КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно 

ПАЗ-672М [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Специальный выпуск «Автобусы» №1, 2017

РОССИЯ

Учредитель, редакция: ООО «Идея Центр» Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1

Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: А. Е. Жаркова

Главный редактор: Д.О. Клинг

Старший редактор: Н.М. Зварич

Издатель: ООО «Де Агостини», Россия

Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1

Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: А. Б. Якутов

Финансовый директор: П. В. Быстрова

Операционный директор: Е.Н. Прудникова

Директор по маркетингу: М. В. Ткачук

Менеджер по продукту: Е. В. Миронович

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам о коллекции заходите на сайт www.deagostini.ru или обращайтесь по телефону горячей линии в Москве: 8-495-660-02-02

Телефон бесплатной горячей линии для читателей в России: 8-800-200-02-01

Адрес для писем читателей: Россия, 150961, г. Ярославль, а/я 51, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен

Сервисиз» Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ № ФС 77-65501 от 04.05.2016

БЕЛАРУСЬ

Импортер и дистрибьютор в РБ: ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48а, тел./факс: +375 17 331-94-27

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9.00-21.00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «Казахско-Германское предприятие БУРДА-АЛАТАУ ПРЕСС», Республика Казахстан, 050000, г. Алматы, ул. Айтеке би, 88.

Тел.: +7 727 311 12 86, +7 727 311 12 41 (вн. 109) факс: +7 727 311 12 65

Рекомендуемая розничная цена: 1299 руб.

Издатель оставляет за собой право увеличивать рекомендуемую цену выпусков. Редакция оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Представленные изображения модели могут отличаться от реального внешнего вида в продаже.

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 6500 экз.

Иллюстрации предоставлены: стр. 1, 2,8-9,14 (верх): ООО «Тайга Труп»; стр. 15,16: ООО «Идея Центр»;

фоновые иллюстрации на стр. 1, 2,8-9, 10 (верх): ® m3dhdr.com;

стр. 3-7,10 (низ), И, 12,14,15: частная коллекция Максима Шелепенкова

® 2016-2017 Редакция и учредитель ООО «Идея Центр»

® 2008-2017 Издатель ООО «Де Агостини»

ISSN 2071-095Х

Редакция благодарит за помощь в подготовке выпуска Александра Павленко, Максима Шелепенкова, Антона Павлова, Д. А. Дементьева и Н. С. Маркова

Данный знак информационной ( |О+) продукции размещен

в соответствии с требованиями Федерального закона от 29 декабря 2010 г. № 436-ФЗ «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию». Коллекция для взрослых, не подлежит обязательному подтверждению соответствия единым требованиям установленным Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности продукции, предназначенной для детей и подростков» ТР ТС 007/2011 от 23 сентября 2011 г. № 797

3D графика: Наиль Хуснутдинов, Алексей Радованов

Дата выхода в России 06.10.2017

Разработка и осуществление проекта:


ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

Когда-то слово «пазик» ассоциировалось с круглобокими автобусами желтого цвета - ПАЗ-672М. На «пазики» легла основная тяжесть автобусных перевозок между городами и сельскими районами.


Успехи и провалы

Павловский автобусный завод прославился тем, что в 1958 году освоил выпуск передовых для своего времени цельнометаллических автобусов ПАЗ-652 вагонной компоновки с несущим основанием кузова (безрамным), выполненным из набора штампованных элементов. Такая компоновка и конструкция помогли добиться максимальной вместимости при использовании стандартных агрегатов и узлов горьковских грузовиков, на базе которых был выполнен автобус. При этом отсутствие рамы позволило не только значительно снизить массу автобуса, но и опустить уровень пола в салоне, а самое главное — отказаться от жесткой привязки к имеющимся горьковским рамным шасси. Напомним, что в 50-х годах Горьковский автозавод выпускал грузовики ГАЗ-51 с единым размером колесной базы — 3300 мм, которая для полноценных автобусов была слишком короткой.

С освоением серийного производства ПАЗ-652 павловские автобусостроители совершили прорыв, предопределивший направление деятельности завода на много лет вперед. Но даже такие революционные шаги, несмотря на попытки все заранее предусмотреть, легко и просто не даются. Автобусы ПАЗ-652 первых выпусков вызывали справедливую критику со стороны эксплуатирующих организаций. Их даже хотели снять с производства как не отвечающих эксплуатационным требованиям. Дело в том, что на заводе не было мощного прессового оборудования, поэтому элементы несущего основания кузова набирались (сваривались) из тонколистовой стали. Такое основание кузова коррозия съедала за два-три года, и автобус начинал буквально разваливаться на глазах. Капитальному ремонту такой кузов не подвергнешь. Одним словом, срок службы нового автобуса оказался ничтожно мал.

Нарекания эксплуатационников касались и агрегатной части автобуса — при заметно возросшей вместимости, а значит и массе, агрегатам горьковских грузовиков не хватало надежности и ресурса. Но самое главное — двигателю недоставало мощности.

В 1961-1962 годах на заводе проводились интенсивные работы по доработке автобуса — прежде всего, сварного основания кузова. В итоге в 1963 году было организовано производство модернизированных автобусов ПАЗ-6525, избавленных от многих «детских болезней» несущего кузова. Но ходовая часть такого автобуса осталась без изменений — по сути, в основе автобуса лежали агрегаты, разработанные еще а 40-е годы.


Свое лицо

Шанс получить новую агрегатную базу появился с разработкой на Горьковском автозаводе семейства новых грузовиков ГАЗ-53 с V-образными восьмицилиндровыми моторами, новой коробкой передач и гипоидным ведущим мостом. Эти агрегаты могли бы помочь решить целый комплекс задач, таких как повышение производительности автобуса, упрощение его обслуживания, существенное увеличение ресурса и т.д.


ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4



ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5


Первый опытный образец обновленного автобуса ПАЗ-672 на агрегатах грузовика ГАЗ-53 был построен в ноябре 1959 года. Внешне он мало чем отличался от серийного автобуса ПАЗ-652, разве что новым оформлением передней части, где на решетке радиатора красовалась большая буква «V», недвусмысленно намекавшая на новый V-образный двигатель.



ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

Второй опытный образец ПАЗ-672 с оригинальным оформлением передней части кузова


Мотор ГАЗ-53 обладал солидным запасом мощности для такого автобуса, как ПАЗ-672, поэтому первое время конструкторы считали, что новый автобус даже можно будет эксплуатировать в составе автопоезда с пассажирским прицепом ПАЗ-750. На заводские испытания первый опытный образец ПАЗ-672 вышел в составе автопоезда.

Второй опытный образец ПАЗ-672, построенный в декабре 1960 года, был существенно доработан по сравнению с первым образцом — прежде всего, по основанию кузова. Кроме того, он получил оригинальное оформление передней части, предложенное художником-конструктором М.В.Демидовцевым (впоследствии главным дизайнером Волжского автозавода), а в качестве пассажирского прицепа собирались использовать модернизированный ПАЗ-750А.

Но эпопея с пассажирскими прицепами оказалась недолгой — они попали под запрет, так как Госавтоинспекция посчитала, что их эксплуатация небезопасна. Зато некоторые нововведения, опробованные на первых двух опытных образцах, вскоре перекочевали на серийные автобусы: с 1960 года на ПАЗ-652 стали устанавливаться телескопические амортизаторы вместо рычажных, а с 1963 года — крыша с шестью вентиляционными люками.

В 1961 году опытные образцы ПАЗ-672 №2 и №3 (образец №3 построен в 1961 году) проходили государственные испытания на дорогах Крыма и Кавказа, в Ленинградской и Московской областях. Параллельно на автобусном заводе создавали новую туристическую модификацию автобуса ПАЗ-672Т, отличавшуюся единственной распашной дверью для пассажиров, комфортабельными сиденьями, радиофицированным салоном и багажными полками.



ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7


В 1962 году построили опытный образец автобуса ПАЗ-672А повышенной проходимости. Причем проходимость решили повысить не за счет переднего ведущего моста, а за счет установки на задний мост арочных шин. Это решение действительно значительно повышало проходимость автобуса на грунтовых раскисших дорогах, но, к сожалению, было совершенно непригодным для эксплуатации на асфальте — на твердом покрытии арочные шины входили в резонанс с колебаниями кузова автобуса, и пассажирская машина начинала передвигаться, равномерно подпрыгивая, что делало поездку некомфортной.

Но интересен не сам факт применения арочных шин на новом автобусе, а очередная попытка найти для ПАЗ-672 собственное «лицо» — автобус повышенной проходимости получил очередное, довольно специфическое оформление передней части. Все эти попытки были интересны с точки зрения технической эстетики, но не очень подходили для массовой серийной продукции, где лаконизм и простота изготовления ценились больше всего.

Удачное оформление передней части автобуса ПАЗ-672 было найдено только в середине 1963 года. Именно тогда для межведомственных испытаний построили новые опытные образцы в городском (ПАЗ-672) и туристическом (ПАЗ-672Т) вариантах. И хотя их передок был полностью изменен по сравнению с автобусами ПАЗ-652 (другие воздухозаборники, бампер, рейсоуказатель и т.д.), тем не менее, стилистические решения практически скопировали с серийной продукции. Зато автобус с таким оформлением передней части безошибочно определялся как ПАЗ, а это было немаловажно, в том числе и при поставках на экспорт, где «пазики» уже успели завоевать определенные позиции.

Облик хорошо нам знакомых автобусов окончательно сложился в 1964 году, когда были изготовлены два головных (эталонных) опытных образца ПАЗ-672. Кстати, именно на этих образцах коренным образом изменилась конструкция боковин кузова. Если до этого боковины, пусть и в реконструированном виде, использовались от серийных автобусов ПАЗ-652, то на опытных образцах 1964 года количество окон в боковинах уменьшилось на одно с каждой стороны, а размеры самих оконных проемов существенно увеличились. Одновременно с этим значительно увеличилась в размерах и стала удобнее водительская дверь.

Серийное производство автобусов ПАЗ-672 должно было начаться в 1965 году, но затянувшаяся реконструкция цехов автобусного завода под выпуск новой модели позволила поставить их на конвейер лишь в самом конце 1967 года. Полностью Павловский автобусный завод перешел на выпуск новой машины в 1968 году.


Повышение ресурса

Модернизация автобуса ПАЗ-672 началась практически одновременно с постановкой его на конвейер. Помимо обновления дизайна, стояла задача повышения надежности и долговечности автобуса, улучшения его эксплуатационных качеств. Изменения в конструкцию вносились по мере их готовности к производству. Вскоре на автобусах ПАЗ-672 стали устанавливать ролик вентилятора повышенной надежности, унифицированные трубы глушителя, усиленные барабаны, увеличенные зеркала заднего вида, доработанный гидроусилитель рулевого управления.

В 1970 году на заводской конференции по качеству представили усовершенствованную модель с полным комплексом изменений, которая должна была пойти в серию как ПАЗ-672Б: была улучшена термоизоляция моторного отсека, установлена транзисторная система зажигания и бензопровод увеличенного диаметра, боковые повторители указателей поворота, аварийные ручки открывания дверей и вешалки для одежды на стойках боковых окон. Доработанный автобус должен был наглядно продемонстрировать потребителям, в каких именно направлениях идет улучшение серийной продукции. Однако по факту все доработки ПАЗ-672Б внедрялись поэтапно начиная с 1971 года (к примеру, до увеличенных зеркал и дополнительной решетки в люке передка очередь дошла только в 1973 году), поэтому они никак не отражались на индексе выпускаемого автобуса.


ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8



ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

В 1971 году на испытания вышли два опытных автобуса ПАЗ-672 с увеличенным ресурсом до капитального ремонта (320 тыс. км). Согласно техническому заданию и рабочим чертежам, такой автобус в серийном производстве должен был получить индекс ПАЗ-672Р, однако и в данном случае индекс менять не стали — серийные автобусы, даже с увеличенным ресурсом, выпускались под прежней маркой ПАЗ-672.

Повышение ресурса до указанных значений подтвердили длительные контрольные испытания, проведенные на Дмитровском автополигоне НАМИ в 1975 году, что позволило автобусу ПАЗ-672 в ноябре того же года получить Государственный знак качества и бонусную надбавку к оптовой цене. Кстати, в ходе переаттестации на Знак качества в 1978 году нормативный ресурс до капремонта был увеличен еще на 10 тыс. км — до 330 тыс. км.


Шаг вперед, два назад

На заводе хорошо понимали, что даже при значительном увеличении ресурса и текущих доработках ПАЗ-672, по сути, является лишь глубоко переработанной моделью автобуса ПАЗ-652, разработанной еще в 1957 году. К началу 70-х годов мировое и отечественное автобусостроение уже ушло далеко вперед и массовые «пазики» перестали восприниматься как современные автобусы.

Но с абсолютно новой моделью массового автобуса на Павловском автобусном заводе вышла неувязка. Здесь много лет готовили ПАЗ-665, который оснащался новым современным кузовом, но по всем эксплуатационным параметрам повторял ПАЗ-672. После освоения в серийном производстве ПАЗ-672 тратиться на запуск в производство новой машины без значительных улучшений по сравнению с выпускаемой продукцией не имело смысла. Нужна была принципиально новая модель, которая по некоторым параметрам превосходила бы выпускаемый автобус.

Но для разработки такого автобуса требовалось время. Обычно цикл подготовки абсолютно новой модели (разработка, испытания, доводка, организация производства) занимал семь-десять лет. Это означало, что все 70-е годы завод будет вынужден выпускать стремительно устаревающую модель автобуса — ПАЗ-672. Поэтому пока на заводе разрабатывали совершенно новую модель ПАЗ-3203, в конструкции которой использовались многие современные узлы (коробка передач ЗИЛ, рулевое управление с гидроусилителем конструкции МАЗ, тормозные механизмы от автомобилей КАМАЗ и т. д.), решено было провести глубокую модернизацию выпускаемого автобуса.


ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10


К началу 70-х годов автобусостроение ушло далеко вперед о массовые «пазики» выглядели уже несовременно


В рамках этой работы в 1973 году в экспериментальном цехе завода были собраны два опытных образца ПАЗ-3202 (они получили индекс по новой отраслевой нормали, хотя и являлись модернизаций ПАЗ-672). Их главным отличием от серийного автобуса стала пневмогидравлическая тормозная система от опытного грузовика ГАЗ-53-11, дополненная электродинамическим тормозом-замедлителем (он был разработан на заводе еще в 1968 году). Среди других особенностей можно отметить модернизированный двигатель ЗМЗ-672-01 и гидроусилитель руля типа ЗИЛ-130.

Опытные образцы ПАЗ-3202 постройки 1973 года довольно сильно отличались друг от друга. Если на одном образце постарались максимально сохранить внешний вид серийной продукции, сделав акцент лишь на внутренние изменения, то на другом попробовали поменять облицовку радиатора, остекление задней части кузова и установить новую унифицированную для всех автобусов и троллейбусов светотехнику (габаритные огни, указатели поворотов), соответствующую европейским требованиям.

В 1975 году собрали еще два доработанных образца ПАЗ-3202. Как и в первом случае, один из них имел практически серийный кузов (было изменено остекление задней части и смонтирована новая светотехника), а на втором были установлены новые ветровые стекла и новая облицовка радиатора черного цвета.



ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15


К сожалению, сразу после этого все работы по ПАЗ-3202 были свернуты: казалось, что разработка перспективной модели ПАЗ-3203 движется к своему логическому завершению, уже недалек тот день, когда новый автобус начнет сходить с конвейера, и в этих условиях затеваться с постановкой на производство «переходной модели» ПАЗ-3202 не имеет смысла, так как срок ее конвейерной жизни продлится всего два-три года.

Вскоре выяснилось, что выпускать автобус ПАЗ-3203 в существующем виде не представляется возможным из-за нерешенных вопросов кооперации. Например, Московский автозавод отказал Павловскому автобусному в поставках коробок передач, ссылаясь на существующие производственные проблемы.

В результате автобусный завод во второй половине 70-х годов оказался и без перспективной модели, и без доведенного до ума глубоко модернизированного варианта пускаемого автобуса. Время было упущено, и завод был вынужден начать все с начала.


ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16

Хитрый ход

Несмотря на перипетии с перспективными разработками, на Павловском автобусном заводе не прекращалась модернизация серийно выпускаемого автобуса ПАЗ-672. Среди доработок, внедренных во второй половине 70-х годов, можно отметить изменение конструкции и крепления пассажирских сидений в салоне, усиление кузова и рессор, применение салонных поручней с полимерным покрытием, доработку системы отопления места водителя, увеличение вместимости бачка главного тормозного цилиндра. В системе электрооборудования появились генератор с встроенным реле-регулятором, сигнализатор недостаточного давления масла в двигателе, фонарь освещения передней двери и аварийная световая сигнализация.


ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17


В связи с изменившимися европейскими нормами безопасности (Правила ЕЭК ООН) некоторые боковые окна автобуса стали выполнять функции аварийных выходов, а в 1978 году на автобусы начали устанавливать унифицированную светотехнику с квадратными фонарями, также отвечающую новым европейским требованиям. Интересно, что по технологическим причинам установка задних фонарей нового типа была внедрена несколько раньше, чем передних, а потому некоторое время с конвейера сходили переходные варианты автобусов ПАЗ-672 с квадратными задними фонарями и круглыми передними. Несмотря на текущие изменения, в 1981 году в ходе очередной переаттестации ПАЗ-672 на Государственный знак качества комиссия не смогла утвердить надбавку к заводской цене автобуса в 120 руб. в связи с общим моральным устареванием конструкции. 8 масштабах массового производства это означало, что завод лишался дополнительных почти 1,6 млн руб. ежегодно. Выходом из положения могла стать только новая базовая модель.


ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

В сложившейся ситуации, когда преемник модели ПАЗ-672 вновь находился лишь на этапе постройки первых опытных образцов, необходимо было срочно «придумать» новую базовую модель. Если раньше текущая модернизация автобуса ПАЗ-672 проводилась поэтапно, без изменения существующего индекса, то теперь очередной комплекс мероприятий по текущей модернизации ПАЗ-672 решили выдать за создание новой базовой модели — ПАЗ-672М.

Сам по себе комплекс модернизации оказался совсем небольшим: измененная термошумоизоляция передней панели, травмобезопасные накладки на поручнях пассажирских сидений, улучшенная декоративная отделка салона, съемный чехол водительского сиденья, автоматическое включение «дворников» при использовании омывателя ветрового стекла. Кроме того, автобусы начали окрашивать в стандартный оранжевый цвет «охра золотистая» — это было новое требование к маршрутному пассажирскому транспорту, чтобы он лучше выделялся в потоке машин.

Но в этом небольшом перечне содержалась одна важная строка, влияющая на эксплуатационные характеристики автобуса — повышение ресурса до капремонта до 350 тыс. км. Именно она позволила «пазику» переродиться в новую базовую модель и формально получить возможность вновь претендовать на Государственный знак качества.

Выпуск доработанных автобусов ПАЗ-672М был начат в Декабре 1982 года. Индекс изменился только у базовой модели, а индексы других автобусов семейства (ПАЗ-672Ю, ПАЗ-672С и т.д.) остались прежними, так как в этом не было реальной необходимости — достаточно было получить Знак качества на базовую модель, составлявшую основу производственной программы. Выпускаемые экспортные модификации автобусов не получали надбавки за Знак качества, поскольку он касался только продукции, предназначенной для внутреннего рынка.

Выпуск автобусов ПАЗ-672М продолжался до 30 ноября 1989 года, а их единственной серьезной доработкой в процессе текущей модернизации стала замена прежнего двигателя ЗМЗ-672 на модернизированный ЗМЗ-672-11.


Автобусы П АЗ-672 оказались хорошей базой для разработки многочисленных модификаций и вариантов исполнения. Мощное конструкторское бюро Павловского автобусного завода справлялось с самыми неожиданными и срочными заданиями.


ПАЗ-672А

В 1966 году, в рамках работ по расширению 672-то семейства, был подготовлен и утвержден технический проект на прогулочно-экскурсионный автобус открытого типа. Он предназначался для обслуживания туристических групп в южных курортных районах СССР.

Автобус имел необычную конструкцию кузова: боковое остекление у него отсутствовало, а крыша с прозрачными скатами имела над центральным проходом широкий люк со сдвигающимся в обе стороны (вперед и назад) брезентом. Для посадки пассажиров служила единственная распашная дверь по правому борту.


ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

В радиофицированном салоне оборудовалось 32 места для экскурсантов (в том числе пять на откидных сиденьях в центральном проходе), а для экскурсовода отводилось место спереди, рядом с водителем — там, где у обычного ПАЗ-672 размещался радиатор и кожух отопителя (радиатор переместили вперед, а отопитель в открытом автобусе стал не нужен). Первый опытный образец экскурсионного автобуса собрали в сентябре 1967 года и отправили на испытания в Сочи. По их результатам на следующий год изготовили второй опытный образец, несколько отличавшийся от первого (другое оформление передней части кузова, другие сиденья и т.д.). Летом 1968 года оба образца были направлены на межведомственные испытания: один — на Крымскую автобазу ВЦСПС в Ялту, второй — в Сочинское автотранспортное управление.

Изначально автобусы имели обозначение ПАЗ-672Ю («южный»), но к моменту межведомственных испытаний за ними был официально закреплен индекс ПАЗ-672А. В серию экскурсионные автобусы запущены не были — проект загубило ужесточение требований к пассажирским перевозкам: в конце 60-х годов эксплуатация открытых автобусов в стране была официально запрещена.


ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

ПАЗ-3742 и ПАЗ-37421

В 1976 году по личному распоряжению министра автомобильной промышленности СССР В. Н. Полякова на заводе приступили к разработке фургонов на базе автобуса ПАЗ-672, предназначенных для перевозки скоропортящихся продуктов. Основной моделью должен был стать рефрижераторный фургон ПАЗ-3742, а его упрощенной модификацией — изотермический фургон ПАЗ-37421 без холодильной установки. Поскольку задание министра было срочным, первый рефрижератор для ускорения процесса начали строить, не дожидаясь окончательной разработки документации. В результате экспериментальный образец ПАЗ-3742 оказался готов уже в сентябре того же года, всего через три месяца после получения задания. В качестве холодильного агрегата на нем смонтировали промышленную холодильную установку АР-4 производства Черкесского завода холодильных машин.

Следом, в 1977 году, в экспериментальном цехе собрали эталонный образец рефрижератора ПАЗ-3742 с небольшими изменениями в конструкции — сзади появилась более удобная для погрузочных работ вертикальная распашная дверь увеличенной высоты. Одновременно был построен опытный образец изотермического фургона без холодильной установки. Благодаря отсутствию машинного отделения, вместимость кузова у изотермического фургона увеличилась с 12,35 до 16,25 м3, а грузоподъемность — с 2,5 до 3,16 т. После проведения приемочных испытаний обе машины были одобрены к запуску в серию на Бакинском заводе автозапчастей, по такому случаю переименованному в Бакинский завод специализированных автомобилей (БЗСА). Но первую опытно-промышленную партию рефрижераторных фургонов в количестве 41 шт. в 1977 году изготовил сам ПАЗ, а в Баку первый ПАЗ-3742 собрали только 22 декабря 1977 года.



ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

ПАЗ-672ТЛ

Специально для обслуживания Олим-пиады-80 в Павлово построили автобус ПАЗ-672ТЛ для комплексного обследования спортсменов не только в период подготовки, но и непосредственно в ходе соревнований. Вернее, под этим индексом скрывалось сразу два спецавтобуса, вместе образующих единый лабораторный комплекс, оборудованный современными медицинскими приборами для определения физического и психологического состояния спортсменов. Первый автобус оснащался аппаратурой для медико-биологических, а второй — для психологических обследований.

Кузова обеих машин разделялись на несколько отсеков соответственно функциональному назначению. Стеллажи и рабочие столы выполнялись так, чтобы спецоборудование крепилось в них без дополнительной пригонки. В отличие от серийных автобусов, ПАЗ-672ТЛ имели дополнительную шумоизоляцию крыши и боковин, улучшенную внутреннюю отделку из искусственной кожи и пластика, шторки на окнах.

Опытные образцы ПАЗ-672ТЛ были построены для приемочных испытаний в 1977 году, а непосредственно для Олимпиады в 1978-1979 годах изготовили партию из десяти лабораторий,


ПАЗ-672Д

Советские автобусы оснащались бензиновыми силовыми агрегатами. И если в СССР с этим мирились из-за отсутствия подходящих дизельных моторов, то за рубежом искренне недоумевали, почему нельзя выбрать и поставить нормальный дизель. Чтобы угодить зарубежным потребителям, еще в 1964 году инженеры КЭО ПАЗ попробовали установить на ПАЗ-672,английский дизель Perkins 6.306, который при рабочем объеме 5,8 л выдавал мощность 89 л.с, Годом позже был построен автобус с точно таким же двигателем, который получил обозначение ПАЗ-672Д.

Несмотря на все старания конструкторов и испытателей, «пазики» с чужеродными дизельными агрегатами отличались не только чрезмерным шумом и вибрациями, но и скромными динамическими характеристиками по сравнению с бензиновыми аналогами. На этом фоне единственным утешением была приличная экономичность, но она не могла стать решающим фактором для получения «путевки в жизнь». Следующая попытка создания дизельной модификации относится к 1972 году, когда на базе серийных кузовов ПАЗ-672Ю (экспортный автобус в тропическом исполнении) собрали сразу два опытных образца ПАЗ-672Д с довольно компактными дизелями Perkins 4.236 (рабочий объем 3,9 л, мощность 80 л.с.). Но у дизеля оказались те же проблемы, и от поставок на экспорт дизельных «пазиков» тогда отказались. В очередной раз к теме дизельного автобуса вернулись в 1983 году — тогда вся отрасль взяла курс на дизелизацию транспорта и нужно было подготовить собственный приемлемый вариант для автобуса ПАЗ-672. В качестве силового агрегата в этот раз был адаптирован румынский дизель. Но к моменту постройки и испытаний ПАЗ-672Д с румынским дизелем было принято решение, что Горьковский автозавод будет осваивать производство дизеля ГАЗ-542 воздушного охлаждения, и в Павлово приступили к разработке автобуса с новым «газовским» мотором. Правда, дизель ГАЗ-542 так и не смогли освоить в серии и автобусы ПАЗ-672 так и не получили «свой» дизельный мотор.


ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24



ПАЗ-3916

Передвижная телевизионная станция (ПТС) на базе ПАЗ-672 впервые была создана еще в 1970 году — тогда в Павлово построили специальный автобус под дальнейшую комплектацию на ленинградском заводе «Волна». А в 1974 году на базе ПАЗ-672 Кировоградский завод радиоизделий создал передвижную телевизионную видеостанцию ПВС-3, предназначенную для работы в паре с ПТС вдали от телецентра, когда не было возможности передать телевизионный сигнал на телецентр по радиоканалу. В этом случае сигнал, формируемый ПТС, записывался на студийный видеомагнитофон, расположенный в ПВС-3.

Однако к московской 0лимпиаде-80 требовалось создать телевизионную технику нового поколения, в которой широкое применение нашли бы интегральные микросхемы. В итоге была создана новая передвижная видеостанция ПВС-4, которая разместилась в кузове специально созданного автобуса ПАЗ-3916. Основное ее отличие от предшественницы — не только в новой компонентой базе, но и в двух установленных видеомагнитофонах вместо одного. Это позволило отказаться от практики привлечения дублирующего аппарата при записи особо ответственных или продолжительных телепередач. Кроме того, на ПВС-4 установили полноценные пульты звуко- и видеорежиссера, что превратило новую видеостанцию в полноценную передвижную телестудию.

В общей сложности к 0лимпиаде-80 построили 22 станции ПВС-4 (ПАЗ-3916), в том числе один опытный образец, изготовленный в 1977 году.


ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 26

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 27

Схема автобуса ПАЗ-672М



Технические характеристики автобуса ПАЗ-672М

Вместимость номинальная

37 чел.

Мест для сидения

23

Максимальная скорость

80 км/ч

Расход топлива при скорости 60 км/ч

22,4 л

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

6-СТ-105ЭМС

Генератор

Г-266Г

Стартер

СТ-230А

Свечи зажигания

А11-3

Размер шин

8.25R20

Масса, кг

снаряженная

4535

полная, в том числе:

7210

на переднюю ось

2300

на заднюю ось

4910

Дорожные просветы, мм

под передней осью

320

под задней осью

265

Наименьший радиус поворота, м

по колее внешнего переднего колеса

9


Рулевой механизм

глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, передаточное число — 20,5

Подвеска передняя

зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические

Подвеска задняя

зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительными рессорами

Тормоза

ножной — колодочный, с гидравлическим двухконтурным приводом и вакуумным усилителем

ручной — колодочный, с механическим приводом, действует на трансмиссию

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, с четырьмя передачами вперед и одной назад

Передаточные числа

I — 6,55; II — 3,09; III — 1,71; IV — 1,00; задний ход — 7,77

Главная передача

одинарная, гипоидная; передаточное число — 6,83

Двигатель                                                      1

ЗМЗ-672-11, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, водяного охлаждения

Диаметр цилиндра, мм

92,0

Ход поршня, мм

80,0

Рабочий объем,л

4,25

Степень сжатия

7,6

Порядок работы цилиндров

1-5-4-2-6-3-7-8

Карбюратор                                                 .

К-135

Максимальная мощность

120 л.с. при 3200-3400 об/мин

Максимальный крутящий момент                             1

29 кгс.м при 2000-2500 об/мин


ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 28

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 29

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 30

Оглавление


  1. Успехи и провалы
  2. Свое лицо
  3. Повышение ресурса
  4. Шаг вперед, два назад
  5. Хитрый ход
  6. ПАЗ-672А
  7. ПАЗ-3742 и ПАЗ-37421
  8. ПАЗ-672ТЛ
  9. ПАЗ-672Д
  10. ПАЗ-3916


Пометки


  1. Обложка


ПАЗ-672М
Успехи и провалы
Свое лицо
Повышение ресурса
Шаг вперед, два назад
Хитрый ход
ПАЗ-672А
ПАЗ-3742 и ПАЗ-37421
ПАЗ-672ТЛ
ПАЗ-672Д
ПАЗ-3916

ПАЗ-672М. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 31