Оформление художника П. Зубченкова

ПРЕДИСЛОВИЕ

Московский метрополитен сооружается по инициативе и указаниям товарища Сталина. Он во многом отличается от заграничных метрополитенов и «далеко выходит за рамки обычного представления о техническом сооружении» (Каганович).

Миллионы людей, пользующихся этим сравнительно новым в нашей стране видом транспорта, проявляют большой интерес к строительству и работе метрополитена. Развитие его сети в Москве, начавшееся сооружение метрополитена в Ленинграде и намечающееся также в Киеве привлекают к себе внимание все большего круга советской общественности. Между тем многообразный комплекс инженерных и планировочных вопросов, связанных со строительством метрополитена, не получил до сего времени хоть сколько-нибудь обобщенного и доступного для широких кругов читателей освещения.

Настоящей книгой имеется в виду в краткой и по возможности популярной форме рассказать о принципах и практике строительства московского метрополитена, познакомить читателя с основными сооружениями и устройствами этой вне-уличной железной дороги, отметить роль и значение метрополитена в транспорте столицы.

Представляется правильным показать читателю не только конечные решения, но приводить его к ним постепенно и на развитии техники строительства и оснащения метрополитена раскрыть превосходство современных решений. Вместе с тем для сохранения популярности изложения в книге избегается излишняя детализация технических вопросов; более сложные из них рассматриваются схематично с тем, чтобы сосредоточить внимание на главном. В тех же целях местами допускаются отступления от строго технической терминологии.

Метрополитен Москвы мог получить в рамках настоящей книги общее отражение, задача ее — помочь читателям восполнить свое представление об этом величественном сооружении сталинской эпохи.

I. ТРАНСПОРТ В СТАРОЙ МОСКВЕ

Старые города развивались стихийно. Историческое прошлое надолго оставляло отпечаток на структуре ^и облике современных городов. Чрезвычайно характерна в этом отношении Москва. Небольшое укрепление при впадении реки Неглинной в Москву-реку затерялось в начале XII века на обширной российской равнине. Это — будущая Москва. Расположенная в центре торговых и военных дорог, Москва скоро стала уже значительным городом, занимавшим площадь около 6 квадратных километров. Она представляла характерное для эпохи феодализма поселение. Высоко на холме — Кремль, обнесенный стеной; рядом базарная площадь с собором; расходящиеся лучи дорог пересекались деревянными стенами и рвами укреплений; кривыми коленами сходились переулки к воротам «Белого города», замкнутого в пределах нынешнего кольца бульваров.

До настоящего времени сохранились многие названия ворот, которые вели из городе в соседние слободы, заселенные рабочим людом и ремесленниками. Связь со слободами постепенно росла; они органически сливались с городом, расширяя его территорию. В середине XVI века деревянная городская стена «земляного города» уже проходила по кольцу современных Садовых улиц.

С течением времени городские укрепления теряли свое назначение и их сносили. На месте городских стен образовались кольцевые улицы. Давно уже не существуют в Москве эти стены и ворота, но они на столетия определили направления московских улиц и переулков.

Пятьдесят лет назад население Москвы достигло 1 миллиона человек. Город размещался в основном в пределах «Камер-Коллежского вала», занимая территорию в 100 квадратных километров. Стихийно выросшая на протяжении многих веков, Москва являла картину беспорядочного размещения жилья, промышленности, транспортных и других сооружений. Общий облик города носил отпечаток случайности, представляя пестрое смешение стилей и архитектурных форм. Известное благоустройство центра совмещалось с крайне запущенными, антисанитарными окраинами. Хаотическая планировка мешала городскому движению. Сеть московских улиц включала неимоверное количество переулков, узких и кривых, зачастую упирающихся в «тупики». Москву рассекали на части пути железных дорог, ее стягивала Окружная дорога.

Иностранцы не без основания называли старую Москву «большой деревней». Отсталое хозяйство города ярко иллюстрировалось его примитивными средствами сообщения. Долгое время Москву обслуживали извозчики на одноколках и дрожках. В 1850 году появились первые многоместные линейки на восемь — десять человек. Они передвигались медленно, ныряя по ухабам булыжной мостовой; огромные сани тонули зимой в сугробах заснеженных улиц.

В больших городах Европы и Америки уже в конце XIX века стали исчезать конные железные дороги. Между тем в Москве «конка» поздно зародилась (1874 г.) и просуществовала до 1911 года. Она явилась первым доступным для широких масс средством сообщения. Такой транспорт, однако, не мог долго удовлетворять город, в котором развивались фабрики и заводы. Рост населения и увеличивавшаяся площадь Москвы потребовали более совершенного внутригородского транспорта.

В 1891 году в Киеве был построен первый в России электрический трамвай. Он возник из-за невозможности применить конную тягу в условиях гористого рельефа города. Московские же поклонники эстетики усматривали в проводах трамвая нарушение красоты улиц; радетели безопасности остерегались скорости моторного вагона.

Только в 1903 году иностранное акционерное общество открыло в Москве первую трамвайную линию. Трамвай стал вытеснять конные дороги, несмотря на упорное сопротивление их владельцев, которые наживали от московского населения огромные доходы. Сопротивление было сломлено, когда город принудительно выкупил конные дороги. Но они еще долго доживали свой век на окраинах, между тем как трамвай быстро развивался в разных частях города.

Накануне первой мировой войны население Москвы составляло почти 2 миллиона человек. Трамвай перевозил 280 миллионов пассажиров в год, и подвижность населения определялась 150 поездками на одного жителя. Автомобилей в Москве было ничтожное количество, и находились они в частном пользовании. Широко распространенные в Западной Европе автобусы были известны москвичу лишь по рисункам.

Немаловажную роль продолжал играть в Москве конный транспорт и, в частности, извозчики. Вообще говоря, индивидуальные средства сообщения существуют во всех больших городах, поскольку массовый транспорт перевозит только по определенным маршрутам. Но при отсутствии наемных автомобилей извозчики в Москве процветали. В городе насчитывалось около 40 тысяч извозчиков; они обходились московскому населению в 40 миллионов рублей в год, обслуживая около 70 миллионов пассажиров. Насколько невыгоден был этот индивидуальный транспорт, видно из того, что трамвай при годовой выручке только в 18 миллионов рублей перевозил в 4 раза больше пассажиров, чем извозчики.

Это было время, когда на транспорте еще не применялась электрическая тяга. Поезда первых линий лондонского метрополитена приводились в движение паровозами. Дым от паровозов пропитывал воздух тоннелей, ложился копотью в вагонах и на станциях. Подземные помещения станций недостаточно освещались, местами они были сырые. Несмотря на эти неудобства, население Лондона широко пользовалось метрополитеном, так как поезда в тоннелях двигались быстрее и регулярнее, чем уличный транспорт. Сеть лондонских подземных дорог расширялась из года в год.

Если в Лондоне метрополитен был призван к жизни исключительным ростом города и плотностью населения центральной его части, то появление внеуличного транспорта в Нью-Йорке в значительной мере диктовалось старой конфигурацией города и расположением его деловой части. Нью-йоркский Сити привлекал в южную часть острова Мангаттан огромные массы людей; по утрам и по окончании делового дня мощные потоки транспорта и пешеходов заполняли все продольные улицы — «авеню». Когда потребность в быстроходном массовом сообщении обострилась, американцы приняли практическое и, на первый взгляд, простое решение. Они построили на нескольких авеню металлические эстакады и пустили по ним поезда, т. е. создали надземный метрополитен. Внеуличное движение сразу же получило исключительно большие размеры; линии нью-йоркского метрополитена, в дальнейшем уже подземные, стали быстро развиваться.

Введение электрической тяги (1890 г.) послужило новым этапом строительства подземных железных дорог. Электрификация освободила тоннели и станции от дыма и грязи; она повысила скорость поездов и улучшила общие условия проезда. Отсутствие ряда специфических требований, необходимых при паровой тяге, упростило подземные сооружения и удешевило строительство линий метрополитена. Внеуличные железные дороги скоро появились в Будапеште, в Париже, затем в Берлине и в других городах Европы и Америки. Метрополитен становился насущной необходимостью большого порода.

Потребность в мощном и быстроходном транспорте ощущалась достаточно остро и в Москве. Тем не менее «отцы города» метрополитена не строили.

Не было недостатка в проектах и в предложениях. Но как убедительно ни выступали инженеры, все проекты отвергались под разными, и зачастую смехотворными, предлогами. В строительстве метрополитена усматривалось «нарушение городского благоустройства и благообразия». Считалось, что «святые храмы умалятся в своем благолепии», если тоннели подземной дороги пройдут под зданиями церквей. Мракобесы называли метрополитен «греховной мечтой»; они говорили, что «человек, созданный по образу и подобию божию разумным созданием, унизит себя, опустившись в преисподнюю».

Каждое прогрессивное начинание встречало в правящих кругах России той эпохи большие препятствия. Сооружению метрополитена, в частности, мешали противоречия интересов различных групп домовладельцев, извозопромышленников, чиновников и других властителей дореволюционной Москвы. Городское управление не располагало необходимыми средствами для постройки такого крупного сооружения своими силами; для осуществления метрополитена оно могло мечтать только об иностранной концессии. Ведь трамвай, электростанции, заводы и фабрики в старой России в значительной мере строились иностранными предпринимателями.

Более десяти лет тянулось в старой Москве обсуждение вопроса о метрополитене. Разразилась мировая война 1914 года, и вопрос остался нерешенным.

II. РЕШЕНИЕ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ МЕТРОПОЛИТЕНА

Города царской России славились своей отсталостью; хозяйство их находилось на чрезвычайно

низком материальном и техническом уровне. Годы империалистической войны, а затем интервенции еще больше подорвали и разрушили городское хозяйство. Но едва только закончилась гражданская война, развернулись работы по восстановлению Советской страны. Мощным ключом забила направленная Лениным и Сталиным созидательная энергия народа, сбросившего с себя цепи капитализма. Перестраивались промышленность, сельское хозяйство, города. Москва — столица страны — принялась залечивать раны, приводить в порядок свое хозяйство, улучшать бытовые и культурные условия жизни трудящихся.

Бурный прилив населения в столицу предъявлял все большие требования к городскому транспорту. И восстановление его было проведено энергично. С небольшой цифры в 28 миллионов человек, перевезенных на московском трамвае в 1921 году, число пассажиров трамвая в 1924 году возросло до 320 миллионов, значительно превысив довоенный уровень. Трамвайная сеть расширялась; новые линии потянулись к окраинам города, в рабочие кварталы; работа трамвая приспосабливалась к обслуживанию трудящегося населения. В Москве впервые было введено автобусное сообщение; развивался автомобильный транспорт.

За годы после революции расширились старые фабрики и заводы, выросли новые промышленные гиганты. Из «ситцевой» Москва превратилась в крупный центр передовой индустрии. Столица все время находилась в лесах. Городское хозяйство перестраивалось; по своим масштабам, по технике оно оставило далеко позади себя хозяйство дореволюционной Москвы.

В 1930 году Москва насчитывала около 3 миллионов жителей и занимала территорию в 25 тысяч гектаров. Нараставший темп восстановления столицы и рост материального и культурного уровня населения усилили пользование городским транспортом; на одного жителя приходилось уже около 500 поездок в год. По подвижности населения Москва подошла вплотную к Лондону и Нью-Йорку, а спрос на перевозки продолжал расти. На улицах города появилось большое число трамвайных вагонов и автобусов, усилилось таксомоторное движение. И все же городской транспорт не справлялся с обслуживанием всех пассажиров.

Трамвай и автобусы работали с исключительно большой нагрузкой. Около 10 миллионов пассажиров приходилось в год на один километр пути трамвая. Между тем этот же измеритель в крупнейших городах за границей составляет только 1,5—2 миллиона. Неимоверно большая перевозка на московском трамвае, а также на автобусах достигалась за счет переполнения вагонов и насыщения линий поездами. В свою очередь это вело к снижению скорости движения.

Было совершенно очевидно, что трамвай и автобусы уже недостаточны для такого города, как Москва. На помощь наземному транспорту, исчерпывавшему свои возможности, необходимо было призвать более мощное средство. Как известно, таким средством является внеуличный транспорт — метрополитен.

Ничто не мешает движению поездов метрополитена по «собственным» путям, не зависимым от уличной жизни и от другого транспорта. При этом поезда могут развивать высокие скорости и чрезвычайно часто следовать один за другим, сохраняя полную безопасность движения. Составы же поездов из многих вагонов придают линиям метрополитена исключительно большую провозную способность. Только этот наиболее мощный и быстрый вид городского транспорта создает условия для нормального существования современных больших городов.

Хотя все это представлялось бесспорным, все же находились транспортники, которые «доказывали», что Москва может обойтись без метрополитена. Они предлагали вместо больших затрат на строительство метрополитена решить транспортную задачу в Москве путем расширения трамвайного и автобусного сообщения.

Несостоятельность такого предложения была уже тогда очевидна. Трамвайная сеть была настолько насыщена вагонами, что местами они двигались тесно вслед друг за другом. При переполнении вагонов сверх всякой меры, конечно, не могло быть и речи об удобстве проезда. А значительная часть нуждающихся в транспорте была лишена физической возможности попасть в вагон трамвая или в автобус. Кроме того, в условиях интенсивного уличного движения скорость сообщения на трамвае упала до 10 километров в час; немногим быстрее мог передвигаться автобус. На поездку по городу из одного конца в другой приходилось затрачивать около одного часа. Понятно, что такие «темпы» передвижения не могли никого удовлетворять.

Теория решения транспортной проблемы в Москве только наземными средствами сообщения теряла всякую состоятельность в свете дальнейшего развития города, роста населения и его подвижности. Впрочем, многие относились скептически к увеличению подвижности московского населения; они лимитировали потребность Москвы в транспорте нормами «мировых» городов. При этом вовсе игнорировалось, что возрастающий спрос московского населения на перевозки вызывается не только огромным развитием города, но также и другими обстоятельствами, присущими нашей социалистической столице.

Фактором большой подвижности населения Москвы служит рост его материального и культурного благосостояния. Рабочий день в нормальных условиях у нас сокращен до 6— 8 часов. Массы трудящихся активно проводят свободное от работы время; они учатся, посещают театры, кино, стремятся в лучшие центральные культурно-научные учреждения. Наша советская система приобщает широкие круги народа к государственной и общественной деятельности. Наконец, положение Москвы как столичного центра страны, живущего кипучей, творческой жизнью, постоянно требует оживленных транспортных связей. Все это вместе взятое, при широко доступной стоимости проезда, служит источником интенсивного движения в Москве. В таких условиях попытки разрешить проблему. транспорта только средствами трамвая и автобусов совершенно бесполезны.

Когда на улицах большого города развивается современный механизированный транспорт — автомобиль, — господствующая роль трамвая приходит к концу. Это закономерное явление. Пока в транспорте города преобладала лошадь, трамвай явился прогрессивным средством сообщения; вагон .трамвая опережал лошадь, ускорял городскую жизнь. Автомобиль резко изменил положение. Теперь уже трамвай начинает тормозить уличное движение; он движется намного медленнее автомобиля; рельсовые пути мешают трамваю маневрировать на улице. Тормозящая роль трамвая все более ощущается по мере развития автомобильного транспорта. Последний, в свою очередь, мешает трамваю проявить свои скромные возможности.

Что касается автобусов, то они, правда, обладают полной маневренностью и большей скоростью, чем трамвай, но провозная способность автобусного транспорта сравнительно невелика; В результате, наземные массовые средства сообщения не могут удовлетворить потребности большого и растущего города.

Из сказанного вытекало, что трамвай и автобусы могут служить в Москве только как дополнительное средство сообщения, уступая постепенно главную роль в перевозках внеуличному транспорту — метрополитену.

Утверждали, что метрополитен — это «не социалистический" вид транспорта. Его рисовали как мрачное подземелье, в котором Люди лишены воздуха и света. При этом обычно ссылались на печальный опыт Парижа.

Действительно, парижский метрополитен обладает существенными недостатками. Станции, зажатые низкими сводами, встречают пассажира душным, спертым воздухом, неприятным теплом различных испарений. И неудивительно. В Париже на метрополитене очень плохая вентиляция; местами ее вовсе нет. Это объясняется просто: устройство вентиляции требует средств; между тем парижане привыкли к недостаткам своего «метро» и очень широко им пользуются; доход предприятия обеспечен.

Мрачную картину представляет также освещение станций парижского метрополитена; тусклые лампочки без всякой арматуры свисают на запыленных шнурах вдоль каждой из боковых платформ станции. Света на станции мало, но его все же хватает для того, чтобы разглядеть грязные кабели, открыто и неряшливо смонтированные по стенам, усеянным сырыми пятнами. Так внешний блеск улиц и бульваров Парижа сменяется на глубине нескольких метров унылыми, придавленными станциями метрополитена, убогим вагоном и серой стеною тоннеля...

Нас, граждан социалистического государства, современников и строителей советского метрополитена, все это лишний раз убеждает, что «метрополитен в руках капиталистов — средство дополнительной наживы и эксплоатации» (Каганович). Но опыт Парижа для нас вовсе не обязателен. Парижский метрополитен мог служить примером того, каким не должен быть наш, советский метрополитен.

Сторонников метрополитена обвиняли еще в отступлении от социалистических принципов градостроительства. Указывали, что метрополитен якобы ведет к централизации городской жизни, к скученности населения. Между тем это неверно. Все средства сообщения содействуют расширению территории города. Чем, однако, быстроходнее транспорт, тем шире он раздвигает городские границы. Отсюда вытекает обратное — децентрализующая роль метрополитена. Обладая большой скоростью, он «приближает» районы города друг к другу, «стирает» границу между центром и окраинами. Метрополитен стимулирует застройку также периферийных районов.

Строительство метрополитена у нас тесно увязывается с планировкой и развитием порода. Мы можем разумно сочетать эти неотъемлемые части общей проблемы градостроительства.

Метрополитен представляет собой чрезвычайно большое и сложное сооружение; осуществление его связано с огромными затратами. Для того чтобы построить метрополитен, не прибегая к услугам концессионеров, к. импорту оборудования и материалов, нужна собственная мощная индустрия. И хотя потребность в метрополитене ощущалась в Москве уже ранее, возможность такого крупного строительства своими силами и средствами стала реальной только тогда, когда проявились успехи социалистического строительства в нашей стране.

Огромные победы в области индустриализации и коллективизации сельского хозяйства, достигнутые под водительством товарища Сталина, явились основой дальнейшего разворота и подъема всего народного хозяйства. Это служило предпосылкой для коренной реконструкции городов, перестройки бытовых и культурных условий жизни трудящихся на социалистической основе. Успешное выполнение первого пятилетнего плана создало необходимую базу для строительства метрополитена в Москве.

История нашего метрополитена начинается с того, что на июньском пленуме ЦК ВКП(б), в 1931 году, по инициативе товарища Сталина, был поставлен вопрос о московском городском хозяйстве. В докладе товарища Кагановича на пленуме был дан всесторонний и глубокий анализ состояния хозяйства столицы и намечены перспективы его развития. Решения пленума ЦК развернули обширную программу коренной перестройки Москвы; они указали пути дальнейшего подъема культурно-бытового уровня и благосостояния населения и выдвинули задачи организации социалистического быта. Переустройство Москвы решительно направлялось к превращению столицы СССР в образцовый социалистический город.

Касаясь городского транспорта, пленум ЦК отметил, что «текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичная реконструкция и расширение трамвайной сети, смягчая в известной мере затруднения города на данном этапе, не разрешают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве». Пленум наметил практические мероприятия по усилению средств трамвая и по широкому развитию автобусного движения. Вместе с тем пленум решил, что «необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок».

Историческое решение пленума ЦК явилось поворотным пунктом в развитии Москвы. Широким фронтом развернулось жилищное и культурно-бытовое строительство. Усилился городской транспорт; трамвайные линии густой сетью покрыли окраины города; развилось автобусное сообщение; в Москве появились троллейбусы; автомобили и таксомоторы окончательно вытеснили извозчиков.

Москва вступила на путь реконструкции.

Этот развернутый созидательный процесс дополнялся совершенно новым в нашей стране строительством — сооружением в Москве метрополитена. Начать немедленно строительство — таково было указание товарища Сталина. И в этом ярко отразилась его постоянная забота о нуждах и благосостоянии населения.

Так было положено начало новому величественному сооружению, призванному наилучшим образом обслужить потребности широких масс, превратить городской транспорт из «узкого» места в ведущий рычаг социалистической реконструкции Москвы.

III. СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕРВЫХ ЛИНИЙ

Началу строительства метрополитена предшествовала разработка системы внеуличных дорог Москвы. Она основывалась на перспективах развития города и выявила общий характер будущей сети метрополитена. Вместе с тем перспективная схема линий позволила ближе подойти к выбору направления для первоочередного строительства.

Наиболее загруженным в Москве и нуждающимся в мощных транспортных средствах всегда считалось северо-восточное направление. Здесь, на Комсомольской (бывш. Каланчевской) площади, расположены три главнейших железнодорожных вокзала с развитым пригородным движением. Единственная магистраль — улица Кирова (бывш. Мясницкая), связывающая эти вокзалы с центром города, проходит среди густо-застроенных и оживленных кварталов. Она слишком узка, чтобы вместить весь огромный транспортный поток. Целесообразность сооружения линии метрополитена в северо-восточном направлении Москвы не вызывала сомнений.

На противоположной стороне города в то время начиналось строительство грандиозного Дворца Советов; для обслуживания огромных масс, которые будет привлекать дворец, требовалось подвести к нему мощный городской транспорт.

Так родилось направление первой линии метрополитена, как части одного из диаметров будущей сети. Она вначале намечалась от Гаврикова переулка, через Комсомольскую площадь, по Кировской улице, к Охотному ряду и далее по Моховой улице до Дворца Советов.

Потребность в усилении транспортных средств ощущалась также и в других пунктах города. Необходимо было, в частности, обслужить метрополитеном Сокольнический и Центральный парки культуры и отдыха и разгрузить уличную магистраль — Арбат, ведущую в новый, юго-западный район. В связи с этим намеченную линию удлинили с одной стороны до Сокольников, а с другой — до Крымской площади. Кроме того, в состав строительства вошло ответвление линии от Охотного ряда по Арбатскому направлению до Смоленской площади; этот участок представлял радиус второй диаметральной линии метрополитена.

Первая очередь строительства — Кировско-Фрунзенский диаметр и Арбатский радиус метрополитена — составила в общем 11,5 километра линий двойного пути. На диаметральной линии сооружалось десять станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Охотный ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов» и «Центральный парк культуры и отдыха». Радиальная линия получала станции «Смоленская» и «Арбатская», а также «Улица Коминтерна» (ныне «Калининская»).

Одним из существенных вопросов, который встал в начале строительства, был выбор типа метрополитена — подземный или надземный. Известно, что метрополитен на эстакадах обходится много дешевле подземного; сооружение тоннелей в городских условиях представляет большую сложность. Но не это являлось решающим.

Не может быть и речи о постройке надземных линий метрополитена на узких улицах Москвы; местами это практически не осуществимо. Но эстакады не приемлемы и на более широких магистралях: они безобразят внешний вид улиц, затемняют их; массивные опоры эстакад загромождают проезды, мешают уличному движению (рис. 8). Кроме того, движение поездов по металлическим (или бетонным) эстакадам наполняет город шумом. Невыносимо жить в домах, прилегающих к эстакадной линии, если с раннего утра до поздней ночи мимо окон грохочут поезда метрополитена; даже ночью нет покоя от рабочих поездов. Вряд ли живущих по соседству с эстакадами может успокоить сознание, что пассажиры надземного метрополитена при этом испытывают удобства проезда на открытом воздухе.

Сооружение метрополитена на эстакадах практиковалось в свое время в Нью-Йорке. Там на это толкали практические соображения; по уровню техники, проходка тоннелей в скалистых грунтах полуострова Мангаттан представляла большие трудности и обходилась очень дорого. Но и Нью-Йорк скоро отказался от постройки надземных линий, а местами даже стал снимать эстакады и заменять их тоннелями. Все новые линии здесь строились уже подземными. В европейских городах линии метрополитена проходят в основном в тоннелях.

Как бы дешево ни обходилась постройка эстакад, как бы просто ни было их сооружение, надземный метрополитен никак не вяжется с представлением о благоустроенном городе. Такое решение противоречит идеям реконструкции Москвы по сталинскому плану.

В Москве принят подземный тип метрополитена. В связи с этим решался также вопрос объединения линий метрополитена с путями пригородных железных дорог. Такая идея возникала из стремления создать беспересадочное сообщение пригородов Москвы с центральной частью города. Однако в силу разнородности обоих видов транспорта объединение их линий встречает трудности технического и эксплоатационного характера; оно связано также с большими дополнительными затратами. Главное же ухудшаются условия пользования метрополитеном.

Вагон метрополитена имеет широкие раздвижные двери, по четыре с каждой боковой стороны; это существенно для сокращения времени остановок на станциях и отсюда — для пропускной способности линий. Такое число дверей и их устройство, однако, неприемлемы в наших климатических условиях для наземного сообщения.

Продолжительное пребывание пригородных пассажиров в пути, естественно, обязывает предоставить почти всем из них места для сидения в вагоне, что необязательно при коротких поездках на метрополитене. Ввиду этого вагоны пригородного сообщения оказываются менее вместительными, нежели вагоны метрополитена.

Оба вида транспорта существенно разнятся по энергетической системе и по ее конструктивному выполнению.

Метрополитен отличается чрезвычайно частым и регулярным движением поездов; они могут следовать друг за другом через 1,5 минуты и выдерживать при этом секундную точность графика. Между тем слишком много причин мешают создать такой режим движения на наземных дорогах. Вписывание пригородных поездов в график метрополитена несомненно понизит точность его работы. Положение еще более осложнится, если на одну и ту же линию метрополитена будут входить поезда с разных железных дорог. Кроме того, объединенное движение неизбежно вызовет переполнение станционных платформ метрополитена, так как части пассажиров придется в ожидании «своего» поезда пропускать поезда других направлений и излишне задерживаться на станциях.

Использование тоннелей метрополитена для пригородных поездов, имеющих более широкие вагоны, понятно, требует увеличения размеров тоннелей; шире и длиннее должны быть станции метрополитена. А это влечет за собой возрастание объема тоннельных работ — наиболее дорогой части строительства. Нужно считаться с тем, что сооружение метрополитена железнодорожного типа обходится в полтора раза дороже обычного.

Следует отметить, что при пропуске пригородных поездов по линиям метрополитена удобство беспересадочного сообщения коснется далеко не всех пригородных пассажиров. Большинство из них для достижения конечного пункта своей поездки в городе будет продолжать пользоваться обоими видами транспорта. Очевидно, что относительное удобство небольшой части пригородных пассажиров не окупает технических трудностей и крупных дополнительных затрат на сооружение метрополитена; оно не оправдывает стеснения условий пользования метрополитеном для основной массы пассажиров — населения города.

Если ввод пригородных поездов в тоннели метрополитена неприемлем, то и обратное решение вопроса — выпуск поездов метрополитена на пригородные участки железных дорог— также мало рационально. Такое мероприятие, правда, не связано с большими затратами; но, сохраняя все противоречия совмещенной эксплоатации, оно, кроме того, понижает провозную способность пригородных участков железных дорог.

Смешение разнородных средств транспорта нецелесообразно. «Универсальность» обезличивает метрополитен, лишает его возможности хорошо выполнять свои прямые функции главного средства городского транспорта.

Что касается прямого сообщения пригородов с центральной частью Москвы, то его нужно осуществлять совершенно независимо от метрополитена. Имеется в виду сооружение «глубокого ввода» для пропуска пригородных поездов через город по самостоятельным подземным путям и с устройством ряда станций в городе. При этом, конечно, должна быть предусмотрена удобная пересадочная связь этих станций со станциями метрополитена. Именно так решил этот вопрос июньский пленум ЦК ВКП(б).

Московский метрополитен строится как городское средство транспорта и линии его прокладываются подземными.

Приступая впервые к осуществлению метрополитена, строители не только не имели опыта подобных работ, но недостаточно даже представляли себе это сооружение, весь его сложный организм. Только единицы из числа будущих строителей видели метрополитен за границей, да и те смотрели на него глазами пассажиров. Не было ни специалистов, ни рабочих кадров, ни технической литературы. Все нужно было создавать, решать своими силами и средствами. Впрочем, не было также времени на учебу; предстояло уже на ходу, в процессе работ, овладевать сложной техникой строительства и оснащения метрополитена.

Но была крепкая, большевистская воля выполнить задание партии и правительства. Вселяло бодрость и уверенность-то, что строительству помогает вся Москва, что строителями руководят и в решении всех вопросов участвуют непосредственно Московский комитет партии и Московский Совет, что вдохновляет эту величественную стройку ее инициатор и творец — великий Сталин. Это увлекало на борьбу, рождало невиданный энтузиазм, пафос творчества.

Метрополитен — это необычное сооружение. По своему объему, по многообразию и сложности работ, по обстановке, в которой они протекают, строительство подземного метрополитена выделяется среди других строек. Сооружение тоннелей в условиях большого города, при интенсивном уличном движении, среди многоэтажной застройки и густой сети подземного хозяйства, является трудной задачей. В Москве она осложняется природными трудностями — обилием неустойчивых грунтов и разнообразием гидро-геологических условий.

Как и во всяком городе, в Москве у поверхности имеется так называемый «культурный слой», представляющий отложения в результате деятельности человека. Этот слой толщиной в 2—4 метра состоит из мусора, щебня, остатков дерева и т. п.

Ниже находятся влажные пески и глины, которые обычно подстилаются мелкими, водоносными песками — так называемым «плывуном». Это — очень слабый, неустойчивый грунт, самый злой враг строителя. Когда вода, насыщающая плывуны, приходит в движение, она увлекает за собой частицы песка и глины; при этом перемещается весь плывун. Движение его быстро распространяется на значительном протяжении. В результате могут иметь место вывалы грунта и осадки поверхности.

На глубине 20—30 метров залегают юрские глины—осадки древнего моря. Эти глины образуют хорошую среду для горных работ, однако толщина их пластов не везде достаточна для сооружения тоннелей. Далее следуют слои известняков, чередующиеся со слоями глины. Они составляют коренные, прочные грунты. Тем не менее обилие трещин в известняках и их водоносность значительно осложняют условия подземных работ.

Напластование грунтов в Москве чрезвычайно непостоянно. Часто устойчивые пласты рассекаются клиньями слабых грунтов; плывуны, например, встречаются в глинах и в пластах известняка; местами глины размыты подземными потоками. Грунты насыщены водой.

Как видно, гидро-геологические условия в Москве крайне сложны. Тем большее значение приобретал в начале строительства метрополитена вопрос о методах проходки тоннелей.

Заграничная практика подземного строительства не могла дать прямого ответа на этот вопрос, так как нигде не приходилось встречаться с такими природными условиями, как в Москве. Кроме того, каждый из заграничных метрополитенов выработал свои типы сооружений и своеобразные методы их выполнения. Способы работ базировались на сплетении ряда обстоятельств и чисто местных факторов. Влияли геологические условия и характер планировки города; большое значение имели навыки к определенному способу работ, наличие-кадров, а также тех или иных строительных материалов и механизмов. Сказывалась, конечно, заинтересованность отдельных строительных фирм.

При всем многообразии иностранного опыта строительства метрополитенов выделяются три основных способа тоннельных работ. Так, сооружение берлинского метрополитена велось в открытых котлованах; тоннели железобетонной конструкции заложены мелко, у поверхности. Понятно, что такой «открытый» способ работ задевает подземные городские сети— канализацию, водопровод, газопровод, кабели и т. п.; он требует частичного укрепления фундаментов домов. Кроме того, работы стесняют уличное движение; местами приходится его вовсе закрыть.

Иначе строили тоннели метрополитена в Париже; как правило, здесь они уложены ниже городских подземных сооружений и выполнены «закрытым», горным способом, без вскрытия поверхности. Доступ к месту работ осуществлялся через шахты, которые располагались в стороне от уличного движения. Таким образом строительство не мешало нормальному течению городской жизни. Заглубление тоннелей определило сводчатую форму их конструкций, осуществленных из бетона и бутобетона.

Тоннели лондонского метрополитена в большей части представляют собой чугунные трубы («тюбы»), проложенные на глубине 30—50 метров; каждый путь лежит в отдельной трубе. Проходка таких тоннелей производится при помощи специальных механизмов — «щитов». Механизирована также сборка металлической конструкции тоннелей, состоящей из отдельных элементов — «тюбингов». Работы ведутся «закрытым» способом; они не затрагивают городского подземного хозяйства и не вызывают помех в жизни города.

Как видно, все три способа сооружения тоннелей принципиально различны и каждый из них связан с определенной глубиной заложения линий метрополитена. Трудно было заранее предусмотреть и оценить практические достоинства и недостатки того или иного способа работ применительно к московским условиям. На первый взгляд подкупала простота строительства в открытых котлованах; этот способ был тем более заманчив, что в Москве имелся известный опыт подобных работ. Однако бытовые интересы населения и благоустройство города могли мириться с открытыми работами только в отдельных случаях. С точки зрения сохранения нормальных условий городской жизни, вообще говоря, приемлема закрытая проходка тоннелей.

Вопросы строительства первого метрополитена занимали, конечно, всех. Московский комитет партии был для строителей тем руководящим штабом, куда они тянулись и где получали помощь и указания. Товарищи Л. М. Каганович, Н. С. Хрущев, Н. А. Булганин непосредственно руководили стройкой, участвовали в решении инженерных задач. Вопросами метрополитена занимался лично товарищ Сталин. Касаясь методов работ, он указал на необходимость вести сооружение тоннелей так, чтобы минимально стеснять жизнь города и не наносить ущерба бытовым условиям населения. Как и всегда, сказалась сталинская отеческая забота о жителях столицы.

Вагонетки с грунтом у ствола шахты.

Анализ всех обстоятельств и личные указания вождя убедительно показали, что сооружение тоннелей не может рассматриваться абстрактно, без учета влияния строительства на жизнь города. Исходя из этого, методы работ определялись не только техническими соображениями, не только материальными факторами. Решающим являлось, насколько тот или другой из них отразится на уличном движении, на водоснабжении и канализации прилегающих к строительству домов, на подаче к 1.5em;">ним света, газа и пр.

При всех условиях указания товарища Сталина не оставляли сомнений, что под наиболее напряженными по движению и густо застроенными центральными улицами города работы целесообразно вести закрытым способом, при глубоком заложении тоннелей.

В начале строительства, когда у нас еще не было щитов, речь шла о закрытой, горной проходке. Как указывалось, при этом способе работ вдоль будущей линии, в стороне от улиц, устраиваются шахты. От них прокладывают подземные галлереи (штольни) для подхода к трассе тоннеля. Горная проходка заключается в выемке грунта короткими участками, под защитой деревянного крепления, и затем — в осуществлении конструкции тоннеля, опять-таки небольшими частями. Скалистые грунты разрыхляются отбойными молотками или путем взрывов. Грунт убирается вагонетками к стволу шахты, где он поднимается на поверхность для отвоза на свалки.

При сооружении первых линий метрополитена применялись разные способы работ. Они вытекали из учета конкретных геологических условий и характера городской планировки. Взять, например, участок строительства в Сокольниках. Грунт здесь водоносный; несколько подземных речек протекает, в этом районе. В то же время на продолжении линии, под улицей Кирова, залегают мощные пласты устойчивых грунтов — юрская глина и известняки.

Ширина уличной магистрали в Сокольниках (около 50 метров) позволяла занять частично проезжую часть для сооружения тоннелей открытым способом. Этого нельзя было допустить на узкой улице Кирова; раскрытие поверхности здесь, помимо всего, разрушило бы усовершенствованную мостовую и густую сеть подземного хозяйства; обнажились бы также фундаменты многоэтажных старых домов. Между тем в период строительства улица в Сокольниках имела небольшую застройку; на проезжей части ее лежал булыжник, а подземное хозяйство было незначительное. Помимо всего, мелкое заложение линии на этом участке диктовалось необходимостью ответвить ее пути и вывести их на поверхность, на территорию депо метрополитена.

Подобное различие условий имело место также в других районах города, и это отразилось на применявшемся способе работ. Так, от Сокольников до Комсомольской площади линия строилась открытым способом, при мелком заложении тоннелей. Далее она постепенно заглублялась, чтобы в центральной части города можно было применить закрытую горную проходку; под Театральным проездом уже работали первые щиты; вдоль Охотного ряда и Моховой улицы тоннели сооружались также горным методом. На участке от Дворца Советов до Крымской площади работы велись открытым способом; при этом городской транспорт был переключен с малозагруженной Остоженки (Метростроевской) на параллельную ей улицу Кропоткина.

Особая обстановка сложилась на Арбате. Работать в открытых котлованах на этой узкой и застроенной высокими домами магистрали было, конечно, неприемлемо. Помимо всего, возможное нарушение проходящей здесь мощной водопроводной линии поставило бы население в трудные условия. Между тем заглублению тоннеля мешала слабость коренных грунтов. Впрочем, обязательно ли вести линию метрополитена под улицей? Для пассажира подземной дороги важна не трасса линии, а местоположение станций. В данном случае станции намечались на Арбатской и Смоленской площадях. Исходя из этого, Л. М. Каганович предложил отклонить линию от уличной магистрали и проложить ее рядом с Арбатом, под дворами и переулками. Это решило задачу.

Арбатский радиус метрополитена выполнен усовершенствованным открытым способом работ (траншейный метод). Он заключается в следующем. По обе стороны будущего тоннеля роют короткими участками узкие траншеи, в которых возводят стены; затем сооружают перекрытие тоннеля. Только после этого вынимают из-под перекрытия основную массу грунта; наконец, бетонируют нижнюю часть (лоток) тоннеля.

Строителей первых линий московского метрополитена повсюду встречала сложная обстановка большого города, препятствия ставила природа. Самым опасным врагом явилась вода. Пропитывая пески и глины, наполняя трещины известняков, она подстерегала на каждом шагу, обрушиваясь в самые неожиданные моменты на посягавших обуздать эту стихию. В ряде мест подземные воды настолько насыщали грунт, что делали их выемку почти невозможной. В таких случаях предварительно откачивали воды насосами, понижая их уровень и удерживая его ниже подошвы будущего тоннеля; грунт осушался, и удаление его уже не представляло таких трудностей.

Борьба с плывунами велась также путем искусственного закрепления грунтов — замораживанием их. Таким способом проходили наклонные тоннели для эскалаторов. Сущность его заключается в том, что вдоль будущего тоннеля создается объемлющий цилиндр замороженного грунта, и под его защитой внутри цилиндра производится выемка грунта и устройство конструкции тоннеля. Для замораживания по контуру выработки забуриваются глубокие скважины, в которые пропускают по трубам охлажденный рассол хлористого кальция. Постоянная циркуляция рассола отнимает тепло от грунта, понижает его температуру, и через определенное время вокруг каждой скважины образуется замороженная зона; расширяясь, соседние зоны смыкаются, и создают цилиндр из замороженного (до 25 градусов) грунта. По окончании проходки тоннеля грунт постепенно размораживают.

Местами для удержания водонасыщенных грунтов использовался сжатый (до 1—2 атмосфер) воздух. Введенный в изолированную часть разработки, он отжимает грунтовые воды в стороны и, таким образом, осушает грунт. Для прохода к месту  работ и для выдачи грунта устраивается система шлюзов.

Большие трудности создавали встречи с подземными реками и с размывами грунтов. На участке линии возле Комсомольской площади, где коренные грунты оказались вовсе размытыми, применялся «кессонный» метод работ. Здесь двухпутный тоннель метрополитена предварительно изготовлялся на поверхности, и затем отдельными секциями, длиной 20—25 метров, его опускали под землю. При этом применялся также сжатый воздух.

При разработках неустойчивого, сыпучего грунта возле больших зданий прибегали к его силикатизации. Нагнетанием в грунт жидкого стекла и хлористого кальция ему придавали твердость камня и затем уже удаляли без ущерба для зданий.

Все эти примеры далеко не исчерпывают многообразия и сложности работ, встретившихся на строительстве первых линий московского метрополитена. Но они характерны для борьбы, которую вели советские инженеры и рабочие за овладение высотами техники новой для них области строительного дела.

Сооружение метрополитена в Москве было окружено вниманием и активным участием населения столицы; оно протекало в условиях необычайного подъема, энтузиазма. Метрополитен строился огромным коллективом советских людей. Трудящиеся Москвы, шахтеры Донбасса, рабочие Урала, колхозники — курские, воронежские, орловские, тамбовские — были строителями первого советского метрополитена.

Огромную помощь строительству оказали партийные организации Москвы, посылая лучших коммунистов и комсомольцев на наиболее важные, решающие участки работ. Десять тысяч комсомольцев и комсомолок, пришедших на стройку, явились тем цементирующим элементом, который спаял коллектив, зарядил строителей молодым, неисчерпаемым энтузиазмом. Люди работали рука об руку, не зная устали, объединяемые стремлением достойно выполнить почетное задание партии и товарища Сталина. Комсомольцы и комсомолки организовали первые ударные бригады и на основе социалистического соревнования заложили славные традиции метростроевцев.

Строительство первых линий метрополитена в Москве характерно техническими исканиями и творчеством. Оно явилось большой школой советского тоннелестроения. Строители не только испытали на практике разные способы работ, но усовершенствовали их, обогатили технику новыми методами подземного строительства.

Осуществление всей сложной системы метрополитена подняло ряд новых технических вопросов и проблем, вокруг которых развернулась большая научная и исследовательская работа.

Вся страна приняла участие в этой грандиозной стройке. Десятки заводов СССР поставляли свою продукцию строительству московского метрополитена. Он впитал в себя все новое, совершенное, что производила наша отечественная промышленность. Метрополитен осуществлен исключительно своими силами и из материалов и оборудования отечественного производства.

Объем выполненных работ характеризуется тем, что вынуто 2,3 миллиона кубических метров грунта, уложено 850 тысяч кубических метров бетона, около 26 километров рельсового пути и такое же количество «третьего» рельса; смонтировано 350 километров кабелей и проводов; установлено 15 лент эскалаторов, большое число моторов, насосов, вентиляторов и других механизмов. Кроме того, построены и оборудованы тяговые и понизительные подстанции, депо, мастерские и пр. Героическим трудом советских людей эти огромные материально-технические ресурсы были уже в конце 1934 года воплощены в прочные тоннели, монументальные станции, в многообразное оснащение первых линий нашего метрополитена.

15 октября 1934 года из заканчивавшегося строительством депо метрополитена вышел первый пробный поезд — секция № 1 — 1001. Под дружные приветствия строителей поезд спустился по уклону в тоннель; он прошел перекрестный съезд, уложенный только несколько часов назад, и приблизился к загроможденной еще лесами станции «Комсомольская». Мощная овация и крики «ура» встретили этот радостный поезд, на головном вагоне которого — портрет инициатора и творца московского метрополитена, вождя народов великого Сталина.

В вагон вошли товарищи Н. С. Хрущев и Н. А. Булганин, те, кто своим повседневным руководством и вниманием помогли строителям успешно выполнить почетное задание вождя, одержать очередную победу на фронте социалистического строительства. Вместе со строителями они отправились в пробный рейс, к станции «Сокольники». И молчаливый тоннель понес вперед первое эхо поезда московского метрополитена.

Заканчивалось строительство, началась подготовка кадров .для его эксплоатации. Основной костяк будущих работников эксплоатации — это те же строители метрополитена; они участвовали в разработке и монтаже всех электромеханических, путевых и тяговых устройств; они работали на заводах, изготовлявших вагоны.

На метрополитен пришла молодежь из техникумов и вузов, с транспорта и московских предприятий. Она проходила переподготовку на специальных курсах; теория сочеталась с практикой на пригородных железных дорогах, в депо и в мастерских, на приемке оборудования, на монтаже в тоннелях. Готовились кадры новой в стране профессии работников подземного метрополитена.

4 февраля 1935 года на станцию «Комсомольская» прибыл Л. М. Каганович. Его встретили не только строители; здесь были также «хозяева» метрополитена — небольшая группа эксплоатационников в новой, несколько необычной форменной одежде. Был подан четырехвагонный состав. Дежурный по станции впервые скомандовал: «Готов!»; закрылись автоматические двери вагонов, и поезд отправился в первый сквозной рейс по всей трассе построенных линий.

Через два дня на метрополитене совершили поездку делегаты заседавшего в Москве VII Всесоюзного съезда Советов. Затем проехали делегаты Первого съезда колхозников-ударников.

В марте началось учебное движение поездов. Проверялась работа подвижного состава, подстанций, всех тяговых устройств и системы автоблокировки. Водительский и линейный персонал приобретал необходимые навыки и опыт. Учебное движение продолжалось в апреле, но уже с «нормальной» частотой в 5 минут на участке от Сокольников до Охотного ряда и в 10 минут на разветвлениях линии к Центральному парку культуры и отдыха и к Смоленской площади.

В это время на метрополитен допускались только экскурсанты. Но скоро стали выдавать по предприятиям Москвы билеты-пропуска на разовую поездку. Пассажиры повалили большой массой, поезда шли переполненные. Москвичи проявили исключительный интерес к новому виду транспорта. Восхищаясь удобствами проезда, любуясь прекрасными станциями, они часами разъезжали по линиям, не желая выходить из метрополитена на поверхность.

Вот среди массы пассажиров появляются товарищи Сталин, Молотов, Каганович и Орджоникидзе. Неожиданная, волнующая и радостная встреча. Дружественная овация и восторженные возгласы в честь любимого вождя и руководителей партии и правительства сопровождали их повсюду. Товарищ Сталин и его ближайшие соратники осмотрели тоннели, станции, эскалаторы; они проверяли работу машинистов и обслуживающего персонала. Это был ответственный экзамен для строителей и для работников метрополитена. И экзамен был с честью выдержан.

Назначенная правительством комиссия по приемке сооружения признала, что  метрополитен построен высококачественно и подготовлен к эксплоатации. Задание партии выполнено. Вся Москва, а вместе с ней и вся страна праздновали окончание строительства первых линий советского метрополитена. Правительство наградило строителей. Московскому метрополитену было присвоено имя Л. М. Кагановича.

На историческом собрании, посвященном пуску метрополитена, выступил инициатор и творец этого замечательного сооружения социалистической эпохи — товарищ Сталин. Речь вождя явилась выражением большой значимости, которую партия и правительство придают сооружению метрополитена.

Исключительное значение и роль метрополитена в жизни столицы возлагали большую ответственность на работников эксплоатации. Они принимали на себя почетную обязанность сохранять это величественное творение в чистоте и порядке, организовать четкое и бесперебойное движение поездов, внимательно и культурно обслуживать пассажиров — трудящихся Москвы и всего Советского Союза.

15 мая 1935 года московский метрополитен имени Л. М. Кагановича был открыт для пользования. Началось движение поездов от Сокольников до Охотного ряда и далее — по разветвлению путей — до Центрального парка культуры и до Смоленской площади. Тринадцать прекрасно выполненных и богато оформленных станций гостеприимно раскрыли двери своих вестибюлей.

Исключительный интерес населения к метрополитену, желание воочию увидеть этот новый вид транспорта, испытать его удобства сразу же выразились в чрезвычайно большом наплыве пассажиров. Нескончаемым потоком двинулись москвичи в подземные станции метрополитена. Они встретили здесь порядок и организованность. Архитектура и убранство станций вызывали всеобщее восхищение; обилие света и воздуха создавало радостную, бодрую обстановку. Точно и быстро двигались поезда.

Иностранцы — инженеры и архитекторы, посетившие московский метрополитен, признали его высокие достоинства. Советские люди увидели в своем метрополитене не только прекрасное техническое сооружение, не только богатое оформление, не только культуру обслуживания; они приняли метрополитен как воплощение своей силы и мощи, как прообраз радостной и светлой жизни, к которой ведет народ партия Ленина—Сталина. «Что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформленный. Но каждый из этих дворцов светит одним огнем — огнем идущего вперед, всепобеждающего социализма» (Каганович).

С первого дня для пассажиров стали привычными, неотделимыми от метрополитена образцовый порядок и чистота, подтянутость и дисциплина персонала. Он быстро овладел техникой эксплоатации; росла скорость движения; все чаще следовали поезда; бесперебойно работала вся система метрополитена.

Трудящиеся Москвы полюбили свой метрополитен и широко пользуются этим наиболее совершенным городским транспортом. По интенсивности перевозок московский метрополитен сразу же занял одно из первых мест в мире. Он прочно вошел в быт столицы, стал гордостью страны.

IV. СЕТЬ ЛИНИЙ И РАБОТА МЕТРОПОЛИТЕНА

Накануне пуска первых линий метрополитена Центральный Комитет ВКП(б) и Совнарком приняли ре^шение о строительстве новых линий. Вторая очередь метрополитена включила удлинение Арбатского радиуса до Киевского вокзала и постройку двух новых линий — Покровского и Горьковского радиусов.

Большой опыт, накопленный в процессе сооружения первых линий метрополитена, позволил уверенно приступить к выполнению нового задания. Строительство располагало выросшими кадрами специалистов — инженеров и рабочих — и необходимой производственно-технической базой. Люди владели проверенными на практике методами сооружения тоннелей в сложных геологических условиях Москвы. Имелся также некоторый опыт эксплоатации подземной железной дороги, работы всей системы ее многообразных устройств и оборудования. Можно было оценить достоинства нашего метрополитена.

Сооружение новых линий развернулось в условиях, когда наша страна под водительством товарища Сталина одержала дальнейшие победы на фронте социалистического строительства, когда были выдвинуты задачи технического прогресса, внедрения новой техники. Успехи индустриализации страны раскрыли широкие возможности пользования металлом для сооружения станций и тоннелей метрополитена. Неослабное внимание и помощь товарища Сталина и его соратников —  товарищей Серго Орджоникидзе и Хрущева — обеспечили техническое перевооружение строительства, повернули его на путь механизации, повышения производительности труда, ускорения темпа работ.

Уже в декабре 1936 года поезд метрополитена прошел за станцию «Смоленская», к Киевскому вокзалу. Новый участок линии длиной в 1,5 километра пересек мостом Москву-реку и далее тоннелем мелкого заложения протянулся вплоть до вокзала, возле которого сооружена станция «Киевская».

Подходы к мосту устроены в виде коротких эстакад, перекрывающих набережные. Мостовой переход в целом имеет длину около 500 метров. Он монументально обработан и увязан с внешним оформлением прилегающего района.

Станция «Киевская», кроме вестибюля, выходящего на площадь, в дальнейшем получила второй вестибюль, сооруженный непосредственно у здания вокзала. Таким образом создана удобная связь пригородных платформ железной дороги с метрополитеном.

Со вступлением в строй нового участка линии заметно увеличилось число пассажиров метрополитена; в 1937 году он обслужил 155 миллионов человек против 110 миллионов в 1936 году. Это составило 13 миллионов пассажиров на один километр пути. Между тем удельная нагрузка линий метрополитена за границей (в Париже) не превышала 7 миллионов. Повысилась скорость движения поездов. Вначале скорость сообщения (с учетом времени стоянок на станциях) составляла 26 километров в час; в конце 1935 года она выросла до 29, а в 1937 году — до 31 километра в час. Это вытекало из приобретенного опыта эксплоатации.

В часы наибольшего движения поезда следовали на участке Сокольники — Охотный ряд уже через 2,5 минуты, и на разветвлении от Охотного ряда до Центрального парка культуры и отдыха и до Киевского вокзала — через 5 минут. Составы поездов увеличились до шести вагонов.

Московский метрополитен работал со все возрастающей нагрузкой, являя собой наиболее быстрый, удобный и безопасный вид городского транспорта.

В марте 1938 года был открыт Покровский радиус метрополитена — от площади Революции к Ильинским воротам и далее вдоль Маросейки и Покровки к Курскому вокзалу. На всем протяжении в 3,2 километра эта линия сооружена глубоко под поверхностью и выполнена в металле. Новый радиус примкнул в центре города к Арбатскому радиусу и составил вместе с ним общую диаметральную линию. В связи с этим «вилочное» движение поездов было ликвидировано, и они пошли по двум самостоятельным линиям: Сокольники — Центральный парк культуры и отдыха и Киевский вокзал — Курский вокзал.

На Покровском радиусе сооружены две станции —«Площадь Революции» и «Курская». Наружный вестибюль последней расположен в доме возле вокзала. Три коротких эскалатора ведут в промежуточный подземный зал и второй марш более длинных эскалаторов связывает его со станционными платформами. На станции «Площадь Революции» установлены длинные эскалаторы, которые приводят из среднего зала непосредственно в наземный вестибюль у Музея Ленина. Огромный по своим размерам, этот вестибюль связан также с другой станцией метрополитена; вторая группа эскалаторов соединяет его непосредственно с платформой станции «Площадь Свердлова», Горьковского радиуса метрополитена.

Линия этого радиуса проложена в направлении от площади Свердлова к Пушкинской площади и далее по улице Горького и Ленинградскому шоссе до поселка Сокол. Здесь пути её выходят на поверхность на территорию второго депо и мастерских метрополитена. Длина Горьковского радиуса — 9,5 километра; большая часть его тоннелей заложена глубоко под поверхностью и выполнена из чугунных тюбингов и из бетонных блоков. Вдоль линии расположены станции: «Площадь Свердлова», «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол». Последние две станции — мелкого заложения.

Горьковский радиус вступил в эксплоатацию в сентябре 1938 года. Этим завершилось строительство второй очереди московского метрополитена. Общее протяжение его линий составило 26,5 километра двойного пути. Двадцать две станции обслуживали население столицы.

Новые линии метрополитена отразили огромный рост техники советского тоннелестроения. Сооружение их было проведено механизированными методами, с применением большого количества щитов. Линии построены фактически в два с половиной года.

Сравнительно редкое расположение станций на Покровском и Горьковском радиусах, а также пологий и ровный профиль линий создали условия для быстрого движения поездов; скорость сообщения здесь достигла 38 километров в час. Обслуживая чрезвычайно оживленные районы города, эти линии вызвали заметный прирост числа пассажиров метрополитена; в 1938 году он перевез 213 миллионов человек. Пользование метрополитеном все увеличивалось; в час «пик» движения поезда следовали уже с интервалом в 2 минуты.

Московский метрополитен пришел к своему пятилетию в 1940 году обслуживая более 1 миллиона пассажиров в сутки. Он занял значительное место в городском транспорте Москвы. Вначале удельный вес его составлял 2 процента, а в 1940 году перевозкой около 380 миллионов пассажиров метрополитен принял на себя 14,3 процента работы всего транспорта столицы. Линии метрополитена связали быстроходным транспортом ряд важнейших пунктов и районов Москвы и намного улучшили культурно-бытовое обслуживание населения. Неизмеримо велика была роль метрополитена в период Отечественной войны. В силу военных условий в Москве сократилась работа наземного транспорта и метрополитен стал основным средством массового сообщения по городу. Но что особенно важно — он служил также убежищем для населения во время налетов вражеской авиации на столицу. При этом движение на линиях метрополитена приостанавливалось, а его станции и тоннели предоставлялись для укрытия населения. Движение поездов возобновлялось после отбоя воздушной тревоги.

В метрополитене были созданы относительные удобства для укрывающихся. Особое внимание уделялось детям, инвалидам и престарелым людям. На платформах и в отдельных залах станций были расставлены детские кроватки и топчаны для взрослых; в тоннелях раскладывали деревянные настилы. Были обеспечены необходимые бытовые и санитарно-гигиенические условия для длительного пребывания огромного количества людей под землей. Здесь можно было получить питание, врачебную помощь, имелись передвижные библиотеки, демонстрировались кинокартины и пр.

Использование метрополитена в качестве массового убежища наглядно показало великую заботу о благополучии трудящихся инициатора и творца московского метрополитена — товарища Сталина. Именно он в свое время указывал на целесообразность постройки метрополитена подземным; именно он доказал преимущества глубокого заложения станций и тоннелей. Прозорливость товарища Сталина оправдалась ходом событий. В период интенсивных налетов на Москву пятнадцать миллионов человек нашли в метрополитене надежное укрытие от вражеских бомб.

И в суровое время Великой Отечественной войны продолжалось строительство метрополитена в Москве. В ряды строителей влились новые кадры: на смену ушедшим на фронт пришли их жены и сестры, пришла молодежь. Сменялись люди — строительство продолжалось; заканчивалось сооружение линий метрополитена третьей очереди.

Условия военного времени вызывали трудности, накладывали ограничения; требовалась жесткая экономия во всем. Творческая и рационализаторская мысль инженеров и рабочих была направлена на изыскание заменителей дефицитных материалов и оборудования; пересматривались довоенные нормы, старые решения. Стремясь поменьше загружать заводы, работающие на оборону страны, выявлялись собственные возможности, использовались внутренние ресурсы строительства.

Огромное и сложное строительство метрополитена в период войны продолжалось при большой и непосредственной помощи Московского комитета партии и лично товарищей А. С. Щербакова и Г. М. Попова.

В трудные моменты стройки строителям помогали рабочие и инженеры московских предприятий. Характерен пример организации изготовления эскалаторов для новых станций. До того эскалаторы поставлял ленинградский завод; но Ленинград находился в кольце блокады. И вот решено было срочно организовать производство эскалаторов в Москве. Каждая деталь этих сложных машин, каждый узел представляли, казалось, непреодолимые трудности. Но на помощь пришли московские заводы. Была создана сложная, но плодотворная кооперация предприятий. В результате через три с половиной месяца эскалаторы уже работали на двух новых станциях.

На блестящие победы Красной Армии строители метрополитена, как и весь советский народ, отвечали новыми успехами и достижениями на трудовом фронте. Еще во время войны было закончено строительство новых линий. И в этом отразилась непреоборимая сила Советской страны, превосходство социалистического строя. Товарищ Сталин приветствовал строителей; он отметил, что «строительство метрополитена в условиях войны имеет не только хозяйственное, культурное, но и оборонное значение. Партия и правительство высоко ценят самоотверженный труд метростроевцев».

Третья очередь строительства, общим протяжением 14 километров, существенно развила линии московского метрополитена. Горьковский радиус продолжен за станцию «Площадь Свердлова» в Замоскворечье к Павелецкому вокзалу и далее до завода имени Сталина. Новый Замоскворецкий радиус, длиной в 6,5 километра, почти на всем протяжении сооружен глубоко под поверхностью; только небольшой конечный участок его выполнен мелким заложением. Линия дважды проходит тоннелями под Москвой-рекой и под Водоотводным каналом. Глубокие тоннели, включая и подводные, осуществлены из чугунных тюбингов.

На новом радиусе расположены станции «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Завод имени Сталина». При открытии линии вошла в эксплоатацию только конечная станция; обе промежуточные станции вступили в строй несколько позже. Замоскворецкий и Горьковский радиусы образовали третью диаметральную линию московского метрополитена, общей длиной в 16 километров.

Значительно удлинен также Покровский радиус метрополитена. Он продолжен за Курский вокзал, в сторону Электрозавода и далее в Измайлово. Здесь линия переходит с глубокого заложения на мелкое и заканчивается веткой, ведущей на поверхность, в новое депо метрополитена. В связи с этим конечная станция «Измайловский ПКиО» заложена мелко. Остальные станции — «Сталинская», «Электрозаводская» и «Бауманская» — сооружены глубоко под поверхностью; конструкция их выполнена в металле. Новый участок, протяжением 7,5 километра, удлинил Арбатско-Покровский диаметр метрополитена до 15 километров.

С открытием линий третьей очереди строительства сеть московского метрополитена простирается уже на 40 километров двойного пути. В важнейших пунктах столицы расположены 29 станций и 35 вестибюлей. Линии быстроходного транспорта пересекают центральную часть столицы, они ведут далеко на периферию города, обслуживая массивы жилой застройки, крупные предприятия, вокзалы, парки и другие пункты.

Протяженность сети метрополитена за время войны возросла в полтора раза. Понятно, что это вызвало большой приток пассажиров. Между тем парк вагонов из-за условий военного времени оставался прежним. Метрополитен работал с большой перегрузкой. Требовалась исключительная организованность персонала эксплоатации, чтобы безупречно обслуживать огромные потоки пассажиров — трудящихся столицы и воинов Красной Армии. И в трудное время войны не ослабевали основные качества московского метрополитена — регулярность, быстрота и безопасность движения.

В 1943 году, когда открылось движение по Замоскворецкому радиусу, перевозка по всей сети метрополитена превысила 1 миллион пассажиров в сутки. За этот под метрополитен перевез 390 миллионов человек. Особенно возросло число пассажиров в 1944 году, с вводом в эксплоатацию нового участка Покровского радиуса. 1,5 миллиона человек ежедневно пользовались тогда метрополитеном; общегодовая перевозка составила 560 миллионов пассажиров. Метрополитен перевозил 30 процентов всех пассажиров московского городского транспорта.

Открытие новых линий заметно отразилось в нагрузке центрального узла метрополитена; возросло пересадочное движение пассажиров между станциями «Охотный ряд», «Площадь Свердлова» и «Площадь Революции». Часовой поток в одном направлении здесь достигал 12—13 тысяч человек. В связи с этим назрела необходимость осуществить подземный переход между станциями «Охотный ряд» и «Площадь Свердлова».

Строительство перехода началось во время войны. В тяжелых геологических условиях тоннель пересек понизу станцию «Охотный ряд», прошел под огромным зданием гостиницы «Москва» и примкнул к верхней части станции «Площадь Свердлова». Работа проводилась без помех движению поездов. Переход был открыт в январе 1945 года; он существенно улучшил организацию движения пассажиров на обеих станциях; облегчились условия пересадки.

В исторические дни победного окончания Великой Отечественной войны, в дни всенародного торжества московский метрополитен отмечал десятилетие своей успешной работы. Он пришел к юбилею окруженный вниманием и любовью населения столицы, заслужив их своими высокими качествами. Метрополитен хорошо зарекомендовал себя всем стилем своей работы, заботливым обслуживанием пассажиров.

Десятилетний период завершен с отличными показателями. По линиям метрополитена прошло 4,7 миллиона поездов; перевезено 2,7 миллиарда пассажиров. Скорость сообщения достигла 38 километров в час. С секундной точностью двигались поезда, график движения выдерживался не ниже чем на 99,9 процента.

Метрополитен работал со все возрастающей нагрузкой. Суточная перевозка поднялась в 1945 году до 1,7 миллиона пассажиров. Даже в условиях начавшегося восстановления наземных средств сообщения в Москве, удельный вес метрополитена повысился; он обслуживал 31,6 процента пассажиров всего массового транспорта столицы. По интенсивности перевозок—16 миллионов пассажиров на километр пути в год — московский метрополитен оставил далеко позади себя все метрополитены в мире.

Десять лет успешной работы продемонстрировали безупречность системы метрополитена. Принятые еще при постройке его первых линий решения по основным вопросам подвижного состава, путевых устройств, электроснабжения и безопасности движения полностью себя оправдали. Оборудование, механизмы, аппаратура — многообразная и зачастую совершенно новая продукция отечественных заводов — проявили свои высокие конструктивные и эксплоатационные качества.

Оснащение метрополитена постоянно совершенствовалось, впитывая в себя все новое, прогрессивное, что производит советская промышленность. Лучшие образцы техники, широкая механизация и автоматика нашли себе применение на московском метрополитене. Он по достоинству является самой передовой железной дорогой.

В 1946 году метрополитен обслужил почти 670 миллионов пассажиров, сохранив свою долю участия в общегородских перевозках. В связи с постоянным приростом числа пассажиров, почти не прекращаясь ведутся работы по усилению технических средств и улучшению условий пользования метрополитеном. Увеличена мощность его тяговых подстанций, с тем, чтобы организовать более частое движение поездов. На линиях появились новые вагоны; в течение ближайших лет парк вагонов метрополитена удвоится. Это позволит постепенно увеличить число и состав поездов, что в свою очередь уменьшит заполнение вагонов.

Вместе с усилением движения расширяются станционные устройства метрополитена. В 1946 году построен пересадочный коридор между станциями «Площадь Революции» и «Площадь Свердлова». Новый вестибюль появился на станции «Калининская»; перестроена также система переходных коридоров, соединяющих эту станцию со станцией «Библиотека им. Ленина». В настоящее время сооружается второй вестибюль и эскалаторный ход на станции «Площадь Революции». Дополнительные вестибюли намечаются также на станциях «Дзержинская», «Смоленская» и др.

Метрополитен прочно вошел в быт столицы. Пользование им приобрело определенную закономерность. Как правило, в утренние часы основная масса пассажиров направляется от периферии к центру города. Часть из них выходит здесь в город; значительное же количество пассажиров пересаживается в центральном узле на другие линии метрополитена для поездки в другом направлении. Максимальный утренний «пик» перевозок обозначился между 8 и 9 часами. Он составляет около 10 процентов суточных перевозок.

В вечерние часы наблюдается обратное — отлив пассажиров от центра к периферии города. Это явление протекает в целом продолжительнее утреннего, и «пик» его, приходящийся между 18 и 19 часами, сравнительно меньше. В течение дневного времени движение на метрополитене носит более равномерный характер, с несколько большей интенсивностью в центральных частях города, возле крупных вокзалов и т. д. Ночной спад перевозок начинается с 21—22 часов.

В воскресные и праздничные дни значительно возрастают потоки пассажиров, направляющихся к городским паркам, стадионам, вокзалам. При этом потоки имеют направление, обратное по сравнению с движением в рабочие дни. Резкие отклонения от обычной картины получаются во время массовых действий — карнавалов в парках, спортивных матчей, физкультурных и других парадов. Эти отклонения приобретают исключительный характер в праздничные дни, когда в столице происходят миллионные демонстрации трудящихся. В такие дни перевозка на метрополитене увеличивается почти в полтора раза. На объем перевозок влияет также погода; в мороз или в дождь заметно растет число пользующихся метрополитеном.

Отчетливо выявились станции, к которым больше всего тяготеет население в силу разных причин. Наибольшая посадка и высадка пассажиров происходит на станции «Комсомольская», которая обслуживает три железнодорожных вокзала с мощным пригородным движением. Суточный оборот этой станции составляет около 400 тысяч человек.

На станцию «Дзержинская», находящуюся в центре Москвы, входят и выходят ежедневно до 200 тысяч пассажиров. Такое же количество людей обслуживают станции «Кур-ская» и «Белорусская». Между тем это составляет максимальную нагрузку крупнейших станций метрополитена в Лондоне. Станции же парижского метрополитена имеют наибольший оборот до 100 тысяч пассажиров в сутки.

К станциям, работающим в сравнительно спокойных условиях, относятся «Аэропорт», «Электрозаводская» и др., где «осадка и высадка составляют 15—20 тысяч человек в сутки.

Особенно большие потоки пассажиров наблюдаются на пересадочных станциях центрального узла. Так, станция «Площадь Революции» обслуживает ежедневно 120 тысяч входящих и выходящих пассажиров и 170 тысяч пересаживающихся. На станции «Охотный ряд» движение пассажиров выражается соответственно в 140 и 260 тысяч человек. Совершенно исключительное количество пассажиров проходит через станцию «Площадь Свердлова», оборот которой достигает 550 тысяч пассажиров в сутки; в это число входит более 400 тысяч пересаживающихся пассажиров. Таких масштабов не знает ни один метрополитен в мире.

Москвичи полюбили свой «метро»; почти два миллиона человек ежедневно пользуются этим наиболее совершенным транспортом. Трудно себе представить теперь Москву без метрополитена.

Наш метрополитен радует всех красотой и монументальностью своих станций, прочностью тоннелей, быстротой и удобствами проезда. Слава московского метрополитена разнеслась по всей нашей великой стране и далеко за ее пределами. Советский метрополитен заслуженно признан лучшим в мире.

V. ОСНОВНЫЕ СООРУЖЕНИЯ И МЕТОД РАБОТ

Московский метрополитен сочетает в себе первоклассный массовый транспорт и прогрессивное инженерное сооружение. Конструктивные качества его иллюстрируются станциями и тоннелями, отражающими высокий уровень советской строительной техники.

Размеры тоннелей метрополитена диктуются в основном очертанием вагона. Объемы же станционных сооружений и их планировка определяются, кроме того, стремлением создать наилучшие условия для пребывания в них огромных масс людей. Облику станций придается особое значение на нашем метрополитене в свете сталинского принципа заботы о человеке.

Конструктивное и планировочное решение станций сложилось в процессе творческих исканий. Все станции различны по своим внешним формам; каждая из них имеет конструктивные особенности. Общее, что объединяет станции московского метрополитена, это — большой размах инженерной мысли, с которым задуманы и осуществлены эти величественные сооружения. Огромные размеры станционных залов, их правильная планировка и богатое оформление призваны создавать максимум удобств для пассажиров.

Основное конструктивное различие придает подземным сооружениям метрополитена глубина их заложения. Тоннели и станции, лежащие мелко под поверхностью, имеют прямоугольные формы. Мощные, монолитные конструкции их выполнены из бетона и железобетона. Открытый способ работ позволил осуществить защиту этих сооружений от проникновения грунтовых вод в виде наружного изоляционного слоя. Изоляция окружает все тело тоннеля и под давлением вод постоянно к нему прижимается.

Мелко заложенные тоннели первых линий метрополитена сооружены на два пути. При сравнительно большом пролете между стенами для устройства перекрытия применялся железобетон. На последующих линиях двухпутные тоннели разделены сплошной продольной стеной с проемами, образующей промежуточную опору для перекрытия; тем не менее вся конструкция выполнена железобетонной. Благодаря этому сократились размеры конструкций и уменьшился объем земляных работ.

Станции мелкого заложения представляют собой обширные прямоугольные залы длиной 155 метров, рассчитанные на установку восьмивагонного поезда. Высота станционных залов — 7—8 метров; ширина их меняется в зависимости от размера платформы. Лестничные спуски на платформу размещаются либо по концам станции, либо в средних частях ее; при последнем решении устраиваются мостики для перехода над путями. Под лестницами располагаются служебные по мещения.

Планировке станций придан по возможности однотипный характер для того, чтобы пассажиры могли свободно ориентироваться. С этой точки зрения большое значение имеет устройство станционных платформ. Размещение их между путями («островное») или по бокам станции не безразлично для пассажиров.

На парижском метрополитене станции имеют в основном боковые платформы. Центральное пространство станции здесь отдано поездам, а пассажиры противоположных направлений разобщены путями. При этом в часы «пик" часто на одной платформе создается толчея, между тем как другая свободна. Такая система привела к необходимости регулировать доступ пассажиров на платформы; в момент подхода каждого поезда вход на платформу преграждается автоматической дверью. Но автомат также действует и не допускает пассажиров, когда платформа свободна. Только после отхода поезда дверь открывается и пассажир может продолжать свой путь. А если окажется, что он спустился «не на ту» платформу, или иной раз — сел «не в тот» поезд, то исправление такой ошибки связано с переходом по лестницам и коридорам на другую боковую платформу станции. Особенна сложен при боковых платформах путь пересаживающегося пассажира.

Всех этих недостатков лишены станции с «островными» платформами. Направляясь на такую станцию, пассажиру не приходится задумываться; здесь для него одинаково доступны оба направления движения. Пассажир может, в частности, легко изменить ошибочно принятое направление поездки; достаточно выйти из вагона и пересечь платформу, чтобы сесть в поезд обратного направления. Станция с островной платформой предоставляет дляпассажира свою наиболее парадную, центральную часть; пассажирские потоки распределяются равномернее на общей платформе; ее, наконец, проще обслуживать. Преимущества островных платформ сказываются также в том, что при них можно создать короткую и простую пересадочную связь между станциями в узлах линий.

За границей на метрополитенах нет определенности в типах платформ. Там в большей или в меньшей степени имеют место смешанные решения, когда на одной и той же линии строятся станции с боковыми и с островными платформами. Между тем это излишне напрягает внимание пассажира в пути и при выходе из вагона. В Москве отвергли такое решение вопроса. Выбор типа платформ имел для нас тем более ответственное значение, что он распространялся, как правило, на все станции сети. На московском метрополитене принято островное размещение платформ, более удобное для пассажиров.

В конструктивном отношении станции мелкого заложения первых линий характеризуются бетонными стенами и железобетонными колоннами и перекрытием. При обычно плоском перекрытии конструктивные и планировочные особенности отдельных станций подчеркиваются формой и расположением колонн. Так, станция «Красносельская» имеет центральный ряд многогранных колонн и торцевой лестничный вход. Другое решение представляют станции «Сокольники», «Центральный парк культуры и отдыха», «Арбатская» и «Смоленская»; перекрытие их покоится на двух рядах прямоугольных колонн, между которыми помещены лестницы переходного мостика. К этой группе станций относится также «Комсомольская», имеющая, кроме того, широкие балконы по всей длине боковых стен. Своеобразна конструкция станции «Дворец Советов», с ее грибовидным перекрытием и двумя рядами колонн вдоль широкой станционной платформы. Наконец, самостоятельный тип представляет «полуглубокая» станция «Библиотека им. Ленина», перекрытая эллиптическим каменным сводом и не имеющая вовсе колонн. Станция «Калининская», единственно получившая в силу обстоятельств боковые платформы, не характерна для московского метрополитена.

Односводчатая конструкция повторена в последующем на станции «Аэропорт». Такое решение раскрывает большие возможности для архитектурного оформления. Однако отсутствие колонн нейтрализует всю площадь островной платформы, лишает ее факторов, организующих движение пассажиров. Чувство растерянности испытывает пассажир на таком «острове» между движущимися поездами. Повторена также станция с центральным рядом колонн. Это — станция «Сокол», где массивным колоннам приданы очертания, расходящиеся к сводам перекрытия. Следует отметить, что расстановка колонн по продольной оси станции, наоборот, слишком специализирует обе половины платформы и выключает из пользования ее среднюю полосу.

С точки зрения организации движения пассажиров достаточно совершенна планировка станции с двумя рядами колонн. Она логична для транспортного зала; колонны функционально членят платформу, образуя боковые перроны и выделяя центральную часть ее для распределения пассажиров и для движения их вдоль станции. Такая планировка естественно разделяет и организует потоки.

Творческая работа над станцией мелкого заложения с двумя рядами колонн привела к таким образцам строительной техники, как станции «Киевская» и «Завод им. Сталина». Успех в значительной мере определился искусным применением железобетона и облегчением конструкций. На этих станциях колонны расставлены реже; им придана стройная форма, лучшие пропорции. Отчетливее проявилось превосходство станций такого типа.

Выделяется станция «Измайловский парк имени Сталина»; она грандиозна по своим масштабам. Предназначенная для обслуживания чрезвычайно больших потоков пассажиров, станция имеет три пути, между которыми расположены две широкие островные платформы. Средний путь служит для дополнительного приема и отправления поездов при массовом наплыве пассажиров. Перекрытие станции опирается на два ряда колонн; они несколько сдвинуты с продольной оси платформ с тем, чтобы раскрыть среднюю, наиболее парадную часть станции. Станционный зал оригинально объединяется с наружным вестибюлем посредством двух широких лестниц.

Совсем иную конструкцию представляют станции и тоннели глубокого заложения. Огромные нагрузки, котррые несут эти сооружения, расположенные на большой глубине, определили наиболее рациональное в таких условиях сводчатое или круговое очертание тоннелей. Пути глубоких линий метрополитена проходят в двух параллельных тоннелях. В пределах станций между путевыми тоннелями, имеющими здесь большие размеры, размещается короткий третий тоннель — средний зал станции.

Глубоко заложенные тоннельные сооружения первых линий метрополитена выполнены также из бетона с применением в основном горного способа работ. Сущность этого способа заключается в следующем. Вдоль верхней части будущего тоннеля устраивают штольню (подземную галлерею). Затем, по обе стороны от штольни грунт вынимают отдельными короткими участками, и постепенно возводят бетонный свод. Под защитой свода разрабатывается грунт в средней части будущего тоннеля. Далее заходят в шахматном порядке под пяты свода и отрезками подводят стены тоннеля. Наконец, сооружается его нижняя часть (лоток). В процессе работ за конструкцию тоннеля нагнетают цементный раствор (через специальные трубки), который служит для заполнения остающихся пустот. Заключительной операцией является изолирование тоннеля от грунтовых вод. Для этого на внутреннюю поверхность тоннеля наклеивается изоляционный материал и для поддержания его устраивается железобетонная оболочка («рубашка»), которая противостоит давлению грунтовых вод.

Тоннели первой линии на участке, сооруженном при помощи щитов, имеют правильное круговое очертание. Конструкция их составлена из бетонных элементов — «блоков». Двенадцать массивных блоков специальной формы образуют бетонное кольцо шириной в 0,75 метра. Отдельные кольца соединяются между собой посредством выступов и углублений на боковых гранях блоков. Все швы заполняются цементным раствором, связывающим конструкцию в одно целое. Тоннель из бетонных блоков также получает внутреннюю гидроизоляцию с поддерживающей ее оболочкой.

Среди подземных сооружений метрополитена выделяются наклонные тоннели, в которых размещаются эскалаторы. Эскалаторный тоннель, имеющий форму цилиндра, собирается из металлических элементов — «тюбингов». Тюбинг представляет собой отлитую по радиусу тоннеля чугунную плиту, ограниченную со всех сторон бортами; внутри тюбинга имеются ребра, которые служат для увеличения жесткости. Тюбинги собираются в кольцо и соединяются между собой болтами; соседние кольца в свою очередь сбалчиваются. Так постепенно составляется конструкция тоннеля. Швы между тюбингами в эскалаторных тоннелях первых линий уплотнялись изолирующими от воды прокладками, а болтовые отверстия — шайбами. Кроме того, изнутри тоннеля, по верхнему полукругу устраивался легкий металлический «зонт» как дополнительная защита от проникновения воды.

Глубокое заложение линий долгое время удерживало конструктивное решение станций метрополитена в виде двух или трех параллельных цилиндрических тоннелей; проходы между ними носили характер проемов, зажатых в толще стен-пилонов. Это накладывало отпечаток на планировку и оформление станций. Стремление придать станциям глубокого заложения больше легкости и простора, преодолеть ощущение под-земности с самого начала строительства толкало на поиски новых конструктивных решений. И не безуспешно.

Начальную стадию конструирования выражает станция «Кировская». Она состоит из двух параллельных тоннелей круглого сечения, длиной 155 метров, где размещаются платформы и пути. В третях длины станции, между тоннелями, устроены два аванзала с проходами на обе платформы. К одному аванзалу (а в будущем и ко второму) примыкают эскалаторы, связывающие его с расположенным выше подземным залом. Коридор и лестницы ведут далее, на поверхность.

Такая планировка несколько напоминает станции лондонского метрополитена — Эндерграунд. Впрочем, сходство достаточно отдаленное. Стадионным тоннелям в Москве приданы значительно большие размеры. Очертания тоннелей несколько спрямлены на уровне стен, что устранило ощущение придавленности, присущее лондонским станциям; аванзалы создали больше простора. Кроме того, улучшена связь с поверхностью. В Лондоне эскалаторы обрываются у верха станции; с платформы к ним нужно подниматься по лестничным маршам. Между тем в Москве эскалаторы приводят непосредственно в аванзал станции. Все это коренным образом изменило конструкцию и планировку глубокой станции, придало ей неоспоримые преимущества. Богатое архитектурное оформление дополнило превосходство станции «Кировская» над станциями лондонского метрополитена.

Дальнейшее развитие идеи аванзалов отражено на станции «Красные ворота»; они здесь слились и образовали средний зал длиной 80 метров. Ряд проходов по сторонам зала связывает его с перронами. Получилась дополнительная площадь для свободного распределения пассажиров; отчетливее выявился островной характер объединенной платформы. Под ней разместились служебные помещения.

Средний зал достиг наибольшего развития на станции «Охотный ряд», где он получил одинаковую длину с боковыми залами. При этом образовалась трехзальная станция с многочисленными проходами, объединяющими все платформенное пространство. В условиях чрезвычайно интенсивного движения на этой станции, когда эскалаторы в обоих торцах ее постоянно перемещают огромные массы пассажиров, полное развитие среднего зала оказалось очень удачным.

Особое значение приобретает средний зал на пересадочных станциях; его можно использовать для примыкания переходного коридора, что является лучшим решением пересадки и организации движения пассажиров внутри станций. Taк это выполнено на станциях «Охотный ряд» и «Площадь Революции», где эскалаторы или лестницы переходного коридора выведены в средний зал обеих станций. При этом потоки входящих и выходящих пассажиров занимают, главным образом, концевые части залов, а пересаживающиеся пассажиры устремляются к центру станций.

Разделение пассажирских потоков продолжается также в коридорах, связывающих подземные залы всех станций с наружными вестибюлями; движение пассажиров, направляющихся на станцию, отделено от потока выходящих наружу. Кассовые операции и обслуживающие киоски отнесены в сторону от основных потоков. Система надписей и указателей облегчает пассажирам ориентировку на станциях и выбор нужного направления.

Станции, расположенные в более оживленных пунктах города, имеют по два наземных вестибюля. Предусмотрены вторые вестибюли также на других станциях. Входы и выходы из метрополитена увязываются с городской планировкой с тем, чтобы избавить пассажиров от излишних пересечений уличного движения.

В центре города вестибюли размещены в капитальных зданиях. В связи с этим фасады зданий подверглись частичной или полной реконструкции. Большая же часть вестибюлей построена в виде отдельно стоящих павильонов. Свежими архитектурными точками они вкраплены в старую застройку Москвы.

Инженерное творчество получило дальнейшее развитие на строительстве линий метрополитена второй очереди. Обстановка, в которой развернулось это строительство, характерна большими победами в области индустриализации нашей страны. Это был этап высокого подъема социалистического соревнования стахановского движения. Успешное выполнение второй сталинской пятилетки создало предпосылки для внедрения машин и механизмов, повернуло всю страну на путь новой техники. И это послужило основой прогресса техники сооружения метрополитена.

В свое время на строительстве первых линий метрополитена из-за дефицитности металла основным материалом для сооружения станций и тоннелей служил бетон. Между тем для равной прочности бетонным конструкциям нужно придавать гораздо большие размеры по сравнению с металлическими. Понятно, что это влечет за собой увеличение объема подземных выработок. Следует отметить также, что практически бетон пропускает воду; выполнение подземных сооружений из бетона требует специальных устройств для изоляции этих сооружений от грунтовых вод. При горной проходке, как известно, гидроизоляция устраивается изнутри тоннелей в виде железобетонной конструкции. Вследствие этого, чтобы сохранить необходимый размер отверстия тоннелей, наружные очертания их и объемы выработок должны вырасти еще больше. Все это усложняло и удорожало работы.

На второй очереди строительства бетон и железобетон применялись, главным образом, для сооружений мелкого заложения. Только короткий участок глубоких линий был осуществлен из бетонных блоков. Возросшая доступность металла в нашей стране позволила принять чугун в качестве основного материала для конструкции глубоких станций и тоннелей. Вместе с тем встала задача освоения станционных и перегонных тюбингов. Решению этой задачи благоприятствовали достигнутые у нас высокое качество и точность обработки чугуна. Было создано несколько стандартных типов тюбингов, разнящихся в основном своими размерами, а также тюбинги специальной формы.

Как известно, отдельные тюбинги укладываются в кольца, которые и образуют звенья конструкции тоннелей. Вся система связывается болтами. Для перегонных тоннелей, имеющих внутренний диаметр 5,6 метра, кольца собираются из 12 тюбингов (наружный диаметр кольца — 6 метров). Кольца станционных тоннелей, диаметром 8,8 метра (наружный — 9,5 метра), укладываются из 18 тюбингов других размеров. Для удобства сборки один из тюбингов кольца («замковый») имеет своеобразную форму и размеры. Ширина тюбингов для перегонных тоннелей второй очереди строительства составляла 0,75 метра; в дальнейшем она увеличена до одного метра. Станционные тюбинги долгое время сохраняли ширину в 0,6 метра.

Тщательная обработка наружной поверхности бортов тюбингов обеспечила плотное прилегание их друг к другу и улучшила водонепроницаемость швов. Тем не менее была введена специальная гидроизоляция; по краям бортов сделана продольная выточка, которая при взаимном соединении тюбингов образует желобки вдоль всех швов; эти желобки плотно заполняются свинцом (расчеканка), обеспечивая таким образом хорошую защиту тоннелей от грунтовых вод. Для того чтобы воды не просачивались через болтовые отверстия, применяются изолирующие прокладки под головки и гайки болтов.

Тюбинговое кольцо и тюбинги: перегонный, станционный и замковый

Тоннели метрополитена часто приходится отклонять от прямого направления и создавать местные закругления, подъемы или уклоны. Для этого в конструкцию тоннелей вводятся тюбинги особой формы, образующие клинообразные кольца. Чередованием нормальных и клинообразных колец, в определенной пропорции, достигается необходимая плавность перехода тоннеля с одного направления на другое.

Применение тюбингов повышает качество тоннельных сооружений; тюбинговая конструкция хорошо противостоит давлению окружающего грунта; она водонепроницаема, долговечна. Оборка тюбингового тоннеля легко поддается механизации. Очевидно, что внедрение тюбингов явилось техническим прогрессом.

Все станции глубокого заложения, все эскалаторные тоннели и большая часть (80 процентов) глубоких перегонных тоннелей на второй очереди строительства были выполнены из чугунных тюбингов. Общий вес уложенных тюбингов составил 220 тысяч тонн. Металлические тоннели и станции метрополитена отразили возросшую индустриальную мощь Советского Союза.

Широкое пользование металлом раскрыло дальнейшие возможности совершенствования основных конструкций метрополитена. Это особенно сказалось на решениях станций глубокого заложения. Станции «Площадь Свердлова», «Белорусская», «Динамо», «Площадь Революции» и «Курская» сохранили трехзальную структуру и типовую планировку. Но благодаря металлической конструкции внутреннее пространство всех станционных залов увеличилось; связывающие их проходы стали выше и шире за счет размера пилонов. Планировка этих станций разнится главным образом длиной средних залов.

Нововведением явилось то, что эскалаторы связали глубокие станции непосредственно с наземными вестибюлями. Такое удобство для пассажиров стало в дальнейшем правилом для сооружения всех станций.

Исключительный размах инженерного творчества продемонстрировала станция «Маяковская». Она заложена глубоко под поверхностью и основана на применении стали. Боковые тоннели станции объединяются возвышающимся над ними металлическим сводом среднего зала. Вся конструкция покоится на двух рядах стальных колонн, связанных продольно и поперечно арками. Стройные по своей форме колонны расставлены редко и зрительно раскрывают весь станционный объем. Ощущение высоты усиливается глубокими куполами в перекрытии среднего зала. Станция отвечает требованиям правильной организации движения пассажиров.

Решение станции по типу «Маяковская» имелось в виду повторить позже, на третьей очереди строительства для станции «Павелецкая». Однако условия войны помешали этому, и станция получила упрощенную конструкцию. Первоначальное намерение все же будет осуществлено.

Несмотря на трудности и тяготы военного времени, линии метрополитена третьей очереди строительства, завершенные в дни войны, отразили дальнейшие достижения и высокую культуру советской тоннельной техники. Все глубоко заложенные станции и тоннели этих линий осуществлены в металле. Конструктивно улучшены и облегчены тюбинги перегонных тоннелей. Ширина тюбингов доведена до одного метра. Это дало большую экономию металла и позволило ускорить работы по сборке тоннельных конструкций. Сократившееся количество болтовых отверстий и швов повысило гидроизоляционные качества тоннелей.

Широкое применение нашли на станциях сборные конструкции, внутреннюю поверхность эскалаторных тоннелей, в частности, покрыли сборные асбо-цементные «зонты». Совершенствование деталей типовой конструкции, осуществленной на большинстве глубоких станций, позволило объемно раскрыть станционные залы и улучшить их планировку.

Творческая мысль не остановилась на коррективах. Дальнейшая работа над решением глубокой станции, стремление зрительно приобщить станционные залы друг к другу привели к конструкции станции «Сталинская». Смелость решения выразилась в том, что вместо продольных стен с проемами, разделяющих залы, в средней части этой станции введены металлические колонны. Станция приобрела ажурность; пространство всех залов увеличилось; шире стали перроны. Этот новый тип станции, более удобный для пользования, создал также дальнейшие возможности архитектурного оформления глубокой станции.

При строительстве линии Замоскворецкого радиуса впервые в Москве производилась проходка подводных тоннелей метрополитена. Линия дважды прошла под Москвой-рекой и под каналом. Подводная проходка была осуществлена без применения сжатого воздуха, как это производится обычно. Окончание строительства отдельных промежуточных станций протекало в условиях движения поездов, но они были завершены без перерыва или стеснения нормальной работы метрополитена. Эти примеры свидетельствуют об овладении мастерством строительства тоннелей в разных условиях.

Линии метрополитена третьей очереди сооружались на базе широкой механизации работ. Щитовой метод проходки окончательно закрепился на строительстве; все тоннели глубокого заложения выполнены при помощи щитов. Этот метод значительно усовершенствован и дополнен механизацией других процессов сооружения тоннелей.

Щиты явились началом подъема техники и экономики советского тоннелестроения. Известны большие трудности, которые сопровождали строительство первых линий метрополитена в Москве. Они вытекали, в частности, из того, что при проходке тоннелей и станций глубокого заложения приходилось применять преимущественно горный способ работ, на деревянном креплении. Стесненные условия горных выработок затрудняли широкую механизацию работ, и сооружение тоннелей занимало огромное количество людей.

Рост производственных возможностей нашей тяжелой промышленности обеспечил условия для индустриализации строительства метрополитена. Промышленность снабдила стройку металлом, вооружила ее мощным парком оборудования и механизмов. Этим были созданы предпосылки для механизации трудоемких процессов, для внедрения щитов. Уже на второй очереди строительства щитовая проходка заняла доминирующее положение. Характерно, что в Лондоне при сооружении линий метрополитена одновременно работало до 22 щитов. Между тем в период разворота тоннельных работ в Москве включали в действие 42 щита. Такой размах механизации резко повысил производительность труда и темп работ; изменился весь процесс строительства метрополитена.

Щитовая проходка тоннелей представляет наиболее совершенный способ работ. Основное назначение щита заключается в том, чтобы создать при горной проходке подвижное временное крепление и под его защитой собирать конструкцию тоннелей. Щит состоит из стальной цилиндрической оболочки, соответственно размерам будущего тоннеля, и из ряда механизмов, расположенных внутри ее. Для жесткости головная часть щита разделена вертикальными и горизонтальными перегородками. При этом образуются отдельные ячейки, которые имеют также производственное значение: они служат рабочими местами. Выдвижная платформа каждой ячейки облегчает условия разработки забоя.

Щит доставляется под землю по частям через ствол шахты. Его собирают в особой камере, на трассе будущего тоннеля, и затем приступают к разработке забоя; грунт разрыхляют отбойными молотками («перфораторами») и сбрасывают для последующей уборки. При проходке в крепких грунтах разрыхление их производится путем взрывов.

Одновременно с разработкой забоя в хвостовой части щита идет укладка первого кольца тюбингов. Для этого служит специальный механизм на щите — так называемый «эректор». Он представляет собой вращающийся рычаг, который передвигается на тележке и может также выдвигаться и укорачиваться. Все это позволяет поднимать «рукой» эректора отдельные тюбинги и подводить их в любую точку выработки для укладки в кольцо.

Следующей операцией является подвижка щита. Она производится посредством гидравлических домкратов, расположенных по окружности щитовой оболочки. Упираясь в уложенное кольцо тюбингов, домкраты передвигают щит вперед (на ширину кольца). После этого разработка забоя возобновляется, и позади щита идет укладка очередного кольца тюбингов.

Отдельные кольца, так же как и тюбинги, соединяются между собой болтами, образуя тоннельную конструкцию. По мере сборки нескольких тюбинговых колец производится уплотнение всех швов; они расчеканиваются свинцом. Последней операцией является заполнение пустот, остающихся между тоннелем и грунтом; для этого через Специальные отверстия в тюбингах нагнетают за конструкцию цементный раствор. Так по мере продвижения щита позади него остается готовый тоннель.

Станционные тоннели сооружаются щитами соответственно больших размеров. Сначала проходят один из боковых тоннелей станции; с некоторым отставанием ведут другой щит и сооружают второй боковой тоннель. Затем производится разработка средней части станции; ее осуществляют с применением специальных механизмов, аналогичных щиту.

Щиты являются основным элементом механизированной проходки тоннелей, важнейшей ее частью. Между тем темп работ зависит также от скорости уборки грунта. Специальные машины и транспортеры грузят грунт в вагонетки; электровозы передвигают их поездами к стволу шахты, где грунт поднимают на поверхность и затем отвозят на свалку. В обратном направлении от шахты к месту работ поступают материалы. Механизируются также сбалчивание тюбингов и расчеканка швов.

По мере готовности тоннелей в них устраивается бетонное основание для путей метрополитена; затем укладываются рельсы; далее ведется монтаж электромеханического оборудования и кабелей. Одновременно на станциях сооружаются платформы и служебные помещения, монтируются эскалаторы и санитарно-технические установки. Заключительным этапом является архитектурная отделка станций и вестибюлей.

VI. АРХИТЕКТУРА СТАНЦИИ

Начало, заложенное в конструктивных решениях и в принципах планировки станций московского метр^{ополитена,} получило дальнейшее развитие в их архитектуре. Она отразила стремление наиболее полно удовлетворить высокие требования, которые предъявляются у нас к сооружениям массового пользования.

Сравнительно легкие конструкции станций мелкого заложения давали широкие возможности для архитектурной обработки. На глубоких же станциях, с их мощными и тяжелыми конструкциями, основной задачей было устранить давящее ощущение, создать впечатление легкости, простора. Для всех станций подземного метрополитена встал вопрос постоянного искусственного освещения. Архитектурная задача в целом сводилась к обеспечению наилучшей обстановки для пребывания огромных масс людей под землей.

Архитектурная обработка станций и вестибюлей метрополитена выполнена многообразными средствами. Мрамор, введенный в оформление подземных залов, оказался самым удачным облицовочным материалом. Применение его вызвано не только стремлением придать сооружениям метрополитена эстетические качества, но вместе с тем и создать такие поверхности, которые были бы долговечны, стойки в отношении сырости и легко поддавались чистке и мойке.

Для отделки станций и вестибюлей использовано множество разновидностей мрамора и других природных материалов, которыми богат Советский Союз. Замечателен светлосерый мрамор с Урала «уфалей». С Урала привозится также белорозовый мрамор «коелга». Местами применен грузинский мрамор «шроша», темнокрасного цвета с белыми прожилками, розово-желтый мрамор Крыма — «бьюк-янкой» и др.

Выразительный облицовочный материал представляет лабрадор — камень необычной прочности и красоты; в полированном виде в нем ярко блестят ультрамариновые вкрапления. Красные порфиры с Онежского озера украсили колонны и стены ряда станций. Кроме того, для облицовки стен служило особо приготовленное стекло — «марблит» и глазурованные плитки. Полы выстланы различными керамическими плитками.

Для оформления станций и вестибюлей применен богатый ассортимент облицовочных материалов.

Каждая новая очередь строительства московского метрополитена, его отдельные линии и станции решены своеобразно. Но все они своими смелыми конструктивными формами и богатой архитектурой ярко отразили расцвет техники и искусства в нашей стране, величие и мощь нашей родины.

Уже первые линии метрополитена продемонстрировали образцы архитектурного творчества. Вот несколько примеров. Станция «Сокольники» — мелкого заложения; она расположена на городской магистрали, возле крупного зеленого массива — парка культуры и отдыха. Наземный вестибюль станции представляет павильон, перекрывающий своей средней частью аллею, ведущую в парк. Две широкие лестницы, скрещиваясь в одной лестничной клетке, ведут в подземный вестибюль, отделанный в светлых тонах — плитками и мрамором.

Колоннада направляет далее на мостик, перекинутый поперек станционного зала. Здесь в просторном объеме раскрывается основная часть всей композиции. Два ряда квадратных колонн облицованы голубовато-серым мрамором и украшены мраморными капителями. Потолок обогащен кессонами, внутри которых помещены молочные шары светильников. Стены отделаны светлыми плитками, сгруппированными в большие квадраты.

Станция «Комсомольская» расположена под площадью трех крупнейших вокзалов. Северный вестибюль ее решен в виде монументального сооружения, с мощными боковыми портиками и гранитными колоннами. Вестибюль имеет входы и выходы на обоих противоположных фасадах — в сторону площади и к Северному и Октябрьскому вокзалам. Второй вестибюль размещен в здании Казанского вокзала и архитектурно увязан с его фасадом.

Вестибюли приводят к двум подземным аванзалам, расположенным в концах грандиозного зала станции. Аванзалы облицованы светлыми плитками и украшены сюжетными панно; широкие лестницы ведут вниз на платформу. Вдоль боковых стен станции верхним ярусом проходят две широкие галлереи, соединяющиеся между собой в центре станции поперечным мостиком; по обе стороны его — лестничные марши на платформу. Такая планировка позволяет свободно маневрировать большими потоками пассажиров.

Архитектура станционного зала выражает тему «Комсомол». Розовый мрамор колонн увенчан бронзовыми капителями с эмблемой комсомола. Огромная поверхность потолка обработана глубокими кессонами с полусферическими светильниками; средняя полоса его украшена бронзовыми вентиляционными решетками, к которым подвешены хрустальные люстры. Художественный рисунок перил обеих галлерей отчетливо выделяется на фоне боковых стен, облицованных мрамором цвета слоновой кости. Выразительность станции усиливается тщательностью отделки архитектурных деталей и технического оборудования.

Грандиозный масштаб станционного зала, оживление пространства цветистым мрамором колонн, лепной работой и обилие света придает станции бодрый, радостный характер.

Макет станции «Комсомольская», продемонстрированный на Международной выставке в Париже в 1937 году, вызвал исключительный интерес к московскому метрополитену.

Следующая станция — «Красные ворота» — глубокого заложения. Входной вестибюль ее решен в виде раковины с уступчатым арочным порталом. Простая и удобная планировка вестибюля легко направляет пассажиров по широкой лестнице и по коридору к эскалаторам.

Эффектна глубинная перспектива наклонного эскалаторного тоннеля, где на фоне полированных ореховых балюстрад и бесчисленных ступеней эскалаторов убывают вазы светильников. По мере передвижения по эскалатору раскрывается средний зал станции. Плиточный пол его разбит на чередующиеся красные и желтые квадраты; пилоны облицованы темнокрасным мрамором и облегчены полусферическими нишами серого тона; на стенах — золотистый мрамор. Свод обогащен многогранными кессонами. Молочные шары светильников, размещенных в два ряда вдоль свода, создают равномерное освещение. Проходы по обеим сторонам среднего зала ведут на перроны; архитектура боковых залов дополняет общую композицию.

«Красные ворота» — это классический образец архитектуры глубокой станции. Несмотря на массивность пилонов и сравнительно небольшую высоту стен, пропорции всех элементов станции и их оформление устраняют всякое ощущение придавленности.

Другой архитектурный прием, позволяющий облегчить массивность конструкций, применен на глубоко заложенной станции «Кировская». Здесь освещение служит одним из важнейших элементов оформления подземных залов. Отраженный софитный свет, зарождающийся вдоль основания сводов станции, создает впечатление высоты и легкости перекрытия. В качестве декоративного средства использована естественная красота уральских пород мрамора; каждая пара соседних сторон пилонов облицована мрамором разных оттенков — серым и бело-палевым; крупные плиты его выявляют замечательную игру рисунка.

Верхний эскалаторный зал отделан голубоватыми плитками «марблита». Такая отделка сохраняется далее в переходном коридоре, ведущем к наземному вестибюлю. В стены коридора включены круглые иллюминаторы, служащие источниками освещения. Две широкие лестницы выводят на поверхность, в наземный вестибюль, который замыкает Чистопрудный бульвар.

Следует отметить архитектурное решение вестибюля станции «Дзержинская». Он помещен в здании, фасад которого подвергся в связи с этим полной реконструкции. Характерное для метрополитена непрерывное движение людских потоков нашло свое выражение в обработке фасада в виде двух массивных арочных порталов. Плоскость над арками украшена барельефами, изображающими рабочих, колхозников, физкультурников. При входе в вестибюль установлена скульптурная группа, символизирующая труд метростроевцев.

Выделяется станция «Охотный ряд», средний зал которой имеет длину одинаковую с боковыми. Архитектура этой уникальной станции глубокого заложения выдержана в простых и стройных формах. Пилоны выполнены в виде сдвоенных многогранных колонн; они облицованы белым мрамором и увенчаны небольшими темнокрасными капителями. Свод среднего зала оживлен кессонами, а в боковых залах — лепным рисунком. Обильный свет заливает огромное пространство всех залов. Масштаб станции и светлый колорит ее отделки создают ощущение свободы и простора. Оба конца станционного зала связываются посредством эскалаторов с лежащими выше подземными вестибюлями. Размеры и отделка вестибюлей продолжают величественное архитектурное решение станции.

Во время войны в среднем зале станции «Охотный ряд» были установлены два парных эскалатора, ведущих вниз, в коридор перехода на станцию «Площадь Свердлова». Эскалаторные спуски обработаны красным мрамором, заметно оттеняющим их на светлом фоне станции.

Общий планировочный и архитектурный характер центра города, где расположена станция «Охотный ряд», подсказал целесообразность включения ее наземных вестибюлей в архитектурный ансамбль прилегающих монументальных домов. Южный вестибюль станции устроен в здании гостиницы «Москва» и архитектурно связан с ним. Фасад здания, в котором размещен Северный вестибюль, подвергся коренной реконструкции. Архитектурная обработка его выдержана в классических формах, доминирующих в окружающем городском ансамбле, — Дом союзов, Большой и Малый театры.

Заслуживает внимания архитектурное решение станции «Дворец Советов», заложенной мелко под поверхностью возле строящегося здания Дворца. Местоположение станции, предопределяющее массовые потоки пассажиров, нашло свое отражение в объеме станционного зала. Ширина его превышает 20 метров; увеличена против обычного также высота станции.

Архитектурное решение основано на теме Дворца Советов и неразрывно связано с конструкцией станции. Оригинально решено освещение станционного зала. Два ряда десятигранных колонн, облицованных белым мрамором, проходят через весь огромный зал станции. Колоннам придана своеобразная форма; уширяющиеся кверху, они образуют белые чаши, в которых скрыты источники света; основной же стержень колонн плавно расходится к потолку. Световые фонтаны, исходящие из чаш, бьют в плоскость потолка и, отражаясь от него, заливают станцию равномерным, мягким светом. Колонны воспринимаются как грандиозные светильники, как торшеры. Их белый мрамор мягко оттеняется светлосерым колоритом станционных стен. Монументальная композиция станции создает впечатление силы и величия.

Интерес представляет также наземный вестибюль этой станции. Он трактуется как вход на бульвар через арку и решен в стиле легкого паркового сооружения подковообразной формы в плане. Внешняя обработка стен и колонн придает вестибюлю легкий, нарядный вид.

Архитектура остальных станций продолжает в многообразных формах варьировать тему бодрости, радости, величия, дополняя общий колоритный образ первых линий московского метрополитена.

Прогресс в области инженерных конструкций, так ярко проявившийся на второй очереди строительства, расширил возможности архитектурного творчества. Открытие новых месторождений мрамора увеличило его ассортимент; появились новые декоративные материалы — глазурованный фарфор, нержавеющая сталь и др. Архитектура очередной серии станций метрополитена отразила дальнейшие достижения страны, ее культурный рост, расцвет искусства в СССР.

Большой успех строительной техники и архитектуры демонстрирует станция мелкого заложения «Киевская». Высокий потолок станционного зала опирается на два ряда многогранных стройных колонн; они расставлены редко, им придана благородная форма, хорошие пропорции. Колонны и стены облицованы мрамором; узоры лепной работы покрывают потолки и фарфоровые капители; изящные люстры подвешены в многочисленных куполообразных кессонах перекрытия; пол устлан мозаичным мраморным ковром. Архитектурный образ станции, цветистый, радостный, живо напоминает солнечный колорит Украины. Плодородие и богатство этой советской республики символически отражены в орнаментах капителей, потолка и стен подземных аванзалов; их облицовка составлена из инкрустаций разноцветных пород мрамора. Успех оформления в значительной мере определился конструктивным совершенством этой станции.

Композиция станции «Площадь Революции» решена в простых и ясных формах. Своды станционных залов, опирающиеся на низкие цоколи, создают впечатление большого простора. В архитектуру залов введена галлерея скульптурных образов. Бронзовые фигуры занимают углы пилонов и попарно объединяются арками, перекрывающими проходы между залами. Арки из темнокрасного мрамора покоятся на черных мраморных цоколях, служащих постаментами для скульптур. Тонкий рисунок рельефных линий расходится от них вверх, к гладким сводам, где подвешены ряды светильников. Скульптурные образы как бы перелистывают страницы истории от периода гражданской войны до эпохи расцвета страны социализма.

Архитектурное решение станции «Площадь Свердлова» по своей идее связано с ее расположением вблизи крупнейших театров столицы. Тема театрального искусства проходит через все оформление этой классической станции. Белый мрамор стен и граненых полуколонн, хрустальные чаши светильников в бронзовой оправе, двойные бра и позолота фарфора создают торжественное, праздничное настроение. Своды станционного зала украшены ромбическими кессонами; в них вкраплены фарфоровые барельефные изображения, олицетворяющие искусство народов СССР.

Оригинальна станция мелкого заложения «Аэропорт». Стремление откликнуться на название станции, придать ей большую пространственность, привело к односводчатому конструктивному решению станционного зала.Архитектурная обработка этого огромного открытого объема посвящена теме авиации. Она основана на линейной динамике. Цветистые полосы, зарождаясь в мраморе стен, расходятся легкими взлетами к своду; они переходят на нем в рельефные линии, скрещивающиеся среди ажурных плафонов освещения. Станция оставляет впечатление воздушного простора.

Совсем необычно архитектурное решение станции «Маяковская» — этой уникальной, конструктивно непревзойденной станции глубокого заложения. В качестве декоративного материала здесь введена нержавеющая сталь. Профилированные полосы стали вправлены в темный мрамор колонн; сталь растекается по многочисленным аркам обширного станционного зала. Основания колонн облицованы темнорозовым драгоценным камнем «орлец». Их стройная форма хорошо вырисовывается на фоне стен станции из светлосерого мрамора. Глубокие эллиптические купола перекрытия украшены цветными панно из мозаики; по периметру куполов размещены светильники, создающие защищенный от глаза световой пояс. Ширь и простор этой станции, блеск полированной стали, необычайные купола с разнообразием красочных сюжетов — все это производит впечатление смелости, бодрости, свободы, столь характерных для творчества Маяковского.

Выдающийся образец тоннельной техники и архитектурного мастерства — станция «Маяковская» — была в 1938 году представлена на международной выставке в Нью-Йорке. Макет этой станции пользовался на выставке большим успехом.

Таков в общих чертах облик станций метрополитена второй очереди строительства. Они явились большим художественным вкладом в украшение Москвы, реконструируемой по великому сталинскому плану.

Архитектура станций третьей очереди метрополитена, сооруженных в период Великой Отечественной войны, с особой силой отразила героику защиты родины. Мотивы славных побед Красной Армии на фронтах войны и самоотверженный труд советских людей в тылу отражены в архитектурных формах станций, в их монументальной скульптуре и в живописи. Героические фигуры, группы, художественные панно славят воинов Красной Армии, партизан, героев труда.

Выделяется станция «Завод им. Сталина». Неглубоко заложенная под поверхностью, она выполнена в железобетоне. Высокий и просторный станционный зал перекрыт плоским потолком, опирающимся на два продольных ряда колонн. Архитектурное решение зала базируется на конструктивной основе сооружения; это придает станции мощный,, монолитный характер.

Оформление станции выражает тему труда и защиты Родины, выраженную в серии художественных панно из мозаики, обрамляющих станционный зал. Стены станции облицованы светлым мрамором. Стройные мраморные колонны цветисто-розовых оттенков, расширяясь вверху, плавно переходят в перекрытие, образуя на нем рисунок. Черный гранит цоколя подчеркивает эту мощную архитектурную композицию. Перспективу станционного зала завершает скульптурная фигура вождя.

Наземный вестибюль сообщается с платформой станции короткими эскалаторами (впервые для станции мелкого заложения). Изнутри вестибюль отделан светлым мрамором; он украшен огромным художественным панно из мраморной мозаики, аллегорически выражающим тему защиты родины.

Вестибюль станции «Новокузнецкая» залит дневным светом. Он имеет круговую форму в плане и перекрыт высоким куполом. Зеркальная поверхность стен выполнена из серого узорчатого мрамора и украшена барельефами. Замечательна отделка деталей. Оригинально решен эскалаторный тоннель, обогащенный арками и лепными украшениями.

Подземные залы станции облицованы мраморами золотисто-светлых тонов. Чеканные бронзовые торшеры освещают средний зал. Между пилонами — мраморные диваны художественной резной работы. Широким фризом проходят через весь зал лепные барельефы с эпизодами боевых операций — танковых атак, воздушных сражений и т. п. О воинской славе русского оружия напоминают барельефные медальоны Александра Невского, Дмитрия Донского, Кузьмы Минина, Дмитрия Пожарского, Александра Суворова и Михаила Кутузова.

В огромном художественном панно станционного зала, в красочных мозаиках на его своде запечатлен самоотверженный труд советских людей в тылу. Символическим выражением неразрывной связи фронта и тыла являются вкомпонованные в общее оформление медальоны, на которых колосья и молот сплетены с боевым оружием Красной Армии.

Тема «фронт и тыл в Великой Отечественной войне» положена в основу архитектуры станции «Бауманская». Средний зал ее решен в простых формах и облицован золотистым мрамором и красным порфиром, придающими станции торжественность, монументальность. На торцевой стене — панно из мраморной мозаики с портретами Ленина и Сталина на развевающихся знаменах. В нишах, между пилястрами из порфира, установлены скульптуры бойца, дружинницы, метростроевки и др. Скрытый отраженный свет зрительно облегчает свод станционного зала.

Наземный вестибюль станции перекрыт высоким куполом и отделан мрамором светлых оттенков; в арке над эскалаторами — панно из мозаики. Фасад вестибюля увенчан барельефной группой, олицетворяющей героику защиты Москвы.

Героическое проявление трудового энтузиазма нашло свое отражение также в архитектуре станции «Электрозаводская». Барельефные группы, установленные на пилонах станционного зала, иллюстрируют характерные производственные моменты промышленности, транспорта и сельского хозяйства. Барельефы высечены из белого мрамора и органически связаны с пилонами, облицованными светлосерым мрамором. Выразительность композиции усиливается на фоне красных мраморных стен боковых залов. Станция дышит строгостью классических форм.

Своеобразно решен свод среднего зала. Огромный по своим размерам, он сплошь усеян сферическими чашами, в которых помещены источники света. Это обеспечивает равномерное освещение зала; вместе с тем, обилие светильников ассоциируется с представлением о расположенном вблизи станции крупном электротехническом заводе. Те же мотивы звучат в архитектуре наземного вестибюля; шестиугольный зал его перекрыт куполом, вокруг основания которого помещены барельефные портреты виднейших ученых мира, прославившихся в области электричества.

Архитектурный образ станции «Сталинская» отвечает ее высокому наименованию. Наземный вестибюль решен в триумфальных формах. Колоннада из красного мрамора, перекрытая сводом, ведет в большой эскалаторный зал, где будет установлена скульптура товарища Сталина. Стены зала облицованы отборными мраморными плитами; его венчает высокий световой купол.

Конструктивное построение этой станции глубокого заложения необычно; массивные пилоны уступили место в центральной части станции металлическим колоннам. Они облицованы цельными блоками белого мрамора и украшены мраморной инкрустацией. Средний станционный зал перекрыт сводом, в орнаменте которого отражаются все виды современного тяжелого вооружения — танки, самоходные пушки, самолеты и т. д. Торцевая стена зала оформлена барельефами, посвященными великому вдохновителю побед Красной Армии — товарищу Сталину.

В боковых залах, на цветном мраморе стен, помещен ритмический ряд барельефов, выражающих собирательные образы воинов и вооружения армии. Станция «Сталинская» представляет монумент эпохи Великой Отечественной войны.

Конечная станция «Измайловский парк имени Сталина» сооружена мелким заложением; она расположена вблизи большого парка, по соседству с будущим крупным стадионом. В связи с этим станция получила огромные размеры. На двух островных платформах станционного зала широким шагом расставлены в два ряда прямоугольные колонны; они несколько сдвинуты от продольной оси и зрительно раскрывают центральную часть станции. На портале станционного зала высечено: «Партизанам и партизанкам слава!». И эта идея проходит через все архитектурное оформление станции. Она запечатлена в строгих формах сооружения, в бурном рисунке его мраморной облицовки. О партизанах напоминает содержание художественных панно, украшающих перекрытие станции и рельефные вставки на стенах. Сила и размах чувствуются в масштабах станционного зала, в гранитных лестницах, связывающих его с вестибюлем. Тема живо иллюстрируется могучей скульптурной группой «Партизаны», установленной в центре вестибюля.

Новые станции метрополитена повествуют о героике Великой Отечественной войны, о патриотизме советского народа и его сплоченности вокруг партии Ленина—Сталина. Осуществление таких сооружений в период жестокой войны с врагом прогрессивного человечества явилось большим достижением техники, культуры и искусства, наглядным свидетельством непреоборимой силы социалистического строя.

Московский метрополитен дышит величием и могуществом нашей социалистической родины. Многообразные формы и идейно-художественное содержание архитектуры его станций служат одной общей цели — наиболее полно удовлетворить возросшие культурные и эстетические запросы широких масс. Забота о человеке — вот то главное, что заложено в этом величественном сооружении сталинской эпохи.

VII. ОСНАЩЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА

1. ВЕНТИЛЯЦИЯ

Условия подземного метрополитена выдвигают вопросы качества воздуха в тоннелях как одну из важнейших проблем, требующих внимательного и исчерпывающего решения. Пребывание огромных масс людей в подземных станциях, постоянное искусственное освещение, интенсивное движение поездов и работа большого числа механизмов — все это отражается на составе и качестве воздуха. Между тем он является важнейшим продуктом потребления человеческого организма; воздух, которым человек дышит, влияет на его самочувствие. Понятно, что и в метрополитене должно быть обеспечено такое качество воздуха, при котором люди чувствовали бы себя свободно и легко. Задача решается постоянной заменой воздуха тоннелей на свежий, то есть вентиляцией тоннелей.

Игнорирование вопросов вентиляции привело к результатам, составившим печальную славу парижского метрополитена. Еще до спуска на станцию о низких качествах этого сооружения свидетельствует тяжелый, испорченный воздух, извергаемый его открытыми входами. Строители метрополитена в Париже недооценили значение вентиляции; они излишне понадеялись на естественное проветривание тоннелей от движения поездов, от их поршневого действия. Между тем, при отсутствии вентиляции поезда только перемешивают испорченный воздух.

В Москве метрополитен строится как сооружение социалистическое. Помимо высоких технических и внешних качеств, он призван в полной мере удовлетворять требования гигиены.

Одной из причин порчи воздуха в тоннелях метрополитена является значительное выделение тепла. Оно исходит от поездов, движение которых связано с превращением электрической энергии в механическую; особенно много тепла выделяется при торможении. Источниками тепловыделения являются также эскалаторы и другие механизмы, составляющие подземное хозяйство метрополитена. Тепло излучает большое число ламп освещения станций и тоннелей. Наконец, оно исходит от пассажиров. Часть тепла поглощается через конструкцию тоннелей в окружающий грунт, который имеет более низкую температуру; все же в тоннелях остается значительный избыток тепла. Особенно это ощущается на участках бетонных тоннелей, которые менее теплопроводны по сравнению с металлическими.

Воздух в метрополитене, кроме того, постоянно насыщается влагой. Ее испаряют грунтовые воды, кое-где просачивающиеся в тоннели; влажность вызывает также мойка станций водой. Наконец, в тоннелях происходит насыщение воздуха углекислотой — продуктом дыхания людей.

Все это в большей или меньшей степени понижает качество воздуха и может вызвать неприятные ощущения. Большая влажность, помимо того, может расстроить работу слаботочных установок метрополитена. Для поддержания нормального состава и температуры воздуха необходимо постоянно удалять все вредные выделения — вентилировать тоннели и станции.

Метрополитен требует особых методов решения вентиляции, вытекающих из характера этого сооружения. Тоннели метрополитена представляют собой подземные каналы, проходящие на разной глубине под поверхностью, в различных геологических условиях. Станции образуют через каждые 1—2 километра развитые тоннельные объемы, соединенные с поверхностью посредством эскалаторных ходов или коридоров с лестницами. В таких условиях поддержание необходимого режима температуры и качества воздуха связано со специальными устройствами.

Устройство вентиляции тоннелей и станций московского метрополитена в основном сводится к следующему. Обмен воздуха производится через шахты, расположенные вдоль линий. Специально сконструированные и оборудованные, они образуют систему приточно-вытяжной вентиляции, построенную на принципах естественной или побудительной циркуляции воздуха в тоннелях, на станциях и в других подземных помещениях.

На участках мелкого заложения вентиляционные шахты сооружаются вблизи тоннеля через малые промежутки. Короткий наклонный канал большого сечения соединяет шахту с тоннелем, обеспечивая свободный пропуск больших потоков воздуха. На поверхности шахты завершаются высокими, архитектурно оформленными киосками. Их предусмотрительно располагают среди зелени, в стороне от жилых домов, с тем чтобы отводимый воздух не ухудшал гигиенических условий.

Обмен воздуха происходит естественно, вследствие разности температуры в тоннелях и на поверхности. Вентиляция усиливается движущимися поездами, которые теснят воздух впереди себя (создают подбор) и выталкивают его наружу через ствол шахты. Удаляющиеся от шахт поезда, наоборот, оставляют за собой несколько разреженное пространство, вследствие чего в тоннель засасывается свежий воздух.

Так обеспечивается вентиляция тоннелей, когда шахты находятся возле них. В силу же местных условий часто приходится относить шахты в сторону от тоннеля и удлинять тем самым вентиляционный канал. Это увеличивает сопротивление потоку воздуха и ослабляет его. В таком случае побуждают воздух к движению помощью вентиляторов, которые устанавливаются в канале.

Для вентиляции глубоко заложенных участков тоннелей используется часть шахт, ранее служивших для строительных целей. Эти шахты обычно отдалены от тоннеля, и вентиляционный канал получается значительной длины, что в свою очередь затрудняет движение воздуха. Принятый же на строительстве тип шахт большой глубины сам по себе представляет большое сопротивление для воздушного потока. В силу этого глубокие тоннели повсюду имеют побудительную вентиляцию.

Каждая шахта оборудуется двумя осевыми вентиляторами большой мощности, обладающими почти постоянной производительностью. Все вентиляторы реверсивного действия; в зависимости от направления вращения лопастей они могут работать на приток или вытяжку воздуха из тоннелей. Специальные устройства служат для глушения шума работающих вентиляторов.

Вентиляция всех станций метрополитена построена также на побудительном обмене воздуха через шахты. Он сменяется многократно в течение каждого часа работы вентиляторов. Свежий воздух, поступающий снаружи, разводится вдоль станции по каналам, проходящим под платформой; отсюда он поднимается вверх по малым каналам, устроенным в стенах, и через решетки выходит в станционные залы. Под платформой станции воздух обтекает также служебные помещения. Самостоятельным путем осуществляется вентиляция машинного отделения эскалаторов.

Основное в вентиляции метрополитена — это удаление из тоннелей избытков тепла и влажности. Поскольку подача свежего воздуха производится непосредственно снаружи, режим работы вентиляторов, конечно, не может быть одинаковым при разной температуре наружного воздуха. Так, в летний период работают все вентиляционные установки. При этом станционные вентиляторы нагнетают свежий воздух, а расположенные на перегонах работают на вытяжку. Обратную картину представляет система в зимнее время. Для того чтобы не охлаждать излишне станций, наружный холодный воздух подается в тоннели через перегонные шахты; станционные же вентиляторы работают в это время как вытяжные. В таких условиях по мере перемещения воздуха от шахты до станции он постепенно нагревается., При значительном понижении температуры наружного воздуха часть вентиляционных шахт вовсе закрывают; в первую очередь это относится к шахтам, расположенным вблизи станций.

Таким регулированием поступления свежего воздуха на станциях поддерживается температура летом около 20 градусов и зимой — в 12—14 градусов тепла.

Устройство вентиляции московского метрополитена обеспечивает необходимую циркуляцию воздуха в тоннелях и на станциях. Движущиеся поезда усиливают ее, равномерно распределяя свежий воздух вдоль линий и вытесняя подогретый, испорченный. Состав воздуха и влажность его при этом сохраняются в установленной норме.

Как элемент санитарно-гигиенических устройств на метрополитене следует отметить также разветвленную сеть дренажа. Вода, просачивающаяся в тоннели или стекающая из станционных помещений, отводится в водосборные колодцы. Здесь расположены насосы, при помощи которых вода перекачивается в городские водостоки. Насосы включаются в работу автоматически, при заполнении водосборника до определенного уровня.

На всех станциях метрополитена имеются уборные для служебного персонала. Специальные пневмо-эжекторные установки, действующие посредством сжатого воздуха, выталкивают фекальную жидкость в городскую канализацию.

Станции и тоннели оборудованы водопроводом.

На московском метрополитене осуществляется все необходимое для придания ему высоких санитарно-гигиенических качеств. Пассажиры зачастую вовсе забывают, что находятся под землей.

2. ЭСКАЛАТОРЫ

До революции в России не было эскалаторов. Их создали у нас в связи со строительством метрополитена в Москве, когда появилась потребность в транспортной связи глубоко расположенных станций с поверхностью.

Подъем со станции на высоту более десяти метров по обычной лестнице, конечно, неприемлем. Применение же механических подъемников в виде лифтов, как это ранее практиковалось на лондонском метрополитене, не решает задачу удовлетворительно.

Вообще говоря, лифт представляет наиболее быстрое средство для перемещения по вертикали. Однако при огромных потоках пассажиров метрополитена потребовались бы внушительного размера кабины лифтов или большое их число на каждой станции, чтобы обеспечить полноценное сообщение с поверхностью. Осуществление этого встречает практические трудности. Главное же заключается в том, что лифты действуют с интервалами и пассажирам приходится терять время в ожидании прибытия очередной кабины и ее разгрузки; сама же поездка в переполненной и закрытой кабине лифта представляет мало удобств.

Условиям метрополитена не могут удовлетворить также «патерностеры». Это — подъемники с большим числом кабин, которые движутся бесконечной цепью вверх и вниз по двум рядом расположенным шахтам (кабины переходят из одной шахты в другую по горизонтали). Пассажиры входят в кабины и выходят из них во время движения. Это обстоятельство определяет малую скорость патерностеров в 0,2—0,3 метра в секунду. При ничтожной вместимости кабин провозная способность этих подъемников совершенно недостаточна для обслуживания станции метрополитена. Следует отметить, что пользование патерностером для многих психологически затруднительно, а для стариков и инвалидов часто вовсе невозможно.

Метрополитен характеризуется непрерывными потоками пассажиров. При общем повышенном темпе движения элемент времени играет на метрополитене особенно большую роль. Важно, чтобы потоки людей двигались также внутри станции повсюду без перерывов или задержек, в частности, чтобы сообщение с поверхностью было непрерывным. Метрополитен в целом должен действовать, как конвейер.

Инженерная мысль уже давно работала над созданием машины для непрерывного транспорта людей. Именно эта идея была заложена лет 50 назад в стремлении использовать для перемещения людей механические грузовые устройства. Имеется в виду ленточный транспортер для сыпучих тел или легких грузов. Как известно, рабочим полотном такого транспортера служит бесконечная резиновая лента, перекинутая в концах его через барабанные ролики. Вращением одного из барабанов лента приводится в движение, и она скользит вдоль транспортера по направляющим роликам.

Несложно было приспособить подобный транспортер для передвижения людей по горизонтали. Для этого требовалось лишь применить более жесткую ленту, увеличить число опорных роликов, пристроить поручни и т. п. Трудности возникали при попытках установить транспортер наклонно, с тем чтобы пользоваться им в качестве подъемника для людей. Не удовлетворяло, главным образом, то, что уже при наклоне в 15— 20 градусов человек скользил по ленте и что положение его ступней было неестественным по отношению к телу.

Для устранения этих недостатков ленту собрали из отдельных звеньев ступенчатой формы. Кроме того, каждое звено посадили на пару роликов, которые катились по рельсовому пути. Получился движущийся лестничный марш — по-английски «эскалатор». Примитивная конструкция первых эскалаторов была мало удобна для пользования. Приходилось «ловить момент», чтобы во-время встать на появляющиеся из-под кромки пола ступени; небезопасно было сходить с эскалатора. Все это лимитировало скорость движения ступеней 0,3—0,4 метрами в секунду.

Интересны попытки улучшить эскалатор. Одна из них -основывалась на оригинальной конструкции ступеней. Каждую ступень составили из поперечных пластинок, расположенных вертикально, с зазорами; при этом ребра пластинок служили плоскостью для стояния. Кроме того, в кромке пола против ступеней вделали специальный «гребень». Когда такая ступень, приближаясь к концу эскалатора, поворачивалась, ее пластинки врезались между зубцами гребня и ступень продолжала свое движение вокруг барабана. Стоило встать на гребень, как появлявшаяся из-под него очередная ступень «снимала» пассажира и увлекала его на эскалатор. Дойдя до конца эскалатора, ступень здесь «утопала» в такой же гребень; между тем пассажир, оставшись поверху гребня, мог продолжать свой путь. Кстати, он должен был уходить поспешно, чтоб следующая ступень не врезалась ему в ноги.

Существенно облегчилось пользование эскалатором, когда концевым частям его придали горизонтальное положение. Это было обусловлено рядом принципиальных нововведений во всей системе. Ступеням была возвращена их обычная конструкция; кроме того каждая из них получила вторую пару роликов, для которых уложили отдельный путь, внутри основного. Новый путь расположили в наклонной части эскалатора несколько выше основного, и он предназначался для передней пары роликов. В силу этого передний борт ступеней приподымался на наклоне, и ступени сохраняли также здесь горизонтальное положение. Таким образом, наклонная часть эскалатора представляла собственно лестничный марш, между тем как в начале и в конце эскалатора ступени образовывали короткие площадки. Эти площадки позволяли спокойно вступать на движущуюся ленту и так же спокойно оставлять эскалатор.

Пользование эскалатором стало еще удобнее, когда в полу против его ступеней уложили металлическую плиту с гребнем, расположив ее несколько наклонно к эскалатору; на ступенях же нашили деревянные рейки. Теперь, встречая каждую ступень, зубцы гребня входят в просветы между рейками и принимают пассажира на себя. По инерции корпус пассажира продолжает еще двигаться и он, инстинктивно делая шаг вперед, легко покидает эскалатор.

Совершенствование эскалатора продолжалось. С течением времени вносились существенные коррективы в конструкции, в тяговое оснащение и привод этой сложной машины. В современных ее конструкциях передняя пара роликов каждой ступени расположена, наоборот, несколько ниже задних. В соответствии с этим внутренний путь, направляющий передние ролики, уложен в наклонной части эскалатора в одной плоскости с основным путем; ступени здесь устанавливаются горизонтально. По концам же эскалатора направляющий путь, постепенно опускаясь, проходит ниже основного. Понятно, что при этом передняя пара роликов также опускается и тем самым сохраняет горизонтальное положение ступеней. По низу эскалатора ступени возвращаются в опрокинутом, несколько «сложенном» виде.

Вместе с конструктивным улучшением эскалаторы постепенно удлинялись. Потребовались десятки лет, чтобы приблизить грузовой транспортер к современному типу эскалатора. Эту большую творческую работу завершили советские-инженеры, создав для московского метрополитена наиболее длинные и безупречные машины непрерывного действия.

Длина эскалаторов определяется глубиной заложения платформы станции. Самыми длинными ранее считались эскалаторы лондонского метрополитена. Кстати сказать, в Лондоне нет непосредственного сообщения по эскалаторам с поверхностью. От станционной платформы, а часто и от наружного вестибюля, к ним ведут 2—3 марша обычных лестниц. При этом длина эскалаторов составляет 30—40 метров. На московском же метрополитене ряд станций имеет эскалаторы в два раза большей длины.

Эскалаторы установлены в Москве на всех глубоких станциях метрополитена, а также на мелко заложенной станции «Завод им. Сталина». В зависимости от характера и величины пассажирских потоков, станции имеют по одной или по две эскалаторные группы из трех лент. Предусмотрено увеличение числа эскалаторов на всех станциях. Каждая группа эскалаторов расположена в общем наклонном тоннеле. На большинстве станций эскалаторы связывают станционную платформу непосредственно с наземными вестибюлями без дополнительных лестниц и коридоров.

Величественную высотную перспективу открывает огромный наклонный тоннель с тремя лентами эскалаторов. На стремящихся ввысь полированных балюстрадах возвышаются два ряда стройных светильников. Ребристые площадки ступеней, зарождаясь между зубцами металлического гребня в полу, звеньями широкой ленты уходят в глубь балюстрад; постепенно возвышаясь одна над другой, площадки образуют ступени, которые стремительно бегут вверх по наклону и теряются из виду в 80-метровой дали эскалаторного тоннеля. По краям балюстрад, вслед за ступенями, скользят ленты массивных резиновых поручней. В то же время рядом движется вниз другой эскалатор: еще вдалеке вырисовываются ступени; приближаясь, их площадки сравниваются и широкой лентой прячутся под гребень в полу. Третий эскалатор служит резервом для усиления движения вверх или вниз.

Наверху, в машинном отделении эскалаторов, установлены приводы этой сложной машины — электрические моторы и другие механизмы. Цепная передача от мотора вращает главный вал машины и сидящие на концах его два звездообразных колеса. На них надеты тяговые цепи, которые проходят вдоль всей конструкции эскалатора и замыкаются внизу на таких же «звездочках» холостого вала. Эти цепи ведут ленту ступеней.

Мощные пружины в нижней части эскалаторной установки постоянно оттягивают холостой вал и создают необходимое натяжение всей системы. Отдельная передача от главного вала приводит в движение бесконечные ленты поручней. Все механизмы и детали эскалатора крепятся к его опорной конструкции, которая представляет собой металлическую ферму, установленную в наклонном тоннеле. По верху фермы устройства эскалатора скрыты балюстрадами, обрамляющими ленты ступеней.

Пуск эскалатора и его остановка производятся автоматически, нажатием кнопки в машинном отделении. Для удобства обслуживания такие кнопки размещены также снаружи.

Эскалаторы реверсивны: каждый из них может двигаться как вверх, так и вниз. При движении эскалатора вниз пассажиры влияют как содействующая нагрузка. Казалось бы, эскалатор может в этом случае обходиться без мотора, без затраты энергии. Это, однако, неприемлемо. Такой «самоход» не сдвинулся бы с места при малом числе пассажиров; заполненный же, он стал бы ускорять свое движение. Нельзя, конечно, предоставлять эскалатор самому себе. Между тем электрический мотор устойчиво «держит» свое число оборотов и не дает эскалатору ускорять движение под влиянием возросшей нагрузки.

На московском метрополитене эскалаторы движутся со скоростью 0,7—0,8 метра в секунду. Такая скорость принята, исходя из удобств пользования эскалаторами. Впрочем, с течением времени она может быть несколько повышена. В зависимости от глубины станции, подъем или спуск на эскалаторе занимает 1—2 минуты. Пассажиры заполняют его, размещаясь по 1—2 человека на каждую ступень; при ширине ступени в 1 метр не следует рассчитывать на большую загрузку. В таких условиях провозная способность эскалатора достигает 9—10 тысяч человек в час. По движущемуся эскалатору можно также ходить, как по обыкновенной лестнице.

Все конструкции эскалатора, его тяговые и движущиеся части имеют многократный запас прочности. Контрольные приборы предупреждают о всех нарушениях системы. Надежные тормозы и другие защитные устройства постоянно стоят на страже и в нужных случаях действуют автоматически, моментально останавливая эскалатор. Остановленный же, он превращается в обычную лестницу. Автоматизация придает эскалаторам полную безопасность. «Не садиться на ступени; зонты и трости держать в руках», — только такими предосторожностями связан пассажир эскалатора. Это свидетельствует о высокой технике безопасности.

Эскалаторы на метрополитене в Москве достигли большого совершенства. Производство их, зародившись у нас одновременно с метрополитеном, продолжает развиваться. Область применения эскалаторов расширяется.

3. ВАГОНЫ

Только короткое время существовали паровозы на первых метрополитенах; их вытеснила электровозная тяга. Тоннели и станции очистились при этом от дыма и копоти; отпала необходимость в подземных складах топлива, в устройствах водоснабжения. Электровозы повысили скорость поездов Метрополитена; крутые подъёмы и закругления путей уже не представляли непреодолимых препятствий для тяги. Увеличилась пропускная способность линий. Ряд преимуществ электрической тяги создал предпосылки для быстрого развития метрополитенов.

Состав поезда, обслуживаемого электровозом, однако, почти ничем не разнится от паровых поездов. В нем сохраняется расположение двигателя в голове поезда; мощность его остается неизменной. Между тем, электрическая тяга позволяет отказаться в нужных случаях от концентрации мощности поезда. Она может быть рассредоточена в отдельные двигатели меньшего размера, с тем чтобы поместить их под полом вагонов. Образующиеся при этом моторные вагоны объединяют в себе орудие тяги и транспортное средство. Вместе с тем открываются новые возможности электрической тяги в условиях интенсивного пассажирского движения.

При мотор-вагонных поездах двигатели распределяются вдоль всего состава и тяговые усилия прикладываются одновременно ко многим его осям. Благодаря этому поезд быстро и плавно трогается. С изменением числа мотор-вагонов соответственно меняется количество двигателей поезда и их общая мощность. Таким образом, независимо от своего состава, поезд может сохранять высокую скорость движения.

Мотор-вагонная тяга принята на всех метрополитенах. Поезда составляются из отдельных секций, в которые входит по одному моторному и прицепному вагону, либо сплошь из моторных вагонов. Секция представляет собою двухвагонный поезд, имеющий самостоятельное электрическое оборудование и приборы управления. Можно объединить две и больше секций так же, как и моторные вагоны, и, наоборот, уменьшить состав поезда, не нарушая при этом его тяговой характеристики. Такая гибкость позволяет изменять число вагонов поезда в зависимости от потребности в перевозках в разные часы суток, оставляя неизменной скорость и частоту следования поездов. Понятно, что постоянство скорости и графика движения повышает качество обслуживания пассажиров, а возможность маневрирования составом поездов обусловливает экономное их использование.

Изменение состава поездов на метрополитене производится достаточно, быстро и удобно благодаря автоматической сцепке вагонов. Она позволяет пересоставлять поезда не только в отстойных пунктах, но также и на линии. Достаточно подвести один вагон к другому и легко столкнуть их, чтобы головки сцепных приборов соединились и произошло автоматическое сцепление. При этом обе головки взаимно блокируются, предотвращая саморасцепление. Расцепка вагонов производится вручную, простым поворотом рычажка в сцепном приборе.

Вагон метрополитена имеет длину в 18,4 метра, ширина его кузова — 2,7 и высота — 2,5 метра. Все оборудование размещается под полом вагона, а кузов почти полностью используется для пассажиров; лишь незначительную часть кузова занимает кабина машиниста. Продольные диваны образуют 52 места для сидения в вагоне; кроме того, в нем могут свободно стоять 120 пассажиров. Таким образом, общая вместимость вагона составляет 172 человека (допустимо до 200 человек). Расчет на сравнительно большое число стоящих пассажиров объясняется тем, что поездка на метрополитене обычно занимает около 10 минут времени; между тем увеличение числа мест для сидения резко понижает вместимость вагона.

Указанное заполнение вагонов может быть в нормальных условиях только в часы наибольшего движения и только на отдельных участках линий. В течение остального времени в вагоне не должно быть более 80—100 пассажиров. Нормальное заполнение вагонов достигается регулированием состава поездов и частоты следования их друг за другом. Для этого на московском метрополитене предусмотрены восьмивагонные поезда и интервалы между ними в 1,75 минуты.

Частое движение поездов обусловливается в значительной мере короткими стоянками на станциях. Для ускорения входа и выхода пассажиров в боковых стенах каждого вагона устроены по четыре широкие раздвижные двери. Они действуют автоматически, с помощью сжатого воздуха. Кромки дверных створок обшиты мягкой резиной для того, чтобы предохранить пассажиров от удара при задвигании дверей. Впрочем, двери сходятся под небольшим давлением и опасности не представляют. Управление всеми дверьми сосредоточено в кабине машиниста. В исключительных случаях можно открыть отдельные двери специальной рукояткой, помещенной внутри каждого вагона.

Кузов вагона стальной, сварной конструкции. Он опирается посредством рессор на две двухосные тележки; вторая система рессор, в свою очередь, передает нагрузку на буксы и на оси вагона. Такое «двойное подвешивание» придает вагону мягкий и плавный ход. Этому благоприятствует также конструкция рессор, жесткость которых меняется в зависимости от нагрузки вагона, то есть от числа пассажиров.

Каждая тележка моторного вагона (при секционном составе) оборудована двумя тяговыми двигателями. Таким образом вагон имеет всего четыре двигателя, которые передают усилие тяги на все четыре оси. Двигатели — постоянного тока, мощностью 150 киловатт каждый при напряжении 750 вольт. Характеристика их обеспечивает наибольшую скорость до 70 километров в час. Электрическая энергия подводится к двигателям посредством токоприемников, укрепленных к тележкам вагона.

Мощность всех двигателей и общая сила тока поезда метрополитена сравнительно велика. Ввиду этого непосредственное управление двигателями, как на трамвае, здесь неприемлемо; оно потребовало бы огромных размеров, приборы управления — «контроллеры» и кабели большого сечения. Переключения двигателей в поездах метрополитена производятся не непосредственно, а через особые «контакторы», которые помещаются под каждым моторным вагоном. Они замыкают и размыкают цепи тягового тока только одного вагона или одной секции, то есть небольшой мощности. Управление же контакторами осуществляется вспомогательным током малой силы; при этом контроллеры получаются очень компактными; уменьшается также сечение проводов.

Контроллеры установлены в кабинах машиниста, по концам каждого моторного вагона или секции. При составлении поезда все приборы управления объединяются в общую систему «многих единиц», которая позволяет управлять поездом из любой кабины: поворотом рукоятки контроллера приводятся в действие одноименные контакторы по всему поезду и осуществляются одинаковые переключения всех его двигателей.

Пользуясь рукояткой контроллера, машинист только предопределяет направление движения или скорость, которую поезд должен развить. Все же операции, требующиеся для пуска поезда, для изменения его скорости и др., осуществляются автоматически, без участия машиниста. Он должен лишь нажать кнопку на контроллере и удерживать ее в таком положении. Очевидно, что при этом плавность трогания поезда и необходимое ускорение его не зависят от искусства машиниста. Но чуть только он освободит кнопку, двигатели выключатся. Кстати сказать, выключение произойдет также в том случае, если рука машиниста почему-либо ослабеет (внезапная болезнь и т. п.).

Расположение приборов управления по концам поезда позволяет вести его по линии в обоих направлениях без пересоставления и без кругового оборота. Перемена направления поезда происходит на тупиковых путях, которые устраиваются на концах линий и на границах эон движения. В отдельных местах поезд переводится с одного главного пути на другой непосредственно, по связывающему их вспомогательному пути-«съезду». Для движения в обратную сторону машинист переходит из одной крайней кабины управления в другую. Впрочем, можно сэкономить время, пользуясь сменной поездной бригадой.

Торможение поезда осуществляется нажатием на колеса вагонов тормозных колодок, изготовляемых из пластического материала — бакелита. Тормозная система действует посредством сжатого воздуха, который вырабатывается мотор-компрессорами, подвешенными к вагонам; включение и выключение их происходит автоматически. Система управляется из кабины машиниста. Предусмотрено также электрическое торможение поезда. Ручной привод позволяет затормозить отдельные вагоны. В нужных случаях пассажиры могут воспользоваться краном экстренного торможения, имеющимся в каждом вагоне.

Тормозы поезда могут быть приведены в действие посредством особого устройства, укрепленного в нижней части тележки вагонов. Сделано это для того, чтобы с помощью специального механизма— «автостопа», помещаемого на путях, автоматически остановить поезд в случае проезда красного сигнала.

Высокие тяговые качества и общее техническое совершенство вагонов московского метрополитена сочетаются с комфортом их внутренней отделки. Стены кузова оклеены особого вида картоном-линкрустом, несущим в себе рельефный рисунок; они окрашены в светлые тона; потолок —белый. Зеркальные стекла широких окон и дверей обрамлены полированным деревом. Пол залит ксилолитной массой. Вдоль стен установлены мягкие кожаные диваны с глубокими сиденьями. Никелированные штанги навысоте поднятой руки человека создают удобные опоры для стоящих пассажиров. По стенам и на потолке вагона размещено большое число светильников в тюльпанообразных абажурах из молочного стекла; они излучают интенсивный свет, равномерно освещая весь вагон. Свежий воздух поступает в вагон через жалюзи в фонаре перекрытия и в его лобовых частях; вентиляция усиливается приспусканием оконных стекол.

Внешним очертаниям вагона приданы мощные обтекаемые формы, слитные с его конструкцией. Эффектное зрелище представляет поезд из многих ярко освещенных и нарядных вагонов среди богатого общего убранства станций московского метрополитена.

4. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ

Электрическая тяга поездов имеет технические и экономические преимущества перед другими видами тяги. Выгодность ее вытекает, в частности, из того, что получение энергии объединяется в немногих рационально расположенных пунктах и передается она наиболее совершенным способом к месту потребления. Практика показывает, что 1 килограмм угля, сожженный на силовой станции, производит вдвое большую работу при электротяге, чем при сжигании его в топке паровоза.

Преимущества электрической тяги многообразны и обще-признаны. Они проявляются особенно при частом пассажирском движении, где наиболее эффективны мотор-вагонные поезда. На подземных же метрополитенах это единственно приемлемый вид тяги, как не выделяющий дыма и копоти.

Наиболее испытана в электрической тяге и конструктивно лучше разработана система постоянного тока. Она, в частности, позволяет применить для подводки энергии к двигателям наиболее совершенный в условиях тоннелей токонесущий провод — «третий рельс». При большом потреблении энергии поездами метрополитена сказывается хорошая электрическая проводимость третьего рельса и простота конструкции. Система в целом обеспечивает большую безопасность эксплоатации линий.

Известные ограничения величины напряжения постоянного тока теряют свою остроту для линий небольшой протяженности. Передача энергии на короткие расстояния не вызывает трудностей, и в этом случае постоянный ток приобретает преимущества перед переменным током. Городской же транспорт и метрополитены работают исключительно на постоянном токе.

Напряжение тягового тока, применяемое на трамвае (550—600 вольт), экономически не выгодно при больших нагрузках от поездов метрополитена. Повышая напряжение тока, можно увеличить расстояние между пунктами питания (подстанции), сократить их число, уменьшить кабельную сеть и потребность в меди. Условия подземного метрополитена однако не допускают большого повышения напряжения тока. Исходя из этого, на . московском метрополитене для тяги принято напряжение в 750 вольт (825 вольт — на подстанциях).

Питание тяговых нагрузок метрополитена осуществляется по трехфазно-постоянной системе. Ток высокого напряжения подводится по кабелям к тяговым подстанциям, расположенным вдоль линии; на этих подстанциях он преобразуется в постоянный ток более низкого напряжения и затем уже направляется в третий рельс. Специальные токоприемники, укрепленные на тележках вагонов, скользят по третьему рельсу и подводят ток к двигателям поезда. Обратно ток проходит через оси и колеса вагонов в рельсы и затем по кабелям возвращается на подстанцию.

Существенным в системе питания линии является вопрос размещения тяговых подстанций. Задача заключается в создании более или менее постоянного режима напряжения в сети постоянного тока. В связи с этим следует отметить характерную особенность электрических железных дорог. Потребителями энергии здесь являются движущиеся поезда. Между тем состояние их и потребность в энергии постоянно меняются. В одно и то же время часть поездов трогается с места или преодолевает подъем, затрачивая много энергии; другие идут под уклон без тока; часть поездов движется по ровному пути с малым потреблением энергии, а некоторые стоят без движения. Картина меняется каждое мгновение; вследствие этого непрерывно колеблется величина нагрузок в токонесущем проводе и происходит перемещение точек их приложения; сила электрического тока в нем приобретает крайне неустойчивый характер; резко колеблется также напряжение.

Более устойчивый режим напряжения в токонесущих проводах можно осуществить расположением подстанции у каждой пассажирской станции, где затрачивается большая энергия при пуске поезда.

Тяговые подстанции московского метрополитена размещаются вдоль линий на определенном расстоянии одна от другой. Они получают высокое напряжение (6 000 или 10 000 вольт) от разных энергетических центров. Система многократно резервируется с тем, чтобы обеспечить бесперебойное питание подстанций.

Высокое напряжение поступает по кабелям на распределительные шины тяговых подстанций и затем подводится к отдельным агрегатам — преобразователям энергии. Каждый такой агрегат состоит в основном из трансформатора и выпрямителя тока, служащего в качестве источника для питания постоянным током двигателей поезда.

Преобразование трехфазного тока в постоянный производится посредством ртутных выпрямителей большой мощности. Такой выпрямитель представляет собой в основном металлический сосуд, в верхней части которого размещены графитные электроды-аноды, а внизу находится ртуть, служащая катодом. Воздух из сосуда удаляется и внутри него создается очень высокий вакуум (разрежение); ртуть катода нагревается до температуры парообразования. Если при таких условиях к выпрямителю подвести переменный трехфазный ток, то благодаря процессу ионизации ртутных паров он будет проходить внутри сосуда только в одном направлении — поочередно от каждого из анодов к катоду. В результате трехфазный ток получает постоянное направление, сохраняя некоторую пульсацию. С увеличением числа анодов выпрямленный ток все более приближается к постоянному. Катод выпрямителя образует положительный полюс постоянного тока; отрицательным полюсом служит нулевая точка источника переменного тока (трансформатора).

Ртутный выпрямитель — наиболее совершенный вид преобразователя тока. Он обладает высоким коэффициентом полезного действия (94 процента) и отличается большой надежностью. На подстанциях метрополитена установлены 12-анод-ные выпрямители разной мощности; основной тип имеет мощность в 2 400 киловатт. Число выпрямителей подстанций определяется интенсивностью движения поездов на линиях.

Все ртутные выпрямители тяговой подстанции присоединены своими катодами к специальной «положительной» шине, от которой отходят кабели, питающие третий рельс. «Минусовая» шина подстанции связана с нулевыми точками трансформаторов; к ней приключены кабели, отводящие ток от ходовых рельсов. Напряжение между обеими шинами составляет 825 вольт. В питающих и обратных кабелях теряется около 75 вольт. Таким образом, среднее напряжение в третьем рельсе составляет 750 вольт; на такое напряжение и рассчитаны двигатели вагонов.

Токонесущий провод метрополитена — третий рельс имеет специальный профиль и изготовляется из мягкой стали высокой электропроводности. Этот рельс устанавливается вдоль пути каждого направления, в стороне от ходовых рельсов,, несколько выше их. В пределах станций третий рельс помещается под свесом платформы.

В зависимости от положения головки рельса, служащей в качестве контактной поверхности, различают третий рельс с верхним, с нижним или с боковым контактом. Последний тип встречается редко. На московском метрополитене принята система нижнего контакта, позволяющая, в частности, хорошо защитить токонесущий рельс от случайного прикосновения. Третий рельс располагается в опрокинутом виде, головкой вниз, и крепится за подошву посредством специальных изоляторов. Вся конструкция подвешивается жестко к кронштейнам, установленным на концах шпал через 5—6 метров. Сверху и с боков рельс закрыт деревянным коробом. А токоприемник вагона прижимается к головке рельса снизу, помощью своих спиральных пружин.

На ответвлениях путей, на стрелках, где движущийся поезд, а вместе с ним и токоприемники пересекают пути другого направления, нитка третьего рельса прерывается; на концах ее устанавливаются специальные наконечники — отводы, направленные вверх. Сделано это для того, чтобы при больших скоростях движения токоприемник плавно оставлял отрезок третьего рельса и чтобы набегание его на новый отрезок после прохода места разрыва протекало без ударов.

Подача напряжения от подстанции в третий рельс электрически защищена; быстродействующие автоматы мгновенно прерывают питание участков рельса при коротких замыканиях на линии; отдельные питающие кабели легко переключаются, заменяя друг друга. Предусмотрена защита также других звеньев системы.

Подстанции подают энергию в каждую нитку третьего рельса параллельно. Таким образом участки рельса между подстанциями получают двустороннее питание. Это сглаживает колебания напряжения в сети; равномернее становятся также нагрузки подстанций. В местах присоединения питающих кабелей третий рельс разделяется — «секционируется» и концы его изолируются один от другого. Таким образом повреждения (короткие замыкания) на линии ограничиваются пределами одной секции рельса; вместе с тем легко обнаружить место повреждения. Возможность отключения отдельных участков третьего рельса удобна также в нормальных условиях, при осмотрах и ремонтах путевых устройств.

Помимо электрической энергии, требующейся для движения поездов, метрополитен потребляет ее в большом числе разнообразных электромеханических установок, обслуживающих сложный комплекс этой подземной железной дороги. К таким установкам относятся: освещение станций и тоннелей, эскалаторы, вентиляторы, насосы и др., а также устройства автоблокировки и связи.

Все эти потребители энергии получают трехфазный ток низкого напряжения: 380 вольт — для механизмов и 220 или 120 вольт — для освещения. Питание их производится от специальных понизительных подстанций, расположенных в местах наибольшего потребления электроэнергии. Высокое напряжение подводится к подстанциям от общей сети; предусмотрен также необходимый резерв энергоснабжения этих установок.

Резервирование продолжается также внутри понизительных подстанций. Здесь устанавливается не менее двух силовых и двух осветительных трансформаторов, причем каждый из них рассчитан на питание всех основных потребителей. При исчезновении напряжения на одном из трансформаторов или повреждении его, нагрузка автоматически переключается на другой трансформатор. На крайний случай предусмотрена мощная аккумуляторная батарея, которая способна питать, часть ламп освещения станции и тоннелей в течение необходимого времени.

Питание осветительной сети производится по нескольким самостоятельным цепям, причем освещение станций выделено. Для лучшей видимости путевых сигналов перегонные-тоннели освещаются лампами, расположенными скрыто от глаз машиниста, либо они имеют специальную арматуру, закрывающую нить накала. С той же целью в тоннелях поддерживается пониженная освещенность. При необходимости они получают дополнительное освещение, которое включается автоматически при исчезновении напряжения в третьем рельсе. Очевидно, что и поезд, остановившийся в тоннеле за отсутствием тока, получит свет извне, через окна вагонов.

Электрическая связь между подстанциями и отдельными установками осуществляется посредством кабелей, проложенных вдоль тоннелей. Часть силовых устройств расположена в тоннелях, и доступ ко многим из них во время движения поездов затруднен. Ввиду этого управление тоннельными механизмами производится дистанционно.

Электроснабжение метрополитена представляет собой большую и сложную систему. Основные элементы ее — подстанции — автоматизируются. Управление всем этим разветвленным электрохозяйством, особенно при нарушениях в системе, требует быстроты и четкости; повреждения в любом звене энергетической сети должны быть локализованы в кратчайший срок. Это достигается телеуправлением. На светящемся щите центрального диспетчерского пункта постоянно отображается фактическое состояние всех тяговых и понизительных подстанций, отдельных агрегатов и установок. В таких условиях диспетчер может следить на расстоянии за их работой и быстро производить все необходимые операции по управлению системой.

5. ПУТЬ

Путевое полотно является основой железной дороги. Рельсовый путь не просто лежит: он работает под воздействием проходящих поездов. Путевые устройства в свою очередь влияют на сохранность подвижного состава. Качество пути определяет безопасность движения.

Под действием каждой вагонной оси рельсовый путь несколько прогибается, главным образом, вследствие сжатия балласта, уложенного в основание пути. Но щебеночный балласт обладает свойством упругости; он почти полностью восстанавливает положение, как только рельсы освобождаются от нагрузки. Частые прогибы все же не проходят для пути бесследно; местами они оставляют просадки балласта, создают неровности и перекосы путевого полотна. Поэтому путь на балласте нужно постоянно выравнивать, что в известной мере достигается подбивкой просевших шпал. Тем не менее даже хороший уход за таким путем не может предупредить образования просадок и перекосов.

Неровности пути усиливают воздействия на него подвижного состава. В местах просадок движущиеся вагоны качаются на рессорах, резко изменяя нагрузку на рельсы; на перекосах вагоны бросает из стороны в сторону и они расшатывают путь; плохо подбитые рельсовые стыки вызывают удары ватонных колес, что расстраивает стыковые конструкции. В результате не только ухудшается качество пути, но наносится ущерб также подвижному составу.

Следует отметить, что подбивка шпал приводит к образованию пыли. В условиях тоннелей почти вся она оседает на балласте. Здесь же собирается металлическая пыль от истирания рельсов, колесных бандажей, а также тормозных колодок. Кроме того, на балласт попадают смазочные масла, оставляемые поездами. Все это, смешиваясь, загрязняет и уплотняет балласт; он уже плохо пропускает воду, нарушая тем самым путевой дренаж. Уплотненный балласт значительно теряет свое основное качество — упругость.

В связи с этим, при строительстве первых линий метрополитена отказались от щебеночного балласта на станционных путях, где имеется большая возможность их загрязнения. Пути на станциях уже тогда были уложены на жестком основании. При этом была создана оригинальная конструкция: рельсовая колея (нормальной ширины в 1 524 миллиметра) уложена на раздельных коротких шпалах, утопленных в бетон; внутри колеи устроен продольный лоток (углубление), служащий для отвода воды по тоннелям.

Опыт показал, что бетонное основание достаточно хорошо воспринимает нагрузку от поездов. Прогибы или перекосы пути на нем образоваться не могут; отпадает трудоемкая работа по подбивке шпал; тоннели освобождаются от пыли, их легко промывать и чистить.

Путь на бетоне, однако, более чувствителен к ударам и резким колебаниям нагрузки. Такие колебания могут иметь место вследствие дефектов подвижного состава. Так, неравномерный износ колесных бандажей, теряющих правильное круговое очертание, вызывает вертикальную «игру» вагонов. Колебания нагрузки на рельсы в этом случае приобретают резкий, ритмически повторяющийся характер. Считаясь с этим, принимаются меры для уменьшения жесткости пути; под рельсы вводят особые резиновые прокладки, которые поглощают или, по крайней мере, сглаживают удары. Вместе с тем значительно ослабляется шум от движущегося поезда.

Укладка пути на жестком основании требует большой точности и тщательности. Но хорошо выполненный, он может длительное время оставаться без ухода. Это особенно важно для метрополитена, пути которого мало доступны для осмотра при частом движении поездов; ночной же перерыв движения ограничен тремя часами.

Преимущества жесткого основания пути перед балластным нашли отражение также в последующих линиях метрополитена; рельсовый путь их лежит на бетоне. Только для стрелочных переводов, где неизбежны толчки и удары, в качестве основания оставлен щебеночный балласт. В пределах станций конструкция пути выполнена на шпалах-коротышах. На перегонах же обе рельсовые нитки уложены на заделанных в бетон общих шпалах, перекрывающих дренажный лоток. Такая конструкция вызвана стремлением усилить устойчивость перегонных путей, где поезда развивают максимальные скорости и где имеются закругления. Между тем открытый дренажный лоток играет особую роль на станциях. По своим размерам он вмещает человека в лежачем положении; пассажир, случайно упавший на путь, может в этом лотке укрыться от надвигающегося поезда.

Рельсовый путь подвергается многообразным влияниям со стороны подвижного состава. Следует отметить так называемый «угон» рельсов. Это явление отчасти связано с интенсивным торможением поездов, когда зажимаемые тормозными колодками колеса вагонов создают усилия, стремящиеся угнать рельсы вперед. Для борьбы с этим явлением на путях устанавливаются специальные «противоугоны». Они действуют по принципу клина, который воспринимает усилия угона на себя и передает их на шпалы. Тем самым рельсы удерживаются от перемещения.

Сложнее протекает движение поезда по закруглениям путей. Здесь, кроме всего, возникает центробежная сила, стремящаяся сдвинуть вагоны наружу закругления. Если не принять никаких мер против этого, кузов вагона, поворачиваясь на рессорах, наклонится и большая часть его веса ляжет на внешний рельс. Поскольку действие центробежной силы за-висит от скорости поезда, ход его на крутых закруглениях замедляют. Понятно, что это понижает общую скорость сообщения. Для поддержания высоких скоростей необходимо уравновесить центробежную силу. С этой целью наружная рельсовая нитка укладывается на закруглении несколько выше внутренней. Очевидно, вагоны здесь наклоняются во внутрь закругления. Они сохраняют некоторый наклон также во время движения, когда действует центробежная сила, и тем самым более равномерно нагружают оба рельса. Пассажиры не испытывают неудобств от наклонного положения вагона, так как оно является для них естественным при быстрой езде по закруглению. Вспомним, что и велосипедист на поворотах инстинктивно наклоняет свой корпус вместе с велосипедом в сторону поворота.

Степень наклона пути связана со скоростью движения. Исходя из этого, для каждого закругления устанавливается определенная величина подъема наружного рельса. На московском метрополитене необходимый наклон путевого полотна достигается поднятием наружной рельсовой нитки и одновременно опусканием внутренней нитки; благодаря этому центр тяжести вагона не поднимается. В таких условиях поезда проходят по закруглениям радиуса 400 и более метров с полной скоростью.

Влияние центробежной силы на рельсовый путь сказывается еще и в другом. Если для поворота автомобиля меняют направление его передних колес, то вагон железной дороги не имеет устройств для управления осями. Движение его по Закруглениям направляется наружным рельсом, в который упираются реборды колес. Но от этого стирается внутренняя грань головки рельса, изнашиваются также реборды.

Для ослабления трения обычно применяется смазка внутренней грани головки рельса. Однако она недостаточно защищает рельс и реборды на закруглениях малого радиуса. Здесь задача, кроме того, решается при помощи так называемого контррельса. Это — обычный рельс, который укладывается рядом с внутренней рельсовой ниткой повернутым к ней своей головкой; между этими рельсами оставляется зазор для прохода реборды колеса. При движении вагона реборда упирается в контррельс, и теперь уже он направляет движение. Вместе с тем разгружается наружный рельс и значительно уменьшается его износ. Что касается износа контррельса, то это не имеет большого значения, поскольку положение контррельса можно регулировать.

Приведенные основные моменты, физически вытекающие из движения поезда по рельсовому пути, характерны для любой железной дороги. Но они приобретают особое значение на метрополитене, где факторы, осложняющие работу пути, выражены более резко, чем на магистральных дорогах.

Пути метрополитена имеют извилистый характер. Сравнительно частая расстановка станций в условиях города то и дело заставляет отклонять линии от прямого направления я создавать закругления путей. Тоннели метрополитена, сооружаемые неглубоко под поверхностью, часто следуют за поворотами улиц, обходят подземные сооружения и геологические препятствия. Вследствие этого пути метрополитена приобретают большую кривизну, чем это имеет место на магистральных железных дорогах. Несколько ровнее удается выдержать направление линии при глубоком заложении тоннелей. Тем не менее для метрополитена характерно закругление путей радиуса 400—600 метров; в отдельных случаях радиус закругления уменьшается до 200 метров.

Казалось бы, что, прокладывая линию под землей, можно избежать крутых уклонов и подъемов. Между тем и профиль путей метрополитена тяжелее, чем на магистральных дорогах. Он в некоторой степени зависит от рельефа города. На профиль линий метрополитена, кроме всего, влияют геология и гидрогеология. Картина грунтовых напластований в Москве отличается особой пестротой и сложностью. Природа ставит здесь много препятствий для сооружения тоннелей. Местами приходится уклонять их вверх или вниз, чтобы вести проходку в устойчивых грунтах. Частые переломы профиля диктуются также расположением станций метрополитена. В то же время электрическая тяга позволяет пользоваться крутыми уклонами или подъемами; на метрополитене они предельно приняты в 33 метра на километр длины участка (33°/ОО). Переломы же профиля путей в 20—25°/00 представляют здесь обычное явление.

Следует отметить, что тоннели метрополитена вовсе не должны лежать горизонтально. Небольшие уклоны необходимы для отвода воды, кое-где просачивающейся в тоннели из грунта или собирающейся от мытья станций и других сооружений. Вода стекает по дренажной системе к пониженным точкам тоннелей и затем откачивается на поверхность. Кроме того, уклоны и подъемы путей на подходах к станциям имеют большое значение для экономии электроэнергии. Поезд, оставляющий станцию под уклон, набирает скорость без длительной затраты энергии; подъем перед станцией вызывает естественное торможение поезда. Даже станционные пути только приближаются к горизонтали, сохраняя малый уклон для отвода воды.

Извилистый план и частые переломы профиля путей метрополитена оправдываются общей целесообразностью. Между тем такой характер путей утяжеляет условия их работы. Воздействия подвижного состава на пути усиливаются интенсивным движением поездов метрополитена; сказываются высокие скорости, которые они развивают на перегонах; частое торможение поездов при нагрузке на вагонную ось в 17— 18 тонн вносит свою долю воздействия на путь.

Сооружение метрополитена обходится очень дорого. Стоимость его резко растет по мере увеличения поперечных размеров тоннелей. Отсюда стремление по возможности ограничить их. Отверстие тоннелей определяется в основном очертанием вагона, с учетом раскачки его кузова во время движения. Пространство вдоль стен нижней части тоннелей при этом используется для размещения оборудования и отдельных конструкций.

Только небольшой зазор отделяет тоннельные сооружения и оборудование от движущихся поездов. В таких условиях требуется исключительная точность и тщательность укладки пути. Это тем более необходимо, что пути метрополитена во время движения поездов (20 часов в сутки) почти недоступны для ремонта, а ночной перерыв движения, когда собственно и ведутся ремонтные работы, крайне ограничен. Условия работ осложняются тем, что они протекают при искусственном освещении; пути заставлены специальными конструкциями — «третий рельс», «автостопы» и др.; вблизи проходят кабели.

Особенности метрополитена заставили отнестись критически к заимствованию устройств пути, применяемых на наземных железных дорогах. В условиях тоннелей потребовались иные решения. Творческие искания привели к усовершенствованию ряда путевых устройств и элементов, к созданию новых оригинальных конструкций. В этом отношении характерна конструкция крепления рельсов к шпалам — этого основного элемента устройств пути. Если обычно на железных дорогах рельс прикрепляется к шпалам вместе с подкладками, общими костылями, то на метрополитене введено раздельное их крепление. Подкладки особой формы наглухо привернуты к шпалам шурупами, а рельс вводится в них своей подошвой и устанавливается свободно; при этом форма подкладок препятствует опрокидыванию рельса. Такая конструкция проста и надежна; она не имеет мелких деталей и позволяет даже в условиях метрополитена быстро производить смену рельсов, не повреждая при этом шпал.

Путевые устройства московского метрополитена прогрессивны. Они обеспечивают сохранность пути и подвижного состава, являются надежным элементом безопасности движения.

6. АВТОБЛОКИРОВКА

Метрополитену свойственны большая провозная способность и высокая скорость движения. Это выгодно выделяет его среди других видов городского транспорта. Но метрополитен может проявить свои качества только благодаря специальным устройствам, которые охраняют безопасность чрезвычайно частого и быстрого движения поездов.

Понятно стремление ввести на железной дороге многоместные вагоны и большие составы поездов, повышать скорость движения. Для полного же использования железнодорожной линии необходимо также пропускать по ней возможно большее число поездов, сохраняя при этом высокие скорости. Сокращение интервала между поездами повышает пропускную способность линии и создает удобства для пассажиров.

Интервал между поездами определяется многими факторами. Для уменьшения его существенное значение имеют скорость и тормозные средства поезда; возможность энергичного торможения позволяет сближать поезда, движущиеся друг за другом с большой скоростью. Очень важно, чтобы поезда не задерживались длительно на промежуточных станциях, для высадки и посадки пассажиров. Частота движения поездов в значительной мере зависит от характера профиля пути, от длины поезда и пр.

Анализ всех факторов, в их сложной взаимосвязи, показал целесообразность введения на московском метрополитене восьмивагонных поездов и наименьшего интервала между ними в 1,75 минуты (в последующем — 1,5 минуты). Пропускная способность каждой линии, таким образом, составляет 34 пары поездов в час (в последующем — 40 пар). При нормальном заполнении вагонов по 170 человек, линия метрополитена может перевезти около 50 тысяч пассажиров в час в каждом направлении.

Принятая организация движения основывается на максимальной скорости поездов в 60—70 километров в час. Такую скорость они, однако, не могут поддерживать повсюду, даже в пределах одного перегона. Так, трогаясь с места, поезд быстро ускоряет свое движение, но лишь постепенно он достигает полной скорости. Она сохраняется на более или менее значительной части перегона в зависимости от характера профиля и кривизны пути. Затем выключают двигатели, и поезд идет по инерции, замедляя ход. Наконец, торможением его быстро останавливают. Таким образом поезд движется по перегону с разными скоростями. Но в целом они определяют скорость движения от одной станции до другой, то есть «техническую» скорость.

Следует отметить зависимость технической скорости от расстояния между станциями. Пуск поезда и остановка его обычно происходят на определенных, сравнительно коротких участках; большую же часть пути поезд проходит с высокими скоростями. Очевидно, что чем длиннее перегон, тем меньшее значение имеет время пуска и остановки поезда в общем времени движения его по перегону. Между тем время хода поезда с высокой скоростью, наоборот, приобретает все большее значение при удлинении перегона. Отсюда следует, что и техническая скорость повышается, если станции отстоят дальше одна от другой.

С точки зрения скорости движения поезда следовало бы стремиться к редкой расстановке станций метрополитена. Однако отдаление их друг от друга связано с затратой большего времени для пассажиров на подход к вестибюлю станции и, по прибытии на другую станцию, — на переход до конечного пункта своего следования. Исходя из этого, решающим для выбора расстояния между станциями является общий баланс времени, необходимый для передвижения как по метрополитену, так и другими средствами, от одного пункта в городе до другого. Учитываются также местные городские условия, значимость того или другого района и отдельных пунктов города, наличие других средств сообщения и т. п.

На московском метрополитене станции расположены в центральных частях города через 1—1,5 километра и в окраинных районах — через 1,5—2 километра. При этом техническая скорость составляет 45—50 километров в час. Скорость же сообщения по линии, то есть с учетом времени стоянок на промежуточных станциях, достигает 35—38 километров в час. Это сравнительно большая скорость. Так, на трамвае и на автобусах можно проехать по городу со скоростью около 15 километров в час; метрополитены в Берлине и в Париже, при более частом расположении станций, имеют скорость сообщения в 26—28 километров в час.

Быстрое движение поездов метрополитена и чрезвычайно частое следование их друг за другом протекают в условиях полной безопасности. Элементы безопасности заложены уже в самом сооружении метрополитена. Линии его строятся внеуличными, на самостоятельном полотне; для каждого направления имеется отдельный путь; пути скрещиваются между собой в разных уровнях. На метрополитене обращаются однотипные поезда, по параллельному графику; отсутствуют переходы пассажирских поездов с одной линии на другую. Но даже при такой организации интенсивность движения требует специального регулирования.

Существуют разные способы регулирования движения поездов. Для этого пользуются телефоном или телеграфом; часто вручение жезла дает право на отправление поезда. Но лучше всего удовлетворяет требованиям безопасности и пропускной способности путевая «блокировка». Она исключает возможность «открыть» сигнал, ограждающий перегон, прежде чем этот перегон не освободится от другого поезда. Достоинства такого контроля вырастают, когда все сигналы и приборы объединяются в автоматически действующую систему «автоблокировки»; она позволяет максимально сократить интервалы между поездами, сохраняя при этом безопасность движения. На метрополитене эта система дополнена и усовершенствована.

Принцип действия «автоблокировки» достаточно прост (см. схему). Рельсовый путь каждого направления линии разделяется на участки длиной в 500—700 метров, которые электрически изолируются друг от друга. На определенном расстоянии до начала каждого участка устанавливается светофор, имеющий две лампы — зеленую и красную. Включение той или другой лампы производит специальный электрический прибор — реле, помещающийся у светофора и присоединенный проводами к обоим рельсам.

В конце участка расположен трансформатор, также приключенный к рельсам. Ток от трансформатора (напряжением до 10 вольт) поступает в одну из ниток рельса, обтекает катушку реле и возвращается по другой рельсовой нитке. При. этом катушка реле притягивает контакт (якорь), который включает в светофоре зеленую лампу — «путь свободен». Таков путь тока, а отсюда и показание сигнала, если на участке нет поезда.

Чуть только первая ось поезда вступит в пределы участка, как она (вместе с колесами) замкнет накоротко обе рельсовые нитки. Теперь уже ток возвращается к трансформатору по более короткому пути, минуя катушку реле, которая представляет для него значительное сопротивление. Вследствие того катушка освободит якооь реле; он отпадет и включит красную лампу — «путь занят». Очевидно, что такое показание светофора сохранится до тех пор, пока последняя ось поезда не пересечет границу участка. Тогда восстановится прежнее положение в цепи тока и снова зажжется зеленая дампа.

Светофоры устанавливаются в тоннелях с правой стороны по движению поезда, на уровне глаз машиниста. Обеспечивается хорошая видимость сигналов на расстоянии, достаточном для торможения и остановки поезда. В тех местах, где вследствие кривизны путей это условие нельзя выдерживать, устанавливается предупредительный сигнал — светофор с зеленой и желтой лампами. Желтый свет предупреждает, что основной светофор, не видимый машинисту, запрещает движение. При этом машинист должен притормаживать поезд.

Электрическая изоляция рельсовых ниток на границах участков создает ограниченные контуры для тока, питающего реле. Но рельсовый путь используется, как известно, также для отвода тягового тока от поездных двигателей к подстанциям. Для этого же требуется электрическая непрерывность рельсового пути. Такое «противоречие» разрешается при помощи физических законов протекания постоянного и переменного тока по виткам специальной катушки, внутри которой помещается железный стержень (дроссель). Такие катушки устанавливаются по обе стороны границы смежных участков и включаются между нитками рельсов; средние витки каждой пары катушек соединяются между собой. Электрическое сопротивление дроссельных катушек ничтожно для постоянного тягового тока; он свободно протекает по их виткам и по связывающим катушки проводам, продолжая свой путь по рельсам к подстанции. В то же время эти катушки представляют большое сопротивление для переменного релейного тока и препятствуют переходу его с одной рельсовой нитки на другую.

Автоматическая сигнализация и блокировка обеспечивают надежный контроль за состоянием путей; машинист своевременно предупреждается, свободен или занят впереди лежащий участок пути. Тем не менее не исключена возможность проезда запрещающего сигнала. В условиях тоннелей метрополитена, при быстром и частом движении поездов, нельзя основывать безопасность движения только на бдительности машиниста. Нужно считаться с тем, что машинист может почему-либо не заметить красного сигнала, не реагировать на него и продолжать движение. В результате возможен наезд на впереди идущий или остановившийся поезд, возможна авария от неисправности пути. Ввиду этого система автоблокировки на метрополитене дополнена специальными приборами — «автостопами», которые в нужных случаях останавливают поезд без участия машиниста.

Автостоп состоит из моторного привода и из рычага специальной формы, помещающегося на путях, у внешней грани рельса. Под действием противовеса рычаг постоянно занимает вертикальное положение, несколько возвышаясь над рельсом. Привод автостопа электрически связан с цепью зеленого сигнала светофора. Одновременно с появлением этого сигнала привод поворачивает рычаг автостопа в горизонтальное положение и удерживает его ниже головки рельса. При этом поезд может свободно проследовать над рычагом. Но когда в светофоре загорается запрещающий красный сигнал, рычаг освобождается и под действием противовеса снова занимает заградительное положение. Теперь, если машинист не остановит поезда перед красным сигналом, его остановит автостоп, который заденет специальный тормозной клапан, укрепленный на тележке вагона. Выступающая вниз скоба этого клапана наскочит на рычаг автостопа; она повернется и вызовет энергичное торможение поезда. Одновременно выключатся все его двигатели.

Применение на метрополитене автостопов, повышающих безопасность движения, не снимает однако ответственности с машиниста за неправильное ведение поезда, за невнимательность к показаниям сигналов. Проезд красного сигнала и вызов к действию автостопа рассматривается как серьезный проступок. Как надежно ни действуют автоматы, они не заменяют разумной воли человека.

Пропускная способность линий и безопасность движения на метрополитене усиливаются централизацией управления путевыми стрелками в блок-постах, расположенных на конечных станциях и других пунктах разветвления путей. Перевод стрелок осуществляется посредством специальных аппаратов; дистанционно. В каждом блок-посте имеется светящаяся доска, которая постоянно отображает фактическое положение всех стрелок и ограждающих их сигналов; видно также движение поездов в пределах разветвления путей. Все это позволяет быстро и безошибочно производить из блок-поста необходимые перестановки стрелок и следить за маневровым движением.

Существенную роль в эксплоатации метрополитена, в поддержании регулярного движения и в обслуживании пассажиров играет многообразная и разветвленная сеть диспетчерской и телефонной связи, а также радиовещание.

Московский метрополитен является наиболее мощным, быстрым и безопасным средством городского транспорта.

VIII. КОЛЬЦЕВАЯ ЛИНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА

В новых направлениях под Москвой движутся щиты, оставляя за собой звенья тоннелей. Уже вырисовываются контуры новых станций, ощущаются их огромные объемы, перспектива эскалаторных тоннелей. Во многих пунктах города закладываются фундаменты вестибюлей. Широким фронтом ведутся работы по сооружению кольцевой линии московского метрополитена.

Решение о новом строительстве принято еще во время Великой Отечественной войны. Преодолевая трудности военного времени, одерживая исторические победы на военных фронтах, советский народ продолжал крепить и развивать экономическую мощь страны, улучшать условия жизни трудящихся. Одним из ярких выражений растущих сил государства, заботы партии и правительства и лично товарища Сталина о нуждах широчайших масс населения столицы явилось начатое в годы войны строительство новой линии метрополитена (четвертая очередь).

Новая кольцевая линия протяжением в 20 километров опоясывает центральную часть Москвы. Она прокладывается на юге и востоке города вдоль кольца Садовых улиц и несколько отклоняется наружу этого кольца в северной и западной частях города. Трасса линии проходит глубоко под поверхностью; в четырех местах её тоннели залегают ниже Москвы-реки.

На линии сооружаются двенадцать станций: «Центральный парк культуры и отдыха» (на Крымской площади), «Калужская», «Серпуховская», «Павелецкая», «Таганская», «Курская», «Комсомольская», «Ботанический сад», «Новослободская» (на пересечении с Селезневской улицей), «Белорусская», «Краснопресненская» (у Зоологического сада) и «Киевская». Среднее расстояние между станциями — 1,6 километра. На пересечениях кольца метрополитена с диаметральными линиями устраивается пересадочная связь между новыми станциями и существующими.

Кольцевая линия пройдет в основном по исторически сложившемуся и весьма оживленному направлению города; она обслужит жилые массивы с плотной застройкой, ряд местных городских центров, важные уличные магистрали и площади, а также семь главнейших вокзалов Москвы. Новая линия отвлечет значительное количество пассажиров (20—25 процентов) от центральных станций метрополитена.

Следует ожидать интенсивного движения на кольце метрополитена. В связи с этим его станции строятся с удлиненными средними залами, широкими проходами и платформами. Для лучшего обслуживания вокзалов возле них сооружаются станции увеличенных объемов. По инженерному замыслу, по смелости решений и по практическим удобствам эти станции явятся уникальными сооружениями.

Выделяется новая станция «Курская», представляющая дальнейший шаг в конструктивном решении глубокой станции метрополитена. Вспомним, что на станции «Сталинская» часть пилонов заменена парными колоннами. В новом решении боковые станционные тоннели несколько сближаются. При этом каждая поперечная пара колонн придвигается почти вплотную друг к другу и образует одну уширенную колонну. Получается трехсводчатая станция с двумя продольными рядами колонн и с широкой «островной» платформой (около 20 метров). Средний зал станции выполняется почти на всю ее длину, что еще лучше объединит все залы. Таким образом, творческие искания привели к тому, что глубокая станция по своей планировке почти не отличается от наиболее совершенного типа станции мелкого заложения. В центре станции размещаются лестницы перехода, ведущего на существующую станцию диаметральной линии метрополитена.

Исключительна по размерам станция «Комсомольская», сооружающаяся под площадью трех крупнейших вокзалов столицы. Она представляет собой огромный подземный зал,перекрытый тремя продольными сводами. Боковые части станции состоят из незамкнутых тюбинговых колец. Средний зал длиной 155 метров и шириной 10 метров возвышается своим сводом над боковыми залами; своды опираются на колонны, установленные в два ряда вдоль широкой 18-метровой платформы. Характерной особенностью конструкции этой станции является возможность установки колонн одновременно с проходкой щитами обоих боковых тоннелей.

Станция «Киевская» кольцевой линии метрополитена отразит дальнейшее совершенствование конструкции имеющей мировую известность станции «Маяковская». Речь идет о создании еще большего простора на станции и дополнительных удобств для пассажиров. Разрабатываются оригинальные решения также для других станций.

Существенным коррективом в конструкции новых станций являются усиленные тюбинги шириной 0,75 метра (вместо 0,6 метра). Применение таких тюбингов уменьшает количество швов и болтовых отверстий тоннельной конструкции, что в свою очередь улучшает ее гидроизоляцию и дает экономию металла. Усиление конструкции тюбингов позволяет также расширить проходы между залами станций. Кроме того, вводится новый тип металлических рам, при которых можно осуществлять проходы одновременно со станционными тоннелями.

Все станции кольцевой линии сообщаются с наземными вестибюлями посредством эскалаторов. На станциях «Курская», «Белорусская» и «Киевская» сооружаются по два вестибюля с эскалаторными ходами; станция «Комсомольская» получает три входных вестибюля. При этом обеспечивается удобная связь метрополитена с вокзалами железных дорог. Предусмотрено устройство дополнительных входов и на остальных станциях.

Кольцевая линия пересекает все существующие диаметральные линии метрополитена. В связи с этим приобретает особое значение вопрос о пересадках в узлах линий. Следует отметить, что использование для пересаживающихся пассажиров тех же путей и средств, которые ведут на поверхность, то есть основных эскалаторов станции, нерационально; оно может служить как временное решение. Неполноценность такого решения вытекает уже из того, что пересадка связана с излишними подъемами и спусками; искусственно перегружаются входные лестницы или эскалаторы; смешение различных потоков вызывает сутолоку.

Исходя из этого, в новых узловых пунктах связь между станциями осуществляется обособленной. Для пересаживающихся пассажиров устраиваются короткие подземные коридоры, к которым ведут отдельные эскалаторы. На станции «Комсомольская», где ожидается большое пересадочное движение, для «перехода» устанавливается четыре ленты эскалаторов.

Принцип разделения пассажирских потоков выдерживается также в вестибюлях. Движение входящих пассажиров здесь четко отделяется от выходящих; предусматриваются специальные обходные коридоры для избежания скрещивания потоков. Вестибюли станций в узлах линий объединяются в одном здании.

Архитектура новых станций решается в монументальных формах, органически связанных с основными конструкциями. Для оформления станционных залов используется большой ассортимент отделочных материалов; станции украшаются скульптурой и живописью; вводятся новые источники искусственного освещения — люминисцентные лампы, излучающие мягкий, рассеянный, «дневной» свет. Новые конструктивные решения и архитектурная обработка придадут каждой станции индивидуальный характер, внесут зрительное оживление на линии.

Центральная часть Москвы окружается новой серией величественных станций кольцевой линии метрополитена. Они отразят в себе героику наших дней, основным мотивом которой является трудовой энтузиазм, пафос творчества народа, одержавшего историческую победу над врагом.

В основу осуществления всех тоннельных сооружений положен принцип максимальной индустриализации строительства и механизации трудоемких процессов. Значительная часть работ по созданию подземных конструкций переносится из тоннелей на заводы; все шире применяются сборные конструкции. Новая линия строится на базе дальнейшей механизации горных работ. Щитовая проходка — этот наиболее передовой метод сооружения тоннелей — дополняется механизированной разработкой забоя; вводятся новые, более эффективные машины для уборки грунта и погрузки его в вагонетки; электровозная откатка грунта доминирует на строительстве.

Быстрое продвижение забоя влечет за собой изменение организации основных работ. Предусматривается комплексная проходка и сооружение тоннелей; все процессы работ при этом ведутся параллельно, по определенному циклу. Вслед за щитом перемещаются механизмы, посредством которых производятся сборка и сбалчивание тюбингов, нагнетание раствора за конструкцию тоннеля и расчеканка швов. Откатка вагонеток от забоя и подача тюбингов и строительных материалов производятся в верхнем ярусе, по специальному помосту. В то же время под ними идет очистка нижней части (лотка) тоннеля и укладывается бетон з основание будущих путей метрополитена. В конце помоста движение грузов переходит вниз, на ранее уложенное бетонное основание, и продолжается далее к стволу шахты. По мере продвижения щита процессы работы повторяются циклично. Совмещение их во времени и комплексная механизация ускоряют полное завершение тоннелей, включая устройство гидроизоляции и основания для путей метрополитена.

Наряду с прогрессом конструктивных решений и техники строительства, кольцевая линия отразит дальнейшее совершенствование оснащения метрополитена. Существенные улучшения вносятся в конструкции эскалаторов, вентиляционных и других установок. Понизительные подстанции максимально приближаются к основным потребителям энергии. В оборудование подстанций вводятся сборные распределительные устройства с маломасляными выключателями; устанавливается новый тип (одноанодных) ртутных выпрямителей и усовершенствованные быстродействующие автоматы.

Значительные сдвиги намечены в области управления системой электроснабжения. Продолжается автоматизация подстанций; форсируется устройство телеуправления всеми существующими и строящимися подстанциями. Диспетчерский пункт метрополитена усиливается всеми видами связи для поддержания точного и бесперебойного движения поездов.

Система автоблокировки оснащается новой аппаратурой; совершенствуется, в частности, автостоп.

Пропускная способность кольцевой линии рассчитывается на движение в час 34 пар поездов восьмивагонного состава. При двустороннем кольцевом движении это обеспечит перевозку чрезвычайно большого числа пассажиров. Потребность в использовании всей мощности линии, конечно, наступит только с течением времени. Тем не менее следует отметить, что пропускная способность всех линий нашего метрополитена может быть увеличена. Имеется также возможность несколько увеличить вместимость вагонов путем их уширения.

Для кольцевой линии изготовляются вагоны нового типа, конструктивно улучшенные и облегченные применением легированных сталей. Усовершенствованное оборудование вагонов придаст им высокие тяговые качества — ускорение в 1 метр/сек² и замедление при торможении в 1,2 метр/сек². При этом вводится наиболее эффективное электрическое торможение. Поезда будут составляться сплошь из моторных вагонов.

Улучшение тяговой характеристики поезда и облегчение веса вагонов ведут к экономии электроэнергии. Большое значение в потреблении энергии для тяги имеет также профиль пути. В связи с этим ему придается характер, наиболее целесообразный и в тяговом отношении. Станции располагаются на «горках»; при этом на подходах к станциям применяются выгодные для тяги уклоны и подъемы. Профиль линии в целом все же остается сравнительно пологим. Интересно отметить, что, несмотря на кольцевое очертание линии, она получает меньшее количество и менее крутые закругления, чем на существующих диаметральных линиях.

На кольцевой линии укладывается новый тип рельса, более тяжелый; вместе с тем совершенствуется конструкция крепления его к шпалам. Оборотные и отстойные пути линии получают сквозной выход на главные пути и перестают быть «тупиками». Обеспечивается непосредственная, без маневров, связь депо с путями каждого направления. Ремонтно-техническая база метрополитена усиливается новыми мощными средствами.

Кольцевая линия московского метрополитена строится. Работы ведутся передовыми, механизированными методами. Далеко уже продвинулись щиты, оставив за собой значительные участки готовых тоннелей и станций; изготовляется оборудование для оснащения линии; готовится мрамор для отделки станций и вестибюлей. Создается новая мощная артерия го-родского транспорта, призванная еще полнее обслужить широкие массы населения столицы.

Эта замечательная стройка протекает при неослабном содействии городских организаций. Московский Совет и Московский комитет партии, лично товарищ Г. М. Попов занимаются вопросами строительства метрополитена, оказывают ему большое внимание и всестороннюю помощь.

Строительство линии осуществляется отдельными участками, с последовательным вводом их в эксплоатацию. Первую часть кольца составит участок от Центрального парка культуры и отдыха до Курского вокзала; затем откроется участок до Комсомольской площади; линия продолжится далее к Белорусскому вокзалу и наконец за Киевским вокзалом она замкнет кольцо метрополитена.

С сооружением кольцевой линии сеть московского метрополитена имени Л. М. Кагановича составит уже 60 километров двойного пути. 41 станция и 57 вестибюлей будут обслуживать население столицы. Более полумиллиона новых пассажиров ожидается ежедневно в начальный период работы кольцевой магистрали. В то же время около трех миллионов человек в сутки будут пользоваться всей сетью метрополитена.

Новая кольцевая линия московского метрополитена отразит дальнейший рост техники советского метростроения; она явится очередным выражением заботы партии и правительства об улучшении жизненных условий населения, новым крупным вкладом в осуществление сталинского генерального плана реконструкции Москвы.

Редактор И. Купцов. Технический, редактор А. Л и л ь е.

* * *

Л103145. Сдано в набор 24/XII 1946 г.

Подписано в печать 7/VIII 1947 г.

Объем 11% п. л. Уч.-изд. 10,7 л.

Формат бумаги 6ОХ84 1/16. Тираж 15.000 экз.

Заказ 370.

* * *

Типография изд-ва «Московский рабочий»,

Москва, Петровка, 17.

Оглавление

1. ПРЕДИСЛОВИЕ
2. I. ТРАНСПОРТ В СТАРОЙ МОСКВЕ
3. II. РЕШЕНИЕ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ МЕТРОПОЛИТЕНА
4. III. СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕРВЫХ ЛИНИЙ
5. IV. СЕТЬ ЛИНИЙ И РАБОТА МЕТРОПОЛИТЕНА
6. V. ОСНОВНЫЕ СООРУЖЕНИЯ И МЕТОД РАБОТ
7. VI. АРХИТЕКТУРА СТАНЦИИ
8. VII. ОСНАЩЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА
   
   1. 1. ВЕНТИЛЯЦИЯ
   2. 2. ЭСКАЛАТОРЫ
   3. 3. ВАГОНЫ
   4. 4. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ
   5. 5. ПУТЬ
   6. 6. АВТОБЛОКИРОВКА
   
   
9. VIII. КОЛЬЦЕВАЯ ЛИНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА
10. IX. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СЕТИ МЕТРОПОЛИТЕНА

Пометки

1. Обложка

Unknown
Начало

IX. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СЕТИ МЕТРОПОЛИТЕНА

Москва расширяется во все стороны. Вокруг старой территории создаются новые городские районы; в границы Москвы включается ряд ее пригородов. Особенно значительное развитие получает Москва в юго-западном направлении, за Ленинскими горами. Территория города будет занимать 60 тысяч гектаров. Крупные предприятия располагаются главным образом в восточной и юго-восточной частях Москвы. Культурно-бытовые учреждения многочисленными вкраплениями распределяются по всей огромной территории столицы. Расселение в целом носит сравнительно равномерный характер; на 1 гектар жилых кварталов приходится в среднем 400—500 человек населения.

Принимая в основу планировки города исторически сложившуюся радиально-кольцевую систему улиц, реконструкция Москвы коренным образом улучшает уличную сеть и городские площади. Существующие уличные магистрали исправляются: они становятся шире и прямее, их застраивают высокими домами. Укрупнение городских кварталов сокращает число улиц и Переулков, пересекающих магистрали; переулки превращаются во внутриквартальные проезды либо закрываются; ликвидируются вовсе «тупики».

Наряду с улучшением старого плана города прокладываются новые улицы, разгружающие центр от движения, устраиваются кольцевые связи между важнейшими районами, вокзалами и площадями в обход центра города.

Таким образом, новая планировка Москвы увеличивает пропускную способность улиц и создает необходимые условия для свободного движения по городу.

Особое значение в свете реконструкции приобретает городской транспорт. Он служит в качестве ведущего рычага перестройки города; вместе с тем перед транспортом выдвигаются все новые задачи по обслуживанию населения.

Как известно, уже в 1931 году житель Москвы совершал больше поездок на городском транспорте, чем житель Нью-Йорка и Лондона. Москва уже давно превысила мировые «нормы» подвижности, и население ее продолжает усиленно обращаться к транспорту.

До войны массовый транспорт Москвы обслуживал более 2,6 миллиарда пассажиров в год; при этом каждый житель города совершал в среднем около 600 поездок. Пятилетний план развития хозяйства Москвы предусматривает большое усиление транспортных средств столицы. Метрополитен, трамвай, троллейбусы и автобусы перевезут в 1950 поду 3,35 миллиарда человек; при этом подвижность населения превысит 700 поездок на одного жителя в год. Считаясь с дальнейшим ростом населения и его подвижности, которая может достигнуть 850 поездок, общий объем перевозок в Москве составит около 4,5 миллиарда пассажиров в год.

Значительная роль в транспорте города принадлежит автомобилю. Все виды автомобильного сообщения получают развитие в Москве. Сильно растет индивидуальный автотранспорт; десятки тысяч легковых автомобилей будут в дальнейшем двигаться по улицам города.

Большую часть наземного пассажирского транспорта в центральных районах города составят автобусы и троллейбусы — более быстроходные, чем трамвай.

В 1950 году Москва будет иметь уже до 3 тысяч автобусов — в 2,5 раза больше, чем до войны; они перевезут 600 миллионов человек, т. е. 17,5 процента всех пассажиров городского массового транспорта. Число троллейбусов увеличится к тому же времени в три раза и превысит 1 400 машин, которые будут обслуживать 500 миллионов пассажиров (15 процентов). Сеть линий безрельсового транспорта будет продолжать расти.

По мере развития автомобильного и троллейбусного сообщения и сооружения новых линий метрополитена имеется в виду постепенно освобождать от трамвая наиболее узкие улицы и центральные магистрали города. При этом, однако, не умаляется абсолютная роль трамвая. Он перевозит в настоящее время более половины всех пассажиров и в текущей пятилетке остается основным видом городского транспорта. По объему перевозок в 1950 году—1,5 миллиарда пассажиров— удельный вес трамвая составит 45 процентов.

Трамвайная сеть в центральных частях города несколько разрежается, но трамвай продолжает широко развиваться на периферии. Его линии все полнее охватывают вновь присоединяемые районы. Здесь на более широких улицах трамвайные пути могут быть также уложены на обособленном полотне, что позволит значительно повысить скорость трамвайного сообщения.

В систему внутригородского транспорта столицы включается Окружная железная дорога. Намеченная электрификация этой дороги превратит ее в быстроходную магистраль, которая существенно улучшит сообщение между окраинными районами города. Часть поездов южного участка Окружной железной дороги можно будет направить через город по действующей электрифицированной линии и тем самым создать дополнительную транспортную связь окраин также с центральными частями Москвы.

Организация транспорта в Москве строится на принципах кооперированной работы всех средств сообщения. Каждому из них отводится определенная, свойственная ему роль. Наземные виды городского транспорта предназначаются главным образом для внутрирайонных связей, для поездок на сравнительно короткие расстояния. Основным средством массового и дальнего сообщения по большому городу будет служить внеуличный транспорт — метрополитен. Он постепенно займет доминирующее положение в транспорте столицы, станет «главным средством, разрешающим проблему быстрых и дешевых людских перевозок» (Июньский пленум ЦК ВКП(б), 1931 г.).

В настоящее время, когда наземные средства сообщения в Москве восстанавливаются, метрополитеном пользуются до 32 процентов всех пассажиров городского транспорта. Абсолютное значение перевозки на метрополитене будет несомненно увеличиваться. Однако в ближайшие годы в связи с развитием наземного транспорта доля участия метрополитена. в общегородском транспорте несколько уменьшится. Так, по плану в 1950 году метрополитен будет перевозить 750 миллионов человек; это составит 22,5 процента всех пассажиров массового транспорта Москвы.

В дальнейшем, исходя из той роли, которую призван играть метрополитен, следует считать, что удельный вес его будет постепенно повышаться. По мере усиления движения на существующих линиях метрополитена и сооружения новых линий он будет принимать на себя все большую часть пассажиров.

За границей доля участия метрополитенов в общегородских перевозках до войны составляла: в Лондоне — 12 процентов, в Берлине — 15, в Париже—40, в Нью-Йорке—60 процентов. Перспективно, в условиях достаточно развитого наземного транспорта можно принять, что в Москве метрополитен будет обслуживать примерно 30—35 процентов всех пассажиров. Другими словами, он будет перевозить около 1,5 миллиарда человек в год.

Такие огромные перевозки могут осуществляться при форсированном расширении сети метрополитена, при удлинении существующих линий и сооружении метрополитена в других направлениях города.

Существующие в Москве сравнительно короткие линии метрополитена проходят по наиболее загруженным направлениям. Они работают исключительно интенсивно; на один километр пути приходится в среднем за год 17—18 миллионов пассажиров. Между тем за границей удельная нагрузка метрополитенов до войны составляла: в Берлине — 3,5 миллиона, в Лондоне — 2,5, в Нью-Йорке — 4, в Париже — около 6 миллионов пассажиров.

Большая загрузка линий московского метрополитена объясняется удобствами проезда, а также недостаточностью средств наземного транспорта. По мере их развития и роста сети метрополитена картина существенно изменится. Объём перевозок по метрополитену в целом будет расти, но он распределится на все увеличивающуюся сеть линий. В результате средняя нагрузка на линиях снизится.

Для развитой сети метрополитена, в состав которой войдут также периферийные участки со сравнительно небольшой нагрузкой, можно принять в среднем 10—12 миллионов пассажиров в год на один километр пути. Это вполне соответствует провозной способности нашего метрополитена при нормальном заполнении вагонов. Исходя из этих предпосылок, протяжение линий московского метрополитена в рассматриваемой перспективе составит около 130 километров.

Факторы, характеризующие Москву по генеральному плану, в частности — ее структуру и основные русла городского движения, вместе с тем предопределяют построение перспективной сети метрополитена. Она вырисовывается как система диаметральных и кольцевых линий, проходящих по наиболее оживленным направлениям Москвы и связывающих по кратчайшему пути периферийные районы между собой и с центральной частью города. Кольцевые линии усиливают межрайонное сообщение в обход центра.

Перспективное развитие сети московского метрополитена базируется на генеральном плане реконструкции Москвы; оно учитывает, конечно, существующие и строящуюся линии.

В Москве уже сооружены три диаметра метрополитена. Это — действующие линии:

• 1. Сокольники — Центральный парк культуры и отдыха.

• 2. Киевский вокзал — Измайлово.

• 3. Поселок Сокол — завод имени Сталина.

Общее протяжение этих линий составляет 40 километров; число станций — 29.

В настоящее время строится кольцевая линия метрополитена, проходящая вдоль улиц Садового кольца на юго-востоке и несколько наружу его в северо-западной части города. С вступлением в строй этой линии на московском метрополитене будет насчитываться 41 станция и сеть его составит 60 километров.

По мере осуществления генерального плана реконструкции Москвы, действующие линии метрополитена будут удлиняться для обслуживания периферийных районов города.

Намечается удлинение первой линии метрополитена от Сокольников к Преображенской заставе. Юго-западная часть этой линии продолжается от Центрального парка культуры и отдыха к Лужникам и далее за Ленинские горы.

Вторая линия направляется также в юго-западный район города; от Киевского вокзала она проходит через Дорогомилово, к Филям. Другой конец линии может быть продлен за Измайлово, вдоль массива парка.

Третья линия пройдет от поселка «Сокол», вдоль Ленинградского шоссе до Химкинского порта. С другой стороны, от завода имени Сталина линия может направиться к Коломенскому.

Вместе с удлинением существующих линий предусматривается пополнение системы внеуличного транспорта новыми диаметральными линиями. Необходимо, в частности, создать быстроходную связь запада с востоком города через его центральную часть. Для этого следует построить линию метрополитена из района Краснопресненской заставы в направлении площади Восстания, к Дворцу Советов и далее через Замоскворечье к Таганской площади, к заставе Ильича, до Дангауэрова.

Кроме того, намечаются две диаметральные линии метрополитена в направлениях с севера Москвы на юг и на юго-запад. Одна из них начинается в Останкино, проходит к Марьиной роще, затем к площади Коммуны, к Самотечной площади и далее вдоль западного полукольца бульваров; от Замоскворечья линия поворачивает на юг и идет по Большой Серпуховской улице до Даниловского рынка.

Другая диаметральная линия с севера Москвы, от Тимирязево идет вдоль Дмитровского шоссе, по Новослободской улице к Самотечной площади; далее линия пересекает центральную часть Москвы, проходя вдоль восточного полукольца бульваров, и через Замоскворечье направляется по Большой Калужской улице и по шоссе в юго-западный район города.

Как указывалось, последние две диаметральные линии огибают центр города по направлениям кольца бульваров, образуя полукольца метрополитена. Сочетания этих полуколец с радиальными частями обеих линий могут быть и иными. Кроме того, при необходимости можно будет замкнуть тоннелями также северный и южный участки бульварного кольца и создать малую кольцевую линию метрополитена. Движение поездов по этой линии и по диаметральным будет совмещенным. Возможны также и другие решения вопроса.

Намеченная сеть метрополитена протяжением около 130 километров является этапом дальнейшего ее развития. Но уже такая сеть, ее построение и масштаб образуют мощную транспортную систему, которая в значительной мере решит задачу быстрого и удобного сообщения по большому городу.

Линии метрополитена связывают жилые массивы, обслуживают важнейшие городские пункты, все железнодорожные-вокзалы, крупные фабрично-заводские предприятия, культурно-бытовые учреждения и т. п. Станции располагаются в пунктах наибольшего тяготения пассажиров. Они размещаются в среднем на расстоянии 1,5 километра одна от другой, несколько чаще в более оживленных районах города. На указанной сети метрополитена намечается около 100 станций.

Система линий метрополитена строится таким образом, что каждый из «диаметров» пересекает остальные (в разных уровнях). Понятно, что все они пересекаются кольцевыми линиями. В узлах линий устраиваются пересадочные станции и предусматриваются переходы для пассажиров с одной линии на другую. Таким образом можно проехать по метрополите ну из любого района города в другой либо непосредственно, либо с одной пересадкой.

Представленное построение сети метрополитена достаточно полно обслужит внеуличным транспортом центральные районы города. От любого пункта внутри Садового кольца-станции метрополитена отстоят не более чем на 500—600 метров. В связи с этим можно сократить здесь трамвайное сообщение, а местами вовсе его упразднить, освобождая таким образом проезды для автомобильного транспорта.

Густота сети при диаметрально-кольцевой схеме линий естественно убывает с удалением от центра к периферии. Но это в известной мере соответствует потребности в поездках в разных частях города. Местные связи в периферийных районах легко усилить средствами наземного транспорта. В этом отношении существенную роль сыграет также электрификация Окружной железной дороги. Тем не менее намеченная схема линий не исключает в последующем более полного охвата периферии метрополитеном. Конечные участки диаметральных линий по мере необходимости могут разветвляться, увеличивая густоту внеуличных линий также в периферийных районах.

С освоением нового юго-западного района Москвы появится необходимость в непосредственном сообщении между этим районом и восточной частью города. Тогда нужно будет осуществить полукольцевую линию метрополитена из нового района в направлении завода имени Сталина и далее в Дангауэрово и в Лефортово. В более отдаленное время эта линия может быть постепенно продлена в обе стороны и замкнута в большое кольцо метрополитена.

Линии метрополитена ограничиваются пределами городской территории, имеющей достаточную застройку. Немыслимо, конечно, сооружать дорогостоящие тоннели на малозаселенных окраинах или в загородных местностях. Вывод же поездов подземного метрополитена на поверхность, как известно, связан с рядом технических «противоречий» и трудностей. Можно допустить это в отдельных случаях и только на коротких участках.

Нет вовсе необходимости строить «вылетные» линии метрополитена. Сообщение с загородными поселениями целесообразнее осуществлять средствами наземного транспорта. При таком решении от конечных станций метрополитена расходятся лучами линии быстроходного трамвая, автобусов или троллейбусов. Они подвозят к метрополитену пассажиров из окружающих город многочисленных поселений, обеспечивая таким образом необходимую связь этих поселений с Москвой. Для сообщения с более отдаленными пригородами служат магистрали московского железнодорожного узла, пригородные участки которого полностью электрифицируются в ближайшие годы.

Сеть линий метрополитена рассматривается как независимая от пригородных железных дорог. Обеспечивается лишь удобная пересадочная связь между обоими вицами транспорта в местах пересечений или касаний их линий. Вместе с тем намеченная система внеуличного транспорта учитывает необходимость непосредственного сообщения Москвы с более населенными пригородами. Такая необходимость вытекает, в частности, из того, что половина всех пригородных пассажиров Московского железнодорожного узла прибывает на вокзалы, расположенные на Комсомольской площади, и четверть — на Курский вокзал. Здесь получаются скопления больших масс пригородных пассажиров, значительное количество которых стремится далее, в центральные части города. В связи с этим стоит задача создать прямое сообщение ряда пригородов с центром Москвы — ввести пригородные поезда «.глубоко» в город.

Осуществление такого «глубокого ввода» предусмотрено генеральным планом реконструкции Москвы. Он представляет собой подземную железнодорожную линию, которая пересекает центральную часть города, проходя с севера на юго-восток. Вдоль линии, в наиболее оживленных пунктах города, сооружается 7—8 подземных станций.

Движение поездов на этой диаметральной линии организуется по колебательному принципу, то есть пригородные поезда, прибывающие с северного и северо-западного направлений, проходят по диаметру через центр Москвы и далее направляются на дороги юго-восточного и южного направлений и обратно. Часть пригородных поездов будет прибывать в город, как и теперь, на тупиковые вокзалы. Провозная способность железнодорожного диаметра при 20 парах поездов в час составит 30 тысяч пассажиров в каждом направлении. Но она может быть значительно повышена. Скорость сообщения составит около 35 километров в час.

Пользуясь этой магистралью, жители многих московских пригородов смогут быстро и удобно приезжать непосредственно в центральную часть Москвы. Они будут распределяться по нескольким городским станциям, причем значительная часть пассажиров таким образом достигнет цели своей поездки. Но они смогут перейти со станций железнодорожного диаметра на станции пересекаемых им линий метрополитена. Тем самым расширяются возможности дальнейшего передвижения пригородных жителей по городу.

Подобная диаметральная линия может быть осуществлена также для непосредственного сообщения с юго-западными и восточными пригородами Москвы.

Железнодорожные диаметры ликвидируют скопление пассажиров на тупиковых вокзалах. Вместе с тем они образуют мощные артерии, по которым кроме пригородного разовьется оживленное внутригородское сообщение. Эти диаметры улучшат обслуживание Москвы быстроходным транспортом и явятся существенным дополнением к метрополитену.

Так линии метрополитена и отдельные железнодорожные диаметры сплетаются в стройную сеть быстроходного внеуличного транспорта, которая все плотнее покрывает обширную территорию Москвы. Вместе с наземными средствами городского сообщения они образуют единую разветвленную систему транспортных связей, призванную наилучшим образом обслуживать население столицы, повышать его жизненный уровень, служить мощным рычагом дальнейшего роста производительных сил, культуры и благосостояния народа.

Только в условиях социалистического строя можно с таким размахом развивать и совершенствовать массовый транспорт, проводить в таких широких масштабах переустройство веками сложившегося города. Сталинская реконструкция Москвы открывает дальнейшие перспективы расцвета столицы, ярко отражая победы социалистического строительства в нашей стране.