Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Легковой «Москвич-408» выпускался Московским заводом малолитражных автомобилей с сентября 1964 года. В 1966 году с конвейера уже сошел стотысячный экземпляр (в экспортной комплектации «4118111» с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем - 55 л.с.). С 12 декабря того же года к выпуску «Москвича-4118» подключилось вновь образованное автомобильное производство на Ижевском механическом заводе, где он выпускался в течение двух лет, до 1968 года. Изготовлено 4196 экз. С 1969 года все выпускаемые «четыреста восьмые» в кузове «Москвич-412» получили обозначение «Москвич-408ИЭ», так как они соответствовали европейским требованиям по безопасности и теоретически могли продаваться в Европе.
«Москвич-426». Модификация с кузовом «универсал» выпускалась с 1967 года. Задние сиденья автомобиля могли складываться и образовывать ровную площадку для перевозки всевозможных грузов. Несмотря на заложенную универсальность применения и явную заинтересованность в машине широких слоев населения, «Москвич-426», тем не менее, поступал в розничную продажу в весьма ограниченных количествах, а большинство изготовленных автомобилей использовалось в основном различными торговыми организациями как развозные автомобили.
«Москвич-408-турист» Построенные в двух экземплярах на базе серийного «Москвича» эти автомобили стали попыткой создать модификацию с открытым кузовом. Чтобы придать открытому несущему кузову достаточную жесткость на кручение, к его днищу приварили Х-образную поперечину. «Туристы» имели два полноценных сиденья спереди и два так называемых «детских» места во втором ряду. На случай непогоды автомобили комплектовались съемным жестким верхом. Но проект не заинтересовал руководство отрасли — машины так и остались опытными образцами.
«Москвич-408П» Экспортная модификация «Москвича» с правым расположением органов управления предназначалась для стран с левосторонней организацией движения, коих, помимо Англии, в то время было немало, особенно среди стран «третьего мира» — бывших английских колоний. Кроме переставленного рулевого управления и измененной приборной панели, такие машины от стандартных отличались напольным расположением рычага коробки передач (у обычного «Москвича-408» рычаг КП устанавливался на рулевой колонке до 1973 года).
«Москвич-408» пикап Грузовые автомобили с кузовом «пикап» на МЗМА официально не выпускались, но завод ежегодно переделывал некоторое количество своих машин в пикапы. По слухам, переделке чаще всего подвергались автомобили, забракованные по какой-либо причине и не поступившие в дальнейшую реализацию. Предназначались они в основном для внутризаводского использования, хотя отдельные экземпляры перепадали иногда московским организациям в качестве транспорта для аварийных или эксплуатационных служб города.
«Москвич-433» Традиционно «Москвичи» имели в своей гамме автомобили с кузовом «фургон», не обошлось без такой модификации и новое семейство. Фургон на базе «Москвича-408» грузоподъемностью 400 кг стал выпускаться с 1967 года и получил модные гофрированные филенки на боковинах кузова и общенародное прозвище «пирожок», в соответствии со своим основным предназначением: развозить по торговым точкам небольшие партии товаров, как правило, кондитерских изделий.
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №12, 2009
РОССИЯ
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 125315, Россия, Москва, Ленинградский пр-т, д. 72, стр. 4,3-й этаж, офис 3.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: Н. Василенко
Менеджер по развитию бизнеса: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Менеджер по маркетингу: Ю. Лапшина
Менеджер по продукту: М. Ткачук
Менеджер по производству: И. Завертальная
Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»
Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 125315, Россия, Москва, Ленинградский пр-т, д. 72, стр. 4,3-й этаж, офис 3. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Телефон бесплатной горячей линии для читателей России: 8-800-200-02-01
Адрес для писем читателей: Россия, 170100, Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Свидетельство о регистрации в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008
УКРАИНА
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг»
Украина, 04107, г. Киев, ул. Лукьяновская, д. 11
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ
Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400
Свидетельство о регистрации СМИ Министерства юстиции Украины КВ №14242-3213Р от 07.07.2008 г.
КАЗАХСТАН
Распространение:
ЗАО «Бурда-Алатау Пресс» www.deagostini.ru
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д. 7г, тел. (017) 297-92-75
Печать: Типография ОГДА, Италия Тираж: 300 000 экз.
Рекомендуемая цена: 230 руб., 39.90 грн., 990 тенге
ISSN 2071-095Х
© 2009 ООО «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков.
Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
Обложка: ООО «Де Агостини»;
2: ООО «Де Агостини»;
3,4: частная коллекция Максима Шелепенкова;
5: (центр, низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;
5: (прав, все) ИТАР-ТАСС;
6: (верх, все) ® киноконцерн «Мосфильм»;
6: (низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;
7: (лев, верх, прав, верх, центр, низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;
7: (прав, все) ИТАР-ТАСС; 8/13: ООО «Де Агостини»;
15: (все) частная коллекция Максима Шелепенкова;
задняя обложка: ООО «Де Агостини».
Разработка и осуществление проекта: ООО «Тайга Груп»
Фотосъемка автомобиля — Павел Верескун, Дмитрий Маняхин
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепенкова.
Редакция благодарит Виктора Журлова и автомобильный клуб «Москвич» (г. Москва) за предоставление для фотосъемки автомобиля «Москвич-408».
В 60-х годах «Москвич-408» стал бестселлером «Автоэкспорта» и символом международного признания отечественного автомобилестроения в европейских странах, а для советского человека - предметом роскоши и причиной многолетней очереди за заветной машиной.
Как правило, смена моделей на Московском заводе малолитражных автомобилей (с 1969 года — Московский автомобильный завод им. Ленинского комсомола) заключалась в том, что новая модель на конвейере не в один момент заменяла старую, а новые узлы и детали постепенно внедрялись на предыдущей. Кузов — самая сложная и дорогая часть машины, всегда несколько запаздывал за агрегатами и появлялся на конвейере последним, обычно в то время, когда завод уже был готов осваивать узлы следующей модели. Плюсов у такой тактики было много: заводу было легче проводить поэтапную модернизацию выпускаемой продукции, чем перестраивать все производство разом. Новшества быстро попадали на конвейер — не нужно было дожидаться освоения абсолютно новой модели. А главное, сохранялась преемственность машин разных поколений, что упрощало их ремонт и модернизацию в дальнейшем.
Проектирование базовой модели третьего поколения «Москвичей» началось в 1959 году и велось в течение нескольких лет. При этом особое внимание на «Москвиче-408» уделили дизайну, так как его агрегатная база осталась практически без изменений по сравнению с предыдущими моделями, «407» и «403». Многое для него было заимствовано от переходного «Мо-сквича-403», в котором сочетались новые, только что освоенные в производстве узлы с серьезно модернизированными агрегатами, и старый кузов второго поколения. По большому счету, перед конструкторами московского завода и стояла задача создать современный кузов для уже существующих агрегатов.
На этапе поиска новой формы предлагалось множество вариантов внешнего вида, воплощенных позже в пластилиновых и деревянных макетах. Ранние эскизы, которые задали направление дальнейшего развития темы «408-ой» модели, принадлежали Борису Иванову. На фоне отечественных и зарубежных одноклассников «Москвич-408» выглядел очень стильно. Его строгий кузов с обилием плавных, ниспадающих от передка к задней части линий больше напоминал лимузин, чем малолитражку. Солидности «Москвичу» добавила и пониженная общая высота кузова, в основном за счет применения «маленьких» 13-дюймовых колес. Кстати, колеса такого размера среди всех советских легковых автомобилей впервые были применены именно на «Москвиче». Кроме стандартного двухфарного варианта оформления передка, существовал и претенциозный четырехфарный, что еще больше роднило малолитражку с дорогими автомобилями. Машины с четырехфарным оформлением предназначались в основном на экспорт или производились в специальной комплектации. И получить «четырехфарник» могли только избранные советские граждане, например по чекам «Внешпосылторга».
«Москвич-408» был первой в стране машиной, чей кузов прорабатывался с точки зрения пассивной безопасности. Он же стал первым советским автомобилем, который на полигоне НАМИ в Дмитрове подвергли лобовому удару о бетонный куб — краш-тесту. Также в конструкции этого легкового автомобиля был впервые в СССР применен капот с навеской на передних петлях. Считалось, что такой капот никогда не откроется на ходу встречным потоком воздуха при неисправности замка.
Кузов прорабатывался с точки зрения пассивной безопасности
Рука дизайнера-конструктора коснулась и внутреннего убранства автомобиля, где стал господствовать советский пост аэрокосмический стиль с преобладанием синтетических материалов: пластмассы и цветного кожзаменителя. Главное место в интерьере автомобиля теперь занимал щиток приборов, собравший в один блок все контрольные приборы и сигнальные лампы. Оригинальным дизайном отличался и новый двухспицевый руль. Подрулевых переключателей два: слева — указатели поворотов с автоматическим отключением при обратном повороте руля, справа — управление коробкой передач. Отсутствующий рычаг КП между сидений позволил сделать на машине сплошной диван спереди (на первых выпусках автомобиля, до января 1968 года). Салон «четыреста восьмого» кажется очень просторным — причиной тому удачные цветовые решения. Неплоха и эргономика. Задние пассажиры, правда, слегка обделены комфортом (сказывается небольшая база машины), тем не менее, люди среднего роста размещались здесь свободно, не упираясь головой в потолок. А огромное панорамное ветровое и задние стекла, тонкие стойки кузова обеспечивали отличный обзор.
В то же время, в техническом плане «Москвич-408» можно назвать консервативным и очень крепким автомобилем. Он комплектовался двигателем в 1358 см3 мощностью всего 50 л. с. Это слегка модернизированный мотор модели «407», конструкция которого своими корнями уходит еще в довоенную эпоху, к двигателю автомобиля Opel Kadett: в блоке — внутренний распредвал,приводящийся косозубой текстолитовой шестерней, штанговый привод клапанов, чугунный блок, трехопорный коленвал, неполнопоточная раздельная фильтрация масла. Повышение мощности двигателя достигалось за счет изменения впускного коллектора и нового двухкамерного карбюратора К-126, специального воздушного фильтра. Видно, что ничего сверхъестественного в его конструкции не было, но этот силовой агрегат отличался высокой надежностью и прекрасной тягой на низких оборотах, хорошо работал даже в экстремальных условиях.
Вдобавок крепкая многорычажная передняя подвеска, такая же, как у «Мо-сквича-403», и чуть измененная задняя рессорная неплохо сочетались с нашими не самыми лучшими дорогами. В результате люди, эксплуатировавшие «Москвич-408» в сельской местности, всегда нахваливали его за незаурядную проходимость. Трансмиссия «Москвича-408», по сравнению с предшественниками, претерпела лишь незначительные изменения. По большому счету, изменилось лишь передаточное число главной пары — 4,22 — в связи с применением на машине 13-дюймовых колес. Зато в тормозных барабанных механизмах появилась авторегулировка — редкость для массовых малолитражек в 60-х годах. Это нововведение позволило несколько сократить объем технического обслуживания автомобиля.
С 1967 года в том же кузове, что и «Москвич-408», параллельно, во все возрастающих объемах, стал выпускаться более современный «Москвич-412». Внешне не отличаясь от 408-го, он получил новый двигатель, передние дисковые тормоза и многие другие прогрессивные агрегаты. В феврале 1969 года с целью повышения безопасности выпускаемые автомобили стали оснащаться мягкими накладками на панель приборов и на внутренние стойки кузова. В декабре этого же года обе модели получили модернизированный кузов с прямоугольными фарами вместо круглых на передней кузовной панели и горизонтальными, а не вертикальными фонарями сзади.
С 1971 года панель приборов автомобилей вновь изменилась — теперь все видимые ранее металлические части оказались покрыты слоем пенополиуретана. В 1973 году в салоне произошли более серьезные изменения: рычаг стояночного тормоза, до того находившийся под панелью приборов, стал устанавливаться между передних сидений, а рычаг переключения передач переместился с рулевой колонки на моторный туннель на полу. Отличить внешне «408» и «412» модели в этот период практически невозможно, есть лишь небольшие детали, характерные для той или иной машины: у «Москвича-412» должен хорошо просматриваться за передней юбкой кузова полнопоточный масляный фильтр; диаметр выхлопной трубы у новой модели был существенно больше, чем на «408-ом».
Есть две основные причины сохранения выпуска «Москвича-408» после освоения «412-го»: Уфимский моторный завод был не готов обеспечить новыми двигателями весь объем производимых на АЗЛК автомобилей, да и для сельских районов с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408» оказывался предпочтительней.
Весной 1967 года Московский завод малолитражных автомобилей отмечал важное событие в своей жизни — выпуск миллионного автомобиля. Юбилейной машиной стал светлый «Москвич-408» в экспортном исполнении, с заветной цифрой на решетке радиатора. Этому экземпляру выпала честь остаться на МЗМА и положить начало заводской коллекции автомобилей. Впоследствии к нему присоединились двухмиллионный «Москвич-412» и трехмиллионный «Москвич-2140», а также множество других отреставрированных «Москвичей», «КИМов» и «Фордов» 30-х годов, выпущенных на московском заводе. Для уникальной автомобильной коллекции в начале 80-х годов даже было построено необычное здание в виде летающей тарелки у одного из выходов станции метро «Текстильщики». На многие годы этот музей стал своеобразной Меккой для любителей марки «Москвич». К сожалению, после того как перестал существовать сам завод «Москвич», прекратил существование и его музей. В 2008 году здание в форме летающей тарелки окончательно передали новому собственнику, а коллекцию автомобилей распределили по другим московским автомобильным музеям.
1964 год
Октябрьский пленум ЦК КПСС освободил Н.С. Хрущева со всех занимаемых им партийных и государственных должностей с формулировкой «по состоянию здоровья».
1965 год
Первый в истории космонавтики выход человека в открытый космос совершен советским космонавтом Алексеем Архиповичем Леоновым с борта корабля «Восход-2».
На фото: Алексей Леонов, 1965 год.
1965 год
Через 20 лет после капитуляции гитлеровской Германии 9 мая, День Победы в Великой Отечественной войне, официально объявлен в СССР нерабочим днем.
1966 год
14 марта в СССР вводится пятидневная рабочая неделя с двумя выходными днями.
1967 год
В Боливии убит Эрнесто Че Гевара, кумир прогрессивной студенческой молодежи мира, легендарный кубинский партизан-революционер.
1968 год
На 1 канале Центрального телевидения впервые выходит в эфир программа «Время», старейшая информационная программа в СССР и России. В разные годы программу «Время» вели дикторы ЦТ Нонна Бодрова, Игорь Кириллов, Анна Шатилова, Аза Лихитченко и другие мастера советской тележурналистики.
1969 год
Всего 6 дней, с 14 по 20 июля, длился военный конфликт между Гондурасом и Сальвадором. Причиной для него послужил проигрыш команды Гондураса сборной Сальвадора в матчах плей-офф отборочного тура Чемпионата мира по футболу, что и определило название конфликта — Футбольная война. Непродолжительный конфликт оказался кровопролитным: с обеих сторон погибло около двух тысяч человек. Мирный договор между враждующими сторонами был подписан только 10 лет спустя.
«Бриллиантовая рука»
фильм Леонида Гайдая, вышедший на экраны в 1968-ом, спустя почти 30 лет, в 1995-ом, был признан лучшей отечественной комедией. И это неудивительно: звездный актерский состав обеспечил незатейливой по сюжету истории феерический успех. Разумеется, в самом модном фильме (только в 1969 году аудитория составила 76,7 млн. человек!) появилась самая модная машина 60-х, красный «Москвич-498». А захватывающие трюки с участием автомобиля и всенародно любимых артистов укрепили представление советских граждан о «408-ом» как об исключительно надежной и даже слегка авантюрной машине.
«Москвич-408» долгое время был самым экспортируемым советским автомобилем. Его международный дебют состоялся в 1964 году на лондонском автосалоне в Earls Court Arena. Почти одновременно с этим новый «Москвич» стал блистать на международных соревнованиях по ралли, удивляя европейцев надежностью и прочностью. К тому же «Москвич» оказался значительно дешевле зарубежных аналогов при более богатой комплектации — в нее входил полный набор инструментов, прилагавшийся к каждой машине, омыватель ветрового стекла, двухскоростной стеклоочиститель, огни заднего хода, обилие декоративных элементов, добавлявших внешней солидности, и транзисторный приемник АТ-64 с полутораметровой телескопической антенной. Причем, помимо приема диапазонов ДВ и СВ, приемник обеспечивал еще и регулировку тембра!
Simca 1300 Berlíne (1963 год)
Один из поисковых опытных образцов «Мо-сквича-408», созданный в 1961-1962 годах, оказался очень похожим на этот французский автомобиль, появившийся на свет чуть позже. Советских конструкторов такой дизайн машины не устроил, и для нового «Москвича» они выбрали совсем другое внешнее оформление. Лучше или хуже — теперь уже трудно сказать, но факт остается фактом: Simca 1300 в 60-х годах оказалась очень популярной в Европе, отчасти благодаря своему удачному дизайну.
FIAT 1300 Berlíne (1961 год)
Этот итальянский ФИАТ не имеет с нашим «Москвичом» никаких общих корней, тем не менее, некоторые конструктивные решения и даже элементы внешней отделки автомобилей перекликаются. Это лишний раз подчеркивает то, что автомобильные конструкторы и художники-дизайнеры, работавшие в то время на МЗМА, очень точно угадывали тенденции мировой автомобильной моды, и создавали машины ничуть не хуже европейских, а может быть, в чем-то даже лучше.
Автомобильные конструкторы и художники-дизайнеры, работавшие в то время на МЗМА, очень точно угадывали тенденции мировой автомобильной моды.
Автомобили этой модели широко использовались в спортивных соревнованиях, особенно в шоссейных гонках, ралли и кольцевых гонках. В общей сложности на «Москвичах» модели 408 выиграно девять золотых медалей чемпионатов страны. Он успешно выступал в своем классе в международных соревнованиях, в том числе на ралли «Рейд польский» (Польша, 1965), чехословацком ралли «Валтава» и на греческом «Акрополи-се» в 1966 году, чем привлек к себе внимание за рубежом. Секрет «четыреста восьмого» заключался в выносливости, не свойственной многим зарубежным одноклассникам, но характерной для советских автомобилей.
До 70-х годов рычаг переключения коробки передач на «Москвичах» стоял на рулевой колонке, а рычаг стояночного тормоза — под панелью приборов
Замок зажигания находился на панели приборов слева от водителя, о совмещении противоугонных функций замка с блокировкой рулевой колонки тогда еще не задумывались
Педальный узел на «Москвиче-408» мало чем отличался от современных автомобилей
На этой машине впервые в нашем автопроме были применены синтетические отделочные материалы вместо натуральных
Для автомобилей 60-х годов характерно обилие хромированных деталей во внешней отделке
Сильно выступающие наружу дверные ручки на «Москвиче» трудно назвать травмобезопасными
Заливная горловина спряталась за задней номерной табличкой
На «Москвиче-408» появились белые огни заднего хода, которых не было на предыдущих моделях
Приток воздуха к радиатору системы охлаждения можно было регулировать специальными жалюзи. Позднее эту полезную деталь на машинах упразднили, полностью положившись на термостат
На «Москвиче-408» был применен новый карбюратор К-126 с оригинальным кожухом воздушного фильтра
Схема автомобиля «Москвич-408»
Техническая характеристика «Москвич-408» | |
Число мест | 4-5 |
Максимальная скорость | 120 км/час |
Расход топлива при скорости 40 км/час | 6,5 л/100 км |
Время разгона до 100 км/ч | 29 сек |
Электрооборудование | 12 V |
Аккумуляторная батарея | 6СТ-42 |
Генератор | Г-108М |
Реле-регулятор | РР-24Г |
Стартер | СТ-4 |
Прерыватель-распределитель | Р-107 |
Свечи зажигания | А-7,5УС |
Размер шин | 6,00-13 |
Масса: | |
снаряженная | 990 кг |
полная, с нагрузкой 4 человека: | 1330 кг |
на переднюю ось | 640 кг |
на заднюю ось | 690 кг |
Дорожные просветы: | |
под передней осью | 178 мм |
под задней осью | 178 мм |
Наименьший радиус поворота: | |
по колее переднего наружного колеса | 5,0 м |
Рулевой механизм: | |
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 17,0 | |
Подвеска передняя: | |
независимая, пружинная с поперечными рычагами, бесшкворневая, с гидравлическими амортизаторами | |
Подвеска задняя: | |
зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами | |
Тормоза: | |
рабочий — барабанные на все колеса с гидравлическим приводом | |
стояночный — барабанные на задние колеса с механическим приводом | |
Сцепление: | |
однодисковое, сухое | |
Коробка передач: | |
механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах | |
Передаточные числа: | |
1-3,81; П-2,42; Ш-1,45; IV-1,00; задний ход — 4,71 | |
Главная передача и ее передаточные числа: | |
гипоидная — 4,22 (38 и 9 зубьев) | |
Двигатель: | |
МЗМА-408, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный | |
Диаметр цилиндра | 76 мм |
Ход поршня | 75 мм |
Литраж двигателя | 1360 см3 |
Степень сжатия | 7,0 |
Порядок работы цилиндров двигателя | 1-3-4-2 |
Карбюратор: | |
К-126 | |
Максимальная мощность: | |
50 л. с. при 4750 об/мин | |
Максимальный крутящий момент: | |
9,3 кгс. м при 2750 об/мин |
