КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно 

Lada Limusina [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]

Умельцы с Острова свободы

В начале 90-х годов Советский Союз, который был основным поставщиком автомобилей на Кубу, сошел с исторической сцены. Это, разумеется, больно ударило по экономике страны, однако за годы сотрудничества на острове накопилось большое количество Lado 1200. Правда, существенная часть из них находилась уже в нерабочем состоянии, ведь условия эксплуатации на Острове свободы были далеки от тепличных. Топливо и масло не всегда соответствовали требуемым стандартам, сервис тоже оставлял желать лучшего, поэтому двигатели довольно быстро вырабатывали свой ресурс и выходили из строя. Их, конечно же, восстанавливали, но после нескольких ремонтов реанимировать такие моторы было не под силу даже самым хитроумным и умелым кубинским механикам. При этом корпусов, пригодных для дальнейшего использования, было больше. Сейчас уже и не вспомнить, кто первым додумался не просто собрать из двух «убитых» автомобилей один рабочий, но еще и удлинить его кузов настолько, чтобы в него могли без особого труда помещаться шесть-восемь пассажиров. Для создания подобного «стретча» приходилось разрезать корпус и вставлять между задней и передней частью удлиняющую вставку, которую вырезали из второй машины, служившей донором. Понятно, что работа эта сама по себе не простая, но проблема усугублялась еще и тем, что ВАЗ-2101 был автомобилем с классической схемой компоновки: двигатель располагался спереди, а привод осуществлялся на задние колеса. Таким образом, приходилось удлинять не только кузов, но и наращивать карданный вал, передававший вращение. При этом колея оставалась такой же, как у обычной «Лады». Кроме того, удлиненный кузов был менее жестким и более тяжелым, чем штатный, поэтому его необходимо было укреплять. Одновременно приходилось думать и о том, как усилить систему подвески автомобиля.



Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Советские «Лады» до сих пор используются кубинскими частниками в качестве такси


Решив все эти проблемы, кубинские умельцы получали 6-дверный автомобиль с тремя рядами сидений, рассчитанный на восемь мест, который в их представлении вполне соответствовал имиджу «настоящего американского кара». Новинке дали имя Lado Limusina («Лада Лимузин»), сокращенно Lada Limo.

Любопытно, что создавались такие автомобили не только в столичной Гаване, но и в других крупных городах, к примеру в Сантьяго-де-Куба. А использовались Lada Limo чаще всего в качестве автомобилей-такси: расход топлива небольшой, а пассажиров перевезти за один раз можно много, так что экономия налицо. Правда, ожидать выдающихся динамических характеристик от автомобиля длиной за пять метров с мотором 1200 «кубиков», самодельной трансмиссией, да еще и собранного в кустарных условиях, не приходилось. Скорость «лимузина» в самом лучшем случае достигала 60 км/ч. Управляемость оставалась на приемлемом уровне, но о какой-либо маневренности не могло быть и речи: этакий «монстр-увалень».

О безопасности передвижения на подобных автомобилях даже подумать страшно. Мало того что «единичку» проектировали в те времена, когда вопросами безопасности бюджетных автомобилей никто не озадачивался, но переделанный «стретч» сам по себе был очень уязвимым в случае попадания в дорожно-транспортное происшествие. Никаких подушек безопасности и ремней конструкцией тоже не предусматривалось. Так что пассажиры и водители, отправляясь в поездку, действовали на свой страх и риск.

Любопытно, что среди трех десятков Lada Limusina, собранных на Кубе в 90-е годы прошлого века, вряд ли можно было отыскать два совершенно одинаковых экземпляра. И не только потому, что какого-то единого проекта по переделке не существовало — просто каждый владелец такого автомобиля старался максимально приспособить его для своих нужд: кто-то делал акцент на вместимости салона, кто-то снабжал свое авто огромным багажником и т.д. Использовались Limo и в качестве медицинских автомобилей. Сохранился экземпляр с установленной на нем аппаратурой для гемодиализа: на нем в больницы доставляли пациентов, которым требовалось срочное очищение крови при острой или хронической почечной недостаточности. Но самое интересное, что самодельные «лимузины» работали не год и не два, а десятилетия! Даже сегодня, спустя более четверти века, по дорогам Кубы бегают семь легендарных лимузинов Lada.



Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

Схема автомобиля ВАЗ-2101



Технические характеристики ВАЗ-2101

Кузов

седан

Число мест

5

Максимальная скорость

142 км/ч

Время разгона до 100 км/ч

20 с

Размер шин

6,15-13

Дорожный просвет

170 мм


Масса, кг

снаряженная

955

полная

1355

Подвеска передняя

независимая, на поперечных рычагах с цилиндрическими пружинами, амортизаторы гидравлические, телескопические

Подвеска задняя

зависимая, с цилиндрическими пружинами и реактивными штангами, амортизаторы гидравлические, телескопические

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Двигатель

ВАЗ-2101, карбюраторный, четырехцилиндровый, рядный, четырехтактный

Рабочий объем, см3

1198

Степень сжатия

8,5 (8,8 до 1973 года)

Максимальная мощность

64 л. с. при 5600 об/мин


Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

Оглавление


  1. Как FIAT стал «единичкой»
  2. Трудности перевода
  3. Запланированный дефицит
  4. Заповедник автораритетов
  5. Умельцы с Острова свободы


Пометки


  1. Обложка


Unknown
Начало

Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №201, 2016


РОССИЯ

Учредитель, редакция: ООО «Идея Центр»

Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: А. Е. Жаркова

Главный редактор: Д. О. Клинг

Старший редактор: Н.М. Зварич

Издатель: ООО «Де Агостини», Россия

Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: А. Б. Якутов

Финансовый директор: П. В. Быстрова

Операционный директор: Е. Н. Прудникова

Менеджер по маркетингу: М. В. Ткачук

Менеджер по продукту: 0. С. Кравцова

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам о коллекции заходите на сайт www.deagostin1.ru или обращайтесь по телефону горячей линии в Москве: 8-495-660-02-02

Телефон бесплатной горячей линии для читателей в России: 8-800-200-02-01

Адрес для писем читателей:

Россия, 150961, г. Ярославль, а/я 51, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ № ФС 77-65501 от 04.05.2016

БЕЛАРУСЬ

Импортер и дистрибьютор в РБ: ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48а, литер 8/к, тел./факс: +375 (17) 331 94 41

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9.00-21.00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «Казахско-Германское предприятие БУРДА-АЛАТАУ ПРЕСС», Республика Казахстан, 050000, г. Алматы, ул. Айтеке би, 88. Тел.: +7 727 311 12 86, +7 727 311 12 41 (вн. 109) факс: +7 727 311 12 6

Рекомендуемая розничная цена: 499 руб. Розничная цена: 114,99 грн, 8,69 бел. руб. (86 900 бел. руб.), 1690 тенге

Издатель оставляет за собой право увеличивать рекомендуемую цену выпусков. Редакция оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 40000 экз.

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1, 2,8-9,14 (верх): ООО «Тайга Груп»; стр. 15,16: ООО «Идея Центр»;

фоновые иллюстрации на стр. 1, 2,8-9, 14 (верх): ® НDRI from hdrihaven.com; стр. 3,12 (верх), 13 (верх): ® Diomedia; стр. 14 (низ): ф Rex; стр. 4, 5 (верх), 7,10, 11 (низ), 13 (низ) ® ИТАР-ТАСС; стр. 12 (низ): ® Фотобанк Лори; стр. 5 (низ), 6, 11 (верх): ® РИАН

® 2016 Редакция и учредитель ООО «Идея Центр»

® 2008-2016 Издатель ООО «Де Агостини»

ISSN 2071-095Х

Редакция благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Сергея Доброва, Владислава Пашко, Игоря Савельева (г. Воронеж), Александра Павленко и Максима Шелепенкова


Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

Текст: Константин Шляхтинский

Данный знак информационной продукции размещен в соответствии с требованиями

Федерального закона от 29 декабря 2010 г. № 436-ФЗ «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию». Коллекция для взрослых, не подлежит обязательному подтверждению соответствия единым требованиям установленным Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности продукции, предназначенной для детей и подростков» ТР ТС 007/2011 от 23 сентября 2011 г. № 797

3D графика: Наиль Хуснутдинов

Дата выхода в России 09.11.2016

Разработка и осуществление проекта:


Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

ВАЗ-2101 - культовый советский автомобиль, ставший прообразом целого ряда моделей, создававшихся на его базе в разных странах мира. Одна из таких моделей - Lada Limusina, выпускавшаяся на Кубе в 90-х годах прошлого столетия.


Как FIAT стал «единичкой»

Рассказ о кубинском варианте знаменитой вазовской модели «2101» будет неполным, если упустить историю появления на свет самой «единички».

Восстановление советской промышленности после окончания Великой Отечественной войны было долгим и трудным, постоянно чего-то недоставало — материалов, деталей, оборудования. В конце 50-х — начале 60-х годов самым большим дефицитом были легковые автомобили. Их не хватало не только рядовым гражданам, но и государственным и партийным чиновникам среднего уровня, которым по статусу положено было иметь автомобиль. Действовавшие автозаводы в Горьком и Москве выпускали легковые автомобили десятками тысяч штук, тогда как потребность в них была на порядок выше. Ветераны советского автопрома вспоминали: «Дело доходило до того, что на министерские совещания руководители крупных предприятий были вынуждены приезжать на грузовиках».

К середине 60-х годов стало понятно, что страна остро нуждается в крупном и современном автомобилестроительном предприятии, которое покрывало бы потребность в легковых автомобилях. Медлить с решением этой проблемы было невозможно, и советское руководство решило пойти проторенным путем: купить за рубежом целый автозавод вместе с лицензией на автомобиль, который будет на нем выпускаться. Но даже это оказалось совсем не просто — в первую очередь надо было определиться, у кого покупать.

Обратиться за помощью к американцам, как это было в 30-е годы с автозаводом в Нижнем Новгороде, было невозможно по идеологическим соображениям: это означало признать свое отставание от Соединенных Штатов Америки. А делать этого ни в коем случае было нельзя, ведь между двумя мировыми державами во всю шла «холодная война». Оставалось искать поставщиков в европейских странах с хорошо развитым автомобилестроением и значительным политическим влиянием национальных коммунистических партий. Таких стран было две — Франция и Италия. Предварительную проработку этой идеи поручили Джермену Михайловичу Гвишиани, который был женат на дочери председателя Совета министров СССР Алексея Николаевича Косыгина. Гвишиани с 1965 года работал в Государственном комитете СССР по науке и технике и имел обширные личные связи за рубежом.


Самодельное «такси-стретч» на базе советского ВАЗа на улице города Санкт-Спиритус (Куба)


Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

К середине 60-х годов стало понятно, что СССР остро нуждается в крупном и современном автомобилестроительном предприятии, которое покрывало бы потребность страны в легковых автомобилях. Медлить с решением атой проблемы было невозможно, и советское руководство решило купить за рубежом целый завод вместе с лицензией на автомобиль, который будет на нем выпускаться.

Выбор Гвишиани пал на Италию. Рассказывают, что причиной послужили не только достижения этой страны в области автостроения и сильные позиции ее компартии, но и знакомство Джермена Михайловича с ведущими итальянскими политиками и бизнесменами, руководителями концерна FIAT, который в те времена был, что называется, «государством в государстве», и, по слухам, даже с влиятельными мафиози. Первые контакты по поводу покупки состоялись в середине 60-х годов, а в начале 1966 года в СССР прислали несколько образцов автомобиля FIAT 124, массовое производство которого на заводах корпорации только-только началось.

По мнению специалистов, FIAT 124 был действительно удачной машиной, что подтвердила и его дальнейшая судьба: в 1967 году эта модель была удостоена почетного звания «Автомобиль года» в Европе.



Трудности перевода

В апреле 1966 года на FIAT отправилась первая официальная советская делегация во главе с министром автомобильной промышленности СССР Александром Михайловичем Тарасовым, которая должна была ознакомиться с производством и подписать ряд документов о дальнейшем сотрудничестве. В ее состав входило два десятка человек — министерские чиновники, экономисты и инженеры-автомобилестроители. В качестве одного из технических экспертов в делегацию включили и главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (впоследствии переименованного в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола — АЗЛК) Александра Федоровича Андронова. Завод выпускал легковые автомобили под маркой «Москвич».

Андронов был специалистом высочайшего класса, убежденным коммунистом, умел мыслить государственными категориями и великолепно видел техническую перспективу любого автомобиля. В нем непостижимым образом уживались такие, казалось бы, несовместимые качества, как перфекционизм и рациональность. Характер у него был сложным, и если Александр Федорович считал себя правым, то переубедить его было невозможно.

Андронов всегда прямо высказывал свои замечания, не считаясь с чинами и званиями. При этом его критика была конструктивной и аргументированной. Разумеется, независимость Александра Федоровича нравилась далеко не всем, но именно такой принципиальный человек на переговорах был объективно необходим. И министр Тарасов это прекрасно понимал.


FIAT 124 и FIAT 600 на конвейере завода в Турине


Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

Встреча министра внешней торговли СССР Николая Семеновича Патоличева (слева) и генерального директора по международным связям концерна FIAT Умберто Аньелли (справа). 27 июня 1968 года


В Турин делегация прибыла 17 апреля и сразу же приступила к работе: встречи с руководством концерна, осмотр производства, обсуждение технических вопросов со специалистами и т.д.

Переговоры проходили весьма успешно. Итальянцы были готовы продать и технологии, и сам автомобиль в том виде, в каком он выпускался для европейских потребителей. И это всех устраивало: итальянская сторона получала ощутимую финансовую выгоду, а руководство советской делегации — возможность в короткие сроки выполнить ответственное задание партии и правительства. Советскому Союзу позарез нужна была современная машина и технологии ее производства.

Разумеется, у приписанных к делегации специалистов возникли некоторые вопросы по конструкции автомобиля, но он, как ни крути, был более современным, чем любая из моделей, выпускавшихся отечественным автопромом.

Дело было почти решенным, оставались формальности — подписать необходимые бумаги. И тут разразился скандал: Андронов наотрез отказался их подписывать. Александр Федорович был единственным, кто не согласился с принятым решением, и, как всегда, обосновал свои возражения. В отчете о командировке он написал: «Автомобиль FIAT 124 заслуживает общей хорошей оценки, но для условий его работы в Советском Союзе он в данном конструктивном виде непригоден. Для того чтобы он удовлетворял требованиям эксплуатации, в частности требованиям дорог, климата и эксплуатационным материалам, в конструкцию необходимо внести изменения...»

Далее шел длинный список основных претензий, касавшихся общей компоновки машины, конструкции двигателя, сцепления, коробки передач, подвески, рулевого привода, тормозов и т.д. Основными были замечания к конструкции двигателя: «Привод газораспределения с помощью толкателей и штанг лишает перспектив развития. Необходимо иметь распределительный вал в головке блока и привод его цепью. Блок цилиндров должен быть алюминиевым и иметь сменные гильзы».


Джермен Михайлович Гвишиани, заместитель председателя Государственного комитета СССР по науке и технике, член-корреспондент Академии наук СССР


Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

Автомобиль FIAT 124 на дорожных испытаниях в Краснодарском крае


По инициативе Александра Федоровича все претензии в письменном виде были переданы главному конструктору FIAT Данте Джакоза. Он отнесся к сделанным замечаниям со всей серьезностью и 20 апреля на очередном совещании вручил советским специалистам ответ на высказанные Андроновым претензии. Из документа следовало, что в целом итальянцы были готовы работать над устранением недочетов, но менять двигатель категорически отказывались — говорили, что другого у них просто нет.

Андронов решил не подписывать никаких документов, пока итальянские коллеги не решат проблему с двигателем. В результате Александр Федорович нажил себе массу неприятностей: по пути из Турина в самолете у него состоялся тяжелый разговор с министром, который настаивал на немедленном подписании документов. Андронов отказался.

Тогда Тарасов вызвал своего заместителя Николая Ивановича Строкина и в очень резкой форме выразил ему свое недовольство: «Что ты за замминистра, если не можешь держать на коротком поводке главного конструктора?»

Строкин, в свою очередь, подсел к Александру Федоровичу и всю дорогу уговаривал его подписать протокол, обещая, что все замечания будут рассмотрены специалистами НАМИ, что недостатки непременно выявятся в процессе испытаний и в любом случае будут обязательно устранены. Только подпиши! Но у Андронова — особое мнение. На все увещевания ответ был один: «Не подпишу, хоть убейте». Документов он так и не подписал...

Позже, когда FIAT 124 уже проходил испытания в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), специалисты подтвердили абсолютную необходимость перехода на двигатель с верхними клапанами, внесения изменений в подвеску, переделки тормозов и увеличения диаметра сцепления. А это как раз и были основные недостатки, на которые Андронов пытался обратить внимание руководителей отрасли.

Выбрать место для будущего автогиганта оказалось не просто - на эту роль претендовали более 50 городов. Тем не менее, 20 июля 1966 года после анализа всех «за» и «против» утвердили именно Тольятти. Подготовка технической части проекта, технологическое оснащение предприятия и обучение специалистов возлагалось на итальянский концерн FIAT.

В общей сложности в ходе подготовки автомобиля к российским условиям эксплуатации в его конструкцию было внесено более восьмисот изменений, в результате которых Fiat 124 и превратился в ВАЗ-2101.



Запланированный дефицит

В качестве площадки для строительства завода по производству нового автомобиля выбрали небольшой городок Тольятти на берегу Волги, в 70 км выше по течению от Куйбышева (ныне Самара), крупного административного центра. До присвоения городу в августе 1964 года имени Пальмиро

Тольятти — одного из видных деятелей итальянской коммунистической партии, он назывался Ставрополем. А чтобы не путать его со знаменитым южным тезкой, город именовали Ставрополь-Волжский.

Выбрать место для будущего автогиганта оказалось не просто — на эту роль претендовали более 50 городов. Тем не менее, 20 июля 1966 года после анализа всех «за» и «против» утвердили именно Тольятти.

Советский вариант FIAT 124 должен был выпускаться под маркой ВАЗ-2101 и называться «Жигули»

Подготовка технической части проекта, технологическое оснащение предприятия и обучение специалистов возлагалось на концерн FIAT.

21 января 1967 года приступили к строительству первого корпуса. Любопытно, что к работе над оснащением завода было привлечено в общей сложности 844 советских предприятия, почти 900 заводов из стран социалистического содружества и несколько фирм из Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и ряда других государств. Одновременно создавались жилые кварталы и инфраструктура для специалистов и работников будущего предприятия. Фактически вместе с заводом вырос и новый город.

Советский вариант FIAT 124 должен был выпускаться под маркой ВАЗ-2101 и называться «Жигули». Первая партия из шести автомобилей сошла с главного конвейера 19 апреля 1970 года, а уже 28 октября в Москву отправили целый эшелон с новыми советскими машинами. Завершение строительства завода и выпуск автомобилей шли параллельно. В народе машину сразу окрестили «единичкой». Официально государственная комиссия полностью приняла завод в эксплуатацию 22 декабря 1973 года. Его проектная мощность составляла 660 тыс. автомобилей в год. Автомобиль тольяттинского завода заметно отличался от своего прототипа.

Чтобы обеспечить хорошую проходимость по, мягко говоря, неважным отечественным дорогам, у ВАЗ-2101 пришлось увеличивать дорожный просвет, усиливать кузов и подвески. Заднюю подвеску усовершенствовали, как и конструкцию синхронизаторов в коробке перемены передач, а ведущий мост был полностью модернизирован. Что касается «сердца» ВАЗ-2101, то итальянцы его все-таки доработали: при объеме 1980 см3 двигатель стал верхневальным.

Дизайн корпуса также претерпел некоторые изменения. Появилось наружное зеркало заднего вида, проушины для буксирного троса, «клыки» на бамперах. Двери стали шире, объем багажника увеличился. Интерьер практически не изменился, хотя были и видимые отличия: передние сиденья стали раскладными, а дверные ручки поместили в специальные выемки.



Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

Щит у дороги, ведущей на строительство Волжского автозавода

Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

Строительство главного корпуса Волжского автомобильного завода в Тольятти


Разумеется, работы, направленные на усиление конструкции автомобиля, привели к увеличению его веса. «Единичка» оказалась без малого на центнер тяжелее своего прототипа и весила 950 кг.

Едва попав в розничную торговлю, ВАЗ-2101 вызвал ажиотажный спрос и тут же стал дефицитом. Чтобы стать счастливым обладателем «Жигулей», граждане записывались в официальные очереди по месту работы, в которых «простаивали» по несколько лет. За это время «простой советский человек» мог накопить денег на приобретение личного автомобиля.

Первоначально ВАЗ-2101 стоил 5150 руб. На «черном рынке» машину можно было купить без очереди, но там ее продавали в несколько раз дороже. Цены даже на подержанные «единички» были больше официальных цен на новые авто. Разумеется, ВАЗ-2101 неоднократно подвергался модернизации и послужил основой для целого ряда последовавших за ним моделей. За все время производства было выпущено более 2,7 млн экземпляров «единички», которую в последние годы ее производства автомобилисты переименовали в «копейку».

Наряду с продажами внутри страны, Советский Союз поставлял автомобили ВАЗ на рынки стран социалистического содружества, развивающихся государств и даже в капиталистические страны. Поскольку в СССР действовала государственная монополия на внешнюю торговлю, экспортом автомобилей занималось Министерство внешней торговли, действовавшее через Внешнеторговое объединение «Автоэкспорт», имевшее свои отделения в целом ряде стран. А вот поставками за рубеж запасных частей ведало еще одно внешнеторговое объединение — «Запчастьэкспорт». Эти организации старались продать как можно больше автомобилей и запасных частей за границу, особенно в капиталистические страны, поскольку такие сделки обеспечивали государству валютные поступления.

Все экспортные варианты вазовских автомобилей носили название «Лада» (Lada), поскольку русское слово «жигули» было созвучно французскому «жиголо», что вызывало у некоторых потенциальных покупателей негативные ассоциации. ВАЗ-2101 за рубежом был известен как Lada 1200. Автомобили, предназначенные для реализации на внешних рынках, отличались более богатой комплектацией, чем те, что продавались на внутреннем рынке. Комплектация менялась в зависимости от того, в какую страну отправлялась та или иная партия.



Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

Министр автомобильной промышленности СССР Александр Михайлович Тарасов (справа) и председатель Совета министров Италии Джулио Андреотти на Волжском автомобильном заводе

Все советские машины, экспортировавшиеся на Кубу, тоже адаптировались к местным условиям эксплуатации. Так, на них не монтировались ненужные в тропиках обогреватели, зато устанавливались кондиционеры, что считалось особым шиком. Подобные автомобили экспортировались также в Сирию и Венесуэлу.



Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21


Заповедник автораритетов

Куба — небольшое островное государство, расположенное в Вест-Индии. С конца XIX века и до 50-х годов прошлого столетия эта страна была тесно связана с Соединенными Штатами Америки и экономически, и политически. В 1952 году главой правительства Кубы стал Фульхенсио Батиста, совершивший государственный переворот с целью установления личной диктатуры. Батиста поддерживал тесные связи с политическими и деловыми кругами Соединенных Штатов. При нем Куба стала фактически полностью зависимой от богатого соседа. Американцы запросто ездили туда отдыхать, поэтому туристическая инфраструктура в стране динамично развивалась. Кроме того, на острове были разведаны большие месторождения никеля и ряда других стратегически важных металлов, успешно работали предприятия по производству сахара и кубинских сигар, что также привлекало американских бизнесменов. Они вкладывали в экономику страны значительные средства: так, в 1954 году американские вложения составили 770 млн долларов — огромные по тем временам деньги.

Первый автомобиль появился в Гаване в 1898 году. Это было авто Parisien, ввезенное из Франции. Второй моторный экипаж появился в кубинской столице спустя полгода, и это снова была французская марка — Rochet-Schneider с двигателем мощностью 8 л.с. К началу нового столетия по улицам Гаваны разъезжали уже 11 автомобилей — все из Европы.



Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

Этот «лимузин» построен кубинскими умельцами кустарным способом. Глядя на него, и не скажешь... (Гавана, Куба)

А вот первое американское авто появилось на Кубе в 1902 году. К 1913 году автопарк Кубы насчитывал уже около тысячи машин. Но бум на американские автомобили пришелся на 20-30-е годы прошлого века.

В 40-е годы машин ввозилось меньше, ведь шла Вторая мировая война.


Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

Фидель действительно победил — благодаря этому и появились такие вот «автогибриды»


Но уже в 1951 году на Кубе было зарегистрировано 122 тыс. легковых и грузовых автомобилей на 5,5 млн населения, то есть на 41 человека приходился один автомобиль. Для того времени очень неплохой показатель! А к концу 50-х годов по кубинским дорогам бегало около 180 тыс. автомобилей, причем 93,6 % из них были произведены в США.

Кубинские автомагистрали были довольно современными, их протяженность составляла около 6000 км, включая центральное шоссе, соединявшее крупные административные центры Пинар-дель-Рио и Сантьяго-де-Куба, расположенные на расстоянии 1140 км друг от друга.

Во времена правления Батисты расцвела коррупция, к тому же диктатор жестко подавлял любые проявления недовольства. В декабре 1956 года поднялась волна революционного движения, во главе которого стояли братья Кастро, а уже 1 января следующего года свергнутому диктатору пришлось бежать с Кубы.

После победы революции власть перешла к новому правительству во главе с Фиделем Кастро, который начал проводить более демократичную политику. Первыми шагами стали аграрная реформа и национализация промышленных активов, были развернуты широкие социальные преобразования. Поначалу революционеры рассчитывали, что американцы смирятся с потерей своего ставленника и все будет как прежде, однако США нового правительства не признали и объявили о начале экономической блокады Кубы. Чтобы избежать краха, Кастро стал срочно искать влиятельного партнера и нашел его в лице Советского Союза. СССР взял режим Кастро под свое крыло, но взамен тот вынужден был объявить, что начинает строительство социализма на Кубе, и дать согласие на присутствие на острове советских военных.

После установления блокады американцам было запрещено посещать Кубу, из США перестали поступать какие бы то ни было товары, в том числе и автомобили. Поначалу на это внимания не обращали, но уже в начале 60-х годов вопрос встал настолько остро, что СССР был вынужден начать поставки на Кубу легковых машин, несмотря на их дефицит на внутреннем рынке. Первое время это были «Москвичи» и «Волги», но после пуска завода в Тольятти на Кубе стала появляться и его продукция.

Сами кубинцы предпочитали «Москвичам» более современные «Лады», поскольку они считались более надежными. По этому поводу на Кубе даже ходил анекдот: «У «Москвичей» самые красивые двигатели, поэтому люди не могут удержаться, останавливаются на полпути, открывают капот и любуются ими».

Тем не менее, автомобилей катастрофически не хватало, и кубинцы стали переделывать старые модели. В основном это были большие американские машины, построенные в 50-х годах. Во многих городах страны появились кустарные мастерские по ремонту машин. Поначалу неходовые автомобили просто разбирали на запчасти, а когда и этот ресурс был исчерпан, приступили к самостоятельному изготовлению выходивших из строя деталей. При этом двигатели с одних машин часто устанавливались на другие. В конце концов получались самые настоящие «автогибриды»: к примеру, на Ford А конца 20-х годов прошлого века мог стоять двигатель от более современного автомобиля. В итоге автопарк Кубы приобрел весьма своеобразный характер, в нем преобладали старые машины, а новые были в огромном дефиците. Большая часть поставлявшихся из СССР Lada 1200 работали таксомоторами. Конечно, «единичка» была «слишком интеллигентной» для такси, то есть, попросту говоря, недостаточно прочной и выносливой. Тем не менее, «на безрыбье» и она всех вполне устраивала.



Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24

Новая партия советских автомобилей прибыла на Кубу



Lada Limusina. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25

Поставки автомобилей на Кубу продолжались на протяжении трех десятков лет. Согласно данным статистики, опубликованным Министерством внешней торговли СССР, с 1960 по 1990 год на Остров свободы было экспортировано 132887 советских автомобилей, из них значительная часть приходилась именно на вазовскую продукцию.