Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Константин Шарапов спроектировал множество технических объектов - от авиационного дизеля до стендов для испытаний бортовой электростанции навигационного спутника Земли. Но в историю он вошел как создатель первого в СССР легкового малолитражного автомобиля. Парадоксально, но славу Шарапову принес проект, реализовать который так и не удались.
Константин Шарапов родился 2 мая 1899 года в Москве, в многодетной семье. Уже в возрасте восьми лет он поступил в Московское городское Сретенское училище, а осенью 1911 года — в Комиссаровское среднее техническое училище. Учебу совмещал с работой: начинал помощником слесаря, потом шесть лет трудился помощником машиниста, а затем и машинистом паровоза. Училище Шарапов закончил лишь в 1917 году, после чего продолжил работать на железной дороге. В 1921 году Константин сдал вступительные экзамены в Московский механико-электротехнический институт имени Ломоносова на специальность «автодело». А годом позже разносторонне одаренный молодой человек, не оставляя занятий в техническом вузе, поступил на вечернее отделение в Московскую консерваторию — учился играть на трубе.
Когда Шарапов был уже на выпускном курсе, судьба ему улыбнулась — он оказался в роли сказочной Золушки. Возможно, ему так и пришлось бы «мыть горшки» на задворках отечественной автомобильной индустрии или работать в симфоническом оркестре, если бы не явление «доброй феи» в лице профессора Евгения Алексеевича Чудакова, параллельно с преподаванием в вузе успешно «двигавшего» теорию в Научном автомоторном институте (НАМИ). В 1925 году Чудаков подсказал Шарапову тему дипломной работы — актуальную для того времени: проект малолитражного автомобиля.
Дипломный проект получился настолько удачным, что Чудаков предложил руководству НАМИ взять его за основу при создании первой отечественной массовой малолитражки. Так никому не известный вчерашний выпускник технического вуза стал ведущим конструктором проекта НАМИ-1. Техническая документация была готова к середине 1926 года, а всего через 10 месяцев, к 1 мая 1927 года, на заводе «Спартак» удалось собрать первый ходовой образец малолитражки Шарапова. О ней писала вся советская пресса, освоение массового производства НАМИ-1 казалось вопросом времени — вот-вот, вот сейчас...
В 1930 году стало ясно, что отсутствие подходящей производственной базы лишает всякого смысла затею с малолитражкой. Но Шарапов не унывал и продолжал работать над массовым легковым автомобилем. И в 1931 году был готов проект малолитражки второго поколения — НАТИ-2.
Увы, история повторилась. Оптимистичные статьи в газетах, ожидание скорого освоения массового выпуска и... закрытие проекта ввиду его невостребованности. Надо сказать, что Шарапов был не только технарем, зацикленным на инженерных аспектах работы. В своих публикациях тех лет Константин Андреевич выступал в роли экономиста, убедительно доказывая целесообразность эксплуатации легких малолитражных автомобилей. Спорить с его аргументами было трудно, однако государство посчитало всю затею неактуальной. Почти десять лет жизни оказались потрачены впустую, но Шарапов уже работал над следующим проектом. Предстояло создать семейство мощных двигателей для грузовиков и автобусов. После трехмесячной командировки в США в начале 1934 года Константин Андреевич сконструировал линейку моторов серии НАТИ-Ш, включавшую в себя пять карбюраторных двигателей (ШБ), три дизеля (ШД) и два двигателя, работавших на газе (ШГ). Были изготовлены и испытаны два опытных образца: ШБ и ШД.
Попутно, в рамках плановых работ НАТИ, Шарапов спроектировал и испытал независимую подвеску передних колес автомобиля ГАЗ-А.
23 апреля 1938 года Шарапов был арестован по обвинению в «передаче чертежей гражданину Греции», вскоре осужден и отправлен отбывать наказание на автобазу в Магадан. Через некоторое время лагерное руководство нашло возможность использовать инженерный опыт Константина Андреевича. В компании таких же, как он, репрессированных специалистов Шарапов выполнял различные технические задания: это разработка угольного газогенератора для грузовика ЗИС-5, конвертирование авиамотора АМ-34 для установки на торпедный катер. В годы войны Шарапов по собственной инициативе сконструировал авиационный дизель мощностью 2000 л.с. После этого Константина Андреевича перевели в организованную на авиазаводе №16 в Казани «шарашку» и назначили главным конструктором ОКБ.
После войны Шарапова отправили на авиазавод №36 в Рыбинск, назначили первым заместителем главного конструктора ОКБ-36-11 и поручили разработку «объекта 24» — турбореактивного двигателя. По окончании этой работы в августе 1948 года он был освобожден и вскоре назначен заместителем главного инженера Кутаисского автосборочного предприятия.
Казалось, все испытания позади, однако 19 января 1949 года Шарапова вновь арестовали и сослали в Енисейск Красноярского края. Там он заведовал гаражом «Аэродромспецстроя», водил грузовик. Лишь после смерти Сталина в 1953 году Константин Андреевич был освобожден и полностью реабилитирован.
С 1954 по 1960 год он работал в Лаборатории двигателей Академии наук СССР. В 1960 году в возрасте 61 года Шарапов защитил кандидатскую диссертацию и получил ученую степень кандидата технических наук.
В июне 1961 года лабораторию Академии наук перевели в подчинение Министерства среднего машиностроения и назвали Центральным НИИ моторостроения. Именно в этой организации Шарапов создал испытательные стенды для бортовой электростанции искусственного спутника Земли. В 1966 году Константин Андреевич возглавил конструкторские работы, связанные с созданием и испытаниями первых отечественных нейтрализаторов выхлопных газов. Умер Константин Андреевич Шарапов 6 мая 1980 года — ему был 81 год.
1921 год
Поступил в Московский механико-электротехнический институт имени Ломоносова на специальность «автодело»
1925 год
Успешно защитил дипломную работу на тему «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства»
1926 год
Принят на работу в НАМИ в качестве ведущего конструктора малолитражного легкового автомобиля НАМИ-1
1929-1938 годы
Работает в НАМИ/НАТИ, занимается малолитражными легковыми автомобилями НАМИ-1 и НАТИ-2, линейкой двигателей НАТИ-Ш
1938-1948 годы
Арестован по ложному обвинению. Во время отбывания наказания занимался разработкой узлов и агрегатов, в том числе в области авиастроения.
1948- 1949 годы
Освобожден и направлен на работу на Кутаисское автосборочное предприятие в должности заместителя главного инженера
1949-1953 годы
Второй арест, ссылка
1953 год
Освобожден и полностью реабилитирован
1954-1960 годы
Работает в Лаборатории двигателей Академии наук СССР
С 1961 года
Трудится в Центральном НИИ моторостроения Министерства среднего машиностроения
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №139, 2014
РОССИЯ
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: Н. Василенко
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Выпускающий редактор: Н. Зварич
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066» г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Уважаемые читатели!
Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01
Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02
Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир; а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011
УКРАИНА
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40
Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41
Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10
Тираж: 40 000 экз.
Рекомендуемая розничная цена: 329 руб.
Розничная цена: 59,95 грн, 54 900 бел. руб., 1190 тенге
ISSN 2071-095Х
® 2008-2014 ООО «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Текст — Константин Андреев
Иллюстрации предоставлены: стр. 1,2,8-10,16: ООО «Де Агостини»;
стр. 3-7,11-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепенкова
3D графика: Наиль Хуснутдинов
Дата выхода в России 11.06.2014
Разработка и осуществление проекта:
Когда про тот или иной автомобиль говорят «он опередил свое время», подразумеваются некие сверхпрогрессивные особенности конструкции или дизайна. Малолитражка НАТИ-2 не отличалась футуристическими инновациями, но свое время все же опередила - к моменту ее создания страна еще не располагала необходимой для выпуска отой машины производственной базой.
Середина 20-х годов в СССР была эпохой фундаментальных реформ и великих строек. Тем не менее, в качестве одной из первоочередных задач декларировалось повышение уровня жизни советского человека. Поэтому не удивительно, что открытые дискуссии о необходимости создания и производства отечественной легковой малолитражки для личного пользования появились в советской прессе еще до того, как на Горьковском автозаводе освоили по-настоящему массовое производство столь нужных народному хозяйству грузовиков. Впрочем, эти дискуссии носили скорее теоретический характер — нужны или не нужны машины частникам. Среди самых ярых энтузиастов легкового автостроения был виднейший теоретик, заместитель директора по научной работе НАМИ профессор Евгений Алексеевич Чудаков. Его высокое служебное положение и авторитет стали своего рода «прикрытием» для конструкторов-энтузиастов, решивших проявить «инициативу снизу».
В 1925 году Константин Шарапов, один из выпускников Московского механико-электротехнического института имени М. В. Ломоносова, защитил дипломную работу на тему «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». В основу дипломного проекта Шарапов положил конструкцию автомобиля «Татра-11». Изюминкой ее архитектуры была так называемая хребтовая рама — полая труба, жестко соединяющая между собой КПП и главную передачу. Карданный вал проходил внутри этой трубы. Отсутствие традиционной рамы лестничного типа позволяло легкой машине довольствоваться двухцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением. Именно «Татры-11» стали победителями (среди легковых машин) первого Всесоюзного испытательного автомобильного и мотоциклетного пробега, проходившего в августе-сентябре 1925 года. Словом, выбор простой и надежной «Татра-11» в качестве основы для проектирования отечественного одноклассника был вполне обоснован.
Опытный легковой автомобиль НАТИ-2 с кузовом «фаэтон»
Дипломным руководителем Шарапова был Чудаков. Именно он предложил своему другу и единомышленнику Николаю Бриллингу, возглавлявшему в то время НАМИ, использовать дипломный проект своего студента для разработки первой отечественной малолитражки. Бриллинг идею поддержал. Ведущим конструктором проекта стал сам Шарапов. Кое-что из диплома пришлось пересмотреть, кое-что доработать, но в главном автомобиль, получивший обозначение НАМИ-1, остался прежним: двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, хребтовая труба, отсутствие дифференциала, качающиеся ведущие полуоси в сочетании с единственной поперечной рессорой, в совокупности обеспечивающие полунезависимую заднюю подвеску, четырехместный кузов типа «фаэтон». К середине 1926 года проект вступил в практическую стадию, а уже к концу 1927 года на московском заводе №4 «Спартак» (бывшая экипажно-автомобильная фабрика П. П. Ильина) были изготовлены первые три опытных образца новой машины.
Основой для проектирования отечественного одноклассника стал простой и надежный автомобиль «Татра-11»
А дальше проект столкнулся с реалиями неокрепшего народного хозяйства и плановой экономики. Решение о серийном производстве НАМИ-1 было принято Автотрестом — своеобразным аналогом Минавтопрома тех лет. Но принять решение — еще не значит обеспечить исполнителей возможностями для его осуществления.
Поначалу производить первые советские малолитражки планировали на уже упомянутом заводе «Спартак». По такому случаю его даже пышно переименовали в Государственный автомобильный завод №4. Однако слово «производство» едва ли применимо к мучительному процессу, происходившему в стенах предприятия. Оно не располагало ни необходимыми производственными мощностями, ни площадями, ни квалифицированными рабочими. Изготовление комплектующих пришлось раскидать по другим заводам. На «Спартаке» осуществлялась лишь сборка и покраска — вручную, полукустарно.
В 1928 году предприятие осилило выпуск 50 товарных автомобилей, в 1929-м — 156. В том же году НАМИ-1 был немного модернизирован. Автомобиль оснастили спидометром и электростартером, а двигатель удалось форсировать до 22 л.с. В 1930 году на свет появились еще 160 малолитражек, после чего их производство было прекращено волевым решением Всесоюзного объединения автотракторной промышленности ВСНХ СССР (сокращенно ВАТО) — правопреемника Автотреста.
Машины (главным образом распределенные среди чиновников невысокого ранга) вызывали слишком много нареканий, причем поломки случались не из-за конструктивных просчетов, а вследствие низкого качества изготовления деталей и сборки. Кроме того, мелкосерийная ручная сборка лишила НАМИ-1 главного потенциального достоинства — низкой себестоимости. Выпуск простенькой малолитражки обходился в шесть (!) раз дороже производства «полноформатного» Ford-A (ГАЗ-А) на конвейере.
В первом номере журнала «За рулем» за 1929 год Константин Шарапов свою статью о конструкции НАМИ-1 завершил такими словами: «Теперь можно с уверенностью сказать, что еще некоторое время систематической работы над машиной, главным образом в плане производственном, приведет к тому, что СССР будет иметь вполне надежную работоспособную машину, которая по качеству будет не хуже заграничных машин». Увы, «систематическая работа» ни к чему не привела. Казалось бы, помимо «инженерных» выводов создатели НАМИ-1 должны были сделать и вывод стратегический — реализация любого проекта зависит от материально-технической базы. Что толку заниматься конструированием массовой малолитражки, если ее негде выпускать? Однако печальный опыт не пошел впрок. В 1930 году возглавляемый Шараповым коллектив конструкторов начал разработку малолитражного легкового автомобиля второго поколения. Поскольку в 1931 году «автомоторный» институт был переименован в «автотракторный» (НАТИ), новый автомобиль получил обозначение НАТИ-2. У этого проекта был своеобразный заказчик — могучая общественная организация «Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог» (Автодор). Правда, речь шла лишь о финансировании Автодором конструкторских работ. На обеспечение проекта производственными мощностями авторитета и влияния этой организации не хватало, а ВАТО инициативу попросту проигнорировало. Словом, Шарапову и его коллегам вновь предстояло творить «в пустоту и неизвестность», однако энтузиастов это не останавливало. Более того, проводя радикальный апгрейд НАМИ-1 до уровня НАТИ-2, конструкторы исходили в первую очередь из практических соображений, учитывая возможности массового производства и его экономическую целесообразность. Поскольку к этому времени был подписан договор с компанией Ford о строительстве в Нижнем Новгороде автогиганта, в конструкции НАТИ-2 достаточно широко использовались отдельные детали лицензионной модели Ford-A.
Сборка автомобиля НАТИ-2 с кузовом «пикап»
Сборка автомобиля НАТИ-2 с кузовом «родстер»
Кстати, запланированное массовое производство в СССР этих автомобилей повлияло на типаж шараповской малолитражки второго поколения. Коль скоро автомобиль класса Ford-A (ГАЗ-А) удовлетворял потребность страны в полноценных, сравнительно мощных четырехместных легковых машинах, НАТИ-2 на первых порах задумывался как двухместный родстер. Во всяком случае в августовском номере журнала «За рулем» за 1931 год Константин Шарапов, подробно описывая конструкцию НАТИ-2, вел речь именно о родстере. Есть смысл процитировать это описание: «Запроектированная теперь в НАТИ малолитражная машина в основном является двух- и трехместной, но может быть также и четырехместной при увеличении базы на 400 мм и легким грузовичком на 1/2 тонны при усиленной задней рессоре и немного увеличенной передаче в заднем мосту. Конструкция шасси — безрамная с солидной промежуточной трубой, что полностью освобождает кузов от скручивающих и расстраивающих его усилий и от неровностей дороги.
Безрамная конструкция вместе с независимой подвеской задних колес и передних полукантилеверных рессор дает наилучшую приспособляемость шасси даже к значительным неровностям дороги, без особых усилий в ответственных частях машины и обеспечивает возможную для данного веса машины мягкость хода. Мотор имеет четыре цилиндра 62x100.
Проводя радикальный апгрейд НАМИ-1 до уровня НАТИ-2, конструкторы исходили в первую очередь из практических соображений, учитывая возможности массового производства и его экономическую целесообразность.
Раб. объем двигателя — 1200 куб. см, степень сжатия выбрана 1:4,5, позволяющая работать на наших сортах топлива. Мощность мотора 22 лош. силы при 2800 оборотах в минуту. Охлаждение принудительное, воздушное, более приемлемое как для холодного климата, так и для жарких безводных местностей, чем водяное.
Конструкция обдува обеспечивает достаточную подачу воздуха на всех режимах работы двигателя.
Воздушное охлаждение мотора также дает меньший вес, нагружающий перед машины, что имеет существенное значение для качеств проходимости.
Машина не имеет дифференциала, что, как показывает опыт, сильно улучшает проходимость и способность держать дорогу и при малом весе автомобиля нисколько не увеличивает износа резины.
Коробка скоростей двухходовая: три скорости вперед, одна назад с качающейся кулисой.
Рулевое управление червячного типа помещается с левой стороны.
Моторный отсек автомобиля НАТИ-2 с двигателем воздушного охлаждения
Тормоза механические, колодочные, на колесах.
Колеса и резина — те же, что и у «Форда-А» — 28x4/75. Кроме колес есть много общих с «Фордом-А» деталей. Электрооборудование в значительной части фордовское. <...>
Максимальная скорость двухместного автомобиля 80-85 км в час, для грузовичка — 60 км в час. Расход топлива от 6 л для двухместного автомобиля до 8 л для грузовичка. Вес шасси 400-450 кг, что по сравнению с весом шасси «Форда» (710 кг) дает большой процент экономии в металле».
Когда Шарапов пишет о трехместном варианте кузова на базовом шасси, речь идет о так называемом «тещином месте». Дополнительное одно- или двухместное сиденье располагалось в покатом задке родстера, позади тента на месте багажника. Это место не имело боковых дверей и подобно багажнику закрывалось крышкой, в открытом положении играющей роль спинки.
В конструкции НАТИ-2 достаточно широко использовались отдельные детали лицензионной модели Ford-A
Упоминаемый в статье Шарапова «легкий грузовичок» сегодня назвали бы пикапом. А завершался опубликованный в журнале «За рулем» материал своеобразным «воплем отчаяния»:
«В настоящее время институт имеет готовые чертежи для постройки опытных образцов этой машины, но к постройке приступить не может из-за отсутствия производственной базы. <...>
Несмотря на материальную обеспеченность этого дела, все попытки HATИ по изысканию завода, могущего построить опытные экземпляры, пока не увенчались успехом».
Остается лишь восхищаться оптимизмом конструкторского коллектива, продолжавшего верить в успех. Заметьте, на этой стадии не могли найти производственную базу даже для постройки опытных образцов — что же говорить о серийном выпуске?
Трудно сказать, сыграло ли какую-то роль в дальнейших событиях ВАТО или сдвинуть дело с мертвой точки удалось лишь усилиями Автодора, сотрудников HATИ и иных энтузиастов автомобилестроения. Вероятно, не последнюю роль в судьбе НАТИ-2 сыграл ижевский конструктор Петр Владимирович Можаров. Свою карьеру на Ижстальзаводе специалист из Тамбова начал в должности инженера по рационализации теплового хозяйства. К 1928 году Можаров настолько увлекся конструированием первых советских мотоциклов, что стал одним из признанных корифеев в этой области на общесоюзном уровне. Правда, с практикой дело обстояло примерно так же, как с НАТИ-2: теоретических наработок существовало много, а строить опытные образцы было негде и не из чего. Более того, в 1930 году «мотоциклетные работы» на Ижстальзаводе были прекращены в директивном порядке и Петр Владимирович вынужденно перебрался в ленинградский трест «Тремасс», где на заводе «Красный Октябрь» он помогал осваивать серийное производство мотоциклов Л-300 по образцу немецких машин ДКВ-300.
Легковой автомобиль НАТИ-2 с кузовом «фаэтон»
При этом Можаров не уставал заваливать высоких чиновников письмами, в которых убедительно доказывал необходимость организации в СССР массового мотоциклостроения. В конце концов, энтузиаста отправили в Германию — набираться опыта у конструкторов и производственников фирмы BMW.
Когда в 1932 году Петр Владимирович вернулся в Ижевск из заграничной командировки, какую-то светлую голову посетила идея собрать все «бесхозные» автомотопроекты под крыло Ижстальзавода. Именно в Удмуртии суждено было появиться на свет первым (и как впоследствии оказалось — последним) НАТИ-2.
Газета «Ижевская правда» от 15 апреля 1932 года писала: «В связи с решением облисполкома о строительстве в Ижевске автомобильно-мотоциклетного завода, при ОСНХ (Областной совет народного хозяйства — прим.ред.) организуются опытные мастерские, которые к 1 августа должны будут дать 10 пробных мотоциклов и 10 автомашин. Внимание всей общественности должно быть сосредоточено на соблюдении сроков выпуска этих машин и особенно на качестве их, ибо этим самым на Всесоюзном автопробеге решится вопрос, можно ли дать Ижевску такое ответственное строительство».
Три различных модификации НАТИ-2 - родстер, четырехместный фаэтон и пикап - представляли всю запланированную линейку, были тем минимумом, который следовало продемонстрировать «партии и правительству» в надежде на принятие положительного решения по массовому производству.
Сейчас такой подход к делу кажется странным — появление крупного промышленного предприятия зависело от успехов собранных в кустарных условиях опытных образцов, но факт остается фактом.
Нужно отдать Можарову должное: при всей своей фанатичной приверженности мотоциклам за освоение производства автомобилей он взялся с не меньшей энергией. Однако что-то «не срослось». Опытные мастерские были построены — точнее, под них приспособили бывшую оружейную фабрику в нагорной части Ижевска, до революции принадлежавшую одному из местных предпринимателей. И в них действительно началась сборка опытных образцов. Но если эксперименты с мотоциклами, в конце концов, вылились в строительство мотозавода, то с автомобилями как-то не заладилось. Вместо запланированных десяти НАТИ-2 ресурсы позволяли построить лишь пять, а на практике удалось собрать четыре шасси, три из которых оснастили кузовами разных типов, а одно так и осталось «голым». Собственно, три различных модификации НАТИ-2 — родстер, четырехместный фаэтон и пикап — представляли всю запланированную линейку, были тем минимумом, который следовало продемонстрировать «партии и правительству» в надежде на принятие положительного решения по массовому производству. Смотрины состоялись. В пятнадцатую годовщину Октябрьской революции в Москве на Советской площади НАТИ устроил своеобразную презентацию пяти своих новых машин. Были представлены построенный на Ярославском заводе 5-тонный грузовик НАТИ-Я, собранный в Горьком трехосный Форд-НАТИ-30 (прототип будущего ГАЗ-ААА) и три ижевские малолитражки НАТИ-2 разных модификаций. Над образцами реяли кумачовые лозунги соответствующего содержания. НАТИ-2 осенял транспарант, на котором было написано «Легкий, простой, дешевый автомобиль рабочему и колхознику!». На этом публичная жизнь проекта завершилась. Семейство НАТИ не произвело должного впечатления ни на руководство ВАТО, ни на других высокопоставленных чиновников, способных повлиять на судьбу автомобиля.
НАТИ-2 с кузовом «пикап»
Поскольку постройка НАТИ-2 в Ижевске проходила в кустарных условиях, трудно сказать, что в конструкции появившихся на свет машин задумывалось с самого начала, а что стало следствием нехватки оборудования и опыта. Ничего нового по сравнению с изложенным Шараповым в журнальной статье не появилось, зато уже после скромного дебюта машин в Москве в прессе были опубликованы некоторые подробности.
Одна из самых самобытных отечественных малолитражек так и не стала массовым народным автомобилем
В частности, в январском номере журнала «За рулем» за 1933 год указывалось, что колея у всех модификаций одинаковая — 1200 мм; что база родстера равна 2430 мм, а база фаэтона и пикапа — 2730 мм; что у пикапа действительно усилена задняя рессора и повышено передаточное число главной передачи. Абзац, посвященный двигателю, есть смысл процитировать: «Двигатель воздушного охлаждения, общий для всех типов, имеет литраж 1200 см3 и развивает на валу 20 л.с. при 2800 оборотов в минуту и степени сжатия 4,2. Охлаждение достигается центробежным вентилятором. Двигатель имеет подвесные клапаны и компенсирующее устройство для сохранения постоянства зазоров в клапанах. Головка чугунная съемная и так же, как и цилиндры, блочной конструкции. Поршни алюминиевые, разрезанные. Всасывающая труба имеет подогрев отработанными газами. Зажигание батарейное».
Дмитрий Дашко в своей книге «Советские легковые» пишет, что в качестве прототипа для создания двигателя НАТИ-2 использовался рядный шестицилиндровый американский мотор Franklin.
Но одно дело теоретическая доработка, а другое — практика со всеми ее реалиями. Отсутствие нормальной производственной базы сказалось как на комплектации опытных двигателей, так и на их качестве. Вот что Константин Шарапов писал по этому поводу в статье, опубликованной в журнале «За рулем» №13 за 1933 год: «Для автомобиля НАТИ-2 построен вариант двигателя с верхними клапанами, и во вторую очередь должен пойти двигатель с нижними клапанами, который, в случае удачного результата, станет объектом для советской малолитражки. Полный вес осуществленного двигателя со всем охлаждающим устройством и оборудованием при чугунной головке, тяжелом варианте маховика и перетяжеленном в отливке картере (стенки отлиты вместо 5 до 12 мм) составит 110 кг; при алюминиевой головке, легком маховике и правильно изготовленном картере вес уменьшится до 90-95 кг. Вес двигателя с нижними клапанами должен быть около 70-75 кг».
НАТИ-2 с кузовом «родстер»
Автомобили НАТИ-2 на выставке конструкций HATИ на Советской (ныне Тверской) площади в Москве (7 ноября 1932 года)
Как видим, головка блока — чугунная вместо запланированной алюминиевой, несколько деталей серьезно перетяжелены, и как следствие — пусть не критичное, но заметное увеличение общей массы. И так практически со всеми элементами конструкции НАТИ-2. А ведь малый вес автомобилей с самого начала являлся одним из фундаментальных показателей, при помощи которого доказывалась экономическая целесообразность эксплуатации малолитражки! Итоговые лишние 100 кг (750 кг вместо 650) сказывались на расходе топлива, проходимости, динамике. Нелепость ситуации заключалось в том, что продемонстрировать все достоинства и преимущества своих малолитражек конструкторы могли лишь в ходе практических испытаний. А испытывать приходилось единственные три экземпляра, из-за кустарной сборки не способных проявить заложенные в конструкцию качества. Возник заколдованный круг: чтобы убедить, к примеру, Орджоникидзе, возглавлявшего Наркомат тяжелой промышленности (в 1932 году ВАТО было преобразовано в ГУАТП — Главное управление автотракторной промышленности, находившееся в ведении Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР), в необходимости обеспечить проект солидной производственной базой, нужно было предоставить впечатляющие результаты испытаний.
Чтобы получить такие результаты, испытывать следовало идеально собранные образцы, полностью соответствующие конструкторскому замыслу. А собрать такие образцы можно было лишь на солидной производственной базе.
Родстер и фаэтон НАТИ-2 для служебного пользования были недостаточно представительными, они создавались именно как «личные авто для рабочих и колхозников». А эта тема в 1933-1934 годах, видимо, уже утратила идеологическую актуальность.
В итоге проект НАТИ так и не получил никакого материального обеспечения. Дашко пишет, что в общей сложности по теме НАТИ-2 удалось собрать шесть двигателей, пять шасси и пять кузовов. Но собраны были лишь три уже упомянутые машины: родстер, фаэтон и пикап. Единственным занятием этих опытных образцов были вялые испытания. С момента сборки до закрытия темы самим автотракторным институтом в 1934 году НАТИ-2 успели наездить по 5 тыс. км, продемонстрировав динамику, экономичность и проходимость, близкие к расчетным. Созданный коллективом Шарапова автомобиль можно признать во всех отношениях удачным, но... несвоевременным. Запущенные в 1932 году в массовое производство ГАЗ-А более-менее удовлетворили потребность в служебных легковых машинах государственных и партийных чиновников. Немногочисленные руководители высшего ранга пользовались иностранными лимузинами. При этом в том же 1932 году руководство страны признало целесообразным организацию выпуска автомобилей представительского класса на заводе «Красный путиловец». Родстер и фаэтон НАТИ-2 для служебного пользования были недостаточно представительными, они создавались именно как «личные авто для рабочих и колхозников». А эта тема в 1933-1934 годах, видимо, утратила идеологическую актуальность. К ней вернулись лишь в самом конце 30-х, в результате чего на свет появился КИМ-10.
Как бы то ни было, одна из самых самобытных отечественных малолитражек массовым народным автомобилем так и не стала.
Схема автомобиля НАТИ-2
Технические характеристики НАТИ-2 фаэтон (родстер) | |
Число мест | 4(2) |
Максимальная скорость с полной нагрузкой | 75 км/ч (80 км/ч) |
Расход топлива при скорости 70 км/ч | 9 л/100 км |
Электрооборудование | 6V |
Размер шин (ГАЗ-А) | 28x4,75 на обод 19" |
Масса, кг | |
снаряженная | 750 (700) |
Рулевой механизм | |
червяк и червячное колесо | |
Подвеска передняя | |
зависимая, на двух продольных полукантелеверных рессорах | |
Подвеска задняя | |
полунезависимая, на одной поперечной полуэллиптической рессоре | |
Коробка передач | |
механическая, двухходовая, с тремя передачами вперед и одной назад | |
Сцепление | |
однодисковое, сухое | |
Двигатель | |
НАТИ-2, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, воздушного охлаждения | |
Диаметр цилиндра, мм | 62 |
Ход поршня, мм | 100 |
Рабочий объем, см3 | 1208 |
Степень сжатия | 4,5 |
Максимальная мощность | |
24 л.с. при 2800 об/мин | |
Максимальный крутящий момент | |
5,6 кгм |
