Авиация и Космонавтика 2017 04 (fb2) читать онлайн

Авиация и Космонавтика 2017 04

вчера•сегодня•завтра

апрель 2017

На первой ар. обложки фото Светланы Умаровой.

Н. Балабаев

Авиабаза Крымск. Подготовка к конкурсу «Авиадартс-2017»

Николай Балабаев

В небе над Кубанью

В небе над Кубанью прошла подготовка к ежегодному конкурсу летного мастерства «Авиадартс-2017». В течение нескольких дней на аэродроме Крымск экипажи отрабатывали элементы воздушного боя. В четыре летные смены в небо поднимались один за одним летчики двух полков: по одной эскадрильи от 3-го гвардейского истребительного авиационного полка из Крымска и от 31-го истребительного авиационного полка из Миллерово. Всего было задействовано более десятка истребителей Су-30М2 и Су-30СМ.

Кроме подготовки к конкурсу летного мастерства, в эти дни проводились учебные вылеты, а также отрабатывалась дозаправка в воздухе. Доводилось до совершенства взаимодействие между экипажами в подготовке к предстоящим летно-тактическим учениям войск ПВО в одном из военных округов. Проводились и учебные воздушные бои.

Для обеспечения тренировок с дозаправкой в воздухе был задействован самолет-заправщик Ил-78, прибывший с рязанского аэродрома Дягилево. Непосредственно в воздухе тренировки проводили как опытные экипажи, так и молодые летчики.

Так, в ходе вылетов на допуск к самостоятельным вылетам на дозаправку, молодой летчик в составе экипажа с инструктором, за один подъем провел в небе сразу два маневренных воздушных боя, после чего выполнил стыковку с конусом-датчиком самолета-заправщика.

К сожалению, в последние годы подобные полеты молодых летчиков стали редкостью, реформа обучения внесла «голод» летных кадров. Поэтому в небе вместе с опытными пилотами и те, кто в свое время из-за сокращений вынужден был уйти в гражданскую авиацию.

Кроме постоянных занятий летного состава, не была забыта и материальная часть. Аэродром, прикрывающий Северный Кавказ и южные границы европейской части России, прошел полную модернизацию: в период с 2011 по 2014 годы на нем была сооружена новая взлетно-посадочная полоса, стоянки и рулежные дорожки. Прошли модернизацию система управления воздушным движением, наземные службы. Не забыли и про основную материальную часть, с 2011 года полк прошел перевооружение на самолеты Су-27СМ и Су-30М2.

За помощь в подготовке материала редакция выражает благодарность руководству 3-го гвардейского авиационного истребительного полка, пресс-службе ЮВО и лично офицеру отдела информационного обеспечения пресс-службы ЮВО капитану Алексею Мясникову.

ИЛ-76МД-90А подтвердил свои прочностью характеристики

Завершены статические испытания консоли крыла тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, которые подтвердили заявленные характеристики статической прочности. Работы проводились в лаборатории ресурсных испытаний специалистами Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского.

Были проведены усталостные испытания в объеме проектного ресурса 8000 полетных циклов и статические испытания с приложением к конструкции предельной нагрузки, возможной в эксплуатации.

Полученные экспериментальные данные позволили подтвердить расчетную модель конструкции, разработанную специалистами ОАО «Ил». Это дало возможность подтвердить характеристики прочности конструкции при расчетных нагрузках, которые составляют 150% от предельных эксплуатационных.

В ходе испытаний специалисты ЦАГИ подтвердили, что самолет Ил-76МД-90А обладает заявленными характеристиками как статической прочности, так и долговечностью, достаточной для установления начального ресурса по условиям усталости.

Ил-76МД-90А отличается от своих предшественников применением в конструкции крыла длинномерных панелей и напряженного крепежа, что позволяет существенно увеличить долговечность конструкции и обеспечить герметичность топливных баков, а также уменьшить трудоемкость работ по изготовлению крыла. В изготовлении самолета применяются современные материалы - алюминиевые сплавы, обладающие улучшенными характеристиками усталости, статической прочности и вязкости разрушения (трещиностойкости).

В настоящее время тяжелые военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90А серийно выпускаются на ульяновском заводе «Авиастар-СП».

Пресс-служба ОАО «Ил»

Владимир Котельников

Летающие авианосцы Вахмистрова

Вверху: «Звено-2» в полном составе с тремя И-5, ноябрь 1935 г. Хорошо видно, что истребители на.фюзеляже и крыле - разные

Вначале 1931 г. работавший 8 НИИ ВВС военный инженер В.С. Вахмистров, выпускник Военно-воздушной академии, предложил оригинальную идею - самолет-авианосец. В то время уже считалось реальным размещение летательных аппаратов на дирижабле. Немцы экспериментировали как с планерами, так и с легкими самолетами, а в США близились к завершению огромные дирижабли «Акрон» и «Мекон», каждый из которых нес по пять истребителей. При этом американцы могли как запустить самолеты с носителя, так и принять их обратно.

Самолет мог лететь быстрее, чем дирижабль, занимал намного меньше места и не представлял из себя столь неуклюжую мишень. При использовании в военных целях это казалось существенными плюсами.

Но грузоподъемность дирижаблей и самолетов в то время была несоизмерима. Соответственно, и предложение Вахмистрова выглядело куда скромнее. В качестве носителя он взял двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. Впрочем, и выбора у конструктора никакого не было. ТБ-1 тогда являлся единственной машиной со сколь-нибудь приемлемой грузоподъемностью (четырехмоторный ТБ-3 существовал в единственном экземпляре, только проходившем испытания). При предельном облегчении ТБ-1 мог поднять в воздух два истребителя И-4. Эти маленькие полуторапланы, видимо, выбрали за выдающуюся прочность - тогда это были единственные отечественные цельнометаллические истребители. Летные же данные их выглядели довольно посредственными.

Конструктор В.С. Вахмистров

Проект СЗВ с носителем ТБ-1 и двумя истребителями И-4

И-4 с «летающего авианосца» предполагалось использовать за пределами радиуса действия истребителей, стартующих с земли, - над открытым морем или в глубоком тылу противника. Дальность полета двухмоторного бомбардировщика больше, чем у маленького одномоторного истребителя. При полетах на полный радиус ТБ-1 с определенного момента лишался истребительного прикрытия.

Эскорт вынужден был оставить бомбардировщики и лечь на обратный курс. Вот тогда и вступали в действие летающие авианосцы, идущие в составе группы. Стартовавшие с них самолеты обеспечивали сопровождение бомбардировщиков вплоть до самой цели и на обратном пути, при необходимости вступая в воздушный бой с истребителями противника. По прикидкам конструктора, радиус действия И-4, запускаемых с самолета-носителя, увеличивался вдвое.

В частности, просчитывался налет на Варшаву с приграничных аэродромов. Взлет должен был проходить ночью, с восходом солнца истребители отцеплялись и занимали места вокруг соединения бомбардировщиков.

Охранением функции этих машин не ограничивались. Вахмистров предлагал использовать их также для подавления зенитных батарей, постановки ослепляющих дымовых завес. Уйдя вперед от охраняемого соединения бомбардировщиков, истребители могли глушить звукопеленгаторы, применявшиеся в то время для определения положения самолетов на больших расстояниях (радиолокаторов еще не существовало).

Летающие авианосцы могли бы помочь в отражении массированных налетов вражеской авиации, встречая группы бомбардировщиков вдали от охраняемого объекта. В перспективе предполагалось несение телемеханических (радиоуправляемых) машин, груженых взрывчаткой и применяемых как мощные управляемые крылатые бомбы. Ими собирались поражать крупные промышленные объекты и большие боевые корабли - крейсера и линкоры. Оператор управления при этом размещался на самолете- носителе. За счет демонтажа кресла, приборной доски, стрелкового вооружения вес боевой части Вахмистров собирался довести до 625 кг (значительно больше, чем у бомб и торпед того времени). Такую цифру получали еще за счет минимального запаса горючего - ведь далеко лететь крылатой бомбе не придется, всего несколько километров, она должна оставаться в пределах видимости для оператора. Подобными аппаратами намеревались поражать также бомбардировщики, идущие в плотном строю. Предполагалось, что радиус поражения составит около 100 м. Эти же радиоуправляемые самолеты могли использоваться как воздушные мишени для обучения зенитчиков и воздушных стрелков.

Рисунок СЗВ, выполненный Вахмистровым. Обратите внимание, что нижние плоскости на истребителях И-4 отсутствуют

Истребители И-4 стартуют с СЗВ - рисунок Вахмистрова

Рисунок, изображающий возможное применение СЗВ при отражении налета вражеских бомбардировщиков

Схема действий СЗВ против средств ПВО для обеспечения пролета основной группы бомбардировщиков. Стартовавшие с носителя истребители обстреливают позиции зенитчиков, ставят ослепляющие дымовые завесы и глушат звукоуловители

Гипотетическая атака запущенного с СЗВ радиоуправляемого самолета на крупный боевой корабль

Надо сказать, что для ТБ-1 пара И-4 являлась нагрузкой нелегкой. Бомбовая нагрузка этого самолета равнялась 900 кг, а взлетный вес каждого истребителя был около 1430 кг. Отсюда следовало, что все машины требовалось существенно облегчать. Взлетать предусматривалось с работающими моторами всех трех самолетов.

По расчетам Вахмистрова получалось, что на таком режиме скорость и скороподъемность всей сцепки не уменьшатся по сравнению с обычным ТБ-1 с бомбами, а, наоборот, возрастут на 5-7%. Это происходило за счет того, что у истребителей отношение мощности двигателя к взлетному весу было существенно больше, чем у бомбардировщика. Следовательно, тяговооруженность всего комплекта вырастала.

В первоначальном варианте проекта сцепка именуется «самолетом-звеном Вахмистрова», сокращенно - СЗВ. Позже этот тип «летающего авианосца» стал известен как «Звено-1». В мастерских НИИ ВВС столяры изготовили модель всей сцепки, которую потом продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Больше всего боялись, что для управления «звеном» у бомбардировщика не хватит площади рулей. Однако размещение истребителей на крыле носителя не вызвало нежелательных эффектов - ни чрезмерного вихреобразования, ни «затенения» оперения не выявили. Отчасти этому способствовали малые скорости самолетов того времени.

1 июня 1931 г. предварительный проект представили на рассмотрение Управления ВВС. Там его одобрили. Начальник ВВС Я.И. Алкснис распорядился работу продолжить. Поддержку Вахмистрову оказал и М.Н. Тухачевский, курировавший тогда новое вооружение РККА.

Вахмистров подал документы об утверждении идеи СЗВ как изобретения. И действительно, 1 августа он получил соответствующее авторское свидетельство.

Уточненные расчеты и проектирование дополнительных узлов для ТБ-1 и И-4 возложили не на НИИ ВВС, а на КОСОС ЦАГИ, мотивируя тем, что оба типа машин там и создавались. Работники 1-го отдела НИИ фактически лишь ставили перед ними задачи. В КОСОС этой работой загрузили группы Б.А. Новосельского и М.И. Родионова. Для облегчения с бомбардировщика сняли все, без чего можно было обойтись, включая все стрелковое и бомбовое вооружение. На крыле под истребители предусмотрели «пауки» с замками для фиксации передних колес (для них использовали замки бомбодержателей). Поскольку хотели, чтобы И-4 сразу находились в полетном положении (с поднятым хвостом), под задней частью фюзеляжа на крыле смонтировали пирамиды из труб, на которых крепились регулируемые по высоте опоры, тоже снабженные замками. Задние замки открывались тросовыми механизмами из кабин истребителей, передние - с места второго пилота ТБ-1.

«Звено-1» в исходном виде. Два И-4 установлены на крыльях ТБ-1, нижние плоскости истребителей частично демонтированы

Крепление колес И-4 на крыле ТБ-1

И-4 для облегчения и отчасти из соображений безопасности избавили от рудиментарных нижних крылышек. На летных данных истребителя это практически не сказалось.

Все дополнительные узлы изготавливал Завод опытных конструкций ЦАГИ. Самолеты выделил НИИ ВВС, окончательный монтаж производился на аэродроме в Монино.

Истребители затаскивали на крыло с помощью громоздких деревянных помостов. По ним самолеты и тянули, и толкали, собрав целую толпу людей. Операция оказалась длительной и весьма трудоемкой.

Первый полет «Звена-1» состоялся 3 декабря 1931 г. в Монино. Перед накаткой на крыло моторы И-4 предварительно прогрели. Командиром ТБ-1 являлся А.И. Залевский, вторым пилотом - А.Р. Шарапов. На месте бортмеханика находился инженер В.В. Морозов. В документах Вахмистров записан оператором расцепки, но сидел он в кабине стрелков и мог только наблюдать за процессом. Левый истребитель пилотировал В.П. Чкалов, правый - А.Ф. Анисимов.

Бомбардировщик сначала немного порулил только на своих двигателях. Затем еще раз все проверили и, наконец, «звено» двинулось к линии старта при всех работающих моторах. Взлетели нормально и постепенно набрали высоту 1000 м. Здесь истребителям предстояло отделиться. Их летчики открыли задние замки и постарались придать самолетам необходимое для старта горизонтальное положение, работая рулями. Шарапов открыл замки на «пауке» левого И-4. Чкалов успешно отделился от носителя и ушел вверх и во внешнюю сторону, как и намечалось. У Анисимова операция прошла не столь благополучно. Когда замки «паука» сработали, у его машины хвост оказался приподнят. Истребитель ударил колесами по крылу в районе третьего лонжерона, пробил гофрированную обшивку, а винтом ударил по «пауку». Одна из стоек последнего помялась, а пропеллер лишился кончиков лопастей. Но все обошлось благополучно. Второй И-4 тоже успешно отделился от носителя. Вся группа сделала круг и зашла на посадку.

На земле летчиков встречали, как победителей. Из НИИ ВВС отправили рапорт наркому по военным и морским делам К.Е. Ворошилову. В нем принятыми в те годы цветистыми выражениями говорилось: «САМОЛЕТ-ЗВЕНО построен под общим руководством инженера Вахмистрова совместными силами работников НИИ ВВС и КОCОС ЦАГИ к 14-й годовщине Октябрьской Революции... Отмечая с великой радостью эту победу советской авиационной техники, мы шлем пламенный привет вождю Красной Армии Климентию Ефремовичу Ворошилову и Революционному Военному Совету СССР и просим принять от нас подарок Воздушному Флоту - САМОЛЕТ-ЗВЕНО».

Интересно, что среди подписавших рапорт никого из работников ЦАГИ нет. Похоже, что в НИИ вообще старались представить их вклад как сугубо второстепенный. Это, например, четко следует из представления по награждению участников работы. Вахмистрова предлагалось наградить орденом Ленина, выделить ему легковой «Форд А» и назначить персональный оклад в 500 рублей. Залевского и Чкалова представили к ордену Красной звезды, причем «в довесок» первому полагался «форд», а второму - мотоцикл. Анисимову ни ордена, ни медали не записали, но тоже пообещали мотоцикл. Двухколесными «конями» предлагали также наградить инженера Морозова и старшего техника ТБ-1 М.И. Панюшкина. Кроме того, «форд» хотел получить и начальник 1-го отдела НИИ ВВС, правда, как служебный. А всем сотрудникам КОСОС записали только благодарности!

Участники первого полета СЗВ (слева направо): А.Ф. Анисимов, В.С. Вахмистров, А.И. Залевский, В.П. Чкалов и В.В. Морозов. Снимок сделан 3 декабря 1931 г.

Левая основная опора шасси ТБ-1, усиленная дополнительной стойкой с амортизатором

Модернизированное «Звено-1» с усиленным шасси носителя

Наверху успешный полет «Звена-1» оценили высоко. Например, М.Н. Тухачевский 19 декабря написал: «Это крупнейшее изобретение». Начальник НИИ ВВС Н.В. Бузанов предложил подготовить два-три комплекта СЗВ и передать в строевую часть. Но раздавать ордена и автомобили пока не спешили; испытания опытного образца продолжались.

Учитывая опыт первого старта, все управление замками перенесли на истребители. На ТБ-1 поставили дополнительные бензобаки емкостью 900 л. Предусмотрели до момента отцепки питание моторов истребителей из топливной системы бомбардировщика, бензин к ним подавали ручным насосом - альвейером. На И-4 смонтировали новые маслобаки.

Но этого оказалось недостаточно. На совещании, состоявшемся 19 марта 1932 г., представители ЦАГИ указали, что вес комплекта при полной заправке самолетов составит около 12730 кг - намного больше, чем у бомбардировщика. Толчки при взлете могли разрушить либо нервюру крыла у мотогондолы, либо полуось шасси. В.М. Петляков очень красочно сказал: «Совершить полет с такими нормами прочности можно, но не как нормальный, а насилуя машину». По расчетам КОСОС, допустимый вес получался не более 11450 кг. Приняли решение усилить стойку и подкос нервюры охватывающими полутрубами на шпильках, а до этого разрешить полеты с весом не более 11000 кг.

Новый тур испытаний «Звена-1» прошел с 1 по 8 апреля 1932 г. Оказалось, что действительно «авианосец» разбегался быстрее, чем обычный ТБ-1 с бомбами. Практический потолок был выше, чем у последнего, на 700-800 м. В первом полете выявили некоторые вибрации, которые позже исчезли. При отцепке одного И-4 носитель сохранял устойчивое положение. О пилотировании ТБ-1 Залевский писал: «Управление самолетом в воздухе - нормальное, никаких добавочных нагрузок на органы управления не чувствовалось».

Левый И-4 установлен на крыле ТБ-1

Правый И-4 закатывают на крыло. Одни тянут его тросом, другие подталкивают сзади

Правый И-4 накатили на крыло, теперь надо поднять ему хвост и закрепить на пирамиде

«Звено-1» готово к полету

Летчики на носителе и истребителях время от времени менялись. В одном из полетов на ТБ-1 находились П.М. Стефановский и М.А. Нюхтиков, а на И-4 - В.К. Коккинаки и И.Ф. Гродзь. При попытке отцепки Коккинаки резким рывком оборвал тросик, открывавший задний замок. На втором И-4 Гродзь открыл задний замок и приготовился отделиться, но ждал команды из кабины ТБ-1. Экипаж носителя начал лихорадочно думать, как выкрутиться из создавшейся ситуации. Предлагалось проползти по крылу и открыть замок вручную, перебить его пулей из «нагана»... Но все эти идеи отбросили, как нереальные.

Стефановский решил садиться с истребителями на крыле; отцепить И-4 Гродзя он побоялся, поскольку счел, что асимметрия нагрузки ничего хорошего не даст. И ему действительно удалось приземлиться. Правда, в конце пробега самолет Гродзя рухнул на заднюю треногу, которая пробила фюзеляж и уперлась в спинку сиденья. Все остались живы и здоровы.

В ходе испытаний в июне 1932 г. провели учебный налет на Киев со сбросом 1000 кг бомб на полигоне.

НИИ ВВС дал заключение о том, что полеты на «авианосце» и его истребителях доступны для летчиков средней квалификации. Наверху приняли решение о выпуске небольшой серии СЗВ для войсковых испытаний. Уже в июле 1932 г. ЦАГИ получил заказ на проектирование серийного варианта переоборудования ТБ-1 и И-4. Речь шла именно о переоборудовании, а не постройке новых самолетов, поскольку производство обоих типов к тому времени уже прекратили. В ноябре 1932 г. Управление ВВС запланировало сформировать в Забайкалье эскадрилью «звеньев» из шести носителей и 12 истребителей И-4. Но вскоре войсковые испытания решили перенести в Ленинградский военный округ, где в 3-й авиабригаде готовили эскадрилью с тем же штатом. Бомбардировщики брали из состава бригады, а истребители - из Воздушных сил Балтийского моря. Переделку намеревались осуществлять в Ленинграде.

Основным отличием серийного варианта должно было стать усиленное шасси ТБ-1. В сентябре 1932 г. Вахмистров предложил поставить дополнительную стойку с амортизатором, упиравшуюся в нижнюю поверхность крыла. Эта стойка предполагалась съемной.

Головной комплект, включавший ТБ-1 №677 и два И-4 (№1533 - левый и №1583 - правый), подготовили в июне 1933 г. Испытания его вели в июле в Кречевицах, где базировалась 1-я авиабригада. Дело в том, что 3-я бригада к этому времени получила приставку «особого назначения» и стала специализироваться на воздушно-десантных операциях. Поэтому место войсковых испытаний перенесли.

Носитель получил усиленное шасси с добавочными стойками. На И-4 сохранили нижние плоскости, поскольку сочли, что снятие их ничего не дало. Задний замок перенесли со стойки треноги на фюзеляж истребителя.

Левый И-4 на лыжах на крыле ТБ-1. Задний замок уже открыт, но лыжи еще стоят на опорах

И-4 отделяется от носителя

Эскиз проекта «звена» с носителем ТБ-1 и двумя самолетами Юнкере К.47 на его

Один из первых проектов с использованием в качестве носителя четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3. Пять истребителей И-5 размещены на крыле и один на фюзеляже

Руководил испытаниями в качестве председателя комиссии А.И. Залевский. На борту ТБ-1 находились Стефановский, Вахмистров, Морозов и Никитин. В кабине левого И-4 сидел В.К. Коккинаки, правого - В.А. Степанченок. В первом полете взлетный вес всей связки составлял 9500 кг. Замеренное время разбега составило 12 с. В отчете записано: «Взлет нормальный. Самолет в полете устойчив, допускает виражи до 60 градусов». Оба истребителя сбросили одновременно на высоте 600 м. Никаких происшествий не отмечалось.

Всего выполнили пять полетов. В ходе испытаний также проводили подготовку строевых летчиков, которым предстояло эксплуатировать «звенья». С новой техникой в воздухе познакомили двух летчиков-истребителей и трех командиров ТБ-1.

Общий вывод отчета гласил: «...вполне годен к эксплуатации в строевых частях ВВС РККА».

Но «Звено-1» на вооружение не поступило. Упомянутый выше комплект так и остался единственным. Распоряжение о передаче для доработки последующих десяти И-4 отменили. Причиной стало желание начальника ВВС Я.И. Алксниса заменить эти машины на более современные И-5. Те тоже были бипланами, но вес имели поменьше и летные данные повыше. 7 августа 1933 г. Алкснис поинтересовался у тогдашнего начальника НИИ ВВС Г.А. Зильберта, можно ли осуществить такую замену.

Вахмистров быстро подготовил встречное предложение, представив проект «Звено-la». Схема крепления истребителей оставалась той же, что и на «Звене-1» в последнем варианте. Имевшийся в НИИ ВВС носитель переделали под пару И-5. Уже в сентябре состоялся первый полет. Командиром ТБ-1 являлся Стефановский, истребители пилотировали Коккинаки и Лагутин.

Управление ВВС распорядилось оборудовать подобным образом шесть комплектов «Звена-1а» и направить их в 1-ю авиабригаду. Срок начала войсковых испытаний определили как 1 мая 1934 г. Еще с 15 февраля в бригаде формировали «особую группу», куда отбирали лучших летчиков. Монтаж всего необходимого на самолетах вели прямо в Кречевицах под руководством инженера В.В. Морозова. Но переделка машин задержалась, и срок сдвинули на 15 августа, а затем на 15 сентября. Фактически же летать в Кречевицах начали с августа. Переходить на новую технику помогали инструкторы из НИИ ВВС. Строевые летчики быстро освоили «Звено-la». Однако в бригаде постоянно жаловались на необходимость постройки громоздких накатов и потребность 8 большом количестве людей для установки истребителей на крыло. Тем не менее, 11 августа совершили даже групповой полет трех «звеньев».

Комплекты «Звено-la» эксплуатировались в 1-й авиабригаде до марта 1935 г., когда официально закончились войсковые испытания.

Пока шло освоение новой техники, Вахмистров изобретал все новые модификации «звеньев». Один из первых проектов предусматривал размещение на ТБ-1 не И-4, а немецких двухместных многоцелевых самолетов Юнкере К.47. Как и И-4, они имели цельнометаллическую конструкцию и могли использоваться как тяжелые истребители, разведчики и штурмовики. В НИИ ВВС имелась такая машина, переданная немцами после испытаний в Липецке. Преимуществами в этом случае являлись усиление обороноспособности носителя за счет задних огневых точек «юнкерса» и большая эффективность при подавлении зенитных батарей (мог работать бомбами). Но весил К.47 слишком много и до реализации этот вариант не довели.

Проигнорировали и предложение конструктора организовать рекордный полет истребителя с применением СЗВ.

Для накатки И-5 на крыло ТБ-3 изготовлялась массивная деревянная рама, обеспечивавшая равномерное распределение нагрузки

И-5 затаскивает на крыло ТБ-3 с помощью гусеничного трактора

Гораздо более плодотворной оказалась идея заменить носитель. На вооружение ВВС РККА к этому времени поступил четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, значительно превосходивший ТБ-1 по грузоподъемности и летным данным. Вахмистров никак не мог пройти мимо этого. Еще 27 ноября 1932 г. он подал на имя М.Н. Тухачевского докладную записку, в которой предлагал использовать ТБ-3. Но производство этих машин разворачивалось медленно и получить для экспериментов четырехмоторный гигант удалось только через полгода.

Сама же концепция «летающего авианосца» продолжала считаться очень перспективной. Например, технические требования на проектирование гигантского бомбардировщика К-7, утвержденные во второй редакции 28 февраля 1932 г., включали пункт о возможности размещения на нем «двух-трех» истребителей с питанием горючим из баков носителя.

Вахмистров же проработал несколько вариантов размещения истребителей на ТБ-3. Например, сохранился чертеж, где бомбардировщик несет пять бипланов И-5: четыре стоят на крыле, а пятый - на фюзеляже. Существовал проект с установкой двух И-5 на крыле и подвеской двух монопланов И-Зет под ним. Но остановился конструктор на комплекте из трех истребителей И-5: два на крыле и один - сверху на фюзеляже за кабиной летчиков. На плоскостях узлы крепления монтировались на консолях сразу же за внешними моторами. Взлетный вес со всеми истребителями увеличивался примерно на 2500 кг и доходил до 19625 кг. Этот проект был назван «Звено-2». Вариациями его являлись «Звено-2а» (с двумя И-5 на крыле) и «Звено-26» (только с одним на фюзеляже).

Истребители опять затаскивали на носитель по деревянным помостам. Правда, ТБ-3 был куда выше ТБ-1. Собирали всех - и техников, и летный состав; кто тянул, кто толкал. Особенно мучительной оказалась установка И-5 на фюзеляж. Позже для затаскивания самолета на крыло приспособили гусеничный трактор, который длинным тросом тащил его вверх, а люди только помогали ему, направляя истребитель.

Интересно, что И-5 для экспериментов выделили разных заводов и лет выпуска. На фотографиях четко видно, что на фюзеляж водружена более старая машина московского производства, а на крылья - более поздние из Горького.

Первый полет совершили 13 сентября 1933 г.; бомбардировщик нес только два истребителя - на крыльях. Командиром ТБ-3 был А.И. Залевский, И-5 пилотировали В.К. Коккинаки и И.Ф. Гродзь (по другим данным - Лагутин). Второй полет совершили только с И-5 на фюзеляже, в кабине которого сидел Т.П. Сузи. Носитель обычно взлетал при помощи своих собственных двигателей, а на истребителях их запускали перед отцепкой сжатым воздухом. Лишь чтобы замерить максимальные данные «Звена-2» в воздухе использовали все моторы комплекта. Результат оказался неоднозначным. С двумя И-5 скорость составляла 199,5 км/ч, а с тремя - 196,5 км/ч, то есть третья машина выигрыша здесь не дала. Зато ее наличие существенно повлияло на скороподъемность и потолок. У «чистого» ТБ-3 практический потолок равнялся 3800 м, у носителя с двумя И-5 - 3880 м, а с тремя - 5130 м. Аналогичная ситуация сложилась со скороподъемностью. Бомбардировщик забирался на высоту 3000 м за 53 мин, носитель с двумя И-5 - за 31,5 мин, а с тремя - за 21 мин. Стоявший на фюзеляже И-5 отцепили всего один раз, далее он стоял неподвижно (но с летчиком).

«Звено-2» с тремя истребителями И-5

Вариант «Звено-2а» предусматривал только два истребителя - на крыле

И-5 отцепляется от носителя. Заднее крепление уже отброшено

«Звено-1б» с единственным И-5 на фюзеляже

Однажды на режиме максимальной скорости произошла авария. Когда все пилоты дали полный газ, на среднем И-5 оторвался кок винта. Он отлетел, пробив большую дыру в крыле у фюзеляжа. Чтобы не прерывать замер, Вахмистров заткнул пробоину собственной спиной. Командиру самолета П.М. Стефановскому удалось успешно приземлиться.

Испытания закончили 5 октября. Результаты их признали успешными. Управление ВВС в конце 1933 г. стало планировать размещение подобных «звеньев» на Дальнем Востоке. Две эскадрильи хотели дислоцировать в Воздвиженке, одну - в Хабаровске и одну - под Читой. «Звенья» должны были прикрывать соединения тяжелых бомбардировщиков при ударах по целям в Маньчжурии и Корее. Но вскоре взгляды изменились - И-5 устаревал, ему на смену шли новые типы истребителей.

Вахмистров учел это в последующих проектах. Они выполнялись уже в конструкторском бюро завода №22 в Филях, куда его перевели. В «Звене-З» он использовал два уже упоминавшихся выше моноплана И-Зет (И-Z) конструкции Д.П. Григоровича. Эта цельнометаллическая машина вооружалась двумя 76-мм динамореактивными (безоткатными) пушками. Подвеску таких самолетов под крылом ТБ-3 конструктор уже прорабатывал в ходе создания «Звена-2». Такой подход значительно упрощал размещение истребителей. Не требовались громоздкие деревянные мостки, не нужен был целый муравейник рабочих и гусеничный трактор впридачу. Самолет подкатывали под носитель на собственных колесах, затем при помощи подъемника приподнимали вверх и подвешивали на фермах.

Фермы понадобились потому, что требовалось обеспечить беспрепятственное отделение истребителя от ТБ-3, не задев последний хвостовым оперением. Но самолет внизу при этом неизбежно раскачивался на подвеске, создавая дополнительные нагрузки и на фермы, и на конструкцию крыла. Вахмистров воспользовался так называемой свободной подвеской ЦАГИ. Она позволяла уменьшить нагрузки, но за счет увеличения амплитуды колебаний.

Первый же полет «Звена-З» закончился катастрофой. Командиром носителя являлся П.М. Стефановский, на истребителях летели И.Ф. Гродзь и А.В. Коротков. Коротков ошибся дважды. Еще на взлете он неправильно выставил руль высоты, и его машину подбросило к нижней поверхности крыла ТБ-3. Набрав высоту 2000 м, Стефановский поднял нос бомбардировщика и смог как бы стряхнуть истребитель вниз. Но «зет» вдруг опять с треском врезался в крыло. Как потом оказалось, из-за новой ошибки Короткова, слишком рано взявшего ручку управления на себя, сломались крепления и истребитель ударил винтом в плоскость носителя. Винт разрушился, а отцепить «зет» от ТБ-3 стало невозможно.

С самолета сопровождения Р-5 Короткову жестами предложили выпрыгнуть на парашюте, но летчик остался в кабине. Стефановский повел «звено» на посадку. Но на выравнивании И-Зет оторвался и, перевернувшись, упал. Коротков погиб, более никто не пострадал. Но «Звено-З» сочли вариантом неудачным.

И-Зет подходит к ТБ-3 с опущенной трапецией

И-Зет подцепился к трапеции, март 1935 г.

И-Зет под ТБ-3 (снимок сделан из бомболюка бомбардировщика)

Истребитель-моноплан И-Зет, доработанный для использования в «Звене-5»

Что скрывалось под обозначением «Звено-4», выяснить не удалось. Возможно, это упоминавшийся вариант с двумя И-5 сверху и двумя «зетами» снизу. По другой версии, «Звеном-4» являлся первый проектный вариант описанного далее проекта «Тягач». А вот «Звено-5» - это подвеска одного И-Зет под фюзеляжем ТБ-3 с возможностью подцепки и отцепки в воздухе. На этот раз взяли бомбардировщик более поздней модификации с моторами М-34Р (в более ранних вариантах «Звена» использовали машину ранней серии с двигателями М-17). Этот самолет отличался большей грузоподъемностью и улучшенными летными данными. Между пирамидами шасси смонтировали ферму-трапецию, которая с помощью лебедки с редуктором могла опускаться вниз и подниматься. В полностью опущенном положении перекладина находилась ниже колесных тележек. Чтобы погасить рывок при причаливании, стойки трапеции снабдили гидропневматическими амортизаторами по образцу истребителя И-16. Для эксперимента переоборудовали один И-Зет, на котором над кабиной поставили высокую треногу с крюком на конце. На крюке находился замок от бомбодержателя, управляемый летчиком. Вообще вся схема механизма подхвата самолета в воздухе сильно напоминала применявшуюся американцами на их дирижаблях-авианосцах «Акрон» и «Мекон», только там на борт принимали бипланы.

Начали с причаливания к трапеции. ТБ-3, который пилотировал Стефановский, взлетал один и в воздухе опускал ферму. На стойки надставили деревянные рейки, между которыми натянули цветные перкалевые ленты. Стартовавший на И-Зет В.А. Степанченок старался захватить их крюком. Носитель при этом должен был идеально идти по прямой. Лишь после упорных тренировок решили попробовать захватить трубу. В апреле 1934 г. Степанченку впервые удалось подцепиться к носителю. Вместе с трапецией истребитель подтянули вверх так, что его плоскости прижались к колесам бомбардировщика. Затем все проделали в обратном порядке, выпустив «зет» обратно в свободный полет.

Эти эксперименты «цирка Вахмистрова» являлись подготовительной стадией к созданию «авиаматки ПВО» - мобильной базы истребителей-перехватчиков. Она должна была по командам с земли выйти в заданный район и выпустить истребители. После выполнения задания они возвращались и подцеплялись к носителю для дозаправки. «Авиаматка» могла дозаправлять и машины, поднявшиеся с земли, если их оборудовали необходимым образом. В перспективе Вахмистров рассчитывал дать летчикам возможность перейти в бомбардировщик для отдыха.

В следующем проекте, названном «Звено-6», конструктор учел ошибки и ввел новые пирамиды подкрыльной подвески, спроектированные В.И. Синельщиковым. На этот раз подвешивались два новых истребителя-моноплана И-16 с убирающимся шасси. Правда, Вахмистрову выделили машины раннего типа с моторами М-22. Возможность поднять колеса намного облегчила подвеску истребителей. Их просто подкатывали под крыло, закрепляли и убирали шасси. Питание моторов истребителей горючим до момента отцепки осуществлялось из баков носителя через трубу в задней откидывающейся стойке. Предусматривалась телефонная связь с пилотами И-16 и световая сигнализация лампами под крылом ТБ-3. Возвращение И-16 под носитель в данном случае не предусматривалось.

«Звено-6» с двумя истребителями И-16 с моторами М-22, конец 1935 г.

Истребитель-моноплан И-16 на подвеске под крылом ТБ-3

И-16 с подсоединенными шлангами системы дозаправки

Взлетает «Звено-7». ТБ-3 несет четыре истребителя

Проектирование «Звена-6» провели в 1934 г., переоборудование самолетов завершили в августе 1935 г., тогда же они поднялись в воздух. В первом полете командиром ТБ-3 являлся П.М. Стефановский, истребители пилотировали С.П. Супрун и В.К. Евсеев. Испытания завершили в декабре 1935 г. Конструкцию признали весьма удачной.

16 января 1936 г. начальник штаба ВВС В.К. Лавров рекомендовал использовать носители, оборудованные по типу «Звена-6», для быстрой переброски истребителей И-16 в отдаленные районы.

А начальник ВВС Я.И. Алкснис 25 января сообщал наркому К.Е. Ворошилову, что в связи с «положительными результатами государственных испытаний» планирует вооружить «звеньями» одну бригаду. Позже Алкснис распорядился заказать доработку 50 ТБ-3 с моторами М-17 и 100 И-16 с М-22. При этом либо предусматривался значительный запас самолетов, либо штат бригады существенно отличался от обычного. Тогда тяжелобомбардировочная , бригада состояла из четырех эскадрилий по 12 машин (всего их получалось 48), из которых одна эскадрилья чаще всего была либо крейсерской, либо дальнеразведывательной. Здесь же требовалось предусмотреть еще три истребительные эскадрильи (по 31 самолету).

Поскольку оба типа машин уже не выпускались, требовалось для переделки изъять их из строевых частей. Возможно, это и послужило причиной невыполнения приказа. Бригаду «звеньев» так и не создали.

Реально приступили к изготовлению малой серии из трех комплектов «Звена-6» с небольшими усовершенствованиями. Они предназначались для войсковых испытаний в строевой части. Но далее работа застопорилась. Возможно, здесь сказалось то, что Вахмистрова 8 марта 1937 г. назначили начальником КБ-29. Это была организация, занимавшаяся многими темами, связанными с авиацией: герметическими кабинами для высотных полетов, подвесками для доставки громоздких грузов и прочим. Ей передали и тематику по «звеньям», в том числе доработку трех упомянутых комплектов. К февралю 1938 г. они были готовы примерно на 80%; но к этому времени стало предельно ясно, что и носитель, и истребители с моторами М-22 безнадежно устарели. К тому же Вахмистрова опять перебросили на новое место. С 1 февраля он уже числился начальником конструкторской бригады на заводе №289. По-видимому, работу по «Звену-6» на этом прекратили.

«Звено-7» представляло собой гибрид всех ранее реализованных проектов. На крыле стояли два И-5, под ним подвешивалась пара И-16, а под фюзеляжем монтировалась трапеция, на которую уже в воздухе подцеплялся И-Зет. Первый полет такой связки состоялся 20 ноября 1935 г. Командиром ТБ-3 был Стефановский, в кресле второго пилота сидел Вахмистров, правым И-16 управлял Т.Т. Алтынов, левым - К.К. Буданов, правым И-5 - А.И. Никашин, левым - С.П. Супрун, а на И-Зет опять летал В.А. Степанченок. Хотя «Звено-7» в некоторых документах подавалось как прообраз «авиаматки ПВО», оно скорее являлось просто демонстрацией возможностей, чем имело какую-то практическую ценность.

Для «Звена-5», «Звена-6» и «Звена-7» использовали один и тот же самолет-носитель.

«Звено-7» в полном составе: носитель ТБ-3, два И-5, два И-16 и внизу висит И-Зет

Проект «тягача звена» Т-3

«Тягач» - полуразобранный истребитель И-5, установленный на фюзеляже ТБ-3. Февраль 1935 г.

Используя схему подвески «Звена-6», сделали попытку реализовать давнюю идею Вахмистрова об использовании радиоуправляемых самолетов. Здесь конкурировали две организации: КБ-21 и ленинградское Остехбюро. В обоих случаях в крылатые снаряды переоборудовались истребители И-16. ТБ-3 нес под крылом два таких «телемеханических» аппарата. По проекту КБ-21 в каждом из них размещался боевой заряд в 400 кг. Управлял полетом оператор наведения с ТБ-3. В 1937 г. КБ-21 изготовили соответствующую аппаратуру и смонтировали ее на истребителях. Замки теперь, естественно, открывались с носителя. Отцепку опробовали на земле, полетов не было. Проверявшая работу бюро комиссия сочла аппаратуру устаревшей, чрезмерно громоздкой и тяжелой. В Остехбюро выполнили только проект, у них заряд получился гораздо меньше - 200 кг.

Работы прекратили в конце января 1938 г. Выделенные для них три ТБ-3 предписали сдать.

В КБ-21 предлагался также эдакий «русский Мистель». На «спине» ТБ-3 устанавливался двухмоторный «крейсер» КР-6, с которого и управляли всей сцепкой. При подходе к цели КР-6 отцеплялся и оператор с него наводил на объект •беспилотный четырехмоторный бомбардировщик, загруженный 3,5 т взрывчатки. Радиус действия системы оценивался в 1200 км. Но расчеты показали, что такая схема не дает преимуществ по сравнению с раздельным полетом самолета управления и летающей бомбы.

Побочным результатом работы над «Звеном» стал уже упоминавшийся проект «Тягач». Отметив, что тяговооруженность всей связки выше, чем у отдельного бомбардировщика, еще в декабре 1932 г. Вахмистров предложил использовать специальный самолет-тягач для того, чтобы поднять в воздух перегруженный бомбардировщик или транспортный самолет. Такой машине требовался мощный двигатель, а вот горючего можно было брать совсем немного, поскольку после взлета «тягач» отцеплялся и шел на посадку.

Еще в начале 1933 г. он выполнил предварительный проект самолета Т-3 («тягач звена»). Это был хорошо обтекаемый моноплан с мощным мотором водяного охлаждения, занимавшим чуть ли не половину фюзеляжа. Пилотская кабина, закрытая прозрачным фонарем, была оттеснена к самому хвосту. Машина отличаласьнепропорционально узким и высоким неубирающимся шасси. Узким его сделали, чтобы колея не превышала ширину фюзеляжа ТБ-3, а высоким - чтобы использовать винт большого диаметра, потребный для снятия всей мощности с большого двигателя. Сохранился чертеж Т-3, датированный 1 февраля 1933 г.

«Звено-СПБ» с двумя И-16 с моторами М-25. Под крыльями истребителей подвешены бомбы.

Истребитель И-16 с бомбами, подвешенный под крылом носителя

«Звено-СПБ» на испытаниях в НИИ ВВС, 1938 г.

Но практические эксперименты в этом направлении провели только в феврале 1935 г., используя элементы «Звена-2». Над фюзеляжем ТБ-3 с моторами М-17 установили полуразобранный старый истребитель И-5. На последнем отсутствовали коробка крыльев, оперение, колеса, костыль и кок винта. Вахмистров сначала хотел сделать тросовое управление карбюратором мотора М-22 на этом «недоистребителе», чтобы обойтись без моториста, но потом решил сперва попробовать с летчиком в кабине. В таком варианте «тягач» весил 975 кг вместе с управлявшим дополнительным двигателем человеком.

Этим человеком стал испытатель С.П. Супрун. ТБ-3 пилотировали П.М. Стефановский и М.А. Нюхтиков. Испытания показали, что максимальная скорость немного выросла, достигнув 208 км/ч, потолок вместо 3500 м стал равняться 3850 м. Существенно улучшилась скороподъемность: подъем на высоту 3000 м занимал 28 мин вместо 35,7 мин. А вот время подъема на практический потолок почему-то увеличилось до 63,7 мин (было 57,6 мин).

На поведение ТБ-3 в воздухе «надстройка» практически не повлияла, хотя на виражах отметили продольные колебания «тягача». Но здесь сказывалось недостаточно жесткое его крепление - установка-то считалась временной. Выхлопные газы сверху заносило в пилотскую кабину ТБ-3. Садился бомбардировщик с выключенным мотором М-22.

В целом пришли к выводу, что «навар» невелик. Но ведь вся установка являлась чистой импровизацией. Никто не согласовывал характеристики моторов и винтов, просто хотели проверить интересную идею.

Чуть позже Вахмистров предложил использовать не самолет-тягач, а быстросъемную дополнительную мотоустановку. Ее можно было бы монтировать при выполнении определенных заданий, требовавших взлета с перегрузкой, а при отсутствии надобности - снимать. Но и эта концепция осталась нереализованной.

Зато весьма плодотворным оказалось предложение использовать «звено» для доставки небольших пикирующих бомбардировщиков. Бомбометание с пикирования тогда являлось модной новинкой, позволявшей поражать сравнительно небольшие и маневренные цели. В качестве пикировщиков нередко использовали одноместные истребители. Но дальность полета такой машины невелика, да и взлететь со значительной бомбовой нагрузкой она зачастую просто не могла. Многомоторный самолет мог пролететь большое расстояние и унести немало бомб, но ему нелегко было бы прорваться через плотную завесу зенитного огня и истребителей-перехватчиков. Зато такой носитель мог доставить к цели свои истребители с бомбами. Он обеспечивал им взлет и увеличивал радиус действия. На подходе к цели «авианосец» сбрасывал быстроходные и маневренные пикировщики, которые наносили точный удар, а затем возвращались бы самостоятельно либо обратно подцеплялись к носителю. Особенно эффективно такая схема могла быть использована над открытым морем за пределами досягаемости истребителей противника с берега, которые могли бы атаковать медлительный и неуклюжий «воздушный авианосец».

За основу Вахмистров взял удачное «Звено-6». Исходно проект назывался ТБА-ИПБ. Для начала истребители, входившие в комплект «Звена-6», просто оснастили бомбодержателями под крылом и простейшими механическими сбрасывателями. Вообще на обычных И-16 бомбовое вооружение отсутствовало. Поднять сколь-нибудь серьезный груз этот истребитель был просто не способен. Да и пикировщик из него получился не очень хороший: отсутствие аэродинамических тормозов приводило к тому, что самолет слишком быстро разгонялся, затрудняя прицеливание и приводя к слишком большим нагрузкам на выходе из пикирования. Тем не менее, эксперимент в июле 1937 г. прошел успешно.

И-16, подвешенный под крылом ТБ-3, в полете

И-16 отцепился от носителя

Истребитель в свободном полете

Следующим шагом стало «Звено- СПБ» или просто СПБ - «составной пикирующий бомбардировщик». На этот раз носителем являлся ТБ-3 последней модификации с моторами М-34РН. На нем от сдвоенных тележек вернулись к двухметровым колесам, полностью переделали носовую часть фюзеляжа, экранировали все турели, существенно модернизировали оборудование. Истребители взяли тоже другие - с более мощными моторами М-25, но не последних серий. На снимках ясно видны полностью сдвигающиеся фонари кабин и длинные трубы прицелов ОП-1, характерные для ранних типов И-16. Каждый из них нес под крылом две бомбы ФАБ-250 по 250 кг. Подвеска выполнялась по типу «Звена-6». Взлет выполнялся на шести моторах. До момента отделения бензобаки истребителей пополнялись с носителя. Общий взлетный вес комплекта с бомбами и полной заправкой - 22900 кг, далее Вахмистров рассчитывал довести его до 28000 кг. Радиус действия «Звена-СПБ» оценивался в 600 км.

«Звено-СПБ» успешно прошло государственные испытания в 1938 г. Командиром ТБ-3 был П.М. Стефановский, И-16 пилотировали А.С. Николаев и Я. Таборовский. Несколько полетов на истребителе выполнил А.Г. Кубышкин. При всех работающих двигателях максимальная скорость приближалась к 300 км/ч, потолок поднялся до 7800 м, высоту 3000 м комплект набирал за 12 мин. В отчете НИИ ВВС записали: «Испытания доказали тактическую целесообразность применения самолетов ТБ-ЗРН в качестве авиаматок, а самолетов И-16 в качестве пикирующих бомбардировщиков». Систему приняли на вооружение морской авиации.

В сентябре 1938 г. состоялась демонстрация «Звена-СПБ», на которой присутствовали наркомы обороны, военно- морского флота, оборонной промышленности и начальник ВВС. Истребители отцепились от носителя и сбросили бомбы в нарисованный на летном поле контур корабля.

Годом позже провели контрольные испытания с целью проверки устранения дефектов, выявленных ранее на госиспытаниях. Согласно решению Военного совета ВВС в 1939 г. завод №207 получил заказ на десять комплектов для переоборудования самолетов. Пять из них успели сдать в декабре, а остальные - в начале 1940 г. с доработками по результатам контрольных испытаний.

Если бы машины подготовили раньше, возможно, они приняли бы участие в войне с Финляндией зимой 1939-1940 гг. Вахмистров обратился в наркомат обороны с предложением сформировать отряд из пяти СПБ, использовав комплекты, изготовленные заводом №207. Конструктор просил выделить пять бомбардировщиков ТБ-3 с моторами М-34РН и десять И-16 последних серий с М-63. Первый комплект собирались монтировать в Москве и еще четыре - в Ленинграде. Вахмистров просил временно откомандировать в отряд Стефановского, Николаева и Кубышкина из НИИ ВВС и Фиксона из КБ-29. Но тогда хода предложению не дали.

Сколько всего использовали комплектов из десяти изготовленных, установить не удалось, но не менее шести. На бомбардировщиках ТБ-ЗРН появились фермы подвески и щитки трехцветной световой сигнализации на нижней поверхности крыла. Машины немного облегчили, в частности, сняли верхние турели Тур-8.

Все СПБ поступили на вооружение морской авиации.

На Черноморском флоте для действий в составе «звеньев» готовили экипажи 18-го транспортного отряда и 32-го истребительного полка. Именно они продемонстрировали «Звено-СПБ» на воздушном празднике в Тушино в августе 1940 г. Два И-16 отделились от носителя и вступили в «бой» с истребителями «противника».

Ферма для подцепки И-16 под крыло ТБ-3 в опущенном положении

Подфюзеляжная ферма «Звена-7-1» для подцепки И-16 в полете

И-16, подвешенный под крылом ТБ-3 на ферме, позволявшей отцепку и подцепку в полете

Вахмистров подготовил еще несколько вариантов СПБ. Поскольку основной сферой применения считалась морская авиация, еще в КБ-29 он работал над модификациями, обеспечивающими более эффективное поражение крупных боевых кораблей. По одному из проектов И-16 нес бронебойную бомбу БРАБ-500. Такой тяжелый боеприпас можно было разместить только под фюзеляжем. Чтобы не попасть им при сбросе с пикирования в диск ометания винта, самолет оснастили трапецией, выбрасывающей бомбу вниз. Под крыльями истребитель нес два подвесных топливных бака. Последние варианты этого проекта предусматривали использование И-16 типа 24. Комплект для переоборудования истребителя изготовили, но до начала войны испытать не успели.

В декабре 1939 г. в НИИ ВВС обсуждался проект подвески под ТБ-3 двух И-15М (доработанных И-15бис) с бомбовым вооружением. Но никаких дальнейших работ по этому варианту СПБ не последовало.

Существовал также проект СПБ-А или СПБ-И-16А, выполненный в 1937 г. По нему носитель комплектовался новыми, более сложными, фермами подвески, позволявшими как сбрасывать, так и подцеплять истребитель. Для подцепки они опускались лебедками вниз, а затем вместе с самолетами подтягивались вверх. Предусматривалась дозаправка И-16 бензином из баков бомбардировщика. Управление сбросом и подцепкой осуществлялось с поста в фюзеляже, где монтировался специальный щиток. Там же находилось устройство, позволявшее оператору наблюдать за процессом.

Конструкцию опробовали в конце 1937 г. На старом ТБ-3 с моторами М-17 смонтировали новые фермы и попробовали отцеплять и подцеплять обратно истребители И-16 с моторами М-25.

Существовал вариант проекта с тремя И-16. В последнем случае третья машина подцеплялась уже в воздухе на раму (эта модификация обозначалась «Звено-7-1») и бомбардировщиком не являлась. Такой комплект испытали в ноябре 1939 г.

Надо сказать, что подхват истребителей в воздухе являлся непременным элементом многократно предлагавшейся Вахмистровым концепции «авиаматки ПВО», уже упоминавшейся ранее. Так, по проекту 1938 г. носителем являлся ТБ-ЗРН. На нем размещаются пять И-16: два стоят на крыле, два подвешены под крылом, пятый - под фюзеляжем. Носитель взлетает только с двумя верхними истребителями, остальные подцепляются в воздухе. Полетный вес при этом равнялся 28550 кг. ТБ-3 в данном случае играл роль летающей авиабазы. Имея мощную радиостанцию, он обеспечивал связь с землей. Наблюдатели на бомбардировщике постоянно следили за воздушным пространством. Через него же пилотам И-16 передавалась информация о тактической обстановке и распоряжения. Два верхних истребителя стартовали только при необходимости; обратно на носитель они вернуться не могли. Нижние же самолеты отцеплялись, патрулировали над заданным районом, а затем подлетали к ТБ-3 и подцеплялись к фермам. Пополнив запас бензина, они могли совершить повторный вылет. Время пребывания «авиаматки» в воздухе оценивалось в 8 ч.

Предусматривался и другой вариант. Носитель работал не с пятью, а с восемью истребителями. Два опять постоянно находились на ТБ-3, а две тройки сменяли друг друга через 40-50 мин.

В этом случае время работы «звена» сокращалось до 6 ч.

Преимуществами применения «авиаматки» Вахмистров считал наличие на истребителях постоянного запаса горючего, возможность дать отдохнуть сидевшим в них летчикам, а также наличие постоянного запаса высоты. И-16 не тратили времени на взлет и подъем, а сразу после отцепки оказывались наверху.

Но уже в начале 1938 г. концепция «звена» начала вызывать критику. Например, майор Колесников заявил на одном из совещаний, что отправлять сцепку в тыл противника просто опасно. Использование же «авиаматок ПВО» дорого и нецелесообразно. Дешевле удвоить количество истребителей и снабдить их подвесными баками. В стенограмме записано: «Работы т. Вахмистрова считаю неактуальными и сегодня нашему Воздушному флоту ненужными». Майору вторил полковник Пентюхов из штаба ВВС, который также указал, что ТБ-3 устарел и может летать только ночью, а в темноте истребители полноценно работать не способны. Отрицательное мнение о нужности «звеньев» высказали и на Военном совете ВВС.

Рисунок «Авиаматки», выполненный В.С. Вахмистровым

Действительно, устаревший носитель во многом являлся «ахиллесовой пятой» проектов Вахмистрова. Но другого просто не имелось.

На самом деле конструктор думал и об использовании других типов самолетов. Так, упоминается предложение поставить два И-15бис на крыло большой двухмоторной летающей лодки ГСТ. Но, похоже, это даже не обсчитывали. Еще в 1938 г. Вахмистров прикидывал возможность подвески двух (для СПБ) или четырех (для «авиаматки») И-16 под новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7. Но его производство, причем 8 небольших количествах, развернули только к началу Великой Отечественной войны.

Вахмистров вообще считал, что приспособление для «звена» машин, созданных для других целей - шаг вынужденный. Надо проектировать специальные самолеты с учетом специфики воздушной транспортировки - носители, истребители и бомбардировщики.

Еще в первой половине 1930-х гг. Вахмистров предложил построить настоящий летающий авианосец. Его «авиаматка» представляла собой огромный моноплан, выполненный по схеме «летающего крыла» параболоидной в плане формы. Многочисленные моторы с тянущими винтами располагались по его передней кромке. Шасси - неубирающееся, с тандемными тележками, как у ТБ-3. Сзади - небольшие колеса или костыли, на рисунках подробностей не видно. Самолеты стартовали с верхней поверхности крыла, подаваемые из внутренних ангаров лифтами. Прямо как на настоящем авианосце: полетная палуба, ангары, подъемники, только все это не на море, а в облаках. Нет только стартовых катапульт, но они и не нужны. Воздушный авианосец сразу же добавляет к скорости взлетающего самолета свою, обеспечивая необходимую подъемную силу. Да и машина, перевалив через край крыла, не упадет в море, а начнет разгоняться на пикировании.

«Авиаматка» могла нести не только истребители, но и технику побольше - двухместные легкие бомбардировщики и разведчики. Загружать самолеты собирались через большой люк снизу, из которого опускалась платформа-лифт. Причем, судя по рисункам, этот лифт не мог поднять собранный самолет. Грузили фюзеляж отдельно, крылья - отдельно. Собирать их, видимо, намеревались уже внутри.

В общем, это предложение Вахмистрова в силу малой степени проработанности и огромной стоимости постройки опытного образца, по-видимому, никогда серьезно не рассматривалось, даже • в тот период увлечения гигантоманией.

Проекты же специальных истребителей для «звена» выглядят более реалистичными. Так, Вахмистров сконструировал истребитель И-3. Он считал, что при воздушном старте и возвращении на носитель сможет обойтись без традиционного шасси и использовать крыло небольшой площади. Самолет должен был быть легким и компактным монопланом. Аварийная посадка на землю выполнялась, как у планера - на лыжу. В первый вариант проекта (1933 г.) Вахмистров заложил крыло размахом 8,0 м. Полетный вес оценивался в 1200 кг. Расчетные данные - скорость 438 км/ч, потолок - 10350 м, набор высоты 5000 м - за 6,34 мин.

Вариант 1934 г. был уже лучше проработан. Самолет выглядел как маленький моноплан с низко расположенным крылом типа «обратная чайка». Он оснащался французским 9-цилиндровым звездообразным мотором Гном-Рон 9Krs; у нас этот двигатель намеревались выпускать как М-75. Самолет должен был отцепляться от носителя и возвращаться на него. Для подцепки предусматривался ферменный кабан, который в свободном полете убирался в фюзеляж. В случае посадки на землю использовали лыжи, находившиеся в местах перегиба крыла. Винт при этом стопорился в горизонтальном положении специальным механизмом. По проекту размах крыла меньше, чем в предыдущем варианте, - 7,55 м, а полетный вес больше - 1910 кг. Конструктор считал, что эта машина сможет показать скорость 518 км/ч.

В конце 1934 г. вышло постановление правительства о проектировании и постройке опытного образца И-3. В следующем году проект был доработан и начата постройка истребителя. Но в декабре 1935 г. решением Совнаркома работу прекратили. На него успели истратить около полумиллиона рублей. Недостроенную машину списали.

В 1938 г. Вахмистров предложил другой проект - ССИ-3 («сверхскоростной истребитель для звена»). По назначению - истребитель-перехватчик. Это был очень маленький и изящный моноплан с французским мотором Рено 12R01, перевернутым V-образным, воздушного охлаждения. У нас этот двигатель внедряли как МВ-12. Крыло было просто крошечное, площадью 3,8 м². Фонарь пилотской кабины вписывался в контуры фюзеляжа, так что пилот вперед толком ничего не видел. Шасси у ССЙ-3 отсутствовало. Этот малыш должен был весить 1080 кг. Предполагалась подвеска на ТБ-3 пяти ССИ-3.

Вахмистров предлагал использовать ССИ-3 для побития рекорда скорости. Его задачей было с минимальным запасом горючего стартовать с носителя, пройти мерную базу и вернуться на ТБ-3. Специальный рекордный вариант отличался еще меньшей площадью крыла - 3,0 м². Однако и боевой, и рекордный самолеты остались только на бумаге.

Макет «Звена-7», демонстрировавшийся в экспозиции Научно-мемориального музея Н Е Жуковского. Имеется только одна неувязка: тележки шасси носителя закрыты обтекателями. Действительно, на ТБ-3 этой модификации обтекатели намеревались монтировать, но реально ни на одном серийном самолете их не поставили. Не было их и на машине, использовавшейся в «Звене-7»

Таким образом, фактически единственным практическим результатом разносторонней деятельности Вахмистрова в области самолетов-авианосцев стала малая серия СПБ. Но и здесь имели место сомнения в ценности «звеньев» в современной обстановке. Кончилось тем, что командование морской авиации распорядилось специальное оборудование с ТБ-3 и И-16 снять и использовать машины по первоначальному назначению. Но подвески не уничтожили, а сдали на склад.

После начала Великой Отечественной войны о них вспомнили. Нехватка бомбардировщиков большого радиуса действия вынудила использовать СПБ для поражения хорошо защищенных целей в тылу противника. Для этих целей летом 1941 г. восстановили все необходимое на шести ТБ-3 и дюжине И-16. Эксплуатировали их те же люди, которые осваивали в 1940 г. - экипажи 18-го транспортного отряда и летчики 32-го истребительного полка.

Первым стал налет на Констанцу в Румынии 1 августа 1941 г. Два ТБ-3, стартовавших из Крыма, прошли над морем и примерно в 40 км от цели отцепили по паре И-16 с бомбами. Истребители ударом с пикирования подожгли нефтехранилище и благополучно приземлились на промежуточном аэродроме под Одессой. В ходе второго налета трех СПБ на Констанцу повредили несколько судов в порту, но из шести И-16 назад вернулись только два.

Наиболее известной стала операция против хорошо защищенного Черноводского моста через Дунай. Его бомбили дважды - И и 13 августа. В первый раз удалось попасть центральный пролет и перебить шедший через мост нефтепровод. Во втором случае бомбы нанесли повреждения опорам.

18 сентября одно «звено» выполнило два вылета против понтонного моста через Днепр, наведенного немцами у Каховки. Две бомбы ФАБ-250 угодили в переправу. Позднее удары наносили по нефтеперегонному заводу в Плоешти и плавучему доку в Констанце. Когда немцы подошли к Перекопу, СПБ привлекли к атакам и ближайших целей, в частности, механизированных колонн. Операции «звеньев» продолжались до осени 1942 г., когда из-за большой уязвимости носителей использование СПБ прекратили.

Автор выражает благодарность за помощь Научно-мемориальному музею Н.Е. Жуковского

«Виктор Потапов» встает в строй

На аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в г. Жуковском 21 января прошло торжественное мероприятие, посвященное присвоению модернизированному противолодочному самолету Ил-38Н почетного наименования «Виктор Потапов».

На мероприятии присутствовал лично Виктор Павлович Потапов - генерал-полковник авиации, командующий авиацией ВМФ (с 1988 по 1994 г.).

С 1967 он года был командиром 24-го отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия Северного флота (аэр. Кипелово), в который поступили первые Ил-38. Участвовал в выполнении задач в Центральной и Южной Атлантике с использованием аэродромов на Кубе, в Анголе и Гвинее. За высокий лётный профессионализм и заслуги перед Отечеством в 1975 году Виктор Павлович был удостоен звания заслуженный военный лётчик СССР. К тому времени он успел освоить 8 типов самолётов. Участвовал в проведенной впервые операции по массированному использованию авиации ВВС СФ в оперативно-стратегических целях, в ходе которой было одновременно поднято и направлено в Северную Атлантику 104 самолёта различного предназначения. В 1981 году Виктору Потапову было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта авиации, а в 1985 году - генерал-полковника авиации. В августе 1986 года Виктор Потапов назначен 1-м заместителем командующего авиацией ВМФ, а в 1988 году - командующим авиацией ВМФ.

В церемонии также приняли участие: Сергей Вельможкин - Генеральный директор ОАО «Ил», Николай Столяров - Директор программ специальной авиации ПАО «ОАК», Игорь Кожин - Начальник морской авиации ВМФ России, генерал-майор авиации, Заслуженный военный лётчик, Герой Российской Федерации, Владимир Дейнека - Командующий морской авиацией ВМФ в период с 1994 по 2000 года, Алексей Сердюк - Начальник 859 Центра боевого применения и переучивания летного состава морской авиации ВМФ России, представители промышленности и администрации г. Жуковский.

Генеральный директор «Авиационного комплекса им. С.В. Ильющина» Сергей Вельможкин, выступая на торжественной церемонии, сказал, что «факт присвоения самолету имени командира противолодочного авиационного полка, сформированного на базе Ил-38, долгое время остававшимся единственным в Военно-морском флоте, свидетельствует о признании заслуг этой линейки самолетов в деле охраны суверенитета России» и выразил надежду на дальнейшее сотрудничество с Министерством Обороны по линии модернизации самолетов Ил-38.

Финалом мероприятия стал вылет самолета с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова на аэродром постоянного базирования.

С помощью новой поисково-прицельной системы «Новелла-П-38» модернизированный противолодочный самолет Ил-38Н может успешно решать задачи патрулирования, поиска и уничтожения подводных лодок (с применением расширенной, по сравнению с базовым Ил-38, номенклатуры вооружений), радиоэлектронного наблюдения за надводными и воздушными целями, постановки минных заграждений, поиска и спасения людей на море, а также экологического мониторинга водной поверхности.

Модернизация самолетов Ил-38 - это весомый вклад Объединенной авиастроительной корпорации, ОАО «Ил», ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», ОАО «20 авиационный ремонтный завод» и ОАО «ЦНПО «Ленинец» в решение задачи повышения обороноспособности нашей Родины.

Материал подготовлен Пресс-службой ОАО «Ил»

Николай Балабаев

Ейск принимает пополнение

В предыдущей статье рассказывалось о передаче Авиации Военно-Морского Флота России модернизированного самолета Ил-38Н, получившего почетное наименование «Виктор Потапов». В тот же день самолет, вылетев из Жуковского, приземлился на аэродроме 859-ого Центра боевого применения и переучивания летного состава морской авиации в Ейске и вошел в состав 190-го смешанного учебного авиационного полка морской авиации. Интересно, что одновременно с самолетом Ил-38Н сюда прибыл и новый многоцелевой вертолет Ка-27М. «Это редкое для авиации событие, прибытие сразу двух разных машин в один день» - такими словами, состоявшееся событие прокомментировал и.о. начальника 859- го Центра Андрей Алексеенко.

В честь прибытия новой авиационной техники на стоянке аэродрома был проведено торжественное построение личного состава учебного авиаполка и Центра морской авиации, сопровождавшееся выносом Боевого знамени полка и флага Российской Федерации.

Стоит отметить, что прибывший в Ейск Ил-38Н, о котором шла речь в предыдущей статье, является одним из самых известных самолетов этого типа: до ремонта он носил на киле рисунок в виде чайки с пойманной рыбой, за что его в летных частях называли «Чайкой». Кстати, именно этот борт впервые вблизи увидели за рубежом - в июле 1996 года он демонстрировался в Великобритании на авиасалоне в Фэйрфорде.

Второй машиной прибывшей в полк этот день, стал модернизированный вертолет Ка-27М. Созданная изначально под базирование на «Мистралях», данная машина сможет функционально дополнить береговую и корабельную систему противолодочной и противодиверсионной защиты. В ходе модернизации на вертолет было установлено современное бортовое радиоэлектронное оборудование, новый поисково-прицельный комплекс «Касатка-В», в состав которого входят: РЛС«Копьё-А», опускаемая гидроакусти-

ческая станция, радиогидроакустическая система, магнитометр, электронно-оптическая система, системы радиотехнической разведки, радиоразведки, радиоэлектронного подавления. Кроме того, в состав оборудования входят бортовой комплекс связи нового поколения с возможностью передачи данных на пункты управления в режиме реального времени, командно-тактическая система, средства спасения. Благодаря новому комплексу, вертолет получил возможность расширенно использовать номенклатуру противолодочного, противокорабельного оружия, а также вести управление наземными и надводными силами, обеспечивая контроль и охрану морских границ в радиусе до 250 км с возможностью обнаружения скоростных (до 75 км/ч) подводных целей на глубинах до 500 метров.

Новый радар позволяет обнаруживать крупные цели на расстоянии до 150 км, проводя идентификацию и сопровождение до 10 объектов, причем как наземных и надводных, так и воздушных. Всепогодная многорежимная радиолокационная станция вертолета обеспечивает обзор и контроль морской и земной поверхности при выполнении различных боевых и поисково-спасательных задач. В круг задач бортовой станции также ещё входят: картографирование и детализация земной поверхности с высоким разрешением, обнаружение и определение координат опасных метеообразований, а также обеспечение спасательных и поисковых работ в сложных метеоусловиях. С получением новой машины, учебный Центр получил практическую возможность обучения экипажей с различных флотов на модернизированный тип вертолета.

Михаил Тимин

Неизвестный подвиг летчика Михина

Советско-финская война зимы 1939-1940 гг. была, пожалуй, первым конфликтом в истории СССР, в котором применение советской авиации было широкомасштабным и велось на огромной территории от Балтийского до Баренцева моря. Всего с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г. советские ВВС совершили 84307 боевых вылетов, 92 авиатора получили звание Героя Советского Союза, в том числе комбриг Денисов стал дважды Героем. К сожалению, в когорту «Героев Советского Союза» не вошел пилот 49-го ИАП лейтенант Яков Филиппович Михин, который, несомненно, был достоин этого высокого звания! Дело в том, что 13 февраля 1940 г. лейтенант Михин таранил финский истребитель, причем таран подтверждается финскими источниками.

Лейтенант Михин на фоне хвостового оперения его И-16. Подпись в журнале «Смена» гласила: «Летчик Михин вернулся после воздушного боя на полевой аэродром»

В журнале смена за февраль 1941 г. была опубликована статья о воздушном бое, который провели 13 февраля 1940 г. пилоты так называемой группы А.Г. Ткаченко (5-я АЭ 49-го ИАП и 2-я АЭ 72-го САП. - Прим. Авт.). Причем эта заметка была впервые напечатана 15 февраля 1940 г. в красноармейской газете «Ленинский путь», так сказать, по горячим следам. В статье описано как в воздушной схватке лейтенант Михин столкнулся с финским самолетом, причем этот эпизод автор публикации описывает именно как воздушный таран, приводя неопровержимые данные: «Вчера в нашей газете сообщалось о воздушном бое, произошедшем между советскими и белофинскими истребителями, во время которого было сбито четыре белофинских самолета.

Подробности боя на одном из участков, где было сбито два самолета, таковы.

Нашим истребителям была поставлена задача - разведать и бомбить важный военный объект белофиннов. Группу истребителей вел летчик-орденоносец Кочмала.

На подходе к цели наши самолеты были встречены несколькими истребителями типа «Фоккер Д-21», которые пытались помешать выполнению боевой задачи. Тогда летчик Федотов и летчик Михин атаковали белофиннов, остальные, ведомые Кочмалой, настойчиво шли к своей цели. Летчик Михин произвел несколько стремительных атак и ударом крыла отсек у финского истребителя хвостовое оперение. «Фоккер» перешел в штопор и врезался в землю. От сильного удара самолет Михина содрогнулся, часть крыла деформировалась, но, несмотря на это, смелый летчик благополучно посадил самолет на свой аэродром.

Летчик Федотов своими атаками помешал белофинским истребителям нарушить полет наших самолетов, что позволило им дойти до цели, разведать ее и сбросить бомбы.

На помощь белофиннам поднялось еще несколько самолетов, и скоро в воздухе оказалось одиннадцать белофинских истребителей против восьми наших.

По сигналу Кочмалы, наши самолеты вступили в воздушный бой. Летчики Мурзин, Заниздра, Согни смело нападали на белофинских стервятников. Скоро еще один самолет, типа «Глостер-Гладиатор», был сбит и, объятый пламенем, врезался в землю.

Подпись к снимку гласит: «Летчик Михин у своего моноплана после посадки на полевом аэродроме. Здесь собрались авиатехники и инженеры, изумленные необычайной поломкой крыла».

Страница из журнала «Смена» №2/1941 г.

Остальные белофинские самолеты разбежались по принципу «спасайся кто может»[1 Почему в статье пишут,что участниками боя с советской группой были «Фоккеры Д-21», да и Михину по итогам боя засчитали победу над «Фоккер Д-21», сказать сложно, но скорее всего из-за банального отсутствия информации о наименованиях и типах самолетов противника. Довольно странно то, что Федотов не заявил обеду в этом бою. Возможно это произошло из-за того,что атака была выполнена пикированием на высокой скорости, и будущий ас не был уверен в результатах стрельбы.].

В историческом формуляре 49-го ИАП этот эпизод трактуют довольно бесстрастно и именно как столкновение: «В воздушном бою с самолетом противника получил повреждение самолета от удара плоскостью. Произвел посадку на своем аэродроме благополучно». Судя по всему, сам автор тарана не счел нужным излишне раздувать свой героический поступок. Также, видимо, сыграло роль отдельное от штаба 49-го ИАП расположение группы Ткаченко, в результате чего нужного фона событию не мог обеспечить и политсостав полка. Да и вообще, из-за отсутствия нормального штаба от группы Ткаченко осталось минимальное количество документов, в результате чего события 13 февраля освещены крайне скудно. И только из- за наличия статьи в журнале «Смена», а также отрывочных финских данных и воспоминаний можно восстановить хронику событий.

В тот день шестерка И-15бис из группы Ткаченко, ведущий ст. политрук М.А. Кочмала (заместитель командира 5-й АЭ 49 ИАП), получила задание атаковать наземные цели в районе Вяртсиля, возможно и аэродром финской эскадрильи 2/LLv 26. Прикрытие ударной группы осуществляли два И-16 49-го ИАП пилоты Я.Ф. Михин и А.А. Федотов.

Упомянутая выше эскадрилья 2/LLv 26 в составе 9 истребителей Глостер «Гладиатор» (известны пилоты эскадрильи: Ойва Туоминен, Лаури Лаутпмяки, Илмари Йенсуу, Пенти Тевя, Артола, Карл Калмберг, Йорн Ульрих) во главе с лейтенантом Эйно Кивиненом, буквально за пять дней до этого (9 февраля) сменила в Вяртсилй истребители Фоккер DXXI из LLv 24. В составе группы были обстрелянные пилоты, имевшие на своем счету победы над советскими самолетами, в том числе один из лучших асов финских ВВС Ойва Туоминен. Истребители Глостер «Гладиатор» так же ни в чем не уступали советским истребителям И-15бис и И-16 тип 5. Кроме того, все английские самолеты были оснащены радио, что несомненно давало определенное преимущество финским пилотам в воздушном бою.

Уже 12 февраля пилоты 2/LLv 26 отражали атаки советских бомбардировщиков, которые действовали по финским коммуникациям в районе северо-восточнее Сортовалы. 13 февраля финны ожидали продолжение налетов и держали самолеты в готовности к немедленному вылету, однако время шло, а сведений об обнаружении советских самолетов не поступало.

В 15:00 (по Московскому времени, финское - 14:00. - Прим. Asm.) на взлет пошла пара «Гладиаторов», пилоты Туоминен и Лаутамяки были направлены для патрулирования в район ж/д станции Янисъярви. Далее (в 15:15) взлетел датский доброволец Ульрих. Кто из пилотов летел с ним в паре, или датчанин вылетел в одиночку, не известно.

Туоминен и Лаутамяки пропатрулировали около 30 мин в одном районе, и примерно 8 10 км восточнее Янисъярви над озером Суйстамо заметили группу советских бомбардировщиков. Они сразу же направились в сторону противника, предварительно сообщив по радио на аэродром о встрече с бомбардировщиками.

Получив доклад, около 15:30, им на помощь начали взлетать дежурившие в самолетах с прогретыми двигателями командир эскадрильи Кивинен и его ведомый датский доброволец Калмберг, а за ними готовились остальные пилоты эскадрильи.

Реконструкция внешнего вида И-16 тип 5 лейтенанта Я.Ф. Михина

Лейтенант Яков Филиппович Михин

Лейтенант Андрей Андреевич Федотов, в бою 13 февраля 1940 г. подбивший самолет Кивинина (за Советско-финскую войну награжден орденом Красного Знамени. С 16 мая 1941 г. адьютант 2-й эскадрильи 49-го ИАП. Далее - комэска, инспектор по т/п, командир 169 ИАП/63 гв. ИАП. Совершил более 200 боевых вылетов, сбил лично 18 и в группе 1 самолета противника, награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, Александра Невского, Отечественной Войны I степени, Герой Советского союза.

Командир 63 гв. ИАП. Погиб 15 декабря 1943 г. в воздушном бою).

Реконструкция внешнего вида «Гладиатора» GL-255 Ойвы Туоминена

Глостер «Гладиатор»

Mk.ll (GL-255) из состава 2./LL.V 26, на котором 13 февраля 1940 г. летал Ойва Туоминен

Однако заняться бомбардировщиками не пришлось, так как практически сразу после взлета финны увидели подходившую с севера большую группу советских истребителей. По докладу финских пилотов их противниками стали 9 И-15, а по другим данным даже 30 И-15! Времени на анализ ситуации и принятие решения у финских пилотов видимо просто не было, советские самолеты заходили в атаку на их аэродром, поэтому Кивинен и Калмберг сразу же атаковали группу «Бисов». Это было роковое решение, потому как находившиеся в группе прикрытия Михин и Федотов стремительно атаковали финскую пару. Удар «ишачков» был абсолютно внезапным. Интересно, что финские пилоты так и не поняли, кто их атаковал, они считали, что в составе советской группы были исключительно И-15.

В итоге подбитый Федотовым Кивинен с большим трудом смог спланировать на свой аэродром и посадил поврежденный «Гладиатор» (GL-263). Позже в нем насчитали 15 пробоин. А вот Калмбергу повезло гораздо меньше: его самолет был сбит, а сам датский доброволец погиб. Судя по описаниям, сбить сразу противника Михину не удалось, финский пилот попытался схитрить и ввел свой самолет в пикирование, из которого вывел машину над землей, но Михин тоже был стреляным воробьем, уловка Калмберга не сработала, и когда он попытался набрать высоту, советский истребитель догнал его и ударил крылом. «Гладиатор» (GL-260), и в этом и финские, и советские описания совпадают, сорвался в штопор и упал в районе Хавуваары.

А вот как выглядел этот эпизод по воспоминаниям финнов [¹ из статьи А. Андреева «Ойво Туонинен» журнал «История Авиации 5/2000».]: «Шесть советских истребителей встали в «испанский круг», приняв оборонительную тактику, в то время как одно звено отошло немного в сторону и стало набирать высоту. Именно это звено напало на пару Кивинен - Калмберга, когда те атаковал шестерку И-15бис. «Гладиатор» Калмберга получил несколько попаданий, и его пилот попытаться уйти пикированием, но это не удалось - в какой-то момент Калмберг попытался выйти из пике, резко переведя истребитель в кабрирование, но советские летчики сработали четко - когда самолет «завис», то получил новую порцию пуль. Видимо на этот раз был поврежден двигатель или убит пилот, так как «Гладиатор» быстро вошел в неуправляемый штопор и упал. Самолет командира финского от ряда тоже получил повреждения двигателя, но Кивинен, введя свой биплан в пологое пикирование, сумел оторваться от преследователей и благополучно приземлиться в Вяртсиля. К тому времени бой почти утратил всякую управляемость и превратился в настоящую свалку, где каждый был сам за себя...».

Разбитый самолет, найденный после окончания боевых действий в том районе. Возможно, это «Гладиатор» Калмберга. Фото из журнала «Смена»

Лейтенант Карл-Кнут Калмберг

Неудачник боя командир 2/LLv 26 лейтенант Эйно Кивинен

Глостер «Гладиатор» Mk.ll (GL-256) из состава 2./LL.V 26, на котором в бою 13 февраля летал Илмари Йонсу. 

В связи с такими описаниями трудно представить, что советские истребители сразу встали в круг, скорее соответствует действительности версия советской стороны, о том, что ударная группа, удачно прикрытая парой Михин - Федотов, дошла до своей цели и атаковала финский аэродром. Другое дело, что выполнили это советские пилоты не совсем удачно, что позволило финским пилотам поднять в воздух оставшиеся самолеты и атаковать И-15бис. И вот после этого уже вполне вероятно, что советские пилоты встали в оборонительный круг.

Надо отдать должное финским пилотам - они показали себя весьма достойными соперниками, уступая советской группе в численности как минимум в два раза. Финны, тем не менее, смогли разбить оборонительные построения и сбить самолет ведущего старшего политрука Кочмалы. По финским данным победу заявил Илмари Йонсу (вылетел на самолете GL-256). Общая продолжительность боя, а вернее нескольких боев и штурмовки, судя по всему, составляла около 30 мин и все события происходили в треугольнике: Хавуваара - Вяртсиля - Кухиласваара. За это время на помощь своим сослуживцам успел вернуться вылетевший ранее на патрулирование Йорн Ульрих (один или в паре), но повлиять на исход боя датчанин не смог, скорее даже наоборот. Как следует из статьи в журнале «Смена»: «Летчики Мурзин, Заниздра, Согин смело нападали на белофинских стервятников. Скоро еще один самолет, типа «Глостер- Гладиатор», был сбит и, объятый пламенем, врезался в землю». На самом деле его самолет (GL-257) был только подбит, а сам Ульрих ранен. При попытке вынужденной посадки на лес в районе Кухиласваара около 16:15 «Гладиатор» был разбит окончательно и впоследствии не восстанавливался.

А тем временем пара Туоминен-Лаутамяки выполняла поставленную задачу: около 15:45-15:50 они атаковали девятку СБ, которые бомбили станцию Суйстамо. Вот как рассказывает про это сам Туоминен: «Находясь со старшиной Лаутамяки на патрулировании неподалеку от станции Янисярви, заметил девять СБ, подходящих к восточной части Соанлахти в западном направлении, предупредил старшину Лаутамяки и пошел навстречу вражеским самолетам. Формирование противника сделало поворот на восток и восточнее Соанйоки мне удалось вступить в контакт и обстрелять левого ведомого, который спикировал в лес, так же, как и следующий примерно минутой позже. Третий обстрелянный спикировал на этот раз в небольшое лесное озеро».

В результате боя финны заявили, что сбили три СБ. Судя по советским документам, Туоминен и Лаутамяки не врали. Из оперативной сводки штаба ВВС 8-й Армии: «5 аэ 9 СБ 15.37 Н-1100 бомбила разгружавшийся ж/д эшелон на cm. Суйстамо и скопление войск на воет, окраине Суйстамо. (42 ФАБ-50, 240 АО-8).

В районе Лаймола эскадрилья атакована звеном истребителей. 2 СБ сбито огнем противника, 1 СБ сгорел. 1 СБ исчез, предположительно сбит огнем противника. Огнем стрелков-радистов сбит 1 истребитель противника.

Потери: всего не вернулось 3 СБ и ранен в ногу стрелок радист старшина Холкин. 1 СБ имеет 12 пробоин и выведен из строя 1 мотор».

Зам комэска по политический части старший политрук Кочмала Михаил Афанасьевич. Всего в ходе Советско- финской войны выполнил 93 боевых вылета (83 ч), награжден орденом Красного Знамени. По отчету 49-го И АП по результатам боя 13 февраля ему засчитали победу над «Гладиатором», но вероятно это сделали для придания трагической ситуации большего героизма, самолет Ульриха, судя по всему, сбили группой

Согин Федор Николаевич, командир звена, лейтенант, за Советско-финскую войну награжден орденом Красного Знамени

Мурзин Сергей Анатольевич, мл/л-к, младший лейтенант, за Советско-финскую войну выполнил 97 боевых вылетов. Награжден медалью «За отвагу»

Глостер «Гладиатор» Mk.ll (GL-257) из состава 2./LLv_26, на котором 13 февраля 1940 г. был подбит в воздушном бою датский доброволец Йорн Ульрих

style='spacing 9px;' src="/i/99/428799/img_86.jpg"> Реконструкция внешнего вида «Гладиатора» Йорна Ульриха с предыдущего снимка.

Вероятно, в этом бою успел принять участие датский доброволец Ульрих, он вылетел «по следам» Туоминена и Лаутамяки и заявил, что сбил два СБ примерно в это же время.

Далее в районе Лаймолы 5-я эскадрилья соединилась в одну группу с 1-й АЭ 59-го СБАП, которая работала по соседней с Суйстамо станции Леппясюрья, после чего все последующие атаки финских истребителей были отражены без потерь. Из оперативной сводки штаба ВВС 8-й Армии: «1 аэ 9 СБ 16.00 Н-1500 бомбили ж/эшелон но полустанке Леппясюрья и 2 ж/д эшелона в 4 км западнее. (53 ФАБ-100, наблюдали сильный взрыв в лесу с/в Леппясюрья). Эскадрилья в районе Лаймола была атакована звеном истребителей противника. Атака отбита, один истребитель сбит, загорелся, летчик выпрыгнул с парашютом.

Туоминен и Лаутамяки действительно продолжали преследовать группу советских самолетов и по результатам погони Туоминену засчитали еще две победы в р-не о. Кивиярви: СБ и И-15. Из воспоминаний Туоминена: «Со стороны Лоймолы подошли еще девять СБ, которые присоединились к этому формированию. Я принял их сначала за истребители и отстал немного, но сумел их догнать поблизости от Кивиярви и обстрелял правого ведомого, который после отстал. Обстрелянный второй очередью он, загоревшись, упал на лед у северного берега Кивиярви.

В тоже время со льда взлетел И-15, который я обстрелял прямо у кромки леса, в который он, загоревшись, упал. С земли обстреляли мой самолет, в крыле две дырки. Мой самолет GL-255».

Обе победы не подтверждаются советскими документами, возможно историю про бой с И-15 бис Туоминен и Лаутамяки просто сочинили для того, чтобы оправдать свое отсутствие в бою над аэродромом Вяртсиля. Интересно, что пилоты СБ из 1-й и 5-й АЭ 39-го СБАП отметили сбитый финский истребитель, возможно это как раз был самолет Ульриха, который развернулся и ушел в сторону Вяртсиля, на защиту своего аэродрома, а его выход из боя советские экипажи приняли за потерю.

Схема боя в районе Вяртсиля и преследование Туоминеном группы СБ:

Красная стрела - маршрут советской группы.

Синяя стрела - маршрут пары Туоминен - Лаутамяки.

Красный круг - район воздушного боя.

Красная бомба - атака аэродрома Вяртсиля.

Синий XI - место гибели Калмберга.

Синий XII - место вынужденной посадки Ульриха.

Красный XI - место гибели Кочмалы.

Красные стрелки с цифрами 5 и 1, места бомбардировок 5-й и 1-й АЭ 39 СБАП.

По итогам боя отметим, что ударная группа советских самолетов выполнила задачу, хотя ничего неизвестно об уроне, нанесенном финским наземным целям, и был ли он вообще. Пилоты 2/LLv 26 не смогли помешать этому налету, и в этом несомненная заслуга принадлежит паре прикрытия И-16 Михин - Федотов, которая весьма эффективно выполнила свою задачу. Вышедшая в атаку на ударную группу пара «Гладиаторов» Кивинен - Калмберг была нейтрализована, один самолет сбит, а второй совершил вынужденную посадку из-за боевых повреждений. Далее не совсем понятно: участвовала ли пара И-16 Михин - Федотов в воздушном бою над аэродромом. Если судить по статье, то получается, что Михин ушел на свой аэродром, а Федотов продолжил бой в составе общей группы, но вполне возможно, что в последующем воздушном бою пилоты И-16 вообще не принимали участия. Тем не менее, дело было сделано, численное превосходство теперь было у советской группы и оставшиеся у финнов 2-3 истребителя не могли помешать их атаке. Единственное, что им удалось сделать, - сбить один из И-15бис. Причем вполне вероятно, что это стало возможно только после прибытия к месту боя Ульриха, который мог быть не один, а в паре с тем же Йонсу. И только в результате атаки этой свежей пары погиб Кочмала. Тем не менее, преломить ход боя финнам не удалось и сбитый «Гладиатор» Ульриха лучшее этому подтверждение. Конечно, вряд ли финны «разбежались по принципу «спасайся кто может», но и советским истребителям явно никто не мешал спокойно возвратиться на свой аэродром.

Наверняка результат боя был бы другим, вернись вовремя к Вяртсиля пара Туоминен - Лаутамяки, но они предпочли атаковать беззащитные СБ, а не защищать свою базу.

Что касается непосредственно тарана Я.Ф. Михина, то очевидно, что он вцепился в Калмберга мертвой хваткой и явно не собирался выпускать. После первой атаки, советский пилот следовал за «Гладиатором» и при попытке датского добровольца выйти из пике, вновь атаковал его и вогнал в землю. Сказать со 100% уверенностью, что Яков Филиппович Михин совершил преднамеренный таран, наверное, неправильно, однако по факту получился именно таран, причем таран результативный. Видимо, в силу собственной скромности Михин не «трубил о героическом таране», а руководство авиагруппы не оценило его поступок по неизвестным причинам. В итоге к званию Героя Советского Союза Михин даже не представлялся, хотя не секрет, что зачастую «героями» становились за гораздо менее значимые подвиги.

В дальнейшем судьба благоволила Якову Филипповичу Михину. Он участвовал в Великой Отечественной войне с 22 июня 1941 г. по 15 июля 1942 г., заместителем комэска 49-го ИАП, далее командир эскадрильи 293-го ИАП. Совершил 110 боевых вылетов, провел 25 воздушных боёв, лично сбил 4 самолета, награжден орденом Красного Знамени. Далее, после аварии и продолжительного лечения, был командиром эскадрильи 6-го ПАП, за перегон самолетов был награжден орденом Красной Звезды.

Источники

1. РГВА, ф. 34912, о. 3, д. 382. Исторический

формуляр 49-го ИАП.

2. К. Keskinen, K.Stenman. «Suomen llmavoimat» II. 1941.

3. «История Авиации» 5/2000.

Отдельную благодарность автор выражает Олегу Киселеву за предоставленные сведения из оперативных сводок ВВС 8 Армии и журнала боевых действий Lentorykmentti 2.

Сергей Дроздов

Была такая авиация Их забрало небо...

В память экипажей советской военной авиации ушедших в последний полет

Вверху: памятник испытателям, не вернувшимся из полета (г. Ахтубинск)

Самой загадочной и оттого более трагичной до сих пор является информация о количестве потерянных ЛА в авиации силовых ведомств СССР. Загадочной данная информация могла показаться потому, что до сих пор никто не решился обнародовать в полном объеме статистические данные по данной тематике. Во времена СССР этого не делалось с целью не будоражить общественность и не давать пищу для размышления потенциальным противникам, которые на ее основании могли прийти к весьма неприятным для себя выводам: в двухместных экипажах запросто могли летать два лейтенанта, прослуживших чуть более года после выпуска из военных училищ; командиром большегрузного военно- транспортного самолета запросто мог быть 27-28-летний капитан, а с ним на Дальний Восток штурманом мог лететь лейтенант, который еще полгода назад был курсантом; ну а командиром полка мог быть полковник чуть старше 30 лет.

Но было и что скрывать: недостаточную надежность двигателей и систем ЛА, особенно на новых машинах, но самое худшее - знаменитое русское «авось», головотяпство и пренебрежение элементарными мерами безопасности.

Трагической данная информация является потому, что многие из погибших до сих пор являются неизвестными для широкой общественности героями, ведь было немало случаев, когда летный состав до последнего боролся за жизнь тех, кто мирно работал или спал внизу, тянув падающие машины из последних сил. И иногда летчикам не хватало нескольких километров до полосы, нескольких литров керосина, нескольких метров высоты для катапультирования...

Но бывало и так, что трагедии происходили по причине элементарной расхлябанности и невнимательности, и тогда, чшОы родные имели возможность получать пенсию и гордиться своими близкими, все списывали на отказ авиатехники или воздействие внешних факторов. Поэтому даже если полная статистика потерь когда-нибудь будет обнародована, то об этом не стоит забывать. Но лучше об ушедших никак, чем плохо...

В то же время причины значительного количества катастроф так и не удалось установить в силу различных причин, основная из которых - отсутствие на ЛА в первые послевоенные десятилетия хотя бы элементарных средств объективного контроля.

Пожалуй, самая тяжелая катастрофа в истории военной авиации СССР произошла 22 июня 1968 г., когда военный Ан-12, на борту которого находилось 96 человек, в районе Юхнова столкнулся с гражданским Ил-14, обходившим без разрешения зону турбулентности: А 18 ноября 1990 г. после взлета самолета Ил-76МД с аэродрома Насосная (район Баку) начался пожар двигателя, а затем и консоли крыла самолета. Экипаж пытался совершить аварийную посадку, но самолет разрушился в воздухе и затонул в водах Каспия, погибли 57 человек, в основном, десантники из Болграда.

Была и катастрофа Ил-76МД в Ленинакане, когда 11 декабря 1988 г. в результате ошибки в выставке давления аэродрома по причине ослабления внимания экипажа из-за сильной усталости произошло столкновение с горой. При этом погибло 78 человек, в основном, из числа военнослужащих, призванных из запаса и летевших на ликвидацию последствий землетрясения.

Гибли, летая на самолетах, и представители высшего военного командования: 19 октября 1964 г. в авиакатастрофе погиб начальник Генерального штаба ВС СССР маршал Советского Союза С.С. Бирюзов (район Белграда, Ил-18) и еще 5 генералов; 7 февраля 1981 года - 52 высших и старших офицера командования КТОФ, в т.ч. 16 адмиралов и генералов (7 февраля 1981 г., аэродром Пушкин, район Ленинграда, Ту-104), среди них и командующий флотом; 3 мая 1985 г. - руководство ВВС Прикарпатского военного округа, в т.ч. 2 генерала (3 мая 1985 г., район Золочева, Львовская область, тогда военный Ан-26 столкнулся с рейсовым Ту-134). Катастрофы Ил-22 в 1981 г. (Домна) и Ми-8 в 1987 г. (Тбилиси) также унесли жизни военного руководства военных округов и воздушных армий.

На борту Ми-4, разбившегося в 17 мая 1961 г., погибли генерал армии В.Я. Колпакчи и генерал-полковник С.Н. Переверткин, входившие в число руководящего состава Сухопутных войск СССР, и еще два генерала.

10 января 1975 г. на Ми-8 разбились начальник инженерных войск МО СССР маршал инженерных войск В.К. Харченко и начальник инженерных войск БВО генерал-лейтенант Д.Д. Абашин. В 1984 г. на борту Ту-134Ш, упавшего под Донецком, находился начальник Ворошиловградского ВВАУШ генерал-майор авиации Ю.М. Марченко. 19 октября 1987 г. катастрофа советского Ми-8 в Венгрии унесла жизни пяти генералов.

26 апреля 1969 г. на МиГ-25 разбился командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации А.Л. Кадомцев. Всего же, лично пилотируя летательные аппараты, в 1945-1991 гг. погибло, как минимум, 8 генералов (из них 2 - в испытательных структурах). Общее число погибших за тот же период в авиационных катастрофах маршалов, генералов и адмиралов ВС СССР составило, как минимум, 55 человек (в том числе 3 генерал-лейтенанта авиации и 16 - генерал-майоров авиации). А 27 марта 1968 г. на МиГ-15УТИ погиб первый космонавт Земли - полковник Ю.А. Гагарин.

Иногда происходили столкновения в воздухе военных и гражданских самолетов: кроме указанных выше катастроф, произошедших в районе Золочева и Юхнова, 24 августа 1981 г. в районе Завитинска с рейсовым Ан-24 столкнулся Ту-16, при этом погибли 31 из 32 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа. Одной из основных причин катастрофы было названо отсутствие координации по управлению воздушным движением между военными и гражданскими органами УВД. Кроме того, еще одно столкновение пассажирского самолета с военным имело место 26 марта 1952 г. в Московской воздушной зоне.

Сталкивались военные ЛА и между собою, в основном при полетах в плотных боевых порядках, в т.ч. на боевое применение, а также заправляемые самолеты-бомбардировщики. Всего при полетах в боевых порядках из-за столкновения самолетов между собой и попадания в спутный след советские ВВС потеряли, как минимум, 2 Ан-8,4 Ан-12 и 2 Ил-76. Кроме того, 21 января 1971 года Су-11 во время учебного перехвата столкнулся с АН-12ППС, прикрывавшего боевой порядок самолетов Ан-12.

Гораздо тяжелее были последствия от столкновений военно-транспортных самолетов. 3 июня 1969 г. над Псковом столкнулись в воздухе два Ан-12, 23 октября 1972 г. подобное происшествие произошло над Тулой, а 2 апреля 1987 г. - в районе Джанкоя (в этот раз потеряли два Ил-76).

Были и вообще невообразимые потери: 7 декабря 1977 г. в течение 9 минут при заходе на посадку ниже минимума погоды на аэродроме Клин разбились 3 Су-15ТМ. Все три летчика, в т.ч. главный штурман авиации ПВО генерал-майор авиации В.Ф. Кадышев, погибли... 12 октября 1989 г. в Кировабаде с заправлявшимся Ан-12 столкнулся Су-24, экипаж которого в ночных условиях по ошибке начал разбег не по ВПП, а по рулежной дорожке.

Одна из трагедий советской авиации (катастрофа Ан-26 на Камчатке в 1989 г.)

Таблица 1. Обобщенные данные потерь по видам и родам авиации
Вид/род авиации	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989	1990	1991	1980-1991
ДА, МРА, РА	6	5	5	2	8	11	6	8	5	7	7	2	72
ВТА	3	1	4	7	4	1	4	4	5	5	3	4	40
ИА	70	57	72	68	93	58	90	94	68	70	58	47	845
ФБА. ИБА. РА, СпА	75	38	25	37	28	26	29	36	29	10	24	25	332
ША	1	1	1	1	2	1	4	0	5	5	5	4	28
ТА и СпА	2	6	4	2	4	4	0	1	2	2	2	3	32
Авиация ВМФ	6	10	11	5	6	2	3	7	15	6	0	5	74
Вертолеты силовых ведомств	22	18	24	19	22	19	20	23	19	16	10	22	234
Всего за год:	135	136	146	134	167	122	156	173	146	121	109	112	1657

Страдало на земле и гражданское население, на которое падали военные ЛА и их обломки. Пожалуй, самой тяжелой в этом смысле была катастрофа, которая произошла 16 мая 1972 г., когда военный Ан-24Т авиации КБФ в результате ошибки в выставке давления врезался в здание детского садика в г. Светлогорск (Калининградская обл.). Не обошлось без гибели людей на земле и во время показов авиационной техники: так, 3 октября 1986 г. трагедия случилась в 4-м ЦБП после падения в районе КДП самолета МиГ-29.

Были и весьма странные стечения обстоятельств: так, 08.08.88 г. советские силовики лишились сразу 4 ЛА: в катастрофах потеряли Ан-12 и Су-24, а в авариях - МиГ-31 и Ми-24. Стоит отметить, что в тот же день и гражданские эксплуатанты (авиация МАП) потеряли самолет Ан-28.

А последним летным происшествием в авиации силовых ведомств СССР стала катастрофа Су-24М из состава 1-й ВА, произошедшая 26 декабря 1991 г., в последний день официального существования Страны Советов...

Как уже отмечалось выше, по сей день так и не обнародованы данные касаемо общего числа потерянных ЛА в авиации силовых ведомств СССР. И, все же, попробуем разобраться, что же «просочилось» в СМИ по этому вопросу...

Так, по некоторым данным, только в период 1965-1986 гг., только в ВВС было потеряно около 2000 самолетов и приблизительно такое же количество летного состава. Другие источники указывают, что за 1956-1986 гг. ВС СССР потеряли около 3100 ЛА.

Также приходилось встречать информацию, что советские силовики ежегодно теряли по 700 ЛА и такое же количество летного состава в послевоенные 1940-е г., 400-500 ЛА и столько же человек в 1950- 1960-х гг., 250 ЛА и столько же человек - в 1970-е гг. и 130-150 ЛА и столько же человек в 1980-е гг.,т.е. общее количество потерянных ЛА в 1945-1991 гг. составляет 11-13 тысяч! Только Дальняя авиация советских ВВС в 1960-1991 гг. лишилась 114 боевых (17 М-4/ЗМ, 44 Ту-16,32 Ту-22, И Ту-22М, 10 Ту-95) и 8 вспомогательных ЛА (3 Ан-12,1 Ан-26, 1 Ан-30, 2 Ил-14, 1 Ми-4). При этом погибло около 430 человек летного состава.

Значительными были потери во фронтовой авиации. Так, по некоторым данным, только за период 1988-1992 гг. ВВС лишились 71 МиГ-23, 25 МиГ-27, 46 Су-17 и 27 Су-24.

Таблица 2. Обобщенные данные потерь по типам самолетов и вертолетов
Тип ЛА	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989	1990	1991	1980-1991	1953·-1991
ДА, МРА, РА
Ту-16	4	2	1		2	1	1	1	5	1	4	1	21	161
Ту-22	1	2	1		7	1	7	7			2	1	14	62
Ту-22М	1	1	2	2		6	1	3	1	6	1		24	30
Ту-95			1		3	3	1	1	1				10	26
Ту-160								1					1	1
М-4 и ЗМ					1		1						2	27
Всего за год:	7	5	5	2	8	11	6	8	5	7	7	2	72	280
ВТА
Ан-12	2	1	3	1	4	1	4	1	3	7	2	4	28	84
Ан22	1							1					2	6
Ил-76			1	1				7	7	3	1		10	13
Всего за год:	3	1	4	2	4	1	4	4	5	5	3	4	40	103
ИА ВВС, ПВО и ВМФ
МиГ-21	21	17	20	17	22	21	30	19	10	14	6	10	207
МиГ-23	18	24	25	25	41	15	30	40	32	19	11	11	291
МиГ-25	14	4	5	6	6	3	3	9	5	7	5	3	70	84
МиГ-29	1			1	2	7	4	5	1	5	8	4	33	34
МиГ-31				3	3	1	3	3	2	5	6	5	31	33
Су-9ЛЛ			1										1
Су-15	6	6	4	6	6	7	4	6	7	4	3	1	50	б. 65
Су-27		2			7		7	5	9	5	5	6	36	37
Ту-128	4	1	4	1	2	7	3	1					18	48
К-28П	1	7				1							4
Л-29	5	1	7	4	6	4	5	1	1	1	7		37
Л-39			6	5	3	7	6	5	6	10	12	7	67
Всего за год:	/0	5/	/2	68	93	58	90	94	68	70	58	47	845
ФБА, ИБА, РА, СпА
Мл-28				1									1
МиГ-27	4	8	5	3	4	4	1	9	S	3	А	8	60
Су-7Б	2	3	2	5	7	3	1	1	2				26
Су-17/22	10	14	9	18	10	10	18	13	11	4	9	10	136
Су-24	3	10	7	8	5	9	6	11	11	3	9	7	89	111
Як-28	6	3	7	7	7		3	7					20
Всего за год:	25	38	25	37	28	26	29	36	29	10	24	25	332
ША
Су-25	1	1	1	1	2	1	4		3	5	5	4	28	28
Всего за год:	1	1	1	1	2	1	4	0	3	5	5	4	28	28
ТА и СпА всех силовых ведомств СССР
Ан-2		1									1		2
Ан-14						1							1	5
Ан-24		1	1		2				1	1			6	6
Ан-26	1	2	2	2	1	3		1	1	1		2	16	17
Ан-30	1												1	3
Ту-104		1											1	2
Ту-134			1		1								2	3
Л-410												1	1	1
Ил-20											1		1	1
Ил-22		1											1	1
Всего за год:	2	6	4	2	4	4	0	1	2	2	2	3	32
Авиация ВМФ
Ве-12		1	1		1			2					5	15
Ил-38								1					1	1
Ту-142					1			1	1				3	5
Як-38	3	7	5	1	2	2	2	2	7	2		2	35	43
Як-141												1	1	1
Ми-14	1		2	1	2		1		1	1			9	14
Ка-25	1	2	3							1		1	8	27
Ка-27	1			1					5	2			9	9
Ка-29				valign = "top" >				1	1			1	3	3
Всего за год:	6	10	11	3	6	2	3	7	15	6	0	5	74	114
Вертолеты силовых ведомств
Ка-29												1	1	1
Ка-50						1							1	1
Ми-2	2	2	4	3	3	2	1	2	1				20
Ми-4		1											1
Ми-6	6	2	1	3	1	1			1	1			18
Ми-8	10	10	16	6	13	10	16	14	10	7	7	13	132
Ми-10	1			1									2
Ми-24	3	3	3	3	5	4	3	4	6	7	2	6	49
Ми-26				1		1		3	1	1	1	7	10	10
Всего за год:	22	18	24	19	22	19	20	23	19	16	10	22	234
* Год потери первого Ту-16.

Но быстрее всех «таял» численный состав самолетов-истребителей, как в ВВС, так и в ПВО, а также - в ИБА, что связано со спецификой их деятельности и значительными нагрузками на одного-единственного члена экипажа. Так, в 1970-1997 гг. только в авиации ВВС и войск ПВО, дислоцировавшейся на территории Краснознаменного Белорусского военного округа, произошло более 100 авиационных происшествий, в которых погибли более 60 человек.

В представленной вашему вниманию таблице 1 приводятся обобщенные данные по распределению потерь авиации силовых ведомств по годам и типам ЛА за 1980-1991 гг., составленные на основании информации из открытых источников. Впрочем, по мнению автора, список этот лишь приблизителен...

При этом учтены ЛА, потерянные в летных происшествиях во всех силовых ведомствах СССР из-за ЛП, в ГК НИИ ВВС/929-м ГЛИЦ, в ЛИИ МАП и на авиационных заводах, а также самолеты и вертолеты, потерянные в результате ЛП во время ведения боевых действий (в основном, в Афганистане).

ЛА, которых эксплуатанты лишились из-за ЧП (пожары при заправке и при пробе двигателей, стихийные бедствия и т.п.) и в ходе боевых действий (сбитие и уничтожение на земле в результате обстрелов) в общее число потерь не включались.

Всего за 1980-1991 гг. в авиации силовых ведомств СССР потеряли около 1650 летательных аппаратов, из них в катастрофах - около 55%. Для сравнения, авиации силовых ведомств постсоветских стран за 25 лет (1992-2016 гг.) лишились около 540 самолетов и вертолетов, при этом на долю катастроф пришлось около 45%.

В то же время, за 1980-1991 гг. у советских силовиков потерь в результате летных происшествий следующих типов ЛА: А-50, А-90, Ан-32, Ан-72, Ан-124, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-78,Ту-154, Як-40 не было. Впрочем, до 1980 г. они уже успели потерять 2 Ил-18 и 1 А-90, а также 18 Ан-8, 10 Бе-6, 6 Бе-10 и один вертолет Як-24. А в ЛИИ МАП лишились одного М-17.

Таблица 3. Потери АА/авиации СВ ВС СССР за 1988-1991 гг.
Год	Летных происшествий	Аварий	Катастроф
1988	9	6	3
1989	11	5	6
1990	7	3	4
1991	8	3	5
Всего:	35	17	18

Удалось найти официальные данные по потерям армейской авиации СВ ВС СССР - за 4 года (1988-1991 гг.) в авиационных катастрофах и авариях потеряны 35 вертолетов. При этом налет АА, например, В 1988 г. составил около 830000 часов.

Что касается причин, по которым происходили авиационные происшествия, то в период 1977-1991 гг. они распределялись ежегодно следующим образом (в среднем):

- по вине личного состава - 40-45%;

- отказы АТ - 45-50%;

- влияние внешних факторов - 5-7%.

Из общего количества авиационных происшествий (1977-1991 гг.) около 73% произошли днем в ПМУ, около 13% днем в СМУ, около 10% - ночью в ПМУ, 3% - ночью в СМУ, чуть более 1% имели место днем и ночью при УМП.

Согласно данным, опубликованным в открытой Российской печати, в абсолютных цифрах ежегодно в Советском Союзе из-за аварий и катастроф терялось около ста самолетов (примерно на сумму 750- 800 млн. долл. США). А ведь еще были и вертолеты...

Поступление любого нового типа авиационной техники всегда сопряжено с трудностями в ее освоении: тут сказывается и ее новизна, и работа прежних стереотипов и навыков, привитых предыдущим ЛА. И все это, в конечном итоге, заканчивается шишками, в прямом и переносном смысле, и... кровью. Иногда ее было слишком много: так за 7 лет (1958-1964 гг.) только в двух полках ДА разбилось 15(!) экипажей Ту-16; схожая картина была чуть раньше и с поступлением на вооружение самолетов М-4 и ЗМ, когда дело доходило до бунтов жен военных летчиков в связи с высокой аварийностью в авиационных частях (Энгельс, когда в дивизии за короткое время произошло 6 катастроф).

МиГ-21, потерянный в мае 1970 г.

Распределение количества ЛП в авиации советских ВС в 1954-1991 гг. согласно данным сайта airwar.ru

Памятник на месте падения МиГ-21У в Волгоградской области

Таблица 4. Потери советских ЛА в Афганистане, согласно книги «Черный тюльпан: Книга Памяти: Афганистан (1979-1989)». Екатеринбург, 2000 г.
Количество потерянных ЛА, шт.	Год
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Самолетов	6	1	4	7	37	1/	66	61	68	16	7	447
Вертолетов		39	22	33		49				14
Всего:	6	40	26	40	37	66	66	61	68	30	7	447

Таблица 5. Потери ВВС 40-й Армии в Афганистане согласно работе Е. Никитенко «Афганистан: от войны 80-х до прогноза новых войн»*
Количество потерянных ЛА, шт.	Год
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Самолетов		0	1		5	15	14	16	18	16	2	8/
Вертолетов		19	14		17	34	33	45	48	14	2	226
Всего:		19	15		22	49	47	61	66	30	4	313
*Данные за 1979 и 1982 гг. автор не приводит.

Таблица 6. Потери ЛА в Афганистане по годам (по данным автора)*
Количество потерянных ЛА, шт.	Год
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Самолетов	1	13	6	15	13	20	18	23	23	24	5
Вертолетов	0	48	23	35	44	50	/и	79	/3	28	4
Класс ЛА неизвестен		2
Всего поданным автора:	1	61	29	50	57	70	88	102	96	52	9
* Год потери ещё ИЛА точно установить не удалось.

Много проблем доставлял и процесс дозаправки в воздухе, где самолеты иногда сталкивались между собой или рвали шланги подачи топлива, которые повреждали самолеты и их двигатели.

Но жизнь продолжалась, и каждый год в части приходили молодые лейтенанты, а в строй вступали новые типы ЛА, за освоение которых платили своими жизнями сначала испытатели, а потом и строевые летчики. И многие из них слишком поздно понимали, что небо не прощает «авось», недоученности, просчетов; ему все равно, кто за штурвалом: безусый курсант или седой, как лунь, генерал - спрос со всех один. Всегда опытные инструкторы говорили: на земле знаешь на пять, значит в небе - на три, а если на земле - на три, то... дальше можно и не продолжать.

Отдельного внимания заслуживает вопрос потерь советской авиации в ходе ведения боевых действий в Афганистане. При этом цифры колеблются, по разным данным, от 103 до 118 самолетов и от 317 до 333 вертолетов. Это видно, к примеру, по таблицам 4 и 5.

Как видим, разница довольно существенная, даже если брать во внимание потери ВТА и ТА, самолеты которых периодически прилетали из СССР и не входили в состав ВВС 40-й армии. Вполне возможно, что одни источники учитывали только боевые потери ЛА, а другие - еще и небоевые.

Автор попытался свести воедино отечественные и зарубежные источники, что нашло свое отражение в таблицах 6 и 7. При этом учитывались все потерянные ЛА: сбитые (около 400 ЛА), уничтоженные на аэродромах в результате обстрелов (около 60 машин), разбившиеся из-за ошибок летного состава (около 110), отказов авиатехники (около 30), влияния внешних факторов и т.д. - всего 628 ЛА (167 самолетов и 459 вертолетов). Тип ещё двух ЛА установить не удалось.

В указанное выше число вошли и 62 вертолета из состава авиации пограничных войск. 28 из них были сбиты огнем противника, а небоевые потери составили 34 вертолета. Наибольшие потери среди них имели место при посадках на высокогорные площадки - 8 вертолетов, а при взлетах с них - еще 5 машин.

Таблица 7. Потери летательных аппаратов в Афганистане (по типам)
Тип ЛА	Всего по данным автора	Из них от огневого воздействия в воздухе
Ан-12	22	15
Ан-26	7	6
Ан-30	1	1
Ил-76	2	1
Ми-10	1	1
Ми-24	142	107
Ми-6	31	17
Ми-8	244	156
Вертолеты*	41	19
МиГ-21	33	13
МиГ-23	16	9
Су-17	44	26
Су-25	40	23
Як-28Р	1	1
Як-38	1
Тип ЛА установить не удалось	2	1
Всего:	628	396

* Точный тип установить не удалось.

Одна из жертв Афганской войны

«ВЫ В НЕБО УШЛИ...». Памятник погибшим летникам Липецкого Авиацентра

Таким образом, общее количество потерянных ЛА по данным автора составляет около 630, а не 420-450, как приводится в других источниках. Это объясняется не учетом в них потерь авиации пограничных войск в общих потерях. Разница еще в 120-150 ЛА возникает из-за разных подходов к учету потерянных ЛА: в официальных источниках приводятся только боевые потери, а у автора учтены все, в т.ч. уничтоженные на земле и потерянные в результате авиационных происшествий. Возможно, число потерянных ЛА не 628, а несколько меньше (по причине дублирования при подсчете потерь), избежать которые из- за «пробелов» 8 информации, вероятно, не удалось.

Наиболее полную официальную информацию удалось получить лишь по 1987 г.: так известно, что в период с 1 января по 1 декабря ВВС 40-й Армии имели 55 боевых потерь. Всего же в 1987 г., по официальным данным, ВВС с учетом небоевых потерь было потеряно 65 ЛА: 17 самолетов (8 Су-25, 4 Су-17МЗ, 2 Ан-26, 2 МиГ-23МЛД, 1 Ан-12БК) и 48 вертолетов (24 Ми-8, 21 Ми-24, 3 Ми-6). Средний налет на одну боевую потерю при этом составил 1928 ч, а количество полетов на одну боевую потерю составило - 2273.

Скорее всего, точку в вопросе о численных потерях ЛА поставит лишь полное открытие архивов войны в Афганистане, а пока остается довольствоваться тем, что опубликовано в открытой печати... Поэтому и возникают фантастические данные иностранных специалистов о том, что уже к началу 1987 г. СССР и авиация ВС ДРА[* Здесь стоит отметить, что потери афганской авиации были, действительно, значительными (оцениваются специалистами в 300 ЛА). Так из 70 Ми- 8/17, поставленных в ВВС ДРА до 1984 года, уже через два года 26 были уничтожены, а 14 отправлены в СССР на ремонт, а из 16 Ми25 377-го вертолетного полка 10 были уничтожены к тому-же периоду времени.] потеряли около 1000 ЛА (из них 800 - вертолетов, в том числе более 250 вертолетов Ми-24, при этом якобы около половины машин были потеряны в результате авиационных происшествий, не связанных с ведением боевых действий). По другим данным, также из зарубежных источников, к октябрю 1988 г. было потеряно около 500 советских вертолетов.

Еще один зарубежный источник оценивает общие потери советской и афганской авиации в 1400 ЛА. Но это только ничем не подкрепленные цифры, и, скорее всего - с пропагандистским оттенком. Но развенчать эту дезинформацию сможем только мы сами. И, желательно, раньше зарубежных коллег, ибо это - дело нашей чести: вспомнить погибших, всех до одного, и помолиться об упокоении их душ...

Практически в каждом из городов, где базировалась советская военная авиация: и на территории бывшего СССР, и за его пределами, на местных кладбищах стоят памятники в виде крыла, лопастей винтов или просто обелиски с красными звездами. Под ними нашли вечный покой летчики и штурманы, борттехники и бортрадисты, бортмеханики и бортстрелки, которые, зачастую, ценою своих жизней спасли тех, кто мирно спал и работал на земле. Не проходите мимо - поклонитесь этим незаслуженно забытым героям: они, как никто другой, этого заслужили...

Вспоминает Владимир Шишкин*

Трудный взлет

 * Владимир Гергиевич Шишкин - бывший инспектор-летчик исследовательского отдела 610-го ЦБП, 30 лет в ВТА.

Наконец-то закончилось долгое и нудное ожидание на КДП промежуточного аэродрома. Диспетчер сказал, что есть разрешение на перелет до Новосибирска, поставил казённый штамп на полётный лист и изрек: «Через 15 минут колёса должны быть в воздухе, с командного пункта ПВО предупредили: если не успеете взлететь вовремя, то ваша заявка на перелет будет аннулирована». Вот зануды, придётся поторапливаться. За это время надо успеть добраться до самолета, запустить двигатели и вырулить на дальний конец полосы. Обычный рваный ритм работы ржавой бюрократической машины: сначала спячка, а потом скачки. Надо успеть!

И, как принято у нас, зашел к синоптикам, забрал метеобюллетень и пешком к своему самолёту, машины у диспетчера, как обычно, не оказалось. Быстро шагая по асфальту стоянки, анализирую ситуацию. Как говорил тот американец, падая со сто второго этажа, пока все идёт нормально. Позади два четырехчасовых перелета, и предстоял такой же третий на перевозку списанной авиационной техники. В грузовой кабине трудяги Ан- 12, пришвартованный тросами, покоился разобранный истребитель МиГ-17, которому предстояло стать воздушной мишенью для зенитчиков на полигоне. При этой загрузке и полностью заправленных крыльевых баках, но пустых подпольных ёмкостях, полётный вес был на пределе, как раз 61 тонна. Пока никаких проблем при взлётах с таким весом не возникало.

В своей «команде» у меня сомнений не было. С этим экипажем я «исколесил» всю Россию вдоль и поперек. Был и на Дальнем, и на Ближнем Востоке, и в очень тёплых, и в очень холодных краях.

Синоптик нарисовал в бюллетене простые метеоусловия. Но, как говорят юристы, есть отягчающие обстоятельства. Превышение аэродрома над уровнем моря почти 1000 метров, температура плюс 30 и полнейший штиль к тому же. Ну, ничего, не впервой. Максимальный взлётный вес не превышен, длина взлётной полосы почти три километра, должно хватить с приличным запасом.

Подходя к самолёту, заметил, что двигательные заглушки уже сняты, остались только чехлы на приемниках полного давления (чтобы муха или шальная оса не залетела). Короткие указания экипажу и команда: занять рабочие места, приготовиться к запуску. На осмотр самолёта времени уже не оставалось. В грузовой кабине образцовый порядок, груз закрёплен надежно, а свои родные чехлы, тормозные колодки и двигательные заглушки прочно схвачены швартовочной сеткой.

После запуска двигателей на счет восемь (для контроля) включил питание аппаратуры на пультах и на приборной доске, открыл передний люк и взял на борт старшего техника вместе со связным кабелем (учёного кота с золотой цепью). С разрешения диспетчера вырулил со стоянки, в ускоренном темпе «прокатил» по магистральной рулёжке и занял исполнительный старт. Привычным движением утопил телескопический штурвальчик ручного управления носовой стойкой и включил управление колёсами от педалей. От начала взлётной полосы далеко рулить не стал, ибо придерживался принципа: запас кармана нам не трёт, а пользу приносит... На случай вынужденного прекращения взлёта лишние метры ВПП никогда не помешают. Африка с ее жарой и сыпучим песком хорошо запомнилась.

Носками потёртых лётных ботинок крепко зажал тормоза основных колес шасси, загрузил внешние двигатели, потом внутренние. Взгляд на приборы, доклад бортехника, и привычная команда: «Экипаж, взлетаем. Фары включить». Правой рукой пустил секундомер на центральной доске и плавно отпустил тормоза (правило хорошего тона, пассажиры и груз не должны вздрагивать под воздействием продольной перегрузки). Все четыре рычага управления двигателями вперед до упора, акцентированное усилие для проверки, команда помощнику - РУД держать, и левую руку на штурвал...

Самолёт в этот раз как-то очень вяло тронулся с места, как тяжёлая баллистическая ракета на старте. Обычно, после отпускания тормозов, турбовинтовой Ан- 12 начинает разбег с приличным ускорением, как застоявшийся конь на скачках. Этот момент лётчики хорошо чувствуют спиной и задней поверхностью бёдер. На этот раз лопатки не придавило к спинке сидения, и что-то холодное и тоскливое шевельнулось в душе. Первая мысль была о том, что, видимо, на тяге двигателей сказывается превышение аэродрома и высокая температура воздуха.

Продолжаю взлёт. Глаза привычно перебегают с осевой линии ВПП на указатель скорости. Хорошо сделали конструкторы, что поставили указатель в верхней части приборной доски, легко следить за направлением разбега и за скоростью. Стрелка указателя скорости, как сонная муха, уж больно медленно ползет к делению 240, хотя большая часть полосы позади, а впереди уже хорошо видны полосатые каркасные ограничители. До конца ВПП осталось метров 200, штурвал почти полностью «на себя», но этот упрямый летательный аппарат, который явно значительно тяжелее воздуха, и не думает отрываться от бетона. Конец бетонки! Боковым зрением увидел, как промелькнули концевые ограничители ВПП. Самолёт уже бежит по концевой полосе безопасности, по неровному грунту. Сильная вибрация, приборная доска дрожит на амортизаторах и уже невозможно разобрать, что на указателе скорости. Но зато впереди очень четко видны огромные валуны. К чёрту приборы! Отчаянный рывок штурвалом и самолёт отделяется от грунта. Не снести бы колеса об эти камни, - мелькнуло в сознании. Слава Богу, кажется, пронесло! Можно убирать шасси. Внимание намертво приковано к яркой мелькающей земле. До предела напряжены мышцы шеи и плечевого пояса. Если бы кто-то в этот момент попытался повернуть в сторону мою голову, то это удалось бы сделать, только сломав шейные позвонки.

Земля понемногу уходит вниз, отрываю взгляд от земли и смотрю вперёд и вверх. Твою мать!!! Самолёт идёт точно в склон холма, который по курсу взлёта. Снова взгляд на приборы. Скорость на нижнем пределе, а стрелка вариометра чуть выше нуля. При такой вертикальной скорости набора высоты столкновения с землей не избежать. Что делать?! Сознание работает в бешеном темпе, как в бою на ринге. Надо отворачивать в сторону. Влево, нельзя - мешает склон, не успеть. Можно только вправо на седловину между двумя холмами. С маленьким креном 5-10 градусов начинаю разворот вправо и огибаю склон холма, стараясь не потерять скорость. Остается узкий коридор, за пределы которого нельзя выходить. Если увеличить угол набора, то можно потерять скорость и свалиться, если уменьшить угол, то встречи с родной и твёрдой не миновать.

Слева внизу, совсем рядом, мелькают верхушки деревьев, высота метров двадцать, не больше. Двигатели ревут на взлётном режиме. Не повышая голоса, бросаю борттехнику: «Володя, не трогай закрылки, пока не выкрутимся». Наконец удалось отойти от земли. Плавно доворачиваю влево на седловину между холмами. Ещё немного и верхушки сосен остались внизу, а вверху только яркое голубое небо. Теперь можно убирать закрылки, переводить двигатели на номинальный режим работы и набирать высоту для полёта по трассе.

Глубоко вздохнув и выдохнув, сделал несколько энергичных движений головой, пытаясь стряхнуть напряжение. Пот заливал глаза, струйки бежали по спине и по ногам, кожаные перчатки намокли так, что их можно было выкручивать, как бельё после стирки. Ощущение такое, как будто вышел из парилки, но не голый и с березовым веником, а в полной лётной экипировке.

Взгляд на секундомер. С момента начала разбега прошло почти 10 минут. Всё это время двигатели работали на взлётном режиме, хотя по инструкции это время не должно превышать трёх минут. Теперь вопрос к борттехнику:

- Сколько керосина в подпольных баках?

- Заправлены полностью, - с грустью в голосе ответил борттехник.

- Так куда же ты смотрел, чёрт возьми?

- Когда я осматривал первый двигатель, старший техник подогнал топливозаправщик и заправил все баки до пробок. Ведь наш Иван пока не опустошит заправщик и не нальёт во все дырки, не успокоится.

До посадки оставалось более трёх часов, так что было время заняться самокритикой. Припомнил сам себе и осмотр пилотской кабины, и проверку запаса топлива, и пренебрежение правилом: доверяй, но проверяй. Добрым словом вспомнил своего командира отряда майора Галова, который однажды очень образно объяснил, почему надо взлетать от начала ВПП, и почему резервные метры и секунды никогда не помешают.

К тому времени у меня была репутация надёжного командира корабля, за что начальство и жаловало частыми командировками в холодные и теплые края. Но здесь был явный прокол: понадеялся на своих техников и в спешке не проверил заправку самолёта топливом, вот и получил «детский сюрприз». Максимально допустимый взлётный вес был превышен на 8 тонн! Поэтому разбег и показался бесконечно долгим.

К моменту посадки я «просох», успокоился, учёл большой посадочный вес и, как говорят пилоты, притер тяжёлую машину к бетону. После заруливания и выключения двигателей, подозвал к себе не в меру инициативного пожилого старшего техника и поговорил с ним «по душам», будь он моложе, врезал бы. Русским матом я владею хорошо, но применяю его очень редко. Ивана я материл столько времени, сколько двигатели работали на взлётном режиме. Прошло много лет, но память сохранила самые мелкие фрагменты того затянувшегося взлёта, хотя за тридцать лет лётной работы «радостных» эпизодов в моей практике было достаточно много.

И не один я получал «сюрпризы» от любимых подчинённых. Многие мои коллеги взлетали на перегруженных самолётах. Об этих случаях обычно никому не докладывали, но случались они не редко. Более опытному лётчику подполковнику Ковалёву Юрию Михайловичу тоже пришлось поволноваться во время ночного взлёта на самолёте Ан-22 с аэродрома Кадала (Чита) в Киев.

Взлёт по непонятной причине назначили от 2 до 4 часов ночи. Экипажу дали разрешение на промежуточную посадку в аэропорту Толмачёво (Новосибирск). Груз привезли из конторы КГБ, но не указали, сколько весит вся эта «материя». Пришлось оценивать «на глаз». После загрузки самолёта командир экипажа обратил внимание на сильно просевшие амортизационные стойки шасси и усомнился в фактическом весе груза. Пилот решил не рисковать и дал команду заправить только 50 тонн керосина, но упустил из виду то самое правило: доверяй, но проверяй. Бортовой инженер - парень с широкой душой, но зауженным рассудком, по своему разумению «забабахал» в топливные баки не 50, как было сказано, а все 90 тонн топлива!

Самолёт стоял на грунте и тягач не смог стронуть его с места и отбуксировать на рулёжную дорожку. Пришлось запустить двигатели и выруливать на повышенном режиме работы силовых установок. На взлёте «Антей» разгонялся очень медленно, пробежал всю ВПП и только в самом конце грунтовой полосы безопасности лётчику удалось оторвать его от земной поверхности. Огромный самолёт раскачиваясь, как пьяный сторож, медленно набрал высоту. Загорелись лампочки критических углов атаки, а впереди антенна ближнего привода. Пронесло! Не зацепив за БПРМ, с вертикальной скоростью полметра в секунду и медленным ростом скорости самолёт отошёл от земли. Набрав достаточную скорость и убрав импульсами закрылки, экипаж набрал заданный эшелон полёта.

Командиру пришлось выполнять посадку в Киеве без промежуточной посадки в Новосибирске, потому что был превышен максимальный посадочный вес. Каков был фактический вес секретного груза, экипажу так и не сообщили. Я не знаю, сколько длился разговор командира с «инициативным» бортовым инженером после того полёта, но точно знаю, что Юрий Михайлович с ним больше не летал.

Использовано фото Андрея Захаренко

Андрей Коротков

Грачи в Баграме

Окончание. Начало в №3. 2017

В сентябре 1984 года в соответствии с программой ротации личного состава авиа-ционных частей в ДРА «Эстафета» произошла очередная, третья по счету, замена в 200 ошаэ. На этот раз в Афганистан направилась первая эскадрилья 90 отдельного штурмового авиационного полка ВВС Одесского военного округа под командованием подполковника Н.В. Шаповалова. Эта войсковая часть стала второй авиационной частью (после 80 ошап) в ВВС СССР, получившей на вооружение самолеты-штурмовики Су-25*.

* Полк был сформирован на основании директивы Генерального штаба от 18.04.1955 года на аэродроме Сарата Одесской области в периоде 1 сентября по 28 ноября 1955 года. Приказом Министерства обороны установлен День части - 27 ноября 1955 года. Полк получил наименование 90 истребительный авиационный полк ПВО и организационно входил в состав Одесского корпуса ПВО, который 15 мая 1961 года был преобразован в 21 дивизию 8 отдельной армии ПВО. 29 апреля 1959 года полку вручено Красное Знамя и Грамота. С 5 мая 1960 года 90 иап дислоцировался на аэродроме Арциз (Червоноглинская). В феврале 1980 года 90 иап был исключен из состава 21 дивизии 8 отдельной армии ПВО и передан в состав ВВС Одесского военного округа, а в 1984 году переформирован в 90 отдельный штурмовой авиационный полк с перевооружением на самолеты Су-25. До 1983 года на вооружение полка поступала следующая авиационная техника: МиГ -15бис (1956 г.), Су-9 (1960 г.), Як-25М (1960 г.), Як-28П (1965 г.), Су-15ТМ.

Переформирование 90 истребительного авиационного полка началось в 1983 году. В марте в 4 ЦБП и ПЛС ВВС в Липецк для прохождения теоретического переучивания на новую технику убыла первая группа летчиков 90 иап, возглавляемая старшим летчиком-инспектором отдела боевой подготовки ВВС Одесского военного округа полковником В. И. Мякеньким. В состав группы были включены: заместитель командира полка подполковник А.И. Давыдов, командир первой авиационной эскадрильи майор Н.В. Шаповалов, летчики Булахов, Б.В. Жолобов, Т.А. Кононенко, А.В. Фонотов, С.Б. Харченко, Л. Чернов. На следующий день по прибытию и размещению слушатели приступили к учебе. Расписание занятий было следующим: в будние дни до обеда две пары, после обеда одна пара и полтора часа самоподготовки; в субботу занятия до обеда; воскресенье - выходной. Набор дисциплин - стандартный для переучивания на новый тип АТ: самолет и двигатель, авиационное оборудование, радиотехническое оборудование, система вооружения, аэродинамика, самолетовождение, боевое применение, средства спасения. Основной упор делался на самолетовождение, систему вооружения и боевое применение штурмовика.

Центр только начинал работать с Су- 25, поэтому учебных пособий конкретно по данному типу самолета было немного, но зато широко использовалась база для переучивания на Су-17МЗ, в части, касающейся авиационного оборудования, авиационного во-оружения и самолетовождения. По этим предметам имелись хорошо оборудованные классы со схемами и макетами (например, кресло К-36Л изучали на макете К-36ДМ). Благополучно завершив курс и сдав зачеты по всем дисциплинам, группа летного состава вернулась домой. В Тбилиси тем временем первая группа инженерно-технического состава полка заканчивала теоретическое переучивание на Су-25 и готовилась к приемке первой партии штурмовиков.

Приказом Главкома ВВС шестнадцать выпускников 1983 года Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П. Чкалова по распределению направлялись в распоряжение командующего ВВС Одесского военного округа. Молодые лейтенанты мечтали летать на сверхзвуковых истребителях-бомбардировщиках МиГ- 27 или Су-17МЗ и весть о том, что их направляют в Арциз для прохождения службы на Су-25, повергла всех в уныние. Вчерашние курсанты знали о новом самолете совсем немного, и то со слов военных преподавателей: дозвуковой, негерметичная кабина, посредственная аэродинамика, «сырая» конструкция. Теоретическое переучивание выпускники БВВАУЛ также проходили в Липецке, где над будущими штурмовиками постоянно подшучивали коллеги, называя их «трактористами». Но как только летчикам представилась возможность увидеть самолет воочию и оказаться в его кабине, отношение их к приземистой, некрасивой с виду машине изменилось.

Осваивать на практике Су-25 личному составу предстояло непосредственно в полку. Аэродром Арциз в то время был закрыт на ремонт ВПП, вследствие чего авиаполк временно передислоцировали на аэродром в Тирасполь и сняли с боевого дежурства в системе ПВО (однако он все еще сохранял в своем составе Су-15). Первые двенадцать Су- 25 с заводского аэродрома Вели на аэродром Тирасполь перегнали летчики 80 ошап. 6 августа 1983 года штурмовики с №№ 01-12 были включены в штат войсковой части.

Первые полеты на Су-25 в полку состоялись 18 августа 1983 года: первыми в воздух новые машины подняли командир первой эскадрильи майор В.Н. Шаповалов и заместитель командира первой эскадрильи капитан А.Ф. Порублев. В процессе практического освоения нового самолета возникали проблемы различного характера, зачастую приводившие к поломкам авиатехники. Это касалось как техники пилотирования, так и чисто психологического фактора. Многие летчики так и не смогли смириться с тем, что им со сверхзвуковых всепогодных перехватчиков предстояло переучиться на дозвуковой самолет поля боя, и переводились в части авиации ПВО на привычный им Су-15.

При пилотировании штурмовика выявлялись и другие сложности. На глиссаде летчики зачастую не выдерживали заданную скорость и высоту полета, касание производили с креном (малая база и колея шасси приводила к последующей раскачке), что вкупе с боковым ветром усугубляло ситуацию. Возникало прогрессирующие «виляние» на полосе, а несоразмерные усилия на педалях при попытке парировании раскачки приводили к касанию ВПП гондолами тормозных щитков. Нередко самолеты выкатывались на грунт и получали неизбежные поломки. Недавним летчикам- истребителям приходилось привыкать и к торможению педалями при пробеге: вследствие неправильной работы тормозами в первое время часто сжигали пневматики колес. Указанные факторы в совокупности приводили к возникновению нештатных ситуаций, в основном при посадке и реже на взлете.

За первый месяц полетов в полку повредили шесть (по другим данным восемь) Су-25 из имеющихся двенадцати. Борт №06 выкатился на грунт и сломал переднюю стойку. По предварительным оценкам самолет не подлежал восстановлению, но все же было принято решение ремонтировать штурмовик. Получил поломку ещё один Су-25.

Неожиданно высокий уровень аварийности породил слухи чуть ли не о саботаже среди личного состава, не желавшего осваивать штурмовик. Справедливости ради стоит отметить, что подобные моменты имели место и при освоении Су-25 в лидерном 80 ошап, но в гораздо меньшей степени. Многие офицеры 80 ошап добровольно переводились со сверхзвуковых самолетов фронтовой авиации: некоторые хотели сменить место службы и поэтому подавали рапорты о переводе в гарнизон у Каспийского моря, другие осознанно стремились освоить новый штурмовик. В полку был иной подход к процессу переучивания на Су-25 (программу лично курировал маршал авиации А.Н. Кутахов). Случались и сходы с полосы, но за период с 1981 по 1983 год таких случаев были единицы, и не было зафиксировано ни одного факта серьезной поломки Су-25 при выполнении учебно-тренировочных полетов.

С. Харченко, первый полет на Су-25. Тирасполь, 18 августа 1983 г.

До осени 1983 года в Тирасполе летали одновременно перехватчики и штурмовики. В конце года полк на Су-25 перелетел в Арциз (два поврежденных борта перевезли по земле), а все оставшиеся Су-15 передали в другие части.

В январе 1984 года в Липецк на переучивание отправилась вторая группа летчиков во главе с заместителем командира полка по ЛП подполковником В.И. Чергенцовым в составе: заместитель командира 2 аэ П.С.Стрижак; начальник политодела полка В.П. Курдас; летчики Ю. Купавцев, Г. Бухтаревич, С. Коржов, Ф. Ибрагимов, Н. Грушин, С. Шумихин, В. Буторин. После их возвращения в феврале в Липецк убыла третья эскадрилья подполковника С.В. Глухова. Существует «байка» о случае, произошедшем в третьей авиационной эскадрилье в начальном периоде освоения штурмовика. Памятуя о результа-тах первых полетов на Су-25 в полку, командир «молодежной эскадрильи» Глухов обратился к своим подчиненным с необычным предложением. Комэска якобы сказал, что если никто из летчиков при взлете или посадке не сойдет с ВПП и не поломает самолет, то командир ставит своему подразделению ящик водки. В итоге все шестнадцать лейтенантов, вчерашних выпускников, вылетели самостоятельно без происшествий.

Эскадрилья подполковника Шаповалова интенсивно готовилась к командировке в Афганистан. Летный состав претерпел незначительные изменения: замполитом эскадрильи вместо Александра Смирнова (у которого возникли проблемы по части медицины) назначили Александра Карпушина, а из второй группы переучившихся летчиков в состав смены включили Ибрагимова, Грушина, Буторина и Шумихина. Кроме подготовки по КБП ИБА и ША - 81 параллельно выполняли задачу повышения классной квалификации летчиков с III класса на II класс, в соответствие с директивой Главкома ВВС, запрещающей направлять в ДРА летчиков с классом ниже II-ого.

Для обеспечения подготовки полка весной 1984 года был создан авиационный полигон Тарутино, расположенный в 30-40 км северо-восточнее Арциза, являющийся восточной частью общевойскового полигона. Это значительно способствовало увеличению интенсивности стрельб, так как до этого ближайшим полигоном (и единственным в пределах досягаемости - удаление 200 км) был перегруженный Киево-Александровский полигон в Николаевской области.

Личный состав 4-й смены 200 ошаэ. Нижний ряд слева направо: И. Чмиль, А. Порублев, Н. Шаповалов, Б. Жолобов А. Карпушин. Второй ряд: Ю. Зубков, А. Фонотов, В. Малышев, С. Шумихин, Е. Пекшев, В. Аннюк. Третий ряд: В. Заздравное, С. Малоокий, Н. Грушин, Ф. Ибрагимов, Т. Кононенко, В. Буторин, А. Коляко. Чирчик, сентябрь 1984 года.

Район аэродрома Арциз и полигона Тарутин.

10 мая 1984 года полк снова перелетел из Арциза в Тирасполь, где летали очень интенсивно. Огромная заслуга в подготовке летного состава принадлежала старшим лет-чикам-инспекторам ОБП ВВС ОдВО полковнику Мякенькому и полковнику Крячко. Эти опытные офицеры, уже в возрасте, просто «не вылезали» из инструкторских кабин Л-39, передавая новому поколению свой богатейший опыт истребителей-бомбардировщиков (В.И. Мякенький проходил службу в Сирии в качестве военного советника). Не меньшую роль в подготовке личного состава первой эскадрильи сыграл и ее командир Н.В. Шаповалов, до перевода в штурмовики проходивший службу в 642 гв. апиб (аэродром Мартыновка) на МиГ-27, и также имевший за плечами годичную командировку в Сирии.

На комплектование инженерноавиационной службы 90 ошап направлялись кадры из гарнизонов ВВС ОдВО и выпускники ВАТУ. Поскольку штурмовой полк готовили для ведения боевых действий в ДРА, то на перевод сюда отправляли только желающих, которых было достаточно. В апреле 1984 года первая группа ИТС убыла для переучивания в Тбилиси на завод имени Димитрова. Большая часть офицеров была с самолетов МиГ-21. Выбор техников, ранее эксплуатировавших данный тип самолета, был неслучаен, так как двигатель Р-95Ш штурмовика Су-25 является фактически безфорсажной модификацией двигателя Р-11 (Р-13) истребителя МиГ-21. Специалисты, переводившиеся с истребителей-бомбардировщиков Су-17 и МиГ- 27, дополнительно откомандировались на завод в Уфу для переучивания по силовой установке. Обучение закончилось к 12 мая и в июне пополнение убыло к своему новому месту службы в Тирасполь.

ЛЕТНЫЙ СОСТАВ ЧЕТВЕРТОЙ СМЕНЫ 200 ОШАЭ
Командир АЭ	п/п-к Шаповалов Николай Васильевич
Заместитель командира АЭ по ПЧ	м-р Карпушин Александр Анатольевич
Заместитель командира АЭ	к-н Порублев Александр Федорович
Штурман АЭ	к-н Жолобов Борис Васильевич
Начальник ВОТП АЭ	м-р Чмиль Иван Иванович
Начальник ПДС АЭ	сст. л-т Кононенко Тимофей Анатольевич
Командиры АЗ	к-н Фонотов Александр Владимирович, к-н Малоокий Сергей Григорьевич, ст. л-т Коляко Александр Васильевич
Летчики	ст. л-ты Аннюк Василий, Заздравнов Владимир Иванович, Зубков Юрий Васильевич, Грушин Николай, Пекшев Евгений; л-ты Буторин Валерий Анатольевич, Ибрагимов Феми Нуриевич, Малышев Владимир, Шумихин Сергей Викторович.

Костяк ИАС эскадрильи, готовящейся к командировке в ДРА, составили «ветераны» бывшего 90 иап, имевшие большой опыт эксплуатации самолетов типа Су-15: начальники ТЭЧ звена Масляков и Сильванович, начальник группы СД и САПС Марценюк, начальник группы СМГ ТЭЧ Антошин, техники самолетов Маслов, Коломейцев и др. Остальные техники самолетов из местных арцизских были помоложе: лейтенанты Усков, Бирюков, Кравченко, Матюшенков, Колосовский, Мишин и молодой НТЗ старший лейтенант Скаргин. На вакантные должности техников самолетов назначили пришедших из Бердянска старших лейтенантов Мосеева, Меледина, Судзиловского, Дроздова и «гвардейцев» из Маркулешт лейтенантов Амарфия, Болюха, Кертыка, Чубарева.

9 июня 1984 года на полигоне Киево-Александровск провели ЛТУ эскадрильей, по итогам которого она была признана боеготовой. Офицеры убыли в отпуска, по выходу из которых выполнили восстановительные вылеты и основной упор сделали на подготовке к сдаче на II класс. В августе 1984 года проводилась проверка техники пилотирования при заходе на посадку при УМП для представления на II класс. Приказ по личному составу о присвоении необходимой квалификации пришел за считанные дни до переброски в Афганистан, когда эскадрилья уже находилась в Чирчике.

Впервые в истории 200 ошаэ на замену личного состава части отправлялась эскадрилья не из Ситал-Чая. До этого в Афганистане посменно, силами одной эскадрильи, работал исключительно 80 ошап. Перебазирование новой смены эскадрильи из Тирасполя в Чирчик началось 3 сентября 1984 г., когда передовая команда во главе со старшим летчиком-инспектором отдела боевой подготовки ВВС ОдВО полковником В.И. Мякеньким и заместителем командира 90 ошап подполковником А.И. Давыдовым на Ан-12 вылетела в Ростов. На следующий день туда же улетела вторая команда техсостава, штурмовики Су-25 и пара учебно-тренировочных Л-39. Перед самым отлетом из Тирасполя, со всеми летчиками эскадрильи встретился легендарный летчик-испытатель, шеф-пилот фирмы Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин, произнес-ший в присутствие только что назначенного заместителем командующего ВВС округа Евгения Ивановича Шапошникова слова напутствия: «Братцы! Это - самолет-солдат! Полюбите его, и он вас не подведет!».

В Чирчик прибыли 6 сентября, где и встретили вторую группу, планово перелетев-шую через Мары. Личный состав, не задействованный в обеспечении перегона авиацион-ной техники (штаб и ТЭЧ) на самолете Ил-76 перелетел напрямую из Тирасполя в Чирчик. На местном горном аэродроме летный состав прошел программу дополнительной подготовки на полигоне «Чирчик-Горный» (позывной «Бином») и потренировался в заходе на посадку по «укороченной схеме» с высотой круга 1800 м.

18 сентября летчики получили новые автоматы АКСУ-74, боеприпасы к ним, и на следующий день утром перелетели на аэродром Какайды, где задержались еще на сутки в ожидании пограничников из Термеза. В Какайдах по просьбе командира эскадрильи местного 115 истребительного полка, давнего приятеля и однокашника Шаповалова, на Су-25 подвесили по два заправленных ПТБ- 800 и шесть полностью снаряженных блоков Б-8 (несмотря на то, что руководящие документы запрещали перелеты с вооружением), и под-готовили штурмовики к перегону.

20 сентября в 10 часов утра самолеты взлетели и взяли курс на «Окаб» (позывной аэродрома Баграм). Выпустив самолеты, ИТС загрузился в Ан-12 и вылетел в Баграм. Эскадрилья шла боевыми порядками (пара и два звена) с интервалом в десять минут. Во главе группы пара подполковника Н.В. Шаповалова, замыкающее звено капитана С.Г. Малоокого. Следовавший во второй четверке самолет №49, пилотируемый старшим лейтенантом А.В. Коляко, при посадке в Баграме потерпел аварию. Летчик впервые садился на незнакомый аэродром, не учел значительную посадочную массу, превышение порога ВПП, высокую температуру и разреженность воздуха. В результате жесткой посадки планер новенького Су-25, не налетавшего и 50-ти часов, оказался деформирован, в итоге самолет списали и отправили в Союз. Напоминанием о машине в эскадрилье осталось наземное оборудование, а также подвесные топливные баки (пользовавшиеся повышенным спросом), маркированные номером 49. Нельзя однозначно судить о решении комэска, допустившего в нарушение существующих инструкций перелет самолетов с полной боевой загрузкой. Зная, какому риску подвергают себя девятнадцатилетние пацаны, перевозящие для летчиков страшной дорогой Хайратон - Саланг - Чарикар топливо и боеприпасы, прихватить с собой 20 тонн груза, наверное, было оправданным риском. Но, учитывая, что для новичков все это было впервые, разумнее было бы воздержаться. Что касаемо непо-средственного «виновника» инцидента, то каких либо «оргвыводов» в его отношении не последовало, дабы не портить карьеру молодому летчику, ЛП по документам ВВС 40 А провели как «поломку».

По прибытию стали обустраиваться на местах. Особой встречи никто не готовил, каждый ветеран принимал у себя своего заменщика. Старожилы отвели свои стационарные места вновь прибывшим, а им самим пришлось разместиться на раскладушках или отправиться ночевать по своим знакомым в городке, к тем, у кого были свободные места. На закате дня новички, сидя на длинной скамейке у входа в летный модуль, наблюдали, как в «карусели» в районе 3-го разворота (в 5 - 8 км юго-западнее аэродрома) работает «чеховская» четверка.

Вспоминает Александр Михайлович Мосеев, в 1984 году техник борта №51: «Перелет для нас начался в 16 часов 10 мин. 3 сентября 1984 года, когда наша передовая команда на Ан-12 вылетела из Тирасполя в Ростов-на-Дону (это по моим записям, кое-что я записывал в записную книжку). 4 сентября мы встретили наши самолеты, заправили и выпустили на Моздок, где их встретила вторая команда. А сами полетели в Ситал-Чай. Потом у нас были посадки в Карши и Чирчике (6 сентября). А вторая команда садилась в Мары, Чирчик. В Чирчике была «акклиматизация»: привыкали к особенностям местной жизни, летный состав работал на полигоне. Там же впервые столкнулись с реалиями войны. Погиб командир звена местного полка на Су-17. Они работали по территории ДРА с Союза, с аэр. Какайды. Его сбили в р-не Саланга. Подробности я узнал позже от м-ра Литвинюка, нач. ВОТП вертолетного полка из Кундуза (мы с ним вместе лежали в госпитале в Кабуле). Их полк обеспечивал поиск и поддержку. Самолет был сбит на выходе из атаки, летчик катапультировался и в перестрелке был ранен сначала в ногу, потом в живот в районе печени. Будучи уже без патронов и тяжело раненым, спрятал карту и пистолет под камни. Их потом нашли на месте боя. К нему прорывались десантники, но не смогли, были потери. Пилота добили судя по повреждениям, вероятно, прикладами. Потом тело обменяли или выкупили. Литвинюк мне рассказывал подробно, т.к. сам принимал участие в этой операции.

В Чирчике мы встретили техников из 200 ошаэ, они находились там в командиров-ке безнадежно долго на сдаче 4-х Су-25 в ремонт. Самолеты были первых серий и в ужасном состоянии. Как я помню, эта проблема (сдачи старой техники) по их словам была все время нахождения в ДРА. Потом мы сами сдавали все переданные нам самолеты, и некоторые техники и механики, по-моему «всю свою войну в ДРА» провели в Чирчике. Некоторые там даже женились!

19 сентября мы с передовой командой перелетели в Какайды. Там переночевали и 20 сентября выпустили самолеты на Баграм. Сколько же было самолетов? По-моему не меньше 10- ти Су-25 и две спарки Л-39. Самолеты (Су-25) уходили с полной заправкой и, по-моему, все с 6-тью блоками УБ-8(с ракетами). Чтобы порожняком топливо не жечь, заодно произвести доставку боеприпасов. Из Какайды до Баграма совсем небольшое расстояние, так, что посадку производили с превышением посадочного веса. Посадка на незнакомый аэродром Баграм по крутой глиссаде, превышение аэродрома 1500 метров, жара, воздух разряжен. Видимость была плохая, слепило солнце, Коляко на борту №49 не убрал тормоза перед выравниванием, потерял скорость и грохнулся на полосу с большой перегрузкой. Это он мне сам рассказывал, когда я его проведывал в Баграмском госпитале, где он лежал по болезни (заболел почти сразу - тиф, гепатит - в общем полный «букет», наверное, от переживаний и вообще от стресса). Я этот борт видел потом на стоянке, после прилета. Он был без видимых повреждений, только весь какой-то скособоченный. По сравнению с другими бортами (гордо нос кверху), он стоял, опустив нос и скривившись на одно крыло. Самолет восстановлению не подлежал, был списан и позже на Ил-76 отправлен с Союз, как говорили, в какое-то училище.

А мы после выпуска самолетов загрузились в Ан-12 и в 11:10 вылетели в Баграм. Эшелон был 7100 метров, народу много, все в гермокабине не помещались. Так что летели в кабине экипажа: трое или четверо в кабине штурмана и двое под ногами у пилотов. В 12:50 сели в Баграме необычно круто. Зарулили на площадку между ВПП и магистральной рулежкой. Выгрузились, осмотрелись. Аэродром Баграм находился в долине между двух горных хребтов, в одну сторону до гор 7 км, в другую (в сторону города Чарикар с его знаменитой чарикарской «зеленкой») - 12-17 км. На аэродроме размещалось множество советской и афганской авиатехники.

Стоянка 200 ошаэ находилась довольно далеко от всех остальных авиационных стоянок, с другой стороны ВПП. Самолеты размещались в хорошо оборудованных укрытиях из камня с грунтовым обвалованием, двумя встроенными помещениями на каждое укрытие, с газоотбойниками. Таких укрытий было десять, два из которых из-за некоторой отдаленности использовались под хранилища (в одной хранились АСП). А восемь приме-няли по прямому предназначению. Кроме этих укрытий для размещения самолетов были оборудованы площадки из «железки». Одноэтажное здание штаба эскадрильи находилось на небольшой площадке между укрытий. До 200 ошаэ на этой территории размещался десантный полк. Следы его пребывания, в основном за укрытиями, оставались в виде разрушенных сооружений, битой техники, гильз и разного хлама. Эскадрилья наших предшественников состояла из летчиков и техников, прибывших из Ситал-Чая. В январе 1984 года они потеряли своего командира - п/п-ка Рубана. Он погиб: был сбит, катапультировал-ся с креном в ущелье и ударился об скалу. Летел на самолете № 13. Колодки с этим номером стояли на пустой самолетной стоянке.

Первый, увиденный мною техник из тех, кого мы меняли, выглядел весьма колоритно. Худой, буквально весь высушенный со всклоченными, давно не стрижеными волосами (уставная прическа!), в офицерской рубашке с отрезанными, а точнее оторванными рукавами, и в солдатских бриджах. Его технические тапочки со стоптанными задниками на босу ногу, напоминали домашние тапочки типа «ни шагу назад». Он выпускал самолет в дымке микроскопической пыли, которая покрывала все вокруг. Эта Баграмская пыль еще будет воспета Розенбаумом. Мелкая, как пудра, они имела всепроникающую способность. Она была везде! Как бы мы не конопатили окна и двери в комнатах модулей, как бы мы ни старались поддерживать чистоту в помещениях, все было покрыто тонким слоем пыли. Пыль висела в воздухе и постоянно скрипела на зубах. Особенно это было неприятно во время приема пищи. Но и к этому быстро привыкли. Эта пыль негативно сказывалась и на работе техники. Где-то на первом этапе стали не вырабатываться крыльевые баки. Неисправность нашли быстро: засорение фильтров в линии командного давления струйных насосов крыльевых баков. Фильтры сняли, промыли. А пыль была в топливе. В батальоне обеспечения была проблема с топливными фильтрами, и топливо в расходных емкостях не фильтровалось. Потом это уже не повторялось.

Личный состав ошаэ размещался в трех модулях: летный модуль, технический и солдатский. В солдатском модуле с одной стороны была размещены солдаты (там же дежурный по части с ружкомнатой), а с другой стороны размещались прапорщики. Рядом была баня. Пока мы не построили свою баню на стоянке, то мылись в этой. Помню случай: как-то после помывки в бане тут же сидели на лавочке, ждали, когда выйдут остальные, заходит Ми-24 и прямо у нас над головами производит пуск НАРов. Рядом, в паре километров начиналась чарикарская «зеленка», а там было по кому стрелять. Надо сказать, тогда в Ваграме стрельба из автоматов, пулеметов, пушек, минометов шла постоянно. Все время кто-то стрелял, ночью стрельба усиливалась.

К этой «фронтовой музыке» мы тоже, со временем, привыкли...

По прибытию нашим техникам мест в техническом модуле не хватило (все-таки два комплекта техсостава), и нас разместили в солдатской казарме. Вечером пошли знакомиться в технический модуль. Разумеется с водкой. Когда водка была разлита по традиционной «наркомовской норме» в полстакана, получили замечание: «Вы разливаете по «союзной норме», здесь так не пьют!». И, действительно, то ли жара, то ли превышение в полторы тысячи метров сказались, но «союзная норма» «пошла» с большим трудом. В Ваграме в качестве традиционного стакана для употребления горячительных напитков использовались пластмассовые колпачки от реактивных снарядов С-5. Их называли «нурсики». Водка наливалась по нижний край ободка. В нашей комнате из шести человек, бутылки водки хватало на три тоста. Техники, которых мы меняли, как-то сразу «легли на замену», то есть стали по-быстрому передавать свои самолеты, а большее время таскались по дуканам и кантинам, продавая то, что еще не успели продать и скупая то, что еще не успели купить. И это было по-человечески понятно. С этого момента началось наше «вливание» в боевую обстановку».

Ст. лейтенант А. Мосеев у самолета №24, установленного на подъемники. Баграм, октябрь 1984 года.

Техники самолетов В. Чубарев, А. Болюх, А. Мосеев. Баграм, октябрь 1984 года.

Увиденное сильно впечатлило, пришло осознание того, что попали на реальную войну. А уже поздней ночью, по окончании полетов, в неформальной обстановке за граненым стаканом, фактически и началась передача бесценного боевого опыта. Как признают сами офицеры, информация, полученная в подобных встречах, имела для новобранцев не меньшую ценность, чем разного рода инструкции и наставления. Следует отметить, что «фронтовые сто грамм» в конце тяжелого дня не являлись нормой, а были скорее единственным средством снять усталость и стресс после 18-20 часов изнурительной работы на аэродроме месяцами без выходных и праздников. На следующий день утром, приехав на стоянку эскадрильи, заменщики с удивлением обнаружили, что их вчерашние компаньоны по застолью, как ни в чем не бывало, выруливают уже на второй удар.

Процесс ввода в строй начался без проволочек. Подготовка к полетам включала в себя изучение района полетов, ознакомление с военно-политической обстановкой (состав и руководство отрядов вооруженной оппозиции, их дислокация, вооружение, способы ведения боевых действий). Проводился анализ крупных операций 40 армии за последние 6-10 месяцев; анализ боевых и не боевых потерь ВВС 40 армии. Изучался порядок организации взаимодействия с другими родами авиации и с сухопутными войсками; организации поисково-спасательного обеспечения и применения средств спасения; особенности использования прицельной системы и вооружения в горах. Готовились полетные карты масштабов 1:500 000 с азимутально-дальномерной сеткой и 1:100 000 •района боевых действий (Панджшерского ущелья, в котором в это время проводилась очередная операция) с кодировочной сеткой (район - квадрат - «улитка»). Занятия до начала полетов проводи-лись ветеранами «на бегу», поэтому были получены лишь общие сведения, детали уточнялись в личных беседах до их отлета.

Сменщики начали летать 23 сентября. Первый полет - на ознакомление с районом боевых действий. Маршрут: Баграм - водохранилище Суруби - Джелалабад - Митерлам - верховья Панджшера (Паси - Шахи - Мардан), и далее вниз по ущелью до северной оконечности Чарикарской «зеленки» - затем посадка. Сзади звено сопровождал «пастух» (один из опытных ветеранов) и комментировал по второй радиостанции характерные ориентиры местности. Первое впечатление у новичков было такое, что в хаотичном нагромождении гор невозможно разобраться. Однако уже через пару недель интенсивных полетов ущелья, долины, реки сложились в четкую, легко узнаваемую в деталях систему. А через пару месяцев некоторые летчики очень редко пользовались 5-ти километровой картой района полетов (которую все равно обязательно держали с собой - на всякий случай), необходимость была только в крупномасштабной (1 км, реже - 500 м) карте цели. Разумеется, положительную роль в освоении района полетов сыграла, как правило, неограниченная видимость (по словам ветеранов, «от горизонта до горизонта, за редким исключением»).

Техник самолета ст. лейтенант Мосеев у своего Су-25 N951. Баграм, октябрь 1984 года.

Начальник группы авиационного вооружения ст. лейтенант В. Кислое на площадке группы. Баграм, октябрь 1984 года.

Борт №48, на переднем плане техник самолета лейтенант Мишин. Баграм, октябрь 1984 года.

Борт №27, подвеска 4 КМГУ. На переднем плане ст. лейтенант В. Дроздов, на крыле (заправляет) техник самолета лейтенант А. Болюх. На заднем плане видна баня, еще только строящаяся (летом 1985 года она сгорит в результате попадания реактивного снаряда). Баграм, октябрь 1984 года.

На следующий день начали летать на боевое применение - зачетные полеты в составе пары и звена на уничтожение наземных объектов. В качестве целей использовались так называемые «запасные», по которым авиация «разгружалась» в случаях невозможности выполнения основной боевой задачи по тем или иным причинам. В окрестностях Ваграма их было несколько, большая часть располагалась в нижнем течении Панжшера. В этой вотчине Ахмад Шах Масуда уже около двух лет велись интенсивные боевые действия и все мирное население «Панджшерским львом» оттуда было давно выведено. Пара Кононенко - Малоокий производила удар по запасной цели в самом сердце Панджшерского ущелья. Это был кишлак Бабахейль, расположенный в пяти километрах южнее кишлака Пизгоран, в месте, которое называли «Пизгоранский крест». Кишлак находится в очень сложном месте рельефа: на уступе скалы в извилистом узком и глубоком ущелье. Сделали несколько успешных заходов на бомбометание и на стрельбу неуправляемыми ракетами. Таким же образом «разгружались» по запасным целям и другие пары и звенья. Сзади, как обычно, находился один из опытных «стариков». Особых претензий к работе сменщиков с их стороны не было. Но летчики вспоминают один любопытный эпизод, когда однажды, после того как четверка новобранцев безуспешно атаковала крепость в районе поселка Джабаль-Уссараджа у входа в Панджшер, «пастух» (заместитель Г.А. Чехова капитан В.В. Лохов) не выдержал и передал по второй радиостанции: «Братцы, ну нельзя же так! Смотрите, как надо!» и затем залпом сбросил четыре ФАБ-500 точно в центр крепости. К слову, «старики» летали на старых «чеховских» машинах, а новички - на новых.

Летчики эскадрильи летали в стандартных для южных широт светло-голубых лётных комбезах из синтетической ткани. В креслах лежали стандартные НАЗ-7М (не успели перебрать в Союзе), и т.к. АКСУ-74 туда не вмещались, их с пристегнутым рожком стволом вверх прилаживали слева под подвесную систему. Пролетав так с пару месяцев, начальник ПДС эскадрильи со своим техником прапорщиком умудрились впихнуть в НАЗ автомат с пристегнутым рожком, но без пламегасителя, привязав его вместо плота на укороченный фал, длиной 1,5 метра (а не 30 метров). Для чего все остальное, кроме трех снаряженных рожков, радиостанции Р-855УМ с батареей, перевязочных средства, морфина и ракетницы из НАЗ было удалено, так как опыт проведения поисково-спасательных операций подсказывал, что если летчик через десять-пятнадцать минут после катапультирования не на борту вертолета - то, скорее всего, убит. Употреблять шоколад, леденцы и воду было некогда. В дополнение к штатному пистолету ПМ в кобуре на ремне, брали с собой пару - тройку гранат Ф-1 в карманах комбеза.

Борт №22 (два «лебедя» на ПТБ) капитана Порублева (техник самолета лейтенант В. Матюшенко), после посадки. Баграм, октябрь 1984 года.

Без раскачки влился в боевую обстановку и ИТС новой смены. Встретив долгожданную замену, «ветераны» стали по-быстрому передавать самолеты, а оставшееся время преимущественно посвятили решению личных вопросов и подготовке к возвращению домой. Поскольку одновременно летали летчики обеих смен, ИАС, имея фактический двойной комплект самолетов, приступила к интенсивной эксплуатации техники. Для большинства техников и инженеров это был, пожалуй, самый трудный период за все время прохождения службы в ДРА. В Союзе довольно редко занимались снаряжением боеприпасов. Теперь же приходилось разгружать и растаривать бомбы, грузить на тележки, подвозить, подвешивать и заряжать ракетами блоки. В этом участвовали все специалисты. В первое время, в условиях отсутствия должного опыта и необходимой сноровки, сильно уставали, но постепенно привыкли, и все вошло в свое русло.

28 сентября, после ввода в строй пополнения и передачи материально- технического имущества, оставив матчасть сменщикам, эскадрилья подполковника Г.А. Чехова[* Высокие результаты боевой деятельности в ДРА 200 эскадрильи и лично ее командира майора Чехова послужили поводом для досрочного присвоения ему 18 августа 1984 г. звания подполковника] на Ил-76 убыла в Союз. И началась ежедневная обыденная боевая работа...

На боевое применение летать приходилось много и часто. Оставшихся девяти самолетов для выполнения возлагавшихся боевых задач не хватало, поэтому летали и на оставленных «чеховских». Использовали практически всю номенклатуру вооружения, которое способен применять Су-25: авиабомбы различного назначения, зажигательные баки и разовые бомбовые кассеты калибром до 500 кг, КМ ГУ, НАР типа С-8, С-24 и С-25. Снаряжение самолетов АСП производилось согласно заявкам. Типовая подвеска включала: 2 ПТБ, 4 бомбы 250 или 500 кг (ОФАБ, ФАБ, ОДАБ, ЗАБ, РБК и т. п. в соответствии с зада-нием), 2 УБ-32 или Б-8. Иногда вместо бомб подвешивали НАР С-25. Эти ракеты очень понравились комэске Шаповалову и он, нередко летая на 51 борту Мосеева, однажды сказал ему: «Все, только мне их и вешать! Ракета с эффективностью «пятисотки»!». КМГУ вешались вместо бомб. Блоки НАР (УБ-32 или Б-8) снаряжались всегда. Бывали случаи, когда одна или две ракеты не сходили. Их не извлекали из блоков, заряжали остальные, и в следующем вылете, как правило, сходили все. При вылетах парой или звеном «по вызову» иногда вешали по 6 УБ-32 (Б-8) или 6 С-24. Встроенную пушечную установку ВПУ-17А применяли часто, особенно в первое время. Когда проводилась операции в чарикарской долине, наблюдать боевое применение «грачей» можно было прямо со стоянки. Пара самолетов выруливала на ВПП, взлетала в сторону Кабула и сразу, после второго разворота пикировала на цель. С земли было видно как сходят бомбы и ракеты, как работают из пушек. От интенсивной стрельбы орудия выходили из строя: обрывалась третья опора крепления (на стволе, в районе локализаторов). По заключению представителей завода-изготовителя, пользоваться ими до проведения доработок не рекомендовалось, исключительно в экстренных случаях.

При наличии почти двойного комплекта самолетов, на растаривание бомб и вкручивание взрывателей в НАРы стали привлекать личный состав ТЭЧ. В один момент закончились бомбы самых «ходовых» калибров (250 и 500 кг), зато в большом количестве имелись в наличие стокилограммовые. Они подвешивались вручную на многозамковые балочные держатели МБД-2-67У по четыре штуки на каждый, на четыре точки подвески, в результате чего снаряжение «сотками» занимало много времени. С целью оптимизации процесса подготовки штурмовиков к боевым вылетам, стали применять «расчетную систему»: на базе техсостава звеньев сформировали расчеты, в которые были включены специалисты по АВ, АО и РЭО. «Спецы» распределялись по «расчетам» и закреплялись за определенными самолетами. При подготовке к повторному вылету этот расчет, за время, в течение которого техник самолета производил осмотр, заправку и подготовку борта к по-вторному вылету, успевал подвесить на него бомбы и снарядить блоки НАР. Освобождавшиеся техники и механики присоединялись к расчету. Таким образом, время подготовки звена к повторному вылету сильно сократилось, люди перестали выматываться.

Борт №24 лейтенанта В. Малышева после посадки. Баграм, октябрь 1984 года.

Интенсивность боевой работы сказывалась, в эскадрилье не обошлось без происшествий. В октябре в ходе атаки наземной цели на штурмовике №22 (зав. № 25508106009, техник самолета лейтенант В. Матюшенко) капитана А.Ф. Порублева, при нажатии на БК «ПОДВЕСКИ», одновременно со сбросом бомб произошел нештатный сход подвесных топливных баков и блоков УБ-32 (зарядка в том вылете составляла 2 УБ-32, 2 ПТБ и 4 АБ калибра 250 кг). Левый ПТБ был подхвачен потоком и нанизан пикирующим самолетом на соседний балочный держатель. Попытка «стряхнуть» его на перегрузках ни к чему не привела. Самолет с вертикально торчащим баком управлялся с трудом, но, летчик сумел дотянуть до базы и с такой необычной подвеской произвел успешную посадку. При осмотре после посадки повреждений замков БДЗ от огневого воздействия обнаружено не было. После «освобождения» от бака и проверки электрических цепей вооружения, в ходе которой неисправность обнаружить не удалось, самолет продолжил дальнейшую эксплуатацию. Повторных сходов больше не было. Причину отказа установить не удалось, «списали» (не без оснований) на особенности «грузинской сборки».

В том же месяце при возвращении с очередного задания пары Н.В. Шаповалов - В. Малышев, потерпел аварию самолет №24 (зав. № 25508106011) под управлением лейтенанта В. Малышева. Заход на посадку из-за минимального остатка топлива летчик производил с прямой. Возможности ухода на второй круг у него не было. В сложившейся напряженной ситуации штурмовик произвел жесткое касание ВПП, кроме того, летчик резко сработал на пробеге педалями - самолет развернуло на 120 градусов, стойки шасси сложились вправо и пробили баки. Однако пожара не произошло, так как топлива в самолете фактически не осталось. Самолет эвакуировали с полосы и передали в ТЭЧ для исследования технического состояния и возможности восстановления. Результаты осмотра оказались неутешительны, планер самолета сильно «повело», он был признан не подлежащим восстановлению, и как 49-й борт, списан и отправлен на Ил-76 в Союз в качестве учебного пособия. Так же как и в случае с Коляко, инцидент провели как «поломку». Летчика долго «склоняли», даже временно отстранили от полетов. Спустя некоторое время он заболел гепатитом, был отправлен в Союз и после выздоровления списан на самолеты с двойным управлением.

В Баграм арцизские летчики пригнали самые современные на тот момент штурмовики 05-й и 06-й серий с тактическими номерами 21, 22,23,24,48,49, 51, 52, 53, 54. Самолеты имели типовую заводскую окраску и белые контурные бортовые номера. Все изделия Т-8 были получены с завода в Тбилиси в июле, августе и сентябре 1984 года, имели гарантийную наработку 250 часов и 500 посадок (включая 200 посадок на ГВПП) в пределах назначенного гарантийного срока службы 2 года. В эскадрилье до штатного количества не хватало авиатехники, поэтому безбустерные самолеты 04-й серии непродолжительное время еще оставались в Баграме: на некоторых из них летчики новой смены 200 ошаэ успели даже повоевать.

Су-25 №22 в укрытии. В каменных стенах входы в потерны, на заднем плане видны модули десантного полка

12 октября матчасть эскадрильи пополнилась четырьмя новыми Су-25 №№ 25, 26,27, 28. Перегон звена с аэродрома Чирчик на аэродром Баграм с промежуточной посадкой в Какайдах осуществили летчики В.М. Аннюк, С.В. Шумихин, Б.В. Жолобов, Т.А. Кононенко. В итоге численность Су-25 в составе 200 ошаэ (без учета самолетов предыдущего состава) достигла четырнадцати единиц. Все штурмовики 05-й и 06-й серий были доработаны в процессе серийного производства с учетом опыта эксплуатации в строевых частях в Союзе и боевого применения в Афганистане. В первую очередь, в систему управления самолетом ввели бустеры БУ-45 в поперечном канале, что было с воодушевлением воспринято летчиками, которые нахваливали новые «грачи» - послушные и легкие в управлении. Кроме того, были сняты установленные ранее ограничения по скорости и максимальной перегрузке, усилены узлы крепления пушки, увеличена площадь тормозных щитков и установлены интерцепторы на верхней части гондол тормозных щитков, смонтированы противобликовые щитки посадочных фар.

18 октября 1984 года все оставшиеся от предшественников самолеты 04-й производственной серии перегнали в СССР на узбекский аэродром Чирчик. Далее большинство штурмовиков поступили на авиаремонтный завод №519 в Вазиани. Штат учебно-тренировочных машин эскадрильи пополнился парой Л-39 «Альбатрос». Техниками на самолетах чешского производства были старшие прапорщики. Кроме того, в части оставались два Су-17УМЗ №80 и №88, которые вместе с Л-39 были сведены в отдельное звено. Поскольку из нового состава 200 ошаэ никто не летал на Су-17, эти две спарки не эксплуатировали, а для вывозных полетов, разведки погоды и восстановления летных навыков использовали только самолеты Л-39. Таким образом, состоялась вторая замена авиационной техники.

В октябре 1984 года руководству 80 ошап Главным штабом ВВС была поставлена задача приступить к формированию в ДРА в составе ВВС 40 армии 378 отдельного штурмового авиационного полка двухэскадрильного состава на базе 200 ошаэ, а также управления полка и одной авиационной эскадрильи из 80 ошап.

Итоги боевой работы

С 27 сентября 1984 года по 5 ноября 1984 года экипажи 200 отдельной штурмовой авиационной эскадрильи в составе ВВС 40 армии выполнял полеты на бомбово-штурмовые удары, авиационную поддержку войск, минирование с воздуха, уничтожая живую силу и объекты противника. Личный состав самоотверженно выполнял боевые задачи, проявив при этом мужество, героизм, высокую тактическую выучку и верность воинской присяге. За указанный период потери части составили:

- в личном составе - 0;

- в авиационной технике - 2 самолета Су-25 списаны в результате аварии.

5 ноября 1984 года 200 ошаэ как организационно-штатная единица была упразднена, личный состав и авиатехника вошли в состав 378 ошап.

Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в подготовке статьи и предоставленные для публикации фото Н. Вдовину, Т. Кононенко, В. Кузьме, А. Мосееву, А. Серегину, А. Шарову

Михаил Никольский

Су-30МКМ

На протяжении десятилетий Малайзия оставалась верным «клиентом» США, а потому заключенный в 1994 г. контракт на покупку истребителей МиГ-29 стал сенсацией. Сделка по МиГам стала первым случаем продажи российской военной техники в страны ASEAN. Годом ранее, в 1993 г., Малайзия заключила контракт с США на покупку восьми истребителей-бомбардировщиков F/A-18D «Хорнет». То есть, руководство страны взяло курс на диверсификацию поставщиков военной техники. Данный курс остается неизменным по сей день.

До 1996 г. ВВС Малайзии получили 16 одноместных МиГ-29СЭ и две спарки МиГ-29УБ. В конце 90-х годов малазийские МиГ-29 прошли модернизацию.

В первой половине 90-х годов военно-техническое сотрудничество между Малайзией и Россией развивалось по восходящей, но азиатский финансовый кризис 1997 г. привел к сворачиванию переговоров по поставкам российской военной техники Куала-Лумпуру. Впрочем, перерыв в сотрудничестве получился недолгим: уже в 1999 г. был заключен контракт на поставку Малайзии вертолетов Ми-171 В.

Командование ВВС Малайзии (Tentera Udara Diraja Malaysia, TUDM) считало необходимым дополнить «Хорнеты» и МиГ-29 более эффективными многоцелевыми самолетами.

Интерес к многоцелевому истребителю с большой дальностью полета объяснялся географическим положением Малайзии и изменениями в ее военной доктрине. В конце 90-х годов на новый виток вышли территориальные и экономические противоречия между всеми странами Юго-Восточной Азии: Китаем, Вьетнамом, Малайзией, Индонезией, Сингапуром, не осталась в стороне Индия... Не случайно именно в 90-е годы «хитом продаж» стали для стран Юго- Восточной Азии истребители семейства Су-27/30, равным которым по продолжительности полета без дополнительных баков и дозаправки в воздухе нет до сих пор. Самолеты Су-27/30 поступили на вооружение Вьетнама, Индии, Индонезии, Китая. Лишь Сингапур наращивал мощь своих ВВС путем закупки в США истребителей F-16.

Многоцелевой истребитель с большой дальностью полета требовался ВВС Малайзии в силу экономико-географических особенностей страны. Малайзия расположена на полуострове Малакка и острове Калимантан (Борнео), но все основные аэродромы находятся на полуострове. В Южно-Китайском море ведутся работы по добыче газа и нефти, для защиты которых (или для демонстрации флага) необходимы не только корабли, но и самолеты.

На рубеже веков ВВС Малайзии располагали истребителями МиГ-29 и F/A- 18D, а также самолетами «Хок» в одно- и двухместном вариантах. Для решения задач в «дальней зоне», на расстоянии сотен километров от аэродромов такая авиация не годилась. На МиГ-29 возлагались исключительно задачи ПВО, «Хорнеты» были скорее бомбардировщиками, нежели истребителями, а «Хокам» в случае войны предстояло решать задачи непосредственной авиационной поддержки.

Требованиям к многоцелевому истребителю дальней зоны лучше всего отвечали Су-30 и F/A-18E/F «Супер Хорнет», хотя рассматривались также самолеты «Грипен» и «Рафаль». В отношении надежности США, как партнера по военно-техническому сотрудничеству, имелись опасения. В случае возникновения осложнений, например, с Сингапуром, США могли прекратить поставки самолетов и/или запасных частей к ним. Контракт с Россией не имел, в отличие от контракта с США, политической подоплеки, а часть платежей можно было провести по бартеру, как это было сделано при покупке МиГ-29. Благодаря «МиГам» россияне в 90-е годы узнали, что из пальм делают масло. Представляет интерес оценка покупки МиГов одним из малазийских блоггеров: «Ельцин получил немного кэша и масло в таком количестве, которое представить невозможно!»

В СМИ неоднократно высказывалась версия о приоритете политики при выборе Су-30 - местные политики буквально навязали ВВС российский истребитель. -Кто знает... Политическая составляющая присутствует в любой сделке, связанной с вооружением и военной техникой.

На выбор Малайзии не мог не оказать влияния и пример Индии, имевшей в отношении Су-30 далеко идущие планы. Малайзия уже приобрела положительный опыт сотрудничества с Индией в деле эксплуатации истребителей МиГ - 29, аналогичное сотрудничество было бы логичным в случае закупки Малайзией Су-30МКИ.

В Су-30МКИ Малайзии очень не нравились израильские комплектующие. Малайзия - страна мусульманская, а потому отношения с Израилем у нее как-то не сложились. Одним из главных требований к самолету стала необходимость замены израильского оборудования аналогичным, но не израильским.

Впервые о возможности продажи Малайзии истребителей Су-30 заявил в июле 2001 г. после встречи с министром иностранных дел Малайзии Сайедом Албаром вице-премьер России И.И. Клебанов. В августе того же года возможность закупки десяти истребителей Су-30 производства ИАПО подтвердил посол Малайзии в России Яхья бин Баба.

Контракт на сумму 934,9 млн. долл. США, предусматривающий поставку ВВС Малайзии 18 истребителей Су-30МКМ, был подписан во время визита в Куала-Лумпур в августе 2003 г. президента РФ В.В. Путина. Треть платежей по контракту выполнялась на бартерной основе. Срок выполнения контракта - конец 2008 г. Реально все оговоренные контрактом 18 Су-30МКМ были поставлены до конца 2009 г.

Сделка на поставку Су-30МКМ была пакетной. Помимо постройки собственно самолетов, контракт предусматривал поставку технического имущества и вооружения, подготовку летчиков и техников. Россия, на бартерной основе в пакете с пальмовым маслом, взяла на себя и обязательства подготовить первого малазийского космонавта, после чего провести экспедицию посещения на МКС с его участием. Хирург доктор шейх Мазафар Шукор из университетского госпиталя в Куала-Лумпуре выполнил космический полет в 2007 г. На МКС первого ангкасавана (angksawan, космонавт) доставил космический корабль «Союз ТМА-11» (командир экипажа Юрий Маленченко, бортинженер Пегги Уитсон). Шукор пробыл в космосе 11 суток, с 10 по 21 октября 2007 г. На Землю ангкасаван вернулся вместе с экипажем 15-й экспедиции МКС (Олег Котов, Федор Юрчихин).

Вероятные противники

В 2007 г. министр обороны Малайзии Наджиб особо отметил, что закупка 18 истребителей Су-30МКМ не связана с угрозами национальной безопасности, а является частью программы модернизации ВВС. Командующий ВВС Малайзии генерал Родзали Дауд в 2011 г. отметил: «В XXIвеке новыми вызовами безопасности являются терроризм, территориальные претензии, внутренние конфликты, наркоторговля, нелегальная миграция, морское пиратство. Задача Королевских ВВС Малайзии, на протяжении двух десятков лет сводившаяся к сохранению территориальной целостности страны, должна измениться, а значит, необходимо менять и модернизировать сами ВВС с учетом новых традиционных и нетрадиционных угроз государственной безопасности».

Малайзия действительно не имеет ярко выраженных противоречий с соседями, таких, какие, к примеру, существуют между Индией и Пакистаном или Индией и Китаем. Тем не менее, обстановка в Юго-Восточной Азии сложилась очень непростая. Все страны региона - Малайзия, Индонезия, Филиппины, Вьетнам, Китай - имеют территориальные претензии друг к другу. Только на острова Спартли претендуют Бруней, Вьетнам, Индонезия, Китай, Малайзия и Филиппины. Этот территориальный спор далеко не единственный. Исторически с опаской относится к Малайзии Сингапур, а в Малайзии не доверяют Сингапуру. На территории Малайзии проходили военную подготовку филиппинские сепаратисты, с Филиппин сепаратисты вторгались на территорию Малайзии. Можно добавить, что отношения между Малайзией и Индонезией также отнюдь не безоблачные...

Южно-Китайское море не без успеха пытается сделать своим «озером» Китай. Контроль над Малаккским проливом фактически означает контроль над мировым судоходством и за ним «присматривают» все великие державы, в первую очередь США. От Малайзии и Индонезии совсем недалеко до Австралии, которая тоже не может смотреть на обстановку в регионе с позиции стороннего наблюдателя. Наконец, все более активным игроком в этом регионе становится Индия.

Малайзия самым тесным образом сотрудничает с Индией в вопросах эксплуатации Су-30МКМ, однако история могла обернуться и по-другому. В 2009 г. на самом высоком уровне рассматривалась возможность освоения Су-30МКМ с помощью специалистов из Китая. В ноябре 2009 г. на встрече в Пекине командующих ВВС Малайзии (генерал Сери Родзали Дауд) и КНР (генерал Ху Килянь) обсуждался вопрос об оказании Китаем помощи в сопровождении эксплуатации Су-30МКМ. Генерал Дауд отметил: «Китай становится региональной суперсилой... наши отношения с Китаем становятся все лучше и лучше. Китай способен помочь нам в самых разных областях, в том числе в поставке запасных частей и техническом обслуживании Су-30».

В отношении Су-30 дальше декларации о намерениях сотрудничество с КНР не продвинулось, однако Малайзия, верная политике многовекторности, осуществляет с Китаем взаимный обмен учащимися военных заведений. Летчики ВВС Малайзии также проходят обучение в академии ВВС Пакистана, еще одного «заклятого друга» Индии. При этом с Дели Куала-Лумпур сохраняет самые хорошие отношения.

Наибольшую тревогу военных Малайзии вызывает Сингапур. В 1963 г. Сингапур вошел во вновь образованную Федерацию Малайзия, но уже через два года провозгласил независимость, став городом-государством. В преимущественно мусульманской Малайзии Сингапур иногда называют «еврейским протеже» и обвиняют в агрессивных намерениях: желании «организовать» на территории современной Малайзии еще один - два Сингапура. В свою очередь в Сингапуре опасаются давления, в том числе и военного, со стороны Малайзии и Индонезии: малазийские ультра призывают превратить свою страну в региональную супердержаву уже к 2020 г., в Индонезии раздаются аналогичные заявления. Если вынести за скобки Китай с Индией, то Сингапур остается единственным препятствием на пути к доминированию в регионе мусульманских Малайзии и Индонезии (среди населения Сингапура доминируют китайцы).

Строительство вооруженных сил Малайзии не направлено против Сингапура конкретно, хотя определенное влияние на развитие ВВС двух стран их непростые двусторонние отношения оказали. Выбор Малайзией сначала МиГ-29, а затем Су-30МКМ объяснялся желанием избавиться от американской зависимости. США поставляли военную технику и Малайзии, и Сингапуру. Сингапур для Вашингтона был и остается более важным «клиентом», а потому в случае осложнения ситуации в регионе, Малайзия могла оказаться под американскими санкциями. МиГ-29 стал ответом сингапурским F-16, Су-30МКМ - истребителям F-15SG.

Все же, классическим вероятным противником Сингапур для Малайзии не является, чему свидетельством стали прошедшие в ноябре 2013 г. совместные учения вооруженных сил двух стран «Bersama Lima 2013» или участие Су-30МКМ ВВС Малайзии в международном авиасалоне «Сингапур Эйршоу 2016».

Су-30МКМ сопровождают широкофюзеляжный авиалайнер А-380 малазийских авиалиний

Производство

Исполнителем контракта на поставку 18 истребителей Су-30МКМ стала компания «Рособоронэкспорт». За разработку самолета отвечало ОКБ им. П.О. Сухого, изготовитель авиационной техники - корпорация «Иркут». К выполнению контракта привлекалось, помимо «Иркута», большое количество предприятий и фирм, в том числе иностранные. Так, ПГО, стабилизаторы и кили для Су-30МКМ изготавливала индийская фирма «HAL» по отдельному субконтракту стоимостью 25-30 млн. долл.

Прототипами Су-30МКМ послужили два предсерийных Су-30МКИ (б/н 05 и 04). Первый полет «МКИ» б/н 05, доработанный в «МКМ», выполнил в Жуковском 23 мая 2006 г., экипаж летчики-испытатели С.В. Костин и В.Ю. Аверьянов. Второй прототип Су-30МКМ (Су-30МКИ б/н 04) впервые после модернизации поднялся в воздух в Иркутске 9 июня 2006 г., экипаж летчики-испытатели В.Ю. и Е.В. Аверьяновы.

Испытания опытных Су-30МКМ проводились в Жуковском и Ахтубинске, основной объем испытаний был завершен к весне 2007 г.

Выкатка первых двух Су-30МКМ состоялась в Иркутске 24 мая 2007 г. На торжества прибыла представительная делегация ВВС Малайзии. В Иркутске впервые в истории тогда приземлился военно-транспортный С-130 «Геркулес», который пилотировал лично командующий ВВС Малайзии генерал Азизан Ариффин. На борту С-130, помимо официальных лиц и журналистов, находились летчики малазийских ВВС, которым предстояло пройти программу переучивания на Су-30МКМ.

До конца 2007 г. ВВС Малайзии получили шесть Су-30МКМ, еще шесть было поставлено в 2008 г. и шесть - в 2009 г.

В ВВС Малайзии

В ВВС Малайзии (TUDM) Су-30МКМ заменили истребители F-5E и дополнили МиГ-29.

Вероятно, существовали планы распределить 18 Су-30МКМ по двум эскадрильям, как это было сделано с МиГ-29. МиГами в 90-е годы вооружили две новых эскадрильи - 17-ю и 19-ю, на вооружении поступили восемь боевых МиГ-29И и одна спарка МиГ-29ИиВ; эскадрильи ВВС Малайзии обычно имеют на вооружении по девять - десять самолетов.

Все 18 Су-30МКМ поступили на вооружение 11-й эскадрильи «Golden Cobra», старейшей истребительной эскадрильи ВВС Малайзии. Слово «старейшая» впору брать в кавычки - 11-ю эскадрилью сформировали на авиабазе Баттеруорт (Butterworth) в 1969 г. Впрочем, и сама Малайзия - не самое старое в мире государство: Малазийская федерация (Malaysian Federation, федеративная конституционная монархия) образовалась в сентябре 1963 г. путем объединения Малайи, Северного Борнео, Саравака и Сингапура. На вооружение 11-й эскадрильи поступило 10 истребителей «Сейбр» Мк 32, предоставленных Малайзии Австралией. В. 1975 г. «Сейбры» с вооружения сняли, 11-ю эскадрилью расформировали. В 1983 г. на вооружение воссозданной 11-й эскадрильи поступило девять истребителей F-5. Эти самолеты эксплуатировались десять лет, до 1993 г.

Под Су-30МКМ полностью реконструировали авиабазу Гонг Кедак. На авиабазе, помимо обновления ВПП, рулежных дорожек и стоянок, возвели защищенные укрытия для Су-30МКМ. Здесь в июне 2007 г. заново сформировали и 11 -ю эскадрилью.

Первые два Су-30МКМ в разобранном виде в Гонг Кедак доставил 18 июня 2007 г. транспортный Ан-124. Истребители собрали представители Иркутского авиазавода, облет выполняли российские экипажи. В августе Ан-124 перевез в Гонг Кедак еще два Су-30МКМ.

Торжественная церемония принятия на вооружение ВВС Малайзии истребителей Су-30МКМ состоялась 10 августа 2007 г. на аэродроме Субанг, недалеко от столицы Малайзии Куала-Лумпура. Впервые публично новейшие истребители ВВС Малайзии продемонстрировали 31 августа 2007 г. на воздушном параде по случаю 50-летия независимости.страны. Самолеты пилотировали малазийские экипажи ВВС. В декабре того же года во время авиашоу LIMA- 2007 демонстрационные полеты, в том числе на режимах сверхманевренности, выполнял Су-30МКМ (б/н 05). К этому времени Су-30МКМ освоили четыре летчика ВВС Малайзии: подполковник Мухаммад Норазлан Арис, майоры Азман Янтан, Фадзли Сабирин и Чой СвиОн. Их налет на Су-30МКМ на момент открытия авиасалона LIMA-2007 составлял в среднем по 60 ч.

Подготовка экипажей для Су-30МКМ могла обернуться серьезной проблемой. В ВВС России истребителей с ОВТ в первом десятилетии текущего века не имелось, а значит, не было ни наставлений по эксплуатации и боевому применению, ни соответствующих кадров. Летчики-испытатели могли научить пилотировать самолет, показать как можно и нужно применять авиационные средства поражения, однако тактика боевого применения - не их конек.

Первые экипажи для Су-30МКМ готовили в России, но эта подготовка не затрагивала полетов по предназначению. В Жуковском четырех летчиков (Арис, Янтан, Сабирин, Сви-Он) и двух операторов СУВ обучали летчики-испытатели ОКБ им. П.О. Сухого Е.И. Фролов, С.Л. Богдан и С.В. Костин.

Этот Су-30МКМ получил броскую окраску с символикой страны в ходе проведения авиасалона LIMA-2013

Еще одна группа, также четыре летчика и два оператора, прошла обучение в Индии. Делегация ВВС Малайзии во главе с генерал-майором Азизаном Бин Ариффином посетила с ознакомительным визитом авиабазу Лохегаон, «столицу Су-30МКИ», еще в 2003 г. А в 2006 г. сюда прибыли для переучивания на Су-30МКИ четыре летчика и два оператора СУВ ВВС Малайзии.

Курс переучивания на Су-30МКМ занимал шесть месяцев и был разделен на три этапа. На первом этапе летчики проходили теоретическую подготовку, на втором - осваивали пилотирование Су-30МКМ. Третий этап включал боевое применение. Летчиков для Су-30МКМ отбирали из числа опытных, с налетом 2000 - 3000 ч, пилотов F/A-18D 18-й эскадрильи.

Летчиком «Хорнета» являлся и первый командир вооруженной Су-30МКМ 11 -й эскадрильи полковник Сури Дауд.

Воевать на Су-30МКМ малазийских коллег учили специалисты ВВС Индии. В январе 2008 г. во время визита в Малайзию министра обороны Индии было подписано соглашение о тренировках летчиков ВВС Малайзии индийскими летчиками с опытом полетов на Су-30МКИ. Ранее, в мае 2007 г., состоялось подписание меморандума о взаимопонимании между фирмой «HAL» и министерством обороны Малайзии, оговаривающее вопросы подготовки инженерно-технического состава для работы на самолетах Су-30МКМ.

Группа представителей ВВС Индии в количестве 53 человек (четыре летчика-инструктора, один оператор СУВ, два инженера, 22 техника, два административных работника), которую возглавил гроуп-кептен Раджа, находилась в Малайзии с февраля 2008 по июль 2010 г. По окончанию командировки Раджа сделал следующее заявление для прессы: «11-я эскадрилья Королевских ВВС Малайзии теперь является боеспособной и отвечает соответствующим стандартам. Моя команда и я гордимся проделанной работой.... Сам по себе факт разрешения иностранным государством подготовки и тренировки военных летчиков является свидетельством доверия к нам. Это яркое свидетельство высокого уровня связывающей наши страны дружбы. Экипажи ВВС Малайзии отвечают самым высоким стандартам».

Командир 11-й эскадрильи подполковник Мохамед Асгхар Хан в ответной речи вообще ударился в романтику, назвав историю освоения Су-30МКМ российско-индо-малазийской любовной историей. Хан добавил: «Я полностью удовлетворен нашим сотрудничеством и благодарен за поддержку, оказанную российской корпорацией «Иркут» и индийской фирмой «HAL» в части обеспечения надежными запасными частями и оборудованием».

Официальная церемония прощания с «командой» ВВС Индии прошла на авиабазе Гонг Кедак 13 июля 2010 г. На церемонии гроуп-кептен Раджа подарил командующему ВВС Малайзии генерал- лейтенанту Сери Баширу символическую фотографию - крыло к крылу Су-30МКИ и Су-30МКМ в небе Малайзии.

Хотя после июля 2010 г. ВВС Малайзии самостоятельно готовят кадры для Су-30МКМ, контакты с Индией не прекратились. ВВС двух стран продолжают обмениваться опытом эксплуатации Су-30МКМ и Су-30МКИ. Так, в январе 2013 г. командующий ВВС Индии посетил авиабазу Гонг Кедак, а в ноябре того же года командующий ВВС Малайзии «гостил» в Пуне.

Для подготовки и тренировки экипажей Су-30МКМ правительство Малайзии в 2006 г. заказало разработку и изготовление тренажерного комплекса. Комплекс ввели в строй на авиабазе Гонг Кедак в 2010 г. Подготовке летчиков уделяют очень большое внимание, ибо текучесть летных кадров в ВВС Малайзии велика - подготовленных специалистов успешно переманивают гражданские авиакомпании.

В Малайзии Су-30МКМ, подобно Су-30МКИ в Индии, быстро стал символом ВВС, предметом национальной гордости. Ознакомительные полеты на Су-30МКМ выполнили несколько VIP’ob.

В апреле 2010 г. в задней кабине Су-30МКМ (б/н 15) слетал министр обороны Малайзии Ахмад Захид Хамид, место командира экипажа занимал заместитель командира 11-й эскадрильи подполковник Мухаммед Арис.

Его Величество султан Мизан Зайнал Абдин (Seri Paduka Baginda Yang DiPertuan Agong Tuanku Sultan Mizan Zainal Abidin Ibni Almarhum Sultan Mahmood) стал первым малазийским монархом, преодолевшим звуковой барьер. Достославное событие произошло в феврале 2011 г. на авиабазе Гонг Кедак. Средством преодоления звукового барьера стал Су-30МКМ (б/н 05). Полет продолжался около часа на расстоянии 45 морских миль от Лангкави (максимальная скорость достигла значения М=1,1). Истребитель пилотировал командир 11 -й эскадрильи полковник Асгар Хан. В полете Су-30МКМ сопровождали два F/A-18D из 18-й эскадрильи ВВС Малайзии.

Учения

По оценкам западных экспертов экипажи малазийских Су-30МКМ много внимания уделяют отработке нанесения ударов по надводным целям.

В сентябре 2014 г. в ходе учений «Angsa» с Су-30МКМ 11-й эскадрильи впервые был выполнен пуск по надводной мишени ПКР Х-31А. В ходе учений «стреляли» противокорабельными ракетами разного типа - Х-31А с Су-30МКМ, «См Скуа» с вертолета «Линке», «Экзосет» с фрегата. Результаты стрельб удивили малазийских военных: «Мы решили сначала выполнить пуск Х-31А, поскольку эта ракета меньше ПКР «Экзосет». Однако Х-31А проделала в мишени большую по размерам дыру, чем «Экзосет».

Чуть раньше, также в сентябре 2014 г., был выполнен первый пуск противорадиолокационной ракеты Х-31П. Любопытно, что в PR-материалах ВВС Малайзии в числе целей для этой ракеты изображен самолет ДРЛОиУ Е-2 «Хокай». В Юго-Восточной Азии такие самолеты есть только у ВВС Сингапура.

Работа по «земле» или по «воде» не привлекает такого внимания как воздушные бои. С воздушными боями у экипажей Су-30МКМ все хорошо - они их выигрывают.

На совместных учениях ВВС США и Малайзии «Соре Taufan-2014», проводившихся в июне 2014 г. в Малайзии, впервые в истории в очных боях, пусть и тренировочных, официально сошлись F-22 и Су-30МКМ.

На этих учениях ВВС Малайзии отрядили все типы реактивных самолетов, которыми они располагали: четыре Су-30МКМ из 11-й эскадрильи ВВС Малайзии, четыре МиГ-29 из 17-й эскадрильи, два F-18D из 18-й эскадрильи, четыре «Хока» из 6-й и 15-й эскадрилий, а также несколько транспортных самолетов и вертолетов. ВВС США были представлены шестью истребителями F-22 «Рэптор» из 19-й и 199-й эскадрилий дислоцированного на Гавайях 154-го истребительного авиакрыла, восьмью F- 15С из 131-й истребительной эскадрильи 104-го истребительного авиакрыла Национальной гвардии (место постоянной дислокации авиабаза Барнис, шт. Массачусетс) и транспортными самолетами. По сценарию учений отрабатывались боевые действия над прилегающей к берегам Малайзии акваторией Южно- Китайского моря. ВВС США и Малайзии попеременно являлись нападающей и обороняющейся сторонами. В одном из учебно-тренировочных заданий отрабатывались действия по перехвату восьмеркой F-15C двух малазийских С-130 и одного американского С-17, имевших истребительное прикрытие в виде четырех Су-30МКМ, шести F-22, двух МиГ-29 и двух F-18. Как обычно на подобных учениях обязательными стали воздушные бои в рамках DACT. Бои проводились по сценариям один на один и пара на пару, а также пара малазийских «Хоков» против одного истребителя ВВС США.

Ни одна из сторон, принимавших участие в «Соре Taufan 2014» официальной информации о результатах учений не предоставила. Тем не менее, спустя всего месяц после завершения учений, в прессе появились «утечки» о якобы «сбитых» малазийцами «Рэпторах». Интересно, что один F-22 был сбит... «Хоком»! Какая сторона допустила или намеренно организовала утечку информации, догадаться несложно.

Истребители ВВС Малайзии и ВВС США в совместном полете

Небольшая заметка о воздушном бое Су-30МКМ с «Рэптором» была опубликована в малазийском журнале «Life&Times» в конце июля 2014 г.: «Mogwai» (позывной летчика Су-30МКМ) обнаружил противника правее себя. Самолеты сближались со скоростью порядка 900 узлов (1665 км/ч). Истребители разминулись очень быстро, но «Mogwai» инстинктивно отклонил ручку на себя и вбок, введя свой огромный истребитель в левый вираж. Перегрузка вдавила летчика в кресло, он вытягивал шею, старясь не потерять противника из виду. В прицеле появился силуэт истребителя ВВС США Локхид Мартин F-22A «Рэптор». Летчик постоянно работал РУДами, все время «Mogwai» визуально фиксировал противника, но одним глазом следил за значением скорости, которое высвечивалось на ИЛС'е. На вираже Су терял скорость и энергию, а «собачья схватка» всегда требует постоянного контроля за энергией.

Два истребителя вели классический бой в горизонтальной плоскости на высоте 4600 м. «Mogwai» и «Smegs» (позывной оператора СУВ) пилотировали новейший и самый совершенный многоцелевой истребитель ВВС Малайзии Сухой Су-30МКМ «Super Flanker». Сопла двух двигателей Люлька АЛ-31ФП отклонились на сумасшедший угол и «Mogwai» начал задирать нос своего истребителя в направлении центральной части фюзеляжа «Рэптора».

«Mogwai» видел перед собой «Рэптор», который также оснащен системой отклонения вектора тяги, но только в одной, вертикальной, плоскости. На ИЛС появилась символика «захвата» малозаметного самолета. Теперь «Mogwai» ждал, когда в наушниках раздастся звуковой сигнал, разрешающий применение оружия, или цель будет обрамлена маркой для прицельной стрельбы из пушки. С заднего кресла «Smegs» комментировал обстановку: «Makan dial Makan dia, beb! Lagi! Lagi! Lagi!» Его работа была отчасти тактическая (анализ ситуации), отчасти командирская (управление действиями летчика), кроме того «Smegs» обеспечивал «Mogwai» дополнительную пару глаз.

В этом бою один на один допускалось использование только УР малой дальности и пушек. Вооружение «Рэптора» состояло из УР AIM-9M «Сайдуиндер» и бортовой шестиствольной пушки М-61 А «Вулкан» калибра 20 мм. «Super Flanker» нес суперманевренные УР Вымпел Р-73. Кроме того, на Су-30МКМ имелась одноствольная 30-мм пушка ГШ-301.

Это была уже вторая после взлета с авиабазы ВВС Малайзии Баттеруорт (Butterworth) схватка.... В первой удача сопутствовала парням из кабины «сухого». Поскольку в баках обоих истребителей после первого боя оставалось достаточно топлива, руководитель учений разрешил еще одну схватку...

Ситуация в воздушном бою быстро меняется, а преимущество одного экипажа кратковременно. На прицельную очередь из пушки летчик имеет всего одну - две секунды. Промахнулся - поджаривать станут уже тебя.

В момент, когда «Mogwai» уже готовился стрелять из пушки, летчик «Рэптора» накренил самолет и одновременно задрал нос, выполняя маневр с большой перегрузкой. С крыльев «Рэптора» срывались хорошо видимые жгуты завихрений воздуха. Американец включил форсажи, из сопел двигателей Пратт энд Уитни F-119 вырвалось голубое пламя. Он пошел вверх практически вертикально, подобно тоскующему по небу ангелу.

- «Расак! Расак! Dia расак, bail», - закричал «Smegs». «Расак» на жаргоне летчиков ВВС Малайзии означает «иди вверх». «Mogwai» опоздал на доли секунды. «Рэптор» успел разогнаться раньше, чем «Mogwai» двинул РУДы в положение «Зона 5», включение форсажей. «Рэптор» было уже не догнать».

После полета летчики ВВС Малайзии поделились с «Life&Times» своими впечатлениями от двухнедельных учений «Соре Taufan»: «Объективно, в подобных учениях не бывает победителей или проигравших. Для нас важнее приобрести новый опыт.... Они (учения) позволяют проверить качество нашей подготовки и организации полетов.

У нас есть ЕМ charts (energy manoeuvring charts - диаграммы энергии/маневренности) для F-15, но мы ничего не знали о «Рэпторе», поскольку такая информация является чрезвычайно секретной. Теперь мы кое-что узнали и способны планировать бои с учетом недостатков этого истребителя». Возможность сойтись лицом к лицу с единственным в мире истребителем 5-го поколения, который состоит на вооружении, вызвала у летчиков ВВС Малайзии ажиотаж. Многие хотели проэкзаменовать этот истребитель. Хотя результаты учений засекречены, известно, что несколько малазийских летчиков отменно проявили себя в схватках с «Рэптором».

В мае 2015 г. в Южно-Китайском море прошли совместные американомалазийские учения. В ходе учений проводились тренировочные воздушные бои в формате один на один между истребителями F/A-18 «Хорнет» и «Супер Хорнет» палубного авиакрыла авианосца «Карл Винсон» и Су-30МКМ, МиГ-29, F/A-18D «Хорнет» ВВС Малайзии.

Учения «Paradise Exercise 2/2015» проводились в ноябре 2015 г. в штате Сабах, о. Борнео. На этих учениях проверили возможность проведения комбинированной операции по прорыву и подавлению сильной ПВО с последующей высадкой воздушного десанта. Группу подавления ПВО составляли три Су-30МКМ и три F/A-18D. Один Су-30МКМ выполнял задачи самолета ДРЛОиУ и еще один, оснащенный контейнерами РЭБ «Сорбция», прикрывал помехами все самолеты. После подавления ПВО район высадки десанта «обработала» тройка «Хоков», которые эскортировали также три «Хока». Десант высаживали транспортный самолет CN235 и вертолеты. Авиация действовала с авиабазы Лабуан.

Сценарий учений «Paradise Exercise 2/2015» напоминает реальную контртеррористическую военную операцию, которые вооруженные силы Малайзии провели в штате Сабах в 2013 г. Тогда ВВС Малайзии впервые после 1980 г. приняли участие в боевых действиях. В Сабахе 8 феврале 2013 г. высадилось примерно 250 вооруженных сепаратистов филиппинского происхождения, провозгласивших «Султант Сулу и Северного Борнео». Занятый сепаратистами район деревни Тандуо блокировали с суши части вооруженных сил и полиции, с моря - корабли ВМС и береговой охраны Малайзии. Переговоры с сепаратистами успеха не имели, после чего вооруженные силы провели операцию по их ликвидации. Операция получила наименование «Даулат» (Daulat), в ней приняли участие все рода войск вооруженных сил Малайзии. Три F/A-18D и пять «Хок» Мк.208 нанесли по сепаратистам всего один удар - утром 5 марта. «Хорнеты» использовали КАБ с лазерным наведением, «Хоки» - свободнопадающие бомбы и пушки.

Истребители Су-30МКМ в совместном полете с палубными «Хорнетами» над авианосцем «Карл Винсон»

Действия авиации оценивались весьма противоречиво. С одной стороны обозреватели отметили высокий морально-психологический эффект, оказанный реактивными самолетами на обе стороны. С другой - точность бомбометания оставляла желать лучшего, в отдельных случаях бомбы падали на расстоянии 1 км от цели.

В результате операции «Даулат» район деревни Тандуо был полностью зачищен от сепаратистов, 62 инсургента во главе с лидером убито, 11 ранено, 79 взято в плен. Потери вооруженных сил Малайзии - десять человек убитыми. Погибло также восемь человек из числа гражданского населения.

Операция «Даулат» продолжалась с 5 по 24 марта и высветила массу недостатков в боевой подготовке и строительстве ВВС. Сепаратисты высадились в местном «медвежьем углу», коим можно считать не только деревню Тандуо, но и весь штат (или провинцию) Сабах. Крупных гарнизонов здесь нет, поэтому войска пришлось перебрасывать с материковой части Малайзии. Однако «мощностей» военно-транспортных самолетов С-130 оказалось недостаточно и к переброске войск привлекли пассажирские А320 авиакомпании «Air Asia». Экипажи «Хорнетов» и «Хоков» выполняли именно ту работу, к которой готовились, но реальный эффект от бомбардировок оказался минимальным - восемь или десять убитых сепаратистов. Неучастие в операции МиГ-29 вполне объяснимо, так как эти самолеты в ВВС Малайзии являются «чистыми» перехватчиками ПВО. Неучастие же Су-30МКМ наводит на размышления. Именно «сушки», обладающие большой дальностью полета и способные нести значительную боевую нагрузку, должны были первыми появиться над деревней Тандуо, но их не было вообще. Вероятно, на первую половину 2013 г. экипажи Су-30МКМ не были подготовлены к нанесению ударов по наземным целям, хотя изоляция района боевых действий входит в список задач по предназначению для Су-30МКМ. Большой же разницы между изоляцией района боевых действий и нанесением удара по конкретной наземной цели нет. Показательно, что первые пуски УР Х-31 были выполнены в 2014 г., через полтора года после операции «Даулат». О пусках с Су-30МКМ других ракет «воздух-поверхность» (например, Х-29) в открытых источниках не упоминается вообще, крайне редки фотографии Су-30МКМ (в отличие от Су-30МКИ) с подвешенными авиационными средствами поражения класса воздух-поверхность. Впрочем, маховик операции «Даулат» раскручивался довольно долго, ударная авиация сыграла в ее ходе символическую роль, а потому острой потребности в использовании Су-30МКМ не возникло.

На учениях «Paradise Exercise 2/2015» отрабатывался более сложный, нежели операция «Даулат», вариант боевой работы авиации, учитывающий наличие у противника сильной ПВО. Скорее всего, командование ВВС Малайзии хотело убедиться в возможности, с одной стороны, быстро (бомбардировками и воздушным десантом) ликвидировать группу сепаратистов, с другой - подавить высокотехнологичную, например, китайскую объектовую систему ПВО.

Боеготовность

Контракт на поставку ВВС Малайзии истребителей Су-30МКМ оговаривал постройку на авиабазе Гонг Кедак центра по сервисному обслуживанию этих самолетов. Сервисный центр построили и передали в собственность правительства Малайзии. Ответственной за работу Центра стала фирма «Aerospace Technology Systems Согр.» («ATSC»). 70% акций («ATSC») принадлежат Малайзии, 30% - России, фирма также занимается техническим обслуживанием истребителей МиГ-29 ВВС Малайзии. Применительно к Су-30МКМ специалисты «ATSC» в 2013 г. выполняли следующие работы: регламент самолета через каждые 200 ч налета; регламентные работы РЛС Н011М, оптоэлектронной аппаратуры, навигационного комплекса, ЭДСУ; замену модулей двигателей АЛ-31ФП.

В 2013 г. после проведения операции «Даулат», в которой использовались самолеты F/A-18D и «Хок», командование ВВС Малайзии посчитало необходимым принять меры по повышению исправности самолетного парка в целом. Особой нужды принимать меры по повышению боеготовности парка «Хорнетов», «Хоков» и Су-30МКМ не имелось, ибо исправность самолетов поддерживалась на вполне приемлемом уровне 70-75%, однако в ВВС появились «лишние» деньги, которые требовалось освоить. Министерство финансов и Королевское казначейство (два главных финансовых цербера Малайзии) по горячим следам операции «Даулт» увеличили ассигнования на нужды вооруженных сил. При этом, речи о закупках любой сложной техники до проведения в конце 2013 г. парламентских выборов не шло. За несколько месяцев настроения финансистов могли измениться, поэтому в ВВС решили воспользоваться благосклонностью гражданских чиновников немедленно, направив средства на повышение боеготовности самолетов.

Подписание серии контрактов по обеспечению технического сопровождения эксплуатации самолетов Су-30МКМ, F/A-18D, С-130, вертолетов S-61 и S-70 приурочили к проходившему в апреле 2013 г. в Лангкави авиасалону LIMA-2013. Фактически все эти контракты являлись пролонгациями с дополнениями ранее действовавших соглашений.

Малайзия на техническое сопровождение эксплуатации Су-30МКМ в течение очередных трех лет выделила 300 миллионов ринггит (около 100 млн. долл. США), примерно в три раза больше, чем по предшествующему аналогичному трехлетнему контракту. Исправность парка Су-30МКМ планировалось повысить с 65-70% до 85- 100%. Новый контракт предусматривал постоянное присутствие в Гонг Кедаке российских специалистов и увеличения объемов поставок запасных частей.

Специалисты из России находились на авиабазе Гонг Кедак до истечения гарантийного периода на Су-30МКМ, хотя три инженера оставались на авиабазе до января 2013 г. Все предполетные и послеполетные работы на авиационной технике проводятся малазийскими техниками, регламентные работы осуществляют ВВС Малайзии и фирма «ATSC». Российские специалисты привлекаются к работам в качестве советников, определяют возможность ремонта на месте или необходимость отправки неисправных агрегатов и блоков на ремонт в Россию.

Значительных летных происшествий или аварий с Су-30МКМ не происходило. Самыми серьезными стали попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей и самопроизвольное срабатывание на земле механизмов активизации катапультных кресел.

Кресла К-36 самопроизвольно «вышли» из одного находившегося на стоянке Су-30МКМ 8 сентября 2008 г. Достоверность информации о данном происшествии подтвердил в 2010 г. командующий ВВС Малайзии генерал Родзали бин Дауд. Самолет пострадал незначительно. Генерал бин Дауд признал, что причиной самопроизвольного срабатывания механизмов катапультирования стали ошибки техников ВВС Малайзии. Вероятно, именно на этот случай ссылались представители ВВС Индии, когда в 2015 г. неожиданно для себя катапультировался экипаж Су-30МКИ. О причине «катапультирования» кресел на Су-30МКМ индийские специалисты благоразумно умолчали, перевалив ответственность на производителя - Россию.

До конца 2010 г. как минимум на двух Су-30МКМ от попадания в воздухозаборники посторонних объектов получили повреждения двигатели АЛ-31ФП. Первый случай произошел в июне 2007 г.: в воздухозаборник выполнявшего на авиабазе Гонг Кедак посадку Су-30МКМ с российским экипажем засосало камни с ВПП, в результате ремонт потребовался обоим движкам. Расследование установило, что экипаж действовал строго в соответствии с указаниями руководителя полетов и никакого отношения к повреждению двигателей не имеет. Причина заключалась в низком качестве строительных работ на авиабазе Гонг Кедак. Аналогичные случаи неоднократно имели место в ВВС Индии с. самолетами Су-30МКИ: масштабная стройка, гражданский подрядчик, откаты... В другом случае виновниками инцидента стали птицы.

Перспективы

В 2009 г. было объявлено о планах ВВС Малайзии снять с вооружения все МиГ-29 к 2015 г., заменив их новыми многоцелевыми истребителями в пропорции один к одному. Иначе говоря, Малайзия фактически объявила тендер на поставку 18 многоцелевых истребителей. Изучалась возможность закупки истребителей «Грипен», «Рафаль», F-16, F/A-18E/F «Супер Хорнет» и Су-30МКМ. Фаворитами стали «Супер Хорнет» и Су-30МКМ. В 2010 - 2015 гг. в СМИ часто писали о контракте на закупку второй партии Су-30МКМ как о почти свершившемся факте. Однако, контракт заключен не был из-за финансовых трудностей, которые испытывала Малайзия. Закупку истребителей отложили на более поздний, конкретно пока не определенный, срок. Выбор типа самолета также не сделан. В Малайзии достаточно много сторонников Су-30МКМ (впрочем есть и противник, включая летчиков Су-30МКМ), но США предпринимают очень серьезные усилия по продвижению в эту страну «Супер Хорнетов».

Предсказать выбор Малайзии весьма непросто. TUDM считаются одними из самых, так сказать, странных в отношении самолетного парка ВВС в мире. В свете удорожания закупки и содержания авиационной техники большинство стран мира стараются по-возможности унифицировать самолетный парк ВВС, но к Малайзии сие не относится. TUDM располагают всего лишь 60 реактивными самолетами (немного для страны с 30-миллионным населением) пяти основных типов - МиГ-29, Су-30МКМ, F/A-18D, F-5 (трех модификаций - RF-5E, F-5E, F-5F) и «Хок» (двух модификаций, одноместные Мк 108 и двухместные Мк 208). Учитывая запланированное снятие с вооружения всех МиГ-29 и F-5, количество типов в любом случае, будь то приобретение Су-30МКМ или «Супер Хорнетов» сократится. Фирма «Боинг» согласна принять обратно F/A-18D в счет оплаты «Супер Хорнетов». Совместные малазийско- американские учения проводились, в числе прочего, и для сравнения Су-30МКМ с «Супер Хорнетом».

До недавнего времени серьезным аргументом против Су-30МКМ считалось отсутствие этого самолета на вооружении ВВС России. Так, все наставления по боевому применению ВВС Малайзии пришлось разрабатывать самостоятельно с привлечением индийских специалистов. Неоднократно выражались опасения относительно сопровождения эксплуатации сравнительно небольшого количества Су-30МКМ, ибо «МКМ» аналогичен, но не тождественен «МКИ». После принятия на вооружение ВВС России истребителей Су-30СМ («СМ» по составу БРЭО ближе к «МКМ», чем к «МКИ») положение изменилось, а после Сирии интерес к российской авиационной технике резко возрос во всем мире. В Малайзии стали поговаривать о закупке даже не Су-30МКМ, а Су-35 и/или Су-34 с привязкой к вероятному конфликту из-за спорных островов Спартли.

Рисунок Андрея Жирнова

К подготовке плана развития ВВС Малайзии привлекался подполковник в отставке Фадзар бин Сухада. Сухада во время прохождения службы занимался техническим обслуживанием истребителей МиГ-29. После завершения службы в ВВС Сухада окончил Крэнфилдский университет в Великобритании и занял пост главы фирмы «ATSC». Значительный период жизни Сухада был связан с МиГ-29, однако свои предпочтения он отдал другому самолету: «Сухой в моей крови». Во время проведения авиасалона LIMA-2015 Сухада дал обширное интервью: «Моя работа заключается в обобщении для правительства опыта эксплуатации самолета МиГ-29N и выборе наилучшего варианта развития наших ВВС, Мы обладаем знаниями в отношении как МиГ-29N, так и Су-30МКМ.

... Рассуждая о боевой эффективности, характеристиках, технике и тактике, надо понимать, каким образом вы хотите использовать свой самолет. Я летал на F/A- 18D и Су-30МКМ, это абсолютно разная техника.

На мой взгляд, Су-30МКМ обладает лучшей РЛС, лучшим информационным полем кабины и более удачно скомплексированной системой управления вооружением.

...На мой взгляд, российская технология лучше западной».

Некоторые особенности самолета Су-30МКМ

Многоцелевой истребитель Су-30МКМ отличается от Су-30МКИ только составом бортового оборудования. БРЭО индийского и израильского производства заменено российским, французским и южноафриканским. Вместо израильского контейнера «Лайтнинг» для выдачи целеуказания управляемым авиационным средствам поражения класса воздух-поверхность используется французский контейнер «Дамоклес» аналогичного назначения. По информации журнала «Флайт», в январе 2008 г. Россия по результатам сравнительных испытаний контейнеров УОМЗ «Сапсан» и Талес «Дамоклес» выбрала для оснащения самолетов своих ВВС (в том числе Су-30СМ) французские контейнеры. Испытания проводились под впечатлением от успешной эксплуатации контейнеров «Дамоклес» на Су-30МКМ.

Су-30МКМ способны нести аппаратуру РЭБ российского производства СПС-171 («Сорбция-С»). Она размещена в двух контейнерах, которые подвешиваются на торцевые пилоны крыла. В одном контейнере размещен приемник излучения ГСН ракет класса "воздух-воздух» и «земля - воздух», в другом передатчик, По данным разработчика, корпорации «КРЭТ», станция постановки помех «Сорбция» уверенно срывает захват ГСН такой УР, как AIM-120. Впервые Су-30МКМ с аппаратурой РЭБ публично показали 21 сентября 2013 г, на воздушном параде и честь 80-летия вооруженных сил Малайзии. Над площадью Независимости в Куала-Лумпуре в строю «ромб» прошла четверка Су-30МКМ, хвостовой самолет нес на торцах крыла контейнеры с аппаратурой РЭБ.

На Су-30МКМ установлена система госопознавания французского производства, ее антенны хорошо заметны на поверхности фюзеляжа перед лобовым остеклением фонаря кабины.

Самолет оснащен системами пассивной обороны южноафриканской фирмы «Авитроникс» («Avitronics»), которая входит в группу компаний «Saab». Датчики системы предупреждения о лазерном облучении LWS-310 смонтированы на нижней поверхности носовой части фюзеляжа и на внешних поверхностях воздухозаборников двигателей. Один блок из трех датчиков системы предупреждения о пусках ракет MAW-300 установлен на нижней поверхности фюзеляжа под кабиной экипажа, второй - на гаргроте за тормозным щитком. Су-30МКМ стал первым самолетом семейства Су-27/30, оснащенным системами предупреждения о пусках ракет и лазерном облучении.

Помимо южноафриканских систем пассивной обороны на Су-30МКМ установлена модернизированная российская система предупреждения о радиолокационном облучении, способная вести радиотехническую разведку. Один еще не переданный заказчику Су-30МКМ с помощью такой системы во время «пятидневной войны» в Южной Осетии в августе 2008 г. вскрыл всю систему ПВО Грузии: к сожалению сделано это было уже после потери бомбардировщика Ту-22МЗ.

В передней кабине установлено три многофункциональных индикатора MFD-55 французского производства размером 5x5 дюйма, в задней три индикатора MFD-55 и один MPD-66 размером 6x6 дюйма. В передней кабине смонтирован ИЛС французской фирмы «Талес».

Для летчиков и операторов СУВ самолета Су-30МКМ ВВС Малайзии выбрали не российские шлемы ЗШ-7АП, а французские LA100. Закуплено порядка 60-70 таких ЗШ. Ранее летчики малазийских МиГ-29 жаловались на излишне большую, по их мнению, массу ЗШ-7 (2,3 кг без нашлемного прицела), поэтому ВВС Малайзии начали искать альтернативу ЗШ-7 для экипажей Су-30МКМ еще в 2004 г. Сравнительные испытания шлемов нескольких типов (американский Gentex HGU-68/Р, британский Alpha, французский LA100) проводились летчиками МиГ-29 19-й эскадрильи ВВС Малайзии. Выбор был сделан в 2005 г. в пользу шлема LA100 массой 0,94 кг.

На Су-30МКМ смонтирована кислорододобывающая станция, разработанная российским НПП «Звезда». Ранее на всех самолетах семейства Су-27/30 использовалась традиционная, «баллонная», кислородная система.

По номенклатуре вооружения Су-30МКМ мало отличается от Су-30МКИ - в ассортименте отсутствуют лишь УР индийской конструкции. В течение нескольких лет в интернете, особенно сингапурском, муссировались слухи об отсутствии у Малайзии УР «воздух- воздух» средней дальности и УР «воздух- поверхность», предназначенных для Су-30МКМ. Дабы опровергнуть слухи и продемонстрировать ракетное вооружение истребителя, на параде 21 сентября 2013 г. в Куала-Лумпуре по случаю 80-летия вооруженных сил Малайзии по площади Независимости на автомобильных прицепах провезли УР «воздух-воздух» Р-77, УР «воздух-поверхность» Х-59МЭ и Х-29ТЭ, противорадиолокационные ракеты Х-31П. УР Х-31П в ВВС Малайзии рассматривается как средство уничтожения не только наземных РЛС, но и самолетов ДРЛОиУ. Специально для Су-30МКМ ВВС Малайзии закупили и партию ПКР Х-31А.

Малайзия с 2006 г. проявляет интерес к вооружению Су-30МКМ УР «БраМос» совместной российско-индийской разработки. УР «БраМос» намечено интегрировать в СУВ Су-30МКИ ВВС Индии, однако эти работы по доброй индийской традиции сильно затянулись.

Самолет способен выполнять дозаправку в воздухе в случае подвески под фюзеляжем заправочного агрегата Кобхэм Mk 32В-754. Контракт на сумму 18 млн. долл, на доработку самолета Су-30МКМ под использование заправочного агрегата Mk 32В-754 выполнялся британской фирмой «Кобхэм».

В статье использованы фото из сети интернет

Знаменательные даты апреля в истории авиации

3 апреля

35 лет аэробусу А-310

7 апреля

50 лет вертолету SA-341 «Газель»

9 апреля

50 лет пассажирскому самолету Боинг-737

12 апреля

День космонавтики

13 апреля

60 лет со дня первого старта с мобильной пусковой установки истребителя МиГ-19 (СМ-30)

15 апреля

65 лет стратегическому бомбардировщику В-52

18 апреля

75 лет со дня первой бомбардировки Японии американской авиацией в ответ на атаку Перл-Харбора (налет группы сухопутных бомбардировщиков В-25, стартовавших с авианосца «Хорнег»)

19 апреля

80 лет со дня первого полета летающей лодки АНТ-44 (МТБ-2)

25 апреля

55 лет со дня первого полета самолета А-12 - прототипа стратегического разведчика SR-71

27 апреля

65 лет бомбардировщику Ту-16

30 апреля

75 лет со дня первого полета истребителя Фиат G.55

Новые вертолеты для поисково-спасательного отряда ЦВО

21 февраля 2017 г. 48-я авиационная база армейской авиации Центрального военного округа (ЦВО) в Свердловской области получила по Гособоронзаказу 16 вертолетов Ми-8МТВ-5. Передача машин состоялась на аэродроме «Травяны» в г. Каменск-Уральский. Экипажи новых вертолетов прошли переобучение в Центре боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации (г. Тверь).

Летчики отряда в Каменск-Уральском принимают участие в поисково-спасательном обеспечении посадок пилотируемых космических кораблей на территории Казахстана. За последние 10 лет они участвовали в более 50 операциях, эвакуировав свыше 200 космонавтов, в том числе около 100 иностранных.

Вертолет Ми-8МТВ-5 предназначен . для транспортировки грузов и техники массой до четырех тонн. Он также используется для проведения поисковоспасательных операций и выполнения различных специальных задач. Кабина пилотов оснащена современным светотехническим оборудованием,адаптированным для использования очков ночного видения, что позволяет выполнять полеты в темное время суток на малых и предельно малых высотах, а такжесовершать взлеты и посадки на необозначенные площадки.

. Фоторепортаж Дениса Передриенко

Фото Т. Аоки

Оглавление

Авиация и Космонавтика 2017 04

Авиабаза Крымск. Подготовка к конкурсу «Авиадартс-2017»

В небе над Кубанью

ИЛ-76МД-90А подтвердил свои прочностью характеристики

Летающие авианосцы Вахмистрова

«Виктор Потапов» встает в строй

Ейск принимает пополнение

Неизвестный подвиг летчика Михина

Была такая авиация Их забрало небо...

Трудный взлет

Грачи в Баграме

Су-30МКМ

Знаменательные даты апреля в истории авиации

Новые вертолеты для поисково-спасательного отряда ЦВО