ха, а также кислородное оборудование.
На Ми-28НЭ установлен комплект приборного обо­
рудования,

позволяющий

пилотировать

вертолет

и

решать задачи аэронавигации в любое время суток и
в любых метеорологических условиях. Бортовое ра­
диоэлектронное и приборное оборудование в кмочает
аппаратуру радиокомандной линии наведения ПТУР с
антенной, расположенной под радиопрозрачным обте­
кателем в носовой части фюзеляжа. Под ним находит­
ся гиростабилизированная комбинированная обзорно­
прицельная станция (КОПе) оператора с оптическим,
и нфракрасным и телевизионным каналами наблюдения
и управления ракетным оружием. копе имеет широкие
и узкие прямые оптические поля зрения (3- и 1 3-кратно­
го увеличения) . в состав копе также входят лазерный
дальномер-целеуказатель и телевизионная и

инфра­

красная станции летчика. На борту имеются системы
213

управления и индикации, цветные многофункциональ­
ные жидкокристаллич еские индикаторы,

пилотажно­

навигационное оборудование и средства связи.
Важнейшим элементом, допускающим круглосуточ­
ное и всепогодное применение вертолета, является над­
втулочная РЛС кругового обзора НО-25, работающая в
миллиметровом диапазоне. Эта станция позволяет обна­
руживать воздушные цели на удалении свыше 20 км, а
также наземные препятствия, обеспечивая полет в ре­
жиме автоматического огибания рельефа местности.
Предусмотрено использование экипажем очков ноч­
ного видения. Приборное оснащение кабины летчика
в клю чает индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и нашлем­
ный прицел для наведения пушки.
Вооружение вертолета состоит из несъемной под­
вижной установки НППУ-28Н с пушкой 2А42 калибра
30 мм (скорострельность - 550 выстрелов в минуту по
воздушным целям и 200-300 выстрелов в минуту - по
наземным) . Диапазон отклонения НППУ-28: по азиму-

Хвостовой Х-образный винт Ми-28Н

214

ту от + 1 1 0 до - 1 1 0 градусов; по углу места от + 1 3 до
- 40 градусов. Боезапас пушки - 250 патронов.
Боевая нагрузка массой 1 605 кг размещается на четы­
рех узлах подвески под крылом. На внешних балочных
держателях предусмотрена подвеска в транспортно­
пусковых контейнерах до 1 6 nротивотанковых управ­
ляемых

сверхзвуковых

ракет

9М 1 20,

9М 1 20Ф

или

9А-2200 комплекса «Атака-В» с тандемной кумулятив­
ной, фугасной или стержневой боевыми частями или
ракет 9 М 1 1 4 комплекса « Штурм-В» с радиокомандны­
ми системами наведения. Предусмотрено также при­
менение объединенной системы ракетного вооружения
« Штурм» - «Атака» с максимальной дальностью стрель­
бы 6000 м, обладающей высокой помехозащищенностью
и скорострельностью два-три пуска в минуту.
Кроме этого, в арсенал Ми-28Н включено до вось­
ми ракет 9МЗ9-2 класса «воздух - воздух» с тепловой
ГСН комплекса «Игла-В » и два блока противотанковых
ракет 9М 1 23 комплекса « Хризантема- В » , представляю-

Основные опоры шасси Ми-28Н

21 5

щих собой дальнейшее развитие « Атаки » . В состав этого
комплекса входит также РЛС наведения, подвешенная в
контейнере под крылом вертолета.
На внутренних держателях может крепиться до че­
тырех блоков НАР Б-8В20- 1 с 20 ракетами С-8 калибра
80 мм в каждом, или до четырех Б - 1 3Л 1 (по пять НАР
С - 1 3 калибра 1 22 мм) , или контейнеры мелких грузов
КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра. На
держателях также можно было перевозить авиацион­
ные бомбы калибра 250 и 500 кг или дополнительные
топливные баки. Возможна установка двух контейнеров
УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л и зажигательных
баков ЗБ-500. Вертолет оснащен приспособлениями для
постановки мин с воздуха.
А,ля защиты от поражения управляемыми ракетами
на Ми-28НЭ предусмотрена аппаратура для постановки
помех радиолокационным станциям и управляемым ра­
кетам с инфракрасными и радиолокационными голов­
ками самонаведения; аппаратура предупреждения об
облучении вертолета радиолокационными станциями
и лазерными целеуказателями противника; устройство
отстрела помеховых патронов УВ-26 для защиты от ра­
кет с тепловыми головками самонаведения.

«ЧЕРНАЯ АКУЛА» И «АЛЛИГАТОР»
В 1 976 году, параллельна с развертыванием работ по созда­
нию Ми-28, в ОКБ имени Н.И. Камова приступили к про­
ектированию второго (после Ка-29) боевого вертолета, по­
лучившего обозначение В-80. Думаю, выбор схемы новой
машины был не прост. С одной стороны, накоплен уни­
кальный опыт в области разработки вертолетов соосной
схемы, позволявшей существенно повысить маневренные
характеристики и получить более высокую продолжи­
тельность и дальность полета при одинаковой грузоподъ­
емности, чем у вертолетов одновинтовой схемы.
С другой стороны, заказчик - фронтовая авиация накопил свой багаж, эксплуатируя вертолеты, созданные
в ОКБ имени М.Л. Миля. Естественно, за 30 лет сложи-

216

Первый прототип Ка-50 (В-80) на заводских испытаниях

ли сь и определенные связи, положительно влиявш ие на
боеготовность вертолетных частей сухопутных войск.
Значит, требовалось создать маш ину, разруш ив шую
бы СУJЦествовавшие стереотипы и способную уже на на­
ч альном этапе летных испытаний продемонстрировать
свое прево сходство.
Ставка на соосную схему, вопреки скептикам, по­
зволяла разрубить многие «тугие» узлы, то и дело возни­
кав шие еще в процессе предварительного проектирова ­
ния. Но главное, на что ре шились конструкторы, - это,
вопреки устояв ш имся вз глядам, сделать ставку на одно­
местную ма ш ину, правда, рассчитывая , что промы ш­
ленность сможет создать оборудование, помо гающее
пилоту отыскивать неприятеля на поле боя и, исходя из
степени угр озы, выбирать оружие. Одноместная компо­
новка вертолета позволила также уменьшить вес необ­

ходимой брони и размеры маш ины, сократить расходы
на обучение летно го и техническо го состава , снизить
человеческие потери в военное время.

На одноместном вертолете соосной схемы проще ре­
ш ались задачи аварийно го покидания при использова­
нии катапультных систем.
217

Но создавать машину, сделав ставку ис ключитель­
но на новинки, опасно, да и техника, развивающаяся по
своим законам, вынуждает применять похожие техни­
ческие решения. Так, в В-80 и Ми-28 двигатели располо­
жили не единым блоком, как на предшественниках, а по
бортам фюзеляжа, что ис ключало их поражение одним
выстрелом. Более высокие весовая отдача и тягавоору­
женность (за счет отсутствия потерь на рулевой винт)
позволили продолжать полет в случае отказа одного из
двигателей.
Кроме этого, в вертолете для защиты пилота от
средств поражения применили комбинированную бро­
ню из стальных и алюминиевых сплавов, а также бро­
нестекла. Экранировали систему управления машиной
и наиболее важные агрегаты и оборудование. Разрабо­
тали двухконтурную конструкцию лонжерона лопасти
несущего винта и многое другое, способствующее повы­
шению боевой и эксплуатационной эффективности.
В состав арсенала вертолета включили 30-мм пушку
2А42 с боезапасом 460 патронов. Особенностью орудия
являются селективное (выборочное) боепитание и пере­
менный темп стрельбы. Кроме этого, на четырех узлах
внешней подвески можно размещать универсальные
пушечные контейнеры УПК-250-23 с двуствольным ору­
дием ГШ-23 и боекомплектом 500 патронов, НАР С - 1 3,
С-8 и С-24, до 1 2 ПТУР «Вихры> и ракеты класса «воз­
дух - земля» Х-25МЛ. Кроме этого, допускается подве­
ска четырех управляемых ракет класса «воздух - воз­
дух» «Игла-В» и Р-73, а также авиабомб калибра от 1 00 до
500 кг, контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2, за­
жигательных баков ЗБ-500 и РБК-250/500.
� увеличения дальности полета предусмотрена
подвеска до четырех 500-литровых топливных баков.
В мае 1 98 1 года состоялась защита эскизного проекта
и макета В-80, и спустя год, 1 7 июля, летчик-испытатель
ОКБ Бездетный опробовал первый прототип вертолета
(бортовой N2 0 1 0) в полете.
Эта машина была, по сути, демонстрационной, по­
скольку на ней стояли двигатели, заимствованные с вер218

толета Камова, отсутствовало многое оборудование. Тем
не менее это позволило определить основные летные
данные, оценить маневренность.
Испытания Ка-50 проводились в Подмосковье, и по
требованию сотрудников режимно-секретной службы
на вертолет нанесли « гражданскую» символику, а на
бортах нак.Аеили пленку с рисунками иллюминаторов.
Но это чуть не привело к трагедии . В одном из полетов
пленка отКАеилась и попала в двигатель. После чего от
маскировки отказались.
Второй летный экземпляр (бортовой NQ 0 1 1 ) , подняв­
шийся в воздух 1 6 августа 1 983 года, был оснащен всеми
основными системами и предназначался для отработки
вооружения и авиационного оборудования.
Информация о новинке советского авиапрома быстро
прониКАа сквозь стены «железного занавеса», и НАТО
присвоило ей свое кодовое обозначение

-

Hokum А

Во время испытаний машины на боевую живучесть
отстрелили хвостовую часть с оперением, что не поме­
шало благополучно завершить полет.
В октябре того же года состоялось совещание с уча­
стием представителей министерств обороны и авиаци­
онной промышленности, на котором большинство его
участников отдали предпочтение В-80 как машине, об­
ладавшей лучшими летно-техническими данными и луч­
шим соотношением цена-качество.
Сравнительные испытания (27 полетов) , проведеи­
ные в 1 984 году, подтвердили превосходство В-80 над
Ми-28. На основании этого в октябре того же года ми­
нистр авиационной промышленности подписал приказ
о подготовке серийного производства В-80.
Пока все шло хорошо, но 3 апреля 1 985 года, во вре­
мя исследований предельных режимов полета на пер­
вой опытной машине, в результате превышения пило­
том допустимой отрицательной перегрузки произошло
С Х/\.естывание лопастей винтов. Эта катастрофа унесла
жизнь летчика-испытателя Евгения Ивановича Ларю­
шина, давшего путевку в жизнь нескольким типам вер­
толетов ОКБ Камова.
219

ААя сни»еения вероятности возникновения подоб­
ных ситуаций увеличили расстояние ме»СДу несущими
винтами и установили систему, препятствующую выхо­
ду машины на ре»еимы, при которых возмо»ено опасное
сбли»еение лопастей.
Несмотря на трагедию, в сентябре 1 985 года, после
второго этапа сравнительных испытаний В-80 и Ми-28,
Министерство обороны выдало окончательное заключе­
ние о выборе В-80 в качестве основного ударного вер­
толета, и для продоЛ/Кения летных испытаний в декабре
1 985 года построили третий экземпляр В-80 с бортовым
N2 0 1 2.
С 1 988 по 1 993 год в НИИ ВВС проходили государ­
ственные сравнительные испытания Ми-28А (такое обо­
значение получил экспортный вариант) и штурмовик
В80Ш- 1 , государственные летные, специальные летные
испытания опытного боевого вертолета Ми-28А. В этот
»ее период В-80 получил обозначение Ка-50, а результа­
ты комплексной тактико-технико-экономической оцен­
ки этих машин показали преимущества Ка-50.
В ноябре 1 993 года начались войсковые испытания
машины с целью отработки тактики ее боевого приме­
нения. После доводки серийной машины до доЛ/Кного
технического уровня 28 августа 1 995 года вертолет Ка-50
указом Президента Российской Федерации был принят
на воору»еение. Однако из-за финансовых затруднений
удалось построить только 1 О серийных машин.
1 7 июня 1 998 года, готовясь к демонстрационным
полетам, погиб начальник Центра боевого применения
и подготовки летного состава в Тор»еке генерал-майор
Евгений Алексеевич Воробьев. Расследование трагедии
показала, что и на этот раз ее причиной стало схлесты­
вание лопастей из-за превышения пилотом установлен­
ных ограничений. Ситуация усугубилась еще и тем, что
все произошло на малой высоте, когда летчик не мог вос­
пользоваться средством аварийного спасения.
К 2007 году промышленность изготовила лишь 1 5 ма­
шин, в ключая опытные экземпляры.
220

Один из предсерийных экземпляров Ка-50

Летные испытания Ка-50 показали возможность по­
лета со скоростью до 390 км/ч, однако для серийных
машин этот параметр ограничили 3 1 5 км/ч. Как и поло­
жено вертолету, Ка-50 может двигаться боком и назад со
скоростью 80 и 90 км/ч соответственно. Руководство по
летной эксплуатации ограничивает максимально допу­
стимую перегрузку 3,5 g, углы крена не более 70 граду­
сов, тангажа - .± 60 градусов и угловую скорость по всем
осям в пределах 60 градусов в секунду.
На Ка-50 можно выполнять и мертвую петлю, но по­
сле гибели генерала Воробьева это не практиковалось.
Отсутствие перекрестных связей в управлении обе­
спечивает легкое управление вертолетом,

позволяет

быстро осваивать его пилотами средней квалификации.
Например, Ка-50 с успехом выполняет «воронку » , недо­
ступную вертолетам одновинтовой схемы, когда маши­
на движется с отрицательным углом тангажа около 3035 градусов, удерживая цель в поле зрения летчика.
Другой особенностью машины, унаследованной от
предшественников, является возможность продолжи­
тельного висения над одной точкой, что чрезвычайно
сложно сделать на вертолетах классической схемы.
221

Или, к примеру, используя аэродинамические рули
поворота. В полете можно развернуть фюзеляж в любую
сторону, сохраняя направление полета, что дает опреде­
ленные тактические преимущества в бою.
Во время испытаний в одной из лопастей вертоле­
та сделали 30 пробонн из автоматического стрелкового
оружия, тем не менее машина после этого летала.
Ка-50 после своего появления благодаря черной окра­
ске получил прозвище «Вервольф » , что в переводе с не­
мецкого означает «оборотень» . Но после выхода в начале
1 990-х годов на экраны страны кинофильма «Черная аку­
ла», главную роль в котором «играл» Ка-50, об этом бы­
стро забыли. Кинофильм же способствовал популярности
вертолета не только в народе, но и в вооруженных силах,
поскольку «Черная акула» стала синонимом Ка-50.
После появления двухместного Ка-52 его прозвали
«Аллигатором » , видимо, в противовес Ми-24, до сих пор
именуемого « Крокодилом».

М одификации
Ка-50Ш (В80Ш- 1 ) , ночной вариант Ка-50, для кругло­
суточного выполнения боевых задач. Создан на осно­
вании постановления

правительства N2

1 420-355

от

1 987 года. Первый полет совершил 4 марта 1 997 года.
От Ка-50 отличается размещением тепловизионного ка­
нала прицельно-пилотажно-навигационного комплекса
«Рубикон-Н» для работы ночью. Добавлены РЛС и аппа­
ратура спутниковой навигации.
Ка-50Н и ночной вариант Ка-50 с расположенной в
носовой части (под фюзеляжем) тепловизионной при­
цельной системой « Самшит-50Т» .
В 1 997 году Турция решила полностью обновить пар к
своих боевых вертолетов, объявив тендер на поставку
1 45 машин на общую суммуболее 4 млрд долларов. Прак­
тически сразу она получила предложение российских
компаний «Росвооружение » и ОАО « Камов» с авиони­
кой израильской фирмы « Эйркрафт Индастриз Лтд » .
М ы предложили Турции сразу два варианта сотрудниче222

Макет Ка-50-2 « Эрдогаю> отличался от базовой модели двухместной
кабиной с экипажем, располагавш имся друг за другом

ства. Первый из них предполагал разработку специально
для Турции двухместного с тандемным расположением
экипажа вертолета Ка-50-2 « Эрдоган» на базе «Черной
акулы» . По расчетам, боевой потенциал « Эрдогана» в
1 ,25 раза превосходил « Королевскую кобру» .
Для этого построили макет « Эрдогана» , а чтобы не
быть голословными, в Турции организовали показатель­
ные полеты пятой опытной машины (NQ 25) .
Но тендер мы проиграли. В июле 2000 года турки от­
дали предпочтение вертолету AH- l Z «Зулу» компании
« Белл Геликоптер» . Но спустя четыре года переговоры с
американским производителем зашли в тупик из-за раз­
ногласий стоимости, передачи технологий и лицензии
на будущие поставки вертолетов . В итоге Турция отме­
нила результаты и объявила о проведении нового тенде­
ра, стартовавшего в феврале 2005 года.
Россия во второй раз постаралась максимально
учесть все пожелания будущего заказчика. Но и эти
усилия оказались тщетными. Несмотря на дешевизну
223

Ка-50-2, получившего прозвище « Эрдоган» , Турция не
пожелала обратить внимание на российский продукт.
В состав вооружения Ка-50-2 предлагалось в ключить
ПТУР « Вихрь» с лазерным наведением и «Хелфайр» , ра­
ботающие по принциnу «пустил - забыл»; пушку на ту­
рели GIATT калибра 20 мм, блоки неуправляемых реак­
тивных снарядов стандарта НАТО калибра 2,75 дюйма,
ракеты класса «воздух - воздух» « Стингер» или « Игла»
с инфракрасным наведением, а также самонаводящиеся
противорадиолокационные ракеты.
Ка-50 в бою
В декабре 2000 года на аэродром Северный в пригороде
Грозного прибыли два Ка-50 (четвертый N2 24 и пятый
N2 25 опытные экземпляры) и один Ка-29 с закрашенны­
ми опознавательными знаками и номерами. В их экипа­
жи вошли, без сомнения, лучшие летчики из 334-го Цен­
тра боевого применения и переучивания летного состава
в Торжке, имевшие боевой опыт, в том числе и в Афга­
нистане, и летчик-испытатель ОКБ имени Камова А. Па­
пай. Перед авиагруппой, возглавлявшейся заслуженным
военным летчиком, Героем России полковником А. Ру­
дых, стояла задача в боевых условиях проверить надеж­
ность и эффективность новых боевых машин.
Когда летчики приступили к облету районов боевых
действий, то стало ясно, что прикрытие «Черных акул»
вертолетами Ми-24 весьма проблематично, поскольку
экипажи были не слетаны. И эта нагрузка легла на пле­
чи пилотов из Торжка. Летали, как правило, пара Ка-50 и
пара прикрытия на Ми- 24, и так на протяжении двух ме­
сяцев. Действуя над горами и в ущельях, летчики после
каждого вылета подтверждали уникальные возможно­
сти новой машины.
Преимущества «Черных акул» стали очевидными
почти с первых же дней боевых действий. Например,
летчикам не раз приходилось резко снижаться едва ли
не на самое дно ущелий, где, как сообщала разведка, на­
ходился неприятель. Но Ми-24, прикрывая Ка-50, ниже
224

1 50-200 м не енижались и для таких маневров оказыва­
лись тяжеловаты.
Например, накануне 200 1 года пара, состоявшая из
Ка-50 (А. Егоров) и прикрывавшего его Ми-24 (А. Рудых) ,
недалеко от села Комсомольское нанесла неожиданный
и точный удар по складу оружия и �оеприпасов, спря­
танному в узком ущелье.
Опустившись и прижавшись к склонам узкого уще­
лья и на внушительной . скорости повторяя вертолетом
все его природные изгибы, Анатолий Егоров, пилотиро­
вавший Ка-50, при первом заходе проскочил цель. Пол­
ковнику Рудых повезло больше - боковым зрением он
увидел неприметную кошару, а также скрытую высоким
кустарником коновязь. Примерно в полусотне метров
от постройки офицеру удалось заприметить характер­
ный ориентир, указанный разведчиками. Вертолетчики
поняли, что обнаружили цель, однако даже совместить
элементы прицела они не успели - в считаные секунды

В состав вооружения Ка-50 входят, в частности, противотанковые
ракеты « Вихрь», неуправляемые реактивные снаряды С-5 в блоках
УБ-32 и автоматическая 30-мм пушка 2А42

225

небольшая кошара, мелькнув перед глазами, осталась да­
леко позади. Впрочем, этот скоростной «пролет» - дело
прогнозируемое и поправимое. Резко набрав высоту и
развернувшись, вертолетчики вновь направились к ме­
сту, где бандиты ждали их меньше всего.
Первым огневой удар по цели нанес пилот Ка-50. Ему
хватило одного залпа - обломки крыши приземистого,
едва различимого на горном склоне домика разметало
во все стороны на несколько десятков метров. И прак­
тически сразу же, словно обгоняя ветер, «Черная акула»
оказалась в стороне от эпицентра разрывов только что
выпущенных ракет.
Во время боевого захода Егорова не выпускал из при­
цела кошару и Рудых. Отчетливо видя прямое попадание
и последовавший затем маневр экспериментального вер­
толета, офицер прикрыл его отход огнем. Едва Ка-50 вы­
шел из зоны поражения, как огневой удар нанес Ми-24 точно по коновязи. Для большей эффективности в дело
пошли неуправляемые ракеты с детонирующими голов­
ками. Сразу же после первого залпа Рудых отчетливо уви­
дел разрывы именно там, где им и надлежало быть.
Второй залп, сделанный через доли секунды, достиг
цели, ради которой и совершалея боевой вылет. Выпу­
щенные экипажем Ми-24 ракеты попали точно в склад
взрывчатки и боеприпасов. Мгновений хватило для
того, чтобы десятки смертоносных килограммов сдето­
нировали. Дым, пламя, доски, осколки камней и пыль,
направляемые к тому же склонами узкого ущелья, мо­
ментально заполонили все пространство . . .
Чуть позже, детально разбирая боевой вылет, Егоров
восстановил последовательность совершенных им ма­
невров. Заходя для нанесения очередного удара, пилот
Ка-50 резко спикировал и разогнал вертолет. Но, едва
прогремел взрыв, он, что называется, хватанул ручку
управления на себя, стремясь вывести вертолет из зоны
поражения. Несмотря на запредельные перегрузки, Ка50 стремительно взлетел вверх, а вариометр зафиксиро­
вал вертикальную скорость вертолета, превышавшую
30 метров в секунду. . .
226

Однокилевое оперение Ка-52. На заднем плане

-

вертолет Ка-50

Позже в отчете по итогам боевого применения Ка-50
в Чечне записали:
« 1. Вертолеты Ка-50 и Ка-29 способны выполнять
заgачи по поиску и ун ичтожению заgанньzх целей в усло­
виях горно-равнинной местности gнем в простьzх ме­
теоусловиях при нижней грани це облачности 250 м и в и ­
gимости 2,5 км. Но по своему оборуgованию и условиям
пилотирования вертолеты способны выполнять заgачи
и в сложньzх метеоусловиях.
2. Все поставленные переg БУГ боевые заgачи выпол­
нялись без срывов и в установленные сроки.
3. Оборуgование < . . . > Ка-50 и Ка-29 (система спут­
никовой навигации КАБРИС, ПрПНК « Рубикон», система
ВЦУ, СУО) позволяет с gостаточной точностью и эф­
фективностью применять вооружение вертолетов gля
решения боевьzх заgач, связанньzх с поиском и уничтоже­
нием заgанньzх целей с известными коорgинатами.
4. Маневренные характеристики < . . . > Ка-50 и
Ка-29 позволяют эффективно вьzполнять боевые заgа­
чи в условиях ограниченного возgушного пространства
(сложный рельеф высокогорья, узкие ущелья, русла рек).
Высокая энерговооруженность, как особенность соосной
схемы вертолетов, психологически значительно разгру­
жает летчика при пилотировании.
5. Техника пилотирования вертолета gнем в ПМУ
(простых метеоусловиях.
Прим. авт.) знач ительно
проще, чем на вертолетах оgновинтовой схемы . . . »
Но потребовалось еще три года, несколько летных
происшествий с вертолетами одновинтовой схемы в горах
и больших усилий, чтобы Министерство обороны России
пришло к выводу: для применения в сложных географиче­
ских условиях в борьбе с малоразмерными целями требу­
ется Ка-50, оснащенный дорогостоящими, но эффектив­
ными средствами разведки, целеуказания и поражения.
Только в начале 2005 года министр обороны России
С.Б. Иванов принял решение о возобновлении серийно­
го производства Ка-50 в Арсеньеве и ускорении работ по
Ка-52. Тогда же прошло сообщение, что в 2006 году пред­
приятие планирует построить еще две такие машины.
-

228

К середине 2006 года общий налет Ка-50 и Ка-52 пре­
высил 5000 часов, подтвердив назначенный ресурс
основных агрегатов. А машины, обладающие прекрас­
ными летными характеристиками, быстро завоевали
расположение летчиков.
Завершая рассказ о вертолетах, созданных в соот­
ветствии с первым советским конкурсом, можно сделать
собственные выводы, но человек, хотя и знающий авиа­
ционную технику, но никогда не управлявший вертоле­
том, тем более боевым, может наделать непоправимых
ошибок. Поэтому автор подавил в себе эмоции и решил
предоставить слово специалистам.
Лучше всего об обеих машинах было сказано в ста­
тье журналиста Юрия Зарецкого, опубликованной в
«Красной Звезде» после интервью непосредственных
участников создания, испытаний и боевого применения
Ми-28 и Ка-50 Героев Российской Федерации, заслужен­
ного военного летчика России полковника запаса Алек­
сея Новикова и заместителя начальника отдела боевой
подготовки, старшего инспектора-летчика управления
армейской авиации в Главном командовании ВВС пол­
ковника Александра Рудых.
((Н о в и к о в. Мы с Алексанgром ВитаАЬевичем, - го­
ворилось в статье, - летали на Ми-28 и Ка-50. Нам хо­
рошо известны сильные и слабые стороны этих верто­
летов.
Р у g ы х. Довоgы против « Черной акулы» иначе как
словоблуgием не назовешь. Они не выgерживают ника­
кой критики.
Противники Ка-50 почти всегgа gелают ставку на
заявление, что оgин летчик не в состоянии выполнить
боевые заgачи на уgарном вертолете. Веgь gля этого
требуется пилотировать машину, вести связь, искать,
опознавать и уничтожать цели. Но, на мой взгляg, все
не так и gаже с точностью go наоборот. Если летчик
говорит, что в оgиночку воевать на оgноместном вер­
т олете невозможно, то он освоил только многоместны е
машины, гgе в экипаже очень сильно разgелены функции.
229

На них порой gаже место четвертого разворота лет ч и ­

ку поgсказывает штурман.
Я высказываю свою л и чную точку зрения, готов ее
отстаивать на любом уровне. Военны й летчик в состо­
ян и и выполнять боевые заgачи на « Черной акуле>>. Ка-50
освоит летчик среgней квалификации.
Кому не нравится оgноместность - это его право,
но gавайте помнить наработки преgыgущих поколени й .
Kyga м ы выбрасываем опыт летч иков - штурмовиков в
Великой Отечественной войне? Они летали, воевали и
побеgили! Ао 1942 гоgа штурмовик являлся оgноместной
м а ш иной, но затем на него gля защиты заgней полусфе­
ры посаgили бортового стрелка. Второй член экипажа
выполнял функции охраны и не оказывал летч ику ника­
кой помощи в отыскан и и и ун ичтожен и и цели. Аокажи ­
т е мне, что участник Великой Отечественной войны,
летчик-штурмовик, главнокоманgую щ и й ВВС, замест и ­
тель министра обороны СССР, gважgы Герой Советско­
го Союза маршал ав иации Алексанgр Николаевич Ефимов
на самом gеле не мог оgновременно летать, обнаружи­
вать цели, ун ичтожать их и руковоgить gействиям и
группьz самолетов-штурмовиков.
Высоты боевого применения штурмовиков соизме­
римы с нашим и . . . Вооружен ие практически такое же:
пушки, неуправляемые авиационные ракеты.

У них боль­

ше было развито бомбовое вооружен ие, у нас - управ­
ляемые ракеты. Имеются и gругие отличия в возможно­
стях Ил -2 и Ка-50. В сороковые гоgы не было современных
навигационньzх и при цельньzх комплексов, на н есколько
поряgков

упрощающих решение

заgач.

Современная

техника позволяет весьма существенно расширить и
упростить выполнение полетного заgания оgн им чело­
веком. Штурмовики летали на скоростях около 400 км/ч,
а уgарны е вертолеты - около 300 км/ч. Вполне понят ­
но: чем больше скорость, тем меньше времени на поиск
наземной цели. Аобавьте сюgа способность вертолета
снижать скорость полета go нулевой и ун икальную воз­
можность Ка-50 использовать тактику заса g.

230

Можно оценить оgноместность вертолета и с gру­
гой позиции. Наличие gвойного управления - оgно из
важн е й ш их требований всей боевой поgготовки. Ка50 - оgноместная машина, на ней инструктора разме­
стить негgе, но имеется Ка-52, поэтому в вопросе обу­
чения на этих вертолетах мы проблем не в иgим.
Н о в и к о в. Генеральны й конструктор Сергей Ми­
хеев понял, что мы настаиваем на gоработке маш ины
поg специфику нашей системы обучения, и на шел ори­
гинальное конструкторское решение: заменил кабину на
gвухместный м оgуль, при этом расширил возможности
нового вертолета и сgелал его всепогоgным, опять же с
gополн ительными боевым и функциями.
Зgесь произошло столкновение мнений. Летчики­
испытатели из ГЛИЦ

{имени В.П. Чкалова.

-

Пр им.

авт.) считали, что на Ка-52, исхоgя из его преgназначе­
ния, на правой rr ча шке11 gостаточно просто штурмана,
но наш отgел боевой поgготовки настоял на своем ва­
рианте. По крайней мере, мнен ие военных специалистов
тогgа очень внимательно выслушали, а поняв истинные
прич ины требован и й, н икто не

пытался

навязать нам

свое виgение, как наgо обучать и воевать. С созgанием
Ка-52 сразу реш илась проблема по созgанию учебно­
боевого вертолета, а это большая экономия среgств на
провеgение ОКР, разработку, испытания и налаgку се­
ри йного произвоgства новой учебной машины.
К сожалению, на Ми -28Н реш ить проблему второго
аgекватного управлен ия не уgалось в силу эргоном иче­
ских особенностей переgней кабины. Эта проблема gля
Ми-28Н, имею щего спе цифические особенност и в пило­
т ирован и и и gаже на рулении, является серьезным пре­
пятств ием в его gальнейшей суgьбе.
Теперь gавайте рассмотрим заявления об опасности
схлестывания в интов. Зgесь истинные прич ины пробl!.е­
мы gля специалистов gавно известны. Первоначально
gля gемонстрации боевых возможностей бьvю разре­
шено летать на новых разработках без ограничений.
Результаты не заставили себя goлro жgать. Исслеgова­
тельски й полет Героя России генерал-майора Бориса Во-

231

робьева в Торжке закончИАся катастрофой. После чего
серьезно заgумались о повышении требований к ограни­
чениям в пИАотировании. Их имеют и gолжны иметь все
летательные аппараты, и вертолеты не исключение из
прав ИА. У нас многие винтокрьиые маш ины потеряны
при боевом маневрировании. Летчики вывоgят вертоле­
ты на режим, когgа несущий винт уgаряет по хвостовой
балке. В итоге она разрушается, а gальше слеgует тра­
гический финал. Это - ахUААесова пята, о которой мало
кто говорит, а катастроф бьио очень много. Вспомните
хотя бы некоторые из них, показонные не так gавно в
выпусках теленовостей. Уйти от отрубания хвостовых
балок, схлестывания лопастей, попаgания в поgхват
можно только путем соблюgения установленных огра­
ничений. Тем более что ограничен ия, ввоgимые фирмой
«Камов», не снижают боевых возможностей их машин.
Зgесь наgо пояснить еще оgну gеталь. Опыт боевого
применения вертолетов в локальных конфликтах при­
вел к вывоgу о том, что наиболее уязв имой частью вин­
токрьиой маш ины является несущи й винт. Попаgание
крупнокалиберной пули в лопасть вырывало кусок, винт
терял несущие свойства, и порой машина паgала, хоро­
ня поg обломками экипаж.
При созgании Ка-50 конструкторы учли это обстоя­
тельство. Лопасть несущих винтов « Черной акульz» в
проgольном разрезе gелится на gва сегмента. Попаgание
снаряgа в лопасть, как правUАо, вывоgит из строя толь­
ко оgин из них, вся же лопасть сохраняет прочностные
и несущие характеристики. Попаgание малокалиберных
пуль gля Ка-50 вообще не страшно. В процессе госуgар­
ственных испытаний на стенgах был провеgен цикл ис­
пытаний, поgтверgивш и й это экспериментально. Так
что заявления о каких-то проблемах на соосных маш инах,
которые возникают при поражени и несущих винтов, яв­
ляются, мягко выражаясь, научно не обоснованными.
Ру g ы х. Любой несущий винт - это gинамически
поgвижная система с маховым отклонением лопастей.
Всегgа можно созgать условия и неминуемо загнать ее в
катастрофическую ситуацию. Любой летательный ап­
парат созgается с ограничениями.
232

Страшный бич оgновинтового вертолета - само­
произвоl1Ьное левое вращение. Оно возникает при неgо­
статке мощности на рулевом винте. Есл и при захоgе на
посаgку или на взлете поgул посUJlЬней ветер с боку или
более энергично, чем наgо, сработал органами управле­
ния летчик и обороты >, возникает неуправ­
ляемое вращен и е винтокрьи юй м а ш ины. Вот почему на
вертолетах оgнов интовой схемы рекоменgована по­
саgка против ветра. По этой причине погибло немало
экипажей, gесантн иков и пассажиров, gаже в той же Че­
ченско й кампан и и. Сч италось, что проблему снимет бо­
лее мощный gв игатеllЬ. На сегоgня это уже пройgенный
этап. Более сUJlЬные gв ижки расш иряют условия приме­
нения вертолета, но главная-то проблема, что называ­
ется, уп ирается в рулевой в инт. Существуют и gругие
особенности, с которыми шутки плохи, например пото­
ки возgушных масс в горных услов иях. Специалистам, за­
являющим, что в горах gля вертолетов ветер не имеет
значения, рекоменgую еще раз вниматеl1Ьно поч итать
авиационные gокументы и повторить аэроgинам ику.
Огран ичение по ветру gаже на равн ине все равно оста­
ется, как и особенност и эксплуата ц и и машин оgнов ин­
товой схемы в горных услов иях. От боJ1Ь шинства этих
огран ичен и й избавлены соосные машины, так как нет у
н их проблем при разрушен и и руля управления и gаже хво­
стовой балки.

У (( Черной aкyllЬz » , не имеющей аналогов в

мире, уникальные характеристики gля горных услови й .
Нам ж е рассказывают о наgуманных труgностях с
пилотированием Ка-50. Заявляют, что у (( Черной аку­
ЛЫ» очень чуткая ручка. Мне немало при шлось полетать
н а этом вертолете, но такого не заметил. Ка-50, как у
н ас говорят, на ручке управлен ия (( сиgит пл отно». Есл и,
.Конечно, не имеется в в иgу особенность пилот ирования
маш ины оgнов интовой схемы, когgа летч ику наgо gе­
лать gвойные gв ижения органами управления. На (( Чер­
ной акуле» такой необхоgимости нет.
Не менее абсурgны и заявления о како й-то gвухэтаж­
н ости Ка-50. Полетайте на камовских маш инах и убеgи­
тесь, что они н е вызывают никакого gискомфорта, но

233

зато обнаружите ряg уникальных свойств и качеств.
Для вертолета соосной схемы не имеет значен ия, с ка­
кой стороны gует ветер при взлете или захоgе на по­
саgку. С полной боевой нагрузкой « Черная акула» висит
на высоте 4000 метров. Насколько эффективно выпол ­
няются боевые заgа ч и на этой маш ине, мы убеgительно
показали в Чечне.
В Чечню боевая уgарная группа (БУГ) убыла по gирек­
тиве начальника Генерального штаба. Команgую щ и й ар­
мейской авиацией Сухопутных войск генерал-полковник
В. Павлов лично мне отgал приказ, не вызывающ и й
какого-либо gвоякого толкования. В Чечне возглавляемая
мной группа в течение месяца gолжна была при выпол­
нении боевых заgач наработать материал по научно­
исслеgовательско й теме. Необхоgимо было проверить
возможности эксплуатации вертолета и теоретиче­
ские разработки в условиях, прибл иженных к боевым,
внешнего целеуказания и многие gpyrue.
Самой главной « изюминкой » стала проверка в бое­
вьzх условиях аппаратуры, установленной на Ка-50. Она
позволяла переgавать и получать всю. информацию по
закрытому каналу. Отсутств ие такой возможности
по переgаче оперативньzх gанньzх межgу летательными
аппаратами и команgными пунктами на поле боя - gля
ав и а ц и и проблема из проблем. Добавьте к этому, что лю ­
бой противник может проелушивать раgиообмен всех
на ш их вертолетов из-за отсутствия gействующих за­
крытьzх каналов связ и, и станет понятно, почему нам
очень сильно нужна была практика боевого применения.
Группа состояла из восьми летч иков, штурманов и
gвух преgстав ителей Управления армейской ав иации,
которые выполнял и боевые вылеты. 26 специалистов
инженерно-техн ической службы ЦЕП и ПА С (Торжок)
како й -либо специальной поgготовки не имели и go этого
в основном обслуживали Mu-24. Сер ийный завоg и ОАО
« Камов» направ или в команgировку всего gевять преg­
ставителей . . .
Первое боевое применение Ка-50 выполнил в горно­
лесистой местности в районе южнее села Центорой.

234

Никто не собирался жалеть « Черных акул», в Чечне мы
воевали без каких-либо условностей. Ежеgневно Б УГ по­
лучала заgачу от группы боевого управления ОГВ(с). Рано
утром нам «нарезали», как прав ило, обратные склоны
гор, по которым не могла работать артUААерия, и мы
планомерно «вычи щали» кваgрат за кваgратом. Во всех
полетах осуществляли виgеосъемку выполнения заgания
и результатов боевого применения. Собрал и обширный

материал, поgтверgили его gокументам и.
Итоги работы gавно известны, могу назвать не­
которые из них. Всего на gвух Ка-50 выполнено более
1 00 стрельб НАР,
ту Ка-29

израсхоgовано 929 ракет. На сче­

(вертолет - целеуказатель Ка-29ВПНЦУ}

29 стрельб,

израсхоgовано

184 ракеты С-8.

-

Пр име­

няли уgарные вертолеты и 30-мм пушки 2А42. В xoge
62 стрельб израсхоgовано 1 600 патронов. Три раза при ­
меняли оgиночно ПТУР. Все т р и ракеты попали в цель.
При этом оgин пуск ПТУР с Ка-50 выполнялся без замера
gальности. Несмотря на сложные условия применен ия,
при цельно-пилотажны й нав игационный комплекс, уста­
новленны й на вертолете, обеспечил точное попаgан ие
ракеты в цель, объект атаки был ун ичтожен. Сразу по­
ясняю: целей, gостойных мощной кумулятивной боевой
части ракеты «Вихрь», в зоне ответственности Б УГ
практ ически не бь!Ао.
Техн ика показала себя с луч шей стороны. Больше все­
го лично мне при шлась по gуше установленная на камав­
екай машине цифровая карта местност и. < . . . > Летчик
может в полете перехоgить на любой уgобный и нужный
gля него масштаб; при этом на мон иторе высвечивает­
ся отметка, указывающая место вертолета. Обозначе­
ния без использования системы ГА ОНАС с точностью
+50 метров позволяют выполнять захоg на nocagкy в
сложных метеоуслов иях.
Сегоgня созgается миф, что раз « Черные акулы» без
сопровожgения Ми -24 в Чечне не летали, то они хуже
«Крокоgила». Очевиgно, «знатоки )) не знают или забь!Аи
простой закон войны: первым сбивают ве gомого. Грош
нам цена, если бы мы gопуст ИА и боевую потерю Ка-50.

235

В связи с этим запомнился интересны й эпизоg. Экипажи
из строевых частей не знали возможностей Ка-50, как и
особенности пилотирования соосных м а ш ин, а потому
после первого боевого вылета gали хотя и эмоциональ­
ную, но точную оценку: , сопро­
вожgавших « Черных акул», пилотировали летчики Б УГ.
,4ля оценки gейств и й Ка-50 в интересах научной рабо­
ты мне прихоgилось зан имать рабочее место и в Ми-24.

Короче говоря, в Чечне группа была самостоятельно й
боевой исслеgовательской еgин и цей.
Когgа я gоложил генерал-полковнику В. Баранову (ко­
манgующему авиационной группировкой в Чечне) полу­
ченный приказ возвращаться на базу, он вызвал Р. Саха­
бутgинова и спросил :
- Ты сможе шь проgолжить эту работу и «вычищать
gухов» так же, как комовекие машины?
- Нет. Ми-24 не мorym решать таких заgач.
- Так почему они улетают? Почему не требуешь их
оставить?
Вразумительного ответа генерал Баранов не полу­
ч ил, тем более что нас и так по просьбе команgования
ОГВ (с) заgержали в зоне боевых gейств и й gополнитель­
но на меся ц. БУГ вернулась gомой, Ji!Ыполнив все постав­
ленные переg ней заgа ч и .
В xoge команgировки выявляли не только сильные, но
и слабые места Ка-50. Большая часть сgеланных замеча­
ний по технике была устранена комовекой фирмой сразу
после возвращения в Торжок. В итоге получен вертолет,
не нужgающийся в моgерн изации gолгие гоgы. А исслеgо­
вания в ЦБП и ПЛС проgолжаются, gелаем наработки на
буgущее. В настоящее время отработано практическое
взаимоgействие Су-25 и Ка-50. Уgарны й вертолет вьтол­
няет лазерную поgсветку цели, по которой с максималь­
ной gальности штурмовик пускает управляемую ракету.

236

Н о в и к о в. Позвольте мне gобав ить. Любое испыта­
ние необхоgимо gля поgтвержgения gостоинств маши­
ны, но самое главное - выявить неgостатки в новых раз­
работках. Ихнаgо устранить какможно раньше, сgелать
технику максимально безопасной gля тех, кто ее буgет
эксплуатировать в строевых частях. Аgаптировать gля
боевых gейств и й . Во всем мире вооружен ие и боевая тех­
н икапрохоgят через это, по -gругомупростоневозможно.
Например, оgна из основных проблем применения бое­
вой ав иации - управлен ие на поле боя. Она стоит со
времен

зарожgен ия

ав иации.

Лет ч ик может выйти

самостоятельно в район цели, но найт и ее - главная
труgность. Зgесь не поможет gаже многоместность
летательного аппарата. В боевых услов иях цель маски­
руется, а среgства ПВО противн ика не gреМАЮт. Вели­
кая Отечественная война, Афганистан, Чечня и gругие
«горячие точки)} убеgительно это gоказали. На трет и й ­
четвертый захоg на цель прихоgится основной процент
потерь ав иации.
Решение этой проблемы на йgено и впервые у нас в
России реализовано на камовских машинах. В Чечне в со­
став БУГвхоgил Ка-29ВПНЦУ, которы й вызвал массу во­
просов и комментариев со стороны тех, кто не знает
о его преgназначен и и и роли в провеgенных исслеgова­
н иях. Давайте поясним gля ч итателей. Этот вертолет
выпоАНЯА функции целеуказания и боевого управления
группой. Он стал «gублером-прототипом)} Ка-52 . . .
В

Ка-52

заложена

концепция

развеgывательно­

уgарного ав иационного комплекса, при которой

«Ал ­

л игатор)} может решать заgа ч и самостоятельно или
выполнять функцию руковоgителя уgарной группы. На
камовских вертолетах такая заgа ч а уже отработана,
и в настоя щее время вся информац ия, переgанная с Ка52, на мониторе-карте « Черной акулы >> автоматич ески
обозначается в виgе условных знаков о цели, что обеспе­
ч ивает уgарным вертолетам Ка-50 выполнение атаки
п о цели с первого захоgа.
Ка-50

приспособлен

к

самостоятельному поиску

ц ел и, как и gругие уgарные вертолеты, но вклю чение

237

в боевые поряgки Ка-52 не только повысит эффект ив­
ность боевого применения уgарных групп, но и сн изит
наши потери».

Ка-50 довелось участвовать и в учениях стран Ор­
ганизации Договора о коллективной безопасности
«Рубеж-2004» в Киргизии.
По неофициальным данным, к тому времени на аэро­
дроме в Торжке находилось восемь Ка-50, а на заводе в
Арсеньеве - еще пять недостроенных.
КА-52
С появлением Ка-50 заговорили об информационной

перегруженности единственного пилота. Да, в одиночку
ему трудновато, но следует учитывать, что боевые вы­
леты осуществляются как минимум парой. А для веде­
ния групповых действий Ка-50 оснащены аппаратурой

Преемственность Ка-50 и Ка - 52 достигает 85% комплектующих из­
делий и агрегатов. Доработке подверглась главным образом передняя
часть вертолета, в которой члены экипажа сидят > для обнаружения летательных аппаратов, вклю­
чая ракеты, используется дециметровый диапазон волн. «Арбалет>>
позволяет обнаруживать танки на дальности до 12 км, а самолеты до 15 км, ракеты ПЗРК « Стинrер>> - до 5 км. «Арбалет>> может обна­
руживать наземные препятствия, информировать экипаж вертолета
о рельефе местности, а наличие специального метеорежима способствует выявлению грозовых образований

241

стрировавших хорошие качество и точность получаемо­
го изображения.
«Арбалет» значительно повышает боевую мощь вер­
толета при работе по движущимся и неподвижным це­
лям. Высокое угловое разрешение целей обеспечивает­
ся в миллиметровом диапазоне волн. Для обнаружения
атакующих самолетов, вертолетов, ракет и снарядов ис­
пользуется дециметровый диапазон волн с обзором про­
странства в круговой зоне.
«Арбалет» позволяет обнаруживать наземные цели
типа «танк» на дальности до 1 2 км, а самолет типа штур­
мовик - на удалении до 1 5 км, ракеты ПЗРК «Стин­
гер » - до 5 км.
Важной особенностью «Арбалета» является способ­
ность обнаруживать наземные препятствия, информи­
ровать экипаж вертолета о рельефе местности, что су­
щественно повысит безопасность маловысотного полета
или полета в горной местности. Наличие специального
метеорежима способствует выявлению грозовых обра­
зований и определению степени их опасности.
Комплекс вооружения Ка-52 аналогичен тому, что
используется на Ка-50. Работа по расширению комплек­
та вооружения Ка-50 продолжается, и все новые вариан­
ты, отработанные для «Черной акулы», будут внедрены
и на «Аллигаторе». В частности, в качестве перспектив­
ного оружия боевых вертолетов называются гиперзву­
ковые противотанковые управляемые ракеты.
Все эти годы специалисты ОАО « Камов» трудились
в надежде, что рано или поздно спрос на Ка-52 появит­
ся. И этот день наступил 27 июня 2008 года, когда с за­
водского аэродрома в Арсеньеве взлетел первый пред­
серийный экземпляр Ка-52.
Спустя четыре месяца 23 октября главком ВВС на
встрече с журналистами сообщил, что в 2009-м завер­
шатся испытания Ка-52 и начнется закупка этих машин
для перевооружения войск. В том же месяце в г. Арсе­
ньеве Приморского края на заводе « Прогресс» состоя­
лась торжественная церемония запуска в серийное про­
изводство Ка-52 «Аллигатор» . Это событие произошло
до получения предварительного заключения по резуль242

татам промежуточного этапа государственных испыта­
ний, Завершившихея в конце 2009-го с рекомендацией о
возможности выпуска установочной партии Ка-52.
Государственные испытания Ка-52, как следует из
заявлений нынешнего главкома ВВС А. Зелина, должны
завершиться в 20 1 0 г.
На одной из встреч с журналистами главком отметил,
что отличительной особенностью Ка-52 является воз­
можность его использования для решения специальных
задач, к числу которых относится выдача информации
о тактической обстановке в районе боевых действий,
лазерная подеветка целей взаимодействующим спецпо­
дразделениям, организация связи и передача разведы­
вательной информации в любое время суток.
В 2005 году американская компания «Сикорский»
объявила о своем возвращении к проекту вертолета с
соосными несущими винтами. В конце 1 960-х годов экс-

Кабина Ка-52 оборудована катапультируемыми креслами К-37-800.
Управление вертолетом - сдвоенное, что упрощает создание учебной
машины. Кабина полностью защищена стальной броней, бронестек­
лами, бронещитками и бронежилетами экипажа. Фото М. Орлова

243

периментальный вертолет такой схемы достиг скорости
407 км/ч. С применением новых технологий предпола­
гается достичь скорости 460 км/ч. Ожидалось, что пер­
вый экземпляр вертолета будет построен в конце 2006 г.
С тех прошло три года, а «воз и ныне там » .
Основные данные вертолетов Ка-50 и Ка-52
Вертолет

Ка-50

Ка-50-2

Ка-52

Двигатели

ТВЗ- 1 17ВМА

ТВЗ- 1 1 7ВМА

ТВЗ- 1 1 7ВМА

Взлетная мощность

2 х 2200

2 х 2200

2 х 2200

1 5,96/ 1 4 , 2 1 4

14,13

1 3,55

Высота, м

4,934

4,95

4,95

Диаметр несущего
винта, м

14,5

1 4, 5

14,5

7 , 44 (7,34 ? )

7,01

7 , 34

9800
1 0800

9660
-

1 0400
-

Вес пустого, кг

7700 (7600)

-

-

Вес топлива, кг

1 4606

-

1 4606

2800 (2500 ? )

2500

3 151
260-270

325
-

300
-

10

1 4, 5

-

4000
5500

42703
-

3600
5000

5205
1 1 602

570
450
1 260

520
-

3,5

-

3

Длина, м

Размах крыла, м
Вес взлетный, кг
нормальный
перегрузочный

Вес боевой нагрузки, кг
Скорость
максимальная , км/ч
на высоте
крейсерская
Скороподъемность у
земли, м/с
Потолок, м
статический
динамический
Дальность, км
техническая
на высоте 1000 м
практическая
перегоночная
Эксплуатационная
перегрузка макс . , g

-

П ри мечание.
1 . Максимально допустимая скорость на пикировании - 390 км/ч.
2. С четырьмя подвесными топливными баками.
3. Без влияния земли - 2250 м при температуре воздуха + 30°С.
4. С вращающимися винтами.
5. С подвесными баками объемом 1 1 00 л.
б. Во внутренних баках. В двух подвесных дополнительных баках
1 720 кг.

244

Краткое техническое описание Ка-50
Фюзеляж - полумонокок, выполненный с широким
применением композитных материалов и алюминие­
вых сплавов, - технологически делится на три части.
Обшивка корпуса - из трехслойных композитных па­
нелей. Кабина пилота герметизирована и обеспечивает
защиту от пуль калибра до 1 2 , 7 мм и осколков снарядов
калибра до 23 мм. Броня, образованная разнесенны­
ми стальными и алюминиевыми листами общим весом
350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.
Остекление кабины пилота, за исключением окон
двери, правой створки фонаря и верхнего люка, - из
бронестекла. Аварийный сброс левой двери кабины осу­
ществляется с помощью пиропатронов. А;.я обзора зад­
ней полусферы, начиная с четвертого опытного экзем­
пляра (бортовой N2 0 1 4) , предусмотрены зеркала.
В хвостовой части фюзеляжа находятся два патрон­
ных ящика для пушки, топливные баки, радиоэлектрон­
ная аппаратура и гидравлическая система.
Хвостовое оперение - однокилевое с рулем направ­
ления.
Все системы и агрегаты расположены таким обра­
зом, чтобы наименее важные устройства прикрывали
собой наиболее критические.
Силовая установка включает два турбовальных дви­
гателя ТВ3- 1 1 7ВМА мощностью по 2200 л. с. каждый. Дви­
гатели расположены в индивидуальных мотогоидолах и
р азнесены по бокам фюзеляжа. В аварийной ситуации,
связанной с утечкой масла, двигатели могут работать до
30 минут без смазки. А;.я предотвращения попадания
п ыли двигатели оборудованы пылезащитными устрой­
ствами центробежного типа, а для уровня инфракрасно­
го излучения применяются экранно-выхлопные устрой­
ства. Вспомогательная силовая установка - АИ-9В.
Топливо располагается в двух основных мягких фю­
зеляжных баках, снизу и сбоку защищенных протекто­
ром, а изнутри во избежание пожара их стенки защище­
ны пенополиуретаном.
245

Трансмиссия вертолета состоит из одного главного и
двух промежуточных редукторов, обеспечивающих от­
бор мощности от силовой установки и в случае необхо­
димости допускающих полет на одном двигателе.
Несущая система вертолета состоит из двух соосных
трехлопастных винтов диаметром 1 4, 5 м, соединенных
с валом с помощью бесшарнирных втулок. Управле­
ние ориентацией лопастей осуществляется при помо­
щи верхнего и нижнего автоматов перекоса. Верхний
винт вращается при виде сверху по часовой стрелке,
нижний - в обратном направлении. Законцовки лопа­
стей - стреловидные.
Лопасти несущих винтов и лобовое стекло кабины
пилота снабжены электрической противообледенитель­
ной системой. Воздухозаборники обогреваются теплым
воздухом, отбираемым от компрессора.
Гидравлическая система разделена на две незави­
симые системы, работающие от индивидуальных насо­
сов. Первая система управляет рулевыми приводами и
осуществляет аварийный выпуск шасси, вторая - обе­
спечивает наведение пушки, выпуск и уборку шасси и в .
случае необходимости дублирует первую.
Крыло не только разгружает несущие винты при
больших скоростях полета, но и используется для подве­
ски на пилонах вооружения. ;для автономности эксплуа­
тации машины и ускорения наземного обслуживания
пилоны снабжены ручными лебедками грузоподъемно­
стью 500 кг.
Шасси - трехопорное, убирающееся. Передняя стой­
ка с двумя колесами размерами 400х1 50 мм - самоори­
ентирующаяся, убирается в нишу носовой части фюзеля­
жа. Основные опоры с тормозными колесами размером
700х250 мм прижимаются к боку задней части фюзеляжа.
Все стойки имеют амортизаторы с большим ходом штока
для снижения перегрузки при грубой посадке. На случай
посадки на фюзеляж под сиденьем пилота предусмотре­
на сминаемая паиель с сотовым заполнителем, что также
способствует снижению перегрузки, а консоли крыла
предохраняют машину от опрокидывания.
246

Система кондиционирования и вентиляции исполь­
зуется для кондиционирования воздуха и помержания
избыточного давления в кабине. Эта же система помер­
живает необходимую температуру в аккумуляторном от­
секе, а также обдувает окна. Для работы на больших вы­
сотах предусмотрена кислородная система с маской для
пилота.
Для спасения пилота в аварийной ситуации имеется
парашютно-реактивная система КЗ7-800. Катапультиро­
вание летчика происходит после отстрела лопастей не­
сущих винтов и верхнего люка кабины. Система обеспе­
чивает спасение пилота в диапазоне скоростей от нуля
до 400 км/ч и высот от О до 4000 м.
Электросистема вертолета в ключает генераторы пе­
ременного тока и аккумуляторные батареи.
В состав оборудования вертолетов входит при­
цельно-пилотажно-навигационный комплекс « Рубикон»
(К -04 1 ) . Комплекс обеспечивает определение координат
вертолета, его скорость и курс. В память комплекса за-

Ка-50 с ГОЭС- 3 1 0

247

кладывается информация о координатах аэродромов,
поворотных точек маршрута, целей и ориентиров.
Для наведения управляемого вооружения использу­
ется прицельный комплекс «Шквал-В», который выдает
целеуказание ракетам по лазерному лучу.
Нашлемпая система « Обзор-800» , отслеживая пово­
роты головы пилота, выдает команды по предваритель­
ному целеуказанию комплексу « Шквал-В» и головкам
самонаведения ракет «воздух - воздух» .
Непосредственным управлением вооружением за­
нимается система управления оружием « СУО-800М»,
которая в том числе и выдает пилоту сигналы о готовно­
сти оружия.
Для отображения боевой, навигационной и пилотаж­
ной информации на ИЛС и МФД используются жидко­
кристаллические индикаторы.
Вертолет оснащен системами аварийной сигнализа­
ции (САС) контроля и предупреждения, проводящими
постоянное тестирование устройств машины и выдаю­
щими сигналы в случае отказов. Для регистрации полет­
ных данных за последние три часа применяется система
«Тестер УЗ» .
Аппаратура связи включает в себя УКВ-радиостанции
для связи с наземными пунктами управления войсками,
аэродромами базирования и другими вертолетами. Вер­
толет оборудован системой и ответчиком для определе­
ния государственной принадлежности, а также систе­
мой, передающей координаты и состояние вертолета на
базу.
Ка-50 способен переносить и применять широкую
номенклатуру различного вооружения (в том числе и за­
рубежные образцы) общей массой до 2800 кг (2000 кг на
пилонах) .
Вертолет оснащен одноствольной автоматической
пушкой 2А42 калибра 30 мм. Питание пушки ленточное,
селективное. Пилот имеет возможность выбора броне­
бойных или осколочно-фугасных снарядов, а также тем­
па стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту} . Макси­
мальный боекомплект пушки - 460 патронов. Очереди
248

идут с автоматической отсечкой по 20 или 1 О снарядов.
РеiПение использовать не стандартнуъо авиационнуъо
пуп:rку ГШ-30 1 , а более тяжелуъо пуп:rку, изначально раз­
работаннуъо В. П. Грязевым для БМП-2, было продиктова­
но стремлением обеспечить максимальнуъо надежность
стрельбы, в условиях сильной запыленности и плохого
охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких
скоростях и высотах. Пуп:rка размещена в районе центра
масс вертолета, что обеспечивает точность наведения на
цель порядка 1 -2 мрад (четырехкратная по сравнению
с подвижной пуп:rкой на АН-64А) . При нацеливании с
помощью комплекса «Шквал-В» пуп:rка способна откло­
няться на - 2о . + go по горизонтали и + 3° . . - 37° по вер­
тикали. Ввиду высокой стабильности статического по­
лета, а также общей подвижности вертолета малые углы
наведения не вызывают затруднений при прицелива­
нии. При помощи пуп:rки возможно поражение целей на
дистанции в четыре километра, то есть без входа в зону
ПВО противника.
На внутренние пилоны крыла могут подвешивать­
ся контейнеры УПК-23-250 с пуп:rками ГШ-23Л калибра
23 мм и общим боезапасом 500 патронов.
Главным же калибром вертолета являются противо­
танковые управляемые ракеты « Вихрь» разработки
Тульского КБ Приборостроения, расположенные по
шесть штук на двух подвижных устройствах УПП-800,
способные поражать сильно укрепленные и брониро­
ванные цели на дистанции 8000- 1 О 000 м. Для прицели­
вания по лазерному лучу возможно отклонение устано­
вок на - 1 2° по вертикали.
Возможна подвеска ракеты Х-25МЛ на пусковом
устройстве АПУ-68-УМ2.
Неуправляемое ракетное вооружение представлено
четырьмя блоками Б-8Б20А (двадцать ракет С-8 калибра
80 мм) либо двумя блоками Б - 1 3Л5 (пять ракет С-5 калиб­
р а 1 22 мм) . Возможна подвеска НУРС С-24.
Вертолет способен нести широкуъо номенклатуру
бомбового вооружения, как то: фугасные авиабомбы
ФАБ- 1 00, - 1 20, -250, -500 , рассеивающие бомбовые кас.

249

сеты РБК-500, -250, зажигательные баки ЗБ-500, контей­
неры малогабаритных боеприпасов КМГУ-2.
Стандартное противовоздушное вооружение Ка-50
представлено четырьмя ракетами «Игла-В» подвешен­
ными на законцовках (не на пилонах) крыла по две шту­
ки. Существует возможность использовать ракету мало­
го радиуса действия Р-73, подвешенную на пусковом
устройстве АПУ-62- l М .
Система защиты вертолета включает аппаратуру
обнаружения лазерного облучения вертолета и автомат
выброса дипольных отражателей и ложных тепловых
целей. На вертолете оборудованы пассивная и активная
системы пожаротушения.
Основные данные вертолетов Ка-50 и Ка-52
Вертолет

Ка-50

Ка-50-2

Двигатели

ТВЗ- 1 1 7ВМА

ТВЗ- 1 1 7ВМА

Взлетная мощность

2 х 2200
1 5,96/ 1 4, 2 1 4

14, 1 3

Высота, м

4,934

4,95

Диаметр несущего винта, м

1 4, 5

1 4, 5

7,44 (7,34 ? )

7,01

9800
1 0 800

9660

Д,лина, м

Размах крыла, м
Размеры грузовой кабины (длина/
ш ирина/высота) , м
Вес взлетный, кг
нормальный
перегрузочный
Вес пустого, кг

7700 (7600)

Вес топлива, кг

1 460 + 1 720птб

Вес боевой нагрузки, кг
Скорость максимальная, км/ч
у земли
на высоте
крейсерская
Скороподъемность у земли, м/ с

2800 (2500 ? )

2500

315'
260-270

325

10

14,5

4000
5500

42703

Время набора высоты, м/мин
Потолок, м
статический
динамический

250

Вертолет

Ка-50

Ка-50-2

Двиrатели

ТВЗ- 1 1 7ВМА

ТВЗ- 1 1 7ВМА

5205
1 1 602

570
450
1 260

Дальность, км
техническая на высоте 1000 м
практическая
перегоночная
Максимальная эксплуатационная
перегрузка

3,5

-

Примечание.
l . Максимально допустимая скорость на пикнравании
390 км/ч.
2. С четырьмя подвесными топливными баками.
3. Без влияния земли
2250 м при температуре воздуха + 30°С.
4. С вращающимиен винтами.
5. С подвесными баками объемом 1 1 00 л.
-

-

Глава 1 0
ВЕРТОЛЕТЫ
ПРОТИВОЛОДОЧНОЙ ОБОРОН Ы

Ка- 1 5

п ервые попытки применения винтокрылых летатель­

ных аппаратов для борьбы с подводными лодками
были предприняты в конце Второй мировой войны.
Немцы для этого использовали автожир Fi. 282 ком­
пании «Физеллер » , а в США - геликоптер R-4 фирмы
Сикорского. Первым же винтокрылым, предназначен­
ным для базирования на кораблях отечественного ВМФ,

Первый отечественный противолодочный вертолет Ка- 1 5 во время
заводских испытаний

252

стал Ка- 10. В январе 1 953 года командующий авиацией
ВМФ Е.Н. Преображенский пришел к выводу, что вер­
толет Ка- 1 0 хотя испытания и выдержал, но, ввиду огра­
ниченной грузоподъемности, принимать его на воору­
жение нецелесообразно.
Но у главнокомандующего флота имелось свое мне­
ние, и еще весной 1 952 года в составе ВВС Черномор­
ского флота началось формирование 220-го отдельного
отряда вертолетов Ка- 1 0 во главе с капитаном Ворони­
ным, завершившееся к середине мая 1 953 г. Местом ба­
зирования вертолетов стал аэродром Куликова поле не­
далеко от Севастополя. Так день 1 4 марта 1 952 года стал
официальной датой рождения корабельных вертолетов.
Ка- 1 0 стал фактически «школьной партой» , за кото­
рой первые пилоты палубных вертолетов набирались
опыта.
Флотское командование, воодушевленное успеш­
ными испытаниями Ка- 1 О на кораблях, в 1 953 году пред­
ложила Н.И. Камову создать вертолет корабельного
базирования с более широкими возможностями, чем у
предшественника.
Будущий Ка- 1 5 разрабатывался под двигатель АИ1 4Р взлетной мощностью 245 л.с. Проектирование двух­
местной машины началось летом 1 950 года в ОКБ-3 в
Сокольниках, тогда он обозначался как «изделие Б » .
В следующем году был завершен эскизный проект и
предъявлен заказчику макет машины. К тому времени
коллектив Камова, как и Миля, справил новоселье на
территории завода N2 82 в Тушина, где было создано но­
вое вертолетное опытное конструкторское бюро ОКБ-4.
Разработка будущего Ка- 1 5 с 195 1 года осуществлялась
по плану опытного строительства Министерства авиа­
ционной промышленности, и лишь в июне 1 95 1 года вы­
шло соответствующее постановление правительства.
Первоначально предусматривалось, что скорость
вертолета будет не ниже 1 50 км/ч, а динамический по­
толок - 3000 м. При этом нормальная бомбовая нагруз­
ка достигала 1 00 кг, а максимальная - 300 кг. Практи­
ч еская продолжительность полета с аэромагнитометром
253

«Чита», нормальной бомбовой нагрузкой и 7%-ным на­
вигационным запасом топлива - 2,5 часа.
Постройка первого опытного экземпляра машины за­
вершилась в начале 1 954 года, и 1 4 апреля Д.К. Ефремов
впервые опробовал Ка- 1 5 в полете. Однако его доводка и
заводские испытания, связанные с чрезмерными вибра­
циями, сильно затянулись. Лишь в январе 1 955 года ма­
шину приняли на государственные испытания в НИИ - 1 5
ВМФ. Ведущими на этом этапе были инженер Н.С. По­
гольский и летчик Е.А. Гридюшко.
Через две недели Ка- 1 5 вернули на доработку, и лишь
в апреле удалось завершить его государственные испы­
тания, проходившие на кораблях Черноморского флота.
Помимо решения противолодочных задач, подтвер­
дилась возможность использовать Ка- 1 5 для воздушного
наблюдения в интересах корабельных соединений, кор­
ректировки артиллерийского огня и для связи между ко­
раблями, островными районами и берегом.
И все же основной задачей, стоявшей перед верто­
летом, предъявленным на государственные испытания,
была борьба с субмаринами вероятного противника.
Для этого на нем предусмотрели подвеску пары проти-

Противолодочный вертолет Ка- 1 5ПЛО на аэродроме Карагоз

2 54

володочных бомб МПЛАБ- 1 00 или двух кассет с деся­
тью ПЛАБ-МК, оптический прицел для бомбометания
ОПБ- 1Р. В поисковом варианте на машину допускалась
подвеска радиогидроакустических буев типа «Баку» .
Это были планы. В действительности Ка- 1 5 больше двух
ПЛАБ-50 калибра 50 кг не поднимал. Малая грузоподъем­
ность машины потребовала для борьбы с субмаринами
наряда из трех вертолетов. Один сбрасывал радиогидро­
акустические буи РГБ- Н, второй оснащался устройством
СПАРУ, принимавшим сигнальr от буев, а третий исполь­
зовался для борьбы с непрошеными гостями, сбрасывая
противолодочные бомбы. Сложно, но иного пути не было.
Если проследить пути создания вертолетов соосной
схемы, то можно заметить, что их развитие шло с по­
степенным увеличением мощности двигателей и диаме­
тра несущих винтов. Автору не доводилось заниматься
разработкой подобных машин, но складывается впечат­
ление, что главной причиной тому были опасения схле­
стывания лопастей несущих винтов. Научные изыска­
ния - это одна сторона «медали» , а окончательное слово
было не столько за экспериментом, сколько за опытом
эксплуатации вертолетов подобной схемы. Поэтому их
разв.итие шло не только от простого к сложному, но и от
малого - к большому.
В подтверждение тому следует отметить, что в ОКБ-4
были разработаны проекты более тяжелых машин, но
других схем. Например, Ка- 1 4 продольной схемы с од­
ним двигателем АШ-7ЗВ и Ка- 1 6 с двумя двигателями
АШ-82Т.
Хорошие пилотажные качества и малые габариты
Ка- 1 5 допускали его эксплуатацию с юта крейсеров про­
ектов 68 и 68-бис на стоянке при ветре до 1 6 м/ с и на
в сех скоростях хода при любых курсах и направлениях
в етра. В последнем случае важным было выдерживание
направления результирующего вектора скорости от
носа к корме корабля или под углами от - 90 до + 90 гра­
дусов и скорости набегающего потока не более 1 О м/ с
( ограничение, связанное с условиями раскручивания и
остановки винтов) .
255

Взлет Ка- 1 5ПЛО с эсминца «Буйный>> на стоянке

Командир крейсера «Дзержинский» капитан

1 -го

ранга Ю.Н. Маеютин в своем отзыве отмечал, в част­
ности:

rrПринятие на вооружен ие вертолета Ка - 1 5,

сч итаю, сgелает значительный шаг вnepeg в решен и и
целого ряgа go сих пор н е решенных вопросов, а также
расш ирит некоторые тактико-техни ческие возмож­
ности и тактические приемы использования оружия и
среgств, имеющихся на крейсере .
.

.

»

Ка- 1 5 испытания выдержал с честью, и неудивитель­
но, что его рекомендовали для принятия на вооружение.
Поэтому

в

1 956 году на авиазаводе в Улан-Удэ началось

серийное производство машины по техническим усло­
виям авиации ВМФ.
Сравнительные испытания Ка- 1 5 и Ми- 1 проходили
на крейсере « Михаил Кутузов » . Ка- 1 5 успешно выпол­
нил все тесты, даже в условиях шестибалльного волне­
ния моря, и был выбран для корабельного базирования.
Тогда же стало окончательно ясно, что для решения задач
противолодочной обороны одновременно потребуется
не менее трех вертолетов. Один из них, оснащенный ра­
диогидроакустическими буями РГБ- Н, предназначался
для поиска субмарин противника, второй оснащался ра-

256

диоприемным устройством СПАРУ-55, а третий - глу­
бинными бомбами.
Одними из первых на вертолеты Ка- 1 5 переучились
летчики авиации Черноморского флота майор Воронов,
старший лейтенант Левтер, капитан Каракуц, а также
подполковник А. И. Гостев, майор В. В. Звегинцев, капи­
тан Б. Федоровский.
Следует отметить, что известный вклад в ликви­
дацию недоверия к вертолетам Ка- 1 5 (из-за высокой
аварийности) личным примерам внес адмирал флота
С .Г. Горшков. В качестве пассажира весной 1 955 года
он совершил несколько полетов в районе Севастополя.
Взлет и посадка вертолета производились около штаба
флота и на крейсер « Куйбышев» . Во время сбор-похода
кораблей Черноморского флота ведущий конструктор
вертолета В.И. Бирюлин и летчик-испытатель того же
предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров ко­
раблей с машиной и совершили с ними несколько поле­
тов. Осталось, правда, неясным, получили ли командиры
кораблей удовольствие от подобных полетов.
С марта по апрель 1 955 года испытания Ка- 1 5 про­
должили на кораблях Черноморского флота, а государ­
ственные - в Феодосии на аэродроме Карагаз с апреля
по май того же года.
В ходе государственных испыtаний выяснилось, что
вертолет может использоваться как противолодочный на
удалениях от корабля от 5 до 60 км. Для возвращения на
корабль необходимо применять корабельные средства:
р адиолокационную станцию и пеленгатор, поскольку
вертолеты, проходившие испытания, не имели автома­
тических радиокомпасов.
Чтобы подкрепить позиции, в приемнам акте по
р езультатам испьпаний привели мнения командиров
крейсеров «Дзержинский» и « Куйбышев » , эсминца
« Буйный» о необходимости такого вертолета, а также
командующего ВВС ЧФ генерал-лейтенанта авиации
Б.А. Почиковского, в частности, отметившего:
«На вертолете Ка- 1 5 летал, впечатление положи­
тельное, управляемость и обзор хорошие. Может ис9

Н . Якубович

257

Посадка Ка- 1 5 на крейсер «Дзержинский» на ходу

п ольз оваться на кораблях gля связ и, перебр оски АЮgей с
корабля на корабль, с корабля на берег и обратно. Вер­
т ол ет м ожн о исп ольз овать gля п о иска п оgв оgных л оgок
и мин, иметь пр отив ол оgо чные бомбы на верт ол ете не
о бязательн о, gостат о чн о ориент ирных бомб.
Пол агаю, чт о верт олет м ожет быть использован на
боль ш их п оgв оgных л оgках при gейств иях на океанских
коммуникациях» .

Акт с рекомендацией о принятии Ка- 1 5 на вооруже­
ние утвердили в мае 1 955 года, и вертолет получил право
на службу во флоте. Первые подразделения ВМФ, уком­
плектованные Ка- 1 5 , сформировали в 1 957- 1 958 годах,
и тогда же началось оборудование эсминца «Светлый»
(проект 57) вертолетной площадкой. В 1 960- 1 96 1 годах
на флот поступило восемь кораблей этого проекта.
В 1 957 году на Балтике сформировали 225-ю отдель­
ную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуще­
ствовала она недолго и в апреле следующего года вошла
в состав 4 1 3-го отдельного полка вертолетов. В том же
году на аэродроме Южная Угловая Тихоокеанского фло­
та сформировали 264-ю отдельную авиационную эска­
дрилью вертолетов и аналогичную на Северном флоте.
258

На Тихоокеанском флоте Ка- 1 5 базиравались в Ново­
Нежине и Елизове (Камчатка) .
Единых требований к авиационному оборудованию
кораблей в тот период еще не существовало. д1.я взлета
и посадки имелась лишь взлетно-посадочная площадка
(ВППл) размерами 5х9 м, покрытая сеткой-стеллажом из
пенькового троса, обозначенная белыми полосами ши­
риной 200-300 мм, а рабочая часть - кругом диаметром
3 м. Устанавливался также ветроуказатель.
�еханизированной заправки вертолетов топливом
на кораблях не существовало, и эту операцию выполня­
ли, как и на заре авиации: два человека с помощью шланга
наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился) ,
а затем через большую воронку с замшей (для задержки
конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод
заправки, естественно, не отличался совершенством и
не обеспечивал безопасность в пожарном отношении.
На заправку даже в благоприятных условиях уходило
около 40 минут.
В походнам положении машины находились на палу­
бе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно

Ка- 1 5 на флоте широко использовались для связи кораблей с берегом

259

в контейнере. Вертолет накрывалея полиэтиленовым
чехлом.
Известно, что при высокой температуре и влажности
воздуха мощность поршневого двигателя существенно
снижается, и тяги несущих винтов может оказаться не­
достаточно для вертикального взлета (по-вертолетному) .
В условиях аэродромного базирования довольно часты­
ми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения эки­
пажа, вертолет не отрывалея от земли. В то же время
возможность взлета с разбегом (по-самолетному) из-за
опасности возникновения земного резонанса, к которо­
му вертолет оказался очень предрасположен, также ис­
ключалась. Даже рулить по аэродрому (особенно грун­
товому) не мог по тем же соображениям.
Но, пожалуй, самое неприятное состояло в том, что,
вследствие конструктивных просчетов, не исключалось
опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несу­
щих винтов в полете на некоторых, особенно переход­
ных, режимах. В критических случаях это приводило к
схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе.
С тем чтобы повысить шансы экипажа на спасение
в случае вынужденной посадки на воду, предполагалось
вместо колесного шасси установить поплавковое. Были
проведены испытания, но до практической реализации
этой идеи дело так и не дошло .
Противолодочным Ка- 1 5 так и не стал, и машины по­
степенно переправляли на берег. Но там строевые пи­
лоты встретились с неожиданным препятствием. В пер­
вых же полетах (на рулежках) с сухопутных аэродромов
обнаружился земной резонанс. Но этот режим в ходе
проектирования, похоже, и не рассматривался, ведь
Ка- 1 5 предназначался для базирования на корабель­
ных площадках. Резко снижалась боевая нагрузка при
эксплуатации в условиях жаркого климата. Выявили и
другие дефекты. Лишь с помощью специалистов НИИ
ВВС , в частности летчиков-испытателей С.Г. Бровцева,
П.И. Шишова и В. К. Подольного, инженеров А Гудкова
и П. Кудрявцева, удалось разобраться и выдать предло­
жения промышленности по их устранению.
260

На Ка- 1 5 разрешалось производить взлет и посадку
при скорости воздушного потока от 5 до 1 5 м/с и под
определенными для каждого корабля углами, причем для
безопасности полетов категорически запрещалось изме­
нять курс корабля во время раскрутки несущего винта и
при остановке после выключения муфты сцепления.
Несмотря на непродолжительный срок службы
Ка- 1 5 на флоте, он успел побывать во многих районах
Мирового океана. Так, с марта по июнь 1 962 года авиа­
группа майора Миляева из 7 1 0-го отдельного противо­
лодочного вертолетного полка авиации ТОФ участвова­
ла на научно-исследовательских судах в Тихоокеанской
гидрографической экспедиции по маршруту Владиво­
сток - о. Сахалин - Алеутские острова - Владивосток.
Помимо противолодочного варианта, один Ка- 1 5
оборудовали телевизионной аппаратурой « Груша»,
предназначавшейся для целеуказания ракетам КСЩ,
противокорабельного комплекса « Щука » . Этим ком�
плексом оснастили эсминцы проектов 56-М (в частно­
сти, «Бедовый» ) и 57-бис. Но довести этот комплекс «до
ума» так и не удалось, хотя ракеты еще долго оставались

Учебный УКа- 1 5 в полете

261

на вооружении флота, а их производство завершилось
в 1 96 1 году.
Был разработан и поисково-спасательный вариант
машины, но он, как и предшественник, остался в опыт­
ном экземпляре.
В 1 958 году на модернизированном вертолете Ка1 5М , предназначенном для Аэрофлота, доработали то­
пливную систему, что позволило благодаря полной вы­
работке топлива ( 1 0- 1 2 литров) увеличить дальность
и продолжительность полета, стало возможным полно­
стью вырабатывать топливо и увеличить взлетный вес до
1 390 кг. Спустя три года после установки на Ка- 1 5 более
мощного двигателя АИ- 1 4ВФ значительно улучшилась
экономичность машины. Но то, что подходило Аэрофло­
ту, военных это уже не устраивало .
Согласно статистике Министерства авиационной
промышленности СССР, первые 1 00 серийных машин
покинули сборочный цех завода в 1 957 году. В после­
дующие два года завод сдал заказчикам (авиации ВМФ
и ГВФ) 80 и 1 07 вертолетов соответственно, не считая
67 учебных УКа- 1 5 с двойным управлением. Но вскоре
начавшиеся поставки вертолетов на корабли пришлось
приостановить, и они окончательно осели на берегу, так
и не став «глазами и ушами» ВМФ.
Значительное количество Ка- 1 5 находилось на Се­
верном флоте в 830-м отдельном корабельном противо­
лодочном Краснознаменном Киркенесском вертолет­
ном полку. Там 1 б мая 1 963 года и произошла, видимо,
последняя катастрофа Ка- 1 5, пилотируемого капитаном
В.Н. Кононовым (штурман - старший лейтенант В.В. Та­
волжанский) . Как показало расследование, трагедия
произошла при выполнении маршрутного полета из-за
отрыва лопасти несущего винта.
Это был пос1.едний год эксплуатации Ка- 1 5 на фло­
те. Наибольший вклад в создание Ка- 1 5 внесли В.Б. Бар­
шевский, А.И. Власенко, Д.К. Ефремов, М.А. Купфер и
Н.Н. Приоров.
Тем не менее идея создания многоцелевого палуб­
ного вертолета не угасла, и в середине 1 950-х Н.И. Ка262

После демобилизации Ка- 1 5 еще долго служили
в народном хозяйстве страны

мов предложил построить новую машину, опираясь на
предыдущий опыт, но с газотурбинными двигателями.
Что касается Ка- 1 5, то впоследствии их значительную
часть военные передали в ГВФ, где они использовались
преимущественно в сельскохозяйственной авиации.
Однако на этом история Ка- 1 5 не кончилась. На его
базе был создан более «сильный» винтокрылый аппарат
Ка- 1 8 исключительно для нужд гражданской авиации.
В ГВФ они, несмотря на ряд трагических случаев, непло­
хо себя зарекомендовали. Но рассказ об этом выходит за
рамки данной книги.
Ка-25
Разработка будущего Ка-25 с двумя перспектинными
газотурбинными двигателями ПД-7 50 началась задолго
до подписания постановления правительства. В марте
1 956 года Управление опытного строительства авиаци­
онной техники (УОСАТ) ВМФ предложило ОКБ Камо­
ва рассмотреть возможность создания корабельного
противолодочного вертолета с полетным весом 5-6 т.
263

Первоначально планировалось сделать одну машину (из­
делие «Д» ) , способную осуществлять поиск и уничтоже­
ние субмарин вероятного противника.
В ноябре 1 957 года началась разработка двигателя и
редуктора к нему. Но в процессе проектирования стало
ясно, что мощности двигателей недостаточно для подъ­
ема в воздух необходимого поискового оборудования и
противолодочного вооружения. В итоге пришлось стро­
ить две машины в вариантах противолодочной обороны
(Ка-25ПЛО, изделие «ДБ») и целеуказателя (Ка-25Ц, из­
делие «ДЦ » ) .
Согласование с заказчиком требований к вертолету
проходило довольнq долго, и лишь в феврале 1 958 года
вышло соответствующее постановление правительства
о его разработке.
Согласно правительственному документу макси­
мальная скорость обоих вертолетов задавалась в преде­
лах 200-230 км/ч, практическая дальность в варианте
ПЛО - 450-500 км (продолжительность полета - 3 ча­
са) , а целеуказателя - 550-600 км (продолжительность

Вертолет противолодочной обороны Ка-25ПЛО
на территории летно-испытательной базы

264

полета - 3,5 часа) . Вес бомбовой нагрузки - 600 кг, а
специального оборудования - 350-300 кг. При этом ди­
аметр несущих винтов не должен был превышать 1 6 м,
что позволяло эксплуатировать его с корабельных пло­
щадок размером 9 х 1 0 м.
Поиск подводных лодок в погруженном положении
должен был осуществляться с помощью опускаемой
на глубину 40 м гидроакустической станцией (ОГАС)
«Ока» , радиогидроакустической системой « Баку» с при­
емным устройством и сбрасываемыми радио- гидроаку­
стическими буями (РГАБ) .
На вертолете следовало разместить РЛС для обнару­
жения подводных лодок, ориентирования и взаимной
привязки машин в групповом полете, а также аппарату­
ру приема сигналов РГАБ. Предусматривалась возмож­
ность замены ОГАС магнитометром.
Вооружение включало противолодочные торпеды
или глубинные бомбы.
Пилотажно-навигационное оборудование должно
было обеспечивать полеты над безориентирной поверх­
ностью и автоматическое пилотирование при полете к
цели и на режиме висения в зоне поиска.
Для аварийной посадки на воду предусматривались
надувные баллонеты и аварийные средства для экипа­
жа.
Двигатели должны были иметь режим чрезвычай­
ной мощности, необходимый на случай отказа одного из
них. Для разработки силовой установки в Омске на заво­
де имени П . И . Баранова организовали ОКБ под руковод­
ством В .А. Глушенкова.
Спустя два года ОКБ Камова выдали задание на соз­
дание транспортно-десантного варианта Ка-25, для кото­
рого предписывалось разработать комплекс реактивного
вооружения для стрельбы по наземным целям «Фаланга».
Кр оме этого, в состав вооружения вертолета должны были
в ойти неуправляемые реактивные снаряды ТРС-2 1 2/ 1 32,
КАРС- 1 60, 57 и АРС-57М и пулемет калибра 1 2 , 7 мм.
М ашину предписывалось предъявить на совмест­
ные с заказчиком испытания в III квартале 1 962 года.
265

Рекомендовалось также проработать вопрос о разработ­
ке для Ка-25 управляемых ракет «Дракон» и «Лотос » .
Забегая вперед, отмечу, что пожелания заказчика так
и остались на бумаге, но на воздушном параде в Тушина
летом 1 96 1 года был продемонстрирован Ка-25 с двумя
бутафорными ярко окрашенными ракетами.
Первым на Ухтомском заводе NQ 938 в Подмосковье
построили ресурсную машину NQ 0 1 -Р, а затем в вариан­
те целеуказателя NQ 02-Ц. Третьим опытным экземпля­
ром стал вертолет ПЛО NQ 03-Б.
Сначала на летные испытания вывели вертолет
ПЛО («ДБ » ) , отрыв которого от земли состоялся 1 1 мая
1 96 1 года, а первый полет вертолета по круту, пило­
тируемого летчиком-испытателем Д.К. Ефремовым, 20 июня того же года.
1 0 ноября 1 96 1 года на стол Поиомареву лег доку­
мент за подписью Белянского, в котором сообщалось,
что « Ка-25 прошел необходимые доводочные работы и
летные испытания» .

Отличительными особенностями вертолета-целеуказателя Ка-25Ц
были увеличенный обтекатель антенны

РЛС с увеличенным обтекател.ем антенны
(входила в комплекс разведки и целеуказания «Успех» )
и обтекателем передающей антенны автоматической
системы передачи данных (АСПД) под фюзеляжем.
В том же году летчик-испытатель Е.И. Ларюшин
впервые поднял вертолет в воздух, правда, без аппа267

ратуры «Успех » . Заводские испытания машины про­
должались до конца года, и тогда же ее облетали летчи­
ки НИИ ВВС. Позже А Г . Солодовников рассказывал:
«На вертолете имелась система

автомат и ч еского

управления (СА У), обеспечивавшая все режимы поле­
та вплоть go висения наg воgной поверхностью. В си­
стему жизнеобеспечения экипажа вхоgили морские
спасательные костюмы, обеспеч ивав ш ие gл ительное
пребыван ие человека на плаву при т емпературе воgы,
бл изкой к нулевой.
Впечатление о летных качествах Ка -25Ц осталось
неплохое. Машина хорошо управляема - СА У gелала
вертолет устойчивым, а комплект пилотажно-нав ига ­
ц ионного оборуgования - всепогоgным. Кабина экипажа
уgобная и имела отличный обзор внешнего простран­
ства » .

В 1 964-м Ка-25Ц поступил на совместные государ­
ственные испытания, проходившие в Североморске на
кораблях Северного флота эсминце и крейсере «Гроз­
ный » . Испытания вертолетной и корабельной аппарату­
ры продолжались до октября 1965 года, и почти сразу он
стал поступать на флот под обозначением Ка-25Ц, хотя
комплекс приняли на вооружение авиации ВМФ лишь
2 декабря 1 97 1 года.
Ка-25Ц мог патрулировать на расстоянии до 200 км от
корабля базирования. Бортовая РЛС обнаруживала цель
на расстоянии до 250 км, после чего информация пере­
давалась на противолодочный корабль. Ка-25Ц эксплуа­
тировались в ВМФ России до середины 1 990-х годов .
Подготовка к серийному производству Ка-25 нача­
лась осенью 1961 года на заводе N2 99 в Улан-Удэ . Пер­
выми в 1 964 году построили три противолодочных Ка25 N2 N2 04, 05 и Об с ГТД-750. На них установили РЛС
« Инициатива-2К» , аппаратуру «Разнобуй » , «Поплавок» ,
магнитометр «Орша», прицел «Жасмин » , радиостанции
« Перо» и «Проспект» .
Серийное производство Ка-25 продолжалось по
1 975 год, за это время было построено 460 машин в вари­
анте ПЛО и 50 целеуказателей.
268

При полете над морем к опорам шасси Ка-25 крепились надувные
баллонеты на случай вынужденной посадки

Часть была поставлена во Вьетнам, Индию, Сирию
и Югославию . После распада СССР немало Ка-25 оста­
лось на Украине.
Индия стала первым покупателем построенных в
Советском Союзе эсминцев проекта 6 1 Э, на борту кото­
рых предусмотрено базирование Ка-25ПЛО. Эскадри­
лья из семи Ка-25 ВМС Индии достигла боеготовности
в 1 980 году. Последние два Из построенных эсминцев
оснащались уже вертолетами Ка-28.
На основе Ка-25 было разработано 16 модифика­
ций для военного и гражданского применения, включая
поисково-спасательный вариант и вертолет-кран Ка-25К.
В 1 964 году на его базе был предложен вертолет­
амфибия Ка-27, но, ввиду прекращения постройки кора­
блей вертолетоносцен проекта 1 1 23, разработку маши­
ны прекратили.
Ка-25ДИВ с комплексом оборудования был предна­
значен для слежения за баллистическими ракетами на
конечном участке их полета. Две таких машины исполь­
зовались на Тихоокеанском флоте во время испытаний
баллистических ракет в 1 966- 1 96 7 годах.
269

Ка-25БТ - буксировщик трала. Группа таких машин
участвовала в 1 974 году в международной операции по
разминированию Суэцкого канала. В 1 978 году появился
вариант тральщика Ка-25БШЗ, способный буксировать
шнуровой заряд и трал.
Ка-25Ш - вертолет-штурмовик с блоками НАР, про­
ходил летные испытания.
Ка-25ПС - поисково-спасательный вертолет, осна­
щенный лебедкой грузоподъемностью 250 кг, создан в
1 975 году.
Вертолеты Ка-25 со специальным оборудованием ис­
пользовались для поиска приводнившихся космических
спускаемых аnпаратов в Индийском океане в 1 9671 968 годах.
Ка-25 N2 0402 в 1 967- 1 978 годах использовался в
качестве летающей лаборатории для исследований ав­
томатизированных систем управления при заходе на
посадку. Результаты исследований были использованы
при создании вертолетов Ка-27 и Ка-29.
Первым отечественным вертолетоносцем стал про­
тиволодочный крейсер « Москва» проекта 1 1 23, на ко­
тором до принятия Ка-25 на вооружение продолжилась
доводка машины, ее оборудования и вооружения. За
« Москвой» последовал однотипный «Ленинград». Оба
корабля могли брать на борт по 14 Ка-25. Это была пер­
вая попытка создания в Советском Союзе авианесущих
кораблей, которая позволила накопить некоторый опыт
в групповой эксплуатации корабельных вертолетов.
К сожалению, освоение новой техники не обходи­
лось без жертв. В июле 1 967 года во время парных ноч­
ных по;-.2тов упал в воду за кормой « Москвы» Ка-25, ле­
тевший первым. Это случилось за день до завершения
заводского этапа испытаний комплекса авиационного
вооружения корабля. Летчик И.Н. Евдокимов спасся, а
штурман И.Е. Михайлов погиб. Второй вертолет, ведо­
мый летчиком-испытателем Е.И. Ларюшиным, благо­
получно совершил посадку на полетную палубу. В ходе
расследования катастрофы установили, что ее причи­
ной стало разрушение контравки в механизме колонки
несущих винтов вертолета.
270

Протившшдочный крейсер «Ленинград» - носитель вертолетов
Ка-25 стал вторым кораблем этого проекта после «Москвы»

Над программой создания Ка-25 нависла уrроза.
Представители ВВС считали, что соосная схема очень
сложная, указывали на большое количество отказов на
таких вертолетах. Высказывая недоверие ОКБ Камова,
военные подготовили решение о доработке для базиро­
вания на крейсере « Москва» вертолета Миля.
Казалось, вопрос решен, но в следующем месяце при
тушении лесного пожара во Франции потерпел ката­
строфу вертолет Ми-6, пилотируемый Ю.А. Гарнаевым.
На МВЗ возникла масса проблем по дальнейшему про­
движениию «шестерки» , и на одном из совещаний пред­
ставитель МВЗ сообщил: «Михаил Леонтьевич Миль
просил всем передать, что у него достаточно дел на зем­
ле, а морем пусть занимается Камов» . Так была решена
судьба Ка-25, который после доработок был сдан заказ­
чику вместе с крейсером.
На Северном флоте к освоению Ка-25 приступил
личный состав 830-го отдельного корабельного противо271

лодочного Краснознаменного Киркенесского вертолет­
ного полка. При решении задач боевой подготовки и
поиска подводных лодок вероятного противника не обо­
шлось без жертв. Так, 1 1 сентября 1 975 года при заходе
на посадку из-за отказа управления потеряли первый
Ка-25, пилотируемый капитаном В. С. Молодкиным.
22 июня 1976 года во время перелета из Северомор­
ска-2 в Качу в районе Петрозаводска из-за отрыва лопасти
несущего винта потеряли еще один Ка-25, унесший жизни
экипажа капитана В.М. Нестерова (штурман отряда май­
ор Н.П. Иванов, борттехник - лейтенант В.Е. Самойлов) .
В 1 976 году полк начал осваивать противолодочный
вертолет, получивший обозначение Ка-25ПЛС, обору­
дованный комплексом «Стриж», расширившим боевые
возможности машины.
1 3 января 1 977 года после взлета с аэродрома Севе­
роморск-2 Ка-25, пилотируемый майором ЕЛ. Луковки­
ным (штурман - капитан В.А. Ермолаевский) , столкнул­
ся с сопкой . . .
2 5 августа 1977 года при заходе н а посадку из-за попа­
дания в режим вихревого кольца произошла катастрофа
Ка-25, пилотируемого заместителем командира полка по
летной подготовке подполковником Ю.В. Пастуховым
(штурман полка - майор И.Н. Вовк) .
26 сентября 1 979 года при заходе на посадку в слож­
ных метеоусловиях из-за столкновения с сопкой потеря ­
ли Ка-25, пилотируемый капитаном Г. И. Гуриневым.
После ввода в строй Ка-25 на его долю, по словам
командующего авиацией ВМФ генерал-полковника
А.А. Мироненко, за год приходилось 90% времени сле­
жения за американскими подводными лодками из всех
типов противолодочной авиации (вклю чая самолеты Ту1 42, Ил-38, Бе- 1 2 и вертолеты Ми- 1 4 ) .
27 августа 1 980 года крейсер « Минск» в сопровожде­
нии большого противолодочного крейсера «Петропав­
ловсю> и эсминца «Летучий» вышел из порта Владивосток
и взял курс на Персидекий залив. Но до пункта назначе­
ния не дошли - помешал ирано-иракский конфликт.
Пришлось поворачивать домой, но вернулись не все.
272

Ка-25 в бутафорном варианте ударного варианта был
продемонстрирован на воздушном параде в Тушина летом

1 96 1

г.

Главными задачами этого похода являлись испытания
самолетов вертикального взлета и посадки Як-38 и верто­
лета Ка-25 в поисково-спасательном варианте в условиях
высоких температур и влажности. В ангарах « Минска»
кроме Як-38 было и 16 Ка-25, включая Ка-25ПС. которо­
му предстояли испытания в условиях жаркого климата.
Пилотировал вертолет заслуженный летчик-испытатель
Н. Рыжков. Взлететь с « Минска» было полдела, но поса­
дить машину при сильной качке требовалась ловкость,
поскольку машина, коснувшись заваливавшейся палу­
бы, скользила, намереваясь свалиться за борт. Не всегда
помогала даже пеньковая сетка, уложенная на палубе.
Не легче было и в открытом море, при отработке спа­
сательных операций. Оказалось, что спасателей можно
было десантировать лишь с высоты не ниже 6-8 м. Ина­
че воздушный поток от винтов заливал двигатели и стек­
ла кабины. После нескольких попыток спасателей прыг­
нуть в воду исследования прекратили, поскольку могли
привести к серьезным травмам.
И все же время показала, что камовцы создали нуж­
ный и надежный вертолет.
273

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КА-25Ц

Ка-25 выполнен по соосной схеме с трехлопастными не­
сущими винтами. Д,ЛЯ хранения в корабельном ангаре на
вертолете впервые установили электрогидравлическую
систему складывания лопастей.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок.
В носовой части находится кабина летчика и штурмана
с боковыми сдвижными дверями. В грузовом отсеке,
вмещающем до 1 2 человек, размерами длиной 3,95, ши­
риной 1 , 5 и высотой 1 ,25 м в зависимости от назначения
машины находится рабочее место оператора противо­
лодочного оборудования или борттехника. В отдельных
случаях допускалась перевозка до 12 пассажиров на
СК.i\адных сиденьях. С левого борта за главной опорой
шасси имеется грузовая дверь.
В нижней части фюзеляжа имеются отсек вооружения
и люк для опускания гидроакустической станции. Створ­
ки люка открываются с помощью электроприводов.
На хвостовой балке расположены стабилизатор с ру­
лем высоты и трехкилевое оперение, причем на боковых
его шайбах имеются рули поворота, соединенные тяга­
ми с педалями.
Основной конструкционный материал - алюминие­
вый сплав Д 1 6Т.
Силовая установка состоит из двух турбанальных
двигателей семейства ГТД-ЗФ и планетарного редуктора
РВ-ЗФ (с 1974 года - ГТД-ЗМ и РВ-ЗМ соответственно) ,
передающего мощность с выходных валов двигателей на
несущие винты.
Топливо размещено в восьми фюзеляжных мягких
топливных баках. Предусмотрена установка двух допол­
нительных 200-литровых баков на внешней подвеске по
бортам фюзеляжа.
Д,ЛЯ обеспечения требуемого запаса путевой устой­
чивости и управляемости имеется трехкилевое хвосто­
вое оперение. На крайних его шайбах, установленных
под углом 1 5 градусов к продольной оси вертолета, име­
ются рули поворота.
Шасси четырехопорное, с неубирающимися колеса­
ми (на Ка-25Ц передние опоры складываются) . Преду274

После развала Советского Союза часть Ка-25ПЛО унаследовала
Украина, но прослужили они там недолго

смотрена установка на опоры надувных баллонетов для
аварийной посадки на воду.
Система управления несущими винтами и рулями
направления гидравлическая, дублированная, имеет че­
тыре независимых канала и выполнена в виде единого
агрегата, объединяющего бак с гидравлической жидко­
стью, гидронасосы и гидроусилители. Дублирующая ги­
дросистема также выполнена в виде единого агрегата с
отдельным приводом.
Лопасти несущего винта - цельнометаллические с
сотовым заполнителем.
В систему управления вертолетом включен автопи­
лот АП - 1 1 4Ц дифференциальной схемы с электриче­
скими рулевыми машинами, обеспечивающий высокую
безопасность полета и демпфирующий угловые колеба­
ния.
Оборудование Ка-25Ц, помимо стандартного набора
пилотажно-навигационных и контролирующих работу
силовой установки приборов, включает поисковую РЛС
« Инициатива-2К» с антенной под обтекателем, располо275

женным снизу носовой части вертолета, опускаемую
гидроакустическую станцию ОГАС. размещенную в
задней части главной кабины, радиогидроакустическую
систему «Баку» с приемным устройством СПАРУ-56.
Вооружение Ка-25ПЛО состоит из противолодочной
самонаводящейся торпеды АТ 1 или от четырех до вось­
ми глубинных бомб ПЛАБ-250/50 в бомбоотсеке. Сбра­
сываемые радиогидроакустические буи РГАБ распола­
гались в контейнере сбоку фюзеляжа за правой главной
опорой шасси.
-

Основные данные вертолетов Ка- 15 и Ка-25
Вертолет

Ка- 15

Ка-25ПЛ

Ка-25Ц

Двигатели

АИ-14В

ПД-ЗФ

ПД-ЗФ

Взлетная мощность, л. с.

225

2 х 900

2 х 900

Длина, м

6,26

9,75

9,75

Высота, м

3,35

5,37

5,37

Диаметр несущих винтов, м

9,96

1 5,74

15,74

Вес взлетный, кг
нормальный
перегрузочный

1 370

7000
7200

6670
7 1 50

Вес пустого, кг

968

5230

-

Вес топлива, кг

-

1 460 л3

-

Вес боевой нагрузки, кг

-

700

-

Вес перевозимого груза, кг

364

20001

-

Скорость, км/ч
максимальная
крейсерская

1 50
1 20

220
200

205
1 70

Потолок, м
статический
динамический

3500

6002
4000

1200
3500

Дальность, км
практическая

310

450

700

Экипаж, чел.

1-2

2

2- 3

-

-

П р и м е ч а н и е . 1 . Н а внешней подвеске. 2. Без учета влияния земли. 3. Предусмотрены два дополнительных подвесных бака по 280 л.

276

Ка-27

В 1 986 году произошло событие, потрясшее весь мир, авария на Чернобыльекой АЭС. Высочайший уровень
радиации в эпицентре взрыва не допускал даже крат­
ковременного пребывания там человека. Для понимания
процессов, происходивших внутри реактора, необходи­
мо было получить оттуда информацию. С этой целью
изготовили устройство с датчиками, размещенными в
длинной тонкой трубе, напоминавшей иглу. Для уста­
новки измерительного устройства в центре реактора
выбор пал на вертолет Ка-27.
Высокая маневренность вертолета и высокоточ­
ный автопилот, способный долгое время удерживать
Ка-27 в режиме висения над одной точкой и на посто­
янной высоте, отслеживая любые возмущения внеш­
ней среды, позволили блестяще выполнить операцию
« Игла».
Опыт эксплуатации Ка-25, разрабатывавшегося и
доводившегася свыше десяти лет, показал, что за это

Ка-252 - второй прототип противолодочного вертолета Ка-27

277

время он безнадежно устарел, хотя на него возлагались
большие надежды. Достаточно отметить, что Ка-25 с на­
грузкой 600 кг мог осуществлять поиск подводных лодок
в течение 1 часа 1 О минут на удалении 50 км от авианесу­
щего корабля, а требовалось по крайней мере в четыре
раза больше.
Особенно недостатки Ка-25 проявились во время уче­
ний « Океан » , проходивших в 1970 году. Проанализиро­
вав их результаты, командование ВМФ пришло к выводу,
что для оснащения строившихся тяжелых авианесущих
крейсеров типа «Киев» (проект 1 1 43) необходим новый,
более грузоподъемный и совершенный вертолет.
Разработка будущего Ка-27 началась в 1972 году под
видом модификации Ка-25, и машина получила обозна­
чение Ка-252. При этом ставку сделали на перспектив­
ные газотурбинные двигатели, мощность которых более
чем в два раза превосходила предшественников. При
этом грузоподъемность вертолета возросла до 4000 кг,
что позволило объединить в нем функции целеуказателя
и ударной машины.

Серийный Ка-27 со сложенными лопастями несущих винтов

278

На борту Ка-252 разместили, в частности, пилотаж­
ный (ПКВ-27) и навигационный ( НКВ-27) комплексы ,
позволяющие экипажу решать поставленные зада­
чи во всех акваториях Мирового океана, в том числе
обеспечивающего автоматический вывод вертолета в
точку применения сбрасываемых средств поиска и по­
ражения подводных лодок. Кроме этого, на борту рас­
положили поисково-прицельную станцию « Осьминог»
с ЦВМ, индикатор тактической обстановки, гидроаку­
стическую станцию (ОГАС) « Рось-В » , позволяющую в
паре с бортовой РЛС обнаруживать субмарины в под­
водном и надводном положениях, определять их коор­
динаты и параметры движения, а также буксируемый
на тросе аэромагнитометр, опускаемую гидроакусти­
ческую станцию ВГС-3 и радиогидроакустические
буи. В итоге экипаж возрос до трех человек, хотя для
решения некоторых задач бывает достаточно летчика
и штурмана.
Д,ЛЯ аварийной посадки на море по бокам фюзеля­
жа имеются надувные баллонеты, заполнение воздухом
которых происходит за 5-6 секунд, и, как показали ис­
пытания, на воде в нормальном положении вертолет
держится некоторое время, а затем переворачивается.
Но этого времени достаточно, чтобы экипаж покинул
машину и воспользовался спасательными средствами.
Боевая нагрузка, размещаемая в торпедном отсеке,
возросла до 800 кг. В ее состав входили три типа само­
наводящихся торпед, включая АТ- 1 МВ, два типа ракет­
торпед, включая АПР-2Э, бомбы ОМАБ и глубинные
ПЛАБ 250- 1 20.
Д,ЛЯ защиты от самонаводящихся авиационных ракет
с инфракрасными головками самонаведения на фюзеля­
же устанавливались кассеты УВ- 26 для отстрела ложных
целей.
По оценкам специалистов, новый вертолетиревзошел
Ка-25ПЛ, в зависимости от решаемой задачи, в три-пять
раз и за один вылет с помощью ОГАС может обследовать
акваторию площадью до 1600 кв. м, а при использовании
радиогидроакустических буев - 2000 кв. км.
279

Спуск rондолы аэромаrнитометра противолодочного вертолета Ка-21

Первый полет Ка-252 совершил в 1 973 году под управ­
лением летчика-испытателя ОКБ Е. Ларюшина.
Испытания показали, что характеристики устойчи­
вости и управляемости вертолета позволяют выполнять
полеты с ограниченных корабельных площадок при ско­
ростях воздушного потока до 20 м/с, с боковой и киле­
вой качкой до восьми и двух градусов соответственно.
Максимальный взлетный вес Ка-27 применительно к
условиям стандартной атмосферы - 1 2 т. Но на Севере,
похоже, летали и с перегрузом. Летчик Владимир Ким рас­
сказывал, что в одном из полетов, когда он был вторым пи­
лотом (помощником командира вертолета) , отказал один
из двигателей. А на одном вертолет с полной заправкой
(полетный вес машины - 1 4 т) начал постепенно снижать­
ся. Тогда в воздухе слили две тонны топлива, и лишь после
этого машина вышла в горизонтальный поЛет.
Экспортный вариант Ка-27 получил обозначение
Ка-28. Его поставки за рубеж начались в июне 1 986 года.
К 200 1 году в Кумертау было построено свыше 30 верто280

И митация посадки на воду вертолета Ка-27
с выпущенными баллонетами

летов, в том числе для Китая (8 машин) , Индии ( 1 3) , Вьет­
нама (8) , Сирии (2), Югославии (2) и Кубы (4) в противо­
лодочном и поисково-спасательном вариантах.
Ка-27 оказался исключительно удачной и незаме­
нимой машиной,· поскольку спустя четверть века после
начала экспортных поставок она все еще пользуется
спросом. Так, в октябре 2009 года ОАО «Кумертауское
авиационное производственное предприятие» (Ку­
мАПП) , входящее в вертолетостромтельный холдинг
под управлением ОАО «Вертолеты Россию> , изготовило
первую партию из девяти заказанных противолодочных
вертолетов Ка-28, укомплектованных высотными двига­
телями ТВЗ- 1 1 7ВМАР увеличенной мощности на номи­
нальном и крейсерском режимах, для ВМС Китайской
Народной Республики.
В поисковом варианте вертолет оснащают радиоги­
дроакустическими буями, в поисково-ударном - проти­
володочными авиабомбами и авиаторпедами, включая
скоростные самонаводящиеся АПР-23 «Орлан » .
281

Имитация посадки на воду вертолета Ка-27
с выпущенными баллонетами

В 1 998 году ВМС КНР приобрели пять противоло­
дочных итри поисково-спасательных вертолета Ка-28,
оснащенных новейшим на то время поисковым комплек­
сом « Изумруд». Противолодочные варианты Ка-28 ба­
зировались на борту двух эсминцев типа « Современ­
ный » , купленных в России, и боевых кораблей класса
Luhai. Вертолеты могли также выдавать целеуказания
сверхзвуковым противокорабельным ракетам SS-N- 22
Sunburn, которыми вооружены эти корабли.
Подробности эксплуатации Ка-28 за рубежом не со­
общаются, но иногда проскальзывают сообщения. Так,
25 марта 2009 года в 22 милях от Гоа потерпел аварию
вертолет Ка-28 ВМФ Индии. Экипажу удалось спастись,
никто из троих членов экипажа не пострадал.
По словам представителя ВМФ Индии, около 1 1 утра
у диспетчеров военной базы Ханза пропала связь с со­
вершавшим плановый вылет вертолетом Ка-28. Сразу
после этого в район происшествия был направлен спаса­
тельный вертолет.
282

Ка-27ПС

Широкое распространение на флоте получил поисково­
спасательный вертолет Ка-27ПС, отличавшийся установ­
кой гидравлической стрель1 с электролебедкой грузоподъ­
емностью 300 кг, комплектом подъемно-эвакуационных
устройств и увеличенным запасом топлива, а также изме­
ненным составом оборудования. В грузовом отсеке вер­
толета, расположенном за кабиной экипажа, можно раз­
местить до четырех носилок, необходимое медицинское
оборудование и место для сопровождающего их медра­
ботника. Правда, о комфорте говорить не приходится, по­
скольку находиться в машине можно лишь лежа или сидя.
Сегодня вертолет Ка-27 в рекламе не нуждается. Эту
надежную машину и созданные на ее базе аппараты раз­
личного назначения знают почти на всех континентах.
Однако в связке «человек - машина» нередко проис­
ходят сбои, приводящие порой к фатальному исходу.
Случаются отказы техники, но чаще всего дает о себе
знать «человеческий фактор» , подвластный лишь зако­
нам природы.

Поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС

283

Когда-то одним из основных дефектов вертолетов
соосной схемы считалось схлестывание лопастей не­
сущих винтов. Но со временем и с этим научились бо­
роться, и если машина летает и при этом соблюдается
Руководство по летной эксплуатации, то вероятность
летных происшествий крайне мала. И все же трагедии
случаются.
Так, 26 февраля 1 992 года при заходе на посадку на
корабль «Симферополь» в Баренцевом море вертолет,
пилотируемый майором П.П. Сизовым и инструктором
майором М.Ю. Алексеевым, упал в воду. Вероятно, рез­
кое гашение скорости ночью при полете на корабль и
стало одной из причин трагедии, когда погибли семь че­
ловек - три экипажа, перелетавшие на корабль, стояв­
ший на рейде. Когда резко погасили скорость, потеряли
корабль из вида, потом, видимо, пытаясь восстановить
высоту, резко сбросили «шаг - газ» , увеличили верти­
кальную скорость. Но вода была уже рядом, и вертолет­
чикам просто не хватило времени выбрать ручку «шаг газ » , набрать высоту и уйти на второй круг. Не хватило
считаных секунд, чтобы двигатели вытащили вертолет
вверх . . .
Спустя два года - 2 4 июля 1 994 года - из-за стол­
кновения с землей при полете в сложных метеоуслови­
ях потеряли еще один Ка-27ПС. Оба эти происшествия
имели место в 830-м отдельном корабельном противоло­
дочном Краснознаменном Киркенесском вертолетном
полку ВВС Северного флота.
Еще одна трагедия произошла 23 октября 1 997 года
в Торжке. По одной из версий, причиной трагедии стал
отказ редуктора.
26 марта 2003 года потерпел катастрофу поисково­
спасательный Ка-27ПС авиации Тихоокеанского флота
(ТОФ) . Это произошло глубокой ночью в Уссурийском
заливе, вскоре после взлета с палубы большого противо­
лодочного корабля «Адмирал Трибуц». В ту ночь прово­
дились тренировочные полеты. На борту винтокрылой
машины находились начальник штаба эскадрильи под­
полковник А. Топырычев (командир экипажа) , штур284

ман капитан А Коровин, борттехник А. Краснощеков и
фельдшер-спасатель прапорщик Р. Хамитов.
Экипаж выполнил две посадки на палубу и пошел на
третий круг . . . Последующие события развивались столь
стремительно, что никто из членов экипажа не смог вос­
пользоваться индивидуальными средствами спасения,
не сработали и аварийные надувные баллонеты, рас­
положенные по бокам вертолета. Хотя для наполнения
последних требуются считаные секунды. А ведь экипаж
был очень опытный. Достаточно сказать, что командир
имел налет 1 000 часов, из них 1 50 ночью, и около 200 по­
садок на палубу.
Полеты Ка-27 на ТОФе сразу приостановили до выяс­
нения причин трагедии. Поиск же, начатый с рассветом,
дал первые результаты спустя семь дней. Погибшая ма­
шина лежала на глубине 70 м. Через семь дней Ка-27ПС
подняли на борт килекторного судна, и аварийная комис­
сия приступила к рассмотрению причин катастрофы.
Кто хоть раз заглядывал в кабину Ка-27 или Ка-32, не
мог не обратить внимание на очень тесное помещение,
где можно находиться лишь сидя. Кроме того, попасть
туда можно только через сдвижные двери, расположен­
ные рядом с летчиком и штурманом. Поэтому неудиви­
тельно, что из десяти человек, находившихся на борту,
спаслись только трое, включая двух членов экипажа.
Что же случилось 26 марта? Довольно опытный эки­
паж в случае отказа материальной части наверняка мог
воспользоваться средствами спасения, во всяком слу­
чае, наполнить баллонеты, способные удержать машину
на плаву в течение получаса, но этого не произошло . Ис­
пытания Ка-27 на режиме авторотации с наполненными
баллонетами проводились, и более того, были случаи
аварийных посадок в воинских частях.
Возможна ошибка в пилотировании, так как полет
проходил ночью по приборам, ведь Ка-27ПС укомплек­
тованы авиагоризонтами (точнее, приборами ПКП-72) ,
основными приборами, необходимыми летчику при по­
лете в сложных метеоусловиях и ночью вне видимости
земли, с обратной индикацией.
285

Поясню: в обычном полете пилот выдерживает все
параметры визуально, глядя главным образом на по­
ложение линии естественного горизонта. Стоит откло­
ниться машине вверх, вниз или вбок, и линия горизон­
та уйдет в соответствующую сторону. На этом основан
принцип индикации авиагоризонта, в котором линия
искусственного горизонта стабилизировалась гироско­
пом, а положение летательного аппарата определялось
по риске на остеклении прибора.
Аварийная комиссия, прилетавшая из Москвы, при­
шла к выводу, что экипаж вертолета совершал третью
попытку упражнения «взлет со стопа» . Два первых вы­
лета были произведены в светлое время суток. В третий
раз вертолет взлетел с палубы корабля в 23 часа 9 минут
местного времени. Видимость была нулевой, экипаж мог
ориентироваться в пространстве только по приборам.
На ЗО-й секунде полета летчик слишком резко взял руч­
ку пульта управления на себя, и линия горизонта ушла
с лицевой части прибора. Командир продолжал удер­
живать ручку управления вертолетом в положении «К
себе» , и на 4 1 -й секунде полета машина перевернулась и
столкнулась с водой со скоростью 50 м/с.

Постановщик помех на базе Ка-27

286

По заключению комиссии, командир экипажа поте­
рял пространствеиную ориентацию, что привело к пере­
вороту вертолета через несущие винты относительно
поперечной оси и последующему столкновению с во­
дной поверхностью.
4 мая 2009 года, в полдень, в 1 О км от берега упал в воду
Ка-27ПС Балтийского флота. Экипаж отрабатывал посад­
ку на палубу корабля, проходившего ходовые испытания
сторожевого корабля «Ярослав Мудрый » . Вертолет задел
лопастями за корабельную надстройку, повредив при па­
дении ЗРК «Кортик» и деформировав вертолетную пло­
щадку. Предполагалось, что авария произошла из-за рез­
кого порыва ветра при заходе вертолета на посадку не с
кормы, как положено, а с правого борта.
Два члена экипажа и трое пассажиров спасены.
Спустя двенадцать дней машину подняли с глубины
28 м. В операции были задействованы плавучий кран и
несколько судов Балтийского флота. Водолазы завели
под вертолет стропы и сделали петлю, при помощи кото­
рой вертолет подняли на поверхность.
Сегодня вертолеты семейства Ка-27 базируются на
многочисленных кораблях ВМФ, в том числе на эсминцах
проекта 956 и сторожевых кораблях проекта 1 1 540, боль­
ших противолодочных кораблях проектов 1 1 55 и 1 1 55 1 ,
ракетных крейсерах проекта 1 164 и тяжелых атомных ра­
кетных крейсерах проекта 1 1 44/ 1 1 442. Ими комплекто­
вались покинувший ряды ВМФ России «Ад-м:ирал флота
Советского Союза Горшков» ( 1 6 Ка-27 и Ка-27ПС) и «Ад­
мирал флота Советского Союза Кузнецов » ( 1 9 машин) .
Несмотря на службу Ка-27 на различных флотах в
течение нескольких десятилетий, в реальных боевых
операциях их экипажам участвовать не доводилось. Ис­
ключением лишь было лето 2008 года, когда флагман
Черноморского флота гвардейский ракетный крейсер
« Москва» , на котором находился вертолет Ка-27ПС (ко­
мандир - подполковник Ф. Немцев) , отправился в бое­
вой поход к абхазским берегам. Но до боевого соприкос­
новения с противником, если не считать обнаружения
субмарин, дело не дошло.
287

И все же машина морально стареет. Осенью 2008 года
стало известно, что ОАО «Камов » работает над новым
вертолетом корабельного базирования с взлетным ве­
сом менее десяти тонн. При этом сообщалось, что Ка-27,
состоящие на вооружении ВМФ РФ, также будут под­
вергнуты модернизации. Ожидается, что эти машины
проелужат до 2030 года.
Предполагалось, что первый модернизированный
Ка-27 для авиации ВМФ появится в 2003 году. Плани­
ровалось обновить бортовое оборудование вертоле­
та, в частности, рассматривались обзорно-поисковая
и прицельная РЛС . разрабатывавшаяся предприятием
«Фазатрон-НИИР. На экспортные Ка-28 пред11.агалась
установка РЛС типа «Альба-Ф » , на 90% унифицирован­
ной с РЛС «Копье» . Новый радар позволяет вести кру­
говой радиолокационный обзор на дальность до 250 км с
одновременным сопровождением до 50 целей и опреде­
лением их точных координат.
Холдинговая компания «Ленинец» предлагала для
Ка-27 новую систему противолодочной обороны «Лира» .
Модернизация позволяла повысить примерно в два
раза боевую эффективность Ка-27 в морских операци­
ях, включая противолодочные, и прОДI\.ИТЬ срок службы
как минимум на 10 лет.
Не исключалась замена и двигателей на ВК-2500. Но
этого пока не произошло.
Ка-29

Особое место в семействе Ка-27 занимает его тран­
спортно-боевой вертолет корабельного базирования
Ка-29 (Ка-252ТБ) такого же назначения, как и Ми-8Т,
только для флота. Причем переоборудование Ка-29 из
транспортного в боевой и наоборот осуществляется в
корабельных условиях. В транспортном варианте он
способен перевозить до 1 6 десантников с вооружением
и до 1 0 раненых бойцов, включая четверых раненых на
носилках. Для этого предусмотрели комплекты соответ­
ствующего десантно-транспортного оборудования. Кро288

Один из опытных экз емпляров транспортно-боевого ве ртоле та
авиации ВМФ Ка-29

ме этого, машина может быть укомплектована внешней
лебедкой грузоподъемностью 300 кг.
В боевом варианте на Ка-29 устанавливается обзорно­
прицельный комплекс, а на внешней подвеске - четыре
балочных держателя для вооружения. Если в транспорт­
ном варианте Ка-29 комплектовался лишь пулеметом
калибра 7,62 мм ( 1 800 патронов), то в боевом он может
нести разнообразное вооружение. В том числе до вось­
ми противотанковых ракет « Штурм» , 80 неуправляемых
авиационных ракет С-8, по два универсальных пушеч­
ных контейнера с 23-мм пушками и зажигательные баки
ЗБ-500. На вертолете предусмотрена возможность уста­
новки 30-мм пушки 2А42 с 250 патронами.
Пилотажно-навигационное, радиосвязное и при­
цельное оборудование позволяет применять Ка-29 в лю ­
бое время суток и в сложных метеоусловиях.
1 8 октября 1 99 1 года при полете вертолета Ка-29 на
полигон для комплексного применения средств пораже­
ния наземных целей (по упражнению 344 Курса боевой
подготовки АСВ-92) через 31 минуту после взлета с аэро­
дрома Торжок на высоте 300 м и скорости 1 95 км/ч эки10 Н. Якубович

289

Серийный Ка-29

паж заметил повышение температуры масла в главном
редукторе до 7 5 градусов и посторонний шум. Одновре­
менно зажглось табло правого двигателя и последовало
его автоматическое выключение регулятором предель­
ных режимов. После остановки правого двигателя уси­
лилась вибрация вертолета и засветилось красное табло.
Затем упало давление в главном редукторе.
Получив доклад бортового техника, командир экипа­
жа капитан О.Н. Мягков уменьшил обороты двигателя,
а затем по приказу командира экипаж покинул верто­
лет на парашютах. Вертолет же в неуправляемом полете
упал на землю.
Вертолеты этого типа под обозначением Ка-27ТБ со­
стояли на вооружении ФСБ России и в 2007 году (по край­
ней мере две машины) были выставлены на аукцион.
Ка-3 1

На базе Ка-27 был создан единственный в нашей стра­
не вертолет дальнего радиолокационного обнаружения
Ка-3 1 . Вертолет, предназначенный для базирования на
290

Вертолет радиолокационного дозора Ка-3 1 авиации ВМФ России
с развернутой антенной

Экспортный вариант Ка-3 1 для Индии

кораблях, оснащен РЛС со складывающейся под фюзе­
ляжем вращающейся антенной длиной б м и площадью
б м2• Бортовой радар позволяет обнаруживать и сопро­
вождать одновременно до 20 целей. Дальность обна­
ружения воздушных целей - 1 00- 1 50 км, надводных
кораблей - 250-285 км. Продолжительность патрули­
рования - 2,5 часа на высоте 3500 м.
Первый полет Ка- 3 1 состоялся в 1 987 году, на воору­
жение принят в 1995 году.
В августе 1 999 года Индия заказала девять Ка -3 1 , ко­
торые были поставлены в конце 2004 года. Эти маши­
ны базируются на авианосце Viraat и других кораблях.
Предполагается, что Ка-31 будут находиться и на авиа­
носце « Викрамадита» (Vikramaditya) , переделанном из
«Адмирала Горшкова» .
Всего промышленность построила свыше 2б0 верто­
летов Ка-27 всех модификаций.
Основные данные вертолетов семейства Ка-27
Вертолет

Ка-27

Ка27ПС

Ка-28

Ка-29

Ка-31

Двигатели

ТВЗ1 1 7ВК
(ВМАI

ТВЗ1 1 7ВМА

ТВЗ1 17ВК

ТВЗ1 1 7ВК

ТВЗ1 1 7ВМА

Взлетная мощность

2 х 2200

2 х 2200

2 х 2200

2 х 2200

2 х 22006

1 2,25

1 2,25

1 5,91

1 2 , 255

1 1 ,25

Ширина, м

3,8

3,8

3,8

3,84

3,8

Высота, м

5,4

5,4

5,4

5,44

5,6

Диаметр несущего
винта, м

1 5,9

1 5,9

1 5,9

1 5,9

15,9

1 1 000
12 000

1 0 900
1 2 600

1 2 000

1 1 000
1 2 000

1 2 500

Вес пустого, кг

7500

7000

Вес боевой нагрузки , кг

1 000

Длина, м

Вес взлетный, кг
нормальный
максимальный'

292

-

800

-

-

8870
-

Вертолет

Ка-27

Ка27ПС

Ка-28

Ка-29

Ка-31

Двигатели

ТВЗ 1 17ВК
(ВМА)

ТВЗ1 1 7ВМА

ТВЗ1 1 7ВК

ТВЗ1 1 7ВК

ТВЗ1 17ВМА

Вес перевозимого
груза, кг

3000

3900

-

20003

-

270
230

270
250

250
230

280
235

220
1007

-

-

-

1 4 ,8

-

3500
5000

3500
5000

2950
3500

3700
4300
(5000)

3500

750

800

8008
1 2002

460
740

6009

3

3

2

Скорость, км/ч
максимальная
крейсерская
Скороподъемность у земли, м/с
Потолок, м
статический
динамический
Дальность, км
практическая
перегоночная

3

Экипаж, чел.

3

-

Примечание.
1 . С учетом винтов.
2. Максимальная продолжительность полета - 5,2 ч.
3. На вне шней подвеске - 4000 кг.
4. С вооружением на внешней подвеске
5,82 м.
5. Без учета винтов.
б. На чрезвычайном режиме - 2х2350 л. с .
7. Скорость барражирования с вращающейся антенной. Встречаются упоминания о перегрузочном весе 1 4 т, правда, на Севере.
8. Тактический радиус действия
200 км. Время полета в поисково2 часа, в поисковом варианте
ударном варианте
2, 5 часа.
9. Время барражирования
2,5 часа.
-

-

-

-

-

Ми- 14

Еще в начале проектирования Ми-8 были проработа­
ны варианты машины для ВМФ, включая амфибийный
В-8Г. Этот вертолет мог с успехом использоваться для
решения многих задач на море, в том числе для проти­
володочной обороны в прибрежной зоне и в спасатель­
ных операциях. Предложение получило помержку в
ГКАТ, и в 1961 году заказчик разработал первый вариант
293

Второй опытный экземпляр вертолета В - 1 4 в полете
с выпущенным шасси

тактико-технических требований к машине. Специали­
стам ОКБ-329 предстояло создать вертолет-амфибию мя
поиска и поражения субмарин, находящихся на глубине
до

400 метров и двигающихся со скоростью до 30 миль в

час, в любое время суток, в простых и сложных метеоус­
ловиях, на удалении до

200 км от берега. Продолжитель­

ность патрулирования задавалась не менее двух часов.
Предварительные расчеты показали, что мя удо­
влетворения требований заказчика мощности двигате­

ТВ2- 1 1 7 явно недостаточно. Форсировать его было

лей

бесполезно, а мя создания нового требовалось поста­
новление правительства.

В то же время имелась «лазей­

ка» , позволявшая под видом научно-исследовательских
и

опытно-конструкторских

работ

модернизировать

уже созданные изделия. Для включения в план и нача­
ла финансирования достаточно было решения предсе­
дателя

ГКАТ П.В. Дементьева. Так появился двигатель

ТВ2- 1 1 7М, позже превратившийся в ТВЗ- 1 1 7 , почти на
треть превосходивший по мощности предшественника.

К моменту появления нового турбовального двигате­
ля произошли серьезные изменения в мире и во взглядах
294

военных, не стояла на месте и промышленность, предла­
гавшая заказчику все новые и новые виды вооружения
и оборудования. Поэтому неудивительно, что военные
свои требования окончательно сформулировали лишь в
конце 1 964 года.
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров
СССР о разработке противолодочного вертолета-амфи­
бии, получившего обозначение В- 1 4, нового двигателя
ТВЗ- 1 1 7 , оборудования и вооружения было подписано
30 апреля 1 965 года. Этим же документом предписыва­
лось на базе В- 1 4 создать поисково-спасательный ва­
риант вертолета.
Использование ТВЗ- 1 1 7 , к слову сказать, не только
более мощного, но и экономичного и легкого, привело к
созданию и нового редуктора ВР- 1 4. Правда, Дементьев,
к тому времени ставший министром авиапрома, потре­
бовал при разработке нового редуктора максимально
использовать технические решения, заложенные в ВР-8.
Как показало время, этот тактический ход, сделанный из
экономических соображений, ограничил лишь суммар­
ный «перелив» мощности от двигателей к винтам не бо­
лее 3900 л.с. , и лишь при отказе одного из ТВ3- 1 1 7 мощ­
ность другого ТВД можно было довести до 2200 л.с на
чрезвычайном режиме.
В отличие от « восьмерки » , для запуска ТВ3- 1 1 7 ис­
пользовали не аккумуляторные батареи, а воздух, от­
бираемый от вспомогательной силовой установки (ВСУ)
АИ-9В.
Тем самым б ыли существенно ограничены возмож­
ности машины по ее модернизации.
Поскольку создавался вертолет-амфибия, то для обе­
спечения его мореходности (до 3-4 баллов) нижней ча­
сти фюзеляжа придали форму лодки, по бокам которой
для обеспечения необходимой остойчивости расположи­
ли поплавки - «жабры» . Причем их поперечное сечение
имело плоско-выпукльiй профиль, видимо, в надежде,
что они будут создавать в полете дополнительную подъ­
емную силу. Но на практике, как и следовало ожидать,
они создавали лишь дополнительное сопротивление.
295

Второй опытный экземпляр вертолета В- 1 4 после доработки.
На «жабрах» видны килевые поверхности

Чтобы избежать касания водной поверхности лопа­
стями рулевого винта и хвостовой балкой, под послед­
ней предусмотрели дополнительный поплавок.
Лодка изготавливалась как отдельный агрегат, вну­
три которого находились топливные баки и грузовой
отсек для вооружения. Поскольку машина амфибийная,
то для ее эксплуатации с суши предусмотрели колесное
шасси, убирающееся в ниши лодки (две передних одно­
колесных опоры) и в «жабры» (основные двухколесные
стойки) .
Противолодочный комплекс оснастили поисково-при­
цельной системой « Кальмар» и РЛС « Инициатива-2М»,
прицельно-вычислительным

устройством

«Ланды ш » ,

аппаратурой передачи данных « Снегирь» , лебедкой ги­
дроакустической станции « Ока-2» , маркерными буями
«Поплавок » , магнитометром АПМ-60 « Орша » , подвеши­
вавшимся снаружи в опускаемой на тросе гондоле.
В бомбовом герметичном и термостатираванном от­
с еке размещались 36 радиогидроакустических буев РГБ­
НМ «Чинара» в двух кассетах или восемь
296

РГБ-Н « Ива» .

Вместо буев могли подвесить противолодочную торпе­
ду АТ- 1 или АТ-2, управляемую по проводам торпеду
ВТТ- 1 « Стриж» и запускаемую с высоты не более 1 7 м,
противолодочные бомбы ПЛАБ-250- 1 20, ПЛАБ-50-64 и
ПЛАБ-МК. Вертолет мог нести и ядерную глубинную
бомбу « Скальп» мощностью 1 кт и массой 1 600 кг. Такое
изделие могло легко «раздеть» субмарину противника
на удалении до 800 м .
Предусмотрели н а борту и

ориентирные

бомбы

ОМАБ.
Для обеспечения неподвижного висения при работе
с гидроакустической станцией ( ГАС) в состав оборудо­
вания в ключили систему автоматического управления
САУ- 1 4, а под хвостовой балкой разместили доплероБ­
ский измеритель скорости и угла сноса ДИСС - 1 5 .
Экипаж включал двух пилотов и штурмана-опера­
тора, рабочее место которого находилось в грузовой ка­
бине.
Вертолет собирали на Московском вертолетном за­
воде (в подмосковных Панках) , а лодку изготовили на
Казанском вертолетном заводе, где находился филиал
ОКБ. Летом 1 967 года лодку состыковали с фюзеляжем
серийного Ми-8 с двигателями ТВ2- 1 1 7 . Поскольку за­
пуск этого ТВД осуществлялся от аккумуляторов, ВСУ
не устанавливалась.
Первый прототип В- 1 4 фактически бь�л демонстра­
ционным образцом, на котором отсутствовали узлы под­
вески вооружения, не было РЛС и другого оборудования,
необходимого для решения противолодочных задач.
В июле первый опытный экземпляр В- 1 4,

окра­

шенный в цвета Аэрофлота и регистрационный номер
СССР - 1 1 05 1 , передали на заводские испытания.
Первый полет В- 1 4, пилотируемого летчиком-испы­
тателем Ю . С . Швачко, состоялся 1 августа 1 967 года с за­
водской площадки, откуда машина перелетела на летно­
испытательную станцию ОКБ в Люберцах.
Когда все вопросы, связанные с устойчивостью и
управляемостью машины, были сняты, приступили к
полетам к «водным процедурам» в Южном порту столи297

цы, опустив В- 1 4 на воду с помощью подъемного крана.
ЛИшь после этого приступили к полетам с водной по­
верхности. Происходило это опять же на Москве-реке,
но вдали от посторонних глаз - в районе села Беседы.
В связи с созданием морского вертолета в посел­
ке Приморский ( Феодосия) , где дислоцировалось 3-е
управление НИИ ВВС, построили филиал МВЗ. Это
было удобно, поскольку там же, в Крыму, намечались и
государственные испытания машины.
В конце года в подмосковных Панках приступили к
переделке двух Ми-8 ( NQ 04 1 2 и N2 05 1 2) с двигателями
ТВ2- 1 1 7 в опытные В- 1 4, которым предстояло участво­
вать в совместных государственных испытаниях. Как и
для первого прототипа вертолета-амфибии, лодки для
них снова изготовили в Казани. Машины оснастили
поисково-прицельными комплексами.
В 1 968 году начался этап главного конструктора «А»
государственных испытаний, начавшийся в Люберцах.
На этом этапе вновь дал о себе знать недостаточ­
ный запас путевой устойчивости. На скоростях свыше
1 80 км/ч вертолет начинал «гулять» . Такие колебания в

Поисково-спасательный вертолет Ми- 1 4ПС. Геленджик, 1996

298

г.

авиации известны давно и получили название « голланд­
ский шаг » . Известны пути «лечения» этого недуга, но на
вертолете не было как такового вертикального опере­
ния. Выход нашли, расположив на «жабрах» килевые
шайбы, хорошо видные на фотографиях. Первую до­
работку сделали на машине NQ 04 1 2. Испытания в этого
вертолета выявили недостаточную остойчивость В- 1 4 во
время движения по воде, и тогда на третьем опытном
экземпляре машины «жабры» заменили надувными по­
плавками. В убранном положении ниши поплавков за­
крывались

металлическими

крышками-обтекателями.

Одновременно с этим килевые шайбы заменили более
изящными ребрами.
Доработали и шасси. Разместив на них демпферы,
избавились от колебаний передних опор типа «шимми» ,
что позволяло машине взлетать с разбегом и совершать
посадки на авторотации (с пробегом) без угрозы разру­
шения передних опор.
После завершения заводских испьгганий вертолету

NQ 04 1 2 предстояло приступить к государственным под
Феодосией на аэродроме Кировское. Машину предстоя­
ло перегнать своим ходом, но во время перелета, не про­
летев и половины пути, из-за неполадок в топливной си­
стеме летчику-испытателю Л. Индееву пришлось пойти
на вынужденную. CyNJ. по тому, что В - 1 4 сел с пробегом ,
произошло это н а режиме авторотации. Во время про­
бега по колхозному полю передние колеса увязли в грун­
те, и вертолет перевернулся . Благо, что экипаж остался
жив.
После этой аварии к испытаниям помимо третьей
опытной машины (NQ 05 1 2) подключили и первый про­
тотип.
Ведущими на этапе «А» были инженеры П . К . Олейник
и В . П . Комаров, летчики - О . Е . Ефимов и Ю . Н . Иглин,
штурманы - Р . И . Субаров и Р.Д. Юмагузин. В ходе ис­
пытаний при трехб алльном волнении моря выяснилось,
что после посадки носовая часть В- 1 4 зарывалась в вол­
ны, создавая угрозу соприкосновения лопастей несуще­
го винта с водой, а при зависании на высоте менее 10 м
299

происходило интенсивное забрызгивание стекол каби­
ны. Тогда же пришлось ограничить скорость руления по
воде до 20 км/ч из-за тенденции машины к зарыванию.
В

1 969 году на испытания вышел четвертый эк­

земпляр В- 1 4, на этот раз со штатными двигателями
ТВЗ- 1 1 7М, а через два года завершился первый этап со­
вместных государственных испытаний, по результатам
которых было выдано предварительное заключение с
рекомендацией о запуске машины в серийное произ­
водство.
И хотя вертолету дали « зеленый свет», по-прежнему
отсутствовало оборудование поисково-прицельной си­
стемы, доводка которого затянулась до 1 97 4 года. Не луч­
ше обстояло дело и с главным редуктором, испытание
которого завершились лишь в канун 1 9 7 5 года.
Тем не менее в октябре 1 973 года заказчик присту­
пил к завершающему этапу ( « Б » ) совместных государ­
ственных испытаний на машине с несформировавшим-

Украинский Ми- 1 4ПЛ в экспозиции Киевского национального музея
авиации

300

ся окончательно обликом. Этот этап начался на опытных
экземплярах вертолета, но вскоре к ним подключилась
и первая серийная машина. Ведущим на этом этапе был
летчик-испытатель НИИ ВВС О . Е . Ефимов.
На завершающей стадии испытаний выполнили по­
садки на режиме авторотации сначала на аэродром, а
затем - на воду, в том числе и ночью. Первую такую по­
садку на воду выполнил летчик-испытатель МВЗ Г.Р. Ка­
рапетян 18 октября 1 974 года. Затем такие посадки осво­
или О. Ефимов и В. Баракин.
Акт по результатам СГИ, в которых участвовали
также летчики А.Д. Грищенко (МВЗ ) , М.К. Панфилов,
С .Д. Полуйчик и А.А. Тимохин, штурманы А.А. Данилин
и В . Н. Парахин, был утвержден в декабре 1974 года. Спу­
стя два года майским постановлением ЦК КПСС и Со­
вета Министров СССР В- 1 4 приняли на вооружение под
обозначением Ми- 1 4ПЛ.
В середине

1 9 70-х, когда Ми- 1 4ПЛ проходил го­

сударственные испытания, была предпринята попыт­
ка модернизировать его, оснастив ППС « Осьминог»
и противолодочными торпедами « Орлан » , « Колибри»
и ракетаторпедой АПР-2 «Ястреб- М » . Отличительной
особенностью

« Осьминога»

стала

информационно­

вычислительная подсистема на базе цифровой вычис­
лительной машины, позволявшей решать боевые задачи
в автоматическом режиме, в том числе обеспечивавшая
взаимодействие нескольких вертолетов в составе так­
тической группы. Заводские испытания машины, полу­
чившей обозначение Ми- 1 4ПЛМ, начались в 1 975 году и
длились свыше четырех лет. Но заказчика это не заин­
тересовало, поскольку эти же задачи с успехом решали
Ка-27, и на государственные испытания обновленный
комплекс не поступил.
В 1 975 году на Ми-8МТ, как говорилось выше, руле­
вой винт перенесли на левую сторону хвостовой балки,
и вскоре после запуска в серию Ми - 1 4ПЛ это новшество
внедрили на противолодочной машине. Эффективность
рулевого управления существенно возросла, как, впро­
чем, и нагрузки на хвостовую балку, конструкция кота301

рой осталась прежней. Нагрузки оказались выше рас­
четных, а образовывавшиеся в каркасе балки трещины
засверливались с обеих сторон. Тем самым устраняли
концентраторы напряжений, но не увеличивали запас
прочности.
Спохватились, когда в 1 983 году у Ми- 1 4ПЛ из 745-го
оплвп в полете отвалилась хвостовая балка. Тогда коман­
дир экипажа капитан И. О. Пустовит успел перевести несу­
щий винт на режим авторотации и посадил машину с ми­
нимальными повреждениями, но сам остался инвалидом.
Расследование

происшествия

позволило

выявить

трещины почти на 90% парка Ми- 1 4 ПЛ, но на них даже
не обращали внимание во время капитального ремонта
вертолетов.
С момента принятия Ми- 1 4ПЛ на вооружение ими
стали заменять Ми-4М. Поставки Ми- 1 4ПЛ с двигателя­
ми ТВЗ- 1 1 7М нулевой серии с межремонтным ресурсом
25 часов на флоты начались в 1 974 году. Первыми осва­
ивал новую машину личный состав 555-го отдельного
противолодочного вертолетного полка ( оплвп) , входив­

шего в 33-й Центр боевого применения и переучивания

летного состава ВВС ВМФ им. Е . Н . Преображенского и
дислоцировавшийся в Очакове (Николаевская область) .
Первой

строевой

частью,

получившей

в

апреле

1 975 года Ми- 1 4ПЛ, стал 745-й оплвп дважды Красноз­
наменного Балтийского флота (командир - полковник
Н.И. Полторацкий ) , дислоцировавшийся на аэродроме
Донское ( Калининградская область) . Правда, вооружили
лишь одну эскадрилью (командир - майор В . И . Кочеш­
ков ) , но и этого оказалось достаточно для проведения
войсковых испытаний. Переучиванне летного состава
эскадрильи на новую технику осуществляли инструкто­
ры учебного полка 33-го ЦБПиПЛС авиации ВМФ.
Как и машины, поступившие в 555-й полк, Ми- 1 4ПЛ
эскадрильи комплектавались двигателями нулевой се­
рии с последующей заменой ТВЗ- 1 1 7М 2-й и 3-й серий.
При этом неизменно павышалея их ресурс.
Ми- 1 4ПЛ первых серий, как, впрочем, и любые лета­
тельные аппараты советского авиапрома, поступавшие
302

на вооружение, постоянно дорабатывались заводскими
бригадами, повышая их надежность и эксплуатационные
характеристики. С самого начала эксплуатации Ми - 1 4ПЛ
в Донском находилась большая группа представителей
завода-изготовителя и смежных предприятий, так на­
зываемых доработчиков. В процессе переучивания они
вместе с техническим составом полка устранили десятки
неисправностей и выполнили множество доработок, уве­
личивших надежность самого вертолета и его систем.
В 1 976 году начали осваивать посадку на воду, в сле­
дующем - эскадрилью ввели в боевой состав ВВС Бал­
тийского флота.
Тогда основными нашими противниками на Балти­
ке были дизельные малошумные субмарины ФРГ про­
екта 206. ГАС позволяла обнаруживать их на удалении
до 1 200 м, а магнитометр был бесполезен, так как немцы
размагничивали их корпуса.
С 1 978 года до появления Ми- 1 4ПС ежегодно по
одному вертолету откомандировывали в Казахстан для
обеспечения запусков космических кораблей.
Затем Ми- 1 4ПЛ поступили на Черноморский флот в
872-й оплвп в Каче под Севастополем.
На Тихоокеанском флоте Ми- 1 4 освоили в 5 1 -й оп­
лвэ (Новонежино) и 7 1 0-й оплвэ ( Курилы) .
Не остался в стороне и Северный флот. С ноября
1 976-го по апрель 1 977 года в 830-й отдельный кора­
бельный противолодочный вертолетный Киркенесский
Краснознаменный полк, дислоцированный в Северо­
морске, прибыли четыре Ми- 1 4ПЛ, вошедших в состав
1 -й вертолетной эскадрильи.
В апреле полк участвовал в учениях « Север-7 7 » , в
ходе которых 1 6 апреля все четыре Ми- 1 4ПЛ, во главе с
командиром полка подполковником

Ю.И. Чесноковым,

впервые совершили вылет на поиск подводной лодки
продолжительностью свыше четырех часов.
Освоение машины заняло почти год, и 29 мая 1 978 года
эскадрилью Ми - 1 4ПЛ ввели в состав сил постоянной го­
товности, а 19 июня она приступила к несению боевого
дежурства.

303

7 января 1 978 года при полете с аэродрома Киль­
дин из-за отказа двигателя в полете произошла первая,
правда, аварийная, посадка вертолета, пилотируемого
капитаном А.И. Лушенковым, на воду. Что произошло с
машиной, автору не известно, во всяком случае, экипаж
был подобран судном. А через месяц, 1 6 февраля, эки­
паж командира полка подполковника И.А. Мандрыка
впервые совершил на Ми- 1 4ПЛ посадку на воду в штат­
ном режиме.
2 февраля 1 984 года при выполнении полета на по­
иск подводной лодки из-за пожара двигателя произошла
аварийная посадка на воду вертолета Ми- 1 4ПЛ, пилоти­
руемого капитаном О . В . Абрамовым. На этот раз экипаж
был поднят спасательным вертолетом.
В

1 982 году несколько Ми- 1 4ПЛ вошли в состав

1 69-го смешанного авиационного полка, базировавше­
гося на авиабазе Кам-Рань во Вьетнаме.
Ми- 1 4 зарекомендовал себя очень надежным верто­
летом, и подавляющее большинство летных происше­
ствий было связано не с отказом техники, а с проявлени­
ем человеческого фактора.
Первую машину потеряли, видимо, в 745-м полку
7 июля 1 97 5 года, и опять же дал о себе знать челове­
ческий фактор . Произошло это при отработке учеб­
ного торпедометания, правда, по реальной подводной
лодке.
Вертолет заместителя командира полка подполков­
ника В . И . Кочешкова находился на высоте 600 м, когда
борттехник П . Н. Кортких решил уравнять топливо в
лодочных баках, но вместо того, чтобы повернуть руко­
ятки клапанов перепуска топлива, закрыл расположен­
ные рядом стоп-краны двигателей . Высоты для запуска
двигателя не хватило, и вертолет, ударившись о воду,
практически полностью скрылся в волнах, баллонеты
надулись, и он, с поломанными лопастями и без конце­
вой балки, вс плыл. Это позволило экипажу покинуть
борт . . . После этого случая рукоятки клапанов перепу­
ска топлива и стоп-краны двигателей разнесли подаль­
ше друг от друга.
3 04

Вторую машину потеряли в сентябре того же года
в результате столкновения винта ведомого с ведущим
пары при перелете из Очакова на Тихоокеанский флот.
Экипаж ведомого, естественно, погиб.
2 февраля 1 984 года при выполнении полета на по­
иск подводной лодки из-за пожара двигателя Ми- 1 4ПЛ,
пилотируемый капитаном О.В. Абрамовым, пришлось
сажать на воду. Экипаж эвакуировали спасательным
вертолетом.
В 1 989 году Ми- 1 4ПЛ 830-го полка полностью заме­
нили Ка-27.

Первой

серийной

модификацией

вертолета стал

буксировщик минных тралов Ми- 1 4БТ. Для этого в хво­
стовой части грузовой кабины разместили устройство
буксировки тралов с дистанционным управлением и
дополнительные иллюминаторы.

Разработка машины

завершилась в 1 973-м, и в 1 979 году он был принят на
вооружение.
В 1 974 году был создан поисково-спасательный ва­
риант Ми - 1 4П С, предназначенный для эвакуации до
·

1 9 пострадавших. В отличие от противолодочной маши­
ны в два раза увеличили дверной проем грузовой каби­
ны, установили спасательную лебедку СЛГ -300 грузо­
подъемностью 300 кг, способную поднимать на тросе
с сеткой одновременно трех пострадавших. В носовой
части вертолета снизу расположены поисковая РЛС и
прожекторы, с вертолета могут быть спущены десять
спасательных плотов BAC-SM-3, вмещающих до 20 по­
страдавших. Плоты с пострадавшими могут также бук­
сироваться вертолетом. Ми- 1 4П С приняли на в ооруже­
ние в 1 97 9 году.
За годы серийной постройки, завершившейся в 1 986-м,
Казанский вертолетный завод выпустил 273 вертолета
Ми- 1 4 разных модификаций. Из них экспортировано
около 1 50 машин.
После распада Советского Союза Ми- l 4ПЛ доста­
лись лишь России и Украине. В середине 1 990-х в России,
3 05

в соответствии с общим планом сокращения вооружен­
ных сил, было принято решение о замене противолодоч­
ных вертолетов-амфибий на Ка-27, которые допускали
эксплуатацию как со стационарных аэродромов, так и с
кораблей. Этому способствовала и ППС « Кальмар» , воз­
можности которой не соответствовали требованиям во­
енных. Последние Ми- 1 4ПЛ были исключены из состава
авиации ВМФ России летом 1 996 г.
Часть снятых с вооружения Ми - 1 4 конвертировали в
гражданские машины: пожарный Ми- 1 4ПЖ « Элимина­
тор » , разработанный совместно с немецкой компанией
«Аэротех» , пассажирский 20-местный Ми- 1 4П для об­
служивания нефтепромыслов на Каспийском шельфе,
построенный в 1 995 году по заказу Азербайджана, и гру­
зопассажирский Ми- 1 4ГП для авиакомпании «Конвер­
савиа» .
Оставшиеся Ми- 1 4ПС продолжили службу в авиа­
ции ВМФ, но о спасательных операциях, проведеиных
с их помощью, не сообщалось. С 1 992 года по настоя-

Часть противолодочных вертолетов Ми- 1 4 были переоборудованы
в грузо-пассажирские варианты Ми- 1 4П

306

щее время был отмечен лишь один трагический случай,
произошедший с Ми- 1 4ПС 1 0 мая 2006 года. В тот день в
заливе Анива у берегов Сахалина во время российско­
японских учений по оказанию помощи терпящему бед­
ствие судну упал в Охотское море российский поисково­
спасательный

вертолет

Ми- 1 4П С ,

принамежавший

РОСТО. Ми- 1 4ПС без хвостовой балки, оторвавшейся в
момент аварии, отбуксировали спасательным судном в
порт Корсаков и подняли на причал.
Аварийная комиссия установила, что причиной кру­
шения Ми- 1 4ПС стал отказ двигателя. Машина, упав в
залив, получила пробонны в обтекателе, куда хлынула
вода. Когда вертолет накренился, экипаж попытался
вновь поднять его в воздух, но винты коснулись воды,
после чего Ми- 1 4ПС перевернулся.
На его борту находилось восемь спасателей и пять
членов
А.

экипажа.

Солнышкин,

По пути в

больницу бортмеханик

получивший перелом позвоночника,

скончался.

ЗА РУБЕЖОМ
С 1 977 года вертолеты-амфибии начали поставки за ру­
беж под обозначением Ми- 1 43 , естественно, не в той
комплектации, что были у нас. В связи с этим к переу­
чиванию на них подключили личный состав 745-го пол­
ка, готовившего летных специалистов Болгарии, ГДР и
Польши. Переучиванне летчиков Й емена, Кубы, ЛИвии
Сирии и Кубы осуществлялось в качинском полку Чер­
номорского флота.
Спрос на Ми- 1 4 был столь велик, что превысил по­
требности Советского Союза. В итоге за рубеж постави­
ли около 1 50 машин. Кроме отмеченных выше стран, Ми1 43 можно были встретить во Вьетнаме, КНДР, Румынии
и Югославии. Резкепортные машины приобрела Эфио­
пия. За рубеж вертолеты-амфибии поступали не только
в противолодочном, но и в поисково-спасательном вари­
анте, а также в качестве тральщиков.

307

Ми- 1 4ПС, состояв ш ий на вооружении ГДР

После крушения Советского Союза Ми- 1 4 продол­
жили службу за рубежом. Более того, в ФРГ провели со­
вместные испытания трех Ми- 1 4 и трех «Си Кинг» ком­
пании «Вестланд». В итоге все Ми- 1 4 выдержали тесты,
а из «Си Кингов» - только один. Комментарии, как го­
ворится, излишни.
ЛИвия приобрела 32 Ми- 1 43, Дислоцировавшихея
на авиабазе Гардабия в г. Сирт, там же находились на
боевом дежурстве и советские экипажи, прикрывавшие
военно-марекие базы Мисурата и Бенгази, а также тер­
минал Расланув.
Ми- 1 4ПЛ прекрасно «чувствовал» себя в условиях
жаркого климата (при температуре 35-40 градусов) .
К тому же на нем можно было уверенно летать и но­
чью. Почти одновременно с Ми- 1 4ПЛ ЛИвия закупила
партию французских вертолетов «Супер Фрелон» , ока­
завшихся менее надежными и грузоподъемными. Да и
возможности их по борьбе с подводными лодками были
значительно слабее.
ЛИвии Ми- 1 4 так приглянулся, что в конце ХХ века
она пожелала приобрести еще партию вертолетов, но
помешало эмбарго ООН. Сегодня в ЛИвии эксплуатиру­
ется 1 2 машин этого типа.
308

В конце 1 970-х по просьбе Сирии в СССР прове­
ли исследования по возможности использования Ми1 4ПЛ для борьбы с надводными целями с помощью
ракеты Х-23М класса «воздух - земля» с радиоко­
мандным наведением. При этом ракету и аппаратуру
радиокомандной линии наведения «Дельта-НГ» рас­
положили по бокам вертолета на внешней подвеске.
По их результатам в 1 983 году была предпринята еще
одна попытка расширить боевые возможности верто­
летов Ми- 1 4ПЛ и Ка-252ТБ (Ка-29) путем применения
ракет класса « воздух - земля » Х-23М с радиокоманд­
ным наведением, предназначенных для борьбы как с
малоразмерными наземными (ЗРК «Хою> , пусковые
установки оперативно-тактических ракет «Ланс » , са­
молеты в обваловании ) , так и морскими целями (катер
« Ришеф» и переправы) . Работы проводились на осно­
вании октябрьского 1 982 года решения ВВС и мини­
стерств авиационной и радиотехнической промышлен­
ности.
Аппаратуру

радиокомандной

линии

наведения

«Дельта-НГ» размес тили на внешней подвеске Ми- 1 4ПЛ,
а ракету - в отсеке вооружения на штатном держателе
БД4-УК. Доработки вертолета утяжелили его на 40 кг
(не считая ракеты и «Дельты-НГ» ) .
Испытания ракетоносного варианта Ми- 1 4ПЛ про­
ходили в феврале - апреле 1 983 года в 3-м управлении
НИИ ВВС в Феодосии. Ведущими по машине были ин­
женер Р.А. Хафизов, летчик В . Н . Баракии и штурман
В . Н . Парахин.
На вертолете использовался пассивный старт раке­
ты с последующим (в свободном полете) запуском дви­
гателя. Оптимальные скорости пуска ракет находились
в диапазоне 1 50- 1 60 км/ч, что связано с минимизацией
вибраций носителя.
В августе-сентябре следующего года состоялись ана­
логичные испытания, но на этот раз на вертолет под­
вешивали по четыре Х-23М. В общей сложности за два
года состоялось 48 пусков ракет, показавших, что мак­
симальная дальность стрельбы по крупнымнадводным
309

целям не превышает 1 О км, а по малоразмерным кораб­
лям и катерам или при сильном волнении моря - не бо­
лее 7 км.
В отличие от милевекой машины, на Ка-252ТБ раз­
местили ракету и две системы «Дельта-НГ» на внешней
подвеске (на держателях ДБ3-УВ ) . Как и на Ми- 1 4ПЛ, в
ходе испытаний осуществлялся пассивный старт Х-23М.
Летные испытания доработанной машины проходили в
августе 1 983 года.

Краткое техническое описание
вертолета-амфибии Ми-14ПЛ
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок. Состо­
ит из носовой и центральной частей, лодки с жабрами,
хвостовой и килевой балок.
В носовой части фюзеляжа размещены рабочие мес­
та летчиков и борттехника, а также пилотажно-навига­
ционное, радиосвязное и приборное оборудование.
Центральная 'часть фюзеляжа по шпангоуту NQ 7 раз­
делена перегородкой с дверью на два отсека. В переднем
находится рабочее место штурмана-оператора. В отсеке
за перегородкой размещены поисковая аппаратура, ле­
бедки гидроакустической станции и магнитометра, кас­
сеты для маркерных буев и ориентирных бомб, а также
агрегаты системы кондиционирования воздуха и кон­
тейнер лодки ЛАС-5М-3.
Потолочная панель центральной части фюзеляжа,
как и на Ми-8, выполнена силовой, поскольку к ней кре­
пится силовая установка. Снизу к фюзеляжу крепится
лодка с пристыкованными к ней «жабрами». Внутри
«жабр» находятся резиновые надувные баллонеты, ко­
торые снаружи прикрыты обтекателями.
В центральной части лодки между силовыми шпан­
гоутами NQ 3 и NQ 1 3А расположен бомбовый отсек, за­
крывающийся створками. С обеих сторон от него разме­
щены шесть топливных баков.
Хвостовая балка - круглого сечения. Через нее про­
ходят вал трансмиссии к хвостовому винту и тросы про310

водки путевого управления. К балке крепятся хвостовая
пята и стабилизатор, а под ней - ДИСС- 1 5.
Шасси - четырехопорное, с полурычажными амор­
тизационными стойками, убирающееся. Основные опо­
ры с двумя тормозными колесами размером бООх 1 80 мм
убираются в ниши «жабр» по полету, а передние с коле­
сами размером 480х200 мм - в ниши лодки против по­
лета. Для облегчения подвески вооружения в бомбовый
отсек шасси вертолета может увеличивать клиренс на
200 мм.
Силовая установка включает два турбовальных дви­
гателя ТВЗ- 1 1 7М, вспомогательную установку АИ-9В
(расположена в гаргроте над расходным баком) , венти­
лятор охлаждения главного редуктора ВР- 1 4 , а также то­
пливную, масляную, противопожарную и другие систе­
мы. Там же размещен расходный топливный бак.
Топливо размещается в шести основных (3350 л) и
расходном баках ( 445 л) . В заднем отсеке центральной
части фюзеляжа может монтироваться дополнительный
500-литровый топливный бак.
Несущий винт - пятилопастный, с шарнирным кре­
плением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в
плане (длина - 9 , 7 7 5 м, хорда - 0 , 52 м) снабжены пнев­
матической системой сигнализации повреждения лон­
жерона.
Рулевой винт - трехлопастный, смешанной кон­
струкции: лонжерон и носок - из алюминиевого спла­
ва, хвостовой отсек - стеклопластиковый.
Управление вертолетом в продольном и поперечном
каналах осуществляется с помощью автомата перекоса
несущего винта, в путевом канале - рулевым винтом.
Проводка управления - сдвоенная, в продольном и по­
перечном каналах (от ручки управления) - жесткая, в
путевом канале (от педалей) - смешанная. В системе
управления используются необратимые гидроусилите­
ли КАУ-ЗОБ и РА-бОБ. Управление общим шагом несу­
щего винта и двигателями - объединенное, с помощью
ручки «шаг - газ» .

311

Гидравлическая система (основной и дублирующей)
предназначена для управления вертолетом, выпуском и
уборкой шасси, а также открытием и закрытием ство­
рок бомболюка.
Противообледенительная электротепловая система
защищает от обледенения носки лопастей несущего и
рулевого винтов, передние стекла летчиков, а воздухо­
заборники - с помощью горячего воздуха, отбираемого
от компрессора двигателей .
,ДЛЯ удаления налета морской соли смотровые стекла
летчиков также оснащены спиртовой системой.
Аварийно-спасательное

оборудование

экипажа

включает парашюты, морские спасательные костюмы
МСК-ЗМ и лодку ЛАС-5М-З с радиостанцией Р-85 1 и
радиомаяком-ответчиком РМ-4.
Пневмосистема

предназначена

для

торможения

колес основных опор шасси; герметизации входной
двери сдвижных блистеров кабины летчиков, обтека­
теля антенны РЛС и створок бомболюка, сброса лодки
ЛАС-5М-З, управления клапанами перепуска и аварий­
ного слива топлива; подпитки воздухом различных бло­
ков и агрегатов, а также наполнения воздухом баллоне­
тов при посадке на воду.
,ДЛЯ снабжения машины электроэнергией предна­
значены два генератора перемениого трехфазного тока
частотой 400 Гц напряжением 200 В СГС - 40ГIУ. Пи­
тание потребителей постоянным током осуществляется
от выпрямительных устройств аккумуляторных батарей
1 2 САМ-28.
Приборное

оборудование

включает

пилотажно­

навигационные приборы и систему автоматического
управления САУ- 1 4, приборы контроля работы сило­
вой установки, трансмиссии и систем вертолета, си­
стему автоматической регистрации параметров полета
САРПП- 1 2ДМ.
Радиооборудование включает речевой информатор
РИ-65,

магнитофон МС-6 1 , аппаратуру опознавания,

радиокомпасы АРК -9 и АРК-У2, радиовысотомер малых
312

высот РВ-3, доплеравекий измеритель скорости и утла
сноса ДИСС- 1 5 , самолетное приемное устройство с ав­
томатическим радиокомпасом СПАРУ-55.
Основные данные вертолетов семейства Ми- 14
Вертолет

Ми-14ПЛ

Ми- 14ПС

Ми- 1 4БТ

Двиrатели

ТВЗ- 1 1 7М

ТВЗ- 1 1 7М

ТВЗ- 1 1 7М

Взлетная мощность

2

х 1 9507

2

х 1 950

2 х 1 950

Длина, м

1 8 , 376

1 8 , 37

1 8,37

Высота, м

6,9366

6,936

6,936

ДИаметр несущего винта, м

2 1 ,294

2 1 , 294

2 1 ,294

Вес взлетный, кг
нормальный

1 3 400

13 400

13 400

перегрузочный

1 4 0001

1 4 000

1 4 000

Вес пустого, кг

8902

8821

8800

Вес топлива, кг

29005

Вес груза кг

2000

30002

3000

Скорость максимальная, км/ч
230

230

230

2 1 0-2 1 5

210

210

7 , 46

7 ,46

7,46

статический

1 600

4000

4000

динамический

4000

800

на высоте
крейсерская
Скороподъемность у земли, м/с
Потолок, м

Дальность, км
практическая

9703

-

перегоночная

1 1 004

1 200

4

4

Экипаж, чел.

4

Примечание.
1 . По другим данным, 1 3 000 и 1 4 400 кг соответственно.
2. 1 9 пассажиров.

3. Радиус действия

-

200 км, время патрулирования

-

3 часа.

4 . С дополнительным баком в грузовой кабине. Продолжительность
полета - 5,5 часа.
5 . С дополнительным топливным баком - 3795 кг.
6. С учетом винтов - 25, 3 1 5 м.
7 . На чрезвычайном режиме - 2200 л.с.

313

Завершая рассказ о вертолетах авиации ВМФ, следу­
ет сказать, что в 2009 году там числилось 1 1 О вертолетов,
в ключая 3 Ми- 1 4, 72 Ка-27, 8 Ми-8, 12 Ка-29 и 15 Ми-24.
Из них на Северном флоте - 25 Ка-27ПЛ и 5 Ка-29, на
Балтике - 22 Ка-27, 4 Ка-29 и 15 Ми-24, на Черномор­
ском флоте - по 5 Ка-27 и Ка-29 и на Тихоокеанском
флоте 25 Ка-27 и 3 Ка-29.

Л итература

1 . Загорgан А.М. Военные испытатели вертолетов. - М . ,
МФПА, 1 996.
2. Михеев В.Р. Московский вертолетный завод. - М . ,
Любимая книга, 1 998.
3. « Роствертол». Путь успеха. - М . , Интервестник, 2004.

Н аучно-nоnулярное издание
Н ОВАЯ ИСТОРИЯ АВИАЦИИ

Якубович Николай В асильевич
БОЕВЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ РОССИИ
ОТ ••ОМЕГИ» ДО ••АЛЛИГАТОРА»

Издано в авторской редакции
С. Кузнецов
П. Волков
Технический редактор В. Кулагина
Комnьютерная верстка И. Кондратюк
Корректор Н. Хаустова

Ответственный редактор

Художественный редактор

000 •Издательство •Яуза»
1 09507, Москва, Самаркандский 6-р, д. 1 5
Для корреспонденции: 1 27299, Москва, ул. Клары Цеткин, д . 1 8/5
Тел. : (495) 745-58-23

000 •Издательство •Эксмо»
1 27299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 1 8/5. Тел. 41 1 -68-86, 956-39-2 1 .
Home page: www .eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
Подписано в печать 22.04.2010.
Формат 84х1 08'/32. Гарнитура •Балтика». Печать офсетная.
Уел. печ. л. 1 6,8. Тираж 3000 экз.
Зак.

N2 4002 3 1 9

.

Отnечатано на ОАО «Нижnолиграф)),

603006 Нижний
ISBN

9

Новгород, ул.Варварская,

978-5-699-41 797-1

1 ,!1111�!1 1 !IJIJ�IJIJI >

32.