КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы  

Неизвестный Туполев (fb2)


Настройки текста:



Максимилиан Саукке Неизвестный Туполев (издание 2-е, исправленное и дополненное)

Книга издана в рамках целевой программы «Незабытая история» Фонда содействия авиации «Русские витязи».


© Саукке М. Б., текст

© Морозов А. Г. и Соловьев С. М., чертежи, 1994 г.

© Научно-мемориальный музей профессора Н. Е. Жуковского, ЦДАиК, архивы, фотографии

© Саукке М. Б. и Куликов Л. Т., фотографии

© Фонд содействия авиации «Русские витязи», 2006 г.

* * *

Посвящается памяти родителей — Жанны Яковлевны и Бориса Андреевича Саукке


От автора

Почему именно о нем, об Андрее Николаевиче Туполеве? Разве мало было в стране в XX веке авиационных конструкторов? Да, не мало. Но такого масштаба и кругозора, каким обладал Туполев, ни у кого, пожалуй, не было.

Туполев был первопроходцем в целом ряде научно-технических проблем, стоящих перед страной. Его жизненный путь поразителен как по неуклонному следованию к достижению намеченной цели, так и по разнообразию решенных им задач. Главная из них — создание в разоренной войнами (мировой и гражданской) фундамента для создания современного воздушного флота.

Стране понадобился транспорт, способный двигаться по снежной целине. КБ Туполева решает эту задачу. Создается семейство аэросаней. Они пригодны как для нужд народного хозяйства, так и для участия в боевых действиях.

Военно-морскому флоту крайне необходимы торпедные катера. В России их никогда не строили. Туполев решил и эту проблему. Флот остался доволен.

Андрей Николаевич оставил яркий след в дирижаблестроении, строительстве заводов и научных авиационных центров.

В годы так называемых «политических репрессий» Туполев, как и многие другие, оказался в тюремном конструкторском бюро. Здесь, в неволе, перед нами встает Туполев-патриот. Он руководит проектированием и постройкой фронтового бомбардировщика. Скоро самолет станет известен врагам как ТУ-2.

После освобождения Туполев возрождает стратегическую авиацию страны.

Вот лишь некоторые из причин, по которым стоит многое рассказать о работе выдающегося конструктора А. Н. Туполева.

В работе над рукописью мне помогали друзья: Л. С. Акулова, И. Я. Гайдукова, А. А. Егерев, А. П Жрасилыциков, В. А. Крупеникова, Л. Т. Куликов, М. ВЛавренова, А. Г. Морозов, М. И. Павлушенко, Н. В. Рубина, С. М. Соловьев, В. П. Таран, О. М. Тюленева, В. К. Фетисов — всем им приношу глубокую благодарность.

Хотелось бы отдельно поблагодарить директора Фонда содействия авиации «Русские витязи» Ю. М. Желтоногина за помощь в публикации книги.

О книге «Неизвестный Туполев» и ее авторе

Читателю предлагается книга о знаменитом авиаконструкторе А. Н. Туполеве.

Работу отличает необычная манера подачи материала. Книга состоит, строго говоря, из ряда новелл, связанных между собой жизненным путем гениального Туполева.

В первой главе рассказывается об уникальном дуете — Н. Е. Жуковском и А. Н. Туполеве. Это было соединение усилий великого ученого с выдающимся конструктором с целью строительства отечественной авиации. Создается ЦАГИ. Туполев добивается начала промышленного производства дюраля. Начинает работать его КБ.

Но стране нужны не только самолеты. О этих малоизвестных работах того времени говорится в трех последующих главах. Стране с ее зимним бездорожьем нужны новые средства сообщения. КБ Туполева разрабатывает для нужд народного хозяйства и военных серию аэросаней различного назначения.

С развитием дирижаблестроения КБ Туполева поручают проведение конструкторских и производственных работ по оснащению строящихся дирижаблей гондолами и оперением.

Самой сложной оказалась задача, поставленная перед КБ Туполева Военно-морским флотом. Ему понадобились торпедные катера, никогда прежде в России не строившиеся. Кому поручить? Ответ прост — ЦАГИ. А в ЦАГИ? Конечно, КБ Туполева. И КБ блестяще решает и эту задачу.

Все это выглядит, как говорится, «гладко на бумаге». А в жизни Туполеву приходилось вести жесткую борьбу за победу нового над старым, за победу здравого смысла над глупостью. Об этом тоже рассказывается в книге.

Наступает исторический 1937 год. Лучшие авиационные силы страны и сам А. Н. Туполев — в Бутырской тюрьме. Об истории тюремного заключения Туполева и его соратников рассказывается в шестой главе. Перед нами возникает новый Туполев. Патриот, ставящий во главу угла задачи Родины, не замечающий бездарей-чиновников, он поддерживает своим авторитетом товарищей по тюремному КБ. Надо помнить, что один из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны был создан безвинно осужденными людьми за тюремной решеткой.

После кончины Туполева в 1972 году современники великого конструктора по-разному стремились отдать дань уважения его памяти. Автор постарался собрать эти материалы, чтобы они не затерялись в суете текущих дней.

Изложенное выше и составляет канву данной книги. Если она заинтересовала вас, то и книга будет для вас интересна.

Работа опирается на документальные материалы, в ней много редких и малоизвестных фотографий.

Несколько слов об авторе.

Максимилиан Саукке родился в 1919 году в Симферополе. В 1936 году окончил в Москве опытно-показательную школу им. Радищева, а в 1943 году — автомеханический факультет Сибирского автодорожного института в Омске. В том же году поступил на работу в ОКБ А. Н. Туполева, где проработал на разных должностях до выхода на пенсию в 1998 году.

Им написано несколько книг и журнальных статей о сотрудниках родного КБ и о самолетах, выпущенным им.

Директор Научно-мемориального музея профессора Н. Е. Жуковского, доктор технических наук, профессор
/А. П. КРАСИЛЬЩИКОВ/

Глава первая. Выбор пути

Самолет АНТ-2. Зима 1924–1925 гг.


«26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2… Самолет показал прекрасные летные качества»

«Вестник воздушного флота». № 6–7.1924 г.

ИТУ

Осенью 1908 года гимназист Туполев приезжает в Москву для продолжения образования. Он успешно сдает вступительные экзамены в два высших учебных заведения — Императорское техническое училище (ИТУ) и Институт инженеров путей сообщения. Туполев выбирает ИТУ.

Так совпало, что именно в эти годы преподаватель ИТУ профессор Н. Е. Жуковский начал читать свой знаменитый курс лекций «Теоретические основы воздухоплавания». На этих лекциях не было ни одного свободного места. Оставшиеся без места тихо стояли в коридоре около открытых дверей аудитории и слушали, слушали казавшиеся удивительными доказательства того, что воздушный океан будет покорен человеком так же, как была покорена водная стихия.

Вскоре по инициативе студентов был создан воздухоплавательный кружок. С началом Первой мировой войны в ИТУ под руководством Жуковского начались работы в интересах ВВС России. Их объем с развитием военных действий все нарастал.

Для их решения на базе воздухоплавательного кружка 1 июля 1916 года было создано Расчетно-испытательное бюро (РИБ), которое приступило к решению насущных вопросов теории и практики воздухоплавания, волновавших ВВС России.

Во всех делах, связанных с работами в ИТУ по воздухоплаванию, студент Туполев принимал самое активное участие. После блестящей защиты дипломной работы инженер Туполев продолжал работать с Н. Е. Жуковским.

ЦАГИ

После переворота 7 ноября 1917 года ИТУ получило новое название — МВТУ. Но РИБ продолжал активно работать. Это впоследствии позволило его сотрудникам, заполняя графы многочисленных анкет, в графе «С какого времени работаете на советской службе» писать: «С 7 ноября 1917 года».

Работая в РИБ, Жуковский и его ученики считали, что все возраставший объем работ требует создания специализированного научного института. Вряд ли этим планам суждено было сбыться, но, к счастью, в августе 1918 года Совнарком создал при ВСНХ научно-технический отдел (НТО). Одна из основных задач отдела состояла в

«установлении контакта со всеми… научными учреждениями Республики, могущими быть полезными в организации народного хозяйства и, наряду с этим, осуществления новых производств, подготовленных лабораторными исследованиями».

Работы, проводимые в РИБ, позволяли рассчитывать на помощь со стороны НТО. В РИБ было подготовлено предложение об организации аэродинамического института. С ним Жуковский и Туполев пришли на прием к руководителю НТО ВСНХ Н. П. Горбунову. Тот одобрил идею и попросил представить проект в более детальной проработке.

Проработка проекта привела к значительному расширению круга задач, требующих решения.


Гимназист Андрей Туполев


Студент ИМТУ А. Туполев


Первая эмблема Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ)


После утверждения в НТО вновь созданное учреждение получило название — Центральный аэрогидро-динамический институт (ЦАГИ).

Будущему институту требовалось предоставить территорию для строительства лабораторных и административных зданий. Территория должна была удовлетворять таким основным условиям: иметь минимальную застройку, подлежащую сносу; располагаться вблизи от МВТУ, чтобы Н. Е. Жуковский руководство институтом мог совмещать с педагогической деятельностью.

Просмотрев ряд вариантов, остановились на оптимальном. Институту передавался квартал, ограниченный улицами Немецкой (ныне ул. Бауманская), Вознесенской (ныне ул. Радио) и переулками Большим Демидовским и Старокирочным. Большую часть территории занимало небольшое старое немецкое кладбище с часовенкой. На углу улиц стоял трактир «Раек». За ним, по Воскресенской улице, в глубине двора находился особняк купца Михайлова. На первое время он стал административно-производственной базой вновь созданного института. На Старокирочный переулок выходило трехэтажное здание фабрики купца.

1 декабря 1918 года ЦАГИ начал работать.

Тридцатилетний Туполев стал одним из ведущих специалистов института. Его назначали заведующим авиационным отделом с гидроавиационным подотделом. По сути, должность возлагала на Андрея Николаевича ответственность за путь развития отечественного самолетостроения.

* * *

Здесь вырастут здания ЦАГИ


Первое административно-хозяйственное здание института. До революции особняк принадлежал частному лицу

В области мирных применений тяжелой авиации предстоит сыграть весьма серьезную роль, тем более, что во многих случаях она окажется выгоднее легкой, особенно в смысле коммерческой экономичности.

* * *

В апреле 1919 года при ГУ ГВФ работала «комиссия по воссозданию тяжелой авиации». Ее членами от ЦАГИ были Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев.

Результатом работы комиссии стало принятие решения, подготовленного в ЦАГИ:

«Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации».

Последняя фраза — пример блестящего научного предвидения Н. Е. Жуковского и А. Н. Туполева. В те годы среди авиационных специалистов преобладало мнение, что с увеличением взлетного веса тяжелая авиация теряет свою коммерческую экономичность.

…Проходит несколько лет. Не стало Н. Е. Жуковского. Перед А. Н. Туполевым стоял выбор, по какому пути идти дальше: либо улучшать аэродинамику бипланов, уменьшая их аэродинамическое сопротивление, либо совершенствовать конструкцию и материалы для снижения веса свободнонесущих монопланов. Андрей Николаевич пошел по второму пути, и жизнь доказала его правоту. Уже в начале своей инженерной деятельности Туполев представлял все преимущества схемы и конструкции цельнометаллического свободнонесущего моноплана.

Позднее Туполев писал:

«В течение длительного времени под руководством Н. Е. Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н. Е. Жуковского мы ровным счетом ничему не научились».

ДЕРЕВО ИЛИ МЕТАЛЛ?

Со дня первого полета братьев Райт в 1903 году и до полета первого цельнометаллического самолета «Юнкерс-1» в 1915 году, вопрос о том, из какого материала строить аэропланы, не возникал. Кроме древесины, ничего подходящего в наличии не имелось. Открытие сплавов алюминия, имевших подходящие для самолетостроения механические характеристики, положило конец монополии деревянных авиационных конструкций. Как правило, все новое с трудом пробивает себе дорогу в жизни. Так было и в РСФСР.

Последовательными сторонниками металлического самолетостроения были Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев. Считая, что будущее авиации — за многомоторными самолетами большой грузоподъемности, они понимали, что без металла таких машин не создать.

* * *

История появления алюминиевых сплавов заслуживает того, чтобы вкратце рассказать о ней и о том, как создавалось промышленное производство кольчугалюминия — советского аналога немецкого дюралюминия.


Н. Е. Жуковский.

В январе 1917 г. на торжественном заседании в МГУ ректор М. К. Любавский, отмечая заслуги ученого, назвал его отцом русской авиации.

Газета «Русское слово»


Впервые широкое знакомство публики с алюминием произошло в 1855 году на Всемирной парижской выставке. В то время этот металл был большой редкостью, стоил дорого. Его называли «серебром из глины».

В большом ходу были украшения из этого легкого, блестящего металла белого цвета. О его ценности можно судить по подарку, преподнесенному Д. И Менделееву английским Королевским обществом. В 1889 году после чествования русского ученого ему были вручены весы, выполненные из золота и алюминия.

В 90-х годах XIX века было налажено промышленное производство алюминия, положившее начало применению этого металла в технике. Вначале он нашел широкое применение на линиях высоковольтных передач, где заменил медь. Затем использовался в несиловых элементах машиностроения, что позволило значительно снизить их массу.

К началу XX века стало известно, что алюминий дает однородные хорошо обрабатываемые сплавы с большинством металлов.

Россия, как и многие промышленно развитые страны, уделяла большое внимание налаживанию производства алюминия. Первый частный завод по его выпуску начал работать в 1889 году в Саратове. Однако из-за небольшого объема производства продукция оказалась неконкурентоспособной по сравнению с более дешевым импортным металлом, и завод пришлось закрыть.

Время промышленного выпуска отечественного алюминия еще не наступило. Это подтверждается и историей прошения лодзинского купца второй гильдии Б. Г. Сломницкого на имя военного министра России.

В своем прошении, поданном в январе 1906 года, купец пишет, что «алюминий понемногу входит в применение для изготовления предметов снабжения войсковых частей». Далее Сломницкий напоминает, что отсутствие отечественного производства алюминия позволяет иностранным производителям «сплотившись в синдикат… установить цены по своему усмотрению и таким образом безнаказанно эксплуатировать русскую казну».

Для избавления от иностранной зависимости автор прошения предлагал построить на частные средства завод по производству алюминия производительностью 2500–3000 тонн в год. Названная цифра была минимальной для того, чтобы предприятие давало прибыль.

Учитывая, что в 1903 году для покрытия частных нужд было закуплено за границей всего 500 тонн алюминия, Сломницкий просил рассмотреть возможность закупки военным ведомством 2000 тонн отечественного металла ежегодно. По его расчетам постройка завода полностью окупалась при получении такой гарантии за 8–10 лет.

Военному ведомству купец обязывался отпускать пуд алюминия по цене на пять рублей ниже импортного на срок действия гарантии. Предложение рассматривалось в Главном инженерном управлении и было отклонено.

Проходит несколько лет. 31 мая 1911 года военный министр России В. А. Сухомлинов ставит перед председателем Совета Министров П. А. Столыпиным вопрос о необходимости создания отечественной базы по производству алюминия. И сообщает, что дал указание Главному артиллерийскому управлению на производство лабораторных опытов с новым сплавом алюминия под названием «дуралюмин».

Что же заставило военных изменить свое отношение к алюминию? Дело в том, что чистый алюминий из-за своих низких механических свойств не мог найти применения в военной технике. По той же причине в военном ведомстве долгое время не находили широкого применения и сплавы алюминия.

Однако в 1909 году немецкий инженер А. Вильм сделал сенсационное открытие. Работая в Научно-исследовательском институте в Нейбабельберге близ Берлина, он занимался изучением сплавов, где основными компонентами были алюминий и медь.

Задача состояла в том, чтобы получить материал, пригодный для замены латуни в ружейных гильзах. Из полученных слитков после термообработки (они подвергались нагреву до 500 °C с последующей закалкой) делались образцы для испытаний на прочность.

Велико было изумление ученого, когда он однажды случайно обнаружил, что образцы, изготовленные из одного и того же слитка, повышают свою прочность с течением времени. Оказалось, что за 4–5 суток, находясь при комнатной температуре, образцы самопроизвольно повысили свою прочность без потери пластичности.

Открытие Вильма назвали явлением старения. Оно позволило изменить технологию производства сплавов, получая их с нужными физическими свойствами. В 1909 году Вильм патентует изобретение и продает его фирме «Дюрен Метталверке» в Дюрене, на которой и было налажено промышленное производство дюраля.


Воздухоплавательная выставка в ИТУ. Справа аэросани завода «Дукс»


В 1911 году ученый публикует в немецких журналах статьи с некоторыми сведениями о новом сплаве.

В странах, где лицензия на производство дюраля не была приобретена, начались самостоятельные разработки аналогичных сплавов. Так, появились альфериум во Франции, сплав 17S в Америке, Y-сплав в Англии. Как следует из сообщения Сухомлинова, к таким работам приступили и в России.

Русские промышленники не дожидались распоряжений из министерств. Петербургский патронный завод начал лабораторные исследования алюминиевых сплавов еще в 1910 году.

В следующем году в Петербурге состоялась Торгово-промышленная выставка, на которой демонстрировались зарубежные образцы дуралюмина. И уже в 1912–1913 годах на Патронном заводе организуют промышленное производство полуфабрикатов из дуралюмина, разрабатывается сплав «гильзового алюминия».

Выпускался алюминий и на ряде других предприятий России. Упомянем акционерное общество меднопрокатного и трубного завода (с 1922 года завод «Красный выборжец»). Основанное в 1857 году, оно постепенно накопило большой опыт по обработке алюминия, в частности, по прокату листов из слитков, поступавших из-за границы.

Немалая роль в создании отечественной металлургии алюминиевых сплавов пришлась на долю Латунного и меднопрокатного завода товарищества Кольчугина (станция Пекша Владимирской губернии), основанного в 1871 году. К началу Первой мировой войны предприятие стало самым крупным меднообрабатывающим заводом России. Ныне это Кольчугинский завод им. С. Орджоникидзе.

После постройки металлургической лаборатории в 1916 году на заводе началось планомерное изучение свойств алюминиевых сплавов в зависимости от их химического состава и режима термообработки. Во время гражданской войны лаборатория была закрыта, а помещение отдали под склад.

Отчеты как петроградских заводов, так и Латунного, содержавшие экспериментальные данные по технологии производства, химическому составу алюминиевых сплавов, были утеряны. Инженерам Советской России пришлось начинать все сначала.

Туполев знал, что первый цельнометаллический самолет J-1 был построен фирмой «Юнкерс» еще в 1915 году. Также ему было известно, что передовые авиационные державы переходят к созданию самолетов из сплавов типа дюраля. Андрею Николаевичу было ясно, что большие многомоторные самолеты ближайшего будущего должны быть только цельнометаллическими. Но для этого необходимо было создать лабораторную исследовательскую базу, а затем наладить промышленное производство отечественного дюраля.

Правительство приняло ряд мер в этом направлении. При ВСНХ была создана Комиссия по алюминию во главе с профессором А. П. Курдюмовым. В ее компетенцию входили все вопросы, связанные с производством и применением алюминия и его сплавов в народном хозяйстве.

Большая заслуга в развитии алюминиевой промышленности принадлежала выдающемуся металлургу И. И. Сидорину.

В ноябре 1921 года он подает в ГУВП докладную записку «К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности». Сидорин считал, что это «единственный путь, по которому должна идти русская военная промышленность». Той же точки зрения придерживался и Андрей Николаевич Туполев.

Однако в среде авиационных инженеров многие были убеждены, что России следует идти по пути совершенствования и дальнейшего развития налаженного производства самолетов из дерева. Они считали преждевременным в столь сложное для экономики страны время начинать поиск нового пути в самолетостроении.

Начались жаркие споры «за» металл и «против» него. Дискуссии по этому вопросу в 20-х годах XX века шли повсеместно на разных технических уровнях и в печати. Сидорин и Туполев принимали в них активное участие.

Их доводы в пользу металла основывались на следующих положениях:

— расчеты металлических конструкций производятся с большей точностью из-за однородности материала;

— на металл не оказывают влияния погодные условия;

— его технологичность позволяет упростить и ускорить массовое производство самолетов;

— по мере улучшения механических свойств сплавов и накопления опыта по их применению в конструкциях, их относительный вес будет уменьшаться.

Кроме того, несмотря на многие годы строительства самолетов из дерева, конструкторы все еще не имели единых методов для механических и физических испытаний древесины. Пройдет еще несколько лет, и только в сентябре 1926 года Бюро по авиалесу НТУ ВСНХ СССР обратится в отдел ОИАМиК ЦАГИ с просьбой об их создании.

Все сказанное может создать у читателя впечатление, что Туполев и его единомышленники стремились к полной ликвидации строительства самолетов из дерева в России. Это было бы большой ошибкой. Они прекрасно понимали, что делать этого ни в коем случае нельзя.


1 октября 1925 г. начала работать лаборатория отдела испытаний авиационных материалов и конструкций


Вот два характерных примера. В те годы «путевку в жизнь» каждой конструкции давала коллегия ЦАГИ. На ней многое зависело от того, что скажет Андрей Николаевич.

В 1927 году Туполев на коллегии дал положительную оценку самолету-разведчику Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова, выполненному из дерева. Среди достоинств Р-5 Андрей Николаевич особо отметил, что производство боевого самолета не будет зависеть от поставок импортного (своего еще не хватало) дюраля. Самолет строился массовой серией и получил широкое распространение как в ВВС, так и в ГВФ.

В том же году на заседании технического совета при Авиатресте Туполев, вопреки мнению НК УВВС, поддержал проект морского торпедоносца МТ-1 Д. П. Григоровича. Андрей Николаевич считал, что деревянно-металлическая конструкция машины позволит накопить необходимый опыт для перехода к цельнометаллическим гидросамолетам.

Дискуссия «металлистов» с «деревянщиками», как тогда говорили, кончилась тем, что и ГУВП, и Госпромцветмет активно включились в процесс создания русского дюраля. Сложность заключалась не в определении его химического состава и механических свойств — эти сведения были уже опубликованы и экспериментально проверены русскими инженерами при исследованиях дуралюмина из различных агрегатов самолетов Фоккера и Юнкерса в 1922 году. Предстояло провести кропотливую научно-исследовательскую работу для определения технологии производства дюраля. Именно от этого зависели механические свойства дюраля, и именно эти сведения были засекречены немецкой фирмой.

Госпромцветмет поручил работы по созданию отечественного дюраля Кольчугинскому заводу. В апреле 1922 года на нем получили первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле того же года на внеочередном заседании правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении металла, сходного по техническим качествам с дуралюмином и могущим его заменить.

Новому сплаву по месту его появления дали название «кольчугалюминий». Основная работа по его созданию была проведена инженерами В. А. Буталовым, Ю. Г. Музалевским, И. С. Бабаджаном. По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу «Красный выборжец».

В августе 1922 года И. И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского кольчугалюминия. Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам.

* * *

В октябре 1922 года, вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали комиссию по постройке цельнометаллических самолетов. Выбор — из чего строить — был сделан. Председателем комиссии стал Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем — Сидорин, занимавшийся методами термической и технологической обработки нового сплава и его испытаниями. Таким образом, в октябре 1922 года началась практическая деятельность КБ А. Н. Туполева.

26 мая 1924 года взлетел первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2 конструкции А. Н. Туполева.

Казалось, все хорошо. Однако в конце 1924 года начальник ГУВП был вынужден вынести на обсуждение Главного экономического управления ВСНХ вопрос о «Постановке на русских заводах производства металлических самолетов из сплава легких металлов — кольчугалюминия и дуксалюминия».

Это было вызвано тем, что на заводе № 1 имени ОДВФ Авиаотдела ГУВП был получен сплав, также близкий по своим характеристикам к немецкому дюралю. Металлурги завода № 1 назвали его «дуксалюминием» в память о прежнем названии завода — «Дукс».

Практически одновременное создание на двух русских заводах двух различных алюминиевых сплавов, пригодных для самолетостроения, говорило о талантливости инженерного корпуса страны. Но это привело также к тому, что в авиапромышленности начали формироваться два взаимоисключающих подхода к строительству цельнометаллических самолетов.

Один из них возглавлялся работниками завода № 1. Они считали, что металлургическая база легких сплавов должна развиваться на авиационных заводах. По их мнению, следовало максимально поощрять местную инициативу авиационных предприятий и исследовательских организаций в этом направлении. Решение вопроса о пригодности полученных в таком «инициативном» порядке сплавов для самолетостроения завод № 1 оставлял за собой.

Сторонники другой точки зрения полагали, что дело авиационных заводов — строить самолеты, а не создавать попутно еще и материалы для этого.

Экономика республики выдержать двойную нагрузку, развивая оба направления, была не в состоянии.

На представительных совещаниях, в которых участвовали делегаты от ВВФ, авиаотдела ГУВП, авиазавода № 1 имени ОДВФ, НТО ВСНХ, НК УВВС, Главметалла, Госпромцветмета, ГЭУ ВСНХ, ЦАГИ НТО, с ноября 1924 года по февраль 1925 года решалось, какому направлению отдать предпочтение.

В одном из своих выступлений председатель комиссии по цельнометаллическому самолетостроению А. Н. Туполев заявил, что необходимое для авиации развитие этой отрасли возможно лишь при условии наличия крупной металлургической базы, опирающейся на заводы Госпромцветмета.

Выводы Туполева были поддержаны представителями Госпромцветмета. Они сообщили, что производство кольчугалюминия уже налажено, а заводы — Кольчугинский и «Красный выборжец» — оснащены оборудованием для производства цветных металлов и их сплавов.

Однако остальные участники совещания поддержали точку зрения авиазавода № 1. Скупые строки протоколов заседаний не дают объяснения этому решению. Тогда Туполев попросил занести в протокол свое заявление о том, что в случае принятия такого решения он, как председатель комиссии, снимет с себя ответственность за судьбу металлического самолетостроения на русских заводах.

Действительно, ситуация, когда все авиазаводы имеют право проявлять «местную инициативу» в создании легких сплавов, а один из них давать им оценку, грозила появлением многочисленных проблем.

Интуиция Туполева позволяла ему «смотреть за горизонт». Его видение проблемы подтвердится через пять лет, когда из ЦАГИ выделится специализированный институт ВИАМ для решения задач авиационного материаловедения.

Заявление Андрея Николаевича заставило высокие инстанции призадуматься. И на заключительном заседании коллегии ГЭУ ВСНХ 3 февраля 1925 года было принято окончательное решение, в основных пунктах которого предписывалось:

«…признать необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов и связанных с ним аэродинамических исследований и опытов в ЦАГИ НТО ВСНХ; признать необходимым сосредоточить производство сплава дуралюминия (кольчугалюминия) и всех видов полуфабриката из него на Кольчугинском заводе и заводе „Красный выборжец“ Госпромцветмета; обязать Авиатрест ГУВП взять на себя оказание финансового содействия работам ЦАГИ по опытному строительству самолетов».

Как видим, Андрей Николаевич принимал не только активное участие в создании русского дюраля, но и оказал решающее влияние на становление его промышленного производства. Если к этому прибавить и его заслуги в конструировании самолетов, то станет бесспорным, что Туполев — основатель русского цельнометаллического самолетостроения.

Глава вторая. Аэросани

Сборка саней AHT-IV на Кольчугинском заводе


Много веков бескрайние просторы зимней России оглашались лишь звоном колокольчиков ямщицких троек. И мы с детства знали, что «…коням, барин, тяжело; вьюга мне слипает очи, все дороги занесло…».

Это было справедливо не только для времени Пушкина, но и для начала нашего века. Отсутствовала сеть шоссейных дорог. Медленно двигались по проселочным дорогам санные обозы, выбивались из сил лошади и возницы. Поэтому естественным было стремление человека создать машину, способную самостоятельно двигаться по снежному покрову.

«Яузской бумажной мельницы работничек Ивашко Кулыгин выдумал сани с парусом, а у тех саней два крыла, и ездить они без лошади могут. Катался на них в пустырях ночью. А Варваринской церкви поп Михаиле донес в приказ тайных дел, что у Ивашки умысел. И, схватив, Ивашку пытали и под пыткой покаялся, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел. Сани же сожги, а Ивашку батогами нещадно били…» — так рассказывает документ тех давних лет.

Отмечу, что идея использования энергии ветра для зимних поездок была успешно реализована в парусных санях, опирающихся на три конька. Такие сани, называемые буерами, широко распространены во многих странах для передвижения по льду, в основном для спортивных целей.

* * *

России, укрытой снегами в течение многих месяцев, особенно в ее северных районах, нужны были сани, способные двигаться по снегу вне зависимости от силы и направления ветра. Но они, как и аэропланы, могли появиться только при наличии легкого, надежного и достаточно мощного двигателя.

Начало XX века совпало с созданием и непрерывным совершенствованием такого двигателя — двигателя внутреннего сгорания. В 1904 году инженером С. С. Неждановским был сконструирован аппарат, ставший вскоре незаменимым транспортным средством для передвижения по снежным покровам.

В одном из номеров журнала «Воздухоплаватель» за 1905 год сообщалось, что созданы «сани с воздушным винтом для передвижения по снегу». Действительно, аппарат Неждановского имел в своей основе легкие сани. К саням крепилась специальная конструкция с установленным на ней двигателем внутреннего сгорания. Последний приводил в движение воздушный винт. Грузоподъемность лыжного автомобиля была невелика, но этот недостаток с лихвой окупался большой скоростью движения.

Вскоре появляются первые лыжные автомобили заводской постройки. Их выпустил Московский завод «Дукс», где в 1907 году был построен и испытан аппарат конструкции Ю. А. Меллера и АД.Докучаева. В мае 1908 года их машина, получившая привычное для нас название аэросани, экспонировалась на первой Московской автомобильной выставке.

Конструкция аэросаней «Дукс» состояла из легких деревянных санок с полозьями из обычных беговых лыж. В передней части саней имелся руль, который с помощью вынесенного вперед конька мог менять направление движения. В задней части саней помещался бензиновый двигатель воздушного охлаждения «Дион Бутон» мощностью в 3,5 л. с. Посредством двух шкивов и ременной передачи вращение вала двигателя передавалось на вал двухлопастного винта. По насту сани развивали скорость до 16 км в час.

Новый вид транспорта вызвал большой интерес в среде русских инженеров. В последующие пять лет было создано более полутора десятков машин разных типов. Пионерами аэросанного дела в России были С. С. Неждановский, Ю. А. Меллер, А. Д. Докучаев и Н. Р. Бриллинг.

* * *

В 1910 году студент технического училища А. С. Кузин применил в конструкции своих аэросаней новые для того времени принципы, защищенные патентом: кузов саней представлял собой несущую конструкцию, воспринимающую как статические, так и динамические нагрузки; вторая особенность состояла в том, что кузов опирался на четыре лыжи в трех точках. При такой схеме снижались внутренние напряжения, неизбежные при движении по неровной дороге, и упрощалась система управления санями.

В дальнейшем это позволило перейти к саням с тремя лыжами. Аэросани имели двухцилиндровый двигатель «Анзани» мощностью в 10 л. с.

Вращение от вала двигателя на вал воздушного винта передавалось цепной передачей. Сани двигались со скоростью около 53,4 км в час и были первыми русскими санями, свободно преодолевавшими снежную целину.

В том же году студенты Киевского политехнического института И. И. Сикорский и Ф. И. Былинкин построили аэросани с авиационным двигателем воздушного охлаждения «Анзани» мощностью в 30 л. с, что позволило развить скорость до 74,7 км в час. Двигатель с тянущим двухлопастным винтом устанавливался в передней части саней. Принципиальное отличие от прежних конструкций состояло в том, что винт крепился непосредственно на валу двигателя.

При этом отпадала необходимость в трансмиссии от вала двигателя к валу винта, что значительно упрощало и облегчало моторную установку. В дальнейшем такая схема, но с толкающим винтом, стала практически единственной в аэросаностроении. Сани киевлян участвовали на II Международной выставке воздухоплавания в Москве.

Для сравнения характеристик аэросаней разных конструкций, оценки их достоинств и недостатков в России проводились аэросанные пробеги. Первый был организован Российским автомобильным обществом и проходил в феврале 1911 года в окрестностях Царского Села. Результаты пробега позволили говорить о пригодности аэросаней для движения не только по наезженной дороге, но и по рыхлому снегу. Второй пробег состоялся в Москве в январе 1912 года. Его инициаторами были Русское общество воздухоплавания и первый Российский автомобильный клуб. Трасса пробега проходила по Петербургскому шоссе. Председателем жюри был Н. Е. Жуковский.

В том же году появились первые серийные аэросани. Они строились в городе Рига на РБВЗ. Заказ на постройку партии аэросаней в транспортном исполнении поступил заводу от военного министерства. В отличие от аэросаней завода «Дуке», в которых использовалась схема автомобильного шасси, РБВЗ пошел по пути разработки специальной конструкции, приспособленной для движения по снегу. В санях РБВЗ был учтен весь передовой опыт: авиационный двигатель размещался сзади, винт закреплялся на валу двигателя и имел ограждение. Кузов опирался на четыре лыжи, передняя пара была поворотной.

Даже такой краткий и далеко не полный экскурс в прошлое дает представление о достаточно плодотворной работе авиа- и автоинженеров, занимавшихся постройкой аэросаней в России, о деятельности воздухоплавательных кружков в Москве, Петербурге, Киеве…

Так, аэросани воздухоплавательного кружка ИМТУ экспонировались в 1910 году на Одесской выставке в салоне воздухоплавания. В 1914–1915 годах студенты ИМТУ продолжили работы по проектированию и постройке аэросаней, также давшие хорошие результаты.

К этому времени на снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах. Нашли себе применение аэросани и на фронтах начавшейся Первой мировой войны. Как всегда, воюющие стороны стремились найти нетрадиционные, а потому неожиданные для врага методы решения тех или иных военных задач. Командующий немецкими войсками на Восточном фронте генерал Гинденбург знал, что в России зимой их ждут плохие дороги и бескрайние снежные просторы. Поэтому вполне логичен был его приказ «О придании германской армии аэросаней различного назначения». С немецкой пунктуальностью приказ был выполнен, и вой-ска получили более десяти разных типов аэросаней.

В 1915 году русские захватили несколько таких машин. Военное командование сразу оценило присущие аэросаням достоинства и приняло решение о постройке аэросаней военного назначения. Остается только гадать, почему, имея надежные сани отечественной конструкции, не хуже Гинденбурга зная о зимнем бездорожье, русские не опередили немцев в этой области.

Меры были приняты быстрые, хотя с опозданием, и оказались результативными.

Главный комитет по снабжению армии ВЗС 18 сентября 1915 года, заслушав сообщение профессора ИМТУ Н. Р. Бриллинга о возможности постройки к зимней кампании 20 аэросаней в боевом или санитарном исполнении, вынес решение о финансировании этой программы. Конструкция была разработана инженером автомобильного завода А. С. Кузиным. На этом заводе и была построена в 1915–1916 годах серия из 24 аэросаней, принявших участие в боевых действиях русской армии. Часть из них была вооружена пулеметами.

Опыт применения аэросаней показал, что они могут с успехом обеспечивать связь между войсковыми частями, осуществлять транспортные и санитарные перевозки.

В годы гражданской войны несколько аэросаней, построенных еще в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Более широкое применение аэросани нашли в армиях интервентов: на Дальнем Востоке у японцев, на севере — у англичан. Пользовались аэросанями и в армии Колчака.

* * *

Разруха на железнодорожном транспорте, пагубно сказывавшаяся на снабжении и мобильности Красной Армии, и наличие боевых аэросаней у противника привлекли внимание РВСР к проблемам советского аэросаностроения.

18 августа 1919 года РВСР поручает чрезвычайному уполномоченному совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению Красной армии и флота (Чусоснабарм) А. И. Рыкову оборудовать для испытания в боевой обстановке 20 аэросаней. При этом каждые аэросани должны были быть вооружены не менее чем одним пулеметом. В качестве двигателей предлагалось использовать «в первую очередь, устаревшие для авиации типы моторов».

Руководство Чусоснабарма обратилось в ЦАГИ с предложением о выполнении этой работы. Коллегия ЦАГИ под председательством Н. Е. Жуковского собралась 28 августа на экстренное заседание для принятия решения. После всестороннего обсуждения пришли к выводам:

«…в связи со срочностью работы, проводить ее совместно с НАЛ НТО ВСНХ;

принять заказ на изготовление опытного образца саней в мастерских ЦАГИ;

постройку серии осуществить на выделенном для этой цели заводе».

Чусоснабарм 13 сентября 1919 года принимает решение о заказе 20 аэросаней ЦАГИ. Для проведения работы выделяется 9 миллионов рублей, из них один миллион — немедленно.

Из секретариата Чусоснабарма в коллегию ЦАГИ 15 сентября поступает предписание: «С получением сего предлагается приступить в самом срочном порядке к организации постройки 20 аэросаней».

Через четыре дня, 19 сентября, коллегии ЦАГИ и НАЛ сообщают в секретариат Чусоснабарма о том, что ими создана комиссия КОМПАС, которая приступила к работе.

По состоянию здоровья Н. Е. Жуковский не мог принять на себя практическое ведение дел КОМПАС. Но он помогал советами. Первые заседания проходили на его квартире в Мыльниковом переулке (ныне улица Жуковского).

Председателем комиссии избрали Н. Р. Бриллинга, заместителем — А. Н. Туполева. К сожалению, вскоре у Туполева обнаружили туберкулез легких, лечение которого затянулось до апреля 1921 года. Все это время он не принимал участия не только в работах КОМПАС, но и в деятельности ЦАГИ.

Вскоре Чусоснабарм получил список лиц, вошедших в штат КОМПАС с наименованием должностей:

«Н. Р. Бриллинг — председатель комиссии;

Е. А. Чудаков — секретарь комиссии и заведующий административной частью;

А А. Архангельский — заведующий отделом снабжения;

А. С. Кузин — заведующий металлической частью;

Д. К. Карельских — заведующий конструкторской частью;

Б. С. Стечкин — заведующий винтомоторной группой;

А. А. Микулин — заведующий производством при Бутырских мастерских».

Список имел любопытное приложение.

«ХАРАКТЕРИСТИКА К ШТАТАМ:

Н. Р. Бриллинг. Председатель коллегии, руководящий общей организацией по постройке аэросаней с точки зрения конструирования, их изготовления, проверки подбора материалов и теоретическое обоснование работы во всех направлениях. Специалист и конструктор аэросаней „БЕКА“. Инженер-механик.

Е. А. Чудаков. Член коллегии, руководитель всей административной работой как коллегии, так и производства, устанавливающий объем работы для частей и по всему заданию; выяснение обстоятельств и причин, вызвавших задержки; сношение с ведомствами, выработка исполнительных инструкций. Инженер-механик, преподаватель МВТУ.

А. А. Архангельский. Член коллегии, руководитель всей материальной частью, подбором и заготовкою материалов, учетом и распределением его на производство, составлением норм потребления и выработка технических условий; испытание и исследование материалов на прочность и качество. Специалист по конструктивному и аэродинамическому расчету аэромашин. Инженер-механик. Преподаватель Ивано-Вознесенского политехнического института.

А. С. Кузин. Член коллегии, руководитель всей монтажно-сборочной работой по организации и осуществлению аэросаней, испытание и исследование работы саней в целом; конструктор и строитель аэросаней „БЕКА“. Инженер-механик, ассистент ЦАГИ.

Д. К. Карельских. Член коллегии, руководитель конструкторского отдела, главный конструктор исполнительных чертежей и ответственный за расчетную часть их. Специалист по конструированию авто- и аэроаппаратов и моторов. Инженер-механик, преподаватель МВТУ.

Б. С. Стечкин. Член коллегии, руководитель винтомоторного отдела; руководство сборкою, установкою и регулировкою моторов, расчет и выбор винтов, испытание и установка их, а также общее и непосредственное руководство работами. Специалист по авто- и авиатехнике. Инженер-механик. Преподаватель МВТУ.

А. А. Микулин. Член коллегии, заведующий производством Бутырских аэросанных мастерских, главный инженер производства, специалист по автотехнике».

Комиссия КОМПАС, расположившаяся в помещении дома № 21 по ул. Вознесенской (ныне ул. Радио, д.17), приступает к активной работе. Члены комиссии обследуют ряд заводов в поисках материалов, необходимых для постройки саней. Уточняется техническое задание в части вооружения.

Выясняется, что сани изготавливаются не для перевозки людей или грузов, а для установки на них пулеметов. Таким образом, сани становились своеобразными вездеходными «зимними тачанками», участвующими в боевых операциях.

В Главвоздухпроме запрашивается 10 авиационных моторов «Хол-Скот» по 140 л. с.

Но итоги работы оказались неутешительными. Чусоснабарму сообщают, что, хотя к организации постройки и приступили, но к назначенному зимнему сезону удастся изготовить не более десяти саней, да и то с использованием материалов от старых саней. Остальные 10 саней будут спроектированы и построены уже в 1920 году. При этом обращают внимание на то, что «комиссия располагает исключительными инженерно-техническими силами и совсем не имеет своего производственного аппарата». Это соответствовало истине.

Например, в конструкции саней «БЕКА» Бриллинга и Кузина был запатентован ряд новинок. Главным достижением стало доказательство того, что кузов аэросаней работает в условиях, близких к условиям работы фюзеляжа аэроплана. Это позволило сконструировать простую, прочную и легкую конструкцию.

Что касается «производственного аппарата», то с ним дело обстояло катастрофически плохо. Сани строились в помещении автомобильных ремонтных мастерских экономического отдела Бутырского района Московского городского Совета народного хозяйства (Петроградское шоссе, д.42). Работа в них шла, как говорят, «ни шатко, ни валко».

В марте 1920 года пришлось сообщить председателю СВП о том, что сроки поставки саней сорваны и будут выполнены лишь к сезону 1920–1921 годов.

Причины были общими для всей московской промышленности тех лет: «распущенность рабочих и отсутствие средств воздействия со стороны центра», а также существование частной промышленности, в которую переходила «наиболее квалифицированная часть рабочих из-за более высокой заработной платы». В поисках выхода применялись разные меры. Одна из них — распоряжение СВП комитету профсоюза Бутырских мастерских: «не отпускать на масленицу рабочих, занятых постройкой аэросаней (строжайшая ответственность за невыход на работу)».

Несмотря на все трудности, серия из первых десяти саней была готова в начале 1920 года. Сани распределялись по специальным нарядам с указанием срока сдачи: сани № 1 и № 3 — для поезда т. Троцкого (срок сдачи 17 февраля); сани № 2 и № 5 — броневому отряду (срок сдачи 13 февраля); сани № 4 — в распоряжение СВП и т. д.

Одной из самых удачных работ КОМПАС оказались сани «БЕКА», строившиеся серийно в 1920 году. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях. Так, во время подавления восстания в Кронштадте, длившегося с 28 февраля по 18 марта 1921 года, трое саней «БЕКА» при штурме крепости подвозили наступавшим частям боеприпасы по льду Финского залива. Двое саней погибли, попав в проруби. Третьи сани, которые вошли в Кронштадт, были награждены орденом Красного Знамени.

Результаты работы проекта КОМПАС оценивались весьма высоко. Это видно хотя бы из того, что в декабре 1920 года НТК Главвоздухфлота и представители других военных ведомств утверждают проект КОМПАС по тяжелым аэросаням для обслуживания авиачастей. Проект основывался на принципе максимальной утилизации старого авиационного имущества: двигателей, винтов, лыж, ферм корпусов.

Расчетная грузоподъемность саней была в 25 пудов. В случае необходимости сани могли принять до трех санитарных носилок с больными или ранеными. Предполагалась постройка 80 машин. Но план этот выполнен не был…

За время своего существования комиссия КОМПАС создала целый ряд аэросанных конструкций: «НРБ» Бриллинга, «КАС» Кузина, «АРБЕС» Архангельского и Стечкина, «Три-Ка» Карельских, Климова, Кристи и некоторые другие. Деятельность комиссии принесла практическую пользу Красной Армии, ее разработки помогли дальнейшему развитию аэросанного дела в стране.


Аэросани «АРБЕС» конструкции А. А. Архангельского (за рулем) и Б. Стечкина. Мотор «Рено» 80 л.с. 1920 г.


В 1922–1923 годах комиссия КОМПАС завершила свои обязательства перед Чусоснабармом. Работа комиссии была свернута.

Более подробное, чем в других изданиях, описание работ проекта КОМПАС приводится, чтобы показать, в каких труднейших условиях проходило становление промышленности в начале 1920-х годов.

Но так как необходимость в совершенных аэросанях для народного хозяйства была очевидна, то работы по их проектированию не прекращались.

* * *

К этому времени у кормила аэросаностроения стояли две незаурядные личности: Бриллинг и Туполев. Объединить их взгляды на принципы конструирования саней было невозможно. Поэтому с завершением деятельности КОМПАС произошло естественное разъединение сил. В дальнейшем работы Бриллинга по строительству аэросаней протекали в НАМИ, а Туполева — в авиационном отделе ЦАГИ. Прежде чем начать рассказ об аэросанях А. Н. Туполева, вспомним главные этапы развития его авиационного отдела с гидроавиационным подотделом.

В начале лета 1921 года Туполев, поправившись после продолжительной болезни, возвращается к своим служебным обязанностям. В октябре 1922 года в структуре ЦАГИ начинает работать его КБ, отвечающее за создание цельнометаллического самолетостроения в стране.

Работами Бриллинга и Кузина было установлено, что кузов аэросаней и фюзеляж самолета подвергаются схожим нагрузкам. Из этого следовало, что, применяя в аэросанях конструкции из дюраля, можно накопить экспериментальный материал для использования дюраля в самолетостроении.

Это было одним из важных обстоятельств, побудивших КБ начать работы по проектированию аэросаней. На первых порах сборка аэросаней шла в неприспособленных помещениях: в здании административного корпуса ЦАГИ (в прошлом дом купца Михайлова, в будущем — часть конструкторского помещения КБ Туполева), в доме № 16 по Вознесенской улице…

Но вернемся к аэросаням.

Участие в проектировании и строительстве аэросаней инженеров туполевского отдела открыло новую страницу в истории советского аэросаностроения. Они считали, что после создания отечественного дюраля аэросани должны строиться из металла. Только такая конструкция, по их мнению, может обеспечить максимальную прочность при минимальном весе.

Ниже приводятся краткие описания и схемы аэросаней туполевского КБ по их порядковым номерам.

АЭРОСАНИ АНТ-1. В ноябре 1921 года началась и спустя месяц закончилась постройка первых аэросаней конструкции А. Н. Туполева. Двухместные аэросани должны были удовлетворять следующим требованиям: проходить везде, где могли проехать крестьянские сани, запряженные лошадьми; иметь вес, позволяющий экипажу без посторонней помощи «вытащить аэросани из всякого положения». Легкость саней необходимо было обеспечить не понижением надежности, а созданием рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции.

Открытый кузов саней имел деревянный каркас, обшитый полотном. Аэросани были оснащены авиационным двигателем «Анзани» воздушного охлаждения мощностью 38 л. с. В конструкции машины использовался опыт отечественного аэросаностроения: толкающий воздушный винт посажен на вал двигателя; кузов несущей конструкции с опорой на лыжи в трех точках; применено трехопорное шасси, более практичное для легких аэросаней. Все лыжи были подрессорены.


Сборка аэросаней АНТ-1 в административном здании ЦАГИ (сейчас здесь располагается третий зал музея Н. Е. Жуковского)


Сани АНТ-1 на ул. Вознесенской, вблизи своего «роддома»


Сани АНТ-I y здания бывшей меховой фабрики купца Михайлова


В феврале 1921 года начались ходовые испытания саней. В течение зимы 1921–1922 годов аэросани АНТ-1 участвовали в двух пробегах, прошли более 3000 км без поломок. Коллегия НТО ВСНХ 21 февраля 1922 года приняла решение о премировании А. Н. Туполева за создание аэросаней АНТ-I.

АЭРОСАНИ АНТ-1 БИС. В 1925 году А. Н. Туполев вернулся к своей первой модели и на ее базе построил сани АНТ-1 бис с тем же двигателем, но с цельнометаллическим кузовом.

Аэросани участвовали в пробеге Москва — Ленинград — Москва в 1926 году. На скоростных испытаниях в марте 1926 года они показали скорость 51,7 км в час.


Сани АНТ-1 бис перед стартом пробега Москва — Ленинград — Москва. За рулем В. М. Петляков. 17 февраля 1926 г.


В пробеге 1926 года на первом этапе от Москвы до Твери принял участие начальник ВВС РККА П. И. Баранов; из-за занятости он не мог следовать дальше. Петр Ионович отметил:

«Проехав 180 км от Москвы до Твери, я вполне убедился в том, что аэросани даже в настоящем их состоянии, далеком от конструктивного совершенства, являются большим достижением советской техники. Это уже не игрушка, не средство спорта, а средство практической связи для наших необозримых снежных пространств».

АЭРОСАНИ АНТ-II. В январе 1922 года начинается постройка пятиместных аэросаней АНТ-И с открытым деревянным кузовом, обшитым фанерой.


Аэросани АНТ-II участвовали в нескольких пробегах в 1922–1924 гг.


Кузов опирался на трехлыжное шасси. Деревянные лыжи с металлической подошвой имели амортизацию: задние — поперечную рессору, передняя — пружинный амортизатор. Ротативный авиационный двигатель «Клерже» развивал мощность в 115 л. с.

В феврале 1922 года аэросани были готовы, и начались их испытания. В 1924 году Е. И. По-госский участвовал на них в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва.

Из-за неисправности рулевого управления на участке Владимир — Нижний Новгород сани потерпели аварию и сошли с дистанции.

АЭРОСАНИ АНТ-III. С созданием саней АНТ-III начался новый этап в развитии отечественного аэросаностроения. Аэросани АНТ-III, строительство которых велось с декабре 1922 года по февраль 1923 года, стали первыми цельнометаллическими санями в стране.

К этому времени уже действовало КБ Туполева. С Кольчугинского завода поступал сортамент кольчугалюминия, необходимый для самолетостроения. Он был пригоден и для создания из него кузова аэросаней, близкого, как уже говорилось, по конструкции к фюзеляжу самолета.


Обшивка корпуса аэросаней АНТ-III на втором этаже административного корпуса ЦАГИ. Январь 1923 г.


Туполев сразу же приступает к строительству цельнометаллических аэросаней, решая при этом две задачи: народное хозяйство получало аэросани с высокой степенью прочности при минимальном весе, а также определялась надежность кольчугалюминиевых конструкций в тяжелых эксплуатационных условиях, свойственных аэросаням.

Вспоминая об этом времени, Туполев писал:

«В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета: длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей».

Постройка аэросаней велась на втором этаже особняка купца Михайлова (ныне в нем размещается Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского).

Кузов имел обтекаемую форму и вмещал трех человек. Водитель находился спереди, в открытой части кузова. От встречного ветра его защищал небольшой прозрачный козырек, расположенный над приборной доской. Два пассажира размещались в закрытой кабине. На аэросанях использовался авиационный ротативный двигатель «Рон» мощностью 80 л. с. Амортизация трехлыжного шасси была аналогична примененной на АНТ-И.

Первые пробные пробежки проводились И. И. Погосским на Кадетском плацу. Но этого для суждения о пригодности саней было совершенно недостаточно. Необходимо было провести всесторонние эксплуатационные испытания на подмосковных шоссейных дорогах и нетронутой снежной целине.


Аэросани АНТ-III. Вид сзади


Испытания аэросаней АНТ-III на Кадетском плацу перед Екатерининским дворцом. За рулем Е. И. Погосский. 1923 г.


AHT-III. Вид сбоку, открыта дверь кабины


Но как туда попасть? В те годы законы городских властей были не только строги, но и соблюдаемы. Езда по улицам города на экзотических видах транспорта без разрешения Моссовета грозила крупными неприятностями. Зная это, руководство ЦАГИ делает попытку получить такое разрешение. Интересно отметить, что в ЦАГИ, помня золотую русскую пословицу о том, что сани надо готовить летом, начали действовать в середине июня 1923 года.

В НТО ВСНХ за подписью заместителя директора ЦАГИ Г. А. Озерова 16 июня ушло письмо, в котором говорится, что

«ЦАГИ в настоящее время имеет несколько опытных аппаратов, приводимых в движение пропеллером от мотора (аэромобиль, аэросани), подлежащим испытаниям на шоссе. Движение по городу означенных машин, вообще говоря, не разрешается».

Таким образом ЦАГИ просит НТО ВСНХ обратиться в Моссовет за получением «в виде исключения» разрешения на такой проезд от ЦАГИ до ближайшей заставы у Проломных ворот, что составит «...не более 3/4 версты». Просьба объяснялась двумя причинами: буксировка аппаратов до заставы усложняет испытания машины и «вводит в большие дополнительные расходы».

Что-что, а деньги в ЦАГИ считали. Член коллегии НТО ВСНХ Ю. Н. Флаксерман 18 июня запрашивает по этому вопросу Моссовет. Круг замкнулся 31 июля, когда отдел управления МСР КиКрД в своем ответе НТО ВСНХ сообщил, что «разрешить езду на машине с пропеллером в черте города не находит возможным».

Но что это за аэромобиль, о котором упоминалось в письме Озерова? В ЦАГИ работало несколько инженеров, увлекавшихся достаточно редкими в те годы автомобилями. Среди них выделялись известный до революции автогонщик Т. П. Сапрыкин и любитель лихой езды будущий конструктор самолетов А. А. Архангельский.

Хрестоматийным стал случай, когда, отвозя из ЦАГИ домой Н. Е. Жуковского, Архангельский, нарушая все правила движения, мастерски проскочил под самым носом у трамвая. Николай Егорович тут же попросил его остановиться, вышел, как всегда вежливо поблагодарил и пошел дальше пешком.


Аэромобиль «ЦАГИ» с мотором «Фиат» 105л. с. Постройка 1922–1923 гг. Заснят на территории ЦАГИ: справа — здание КОМПА С. За рулем — А. А. Архангельский, слева — П. Н. Фомин


Е. И. Погосский за рулем AHT-III. Стоят у саней А. А. Архангельский, Н. Р. Бриллинг, А. В. Новиков


Архангельский медленно ехал рядом и покаянным тоном просил простить его, обещая впредь не нарушать правил. Через некоторое время профессор молча сел в машину. Мир был восстановлен.

Так вот, цаговские любители быстрой езды решили применить к автомобилю аэросанный принцип движения. С этой целью в задней части кузова на специальной раме установили 100-сильный двигатель с четырехлопастным винтом диаметром около 2,5 м.

С семью пассажирами аэромобиль ЦАГИ развивал скорость 120–130 км в час. При этом упрощалась конструкция автомобиля — коробка передач, карданный вал, задний мост были не нужны. Но можно себе представить, какой шум производил его двигатель! К тому же для столь быстрой езды требовались и дороги соответствующие.

Аэромобиль пригодился при исследованиях воздушных винтов. Для этого мотор снабдили динамометрической втулкой, позволявшей на ходу измерять крутящий момент и тягу винта. Помимо ЦАГИ аэромобили строились и в НАМИ. Известны также разнообразные зарубежные конструкции.

Но вернемся к аэросаням АНТ-III. В 1924 году они участвовали в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. В пробег решили пустить модель с винтом увеличенного диаметра. При этом уменьшился клиренс, и на одном из ухабов винт ударился об землю и разрушился, был сорван двигатель, оторвана одна из лыж. Сани пришлось отправить в Москву поездом.


AHT-III. Вид спереди


АНТ-III в собранном виде в административном помещении ЦАГИ


Сани АНТ-III во дворе ЦАГИ перед стартом пробега Москва — Кольчугино — Москва. Экипаж: А. Н. Туполев и Н. И. Петров. 1923 г.


Начиная с аэросаней АНТ-1 II все последующие конструкции АНТ имели цельнометаллический кузов и трехлыжное шасси.

АЭРОСАНИ АНТ-III БИС. Аэросани строились в ЦАГИ в 1924–1926 годах. На них стоял авиационный двигатель воздушного охлаждения английской фирмы «Хакке» мощностью 50 л. с. Кузов — открытый. Лыжи были закрытого типа обтекаемой формы. Подвеска задних лыж независимая, амортизация осуществлялась поперечной рессорой. Для амортизации передней лыжи устанавливалась спиральная пружина. Рулевое управление автомобильного типа. Для остановки применялись штыревые тормоза.

АЭРОСАНИ AHT-IV. Строительство аэросаней было начато в доме № 16 по ул. Радио в ноябре 1923 года. Кузов был рассчитан на четырех человек, двое из которых помещались в закрытой кабине. Двигатель фирмы «Бристоль „Люцифер“» воздушного охлаждения развивал мощность до 100 л.с. Была применена независимая подвеска лыж на полуосях, что улучшило ходовые качества и надежность аэросаней. Изменилась и конструкция лыж. Изготовленные из кольчугалюминия, они имели клепаную конструкцию закрытого типа обтекаемой формы. Новшество снизило сопротивление снежного покрова их движению.

В январе 1924 года сани были готовы, и начались ходовые испытания. После их окончания AHT-IV приняли участие в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. Старт был дан 7 марта 1924 года с Кадетского плаца в Москве. По результатам пробега аэросаням было присуждено первое место.

Первый успешный пробег аэросаней на такую большую дистанцию заинтересовал НТО ВСНХ, и 20 июня 1924 года он проводит совещание об аэросанях.


Общий вид саней AHT-IV


Одним из главных был вопрос о том, «в каком направлении должны проводиться дальнейшие работы по конструированию и постройке аэросаней». С обзорным докладом, опиравшимся в основном на результаты недавнего пробега, выступил профессор Н. Р. Бриллинг, представитель НАМИ. По его мнению «деревянные и металлические сани в смысле прочности и веса являются равноценными».

Противоположной точки зрения придерживался выступивший от ЦАГИ Андрей Николаевич Туполев. Он привел примеры многочисленных поломок деревянных лыж, в то время как кольчугалюминиевые лыжи за два сезона не потребовали ремонта.

Затем Туполев сравнил весовые данные:

«Вес деревянной лыжи — 47 кг, а алюминиевой — 21,6 кг, то есть комплект алюминиевых лыж по весу равен одной штуке деревянных. Вывод тот, что лыжи, безусловно, надо делать металлическими. В пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва единственные лыжи, пришедшие без повреждений, были алюминиевыми».

И далее:

«Металлические сани дают большую экономию в весе. Кроме того, необходимо отметить, что аэросанная конструкция, как это имеет место в деревянных санях, мало пригодна для условий их работы. Соединения тросами от толчков разлаживаются, тогда как в металлических санях весь корпус работает как одно целое».

Как это часто бывает, докладчики не смогли убедить друг друга. НАМИ продолжал экспериментировать с кузовами деревянной или смешанной конструкции, ЦАГИ не изменил цельнометаллическим.


Кольчугинский завод. Сборка аэросаней AHT-IV. 1924 г.


Такое развитие двух направлений обернулось большой удачей для общего дела. Вскоре к регулярным перевозкам пассажиров и грузов приступили лучшие аэросани того времени: металлические AHT-IV и деревянные НАТИ-1Х.

Конструкция АНТ-IV оказалась на редкость удачной. Серийное производство саней было налажено на Кольчугинском заводе к 1926 году. В 1933 году эти машины выпускались в Ленинграде на заводе им. Марти. Аэросани АНТ-IV до 1938 года участвовали во всех пробегах, походах и соревнованиях, занимая призовые места и демонстрируя хорошие прочностные и ходовые качества.

Осенью 1928 года аэросани экспонировались на международной выставке в Берлине, где привлекли к себе внимание посетителей.

Надежность саней позволила обществу «Автодор» в декабре 1929 года открыть регулярную аэросанную линию Чебоксары — Цивильск — Канаш протяженностью 85 км, проходившую по снежному бездорожью, недоступному для других видов транспорта.


Кольчугинский завод. Сборка моторамы саней АНТ-ГУ. 1924 г.


Аэросани AHT-IV для регулярной пассажирской линии Чебоксары — Канаш. 1929 г.


Аэросани АНТ-IV с воздушным винтом в кольце


До открытия линии поездка на лошадях из столицы Чувашии до Канаша, ближайшей железнодорожной станции, занимала 10–12 часов. Аэросани пробегали этот путь за 2,5 часа. Интересны данные о работе, проделанной за 35 рабочих дней одними аэросанями на этой линии в январе-феврале 1930 года: пройдено 5260 км, перевезено 244 пассажира и 1132 кг грузов, время нахождения в пути 159 часов при среднесуточном пробеге 150 км и средней скорости 33 км в час. Стоимость билета составляла 9,5 руб.

Большую помощь оказали аэросани при исследованиях, проводимых Арктическим институтом на ледниковом щите Новой Земли в 1932–1933 годах. За полтора года работы в суровых условиях Арктики выяснилось, что аэросани AHT-IV серийного производства — безотказное и быстрое средство передвижения.

Так, например, на них можно было пересекать ледниковые трещины шириной до 80 см. В январе 1933 года из Русской гавани в ЦАГИ пришла телеграмма:

«Аэросани ЦАГИ успешно использованы экспедицией Арктического института при изучении совершенно неизвестных областей северной части Новой Земли. Горный хребет, открытый в центральной части Новой Земли, в честь института назван Хребтом ЦАГИ».

На ученом совете Арктического института, проходившем 22–24 декабря 1933 года, был заслушан доклад начальника и руководителя экспедиции М. М. Ермолаева «Работы Новоземельской гляциологической станции в Русской Гавани». В нем упомянуты все маршруты, проделанные на аэросанях АНТ-IV. Главные из них — пересечение острова по линии Русская гавань — залив Благополучия, совершенное дважды, и маршрут вдоль оси ледникового щита.

Аэросани АНТ-IV на борту парохода «Смоленск» спешили на помощь челюскинцам. И вполне возможно, что если бы туманы не отступили перед героями-летчиками, то мы бы чествовали героев-водителей аэросаней.

В 1934–1935 годах состоялась экспедиция Арктического института в район Чаунской губы. Аэросани AHT-IV, принимавшие в ней участие, прошли более 7300 км и сыграли решающую роль в ее успешном проведении. Руководитель экспедиции, ученый и писатель С. В. Обручев считал, что «…аэросани можно применять с большим успехом во всех частях Арктики как для связи, так и для исследовательских работ». Саням посчастливилось стать «кинозвездой». Они были использованы в съемках кинофильма «Семеро смелых».

Успешной работе аэросаней способствовало и то, что в это время появился надежный авиационный двигатель М-11. Это был первый двигатель воздушного охлаждения советских конструкторов А. Д. Швецова и Н. В. Окромешко. Пятицилиндровая звезда, имевшая номинальную мощность 100 л. с., максимальную 110 л. с. и эксплуатационную 90 л. с., оказалась словно созданной для аэросаней.

На санях AHT-IV с двигателем М-11 проводилось сравнение тяги винта при его штатной установке и при размещении винта в кольце (дюзе).


Сборка военного варианта саней AHT-IV на втором этаже дома № 16 по ул. Радио. 1925 г.


Пробег Москва — Ленинград — Москва. Сани АНТ-IV в Новгороде. 1926 г.


При установке винта в дюзе пришлось для сохранения габаритных размеров и клиренса уменьшить диаметр винта на 35 см. Дюза и ее крепление увеличили вес винтомоторной установки на 30 кг. Выяснилось, что установка дюзы повышает тягу на 10 %. Но система распространения не получила из-за сложности конструкции и увеличения веса.

С 1933 года начался серийный выпуск аэросаней АНТ-IV в санитарном варианте — AHT-IV с. Двое носилок с ранеными располагались в закрытой части корпуса в два яруса. Легкость установки носилок обеспечивалась тем, что одна из боковых стенок имела двухстворчатые дверцы. Отличные качества машины позволили использовать ее в боевых операциях 1939–1944 годах.

АЭРОСАНИ АНТ-V. Практически одновременно с проектированием и постройкой саней АНТ-ГУ по заданию военных создавались аэросани AHT-V. Постройка началась в декабре 1923 года, а уже в январе следующего они вышли на испытания.

Аэросани предназначались для использования в качестве разведывательных и санитарных. Первый вариант предусматривал, кроме места для водителя, место для наблюдателя-пулеметчика, которому необходимо было обеспечить хороший обстрел с заднего сиденья. Назначение саней требовало создания простой, надежной конструкции с двигателем, имеющим запас мощности. Часто приходилось приспосабливаться под моторы иностранного производства, имевшиеся в наличии. Так и в случае с AHT-V из-за отсутствия мотора с воздушным охлаждением пришлось остановиться на моторе «Фиат» с водяным охлаждением мощностью 100 л. с.

Ходовые испытания саней решено было совместить с их участием в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. Случилось так, что к началу пробега еще не были готовы специальные лыжи для AHT-V. Ждать было нельзя, и решили воспользоваться самолетными. Увы, самолетные лыжи, рассчитанные для ровных покровов аэродромов, не вынесли условий российского бездорожья и вышли из строя на второй сотне километров, дотянув сани только до Вязников.


Сани AHT-V с мотором «Люцифер» на Кадетском плацу


Аэросани АНТ-V, построенные ЦАГИ по заказу У ВВС в 1925 г. Хорошо видны ворота и пандус, по которому выносили сани


Строившиеся серийно санитарные аэросани AHT-Vc были снабжены двигателем «Люцифер» мощностью 100л. с.

Серийная постройка осуществлялась на Кольчугинском заводе, на заводе им. Марти в Ленинграде и в ЦАГИ. Так, в 1925 году ЦАГИ выполнил заказ УВВС на постройку четырех санитарных и одних разведывательных саней.

Сани строились на втором этаже дома № 16 по Вознесенской улице (ныне улица Радио). Для выноса крупных конструкций со второго этажа во двор в стене дома сделали ворота. Они заняли два оконных проема и простенок между ними.

От порога ворот до земли вел удобный пандус. По нему и покидали «отчий дом» аэросани, корпуса катеров, агрегаты самолетов.


Старт пробега Москва — Ленинград — Москва. На переднем плане сани АНТ- Vc под № 12. 1926 г.


Аэросанный пробег Москва-Ленинград-Москва. В пути. Водитель саней АНТ- Vc под № 2 — А. Н. Туполев. 1926 г.


АЭРОСАНИ АНТ-VI. Законченные не позже февраля 1926 года опытные сани АНТ-VI с двигателем воздушного охлаждения «Хакке» мощностью 50 л. с. были модификацией AHT-V.

Они имели открытый кузов и были рассчитаны на перевозку трех человек.

С мотором «Хакке» было построено двое саней, которые в 1926 году приняли участие в пробеге Москва — Ленинград — Москва.

Сразу же обнаружилось очень плохое качество двигателей. На одних санях двигатель развалился в Вышнем Волочке, на других требовал еженощного ремонта, чтобы утром можно было двигаться дальше. В дальнейшем двигатели «Хакке» на аэросанях Туполева не применялись.


Саны АНТ-VI приняли участие в пробеге Москва — Ленинград — Москва. За рулем Е. И. Погосский. 1926 г.


Пассажирские сани AHT-VII. 1935 г.


АЭРОСАНИ АНТ-VII. Пассажирские аэросани с мотором М-11, построенные в конце 1934 года, были модификацией АНТ-IV.

АЭРОСАНИ АНТ-Х. В литературе встречается упоминание об этих санях, но найти какие-либо документы не удалось. Известно только, что во Всесоюзном аэросанном пробеге, проходившем под эгидой «Автодора» с 1 февраля по 24 марта 1935 года, принимали участие аэросани AHT-IV и АНТ-Х.

* * *

Все возраставший и усложнявшийся объем работ по опытному самолетостроению, решение задач по становлению серийного производства цельнометаллических самолетов привели к постепенному отходу КБ от вопросов аэросаностроения. Этому способствовало и то, что в 1932 году создали организацию по постройке аэросаней — ОСГА. Она в 1934 году была преобразована в завод «Лессудомашстрой».


Готовится поездка для встречи друзей, возвращающихся с пробега 1927года. На переднем плане единственные сани с мотором «Сименс» в 75л. с.


На этом предприятии серийно выпускались сани марки НКЛ конструктора Н. М. Андреева. На горьковском заводе «Красный металлист» в это же время строились сани КМ конструкции М. В. Веселовского.

Начавшаяся Великая Отечественная война потребовала быстрых, оперативных действий. В конце июня 1941 года в составе бронетанковых войск было образовано специальное управление, отвечавшее за обеспечение Красной Армии боевыми и транспортными аэросанями. Уже в конце 1941 года в действующую армию поступили новые боевые и транспортные аэросани НКЛ-16/41, НКЛ-26, НКЛ-34, НКЛ-38 и РФ-8С (ГАЗ-98), созданные под руководством Андреева и Веселовского. Они успешно применялись в зимних кампаниях всех военных лет.

* * *

АЭРОСАНИ-АМФИБИЯ А-З. В послевоенный период КБ Туполева пополнялось новыми талантливыми молодыми силами. Среди них был и выпускник Сибирского лесотехнического института Глеб Васильевич Махоткин. Сын известного полярного летчика В. М. Махоткина с детства мечтал об авиации. Вскоре после окончания института Глеб поступил в СибНИА, где он многому научился от Р. Л. Бартини.

В 1957 году Махоткин перешел в КБ Туполева и благодаря своим способностям быстро завоевал репутацию талантливого инженера. Работа ведущего конструктора в отделе технических проектов позволяла ему иногда иметь свободные от текущих забот вечерние часы. Глеб решил использовать их для воплощения в жизнь своей давней мечты — сконструировать скоростную машину, которую можно было бы использовать в условиях бездорожья во все времена года.

Создав коллектив единомышленников, он обратился к Туполеву. Суть его предложения состояла в том, что группа молодых инженеров в нерабочее время решила заняться разработкой, проектированием и постройкой аэросаней-амфибий. Необычная и малоизвестная в стране машина как нельзя лучше отвечала идее Глеба и в отличие от классических аэросаней могла эксплуатироваться круглогодично. Туполев не только одобрил идею, но стал консультантом молодых энтузиастов. А в тех случаях, когда не мог сам помочь (случалось и такое), находил специалистов «на стороне», которые помогали преодолеть узкое место.

Сама по себе идея была не новой. Первые попытки приспособить аэросани для использования в летнее время года делались в нашей стране еще в предвоенные годы. Сначала пробовали поставить сани на поплавки. Но хорошего глиссера при этом не получилось. В 1935 году в журнале «Самолет» появилась заметка об испытаниях на воде первого «советского мощного глиссера-аэросаней АМБ-2 конструкции Николаевича». Отсутствие других сведений об этой разработке говорит о том, что до серийного производства она доведена не была.

Постройкой подобных машин занимались многие конструкторы, в том числе и известный изобретатель Л. В. Курчевский. В 1937 году журнал «Советская Арктика» писал, что по заданию Главсевморпути инженер Л. В. Курчевский разрабатывает конструкцию полярных «водяных саней». Однако создать удачную машину, которая могла бы без установки дополнительных агрегатов служить для передвижения как по снежному бездорожью, так и по мелководью, не удалось.

Махоткин и его «малое КБ» изучили работы своих предшественников. Затем они приступили к разработке своей конструкции. При этом были использованы последние достижения аэродинамики, моторо- и винтостроения, материаловедения, технологии. Расчеты и испытания моделей показали, что оптимальное решение получается в том случае, если кузов машины спроектировать в виде лыжи-лодки. Это позволило бы ей двигаться и по снегу, и по воде.

В результате тщательной проработки конструкции была выработана схема, которая должна была максимально удовлетворять условиям работы во все времена года. С марта 1960 года начался выпуск рабочих чертежей опытной машины. Осенью того же года на заводе приступили к постройке деревянного корпуса и оперения.

В апреле 1961 года на Истринском водохранилище прошли первые испытания. К маю 1962 года после окончания испытаний и необходимых доработок машину передали Министерству связи для опытной эксплуатации. С учетом полученных замечаний шла работа по выпуску технической документации для серийной постройки.


Аэросани А-З на снегу. Вид сбоку


Вносились и серьезные конструктивные изменения. По существу в серию передавалась новая машина. Одна из основных доработок была связана с появлением на амфибии небольшого редана.

Для северных рек с редкими селениями по берегам было очень важно, чтобы амфибия имела большую дальность движения по воде.

Это можно было сделать за счет увеличения скорости. Классический редан здесь был неприменим — его пришлось бы снимать зимой для движения по снегу. После долгих исканий удалось найти изящное инженерное решение. За центром тяжести амфибии был установлен небольшой накладной редан.

Испытания полностью подтвердили правильность принятого решения. Скорость на воде увеличилась, скольжение по снегу хуже не стало. Летом 1964 года необходимые чертежи были переданы на серийный завод.

К сожалению, всякое новое начинание имеет не только своих энтузиастов, но и своих, обычно тайных, недоброжелателей. Однажды Глеба вызвали к Андрею Николаевичу, предупредив, что тот «не в духе». Первое, что он услышал, войдя в кабинет, было: «Мальчишка! Я тебя считал конструктором со зрелым мышлением, доверял тебе, а ты гонки собираешься устраивать с такими же, как и ты, легкомысленными дураками!»

Пока Андрей Николаевич изливал свой гнев, Глеб старался понять, чем он вызван. Догадавшись, подошел к доске, висевшей в кабинете, и, не обращая внимания на сыпавшиеся обвинения, быстро нарисовал днище А-3 в изометрии. Воспользовавшись первой же паузой в гневной тираде, Глеб сказал: «Вам передали чистое вранье!», и начал рассказывать о деле.

Туполев подошел к доске.

«В серийные Л-3 вводится клиновидный редан, сходящий на нет в районе киля, — объяснял Глеб. — Это позволяет увеличить дальность на воде и ликвидирует раскачку-дельфинирование. Без редана скорость А-3 была 40 км в час, с классическим реданом, который не годится (так как его придется то снимать, то ставить) — 55 км в час, а с нашим несъемным — 67 км в час. Крейсерская скорость на воде равна 50 км в час. На снегу тоже, кажется, стало лучше, но вы сами говорили, что снег — капризная вещь. Так что ни гонок, ни цирка нет…»

«Это такой хреновенький редан ты придумал, и так хорошо он сработал? — прервал Туполев Глеба и уже совсем миролюбиво закончил. — Ладно, не сердись». И стал сам рассказывать о своих первых глиссерах, задавая время от времени вопросы по А-3.

Беседа завершилась предложением периодически заходить и рассказывать о том, как идут дела на серии и в эксплуатации. «У тебя кремлевки нет, и в верха ты не вхож. Ты сам ничего не сможешь пробить. Делай, как считаешь нужным, никого не слушай. Кто мешает, пошли в…», — закончил Туполев.


Аэросани А-3 на одной из северных рек


А-3 на воде


Рассказывая друзьям о беседе, Глеб заметил, что куда послать он догадался, а вот кого — не знает до сих пор.

По мнению Махоткина, часто встречавшегося с Андреем Николаевичем по основной работе и по делам А-3,

«обстановка в КБ Туполева поддерживалась на том высоком уровне, при котором честный конструктор чувствовал полную свободу, его мысли выслушивались, принимались или отвергались, исходя из интересов дела, а не из личных симпатий».

14 сентября 1964 года были выпущены первые серийные аэросани-амфибия А-3, а к январю 1965 года в народном хозяйстве трудилось уже около 100 машин. Они использовались для связи, оказания медицинской помощи, перевозки пассажиров и грузов, проведения спасательных работ в условиях бездорожья — и все это вне зависимости от времени года.

В отчете по испытаниям отмечалось, что малая удельная нагрузка на специально спрофилированное днище позволяет глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением и одновременно повышает проходимость по битому льду и несудоходным водоемам. Аэросани А-3 могли преодолевать заросшие водоемы, мелководье глубиной до 5 см. С уменьшением глубины скорость и дальность хода увеличивались.

При движении по рыхлому снегу машина скользила по поверхности, оставляя за собой неглубокую колею. Скоростные характеристики амфибии в меньшей степени зависят от оттепели, чем у обычных аэросаней, имеющих высокую удельную нагрузку и гладкую подошву лыж. Глубокий снег, наледи машина проходила без снижения скорости и незаметно для пассажиров. Плавные формы амфибии, отсутствие выступающих частей, помимо уменьшения сопротивления, позволяли ей проходить по метровому кустарнику и редкому лесу.

Корпус — основной элемент конструкции амфибии — был металлическим. Клепаная полумонококовая герметичная конструкция состояла из поперечного и продольного силовых наборов и обшивки.

Скользящая основа лыжи-лодки выполнялась из наклеенных снаружи листов полиэтилена и стеклопластика. По контуру полиэтилен крепился дополнительно болтами.

Лыжа-лодка двумя шпангоутами была разбита на три герметических отсека, обеспечивающих непотопляемость при повреждении корпуса. Во втором, центральном, отсеке находилась отапливаемая кабина. Носовая часть кабины была закрыта фонарем, кормовая — пилоном.

В кабине установили четыре кресла с откидывающимися спинками и амортизаторами. В пассажирском варианте в кормовой части кабины установили двойное общее сидение.

Рабочее место водителя было расположено в передней части кабины слева и оборудовано штурвалом, приборной доской и пультом управления двигательной, топливной и воздушной системами. В носовой части лыжи-лодки расположили багажник, а по бортам — топливные баки емкостью 350 л. В двигательном отсеке, за кабиной, было размещено все оборудование силовой установки, а также оборудование обогрева кабины и двигателя перед запуском.

На амфибии был установлен двигатель М- 14Б мощностью 350 л. с. Подмоторная рама и системы двигателя позволяли устанавливать двигатель АИ-14Р мощностью 260 л. с. На амфибиях ранних выпусков устанавливались авиационные двигатели М-11.

Для аэросаней-амфибий Г. В. Махоткиным был спроектирован специальный воздушный винт малого диаметра с высоким коэффициентом полезного действия на эксплуатационных скоростях. Это позволило разместить винт в пределах ширины лодки между разнесенным вертикальным оперением, что не только предохраняло людей от случайного попадания в опасную зону, но и защищало винт от повреждений. Небольшой диаметр, равный всего 1,9 м, обеспечил низкое положение центра тяжести силовой установки. Аэросани-амфибия по курсу управлялись двумя рулями. На верхнюю часть рулей действовала струя от винта, а нижняя работала в снегу или в воде. С помощью дифференциального механизма системы управления осуществлялся и поворот, и торможение «плугом» (рули раздвигались в стороны).

Таким образом, хорошая маневренность и устойчивость достигались эффективной системой управления и воздушным винтом малого диаметра.

Тяга двигателя позволяла преодолевать подъемы до 15° (кратковременно до 30°), а система торможения — спуски на уклонах с такими же пределами.

Светотехническое оборудование допускало уверенную эксплуатацию в ночное время. Небольшие габариты позволяли транспортировать амфибию на грузовом автомобиле, самолете, внешней подвеске вертолета.

Создание амфибии А-3 в 1965 году было отмечено наградами ВДНХ. Предприятию был вручен диплом I степени, а «главные» конструкторы были награждены медалями: Г.В Махоткин — золотой, В. М. Татаринов — серебряной, А. Д. Воробьев, В. В. Меркулов и В. Т. Жвакин — бронзовыми.

Удачная и технологичная конструкция А-3 обеспечила амфибиям большой спрос. Они успешно использовались в северных районах страны, работая на реках Онега, Пинега, Мезень, Северная Двина и Лена. С 1974 года А-3 обслуживали населенные пункты по трассе БАМ.


А-3 на снежных просторах


Варианты Л-3


Амфибия нашла применение в пограничных войсках, поисково-спасательной службе отряда космонавтов.

С помощью амфибии А-3 успешно снимались эпизоды кинокартины С. Бондарчука «Война и мир». В феврале 1965 года Туполев получил от него благодарственное письмо, в котором отмечалось, что

«…съемка с аэросаней, изготовленных Вашим КБ, дала отличный результат. Аэросани идут очень плавно, без толчков и дрожания».

Запросы на амфибию поступали в КБ от самых разных организаций со всех концов СССР: от Караганды и Перми, Валдая и Колымы, Тюмени и Камчатки, Горького и Якутска! Да это и неудивительно. Себестоимость перевозок на А-3 была в£два раза меньше, чем на аэросанях, и на 30 % меньше, чем на катерах. При одинаковой коммерческой нагрузке дальность хода А-3 в 2–2,5 раза превышала дальность хода лыжных аэросаней.

Амфибия А-3 демонстрировалась в Финляндии, Швеции, Японии, Италии, Ираке, Чили, Канаде, Бразилии, Кувейте, бывших соцстранах.

Такой успех побудил министра авиационной промышленности П. В. Дементьева рассказать об амфибии А-3 генеральному секретарю ЦК КПСС Л. И. Брежневу. Леонид Ильич был любителем технических новинок, особенно, если они могли быть полезными в охотничьем деле, и пожелал ознакомиться с этой машиной. Несколько саней были отправлены в государственный заказник Завидово. Брежневу они пришлись по душе. Он сам сидел за рулем, катал иностранных гостей.

В одну из поездок Леонид Ильич выразил желание иметь для охотничьих целей сани меньших размеров. Тогда желания генерального секретаря не обсуждались. «Малое КБ» Махоткина приступило к созданию «брежневской» модификации А-3. Технической документации на нее не сохранилось. Однако один из создателей этой машины, инженер-конструктор Р. А. Чилингаров любезно сообщил основные данные этой амфибии. Ее вес составлял 400 кг при длине в 4,5 м и ширине в 1,8 м.

Четырехместная машина с двигателем «Нельсон» мощностью в 35 л. с. развивала на воде и по снегу скорость порядка 40–50 км в час. Всего таких амфибий было построено три: две переданы в Завидово, еще одна использовалась на базе в Дубне для испытательных целей.

Серийное производство амфибий А-3 продолжалось более 25 лет. Они были защищены патентами Швеции и Финляндии, экспортировались в ряд стран.

Заканчивая рассказ об аэросанях, отметим, что своими достоинствами они обязаны русской технической мысли. Иностранный опыт аэросаностроения настолько мал, что о его влиянии говорить не приходится.

Ниже приведены сведения, дающие достаточно полное представление об аэросанях КБ Туполева.


Основные параметры аэросаней
Аэросани Год Число Ширина Макс. Длина Макс. Макс. Масса саней Двигатель,
выпуска мест колеи ширина базы длина высота без/с грузом мощность
(м) (м) (м) по лыжам (м) по винту (м) (кг) (л.с.)
АНТ-1 1921 2 1,70 2,70 5,13 _ 290/450 «Анзани», 38
АНТ-1бис 1925 2 1,70 2,35 2,70 5,13 - 282/442 «Анзани», 38
АНТ-Н 1922 5 - - - 7,00 - 680/1160 «Клерже», 115
АНТ-Ш 1923 3 - - - 6,00 2,68 410/716 «Рон», 80
АНТ-Шбис 1926 3 1,80 2,40 3,23 6,00 2,68 406/646 «Хакке», 50
АНТ-IV 1924 5 2,00 2,50 3,74 6,62 2,75 620/1060 М-11, 100
AHT-V 1924 3 1,98 2,30 3,70 6,56 2,50 460/785 «Люцифер», 100
AHT-Vc 1925 3 2,00 2,50 3,74 6,62 2,75 542/862 «Люцифер», 100
АНТ-VI 1926 3 1,80 2,40 3,23 6,00 2,68 - «Хакке», 50
AHT-VII 1934 5 - 2,50 - 6,62 2,75 - М-11, 100
А-3 1961 2–6 - 2,16 - 6,11 2,21 - М-14Б, 350

Аэросаннные пробеги
Дата Маршрут, количество саней Характеристика пути Дистанция (км) Аэросани Водители Дополнительные сведения
26 января 1922 г. Москва — Сергиев Посад — Москва, 7 саней Снежная целина 138,6 АНТ-1 A. H. Туполев Из-за неисправности выбыли из конкурса
февраль 1922 г. Москва — Тверь — Москва, 6 саней Заснеженное шоссе 384,0 АНТ-1 Второе место, t — 9 час. 26 мин., Vcp. — 40,7 км/ч
7–13 марта 1924 г. Москва — Нижний Новгород — Москва, 11 саней Разбитые дороги, снежная целина 800,0 АНТ-1 В. М. Петляков Второй приз за прочность и выносливость, Vcp. — 27,4 км/ч
АНТ-Н Е. И. Погосский Авария из-за неполадок в рулевом управления.
АНТ-Ш M. H. Петров Авария — удар винтом о землю на ухабе
AHT-IV И. И. Погосский Первый приз за динамические качества, Vcp. — 30,3 км/ч
AHT-V А. Н. Туполев Сошли с дистанции из-за непрочности самолетных лыж
17–26 февраля 1926 г. Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград и обратно, 13 саней Тяжелые проселочные дороги и глубокая снежная целина 1460,0 АНТ-1 бис В. М. Петляков Прошли весь путь.
АНТ-Ш бис М. М. Егоров Сошли с дистанции из-за отказа двигателя
AHT-IV А. А. Архангельский Приз за прочность и выносливость
AHT-IV И. И. Погосский Прошли весь путь
AHT-V А. В. Кузнецов Приз за динамические качества
AHT-V А. Н. Туполев Прошли весь путь
АНТ-VI Е. И. Погосский Сошли с дистанции из-за отказа двигателя
16 марта 1926 г. Москва — Ленинград и обратно, 1 сани Крайне плохое состояние дорог. Ехали и ночью 730,0 AHT-IV И. И. Погосский Пробег осуществлялся без пополнения запасами топлива в пути. Vcp. (туда) — 39,2 км/ч. Vcp. (обратно) — 44,6 км/ч. Сани подтвердили высокие эксплуатационные качества
13–20 февраля 1927 г. Москва — Тверь — Новгород — Ленинград — Тихвин — Вологда — Ярославль — Москва, 2 саней Шоссе с меняющейся глубиной снежного покрова, снежная целина, лесные узкие дороги 2240,0 AHT-IV Сани подтвердили свою надежность, прочность и высокие динамические качества. Vcp. - 35,0 км/ч
17 феврале -29 марта 1929 г. Москва — Ярославль — Кинешма — Вятка — Оханск — Пермь — Ижевск — Казань — Чебоксары — Нижний Новгород — Владимир-Москва, 4 саней Проселочные и лесные дороги, русла рек, овраги, снежная целина 3625,0 AHT-IV А. В. Кузнецов Была подтвержена высокая проходимость и выносливость саней. Vcp. — 26,3 км/ч
AHT-IV Посменно: A. А. Архангельский, B. М. Петляков, М. Н. Петров, И. И. Погосский, Б. С. Стечкин
2–23 февраля 1933 г. Ленинград — Москва, 6 саней Ровное снежное полотно, глубокие заносы, сугробы, шоссе с оголенными участками 730,0 AHT-IV Сани участвовали во Всесоюзном смотре аэросаней. Vcp. - 42,2 км/ч по колонне из 6 саней
1 февраля — 24 марта 1935 г. Москва — Архангельск — Каргополь — Повенец — Петрозаводск — Ленинград — Москва, 7 саней Снежная целина глубиной до 1,5 м, тяжелые проселки, шоссе 3806,0 AHT-IV, AHT-IV, AHT-IV, AHT-X Аэросани показали во время Всесоюзного пробега саней и полугусеничных автомобилей хорошую проходимость и выносливость

Скоростные испытания аэросаней
Дата Маршрут, количество саней Характеристика пути Дистанция (км) Аэросани Водители Дополнительные сведения
18 февраля 1924 г. Подмосковье, 6 саней Оттепель, влажный снег прилипал к лыжам 1,0 и 30,0 АНТ-1 В. М. Петляков Vcp. (1) — 40,9 км/ч. Vcp. (30) — 31,1 км/ч
AHT-IV И. И. Погосский Vcp. (1) — 70,4 км/ч. Vcp. (30) — 45,7 км/ч
10 марта 1926 г. Москва, Центральный аэродром Снежная целина на поле аэродрома 28,0 АНТ-1 бис В. М. Петляков Vcp. — 51,7 км/ч
AHT-V А. В. Кузнецов Vcp. — 71,3 км/ч
AHT-Vc А. Н. Туполев Vcp. — 72,5 км/ч
март 1938 г. Москва, 6 саней Снежная целина 1,0 AHT-IV - V с хода — 73,9 км/ч. V с места — 66,0 км/ч
AHT-IV - V с хода — 61,7 км/ч. V с места — 50,7 км/ч











Глава третья. Дирижабли

Дирижабль «Московский химик-резинщик» (MXР) в эллинге


С давних времен человечеством владела мысль о свободном полете в воздушном океане, который манил своей безбрежностью и величием. В преданиях многих народов бережно хранятся легенды о дерзких попытках смельчаков подняться над Землей. Для достижения этой цели людям пришлось преодолеть долгий и тернистый путь, полный как неудачами, так и свершениями.

За 250 лет до нашей эры великий Архимед открыл путь к полетам на воздушных шарах. Но только во второй половине XVIII века удалось создать воздушный шар, пригодный для практического использования. Аппарат легче воздуха, перемещающийся в воздушном океане по воле ветра и воздушных течений, назвали аэростатом. Поддерживается он в воздухе благодаря подъемной силе газа, заключенного в его оболочке.

5 июня 1783 года во французском городе Виделон-лез-Анноне братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье демонстрировали полет построенного ими шара. Оболочка объемом около 600 куб. м. покоилась на решетчатой раме, сплетенной из лозы. Рама устанавливалась на подмостки, под которыми был разведен костер из мокрой соломы.

Горячий влажный воздух наполнил оболочку. После того, как отпустили удерживающие ее веревки, она устремилась вверх. Полет продолжался всего 10 минут. За это время шар пролетел два с небольшим километра.

Академия наук Франции решила повторить опыт братьев Монгольфье в Париже. Подготовку к нему поручили физику Шарлю. Он использовал ддя наполнения шара не горячий воздух, а открытый в 1766 году водород, обладавший малым удельным весом.

27 августа 1783 года на Марсовом поле Парижа состоялся старт. Шар быстро набрал высоту и скрылся из глаз. Пролетев 24 километра, он упал на землю из-за разрыва оболочки.

В дальнейшем шары, наполняемые горячим воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом — шарльеров.

Возможность полета была доказана. Оставалось выяснить, насколько это безопасно для человеческого организма. В то время многие считали, что любое живое существо, поднявшееся под облака даже на небольшую высоту, непременно задохнется. Поэтому в первое воздушное путешествие на монгольфьере, как несколько позднее в космическое — на ракете, отправили верных и безотказных друзей человека.

19 сентября 1783 года со двора Версальского дворца впервые в истории в воздух были подняты живые существа. По неизвестным пока причинам честь выпала на долю барана, петуха и утки. Они опустились на землю в полном здравии. Затем приступили к тренировочным подъемам людей на привязных аэростатах.

Только после основательной подготовки 21 ноября 1783 года в пригороде Парижа был дан старт монгольфьеру с экипажем, в состав которого входили два человека — Пилатр де Розье и д’Арланд.

Шло время, аэростаты совершенствовались, позволяя совершать все более сложные перелеты.

В начале января 1785 года француз Бланшар и англичанин Джеффрис на шарльере перелетели из Дувра в Кале, покорив пролив Па-де-Кале за 2,5 часа. Они первыми совершили воздушное путешествие между островной Англией и континентальной Европой.

Русский посол во Франции князь Барятинский регулярно сообщал императрице Екатерине II об успехах воздухоплавания. К ним он прилагал собственноручные зарисовки увиденного.

Однако императрица к этому делу интереса не проявила. Она даже не разрешила Бланшару приехать в 1786 году в Россию для демонстрационных полетов. Екатерина II просила передать ему, что «…здесь не занимаются сею или другою подобною аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены». Такой взгляд царской особы на воздухоплавание привел к тому, что россияне впервые увидели полет на воздушном шаре только в следующем столетии, после смерти императрицы.

20 июня 1803 году в Петербурге в присутствии императорской фамилии Александра I и большого стечения зрителей состоялся показательный полет француза Ж. Гарнерена. В московское небо воздушный шар поднялся в сентябре того же года.

* * *

С развитием науки и техники стали привлекать аэростаты для решения широкого круга задач. Они использовались в военном деле, применялись для изучения атмосферы, проведения метеорологических, физических, астрономических наблюдений.

Но все же аэростаты не отвечали главной цели воздухоплавания — служить средством сообщения они не могли. Для этого необходим был управляемый аэростат, или дирижабль.

Попытки управления полетом аэростата с помощью весел, парусов, как это было с кораблями на морских просторах, успеха не принесли. Стало очевидным, что для управляемого полета аэростат необходимо снабдить движителем иного рода.

Впервые это удалось сделать французскому инженеру Анри Жиффару. 24 сентября 1852 года поднялся в воздух его дирижабль. Он имел объем 2500 куб. м., был оснащен паровым двигателем мощностью 3 л. с. и развивал скорость около 10 км в час.

Паровые машины тех лет имели малую мощность при большой массе и были непригодны для практического использования на воздушных судах. В первом полете Жиффар не смог вернуться к месту старта. Сила ветра превышала скромные возможности его двигателя!

Расцвет дирижаблестроения начался с появлением надежных, легких и достаточно мощных двигателей внутреннего сгорания и пришелся на начало прошлого века. Развитие дирижаблей шло по трем конструктивным направлениям: мягкие, полужесткие, жесткие.

В дирижаблях мягкой схемы корпусом служит оболочка, выполненная из ткани с малой газопроницаемостью. Постоянство формы оболочки достигается избыточным давлением газа, наполняющего ее и создающего подъемную силу, а также баллонетами, которые представляют собой мягкие воздушные емкости, расположенные внутри корпуса.


Дирижабль мягкой схемы «Парсеваль»


С помощью системы клапанов, позволяющих либо нагнетать в баллонеты воздух, либо стравливать его в атмосферу, внутри корпуса поддерживается постоянное избыточное давление.

Если бы этого не было, то находящийся внутри оболочки газ под влиянием внешних факторов — изменения атмосферного давления при подъеме или спуске дирижабля, температуры окружающего воздуха — менял бы свой объем.

Уменьшение объема газа приводит к тому, что корпус теряет свою форму. Как правило, это заканчивается катастрофой.

Жесткие элементы конструкции — стабилизатор, киль, гондола — крепятся к оболочке с помощью пришитых или приклеенных к ней «лап» и соединяющих строп.

Как каждая инженерная конструкция, дирижабли мягкой схемы имеют свои достоинства и недостатки. Последние достаточно серьезны: повреждение оболочки или отказ вентилятора, нагнетающего воздух в баллонеты, приводят к катастрофам. Основным же преимуществом является большая весовая отдача.

Мягкая схема ограничивает размеры дирижабля, что, впрочем, обуславливает относительную легкость сборочно-разборочных и транспортных операций.

Дирижабли мягкой схемы строились многими воздухоплавателями. Наиболее удачной оказалась конструкция немецкого майора Августа фон Парсеваля. Его дирижабль поднялся в воздух 26 мая 1906 года.

С тех пор дирижабли мягкой схемы иногда называют «парсевалями».

Зависимость формы корпуса от атмосферных факторов в дирижаблях мягкой схемы была уменьшена введением в конструкцию жесткой килевой фермы, которая, проходя от носа до кормы по низу корпуса, значительно повышала его жесткость в продольном направлении. Так появились дирижабли полужесткой схемы.

В дирижаблях этой схемы корпусом также служит оболочка с малой газопроницаемостью. Необходимы им и баллонеты. Наличие фермы позволяет крепить к ней элементы дирижабля и размещать внутри нее часть оборудования. Дирижабли полужесткой схемы отличаются более крупными размерами.

Полужесткая схема была разработана французским инженером Жюйо, управляющим сахарными заводами братьев Лебоди.

Постройка дирижабля финансировалась владельцами заводов. Поэтому — не совсем справедливо — такую схему дирижаблей называют «лебоди». Первый полет дирижабля состоялся 13 ноября 1902 года.


Дирижабль полужесткой схемы «Лебоди»


Дирижабль жесткой схемы «Цеппелин» перед заходом в плавучий эллинг


В дирижаблях жесткой схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи тканью, которая предназначается только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких требований по газопроницаемости к ней не предъявляется.

Баллонеты в этой схеме не нужны, так как неизменность формы обеспечивается силовым каркасом. Несущий газ помещается в отдельных емкостях внутри корпуса. Там же устанавливаются практически все агрегаты корабля, для обслуживания которых предусматриваются служебные проходы. Единственный недостаток такой схемы в том, что металлическая конструкция каркаса уменьшает вес полезной нагрузки.

Именно жесткая схема сделала дирижабль настоящим кораблем, способным плыть в воздушном океане подобно морским лайнерам. Создателем таких дирижаблей был выдающийся немецкий инженер и организатор их производства генерал граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый воздушный корабль поднялся в воздух 2 июля 1900 года. С тех пор за дирижаблями жесткой схемы закрепилось название «цеппелин».

Интересно отметить: сам Цеппелин, прекрасно понимая преимущества жесткой схемы, отдавал должное дирижаблям и других конструкций. Он говорил, что «один тип судна не исключает другого. Важно лишь, чтобы они были как можно лучше разработаны, а дефекты исправлены в интересах всего человечества и культуры». Дальнейшее развитие дирижаблестроения подтвердило справедливость его слов.

Как это часто случается, новое достижение инженерной мысли послужило, в первую очередь, не расцвету культуры, а прямо противоположным целям. Французский дирижабль «Петри» полужесткой схемы уже в 1907 году принял участие в военных учениях. Начиная с 1909 года, цеппелины становятся непременными участниками маневров германской армии.

Впервые в боевых действиях дирижабли были использованы итальянцами в 1911–1912 годах во время войны с Турцией. С их помощью проводились разведывательные операции и наносились бомбовые удары.

Широкое строительство дирижаблей в Германии, Франции, Италии заставило военное ведомство России также начать работы в этой области.

21 февраля 1907 года приказом генерал-инспектора А. П. Вернандера была образована комиссия по постройке дирижабля под председательством военного инженера генерала НЛ.Кирпичева. В задачи комиссии входило «производство опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также составление по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата».

В состав комиссии входили военные инженеры и воздухоплаватели: генерал-майор А. М. Кованько, инженер-полковник Е. С. Федоров, инженер-подполковник В. Ф. Найденов, подполковник В. А. Семковский, капитан Н. И. Утешов. К работе были привлечены и крупнейшие научные силы России. Комиссия приступила к проектированию первого отечественного полужесткого дирижабля. Так, в феврале 1907 года был создан первый в России научно-конструкторский центр по дирижаблестроению.

В 1908 году в Учебном воздухоплавательном парке построили по мягкой схеме первый русский дирижабль «Учебный». Он брал на борт трех человек и мог совершать полеты продолжительностью около трех часов. При этом высота достигала 800 м, скорость — 22 км в час. В 1908–1909 годах дирижабль «Учебный» выполнил ряд успешных полетов.


В 1909 г. Россия получила два дирижабля полужесткой схемы: «Лебедь» был куплен во Франции; «Кречет», имевший лучшие характеристики, был создан русскими инженерами


В 1910 году русские инженеры для военных целей построили еще два мягких дирижабля. На ижорском заводе в Колпине под Петербургом по проекту профессоров Боклевского и Фандер-Флита, инженера В. Ф. Найденова и при участии капитана Б. В. Голубова был построен «Голубь», который имел объем 2270 куб. м и мог нести полезную нагрузку в 800 кг. Дирижабль «Ястреб» строился в Москве акционерным обществом «Дуке». Его конструктором был А. И. Шабский. При объеме 2700 куб. м он мог нести 1170 кг полезной нагрузки.

Постройка полужесткого дирижабля, разработанного комиссией, завершилась 17 июля 1909 года. Он получил название «Комиссионный». По ряду причин его первый полет состоялся только 30 июля 1910 года. Испытания прошли успешно, и дирижабль, переименованный в «Кречет», был передан армии в 9-ю воздушную роту.

Дирижабли жесткой схемы в России, имевшей слаборазвитую дирижаблестроительную промышленность, не строились. Страна закупала дирижабли за границей, в основном у Франции и Германии, которые стремились продать не самые лучшие и современные образцы. Все это привело к тому, что в канун Первой мировой войны Россия располагала парком в 14 дирижаблей, из которых только четыре могли с большими оговорками считаться пригодными для боевых действий.

В итоге лишь один дирижабль «Астра» французской постройки в мае — июне 1915 года выполнил несколько боевых полетов.

К началу Первой мировой войны наибольших успехов в дирижаблестроении добились немцы. И в ходе войны пальма первенства оставалась за ними. Перед войной строительство одного цеппелина занимало до двух с половиной лет, в ходе войны при серийной постройке цеппелин строился за месяц. За время войны было построено 120 таких машин. При этом их характеристики все время улучшались.


Год постройки Объем (м3) Грузоподъемность (т) Потолок (м) Скорость (км/ч) Дальность (км)
1914 22 470 9,2 2000 80,6 2200
1915 35 800 17,9 3200 95,4 4900
1916 55 200 32,5 4100 103 7400
1917 68 500 52,0 8200 103 1600

Команда дирижабля могла иметь 30 человек. Вооружение — несколько пулеметных точек. Иногда одна их них устанавливалась на верхней части дирижабля.

Самолетам тех лет, где пилот был и стрелком, бороться с исполинами было очень трудно. Как правило, следовало подняться выше дирижабля и попытаться попасть в него небольшой бомбой, сбрасываемой вручную.

Немцы активно применяли дирижабли в войне против России. Первый вражеский дирижабль появился на восточном фронте в августе 1914 года. Он вел разведку, атаковал русскую артиллерию. Дирижабли проникали в глубокий тыл, нанося удары по узловым железнодорожным станциям.

Первое время наши солдаты при появлении цеппелинов прятались. Но в 1915 году был издан приказ, по которому военнослужащие за сбитый цеппелин награждались Георгиевским крестом и крупным денежным вознаграждением. Теперь при появлении дирижабля в него стреляли из всех видов оружия. Особенно успешно противостояли им русские артиллеристы. За время войны было уничтожено 26 сухопутных цеппелинов.

Из 317 боевых вылетов немецких армейских цеппелинов 160 пришлось на русско-немецкий фронт. В этих налетах на Англию было сброшено 36,6 т бомб, на Бельгию и Францию 44,7 т, на Россию — 60,3 т бомб.

* * *

Основная задача цеппелинов на восточном фронте состояла в нанесении мощнейшего удара по Санкт-Петербургу, столице Российской империи. К реализации своего замысла немцы приступили в декабре 1916 года.

Вот как описывает подготовку и проведение этой акции Я. Примак в статье «Крах операции „Железный Крест“»:

Под руководством брата кайзера, адмирала принца Генри и командующего германским флотом на Балтике была разработана операция нанесения дирижабельного удара по Петрограду. К середине 1915 года план операции был готов и получил кодовое название «Операция „Железный крест“». При этом бомбардировка российской столицы называлась «жизненно важной». Вильгельм II считал: стоит первым бомбам пасть на город Петра, и Российская Императорская армия капитулирует.

Специально для бомбардировок Петрограда на восточный фронт в Кенигсберг в июне 1916 года — феврале 1917 года прибыли самые современные тогда цеппелины LZ-57, L-30, LZ-73, L-37. В это же время, но на другие базы были доставлены LZ-81, LZ-83, L-38, LZ-90.

Но были два обстоятельства, мешавшие немцам совершить дирижабельный наскок на Петроград: русские зенитные орудия в Финском заливе и погода. Чтобы дирижабли не были преждевременно замечены, следовало использовать длинные зимние ночи, а чтобы дирижабли отбомбились и благополучно вернулись на базу, линию фронта следовало пересечь днем. Это можно было бы сделать при плотной облачности, а для этого требовался западный ветер.

Между тем, как известно, в северо-западной части европейской России преобладают восточные ветры. А при них погода обычно ясная. Лететь на Петроград при западном ветре опасно: 25–40 % мощности двигателей ушло бы на борьбу с ветром и дирижабли могли не вернуться домой.

Существовали и технические трудности. В те годы кислородных аппаратов еще не было. Продолжительные полеты на больших высотах при сильных морозах и недостатке кислорода крайне изнуряли дирижаблистов. Случалось, что часть экипажа теряла сознание. Словом, требовалось отработать налет на Петроград.

Лучше всего по похожим погодным условиям и направлению маршрута подходило побережье Финского залива. Вскоре здесь действительно нет-нет, да и начал появляться германский цеппелин. Однако, как сообщал журнал «Техника воздухоплавания» № 10–11 за 1916 год, немецкие дирижабли долетали только до входа в Финский залив. Дальше их не пускали русские артиллеристы.

Для береговых орудий почти двухсотметровые «сигары» были отличной мишенью. Это прекрасно понимали и пилоты: уже при первых выстрелах дирижабли поворачивали обратно.

Решение о дате налета дирижаблей на Петроград должен был принять Петер Штрассер, командир дивизиона морских дирижаблей на Балтике. Это был знаменитый дирижаблист, любимый подчиненными командор и смелый офицер. Вероятно, ему не нравилась политическая игра, заложниками которой были Петроград, цеппелины и их пилоты. Он открыто возражал против этой «балтийской интермедии». С него хватало потерь цеппелинов, посланных им на Лондон…

Но шла война, а бомбить русскую столицу приказал сам кайзер. Он же прислал для этой цели самые современные цеппелины. Сколько мог Штрассер уклонялся от исполнения этой затеи. И, может, совсем не потому, что жалел Северную Пальмиру. Вероятно, как опытный специалист, он знал, чем операция закончится.

Когда больше нельзя было уклоняться, Штрассер пытался заменить новые дирижабли, предназначенные для налета на Петроград, на более потрепанные. Но и это не удалось.

Штрассеру ничего не оставалось делать, как действительно послать дирижабли на непокоренную русскую столицу

Теперь погода для командира дивизиона превратилась из противника в союзника. Только правильно выбранная дата налета давала шансы экипажу — не то что на удачный бомбардировочный налет, а просто выжить.

Наконец Штрассер убедился, что длинные зимние ночи помогут совершить внезапный наскок на русскую столицу. Операцию «Железный крест» назначили на 29 ноября 1916 года. Но, оказалось, в плане не учли некоторые технические детали. Например, при большом морозе замерзало топливо ходовых двигателей дирижабля.

Операцию отложили на месяц, чтобы выработать меры противодействия. Теперь при каждом удобном случае на Ревель летели дирижабли. В этих боевых полетах решались и научно-технические задачи. Оказалось, что никакие меры не могут предупредить замерзание горючего.

П. Штрассер приказал Мартину Дитриху готовить дирижабль L-38 к налету на Петроград. Этот дирижабль был специально сделан для бомбардировочных налетов на Ревель и Петроград. Его объем составлял 55 200 куб. м, длина — 196,5 м, максимальный диаметр — 23,93 м. Он поднимал 32,5 т полезного груза. Шесть двигателей развивали скорость 103,3 км в час, дирижабль мог подниматься на высоту 4100 м, а дальность его полета составляла 7400 км. Такой бы дирижабль — да для перевозки грузов и пассажиров в регионах с неразвитой дорожной сетью…

Но 29 декабря 1916 года цеппелин поднялся в воздух с базы Зеерапен (под Кенигсбергом) и взял курс на русскую столицу. На его борту находился суточный запас топлива и немецкий новогодний подарок петроградцам — три тонны бомб. Дирижабль пробил слой облаков и оказался на высоте 2800 м. По инерции он залетел на 3050 м. Здесь легко одетый экипаж стал ежиться от холода. Градусник показывал 80° по Цельсию ниже нуля. Такой температуры было достаточно для того, чтобы замерз компас. К тому же оказалось, что в трубопроводах стало загустевать и твердеть масло. Капитан-лейтенант Дитрих приказал механикам периодически переворачивать восьмикилограммовые масляные баки.

Такая импровизация дала хорошие результаты и дирижабль смог двигаться дальше. Но появилась новая неприятность: то и дело засорялись свечи зажигания. Их надо было постоянно чистить в холоднющих, открытых всем ветрам моторных гондолах.

Покрытый толстым слоем льда воздушный корабль еле двигался. Настойчивый Мартин упрямо вел его на Петроград. В 21 час он понял, что русской столицы ему не достичь, и повернул на остров Эзель. Там находилась крупная российская военно-морская база.

Но яркое северное сияние заставило Дитриха усомниться в том, что он летит правильным курсом. Сияние было таким близким и сильным, что командир боялся, как бы не взорвался водород в оболочке. По расчетам выходило, что в 1 час 22 мин. дирижабль должен быть уже над островом. Штурман ничем не мог помочь командиру, никто из экипажа не знал, что там внизу: земля или вода. Толстые и густые облака проникали даже в гондолу.

В 2 часа 21 мин. Дитрих бросил затею и с бомбардировкой острова и взял курс домой. В это время вдруг завизжал правый средний двигатель. Выяснилось, что не выдержала нагрузок одна из шестеренок.

Двигатель пришлось остановить. Дирижабль пошел медленнее. Еще тяжелее стало бороться с ветром, который крепчал. Не дал утешительных новостей и метеопрогноз, переданный по радио: северо-западный ветер нес неустойчивую погоду.

Теперь у командира была одна задача: быстрее довести дирижабль до родного берега. Дирижабль находился в слепом полете. Ураганный ветер, как бы в наказание, бил и трепал его, бросал из стороны в сторону.

В 4 часа 45 мин. замерзла вода в радиаторах, двигатели остановились. Опытный воздухоплаватель Дитрих понял, что дирижабль упадет в море. Он желал только одного, чтобы это случилось поближе к берегу. Окоченевшие механики с фарфоровыми от мороза пальцами колдовали в моторных гондолах.

К счастью, в 7 часов двигатели заработали. Повеселевший командир на высоте всего 300 м сквозь снежную бурю повел дирижабль к берегу. Каждый член экипажа желал только одного: «Быстрее домой, домой, домой…»

Слой снега на оболочке становился все толще и толще, лед срывался с лопастей винта и грозил пробить оболочку. За борт была выброшена большая часть бомб, предназначенных для бомбардировки Зимнего дворца, слито полтонны горючего. Это замедлило падение аппарата в море. Под тяжестью снега на стабилизаторах кормовая часть дирижабля ушла в воду. Нос воздушного корабля, как маяк, возвышался над морской поверхностью.

Угол между осью цеппелина и морской гладью составлял 15 градусов, но воздушный корабль так и норовил встать вертикально. Дитрих не растерялся.

Капитан-лейтенант приказал остановить двигатели, перенести оставшиеся бомбы из кормы в нос (их оставалось 560 кг). Из кормовых баков в носовые ручным насосом перекачали остатки горючего. Только после этого всей своей длиной дирижабль лег на воду. Это случилось в 10 часов утра. Можно ли представить себе физическую и эмоциональную нагрузку экипажа?

Немного успокоенный Дитрих стал решать вторую задачу: он хотел определить местоположение дирижабля. Хотя снег все еще шел, вдали различался берег. Все указывало на то, что дирижабль упал недалеко от Либавы.

В полдень, по сравнению с ночью, стало чуть теплее. Видимо, температура газа, находящегося в оболочке, поднялась, и цеппелин как бы встрепенулся. Он начал активно качаться.

Дитрих понял, что появился хороший шанс подняться в воздух. И он его реализовал — L-38 взлетел. Теперь Дитрих гнал и гнал дирижабль до тех пор, пока не увидел вечнозеленый лес. На кроны деревьев этого леса он и посадил воздушный корабль. Несколько членов экипажа были отправлены за помощью, остальные пытались привязать дирижабль к деревьям. Вдруг сильный порыв ветра вырвал из ослабевших рук дирижаблистов громадную машину и ударил ее о деревья. Каркас дирижабля сломался пополам, нос и корма сплющились. Как раз в этот момент и прибыла уже ненужная помощь. Но она принесла пилотам радостную весть.

Оказалось, что дирижабль приземлился в Курляндии близ Симупене. Раньше это была русская территория, но в настоящее время здесь находились немцы.

31 января 1917 года Штрассеру пришлось отправить на Петроград еще один дирижабль. Пока не удалось выявить точно номер этого воздушного корабля. По английским данным это L-35 и командовал им Герберт Эрлих. Немцы утверждают, что это LZ-68 во главе с лейтенантом С. Леманном. Тем не менее, подробности этого ужасного для экипажа полета известны.

Уже в 17 часов дирижабль был над Любавой. Пока все шло благополучно, и командир надеялся подойти к Винау незамеченным, а оттуда уже рукой подать до Финского залива. Штурман доложил: «Верхняя кромка облаков находится чуть выше 900 м». Корабль стал пробиваться вверх, чтобы лететь выше облаков. Но оказалось, что верхний слой облачности находился на высоте 2500 м, а там оболочка быстро покрылась льдом. Пласт льда, покрывший хвостовое оперение, поставил дирижабль носом вверх. По коридору покатились бомбы, каждую минуту грозя взорваться. Дирижаблисты, как муравьи, карабкались вверх почти 100 м, перенося из кормы в нос 50-килограммовые бомбы. Только таким образом равновесие дирижабля было восстановлено.

В 19 часов воздушный корабль, наконец, вырвался из облачного плена. Его окружало ясное звездное небо. Было очень холодно. Северо-западный встречный ветер дул со скоростью 70 км в час. Отрывающиеся куски льда беспрестанно колотили по гондолам. Одним куском был разбит указатель уровня топлива. Вода в радиаторах замерзла. Автоматическая подача топлива в двигатели прекратилась. Командир приказал подавать топливо ручным насосом, а сам упорно вел дирижабль на Петроград.

Около часа ночи воздухоплаватели увидели город, залитый морем огня. По расчетам выходило, что это Балтийский порт. Тоже неплохо. Туда и направился цеппелин. Вскоре пришлось отказаться от заманчивой цели: от перегрузки льдом и сильного встречного ветра дирижабль упал бы раньше, чем достиг города.

Повернув на юго-запад, дирижабль двигался вдоль побережья, буквально протискиваясь сквозь снежные заслоны. Встречный ветер был такой сильный, что дирижабль порой стоял на месте при работающих на полную мощность двигателях. Налетающие шквалы били дирижабль о снежные преграды. Изменяя высоту, командир стал искать попутный воздушный поток. На высоте 150 м действительно дул юго-восточный ветер, который вдохнул командиру новые силы.

Измученный экипаж никак не хотел отказываться от бомбардировки Петрограда. Но громкий треск известил о том, что сломался винт правого двигателя. Его обломки забарабанили по консольной балке. Дирижабль поднялся чуть выше и при попутном ветре, как мог скорее, пошел домой.

В 9 часов 10 минут цеппелин совершил вынужденную посадку на своей территории. В воздухе находился ровно 17 часов. Позже оказалось, что из-за непогоды дирижабль не смог вылететь даже за границы своей территории.

С конца 1917 года германское воздухоплавание терпело тяжелый урон. В Нордхольце на земле взрывом уничтожено сразу 6 дирижаблей. Причины этого взрыва до сих пор не выяснены.

5 января 1918 года взрыв в Альгорне уничтожает 4 дирижабля и эллинги. В июле того же года в эллинге налетом английских самолетов уничтожены орденоносный L-54 и L-60. 5 августа 1918 года на L-70 гибнет знаменитый Петер Штрассер. Куда уж тут до повторения налета на Петроград! Русская столица, единственная из столиц Северного союза, так и осталась непокоренной немецкими дирижаблями.


Английский дирижабль со стрелковой установкой


Тем не менее, возможность нападения воздушных гигантов и на Петроград была вполне реальной. Поэтому неудивительно, что в связи с наступлением немцев на Восточном фронте 17 сентября 1917 года в газетах были опубликованы правила поведения жителей на случай налета цеппелинов.

В стане Антанты основная тяжесть боевых операций легла на английские воздушные силы. В общей сложности за четыре года войны английские дирижабли провели в воздухе 83 360 ч, налетав при этом более четырех миллионов километров.

В 1915–1917 годах дирижабли англичан, совместно с авиацией и морскими силами, принимали участие в боевых действиях знаменитого Дуврского патруля. Этот патруль выполнял две основные задачи. Первая состояла в том, чтобы обеспечить ежедневный проход примерно ста судам, перевозившим войска, боеприпасы, снабжение и т. п. из Дувра в Кале. Вторая задача — заставить вражеские подводные лодки выходить в Атлантику не ближним путем через Па-де-Кале и Ла-Манш, а дальним — в обход Британских островов с востока.

Дирижабли, подчиненные морской авиации, располагались на базах близ Дувра и около Бигхэда на западной границе Дуврского патруля. Их обязанности состояли в поисках подводных лодок, обнаружении минных заграждений, конвоировании судов, пересекавших пролив. Обе задачи Дуврский патруль успешно выполнил.

Таким образом, результаты применения Дирижаблей воюющими сторонами в Первой мировой войне, несмотря на печальный опыт России, не оставляли в те годы сомнения в том, что за ними большое будущее как в военной, так и в мирных целях применения.

* * *

Кончилась Первая мировая война. Прошло немного времени, и дирижаблям нашлось дело в мирном небе. Их стали применять для пассажирских перевозок, в исследовательских целях.

Восстановились нормальные международные отношения между СССР и Германией.

В 1931 году по инициативе СССР и международного общества «Аэро-Арктика» совместно с Германией была организована арктическая экспедиция на дирижабле «Граф Цеппелин» LZ-127. Командиром корабля назначили известнейшего немецкого пилота Гуго Эккенера.

Одна из основных целей экспедиции состояла в проведении аэрофотосъемки мало изученных областей Советской Арктики. От Советского Союза в состав участников полета входили профессор Р. Л. Самойлович, директор Слуцкой аэрологической обсерватории П. А. Молчанов, известный специалист по дирижаблям Ф. Ф. Ассберг и другие лица.

Местом старта и финиша полета был выбран Ленинград. 26 июля 1931 года в 10 часов 45 минут LZ-127 поднялся в воздух и взял курс на Землю Франца Иосифа к проливу Меллениуса.

Полет проходил в тумане на высоте 200–300 метров.

На следующий день LZ-127 прибыл к месту назначения. Здесь его поджидал ледокол «Малыгин», несущий вахту в Арктике. Дирижабль «завис» над палубой ледокола. На тросе команде была спущена долгожданная почта с весточками от родных. Экипаж «Малыгина» в свою очередь отправил письма своим семьям.

Интересно отметить, что на LZ-127 имелось почтовое отделение связи. В нем можно было купить открытку, оплаченную немецкой маркой воздушной почты. Открытки, сдаваемые в почтовое отделение, гасились особым штемпелем, который удостоверял, что все происходило на борту дирижабля «Граф Цеппелин» LZ-127.

После обмена почтой LZ-127 взял курс на Северную Землю. Там ему предстояло найти и взять на борт группу зимовщиков Ушакова — Урванцева. 28 июля дирижабль совершал поисковые полеты на высоте 1000 метров. Ниже, из-за тумана, он опуститься не мог. Обнаружить в таких условиях людей не удалось, и LZ-127 взял курс к Таймырскому полуострову. Затем, пролетев над островом Диксон, дирижабль направился к Новой Земле, куда и прилетел на рассвете

29 июля. Отсюда начался обратный путь.

Дирижабль прошел над Маточкиным Шаром, Баренцевым морем, островом Колгуев, Мезенью, Архангельском, держа курс на Ленинград.

30 июля в 5 часов 40 минут он прибыл к пункту назначения. Экспедиция была закончена.

К сожалению, сплошной туман не позволил LZ-127 приземлиться. Почта была сброшена на парашюте. Советские члены перелета вынуждены были следовать до Берлина, куда LZ-127 и прибыл в тот же день.

За время экспедиции был пройден путь в 10 тысяч километров за 100 летных часов. Богатый научно-исследовательский материал, полученный экспедицией, включал в себя:

— аэрофотосъемку Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Северной Земли;

— открытие ряда островов в архипелаге Франца-Иосифа, съемку Земли Георга;

— исследование атмосферных явлений на больших высотах с помощью шаров-зондов, разработанных профессором П. А. Мол чановым;

— съемку Белых островов, открытие тысячи квадратных километров новых земель;

— установление того факта, что залив Шокальского в действительности является проливом;

— обнаружение на Таймыре горной цепи высотой 1500 м и шириной 30 км.

Полученные материалы значительно облегчили дальнейшие работы в Арктике.

Вполне возможно, что эти же материалы помогали немецким подводным лодкам уверенно плавать в советских Арктических водах в годы Великой Отечественной войны.

* * *

После революции в Москве, еще до появления ЦАГИ, 23 марта 1918 года была создана летучая лаборатория. В ее задачи входили всесторонние экспериментальные исследования в области воздухоплавания и авиации. Лаборатория, руководимая Н. Е. Жуковским, стала первым советским научным авиационным институтом. 16 июля 1919 года коллегия лаборатории принимает решение о передаче ее в ведение ЦАГИ ВСНХ, как высшего научно-авиационного центра Республики.

В 20-х годах XX века воздухоплавание в России достигло успехов как в военной, так и в мирной областях. За время гражданской войны аэростаты наблюдения Красной Армии совершили более 6000 подъемов, проведя в воздухе около 9730 часов. Они применялись на суше с неподвижных и подвижных (бронепоезда) стартовых установок, использовались боевыми флотилиями на Волге, Каме и Днепре.

Начиная с 1920 года, свободные аэростаты привлекались для решения научных проблем. Первый полет свободного аэростата (правда, еще дореволюционной постройки) состоялся 27 июля 1920 года. Старт был дан с Красной площади в Москве в честь открытия III Конгресса Интернационала.

С 1921 года промышленность приступила к выпуску отечественных свободных аэростатов.

Были попытки и полукустарного строительства дирижаблей. В 1920 году курсанты петроградской воздухоплавательной школы приступили к восстановлению наиболее сохранившегося дирижабля «Астра». После замены подвесной системы и некоторых механических частей он был подготовлен к полету. 3 января 1921 года под командованием В. Л. Нижевского дирижабль, получивший название «Красная звезда», впервые поднялся в воздух. Всего на «Красной звезде» было выполнено шесть полетов общей продолжительностью 16 часов.

27 ноября 1923 года состоялся полет дирижабля «VI Октябрь», построенного из частей старых русских дирижаблей. После двух полетов из-за ветхости оболочки его эксплуатацию прекратили.

* * *

Со всей остротой вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижаблестроительной промышленности. Этому и было посвящено заседание НТК Главвоздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 года.

На заседании шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». К этой проблеме решено было привлечь ЦАГИ, так как институт отвечал за все виды летательных аппаратов — как легче, так и тяжелее воздуха. Так и сделали. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. Именно с этого решения начинается участие А. Н. Туполева, как руководителя авиационного отдела, в создании отечественного дирижаблестроения.

«Московский химик-резинщик» — «МХР», Д-1

12 октября 1923 года комиссия НТК Главвоздухофлота поручает Н. В. Фомину составить проект первого советского дирижабля. Выбор руководителя проекта не был случайным. Николай Васильевич Фомин окончил в Петербурге Электротехнический институт, офицерскую воздухоплавательную школу. После революции стал одним из организаторов Красного Воздушного Флота.


Николай Васильевич Фомин


Проект дирижабля, выполненный Н. В. Фоминым, был мягкой схемы с подвесной открытой гондолой и жестким оперением. Дирижабль предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. Последнее было предусмотрено тактико-техническими требованиями УВВС. Поэтому оболочка, изготовленная на московском заводе «Каучук», камуфлировалась. Свое название дирижабль получил потому, что строился на средства, собранные, в основном, на заводах резиновой промышленности Москвы и Московской губернии.


Схема дирижабля «МХР»


Торжественная закладка «МХР» состоялась 4 ноября 1923 года на заводе «Красный каучук». В почетный президиум были избраны «…тов. Ленин, идейный руководитель нашего союза, вождь Красной Армии и Флота тов. Троцкий и руководитель промышленности тов. Рыков».

12 октября 1923 года ЦАГИ подписывает проект соглашения на постройку гондолы и оперения для дирижабля «МХР». В мае 1924 года Туполев утверждает смету на эти работы. КБ приступает к выполнению расчетно-конструкторской части задания, а производство — к его выполнению в металле. Для дирижабля строится гондола и первое в России цельнометаллическое оперение.

Открытая кольчугалюминиевая гондола делилась на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю — моторную, заднюю — грузовую.


«МХР». Вертикальный стабилизатор и руль направления


«МХР». Крепление гондолы к дирижаблю


«МХР» в эллинге


Конструкция гондолы была разработана по типу корпуса аэросаней «АНТ». За кормой гондолы устанавливался толкающий воздушный винт. Гондола подвешивалась к оболочке дирижабля на 18-ти веревочных стропах. Оперение включало в себя горизонтальный стабилизатор и нижний киль. Каждая часть оперения состояла из ряда лонжеронов и нервюр и была обтянута прорезиненной материей.

Производственные работы велись на тех же площадях, где собирались первые аэросани, глиссеры и самолеты. Оперение делали на втором этаже дома № 16 по Вознесенской улице, гондолу с оборудованием — в доме № 21 по той же улице. 5 сентября 1924 года работу сдали заказчику.


Вид с кормы на гондолу «МХР»


Во время своего полета 31 августа 1928 года, как оказалось, последнего, оболочка дирижабля получила сильные повреждения и ее признали непригодной для дальнейшей эксплуатации. Гондола дирижабля выдержала все испытания и была использована при дальнейших работах.

Успешные полеты дирижабля «МХР», а также достижения мирового дирижаблестроения давали повод оптимистично взглянуть на возможность освоения огромных просторов СССР с помощью исполинов пятого океана. Для этой цели в 1925 году была создана комиссия по Транссибирскому дирижабельному пути. Кее работе привлекли не только советских, но и иностранных специалистов.

В развитие этой идеи к концу 1925 года в НК УВВС был составлен план опытного строительства дирижаблей на 1925–1926 годы, который был доложен Н. В. Фоминым 7 декабря на техническом совещании в АГОС. План предусматривал быстрый переход к строительству крупных дирижаблей жесткой схемы. В нем не был использован опыт, пройденный всеми странами — накопление знаний при переходе от простых конструкций к сложным. Но этот план был удобен УВВС, так как только такие дирижабли могли достигать глубокие тылы возможного противника. Он был хорош и для комиссии, потому что только цеппелины могли быть рентабельными на транссибирской магистрали.

План имел один единственный недостаток — был нереален. Все это понимали в АГОС, на который в случае принятия этого плана ложилась вся ответственность за его выполнение. Ознакомившись с планом более детально, АГОС вежливо признал его слишком оптимистичным. 15 декабря АГОС сообщил свои соображения в НК УВВС. Основная идея состояла в том, что при развертывании дирижаблестроения следует учитывать опыт, накопленный в АГОС при создании цельнометаллического самолетостроения.


Подготовка к вылету «МХР»


Жетон участника испытаний дирижабля «МХР», 1925 г.


Сборка и испытание дирижабля проводились на базе Ленинградской высшей воздухоплавательной школы. В этих работах принимали участие сотрудники АГОС. В память об этом событии был выпущен жетон с ушком. На одной его стороне была надпись: «Участнику испытаний. 14/VI1925 г.». В центре другой стороны был изображен дирижабль МХР, а по окружности шла надпись: «Московский химик-резинщик».

Первый полет «МХР» состоялся 16 июня 1925 года в Ленинграде и длился 2 часа 8 минут. Дирижабль находился в эксплуатации до осени 1928 года. За это время он несколько раз модернизировался. В общей сложности за 21 полет он пробыл в воздухе 43 часа 29 минут.

Первоначально предлагалось сосредоточить усилия на постройке полужесткого дирижабля объемом не более 3000 куб. м. И только после его всестороннего испытания двигаться дальше.

К ответу была приложена и рекомендуемая АГОС программа по опытному строительству дирижаблей, в соответствии с которой ЦАГИ собирался проводить работы в 1926–1927 годах.

В начале 1928 года, с переходом на пятилетнее планирование, президиум НТУ ВСНХ поручил ЦАГИ составить программу развития дирижаблестроения на 1928–1929 и 1932–1933 годы. Эта работа, включавшая в себя план и смету, проводилась под руководством А. Н. Туполева. Ее результаты Андрей Николаевич доложил 6 июля 1928 года на комиссии по дирижаблестроению НТУ ВСНХ.


«МХР» в полете


В докладе были предложены научно-технические и производственные работы, предусматривалось их непрерывное углубление и усложнение. От исследований, разработки методов расчета, изготовления и испытания элементов конструкции в 1928–1929 годах предлагалось перейти к постройке первого опытного дирижабля полужесткой схемы объемом в 3–8 тыс. куб. м в 1929–1930 годах. К концу пятилетнего плана предполагалось начать строительство жесткого дирижабля объемом 25–50 тыс. куб. м. В докладе подчеркивалось, что развитие советского дирижаблестроения должно опираться не на закупку заграничных быстро устаревающих образцов, а на разработку собственных конструкций для накопления опыта и научно-технического потенциала.

В постановлении по докладу говорилось: «Представленная в докладе т. Туполева программа должна быть признана технически реализуемой и минимальной на ближайший период».

Через 10 дней, 16 июля, комиссия НТУ ВСНХ СССР выносит решение: «Считать целесообразным организацию и проведение работ по дирижаблестроению (как в отношении научно-исследовательской части, так и в отношении разработки и осуществления опытных конструкций) и поручить ЦАГИ».

В начале ноября 1928 года Президиум ВСНХ постановил предложить НТУ в 1928–1929 годах организовать в ЦАГИ научно-технические работы по дирижаблестроению. Выполняя это решение, ЦАГИ в 1929–1930 годах проводил работы по уточнению планов строительства дирижаблей. Было определено место для испытательно-доводочной базы. При этом учитывался опыт Ф. Цеппелина, имевшего базу во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера. Расположение цеппелиновского плавучего эллинга на большом спокойном водном зеркале оказалось очень удачным.

Во-первых, посадка на воду была более «мягкой», чем на землю, и не требовала швартовой команды. Гондола дирижабля при буксировке в эллинг плыла по воде, и можно было не беспокоиться о том, что корпус заденет за верхнюю балку ворот эллинга. Во-вторых, при ветреной погоде упрощался ввод дирижабля в эллинг и вывод из него. Плавучий эллинг всегда можно было повернуть таким образом, чтобы дирижабль входил в него против ветра, а выходил по ветру.

Эти соображения, несомненно, повлияли на выбор места для базы вблизи Переяславля-Залесского, на берегу Плещеева озера. Не был забыт и вопрос о подготовке необходимых кадров.

Для этой цели (учитывая и интересы разработчиков самолетов) в январе 1930 года в МВТУ создается аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Его преподавателями были, в основном, работники ЦАГИ и ВВИА им. Н. Е. Жуковского, среди них и А. Н. Туполев. Факультет просуществовал недолго. Приказом ВСНХ от 27 марта 1930 года на его основе было организовано Высшее аэромеханическое училище (БАМУ), которое 29 августа 1930 года было преобразовано в МАИ. В учебных заведениях ВАМУ-МАИ существовал дирижаблестроительный факультет, первым начальником которого был Н. В. Фомин.

До 1933 года специалистов по воздухоплаванию, помимо факультета в МАИ, готовили в ВВИА им. Н. Е. Жуковского, ленинградских вузах и воздухоплавательной школе Осоавиахима. Решением коллегии ГУ ГВФ 4 марта 1933 года был создан ДУК в г. Тушино. В его состав входили Дирижаблестроительный институт имени К. Э. Циолковского (подготовка инженеров-механиков по строительству и эксплуатации дирижаблей) и Воздухоплавательная школа, готовившая пилотов и средний технический состав по эксплуатации дирижаблей и свободных аэростатов.

«Новь» — Д-2

В конце 1929 года по просьбе НК УВВС ЦАГИ взял на себя изготовление всей механической части привязного управляемого аэростата. В документах ЦАГИ аэростат имел шифр Д-2. Привязной управляемый или моторизованный аэростат отличался от обычного АН наличием двигателя. По существу, это маленький дирижабль, который ослуживался командой из 2–3 человек.

Его преимущества очевидны. В боевой обстановке при передислокации обычный АН приходилось опускать, стравливать в газгольдеры газ, складывать, грузить на машину. На новом месте все происходило в обратном порядке. На это требовалось 2–3 дня. Моторизованный аэростат мог самостоятельно добираться до нужного места. В мирное время он нашел применение при проведении разведки льдов в Арктике, для подготовки парашютистов и т. п.

В АГОС работы вели И. С. Лебедев — по оперению, Г. Н. Наумов — по гондоле, Т. П. Сапрыкин — по моторному оборудованию, М. Н. Петров — по моторной установке, а И. И. Погосский проектировал винт под мотор М-11 в 100 л. с.

«Новь» с экипажем из трех человек имела объем 1260 куб. м при длине 32,7 м и максимальном диаметре 8,6 м. Расчетная скорость должна была составить 72 км в час, а дальность полета — 504 км. Работы по изготовлению гондолы и оперения были закончены в сентябре 1932 года.

«Комсомольская правда» — «КП»

Дирижабль строился по инициативе газеты «Комсомольская правда», проводившей сбор средств на его создание. В основных чертах проект, разработчиком которого был Н. В. Фомин, повторял дирижабль «МХР», но с рядом улучшений. Для ускорения работ Фомин передал конструкторам чертежи и шаблоны дирижабля «МХР». Весной 1930 года на заводе «Каучук» начали изготовление оболочки. Ее делали из ткани привязных аэростатов «Парсеваль» производства еще 1915 года.

На долю АГОС пришлись все работы, связанные с оперением и гондолой. Конструкция оперения осталась такой же, как на «МХР», а гондола подверглась модернизации. Средний отсек гондолы использовался для размещения учлетов и пассажиров, что потребовало увеличить вместимость гондолы. При кратковременных полетах можно было брать на борт до 12 человек. Кроме того, в среднем отсеке находились баки с водяным балластом. В кормовом (моторном) отсеке разместили два бензобака, бак для масла, все моторное оборудование, включая приборы контроля работы мотора. Вместо мотора «Фиат» мощностью 105 л. с, стоявшего на «МХР», для дирижабля «КП» приобрели мотор «БМВ-IIIа» мощностью в 185 л. с. Мотор, изготовленный в 1916 году, был снят с трофейного самолета.

Сборка дирижабля проводилась в овраге, расположенном рядом с воздухоплавательной воинской частью вблизи подмосковного Кунцева.

Первый пробный полет состоялся 29 августа 1930 года. 31 августа Москва впервые в истории увидела в своем небе дирижабль, а 7 ноября «КП» участвовал в воздушном параде над Красной площадью.

В-4 «Комсомольская правда»

В связи с износом оболочки дирижабля «КП» осенью 1932 года было решено провести его модернизацию. После чего корабль получил наименование В-4 «КП».


Кунцево. Наполнение газом оболочки «КП» — «В-4»


Кунцево. Гондола «КП» — «В-4»


Оставив без изменения основную конструктивную схему, объем и форму корпуса, инженеры разработали заново подвесную систему, оборудование оболочки, оперение, гондолу. Двумя последними агрегатами занимался АГОС. В носовой части гондолы были прорезаны окна, по левому борту сделана дверь. Над гондолой установили тент, натянутый на каркас. Трехплановое оперение изменили на четырехплановое. Конструкция каркасов оперения была сделана более жесткой.

Первые полеты дирижабль В-4 совершил 6 и 7 ноября 1932 года. По сравнению с «КП» скорость В-4 увеличилась, устойчивость полета улучшилась.

В марте 1934 года дирижабли В-2 «Смольный» и В-4 «КП» были отправлены по железной дороге во Владивосток. Дальше их путь лежал на мыс Дежнева, в Уэлен, куда их должен был доставить пароход «Смоленск». Из Уэлена предполагались полеты в лагерь Шмидта для спасения челюскинцев. Самолеты успели раньше.

Летом 1934 года дирижабль В-4 в разобранном виде находился в эллинге Долгопрудного. Там же проходила сборка дирижабля В-7.

10 августа 1934 года произошло несчастье. В тот день над станцией Долгопрудная по Савеловской железной дороге гремела гроза. Молния ударила в деревянный эллинг с дирижаблями. В занявшемся пожаре оба дирижабля погибли.



Общий вид «эллинга» «КП» — «В-4»


Кунцево, овраг. Мотоустановка «КП» — «В-4»

В-1 имени 1 Мая — УК-1, Д-3

Осенью 1930 гда группа энтузиастов ЦАГИ из отделов АГОС и ЗАО: В. Г. Гараканидзе, А. А. Бородин, И. СЛебедев, Г. М. Наумов, В. П. Назарьянц, Д. А. Ромейко-Гурко, К. А. Федяевский, учитывая опыт постройки и эксплуатации дирижаблей «МХР» и «КП», приступила к разработке небольшого дирижабля мягкой конструкции для учебных и тренировочных целей, получившего шифр УК-1 (учебный корабль, первый).

Его постройка предусматривалась планами ЦАГИ по развитию дирижаблестроения. В 1932 году УК-1 присвоили наименование В-1.

В АГОС построили все металлические элементы. Гондола дирижабля длиной 10 м имела передний фонарь из целлулоида, по бортам были прорезаны окна. Для входа в гондолу по ее левому борту предусмотрели дверь. Каркас состоял из шпангоутов, продольных поясов, силового пола и силового верхнего обвода — все из дюралевых профилей.

Для В-1 разработали оригинальную систему крепления гондолы к оболочке дирижабля мягкой схемы. Гондола пришнуровывалась непосредственно к поясу оболочки без всякой внутренней подвески и какой-либо промежуточной платформы. Стабилизаторы и рули по своей конструкции были аналогичны крылу и оперению самолетов тех лет — они имели дюралевый каркас, обшитый материей. Моторное хозяйство проектировали Е. И. Погосский и П. С. Котенко. Все работы велись в нерабочее время и поэтому не сказывались на самолетостроительных планах АГОС.

Сборка дирижабля велась в марте 1931 года в эллинге на Волковом поле в Ленинграде. 9 апреля 1931 года состоялся первый полет В-1. Командиром корабля был В. Л. Нижевский. Испытания показали, что летные характеристики дирижабля соответствуют расчетным. 29 апреля 1932 года В-1 вышел из Ленинграда и 1 мая прибыл в Москву.

Дирижабль В-1 неоднократно модернизировали. Последняя, четвертая модернизация была проведена в 1939 году. По чертежам этой модернизации в том же году было построено два дирижабля: В-1 бис и В-12.

Первый из них в 1942–1944 годах по заданию командования выполнил 1473 полета, дирижабль В-12 прослужил до лета 1945 года.

* * *

В ноябре 1930 года А. Н. Туполева командируют в США для изучения дирижаблестроительной промышленности. Это была не первая встреча Андрея Николаевича с зарубежным дирижаблестроением. Еще в 1928 году, находясь в Германии, он не только познакомился с авиационными заводами, но и посетил аэродинамическую лабораторию Цеппелина. Год спустя, будучи в Англии и Америке, Туполев также интересовался достижениями этих стран в области дирижаблестроения. Их опыт не оставлял сомнений в том, что для успешного выполнения дирижаблестроительной программы в СССР необходимо объединить деятельность разрозненных организаций этого профиля в единый центр.

В эти годы у нас в стране действовали разные организации, занимавшиеся дирижабельными делами. К тому же всевозможные организационные перемещения затрагивали не только учебные заведения, но и научно-исследовательские институты. Так, постановлением СТО 25 апреля 1931 года при Всесоюзном объединении гражданского воздушного флота (ВОГВФ) создается база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД). Одновременно в Ленинграде действует КБ НИИ СЭД. 7 декабря 1931 года начальник ВОГВФ издает приказ № 462, по которому БОСЭД преобразуется в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». Перед «Дирижаблестроем» ставилась задача координации всех работ в стране по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей. Ему были подчинены завод по проектированию и строительству дирижаблей, учебно-опытная эскадра по эксплуатации дирижаблей, воздухоплавательная группа свободных аэростатов и завод по производству водорода.

«Дирижаблестрою» в апреле 1932 года передали территорию центральной воздухоплавательной базы Осоавиахима в районе станции Долгопрудная, на которой сразу же началось интенсивное строительство объектов, связанных с производством и эксплуатацией дирижаблей — эллинга, аэродрома, завода и т. п. Создание базы в Долгопрудном было жизненно необходимо, ибо существовала нелепая ситуация. Основной центр проектирования и строительства дирижаблей находился в Москве, а эллинг и команда наземного обслуживания располагались (так сложилось исторически) — в Ленинграде на Волковом поле. Именно поэтому первые полеты советских дирижаблей, созданных в Москве, совершались в небе Ленинграда.

Территориальная оторванность КБ НИИ СЭД от ЦАГИ и завода «Каучук», изготавливавшего оболочки дирижаблей, явилась основной причиной, не позволившей этой организации справиться с поставленной задачей. В 1931 году в НИИ СЭД была направлена комиссия во главе с Туполевым для ознакомления с состоянием дел. Комиссия рекомендовала перевести НИИ СЭД в Москву, что и было выполнено. Эти мероприятия сделали Москву центром дирижаблестроения.

Тем временем достижения немецкого дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 году цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Атлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар.

Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. «Дирижаблестроительный бум» достиг апогея с прилетом LZ-127 в Москву. В сентябре 1930 года он опустился на Центральном аэродроме.


Открытка, отправленная с борта дирижабля «LZ-127». 1931 г. Внизу — обратная сторона открытки



По поводу этого события Н. Аллилуева писала Сталину, находившемуся на отдыхе на юге: «Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина. Зрелище было, действительно, достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку».

Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 году к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям.

На одной из них изображен «Граф Цеппелин» на фоне Храма Христа Спасителя, воздвигнутого в Москве в честь победы русского народа в Отечественной войне 1812 года и разрушенного Геростратами XX века.

Используя благоприятный момент, а также метод «внешней добровольности» (впоследствии он был многократно применен при ежегодной подписке на государственные займы, при «единогласном» голосовании за кандидатов «нерушимого блока коммунистов и беспартийных» и т. п.), в прессе выступил ЦС Союза Осоавиахима. Время для этого было выбрано очень удачно, в преддверии дня рождения вождя революции.

14 апреля 1931 года ЦС принял обращение «Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам Осоавиахима». В нем говорилось, что рабочие московских заводов «Серп и молот», «Каучук», «Динамо», «Ильича» «…бросили лозунг построить эскадру дирижаблей имени Ленина». Основываясь на этой инициативе, ЦС

…принял решение о создании эскадры имени Ленина в составе дирижаблей: «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник»….

Далее в обращении предлагалось развернуть соцсоревнование по сбору средств на эскадру среди всех слоев населения, в том числе и между «…заводами, колхозами, селами и деревнями…». Сбор средств шел под лозунгом претворения в жизнь «исторических» слов Ленина: «У нас будут свои дирижабли!».

Интересны обстоятельства, при которых В. И. Ленин вспомнил о дирижаблях. По рассказу старого большевика Ф. И. Ильина, эти события развертывались следующим образом.

Шла Первая мировая война. Лидеры большевиков, находясь в эмиграции в нейтральной Швейцарии, были озабочены задачей быстрейшего развала фронта русской армии. На одном из совещаний Ленин выступил с предложением начать по всему фронту массовое распространение листовок, призывающих солдат повернуть оружие против своего правительства.

Один из соратников Ильича заметил, что громадная протяженность фронта делает эту задачу практически невыполнимой и что ее можно было бы решить, имей большевики в своем распоряжении такую технику, как немецкие цеппелины. Ленин согласился с этим, снят свое предложение и сказал: «Подождем, пока у нас будут свои дирижабли».

К 1932 году было собрано на эскадру 25 миллионов рублей. Деньги и все функции, принадлежавшие ранее АГОС, были переданы «Дирижаблестрою», ставшему во главе воздухоплавательной программы страны. Руководство «Дирижаблестроя» понимало, что КБ А. Н. Туполева накопило значительный опыт в дирижаблестроении, и использовало его.

Особым приказом от 31 мая 1933 года был утвержден ряд действительных членов НТС «Дирижаблестроя». Среди них были А. Н. Туполев, И. И. Погосский, Г. А. Озеров. Двое из них являлись председателями секций: А. Н. Туполев — расчетно-конструкторской, Г. А. Озеров — научно-исследовательской.

«Дирижаблестрой» и ЦС Осоавиахима организовали в 1933 году первую Всесоюзную конференцию по аэродинамике дирижаблей. Она проходила в помещении КОСОС ЦАРИ при участии ученых и инженеров АГОС. Ее работы заложили научный фундамент для строительства предполагавшейся эскадры имени Ленина.

В-2 (Д-4) и В-3

Эти дирижабли создавались уже по чертежам «Дирижаблестроя». Но, как и раньше, металлические агрегаты строились на ЗОК ЦАГИ. Цельнометаллическая гондола с закрытым верхом имела обтекаемую форму. Ее длина -9 м, ширина — 2 м, высота — 3,25 м. Каркас был обшит гофрированным дюралюминием толщиной 0,5 мм. По бокам гондолы имелись оконные проемы, в которые вставили прозрачный целлулоид. Передняя часть гондолы также была обильно застеклена, что обеспечивало хороший обзор.

В полу гондолы имелся люк для выбрасывания перед посадкой гайдропа (веревочного каната, облегчающего наземной команде выполнение плавного приземления дирижабля). К оболочке гондола подвешивалась системой строп из стальных тросов — по 12 штук с каждой стороны.

Два мотора воздушного охлаждения по 240 л. с. устанавливались на кронштейнах по обе стороны гондолы. Бензин находился в пяти дюралюминиевых баках, оборудованных системой аварийного слива. В гондоле размещался балласт -350 кг воды, залитой в прорезиненные брезентовые мешки с выпускными клапанами. Открытие клапанов осуществлялось из рубки управления.

Каркас цельнометаллического оперения обтягивался материей, покрытой эмалитом. Стабилизатор нес на себе рули высоты, нижний киль — руль направления. Управление рулями осуществлялось тросовыми тягами, проходящими по смонтированным на оболочке роликам.

Так как металлические агрегаты были приняты одинаковыми для обоих дирижаблей, то изготавливались сразу в двух экземплярах. Затем все было передано заказчику «Дирижаблестрою».


Схема дирижабля «В-3»


Работы начали в январе и окончили в апреле 1932 года. Это было последнее участие ЗОК в постройке дирижаблей.

7 ноября 1932 года в воздушном параде над Красной площадью прошли строем дирижабли В-1, В-2, В-3 и В-4.

Аварий и катастроф при полетах на мягких дирижаблях В-1, В-2 и В-3 не было.

За время эксплуатации дирижабли совершили ряд агитационных перелетов. Во время полетов велись научные исследования, отрабатывались приемы их использования при таксации лесов, в борьбе с лесными пожарами, при уничтожении малярийных очагов, для помощи сельскому хозяйству и т. д. В интересах ВВС проводились прыжки парашютистов, а также покидание корабля и подъем на него людей с помощью веревочных лестниц. Готовились кадры для эксплуатации дирижаблей, постройка которых предусматривалась планом развития отрасли.

Редчайший случай произошел 6 сентября 1935 года с дирижаблем В-2. Корабль находился на бивачной стоянке на аэродроме в г. Сталине с несколькими членами экипажа на борту. Командир был на аэродроме. В 21 час 25 минут над городом неожиданно прошел шквал огромной силы. Из земли были вырваны 60 штопорных якорей, удерживавших дирижабль, и он стал подниматься вверх.

Три смельчака, схватившиеся за тросы в попытке удержать корабль, оказались в воздухе. Двое сорвались с высоты 10 м, а третий — командир корабля Н. С. Гудованцев — сумел добраться до гондолы. На высоте 120 м с помощью экипажа он попал в гондолу. Когда корабль достиг 800 м высоты, удалось завести двигатели и уйти из опасной зоны. За совершенный подвиг Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

«Дирижаблестрой» и ВВС на волне сбора средств на эскадру имени Ленина предпринимали попытки продолжения научных исследований и строительства дирижаблей. Например, для проектирования и постройки полужестких дирижаблей на работу в «Дирижаблестрой» был приглашен известный итальянский конструктор Умберто Нобиле. В мае 1932 года он прибыл в Долгопрудный вместе с группой конструкторов и рабочих.

В результате совместных разработок русских и итальянских инженеров были построены первые советские полужесткие дирижабли В-5 объемом 2340 куб. м и В-6 объемом 19 000 куб. м. На этом развитие отечественного дирижаблестроения было остановлено.

Политические и технические обстоятельства, не зависящие от «Дирижаблестроя» и ВВС, свели на нет все усилия. Во-первых, к этому времени кардинально изменилась расстановка политических сил. В начале дирижаблестроительной эры СССР находился в дружественных отношениях с Германией. Отношения с этой страной были настолько доверительными, что по секретным соглашениям, в обход Версальского договора, на базах СССР проходили обучение немецкие летчики и танкисты.

С 30 января 1933 года в Германии властвовала идеология национал-социализма. Руководители страны открыто заявляли о том, что их цель состоит в завоевании «жизненного пространства на востоке для Великой Германии».

Германию от СССР отделяло всего несколько сотен километров территории обреченной Польши. Для их преодоления дирижабли были не нужны.

На восточной границе СССР японцы в марте 1932 года создали из нескольких китайских провинций государство Маньчжоу-Го с резко выраженной антисоветской направленностью. Японская армия в этой стране росла, как на дрожжах, и от 12 тысяч человек достигла вскоре нескольких сотен тысяч. Для противостояния этой силе дирижабли также были ни к чему.

Во-вторых, за эти годы прогресс авиации превзошел все ожидания. Истребители, вооруженные крупнокалиберными пулеметами и пушками, могли практически безнаказанно расстреливать тихоходные воздушные гиганты.

Громадный скачок сделала в своем развитии и бомбардировочная авиация. АГОС, чьим генеральным направлением всегда оставалась тяжелая авиация, создал лучший в мире тяжелый цельнометаллический четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. В 1932 году он пошел в крупносерийное производство.

Самолет был способен наносить бомбовые удары по промышленным центрам как Германии, так и Японии. ВВС принял решение о создании самого мощного в Европе флота тяжелых бомбардировщиков. Эта задача была решена постройкой 818 самолетов ТБ-3.

Экономика страны не могла обеспечить одновременное строительство такого количества самолетов и крупных дирижаблей.

Эти причины, не зависящие от дирижаблестроителей, и привели к тому, что эра дирижаблей в то время в нашей стране так и не наступила.

Небольшое количество построенных дирижаблей, вместо предполагавшейся базы на Плещеевом озере, вынуждено было довольствоваться сначала оврагом в Кунцеве, а с 1932 года — эллингом в Долгопрудном.

Инженеры-дирижаблисты стали ненужными, и в 1940 году ДУК был преобразован в МАТИ. Единственным напоминанием о былой связи МАТИ с дирижаблестроением осталось имя автора первого цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, присвоенное институту.

Вскоре после окончания Второй мировой войны в нашей прессе вновь замелькали статьи «за» и «против» возрождения дирижаблей. Эти споры были бесплодны. Стоит напомнить, что еще при закладке «МХР» в 1923 году было обращено внимание на то, что «…нет и не должно быть вопроса о соперничестве дирижабля и самолета — у каждого свои специфические сферы действия».

Энтузиасты — честь и хвала им — на свой страх и риск разрабатывают новые идеи и даже строят опытные образцы. Зарубежный опыт подтверждает, что новейшие технологии и инженерные решения позволяют строить надежные дирижабли разных схем для самого разнообразного применения.

И нет сомнения в том, что, когда окрепнет экономика России, в ее небе появятся дирижабли, созданные отечественными конструкторами. Не забудем при этом, что фундамент был заложен в России в 1907 году, что в советское время для дирижаблестроения многое сделали Н. В. Фомин и АГОС ЦАГИ, возглавляемый Андреем Николаевичем Туполевым.


Дирижабли России (1908–1916 гг.)
Наименование Тип Место постройки Год постройки Объем, куб. м Длина, м Макс. диам., м Число, мощн. двигат., кВт Полезн. нагр., кг Макс: скор., км/ч Потолок, м Продолжительн. полета, ч
«Учебный» м Россия 1908 1200 40,0 6,55 1/11,8 250 21,6 800 3
«Лебедь» п/ж Франция 1909 3700 61,4 11,1 1/51 920 36 2000 10
«Кречет» п/ж Россия 1909 6000 70,0 11,4 2/63 2000 43 1500 10
«Беркут» м Франция 1910 3500 56,2 10,6 1/77 800 54 3100 10
«Голубь» м Россия 1910 2270 42,0 9,8 1/55 800 50 2000 4
«Ястреб» м Россия 1910 2700 46,0 10,0 1/47 1170 47 2400 6
«Коршун» м Франция 1910 2140 47,0 9,0 1/44 400 47 1500 4
«Чайка» м Франция 1910 2140 47,0 9,0 1/44 400 47 1500 4
«Гриф» м Германия 1910 7300 70,0 14,0 2/81 3700 59 2300 20
«Киев» м Россия 1911 1000 35,5 7,0 1/37 180 40 1400 -
«Кобчик» п/ж Россия 1912 2400 48,0 9,5 2/37 400 50 - 4
«Сокол» м Россия 1912 2500 50,0 10,0 1/59 800 54 1800 4
«Альбатрос» м Россия 1913 9600 77,0 14,8 2/118 3530 68 2400 20
«Астра» м Франция 1913 10 000 78,0 15,0 2/147 5400 59 3500 15
«Кондор» м Франция 1913 9600 88,0 16,0 2/132 3200 55 3000 20
«Буревестник» м Германия 1913 9600 86,0 16,0 2/132 3200 67 2700 20
«Гигант» п/ж Россия 1915 20 500 114,0 17,0 4/158 9000 58 2500 20
«Черномор-1» м Англия 1916 4500 - 17,0 2/129 - 80 - 10
«Черномор-2» м Англия 1916 4500 - - 2/129 - 80 10
Черномор-3 м Англия 1916 4500 - - 2/129 - 80

м — мягкая схема п/ж — полужесткая


Дирижабли СССР (1920–1947 гг.)
Наименование Тип Год постр. Дата первого полета Объем, куб. м Длина, м Макс. диам., м Число, мощн. двигат., кВт Полез. нагр., кг Макс: скор., км/ч Потолок, м
«Красная звезда» м 1920 3.01.1921 10 000 78,0 15,0 2/147 3530 59 3500
«VI Октябрь» м 1923 27.11.1923 1700 39,2 8,2 1/77 500 60 -
«Московский химик-резинщик» м 1924 16.06.1925 2458 45,4 10,3 1/77 900 62
«Комсомольская правда» м 1930 29.08.1930 2500 46,5 10,3 1/136 1034 80 2400
СССР В-1 м 1932 11.04.1932 2200 45,0 10,0 2/55 780 95 2600
СССР В-2 «Смольный» м 1932 04.1932 5000 58,1 12,9 2/169 1842 100 3300
СССР В-3 «Красная звезда» м 1932 04.1932 6500 63,5 14,1 2/177 3008 100 3300
СССР В-5 п/ж 1932 27.04.1933 2340 47,5 9,3 1/55 867 80 1800
СССР В-6 «Осовиахим» п/ж 1934 05.11.1934 18 500 104,5 18,8 3/199 8500 113 4500
СССР В-7 «Челюскинец» п/ж 1934 16.07.1934 9500 78,0 15,4 2/268 4270 100 -
СССР В-76ИС п/ж 1935 24.10.1935 9500 78,0 15,4 2/268 4270 100 -
СССР В-8 п/ж 1936 20.07.1936 10 000 2/257 - -
СССР В-10 м 1937 14.01.1938 3600 48,3 12,5 2/74 1400 97,5 -
СССР В-12 м 1942 17.05.1942 2940 47,0 12,3 2/55 1100 71 2000
«Победа» м 1944 01.02.1945 5000 54,3 13,4 2/177 2108 102 3400
СССР В-12 бис м 1947 08.08.1947 3400 47,0 11,8 2/110 1280 90 3000

м — мягкая схема п/ж — полужесткая

Глава четвертая. Торпедные катера

Торпедный катер Г-4 ТКЛ-124 в море


Шла одна из многих русско-турецких войн. В ночь на 28 декабря 1877 года в полной темноте два катера русского флота под командой лейтенантов Задаренного и Щешинского вошли на рейд Батуми и выпустили две торпеды в турецкий броненосец. К огорчению команд катеров одна торпеда попала в якорную цепь броненосца, а вторая прошла под его килем.

26 января следующего года эти же катера туманной ночью вновь проникли на батумский рейд и с расстояния 60–80 м выпустили торпеды в сторожевой корабль «Интибах». Торпеды взорвались почти одновременно. Сторожевик быстро накренился и через две минуты скрылся под водой. Это было первое в истории боевое применение нового вида оружия — торпед.

Самодвижущаяся мина, названная торпедой, была создана англичанином Робертом Уайтхедом вместе с лейтенантом австрийского флота Иоганном Лупписом в 1866 году.

Однако есть основания считать изобретателем нового боевого средства нашего соотечественника, талантливого конструктора И. Ф. Александровского, который в 1865 году детально разработал проект самодвижущейся мины. Управляющий морским министерством адмирал Краббе счел проект преждевременным.

Только через три года изобретателю предложили построить мину на свои средства с последующим возмещением затрат в случае успеха. Свою торпеду Александровскому удалось построить в 1874 году.

В этом же году прошли совместные испытания торпед Уайтхеда и Александровского, которые показали явное преимущество отечественной конструкции.

Тем не менее, морское министерство отдало предпочтение освоенной в производстве торпеде Уайтхеда и закупило 250 торпед за границей. Стоимость их в те годы была очень высока — более 4000 руб. за штуку. Именно из-за такой дороговизны русским морякам стоило немалого труда получить четыре торпеды для атаки батумского порта.

В России первые торпеды были изготовлены в Кронштадтских торпедных мастерских. В них, а затем и на других заводах с 1894-го по 1900 годы было изготовлено 979 торпед. Торпеды русского производства, хотя и назывались минами Уайтхеда, прошли серьезную модернизацию и внешне отличались от прототипа.

Для боевого использования торпед «беспокойный лейтенант», как называли на флоте С. О. Макарова, переоборудовал минные катера «Чесма» и «Синоп». Торпедный аппарат прикрепили под килем «Чесмы» — в момент стрельбы катер прицеливался в корабль противника всем корпусом.

Другой катер снабдили плотиком, на котором был укреплен торпедный аппарат. Команда «Синопа» перед выстрелом подтягивала плотик к своему борту, чтобы прицелиться и выстрелить.

Минные катера, имея ограниченную дальность плавания и плохую мореходность, доставлялись к вражескому побережью пароходом-носителем «Великий князь Константин», командование которым было поручено Макарову.

Успешное применение минных катеров не прошло незамеченно. Морские специалисты Англии, Франции и Италии спешно разрабатывали носимые минные катера для нападения на вражеские эскадры в открытом море.

Так, в 1878 году итальянцы заказали английским фирмам «Торникрофт» и «Ярроу» два минных катера для установки в ангарах, сооруженных на палубах итальянских броненосцев «Дуи-лио» и «Дандоло».

Сами англичане тоже не обошли новинку вниманием: артиллерийское вооружение эскадренного броненосца «Инфлексибл» было усилено двумя спускаемыми минными катерами. Прямым воспроизведением Макаровской идеи «катероносца» стало появление в составе флота Ее Величества минного транспорта «Гекла» с четырьмя катерами на борту.

Опыты по созданию более совершенных носителей минного оружия для оснащения ими броненосцев и специальных транспортов велись после русско-турецкой войны и в России.

Однако рождение торпедного катера не состоялось — стремление к увеличению дальности плавания и повышению мореходности вызвало заметный рост водоизмещения, о чем незадолго до русско-японской войны писал С. О. Макаров уже в чине вице-адмирала: «…явление, замечаемое в настоящие годы, что размер кораблей каждого класса увеличивается, повторилось… От паровых катеров в 6 т перешли к миноноскам в 20 т, но потом стали строить миноноски типа „Батум“ в 60 т и назвали их миноносцами».

История развития миноносцев достойна отдельного описания, и мы оставим ее для других исследователей.

Во время русско-турецкой войны Макаров решил одну из тех задач, о которых писал в рапорте о результатах батумской операции: «…действия парохода могут быть двух родов: 1) нападение на неприятельскую эскадру, стоящую у наших берегов, и 2) нападение на неприятельскую эскадру, стоящую у неприятельских берегов или в открытом море…».

Острая нехватка миноносцев при обороне Порт-Артура и Владивостока заставила морское командование обратить внимание на корабельные паровые катера, которым приходилось охранять броненосцы и крейсеры на рейдах и нести сторожевое охранение у входов в гавани.

Так была осуществлена другая часть замысла выдающегося флотоводца и ученого. В это же время обнаружилось, что тихоходные паровые катера являются удобной целью для скорострельной противоминной артиллерии.

Поэтому морское министерство с интересом отнеслось к предложению американской фирмы «Флинт и К°» поставить России так называемые «лодки рейдовой обороны» конструкции Л. Никсона. Русский морской агент в Вашингтоне обстоятельно изучил деревянный катер и дал ему хорошую оценку: два 300-сильных газолиновых двигателя быстро запускались, были экономичными и мало дымили.

Русский заказ лишал компанию Флинта возможности выполнить срочный японский заказ на двигатели для подводных лодок. Это обстоятельство оказалось решающим для русской стороны, и 19 августа 1904 года с Флинтом был заключен контракт на поставку русскому флоту 10 катеров-миноносок Никсона. В России их позднее стали называть «газолинками».

Заказ был выполнен уже после окончания русско-японской войны, поэтому катера доставлялись на пароходах в разобранном виде в Севастополь и собирались в Лазаревском адмиралтействе.

В это время комитет прибрежной обороны в Петербурге выработал требования к шхерным миноносцам для Балтийского флота. Оказалось, что «газолинки» как нельзя лучше отвечают им, и в сентябре 1905 года катера с экипажами перебросили железной дорогой в Петербург, где они вошли в состав восьмого флотского экипажа.

Первый поход из Кронштадта в Биорке в июне 1906 года показал, что моторные миноноски превосходят паровые и в мореходности, и в скорости. Поэтому «газолинки» выделили в отдельный отряд под командованием лейтенанта С. Яновича.

История повторилась. Являясь по существу первыми торпедными катерами, «газолинки» дали развитие другим классам кораблей. В преддверии новой войны потребовалось создать средства борьбы с подводными лодками и минными заграждениями.

Наиболее подходящими для этой цели опять-таки оказались миноноски Никсона. По их типу русскими и финскими корабелами были построены катера с керосиновыми двигателями.

Артиллерийское вооружение было усилено, а вместо торпед они несли глубинные бомбы или тралы — это были типичные тральщики, сторожевые и противолодочные катера, называвшиеся тогда истребителями. Именно на эти катера легли многие боевые операции в начале первой мировой войны, когда изменилась тактика морских боев.

Разработанным перед войной планам грандиозных эскадренных сражений не суждено было сбыться. Дредноуты, опасаясь встреч с подводными лодками, большую часть времени проводили в практически неприступных гаванях. Тем не менее, они считались главной силой флота. Все помыслы воюющих сторон были направлены на уничтожение линейного флота противника и на сохранение собственного.

Молодые офицеры английского флота Бремнер, Гемпден и Энсон предложили создать новый тип боевого корабля для атак немецких морских баз — торпедный катер. Высокая скорость и маневренность должны были обеспечить его неуязвимость от огня береговых батарей и молниеносность атаки на внутреннем рейде, а незначительная осадка и торпедное вооружение — гарантировать преодоление минных заграждений и нанесение противнику наибольшего урона.

К месту атаки катера должны были доставляться на крейсерах, имевших стрелы грузоподъемностью 4,5 т. Так был определен вес будущего катера. Разработка проекта была поручена судостроителю Дж. Торникрофту, строившему отличные гоночные катера. Немаловажное значение имело и то, что фирма «Торникрофт» имела богатый опыт создания минных паровых катеров и миноносцев.

Строились катера из дерева. Прототипом для них послужил реданный глиссер «Миранда IV», строившийся на фирме еще в 1910–1913 годы. Для улучшения мореходности катера его носовую часть сделали более килеватой. Бензиновый авиационный мотор (переделанный с учетом морских требований) развивал мощность в 250 л. с.

Наибольшую сложность при проектировании катера составляло определение оптимального метода стрельбы торпедами. Казалось бы, вполне естественным стрелять вперед по ходу катера. При этом торпедный аппарат разместить в носу, как это было сделано на минных паровых катерах. Но, во-первых, скорость катера была больше скорости торпеды, и он мог подорваться на ней.

Во-вторых, размещение тяжелой торпеды в носовой части сравнительно легкого катера резко снижало его мореходные качества, и о выполнении заданных моряками тактико-технических требований нечего было и думать.

В результате инженерных проработок удалось создать простую и легкую конструкцию торпедного аппарата, который представлял собой желоб, расположенный в кормовой части катера. Корпус торпеды охватывался несколькими бугелями с угольниками и стопорами.

Носовая часть торпеды была связана с механизмом, состоящим из цилиндра, с поршнем и штоком, и газообразователя — толстостенного цилиндра с пороховым зарядом. При его воспламенении освобождались удерживающие торпеду стопоры, а пороховые газы, давящие на поршень, выталкивали стальную сигару из желоба. Прицеливание производилось корпусом катера. После выстрела он резко уходил в сторону.

В 1916–1920 годах на верфи фирмы «Торникрофт», стоявшей на Темзе, было построено 47 таких катеров. Они получили наименование «40-футовый СМВ». 7 апреля 1917 года четыре СМВ в районе Остенде атаковали отряд германских эсминцев и потопили один из них.

Успех побудил адмиралтейство заказать Торникрофту более крупные «55-футовые СМВ» водоизмещением в 11 т. Они оснащались двумя двигателями и несли две торпеды. Дальнейшим развитием английских торпедных катеров явились «70-футовые СМВ», вооруженные уже пятью торпедами.

23 мая 1915 года к Антанте — Англии, Франции и России — присоединилась Италия, объявившая войну Австро-Венгрии. В ответ германские и австрийские подводные лодки активизировали свои действия в Средиземноморье. Союзники несли от них серьезные потери. Лодки использовали австро-венгерские базы, расположенные на побережье Адриатики. Для выхода в Средиземное море они должны были пройти широкий Отрантский пролив.

Союзное командование решило поставить в проливе преграды для прохода лодок. Со временем это вылилось в целую систему противолодочной обороны, состоявшую из нескольких линий дозорных судов, неподвижного сетевого заграждения, противолодочных кораблей с привязанными аэростатами и дрифтеров (небольших вооруженных рыболовных судов), каждый из которых пересекал пролив с километровой сетью, начиненной минами.

Подводники, как говорится, «свету белого не взвидели». Тогда командующий австрийским флотом адмирал Хорти решил атаковать Отрантский барраж большими силами флота и уничтожить его.

К операции, готовившейся тщательно и тайно, привлекли 12 подводных лодок, 3 устаревших броненосца и 4 новейших линкора. Линкоры были гордостью флота и выходили на исходные позиции последними. Сначала из гавани Пола вышли «Принц Ойген» и «Вирибус Унитис». Через сутки покинули гавань в сопровождении эсминца и шести миноносцев «Сент-Иштван» и «Тегетгоф».

В это самое время, по прихоти случая, на пути следования эскадры оказались в дозоре два итальянских торпедных катера MAS-15 и MAS-21 под общим командованием капитана 3-го ранга Риццо. До рассвета 10 июня 1918 года оставалось около часа. Заметив эскадру, Риццо решил воспользоваться предрассветной дымкой и атаковать. Катера проскользнули между миноносцами охраны и устремились к линкорам. С дистанции 300 м четыре торпеды были выпущены по кораблям, каждый из которых по водоизмещению более чем в 1000 раз превосходил атакующую малютку. Две торпеды прошли мимо «Тегетгофа», а две с катера Риццо поразили «Сент-Иштван», который вскоре затонул.

Катера благополучно вернулись на свою базу. Так впервые была доказана возможность торпедной атаки против самых мощных кораблей на морских просторах. Двум маленьким катерам удалось сорвать крупнейшую за время войны операцию австрийского флота.

Взяв за основу катер Торникрофта, главный конструктор итальянской фирмы «СВАН» Аттилио Бизио разработал новый катер с лучшей мореходностью и большей дальностью плавания. Бизио применил бугельные торпедные аппараты. При этом торпеды располагались по бортам катера, что позволяло стрелять прямо по курсу на любом ходу.

К концу войны маневренные быстроходные катера, метко прозванные «москитами» моря, доказали свою необходимость на морских театрах военных действий.

* * *

Вскоре после революции флоту молодой Советской республики дважды пришлось встречаться с английскими СМВ. Первый раз это случилось во время восстания на фортах «Красная горка» и «Серая лошадь», защищавших вход в Невскую губу.

Восстание началось 13 июня 1919 года. Для его поддержки была выделена английская диверсионная группа под командованием капитана II ранга Эгара. 16 июня из финского местечка Терриоки вышел в море «40-футовый СМВ», который обнаружил в районе Толбухина маяка крейсер «Олег» в сопровождении четырех кораблей эскорта. Атакуя крейсер, катер с дистанции 400–500 м выпустил по нему торпеду и сумел вернуться на базу. «Олег» вскоре затонул.

Англичане, возможно, ободренные успехом, решили организовать новое нападение, уже на базу Балтийского флота Кронштадт. Помимо катеров в операции участвовал авианосец «Виндиктив» с двенадцатью самолетами на борту.

В ночь с 17 на 18 августа 1919 года в Кронштадте нес дозорную службу эсминец «Гавриил». В 3 час. 45 мин. над кораблями появились самолеты, и началась бомбежка. В действие были приведены корабельные и наземные средства ПВО. Через 35 минут после начала налета в атаку на гавань ринулись семь «55-футовых СМВ» и тот самый «40-футовый СМВ» из Терриок. Англичане полагали, что все взоры и силы прикованы к самолетам. Однако на «Гаврииле» не спускали глаз и с моря. Начался бой. Трем катерам удалось проскочить в гавань, где ими были повреждены крейсер «Память Азова» и линкор «Андрей Первозванный».

В 4 час. 35 мин. атака катеров захлебнулась, и они стали отходить. Но не все, а только четыре. Для остальных встреча с «Гавриилом» оказалась роковой. В этом бою погиб Бремнер — один из инициаторов создания торпедных катеров.

* * *

Свой москитный флот Советская Россия начала создавать практически с нуля. После революции у Советской власти осталось 11 катеров-истребителей с укомплектованными экипажами. Одной из первых операций, в которой катера приняли участие, было затопление 18 июня 1918 года в Новороссийской бухте кораблей Черноморской эскадры, чтобы они не стали трофеями немцев. Затем катера были погружены на железнодорожные платформы и направлены на Волгу в Царицын. Здесь они вели бои с белой гвардией. 20 августа 1919 года истребители провели смелую и успешную операцию по разгрому в г. Камышине опорного пункта врага.

С тех пор 20 августа 1919 года считается днем рождения советских катерников. В 1923 году из оставшихся истребителей, переименованных в мирное время в сторожевые катера, и нескольких трофейных торпедных катеров был образован дивизион сторожевых и торпедных катеров под командованием сначала Беспальчева, а затем И. Л. Кравца. До 1930 года он базировался в Минном эллинге в Южной бухте Севастополя.

Откуда же появились на ВМФ трофейные торпедные катера? Команда «Гавриила» потопила четыре катера, но ни один не был пленен. Захват трофейных торпедных катеров произошел несколько позже, в 1920 году, при необычных обстоятельствах. Основная опасность республике Советов в 1919–1920 годах грозила с юга от войск генерала Деникина. Белые части перекрывали снабжение центра по главной водной артерии — Волге.

Промышленность Москвы и Петрограда задыхалась из-за отсутствия нефти. Дело доходило до того, что нефть из Гурьева на некотором отрезке пути приходилось везти на верблюдах. Восстановленное наступлением красных, судоходство на Волге всей проблемы не решало.

Дело было в том, что после потери Баку деникинский флот укрылся в Персидском порту Энзели (ныне порт Пехлеви в Иране), захватив с собой и все нефтеналивные суда. К тому же белогвардейский флот на Каспийском море представлял определенную угрозу.

Но как очистить Каспий от белогвардейцев и не нарушить при этом суверенитет Персии? Вопрос обсуждался на совещании наркома иностранных дел Г. В. Чичерина с командующим морскими силами страны А. В. Немитцем. Дипломат успокоил военного: суверенитет Персии был нарушен белогвардейским флотом, и Персия сама не в состоянии избавиться от непрошенных гостей.

Поэтому, выполняя боевую задачу по уничтожению или пленению белогвардейского флота, Красная Армия помогает Персии восстановить попранную законность. После выполнения задания территория Персии будет незамедлительно покинута как флотом, так и десантными частями.

Выполнение операции возложили на Ф. Ф. Раскольникова. 18 мая 1920 года к Энзели подошла внушительная для Каспия эскадра из трех эсминцев, трех крейсеров, двух канонерок и нескольких транспортов с десантниками. Пленение белогвардейского флота, в течение двух лет свободно плававшего по всему Каспию, произошло быстро и без большого кровопролития.

Среди длинного списка захваченных кораблей появились пять торпедных катеров, переданных Англией деникинцам для борьбы с Советами.

Все пять катеров, оказавшиеся «40-футовыми СМВ» постройки 1917 года, были отправлены в Петроград по железной дороге. Затем три из них были привезены в Севастополь и 28 февраля 1924 года, включены в состав МСЧМ.

Было очевидно, что интересы безопасности страны требуют создания как отечественных торпедных катеров, так и заводов по их серийному выпуску. В 1921 году было организовано Остехбюро, специализировавшееся по разработке морского оружия, в том числе торпед и мин.

* * *

Ниже приводится описание глиссеров и торпедных катеров, разработанных в КБ А. Н. Туполева.

ГАНТ-1 (Г-1)

Мысль о необходимости постройки глиссера возникла у Н. Е. Жуковского в связи с защитой студентом Туполевым дипломного проекта на тему: «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах». Защита проекта, состоявшаяся 11 июня 1918 года, получила наивысшую оценку Государственной испытательной комиссии.

С 15 по 25 июня в Москве проходил II Всероссийский авиационный съезд. Выступая на нем, Жуковский счел необходимым особо отметить дипломную работу Туполева: «Один из этих проектов — гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, представляет выдающееся исследование, как он поднимается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, они составили бы славу для русской авиации».

У Николая Егоровича был непреложный закон: если это возможно, то теоретические положения должны быть подкреплены экспериментальными данными. Поэтому вполне логично, что Туполеву было предложено для проверки теоретических параметров глиссирования, принятых для гидросамолета, построить «живой» глиссер.

Работы по гидродинамической части будущего глиссера легли на А. Н. Туполева. Он провел расчеты на прочность катера и нашел соотношения между наивыгоднейшей скоростью, наибольшим грузом, наименьшей необходимой мощностью и размером глиссера.

После окончания расчетных работ в РИБ приступили к разработке конструкции опытного глиссера ГАНТ -1, которая была закончена в 1918 году.

Жуковский считал, что «…спроектированный глиссер, в основе конструкции которого лежит новая идея скороходности, кроме определения опытных данных для гидроавиации, имеет самостоятельное значение, как спасательный катер при несчастьях с гидропланами, для разведочной службы и для буксировки аэроплана в случае посадки его на воду…».

Однако постройку глиссера пришлось отложить. Год 1918-й можно смело назвать годом становления русской авиации на прочную научную основу. Это был год организационного оформления ЦАГИ. Задача по его созданию была первоочередной. Остальные работы были на время отложены.

Вернулись к работам над ГАНТ-1 лишь в октябре 1920 года. А уже через год, 31 октября, четырехместный речной глиссер ГАНТ-1 водоизмещением около 1 т проходил испытания на Москва-реке. На нем стоял мотор фирмы «Изотто-Фраскини» мощностью 160 л. с, что позволяло развивать скорость до 40 узлов.


Глиссер Г-1 на извозчичьем полоке для перевозки из ЦАГИ на Москву-реку


Испытание Г-1 в ноябре 1921 г. на Москве-реке. За рулем В. М. Петляков


Глиссер имел один основной редан и два подвижных плавника в качестве кормовой опорной поверхности. Опуская или поднимая их, можно было на ходу менять углы атаки днища. Глиссер был устойчив, хорошо слушался руля как при плавании, так и при скольжении на редане.

Испытания показали, что при поворотах глиссер, как и самолет, дает внутренний крен. Это свойство, а также управляемость углами атаки от 3 до 5 градусов, были конструктивной особенностью глиссера и обеспечивали ему безопасность плавания на больших скоростях. Испытания подтвердили правильность исходных теоретических положений.


Первые испытания глиссера ГАНТ-1 с мотором «Изотто-Фраскини» в 160л.с. на Москва-реке. Ноябрь 1921 г.


Одновременно с постройкой глиссера Туполев предпринял меры к созданию гидродрома — экспериментальной базы для испытаний и доводки будущих морских конструкций. Свои соображения по этому вопросу он изложил на коллегии ЦАГИ 24 мая 1921 года. Решением коллегии была образована комиссия по созданию гидродрома в составе А. Н. Туполева, Г. А. Озерова, И. И. Погосского. В июле НТО ВСНХ назначил Туполева ее председателем.

Первоначально комиссия предложила, казалось бы, логичный и дешевый проект — использовать для этой цели пруды Кадетского (ныне Лефортовского) парка. Были даже проведены геодезические работы, и сделаны первые прикидки. Всех привлекала близость прудов к ЦАГИ.

И все же от этой идеи пришлось отказаться. Для испытаний катеров и гидросамолетов нужен был гидродром, отвечающий условиям их будущего применения — на морских просторах. Да и строить базу следовало там, где работы не зависели бы от времени года. Такая база через несколько лет была построена в бухте Омега близ Севастополя.

ГАНТ-2 (Г-2)

Строительство второго глиссера началось в июне 1923 года, а в ноябре А. Н. Туполев уже испытывал его на реке Яузе. Это был первый в стране цельнометаллический глиссер, построенный из отечественного дюраля (кольчугалюминия), с мотором фирмы «Анзани» мощностью 30 л. с. С воздушным винтом он показал скорость 21,5 узла.

При проектировании ГАНТ-2 были решены некоторые технологические задачи. Удалось, к примеру, добиться создания водонепроницаемого клепаного шва.

В 1927 года глиссер был доработан: изменили обводы днища, установили мотор фирмы «Сименс» мощностью 75 л. с.

Некоторое время ГАНТ-2 эксплуатировался в Чувашии на линии Чебоксары — Васильсурск, беря на борт 3–4 человека.

Глиссер ГАНТ-2 участвовал в двух пробегах. Первый проходил с 27 июля по 18 августа 1927 года по маршруту Москва — Рязань — Нижний Новгород — Рыбинск — Лодейное Поле — Шлиссельбург — Ленинград. За 80 ходовых часов было пройдено без аварий около 3000 км.

Глиссер Г-2 готов к походу по маршруту Москва — Ленинград. 1927 г.


Второй старт был дан 6 июля 1929 ода у водной станции «Динамо» около Крымского моста. Перед стартом Туполев сам опробовал глиссер на ходу и после этого передал его команде.

В поход отправились трое: командир и водитель А. А. Бойков, моторист И. И. Комаров, корреспондент Л. Кассиль. Предстояло пройти часть прошлогоднего маршрута до Нижнего Новгорода и обратно. 28 июля 1929 года глиссер, оставив за кормой около 2200 км, благополучно вернулся в Москву.

В июне 1930 года ГАНТ-2 был участником похода, посвященного 10-летию Чувашской республики. Маршрут проходил от Нижнего Новгорода до Чебоксар и обратно.

В следующем году ГАНТ-2 был передан ЦИК Чувашской АССР для служебных поездок членов правительства по Волге и Суре. К этому времени он прошел уже около 12 000 км.

В мае 1931 года глиссеры ГАНТ-1 и ГАНТ-2 экспонировались на московской выставке глиссеров и глиссерных моторов, организованной Автодором.

ГАНТ-3 (Г-3, «Первенец»)

9 февраля 1923 года Главмортехупр предложило комиссии по металлическому самолетостроению при ЦАГИ, председателем которой был Туполев, начать разработку и строительство четырехместного двухмоторного торпедного катера. Таким образом, предложение-приказ обязывало Туполева взяться за эту работу и довести до конца. Выбор Главмортехупра пал на Андрея Николаевича не случайно. Было известно, что им построен и успешно испытан глиссер ГАНТ-1 и разработан цельнометаллический глиссер ГАНТ-2.

Морское ведомство, не имевшее опыта строительства таких судов, не могло сразу предъявить четких требований ни к обводам катера, ни к его компоновке и оборудованию. ЦАГИ вообще впервые столкнулся, хотя и с маленьким, но все же морским кораблем.

Отсутствие опыта в конструировании, постройке и эксплуатации таких судов вызывало, естественно, много трудностей.

Поэтому в январе 1925 года перед началом постройки катера Туполев был направлен в командировку в Германию и Францию для знакомства с постановкой дела в области строительства быстроходных катеров.

В памятной записке на имя Туполева член коллегии НТО ВСНХ Флаксерман писал, что в результате поездки желательно будет иметь сведения о грузоподъемности и мореходных качествах таких катеров и о возможности приобретения одного или двух экземпляров.

В феврале 1925 года Наморси сообщил ЦАГИ тактико-технические требования, предъявляемые к катеру. Одно из главных состояло в том, чтобы скорость проектируемого катера превышала скорость трофейных, имевшихся в распоряжении ВМФ.

Конечно, поездка Туполева за рубеж, знакомство в Севастополе инженеров А. Н. Туполева, Н. С. Некрасова, В. М. Петлякова, И. И. Погосского с трофейными катерами были полезны, но решающего значения для выполнения поставленной задачи не имели. До всего приходилось доходить самим. Относясь с должным уважением к чужому опыту, воплощенному в уже созданных конструкциях, Андрей Николаевич всегда преломлял его через свое, туполевское, видение проблемы.

Так случилось и при проектировании первого в СССР торпедного катера ГАНТ-3. Туполев со свойственными ему энергией и трудолюбием встал во главе нового для всех дела. Здесь-то и пригодился опыт, приобретенный им и его сотрудниками при работе над глиссерами.

Вынос Г-3 из сборочного цеха, расположенного на втором этаже дома Ml6 по Вознесенской улице


Прежде всего, надо было решить кардинальный вопрос: из чего строить? Строго говоря, вопрос этот был не «кардинальным», а чисто символическим, нужным для заполнения соответствующей графы в «бумагах». Можно было не сомневаться в том, что основатель русского цельнометаллического самолето-, аэросано-, глиссеростроения не отойдет от своей генеральной линии, а продолжит ее и при строительстве торпедных катеров. Туполев выработал сортамент, и Кольчугинскому заводу заказали специальные «глиссерные» профили из кольчугалюминия.

В августе 1925 году приступили к постройке деревянного макета в натуральную величину. Строили катер в доме 16 по Вознесенской улице. Это трехэтажное здание передали Туполеву для работ по самолету АНТ-4. Тогда на первом этаже дома установили станочное оборудование, а на третьем — проводили подготовительные операции и подетальную сборку.

На втором этаже размещалась конструкторская бригада В. М. Петлякова и проводилась сборка крупных агрегатов. Для выноса готового крыла пришлось разобрать стену и по пандусу вынести его во двор. Стенной проем после этого был закрыт двухстворчатыми воротами, которые вновь открылись, когда пришла пора тем же путем спускать построенный катер.

В марте 1927 года катер, получивший название «Первенец», отправили на гидродром, созданный к этому времени под Севастополем. Вместе с катером отправили и формуляр, из которого можно было узнать, что:

«…Название корабля ЦЛГИ — АНТ-3.

Тип корабля — торпедный катер (глиссер).

Ранг Ш.

Заложен — Москва, 1925 г.

Спущен на воду — 14.03.1927…»

И далее следовали

«…особенности корпуса корабля:

1. Редан.

2. Стабилизатор, позволяющий на ходу менять угол атаки днища в некоторых пределах.

3. Двойной руль.

4. Кингстон, отсасывающий воду…».

Кроме того, катер был оснащен ночным прицелом, приемо-передающей радиостанцией. Были предусмотрены приспособления, позволяющие осуществлять погрузку катера с помощью стрелы на палубу корабля. Интересно отметить, что в технических условиях оговаривался пункт о том, что корпус катера должен выдерживать соленость морской воды, соответствующую Средиземному морю.

Испытания проводились с 30 апреля по 16 июля 1927 года. За это время А. Н. Туполев трижды приезжал в Севастополь на ходовые испытания «Первенца». Докладывая на коллегии ЦАГИ о результатах, Андрей Николаевич остановился на возникавших трудностях и мерах по их преодолению:

«Когда я приехал, то положение работ было в неприятном состоянии. При увеличении числа оборотов за 1200 об./мин. мотор срывался, и скорость падала. При 2000 об./мин. мы имели всего около 30узлов.

После нескольких поездок удалось выяснить, что это происходит из-за кавитации. Проведенные подсчеты показали, что фактический КПД винта был 55–57 % вместо 80 %) по расчету.

Проверка расчета подтвердила, что винт сделан правильно.

В чем же причина? Суть явления оказалась в том, что плотность жидкости вместо нормальной единицы была 0,18–0,22. Происходило это из-за того, что там шла пена, был воздух, а этого никто не знал. Стало ясно, что необходима доработка винта.

Для принятия правильного решения, как это сделать, пришлось запросить из Москвы всю документацию по винту. Решили начать с шага винта. Изменение шага винта привело к увеличению КПД до 70 %), исчезновению кавитации и повышению плотности почти до 40 %. Дальнейшее увеличение шаге подняло КПД до 75 %. При 2400 об./мин. была получена скорость 56 узлов. Результат можно считать чрезвычайно хорошим, так как больше, чем на 50узлов мы не рассчитывали».

Любопытно отметить, что Андрей Николаевич менял шаг винта сам с помощью молотка.

«Как общий результат, — продолжал Туполев, — можно сказать, что глиссер не только оправдал наши расчеты, но несколько их превзошел, что нам очень приятно».

В последний день были проведены сравнительные испытания «Первенца» и английского катера, удачные, по мнению Туполева: «Мы идем, и они идут параллельно с нами. Мы продолжаем нагревать мотор и держим 1400 оборотов таким образом, что они немного впереди нас. Доезжаем до конца бухты, у них веселые лица, а мы показываем, что у нас 1000 оборотов в запасе, и когда включаем полный газ, здесь произошел некоторый анекдот.

Когда мы их обгоняли, то разница между их скоростью и нашей была настолько резка, что их механик бросился к мотору и решил, что их мотор остановился; у нас получилась двукратная скорость.

Это было анекдотом всего Черноморского флота…

Мы поездили по морю и еще два раза обгоняли английский глиссер. По результатам проведенных нами испытаний начальник МС считает вопрос о постройке глиссера в серии решенным».

Справедливости ради следует сказать, что двигатели «Первенца» развивали мощность почти в три раза большую, чем у «англичанина». Для определения характеристик винтов и сопротивления глиссера его возил на буксире миноносец. После ввода в эксплуатацию опытного бассейна ЦАГИ подобные исследования проводились там.

Говоря об этой замечательной работе АГОС ЦАГИ, председатель коллегии С. А. Чаплыгин обратил внимание на то, что Туполевым

«отмечен новый фактор, который нужно принять здесь во внимание — плотность раньше считали либо воды, либо воздуха, а здесь и то, и другое». Андрей Николаевич добавляет: «Сейчас на земном шаре нам не известны катера, которые ходили бы с такой скоростью, кроме спортивных. А как общий вывод, я могу сказать, что было очень интересно…»

В июле 1927 года закончились испытания, а 12 августа того же года первый советский торпедный катер «Первенец» поступил в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота. Отзывы приемной комиссии ВМФ были положительными. Но все же отметили три серьезных недостатка: коррозия кольчугалюминия, заливание рубки, плохое качество покрытия краской. Если два последних не вызывали беспокойства, то первый требовал оперативного развертывания большой научно-исследовательской работы.

В 1933 году катер был включен в Каспийскую военную флотилию, а в августе 1941-го — разоружен и переведен в разряд рейдовых плавсредств.

ГАНТ-4 (Г-4, «Туполев»); Ш-4 (серийный Г-4)

Техническое управление ВМС, выдавшее задание ЦАГИ на постройку ГАНТ-3, внимательно следило за ходом работ. Его руководители, ознакомившись с данными эскизного проекта и ходом строительства ГАНТ-3, пришли к выводу о возможности быстрого создания отечественного москитного флота. Поэтому еще до передачи «Первенца» на ходовые испытания начались переговоры о постройке второго катера. 10 декабря 1926 года 2-е управление ВМС РККА по приказу Наморси обратилось к ЦАГИ с таким предложением, но при условии, что на втором катере будут исправлены недочеты, которые могут появиться в ходе будущих испытаний ГАНТ-3. Это позволит, говорили моряки, считать ГАНТ-4 головным катером закладываемой серии.

После первых испытаний ГАНТ-3 18 мая 1927 года Наморси дал наряд (то есть финансы) на постройку второго катера и сообщил свои требования: скорость — не ниже, чем у ГАНТ-3; вес — в пределах 10 т; вооружение — две 450-мм торпеды; двигатели — два «Райт-Циклона» по 600 л.с. Ознакомившись с ними, ЦАГИ дал согласие на выполнение работ.

Кроме того, ВМС считали необходимым для создания советских торпедных катеров развернуть работы по целому ряду направлений. В первую очередь, это касалось производства двигателей, разработки современного электро- и радиооборудования, создания вооружения, обеспечивающего прицельную стрельбу на больших скоростях в условиях морского волнения.

В соответствии с этим планом ЦАГИ должен был форсировать постройку и оборудование гидроканала и гидролаборатории для получения экспериментальных данных по обводам корпуса катера. Исследования в области коррозии и методов защиты от нее возлагались на ОИАМиК ЦАГИ. Таким образом, зарождавшийся москитный флот заставил многие отрасли промышленности вести поиски новых инженерных подходов для решения возникших технических задач.

В конце октября 1927 года между Техупром и ЦАГИ был подписан договор на постройку торпедного катера ГАНТ-4 с окончанием работ к 1 августа 1928 года. На все про все давалось менее года — жесткий срок.

Отдел АГОС приступил к работе «без раскачки». В начале ноября в новом корпусе АГОС по заранее подготовленному плану начали изготавливать шпангоуты и стрингеры.

Инженерно-технический состав, занимавшийся работами по ГАНТ-4, состоял из главного конструктора А. Н. Туполева, начальника группы Н. С. Некрасова, эскизного проектировщика Б. М. Кондорского, старших инженеров Ю. А. Бакши, М. Н. Петрова, Н. И. Подключникова, СД.Черниховского и Д. А. Ромейко-Гурко, инженера начальника производства Н. И. Петрова, инженеров Т. П. Сапрыкина, Г. М. Наумова и техника Н. В. Лысенко.

Обшивка днища Г-4


Сборка каркаса ТК Г-4 в стапеле. АГОС. 1927 г.


В ЦАГИ сразу же были приняты меры по устранению недостатков, обнаруженных при испытаниях «Первенца». Одним из них было заливание рубки при волнении в три балла. По воспоминаниям Туполева при такой волне все быстро промокали «до нитки». Кроме того, вода, непрерывно стекавшая по смотровому козырьку, мешала командиру вести катер. Поэтому-то Техупр и просил ускорить строительство гидроканала.

Сложное техническое сооружение — канал и сопутствующая ему гидролаборатория — разрабатывалось под руководством Туполева. Строительство канала, входившего в структуру АГОС, было начато в 1925 году.

По проекту канал имел длину 205 м, ширину 12 м и глубину 6,5 м. Над водной гладью канала передвигалась шеститонная электротележка, выполненная в виде ферменного мостового крана. Опорами ей служили четыре колеса, передвигавшиеся по рельсам, проложенным вдоль канала.

Пробег тележки состоял из трех этапов. Сначала тележка разгонялась до необходимой скорости (максимальная равнялась 54 км/ч), затем проводился эксперимент с последующим торможением. Обратный ход тележки был холостым.

Установка рубки на Г-4


В боковых стенках канала, ниже уровня воды, были предусмотрены иллюминаторы. Они позволяли либо вести визуальное наблюдение за экспериментом, либо проводить его киносъемку.

Одно из требований к строителям состояло в том, чтобы по всей длине канала расстояние между рабочей платформой тележки и зеркалом воды было постоянным — на точность эксперимента влияла выпуклость водной поверхности. Рельсы пришлось изготовить с необходимой кривизной.

В связи с тем, что торец канала близко подходил к Немецкой улице, пришлось решать задачу виброзащиты огромного водяного бассейна от вредных внешних воздействий. Они возникали от проезжавших трамваев и ломовых телег, громыхавших по булыжной мостовой.

Проблему решили, оградив бетонную ванну со всех сторон песчаной подушкой. Строительство канала шло медленно. Объяснялось это тем, что весь громадный объем земляных и бетонных работ приходилось делать вручную.

Канал вступил в строй только 28 апреля 1930 года. Поэтому обводы корпуса ГАНТ-4, также как и ГАНТ-3, создавались лишь на основе теоретических расчетов. Закупка оборудования для оснащения гидролаборатории была поручена Туполеву. Для этого с ноября 1927 года по февраль 1928 года он посетил Германию, Австрию и Италию.

А. Н. Туполев. 20-е гг. XX века


Общий вид командирской рубки ТК Г-4


Вопрос с коррозией был наиболее сложным. Применявшиеся защитные покрытия из-за мелких трещин, возникавших при эксплуатации, не оберегали дюраль от морской воды. Туполев по просьбе технического совета при Авиатресте организовал в ЦАГИ научно-исследовательскую работу для нахождения способов борьбы с коррозией.

Через Морфлот для ЦАГИ выписали черноморскую воду. Отдельные детали и узлы получили различные по времени «морские ванны», после чего прошли тщательные лабораторные исследования. Изготавливались и испытывались дюралевые заклепки с различным содержанием меди, выяснялось влияние нагартовки. Изучался и зарубежный опыт: немецкий способ покрытия деталей лаком, английский — анодирования, канадский — плакирования.

В результате исследований пришли к выводу, что антикоррозионную защиту надо проводить для каждого элемента в отдельности, до сборки. При этом следовало разработать технологию сборки так, чтобы в ее процессе антикоррозионная защита не нарушалась.

Работы по проектированию катера шли настолько успешно, что в декабре 1927 года ЦАГИ направил в Главмортехупр проект договора, по которому он дополнительно к прежнему договору о постройке опытного ГАНТ-4 брал на себя еще и организационно-технические обязанности по обеспечению серийного производства торпедного катера.

С этим договором произошла курьезная история. Коллектив цаговских корабелов работал с таким рвением, совершенно не обращая внимания на то, подписаны или не подписаны те или иные документы, что к 14 февраля 1928 года выпустил конструктивные чертежи! Договор же Главмортехупр подписало лишь в конце марта.

Эта парадоксальная ситуация (работа выполнена до заключения договора) дала возможность А. Н. Туполеву просить у НТО ВСНХ разрешение на поощрение работников. Обычно такие просьбы Андрея Николаевича удовлетворялись, хотя в данном случае этому нет документального подтверждения.

Несколько слов о серийной постройке катера Г-4. Впервые вопрос о будущей серийной постройке обсуждался между Техупром и ЦАГИ в конце 1925 года. В феврале 1926 года ГУМП высказалось за то, чтобы «…Постройка глиссеров, как изделий судостроительной промышленности, производилась Судотрестом. Авиазаводам должна быть передана постройка их двигателей, т. к. на глиссерах будут устанавливаться двигатели авиационного типа…». Но окончательного решения принять сразу же не смогло.

Была и другая точка зрения. 15 марта 1927 года у Намортехупра Н. И. Власьева состоялось совещание по вопросам глиссеростроения на заводах Авиатреста. Среди присутствовавших для нас наибольший интерес представляют два лица: выступавший от Авиатреста главный инженер по самолетостроению А. Р. Рубенчик и помощник директора ЦАГИ А. Н. Туполев.

Во время оживленной двухчасовой дискуссии Намортехупр изложил позицию УВМС, считающего целесообразным серийное глиссеростроение (так тогда говорили) организовать на заводах Авиатреста. Его доводы сводились к тому, что авиазаводы знакомы с методами обработки дюраля, чего совсем не знают на заводах Судотреста; двигатели и навигационные приборы, устанавливаемые на глиссерах, также хорошо знакомы Авиатресту по самолетостроению; близость ЦАГИ и Техупра к заводам поможет идейно и конструктивно руководить постройкой первой серии. Да и мобилизационные соображения — авиазаводы расположены в центре страны — подтверждали правильность такого решения.

Туполев поддержал Власьева, заметив, что между ЦАГИ и Авиатрестом уже имеется налаженная связь, что позволит быстро решать возникающие вопросы. Кроме того, Авиатрест привык к точному и ответственному выполнению самолетных работ. Важно и то, что глиссеростроение подготовит в Авиатресте кадры работников по гидросамолетам.

Однако Рубенчику все виделось не в таком розовом свете. Не отрицая важности мобилизационного фактора и близости ЦАГИ с Техупром к заводам, он все же отверг возможность постройки глиссеров на заводах Авиатреста. По его мнению, глиссер не достаточно близок авиации по типу (нет воздушного винта, не отрывается от воды). У Авиатреста нет морских навыков, поэтому создать качественную конструкцию его персонал не сможет.

Строящийся ТК Г-4 в сборочном цехе АГОС


Да и строить негде: ГАЗ 5 имеет колоссальную загрузку по самолетостроению и малые площади; ГАЗ 9 в Филях все еще занят концессией Юнкерса и, после его передачи Авиатресту к 1 апреля, потребует серьезного ремонта.

Подводя итог дискуссии, Намортехупр указал на то, что представитель Авиатреста не привел достаточно серьезных оснований для отказа от глиссеростроения и не опроверг правильности сделанных УВМС выводов. В постановляющей части просили правление Авиатреста пересмотреть вопрос в благоприятную для ВМС сторону.

Только в июне 1927 года были поставлены все точки над i. Строительство серийных катеров было поручено Судотресту. Последний распорядился начать их постройку на заводе им. Марти в Ленинграде. Выбор оказался удачным. Завод им. Марти (бывший Адмиралтейский), построенный еще Петром I, был одним из лучших судостроительных заводов страны.

Постройка катера Г-4 несколько задержалась из-за срыва сроков поставки готовых изделий некоторыми субподрядчиками. Традиционно, как и для «Первенца», не подал в срок валы Судотрест.

Представители ВМС, осматривавшие катер во время постройки и ознакомившиеся с его техническими, пока еще расчетными характеристиками, были вполне удовлетворены. Об этом свидетельствует приказ по ВМС РККА от 4 октября 1927 года, согласно которому головному серийному катеру присваивалось наименование «Туполев»:

«за исключительные личные способности и заслуги перед ВМС РККА инж. А. Н. Туполева».

Ходовые испытания проводились с 27 августа по 12 октября 1928 года в бухте Омега под Севастополем при участии Туполева по согласованной между ЦАГИ и Техупром программе. Испытания подтвердили правильность принятых решений по устранению тех недостатков, которые были свойственны «Первенцу». Увеличение развала носовой части корпуса значительно повысило мореходность катера и ликвидировало заливание рубки.

АНТ-4 (завод им. Марти)


Точнее будет сказать не «рубки», а ее крыши, так как на Г-4 сделали более просторную, чем на «Первенце», рубку закрытого типа.

Антикоррозионные мероприятия состояли в следующем: палуба, вместо гофрированного листа, в ложбинках которого скапливалась вода, была выполнена из листового дюраля; окраска подводной части корпуса проводилась германским составом «Интертол», схожим с Кузбасслаком; при обработке дюраля для корпуса применялся метод «облагораживания» без отжига, который, как выяснилось, способствует коррозии.

2 октября 1928 года на коллегии ЦАГИ о ходовых испытаниях катера Туполев отмечал:

«На „Первенце“ было трудно ходить уже при трех баллах, а при четырех — просто невозможно. Катер заливало так, что нельзя было ни смотреть, ни дышать. Сделанные изменения привели к тому, что, подходя к волне, катер ее раскраивает на обе стороны — мореходность сильно увеличивается. При четырех баллах Г-4 идет совершенно спокойно.

Было отмечено, что произошло некоторое снижение скорости, но ее удастся повысить, и уложиться в условия Мортехупра, поставив более совершенные винты. На это ушло бы около З-х месяцев. Поэтому в первую серию пойдут катера со старыми винтами. Но и при этом они являются самыми быстроходными в мире».

Подводя итоги заседанию коллегии, Чаплыгин сказал:

«… достигнута такая скорость и такая мореходность при свежем ветре, что всякие пожелания здесь исчерпаны. Мы можем приветствовать отдел АГОС с этим достижением…».

12 октября 1928 года приемная комиссия пришла к заключению, что

«…ввиду проведенных испытаний, согласно программы, головной глиссер „Туполев“ подлежит приему в состав ВМС РККА…».

Катер, вслед за «Первенцем», был принят в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота.

Не дожидаясь окончания испытаний «Туполева», на заводе им. Марти полным ходом вели подготовку к постройке катеров. В начале января 1928 года уже имелся план выпуска первой серии. Одновременно с начавшимся выпуском катеров первой серии с августа шла работа по постройке второй серии. 1 октября 1928 года первый серийный катер№ 1/12 завода им. Марти был построен, а 21 ноября 1928 года после ходовых испытаний зачислен в ВМС РККА.

Первая серия катеров, в постройке которой ЦАГИ оказывал заводу техническую помощь, состояла из пяти кораблей, имевших шифры по заводу: 1/12, 2/13, 3/14, 4/15, 5/16. На постройку последующих серий ЦАГИ, кроме консультаций, влияния уже не оказывал. Вторая серия катеров состояла из шести групп по четыре катера в каждой. Всего заводом им. Марти было выпущено 59 торпедных катеров Г-4.


Торпедный катер Г-4 ТКЛ- 74 на полном ходу


На флоте катера получили шифр «Ш-4», ими начали укомплектовывать первые боевые соединения москитного флота на Черном и Балтийском морях.

В 1930–1932 годах в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота поступило около 60 Ш-4. 30 из них с укомплектованными экипажами были затем отправлены на Тихоокеанский флот.

Катера Ш-4 стали первыми советскими телеуправляемыми кораблями. В начале 30-х годов XX века в Финском заливе проводились сравнительные испытания двух систем. Одна из них, разработанная В. И. Бекаури в Остехбюро, имела в своем составе счетно-решающий автомат курса. Станций управления комплексом вместе с оператором размещалась на корабле.

Оператор другой системы, созданной под руководством А. Ф. Шорина, сам рассчитывал по карте курс выходящего в атаку катера. Решающим явилось то, что управляющая станция комплекса Шорина была установлена на самолете ЮГ-1.

Черноморский флот. ТКА-64 в походе


По воспоминаниям контр-адмирала Б. В. Никитина, «катера, управляемые с самолета или с корабля, по радиокомандам отходили от причала, выходили в море, маневрировали, устремлялись в атаку и производили пуск торпед. Проводились атаки и по прикрытому дымовой завесой кораблю-цели… Оператор на самолете оказался в лучшем положении, чем тот, что находился на корабле управления… Комиссия предложила принять на вооружение комплекс Л. Ф. Шорина. Остехбюро предложили доработать свою аппаратуру».

После этого был организован серийный выпуск радиоуправляемых торпедных катеров (тогда их называли катерами волнового управления).

В 1937 году на учениях в «атаках» на «вражеские корабли» принимало участие более пятидесяти катеров с волновым управлением. Система Шорина работала безупречно.

Однако применение радиоуправляемых катеров во время боевых действий второй мировой войны в 1939–1941 годах показало их крайне малую эффективность. Поэтому в Отечественной войне радиоуправляемые катера не участвовали.

Первые бои катера Ш-4 провели в августе 1938 года на озере Хасан, отражая японскую агрессию. Во время Отечественной войны они принимали участие в сражениях на Черном и Балтийском морях.

ГАНТ-5 (Г-5)

Постройка опытного торпедного катера «Туполев» шла к концу. 18 июня 1928 года в ЦАГИ было получено письмо начальника Мортехупра. В нем сообщалось о том, что Техупр УВМС будет «… в порядке дальнейшей эволюции глиссера ежегодно давать ЦАГИ задание на проектирование и постройку военно-морских конструкций и, в частности, в 1928–1929 гг. ЦАГИ должен построить третий катер».

Далее в письме предлагалось выполнить проект катера в двух вариантах: под две 533-мм торпеды и под три 450-мм торпеды. Предполагалось третью торпеду разместить посередине корпуса над двумя торпедными лотками. Текст письма не оставляет сомнения в том, что руководство ВМС признает ЦАГИ, а точнее АГОС, руководимый А. Н. Туполевым, лидером строительства отечественного москитного флота.

Каждый год по проекту нового катера… Все задумывалось широко. Жизнь, однако, вносила свои неумолимые коррективы. Пришлось преодолеть неимоверные трудности прежде, чем третий торпедный катер ГАНТ-5 вышел на ходовые испытания и стал массовым торпедоносцем начала войны, прославив как своих создателей, так и свои команды.

Опытный торпедный катер Г-5 в Севастопольской бухте. 1934 г.


В эскизном проекте ЦАГИ, представленном Техупру 5 февраля 1929 года, катер оснащался двумя моторами ГМ-13 и нес две 533-мм торпеды. В этот проект Туполев стремился внести все самое удачное с предыдущей разработки. Да и жесткие сроки Техупра заставляли проектировать Г-5 «малой кровью». Тем не менее, в связи с установкой двух торпед большего калибра и новых двигателей, пришлось кое-что изменить.

Во-первых, длина катера была увеличена на 0,46 м. Во-вторых, габариты новых двигателей заставили изменить компоновку моторного отсека. Остались прежними, как у Г-4, носовой отсек, рубка и ширина катера. Последнее обусловливалось требованием обеспечить перевозку катеров по железной дороге.

Рассматривая проект, Главмортехупр просило все же проработать вариант и с тремя 450-мм торпедами. Заканчивая обсуждение всей проблемы строительства нового катера, пришли к решению, что Главмортехупр даст ЦАГИ наряд на постройку двух головных катеров для второй серии: один из кольчугалюминия с тремя 450-мм торпедами, второй со стальной обшивкой и двумя 533-мм торпедами.

При этом, исходя из необходимости непрерывной загрузки серийного завода им. Марти, Главмортехупр просило ЦАГИ немедленно начать проектирование и постройку опытного катера. Выполняя просьбу Техупра, АГОС 17 июня 1929 года принимает решение параллельно с проектированием Г-5 заказать производству те детали и агрегаты катера Г-4, которые без изменения будут применены и на Г-5.

В конце июня 1929 года ЦАГИ, наконец, получает от Главмортехупра УВМС заказ на постройку головного торпедного катера из дюраля под два мотора «Райт-Циклон». При этом оговаривается, что они могут быть заменены на моторы ГМ-13. Основное вооружение — три 450-мм торпеды с возможностью легкого и быстрого перевооружения катера на две 533-мм торпеды. Установлен был и срок исполнения — 1 июля 1930 года.

ЦАГИ возражал против идеи использования торпед разного калибра на одном катере. По его оценке, усложнение конструкции, вызванное необходимостью смены торпедных желобов, неминуемо приведет к ее утяжелению, и кроме ухудшения тактико-технических характеристик ничего не даст. Однако Главмортехупр осталось при своем мнении.

Наступил октябрь 1929 года. В начале месяца обсуждалось положение дел с постройкой Г-5. Среди хороших новостей было сообщение о том, что целенаправленные работы ЦАГИ по борьбе с коррозией дюраля в морской воде принесли свои плоды — защита от нее в СССР была более успешной, чем в других странах.

Зато с двигателями была беда. ЦАГИ все еще не имел характеристик моторов «Райт-Циклон», предназначенных для Г-5. Кроме того, выяснилось, что хотя проектировать следует под «Райты», не исключена возможность появления вместо них «Паккардов».

Несмотря на отсутствие двигателей, а также договора с УВМС, ЦАГИ выполнял свои обязательства и строил все, что не зависело от поставок заказчика. В феврале 1930 года отсутствие двигателей или хотя бы их макетов заставляет ЦАГИ приостановить работы по Г-5.

Рабочие переводятся на строительство самолета АНТ-6. Наконец, 17 сентября 1930 года, по прошествии более года после выдачи наряда на постройку катера, Мортехупр «радует» ЦАГИ сообщением, что для Г-5 приобретаются моторы итальянской фирмы «Изотто-Фраскини» ASSO-1000, но не в морском, а…в авиационном исполнении, так как фирма их переделкой заниматься не желает.

Поэтому ЦАГИ предстоит самому провести все работы, связанные с переоборудованием авиационного двигателя под морской. Для этого следовало изготовить или заказать гибкие муфты для валов, механизмы управления реверсами из моторного отсека, новую охлаждающую систему, приводы для вращения динамо-машины и многое другое.

Появление двигателей, требующих переделок, сразу же отодвинуло окончание строительства Г -5 еще на 8–9 месяцев. Однако и это еще не все. То и дело задерживалась поставка готовых изделий, идущих по линии ВМС. Чтобы дело двигалось, ЦАГИ приходилось соглашаться на всякого рода замены, в том числе и на замену материалов для изготовления наиболее важных деталей.

Сопоставив несколько дат, убедимся, что Г-5 почему-то был нелюбимым пасынком УВМС:

29 июня 1928 года — первое предложение о проектировании и постройке;

27 июля 1929 года — оформлен заказ;

17 сентября 1930 года — определены моторы, под которые проектируется катер;

28 октября 1932 года — в ЦАГИ поступила последняя деталь оборудования, поставляемого УВМС;

14 ноября 1934 года — закончились заводские испытания катера на Черном море, УВМС подписало договор на «проектирование и постройку катера Г-5».

Получив, наконец, хоть и авиационные, но двигатели, ЦАГИ приступил к окончанию работ по Г-5. Закончив их 15 февраля 1933 года, строители и инженеры проводили свое детище в Севастополь. С марта по ноябрь там проходили заводские испытания, устранялись обнаруженные недостатки и недоделки.

Большое внимание было уделено «укрощению» вибраций, появившихся на некоторых режимах работы двигателей. Когда все огрехи были устранены, катер передали на приемочные испытания, проходившие с ноября 1933 года по 1 августа 1934 года.

В этот день комиссия, проводившая испытания, составила окончательный акт сдачи катера Г-5 бригаде ТКА МСЧМ (бывший дивизион сторожевых и торпедных катеров):«…головной катер Г-5 с моторами ASSO полностью принят БТКА МСЧМ… На этом все обязательства ЦАГИ считать законченными… Комиссия еще раз отмечает высокие тактические качества принятого глиссера, ставящие его выше всех прежде изготовленных, а также высокое качество работы ЦАГИ…».

В том же году все трофейные торпедные катера были сданы на слом.

Прежде чем рассказать о серийной постройке Г-5 и его применении, остановимся вкратце еще на нескольких работах ЦАГИ, связанных с Г-5. Все три катера ЦАГИ строились по нормам прочности, применяемым при расчете гидросамолетов на случай «посадки». Было совершенно очевидно, что этот случай лишь очень приблизительно соответствует случаю нагружения корпуса катера «на ходу, под углом к волне и большой балльности». Поэтому в своих расчетах ЦАГИ увеличивал все перегрузочные коэффициенты гидросамолетных норм вдвое.

Получение истинных значений перегрузок на катере было крайне необходимо для определения расчетных норм прочности. Такие эксперименты были впервые проведены в августе 1934 года на опытном ГАНТ-5. Замеры динамических перегрузок фиксировались приборами, изготовленными в ЦАГИ. Для сравнения: этими же приборами замерялись перегрузки при посадке гидросамолетов. Такая работа проводилась в течение ряда лет. Ее результаты позволили скорректировать нормы расчетных нагрузок при проектировании торпедных катеров.

В начале сентября 1936 года в ЦАГИ были закончены работы по испытанию в гидроканале буксировочных моделей Г-5. По их результатам можно было бы, изменив обводы и ширину катера, добиться прироста скорости до 50 узлов.

Практически это означало создание нового катера. На это не пошли, и серии строились по старым обводам.

На катерах Г-5 были впервые были смонтированы и опробованы разработанные в ЦАГИ установки для сброса глубинных бомб. Впервые эта идея родилась в НИМТИ в июле 1933 года.

В конце 1938 года опытное приспособление завода 156 для сбрасывания глубинных бомб, смонтированное на серийном катере Г-5 152, прошло испытания. Монтаж бомбосбрасывателя был простым и требовал порядка 40–50 минут. На его съем уходило около 20 минут. Загрузка 9 глубинных бомб весом по 182 кг и диаметром 430 мм занимала 10–12 минут. При установке глубинных бомб катер уже не мог нести торпеды.

Проходили испытания безоткатные реактивные пушки ДРП Курчевского, установленные на Г-5,о чем упоминает адмирал Н. Г. Кузнецов. Сохранились чертежи установок 76,2 и 102-мм ДРП на катерах, но других документов найти не удалось.

Как уже говорилось, завод им. Марти выпустил пять серий катеров Ш-4. Начиная с шестой серии, завод приступил к постройке Г-5. Катера оснащались новыми отечественными моторами ГМ-34 мощностью по 675 л.с. конструкции

А. А. Микулина. Завод 24, осваивавший выпуск двигателей, несколько задерживал сроки сдачи, что, в свою очередь, сдвигало срок выпуска первого серийного катера № 140.

Вооружение катера состояло из двух 533-мм торпед. Как и полагал ЦАГИ, идея вооружать один и тот же катер то двумя 533-мм торпедами, то тремя 450-мм, оказалась нереальной и была оставлена.

К началу работы над выпуском шестой серии катеров на заводе им. Марти уже сложилось конструкторское бюро, и имелась солидная производственная база. Это помогло заводу успешно справиться с постройкой головного катера, что было не так уж и просто. По сути дела, головной катер был опытным, так как имел совершенно новые двигатели.

23 января 1934 года комиссия, назначенная начальником ВМС РККА, составила предварительный акт приемки катера 140. В акте отмечалось, что:

«…1. Максимальная скорость при полной боевой нагрузке на исправленных винтах ЦАГИ — 51,4 узла.

2. Корпус на ходу не имеет вибраций и устойчив по курсу.

3. Инерция катера, после уменьшения газа до малого, значительно меньше, чему опытного с моторами ASS0.

Считать ходовые испытания… выполненными удовлетворительно и катер передать для дальнейших испытаний…».

В течение последующих лет завод выпускал катер Г-5 массовой серией, внося по результатам эксплуатации те или иные изменения в конструкцию. Больше всего приходилось заниматься усилением отдельных мест корпуса и улучшением винтов. Эти работы проводились с участием ЦАГИ.

В дальнейшем Г-5 строились серийно на ряде судостроительных заводов. Было несколько модификаций катера, отличавшихся друг от друга водоизмещением, мощностью двигательных установок, вооружением.

В зависимости от этого скорость колебалась от 48 до 59,8 узлов. Катера вооружались, помимо торпед, пулеметом калибра 7,62 мм (на головном катере стояли два пулемета), аппаратурой для постановки дымовых завес, а в противолодочном варианте — глубинными бомбами. Торпеды имели значительно большую скорость и дальность хода, нежели прежние. Кроме того, они несли в три раза больше взрывчатого вещества.

В 1937 году на серийных катерах Г-5 1-го дивизиона 1-й бригады ТКА Черноморского флота, так же, как и на катерах Ш-4 Балтийского флота, испытывалась система управления катерами с помощью телеаппаратуры. Эксперименты по волновому управлению проводились на морской акватории. Подача команд катерам осуществлялась с самолета МБР-2. Но, как уже отмечалось, в боевых условиях эта система себя не оправдала и широкого применения в Отечественной войне не нашла.

Упоминается об одном случае применения катеров волнового управления на Черном море в июне 1943 года, когда в порту Анапы были повреждены пять кораблей противника. Наводил катер-брандер № 61 с самолета МБР-2 старший лейтенант С. П. Саблин при поддержке ТКА№ 81 А. А. Кононова.

Боевая биография катеров Г-5 волей судьбы началась далеко от родных берегов. Во время гражданской войны в Испании корабли генерала Франко начали наносить удары по портам средиземноморского побережья, находящимся в руках республиканцев.

Своего москитного флота у испанцев не было. Охранять порты, транспортные перевозки вдоль побережья силами крупных эсминцев было невыгодно. Тогда было решено оказать испанцам интернациональную помощь.

Из состава 1-й БТКА Черноморского флота ц Испанию направились катерники-добровольцы. В мае 1937 года в главную военно-морскую базу Испании — порт Картахену — вошел лайнер «Сан-то Томе» с первыми четырьмя катерами Г-5 на борту, которыми командовал старший лейтенант В. А. Ларионов.

Базу для катеров устроили в небольшой бухте Порман близ Картахены. Катера обеспечивали противолодочную оборону у Картахены, выходили в море на поиски вражеских кораблей. В дальнейшем, после прибытия новых партий катеров, они стали охранять прибрежные коммуникации от Картахены до Барселоны. Снабжение катеров производилось с «подвижных баз» — грузовиков, чему способствовала хорошо развитая сеть дорог.

Именно в Испании выяснилось, что установленный на Г-5 пехотный пулемет Дегтярева ДП совершенно непригоден для борьбы с самолетами врага.

В защите Отечества катера Г-5 впервые использовались в августе 1938 года. Доставленные на озеро Хасан они участвовали в отражении японской агрессии.

Наиболее полно возможности разнообразного и широкого применения Г-5 проявились в ходе Великой Отечественной войны. К ее началу эти катера стали основой москитного флота. Многие из них, как в свое время Г-4, были построены на средства трудящихся и помимо штатного номера имели на борту соответствующие наименования.

Первые бои выявили слабость пулеметного вооружения Г-5, которое к тому времени состояло из крупнокалиберного пулемета ДШК.

По мнению Героя Советского Союза В. С. Пилипенко, «противостоять авиации можно было только умелым маневром в сочетании с метким огнем».

На морских просторах нашим легким катерам противостояли крупные немецкие сильно вооруженные «раумботы» и бронированные БДБ с сильным артиллерийским и стрелковым вооружением. Поэтому при первой же возможности катерники брали дополнительный ДШК или авиационную пушку.

С 1942 года на серийных Г-5 стали устанавливать заднюю рубку со вторым ДШК.

Но даже один ДШК был грозным оружием в руках советских катерников. В начале войны группа катеров в Балтийском море атаковала немецкий караван. Отправив на дно миноносец и три транспорта, пулеметчики катеров с трех сторон изрешетили плоскодонную самоходную баржу с танками и пехотой. Баржа, наполнившись водой, затонула.

Если в предвоенные годы торпедные катера считались частью ударных сил флота, предназначенных для уничтожения надводных кораблей и судов противника в прибрежных водах, то во время войны катерникам пришлось выполнять множество других боевых задач.

По сути дела, катера Г-5 стали универсальными легкими силами флота. Они наносили торпедные удары по вражеским судам, несли дозорную службу, конвоировали транспорты, проводили десантные операции, ставили минные заграждения, боролись против подводных лодок и очищали фарватеры от немецких донных мин.

Особенно трудные и необычные задания выпадали на долю черноморских катерников. Им приходилось конвоировать…поезда, идущие вдоль Кавказского побережья, стрелять торпедами по…береговым укреплениям Новороссийска и, наконец, обстреливать ракетами фашистские корабли, самолеты и…аэродромы!

Контр-адмирал В. Т. Проценко, командовавший с 1943 года по 1954 год 2-й бригадой ТКА ЧФ, вспоминал:

«Черноморцы сразу же загорелись желанием установить „Катюши“ на ТКА Г-5, чтобы как-то компенсировать их слабое пулеметное вооружение. Начальник штаба флота контр-адмирал И. Д. Елисеев дал „добро“.

И в ремонтных мастерских погранвойск НКВД в Новороссийске по чертежам, разработанным дивизионным инженер-механиком Н. И. Ясуловичем…. он с группой катерников-ремонтников за 8 дней изготовил установку с четырьмя направляющими для 8 PC калибра 82мм… После чего ее смонтировали перед командирской рубкой катера № 175 Ф. П. Бублика».

Такие установки кустарного производства с сохранением основного торпедного вооружения сразу же появились еще на нескольких Г-5. Несмотря на понятную примитивность конструкции (наведение по горизонтали осуществлялось поворотом катера) враг сразу почувствовал силу нового оружия.

Первое вражеское судно в море было потоплено «эрэсами» 20 сентября 1942 года. Атаку выполняли моряки катера 54 под командованием старшего лейтенанта А. Куракина.

С первыми боевыми походами появились и первые трудности. Выяснилось, что при волнении крайние нижние снаряды срывает с направляющих. Пришлось давать залпы только шестью «эрэсами».

Вскоре ГАУ флота приказало командующему ЧФ все «самодеятельные» установки с четырьмя направляющими снять «как малоэффективные и весьма опасные для самих катеров».

С большим трудом с помощью начальника разведки флота полковника Б. Намгаладзе удалось «отстоять» только одну такую установку на катере А. Куракина, успешно и часто выполнявшего задания разведки.

Тем временем, по решению правительства, на заводе «Компрессор» (г. Москва) шла разработка трех типов специальных установок для катеров различных классов.

В июне проводились их испытания, а осенью того же 1942 г. началось формирование отдельного дивизиона минных катеров 3-й бригады речных кораблей Волжской военной флотилии. В нее вошли и два отряда новых торпедных катеров Г-5 серии 11-бис с установкой М-8-М. Она была рассчитана на 24 PC калибра 82 мм, устанавливаемых в два ряда, и позволяла производить горизонтальное и вертикальное наведение. Катера Г-5 серии 11-бис приходили из Тюмени и, по сути, были уже чисто артиллерийскими катерами, так как желобные торпедные аппараты на них были намертво закрыты дюралевыми листами при постройке.

Иногда эти ТКА называли быстроходными минными (минометными) и даже минно-торпедными. Первый отряд из шести АКА-5 со штатными реактивными установками появился на Черном море в начале 1943 года.

Под командованием старшего лейтенанта И. П. Шенгура он вошел в состав 2-й бригады ТКА. Моряки быстро разработали тактику совместных боевых действий торпедных и артиллерийских катеров, которая оказалась очень успешной.

В. Т. Проценко рассказывал о том, как неразлучной тройкой каждую ночь выходили в Керченский пролив катера А. Куракина, В. Пилипенко и Н. Попова. Торпедные катера, обнаружив противника, сближались с ним, заставляя его корабли сгруппироваться теснее, после чего их атаковал АКА Пилипенко. Пока он отходил на перезарядку «катюш», остальные выпускали торпеды и обстреливали врага из пулеметов и авиапушек. Так они проводили за ночь 3–4 боя…

Полные драматизма бои разворачивались тогда на Черном море. Как пример приводит В. Т. Проценко совместные действия АКА лейтенанта Иванова и двух ТКА старших лейтенантов Подымахина и Латошинского под командованием капитана Шенгура с вражеским конвоем.

«Просматривались силуэты двух барж и свыше десяти небольших катеров. Шенгур приказал Подымахину и Латошинскому атаковать баржи. Атака не получилась. Тогда Шенгур, всегда отличавшийся смелостью и находчивостью, огнем „катюш“ и пулеметов решительно атаковал на артиллерийском катере охранение противника.

Когда вражеские катера оказались втянутыми в бой, Шенгур вновь приказал Подымахину и Латошинскому атаковать баржи. Главная цель теперь оказалась открытой.

Латошинский последней торпедой отправляет одну из барж на дно. Только теперь немецкие моряки поняли маневр наших катерников и бросились прикрывать уцелевшую баржу. Их встретил огнем ТКА Подымахина, а Шенгур обрушил залп „катюш“. Один из вражеских катеров остановился. Шенгур и Латошинский добили его пушечными и пулеметными очередями.

В образовавшейся сутолоке боцман катера Подымахина Н. Подлесный огнем из пушки, а электрик И. Гнидкин из крупнокалиберного пулемета с короткой дистанции подбили еще два вражеских катера».

АКА-5 воевали настолько удачно, что немецкое морское командование приказало устраивать специальные засады, чтобы уничтожать катера с «катюшами».

С 1943 года Г-5 стали привлекать к высадке и снабжению морских десантов, используя скоростные качества глиссеров. На полном ходу катера пролетали наиболее опасные участки, за 200–300 метров до берега давали задний ход, и катера по инерции приходили к берегу.

В этих операциях бригады торпедных катеров несли тяжелые потери. Так, за 2 дня Новороссийской десантной операции погибли ТКА21, 55, 71, 91, 93, 112, 124, 125, многие катера получили серьезные повреждения.

В 1-й и 2-й бригадах ТКА из 32 катеров в строю осталось всего 14. Об этой операции следует рассказать особо, ибо в ней были задействованы ТКА Г-5, АКА-5 и десантные катера Г-5 (десантники и грузы размещались в желобах вместо торпед). Сигналом для катеров послужила артиллерийская подготовка 10 сентября 1943 года в 2.44.

В течение нескольких минут катера подавили торпедным ударом огневые точки на западном и восточном молах и высадили на них десантников. Четыре катера прорвались в порт и выпустили торпеды по огневым точкам на причале, уничтожив 13 дотов, 9 дзотов, и около 10 полузакрытых огневых точек. АКА поддерживали десантников ракетным огнем.

На следующую ночь торпедные катера доставили в Новороссийск пополнение, боеприпасы и продовольствие. За участие в Новороссийской десантной операции 2-й БТКА ЧФ было присвоено почетное наименование «Новороссийской».

1 ноября 1943 года началась высадка десанта в Этильген, а через два дня — севернее Керчи. Боевые действия катеров проходили в исключительно трудных условиях. Противник имел значительное преимущество в надводных артиллерийских кораблях и катерах, Керченский пролив был сильно заминирован. В боях принимало участие 30 Г-5.

До начала 1944 года им удалось потопить и повредить 9 БД Б и доставить на плацдарм свыше 1000 солдат и 17 тонн боеприпасов. За это время 5 катеров подорвались на минах, 4 катера погибли от огня самолетов, один в бою с вражескими катерами.

К весне 1944-го наши войска освободили левобережье Днепра и отрезали гитлеровцев в Крыму. Немцам удалось наладить снабжение своих войск по морю.

Для того, чтобы заблокировать вражеские морские коммуникации, 2-й бригаде ТКА пришлось совершить переход в Каркитинский залив вокруг Крымского полуострова, занятого противником, избегая ударов авиации и сторожевых кораблей, пройти путь, более чем в два раза превосходящий дальность плавания Г-5.

Катера шли строем клина. Для скрытности перехода была выбрана соответствующая погода — волна до шести баллов и густой туман. На восьмом часу перехода капитан второго ранга Проценко был вынужден дать команду «стоп», хотя никто не отстал: на его катере моряки стучали зубами, дрожа от холода и ветра.

По радио он передал непредусмотренную команду: «По сто граммов, по куску свинины, по плитке „колы“! Отдых пять минут!» На двадцать втором часу три командира на очередной остановке упали у штурвалов, потеряв силы. Проценко приказал боцманам заменить их. Но едва взревели моторы, командиры, как тени, вновь встали к рулям.

Торпедные катера Г-5 на базе в Севастополе. 1944 г.


Из 13 катеров до места назначения добрались 9: три катера вернулись из-за неполадок в двигателях, а катер Игошина заблудился и был расстрелян вражескими катерами в бухте Ак- Мечеть. С этого времени торпедные катера в районе Севастополя действовали с двух направлений.

В Каркитинском заливе катерники Проценко базировались на голом пустынном берегу. Моряки оставались на катерах, мокрые с головы до ног, греясь поочередно в моторных отделениях. Командный пункт с радиостанцией разместился в воронке от авиабомбы. На всем берегу это было единственное укрытое от ветра место. Питались моряки ухой из рыбы, добытой тут же.

Однажды ночью от Пилипенко приняли радиограмму с моря: «Потопил баржу коровами». Сперва решили, что подшутил, но утром все прояснилось. Точно, на десантной барже, кроме солдат, были коровы. Одну из них Пилипенко хотел прибуксировать за рога — славное получилось бы блюдо взамен надоевшей ухи, но трос лопнул на большом ходу, и корова осталась в море.

Столь подробное описание действий катеров Г-5 на Черном море отнюдь не означает, что на других они не проявили себя должным образом.

Наша цель состояла в том, чтобы на примере одного театра боевых действий показать все многообразие возможностей этих маленьких кораблей с безумно храбрыми экипажами.

Такой же героизм проявили команды других океанских, морских, озерных и речных соединений торпедных катеров Г-5. Так, на Балтике они сначала обороняли Лиепаю, Моонзундские острова, затем в 1944 году участвовали в Выборгской, Земландской и Моонзундской наступательных операциях. Позднее, в 1945 году, они обеспечивали морскую блокаду Курляндского плацдарма…

На Тихом океане в августе 1945 года катера Г-5 активно участвовали в освобождении Южного Сахалина и в боях у берегов Северной Кореи.

Однако на открытых морских театрах «пятеркам» приходилось туго — сказывалась их малая мореходность.

По той же причине Г-5 не могли воевать в Северном море. Здесь действовали крупные и более мореходные деревянные Д-3, созданные в 1939 году ЛЛ.Ермашом и П. Г. Гойкинсом, и американские «Восперы» и «Хиггинсы», поставлявшиеся по лендлизу.

Торпедные катера Г-5 в канале Москва — Волга. Июнь 1946 г.


Лишь с августа 1944 года на смену катерам, спроектированным в КБ Туполева еще в 1929-м, пришли малые ТКА «Комсомолец», которые участвовали в завершающих боях на Балтике. Зато на реках и озерах туполевским торпедоносцам не было равных. На Азовском и Каспийском морях, на Ладожском и Онежском озерах, на Волге и Дунае эти катера использовались исключительно широко, но главным образом не по прямому назначению.

На Онежском озере АКА-5 провели классическую для условий крупного озера операцию по огневой обработке побережья в районе вражеского опорного пункта Важероксы, когда с них был дан залп 192 «эресами».

А отряд АКА под командованием В. С. Пилипенко в составе Дунайской флотилии закончил войну в Вене, пройдя с боями вверх по реке 2100 км.

Окончилась война. Соединение торпедных катеров Г-5 Балтфлота под командованием Т. Бутакова своим ходом пришло в Москву и приняло участие в параде Победы, пройдя под стенами Кремля.

Торпедные катера Г-5 Балтфлота перед Кремлем. 1946 г.


Создание крылатых ракет и ракетных катеров привело к тому, что интерес к торпедным катерам в военно-морских кругах резко упал. Корабли-ветераны, наводившие ужас на врага, пошли на слом.

Усилиями воинов-катерников удалось сохранить два боевых ТКА Г-5. Один из них стал памятником боевой славы в одном из балтийских гарнизонов. Экипаж этого катера под командованием Героя Советского Союза Б. Ущева участвовал в 1941 году в знаменитом, вошедшем теперь в учебники по военно-морскому искусству, бою у бухты Лыу острова Эзель (Сааремаа).

Тогда четверка наших катеров под командованием В. Гуманенко атаковала отряд фашистских кораблей, обстреливавший позиции наших войск на полуострове Сырее. В этом бою торпеды, выпущенные катером Ущева, попали во вспомогательный крейсер и миноносец.

Другой боевой ТКА 52 установлен на берегу Карантинной бухты в легендарной Севастопольской бригаде торпедных катеров. В годы войны им командовал Герой Советского Союза А. И. Кудерский. Катер участвовал в Новороссийской и Керченско-Эльтигенской десантных операциях.

В наши дни катер поддерживается в достойном состоянии силами и средствами личного состава. Однако годы берут свое, и катер требует капитального ремонта. Средств на это нет.

Есть все основания полагать, что при полном безразличии высших военных чинов и общества в целом к реликвиям народа, катер Г-5 исчезнет из нашей военной истории, как и его воздушный собрат — легендарный бомбардировщик СБ.

ГАНТ-6 (Г-6)

Работы по созданию катеров водоизмещением 10–15 т шли успешно. Можно было считать, что фундамент под отечественный москитный флот заложен хороший. Следующим шагом должно было стать строительство крупных, водоизмещением в 70–75 т, торпедных катеров-лидеров. Такие катера, имеющие большую скорость, хорошую мореходность, мощное торпедно-артиллерийское вооружение, могли дать достойный отпор морским и воздушным силам противника.

Именно такой катер и был заказан ЦАГИ. По заданию Главмортехупра катер Г-6 должен был иметь водоизмещение 70 т, скорость не менее 43 узлов, мореходность до 8 баллов, дальность плавания для полного хода 250 миль, для экономического — 600. В состав вооружения должен был входить поворотный трехтрубный торпедный аппарат.

В начале 1929 года после окончания испытаний катера «Туполев» в бригаде АГОС, руководимой Н. С. Некрасовым, приступили к подготовке эскизного проекта Г-6.

Небольшой коллектив был буквально захлестнут все возраставшим объемом работ: в цехах шла постройка опытного Г-5, завод им. Марти нуждался в помощи при серийной постройке катеров Г-4. А тут очередное задание, ставившее новые проблемы: как передать мощность восьми моторов на два гребных винта, каким образом управлять поворотной торпедной установкой.

Сложность расчетных задач, связанных с гидродинамикой и прочностью большого скоростного морского корабля, состояла в том, что у конструкторов не было экспериментально замеренных нагрузок, действующих на катер при волнении.

К такой работе готовились, разрабатывали методику измерений и аппаратуру. На это ушло пять лет. К экспериментальному определению нагрузок на катер Г-5 приступили в 1934 году. Но к этому времени корпус Г-6 был уже собран.

В мае 1931 года ЦАГИ направил эскизный проект катера в Главмортехупр. Строительство катера началось в здании АГОС, но затем, в мае 1933 года еще незавершенный корпус был перевезен в ЗОК.

В начале 1934 года состоялось заседание макетной комиссии. После внесения некоторых поправок макет был принят. Обшивка катера была закончена в начале марта 1935 года.

Но это не доставило особой радости. Смежники не выполняли своих обязательств. Примером этому служат торпедные аппараты: трехтрубный поворотный и трехжелобной.

По договору ЦАГИ должен был их получить к 1 января 1935 года. Но к этому сроку завод-изготовитель даже не приступил к их производству.

8 июля 1935 года все работы по корпусу и рубке были выполнены, но в ЦАГИ все еще ждали гребные валы, четыре мотора, реверсы, редукторы и целый ряд оборудования.

В середине августа Г-6 был отправлен в Севастополь без торпедных аппаратов и с неукомплектованным оборудованием.

Габариты катера не позволяли отправить его по железной дороге. От ворот ЗОК до пристани на Москве-реке он доехал на специальной тележке. Там его погрузили в плавучий док и доставили в Сталинград. Здесь ему снова пришлось совершить сухопутное путешествие до Калача. От Калача до Ростова-на-Дону Г-6 плыл на речной барже, а затем до Севастополя — на морской. Весь путь в 4200 км был пройден с 14 августа по 4 сентября 1935 года.

Представители командования ВМС ЧМ осмотрели катер и высказали свои соображения о необходимых доработках. Все, зависящее от ЦАГИ, было выполнено к началу января 1936 года.

22 марта катер был спущен на воду и доставлен на базу БТКАЧМ в Карантинной бухте. Первый выход в море состоялся 7 апреля. До конца года шли ходовые испытания, в процессе которых проводились необходимые доработки.

В письме от 10 декабря 1936 года на имя Наморси о результатах заводских испытаний Туполев писал: «управление и маневрирование на своих моторах надежно, несмотря на сложную многомоторную установку, мореходные качества катера выше, чем у существующих двухмоторных, замер скоростей на мерной миле показал, что… при водоизмещении в 70 т скорость в 50 узлов вполне реальна».

Из этого следовало, что с чисто конструктивной стороны у катера было все в порядке. С вопросами прочности дело обстояло гораздо сложнее.

По этому поводу Туполев сообщал: «наблюдение за поведением элементов конструкции корпуса с учетом экспериментальных данных, полученных в 1935–36 гг. по прочности серийных катеров Г-5, показали, что корпус Г-6требует пересмотра конструкции набора для значительного повышения прочности. Это позволит удовлетворить тактико-техническим требованиям при испытании катера на прочность при высокой балльности моря».

Подводя итоги, Туполев отметил, что ЗОК свою задачу выполнил вполне удовлетворительно и просил провести с ним расчет за постройку глиссера, а также заключить новый договор на подкрепление корпуса Г-6 с окончанием работ не позднее 1 апреля 1937 года.

Такой договор был заключен, работы по нему ЗОК выполнил, и к 9 июля 1937 года катер прошел заводские испытания.

В сентябре 1937 года начались государственные испытания, которые продолжались до января 1938 года. Однако поворотного торпедного аппарата все еще не было, и удалось провести только ходовые испытания.

К последнему этапу испытаний приступили лишь в июле 1938 года, когда было смонтировано торпедное и артиллерийское вооружение.

Но к этому моменту судьба катера была предрешена. Руководитель КОСОС А. Н. Туполев и начальник бригады торпедных катеров Н. С. Некрасов оказались в Бутырской тюрьме.

Принимать ответственные решения по устранению недостатков опытной конструкции, которых просто не могло не быть, стало некому. Сложные ситуации возникали совершенно неожиданно.

Торпедный катер Г-6 в сборочном цехе ЗОК ЦАГИ. Февраль 1935 г.


Например, при проектировании силовых элементов катера ЦАГИ исходил из того, что при стрельбе из трехтрубного торпедного аппарата сила отдачи, как сообщал его разработчик, не будет превышать 10 тонн. В действительности оказалось, что при одиночном выстреле отдача составляла 13,9 т, а залповая стрельба была и вовсе недопустима.

Заключительный этап испытаний начался в марте 1939 года. При этом было решено снять поворотный торпедный аппарат. 20 июня после контрольного выхода в море, во время которого неисправностей не обнаружили, Г-6 поступил в БТКА ЧМ в качестве вспомогательного судна. Комиссия сочла дальнейшие работы по катеру бесперспективными. Вопрос о серии (в 1936–1937 годах на заводе готовились чертежи для серийного выпуска) отпал сам по себе.

Во время Отечественной войны Г-6 стал боевым кораблем ЧФ, принимал участие в боевых операциях и в 1945 году вошел в порт Констанца.

Г-7

По этому катеру не только не имеется каких-либо данных, но даже не встречается и упоминания о нем. Объяснить загадку, почему за катером с номером 6 начали разрабатывать катера под номерами 8, 9 и 10, пока не удалось. Возможно, документы, связанные с этим катером, были уничтожены вместе с заводскими архивами 16 ноября 1941 года, когда немецкие войска, казалось, вот-вот войдут в Москву.

О том, как это происходило, мы можем себе представить по воспоминаниям В. К. Фетисова, который в те тревожные дни был вызван к назначенному на завод уполномоченному ГКО полковнику Кузнецову. В кабинете уже находились директор завода И. А. Иванов и старший лейтенант госбезопасности С. С. Сахаров.

Полковник приказал Фетисову немедленно приступить к уничтожению архива и доложить о выполнении. Фетисов ответил, что он назначен ответственным за имущество и уничтожать его без письменного приказа не имеет права. Полковник покричал, но был вынужден продиктовать распоряжение: «Начальнику ЦЭЗиС т. Фетисову В. К. Приказываю архив завода сжечь». После этого он протянул листок Иванову: «Иван Александрович, вы директор завода, подписывайте». «Товарищ полковник, — ответил тот, — распоряжение исходит от вас, вам и подписывать». Окинув недобрым взглядом директора, полковник поставил свою подпись.

Архив был сожжен в тот же день в котельной завода. В военное время приказы не обсуждались.

Распоряжение, подписанное полковником Кузнецовым, спасло Фетисова от трибунала, когда выяснилось, что немцы в Москву не войдут.

ГАНТ-8 (Г-8); СМ-4 (серийный Г-8)

21 ноября 1933 года, через месяц после окончания заводских испытаний Г-5, УВМС передало ЦАГИ тактико-технические требования и заказ на разработку эскизного проекта нового катера. Ему предстояло занять по водоизмещению промежуточное место между Г-5 и Г-6. Катер, получивший заводской шифр Г-8, должен был не только унаследовать, но и улучшить характеристики Г-5.

В требованиях УВМС оговаривалось обеспечение мореходности при пятибалльном волнении. Для этого пришлось увеличить килеватость днища ходовой части, что ухудшило гидродинамическое качество. Но при этом снижения заданной скорости не произошло. Потери были компенсированы установкой четырех новых мощных моторов ГАМ-34, работавших попарно на два гребных винта. Большая устойчивость на ходу была получена за счет оптимального соотношения длины и ширины корпуса катера.

Основным вооружением катера были традиционные желобные торпедные аппараты под 533-мм торпеды. Катер брал 6 глубинных бомб и баллоны для постановки дымовой завесы. Предполагалось, что стрелковое вооружение будет состоять из двух пушек ШВАК и одного пулемета 7,62 мм. Однако еще на испытаниях катера Г-6 авиапушки оказались ненадежными в морских условиях, и их на Г-8 заменили крупнокалиберными пулеметами ДШК.

К августу 1934 года ЦАГИ представил заказчику эскизный проект, который был принят. 4 августа УВМС выдало ЦАГИ заказ на постройку катера.

Началось проектирование, строился макет, который был утвержден в начале февраля 1936 года. Строительство Г-8 шло без особых осложнений, и к 1 сентября 1937 года катер отправили в Севастополь для проведения заводских испытаний. Первый выход в море пришелся на 14 января 1938 года.

20 августа 1939 года начались государственные испытания, а через год, 23 августа, катер был принят в состав ВМФ. В акте комиссии отмечалось:

«Мореходность при состоянии моря до 5 баллов включительно и скоростях до 48 узлов вполне удовлетворительная. Прочность удовлетворительная.

Скорости, равные при водоизмещении 29 т — 48 узлам, при 25,7 т — 52 узлам, удовлетворительные.

Оборудование механическое и электрическое работает удовлетворительно.

Исходя из этого комиссия предлагает:

1. Принять катер в состав боевых единиц ВМФ.

2. Считать серийное производство катера Г-8 целесообразным».

Народный комиссар ВМФ флагман флота 2-го ранга Н. Г. Кузнецов приказом от 24 сентября 1940 года утверждает акт комиссии и…запрещает проектные работы для серийного производства Г-8. Такой поворот событий трудно объяснить. Может, нарком счел свою комиссию некомпетентной, может, решил держаться подальше от греха — катер-то был спроектирован разоблаченными еще в 1937 года врагами народа.

Г-8 был включен в состав Черноморского флота 2 ноября 1940 года и участвовал в боевых действиях на коммуникациях противника.

СМ-4

В 1935 году на заводе им. Марти начались работы по серийному выпуску Г-8. Силами заводских конструкторов была проведена глубокая модернизация катера. Новый торпедоносец получил новые обводы, новую рубку, новое вооружение и новое название. Началась подготовка к выпуску головного изделия. Но, руководствуясь упомянутым приказом Н. Г. Кузнецова, все работы по СМ-4 были свернуты.

В 1939 году, использовав задел деталей и узлов, заводчане сумели собрать один катер. В следующем году он был спущен на воду и проходил испытания, показав максимальную скорость в 30 узлов. СМ-4 имел торпедные аппараты бортового сбрасывания и нес две 533-мм торпеды и 10 малых глубинных бомб. Его стрелковое вооружение состояло из трех крупнокалиберных пулеметов ДШК.

В августе 1941 года СМ-4 был включен в состав Балтийского флота. Судьба катера сложилась непросто: в июне 1942 года с него сняли торпедные аппараты и использовали в качестве малого охотника за подводными лодками и минного заградителя. В августе 1943 года СМ-4 вновь стал торпедоносцем.

Г-9

Торпедный катер Г-9 задумывался заказчиком как улучшенная модификация Г-8. В конструкцию внесли некоторые изменения, заменив поперечный набор каркаса продольным. На катере предполагалось установить бугельные торпедные аппараты, новые для туполевских конструкций.

Основной недостаток катеров с желобными торпедными аппаратами состоял в том, что при атаке они должны были развивать скорость не менее 18 узлов, с тем, чтобы своевременно отклониться от курса догоняющих их торпед.

Бугельные аппараты позволяли сбрасывать торпеды вдоль бортов, вне зависимости от скорости его хода, что исключало возможность подрыва катера на собственных торпедах.

В 1937 году приступили к разработке эскизного проекта, который предусматривал установку на катере четырех моторов ГАМ-34 по 1250 л. с. Г-9 предполагалось вооружить двумя 533-мм торпедами и тремя пушками ШВАК. В перегрузочном варианте он должен был брать 10 малых глубинных бомб.

Помимо расчетных работ ЦАГИ получил задание на протаску моделей в гидроканале. Результаты испытаний позволили спроектировать новые обводы корпуса. Г-9 получил нехарактерный для туполевских глиссеров заостренный форштевень.

14 июня 1938 году УК РККФ предложило

«прекратить дальнейшие работы по торпедному катеру Г-9 и использовать накопленный опыт для проектирования малого торпедного катера Г-10».

Г-10

Задание на проектирование опытного катера пришло в том же письме, в котором решилась судьба Г-9. По заданию новый торпедоносец должен был стать катером ближнего действия с повышенными мореходными качествами. Он должен был заменить Г-5 10-й и 11-й серий.

Техническими требованиями предусматривалось:

«1) Боевое водоизмещение не более 20 тонн,

2) Габариты катера должны обеспечить возможность перевозки по железной дороге.

3) При состоянии моря в 4 балла катер должен быть вполне боеспособным.

4) Полная скорость катера должна быть 50 узлов в течение 1 часа при 2–3 баллах состояния моря.

5) Дальность плавания 300 миль на повышенной экономической скорости.

6) Моторы — два ГАМ-34Ф с глушителями по 1250 л. с. каждый.

7) Экипаж — 5 человек».

13 августа 1938 года началось проектирование Г-10. С сентября ЦАГИ приступил к испытаниям моделей в гидроканале.

Г-10 предполагалось вооружить двумя бугельными торпедными аппаратами под 533-мм торпеды, двумя крупнокалиберными пулеметами ДШК и аппаратурой для постановки дымовой завесы. Предусматривалась возможность стрельбы 455-мм торпедами. В перегрузочном варианте катер мог брать 4 больших глубинных бомбы. 20 декабря 1938 года завод направил УК РККФ эскизный проект.

Работы по Г-10 были остановлены в апреле 1939 года. Скорее всего это произошло потому, что к этому времени здание КОСОС, где шло проектирование Г-10, превратили в спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД. Места для проектирования и постройки торпедных катеров в ней не предусматривалось.

* * *

До последнего времени считалось, что деятельность А. Н. Туполева и его КБ по созданию торпедных катеров закончилась в предвоенные годы. Однако это не так. Последняя работа по этой теме относится к 1950-м годам, когда в стенах КБ был разработан торпедный катер на подводных крыльях. Историю его создания мы излагаем по словам Глеба Борисовича Георгиевского, старейшего работника АНТК им. А. Н. Туполева.

В начале 50-х годов XX века появилась необходимость в оснащении ВМФ новой техникой. Памятуя о том, что в недрах КБ некогда были созданы катера, успешно участвовавшие в Великой Отечественной войне, руководство ВМФ обратилось к Андрею Николаевичу с предложением вернуться к их проектированию. Туполев согласился и создал инициативную группу из бывших сотрудников бригады торпедных катеров 30-х годов XX века.

Возглавлял работу М. Н. Петров, возвратившийся в 1954 году по ходатайству Туполева из ОКБ-23, куда он был переведен по решению правительства при комплектовании КБ В. М. Мясищева.

Г. М. Наумов пришел в эту группу после демобилизации в чине инженер-полковника ВМФ.

А. А. Бородин был кадровым работником КБ и выполнял чертежные работы. Этот небольшой коллектив навещал Н. С. Некрасов, некогда ведущий разработчик торпедных катеров, а в описываемое время — начальник бригады оперения. Факультативное участие в работе группы принимал начальник бригады электрооборудования Г. В. Шамшев.

Деятельность группы протекала в небольшой нише «дубового зала» КБ, отгороженной тяжелой портьерой от остальной части помещения.

За сравнительно короткое время — с 1954-го по 1958 годы — небольшой коллектив под опекой Туполева достиг значительных успехов. Был тщательно изучен отечественный и иностранный опыт постройки кораблей на подводных крыльях. Сказать, что подводное крыло в ту пору было теоретической новинкой, значило бы сильно погрешить против истины.

Идея подводного крыла была запатентована в 1891 году Ш. Ламбертом (французом русского подданства), а первое судно на подводных крыльях, внешне напоминающих этажерку, построил итальянец Э. Форланини.

Наибольших успехов здесь достигли немецкие корабелы. С 1927 года, когда Г. Шертель запатентовал V-образное крыло с большой несущей поверхностью, до конца войны на разных верфях Германии было построено несколько кораблей на подводных крыльях.

Особый интерес представляли торпедные катера VS-7 и VS-10, а также танкодесантный катер VS-8, спроектированный Шертелем при помощи специалистов из авиационной фирмы «Blom und Voss». После войны Шертель работал в швейцарской фирме «Супрамар», где спроектировал рад пассажирских судов на подводных крыльях.

Отечественная школа была представлена судостроителем Р. Е. Алексеевым, который еще в военные годы открыл эффект малопогруженного подводного крыла и на его основе создал семейство высокоэффективных катеров для плавания на реках.

Научно-экспериментальные работы КБ проводились с активным участием гидродинамического отделения ЦАГИ, выполнившего значительный объем теоретических и научно-исследовательских работ. Параллельно с научными изысканиями проводилась отработка компоновки катера и его силовой установки, в качестве которой был выбран авиационный газотурбинный двигатель ТВ-2М, хорошо зарекомендовавший себя на самолете ТУ-91. На катере предполагалось установить винты изменяемого шага.

В сжатые сроки были изготовлены модели для испытаний в гидроканале и натурных условиях. Результаты испытаний моделей полностью подтвердили теоретические расчеты по гидродинамике подводных крыльев. Ходовые испытания натурной модели превзошли самые смелые ожидания и доказали правильность выбора компоновочных решений.

Скоростные характеристики прототипа, полученные в процессе ходовых испытаний, его устойчивость и управляемость при различных режимах и эволюциях открыли путь к рабочему проектированию.

Но тут вмешались факторы, не имеющие отношения к науке и технике. У заказчиков разыгрался аппетит. Полученные на испытаниях результаты, превышающие первоначальные технические требования, их не удовлетворили, и они потребовали увеличить скорость на 10–15 км/ч.

Когда разработчики попытались получить новые данные, требуемые заказчиком, то столкнулись с явлением кавитации на крыльях. При увеличении скорости происходило «вскипание жидкости», подъемная сила падала, а сопротивление увеличивалось. Такое явление можно расценивать как «гидравлический барьер», по аналогии со «звуковым барьером» в аэродинамике. С ним пытались бороться «авиационным» путем, придавая подводным крыльям стреловидность в плане, но должного эффекта от этого не получили.

Все материалы исследований и экспериментальных работ, казалось бы, должны были убедить военных остановиться на полученных результатах. Но заказчик отказался принять полученные результаты за основу для рабочего проектирования полноразмерного катера и соответствующей силовой установки. Поэтому работа КБ в этом направлении была прекращена.

Чтобы отыскать альтернативный вариант, удовлетворяющий новым требованиям, вернулись к классической глиссирующей схеме. Оказалось, что при выбранной силовой установке можно получить заданную скорость.

Но здесь столкнулись с другим явлением: при волнении моря, определенном техническими требованиями, на катер начинали действовать динамические удары, которые не только ограничивали реальную скорость, но и могли разрушить его.

Чтобы выйти из положения, была предпринята попытка спроектировать разрезной «шарнирный» катер. Замысел был весьма интересным, хотя технически сложным. На этом этапе работа над катерами нового поколения прекратилась, но уже по другим причинам.

Как помнят современники, Н. С. Хрущев, совмещавший в одном лице должности первого секретаря ЦК КПСС и председателя Совета Министров СССР, начал разгонять и сокращать ВМФ. Вследствие этого руководство ВМФ потеряло интерес к данной работе. Государство лишилось еще одной, опережающей свое время, талантливой разработки.

Все же результаты теоретических, исследовательских и экспериментальных работ не пропали даром. Они были переданы в КБ Р. Е. Алексеева, занимавшегося проектированием судов на подводных крыльях — «Ракет» и «Метеоров».












Торпедные катера Г-5, Д-3, «Комсомолец»



Торпедный катер Г-5, 1931 г. Д-3, 1939 г. «Комсомолец», 1944 г.
Экипаж, чел. 4–6 9 7
Водоизмещение, т 14,5 32,1 23
Длина наибольшая, м 19,1 21,63 18,7
Мощность двигателей, л.с. 2000 2550 2400
Скорость хода, узлы 52 37 48
Дальность плавания, мили Вооружение: 220 350 345
торпеды 2 х 533 мм 2 х 533 мм 2 х 533 мм
пулеметы 1 х 12,7 мм 2 х 12,7 мм 4 х 12,7 мм
глубинные бомбы - 8 6
Всего построено, единиц 330 73 32



Торпедный катер Г-6 (проектное изображение), 1931 г.


Вооружение:

3 желобных торпедных аппарата 533 мм,

1 трехтрубный поворотный торпедный аппарат 533 мм, 1 пушка 45 мм,

3 пушки 20 мм,

1 пулемет 7,62 мм,

аппаратура для постановки дымовой завесы.

Построен 1 катер.






Хронология создания торпедных катеров КБ А. Н. Туполева

Опытные
ТКА Заложен Спущен на воду Вступил в строй Включен в состав Постр. ед. Примечания
ГАНТ-3 («Первенец») 07.08.1925 г. 14.03.1927 г. 26.07.1927 г. МСЧМ, 12.08.1927 г. КВФ, 21.07.1933 г. 1 11.08.1941 г. разоружен и переведен в разряд рейдовых плавсредств
ГАНТ-4 («Туполев») 31.10.1927 г. 03.09.1928 г. 12.10.1928 г. МСЧМ, 01.12.1928 г. МСДВ, 01.08.1933 г. ТОФ, 11.01.1935 г. 1 09.04.1937 г. разоружен и переведен в разряд рейдовых плавсредств
ГАНТ-5 17.06.1929 г. 04.1933 г. 01.08.1934 г. МСЧМ, 28.11.1933 г. ЧФ, 11.01.1935 г. 1 04.1941 г. разоружен и переоформлен в учебный ТКА
Г-6 1933 г 28.03.1936 г. 20.06.1939 г. ЧФ, 1939 г. 1
Г-8 25.03.1936 г. 18.12.1937 г. 24.09.1940 г. ЧФ, 02.11.1940 г.

Серийные
ТКА Годы серийной постройки Дата постройки первого катера Построено ед. Входили в состав
Ш-4 (серийный ГАНТ-4) 1927–1931 гг. 01.10.1928 г. 59 КВФ, КБФ, МСБМ, МСДВ, МСЧМ, ТОФ, ЧФ
Г-5 (серийный ГАНТ-5) 1933–1943 гг. 12.1933 г. 329 АВФЧФ, АКФ, ВВФ, КБФ, КДуФ, ЛВФ, МСБМ, МСДВ, МСЧМ, ОВФ, СТОФ, СФ, ТОФ, ЧФ
СМ-4 (серийный Г-8) 1939 г. 1940 г. 1 КБФ (включен в состав 14.04.1941 г.)

Примечания:

АВФЧФ — Азовская военная флотилия Черноморского флота

АКФ — Амурская Краснознаменная флотилия

ВВФ — Волжская военная флотилия

КБФ — Краснознаменная Балтийская флотилия

КВФ — Каспийская военная флотилия

КДуФ — Краснознаменная Дунайская флотилия

ЛВФ — Ладожская военная флотилия

МСБМ — Морские силы Балтийского моря

МСДВ — Морские силы Дальнего Востока

МСЧМ — Морские силы Черного моря

ОВФ — Онежская военная флотилия

СТОФ — Северная Тихоокеанская флотилия

СФ — Северный флот

ТОФ — Тихоокеанский флот

ЧФ — Черноморский флот


Основные характеристики торпедных катеров
ТКА Водо-изме-щение, т. Длина х ширина х среднее углубление, м Число и марка двигателей Мощность двигателя, л. с. Макс. скор., узлы Дальность, мили Вооружение, кол-во х тип Экип., чел.
ГАНТ-3 («Первенец») 8,9 17,3x3,3x0,9 2, «Райт-Циклон» 600 54,0 340 1x450 мм ТА 2x7,62 мм пул. 2 мины 3–4
ГАНТ-4 («Туполев») 10,0 16,8* х 3,3 х 0,9 2, «Райт-Циклон» 600 50,5 300 2x450 мм ТА 1x7,62 мм пул. 2 мины 5
Ш-4 (серийный ГАНТ-4) 10,0 16,8* х 3,3 х 0,8 2, «Райт-Циклон» 600 50,5 300 2x450 мм ТА 1x7,62 мм пул. 2 мины 5
ГАНТ-5 14,5 19,1x3,4x1,2 2, «ASSO» 1000 58,0 232 2x533 мм ТА 2 х7,62 мм пул. 4 мины 6
Г-5 (серийный ГАНТ-5) 17,8 19,1x3,3x1,2 2, ГМ-34 800 52,0 200 2x533 мм ТА 1x7,62 мм пул. или 1x12,7 мм пул. 6
Г-6 86,0 36,5 х 6,6 х 1,9 8, ГМ-34 800 49,8 435 6x533 мм ТА 1 х45 мм орудие 1x12,7 мм пул. 4x7,62 мм пул. 3 мины 20
Г-8 31,3 24,2 х 3,8 х 1,5 4, ГМ-34 АПФ 1000 48,0 350 2x533 мм ТА 2x12,7 мм пул. 1x7,62 мм 6 глуб. бомб 8–10
СМ-4 (серийный Г-8) 42,0 22,0x4,1x1,8 4, ГМ-34 АП(1 1000 30,0 2x533 мм ТА 3x12,7 мм пул. 10 глуб. бомб 8–10

* — длина между перпендикулярами


Боевое применение катеров А. Н. Туполева

Ш-4

Участие в обеспечении боевых действий на озере Хасан, август 1938 г.

Великая Отечественная война

Черное море. Действия на коммуникациях противника. Оборона Кавказа.

Балтийское море. Действия на коммуникациях противника. Моонзундская десантная операция 27.09.1944 г. — 24.11.1944 г.


Г-5

Охрана коммуникаций республиканцев от Картахены до Барселоны. Испания, май 1937 г.

Участие в обеспечении боевых действий на озере Хасан, август 1938 г.

Великая Отечественная война

Черное море. Действия на коммуникациях противника. Оборона Кавказа и Крыма. Десантные операции: Керченско-Феодосийская 25.12.1941 г. — 02.01.1942 г.; Новороссийская 9.09.1943 г. — 16.09.1943 г.; Керченско-Эльтигенская 31.10.1943 г. — 11.12.1943 г.; Крымская наступательная операция 08.04.1944 г. — 20.05.1944 г.

Боевые действия на Азовском море.

Балтийское море. Действия на коммуникациях противника. Оборона Рижского залива, Лиепаи, Моонзундских островов. Наступательные операции: Выборгская 10.06.1944 г. — 20.06.1944 г.; Земландская 13.04.1945 г. — 25.04.1945 г. Десантная Моонзундская операция 27.09.1944 г. — 24.11.1944 г. Блокада Курляндского плацдарма в 1945 г. Боевые действия на Ладожском и Онежском озерах.

Тихий океан. Боевые действия: защита коммуникаций и баз; освобождение Южного Сахалина и Северной Кореи, август 1945 г.


Г-6

Великая Отечественная война

Черное море. Действия на коммуникациях противника. Крымская наступательная операция 08.04.1944 г. — 12.05.1944 г.


Г-8

Великая Отечественная война

Черное море. Действия на коммуникациях противника.


СМ-4

Великая Отечественная война

Балтийское море. Действия на коммуникациях противника в Финском заливе.

Глава пятая. Тернистый путь на Олимп

Сборочный цех ТОК. Строится бомбардировщик нового поколения АНТ-42 (ТБ-7). Вверху справа — АНТ-1

ЦАГИ — АГОС — КОСОС

В предыдущих главах говорилось о работах А. Н. Туполева в интересах Вооруженных Сил СССР: аэросаностроение для зимних кампаний сухопутных войск; торпедные катера для ВМФ; дирижабли для нужд ВВС. Эти разработки свидетельствуют о гениальности А. Н. Туполева, способного блестяще справляться с техническими задачами самого широкого профиля. Но главным делом всей жизни Андрея Николаевича была авиация.

Первый цельнометаллический АНТ-2, взлетевший в мае 1924 года, был собран под навесом пожарного сарая. А для проектирования и строительства новых самолетов нужны были конструкторские и производственные помещения…

Создатели ЦАГИ, среди которых был и Туполев, видели основную задачу института в практическом решении насущных проблем, стоящих перед народным хозяйством. Это была отличная от общепринятой точка зрения. Тогда считалось, что научный институт занимается проблемами теории, а их практическое воплощение лежит на промышленности.

Руководитель ЦАГИ Н. Е. Жуковский, опираясь на свой авторитет, добился того, что ЦАГИ начал работать не так, как все институты. В нем шли и научные изыскания, и велась производственная работа. Но 17 марта 1921 года не стало «отца русской авиации» Н. Е. Жуковского. Довольно скоро вопрос о генеральной линии института поднялся с новой остротой.

Начало 1923 года было отмечено развернувшимся строительством корпусов для лабораторий ЦАГИ. 22 марта этого же года институт обратился в ВСНХ с докладной запиской, обосновывающей необходимость этого строительства.

В июле ЦАГИ получил на эти цели первые 50 тысяч рублей. Конечно, лаборатории были необходимы для расширения и углубления научных исследований. Но при этом оставили без внимания вторую, практическую сторону работы ЦАГИ.

Напомним: еще в октябре 1922 года в ЦАГИ начало работу КБ Туполева. Оно ютилось в непригодных для конструкторской и производственной деятельности помещениях дома купца Михайлова. Никаких мер по созданию для КБ нормальных условий работы руководством ЦАГИ не принималось.

Зная настойчивость Туполева в деле создания конструкторско-производственной базы ЦАГИ для цельнометаллического самолетостроения, руководство института стремилось не допускать его к делам строительным. Поэтому, когда в августе 1923 года коллегия ЦАГИ создает строительную комиссию, куда входили ведущие работники института С. А. Чаплыгин (председатель коллегии), И. И. Сидорин, А. А. Архангельский, Н. И. Ворогушин, то А. Н. Туполев, сторонник идей Н. Е. Жуковского, в нее включен не был.


Площадка для строительства комплекса АГОС — КОСОС


На переднем плане корпус АГОС. Справа к нему примыкает более высокое здание КОСОС. Слева за АГОС видно здание ВИАМ, построенное позднее. Снимок 70-х гг. XX века


В мае 1924 года председатель ВСНХ утвердил положение о строительной комиссии ЦАГИ в несколько более расширенном составе. Но и на этот раз места в ней для Туполева не нашлось. Вряд ли это было случайно.

Но Туполев не сдавался. Его трудно было заставить свернуть с пути, который он считал единственно правильным. Не будучи официальным членом комиссии, он активно участвовал в ее работе, не оставляя при этом идеи расширения своего КБ и прорабатывая план его развития.

Неожиданно на помощь пришел серьезный союзник в лице ВВС. Как раз в это время успешно закончились летные испытания АНТ-2, и ВВС решили заказать новые цельнометаллические боевые машины. Крупнейший специалист в этой области — А. Н. Туполев и его КБ. Поэтому НТК ВВС обратился к ЦАГИ с заданием о разработке и строительстве опытных экземпляров этих машин.

Такому заказчику не откажешь. Руководство института, оценив обстановку, приняло решение о постройке для КБ новых помещений. Помимо этого решено было провести и реорганизацию в структуре ЦАГИ.

В институте кроме авиационного отдела с гидроавиационным подотделом Туполева существовал сектор опытного строительства (СОС), которым руководил А. А. Архангельский. Отделы Туполева и Архангельского решено было объединить в один под руководством Туполева. Это произошло 14 октября 1924 года. Тогда по предложению ЦАГИ прошло совместное совещание руководителей института и представителей НТО ВСНХ. По докладу ЦАГИ приняли решение об этом объединении.

Объединение было существенно для отдела Туполева, так как СОС обладал хорошим станочным парком. Новая структура получила наименование КОСОС — конструкторский отдел сектора опытного строительства или КБ (конструкторское бюро).

В этот же день СТО выделил ЦАГИ 850 тысяч рублей на строительство в 1924–1925 годах.

Для строительства производственного помещения нового отдела, названного АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство), и помещения для конструкторов (КОСОС) была выделена территория, на которой находился трактир «Раек» с подсобными постройками.

17 октября 1924 года началось строительство, а 30 декабря 1926 года комплекс АГОС — КОСОС принимал своих сотрудников.

Ничего не скажешь — умели работать наши деды! Без самосвалов, кранов, передвижных бетономешалок за два года построили заводской корпус и примыкающее к нему здание КОСОС. К этому времени в состав ЦАГИ входило шесть отделов. По отчету за 1925–1926 бюджетный год в АГОС работало 183 человека, годовой бюджет составил 604,2 тысячи рублей. В пяти остальных отделах с годовым бюджетом 375,2 тысячи рублей работало 122 сотрудника. Четыре приведенные цифры дают полное представление о том, какую роль играл АГОС в работах ЦАГИ во второй половине 20-х годов XX века.

Производственное помещение АГОС имело большие ворота, выходящие на улицу Вознесенскую (ныне ул. Радио).

Из этих ворот вывозили на Центральный аэродром построенные самолеты.

Внутри большого корпуса цеха были расположены по стенам и на антресолях. Размещение цехов продумали таким образом, чтобы еще в ходе строительства опытного самолета проводилась отработка технологичности процесса на станках. Это позволяло промышленности быстрее налаживать серийное производство машины. Центральный зал предназначался для сборки самолетов. Продолжением производственного корпуса было здание КБ.

Такое расположение было очень удобно при решении возникающих производственных проблем: открыл дверь — и ты в цехе! После того, как построили необходимый для ЦАГИ административный корпус, дом купца Михайлова освободился. Сотрудники разросшегося КБ заняли и его. В нем же находился и кабинет Туполева.

Это здание с новым корпусом АГОС связал крытый мостик. Он начинался с лестничной клетки второго этажа и выходил на антресоли корпуса АГОС.

Вспоминая это время, С. А. Чаплыгин впоследствии писал:

«Совершенно оригинальный по схеме расположения производственных процессов опытный завод, гидравлическая лаборатория, лаборатория статических испытаний, большая аэродинамическая труба — все это носит на себе в той или иной степени отпечаток творческой мысли А. Н. Туполева…

Пройденный путь далеко не был таким гладким, как это может показаться теперь. Среди возможностей, которые приходилось брать с бою, была и возможность заниматься опытным строительством в стенах института.

Целый ряд организаций и руководящих лиц тогда стоял на точке зрения чисто теоретической работы институтов и настаивал на изъятии дела опытного строительства из ЦАГИ и передаче его промышленности».

Историческое для отечественной авиации здание АГОС сохранилось до сих пор на пересечении ул. Бауманской (бывшей Немецкой) с ул. Радио (бывшей Вознесенской). И только в стране, где отсутствует забота о ее гордости и славе, могло случиться такое: здание АГОС не только не превратилось в музей, на нем нет даже скромной памятной доски.

Рядом с АГОС существует и особняк купца Михайлова, в стенах которого задыхается от тесноты и неудобства Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Основанный 17 января 1956 года, во многом усилиями А. Н. Туполева, он давно уже перерос свое помещение. Соединение обоих зданий в единый научный музейный комплекс, соответствующий понятиям начала XXI века, имело бы общероссийское значение.

Но случилось иное. В 2005 году московские чиновники начали поиск помещения для реставрационных мастерских им. Грабаря. Показалось, что в городе, где ежегодно строятся сотни тысяч квадратных метров крытых помещений, где сотни миллионов рублей вложены в рытье ям на площадях, подходящего помещения нет и построить его невозможно. Но хороший чиновник знает твердо: безвыходных положений не бывает — лучше прихватить чужое, чем отдать свое.

И вот решение найдено! Под мастерские отдается историческое, необходимое для музея здание АГОС. Такие делишки — законные по форме, но безнравственные по содержанию — надо делать быстро. Теперь от уникального завода остались только стены.

Подтвердилась старая истина: для Истории смертельную опасность представляют необузданные, безответственные чиновники. Ибо они смело идут на встречу с ней, держа наготове не инструментарий археолога, а топор ката.

* * *

В те трудные для страны годы победа точки зрения Туполева о необходимости единения теоретических разработок и их практического воплощения в единой организационной структуре ЦАГИ оказалась чрезвычайно плодотворной. Начался расцвет творческой деятельности АГОС. Работа коллектива не могла не радовать. Заканчивались прежде начатые работы, проводились новые.

Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации: истребитель АНТ-5 (1927 год), многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929 год), пассажирские машины АНТ-9 (1929 год) и АНТ-14(1931 год), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930 год).

3 декабря 1930 года руководитель ЦАГИ С. А. Чаплыгин утвердил Туполева в должности главного конструктора и начальника АГОС. Андрей Николаевич, помимо чисто конструкторских дел, начал обдумывать план строительства ЗОК и помещения для разрастающегося КБ.

Прошло всего четыре года со дня постройки АГОС, а он уже стал мал для обрушившихся на него заказов. Коллектив был полон оптимизма и работал с полной отдачей сил.

ВАО

В конце 20-х — начале 30-х годов XX века страна переходила от административно-хозяйственной к планово-бюджетной системе. В связи с этим 15 апреля 1930 года вместо хозрасчетного авиатреста в системе ВСХН было создано госбюджетная организация Всесоюзное авиационное объединение (ВАО). 23 августа 1931 года в его структуру были включены ЦАГИ и ЦИАМ. И тут началось…

Приказом начальника ВАО № 265 от 27 августа 1931 года предписывалось объединить в единое целое ЦАГИ и ЦКБ с заводом № 39 им. Менжинского. На его основании появился приказ по ЦАГИ, выдержки из которого приведены ниже.

«ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ

№ 174 от 25сентября 1931 года, г. Москва

1. В связи с новыми задачами, поставленными перед ЦАГИ, ЦАГИ разделяется на два основных сектора: научно-исследовательский и конструкторско-производственный. Помимо этих секторов в состав ЦАГИ входят: планово-экономический отдел и управление строительством.

В научно-исследовательский сектор входят все научно-исследовательские отделы.

Конструкторско-производственный сектор состоит из центрального конструкторского бюро (ЦКБ) и завода.

2. С сего числа считать АГОС с его опытными мастерскими и ЦКБ с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО объединенными в конструкторско-производственный сектор ЦАГИ, который впредь именовать: „Центральное Конструкторское Бюро“ (ЦКБ) с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО.

ОСНОВАНИЕ: Приказ Нач. ВАО № 265 от 27/VII1–31 г.

3. Начальником Конструкторского Бюро и Директором завода назначен я…

5. Заместителями своими по ЦКБ и заводу назначаю:

а) по научно-исследовательской части — тов. РА ФАЭЛЯНЦА А.Я….

6. Помощниками своими назначаю:

1. По ЦКБ — инженера ТУПОЛЕВА А. Н., с освобождением его от обязанностей Зам. Нач. ЦАГИ…

Начальник ЦАГИ/ПАУФЛЕР/».

По всей видимости, реорганизация не помогла справиться с «новыми задачами». Через пару месяцев решили прибегнуть к еще одной. И появился новый приказ!

«ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ

№ 229 от 20 ноября 1931 г., г. Москва

1. Во изменение п. З приказа по ЦАГИ № 174 от 25/IX-c. г. прибывшего из ВАО в мое распоряжение тов. ИЛЬЮШИНА С. В. назначаю своим заместителем и Начальником Центрального Конструкторского Бюро.

2. Заместителя Начальника ЦКБ тов. РАФА

ЭЛЯНЦА А. Н. числить в отпуску с 25/ 1Х-с.г.

3. Во изменение п. 6 того же приказа проф. Туполева А. Н. назначаю Заместителем Начальника ЦКБ…

5. Считаю, что благодаря слиянию двух опытных самолетных организаций, наличные конструкторские силы и производственные возможности ЦАГИ вполне обеспечивают успешное и своевременное разрешение задач, поставленных правительством в области опытного строительства самолетов, вооружения и внедрения их в серии. С целью создания более гибкой и четкой организации, способной быстро разрешить поставленные задачи, начальнику ЦКБ тов. Ильюшину предлагаю пересмотреть существующую схему организации ЦКБ и завода и свои соображения представить мне в трехдневный срок.

Начальник ЦАГИ/ПАУФЛЕР/».
* * *

С той поры минуло более 70 лет. Ушли из жизни участники описываемых событий. Но так и осталось загадкой, кому, зачем, во имя чего это было нужно. Был работоспособный коллектив с авторитетным, известным во всем авиационном мире руководителем, с четкой программой развития тяжелого военного и гражданского цельнометаллического самолетостроения.

Вместо него создается конгломерат КБ различных направлений под началом человека, еще ничем себя на поприще авиационной конструкторской мысли не проявившего. Нормального объяснения этому не найти. Но есть объяснение, опирающееся на ненормальную логику того времени.

Во-первых, заканчивалась первая пятилетка. Ее фасад был щедро декорирован последователями графа Потемкина. По стране катилась волна гигантомании. Строилось или создавалось все только самое громадное, достойное эпохи.

По отчетам, все отрасли промышленности достигли огромных успехов, выходили на новые рубежи. Негоже было оставаться в тени и авиационной промышленности. В ней наибольшие достижения принадлежали АГОС ЦАГИ. Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Не то, что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к АГОС другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя ВАО; получили КБ, которому не было равных в мире.

Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба.

Первые «подтверждения» этой теории уже были: прогремело дело Промпартии, «перевоспитывались» в ЦКБ 39 крупных работников-«вре-дителей» авиационной промышленности: Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин, А. В. Надашкевич, И. М. Косткин — всего более 20 человек.

И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Один из его братьев — священник, одурманивавший народ ядом религии.

Все это говорило о том, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией нельзя.

У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина-бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 года.

Абсурдность содеянного была очевидна все же многим. Началась борьба за здравый смысл, за возможность нормального развития отечественного самолетостроения. Пришлось вести многомесячную изнурительную переписку с вышестоящими организациями, включая и ЦК ВКП(б).

ГУАП

Борьба за создание для КБ Туполева нормальных условий работы не прекращалась. Помогли продолжавшиеся реорганизации, в результате которых во главе авиационной промышленности встал П. И. Баранов. С декабря 1924-го по 1932 год он был начальником ВВС РККА и в вопросах авиации разбирался досконально.

10 февраля 1932 года был упразднен ВСНХ. Вместо него был создан НКТП во главе с Серго (Григорием) Орджоникидзе. В системе НКТП ВАО получило такое наименование — Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). Им стал руководить П. И. Баранов. В январе 1932 года ЦАГИ был подчинен ГУАП.

Как приятно, когда во главе дела стоят умные руководители! Нарком Г. К. Орджоникидзе и начальник ГУАП П. И. Баранов умели смотреть в корень дела, как советовал еще Козьма Прутков. Им было важно не происхождение человека, не печально знаменитое «Чем занимались ваши родители до 1917 года?», а умение выполнять порученную работу хорошо и инициативно. А здесь все преимущества были на стороне А. Н. Туполева!

П. И. Баранов принял решение, имевшее громадное значение не только для Туполева, но и для всего развития цельнометаллического самолетостроения в стране. Его приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ был тактичен, но тверд. В тот же день на него отреагировало и руководство ЦАГИ.


Г. К. Орджоникидзе — народный комиссар тяжелой промышленности СССР


П. И. Баранов — начальник ГУАП


Приведем выдержку из приказа № 10 по Центральному аэрогидродинамическому институту от 13 января 1933 года:

«На основании приказа Начальника ГУАП тов. БАРАНОВА от 13 января 1933 г. об организации на заводе п/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий, ПРИКАЗЫВАЮ:

Освободить тов. ИЛЬЮШИНА С. В. от обязанности Замначальника ЦАГИ ввиду назначения его Замдиректора и Начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411.

Начальник ЦАГИ /ХАРЛАМОВ/».

В эти сложные для Туполева 18 месяцев мы должны снова отдать должное его выдержке и настойчивости. Он преступил к постройке самолета АНТ-25 для побития самого престижного авиационного рекорда — дальности беспосадочного перелета по прямой; истребителя АНТ-29, вооруженного 102-мм динамо-реактивной пушкой Курчевского; к проектированию двухлодочного морского крейсера АНТ-22; первого в стране истребителя АНТ-31с убирающимся в полете шасси; вел работы по дирижаблестроению; продолжал постройку зданий ЗОК и КОСОС.

После восстановления Туполева в своих правах коллектив АГОС успешно справился с поставленными перед ним задачами. Страна получила самолеты различного назначения: первый массовый скоростной бомбардировщик АНТ-40, самый большой в мире сухопутный самолет АНТ-20, морской тяжелый бомбардировщик АНТ-44. Андрей Николаевич принимает активное участие в разработке генерального плана нового ЦАГИ.

5 сентября 1933 года в авиационной катастрофе погибает начальник ГУАП П. И. Баранов. Эта потеря тяжело сказалась на судьбе нашей авиационной промышленности.

Новым начальником ГУАП назначают М. М. Кагановича, брата всесильного Лазаря.


Новое здание КОСОС на ул. Радио


К сожалению, его познания, организаторские способности, эрудиция были значительно ниже, чем у П. И. Баранова.

С течением времени Орджоникидзе становится ясно, что в систему ГУАП необходимо ввести на руководящую должность специалиста с неординарным мышлением, неравнодушного к судьбам авиации. И он решает использовать инженерные и организаторские способности Туполева в полной мере, в масштабе всей отрасли.

5 января 1936 года приказом по НКТП Туполева назначают первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП с освобождением от должности заместителя начальника ЦАГИ, но с оставлением главным конструктором и непосредственным руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ.

Андрей Николаевич приступил, по его выражению, «к работе по промышленности». По сути дела, он возрождал к жизни то, что было приостановлено после гибели П. И. Баранова.

«Трудно было, очень трудно. Помню, мы с М. М. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано. Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато», —

вспоминал впоследствии Туполев.

За год и девять месяцев — с 5 января 1936 года по 21 октября 1937 года, которые НКВД предоставил Туполеву для работы в ГУАП, было сделано многое. Возобновилось строительство законсервированных комплексов, организовывалась работа по возведению новых. Реконструировались заводы, полным ходом шли работы по созданию нового ЦАГИ.

К этому же времени стало очевидно, что дальнейшая совместная деятельность КБ и ЦАГИ в существующей структуре сдерживает потенциальные возможности как одного, так и другого. Поэтому 1 июля 1936 года приказом НКТП за подписью Туполева из ЦАГИ были выделены ЗОК и КОСОС. Построенные для КБ Туполева здания встали на правом берегу реки Яузы, сразу за Дворцовым мостом. До этого здесь были огороды москвичей.

19 февраля 1937 года газеты страны вышли с траурной рамкой. В правительственном сообщении говорилось о том, что 18 февраля скоропостижно скончался нарком тяжелой промышленности, друг и соратник великого вождя Серго Орджоникидзе. Не выдержало-де сердце напряженной работы.

Самый большой в мире самолет тех лет «Максим Горький» (АНТ-20) также родился в сборочном цехе ЗОК


Сердце наркома было ни причем. Не выдержала его совесть.

Находясь у кормила тяжелой промышленности громадной страны, он не только видел и знал, что творится, но понимал, к чему это ведет, понимал, что у него нет ни малейшего шанса что-либо изменить хоть на йоту. Возможно, что, как и у всякого человека, у него были недостатки, но и было мужество уйти, чтобы не быть соучастником творившегося произвола.

Есть и другая версия, что его убили, так как он не соглашался принимать участие в преступных решениях.

Но жизнь продолжалась.

Правды тогда никто не знал. Обстановка в стране была такая, что не то, чтобы говорить, думать надлежало так, как ежедневно учили газеты. Помимо идеологии газеты неустанно твердили об опасности нападения на СССР капиталистической своры, о необходимости всеми силами ежечасно укреплять оборону страны.

Это несколько успокаивало Туполева. Ведь он отвечал за одну из важнейших оборонных отраслей промышленности — авиацию. И дела в ней обстояли хорошо.

На страже неба находилось 818 его четырехмоторных кораблей. Проходил испытания бомбардировщик нового поколения.

Туполев и его КБ действительно заняли вершину авиационного Олимпа!

Краткие итоги (1922–1937 гг.)

Андрей Николаевич Туполев


1. Налажено промышленное производство дюраля.

2. Созданы высокопрофессиональное конструкторское бюро и завод опытных конструкций.

3. Разработано около 50 проектов самолетов и гидросамолетов различного назначения. На них установлены национальные и мировые рекорды, осуществлены уникальные перелеты и экспедиции.

4. Для гражданских и военных нужд спроектировано семейство аэросаней.

5. Военно-морской флот СССР впервые в истории получил торпедные катера, спроектированные и построенные в России.

6. Осуществлены первые в стране работы по созданию цельнометаллических гондол и оперения для строящихся в стране дирижаблей.

* * *

Путь на Олимп — красивая метафора. Реальная жизнь — вечное стремление к новым свершениям, к новым открытиям. Это надо суметь воспитать в себе.

Туполев — сумел.

Глава шестая. Рождение Ту-2

Памяти заключенных спецтюрьмы ЦКБ-29 НКВД

Пикирующий бомбардировщик Ту-2 в полете. 1945 г.

21 октября 1937 г.

Здание ГУАП находилось на площади Ногина (ныне Славянская площадь). Там у главного инженера ГУАП А. Н. Туповева был рабочий кабинет. Вход в него предваряло помещение, в котором работали секретари. Туполев часто работал по вечерам, и у него было два секретаря, трудившихся посменно. Вечером 21 октября 1937 года в секретариате дежурила Наталия Дмитриевна Архангельская, жена известного авиаконструктора А. А. Архангельского.

Андрей Николаевич собирался на совещание в правительство по авиационным делам. Взяв документы, подготовленные Наталией Дмитриевной, он попросил подождать его возвращения и уехал. Вскоре зазвонил кремлевский телефон, попросили позвать Андрея Николаевича. Секретарь ответила, что он уехал на совещание.

Звонивший удивился: «Странно, что вас не предупредили — совещание ведь отменили».

Немного погодя позвонил М. М. Каганович. Он попросил передать Туполеву, чтобы тот, вернувшись, позвонил ему.

Часы текли, а А. Н. Туполев не возвращался.

Неожиданно дверь, ведущая в коридор, резко распахнулась, и на пороге появился Андрей Николаевич в сопровождении двух мужчин в штатском. Испуганная Наталия Дмитриевна только заметила, что они были в сапогах. Все трое прошли в кабинет Туполева, плотно прикрыв дверь. Вспомнив о просьбе Кагановича, Наталия Дмитриевна открыла дверь в кабинет. Но не успела и слова сказать, как последовал резкий окрик: «Вход воспрещен! Закройте дверь!»

Вскоре Туполев и двое сопровождавших его с папками документов покинули помещение.

Уже на следующий день имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны. Оказалось, в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению «АНТ». Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-40…

Вскоре вал беззаконий 1937–1938 годов разметал не только КБ А. Н. Туполева, а практически всю авиационную промышленность. Из числа руководящих работников КБ Туполева по непонятной причине не были арестованы считанные единицы, среди них А. А. Архангельский, П. О. Сухой, И. Ф. Незваль. Зная о судьбе товарищей, они еженощно ожидали своей очереди.

А. Н. Туполев провел в Бутырской тюрьме около года. После того, как он стал давать нужные показания и признался в том, чего никогда не делал, но на чем настаивали тюремщики, допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме вместо того, чтобы отбывать положенный срок в исправительно-трудовом лагере. Последнее для А. Н. Туполева с его больными легкими было равнозначно смертному приговору.

Предложение о работе не было чем-то совершенно неожиданным. Все авиационные работники знали об удачном, с точки зрения ГПУ, опыте работы спецтюрьмы ЦКБ-39.

Подумав, Андрей Николаевич дал согласие, но при одном условии. Вдумайтесь в это, люди! Вынужденный признаться в не совершенной им измене Родине, оболганный тюремщиками, абсолютно беззащитный и бесправный перед нелюдями человек ставит условие. И знает ставка — жизнь. Примут — может, останется жив, не примут — верная гибель.

Андрей Николаевич сказал, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что жена Юлия Николаевна не в заключение, а дети, дочь Юлия и сын Алексей, не лишены матери и находятся под ее опекой. Поэтому он начнет работать только после получения от жены подробной записки (именно «записки», а не письма — в тюрьмах писем не получали).

Беспокойство Туполева было не напрасным. Юлия Николаевна была-таки арестована. По счастью, условие строптивого арестанта было принято. Юлию Николаевну освободили, Туполев получил от нее записку и согласился приступить к работе.

* * *

В дальнейшем описании будут использованы:

а) документы, обнаруженные в архивах летчиком-испытателем первого класса, полковником в отставке В. И. Алексеенко, в прошлом ведущего инженера ГК НИИ ВВС,

б) воспоминания А. П. Алимова (он был сокамерником А. Н. Туполева, начиная с Болшева), хранящиеся в фондах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского,

в) воспоминания автора. Это не будет большим отступлением от истины. Ибо все семьи репрессированных жили практически одинаково: носили передачи в Бутырки, надеялись, находились под прессом Системы.

Болшево

Под Москвой, на территории бывшей Болшевской колонии, успешно функционировала неведомая тем, кому не положено знать, спец-тюрьма. В ней трудились арестанты различных специальностей: самолетчики, корабелы, артиллеристы…

В Болшеве инженеры под руководством главных «вредителей» заканчивали свои аванпроекты и защищали их перед заказчиками, например,

ВВС, ВМФ и т. д. Если работа принималась, то ее создатели покидали Болшево. Их направляли в тюремные КБ соответствующего профиля с необходимой производственной базой.

К описываемому времени (1938 год) из Болшева в Москву были отправлены авиационные группы В. М. Петлякова и В. М. Мясищева. Свято место пусто не бывает. В Болшево привезли группу Р. Л. Бартини. Она приступила к работе над проектом самолета, предложенным руководителем группы.

К осени 1938 года в Болшево доставили в «черном вороне» арестанта А. Н. Туполева. О его приезде было известно заранее, и староста барака А. П. Алимов в преддверии холодов подготовил ему койку около печки.

Судьбе было угодно, чтобы Алимов и Туполев встречались чуть раньше в несколько иной обстановке. Алимов учился в Качинской высшей школе летчиков вместе с Г. Ф. Байдуковым. Однокашники пронесли дружбу юных лет через перипетии жизни. И в наши дни, уже на девятом десятке лет. Г. Ф. Байдуков всегда находил время и возможность навестить своего друга в его табельный день. А тогда, в так чудесно начавшемся 1937-м. Г. Ф. Байдуков приглашал чету Алимовых на приемы-банкеты по случаю выдающегося перелета на самолете АНТ-25. Сначала в Наркомтяжпром, а затем и на правительственный — в Кремль. Вот на банкетах-то и познакомились впервые два будущих зека.

Встретив А. Н. Туполева, одетого в макинтош, с сидором в руке, Алимов повел его в «спальню». Андрей Николаевич достал из сидора пайку черного хлеба; в ней было сделано углубление, в котором лежали кусочки сахара и маргарин. Андрей Николаевич разрешил выбросить свои бутырские запасы только после заверений Алимова, что «здесь кормят не в пример лучше, чем в Бутырках, и такого есть никто не станет».

Осмотревшись, А. Н. Туполев походил по рабочему бараку, знакомясь с людьми и их работой. Но ни во что не вмешивался. Спустя 2–3 дня после его приезда в Болшево прибыл заместитель начальника ОТБ Г. Я. Кутепов и объявил, что техническим руководителем авиационной группы назначен Андрей Николаевич Туполев, и все обязаны выполнять его указания. Работы по проекту Бартини были прекращены.

* * *

Итак, Туполев — руководитель проекта.

Начиналась новая, самая тяжелая часть его жизни. Туполев, показавший прекрасные организаторские способности в деле развития авиационной промышленности страны, создатель самолетов мирового класса, был низведен негодяями до самого бесправного состояния. Но и в этом положении он нашел в себе нравственные силы для того, чтобы в условиях тюремного КБ его сотрудники являли собой лучшее человеческое качество — служение своему народу.

«ПБ» 4 х М-105ТК (AHT-57)

Через несколько дней А. Н. Туполев собрал группу и рассказал о своем видении стоящей задачи. Туполев считал, что наиболее перспективным будет проектирование пикирующего бомбардировщика ПБ. Для большей уверенности в том, что ВВС одобрят такой проект, он предложил разрабатывать два варианта. Основной представлял собой четырехмоторную машину, запасной — двухмоторную. При этом конструкция должна была позволить переход от первого варианта ко второму при незначительном изменении.

В качестве прототипа для основного варианта Андрей Николаевич решил использовать последнюю, удачную машину своего ОКБ — самолет АНТ-42 (ТБ-7), который совершил первый полет в конце 1936 года и отвечал всем требованиям ВВС. Еще во время проектирования была договоренность о постановке ТБ-7 в серию. Четырехмоторный ПБ мог стать естественной модификацией ТБ-7.

Перед началом работы по ПБ Туполев сказал руководству спецтюрьмы о том, что ему необходимо просмотреть основные чертежи самолета ТБ-7. Разрешение было получено. В один из дней Туполева из Болшева отвезли в Бутырки, в камеру, приспособленную для свиданий и деловых встреч. Тут же в камеру вошел инженер N, один из ведущих работников по этому самолету.

— Как, и ты здесь? — удивился Туполев.

— Что вы, Андрей Николаевич, меня-то за что? — ответил инженер N.

Лицо Туполева окаменело.

— И правда, — произнес он, — я и забыл, что у нас дураков не сажают.

И углубился в чертежи, не произнеся больше ни слова.

Восстановив в памяти работу пятилетней давности, Туполев вернулся в Болшево. Андрей Николаевич ознакомил сотрудников с идеологией машины, выслушал их соображения. После этого, как всегда, четко распределил обязанности членов своего рожденного в тюремных условиях коллектива.

По воспоминаниям А. П. Алимова, они были следующие: А. Н. Туполев — руководство проектом, С. М. Егер — технический проект, И. Б. Бабин — общие виды, А. И. Некрасов и П. А. Вальтер — аэродинамика и прочность, Г. В. Коренев — прочность, Р. Л. Бартини — крыло и фюзеляж, Ф. М. Фисун — моторное хозяйство, А. Ю. Рогов — топливные баки, А. Р. Бонин — гидравлика, Г. С. Френкель — аэронавигация, А. В. Надашкевич и Б. Е. Радулянский — вооружение, С. А. Вигдорчик — технология производства, В. С. Кожевников — стапеля, приспособления, инструменты, А. П. Алимов — работы по макету, И. К. Боровский — планирование.

Началась работа. Маленький коллектив, оказавшийся очень дружным и сплоченным, быстро продвигался к поставленной цели. Были приняты ТТТ, обусловленные решением установить на четырехмоторном варианте ПБ двигатели М-105ТК, а в случае перехода на двухмоторный — М-120ТК.

После первых расчетов, позволивших определить основные размеры, начали строить во дворе макет машины с четырьмя М-105ТК.

Работали шесть дней в неделю по 10 часов. Воскресенье было днем отдыха.

Жизнь везде пробивает себе дорогу, даже в тюрьме. Арестанты попросили у администрации патефон и домино. Стало веселее в часы досуга.

Затем возникла мысль своими силами изготовить струнные музыкальные инструменты. Разрешение было получено. На деньги заключенных были куплены металлические детали и струны. Вскоре зазвучали гитары, балалайки, мандолина, сделанные из полуторамиллиметровой фанеры.

Андрей Николаевич любил выступления тюремного оркестра, иногда слушал патефон, но в домино не играл.

Один раз в два месяца разрешалось свидание с родными, на которое можно было пригласить двух человек. Составлялась предварительная заявка, в которой указывалась степень родства. Свидания проходили в особой комнате в Бутырской тюрьме, куда привозили счастливцев.

В ноябре 1938 года в Болшеве за сплошным забором с колючей проволокой было скромно отмечено 50-летие создателя советского цельнометаллического самолетостроения Андрея Николаевича Туполева. На деньги зеков завхоз купил к столу яблоки сорта апорт.

…Работа продвигалась быстро. Для всякого рода докладов Туполева часто возили в Москву.

Однажды товарищи попросили его поговорить в высоких сферах об улучшении питания и о плачевном положении дел с куревом. При очередной встрече с руководством Туполев после доклада стал класть в свои карманы папиросы, в изобилии лежавшие на столе.

Все удивились, так как знали, что Туполев не курит, и кто-то спросил, зачем он это делает. Андрей Николаевич сказал, что с куревом у его работников затруднения, да и кормить стали плохо.

Тут же был вызван «чин», которому приказали всех обеспечить папиросами по индивидуальному выбору и «кормить, как в ресторане».

На другой же день староста Алимов составлял список курильщиков. Его возглавил некурящий Туполев, заказавший для раздаривания «Герцеговину Флор». На ней же остановил свой выбор Алимов, но для себя. Член-корреспондент АН А. И. Некрасов попросил «Казбек», остальные — «Беломор».

Когда болшевский руководитель НКВД узнал, что ему приказано кормить своих подопечных, «как в ресторане», то очень расстроился.

— Ну, где я для вас возьму такого повара? — говорил он Туполеву.

— Ваша власть, арестуйте лучшего из «Националя» и сюда, — посоветовал Андрей Николаевич.

Повар экстра-класса остался, конечно, на своем месте, но кормить стали много лучше.

Движения было мало, питание хорошее — все стали полнеть. Алимов предложил делать физзарядку. Подъем был в 8 часов для всех. По просьбе Алимова, дежурный охранник будил его в 7 час. 40 мин., он поднимал остальных и выводил во двор для вольных упражнений на свежем воздухе, которые заканчивали бегом. Иногда в зарядке принимал участие и Андрей Николаевич, но бег он заменял ходьбой.

Сначала банный день проводился в Бутырках. Это было для начальства очень хлопотно. Ехать далеко, надо 2–3 «черных ворона», так как в одну машину загружалось всего 20–30 человек. Для упрощения дела стали три раза в месяц в мужской день арендовать Болшевскую баню. Возили, конечно, тоже на «воронках», но зато близко. Мальчишки, вспоминает Алимов, всегда как-то узнавали об их приезде, собирались поодаль и кричали: «Зуликов привезли!»

Наконец наступила стадия строительства деревянного макета четырехмоторного бомбардировщика в натуральную величину. За отсутствием подходящего помещения пришлось это делать под открытым небом. Неожиданно, когда макет был уже практически готов, поступила команда начальника ЦКБ-29 Г. Я. Кутепова — немедленно разобрать. Туполев отправился выяснять, в чем дело. Оказалось, что, пролетая над территорией колонии, летчики заметили макет и приняли его за самолет. Естественно, они решили, что произошла авиационная катастрофа — еще бы, самолет в лесу! — и сообщили об этом начальству. Чтобы исключить подобные случаи в дальнейшем, Кутепов и приказал разобрать макет.

Андрей Николаевич разъяснил, что делать этого ни в коем случае нельзя, и предложил укрыть макет чем-нибудь сверху.

Очень быстро доставили брезент, который и скрыл деревянную машину от зорких глаз летчиков.

Настало время, когда болшевцы уже не могли справляться с работой. Требовались люди, помещение, надвигались цеховые работы. Незадолго до отъезда в Москву в Болшево прибыло пополнение — еще 7 человек: Е. Х. Гиммельштейб, В. С. Денисов, А. Кованов, А. М. Саж, В. П. Сахаров, В. А. Успенский, В. А. Чижевский.

В апреле 1939 года группа Туполева была переведена из Болшева в Москву.

ОТБ-ЦКБ-29НКВД

Поток авиационных специалистов, состоявший из «врагов народа», нарастал. Руководству НКВД необходимо было принять меры для его рационального использования. Для этого во второй половине 30-х годов XX века при народном комиссаре внутренних дел было создано особое техническое бюро (ОТБ). Его возглавил майор госбезопасности В. А. Кравченко, а заместителем был назначен старший лейтенант госбезопасности ГЯ. Кутепов.

С учетом масштаба предстоящих работ ОТБ передали построенный Туполевым для своего КБ комплекс зданий для конструкторского отдела (КОСОС) и цеха завода опытных конструкций (ЗОК). Все здания компактно расположились на правом берегу реки Яузы, сразу за Дворцовым мостом. После ареста Туполева часть этих помещений заняли работники конструкторских бюро В. Н. Беляева и С. А. Кочеригина.

Достаточные площади получило и ОТБ. Именно сюда, после утверждения своих аван-проектов, были доставлены группы В. М. Петлякова, В. М. Мясищева, А. Н. Туполева, а чуть позже и Д. Л. Томашевича.

По сути дела, в ОТБ стало работать четыре самостоятельных КБ. Как отличить одно от другого?

Обычно к аббревиатуре «КБ» добавляли фамилию главного конструктора. Например, «КБ В. Н. Беляева» или «КБ С. В. Ильюшина». Но в ОТБ этот метод был не применим. Как можно написать в документе или на чертеже «КБ

В. М. Петлякова» или «КБ А. Н. Туполева»? Были бы они обычными рецидивистами-казнокрадами или домушниками, можно было бы. Но «враг народа», проектирующий новейший боевой самолет? Этого не смог бы понять даже воспитанный идеологами ВКП(б) советский человек.

Поэтому, не мудрствуя лукаво, решили, что отныне ОТБ состоит из четырех специальных технических отделов (СТО). Со временем буквенное обозначение «СТО» заменили на цифровое «100».

Свои номера спецтехотделы получали по мере попадания в ОТБ — 100,102,103 и 110. Петляковцы появились в КОСОС первым, и их стали называть «СТО», или «100». Мясищевцы прибыли вторыми и получили шифр «102». Туполевцы были третьими и стали спецтехотделом «103».

По непонятной причине организованный вскоре в КОСОС четвертый «СТО» Томашевича получил шифр не «104», а «110». Может, где-то в недрах ведомства Берии уже существовали отделы с цифрами от «104» по «109»?

Томашевич был единственным арестантом, о котором было известно, за что он арестован. 15 декабря 1938 года, совершая первый вылет на истребителе И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова, разбился летчик В. П. Чкалов. Для выяснения причин катастрофы создали комиссию. Ей было заранее известно, что летчик не мог быть виновным в случившемся, ибо Сталин назвал его «великим летчиком нашего времени».

«Виновных» нашли быстро. Среди них оказался и Д. Л. Томашевич, заместитель Н. Н. Поликарпова. Впоследствии всех осужденных по этому делу амнистировали. Некоторых посмертно. (Журнал «Крылья Родины» в № 2, 10, И за 1989 год в статье «На пути к правде» подробно разобрал причины случившегося.)

Тем временем руководство НКВД готовилось к завершающей реорганизации ОТБ. Совместным приказом наркома внутренних дел и авиационной промышленности от 24 сентября 1940 года № 001198/504 и приказом по заводу № 156 от 8 сентября 1940 года № 4 на заводе № 156 было организовано ЦКБ-29 НКВД (Центральное конструкторское бюро 29 НКВД).

Как уже указывалось ранее, первоначально в ОТБ на правах самостоятельных свободных КБ входили коллективы Беляева и Кочеригина. Вскоре убедились, что симбиоз тюремных и свободных КБ в одном помещении, на одной производственной базе чрезвычайно хлопотен и неудобен. Поэтому 3 января 1941 года начальник ОТБ Кравченко и директор завода Ляпидевский обратились к замнаркома А. С. Яковлеву с просьбой о переводе свободных КБ в другое место. Просьбу эту наркомат уважил.

Так, вместо структуры ОТБ появилось ЦКБ-29 НКВД (иногда его именовали КБ-29 завода № 156). Начальником ЦКБ-29 назначили Г. Я. Кутепова, оставив за ним и должность заместителя Кравченко. С этого времени спецтехотделы все чаще стали именоваться КБ. Туполевский «103», которым командовал А. Балашов, стал КБ-1. В него перешла из других СТО часть старых сослуживцев Туполева: А. М. Черемухин, Б. А. Саукке, Г. А. Озеров, а также Н. И. Базенков и И. Г. Неман.

Кроме того, его состав (как и составы других СТО) пополнился за счет притока арестованных работников, в основном, среднего звена и вольнонаемных лиц.

В отделе «103» Андрей Николаевич продолжал работу над самолетом, ставшим впоследствии известным под именем ТУ-2.

Структура отделов была четко продумана. В инженерные дела руководители от НКВД, по причине недостаточной осведомленности в хитросплетениях авиационных наук, не вмешивались. Они отвечали за все виды снабжения, связи с другими организациями (ВВС, ЦАГИ, заводы-смежники), систему охраны и безопасности. Они же подписывали технические документы, подготовленные инженерами.

Каждый СТО имел свои спальни. Они различались по фамилиям старост, отвечавших за соблюдение установленных правил внутреннего распорядка. Туполевцев разместили в четырех помещениях. Спальня, где стояли койка и тумбочка А. Н. Туполева, а старостой был А. П. Алимов, занимала Дубовый зал на шестом этаже с балконом (естественно, зарешеченным), выходящим на Дворцовый мост реки Яузы.

В свое время зал по замыслу А. Н. Туполева предназначался для разного рода совещаний, приема иностранных авиационных делегаций. Теперь он стал камерой для своего создателя и его соратников.

* * *

Здесь уместно рассказать об одной особенности туполевского характера. Андрей Николаевич не терпел слова «мелочь». Все должно делать ответственно и добротно. Готовые для сдачи заказчику помещения нового корпуса КОСОС Туполев, как правило, осматривал сам. Дубовый зал не стал исключением. За качество работ отвечал техник-смотритель В. К. Фетисов.


ИМТУ. Коровий брод, дом 3. 1911 г.


Вот как он описал посещение Андреем Николаевичем Дубового зала перед окончанием всех работ:

Работы по залу для иностранных гостей закончены. Разделаны потолочные плафоны. Дубовые панели стен и карниз последний раз покрываются спиртовым лаком. Квадратные никелированные стойки парапета балкона блестят. Через час-полтора можно будет закрыть дверь и повесить ключи на доску шестого этажа.

Номер 615 уже закреплен за этим залом. Настроение приподнятое. Многомесячные труды дают свои плоды. Два пожилых паркетчика ползают на коленях, доводя шлифовку до нормы.

Дверь бесшумно открылась, беззвучно вошел Андрей Николаевич. Я не знаю, сколько он стоял, так как находился спиной к двери.

— Хозяин пришел, — шепотом произнес старший.

— С окончанием не плохо бы и обмыть. Не обеднеет, — добавил второй.

— Ш-ш-ш, — прошипел старший, — накаркаешь еще!

Повернувшись, я увидел Андрея Николаевича. Он был одет непривычно для меня. На нем была шляпа и костюм строгого покроя.

— Здравствуйте, Андрей Николаевич.

— Здравствуй, — не подавая руки, ответил он. — Как паркет?

— Во! — Восторженно ответная, подняв большой палец правой руки. Так мы привыкли выражать свои положительные эмоции.

Андрей Николаевич не разделил этих эмоций. Он пристально и внимательно стал оглядывать зал от плинтуса до плафона.

— Принеси тряпку! Почему ты в ботинках? Видишь, мастера в носках!

Лицо его помрачнело и не предвещало ничего доброго. Пожилой паркетчик быстро поднес кусок мешковины. Короткий столярный фартук был вытерт до белизны. Подушечки наколенников были заштопаны.

— Положи в коридор.

Выйдя в коридор, он тщательно вытер ботинки. То же сделал и я. Рядом лежал видавший виды кусок мешковины. Я, сознавая всю бестактность своего жеста, готов был провалиться сквозь землю.

Если бы он гневался или ругался! Вспышка гнева — это уже разрядка. Я сумел испытать на себе эту характерную черту его сложного характера. Он был спокоен и молчал, но это спокойствие не отражает его внутреннего состояния. Может произойти непоправимое, и мне не придется даже извиняться.

Войдя в зал, он пересек его по торцевой части. Дошел до угла, присел на колено и достал из кармана бильярдный шар. Этот светло-серый шар, который он держал в правой руке, потряс меня до основания.

Прицелившись в диагональный противоположный угол, он резким движением кисти направил его туда. Большую часть пути шар катился быстро и ровно. У меня появилась надежда, что он благополучно достигнет противоположного угла, но… Шар, как будто наткнувшись на невидимую преграду, резко изменив направление и замедлив стремительный бег, лениво покатился без цели к стене.

— Дурак! — Туполев резко пересек зал и, уходя, выстрелил:

— Завтра в восемь!

Мы стояли расстроенные и растерянные.

— Ну, что? Может, догонишь? Попросишь с окончанием! — сказал старший.

— Нет, не догоню! Пока ботинки одену, он уже уйдет. Вот Василий Кузьмич, он в ботинках, ему сподручнее.

— Вот черт! Где же это я сплоховал? Сейчас узнаем. Шар-то он оставил.

Я снял ботинки. Еще раз послал шар из того же угла, и опять он, докатившись до этого места, изменил направление. Остаток дня мы не один десяток раз прокатывали шар в самых различных направлениях. В том месте, где шар менял направление, паркетчик делал почти неуловимое движение циклей, и все становилось на свое место. К концу дня мы добились того, что бильярдный шар безупречно прикатывался туда, куда его посылала рука.

Попрощавшись и закрыв дверь, я отправился в контору. Настроение было удрученное.

Утром, без десяти восемь, я был в зале. Заглянул Макаров Лука Захарович — старший из паркетчиков. Увидя, что шар ровно катится по паркету, сказал:

— Ни пуха, ни пера!

В восемь ровно, глухо покашливая, вошел Андрей Николаевич в своем обычном одеянии.

— Ну, как это у вас выражается хорошая работа?

— Извините, Андрей Николаевич.

— Забыл украинскую поговорку «Не говори гоп, пока не перепрыгнешь!»?

— Поучительная поговорка. Запомню.

— Дай-ка шар!

Отойдя к окну, он оттуда послал шар в угол. Шар благополучно прибыл по адресу.

— Пошли его ко мне!

Исполнив его команду, я перешел в другой угол, зная, что туда будет направлен шар. К моему удивлению, Андрей Николаевич, положив шар в карман, подошел ко мне.

— Знаешь теперь, как настилается паркет?

— Теперь знаю.

— А я нет! Паркет не настилал! Какая разница между паркетом «на рейку», «на гребень», «ласточкин хвост»?

Я рассказал ему о конструкциях паркетных полов. Он, улыбнувшись, сказал:

— Ну, вот мы сравнялись. Я узнал все виды паркета, а ты познакомился с приемкой. Надеюсь, пригодится.

Пожав протянутую руку, я облегченно вздохнул. Тогда я не мог предположить, что этому залу не суждено принимать иностранных гостей, а через несколько лет здесь будут стоять кровати ближайших соратников Туполева, в том числе и его.

* * *

Среди пойманных НКВД «врагов народа» были и такие личности, к которым не благоволила и царская охранка. Так, например, Иван Михайлович Косткин участвовал в событиях 1905 года. Он занимался отливкой оболочек для бомб. После ареста и годового пребывания в Нижегородском остроге он эмигрировал во Францию. Там окончил высшее учебное заведение.

Истинным несчастьем для жандармерии были студенты, особенно из Петербурга и Москвы. Они всегда были чем-то недовольны и стремились организовать единый союз двух столиц. Для этого надо было в Петербурге и Москве найти благонадежных (с точки зрения полиции) студентов, которые согласились бы дать свои адреса для связи.

Одним из таких студентов в Императорском техническом училище стал Андрей Туполев. Может, он и не знал, чем это грозит. Власти не дремали.

Московское охранное отделение сообщало в марте 1911 года:

«Получив сведения, дающие основания подозревать Туполева в политической неблагонадежности, произвести обыск, задержать, независимо от результата обыска».

Сразу после первого обыска Туполев был арестован, но в этот же день освобожден.


Титульный лист дела № 889 отделения по охранению общественной безопасности и порядка в Москве при управлении Московского градоначальника о студенте Андрее Николаевиче Туполеве. 1911 г.


При повторном обыске 13 марта Туполева дома не оказалось, но, как сказано в протоколе обыска,

«при входе в общежитие у почтальона было взято письмо на его имя с протоколом общего собрания коалиционного комитета».

Студент Туполев отличался трудолюбием, активно участвовал в работах, проводимых Н. Е. Жуковским. Не удивительно, что Николай Егорович и директор училища, узнав об аресте А. Туполева, просили власти его освободить. Все было напрасно. 11 мая 1911 года в «Деле охранного отделения» появилась запись о том, что

«…по рассмотрению особым совещанием обстоятельств дела студента ИТУ А. Н. Туполева, изобличенного в предоставлении своего адреса для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений по проведению забастовки, Министр внутренних дел постановил: воспретить А. Н. Туполеву жительство в столицах, столичных губерниях и городах, где имеются высшие учебные заведения на один год».

28 мая 1911 года Туполева исключают из ИТУ. В начале августа 1912 года ему разрешают подать прошение о разрешении продолжить учебу в ИТУ. А с осени 1913 года он снова работает в аэродинамической лаборатории.


Студент ИМТУ Борис Саукке


Предметная книжка


Экзамен сдан профессору Н. Е. Жуковскому


Поиски в архивах документов о студенческих годах Туполева привели к неожиданному открытию. Оказалось, что студент ИМТУ Б. А. Саукке также принимал деятельное участие в студенческом движении тех лет. Он значился в агентурной записке «По студенческому движению», направленной 28 октября 1911 года директору департамента полиции. Из нее следовало, что из семи студентов ИТУ, вошедших в агентурное обследование, трое были «взяты в наружное наблюдение». Саукке проходил в нем под филерской кличкой «Валет». В 1913 году на время пребывания Николая II в Москве (очевидно, в связи с празднованиями по случаю 300-летия дома Романовых), полиция предложила Б. А. Саукке покинуть город. Слежка велась в связи с попытками возродить центральный орган для руководства студенческим движением.

В эти же время (1910–1912 годы) Борис, будучи членом студенческого воздухоплавательного кружка и слушателем кратких теоретических курсов авиации, принимал участие в издании литографированного курса лекций Н. Е. Жуковского «Теоретические основы воздухоплавания».

Архивные поиски привели к еще одной находке. В ИТУ учился старший брат Бориса — Троадий Саукке. Оказалось, что и он стремился к «правде и свободе». Вот как это отмечено в донесении департамента полиции о студенческих организациях и беспорядках 1910 года:

«…что же касается студента Троадия Саукке, то он был задержан засадой на квартире серьезного участника студенческого движения и члена одной из групп анархистов-коммунистов. Сведениями об участии

Саукке в студенческих беспорядках отделение не располагает. В виду изложенного полагалось бы студентов… и Саукке исключению из учебных заведений не подвергать».

В начале Первой мировой войны Троадий покидает ИТУ и уходит добровольцем на фронт…

* * *

Вернемся, однако, в 1939 год в спецтюрьму. В дневные часы шла напряженная работа во всех спецотделах. В свободное вечернее время зеки могли погулять и полюбоваться панорамой Москвы. Для этой цели на плоской крыше была сооружена большая клетка. Среди зеков она носила обидное, но справедливое название «обезьянник».

Стало проще с банным днем. После ухода рабочих «контингент», как называли заключенных, в сопровождении охраны, по расписанию посещал цеховые душевые.

…Не затихала авиационная жизнь страны и за стенами ЦКБ-29. Она была не менее трагична и трудно объяснима, как и в самой тюрьме. За состояние военной авиации отвечали в первую очередь заместитель начальника РККА маршал М. Н. Тухачевский и начальник ВВС Я. И. Алкснис. Они считали, что в будущей войне (они не сомневались, что это будет смертельный бой с фашистским рейхом) большое значение будет иметь дальняя бомбардировочная авиация.


Избранные места из «Агентурной записки Московского охранного отделения по студенческому движению». 27 октября 1911 г.


Исходя из этого, Тухачевский взял на себя обязанность председателя макетной комиссии по туполевскому самолету ТБ-7 в 1936 году, а Алкснис для ускорения дела возглавил совместные заводские и государственные испытания этой машины.

После ареста Туполева и расстрела военных судьба машины казалась предрешенной. У кого хватит смелости сказать, что нашим ВВС нужен самолет, спроектированный и одобренный врагами народа? Однако такие люди нашлись. Чуть позже мы познакомимся с ними.

Расправившись с «врагами», следовало взяться за возрождение авиации. Для этой цели в Кремле в начале 1939 года было созвано представительное совещание оставленных на воле работников КБ, промышленности и ВВС. На нем Сталин высказался за выпуск в основном двухмоторных бомбардировщиков, и практически все его поддержали. И только благодаря настойчивости начальника НИИ ВВС А. И. Филина Сталин неохотно согласился на постановку в серию туполевского ТБ-7, о котором говорилось выше. Впоследствии «врага» Филина расстреляли.

Самое удивительное в этой истории состояло в том, что в стране в это время из двухмоторных фронтовых бомбардировщиков были лишь устаревавший СБ и не проходивший еще государственных испытаний, но уже широко разрекламированный в ЦК своим создателем бомбардировщик ББ-22 (Як-4). Поэтому говорить о выпуске двухмоторных бомбардировщиков в январе 1939 году было рановато — не было эталона для серийного производства. Но так как конструктор ББ-22 был в фаворе у вождя, то его машину запустили в большую серию до окончания государственных испытаний.

В предвоенные годы вождь, беседуя с молодым конструктором ББ-22, делился с ним мыслями о состоянии отечественной авиации.

«Говорите то, что думаете, и не смущайтесь, — подчеркивал Сталин. — Мы вам верим, хотя вы молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото».

История жестоко посмеялась над «проницательным» вождем.

Да, к началу Великой Отечественной войны успели выпустить около 600 ББ-22. Участие их в войне с Финляндией обнаружило невозможность доведения конструкции самолета до тактико-технических требований военных, и ВВС КА отказались принять машину на вооружение.

Пока вождь беседовал с молодым специалистом, «не связанным с ошибками прошлого», и просил его без стеснения высказать свои мысли, в том числе и «о том или ином работнике» (во всех изданиях книги «Цель жизни» эти мысли, к сожалению, опущены), «старые спецы» трудились в ЦКБ-29. И создали самолеты, ставшие гордостью отечественной авиации.

* * *

Все шире становился фронт работ по четырем машинам. Полным ходом в производство пошли чертежи. Начальники цехов начали вызывать на рабочие места ведущих конструкторов для решения технических вопросов. Перед Кутеповым встали две сложные проблемы. Надо признать, что разрешены они были просто и изящно.

Проблема первая: все ведущие конструкторы — «зеки». Не пустить их в цех нельзя — станет работа. Притащить в КБ из цеха фюзеляж или крыло также невозможно. А как предотвратить вполне вероятное и безусловно вредное бесконтрольное общение зеков, вызванных в цеха, с вольными технологами, мастерами, да и с кадровыми рабочими, со всеми теми, которые хорошо знали и уважали этих самых зеков, когда они были свободными людьми? (Когда Андрей Николаевич впервые после ареста появился в цехах своего завода, кадровые работники были обрадованы и несказанно удивлены. Дело в том, что был слух о том, что Туполева расстреляли. Правда, подходить к нему при сопровождающем его охраннике, естественно, опасались.)

Из затруднения вышли самым простым путем — значительно увеличили число охранников (их обычно называли «тягач» или «попка»), которые обязаны были всюду сопровождать зеков и не допускать разговоров с ними на непроизводственные темы.

Вторая проблема была значительно сложнее. Как известно, в инженерном деле царит не коллективная, а индивидуальная ответственность, особенно, если работа выполняется арестантами. Это значило, что все чертежи должны были подписываться соответствующим начальником, то есть арестантом. Но, во-первых, это же будет позорно, если сборочные чертежи новых секретных самолетов ВВС будут утверждены подписями «врагов народа»! Во-вторых, как начальникам сборочных цехов разобраться, на какую из четырех строившихся машин следует поставить ту или иную деталь, полученную из смежных цехов?

Но таланты есть везде, были они и в ведомстве Кутепова. Удалось найти исключительно оригинальное решение — все начальники-«зеки» получили индивидуальные «факсимиле», так называлась эта штука официально. У зеков же было более простое и верное определение — «копыто».

Оно представляло собой прямоугольную печатку с четырехзначным числом. И вместо подписей зеков на чертежах появились оттиски разнообразных «копыт».

«Копыта» решали и другую проблему — определения принадлежности детали к той или иной машине. Для этой цели сумма цифр на «копытах» каждого СТО была строго постоянной и равнялась числу, стоящему на «копыте» руководителя СТО. «Копыто» А. Н. Туполева (0011) имело число 11, у Л. Л. Кербера было «копыто» с цифрами 1262 (1+2+6+2=11), у Б. А. Саукке — 0056 (0+0+5+6=11) итак далее.


Копыто Л. Л. Кербера. Рисунок Л. П. Залесского


Этим простым изобретением были решены обе проблемы: ни один чертеж не имел явной (факсимильной, без кавычек) утверждающей подписи «врагов народа»; а просуммировав цифры, оставленные «копытом» на чертеже, становилось ясно, на какую из четырех машин следует направить деталь.

* * *

В июне 1940 года заключенных по одному вызывали в отдельную комнату в здании КОСОС и зачитывали приговор Военной коллегии Верховного суда по его делу. Вынесенное «тройкой» во главе с В. В. Ульрихом (обвиняемый при этом не присутствовал) оно было лаконичным и деловым: за контрреволюционную или антисоветскую деятельность имярек присуждался к 10, 15, а иногда и 20 годам заключения. После этого зеку надлежало своей подписью удостоверить, что с приговором он ознакомлен.

Кто-то решил не подписываться, вспоминает Алимов, но, вернувшись через несколько дней из карцера Бутырской тюрьмы, «осознал» свою ошибку и расписался. Установившийся ритм работы был нарушен; все были подавлены. Стало ясно, что власти не удовлетворились незаконным арестом невинных людей и решили превратить их в пожизненных рабов-арестантов.

Справедливости ради надо сказать, что 1940 год принес и несколько радостных известий. Вышли на свободу оба Владимира Михайловича — Петляков и Мясищев. Для постановки в серию своего бомбардировщика Петляков получил Московский завод № 22. На фронтах Великой Отечественной войны сражалось 11 тысяч петляковских машин Пе-2.

Мясищев получил возможность в более спокойной обстановке заканчивать свой проект дальнего, высотного бомбардировщика — ДВБ-102.

Перед выходом на свободу Мясищеву вручили интересную справку. Из нее следовало, что

«он с 5января 1938 г. по 27 июня 1940 г. содержался в Бутырской тюрьме НКВД. Из под стражи освобожден на основании постановления Президиума Верховного Совета СССР со снятием судимости».

Таким образом, благодаря справке обозначились обе стороны медали: одна — ЦКБ-29 НКВД, другая — Бутырская тюрьма НКВД. Какая из них лицевая, трудно сказать.


Справка, выданная В. М. Мясищеву перед выходом на свободу


…Осенью 1940 года случилось невероятное. Перед силой материнской любви, перед защитой друзей дала осечку беспощадная система ГУЛАГа. Было получено разрешение на повторное рассмотрение в Москве дела врага народа Королева. Он был этапирован с ледяных смертельных Колымских лагерей в Бутырки. По результатам повторного рассмотрения дела приняли решение: «Заменить Королеву Колымские лагеря на работу в ЦКБ-29 НКВД, в КБ-1 Туполева».

Так сложилось, что Королев, будучи студентом МВТУ, 28 декабря 1929 года с блеском защитил дипломный проект «Легкомоторный двухместный самолет СК-4», выполненный под руководством А. Н. Туполева.

18 сентября в отделе «103» состоялась встреча гениального Туполева с гениальным (тогда это знал только Господь) Королевым. Туполев рассказал Королеву о состоянии дел по трем опытным машинам семейства «103»: первая уже находилась в сборочном цехе; для второй и третьей — заканчивался выпуск чертежей.

В конце беседы Туполев предложил Королеву должность ведущего инженера в бригаде крыла. Получив согласие, Андрей Николаевич пригласил к себе начальника бригады крыла Б. А. Саукке и представил ему нового сотрудника.

В бригаде крыла Королев проработал до эвакуации ЦКБ-29 в Омск в июле 1941 года. Там А. Н. Туполев попросил С. П. Королева приложить свои знания и выдающиеся организаторские способности в цехах построенного завода № 166, где начинался серийный выпуск самолетов «103». Позднее, узнав, что в Казани есть тюремное КБ, занимающееся проблемами ракетных двигателей, Королев попросил, чтобы его перевели туда. Начальство так и сделало.

В результате Россия стала родиной не только теоретической (К. Э. Циолковский), но и практической (С. П. Королев) космонавтики.

* * *

В чем конкретно обвинялись «зеки» ЦКБ-29 НКВД?

Многие годы, как до и во время войны, так и после ее окончания, приходилось слышать один и тот же вопрос: «Правда ли, что Туполев продал чертежи своего самолета „Мессершмитту“?» Однажды, уже в 80-е годы XX века, этот вопрос довелось услышать от пожилого полковника ВВС.

Расскажем пару расхожих версий о том, как это было технически осуществлено. Люди, лишенные фантазии, считали, что чертежи были вывезены просто в чемодане. Более одаренные находили иные пути. Вот один из них. Оказывается, хитроумный Андрей Николаевич спрятал их в трубчатые лонжероны крыла самолета АНТ-25. А ничего не подозревавший В. П. Чкалов переправил их в Америку во время своего блестящего перелета через Северный полюс. Ну, а там, у капиталистов, пока наш экипаж отдыхал, те, кому надо, сделали свое черное дело.

И гуляют подобные ахинеи, выныривая то тут, то там. И многим невдомек, что для передачи чертежей не хватит не только чемодана и лонжеронных труб, но и всего объема самолета АНТ-25! Вот насколько глубоко в умы и души людей вошла кем-то умело пущенная, не имеющая под собой никакого основания лживая информация.

Эта простая и доходчивая «утка» была рассчитана либо на людей недумающих, либо на тех, кто не связан с техникой. Ибо кто же купит чертежи боевого самолета, разработанные в одной стране, для его серийного производства в другой? Разница в технологических решениях, сортаменте применяемых материалов, их механических свойствах и тому подобное делают невозможным быстрое налаживание серийного выпуска машин.

А кто станет покупать чертежи для выпуска военной машины вчерашнего дня? Если бы Туполев и «продал чертежи», то за что же сидят десятки других людей, многие из которых до ареста и не встречались с Андреем Николаевичем? Этот простой вопрос почему-то редко кому приходит на ум.

Нет, для того, чтобы собрать авиационную элиту под единую арестантскую крышу, была разработана иная легенда, ее до народа не довели: наверное, стеснялись. С ее помощью люди, пропитанные идеологией рабовладельческого строя, нанесли беспощадный и бессмысленный удар по авиационной науке и авиационной промышленности страны. Ведомство Берии снова «спасло» страну, обезвредив очередное «осиное гнездо врагов народа». Страна же расплачивалась за это безумие жизнями своих сыновей в финской и Отечественной войнах.

* * *

Ветер перемен 1985 года позволил слегка приоткрыть завесу секретности над истиной. Центральный архив КГБ разрешил знакомиться с делами репрессированных в 30-е годы XX века. При этом — что, безусловно, правильно — дело того или иного лица выдается только его ближайшим родственникам. Поэтому ход дальнейших событий оказалось возможным изложить лишь по делу № 21695 по обвинению Саукке Бориса Андреевича в том, что он «является участником антисоветской вредительской организации». В этой формулировке уже чувствуется государственный размах.

Рассмотрим «дело», которое предписывалось «хранить вечно», несколько подробнее, так как оно, безусловно, является по своей канве стан дартным и отличается от ему подобных только деталями «вредительства».

В цитируемых ниже документах столпов Системы лексика и орфография сохранены в первозданном виде.

После ареста Туполева в ОНиУ на предприятия, которым он руководил, будучи на свободе, поступают запросы о ведущих работниках. Приведем выдержки из справки ОНиУ завода № 156 НКОП от 5 января 1938 года (указания на то, в связи с чем она написана и куда направляется, нет, но не чудом же она оказалась в «деле»):

«Саукке Борис Андреевич, 1891 г. рождения. Происходит из мещан, по национальности русский. В старой и Красной армии не служил. Есть предположение, что сам и его отец служили в белой армии.

Отец его, как он сообщает в анкете в 1920 г., умер на cm. Федоровка, где точно находится cm. Федоровка, неизвестно. Кроме этого считаем, что он по национальности не русский. В Латвии по настоящее время проживают родственники отца, с которыми якобы связи не имеет.

За все годы работы с 1925 г. в ЦАГИ и на заводе в должности нан. бригады был тесно связан с врагом народа Туполевым. Еще до поступления в ЦАГИ, как сообщает лично в автобиографии, был знаком с Туполевым и работал у Туполева. Является ставленником Туполева».

Работники ОНиУ прекрасно знают, чего от них ждут и заканчивают справку-донос в нужной тональности: «Является подозрительной личностью».

Но эта справка от 5 января 1938 года. Еще почти год по какой-то прихоти Берии Саукке будет на свободе. Хотя уже есть «доказательства», достаточные для его ареста. Ибо арестованный в 1937 году начальник отдела по оборудованию самолетов ЦАГИ А. А. Енгибарян был вынужден кое-что «вспомнить» на допросах.

Выписка из протокола допроса Енгибаряна Амика Аветовича от 10 декабря 1937 года:

«ВОПРОС: Когда и при каких обстоятельствах вам стали известны эти лица, как участники вашей антисоветской организации?

ОТВЕТ: Всех этих лиц, как участников организации я узнал лично в процессе проведения вредительских актов и во время получения вредительских установок от Туполева в моем присутствии. В частности, в 1937 г. у себя в кабинете Туполев дал установку Стоману и Чекалову на срыв полета Леваневского через Северный полюс. Ворогушин и Черемухин при мне получили от Туполева установку на вредительство по новому строительству ЦАГИ…

При таких же обстоятельствах мне стали известны как участники организации Сапрыкин, Незваль, Саукке и Озеров».

Для Берии не секрет, что еще свободные пока авиационные работники прекрасно осведомлены об участи своих друзей и товарищей. Он знает, им известно и то, что в любой момент и они могут оказаться за решеткой. Именно в этом и кроется высшее наслаждение для садиста: захочу — прихлопну, но когда — не скажу.

Кроме того, арестовывать всех сразу, скопом, нехорошо. Сотрудники, оставшись без дела, того и гляди перестанут «мышей ловить». Атак, когда постепенно «ликвидируешь врагов», то все при деле постоянно. Да и приемы разные по методике арестовывания сподручнее разрабатывать.

Кончался год, следовало подвести итоги «плодотворной работы» и НКВД. Вполне возможно, что чего-то не хватало для перевыполнения плана, и нарком приказал «прихлопнуть» Саукке. Взять преступника дома было бы слишком просто. Решили для интереса разработать довольно сложный оперативный план захвата. Благодаря отличной выучке работников ГУГБ, он был блестяще реализован.

Вот как это происходило (выписки из дела даны с сокращениями второстепенных деталей).

«ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1938 г. декабря 29 дня. Я, оперуполномоченный 13-го отделения I отдела ГУГБ НКВД сержант госбезопасности Бакушин, рассмотрев материал о задержании Саукке Б. А.,

НАШЕЛ:

28 декабря с. г. Саукке был замечен на Арбате. Шел он медленно, внимательно осматривал публику, обращал внимание на движение автомашин. С Арбата свернул в ул. Вахтангова, но, пройдя два дома, резко повернул и пошел обратно. Затем пришел на станцию метро, но на поезд не сел, а прохаживался по перрону и сел на второй поезд. На Комсомольской площади он был задержан сотрудником I отдела ГУГБ как подозрительный. Саукке — латыш, работает инженером на заводе 156, разрабатывается ГЭУ НКВД как участник шпионско-диверсионной организации. Арестованные враги Туполев и Енгибарян дали показания о том, что Саукке входил в антисоветскую организацию в авиационной промышленности.

По поводу пребывания на Арбате Саукке показал, что приходил покупать фрукты, но во фруктовый магазин не заходил.

ПОЛАГАЛ БЫ:

Задержанного Саукке Бориса Андреевича с материалами задержания передать в следственную часть НКВД СССР для оформления ареста и ведения следствия по его делу, как участника шпионско-диверсионной организации.

Оперуполномоченный 13 отд. I отдела ГУГБ сержант госбезопасности (Бакушин).

Нач. 13 отделения капитан госбезопасности

(Арнаутовский).

Согласен: Зам. начальника I отдела ГУГБ НКВД майор государствен, безопасности/Капанадзе/».

По тому же поводу в деле есть и другой документ, несколько противоречащий первому (не будем на это обращать внимания — чего не бывает в спешке), но уже ближе подходящий к истине:

«Следователю Iотдела от сотрудника… группы 511.

Рапорт.

Доношу, что у пер. Ракунова Бакунинская ул. задержан сходу Саукке Борис Андреевич, русский, б/п, год рожд. 1891, работает… проживает…

В 13 ч. 50 мин. был взят н/наблюдение он же на у л. Арбат у дома № 37, где он шел в сторону Арбатской пл.

28.12.38 г. Сотрудник…»

Поздним вечером 28 декабря 1938 года на Петровку, 38, была вызвана жена задержанного для составления «протокола опознания». Удалось установить, что задержанный с паспортом и командировочным удостоверением на имя гр. Саукке Б. А. именно им и оказался. Заодно супругу опросили, где и что она делала в этот день в городе с мужем.

Как ни удивительно, но показания супругов, полученные порознь, сошлись и в мелочах. Затем с женой вежливо попрощались, сказав, что мужа ненадолго задержат для выяснения некоторых формальностей.

Эта процедура оказалась сложной и растянулась до середины 1941 года. Задержанного с Петровки перебазировали в более надежное и укромное место — Бутырку. Здесь, в соответствии с принятыми порядками, он был сфотографирован в профиль и в фас и прошел дактилоскопическую регистрацию. А 30 декабря был подписан чрезвычайно лаконичный ордер за № 2546.

Надо полагать, что власти считали задержанного важной птицей, так как на ордере не поленился поставить свою подпись сам нарком.

Во исполнение полученного приказания, в ночь с 30 на 31 декабря в дверь кв.36 (писарь, готовивший бумагу для наркома, ошибся, вписав в ордер кв.26) постучали уверенно и властно.

— Кто там? — спросили домочадцы, хотя прекрасно знали, кто там.

— Откройте, за оружием. Если не отдадите сами, придется искать, — последовал четкий ответ (он не раз звучал в ночной тишине за дверями московских квартир).

Вошли трое молодых людей. С ними был дядя Боря, добрейший дворник городка им. Буденного (так назывались 16 корпусов на Большой Почтовой улице). Он выполнял роль понятого. Спектакль шел по всем законам режиссуры. Всем было предложено поместиться в одной комнате и не мешать работе.

Вежливые и вышколенные молодые люди все делали с профессиональным блеском. Об оружии не было более ни слова. Та фраза была так, для острастки.

Под временный склад для сноса изымаемых вещей была выбрана самая большая, с телефоном, комната из трех имевшихся в квартире. Она скоро заполнилась книгами (надо отдать должное — институтские и школьные учебники сына и дочери были им оставлены), фотопринадлежностями, семейными альбомами, нумизматической коллекцией, письмами…


Ордер на арест


Б. А. Саукке. Первые часы в Бутырке


Туда же отправился и велосипед сына. Последовал короткий диалог сына с чекистами:

— Велосипед мой, а не отца.

— Он куплен на ваши деньги?

— Нет, я не работаю, учусь.

— Вот видите, значит его.

— Мои брюки тоже куплены на деньги отца. Их снять?

Неожиданно тихо прозвучал голос одиннадцатилетней дочери: «Спасибо товарищу Сталину за счастливое детство». Все замерли. Дядя Боря стал сморкаться.

Ребята оказались не лишенными юмора, здравого смысла и порядочности. Велосипед остался. Комната была опечатана. В дальнейшем ее содержимое было вывезено и исчезло.

К рассвету обыск завершили, «гости» удалились. Все могло бы показаться страшным сном, наваждением, если бы не раскардаш, не большая красная печать на двери одной из комнат. При взгляде на осунувшиеся, посеревшие лица родных в памяти невольно всплывали тяжелые страницы антифашистских романов Фейхтвангера.

* * *

Ночной визит оказался началом новой жизни. В моей памяти всплыл непонятный для меня разговор с родителями летом 1937 года. Было воскресенье, стояла летняя солнечная погода. В большой уютной квартире нас было трое — мама, папа и я. Остальные разошлись по разным делам.

Папа на несколько дней приехал домой в Москву из Казани. Там он уже больше года, выполняя задание Туполева, руководил постройкой самолета АНТ-20 бис. Кроме того, на нем лежала ответственность за подготовку производства и выпуск остальных 15 машин этой серии. Эти гиганты носили прославленные в стране имена руководителей партии и правительства. (В то время было неизвестно, что многие из них плохо кончат.)

Родители сидели на диване перед открытой балконной дверью и о чем-то говорили. Я в столовой с упоением читал многостраничную речь Вышинского. В ней он блестяще (с моей точки зрения) громил Радека, Бухарина и их сообщников. Все было предельно ясно: мерзавцы под давлением улик сами во всем сознались. Меня переполняло чувство гордости и радости за то, что этих негодяев вовремя поймали и обезвредили. Я должен был немедленно выплеснуть свои чувства и помчался к родителям, которых любил и уважал. Их авторитет был для меня неколебим.

Я вбежал в комнату с «Известиями» в руках и начал говорить. Боже, какую ахинею я нес. Папа невозмутимо слушал, а мамино лицо принимало все более страдальческое выражение. Наконец, мама не выдержала:

— Замолчи! Как тебе не стыдно. Что ты знаешь об этих людях? Как смеешь судить о людях по одной только речи обвинителя?

— Успокойся, Жанка, — сказал папа. — Если он умный, сам все поймет со временем. Если нет, то твои слова бесполезны.

Он замолчал. Я тихо вышел из комнаты. В голове был шурум-бурум, как говорили у нас в семье, сумятица.

Впервые мне дали понять, что к написанному в самой правдивой в мире прессе надо относиться с позиции собственного понимания происходящего.

Папин авторитет в семье был непререкаем, даже для мамы. Папа все знал и все мог объяснить. Он сам собрал приемник — это было еще в Лосинке, где мы с 1921 года по апрель 1930 года снимали три комнаты на втором этаже зимнего дома семьи Шпринк. Папа, с согласия хозяев, сделал в наших комнатах электропроводку, после подключения дома к сети. У нас не было нужды в часовщиках: папа разбирал и чинил как настенные, так и карманные часы — они всегда ходили. У него были стольные тисочки. И для изготовления ключа к английскому замку нужна была только болванка.

И вот впервые папа ничего не объясняет. И говорит, что я либо поумнею сам, либо останусь, если назвать вещи своими именами, дураком. Так, благодаря Вышинскому и аресту папы, я стал почти умным.

Наверное, я приносил отцу много огорчений. Еще в Лосинке, придя с работы, когда я еще не спал, он садился в кресло, брал меня на колени, и мы начинали повторять таблицу умножения. В те годы она была напечатана на последней странице тетрадной обложки. Умножение на 2 и 3 я знал в совершенстве, не было затруднений с пятью пять, шестью шесть и шестью восемь. Это были по сути дела стихи, стройно ложившиеся в единственно возможный ответ. Но папа любил каверзные вопросы.

— Ну, хорошо, — говорил он, — шестью восемь ты знаешь, а сколько будет восемью шесть?

Я задумывался, потом не глядя на папу, пытался найти ответ сначала на полу, затем на потолке и, наконец, в проеме темного вечернего окна. Все было напрасно. Папа спускал меня с кресла и, вздохнув, говорил: «Иди спать». Интересно, что он думал в эти минуты о своем балбесе-наследнике?

Родители мне мало рассказывали о родственниках. Они не хотели ставить меня перед сложной дилеммой существующей действительности. Надеясь, что настанет время, когда руководители страны образумятся и пополнят свои знания в тех науках, которые управляют (должны управлять) обществом, перестанут видеть в своих гражданах рабов и предателей. К сожалению, все пошло по иному пути.

Летом 1927 года меня и двухлетнюю двоюродную сестру бабушка Аня отвезла к родителям мамы. Там, под Мелитополем, было изобилие фруктов и овощей, так необходимых детям Подмосковья.

Мама была немкой. Ее предки в XVIII веке по приглашению Екатерины II приехали на новую Родину, на пустующие земли Малороссии. Скоро на бескрайних степях появились поселения Лихтенау, Вассерау. Установились добрые взаимоотношения с местным населением.

Трудолюбивые немцы окружили свои дома садами, кругом раскинулись бахчи, поля кукурузы, подсолнечника.

К началу XX века это были крепкие, по понятиям горе-марксистов, кулацкие хозяйства.

В 1935 году дедушку Якова привезли в Москву. Мне сказали, погостить. Через год он умер, а много лет спустя я узнал, что его и бабушку Катю власть просто выгнала из их дома. И оканчивали они свои дни порознь, живя у своих детей.

В первой половине 30-х годов прошлого века в Москве появилось много нищих, в основном украинки с детьми на руках. Не было случая, чтобы они ушли от мамы без куска хлеба или денежной мелочи. Меня это очень огорчало.

Я знал, что в стране нет безработицы. Наоборот, везде нужны работящие, ловкие руки. И объяснял маме, что она потакает бездельникам и тунеядцам. Им-де не следует попрошайничать, надо зайти в райисполком и спросить, куда пойти работать. Но мама продолжала делать по-своему.

Годы спустя я узнал, что власти буквально вымели до зернышка все крестьянские запасы и люди умирали от голода.

В город за хлебом (это я видел сам в 1940 году под Свердловском) их не пускали. Как мне теперь стыдно! Знал, не знал, дело не в этом. Мама тоже не знала. Однако бессовестно лживая пропаганда умных и наглых негодяев ее не коснулась. А меня коснулась. И еще не известно, кем бы я стал, если б не мое восхищение гнусной речью Вышинского и реакция на это моих родителей.

Арест папы подействовал на меня с самой странной и неожиданной стороны: я решил, что учиться мне не стоит. Это не требовало больших усилий, и вскоре меня отчислили из МАДИ. Когда я доложил об этом «успехе» маме и тете Зине, папиной сестре, поднялся переполох. После обстоятельной беседы я понял свою ошибку. Но как снова попасть в студенты? Все решила тетя Зина. Она пошла к декану автомеханического факультета и рассказала о всем, что произошло в недавнем прошлом в нашей семье.

Сколько же хороших людей в нашей стране! Декан Михайлов пригласил меня и после короткого разговора издал новый приказ, по которому я был отправлен в академический отпуск. В связи с какими обстоятельствами — не помню.

* * *

Непрерывный и мощный поток арестованных «врагов народа», поступавших в следственные органы НКВД с 1937 года, требовал от них новых, необычных методов ведения следствия, ибо необходимо было в сжатые сроки заставить арестованных признаться в своих антисоветских делах. Но как сделать так, чтобы взрослые, честные люди писали заведомую ложь на самих себя?

Как всегда в экстремальных ситуациях, помощь пришла из ЦК. Мы узнали об этом недавно, после опубликования телеграммы т. Сталина от 10 января 1939 года:

«ЦК ВКП(б) разъясняет, что применение физического воздействия в практике НКВД было допущено с 1937года с разрешения ЦК ВКП(б)».

Кроме того, тов. Вышинский разработал социалистическую систему дознания. Она основывалась на том, что если обвиняемый признает свою вину сам и письменно подтверждает ее, то никаких доказательств его вины со стороны обвинения не требовалось. Эти два основополагающих положения и стали применяться следователями при работе с «врагами народа».

Вот в чем причина того, что протоколы разных дел схожи друг с другом, как братья-близнецы. Меняются в них только фамилии и объекты вредительства, зависящие от специальности арестанта.

Построение светлого коммунистического общества ЦК ВКП(б) полагало осуществить духовным порабощением (в случае сопротивления уничтожением) лучшей части общества.

Чтобы не утомлять читателя повторяющимися вопросами, мелочами, приведем лишь отдельные места из протоколов допросов.

Из протокола допроса от 28 декабря 1938 года, дело № 21695:

«ВОПРОС. Какие имеете награды?

ОТВЕТ. Награжден грамотами Управления ВВС и почетной ЦИК СССР.

ВОПРОС. Где Вас задержали?

ОТВЕТ. На углу Бакунинской ул. и Гаврикова переулка».

(Третий вариант, отвечающий истине: сотрудники НКВД о месте задержания писали первое, что приходило на ум).

Из протокола допроса от 5 января 1939 года:

«ВОПРОС. Как и когда Вы познакомились с Туполевым?

ОТВЕТ. Туполева я знаю с конца 1917-го или с начала 1918 г., когда я работал в аэродинамической лаборатории МВТУ монтером под его руководством. В конце 1924 г. я снова встретился с Туполевым в ЦАГИ, куда поступил работать в качестве старшего инженера.

ВОПРОС. Что Вам известно об антисоветской деятельности Туполева и Енгибаряна?

ОТВЕТ. Об антисоветской деятельности Туполева и Енгибаряна я никогда ничего не знал».

Из протокола допроса от 7 января 1939 года:

«Начало 22 ч. 20 мин. конец 1 ч. 50 мин.

ВОПРОС. Как и когда Вы познакомились с Петляковым?

ОТВЕТ. Петлякова я знал с 1914 г. С ним я познакомился во время учебы в МВТУ. В 1924 г. по рекомендации Петлякова я поступил работать в ЦАГИ и до сентября 1936 г. работал под его руководством.

ВОПРОС. Какое участие Вы принимали вместе с Петляковым в антисоветской деятельности?

ОТВЕТ. Не вместе с Петляковым, не помимо его я ни какого участия в антисоветской деятельности не принимал.

Допросил следователь НКВД/А. Красовик/».

Из этих допросов следователю Либенсону все стало ясно, и из под его пера 14 января 1939 года выходит

«ПОСТАНОВЛЕНИЕ об избрании меры пресечения и предъявлении обвинения.

Я, старший следователь отделения следственной части Либенсон Главного управления НКВД, рассмотрев следственный материал по делу № 21695 и приняв во внимание, что гр. Саукке Борис Андреевич, 1891 г. р., уроженец г. Харькова, гр-н СССР, достаточно изобличается в том, что является участником антисоветской вредительской организации и занимался шпионской деятельностью, направленной против Советского Союза.

Постановил: гр. Саукке Б. А. привлечь в качестве обвиняемого по ст. ст. 58–1 а, 58- 7, 58–11 УК, мерой пресечения способов уклонения от следствия и суда избрать содержание под стражей во внутренней тюрьме.

Cm. следователь следственной части

/Либенсон/.

Настоящее постановление мне объявлено 14 января 1939 г.

Подпись обвиняемого /Саукке/».

Из протокола допроса от 15 января 1939 года:

«ВОПРОС. В какой антисоветской-вредительской организации Вы состояли?

ОТВЕТ. В антисоветской-вредительской организации не состоял».

Следователь зачитывает показания Енгибаряна.

«ОБВИНЯЕМЫЙ. Не представляю, откуда Енгибарян знает о моей причастности к антисоветской организации. Он оговаривает меня».

Неожиданно ответы обвиняемого меняются на прямо противоположные тому, что он показывал ранее.

К сожалению, отсутствие в деле всех протоколов допросов не дает возможности проследить, как протекала такая удивительная метаморфоза.

В начале февраля 1939 года Саукке «осознает», что дальнейшее запирательство бесполезно, и пишет многостраничное заявление на имя наркома Берии. В нем подробно рассказывается как о процессе грехопадения, так и о конкретно проводимой вредительской работе. На дальнейших допросах у следователя с подсудимым уже никаких трудностей не возникает.

Из протокола допроса от 17 февраля 1939 года:

«Начало моей измены интересам СССР относится к 1929 г. В кабинете у Петлякова он мне рассказал о существовании большой и широкой антисоветской организации, в которую входят крупные работники промышленности и значительное количество руководящих работников ЦАГИ.

Я дал согласие Петлякову войти в состав этой организации. Говоря о конечной цели антисоветской организации, Петляков рассказал, что они стоят за свержение советского строя и установления в России фашистской диктатуры. Туполева он назвал тогда, как руководителя антисоветской вредительской организации в авиационной промышленности».

Во время допроса, состоявшегося 5 марта 1939 года, следователь следственной части НКВД СССР младший лейтенант госбезопасности Пастельняк потребовал от Саукке полного покаяния. Саукке признал себя виновным в том, что:

затягивал проектирование по крыльям опытных самолетов ТБ-4, ТБ-6, АНТ-20, АНТ-40, ТБ-7;

проектирование вел таким образом, чтобы оно:

— задерживало поставку этих опытных машин,

— затягивало проведение летных испытаний,

— затрудняло освоение заводами серии по строительству АНТ-20, АНТ-40 и ТБ-7,

— срывало срок сдачи чертежей в серию по этим машинам.

Все это делалось, как признался Саукке, по заданиям Петлякова — одного из руководителей антисоветской вредительской организации.

* * *

Свинцовые, тяжелые страницы дела несут в себе потрясающую нравственную коллизию. С одной стороны Система, не связывающая себя ни с какими критериями права и морали. С другой, оболганные, часто больные, избиваемые и униженные узники. А начинается все чуть-ли не по-домашнему.

В допросном листе следователь пишет фамилию, имя, отчество допрашиваемого. Ставит не только дату, отмечает время начала и конца «работы». Затем, с указанием порядкового номера, записывает свой вопрос.

Да ведь как вежливо, обращение «Вы» во многих допросах пишется с большой буквы.

Сразу после вопроса следователь записывает ответ арестованного. Под каждым ответом арестант расписывается. Если какое-то слово зачеркивается, то об этом делается особая запись, снова скрепленная подписью допрашиваемого. В конце допроса еще одна подпись арестанта, свидетельствующая, что все с его слов записано правильно. Затем должность следователя и его факсимиле.

И все в ажуре, и так аккуратно-аккуратно, чистенько и мило. И не виснет в воздухе с пожелтевших страниц омерзительный мат следователя, и не видно на них пятен крови от разбитых лиц арестантов. И так трудно узнать правду, правду о том, что же тогда происходило на самом деле в этих глухих, без окон кабинетах.

Уже освобожденные бывшие арестанты молчали. С них взяли подписку о неразглашении тайны; они привыкли к дисциплине и не забывали о возможном рецидиве. И только через много-много лет трое рассказали малую толику того, что было тогда с каждым из них.

Туполева заставляли долгими часами стоять.

Озерову, сидящему перед следователем на стуле, приказывали: «Встать-сесть, встать-сесть». И бывший начальник отдела прочности авиационных конструкций ЦАГИ вскакивал и садился. Во время одной из команд «сесть» охранник ловко убрал стул. Подсудимый, рослый и грузный, тяжело рухнул на пол, разбив голову до крови. Допрос продолжался. Разбитая голова должна была способствовать улучшению памяти.

Саукке после освобождения перестал носить усы. Они напоминали о паучьих пальцах следователя, вцеплявшихся в них.

Увы, этого и многого другого протоколы допросов разных «дел» не отражают. У «врагов народа» выбор был до смешного мал: либо «вспомнить» о своей антисоветской вредительской деятельности, либо быть забитым, замордованным и уничтоженным.

Именно такая участь ожидала Р. Л. Муклевича (1890–1938 гг.). Участник двух революций и штурма Зимнего он в 1926 году был назначен начальником ВМС СССР. Вместе с Туполевым участвовал в испытаниях катера «Первенец».

Арестованный Системой и не признавшийся в том, чего не совершал, РЛ.Муклевича на допросах искалечили, затем расстреляли.

Через много лет он был реабилитирован и внесен в БСЭ, но без эпитафии.

* * *

Как уже говорилось, знакомство с «делами» других осужденных было исключено. Но это не имело существенного значения, ибо сценарий был един. Поэтому нет сомнения, что специалист по моторам К. В. Минкнер сообщал о своем «вредительстве» в моторном хозяйстве этих машин; один из лучших знатоков самолетного вооружения А. В. Надашкевич (сидевший, кстати, уже по второму кругу) «сознавался» о постановке негодного вооружения. И т. д., и т. п.

В деле № 21695 имеется протокол осмотра архивно-следственного дела № 975529 по обвинению В. М. Петлякова. Из него можно узнать, что Владимира Михайловича арестовали 29 октября 1937 года. Первого ноября он пишет заявление на имя Берии с подробным рассказом о своих преступлениях. В нем сказано, что, начиная с 1932 года, он совместно с Туполевым, Озеровым и Архангельским проводил вредительскую работу в самолетостроении. Но с 9 января 1939 года Петляков подает 5 заявлений, в которых не признает себя виновным и просит о пересмотре дела. Ответов не было.

Чрезвычайно тяжелы страницы из протокола осмотра архивно-следственного дела № 977529 по обвинению А. Н. Туполева. Арестованный 21 октября 1937 года Андрей Николаевич на допросе 28 октября «сознался» в том, что из числа работников ЦАГИ создал антисоветскую группу, которая в первые годы Советской власти занималась саботажем и впоследствии объединилась во вражескую организацию и приступила к проведению вредительской работы.

На допросе 4 декабря 1937 года Туполев уже показал, что он повинен в срыве перелета Леваневского через Северный полюс в Америку в 1935 году и в гибели Леваневского в 1937 году, когда он предпринял вторичную попытку совершить такой перелет.

Непонятно, на чей уровень мышления рассчитывала Система, заставляя Туполева, Петлякова и других писать подобную ахинею. Увы, нет разумного ответа на этот вопрос.

Попробуем объяснить, каким образом в дело № 1695 попали некоторые материалы из других дел. По всей видимости, произошло это так. После смерти вождя и казни нескольких обер-палачей Система решила вернуться к «делам» бывших «врагов народа», отпущенных на свободу, но все еще не оправданных. Но ей не доставало мужества честно признаться в полном беззаконии содеянного. Вместо этого решено было найти в «делах» юридические несоответствия. Для этого пришлось их сопоставлять и частично вводить в основное дело фрагменты из других, чтобы показать их несостоятельность.

После того как это сделали, появились формулировки типа «неподтвердившихся фактов» или «вновь открывшихся обстоятельств». Все это, конечно, словесная чепуха, ибо ни раньше, ни теперь не надо быть шибко грамотным юристом, чтобы понять, что все «дела» были шиты белыми нитками.

Но тогда, в конце 30-х годов XX века в ведомстве Берии царило приподнятое настроение. Еще бы, в самом сердце советской авиационной науки ЦАГИ раскрыт чудовищный заговор. И возглавляет его один из создателей института, главный инженер ГУАП, руководитель старейшего авиационного КБ страны А. Н. Туполев. Такой «успех» обещал дождь наград и повышений.

И что же, знакомясь с результатами допросов, Берия им верил? Пустое. Он нелюдь, но не дурак. Он знал, что первый летчик страны, шеф-пилот ЦАГИ М. М. Громов дал отличную летную оценку самому большому в те годы сухопутному самолету мира «Максим Горький», что самолеты СБ, вместо того, чтобы разваливаться от вредительства в воздухе, успешно воевали на Халхин-Голе, в Китае и до августа 1938 года в Испании (напомним, что к началу Отечественной войны СБ, уже устаревшие, составляли 93 % нашей фронтовой авиации), что ВВС тщетно молили Ворошилова не откладывать производство «вредительского» АНТ-42.

Но Берия и его окружение знали и другое. Без «осиных гнезд врагов народа» все они — безнадежные нули, тупицы с извращенной психикой. Ибо палач без жертвы никому не нужен. Поэтому они полностью использовали данное им право из честных людей делать «врагов народа» — это была их государственная специальность.

* * *

Постепенно в тюрьме ЦКБ-29 НКВД узники приходили в себя после ужасов допросов и угроз следователей. Становилось ясно, что Система заинтересована не в их физическом уничтожении, а в том, чтобы начатые работы по вооружению ВВС новейшими типами боевых самолетов были успешно завершены. И зеки делали попытку восстановить истину.

На имя Берии посыпались заявления с просьбой о пересмотре их дел. Так, в заявлении от 30 января 1940 года Туполев писал:

«…Все сказанное в подписанных мною протоколах допроса в действительности ничему не соответствует и является полнейшим вымыслом…я никакой антисоветской организации не создавал, никаких антисоветских настроений не имел, никогда никакого вредительства не вел. Ни об одном человеке из указанных в подписанных мною протоколах я ничего антисоветского не знал. Ни о какой антисоветской организации я также ничего не знал».

Далее Андрей Николаевич Туполев сообщает о том, что протоколы были им подписаны в результате применявшихся к нему «извращенных методов следствия». Заявления (их было не одно) аккуратно прикладывались к делу, но по изложенным ранее причинам не могли оказать на него какого-либо влияния. Решением Военколлегии Верховного Суда от 28 мая 1940 года Туполев был заочно осужден к 15 годам исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ).

Несомненный интерес для понимания той эпохи имеют обвинительное заключение и приговор. Они стандартны, мы приводим тексты тех документов, с которыми имели возможность ознакомиться.

«Утверждаю.

Нач. следчасти ГУГБ НКВД СССР майор госбезопасности /Сергиенко/

20 сентября 1939 г.

Обвинительное заключение по следственному делу № 21695по обвинению Саукке Бориса Петровича (Так в тексте — прим. авт.) в преступлениях, предусмотренных cm.cm. 58–1 а, 58–7' 58–11 УК РСФСР.

28 декабря 1938 г. ГУГБ НКВД СССР был арестован Саукке Борис Андреевич, инженер-конструктор завода № 156, как участник антисоветской вредительской и шпионской организации. Проведенным следствием по делу установлено, что Саукке Б. П. являлся участником антисоветской организации, в которую был завербован Петляковым В. М. в 1929 г.

Проводя вредительскую деятельность в затяжке проектирования по самолетам ТБ-4, АНТ-40\ ТБ- 7 и „Максим Горький“, путем создания задержки проектирования разработкой многочисленных вариантов схем и элементов конструкции.

В конструкцию крыла было введено большое количество разнообразных профилей, узлы крепления моторных станин были запроектированы такими, что они давали большой брак на производстве.

Саукке в предъявленном обвинении признал себя виновным, но затем отказался, уличается показаниями Енгибаряна А. А.

На основании изложенного Саукке Б. П., 1891 г. рождения, уроженец г. Харькова, по национальности латыш, гражданин СССР, б/п, до ареста работал ведущим инженером на заводе № 156, обвиняется в том, что:

1) являлся участником антисоветской шпионской организации,

2) проводил вредительскую деятельность в проектировании самолетов, что давало большой брак на производстве — т. е. в преступлениях, предусмотренных cm.cm. 58–1 а, 58–7, 58–11 УК РСФСР.

Следственное дело № 21695 Саукке Б. П. считать законченным и направить в прокуратуру Союза ССР для направления по подсудности.

Следователь ТУГ Б НКВД СССР мл. лейтенант госбезопасности /Харитонов/. Справка: вещественных доказательств по делу не имеется. /Харитонов/».

В действительности вещественные доказательства были. Их хватало с избытком для оправдания всех обвиняемых. Мы о них уже говорили. Они сражались с врагами и ставили рекорды.

Неожиданно в отлаженный процесс обеспечения неотвратимости наказания вмешалось непредвиденное обстоятельство, отодвинувшее на некоторое время вынесение приговора. Арестанты направлялись в спецтюрьму:

Утверждаю.

Нач. следственной части НКВД СССР Комиссар госбезопасности 3ранга /Кобулов/ 15 марта 1939 г.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

«…марта 1939 г. Я, следователь след. части НКВД СССР Пастельняк, сего числа рассмотрев следственное дело за № 21695 по обвинению Саукке Бориса Анреевича в преступлениях, предусмотренных cm. 58 п. 7 и 11 УК РСФСР,

НАШЕЛ:

Арестованный Саукке Б. А. направляется для работы в Особое Техническое Бюро при НКВД Союза ССР, а посему ПОСТАНОВИЛ:

Дальнейшее производство по делу № 21695 по обвинению Саукке Б. А. временно приостановить и следственное дело сдать на хранение в 1-й спецотдел.

Следователь след, части НКВД СССР… Согласен. Пом. н-ка след, части НКВД СССР ст. лейтенант госбезопасности…»

Мы несколько отвлеклись на описание событий, предшествовавших работе ЦКБ-29 НКВД в стенах КОСОС. Но без этого было бы сложно воссоздать целостную картину произошедшего.

* * *

Вернемся теперь в ОТБ, где продолжалось проектирование ПБ. Началась напряженная работа по составлению полного технического проекта машины. В начале июня 1939 года С. М. Егер, обработав имеющиеся материалы, составил эскизный набросок самолета и его весовую сводку. Определились геометрические размерь ПБ: размах крыла — 26,0 м, площадь крыла — 76,5 м2, средняя хорда крыла — 3,0 м, длина фюзеляжа — 15,05 м, расстояние от оси самолета до внутренних двигателей — 2,35 м,

расстояние между внутренними и внешними двигателями — 3,20 м,

колея шасси — 4,70 м,

размах горизонтального оперения — 6,20 м,

площадь горизонтального оперения — 15,20 м2,

площадь вертикального оперения — 6,40 м2.

Схема ПБ — цельнометаллический свободно-несущий моноплан с высокорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением.

В проекте имелись две новинки, ранее в отечественном самолетостроении не встречавшиеся.

Первая касалась конструкции бомбоотсека. Его форма, рассчитанная арестантом членом-корреспондентом АН СССР А. И. Некрасовым, обеспечивала свободный (непринудительный) выход бомб любого калибра при глубоком пикировании. Он посчитал движение в пространстве пикирующего под углом 75° к горизонту самолета и бомбы, отцепленной от него. Оказалось, что, благодаря наличию подъемной силы, самолет как бы снимается с бомбы. В движении относительно самолета центр тяжести бомбы отходит от самолета под углом 60–65° к строительной оси самолета.

Это означало, что если бомбоотсеку дать по передней стенке скос в 65°, а на бомбовых замках обеспечить выход ушков бомб вперед под углом 65°, то бомбу можно сбрасывать из отсека на пикировании так же, как и в горизонтальном полете. До этого считалось, что для бомбометания с пикирования бомбы нужно было подвешивать либо снаружи самолета, либо делать систему принудительного вывода бомб из отсека по типу маятника или катапульты (так, например, было сделано на самолетах-пикировщиках Ар-2).

Второе новшество относилось к оборудованию. В стране не было прицелов, позволяющих вести точное бомбометание с пикирования. В ОТБ такой прицел был создан арестантом Г. С. Френкелем, штурманом и математиком. Он получил шифр ПФБ-100 (прицел самолета ФБ, спроектированный в СТО — спецтехотделе).

Весьма показательна для духа арестантов — остроумного, несломленного — моментально придуманная ими расшифровка аббревиатуры ПФБ. В ОТБ всеми вооруженческими делами ведал первоклассный специалист А. В. Надашкевич, сидевший, кстати, по второму разу. Он носил бородку-эспаньолку. Сотрудники между собой называли его «Борода». И «ПФБ» сразу же получил всем понравившееся название «Подарок Френкеля „Бородушке“».

Обе эти новинки были впоследствии материализованы и применены в самолетах семейства «103».

Фюзеляж ПБ делился на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В носовой расположены гермокабины штурмана и летчика. В кабине штурмана предусмотрены два люка: нижний для входа, верхний — аварийный. Кабина летчика оборудована сдвижным фонарем и бронированным сиденьем.

Средняя часть Ф-2 выполнена как одно целое с центропланом крыла. В Ф-2 размещался бомбоотсек, в котором могли помещаться бомбы самого большого калибра. В хвостовой части размещалась гермокабина стрелка-радиста. На конце фюзеляжа крепился стабилизатор и имелась ниша для хвостового колеса.

Крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей. Центроплан оснащен щитками, консоли — элеронами.

Шасси обычной схемы. Основные усиленные колеса размером 1000 х 350 мм снабжены тормозами. С помощью гидравлики они убирались назад по полету в хвостовые части мотогондол внутренних двигателей. Хвостовое колесо размером 400 х 200 мм убиралось в нишу фюзеляжа.

Четыре мотора М-105 водяного охлаждения устанавливались по размаху крыла в его носке. Каждый из них снабжался двумя турбокомпрессорами ТК-2. Запуск двигателей обеспечивался баллонами сжатого воздуха. Предусматривалась противопожарная система: каждый двигатель имел два баллона «СС-А» — один с тетрахлором, второй — с углекислым газом. Винты трехлопастные ВИШ-42 диаметром 2,80 м с регуляторами.

Бензобаки — протестированные.

Хвостовое оперение состояло из стабилизатора и двух килей, закрепленных на его концах.

Управление самолетом смешанное: рулями и элеронами — жесткое, триммерами — тросовое, щитками — гидравлическое.

Оборудование. Предусматривалась установка автопилота АВП-12, радиостанции внутри эскадрильной связи. Для членов экипажа устанавливалось переговорное самолетное устройство СПУ-ЗМ, были предусмотрены пневмопочта, трехцветная сигнализация.

Электропитание обеспечивали два генератора ГС-1000 и два аккумулятора 12А-30.

Стрелковое вооружение. На самолете устанавливалось шесть пулеметов ШКАС, расположенных попарно в трех установках: носовой с боезапасом 1000 патронов, задней турельной с боезапасом 2000 патронов и люковой с боезапасом 1500 патронов.

Масса конструкции, без бомб и горючего, составляла 8600 кг. Еще 500 кг добавили в качестве резерва. Таким образом, масса ПБ без бомб и горючего стала равной 9100 кг.

После этого были сделаны расчеты по определению характеристик машины в зависимости от заданной дальности полета и величины бомбовой нагрузки.


Вариант нагрузки Нормальный I II III
Вариант полета ближний дальний ближний дальний
Масса бомб, кг 1500 2000 3000 2000 4000 1000
Дальность полета, км 1500–1800 2500–3000 2500–3000 3500–3800 2000 4000–5000
Масса горючего, кг 1600 3100 3200 4200 2200 5200
Полетная масса, кг 12 200 14 200 15 300 15 300 15 300 15 300
Нагрузка на крыло, кг/м2 159,5 185,5 200 200 200 200
Нагрузка на мощность, кг/л. с. Масса самолета над целью, кг 2,78 3,23 3,48 3,48 3,48 3,48
до сброса бомб 11 300 12 500 13 600 13 100 14 100 12 500
после сброса бомб Средняя масса самолета, кг 9800 10 500 10 600 11 100 10 100 11 500
при полете на задание 11 750 13 350 14 450 14 200 14 700 13 900
при возвращении с задания 9450 9800 9850 10 100 9600 10 300

Технический проект ПБ был готов в сентябре 1939 года. 29 сентября состоялось его обсуждение в ОТБ с представителями УВВС и НИИ ВВС РККА.

Результатом обсуждения стало письмо Берии от 4 декабря на имя Ворошилова.

«Сов. секретно

НКВД, 4 декабря 1939 г., № 5371/Б, г. Москва

Народному комиссару обороны СССР маршалу Советского Союза товарищу Ворошилову

В ОТБ НКВД СССР группой арестованных специалистов под руководством инженера Туполева А. Н. разработан проект скоростного пикирующего бомбардировщика „ПБ“.

Основной особенностью проектируемого бомбардировщика является возможность сбрасывания бомб с любой точки его боевого курса при пикировании на цель под углами, близкими к вертикали (от 50 до 75 градусов к горизонту).

При таком полете самолет достигает скорости до 900 км/час, при этой же скорости и производится сбрасывание бомб.

Благодаря большой скорости сбрасывания, бомбы у цели приобретают скорости, близкие к скоростям артиллерийских снарядов, и по расчетным данным смогут пробивать броню лучших современных военных судов.

Самолет запроектирован под четыре мотора М-105 с учетом возможности перехода на два более мощных мотора М-120 с минимальными изменениями конструкции.

Этот проект обсуждался на техническом совете ОТБ НКВД СССР 29 сентября 1939 г. совместно с представителями УВВС тов. Смушкевичем и НИИ ВВС РККА т.т. Лосюковым, Петровым, Стефановским и другими.

Замечания, сделанные военными представителями при обсуждении проекта, были учтены конструктором в процессе дальнейшей разработки проекта.

Наряду с этим проектом, группой арестованных специалистов под руководством Надашкевича разработаны также проекты новых бронебойных бомб (НББ) весом от 10 до 1500 кг, предназначенных для поражения современных военных судов при бомбардировке с пикирования…

… Посылаю Вам объяснительные записки к проектам самолета „ПБ“ и новых бомб. Прошу Вас ознакомиться с записками и сообщить мне Ваше мнение.

Приложения: 2 объяснительные записки.

Народный комиссар Внутренних дел Союза ССР
Л. Берия».

В начале января 1940 года Ворошилов дает предварительный ответ и одновременно приказывает своим службам немедленно подготовить аргументированный отзыв.

«Совершено секретно

Народному комиссару Внутренних дел СССР товарищу Берия на № 5371/Б

Проект конструкции четырехмоторного пикирующего бомбардировщика, разработанный группой Туполева при условии выполнения всех летно-технических данных, запроектированных авторами проекта, представляет большой интерес.

Необходимо в кратчайший срок построить опытный образец данного самолета, внеся изменения в конструкцию, обеспечивающие:

а) место для 4-го члена экипажа — стрелка для стрельбы люковыми установками;

б) размещения всех бомбодержателей внутри самолета (в плоскостях и фюзеляже).

Конструкторов следует ознакомить с германским пикирующим бомбардировщиком Хейнкеля…

О Ваших мероприятиях прошу держать меня в курсе.

К. Ворошилов».

Вверху рукой Ворошилова была сделана приписка:

«Нужно все это показать т. Алексееву и его инженерам, которые должны дать немедленно свой отзыв.

К. Ворошилов. 3.1–40 г.».

Такое заключение оперативно подготовил 5 января 1-й отдел 1-го управления Главного управления авиационного снабжения Красной Армии. В нем впервые говорится о нецелесообразности постройки четырехмоторного ПБ и о необходимости сосредоточить все усилия на двухмоторном варианте.

«Совершено секретно

Заключение по предложению ОТБ НКВД

„Скоростной пикирующий бомбардировщик“

Предлагаемый проект четырехмоторного скоростного пикирующего бомбардировщика представляет особый интерес в двух отношениях:

1. Наличие герметических кабин, обеспечивающих на больших высотах управление огнем, и сбрасыванием бомб на пикировании из внутренних держателей.

2. Исключительная емкость количества бомб с их внутренним размещением в самолете.

Последнее вполне очевидно из сравнения с проектируемыми бомбардировщиками по плану 1939–1940 годов.

Из тех же сравнительных данных явствует необходимость увеличения максимальной скорости самолета, тем более, что по плану 1940 г. скорость заказываемых двухмоторных бомбардировщиков определяется в 650–700 км/ч на высоте 9–10 тысяч метров.

Такой самолет очень нужен, но осуществить его лучше сразу с двумя моторами М-120 без промежуточного этапа в четырехмоторном варианте.

Четырехмоторный самолет сложный и дороже в производстве и эксплуатации. Увязка же самолета одновременно под 4 и под 2мотора несомненно внесет лишний вес в конструкцию самолета и может дать ухудшение со стороны аэродинамики машины.

Предложение ОТ Б НКВД целесообразно принять со следующими изменениями:

1. Число моторов оставить 2 М- 120ТК;

2. Экипаж не 3, а 4 человека (4-й человек специально для обслуживания люковой установки);

3. Максимальная скорость 600–650 км/ч на высоте 8000–9000 метров.

Предложить ОТБ НКВД представить для рассмотрения эскизный проект с целью уточнения ряда вопросов. Необходимо обеспечить самолет винтами-автоматами с диапазоном углов, обеспечивающих предохранение моторов от раскрутки на пикировании, лучше установить реверсивные винты.

Н-к 1 управления ГУЛС КЛ Бригадный инженер Федоров.
Н-к 7 отдела 1 Управления ГУАС КА Бригадный инженер… 5.01.40 г.»

Самолет ПБ ОТБ НКВД ТБ-4 тов. Ильюшина ПБ-1 тов. Поликарпова
Моторы 4М-105ТК 2М-120ТК 2М-71ТК или 2М-120ТК
Макс, скорость, км/час 570–600 600 640
на высоте, м 8000–10 000 9000 10 000
Нормальная дальность полета на скорости 0,7–0,71 макс. скорости 0,9 макс. скорости 0,9 макс. скорости
с количеством бомб, кг 2000 1000 600
Дальность при перегрузке, км 3500–4250 4000 1700
Емкость бомбодержателей, кг 4000 2000 1600
Экипаж, чел. 3 4 3

На основании этого заключения начальник ГУАС комдив Алексеев 9 января 1940 года кладет на стол наркому обороны развернутые соображения по проекту ПБ.

«НКО СССР

Народному комиссару обороны СССР Маршалу Советского Союза товарищу Ворошилову

ГУАС КА, 9января 1940 г., № 501025 сс.

Докладываю по проекту четырехмоторного пикирующего бомбардировщика, разработанного группой Туполева, и по системе бомб, разработанных группой Надашкевича.

1. По самолету а). Постройка четырехмоторного пикирующего бомбардировщика нецелесообразна, поскольку 'задачи, возлагаемые на пикирующие бомбардировщики, дешевле и проще могут быть решены в варианте самолета с двумя моторами, б). Максимальная скорость самолета, предлагаемая группой Туполева, ниже максимальной скорости самолетов, заказываемых по плану опытных работ 1940 г.

Исходя из этого, считаю наиболее целесообразным поручить группе Туполева разработать проект 2-х моторного пикирующего бомбардировщика под моторы М- 120ТК и под существующие типы бронебойных (ракетных), фугасных и осколочных бомб. Бомбардировщик должен обладать скоростью не менее 600–650 км/ч на высоте 8000–9000 метров и иметь реверсивные винты с автоматами против их раскрутки на пикировании.

2. По авиабомбам а). Система бронебойных бомб, предлагаемая группой Надашкевича, базируется исключительно на свободном падении бомб, в результате, выигрывая в длине бомб, эта система теряет в пробивном действии по сравнению с уже разработанными и испытанными ракетными бронебойными бомбами, кроме того, предлагаемая система бронебойных бомб в 7калибров крайне усложнит производство и их боевое применение и снабжение. б). Система мелких осколочных бомб из трех калибров не имеет никаких преимуществ по сравнению…

Приложения: Заключение на 46 листах и проект письма т. Берии в 2-х экземплярах.

Начальник Гл. Упр. Ав. Снабжения Красной Армии Комдив /Алексеев/.
Военком Гл. Упр. Снабжения Кр. Армии Бригадный комиссар /Князев/».

Письмо Ворошилова к Берии превратило доклад Алексеева в документ, который следовало выполнять:

«Народный комиссар обороны Союза ССР

Народному комиссару Внутренних дел СССР товарищу Берия

„_“ января 1940 г.

Направляю доклад и заключения, представленные мне Главным Управлением Авиационного Снабжения Красной Армии. С докладом и заключениями я согласен.

Приложение: упомянутое.

/К. Ворошилов/».

Заключение и докладная записка начальника ГУАС КА П. А. Алексеева наркому обороны положили конец работам по четырехмоторному варианту «ПБ». Впоследствии, после реабилитации Туполева, проект ПБ с четырьмя моторами М-105 получил в ОКБ порядковый номер АНТ-57.

* * *

КБ В. М. Петлякова, приступившее к работе раньше остальных, первым пришло к желанному финишу. В апреле 1940 года состоялись первые вполне удачные полеты высотного скоростного трехместного истребителя-перехватчика конструкции зека В. М. Петлякова.

Самолет участвовал в первомайском параде. И тут же, в мае, следует указание сделать из этого самолета трехместный пикирующий бомбардировщик. Для выполнения работы в отведенные для этого 45 дней под руку арестанта Петлякова переводится около 300 вольных работников, присланных из ОКБ А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, А. А. Архангельского. Вольные и зеки работают, не считаясь со временем. Все бремя ответственности — на Петлякове.

Но у каждого, как говорится, свои заботы. Мы уже писали об этом событии, но ход повествования заставляет вернуться к нему еще раз. 2 июня 1940 года, в момент передачи чертежей на завод для серийной постройки машины, то есть самый ответственный момент, Владимира Михайловича вызывают в особую комнату. И конструктор-вредитель, создавший, как вскоре выяснится, самый массовый фронтовой бомбардировщик Отечественной войны, расписывается в том, что ознакомлен с приговором — 10 лет исправительных трудовых лагерей.

Чуть раньше, 28 мая 1940 года, в этой же комнате А. Н. Туполев расписался в том, что ознакомлен с приговором — 15 лет ИТЛ.

Вот полный текст аналогичного приговора, прозвучавшего там чуть позже, 8 июня 1940 года.


«ПРИГОВОР

Именем Союза Советских Социалистических Республик

Военная Коллегия Верховного Суда ССР в составе

Председательствующего Армвоенюриста В. В. Ульрих

Членов: Корвоенюриста ИО.Матулевича и Диввоенюриста А. М. Орлова

При секретаре военном юристе I ранга А. А. Батнер в закрытом судебном заседании, в г. Москве, 29 мая 1940 г. рассмотрела дело по обвинению:

Саукке Бориса Андреевича, 1891 г. рождения, бывшего ведущего инженера на заводе № 156, — в преступлениях, предусмотренных cm. cm. 58–7и 58–11 УК РСФСР. Предварительным и судебным следствием установлено, что обвиняемый Саукке является участником антисоветской шпионской (Прим автора. Слово „шпионской“ было зачеркнуто) организации, в которую он был завербован в 1929 г. одним из активных участников этой организации Петляковым.

Как участник антисоветской организации обвиняемый Саукке проводил вредительскую деятельность в проектировке самолетов, что давало большой брак на производстве. Таким образом доказана виновность Саукке в совершении им преступлений, предусмотренных cm. cm. 58–7 и 58–11 УК РСФСР.

На основании изложенного и, руководствуясь ст. ст. 319 и 320 УПК РСФСР, Военная Коллегия Верховного Суда Союза ССР приговорила:

Саукке Бориса Андреевича к лишению свободы сроком на 10 лет, с поражением в избирательных правах на пять лет и с конфискацией лично ему принадлежащего имущества.

Срок лишения свободы исчислять с 28 декабря 1938 г. Приговор окончательный и кассационному обжалованию не подлежит.

Зачеркнутое „шпионской“ не читать.

Председатель /Ульрих/.
Члены: /Матулевич/, /Орлов/».

Трудно ответить на вопрос, о чем думали в НКВД, предпринимая эту дикую акцию по деморализации заключенных инженеров. Ведь за стенами ЦКБ-29 дела с авиацией после репрессий были далеки от удовлетворительных.

В войне с Финляндией самолеты СБ с их 500-килограммовыми бомбами оказались бессильными против укреплений линии Маннергейма. Несколько четырехмоторных ТБ-3, ветеранов экспедиции на Северный полюс 1937 года, могли летать только ночью, ибо днем опасались встречи с истребителями. Да и эти полеты вскоре были запрещены командованием, чтобы не рисковать жизнями прославленных командиров И. П. Мазурука и М. В. Водопьянова с их экипажами.

Построенные взамен СБ самолеты ББ-22 были способны поднять всего несколько 100-ки-лограммовых бомб. И вот в такой обстановке НКВД наносит очередной жестокий удар по людям, работающим и без того на пределе физических и духовных возможностей. Можно ли найти логику в этом поступке?

В эти тяжелые дни в полную силу проявился громадный нравственный авторитет Андрея Николаевича Туполева. Он сумел внушить товарищам веру в неизбежную победу справедливости, убедить их в необходимости продолжения работы с тем же упорством и напряжением, как и прежде.

ФБ 2М-120 ТК

Теперь все усилия туполевцев сосредоточились на двухмоторном варианте пикирующего бомбардировщика. Вначале он имел обозначение «ФБ» — фронтовой бомбардировщик, потом ему присвоили номер спецтехотдела — «103» (с ним он и поступил в серийное производство). Позже он получил порядковый номер ОКБ — АНТ-58 и стал известен как машина «58». С этого момента аббревиатура «АНТ» на самолетах ОКБ Туполева больше не применялась.

Дальновидность Туполева, предусмотревшего одновременную разработку пикирующего бомбардировщика в двух вариантах (четырех- и двухмоторного), полностью себя оправдала.

Уже 1 февраля 1940 года состоялось совместное заседание представителей УВВС (А. И. Филин, И. Ф. Петров и др.) и ОТБ НКВД (Г. Я. Кутепов, А. Балашов и др.) по рассмотрению первого эскизного проекта пикирующего бомбардировщика «ФБ» 2 М-120. Заслушивали и обсуждали доклад А. Н. Туполева. В нем Андрей Николаевич аргументировал и разъяснял основные положения проекта:

«ФБ» — скоростной двухмоторный пикирующий бомбардировщик, предназначенный для действий по целям, расположенным во фронтовой полосе и ближних тылах противника.

«ФБ» позволяет вести бомбардирование с длительного глубокого пикирования на наиболее выгодных углах (55–75') при скоростях, достигающих 900 км/ч.

Конструкция, обзор, вооружение и оборудование самолета разработаны с учетом специфических условий глубокого пикирования и высоких скоростей.

«ФБ» несет максимальную бомбовую нагрузку до 2000 кг при дальности 1000 км и бомбовую нагрузку 1000 кг при максимальной дальности 2000–2500 км.

«ФБ» допускает размещение различных по типу и калибру бомб — от бронебойных весом 1500 кг, предназначенных для потопления современных линкоров, закрытых мошной броней, до малых осколочных весом 0,7 кг (в количестве до 2259 шт.) для уничтожения живой силы в местах ее скопления.

«ФБ» имеет горизонтальную скорость 700–740 км/ч, потолок 13 000—14 000 м и высокую маневренность, вооружен шестью скорострельными пулеметами с емкостью патронных ящиков на 6000 шт., а весь экипаж его защищен броней — все это позволяет успешно преодолевать сопротивление лучших современных истребителей.

«ФБ» может, в случае надобности, вести стрелковые атаки по земным целям, так как четыре его передних скорострельных пулемета могут быть наклонены на требуемый для этого угол.

«ФБ» по своей конструкции допускает постановку его на массовое механизированное производство.

Основным вариантом была установка двигателей М-120 с двумя турбокомпрессорами ТК-2 на каждом. По расчетам скорость самолета составляла 700–740 км/ч на высоте 12 000 м. При замене турбокомпрессоров на реактивные выхлопные патрубки максимальная скорость 650–670 км/ч могла быть достигнута на высоте 7000 м.

Экипаж должен был состоять из двух — трех человек. Командир самолета, кроме основных обязанностей, вел бомбардирование с пикирования и стрельбу из передних пулеметов. Штурман-бомбардир помимо основных обязанностей, включающих бомбардирование с горизонтального полета, осуществлял радиосвязь и защиту задней полусферы. Для усиления защиты задней полусферы в экипаж мог быть включен стрелок.

Весь экипаж защищался броней от стрелковых атак из задней полусферы: летчик — бронированным сиденьем, штурман (и стрелок) — броневыми щитами сзади, сверху и снизу.

Для улучшения обзора кабину летчика поместили в носовой части, а внизу было расположено длинное окно, позволяющее видеть вперед и вниз под углами до 75 градусов к горизонту. Обзор штурмана и стрелка из задней кабины обеспечивался высоким расположением крыла, верхним фонарем, застеклением всего пола кабины и окнами на бортах.

Крыло кессонной конструкции, однолонжеронное. Механизация включала щитки типа Шренк, снижающими посадочную скорость до 120–125 км/ч и разбег до 200–300 м. Обшивка гладкая, клепка — впотай.

Фюзеляж типа монокок эллиптического поперечного сечения. В нем расположен бомбовый отсек, форма которого была специально разработана для обеспечения свободного выхода бомб при глубоком пикировании.

Вертикальное оперение двухкилевое. Все рули имели аэродинамическую компенсацию и триммеры.

Шасси и костыль, убирающиеся в полете, с масляно-пневматической амортизацией, колеса тормозные.

Управление самолетом двойное, основными механизмами — гидравлическое.

Специальный прицел, обеспечивавший бомбометание с пикирования с помощью автомата, был разработан в ОТБ. В горизонтальном полете прицеливание вел штурман посредством прицела ОПБ-1.

Стрелковое вооружение должно было состоять из четырех скорострельных пулеметов «Ультра-ШКАС» на подвижных установках для стрельбы вперед. Для стрельбы по наземным целям эти пулеметы имели возможность наклоняться в полете на 3–5°.

Два скорострельных пулемета «Ультра-ШКАС» помещались на шкворневых установках для обороны задней полусферы. Верхний пулемет снабжался коллиматорным прицелом и пулестойким стеклом для защиты стрелка. Общий боезапас составлял 6000 патронов.

Планировалось оснастить машину радиостанцией и всеми необходимыми приборами для полетов ночью и вслепую, а также установить сигнализацию, обращающую внимание летчика на дефекты в работе важнейших механизмов.

Конструкция самолета разрабатывалась в расчете на массовое крупносерийное производство

«механизированного типа путем:

— применения ограниченного сортамента освоенных в Союзе материалов и полуфабрикатов,

— разделения самолета на большое количество агрегатов для получения возможности одновременного производства на многих стапелях,

— максимального применения открытой механизированной клепки и штамповки на современных прессах, имеющихся на авиазаводах Союза».

На самолете предполагалось применять как существующие фугасные, бронебойные и осколочные бомбы (ФАБ, БРАБ и АО) калибром от 1000 кг до 2,5 кг, так и новые, разработанные в ОТБ типы бомб (НББ и МОБ) калибром от 1500 кг до 0,7 кг.

В нормальном варианте нагрузки все бомбы должны были размещаться в бомбовом отсеке. Малые бомбы (существующие и новые) подвешивались только пакетами конструкции ОТБ НКВД.

В таком пакете помещалось АО-10 — 34 шт., АО-2,5 — 127 шт., НББ-50 — 7 шт., НББ-10 — 2 шт., МОБ-4 — 66 шт., МОБ-1,5 — 127 шт., МОБ-0,7 — 250 шт.

После доклада состоялся обмен мнениями.

Работа совместного заседания завершилась подписанием протокола:

«Считать правильной и своевременной постановку вопроса о постройке скоростного пикирующего бомбардировщика массового применения (самолет прост в производстве).

Отметить, что проект самолета „ФБ“ разработан с необходимой тщательностью и полнотой. Разработку самолета вести для экипажа в 3 человека…

Учитывая важность для обороны страны самолетов „ФБ“, войти с ходатайством о включении в план опытных образцов „ФБ“ со сроками: 1-й экземпляр — 1. XI. 40 г., 2-й экземпляр — 1.1.41 г.»

Кроме того предусматривалось, что при несвоевременной поставке моторов М-120 (что и случилось), на «ФБ» ставятся двигатели AM-35А. В этом случае самолет с реактивными выхлопами должен был иметь максимальную скорость 540–560 км/ч на высоте 7000 м.

Отметим, что до сведения конструкторов-арестантов доводились далеко не все решения вышестоящих органов. Из доклада Алексеева Ворошилову следовало, что новые бронебойные бомбы, разработанные «группой Надашкевича», не принимаются. Но до Туполева это решение не дошло, и он продолжал рассматривать НББ в вариантах бомбового вооружения «ФБ».

О возможностях проектируемого «ФБ» Филин доложил начальнику ВВС КА комкору Я. В. Смушкевичу. Ознакомившись с материалами, комкор в марте 1940 года обратился к наркому обороны:

«Народному Комиссару Обороны СССР Маршалу Советского Союза т. Ворошилову К. Е.

По вопросу о постройке „ФБ“ …Учитывая изложенное… и большую потребность ВВС РККА в таком самолете, прошу Вашего ходатайства перед правительством о включении в план опытного строительства на 1940 год постройку пяти экземпляров опытных образцов самолета „ФБ“ со сроками: 1-й экземпляр к 1.Х.40 г., 2-й экземпляр с ТК-2 — к 1.1.41 г., остальные 3 экземпляра — к 1.11.41 г.

Возможной базой постройки опытных экземпляров может быть завод № 156 НКАП.

Начальник ВВС КА/Смушкевич/».

Тем временем в спецтехотделе «103» не прекращалась напряженная работа. Полным ходом шла подготовка к предъявлению макета, составляли предварительный эскизный проект машины с учетом замечаний УВВС. Законченный вид он мог обрести после получения тактико-технических требований. Но уже стало ясно, что больших принципиальных изменений в конструкцию введено не будет.

С марта 1940 года развернулось проектирование агрегатов самолета, начали строить макет. Тогда же «ФБ» получил заводской шифр «103».


Летчик-испытатель НИИ ВВС М. А. Нюхтиков


21 апреля состоялась макетная комиссия. Председательствовал начальник НИИ ВВС див-инженер А. И. Филин. Среди членов комиссии были С. А. Данилин, М. А. Нюхтиков, Ф. Ф. Опадчий, П. М. Стефановский.

Замечания комиссии касались в основном вооружения машины: к четырем пулеметам в носу заказчики пожелали добавить еще две пушки ШВАК.

7 мая 1940 года протокол комиссии утвердили. По всему было видно, что военные хотели как можно быстрее испытать «живую» машину. 16 мая начальник ГУАС КА комдив Алексеев подписал «Тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику „ФБ“ с двумя моторами».

Помогло ли письмо, или подошло время КО принимать решение — неизвестно. Во всяком случае, своим постановлением от 1 июня 1940 года КО приказал:

«Построить три экземпляра двухмоторных пикирующих бомбардировщиков ОТБ НКВД, завод № 156 со сроками: 1-й экземпляр с АМ-35А к 1 января 1941 г.; 2-й экземпляр с М-120 ТК-2 к 1 марта 1941 г.; 3-й экземпляр с М-120 ТК-2 к 1 мая 1941 г.»

Из постановления КО можно сделать вывод, что моторы М-120 еще не готовы и придется, как предусматривалось ранее, ставить на первую машину АМ-35. Поэтому в КБ-1 сделали новый аэродинамический расчет, в конструкцию внесли необходимые изменения.

К ноябрю 1940 года составили новый эскизный проект. По сути дела он стал и техническим описанием самолета «103» 2 АМ-37.

В октябре-ноябре 1940 года в сборочном цехе ЗОК стоял законченный производством самолет Туполева «103». Его расстыковали, перевезли на Щелковский аэродром и вновь собрали. Был проведен весь комплекс аэродромных предполетных работ.

Первый вылет совершил летчик-испытатель НИИ ВВС М. А. Нюхтиков. Это знаменательное для туполевцев событие произошло 29 января 1941 года. В этот день налетное поле привезли и ряд ответственных работников ЦКБ-29 во главе с А. Н. Туполевым. Полет прошел успешно. Начались летные испытания, подтвердившие расчетные данные.

Интересные документы по истории самолетов «103» и ТБ-7 хранятся в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского. Они подтверждают их высокие летно-технические качества.


Разрез фюзеляжа самолета «103»


Из акта по результатам испытаний самолетов «103» и «ЮЗУ» с двумя двигателями АМ-37, утвержденного П. Ф. Жигаревым и А. И. Шахуриным:

«Самолет „103“ проходил испытания в НИИ ВВС с 29января 1941 г. Самолет „ЮЗУ“ проходил испытания в НИИ ВВС с 15мая 1941 г.

Заключение: Самолеты „103“ и „103У“ с двумя моторами AM-37 по своим летным данным превосходят все известные самолеты этого типа и полностью разрешают задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками…

Самолет „103“, имеющий скорость современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя…»

Из приказа НКАП № 533 от 17 июня 1941 года:

«В исполнение постановления правительства от 10.06.41 г. приказываю:

Начальнику 10 Главного Управления т. Тарасевичу и директору завода № 18 т. Шенкману немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета „103“, исходя при этом из того, что завод № 18 должен в 1941 г. выпустить…в 1942 г. 1000 самолетов „103“ и 400самолетов Ер-2.

Директору завода № 156 т. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко:

а) разработать серийные чертежи для передачи на завод № 18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 г.

…Послать на завод№ 18 не позднее 15октября 1941 г. группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20–25 чел. во главе с т. Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов…

/Шахурин/».

Итак, для постановки в серию самолета, «превосходящего все известные самолеты этого типа» на серийный завод направляется группа его разработчиков-арестантов во главе с главным арестантом «т. Туполевым».

И хотя уже не надо «громить врага в его логове» — подписан пресловутый пакт Молотова-Риббентропа, по сообщениям ТАСС на небосклоне советско-германских отношений нет ни облачка, что-то беспокоит руководителей страны. Иначе чем же объяснить, что для форсирования работ по выпуску самолета «103» на период с 20 мая по 1 августа для аккордно-премиальной системы оплаты (естественно, вольнонаемных) было выделено 250 тысяч рублей.

Постановлением Комитета обороны при СНК СССР от 17 июня (за несколько дней до начала войны!) заводу № 18 предписывалось до конца года выпустить 35 самолетов «ЮЗУ». Увы, завод не выпустил ни одного. Время, отведенное историей на подготовку к отражению агрессии, было бездарно и безвозвратно растрачено на устройство тюремных КБ, аресты, выбивание нужных показаний.

А что же делалось за стенами ЦКБ-29 в предвоенные годы? В частности, с самолетом ТБ-7, о котором уже упоминалось. Возьмем, к примеру, «Отчет о Государственных испытаниях опытного самолета ТБ-7», проведенных в НИИ ВВС РККА совместно с заводом № 156 и 8-м отделом ЦАГИ с 11 августа по 28 октября 1937 года; он был утвержден 5 ноября того же года.

Первой на нем стоит подпись заместителя Наркома обороны СССР по авиации, начальника ВВС РККА командарма 2-го ранга Я. И. Алксниса. Вместе с ним акт подписали от НИИ ВВС ведущий инженер И. В. Марков и ведущий летчик-испытатель капитан П. М. Стефановский.

Да, в мужестве и честности этим людям не откажешь. Подписать отчет об испытаниях машины, созданной разоблаченными и уже арестованными «врагами народа» А. Н. Туполевым и В. М. Петляковым, с положительной оценкой могли далеко не все.

Но строить его не спешили, даже после смелого выступления Филина на совещании в Кремле в январе 1939 года. А ведь каждый потерянный месяц в серийном производстве ТБ-7 будет в неизбежной войне оплачен кровью наших воинов.


Самолет «103» на аэродроме


Это хорошо понимала большая часть военнослужащих ВВС. И в декабре 1939 года, уже без Алксниса, Марков и Стефановский напрямую обращаются к народному комиссару обороны СССР маршалу К. Е. Ворошилову. Вот выдержки из этого письма:

«За последние 2–3 года в наших авиационных кругах идут споры о целесообразности постройки и использования в ВВС тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. В результате этих дискуссий из проекта плана опытного строительства на 1940 г. и 1941 г. исключены четырехмоторные бомбардировщики. Эти дискуссии также сильно отразились на испытаниях, доводке и внедрении в серийную постройку очень удачного четырехмоторного бомбардировщика ТБ- 7.

Самолет ТБ-7 был построен в конце 1936 г.

На испытаниях еще в 1937году он показал отличные летно-тактические данные, которые не устарели и по сие время. Серия этих самолетов была заложена только в конце 1938 г. на новом организованном 124 заводе, который только сейчас начинает эти самолеты сдавать ВВС.

В течение 1939 г. были неоднократные попытки прекратить производство указанных самолетов, и сейчас этот вопрос в основном решен, ибо на 1940 г. спущен заказ заводу 124 всего на 10 самолетов, в то время, как он мог бы дать в 1940 г. сто самолетов.

Это решение лишит ВВС высококачественного самолета, каким является ТБ-7, и снова дезорганизует завод № 124, который, осваивая самолет ТБ-7, вступил бы в 1940 г. в ряды хороших самолетостроительных заводов НКАП, как гигант, специализирующийся по постройке тяжелых многомоторных бомбардировщиков…

На основании вышеуказанного считаем, что самолет ТБ-7 с мотором AM-35 и ТК-2 необходимо строить в 1940 г. на заводе № 124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год.

Вед. инж. НИИ ВВС в. и. 1 ранга /Марков/.
Летчик-испытатель НИИ ВВС, проводивший испытания самолета ТБ-7 в 1937 и 1938 гг. майор /Стефановский/.
Отпеч. 4 декабря 1939 г. Исп. /Марков/».

Увы, это был глас вопиющего в пустыне. На 1940 год заводу № 124, был спущен план на 23 машины; построено же было всего 11 штук.

Приведем оценку, данную самолету не испытателями, а рядовыми летчиками, в руки которых попали первые серийные машины:

«По отзывам строевых частей самолет обладает высокими боевыми качествами как дальний бомбардировщик. Самолет имеет большую дальность и грузоподъемность, выполняет задачи по разрушению политических и экономических центров. Вождение самолета в облаках и в ночное время не представляет особой трудности. По количеству имеющихся огневых точек самолет является вполне обороноспособным и мало уязвимым для истребителей противника.

По сравнению с самолетами противника, самолет ТБ-7 не имеет себе равных самолетов данного типа…»

Так отозвались о машине те, кому предстояло на ней воевать. Как видим, оценка противоречила высказываниям вождя о том, что «старые спецы завели авиацию в болото».

Но все было напрасно. И если в 30-е годы прошлого века небо страны защищало 818 современных для своего времени четырехмоторных ТБ-3, то в 40-е годы XX столетия страна вступала в противоборство с Германией, имея чуть больше двух десятков (то есть без малого в 40 раз меньше!) дальних, высотных, скоростных бомбардировщиков, способных нести до 5 т бомб.

Вспомним, что самолеты ТБ-3 были сняты с серийного производства в 1937 году, так как ВВС полагали, что начнется выпуск ТБ-7. Но этого не произошло. Зато за месяц до начала войны ВВС получили приказ срочно закончить все необходимые ремонтные работы по имеющимся самолетам ТБ-3 и обеспечить их боевую готовность.

Экипажи устаревших ТБ-3, вылетая на боевые задания днем, да еще без истребителей сопровождения — их не было в наличии, становились легкой добычей «мессершмиттов». Их справедливо называли «летающими гробами». Только однажды мы встретили рассказ о том, что ТБ-3 отпраздновал победу над «мессером». Пришлось признать, что Марков, Стефановский и Филин (впоследствии расстрелянный) не зря настаивали на постановке в серию самолета ТБ-7, что обвиненные в создании мифической антисоветской организации в ЦАГИ Туполев, Петляков и их соратники создали в 1936 году самолет, который и в 1941 году мог достойно защищать Родину.

В невероятно тяжелых условиях военного времени, на неприспособленных площадях завода (приспособленные отдали под еще более необходимые самолеты Пе-2) строились ТБ-7. И если в 1937–1940 годах было выпущено всего 17 машин, то это же количество фронт получил в 1941 году, 20 — в 1942-м, по 18 — в 1943-м и 1944 годах.

Это был трудовой подвиг коллектива, которым руководил И. Ф. Незваль, соратник А. Н. Туполева.

* * *

Воскресный день 22 июня 1941 года. Началась война. Как ее встретили москвичи, руководство ЦКБ-29 НКВД, «спецконтингент»?

Обратимся к воспоминаниям В. К. Фетисова, бывшего не только свидетелем, но и участником событий тех дней:

Репродукторы внезапно замолчали. Тишину нарушил взволнованный голос Левитана:

«Всем! Всем! Всем! Слушайте важное Правительственное сообщение.

Выступает Заместитель Председателя Совета Народных Комиссаров и Комиссар Иностранных Дел Вячеслав Михайлович Молотов».

Многотысячная, празднично одетая масса людей сразу же замедлила, а затем остановила всякое движение. Воцарилось молчание. Лица мгновенно преобразились: стали напряженными и серьезными. Защемило сердце. Уверен, не только у меня одного.

Репродуктор тревожно молчал, методично издавая какие-то грозные щелчки. Чувствовалось, что где-то там в студии волнуется человек, которому надо произнести грозные душераздирающие слова…

«… Граждане и гражданки Советского Союза! Советское Правительство и его глава товарищ Сталин поручили мне сделать следующее заявление:

Сегодня, в четыре часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны Германские войска напали на нашу страну, атаковали наши границы во многих местах и подвергли бомбежке со своих самолетов наши города…

Правительство Советского Союза выражает твердую уверенность в том, что все население нашей страны, все рабочие, крестьяне и интеллигенция, мужчины и женщины отнесутся с должным сознанием к своим обязанностям, к своему труду… Враг будет разбит. Победа будет за нами».

Прекрасно начавшийся праздничный воскресный день прервался так внезапно и грубо.

Ошеломленные вероломством немецкого нападения все расходились встревоженные, удрученные, обеспокоенные за будущность своей судьбы, судьбы родных и друзей, за судьбу Родины. Все понимали, в какой опасности она оказалась.

От каждого из нас потребовалась отдача всех наших духовных и физических сил сейчас же, вот с этой минуты, и каждый из нас чувствовал в себе готовность отдать все, в чем Родина будет нуждаться.

Людской поток разделился на части. Одни стремились побыстрее попасть домой, другие, захватив документы, явиться в райвоенкомат и на призывной пункт. Трамваи, автобусы — переполнены.

Все улицы запружены спешащей толпой. В магазинах не протолкнешься. Раскупается все, особенно продукты питания.

На следующий, первый военный рабочий день — 23 июня 1941-го — я был назначен ответственным за строительство заводских бомбоубежищ и переведен на казарменное положение. Под строительство отводились территории двух заводских скверов и помещение горюче-смазочных материалов.

В нашем главном сквере готовятся к проведению заводского митинга. На эстрадном помосте устанавливают несколько столов, накрытых красным.

В президиуме парторг ЦК ВКП(б) Надежда Николаевна Андреева, директор завода, Герой Советского Союза Анатолий Васильевич Ляпидевский, председатель профсоюзного комитета и секретарь ВЛКСМ Будаев Иван Александрович.

Надежда Николаевна открывает митинг. Мертвая тишина. Суровые осунувшиеся за ночь лица. Среди женщин уже много солдаток… Сыновья многих уже сражаются где-то на передовой.

Голос, слабый от волнения, прерывается спазмами, подступающими к горлу. Постепенно она овладевает собой и вниманием собравшихся. В голосе появляется металл, а вместе с ним и убежденность.

Она говорит о громадном несчастье, свалившемся на долю нашего народа, о коварстве и вероломстве немецкого нападения. Призывает к мужеству, стойкости и героизму. Обращает слова призыва к труженикам завода не жалеть своих сил в борьбе за прочный и надежный тыл, за обеспечение фронта всем необходимым для победы над вероломным врагом.

Перечисляет мероприятия Правительства, принятые за истекшие сутки, и выражает уверенность, что все они будут неукоснительно выполнены.

Все выступления искренние, горячие и короткие: «Все для фронта. Все для победы». В этом — мысль и желание каждого. Многие с нашего митинга сразу же ушли на фронт.

Именно вот здесь, где сейчас установлена гранитная стела в память о погибших на войне заводчанах, стояли столы президиума во время митинга 23 июня 1941 года.

На стеле имена тех, кто ушел отсюда и не вернулся, оплатив жизнью нашу Победу.

Сейчас это любимое место обеденного отдыха рабочих завода и КБ. Склонив головы, они проходят мимо стелы, чтобы отдохнуть в тени многолетних тополей. Ежегодно, отмечая день Победы, собираются здесь ветераны войны и труда, кадровые рабочие, конструктора, ученые и совсем молодая поросль, чтобы отдать дань уважения тем, кто погиб за Отчизну.

К подножию стелы ложатся цветы, звучат траурные мелодии, выступают убеленные сединой ветераны. Грудь каждого из них увешена боевыми орденами и медалями — свидетелями боевого и ратного пути.

Многие из нас и не подозревают, что вот под этими клумбами, дорожками, скамейками было убежище, в три наката, в котором укрывались наши работники в часы воздушных тревог и налетов.

Строить все убежища должны были рабочие отдела капитального строительства и отдела эксплуатации. Им в помощь, для выполнения вспомогательных работ, выделялась небольшая группа рабочих основных цехов и работники Спецконтингента, размещавшиеся в северном крыле здания КБ. Спецконтингент работал по четыре часа ежедневно, с 6.00 до 8.00 утра и с 18.00до 20.00 вечера.

Основная смена 23 июня сделала много. Я дал указание, чтобы каждая бригада весь инструмент— кирки, лопаты, ломы, топоры, тачки — оставила на местах, уложив их в лари.

24 июня в 5.45 я встречаю людей Спецконтингента. Ремень затянут, противогаз через плечо. Тихо, не спеша из пожарного выхода главного входа здания КБ цепочкой, по отделениям, выходят люди. Каждый в спецодежде и с противогазом.

Старшие от отделений: С. М. Егер, В. П. Сахаров, А. П. Алимов, И. М. Звонов подходят ко мне, называют количество людей в группе и получают свой участок работ — «урок». Не суетливо, но и не мешкая, приступают к выполнению его.

Андрея Николаевича я увидел сразу же, так как он был в первой группе.

На нем была серая парусиновая фуражка, серый свитер с заштопанными локтями. Легкий узкий шерстяной шарф концами свешивался на грудь. Брюки прикрывали слегка стоптанные ботинки. Выдаваемая для строительных работ спецодежда — хлопчатобумажные брюки и куртка, видимо, ему не подошла, и он остался в своей, обычной. Получив, как и все, лопату, принялся за работу.

20 июля 1941 года мы закончили строительство бомбоубежищ, а уже в ночь на 22 июля они впервые выполнили свое предназначение. В эту ночь Москва защищала себя от первого налета вражеской авиации. Зарево пожаров охватило ее южные и западные окраины.

Сборочный зал впервые опустел. Вывезено почти готовое изделие. Демонтированы стапеля. Воронки от гнезд стапелей покрывают весь пол сборочного зала, который напоминает лицо больного, переболевшего оспой.

Между тем грозные отголоски войны приобретали более тревожный и острый характер. Все чаще стали объявляться воздушные тревоги, но они были кратковременными и не срывали напряженный ритм работ.

Об эвакуации завода вопрос был решен…


Война спутала все планы по выпуску машины «103». Быстрое продвижение немцев вынудило правительство начать эвакуацию промышленных предприятий из Москвы. О строительстве самолета «103» в Воронеже нечего было и думать. Взялись за ум и работники НКВД.

21 июля 1941 года был освобожден А. Н. Туполев.


Ходатайство НКВД


Вызванный в НКАП Андрей Николаевич узнал, что его завод, вольнонаемный коллектив КБ и ЦКБ-29 эвакуируются в Омск, где для серийного строительства самолета «103» выделяется недостроенный автосборочный завод.

Уже 25 июля первый заводской эшелон отправился в путь с товарной станции Казанского вокзала. Вскоре в охраняемых теплушках уехало и ЦКБ-29.

По приезде в Омск «контингент» разместили в двухэтажном кирпичном доме, неподалеку от недостроенного завода. Здание обнесли высоким глухим забором, по углам, как положено, поставили вышки.

Окна второго этажа, где находились спальни, зарешечивались уже при новых постояльцах. На первом этаже находились охрана и столовая.

Часть зеков работала на производстве и на завод ходила пешком, под охраной.

Конструкторский отдел власти разместили в пятиэтажном здании, известном под названием «Водник». При этом пришлось потеснить Управление иртышского пароходства, занимавшее ранее весь дом.

Из окон КБ открывался красивый вид на реку Иртыш и впадающую в него реку Обь, на заиртышские дали.

Работавшие в «Воднике» ездили на работу и обратно в самом обычном трамвае, вместе с омичами. На всякий случай на большую группу арестантов давали одного-двух охранников.

Интересно, что думали местные жители, ежедневно наблюдая странную картину: из-за глухого забора с вышками по углам выходят группы не очень опрятно одетых людей в сопровождении охраны. Одни идут пешком в сторону строящегося завода, другие — на трамвайную остановку, вместе с омичами дружно штурмуют вагоны трамвая. В такой обстановке всерьез говорить об охране или надежном сопровождении было нельзя. Но побегов не случалось, не уголовники же.

Вскоре, 9 августа 1941 года, была освобождена первая группа арестантов (около 20 человек) со снятием судимости. Решение об этом было принято на заседании Президиума Верховного Совета Союза ССР 19 июля по ходатайству внезапно прозревшего руководства НКВД. Даже там поняли, что война не шуточная и лучше иметь свободных инженеров, чем арестантов.

Вторая половина 1941 года была заполнена титанической работой московских и омских специалистов по скорейшему вводу в строй авиационного завода. В это трудно поверить, но к концу года на окраине Омска начал работать современное авиационное предприятие.

В 1941 году была построена первая машина, в марте 1942 года сборочный цех покинуло три машины. К концу 1942 года два полка ВВС сражались на самолетах ТУ-2.


Мемориальная доска на роддоме № 166 в Омске. В этом здании в годы Великой Отечественной войны были производственные цеха


В самом начале серийного производства самолетов «103В» (в марте 1942 года им было присвоено наименование ТУ-2), Туполев позаботился о том, чтобы в цехах были люди, хорошо знающие технологию, особенности конструкции, люди, способные обеспечить решение возникающих вопросов на месте, без вызова конструкторов из КБ.


ТУ-2 на задании. 1945 г.


Для этой цели он назначил заместителями начальников цехов специалистов из зеков или только что освобожденных работников. Так, например, С. П. Королев был назначен заместителем начальника цеха фюзеляжа, В. С. Денисов (уже освобожденный) — центроплана, Алимов — моторного и т. д. Андрей Николаевич практически каждый день бывал на заводе, ходил по цехам и проверял состояние работы.

Это принесло свои результаты. Несмотря на неимоверно тяжелые условия труда в недостроенных цехах во время сибирской зимы, в начале 1942 года три серийных самолета ушли на Калининский фронт для прохождения испытаний.

Осенью 1942 года из Омска вылетел 132-й дальнебомбардировочный авиационный полк. Это был первый полк, оснащенный самолетами ТУ-2.

К этому времени большая часть заключенных была уже освобождена. Лишь 30 сентября 1943 года появился приказ начальника УНКВД по Омской области:

«В соответствии с приказом НКВД СССР от 1 сентября 1943 года спецтюрьму УНКВД по Омской области закрыть.

Коммисар госбезопасности 3-го ранга

/Захаров».

Тюрьму в Омске закрыли, однако не все из нее вышли, других-то тюрем еще много осталось:

С. П. Королева перевезли в казанскую, Р.Л Бартини и А. П. Алимова — в таганрогскую.

В 1943 году КБ Туполева из Омска вернулось в Москву, в родной КОСОС. На окнах его верхних этажей, где когда-то были спальни, все еще красовались решетки.

* * *

В мае 1945 года закончилась война в Европе, отгремели бои на Востоке. Казалось, что наступает пора мира и благоденствия. Но силы зла не дремали по обе стороны «железного занавеса». На смену «горячей» была придумана война «холодная». Она требовала все более совершенных боевых самолетов.

Предвоенный разгром авиационной промышленности «собственными силами», тяжелейшая Отечественная война стали причиной нашего отставания от мирового уровня развития авиации. Особенно плохо обстояли дела со стратегической авиацией и авиационным приборостроением.

Перед войной И. В. Сталин и А. С. Яковлев отстояли идею о ненужности стратегической авиации. После войны мнение Сталина изменилось. Но как исправить положение, чтобы на это ушло не 10–15 лет, а 2–3 года?

Американцы имели сотни самых совершенных для своего времени «летающих крепостей» — самолеты В-29. Но нам их по ленд-лизу не давали.

По счастью, во время бомбардировок Маньчжоу-Го три В-29 были повреждены и опустились на аэродромы под Владивостоком.

Американцы не требовали их возврата. Три машины погоды не сделают, а русским их производство в обозримом будущем не поднять — так думали они.

Сталин думал иначе. Он пригласил Туполева, дал ему широчайшие права и полномочия и сказал, что через два года на параде 1947 года должны пройти первые серийные советские копии-аналоги В-29.

Для того, чтобы уложиться в заданный Сталиным срок, КБ вновь перешло на режим работы, применявшийся в годы войны. В результате титанического труда ОКБ Туполева, КБ серийного завода под руководством И. Ф. Незваля, всего коллектива Казанского авиазавода № 22 задача была решена!

В августе 1947 года в день Воздушного Флота страны над Тушинским аэродромом прошли серийные ТУ-4, советские копии — аналоги американскому В-29. Военные атташе, приглашенные на праздник, не верили глазам своим. Это был зримый триумф советского авиастроения.

Правительство решило наградить КБ и его работников. Как раз и дата подошла — 22 октября 1922 года началась работа Комиссии по цельнометаллическому самолетостроению. Совершенно справедливо, что эту дату стали считать началом деятельности КБ А. Н. Туполева.


Линейка ТУ-4. 1948 г.


В 1947 году в связи с 25-летием КБ было награждено орденом Ленина. Орденами отмечены и заслуги многих работников.

25 лет (1922–1947 гг.) ОКБ А. Н. Туполева


Коллектив продолжал работать много и плодотворно. Система не скупилась на награды. На бывших зеков посыпались премии, ордена, звания. Но при всем при этом были они вроде бы и свободны, а вроде бы и не совсем.

К 1949 году большинство бывших зеков получило правительственные награды. Многие стали лауреатами высшей, самой почетной премии страны — Сталинской. Она была учреждена в канун шестидесятилетия «корифея всех наук» — 20 декабря 1939 года.

Награжденному выдавался красиво оформленный диплом, нагрудный знак с профилем вождя и денежное вознаграждение. Величина последнего зависела от степени премии, которых было три. От степени зависело и то, из какого металла изготовлялся знак.


Государственная (бывшая Сталинская) премия


В 1939 году вряд ли даже самому большому оптимисту из зеков могло присниться в радужном сне, что такой знак будет красоваться на лацкане его пиджака.

Однако Система иногда делала такие пируэты с судьбами арестантов, что они привели бы в замешательство любого фантаста.

Возьмем, к примеру, несколько событий из одиссеи В. М. Петлякова:

2 июня 1940 года ознакомлен с приговором: 10 лет ИТЛ;

25 июля 1940 года амнистирован по ходатайству НКВД;

начало 1941 года — удостоен Сталинской премии первой степени.

* * *

Не прошло и трех лет после смерти вождя, как в феврале 1956 года грянул XX съезд КПСС. Уже в июне по докладу Н. С. Хрущева ЦК КПСС принял постановление «О преодолении культа личности и его последствий». В нем подчеркивалось, что «культ личности не мог поколебать и не поколебал социалистической природы советского общественного строя». Для борьбы с этим пороком был применен отличный, хорошо знакомый современникам тех лет прием — переписывание истории.

Сталинская премия была упразднена. Вместо нее с 1957 года стали награждать Ленинской. Она отличалась от прежней изображением на знаке и тем, что могла присуждаться одному и тому же лицу лишь раз. Оставалось решить вопрос о том, как быть с теми дипломами и знаками, которые выдавались до 1957 года и разошлись по всей стране.

С задачей справились, заменив всем лауреатам как дипломы, так и знаки. В новых дипломах слово «сталинская» трансформировалось в «государственная» и появились две даты — год присуждения и год выдачи нового диплома. Со знака исчез профиль вождя.

Начиная с 1966 года, Государственная премия была узаконена постановлением правительства.

Интересная особенность награждения освобожденных работников КБ состояла в следующем. Они получали правительственные награды в то время, когда Система своего приговора официально еще не отменила. Такой оригинальный метод позволял держать награжденных под Дамокловым мечом их недавнего прошлого, обеспечивая их безусловную покорность и хоть показную, но благодарность за награды.

Стать «людьми» большинство бывших зеков смогло в 1955 оду, когда Военная Коллегия приступила к массовому прекращению дел «за отсутствием состава преступления».

В эти же годы А. Н. Туполев, ставший депутатом Верховного Совета СССР, смог оказывать помощь отдельным зекам, все еще не отпущенным на волю.

Здесь уместно вспомнить еще об одной замене, касающейся шефа НКВД. В 1950 году вышел в свет очередной, 5-й том БСЭ второго издания.

В нем была помещена обстоятельная статья о Л. П. Берии, «выдающемся теоретике и практике коммунистического строительства». Но вскоре, «по вновь открывшимся обстоятельствам», руководству страны стало ясно, что статья в БСЭ, разошедшейся тиражом в 300 тысяч экземпляров по городам и весям огромной страны, мягко говоря, несуразна.

И было принято «мудрое» решение — изъять ее. Каждая книга состоит из отдельных тетрадочек, скрепленных переплетом. Если посмотреть в торец книги, то их можно легко увидеть.

Так вот, была отпечатана новая тетрадочка, по количеству страниц равная той, в которой была изымаемая статья. На этих страницах разместились слова, которые раньше были вытеснены из БСЭ персоной Л. П. Берии.

Затем каждый подписчик совершенно бесплатно получил новую тетрадочку с просьбой заменить ею старую и инструкцию, как это сделать. Таким образом, из нашей новейшей истории бесследно исчез современный Малюта Скуратов.

* * *

Несколько слов о малоизвестном, малозаметном, но важном. Неожиданно и жестоко выброшенные на обочину жизни жены заключенных проявили незаурядную стойкость и мужество.

Некоторые, как Юлия Николаевна Туполева, познакомились с тюрьмой.

Почти все были уволены с государственной службы. Чтобы выжить, им приходилось менять профессию, они устраивались в артели или на государственную работу, не требующую квалификации (куда брали).

Не имея от властей сведений о мужьях, они делали все, чтобы усеченные семьи продолжали жить. То было жестокое время. Своеобразная опричнина XX века.

И, тем не менее, каждая семья черпала моральные, духовные, а часто и материальные силы не только от родных, но и от друзей. Друзей, которые не боялись приходить сами и принимать опальных у себя.

Во многие семьи по собственной воле, без всяких просьб со стороны заключенных, приходили вольнонаемные работники ЦКБ-29 НКВД и сообщали им о близких. Это был нравственный подвиг. Ведь узнай об этом тот, кому следует, и вольнонаемный тут же превратился бы в зека.

Такая светлая, отважная душа оказалась и в бригаде крыла, которой руководил зек Б. А. Саукке. Инженер Зоя Козлова приходила к маме и рассказывала о здоровье, условиях жизни, питании. А также о том, чтобы хотел муж получить в передаче при свидании в Бутырках (по определенному графику зеков возили в тюрьму для свидания с родными).

Мама просила сказать, что у нас все в порядке, все здоровы, беспокоится о нас не следует. Следует беречь себя (у папы был врожденный порок сердца).

Я узнал об этих встречах только в Омске, где папу освободили с первой группой арестантов 9 августа 1941 года. Такие примеры — свидетельство духовной силы народа.


На свободе! Борис Андреевич Саукке. г. Омск. Август 1941 г.


«Открылись обстоятельства!»

* * *

Мы заканчиваем эту грустную и поучительную главу публикацией списка бывших заключенных ЦКБ-29 НКВД. Пусть это будет нашим запоздалым долгом памяти мужественным людям за их бескорыстный труд на благо Родины в тяжелых тюремных условиях.

Список составлен по воспоминаниям Л. Л. Кербера и А. П. Алимова. Он может быть неполон, в нем есть пробелы, могут быть ошибки. Мы будем признательны за любые дополнения, присланные в редакцию.

Арестанты спецтюрьмы ЦКБ-29 НКВД:

Абрамов Виктор Иванович был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал директором авиазавода.

Александров Владимир Леонтьевич, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником бригады воздушных винтов ЦАГИ.

Алимов Александр Петрович, 1904 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1948 годы. До заключения работал старшим инженером отдела смежных производств завода № 84.

Алле Владимир Васильевич был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал главным инженером Главоргавиапрома.

Аматов Николай Николаевич, 1903 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал инженером по люминесцентным покрытиям.

Бабин Игорь Борисович, 1914 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения был дипломником Станкостроительного института.

Базенков Николай Ильич, 1901 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1940 годы. До заключения работал заместителем начальника конструкторского отдела авиазавода № 22.

Бардин Виктор был репрессирован в 1937 году. До заключения работал инженером-конструктором.

Бартини Роберт Людвигович, 1897 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1947 годы. До заключения работал главным конструктором самолетов.

Бару Ефим Львович, 1903 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1940 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады Харьковского завода № 135.

Башта Трифон Михайлович, 1894 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал инженером-гидравликом.

Бонин Александр Романович, 1901 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал главным инженером Особого конструкторского бюро в г. Ленинграде.

Богдзевич Павел Петрович был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал инженером-конструктором.

Боровский Казимир был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал инженером планового отдела завода № 1.

Бочаров Николай Федорович, 1897 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником химико-технологического отдела ВИАМ.

Бураков Николай Николаевич, 1900 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал главным технологом отдела по технологии древесины ВИАМ.

Буткевич Павел Васильевич был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал инженером-конструктором.

Вальтер Петр Александрович, 1888 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1947 годы. До заключения работал научным сотрудником ЦАГИ, член-корреспондент АН СССР.

Вартанов Александр был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал инженером-конструктором.

Вахмистров Борис Сергеевич, 1890 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником бригады испытания и вооружения ЦАГИ.

Вигдорчик Семен Абрамович, 1908 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал заместителем главного инженера ЦИТ НКОП.

Войтов-Ямщиков Василий Степанович, 1896 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал заместителем начальника центрального отдела снабжения самолетами и моторами.

Геллер Тимофей Маркович был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады на Горьковском автозаводе.

Гиммельштейб Евсей Хаимович был репрессирован с 1938 по 1948 годы.

Гурвиц Марк Григорьевич был репрессирован с 1938 по 1948 годы. До заключения работал инженером-конструктором завода № 22.

Денисов Владимир Сергеевич был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником технического отдела завода № 1.

Дьяконов Леонид был репрессировано 1937 по 1940 годы. До заключения работал инструктором аэроклуба Осоавиахим.

Егер Сергей Михайлович, 1914 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал начальником бригады общих видов в КБ Ильюшина.

Енгибарян Амик Аветисович, 1900 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником бригады оборудования самолетов в ЦАГИ.

Желковский Сергей Яковлевич, 1901 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал начальником бригады завода № 135.

Звонов Иван Михайлович, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником механического цеха завода № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Иванов Александр Сергеевич, 1893 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал главным инженером Горьковского автозавода.

Ивенсон Павел Альбертович, 1901 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады КБ Грибовского.

Изаксон Александр Михайлович, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником отдела особых конструкций ЦАГИ.

Калганов Юрий Васильевич, 1901 года рождения, был репрессирован 1937 по 1943 годы. До заключения работал техническим директором завода № 39.

Качкачьян Михаил Минаевич, 1901 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал главным конструктором завода Гироприбор.

Квитко Иван Никитович был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал заместителем начальника НИИ ВВС.

Кербер Леонид Львович, 1903 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал начальником лаборатории НИИС РККА.

Кованое Алексей был репрессирован с 1938 по 1941 годы.

Кожевников Василий был репрессирован с 1938 по 1948 годы.

Кондорский Борис Михайлович, 1888 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1940 годы. До заключения работал начальником бригады КОСОС завода № 156.

Коренев Георгий Васильевич был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал инженером Особого конструкторского бюро г. Ленинграда.

Королев Сергей Павлович, 1906 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1944 годы. До заключения работал инженером ГИРД.

Косткин Иван Михайлович, 1886 года рождения, был репрессирован 1938 по 1941 годы. До заключения работал техническим директора завода № 1.

Кофман Лазарь Моисеевич был репрессирован с 1938 года. До заключения работал начальником бригады НИИ-12.

Крутков Юрий Алексеевич был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал профессором механики Ленинградского государственного университета.

Кунович Ласло был репрессирован с 1937 по 1948 годы. До заключения работал инженером-физиком.

Купленский Сергей до заключения работал инженером-конструктором. Время заключения и срок неизвестны.

Лапицкий Михаил был репрессирован с 1937 по 1948 годы. До заключения работал инженером-конструктором ЦАГИ.

Лещенко Сергей Михайлович был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал директором завода прессованных профилей № 95.

Лопатин Иван Михайлович был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал технологом.

Люппо Яков Николаевич был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником сборочного цеха завода № 1.

Майоранов Виктор Иванович, 1898 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады завода № 1.

Маркевич Петр Петрович был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал инженером-конструктором завода № 22.

Марков Дмитрий Сергеевич, 1905 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал руководителем конструкторского бюро по постройке самолета «Валти» на заводе № 1.

Меерсон Соломон Моисеевич, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал инженером отдела вооружения ЦАГИ.

Минкнер Курт Владимирович, 1903 года рождения, Был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал ведущим инженером по мотоустановкам в ЦИАМ.

Мирославский Павел Васильевич был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал начальником цеха завода № 1.

Михельсон Николай Густавович был репрессирован с 1938 года. До заключения работал начальником конструкторской бригады завода № 1.

Мутовчинский Иван Христофорович был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал инженером-конструктором завода № 1.

Мясищев Владимир Михайлович, 1902 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником бригады экспериментальных самолетов КОСОС завода № 156.

Надашкевич Александр Васильевич, 1887 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником отдела вооружения ЦАГИ, заместителем начальника отдела НКТП по вопросам опытного строительства по вооружению.

Наумов Николай Степанович был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником бригады ЦИАМ.

Невдачин Вячеслав Павлович, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником бригады завода № 1.

Некрасов Александр Иванович, 1883 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал заместителем начальника ЦАГИ по научно-исследовательской работе, член-корреспондент АН СССР.

Некрасов Николай Северинович, 1891 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады морских самолетов и аппаратов КОСОС завода № 156.

Неман Иосиф Григорьевич, 1903 года рождения, был репрессирован с 1939 по 1941 годы. До заключения работал главным конструктором самолетов на заводе № 135.

Нимерницкий Матвей Александрович, 1897 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал начальником опытного цеха завода № 22.

Нуров Николай Георгиевич был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады завода № 115.

Озеров Георгий Александрович, 1889 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником отдела прочности авиационных конструкций ЦАГИ.

Оттен Петр Леопольдович, 1898 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал главным конструктором завода № 34.

Петляков Владимир Михайлович, 1891 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал первым заместителем директора завода № 156, начальником КОСОС.

Петров Михаил Николаевич, 1892 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады КОСОС завода № 156.

Петров Николай Иванович, 1894 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал инженером-летчиком.

Платов Николай Константинович был репрессирован с 1938 по 1948 годы. До заключения работал начальником гидроканала ЦАГИ.

Погосский Евгений Иванович, 1893 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал заместителем начальника винтомоторного отдела ЦАГИ.

Полищук Константин Ефимович, 1897 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником ВЭТА РККА.

Полонский Николай Иванович был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал главным технологом завода № 1.

Проценко Иван Кузьмич, 1899 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал заместителем начальника ЦАГИ, исполняющим обязанности начальника ЦАГИ.

Путилов Александр Иванович, 1893 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1940 годы. До заключения работал главным конструктором завода № 207.

Радулянский Борис Ефимович был репрессирован с 1938 по 1948 годы. До заключения работал начальником цеха карбюраторного завода.

Рогов Арон Юльевич, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником моторного отдела НИИ ВВС.

Рогов Константин Васильевич, 1902 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады оборудования КОСОС завода № 156.

Румер Юрий Борисович, время заключения и срок неизвестны. До заключения работал в области физики, член-корреспондент АН СССР.

Саж Александр Маркович был репрессирован с 1938 по 1948 годы. До заключения работал инженером-конструктором.

Сапрыкин Тимофей Петрович, 1890 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал инженером КОСОС завода № 156.

Саукке Борис Андреевич 1891 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал начальником СКВ авиазавода № 124 в Казани.

Сахаров Виктор Пантелеймонович, 1905 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал начальником отдела звукозаписи киностудии «Мосфильм».

Свет Исаак Самойловым, 1903 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1947 годы. До заключения работал начальником бригады завода № 135 в Харькове.

Селезко Григорий был репрессирован с 1937 по 1941 годы.

Селезнев Борис до заключения работал инженером-конструктором. Время заключения и срок неизвестны.

Сиприков Василий Иванович был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал начальником цеха завода № 1.

Склянский Иосиф Маркович, 1900 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником бригады оборудования завода № 22.

Смирнов до заключения работал инженером-конструктором. Время заключения и срок неизвестны.

Соколов Николай Андреевич, 1901 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником гидродинамического отдела ЦАГИ.

Соловьев Григорий Моисеевич 1908 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал инженером-конструктором завода № 1.

Стельмашенко Петр Андреевич был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал начальником бригады.

Стерлин Александр Эммануилович, 1899 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы? До заключения работал начальником отдела ЦАГИ.

Стечкин Борис Сергеевич, 1891 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал заместителем начальника ЦИАМ по научно-технической части.

Стоман Евгений Карлович, 1895 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником ОЭЛИД ЦАГИ.

Страшное Герман до заключения работал инженером-конструктором. Время заключения и срок неизвестны.

Сциллард Карл Стефанович был репрессирован с 1937 по 1948 годы. До заключения работал инженером-физиком.

Термен Лев Семенович, 1894 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал инженером-радиотехником.

Томашевич Дмитрий Людвигович, 1897 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал заместителем главного конструктора в конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова.

Трунов Константин Иванович, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником отдела НИИ ВВС.

Туполев Андрей Николаевич, 1888 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП НКТП, главным конструктором и руководителем завода № 156.

Усачев Михаил Александрович, 1902 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал директором завода № 156.

Успенский Вадим Николаевич был репрессирован с 1938 по 1943 годы.

Файнштейн Абрам Самойловым, 1891 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал начальником «Карболит-строя» и заместителем начальника управления Главпластмасс Наркомтяжпрома.

Фиалко Илья Ильич был репрессирован с 1937 по 1948 годы. До заключения работал инженером, сотрудником торгпредства в Англии.

Фисун Федор Михайлович был репрессирован с 1938 по 1944 годы. До заключения работал начальником цеха завода № 1.

Френкель Георгий Семенович, 1902 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал старшим военным представителем Управления ВВС Красной Армии.

Цветков Алексей Иванович, 1901 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником бригады гидравлики завода № 1.

Черемухин Алексей Михайлович, 1895 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал главным инженером Бюро проектирования экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ.

Чижевский Владимир Антонович, 1899 года рождения, был репрессирован с 1939 по 1941 годы. До заключения работал главным конструктором и начальником бюро особых конструкций завода № 35.

Шаталов Юрий Тимофеевич был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал главным технологом завода № 1.

Шекунов Евграф Порфирьевич был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал главным инженером завода № 1.

Ширский А. до заключения работал инженером-акустиком. Время заключения и срок неизвестны.

Шпак Федор Михайлович, 1900 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником сборочного цеха завода № 22.

* * *

Среди этих имен нет великих и малых, ибо все они — истинные Граждане Отчизны.

Всем им А. Ахматова воздвигла вечный памятник, создав «Реквием».

«…Это было, когда улыбался
Только мертвый, спокойствию рад,
И ненужным привеском болтался
Возле тюрем своих Ленинград.
И когда, обезумев от муки,
Шли уже осужденных полки,
И короткую песню разлуки
Паровозные пели гудки,
Звезды смерти стояли над нами,
И безвинная корчилась Русь
Под кровавыми сапогами
И под шинами черных марусь…»

Много позже, в 1993 году, бывшие арестанты ЦКБ—29 НКВД были признаны «жертвами политических репрессий» и «по данному делу полностью реабилитированы».



За кадром справки остались автор, режиссер и исполнители преступной постановки.

Глава седьмая. Память о Туполеве

Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев


Благодаря своим достижениям в области самолетостроения Андрей Николаевич вошел в мировой авиационный пантеон. Много важного и полезного он сделал для своей страны и в других областях техники.

Память об этом замечательном человеке живет на просторах Российской Федерации. Было бы обидно ее утратить. Поэтому в этой главе собраны материалы, рассказывающие о том, как старались увековечить память о Туполеве его современники и благодарные потомки. Так появились небольшие заметки: Москва и область; Тверь и область; города: Омск, Казань, Киев, Иркутск, Ульяновск; остров Туполева; теплоход «Академик А. Н. Туполев»; прощание.

А. Н. Туполев в своем кабинете. 1972 г.


I. Москва и Московская область

1. Московский машиностроительный завод «Опыт» имени А. Н. Туполева

Совет Министров СССР постановлением от 8 мая 1973 года № 296 поручил Совету Министров РСФСР решить вопрос о присвоении имени

А. Н. Туполева Московскому машиностроительному заводу «Опыт» Министерства авиационной промышленности.

Совет Министров РСФСР 17 мая 1973 года постановлением № 258 присвоил имя А. Н. Туполева детищу всей его жизни — Московскому машиностроительному заводу «Опыт». Приказом Министерства авиационной промышленности от 5 июня 1973 года № 78 завод получает наименование — Московский машиностроительный завод «Опыт» имени А. Н. Туполева.

ПРИКАЗ

по Московскому машиностроительному заводу «Опыт»

26 июня 1973 г.

Довожу до сведения, что постановлением Совета Министров РСФСР от 17 мая 1973 года№ 258 присвоено имя А. Н. Туполева Московскому машиностроительному заводу «Опыт».

Приказом Министерства от 5 июня 1973 г. № 78 установлено, что завод впредь носит наименование: Московский машиностроительный завод «Опыт» имени А. Н. Туполева.

Зам. руководителя /Кандалов/.


2. Мемориальная доска на здании ММ3 «Опыт»

Исполком Московского городского Совета трудящихся на заседании 14 сентября 1973 года принял решение № 35/34, обязывающее главное управление культуры обеспечить проектирование, изготовление и установку в 1974 году мемориальной доски с барельефом А. Н. Туполева на здании ММ3 «Опыт».

Работа по ее созданию велась в мастерской скульптора В. Е. Матросова. Архитектурное оформление осуществлял архитектор С. И. Кулев.

Здание ОКБ построено в середине 30-х годов XX века по проекту архитекторов братьев Весне-ных. Оно расположено на правом берегу реки Яузы, сразу за Дворцовым мостом на пересечении ул. Радио с набережной академика Туполева.

11 ноября 1975 года на торжественный митинг, посвященный открытию мемориальной доски, пришли родные и близкие Андрея Николаевича, работники ММ3 «Опыт», представители авиационной промышленности, ученые, летчики-испытатели, общественность столицы.

Свой пост занял почетный караул. Когда с доски спало покрывало, взору собравшихся предстал конструктор, обдумывающий проект нового самолета. В нижней части доски надпись:

«Здесь с 1918 по 1972 год работал Генеральный конструктор самолетов трижды Герой Социалистического Труда академик Андрей Николаевич Туполев».


3. Памятная доска на здании МГТУ им. Баумана

Доска установлена сравнительно недавно. Это позволило достаточно подробно восстановить весь ход работ по созданию и установке памятной доски. Ниже приводятся воспоминания выпускника МГТУ им. Баумана, ныне главного конструктора ОАО «Туполев» Леонида Тихоновича Куликова, взявшего на себя ответственность за все этапы выполнения этой работы:

Вопрос установки мемориальной доски А. Н. Туполеву на главном здании МГТУ им. Баумана в 90-х годах теперь уже прошлого столетия не один раз оглашался в стенах нашего ОКБ, но конкретно никаких мер не принималось.

В начале декабря 1999года в конце рабочего дня мне позвонил Александров, генеральный директор АНТК им. А. Н. Туполева, и предложил возглавить работу по проектированию и установке доски.

Для меня было большой честью сделать работу, увековечивающую память великого конструктора, с которым мне приходилось не один раз встречаться. Оценив положение, я составил стратегический план:

1. Необходимо срочно связаться с руководством университета и оговорить с ним все наши планы, раз доска устанавливается на здании МГТУ.

Было очевидно, что установка доски на главном здании МГТУ потребует, чтобы все вопросы, начиная с композиции и информационной части доски, до ее габаритов и места установки, были согласованы с администрацией университета.

2. Доску будет проектировать и изготавливать ММ3 «Опыт» на свои средства.

3. Необходимо создать коллектив специалистов (художник, скульптор, производственники, комиссия по оценке и поэтапной приемке работ и т. п.).

С МГТУ им. Баумана быстро установились деловые связи. Основным инициатором работы был в прошлом наш сотрудник, заведующий кафедры Э-10, профессор, доктор технических наук И. С. Шумилов.

Определяющую роль в этой работе сыграл ректор МГТУ им. Баумана И. Б. Федоров, мудрый, строго организованный в деловом плане и обаятельный человек. К моменту начала работ уже было решение НТС университета об установке доски А. Н. Туполева на главном здании.

Какая же команда была собрана? Художник — сотрудник ММ3 «Опыт» А. И. Сергеев. Талантливый художник, умеющий представить то, что определяет основную суть и содержание задания.


Завод «Опыт». Рисунок Л. П. Залесского.


Скульптор — Г. П. Мешинев. Для нас он был человеком неизвестным. Номы посмотрели его работы и убедились, что он хороший мастер по портрету.

Так мы твердо остановились на неизвестных в высших московских кругах художнике А. И. Сергееве и скульпторе Г. П. Мешиневе.

Работы по изготовлению доски взяли на себя специалисты кафедры литейного производства МГТУ. Всю практическую работу вел доцент кафедры Макеев В. П.

Комиссия по оценке результатов поэтаптой работы и окончательной приемке состояла из представителей МГТУ во главе с КБ. Федоровым и наших специалистов: Булем В. М., Андреевым В. А., Черемухиным Г. А. и Близнюком В. И. В состав руководящей группы входили: Л. Т. Куликову И. С. Шумилов и А. М. Затучный, представитель администрации А ТНК им. А. Н. Туполева.

Итак работа началась.

А. И. Сергеев, А. М. Затучный и я пришли во двор МГТУ им. Баумана, осмотрели фасад главного здания, сделали необходимое количество фотографий с разных ракурсов, осмотрели все мемориальные доски, которые уже были, сфотографировали их и стали думать, что надо делать.

Для понимания этого необходимо рассказать о тех досках, которые уже были. Начнем по порядку слева направо. На левом крыле здания две однотипные доски из черного мрамора академику Н. А. Пилюгину, ученому в области автоматики и телемеханики, выпускнику МВТУ им. Баумана, и Сателю Э. А., профессору училища. На центральной части здания — доска НЕ.Жуковскому, скромная и сравнительно небольшая, и доска академику Е. А. Чудакову, специалисту в области машиноведения и автомобильной техники, выпускнику училища. На правом краю главного здания установлена большая доска (2 х 1 м) из черного мрамора С. П. Королеву. Следующую доску на этом краю можно установить только за ней.

Что же получается? На левом краю ставить третью доску не годится. В центре нет места, да и доски Н. Е. Жуковскому и Е. А. Чудакову, видимо, давно поставленные, сравнительно маленькие, и не отвечают тем требованиям, какие приняты сегодня. На правом краю после С. П. Королева, ученика А. Н. Туполева, устанавливать доску учителя также не хорошо.

Все это поставило нас в тяжелое положение и потребовало долгих раздумий. Мы несколько раз ходили во двор училища, хотя вся картина была на фотографиях, рассматривали несколько вариантов и потом, отсекая ясное, не вызывающее дискуссий, пришли к твердому выводу.

Первое — доска А. Н. Туполеву должна быть впереди доски С. П. Королеву — значит, сбоку, на том же краю. Облюбовали место, оценили, как будет смотреться, где поток людей. Все вроде получается. Второе — доска А. Н. Туполеву, раз она рядом с доской С. П. Королева, должна быть не меньших габаритов. Третье — она должна принципиально отличаться, по возможности в лучшую сторону, от доски С. П. Королеву.

Итак, решение созрело: доску на правом краю с угла, перед доской С. П. Королева, габариты примерно 3 на 1 м. Делаем ее литой из бронзы, объемной, произвольной по форме, не прямоугольной. На доске должны быть: барельеф головы АН. Туполева, основные изделия, созданные под его руководством — от торпедного катера до ТУ-160, и текстовая часть.


Митинг туполевцев и гостей в связи с открытием памятной доски. 11 ноября 1975 г.


Памятная доска на здании КОСОС


Доска установлена на первом этаже полукруглой части здания КОСОС


После долгих обсуждений мы пришли к окончательному варианту, который согласован с ректором МГТУ И. Б. Федоровым, нашей комиссией и дочкой А. Н. Туполева Юлией Андреевной.

Необходимо еще сказать, что очень много обсуждался вопрос, какую же надпись сделать об А. Н. Туполеве: кто он был, какую оставить память о нем потомству? Учитывая, что установлена доска Н. Е. Жуковскому — «отцу русской авиации», этот вопрос еще более усложнился.

После долгих обсуждений был единогласно согласован текст: «Здесь в 1908 г. начал свой творческий путь крупнейший ученый, авиаконструктор XX века трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и государственных премий, академик Андрей Николаевич Туполев».

Когда мы более или менее остановились на композиции доски, разработанной А. И. Сергеевым и согласованной со всеми, начался этап изготовления.

Очень кропотливая работа была с кафедрой литейного производства с командой профессора В. А. Рыбкина. По натурному макету доски производственники определили ее примерный вес — 450 кг.

Как выяснилось, в Москве на всех фирмах, где есть литье бронзы, ковши могут загружаться до 100 кг литого металла. Таким образом, оказалось, что отлить доску целиком невозможно. Было решено сделать ее сборной из ряда прямоугольных отсеков.

При этом исходили из того, чтобы при сварке отсеков швы приходились на поле доски, не занятое изображением или текстом. Получилось десять отдельно отливаемых отсеков. Затем их собирали и сболчивали с внутренней стороны по периметрам стыкуемых плоскостей. После этого стыковочные швы отсеков сваривали с наружной стороны.

Собранная доска обрабатывалась специальным химическим составом для придания ей единого цвета. Заканчивалась работа покрытием доски антикоррозийным покрытием.

Все эти этапы должны выполняться последовательно территориально в разных местах и разными специалистами. На всю эту работу, достаточно кропотливую, ушло более четырех месяцев.

После этого основная работа началась у скульптора вместе с художником.

Учитывая, что она творческая и очень специфическая, скульптору никто не мешал. Периодически он встречался с А. И. Сергеевым и потом работал полтора-два месяца. В основном он занимался изготовлением модели барельефа А. Н. Туполева.

По нашему общему мнению скульптор Г. П. Мешинев сделал хороший барельеф. Несмотря на небольшой размер «строительной высоты» рельефа, голова смотрится объемно, очень хорошо передан взгляд Туполева. Скульптор правильно уловил основные черты характера этого человека: сильная воля, мудрость, целенаправленность в своих действиях.

Барельеф головы А. Н. Туполева был показан Юлии Андреевне Туполевой, и она, как самый главный для нас ценитель, признала работу хорошей. Это, естественно, нас воодушевило и дало импульс для дальнейших действий.

Но самым запоминающимся моментом в работе была встреча с так называемой «межведомственной комиссией» при Министерстве культуры РФ, которой дано право решать: хороша ли предлагаемая экспозиция или нет, можно ее устанавливать или нет. В составе комиссии и главный архитектор, и из Союзов скульпторов и художников 8–10 профессоров и докторов. При первом знакомстве вроде люди солидные, заслуженные, держатся очень важно, а в результате после более конкретного общения с ними — самые обыкновенные формалисты.

Когда настала очередь предъявлять нашу работу и объяснить, что мы хотим, мы показали макет нашей доски А. Н. Туполеву, сделали заявление, что есть решение НТС МГТУ им. Баумана, решение АНТК им. А. Н. Туполева и согласие родственников на установку такой доски на главном здании училища. Было сделано заявление о роли А. Н. Туполева, не только как выдающегося авиаконструктора современности, но и о его заслугах в Москве. В частности, строительство жилых массивов в Измайлове, строительство больницы Минздрава РСФСР на 16-й Парковой ул. и многое другое.

Посыпались несуразные вопросы и замечания: почему не обратились к нам за рекомендацией по выбору художника и скульптора, экспозиция не отвечает требованиям к подобного типа мемориальным доскам (в чем не объяснили), на главном здании доску ставить не рекомендуется (а пять уже стоят), и вообще память А. Н. Туполева уже увековечена в Москве (есть набережная его имени и на здании О КБ уже есть доска). Перебранка, я по другому не могу назвать это «обсуждение», продолжалась не менее двух часов. Вердикт — устанавливать не разрешаем, причем единогласно.

Мы настолько были обескуражены не только решением, но всей процедурой этого «процесса», что я не выдержал и сделал последнее заявление: «Независимо от вашего решения, мы доску сделаем и поставим ее на главном здании МГТУ им. Баумана». Это настолько их всех обидело, что все дружно загалдели с обвинениями в мой адрес, как это я ни художник, ни скульптор, ни архитектор, да посмел их ослушаться. А председатель заявил прямо, что если такое случится, то это будет преступлением, доска будет демонстративно снята, а я буду предан суду. На этом мы и разошлись.


Памятная доска А. Н. Туполеву на здании МГТУ им. Баумана


Это было в конце 2000года, а в начале 2001-го отмечалось 60-летие Игоря Борисовича Федорова. Ректора МГТУ приехал поздравить Ю. М. Лужков, которому и было сообщено о действиях этой комиссии. И мудрый Ю. М. Лужков сказал: «Делайте доску, устанавливайте, и я приеду ее открывать». Так мы и сделали.

И 17 мая 2001 года в 16 часов состоялось открытие мемориальной доски А. Н. Туполеву на главном здании МГТУ им. Баумана.

Были сделаны и розданы пригласительные билеты (около 400 шт.), сотрудники предприятия могли проходить во двор университета без билетов. Пригласили много гостей — мэра и членов правительства Москвы, из Академии наук РФ, РАКА, МОРФ, институтов отрасли: ЦАТИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИИСУ, НИ АТ, смежных предприятий, главу администрации г. Кимры и директора школы из села Устиново, в которой А. И. Туполев учился с 1-го по 4-й класс.

… Торжественно открывается общее собрание И. Б. Федоровым, выносится знамя МГТУ им. Баумана. Торжественно звучит гимн страны.

Доска на стене закрыта белым полотном и охраняется военнослужащими.

Выступает ректор МГТУ им. Баумана И. Б. Федоров, генеральный конструктор ОАО «Туполев» И. С. Шевчук, мэр Москвы Ю. М. Лужков, вице-президент АН РФ Г. Н. Флеров, директор ЦАТИ В. Г. Дмитриев, дочь А. Н. Туполева Юлия Андреевна и директор Устиновской школы им. А. Н. Туполева Кимрского района Тверской области Л. И. Лыкова.

Наибольшее впечатление производит выступление Людмилы Ивановны Лыковой. Она зачитывает стихи, посвященные родине А. Н. Туполева, и очень тепло и проникновенно говорит о своем земляке.

Закончены выступления. И. Б. Федоров и И. С. Шевчук торжественно опускают полотно, закрывающее мемориальную доску А. Н. Туполева. Под несмолкающие аплодисменты и торжественные звуки марша объявляется о ее открытии.

17 мая 2001 года не был знаменательным днем в жизни А. Н. Туполева, просто так совпало, что в этот день удобнее всего было открыть эту доску. И мне кажется, что все участники этого события были горды тем, что отдали дань памяти своему великому современнику.


4. Научно-мемориальный музей А. Н. Туполева

20 июня 1973 года министр авиационной промышленности П. В. Дементьев издал приказ «Об организации на Московском машиностроительном заводе „Опыт“ Научно-мемориального музея академика А. Н. Туполева». Музей получал статус филиала Научно-мемориального музея профессора Н. Е. Жуковского. Он создавался

«В целях сохранения научного и конструкторского наследия генерального конструктора академика Андрея Николаевича Туполева, обеспечения надлежащего научно-технического уровня публикаций о роли Туполева в становлении и развитии отечественной авиации и широкой пропаганды достижений отечественной авиации».

После большой подготовительной работы, в которой принимали участие подразделения ММ3 «Опыт» и ряд внешних организаций, музей открыли. Это произошло 11 ноября 1973 года в дни, когда отмечалось 85-летие со дня рождения А. Н. Туполева. В торжественной обстановке А. А. Архангельский разрезал алую ленту у входа в музей.

Первым директором музея был назначен бывший инженер полка «Нормандия-Неман», бывший военпред на заводе «Опыт», полковник С. Д. Агавельян.

Музей разместился в кабинете и комнате отдыха Андрея Николаевича. Кроме того, для экспозиции использовался полукруглый зал. В кабинете и просторном коридоре разместили шкафы для технической документации, отчетов и авиационной литературы. Вскоре были открыты мемориальные комнаты А. Н. Туполева в ЖЛ И и ДБ и на Московском филиале «М».

В музее началась работа по ряду направлений:

1. Лекции по истории ММ3 «Опыт» и на военно-патриотические темы (за первые 10 лет прочтено более 1300 лекций, которые прослушало около 30 тысяч человек). Лекции читались не только в цехах и подразделениях ММ3 «Опыт», но и в его филиалах, МАИ, МАТИ, техникумах, ПТУ.

А. А. Архангелъский (слева) и А. А. Туполев разрезают ленточку — музей открыт!


2. Подготовка материалов для публикаций в сборниках АН СССР «Из истории авиации и космонавтики».

3. Сбор сведений о ветеранах труда.

4. Создание сводных материалов по самолетам АНТ и Ту.

5. Консультации и помощь как работникам завода «Опыт», так и внешним организациям.

6. Сбор документов по истории предприятия и воспоминаний ветеранов.

Фонды музея постоянно пополняются.

В лекционном зале музея. Читает лекцию А. А. Туполев


Бюст А. Н. Туполева перед административным корпусом


5. Бюст А. Н. Туполева в ЖЛИ и ДБ

ЖЛИ и ДБ расшифровывается как Жуковская летно-испытательная и доводочная база. Но на самом деле под аббревиатурой ЖЛИ и ДБ необходимо понимать нечто значительно большее. Помимо самой базы, это прекрасное шоссе, которое пролегло от деревни Жилино до базы, это один из самых красивых и благоустроенных городов Подмосковья — Жуковский, выросший на месте поселка Стаханово. И во всем этом — организаторский дар дирижера-созидателя А. Н. Туполева.

А сама база! Вспомним начало строительства, как все недоумевали: ну, зачем нам такая территория: ангар, от силы два — и достаточно. А теперь? Теперь это современный научно-исследовательский комплекс, где нет «лишней» территории. Нет сомнения, что создание базы, всего сложнейшего хозяйства, города являют собой наглядный пример государственной мудрости, которой так щедро был наделен Андрей Николаевич Туполев.

9 сентября 1980 года в ЖЛИ и ДБ состоялся торжественный митинг. В центре большого цветника перед административным корпусом был открыт бюст Андрею Николаевичу Туполеву работы Х. Б. Геворкяна.

Жизненный путь Андрея Николаевича начался с дружбы и совместной работы с Николаем Егоровичем Жуковским. Вместе они и теперь. Благодарные современники поставили им памятники в одном городе.

В городе, почетным гражданином которого был А. Н. Туполев, есть и улица его имени. Она начинается от ЦАГИ и кончается у ЖЛИ и ДБ.


Жуковская летно-испытательная и доводочная база. Один из ангаров


6. Набережная академика Туполева

Начав свою деятельность в ЦАГИ (ныне улица Радио, 17), Андрей Николаевич в 30-х годах построил завод опытных конструкций и корпус КОСОС. Постепенно он завершил логическую застройку всего квартала — ул. Радио, Салтыковская ул., Салтыковская набережная; а затем шагнул и дальше, поглотив Салтыковку, завод «Стеол» (на первых порах территория имела индекс «Б» в отличие от старой с индексом «А» и даже особые пропуска).

И набережная реки Яузы, где совсем недавно зеленели огороды, превратилась в городскую магистраль, застроенную производственными зданиями современной архитектуры. Вполне естественно, что исполком Московского городского Совета депутатов трудящихся на своем заседании 14 сентября 1973 года принял решение присвоить Салтыковской и Разумовской набережным имя академика Туполева. Тогда же был утвержден текст для памятных досок, устанавливаемых на «набережной академика Туполева».


Памятная табличка на набережной академика Л. Н. Туполева


7. Медали в честь Туполева и приз его имени

а) Награднаяя медаль имени А. Н. Туполева Академии наук СССР

Материал: золото 375 пробы с последующим покрытием золотом 995 пробы. Диаметр 50 мм. Работа Ю. М. Егорова. Изготовитель — Московский монетный двор. 1973 г.

Наградная медаль имени А. Н. Туполева АН СССР


Учреждена постановлением Совета Министров СССР от 8 мая 1973 года. Присуждалась по конкурсу раз в четыре года советским ученым за выдающиеся работы в области авиационной науки и техники (с премией в размере 2000 рублей). Решение о присуждении медали принималось президиумом Академии наук СССР 10 ноября, в день рождения А. Н. Туполева.

Лауреаты:

1975 год — доктор технических наук Сухой П. О. (посмертно),

1979 год — академик АН СССР Грушин П. Д., 1983 год — академик АН СССР Антонов О. К., 1987 год — академик АН СССР Беляков Р. А., 1991 год — академик АН СССР Новожилов Г. В.

Несколько слов о первой медали. Постановлением президиума АН СССР № 913 от 25 декабря 1975 года она была присуждена Павлу Осиповичу Сухому, выдающемуся конструктору, многие годы работавшему с А. Н. Туполевым.

18 августа 1976 года по поручению президиума АН СССР начальник ЦАГИ академик Г. П. Свищев вручил медаль семье П. О. Сухого. По желанию семьи медаль хранится в фондах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.

При реорганизации АН СССР в Российскую было значительно сокращено количество именных золотых медалей. В1993 году золотую медаль им. А. Н. Туполева преобразовали в премию имени А. Н. Туполева Российской АН. Премия присваивается раз в три года за лучшие работы в области авиационной науки и техники. Лауреаты: 1994 год — доктор технических наук Селезнев И. С., 1997 год — доктор технических наук Михеев С. В.


б) Наградная медаль ФАИ А. Н. Туполева

Материал — томпак. Диаметр 60 мм. Работа И. И. Копыткина. Изготовитель — Московский монетный двор. 1988 г.


Наградная медаль ФАИ А. Н. Туполева


Учреждена в 1988 году по предложению Федерации авиационного спорта СССР. Ежегодно присуждается авиамоделисту, ставшему победителем как в национальном чемпионате, так и в первенстве мира по авиамодельному спорту в одном и том же классе моделей.


в) Юбилейная медаль с комплектом значков в честь 90-летия со дня рождения А. Н. Туполева

Материал — алюминий. Диаметр медали — 60 мм, значков — 30 мм. Работа И. И. Копыткина. Изготовитель — экспериментально-творческий производственный комбинат (ЭТПК). Москва, 1978 г.


Медаль в честь 90-летия со дня рождения А. Н. Туполева


Медаль и значки выпущены по решению администрации ММ3 «Опыт» им. А. Н. Туполева в 1978 году.

Медаль изготавливали в двух видах: омедненная — 1-й степени, хромат — 2-й степени.

В комплекте из 30 значков было четыре значка с портретами А. Н. Туполева в разные годы его жизни и 26 значков с изображениями его выдающихся самолетов с краткой легендой.

Ответственным руководителем ММ3 «Опыт» А. А. Туполевым 10 ноября 1978 года было утверждено «Положение по вручению юбилейных медалей и значков, посвященных 90-летию А. Н. Туполева». В нем говорилось:

«Медаль 1-й степени вручается ученым, конструкторам, рабочим, испытателям ММ3 „Опыт“, ученым институтов АН СССР, ученым отраслевых институтов, партийным и государственным деятелям за работы, направленные на прогресс авиации и за содействие авиации, а также коллективам филиалов, заводов и институтов в связи с их юбилеем. Списки рассматриваются комиссией (председатель — Черемухин Г. А.) и согласовываются с руководством ММ3 „Опыт“.

Медаль 2-й степени вручается старейшим работникам ММ3 „Опыт“ и его филиалов, отдельным работникам серийных заводов, смежного производства и министерства в связи с юбилейными датами и при уходе на заслуженный отдых.

Комплект юбилейных значков, посвященных 90-летию Андрея Николаевича, вручается работникам ММ3 „Опыт“ и филиалов, а также предприятий, взаимодействующих с нашим предприятием в связи с юбилейными датами. По одному комплекту значков и медалей с грамотой вручается музеям заводов отрасли, взаимодействующих с нашим предприятием и авиационным музеем.

Распределение медалей и значков учитывается советом мемориального музея А. Н. Туполева.

Директор мемориального музея А. Н. Туполева
С. Д. Агавельян. 10.11.78 г.»

г) Юбилейная медаль в честь 60-летия ММ3 «Опыт» имени А. Н. Туполева

Материал — алюминий. Диаметр 60 мм. Работа И. И. Копыткина. Изготовитель ЭТПК. Москва, 1982 г.


Медаль в честь 60-летия ММ3 «Опыт» имени А. Н. Туполева


Медаль изготовлена по решению администрации завода. 12 июля 1982 года директор завода, после согласования с председателем профкома, утвердил «Положение о юбилейной медали в честь 60-летия ММ3 „Опыт“ имени А. Н. Туполева». В нем говорилось, что

Медаль вручается работникам предприятия и его филиалов при объявлении благодарности приказом по заводу или по филиалу в связи с 60-летием ММ3 «Опыт» имени А. Н. Туполева.

После прохождения празднеств медаль может быть использована для вручения работникам предприятия при их юбилеях, с соответствующим удостоверением.


д) Юбилейная медаль в честь 100-летия со дня рождения А. Н. Туполева

Материал — алюминий. Диаметр 60 мм. Работа И. И. Копыткина. Изготовитель ЭТПК. Выпущена по решению администрации. 1988 г.


Медаль в честь 100-летия со дня рождения А. Н. Туполева


е) Юбилейная медаль, посвященная 100-ле-тию со дня рождения А. Н. Туполева

Материал — томпак. Диаметр 60 мм. Работа И. И. Копыткина. Изготовитель ММД. 1988 год. Выпущена по решению администрации.


Медаль в честь 100-летия со дня рождения АН. Туполева


ж) Наградная нагрудная медаль А. Н. Туполева

Материал — томпак. Диаметр 28 мм. Работа И. И. Копыткина. Изготовитель ММД. 1988 г.


Нагрудная медаль А. Н. Туполева


Учреждена Федерацией авиационного спорта СССР 10 ноября 1988 года в честь 100-летия со дня рождения А. Н. Туполева. Ею награждались граждане СССР за большие заслуги в развитии и пропаганде авиационной техники и авиационных видов спорта. Награжденному также вручалось удостоверение, выдаваемое ФАС СССР.


Удостоверение к медали, учрежденной Федерацией авиационного спорта СССР


з) Приз памяти А. Н. Туполева

В начале 1972 года ЦК ДОСААФ принял решение о проведении один раз в два года авиамодельных соревнований по моделям «Летающее крыло» и вертолетам.

Победители среди моделей «Летающее крыло» награждались призом имени А. Н. Туполева, а моделисты-вертолетчики — имени М. Л. Миля.


Приз памяти Туполева


Первые такие соревнования прошли в середине 1972 года. Андрей Николаевич очень ими интересовался. Затем они проводились в 1974, 1976,1978,1980 и 1983 годах. Но приз стал называться «памяти Туполева».

Приз памяти Туполева вручался в 1982 году, но уже на соревнованиях самого высокого ранга, в качестве почетного сувенира. (В 1982 году соревнования «Летающее крыло» не проводились). В Киеве летом 1982 года состоялся чемпионат мира по кордовым моделям — копиям самолетов. И приз А. Н. Туполева был преподнесен Е. Коутсу из Великобритании, возглавлявшему судейскую команду.

В соревнованиях по моделям «Летающее крыло» и вертолетам участвовали школьники и спортсмены — моделисты ДОСААФ. Обычно соревнования собирали до 50 участников из 10–12 городов СССР.

По просьбе ЦК ДОСААФ приз памяти Туполева изготавливался на ММ3 «Опыт». Эта работа выполнялась моделистом-художником Ю. И. Данченко. Для каждого последующего приза он находил иное художественное решение.


8. А. Н. Туполев в кинематографии

Андрей Николаевич дважды привлекал к своей личности внимание кинематографистов. Первым был телевизионный фильм «Человек на взлетной полосе» (режиссер — Г. Пчелякова, сценарий — И. Менджерицкого и Г. Пчеляковой). 16 ноября 1975 года эта лента была показана по первой программе Центрального телевидения.

Картина искусно соткана из редких кадров кинохроники, воспоминаний людей, знавших великого конструктора А. Н. Туполева.

Именно это сочетание живых документальных кадров с высказываниями современников позволило картине стать действительно исторически верной и правдивой.


Газетная статья о телефильме «Человек на взлетной полосе»


Второй была картина «Поэма о крыльях». Художественный фильм-дилогия о двух великих авиационных конструкторах XX века — И. И. Сикорском и А. Н. Туполеве. В основу фильма, по словам постановщика, положена идея гражданственности.

Выбранные герои как нельзя лучше подходили для развития этой темы: Сикорский, вынужденный в 1918 году выехать с разрешения советских властей во Францию и оставшийся за рубежом, и Туполев, проработавший до конца своих дней на Родине.

Отличная пара для философских обобщений. Но даже в художественном фильме, где допускаются некоторые вольности, основная канва кинокартины должна базироваться на фактах. В дилогии этого нет. Герои фильма в России никогда не встречались, не переписывались. Их первая встреча состоялась в 1935 году, когда Туполев во главе авиационной делегации приехал в Америку.

По свидетельству одного из членов делегации, известного работника авиационной промышленности И. Н. Квитко, встреча с Сикорским была более чем прохладной.

Вот, что он написал о ней:

«В установленное время мы приехали. У завода нас встретили и провели в кабинет Сикорского: впереди шел Андрей Николаевич.

Сразу после открытия двери мы все остановились и не знали, что делать: в углу за столом сидел Сикорский. Над ним был целый иконостас и горела лампада.

После первого замешательства Туполев переступил порог. За ним вошли наши уважаемые профессора, а за ними и остальные члены комиссии.

Сикорский поднялся, поздоровался за руку с Андреем Николаевичем, всем остальным слегка наклонил голову и предложил Туполеву сесть.

Мы, все другие члены комиссии, стояли. Наступила пауза.

Через минуту Андрей Николаевич спросил: „Над чем работаете, Игорь Иванович?“. Сикорский ответил: „Строим амфибию сорок вторую“. На столе стояла модель этого самолета. Его мы хорошо знали по литературе.

Дальше Сикорский спросил: „А у Вас, Андрей Николаевич, что сейчас в работе?“ Туполев также что-то ответил двумя словами.

Разговор явно не получался: сразу было видно, что наша комиссия ему навязана сверху, и разговаривать с нами он не хотел.

После очередной паузы в комнату вошел чисто одетый, пахнущий дорогими духами, очень красивый, выше среднего роста человек, лет сорока пяти. Обращаясь ко всем, сразу представился: „Шеф-пилот Игоря Ивановича — князь Сергеевский“. Дальше Сикорский произнес еще пять слов: „Князь Сергеевский вам все покажет“. И мы вышли.

Князь оказался довольно разговорчивым человеком. Он повел нас в сборочный цех. После короткого осмотра цеха князь показал нам еще собственную маленькую амфибию, на которой он, по его словам, летал на охоту, и повел нас обратно.

У двери здания, в котором находился кабинет Сикорского, стоял он сам. Мы думали, что он поджидает нас, чтобы показать еще что-нибудь. Но он простился за руку с Туполевым, что показывало на окончание нашей встречи.

Вышли мы со двора завода и в расстроенных чувствах молча пошли к своим машинам; машины были далеко. Спустя две-три минуты Туполев в сердцах произнес: „Мерзавец!“

Так грустно окончилась встреча двух корифеев русского самолетостроения».


Анонс художественного фильма «Поэма о крыльях»


По поводу дилогии Квитко пишет:

«Между прочим, в 1980 году на экранах кинотеатров показывалась кинокартина с названием „Поэма о крыльях“, режиссеры Анатолий Захаров и Даниил Храбровицкий. В этой картине показана, якобы бывшая встреча Туполева и Сикорского на авиационной выставке во Франции в 1970 году. В той же картине показана, тоже якобы бывшая встреча Туполева с Сикорским в 1935 году дома у Сикорского в США.

Так вот: встречи Туполева с Сикорским в 1970 году во Франции вообще не было. А встреча их в 1935 году была именно такой, как я ее описал».

Заканчивает Квитко весьма эмоционально:

«…не следует выдавать черное за белое, и не надо выдавать вранье за художественный шедевр».

Горькие, но справедливые слова. Авторы картины создали классическую лживую советскую «агитку».

Остается надеется, что появятся правдивые кинофильмы о двух великих русских авиаконструкторах XX века. Об их свершениях, об их пути к вершинам конструкторской мысли. Путь этот ни у одного из них не был усыпан розами…

II. Тверь и Тверская область

1. Тверь

У каждого человека есть две Родины. Большая — страна, в которой он родился; малая — место в этой стране, где он появился на свет.

Малой родиной Андрея Туполева была скромная дворянская усадьба-сельцо Пустомазово в Тверской губернии. Имя свое он получил в честь прадеда. После окончания сельской школы встал вопрос о продолжении образования в Тверской мужской гимназии. Надо было обдумать, как жить на два дома при очень скудных средствах.

Для минимизации расходов решили так: мать Анна Васильевна на время учебы жила с детьми в Твери и вела хозяйство, отец Николай Иванович остался в Пустомазове, готовился к летней страде, занимался усадьбой. Анна Васильевна брала с собой в Тверь как можно больше деревенской снеди. Домашние запасы хоть на время снижали расходы.

Неожиданно выяснилось, что еще одна многодетная семья ищет пристанища в Твери. Сговорились с ней и на паях купили небольшой деревянный дом на Солодовой улице под номером 18.


Дом № 18 на Солодовой улице в Твери. Стоят (слева направо): директор научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского Н. М. Семенова, заместитель генерального конструктора Л. Л. Кербер, квартиросъемщица. 1976 г.


На долю Туполевых приходилась половина дома — пять комнаток. Домик этот цел и поныне. А улица стала называться Базановой.

Мужская гимназия занимала прекрасное трехэтажное здание на Миллионной улице. После революции 1917 года улицу переименовали в Советскую, а мужская гимназия стала медицинским институтом.

Несмотря на скромную жизнь, Анне Васильевне не всегда удавалось сводить концы с концами. Обучение Андрюши стоило денег. И случалось, что приходилось писать прошение на имя директора гимназии с просьбой о разрешении на отсрочку по уплате денег за обучение сына.

Но вот позади и гимназические годы. Андрей поступает в Императорское Московское техническое училище. Что из этого получилось, знает каждый гражданин России.


Памятная доска на здании, где учился гимназист А. Н. Туполев


Здание классической мужской гимназии в Твери, где учился А. Н. Туполев. Теперь здесь мединститут


В знак уважения к гениальному земляку тверичане на здании бывшей гимназии установили памятную доску, а в 1972 году улица Савватьев-ская ветка получила новое название — улица Туполева.


2. Школа имени А. Н. Туполева

В селе Устинове Кимрского района Тверской области находилась школа, в первых классах которой учился Андрюша Туполев.

6 июня 2001 года губернатор Тверской области своим распоряжением № 781-р присвоил Устиновской общеобразовательной школе имя выдающегося авиаконструктора современности Андрея Николаевича Туполева. Согласно этому распоряжению школа получила наименование: Муниципальное учреждение «Устиновская основная общеобразовательная школа им. А. Н. Туполева».


Могилы родителей А. Н. Туполева — отца Николая Ивановича и матери Анны Васильевны


Церковь «Воскресенский погост», восстановленная на частные пожертвования


Памятная доска на здании школы им. А. Н. Туполева


Приводим воспоминания главного конструктора ОАО «Туполев» Леонида Тихоновича Куликова о школе:

Деловой контакт с Устиновской общей школой Кимрского района Тверской области начался с октября 2000 года. В июне 2000 года внуки А. Н. Туполева и сотрудники ОКБ с Божьей помощью нашли могилы родителей А. Н. Туполева — отца Николая Ивановича и матери Анны Васильевны. Могилы находились рядом с восстанавливаемой церковью «Воскресенский погост», которая находится в 5–6 км от Устиновской школы и 6–7 км от места, где стоял дом, в котором жила семья Туполевых.

Нас приятно удивило, что могилы были хорошо ухожены: посажены цветы, ограда покрашена, на могилах надписи.

Выяснилось, что за могилками ухаживают ребята Устиновской школы, той же, где в 1896 году Андрюша Туполев пошел в первый класс Суворовской школы, как она тогда называлась. И мы решили познакомился с этой школой поближе.

Узнали, как ехать, кто директор. После этого мы поехали.

Нас очень тепло встретили в администрации главы г. Кимры. Мы совместно возложили цветы к памятнику А. Н. Туполева в центре города, познакомились с его руководством и с известным краеведом Ю. В. Крюковым. Поговорили, обменялись мнениями по многим жизненным вопросам и тронулись в деревню (село) Устиново, которая находилась в 32 км от г. Кимры по пути в Тверь.

Не доезжая 1,5–2 км до Устинова, прямо в 10 м от дороги лежит большой камень (1,5х 1 м) на месте, где был дом Туполевых. Ю. В. Крюков рассказал нам историю дома Туполевых в послереволюционный период, установленную им по архивным документам.

Ю. В. Крюкову удалось точно определить место нахождения дома и его расположение. Подтверждением правильности его заключения является наличие остатков пруда, вырытого А. Н. Туполевым в юности, уцелевшие серебристые тополя и остатки сада.

Место, где раньше был хутор (сельцо) Пустомазово, находилось в 700 м от деревни Симоново. Деревня не большая, домов 30–40 не более. А вот от Симонова, если идти дальше, в тех же 700 м находилась деревня Устиново. На краю, перед въездом в деревню и стоит Устиновская общеобразовательная школа.

Вот туда мы и приехали первый раз. Нас очень приветливо встретили ученики (тогда их было 56 — мальчишек и девчонок), преподаватели и сотрудники школы, а также руководители деревни. Нам показали классы, выставку работ рукодельщиков, музей А. Н. Туполева и работы народного промысла края.

Первое впечатление, а оно редко бывает обманчивым, было необыкновенно приятным. Школа идеально чистая, классы (есть и по 4–5 учеников) оборудованы по-простому, но всем необходимым для учеников.

Парты или столы чистые, есть небольшая раздевалка и уголок для сменной обуви. На стенах необходимая информация, включая и книгу «Закон Божий». Все продумано для нормальной рабочей обстановки.

В самой большой комнате (классе), быстро преобразованной в зал, собрались ученики, преподаватели и мы, приехавшие. Мы привезли подарки школе — несколько экспонатов для музея.

Ребята с помощью учителей показали нам концерт самодеятельности. Это было по-настоящему народное творчество! Нас поразило, что в выступлениях как учеников, так и учителей было много импровизации. Выступали и со стихами, и с песнями и танцами, показывали театральные миниатюры. При этом выступающих было не трое, не пятеро, а 15 или 20. Преподаватели исполняли песни на свои стихи и музыку местного композитора. Песни, в основном, о тверском красивом крае, о своем знаменитом земляке.

Мы рассказали об А. Н. Туполеве, о нашем ОКБ. Думаю, и ребята, и преподаватели школы много нового узнали о том, что сделал Туполев и его КБ для своей Родины.

Так у нас завязалась дружба, которая продолжается и сегодня. Сколько раз там уже были — не считал. В году не менее трех раз.

Душой школы, безусловно, является ее директор Людмила Ивановна Лыкова. Настоящая русская, простая женщина, талантливая, изобретательная и очень любящая детей. Думаю, что последнее придает ей силы и воодушевляет на многие полезные дела.

Л. И. Лыкова создала хороший преподавательский коллектив. В школе строгая дисциплина, горячие обеды для детей, красочно убранные классы, хорошая библиотека и музей.

Школа имеет современный музыкальный центр и кружки рукоделия. Все это вызывает искренние чувство уважения, особенно в наше непростое, сложное время для формирования жизненных принципов молодежи.

Помимо учебного процесса в школе чувствуется какая-то своя, дружная жизнь. Торжественно принимают первоклассников в «туполевцы», выпускников провожают с добрыми пожеланиями в дальнейшей жизни.

Побывав несколько раз в в этом учебном заведении, проникнувшись его заботами и успехами, как-то само собой созрело предложение об увековечивании памяти А. Н. Туполева присвоением школе, которую он закончил, его имени.

Глава администрации Кимрского района А. И. Шароваров написал официальное письмо президенту ОАО «Туполев» и детям А. Н. Туполева с просьбой присвоить Устиновской общей школе имя их земляка.

Мы рассказали руководителю ОАО «Туполев», Алексею Андреевичу и Юлии Андреевне о школе, о том, какие там дети, какие учителя, как они живут, учатся, чтят память своего земляка. Все без всяких колебаний дали согласие и официально уведомили А. И. Шароварова о положительном решении его предложения.

Через некоторое время руководство Тверской области приняло решение присвоить школе имя ее земляка. Теперь она называется так — муниципальное учреждение «Устиновская основная общеобразовательная школа им. А. Н. Туполева» Кимрского района Тверской области.

Это событие в школе было торжественно отмечено в школе. Приехало много гостей, были внуки и правнуки Андрея Николаевича. А. И. Шароваров зачитал решение администрации Тверской области о присвоении школе имени А. Н. Туполева. Все поздравляли учеников, учителей, дарили подарки.

Внучка А. Н. Туполева Татьяна Алексеевна подарила школе портрет А. Н. Туполева с условием, что он будет переходящим для лучшего класса полугодия. Как правило, ребята лучшего класса в дни каникул ездили в зоопарк, звездный городок, на могилу А. Н. Туполева, к нам в ОКБ и музей Н. Е. Жуковского.

Естественно, что после присвоения школе имени их земляка, стал вопрос о мемориальной доске, подтверждающей, что именно эта школа носит имя А. Н. Туполева. Экспозицию доски разработал наш художник А. И. Сергеев.

Она состоит из двух частей. Первая — основная, размером 0,6х0,9 м, на которой указаны основные данные: Муниципальное учреждение «Устиновская основная общеобразовательная школа имени А. Н. Туполева» Кимрского района Тверской области.

И вторая — размером 0,6х 0,4 м с информацией об А. Н. Туполеве: «Здесь с 1896 по 1898 годы в Суворовской начальной школе учился выдающийся авиаконструктор XX века, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, академик А. Н. Туполев».

Доску отлил из чугуна наш Казанский филиал при КАПО им. СП. Горбунова и переслал нам в Москву. Доска полностью сделана инициативным порядком на всех этапах.

И вот 20 июня 2002 года доску установили на здании школы. Было торжественное открытие, много гостей. Школа стала называться имени А. Н. Туполева, а ученики — «туполевцами».

Каждый раз, приезжая в школу, чувствуешь себя свободно, радостно, и не по тому, что уже есть знакомые ребята, установились добрые отношения со всем персоналом школы — просто там какая-то чистая, доверительная обстановка. Ты понимаешь там всех, и все понимают тебя. Думаю, это самое главное.


3. Памятный знак

Общий вид мемориального комплекса А. Н. Туполеву


Памятная доска на мемориальном знаке


Памятный знак А. Н. Туполеву


Нами, — начал свой рассказ Л. Т. Куликов, — была завершена большая работа. Школе, где начал свой путь к познанию мира Андрюша Туполев, присвоено его имя. Казалось бы, все хорошо. Но нас, туполевцев, одолевало какое-то беспокойство. Было ощущение какой-то недоработанности, незавершенности дела дологического конца. Скоро мы поняли, в чем причина. Нас беспокоил валун, охранявший место, где некогда находился дом Туполевых.

Наша инициативная группа (Л. Н. Сергеев, В. И. Иванов, М. М. Опарин, А. М. Затучный, Г. Я. Гуценко и Л. Т. Куликов) решила благоустроить это место и поставить на нем памятный знак. Нашу идею поддержала дирекция ОАО «Туполев» и его руководитель И. С. Шевчук. Вопрос о знаке был также согласован с родными А. Н. Туполева и администрацией Кимрского района Тверской области.

После этого начался этап работы на местности. Был рассмотрен ряд вариантов. Приняли следующий: от полотна дороги, проходящей вблизи валуна, отсыпается площадка 3 м в глубину и 30 м по длине. В ее середине смотровая площадка, от нее к знаку ведет дорожка длиной около 10 м. Рядом со знаком решено было расположить валун.

Знак представляет собой кусок стены бывшего дома с крышей и окном. На стене устанавливается памятная доска с надписью: «Здесь стоял дом, в котором 10 ноября 1888 года родился и жил выдающийся авиаконструктор XX века трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Государственных премий, академик Андрей Николаевич Туполев». Я бы еще добавил: «Почетный гражданин города Кимры».

Эта композиция была согласована со всеми заинтересованными сторонами.

Далее стал вопрос: из чего и где делать, и на какие средства? Решения принимаются быстро: площадка и дорожка насыпаются гравием, асфальтируются, а основная площадка, на которой установят памятный знак и положат валун, бетонируются с арматурой. Памятный знак — часть стены дома — будет литым из стали; мемориальная доска — литая из чугуна.

Распределение работ: все земляные работы и покрытие выполняет администрация Кимрского района; памятный знак и его установка на месте — ОАО «Туполев».

Чтобы оценить объем, назову две цифры: объем завезенного гравия с песком — порядка 120 куб. м; вес памятного знака — около 3 т.

Песок и гравий начали завозить за год до открытия мемориала — в ноябре 2004 года. Все работы, возложенные на Кимрскую администрацию, были выполнены в срок и на хорошем уровне.

В ОАО «Туполев» выпустили рабочие чертежи на памятный знак и мемориальную доску. Филиал нашего ОКБ на Казанском авиационном заводе № 22 договорился с его производством о выполнении станочных и литейных работ. Большую помощь оказал начальник Казанского филиала Э. М. Соркин. Казанцы отлично справились с заказом.

После изготовления знака на него нанесли антикоррозийное покрытие, а затем покрасили камуфляжной краской. Была проведена подгонка элементов конструкции, а затем провели контрольную сборку. После этого знак разобрали, перевезли наместо его установки. Все было сделано казанцами четко и оперативно.

Наступил последний этап работы. Производственники ОАО «Туполев» собрали знак и установили на отведенное ему место.

Осталось ответить на последний вопрос: за счет каких средств осуществлялись эти работы? Исходя из того, что все касающееся А. Н. Туполева, является национальным достоянием государства, мы приняли решение о добровольном сборе средств на создание памятного знака.

В организации, связанные с ОАО «Туполев»:

ОКБ, НИИ, заводы, авиакомпании, институты, коммерческие структуры, были направлены письма с предложением принять финансовое участие в нашем проекте. К письму прилагалась необходимая информация: план местности, рисунок знака, объем и стоимость проекта. Откликнулась пятая часть адресатов, внесшая примерно 85 % необходимых средств на банковский счет.

10 ноября 2005 года в день рождения Андрея Николаевича Туполева состоялось открытие памятного знака. В 13 часов около знака собрались родные и близкие А. Н. Туполева, делегация ОАО «Туполев» во главе с заместителем генерального конструктора В. И. Солозобовым, руководство Тверской области во главе с губернатором Д. В. Зелениным, глава Кимрского района К. Р. Фаизов, учителя и учащиеся школы им. А. Н. Туполева, многочисленные жители близлежащих деревень.

Открытие прошло торжественно и красиво. К памятнику возложили живые цветы, прозвучал гимн России, школьники пустили множество воздушных шаров под звук гула самолетов.

Затем руководство области и района с гостями побывали в школе им. А. Н. Туполева, где всех тепло и заботливо принимала директор школы Л. И. Лыкова. Праздник продолжался.

С учителями и учениками школы у нас давно уже самые дружеские отношения, —

так закончил свой рассказ главный конструктор ОАО «Туполев» Л. Т. Куликов.


Рисунок дома Туполевых, выполненный художником А. И. Сергеевым по рассказам старожилов


4. Мемориал А. Н. Туполева в г. Кимры

27 декабря 1938 года Президиум Верховного Совета СССР установил высшую степень отличия за особо выдающиеся заслуги, способствующие подъему народного хозяйства, науки и техники — звание Героя Социалистического Труда.

14 мая 1973 года правительство СССР приняло решение о том, что лица, удостоенные этого звания дважды заслуживают того, чтобы в честь героев прижизненно устанавливались их бронзовые бюсты. Как правило, на их родине.

Таким образом, 14 мая 1973 года встал вопрос о том, где установить бюст трижды Героя Социалистического Труда академика А. Н. Туполева.

Андрей Николаевич родился 10 ноября 1888 года в маленькой дворянской усадьбе-сельце Пустомазове Тверской губернии. Усадьба включала дом родителей, подворье и небольшой земельный надел. В 20-х годах XX века хозяевам предложили освободить помещение, а в усадьбе организовали колхоз. Вскоре дом сгорел, сад запустел, пашня заросла. Невдалеке остался погост с разрушенной Воскресенской церковью, в которой крестили маленького Андрюшу, и чудом сохранившиеся могилы его родителей.

Из этого следовало, что устанавливать бюст на родине Туполева бессмысленно. Было решено сделать это в г. Кимры, расположенном всего в 20 км от места, где когда-то находилось сельцо Пустомазово.

Работу поручили заслуженному художнику РСФСР, скульптору Х. Б. Геворкяну и архитектору Л. Г. Голубовскому. Был выполнен большой комплекс архитектурно-планировочных изысканий, который по сути дела вылился в создание мемориала А. Н. Туполеву в городе Кимры.

На постаменте, состоящем из семи блоков серого гранита, установлен бронзовый бюст трижды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и пяти государственных премий академика А. Н. Туполева.

7 сентября 1979 года. Майская площадь города Кимры в цветах и транспорантах. На домах — портреты В. И. Ленина, руководителей партии и правительства.

В 13 часов открылся торжественный митинг. На митинг прибыли работники ММ3 «Опыт», авиконструкторы, летчики — испытатели, представители ВВС, министерства авиационной промышленности и гражданской авиации, тысячи горожан, представители партийных и советских работников Москвы и области.


Мемориал Туполева в г. Кимры Тверской области


Право открыть бюст было предоставлено министру авиационной промышленности В. А. Казакову, академику Г. П. Свищеву, генеральному конструктору А. А. Туполеву, руководству партийных и советских организаций Москвы и Тверской области. В речах выступавших было много теплых, душевных слов о генерал-полковнике-инженере, заслуженном деятеле науки и техники РСФСР, государственном и общественном деятеле А. Н. Туполеве. Бюст утопал в живых цветах.

По решению горисполкома одна из улиц города Кимры носит имя «Академика Туполева».

Завершающим событием стало прибытие в Кимры самолета Ту-124. Машина выработала летный ресурс, и ей предстояло стать самолетом-памятником. Ту-124 установили на одной из площадей города. В салоне разместили экспозицию, рассказывающая о жизни и деятельности Андрея Николаевича Туполева.

III. Города

1. Омск

Омск — особая страница в биографии Туполева. Он приехал сюда после освобождения из тюремного конструкторского бюро. Созданная им в городе авиационная промышленность способствовала становлению Омска в качестве крупного научно-технического и промышленного центра.

В 1942 году начался серийный выпуск фронтовых бомбардировщиков Ту-2 на построенном под руководством А. Н. Туполева авиационном заводе № 166. С марта по октябрь 1942 года было построено 80 самолетов. После этого серию Ту-2 сняли с производства. Возобновился выпуск машин 3 августа 1945 года. Ту-2 строились до апреля 1950 года. Было построено 225 самолетов в различных модификациях.

Следующей туполевской машиной, серийно строившейся на заводе № 166, стал знаменитый реактивный лайнер Ту-104. За годы постройки (1955–1960 гг.) было выпущено 104 самолета Ту-104: 54 — для Аэрофлота, 3 — для министерства обороны СССР, 4 — для ЧССР.

С конца 50-х годов XX века машиностроительный завод № 166, продолжая выпуск Ту-104, начал осваивать производство боевых ракет. Авиационная эра завода закончилась.

Омичи по достоинству оценили вклад А. Н. Туполева в Победу и 8 мая 1987 года установили на здании заводоуправления памятную доску с надписью: «Здесь с 1941 по 1943 год работал генеральный конструктор самолетов трижды Герой Социалистического Труда академик Андрей Николаевич Туполев».


Памятная доска на заводе № 166 в Омске


В новом микрорайоне Омска, расположенном на левом берегу Иртыша, есть улица, носящая имя А. Н. Туполева.

В строящемся городском метрополитене одной из станций присвоили название «Туполевская». С нее и было начато строительство метрополитена.


2. Казань

Становление Казани, как города авиастроителей, живыми нитями связано с деятельностью А. Н. Туполева.

2 мая 1932 года на окраине города был заложен авиационный завод. Уже в 1934 году, продолжая возводить производственные корпуса, завод приступил к ремонту самолетов АНТ-6.

Вскоре на предприятии был построен дублер «Максима Горького» — шестимоторный гигант Л-760.

Для растущего завода нужны были инженерно-технические кадры. Поэтому в том же 1932 году, на базе аэродинамического факультета Государственного Казанского университета создается авиационный институт (КАИ).

Появление на заводе молодых специалистов быстро принесло свои плоды. Достаточно сказать, что предприятие первым в стране освоило серийный выпуск цельнометаллических самолетов: АНТ-3, АНТ-4, АНТ-6, АНТ-7, АНТ-9. Впервые в СССР на этом заводе была внедрена поточная технология сборки агрегатов и самолетов и изготовление их по плазово-шаблонному методу.


Учебный корпус Казанского авиационного института


Типовая доска для учебных зданий. Казанский авиационный институт


Институт всегда шел в ногу с прогрессом. В 1945 году в КАИ организуется первая в стране кафедра ракетных двигателей (по терминам тех лет — реактивных). Заведующим кафедрой был назначен В. П. Глушко, а одним из старших преподавателей был С. П. Королев.

ОКБ Туполева через серийный завод было всегда тесно связано с КАИ. И вполне естественно, что именно Казанскому авиационному институту в 1973 году было присвоено имя АН.Туполева.

В 1982 году институт отмечал 50-летие. К этому событию была выпущена медаль. На лицевой стороне медали был изображен самолет Ту-144, над цифрой «50» по окружности шла надпись «Казанский ордена Трудового Красного знамени авиационный институт имени А. Н. Туполева»; на оборотной стороне — Ту-154 над раскрытой книгой; надпись — «Прогресс авиации обеспечивается коллективным трудом людей. А. Н. Туполев». Лучше не скажешь.

Шли годы. Авиационный институт, не меняя имени, превратился в Государственный технический университет. Это произошло так.

КАИ был обычным отраслевым институтом, обеспечивающим авиационную промышленность необходимыми ей специалистами. И они всегда были востребованы.

Все изменилось с распадом СССР и переходом к рыночной экономике. Снизилось государственное финансирование, упала потребность в авиаконструкторах. Молодежь, еще недавно мечтавшая учиться в КАИ, стала обходить его стороной. Ректорату КАИ надо было срочно искать выход из сложного положения.

Ученый совет института нашел его. Было решено отказаться от отраслевой системы обучения студентов. В КАИ открылись кафедры, готовящие специалистов, в которых нуждается страна.

Постепенно КАИ превратился в многоотраслевое учебно-научное учреждение. Появилось 56 кафедр, на которых обучается несколько тысяч студентов.

Качество обучения обеспечивает педагогический коллектив. В его составе немало академиков, докторов и кандидатов наук.

Все это позволило поднять статус КАИ, и в декабре 1992 году институт был преобразован в Казанский государственный технический университет им. АН.Туполева.


3. Киев

а) Юбилейная медаль в честь 80-летия А. Н. Туполева

Работа О. К. Кошевого.

Материал — медь. Диаметр 100 мм. Изготовитель — ОКБ О. К. Антонова, г. Киев. 1968 г.


Медаль в честь 80-летия со дня рождения А. Н. Туполева


б) Улица имени Туполева

9 мая 1981 года страна отмечала 36-ю годовщину Победы в Великой Отечественной войне. В эти дни в Ленинградском районе г. Киева одной из улиц было присвоено имя А. Н. Туполева.


4. Иркутск

Иркутск стал авиационным городом в далеком 1934 году. Именно тогда вступил в строй авиазавод № 125 имени Сталина. В тяжелые дни декабря 1941 года коллектив завода пополнился работниками московского завода № 39. С этого времени завод № 125 получил наименование завода № 39. За свою долгую историю он серийно строил самолеты многих конструкторов. Среди них и машины А. Н. Туполева: СБ, Ту-2, Ту-14.

Кадры для военной авиации готовились в ИВВИАУ — Иркутском высшем военно-инженерном авиационном училище.

23 мая 1995 года «Российская газета» сообщила своим читателям о том, что по предложению руководства Военно-Воздушных Сил ИВВИАУ присвоено имя академика А. Н. Туполева. Такое решение принял губернатор Иркутской области

«в целях патриотического воспитания личного состава на боевых традициях отечественной авиации».

Это если говорить о самолетах конструкции Туполева. А если вспомнить о человеке А. Н. Туполеве, то следовало бы добавить: «…и деяниях настоящего патриота Родины — авиаконструктора А. Н. Туполева».


5. Ульяновск

При жизни Андрея Николаевича Туполева Ульяновск не входил в число городов, которые были связаны с серийной постройкой его самолетов. Ибо Ульяновское авиационное объединение, способное серийно выпускать любые современные лайнеры, было введено в строй в 1980 году.

В начале 80-х годов прошлого века на ММ3 «Опыт» имени А. Н. Туполева разрабатывался проект среднемагистрального самолета Ту-204. Для его серийной постройки определили Ульяновский авиазавод. К освоению серии на заводе приступили в 1987 году. Постройка первой серийной машины Ту-204 № 64003 была закончена 17 августа 1990 года. В этом же месяце состоялся первый полет машины. В честь этого события была выпущена памятная медаль.

Интересно отметить, что имя Туполева появилось на плане города Ульяновска до окончания строительства авиазавода.

23 ноября 1979 года проходила сессия городского Совета народных депутатов. Рассматривался вопрос «О присвоении названия улицам и бульварам в Заволжском районе». Было решено учесть рекомендацию консультационной комиссии и одной из улиц присвоить наименование «Проспект Туполева».


Ульяновск. Проспект Туполева, дом 6


IV. Остров Туполева

Общеизвестна роль самолетов А. Н. Туполева в освоении арктических районов нашей Родины.

Самолеты Р-6 (АНТ-7), оснащенные специальной аппаратурой и обладающие большим радиусом действия, использовались для картографических съемок бескрайних северо-восточных районов страны.

Самолеты ТБ-1 (Г-1) и ТБ-3 (Г-2) много поработали по ледяной разведке, проводке караванов судов, по снятию людей с дрейфующих кораблей, по оказанию помощи больным в отдаленных поселках.

Для вывоза пушнины из г. Обдорска (ныне г. Салехард) использовался специально приспособленный для этой цели самолет АНТ-9.

Мировую славу советской авиации принесли: организация первой дрейфующей станции в районе Северного полюса, осуществленная на четырех кораблях АНТ-6 «Авиаарктика»; беспосадочные перелеты на самолетах АНТ-25 — экипажа В. П. Чкалова вдоль северного побережья СССР и экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова в США через Северный полюс.

Самолет АНТ-42 (Пе-8) участвовал в создании второй станции СП-2 после Великой Отечественной войны. Помимо самолетов в исследовании северных территорий страны принимали участие и аэросани конструкции Туполева.

Этот краткий перечень говорит об огромном объеме работ первостепенной важности, проведенных в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера на самолетах и аэросанях АНТ. Именно поэтому советские исследователи Арктики назвали именем Туполева остров, расположенный в Обской губе Карского моря. Его координаты: 66 град. 47 мин. северной широты, 69 град. 38 мин. восточной долготы.

Андрей Николаевич, когда ему сообщили об этом, был очень доволен. Он справедливо считал, что лучшей оценки его работам быть не может.


V. Теплоход «Академик Туполев»

Андрея Николаевича всегда неудержимо влекло к новому во всех областях жизни и техники. Поэтому очень приятно, что первому головному судну черноморского пароходства рольерного типа новой серии было присвоено имя «Академик Туполев». Приписанный к Одесскому порту он начал свою работу в 1974 году.

Теплоход был спущен на воду в г. Ла Сен с французской верфи КНИМ близ Тулона. Он приспособлен для перевозки 235 стандартных двадцатифутовых контейнеров ИСО, а также пакетированных грузов, ролл-трейлеров, трейлеров, автомашин и разнообразной колесной техники.

— Район плавания теплохода не ограничен;

— дальность плавания составляет 6000 миль.

Основные характеристики: длина — 119 м; ширина — 19,4 м; осадка — 5,75 м; грузовместимость — 10 200 куб. м; скорость — 16,65 узлов.

24 января 1975 года теплоход «Академик Туполев» вошел в состав Черноморского флота с пропиской в Одесском порту. Отмечая событие, экипаж теплохода прислал коллективу КБ теплую телеграмму:

Москва

Министерство авиационной промышленности

Товарищу Туполеву Алексею Андреевичу ТХ АКАДЕМИК ТУПОЛЕВ =24 ЯНВАРЯ 1975 ГОДА ПОДНЯТ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ФЛАГ СОЮЗА ССР ТЕПЛОХОДЕ АКАДЕМИК ТУПОЛЕВ ВСТУПИВШЕМ СОСТАВ ЧЕРНОМОРСКОГО ОРДЕНА ЛЕНИНА МОРСКОГО ПАРОХОДСТВА — ЗПТ — ПОРТ ПРИПИСКИ ОДЕССА — ТЧК — ПРИНЯВ ГРУЗ МАРСЕЛЕ ИДЕМ РОДНЫМ БЕРЕГАМ — ТЧК — РАЗРЕШИТЕ ЗАВЕРИТЬ ВАС ВЕСЬ КОЛЛЕКТИВ ТУПОЛЕВЦЕВ ТОМ ЧТО МОРЯКИ ЧЕРНОМОРЦЫ ЧЕСТЬЮ ПРОНЕСУТ ФЛАГ РОДИНЫ ВСЕМ МОРЯМ ОКЕАНАМ НА ТЕПЛОХОДЕ НОСЯЩЕМ ИМЯ АНДРЕЯ НИКОЛАЕВИЧА ЗАМЕЧАТЕЛЬНОГО ЧЕЛОВЕКА НАШЕЙ ЭПОХИ — ТЧК — ПОРУЧЕНИЮ ЭКИПАЖА =

КОНОВАЛЬЧУК-

Началась дружеская связь между общественными организациями КБ и командой теплохода «Академик Туполев».


Теплоход «Академик Туполев»


VI. Прощание

Выдержки из газет декабря 1972 года
От Центрального Комитета КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР

Центральный Комитет КПСС, Президиум Верховного Совета СССР, Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 23 декабря 1972 года на 85-м году жизни, после тяжелой болезни скончался выдающийся ученый и конструктор самолетов, депутат Верховного Совета СССР, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, генерал-полковник-инженер, академик Андрей Николаевич Туполев.

Центральный Комитет КПСС
Президиум Верховного Совета СССР
Совет Министров СССР

В Центральном Комитете КПСС и Совете Министров СССР

Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановили:

1. Образовать правительственную комиссию по организации похорон А. Н. Туполева в составе: Л. В. Смирнова (председатель), М. В. Келдыша, П. В. Дементьева, Б. П. Бугаева, В. Г. Куликова, Л. И. Грекова, В. Ф. Промыслова, И. Д. Сербина, М. С. Смиртюков