Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Утилитарное назначение этого автомобиля столь очевидно, что ГАЗ-22 был исключен в СССР из списка товаров народного потребления, дабы не способствовать предпринимательским настроениям в обществе, готовом построить к 1980 году нс то что универмаг, а целый коммунизм. Поэтому первыми воспользовались хозяйственной выгодой от такой машины вовсе не советские люди, а европейские предприниматели.
Кустарные развозчики. Поскольку промышленность так и не предложила хозяйственникам развозного автомобиля с повадками легковушки и характером ломовой лошади, те выходили из положения собственными силами, смекалкой и болгаркой — кто во что горазд. Каждый кустарно сделанный из ГАЗ-21 или 22 — выпиленный пикап или сваренный фургон — был по-своему уникален, хотя в большинстве случаев никакой эстетической нагрузки и не нес. Базой для них служили уже отработавшие свое машины.
Полноприводный универсал ГАЗ-22, поставленный аналогично горьковской модели М-72 на полноприводное шасси, — с передним мостом и раздаточной коробкой от внедорожника ГАЗ-69. Судя по всему, у машины оригинальная передняя подвеска и усиленные лонжероны. Самая достоверная версия происхождения данного вида такова, что сразу пять одинаковых автомобилей были построены по заказу Минобороны на одном из военных предприятий для охотничьих выездов высших государственных и партийных чинов.
Спецуниверсал Практически одновременно с ГАЗ-22 была запущена еще одна модель ГАЗ-23 — седан «для особых поручений» с восьмицилиндровым 195-сильным двигателем. Никаких проблем скрестить этот силовой агрегат с универсалом не было. Известен случай, когда завод специально поставил мотор V8 на ГАЗ-22. Машина была заказана заводу в 1967 году и предназначалась для советского посольства в одной из ближневосточных стран. Своего собственного индекса она не имела.
Volga Konela Для оживления спроса на «Волги» шведская Konela создала в 1965 году восьмиместную версию ГАЗ-22 с тремя рядами сидений вместо обычных двух. Двухместное сиденье третьего, дополнительного ряда — не столь комфортабельное, как штатные диваны, — помещалось подушкой в нише для инструментов, как раз над задней осью. Его спинка также складывалась, образуя ровную грузовую площадку. Средний ряд, как и передний, «ездил» по салазкам оригинальной конструкции и для удобства посадки на дополнительные сиденья сдвигался вперед.
Праворульная ГАЗ-22П Для экспорта в страны с левосторонним в то время движением — Великобританию, Швецию, Кипр, Индию и Индонезию — ГАЗ выпускал «Волги» с правым расположением органов управления, причем как седаны, так и универсалы. Помимо перенесенных на другой борт руля, педалей и приборов, они имели напольный рычаг переключения передач. В общей сложности было выпущено свыше ста ГАЗ-21П и 22П, из них только 15 были проданы в Соединенном Королевстве. Интересный факт: там одна 22П даже попала в кадр четвертого фильма об агенте 007 «Шаровая молния».
Изотермический фургон НАМИ
В 1963 году головной институт автомобильной отрасли, НАМИ, вернулся к теме фургона на базе ГАЗ-22. Также единичный экземпляр представлял собой демонстрационное пособие для авторемонтных заводов по превращению универсалов в фургоны, перевозящие скоропортящиеся продукты. Грузовой отсек был отгорожен, оконные проемы — закрыты листами металла, а внутренней теплоизоляцией служил «сэндвич» из пенопласта и дюралевых панелей. В качестве морозильной камеры использовался 40-литровый контейнер для сухого льда.
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №18, 2009
РОССИЯ
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 125315, Россия, Москва, Ленинградский пр-т, д. 72, стр. 4,3-й этаж, офис 3.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: Н. Василенко
Менеджер по развитию бизнеса: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Менеджер по маркетингу: Ю. Лапшина
Менеджер по продукту: М. Ткачук
Менеджер по производству: И. Завертальная
Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»
Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 125315, Россия, Москва, Ленинградский пр-т, д. 72, стр. 4,3-й этаж, офис 3. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Телефон бесплатной горячей линии для читателей России: 8-800-200-02-01
Адрес для писем читателей: Россия, 170100, Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008
УКРАИНА
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» Украина, 04107, г. Киев, ул. Лукьяновская, д. 11
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ
Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400
Свидетельство о регистрации СМИ Министерства юстиции Украины КВ №14242-3213Р от 07.07.2008 г.
КАЗАХСТАН
Распространение: ЗАО «Бурда-Алатау Пресс» www.deagostini.ru
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д. 7г, тел.: (017) 297-92-75
Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г.Минск, а/я 221, ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Печать: Типография ОГДА, Италия Тираж: 150 000 экз.
Рекомендуемая цена: 250 руб,, 39.90 грн., 990 тенге, 14900 бел. руб.
ISSN 2071-095Х
© 2009 ООО «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков.
Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
Обложка: ООО «Де Агостини»;
2: ООО «Де Агостини»;
3,4: частная коллекция Ивана Падерина;
5: (центр) частная коллекция Ивана Падерина;
5: (прав, все) ИТАР-ТАСС;
6: (верх, все) ® Фильмофонд Центральной киностудии детских и юношеских фильмов имени М. Горького;
б: (низ) частная коллекция Ивана Падерина;
7: (центр, все) частная коллекция Ивана Падерина;
7: (прав, все) ИТАР-ТАСС;
8-13: ООО «Де Агостини»;
15: частная коллекция Ивана Падерина; задняя обложка: ООО «Де Агостини».
Разработка и осуществление проекта: ООО «Тайга Груп»
Фотосъемка автомобиля — Павел Верескун, Дмитрий Маняхин
Текст: Иван Падерин
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко.
Автомобиль ГАЗ М-22 «Волга» любезно предоставлен Азадом Леонидовичем Хачатуровым (г. Москва).
В ноябре 1961 года многим водителям и пассажирам, а также тоннам народнохозяйственных грузов случилось уехать в Сталинград, а приехать в Волгоград. На смену культу личности стали приходить культы рек в названиях городов.
В то же самое время выше по течению Волги проходили испытания сразу несколько новых вариантов ГАЗ-21: «полугрузовой» ГАЗ-22, «грузовой» 22А и «санитарная карета» 22Б — определения тех лет. И ими в принципе все было сказано: если автомобиль — «карета», то ход его должен быть мягким, а если «грузовой» — то сам по себе вместительный и мощный, даже если наполовину.
Слово «универсал» тогда еще было новым. В СССР универсальными считались анальгин, автомат Калашникова, зубной порошок и оберточная бумага — то, что на все случаи. На долю же легкового автомобиля таких случаев могло выпасть три: перевезти с комфортом пассажиров, доставить груз либо совместить первое и второе. Вот тогда это универсальный автомобиль. Союзное первенство в деле серийного освоения универсалов принадлежало московскому заводу малолитражек (МЗМА), известному в народе как «Москвич».
Как и в любом «Москвиче», в модели «423» все было относительным. По сравнению с легковой «Волгой», полностью освоенной в том же 1957 году, полугрузовой «Москвич» не имел никакого реального превосходства во вместимости, сопряженной с комфортом, грузоподъемности и тем более проходимости, а перегруз в центнер сводил на нет всю его малолитражную экономичность. Не та это была машина, чтобы решать важные народнохозяйственные задачи по перевозке малых партий грузов. А партия как раз требовала, чтобы малые грузы в СССР доставлялись малым транспортом. Газеты даже печатали разоблачающие фельетоны о подвозе нескольких пачек школьных тетрадей на трехтонном ЗИСе... Но малого транспорта в стране так и не было, хотя работы по нему велись в Горьком, Ульяновске и Риге.
Горький, как город-завод, продвигал сразу несколько проектов ГАЗ-19 (моноприводный вариант ГАЗ-69, полуторку ГАЗ-56), грузовую и полугрузовую «Волги» — то есть, фургон и универсал. Все эти модели были доведены до стадии прототипов, прошли испытания, однако в серийное производство была запущена всего лишь одна из них — универсал на базе «Волги» — ГАЗ-22. Путь от прототипа до конвейера он проделал в том же темпе, что и его «база» — менее чем за два года.
Анонсирован первый прототип ГАЗ-22 был в августе 1960 года. Его кузов получил новую силовую структуру задней части, длинную крышу, оригинальные задние двери и стекла, складывающуюся спинку заднего сиденья, багажный отсек. Масса кузова возросла на 100 кг, номинальная грузоподъемность — на 75 кг. Вся эта нагрузка, естественно, ложилась на рессоры задней подвески и шины. Поэтому рессорные листы универсала имели повышенную жесткость по сравнению с ГАЗ-21, а шины большей размерности (7,10-15 дюймов вместо 6,7-15) — соответственно, большую грузоподъемность. Универсал мог перевозить 5 человек (вместе с водителем) и 175 кг груза в заднем отсеке, а при сложенной спинке заднего сиденья — двух человек и 400 кг.
Площадь «полугрузового» отсека составляла 1,6 м2, а при раскладке в «грузовой» 2,4 м2; полезный объем, соответственно, кубометр и полтора кубометра. Двустворчатая пятая дверь с откидывающимся нижним бортом позволяла перевозить «концом наружу» и длинномеры — например, доски или спальную мебель.
«Волга»-универсал была мечтой даже за пределом государственной границы
Когда речь идет о важных народнохозяйственных задачах, надо понимать (без издёвки), что других задач тогда в стране не было, и для личного пользования универсалы не предназначались. Поэтому мы говорим про килограммы груза, а не багажа. Единичные образцы ГАЗ-22 производились в течение 1961 и начале 1962 года. По разным данным, было собрано до пяти машин для опытной эксплуатации на ГАЗе и предприятиях Горького. Машины были сделаны в деталировке выпускаемой тогда второй серии ГАЗ-21 — с соответствующей решеткой радиатора, оленями на капотах, фонарями и подфарниками в тяжелых окладах, массивными клыкастыми бамперами. Для того, чтобы борт грузового отсека мог свободно откидываться, клыки заднего бампера были уменьшены по высоте. Таких клыков было изготовлено в два раза больше, чем экспериментальных ГАЗ-22, но все равно в наше время их уже не найти.
Параллельно с универсалом ГАЗ разработал еще две рабочие версии машину скорой медицинской помощи 22Б и цельнометаллический фургон 22А грузоподъемностью полтонны. Первая должна была восполнить транспортный вакуум, образовавшийся в сфере здравоохранения после снятия с производства в 1960 году санитарной ЗИМ ГАЗ-12Б. Вторая — предназначалась для тех самых «малых партий». Всю эту линейку летом 1961 года выставили на ВДНХ. Фургон — в первый и последний раз, а универсал и «скорая» экспонировались и на следующий год, но их было уже не узнать. ГАЗ провел модернизацию основной 21-й версии, летом 1962 года серийный выпуск моделей 22 и 22Б начался уже в деталировке третьей серии «Волги».
ГАЗ-22 в народе упорно называли «универсал ГАЗ-21». Так было понятнее, тем более, приобрести «двадцать вторую» рядовому человеку в СССР не представлялось возможным. Обычная «Волга» — и та являлась пределом мечтаний, а универсал как идеальная семейная машина был мечтой даже за пределом государственной границы. Дело в том, что дополнительные потребительские свойства ГАЗ-22 — грузоподъемность и объем багажного отсека — давали бы простому советскому человеку возможности дополнительного заработка: обогащению от дачного участка, сверлильного станка, извоза и прочей индивидуальной трудовой деятельности. Пустить такую машину в оборот торговли — значило пробить брешь в государственном устройстве. Путем несложного открывания задней двустворчатой двери универсал тут же превращался бы из личной машины в частную собственность, в средство производства. Частной собственности в действующей с 1936 года конституции СССР предусмотрено не было. Поэтому ГАЗ-22 и не являлся товаром народного потребления, его не продавали и не регистрировали на частных лиц. Первым универсалом, доступным обладателю простого советского паспорта, стал в 1967 году «Москвич-426» — машина такая же «безобидная» по своим возможностям, как и все малолитражки. Приобретение ГАЗ-22 было доверено гражданам только в начале 70-х, после снятия модели с производства и ее тотального вымещения из гаражей госучреждений (аналогичным образом отходили в частные руки и кареты скорой помощи). Владельцами изрядно потрепанных машин, после многочисленных согласований, оценок и переоценок, становились, как правило, работники тех же предприятий.
Фургон грузоподэмностью 500 кг с глухими металлическими стенками существоііал в единичном экземпляре. Грузовой отсек был отгорожен от салона сеткой, бензобак - перенесен в базу, а под задним свесом днища крепилось запасное колесо. В 1961 году машина демонстрировалась на ВДНХ, и по такому случаю была окрашена в два цвета и декорирована маскотом оленя. Но после выставки она была благополучнозаброшена - машина выходила слишком дорогой в производстве, чтобы развозить лишь мелкие партии грузов.
До этого одно из немногих исключений — право купить новый ГАЗ-22 было сделано для народного артиста Юрия Владимировича Никулина. В написанном им союзному правительству письме была доходчиво обоснована необходимость приобретения «Волги-универсала» для перевозки реквизита советского, а не какого-нибудь частного цирка. Неизвестно, в каком году было получено разрешение, но уже во время съемок в фильме «Андрей Рублев» (1964-1966 годы) у Юрия Владимировича действительно появился черный красавец-универсал.
По своей сути ГАЗ-22 был абсолютным хозяйственным объектом — мощным, комфортабельным и очень вместительным. Паспортная грузоподъемность в 400 кг часто на практике перекрывалась раза в полтора. И ничего. Заложенный еще в «двадцать первую» запас прочности был использован в полной мере на экспортных «двадцать вторых». Так, скандинавский импортер «Волг», компания Konela, одной заменой только шин и амортизаторов — с заводских на фирменные безопасно увеличивала грузоподъемность до 600 кг. К тому же, по финским и шведским правилам, на сплошном переднем сиденье могли находиться три человека. Естественно, что и никаких ограничений на продажу универсалов за рубежом не существовало. И проходимый, несгибаемый, нечувствительный к холоду ГАЗ-22 становился надежной и недорогой опорой финского частного производителя, начинавшего уже подкармливать деликатесами свою бывшую метрополию. И не только финского.
Универсалу были свойственны все те же агрегаты, что и седану третьей серии: тот же набор двигателей — 75,80 и 85 л.с., те же коробка и мост с теми же передаточными числами, те же модернизации ходовой части и оформления интерьера. В 1965 году на всех «Волгах» были усилены лонжероны, удлинены «дворники», поменяны подшипники ступиц и индексы моделей — формально ГАЗ освоил в том году сразу несколько новых модификаций. Базовый универсал получил индекс «22В», машина в улучшенно-экспортном исполнении «22М». От ранних «сараев» их отличали две продольные выштамповки на крыше для придания дополнительной жесткости листу «купола».
Выпуск универсала закончился одновременно с ГАЗ-21, в июне 1970 года.
1960 год
Советская сборная по футболу становится чемпионом Европы. На фото: Москва, ответственный секретарь и зампред Федерации футбола СССР Андрей Старостин, игроки сборной СССР Лев Яшин и Игорь Нетто (слева направо) с Кубком Европы.
1961 год
Советская космонавтика завоевывает мир. В 1961 году Юрий Гагарин посетил 15 стран, где ему приходилось совершать до 20 выступлений в день. На фото: первый космонавт в Бразилии.
1964 год
Нобелевским лауреатом по физике становится ученый из СССР Александр Прохоров, автор фундаментальных исследований в области квантовой электроники.
На фото: король Швеции Густав VI Адольф (слева) вручает премию советскому ученому.
«Шофер на один рейс» (реж.В.Зобин, 1981 год)
В фильме «Шифер на один рейс»ГАЗ-22 получает самую значимую и осмысленную кинороль в своей истории. Знатной колхознице необходимо купить в Москве машину. В ее представлении - «Жигули» или «Москвич» Ее случайный попутчик настаивает: «Волгу» надо покупать, «двадцать первую - универсал». Пройдет, где хочешь, нагрузишь - сколько захочешь. Грузовик!».
Готовый слоган для памятника автомобилю! То есть и через 20 лет с момента начала производства и 10 лет после снятия ГАЗ-22, купленный по случаю его списания с автобазы, считался в СССР лучшей альтернативой сразу всем отечественным машинам.
1965 год
В Ленинграде во время реконструкции Гостиного двора, на месте крупнейшего до революции ювелирного магазина, обнаружен ценный клад: восемь слитков чистого золота (на фото) общим весом 128 килограммов.
1967 год
Дочь И. В.Сталина Светлана Аллилуева эмигрирует из СССР. Ее отъезд вызывает ужесточение режима выезда советских граждан за рубеж на долгие годы.
На фото: Светлана Аллилуева на пресс-конференции в Нью-Йорке, 1967 год.
1968 год
Впервые в истории советской авиации было открыто прямое воздушное сообщение между СССР и США. На фото: американский «Боинг-707» в московском аэропорту «Шереметьево».
За годы выступлений на международных ралли ГАЗ-21 не добилась выдающихся результатов. По своей массе и габаритам она больше подходила на роль технички для машин-победительниц поколения 60-х. Выше всего «Волга» поднялась (в прямом и переносном смысле) на эфиопском высокогорном ралли 1967 года — экипаж на ГАЗ-21 занял второе место в абсолюте. Советская команда выступала на трех седанах и одном ГАЗ-22 (экипаж Галкин-Терехин). Причем тяжелый универсал вовсе не являлся машиной технической поддержки, а шел в общем спортивном зачете. Зачем? Во-первых, это реклама. Сбыт седанов за рубежом к тому году уже отвесно падал вниз. А за универсалом ГАЗ-22 все еще оставалась ниша «утилитарных автомобилей для плохих дорог», и, чтобы поддержать спрос, «Автоэкспорт» сделал такую неожиданную ставку. Во-вторых, ралли «Эфиопия» — это гонка на выносливость. Здесь более важны были надежность, прочность, отличные пылезащита и теплообмен. И «Волги» почти идеально вписывались в эти условия.
Теоретически покататься в 60-е годы на ГАЗ-22 мог любой гражданин. Для этого надо было набрать телефон «03», пожаловаться на здоровье и подождать, пока приедет белая карета. Салон ГАЗ-22Б был разделен застекленной перегородкой на два отсека. В санитарном отсеке располагались специально спроектированные дюралевые носилки, тандемом — два кресла для медперсонала и раскладной «больничный» столик. При одинаковой вместимости с моделью ГАЗ-12Б скоропомощная «Волга» была более комфортна для экипажа, обладала большей скоростью и маневренностью. В водительском же отсеке для простора устанавливался не сплошной диван, а два раздельных кресла. В отличие от универсала, подвеска и шины «санитарки» были идентичны с легковой моделью, что обеспечивало ей выигрыш в плавности хода. Запасное колесо и инструмент хранились в отдельной нише за левой задней дверью. На крыше машины устанавливался опознавательный фонарь с красным крестом, на левом переднем — фара-искатель. Ревущих сирен, которыми «Волги» распугивают улицы в старых советских фильмах, в заводской спецификации не значилось. После модернизации всего семейства в 1965 году «карета» получила индекс 22Д (единственное внешнее отличие ранних «скорых» и «сараев» ГАЗ-22 от модернизированных две длинные продольные выштамповки на крыше — для придания листу крыши жесткости). На протяжении восьми лет все «скорые» выпускались со стандартными по мощности двигателями — 75,80 и 85 л. с. Экспортные версии («амбулансы», пользовавшиеся хорошим спросом в Скандинавии, Дании и, естественно, в соцлагере) декорировались хромом и обозначались до 1965 года — 22БМ, после — 22Е.
Педальный узел идентичен ГАЗ-21 третьей серии: уже нет педали насоса централизованной смазки, зато появилась «лягушка» насоса омывателя лобового стекла
Знаменитый спидометр с прозрачной «сферой»
Так выглядит блок управления «климат-контролем». Пусть не столь эффективно дует, зато эффектно смотрится
Выключатель внутрисалонного освещения расположен на правой — пассажирской — стойке
Характерная для всех «Волг» того поколения выштамповка «росчерк молнии» на задних дверях
Запасное колесо и ниша для инструмента находились под ровным полом грузового отсека
Складная спинка заднего сиденья фиксировалась к борту резиновыми запорами
Самая характерная деталь в оформлении ГАЗ-22 — ручка нижнего борта с плафоном освещения номерного знака
Все электроразъемы фар, поворотников и сигналов вынесены на передний щит
Моторный отсек ГАЗ-22 идентичен ГАЗ-21 третьей серии
Электромотор вентилятора печки вынесен из салона в моторный отсек — хоть он и редко вызывал нарекания, но обслуживать его удобнее именно под капотом
«Кастрюля» воздушного фильтра. В ней — фильтрующий элемент из капроновой лески и 300 мл отработанного масла в качестве пылеулавливателя
Интенсивность обдува радиатора изменялась створками жалюзи
На всех ГАЗ-21/22 устанавливался генератор постоянного тока
Схема автомобиля ГАЗ М-22 «Волга»
Техническая характеристика ГАЗ М-22 «Волга» | |
Число мест: | 5 |
Максимальная скорость | 120 км/час |
Время разгона до 100 км/ч | 34 сек |
Паспортный расход топлива | 11-13,5 л/100 км |
Электрооборудование | 12 V |
Аккумуляторная батарея | 6-СТ-54-ЭМ |
Генератор | Г-12 |
Реле-регулятор | РР24 |
Стартер | СТ21 |
Прерыватель-распределитель | РЗ-Б |
Свечи зажигания | А14У |
Размер шин | 7,10-15 |
Объем топливного бака | 60 л |
Вес автомобиля в снаряженном состоянии: | |
без нагрузки общий | 1560 кг |
на переднюю ось | 730 кг |
на заднюю ось | 830 кг |
Дорожные просветы: | |
под передней осью | 200 мм |
под задней осью | 190 мм |
Наименьший радиус поворота: | |
по колее переднего наружного колеса | 6,3 м |
Подвеска передняя: ' | |
независимая, пружинная с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические двустороннего действия: до 1961 года — рычажные, после — телескопические | |
Подвеска задняя: | |
зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия: до 1961 года рычажные, после телескопические | |
Рулевой механизм: | |
глобоидальный червяк и двухгребневый ролик | |
Тормоза: | |
барабанные, с одноконтурным гидравлическим приводом, прямого действия | |
Сцепление: | |
однодисковое сухое с гидравлическим приводом включения | |
Коробка передач: | |
механическая трехступенчатая с синхронизаторами на второй и третьей передачах, рычаг управления — на рулевой колонке | |
Передаточные числа: | |
I - 3,115; II — 1,772; III - 1,00; задний ход 3,738 | |
Коническая главная передача — 4,55 | |
Двигатель: | |
ГАЗ-21А, четырехтактный, четырехцилиндровый карбюраторный, рядный, верхнеклапанный | |
Диаметр цилиндра | 92 мм |
Ход поршня | 92 мм |
Литраж двигателя | 2445 см3 |
Степень сжатия | 6,6 |
Число клапанов | 8 |
Порядок работы цилиндров двигателя | 1-2-4-3 |
Карбюратор: | |
К-22И, с 1960 года — К-105 | |
Максимальная мощность: | |
70 л. с. при 4000 об/мин | |
Максимальный крутящий момент: | |
167 Нм при 2200 об/мин |
