Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Внедорожники AR0 10 серийно выпускались с 1980 по 2003 год. За это время было разработано множество их вариантов и модификаций.
Помимо основных четырех моделей, запущенных в производство в 1980 году (ARO 100, ARO 101, ARO 103 и ARO 104), и пятой модели (ARO 102), которая не считалась основной и строилась небольшими сериями, были разработаны и выпускались следующие версии:
ARO 105 — специализированная версия такси
ARO 106 — пикап на шасси с удлиненной колесной базой, с закрытой двухместной кабиной и открытым кузовом с увеличенным задним свесом
ARO 107 — пикап с закрытой двухместной кабиной и открытым кузовом с увеличенным задним свесом (вариант ARO 102 с платформой большей длины)
ARO 108 — пикап на шасси с удлиненной колесной базой, с открытой двухместной кабиной и открытым кузовом с увеличенным задним свесом
ARO 109 — грузопассажирский двухдверный пикап на шасси с удлиненной колесной базой, с закрытой пятиместной кабиной и открытым кузовом с увеличенным задним свесом
ARO 114 — пятидверный пятиместный легковой автомобиль с закрытым кузовом «универсал»
ARO 119 — грузопассажирский четырехдверный пикап на шасси с удлиненной колесной базой, с закрытой пятиместной кабиной и открытым кузовом с увеличенным задним свесом.
Кроме того, серийно выпускались ARO 10 Spartana, пляжный открытый автомобиль с приводом только на заднюю ось, и ARO Super 10 — симбиоз кузова ARO 10 и шасси ARO 24.
ARO 10 Spartana
В 1997 году решили в очередной раз расширить гамму выпускаемых автомобилей за счет создания новых модификаций на шасси ARO 10. Так появилась открытая «пляжная» модификация ARO 10 Spartana для любителей активного образа жизни. Она была недорогой и простой в обслуживании, имела улучшенный дизайн и двигатели на выбор — Renault Twingo или Dacia.
ARO Super
Интересная модель получилась при попытке в 1999 году «скрестить» шасси ARO 24 (как более надежное и проходимое) и кузов ARO 10 (как более современный и комфортабельный). Получившийся в результате автомобиль назвали ARO Super, хотя его «улучшенные» характеристики или «современность» (обычно именно эти качества подразумевают под словом «супер») достаточно сомнительны.
Тем не менее, на основе этой машины в 2002 году немецкими импортерами марки для участия в спортивных соревнованиях был создан спортивный автомобиль ARO Suprer Rally. Правда, «родной» двигатель на нем пришлось заменить на турбодизель Toyota (3400 см3).
Технические характеристики ARO 10 | |
Число мест | 4 |
Максимальная скорость при полной нагрузке | 110 км/ч |
Расход топлива при скорости 80 км/ч | 7,5-10 л/100 км |
Электрооборудование | 12 V |
Размер шин | 165R14 |
Топливный бак | 65 л |
Масса, кг | |
снаряженная | 1050 |
Подвеска передняя | |
независимая, пружинная, на поперечных рычагах | |
Подвеска задняя | |
независимая, пружинная, на продольных рычагах или зависимая на продольных рессорах | |
Тормоза | |
рабочие — дисковые на передних колесах, барабанные на задних | |
стояночный — на задние колеса, с механическим приводом |
Сцепление | |
однодисковое, сухое | |
Коробка передач | |
механическая, четырехступенчатая | |
Передаточные числа | |
I — 4,376; II — 2,455; III —1,514; IV — 1,00; задний ход — 3,660 | |
_ | |
Двигатель | |
Тип 810-02 (завод Renault) или 810-99 (завод UAP), карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, с водяным охлаждением | |
Диаметр цилиндра, мм | 73 |
Ход поршня, мм | 77 |
Рабочий объем, см3 | 1289 |
Степень сжатия | 8,5 |
Максимальная мощность | |
54л.с. при 5250 об/мин | |
Максимальный крутящий момент | |
9,5 кГс.м при 3000 об/мин |
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №175, 2015
РОССИЯ
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: П. Быстрова
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Выпускающий редактор: Н. Зварич
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Менеджер по продукту: С. Юхина
Распространение: ООО «Бурда Дистрибыошен Сервисиз»
Адрес редакции:
ООО «Де Агостини», 105066, К Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Уважаемые читатели!
Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону «горячей линии» в Москве: 8-495-660-02-02
Телефон бесплатной «горячей линии» для читателей в России: 8-800-200-02-01
Адрес для писем читателей: Россия, 150961, г. Ярославль, а/я 51, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011
УКРАИНА
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40
Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «Казахско-Германское предприятие БУРДА-АЛАТАУ ПРЕСС» Казахстан, г. Алматы, ул. Зенкова, 22 (уг. ул. Гоголя), 7 этаж.
Тел.: +7 727 31112 86, +7 727 31112 41 (вн. 109), факс: +7 727 311 12 65
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41
Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 40000 экз.
Рекомендуемая розничная цена: 379 руб.
Розничная цена: 89,99 грн, 86900 бел. руб., 1290 тенге
ISSN 2071-095Х
® 2008-2015 ООО «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены: стр. 1,2,8-10,16: ООО «Де Агостини»; стр. 3,4,6 (низ), 7,12-13,14 (низ), 15: ® Werner Amlacher; стр. 6 (верх), 11: ® George Colniceanu; стр. 5 ® частная коллекция Максима Шелепенкова; стр. 14 (верх) ® De Agostini Picture Library
Издатель благодарит Константина Новикова, Александра Павленко и Максима Шелепенкова за помощь в подготовке выпуска
3D графика: Наиль Хуснутдинов и Максим Омельченко
Дата выхода в России 11.11.2015
Разработка и осуществление проекта:
Внедорожники АRО очень ценятся в Румынии, ведь значительную часть территории страны занимают горы, а дорожная сеть в провинции развита слабо. Даже сегодня, когда выпуск ARO давно прекращен, эти автомобили остаются у себя на родине одними из самых популярных.
В Румынии, в области Валахия, в окружении хребтов Южных Карпат был создан промышленный бассейн, где в числе прочих сосредоточились практически все автомобилестроительные предприятия страны. В 1957 году в городе Кампулунг (Campulung), лежащем в 150 км северо-западнее Бухареста, на Государственном машиностроительном предприятии (Interprinderea Metalurgica de Stat, IMS) было начато производство небольших внедорожных автомобилей, прообразом которых послужил советский ГАЗ-69. Это предприятие возникло еще в 1885 году как фабрика для переработки целлюлозы, но в 1933-м корпуса законсервировали. Во время Второй мировой войны пустующие производственные площади приспособили под филиал авиационной фабрики IAR из Брашова (Brasov), где производились деревянные воздушные винты для самолетов, а после окончания войны предприятие было переведено на выпуск запасных частей к эксплуатировавшейся в Румынии технике, в том числе к советским автомобилям ГАЗ. В 1953 году здесь собственными силами попытались организовать производство мотоциклов. Всего четыре года спустя завод начал осваивать выпуск внедорожников IMS 57. В отличие от советского ГАЗ-69, они оснащались двигателями объемом 3260 см3, в то время как на ГАЗ-69 ставили двигатель объемом 2120 см3.
Производство IMS 57 продолжалось всего два года, в течение которых изготовили около 2000 экземпляров. Применяемые технологии (кузов автомобиля выколачивался вручную по деревянным болванкам) не позволяли производить больше автомобилей.
В 1959 году на заводе освоили новую модель IMS М59 с двигателем увеличенной с 50 до 56 л.с. мощности, а также существенно улучшили технологии производства, которые теперь были рассчитаны на массовый выпуск. Модель IMS М59 производилась четыре года — до 1963 года.
В следующую модель IMS М461 было внесено более 80 конструктивных изменений. Под капотом появился новый двигатель М-207 объемом 2512 см3 и мощностью 70 л.с., за счет пересмотра некоторых элементов рулевого управления и подвески колес значительно улучшились управляемость и устойчивость автомобиля на дороге. С 1965 года автомобили IMS М461 вышли на зарубежные рынки, что ознаменовало новый этап в истории автозавода и, пожалуй, всей страны. Правительство во главе с Николае Чаушеску быстро оценило преимущества экспорта автомобилей как надежного источника валютных поступлений, и с этого момента у автомобильной промышленности Румынии «открылось второе дыхание».
Малые внедорожники серии ARO 10 создавались на агрегатах легкового автомобиля Dacia 1300
В 1965 году автомобили IMS М461 вышли на зарубежные рынки, что ознаменовало новый этап в истории автозавода
В 1969 году появилась обновленная модель AR0M461C. Обновление было необходимо для увеличения экспортных поставок — машину просто привели в соответствие с вступившими в силу новыми европейскими регламентами.
В 1972 году, после шести лет разработки и подготовки производства, в серию запустили совершенно новые внедорожные автомобили ARO 24. Главные «фишки» этих машин — передняя независимая подвеска колес и новый симпатичный кузов, выпускавшийся сразу в нескольких исполнениях. Все это сделало румынские внедорожники более привлекательными.
Во время большого теста легковых автомобилей повышенной проходимости из разных стран, проведенного в 1972 году европейским отделением Ford, автомобиль ARO серии 24 неожиданно занял второе место в общем зачете, уступив призовое место лишь Range Rover. Это заставило европейцев обратить самое пристальное внимание на новинку из Румынии и помогло машине быстро завоевать популярность.
Неподалеку от Кампулунга, в городке Коли-баши (Colibasi, сейчас он называется Mioveni) в предместье Питешти (Pitetfi), на рубеже 60-70-х годов при технической поддержке компании Renault построили завод по производству легковых автомобилей Dacia 1300 («в девичестве» Renault 12). Для страны запуск этого автозавода имел особое значение, поскольку по договору с французами румыны брали на себя обязательство в ближайшие несколько лет полностью локализовать производство этого автомобиля у себя. А это означало, что в румынскую автомобильную промышленность придут новые технологии, материалы, комплектующие. Грех было не использовать этот потенциал и для других румынских автомобилей.
В 1972 году, после шести лет разработки и подготовки производства, в серит запустили совершенно новые внедороЖные автомобили ARO 24. Главные «фишки» этих машин - передняя независимая подвеска колес и новый симпатичный кузов, выпускавшийся сразу в нескольких исполнениях.
Автомобиль ARO 10 на выставке «Румыния-1981» в Москве
Его и использовали: например, внедорожники семейства ARO 24 получили многие комплектующие и детали (начиная от фар и заканчивая дверными ручками) от автомобилей Dacia 1300. Но этого было мало, ведь от серийных легковых Dacia 1300 еще оставались невостребованными двигатель, трансмиссия, подвески, тормозная система, рулевое управление. Все эти узлы завод легковых машин UAP в городе Питешты уже производил самостоятельно, и их также можно было приспособить на внедорожники.
Для семейства ARO 24 эти агрегаты, конечно, были маловаты, но ведь с их помощью можно было создать внедорожник поменьше — размером, скажем, с Jeep CJ (предшественник Jeep Wrangler). Он будет и подешевле ARO 24, а главное — его тоже можно будет экспортировать!
Недостатком ARO 10, серьезно ограничивающим его проходимость, считались колеса малого диаметра
Работа над новой машиной продвигалась с небывалой для автопрома социалистических стран скоростью — всего за пять лет (с 1975 по 1980 год) был пройден путь от первых набросков на кульмане до первых серийных автомобилей ARO 10.
Как и подобает истинному внедорожнику, основой нового автомобиля стала лонжеронная рама, на которую сверху ставился кузов. Кстати, в этом заключалось принципиальное отличие ARO 10 от советского малого внедорожника ВАЗ-2121 «Нива», который вышел на зарубежные рынки примерно в это же время. «Нива» имела несущий кузов, что отличало ее практически от всех существовавших в то время в мире внедорожников.
Спереди у ARO 10 была независимая подвеска колес с поперечными рычагами и пружинами. Сзади первоначально тоже использовали независимую рычажно-пружинную подвеску (вариант «А»), но она не получила должного признания, поэтому вскоре ее заменили на более традиционный вариант с жесткой балкой моста, подвешенной на продольных рессорах (вариант «Б»). Масса второго варианта была на 80 кг больше, но в условиях бездорожья он оказался более надежным.
Для движения по бездорожью в трансмиссию ARO 10 был дополнительно введен двухступенчатый понижающий редуктор — демультипликатор. При движении по хорошим дорогам (несмотря на то что для машины вся агрегатная часть заимствовалась от переднеприводной легковушки Dacia 1300) на ARO 10 отключался передний мост, а ведущим оставался задний. В этом плане ARO 10 мало чем отличался от большинства «классических» внедорожников. Опять же сравним с нашей «Нивой», у которой полный привод был постоянным на все колеса и никаких отключений мостов не предусматривалось в принципе.
Другими словами, несмотря на сопоставимые размеры и время выхода на рынок двух «социалистических» внедорожников ARO 10 и ВАЗ-2121 «Нива», схожего между ними было мало. Если «Ниву» можно считать авангардным для своего времени автомобилем, то ARO создавался по уже устоявшимся в среде «проходимых» машин канонам и ничего революционного в нем не было. Хотя внешность ARO 10 для своего времени была интересной. Перекликаясь рублеными формами кузова со «старшими братьями» — внедорожниками серии ARO 24, машины ARO 10 обладали яркой индивидуальностью. Во всяком случае, спутать «маленький» румынский внедорожник с автомобилем другой марки было довольно сложно. И это всецело заслуга румынских художников-конструкторов — они создавали свой автомобиль самостоятельно, без оглядки на другие машины.
Все автомобили семейства ARO 10 первоначально имели только двухдверные кузова различных типов, которые ставились на единое унифицированное рамное шасси: ARO 100 — двухместный открытый пикап ARO 101 — пятиместный грузопассажирский автомобиль с открытым кузовом «кабриолет» (заднее трехместное сиденье легко снималось освобождая пространство для дополнительного багажа) ARO 102 — пикап с двухместной закрытой кабиной и открытым кузовом ARO 103 — двухместный универсал с закрытым кузовом ARO 104 — пятиместный универсал с закрытым кузовом.
Автомобили ARO 100 и ARO 101 с открытыми кузовами комплектовались брезентовым тентом, который в хорошую погоду можно было легко снять, а ветровое стекло машины опустить на капот.
Первоначально все варианты ARO 10 оснащались только двигателем объемом 1284 см3 и мощностью 54 л.с. от Dacia 1300. С ним машина могла развить максимальную скорость 110 км/ч. В1984 году автомобили Dacia получили обновленный, более мощный силовой агрегат объемом 1397 см3 и мощностью 65 л.с., который стал частично применяться и на машинах семейства ARO 10. С ним максимальная скорость малого внедорожника выросла до 120 км/ч.
Пикапы ARO 102 выпускались в небольших количествах. Их редко встретишь на дорогах
Перекликаясь рублеными фирмами кузова со «старшими братьями» - внедорожниками серии ARO 24, машины AR010 обладали яркой индивидуальностью. Во всяком случае, спутать «маленький» румынский внедорожник с автомобилем другой марки было довольно сложно.
Второе рождение внедорожники ARO 10 пережили после свержения Николае Чаушеску и падения социалистической системы в Румынии. В условиях рынка были устранены все ограничения по продаже легковых автомобилей и внедорожников внутри страны (ранее существовали квоты, по которым большая часть машин уходила на экспорт). После долгих лет дефицита спрос на автомобили ARO в Румынии вырос многократно. На внешних рынках, наоборот, спрос на эти автомобили резко упал. Как ни странно, это объяснялось теми же самыми причинами — разрушением социалистической системы в странах Восточной Европы. Раньше большая часть экспорта румынских автомобилей приходилась именно на эти государства, но в изменившихся условиях можно было спокойно купить машины западноевропейского производства, особенно бывшие в употреблении, стоившие порой дешевле новых ARO, а по потребительским свойствам намного их превосходившие.
Чтобы хоть как-то спасти положение и окончательно не растерять экспортные рынки, на заводе в Кампулунге были вынуждены пересмотреть свою продукцию.
Два молодых аргентинца решили преодолеть маршрут Буэнос-Айрес - Панама-Сити и обратно на автомобиле. Они стартовали на АR0 10 в ноябре 2812 года и вернулись в марте 2013 года, пройдя 10 305 км. В этой экспедиции румынский автомобиль показал себя прочным, экономичным, универсальным, компактным внедорожником, обеспечивающим минимальный комфорт и безопасность независимо от характера местности и климатических условий.
Самые большие нарекания у зарубежных потребителей вызывал бензиновый двигатель, ведущий свою родословную от автомобилей Renault 25-летней давности. Поэтому на заводе машины семейства ARO 10 стали оснащать более современными бензиновыми инжекторными двигателями Daewoo DOHC 1.6 (105 л.с.) и дизельными моторами Renault F8Q А6 (64 л.с. и 92 л.с. для версии с турбонаддувом) и Peugeot (68 л.с.).
Гамма двигателей, устанавливавшихся на автомобили серии ARO 10
Двигатель | Тип | Объем,см3 | Мощность, л.с. (кВт) | Крутящий момент, Н*м |
Dacia 1,3 л | бензиновый | 1289 | 54 (40) при 5250 об/мин | 89 при 4000 об/мин |
Dacia 1,4 л | бензиновый | 1397 | 62 (46) при 5500 об/мин | 100 при 3300 об/мин |
Dacia 1,6 л | бензиновый | 1557 | 72 (54) при 5000 об/мин | 122 при 2500 об/мин |
Daewoo 1,6 л | бензиновый | 1598 | 105 (78) при 5800 об/мин | 145 при 3400 об/мин |
Peugeot 1,9 л | дизельный | 1905 | 68 (51) при 4600 об/мин | 120 при 2000 об/мин |
Renault 1,9 л | дизельный | 1870 | 64 (48) при 4500 об/мин | 121 при 2250 об/мин |
Renault 1,9 л | дизельный | 1870 | 92 (69) при 4250 об/мин | 175 при 2250 об/мин |
Кроме того, в начале 90-х годов автомобили ARO 10 пережили небольшой рестайлинг: изменилось оформление бамперов и решетки радиатора, а на передних колесах появились наружные «хабы», позволявшие руками (без ключей) включать и отключать специальное устройство в ступицах передних колес, тем самым исключая вращение главной пары шестерен переднего моста, уменьшая их износ и повышая экономичность автомобиля на хороших дорогах.
В модельной гамме машин появилось несколько новых модификаций, в том числе 5-дверная версия с кузовом «универсал» и открытая «пляжная» машина, получившая очень удачное название ARO Spartana. С приводом только на заднюю ось этот автомобиль возрождал традиции Fun-автомобилей, таких как Citroen Mehari или Austin Mini Моке. К сожалению, эта машина не смогла в полной мере заинтересовать западных потребителей и не оправдала возлагавшихся на нее надежд.
История румынских внедорожников ARO завершилась в 2006 году в результате действий американского инвестора, который довел завод до банкротства.
Значительная часть внедорожников серии ARO 10 шла на экспорт, особенно в начальный период производства
На экспорт автомобили ARO 10 начали поступать уже в первый год производства. Впрочем, именно для этих целей автомобиль и создавался. На начальном этапе, благодаря новизне модели и ее относительно небольшой стоимости, удалось добиться определенных успехов на зарубежных рынках. К 1985 году 90% всех производимых в стране внедорожников ARO 10 отправлялись за рубеж. Машина неплохо продавалась в Италии, Франции, Германии, Испании, Греции. Это был хороший период для выхода на рынок нового небольшого внедорожника, поскольку конкуренция была очень слабой — японские внедорожники в этом сегменте еще не успели завоевать лидирующие позиции, а американский Jeep практически ушел с европейского рынка со своей устаревшей моделью CJ. Единственным серьезным конкурентом ARO 10 была советская «Нива».
Самой большой проблемой румынских внедорожников ARO оставалась некачественная сборка
В Греции ARO 10 знали как Dacia 10, во Франции как ARO Trapeur, а в Великобританию с 1985 года машины поставлялись с правым рулем под наименованием Dacia Duster 4x4.
Но успех ARO 10 за рубежом был недолгим — сказались проблемы с надежностью и проходимостью (геометрическую проходимость ограничивали маленькие колеса, заимствованные от Dacia 1300). Это не нравилось потребителям: приобретая простую, спартанскую полноприводную машину, они хотели видеть в ней надежного спутника, позволявшего преодолевать серьезное бездорожье.
Победить «врожденные» недостатки внедорожников ARO западные компании пытались путем организации собственного сборочного производства, ведь самой большой проблемой румынских автомобилей оставалась некачественная сборка. Так, итальянская компания «Али Чьемме» (Ali Ciemme С. р А.) в ноябре 1988 года организовала у себя сборку автомобилей ARO 10 под наименованием ACM ARO Ischia, оснастив их дизельными двигателями Volkswagen 1,6 с турбонаддувом. На шасси ARO 10 с дизельным двигателем UM (1595 см3,75 л.с.) компания выпускала «пляжные» автомобили с собственным кузовом «кабриолет» под наименованием ACM Enduro Х4.
В 1991 году в Турине компания АН Ciemme представила прототип оригинального «пляжного» автомобиля Scorpion с собственным кузовом (его двери открывались на верхних петлях — такой тип дверей принято называть «крыло чайки») на шасси ARO 10 и попыталась выйти с ним на рынок, но и из этой затеи ничего не получилось.
За время своего существования компания АН Ciemme так и не смогла зарекомендовать себя производителем качественной продукции и в 1992 году закрылась. Автомобили ARO 104 некоторое время собирались на Кипре фирмой КМС.
Задний борт на всех версиях ARO 10 откидной. Чтобы его откинуть, надо было сначала отвести в сторону кронштейн с запасным колесом
Интерьер автомобилей ARO 10 хотя и без изысков, но все же не такой спартанский, как на больших внедорожниках ARO 24
Некоторые полноприводные версии ARO 10 оснащались блокировкой дифференциала заднего моста, который активировался кнопкой на панели приборов
Рычаг управления полноприводной трансмиссией внедорожника, с помощью которого подключались передний мост и понижающая передача
Особый шик — электронные часы, встроенные в кронштейн зеркала заднего вида
Все педали подвесного типа, а пол кабины полностью покрыт звукоизолирующими (что особенно актуально при установке дизельных двигателей) и утепляющими ковриками
Все автомобили ARO 10 имеют спереди независимую подвеску колес
Компоновка моторного отсека ARO 10 с дизельным двигателем
