КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно 

УАЗ-3972 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Оглавление


  1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
    1. Мастер на все руки
    2. На унифицированном шасси
    3. Отцепленный «Вагон»
    4. Феноменальная проходимость
    5. Дальние родственники

  2. А в это время...
  3. ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ
  4. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
  5. ВАРИAЦИИ НА ТЕМУ


Пометки


  1. Обложка


Unknown
Начало

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №96, 2012

РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИМФС 77-32040 от 23.05.2008

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Отпечатано в типографии: Deaprinting — Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая цена: 299 руб., 54.90 грн., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

© 2008-2012 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

с. 1,2,8-13,16: ООО «Де Агостини»;

3,4, 5 (лев.), 6, 7 (лев.), 14,15: частная коллекция Максима Шелепенкова;

5 (прав., все), 7 (прав., все): ИТАР-ТАСС;

Фотосъемка автомобиля —

Павел Верескун, Дмитрий Маняхин

Текст Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Максима Шелепенкова и Александра Павленко

Издатель благодарит заместителя главного конструктора УАЗ в 1993-2010 годах Александра Петровича Щербакова и директора музея Ульяновского автозавода Аллу Анатольевну Молеву

Автомобиль УАЗ-3972 любезно предоставлен 147-й автомобильной базой МО РФ

Дата выхода в России 9.10.2012

Разработка и осуществление проекта:


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6  УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7  УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Если новый многоцелевой армейский внедорожник УАЗ-3172 был рекомендован к постановке на вооружение после успешного прохождения приемочных испытаний, то его не менее перспективный собрат с кузовом вагонного типа - УАЗ-3972 - не удостоился даже «государственного экзамена». В период перехода страны к рыночной экономике работы по созданию нового поколения полноприводных бескапотников были заморожены. Наша армия и по сей день довольствуется ульяновскими «буханками», сконструированными более полувека назад.


Мастер на все руки

На первый взгляд, ульяновские фургоны, микроавтобусы и грузовички чаще используются в народном хозяйстве, чем в армии. На улицах наших городов УАЗ-452 можно встретить в качестве машины скорой медицинской помощи, газовой службы и службы спасения МЧС, пожарной охраны и полиции. Этим неприхотливым грузопассажирским фургоном оснащены едва ли не все подразделения правоохранительных органов — от ДПС ГИБДД до экспертнокриминалистических отделов. Незаменима выносливая «буханка» и на селе. А бескапотный уазик в «армейском мундире» большинство наших граждан знают лишь как санитарный автомобиль.

Когда в 1954 году военные поставили перед ульяновскими конструкторами задачу разработать на базе ГАЗ-69 полноприводной фургон вагонного типа, речь действительно шла о «санитарке». Согласно утвержденным после окончания Великой Отечественной войны схемам эвакуации раненых, связь между батальонными медпунктами, находящимися в непосредственной близости от линии огня, и полковыми должны были осуществлять легкие внедорожники, способные перевозить четверо носилок. Автомобилей подобного типа в нашей стране тогда не существовало, конструкцию кузова предстояло создавать с нуля. Разумеется, практичные представители автопрома сразу прикинули возможность использования новой платформы в народном хозяйстве, поэтому параллельно с санитарным транспортным микроавтобусом разрабатывался грузовой фургон, а несколько позже линейку перспективного семейства пополнил бортовой грузовичок.

Серийное производство фургона УАЗ-450, грузовика УАЗ-450Д и нового для отрасли типажа — санитарного фургона УАЗ-450А — удалось освоить уже в 1958 году. Двумя годами позже работы по модернизации платформы принесли первые плоды: в числе прочих опытных образцов испытывался и усовершенствованный санитарный фургон УАЗ-452А, а в 1964 году начался массовый выпуск бескапотников второго поколения.

С появлением санитарного фургона практичность проявили уже военные, и созданный для фронтовых медиков автомобиль начал осваивать «новые специальности». Появление модификаций «4523», «452АЭ» и «452ДЭ» с экранированным электрооборудованием позволило использовать ульяновские бескапотники для установки радиоэлектронных систем, а также эксплуатировать эти автомобили вблизи чувствительных к помехам радиотехнических и зенитно-ракетных установок. Сафоновский завод «Гидрометеоприбор» на базе «буханок» выпускал несколько типов топографических привязчиков (УАЗ-452Т, УАЗ-452Т2 и УАЗ-452-2Т2), позволявших точно определять координаты и наносить их на карты. Фургоны оснащались оборудованием радиоперехвата, использовались как подвижные аэродромные узлы связи; оснащение этих машин приводными приемопередающими телеграфно-телефонными радиостанциями позволяло использовать их в качестве мобильного авиадиспетчерского пункта.

Для перекачки топлива в полевых условиях и заправки военной техники использовались «четыреста пятьдесят вторые», оснащенные станцией, перекачивающей горючее. Запуск авиационных газотурбинных двигателей горячим сжатым воздухом и питание бортовых электросистем самолетов осуществлялись при помощи аэродромной установки воздушного запуска УВЗ-2, размещенной на платформе УАЗ-452А. Специализированная модификация санитарного фургона УАЗ-452Г оснащалась дезинфекционным оборудованием. Грузопассажирская версия обустраивалась для работы в качестве передвижного штаба. Некоторое время УАЗ выпускал модификации «четыреста пятьдесят вторых» санитарок и автобусов для Крайнего Севера с дополнительной теплоизоляцией кузова, двойным остеклением, предпусковыми подогревателями, автономными отопителями, дополнительными АКБ и т.д.

Нашлось применение и бортовым грузовикам. На грузовую платформу УАЗ-452ДЭ монтировался комплект аэродромного светотехнического оборудования «Луч-4П», состоящий из прожектора, электрооборудования, кабелей, средств связи и управления.


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Нет ничего удивительного в том, что ульяновские конструкторы, начиная по собственной инициативе разработку следующего поколения внедорожников, сразу заложили в линейку новый полноприводной автомобиль с кузовом вагонного типа.


На унифицированном шасси

В 1974 году, вскоре после своего назначения главным конструктором Ульяновского автозавода, Л. А. Старцев создал на УАЗе конструкторское бюро перспективного проектирования в составе В. И. Доман-ского (начальника КБ), В. В. Горбачева и А. П. Щербакова. Попытки разработать техническое задание на ульяновские полноприводники следующего за УАЗ-469 поколения предпринимались с 1968 года, однако Минавтопром эти начинания долгое время игнорировал, а затем не утверждал ТЗ. Без министерской визы в то время нельзя было создавать опытные образцы, поэтому тема со временем «заглохла». Вернулись к ней после организации нового КБ. Компоновочная схема шасси УАЗ-452, по мнению работников бюро перспективного проектирования, была значительно совершеннее схемы УАЗ-469. На ульяновских бескапотниках от раздаточной коробки было гораздо меньше шума, чем на УАЗ-469: меньшие углы в шарнирах и положение приводных валов обеспечивали почти равные угловые скорости, что исключало пульсацию крутящего момента в трансмиссии. Именно поэтому конструкцию унифицированного для грузопассажирских джипов и бескапотников шасси нового поколения решили создавать, отталкиваясь от «вагонной» схемы. Уже в 1974 году была разработана первая редакция ТЗ на легковой автомобиль УАЗ-3170 с принципиально новой компоновочной схемой, устраняющей основные недостатки УАЗ-469, и новыми агрегатами (неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, зависимые пружинные передняя и задняя подвески, дифференциальная «раздатка», смещенный за переднюю ось и вправо двигатель, привод переднего моста слева). Близкое к УАЗ-452 расположение двигателя позволяло иметь на едином шасси и легковой капотный автомобиль, и машину вагонной компоновки.

Конструкцию УАЗ-3972 можно считать итогом почти двадцатилетней работы над новым поколением полноприводных бескапотников

В 1975 году была завершена разработка технического задания на унифицированное семейство автомобилей на едином шасси — легкового УАЗ-3170 и бескапотного фургона УАЗ-3770. Уже на следующий год, когда был готов технический проект, свет увидели посадочные макеты легкового джипа и фургона на макете унифицированного шасси, а также пластилиновые макеты внешних форм и демонстрационный макет легкового автомобиля, авторами которых были А. М. Рахманов, Ю. М. Гришин и В. В. Казанцев. Работы, связанные непосредственно с фургоном УАЗ-3770, на данном этапе ограничились созданием пластилинового макета в натуральную величину. При этом нельзя забывать, что проект разрабатывался по инициативе УАЗа с молчаливого согласия министерства. Ни о каком госзаказе пока не было и речи.

Чуть позднее в составе семейства было разработано техническое задание на гамму 1,5-тонных автомобилей с максимально возможной унификацией с УАЗ-3770 (расположение двигателя, передняя подвеска, кабина на грузовиках и почти весь кузов на фургонах, автобусах и т.д., а также передняя часть рамы).

В дальнейшем все общие для перспективной платформы новаторские решения (от компоновки шасси до ведущих мостов с колесными редукторами внешнего зацепления) опробовались и обкатывались на опытных образцах легковых внедорожников. Конструкция «вагонника» «шлифовалась» на бумаге.


Отцепленный «Вагон»

Только в 1982 году военные, до сего момента лишь поглядывавшие в сторону ульяновских разработок, посчитали, что принятые на вооружение модели УАЗ пора обновить, и решились официально «зарегистрировать отношения» с создателем и поставщиком малых армейских внедорожников. Принятое в 1982 году Постановление ЦК КПСС и Совмина о создании семейства армейских автомобилей (тема ОКР «ГАК»), казалось, гарантировало проекту «зеленую улицу» как оборонному заказу. Однако уже в 1984-м Минавтопром, в то время занятый проблемой смены поколений на ведущих «легковых» автозаводах страны, свою подпись под постановлением дезавуировал. Более того, выяснилось, что приоритетными моделями нового поколения, с точки зрения основного заказчика, были именно грузопассажирские джипы, которые пришли бы на смену УАЗ-469, а вовсе не новые «буханки», широко используемые в войсках. Объяснялось это просто: машины семейства «452» в существующем виде практически не вызывали нареканий.


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

В рамках проекта «Вагон» первыми увидели свет именно опытные образцы УАЗ-3972 - такое обозначение получили бескапотники третьего поколения перспективного семейства. В 1990 году были построены три экземпляра военного санитарного фургона на мостах с редукторами внешнего зацепления и один «гражданский» микроавтобус на «безредукторных» мостах.

Все опытные образцы, созданные в период работы над темой «ГАК», были именно легковыми джипами. Кроме того, ряд практических моментов вынудил конструкторов пойти на компромисс и отказаться от идеи унифицированного шасси. Двигатель у прототипов второго поколения вернулся в переднюю часть рамы, мосты лишились редукторов внешнего зацепления. Продолжать в таких условиях работу над вагонными аналогами означало просто модернизировать УАЗ-452. Несмотря на то что санитарный фургон УАЗ-3770 формально входил в тему «ГАК», ни одного опытного образца такой машины в период работы над проектом построено не было. Решение о возврате к мостам внешнего зацепления и новому автомобилю вагонной компоновки было принято в рамках темы «ГАК» протоколом Научно-технического комитета Министерства обороны в 1988 году, и сразу же началась разработка модели «3972». В 1989-м (17 августа и 5 октября) решение по «вагоннику» было утверждено, но еще с финансированием в рамках темы «ГАК». Ситуация изменилась в 1989 году, когда совместным решением Главного автотранспортного управления (ГЛАВТУ) Минобороны и Минавтопрома были закрыты темы «ГАК», «ГАК-1» и «Ягуар» и открыта новая тема — «Вагон». Новым было не номенклатурное наполнение (речь по-прежнему шла о многоцелевом внедорожнике и санитарном фургоне), а приоритеты и тактико-технические характеристики автомобилей, которые должны были прибавить в габаритах, мощи и весе. Пришлось вернуться к наработкам первого поколения — мостам с редукторами внешнего зацепления и двигателю, смещенному на шасси вправо. Полностью унифицированная платформа для обоих типов кузовов уже не планировалась. Тем не менее, полноприводник с кузовом вагонного типа, наконец, оказался по-настоящему востребован — наравне с «легковой» грузопассажирской версией. Ведущим конструктором темы (как и темы «ГАК») остался Александр Петрович Щербаков. В рамках проекта «Вагон» первыми увидели свет именно опытные образцы УАЗ-3972 — такое обозначение получили бескапот-ники третьего поколения перспективного семейства. В 1990 году были построены три экземпляра военного санитарного фургона на мостах с редукторами внешнего зацепления и один «гражданский» микроавтобус на «безредукторных» мостах. Автомобили прошли заводские испытания, но до «госов» (приемочных испытаний) дело так и не дошло. Новые фургоны могли бы пройти все процедуры, необходимые для начала серийного производства и постановки на вооружение вслед за многоцелевым грузопассажирским собратом УАЗ-3172, «карьера» которого развивалась стремительно и успешно. Однако в конце 1993 года, когда решение о начале серийного производства джипа было утверждено формально, основной заказчик не нашел денег для стартовых инвестиций, и проект был окончательно похоронен. И если общие для перспективной платформы наработки впоследствии нашли применение в новых моделях ульяновских джипов, то тема армейского полноприводника с кузовом вагонного типа по сей день «не раскрыта».


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13


Опытные образцы УАЗ-3972, оснащенные неразрезными мостами с колесными редукторами внешнего зацепления, демонстрировали феноменальную проходимость


Феноменальная проходимость

Конструкцию УАЗ-3972 можно считать итогом всей почти двадцатилетней работы над проектом. Итогом в какой-то степени вынужденным, поскольку конструкторы были достаточно жестко ограничены условиями технического задания. Все пробы, ошибки и открытия совершались на прототипах многоцелевого грузопассажирского джипа. При создании первых ходовых образцов санитарного фургона предстояло обобщить весь накопленный опыт, взять все самое лучшее как от оригинальных наработок, так и от прекрасно зарекомендовавшей себя модели УАЗ-452, воплотить в металле «бумажные» расчеты и «синтезировать» новый автомобиль с заданными параметрами. Двигатель на шасси УАЗ-452, смещенный практически в пределы колесной базы, обеспечивал низкий уровень шума раздаточной коробки и равномерное распределение крутящего момента по осям. Однако расположение силового агрегата строго по продольной оси автомобиля уменьшало пространство для рабочего места водителя. Он оказывался прижатым вплотную к левой двери: помимо неудобной посадки это ограничивало обзор слева. Первого января 1977 года был принят ГОСТ по обзорности, которому УАЗ-452 не соответствовал. Это несоответствие сохранилось до сегодняшнего дня и вынудило добиваться введения примечания в технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств».

Проблему обзорности и рабочего пространства уже на стадии разработки первых посадочных макетов решили за счет смещения двигателя вправо на 70 мм. Затем одним сантиметром пришлось пожертвовать. На унифицированной платформе первого поколения, испытанной на ходовых образцах грузопассажирского джипа УАЗ-3170, смещение вправо составляло 60 мм. На опытных образцах УАЗ-3972 это смещение пришлось уменьшить еще вдвое — до 30 мм. Этого оказалось достаточно для водителя и обеспечило нормальную посадку переднему пассажиру, однако не решило проблему обзорности: она могла бы соответствовать ГОСТу только при условии использования ветрового стекла большой кривизны, что не допускалось основным заказчиком.

Новая схема потребовала перенести радиатор в переднюю часть автомобиля. При этом появилась возможность эффективно отапливать салон без использования отдельных агрегатов, с отбором тепла от основного радиатора и без риска попадания подкапотных газов в салон.

Интересно, что схема с выносом радиатора вперед была опробована намного раньше. В один из периодов вынужденного простоя силами работников бюро перспективного проектирования, почти без участия рабочих экспериментального цеха, был создан ходовой макет на базе УАЗ-452 с выносом радиатора вперед. Сравнительные испытания эффективности отопления макетного образца с серийным «452А» показали значительное преимущество макета. Кроме того, на этом образце благодаря переносу радиатора к лобовой панели удалось сместить место водителя к оси автомобиля, что значительно улучшало обзорность. Так создавался компоновочный «задел» для будущего «вагонника».

К 1990 году, когда очередь дошла до создания ходовых образцов бескапотников, конструкторы в числе прочих силовых агрегатов располагали трехлитровым 86-сильным (нетто) двигателем УМЗ-421. Однако четверка экспериментальных машин была оснащена «старым, добрым», а главное — утвержденным Министерством обороны мотором УМЗ-417.

На этих автомобилях использовалась стандартная четырехступенчатая КПП. Были и новшества. Двухступенчатая раздаточная коробка имела дифференциальный привод. Условия ТЗ позволили оснастить фургон неразрезными мостами с колесными редукторами внешнего зацепления, сконструированными и испытанными еще в 1980 году в ходе работ над первым поколением прототипов. Эти мосты обеспечивали фургону дорожный просвет в 325 мм, что позволяло опытным образцам на бездорожье демонстрировать феноменальную проходимость. И передняя, и задняя подвески остались зависимыми, однако рессоры уступили место пружинам. Ход машины стал более плавным, что было особенно важно при перевозке раненых. Проектированием кузова УАЗ-3972 руководил В. И.Орлов. Дизайн, разработанный А.М.Рахмановым, Ю.М.Гришиным и В. В. Казанцевым, не претерпел существенных изменений с 1976 года, когда был построен пластилиновый макет фургона в натуральную величину. Экстерьер заслуживает отдельного разговора. Если при создании первого поколения ульяновских бескапотников, УАЗ-450, художники, несмотря на специфику оборонного заказа, постарались воплотить в обводах кузова передовые тенденции технической эстетики (яркий и узнаваемый образ машины создал великий отечественный «автокутюрье» Владимир Арямов), то стиль нового фургона был нарочито брутальным, подчеркивающим характер и утилитарное предназначение машины. На фоне «кругленьких» серийных собратьев опытные фургоны выглядели настолько агрессивно, что сразу получили среди заводчан прозвище Кинг-Конг.

Транспортный «санитарный» отсек, оборудованный небольшими откидными лавками вдоль бортов и креплениями для носилок и отделенный от кабины перегородкой, имел правую боковую и двустворчатую заднюю двери.

Снаряженная масса этих фургонов равнялась 2,224 т. Автомобили могли буксировать прицеп массой до 750 кг без тормозов и прицеп массой 1200 кг, оборудованный тормозами. Запас хода составлял 800 км, расход топлива — 12 л/100 км, максимальная скорость —108 км/ч.

Единственный «народнохозяйственный» опытный образец УАЗ-3972 несколько отличался от армейских собратьев. Микроавтобус был оснащен «безредукторными» мостами, обеспечивающими дорожный просвет в 220 мм.


Дальние родственники


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 (1971 год — по настоящее время)

История появления этого армейского полноприводника, состоящего на вооружении войск практически всех стран блока НАТО, чем-то похожа на историю УАЗ-3972: военные заказали бескапотный многоцелевой грузопассажирский полноприводник с заданными ТТХ, и конструкторы задание выполнили. Правда, создавать новую платформу инженеры австрийской корпорации Steyr-Daimler-Puch могли без оглядки на ее себестоимость, унификацию с уже освоенной продукцией и технологическими возможностями производства.

В результате их детище, Pinzgauer 710, внешне напоминающий УАЗ-3972, конструктивно отличается от нашего автомобиля довольно сильно. В разработке платформы активное участие принимал Эрих Ледвинка, сын легендарного Ханса Ледвинки, придумавшего для «Татры» фирменную архитектуру: полую хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения. Эти «фамильные ценности» достались и армейскому вездеходу. Конструкция шасси позволила сделать подвеску всех колес независимой (на каждое колесо приходится по телескопическому амортизатору и по две цилиндрические пружины), что в сочетании с применением колесных редукторов обеспечило машине отличную проходимость. Дорожный просвет составляет 335 мм. Кроме того, трансмиссия, «привязанная» к центральной несущей трубе, имеет модульную конструкцию. К заднему торцу трубы можно добавить «насадку» с еще одной ведущей парой колес, что позволяет на общей платформе производить и компактный «вагон» «4x4», и длинномерную «баржу» «бхб» (Pinzgauer 712).


А в это время...

1989 год


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

Осенью в Чехословакии произошла так называемая бархатная революция. Под давлением оппозиции ушло в отставку руководство компартии Чехословакии. 29 декабря президентом страны избран Вацлав Гавел, писатель, правозащитник, глава «Гражданского форума».


1990 год


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16

20 марта ушел из жизни Лев Яшин, легендарный советский футболист, вратарь московского «Динамо», олимпийский чемпион 1956 года, чемпион Европы 1960 года и пятикратный чемпион СССР. Яшин считается лучшим вратарем XX века.


1991 год

8 декабря в охотничьей усадьбе Вискули в Беловежской пуще (Белоруссия) руководители РСФСР, Украины и Белоруссии подписали Соглашение о создании Содружества Независимых Государств (СНГ). Этот документ вошел в историю как Беловежское соглашение, согласно которому Советский Союз прекращал свое существование. Позже к СНГ присоединились еще девять бывших республик СССР.


1992 год


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

На XVI зимних Олимпийских играх, проходивших во французском городе Альбервиль, сборная СНГ по хоккею с шайбой под руководством Виктора Тихонова завоевала золотые медали. Второе место досталось сборной Канады, третье — хоккеистам Чехии. На фото: сборная СНГ — олимпийские чемпионы.



УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

1993 год

На Красной площади воссоздан и освящен Собор иконы Казанской Божьей Матери. Собор был построен в XVII веке в честь освобождения Москвы народным ополчением под предводительством Минина и Пожарского. Взорван в 1936 году.


1999 год

Указом Президента России от 8 июня день начала Великой Отечественной войны — 22 июня —  объявлен Днем памяти и скорби. В этот день на всей территории Российской Федерации приспускаются государственные флаги, а люди несут венки и цветы к мемориалам павшим воинам. 22 июня отмечается как памятная дата на Украине и в Белоруссии.


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

В новом ульяновском автомобиле вагонной компоновки водитель и пассажир на переднем сиденье чувствовали себя гораздо комфортнее, чем в классической «буханке» УАЗ-452

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

Рычаги управления полноприводной трансмиссией находились сверху, на моторном тоннеле


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24

Вентиляционный люк в крыше кабины водителя



УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25

Запасное колесо у нового автомобиля вагонной компоновки вынесли за габариты кузова и установили сзади на специальном откидном трубчатом кронштейне


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 26

Фара-искатель устанавливалась на все автомобили, предназначенные для армии, а подсвечивающийся значок «красный крест» был обязательным атрибутом санитарного транспорта


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 27

Розетка внешнего запуска сделана по просьбе военных


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 28

Сиденье для сопровождающего раненых закреплено на перегородке кабины


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 29

По требованию военных на всех машинах применялась унифицированная светотехника, для которой были разработаны комплекты светомаскировки



УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 30

Чтобы удобнее было осуществлять погрузку, задняя дверь сделана двустворчатой

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 31

Задние откидные подножки оправдали себя еще на УАЗ-452, а на УАЗ-3972 они стали более широкими


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 32

Подвеска мостов на УАЗ-3972 пружинная, а не рессорная, как на его предшественнике. Ведущие мосты получили колесные редукторы с внешним зацеплением


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 33

Для более комфортного управления автомобилем на переднем мосту установлен (наклонно) гаситель колебаний управляемых колес



УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 34

Радиатор вынесен вперед, поэтому спереди у автомобиля появился небольшой капот для доступа к радиатору

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 35

Чтобы создать для электрооборудования более благоприятный температурный режим, его вынесли из подкапотного пространства

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 36

Справа под капотом размещался дополнительный вентилятор для обдува ветрового стекла, так как салон машины отапливался от основного радиатора


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 37

Корпус воздушного фильтра убрали из-под капота, установив его за пассажирским сиденьем (соединялся с карбюратором с помощью широкого гофрированного шланга). Обратите внимание на карданную передачу от шкива коленчатого вала: он служил для принудительного механического привода вентилятора системы охлаждения, находящегося у радиатора


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 38ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 39

Схема автомобиля УАЗ-3972



Технические характеристики УАЗ-3972

Число мест

9 или 3 + 4 на носилках

Максимальная скорость:

108 км/ч (двигатель УМЗ-4178) и 120 км/час (двигатель УМЗ-421)

Расход топлива при скорости 60 км/ч

12 л/100км

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

6СТ-66А

Генератор

45.3701

Реле-регулятор

РР132-А транзисторный

Стартер

на базе 42-3708

Свечи зажигания

СН302-Б

Размер шин

215/80R16

Масса, кг

снаряженная

2224

полная, в том числе:

3124

на переднюю ось

1689

на заднюю ось

1435

Дорожные просветы (с полной нагрузкой), мм

под передней осью

325

под задней осью

325

Наименьший радиус поворота, м

габаритный: влево — 6,6, вправо — 7,2


Рулевой механизм

винт — шариковая гайка — рейка — сектор с гидроусилителем или без него; или (на образцах) червяк — ролик

Подвески передняя и задняя

зависимые, пружинные, на двух продольных рычагах и одной поперечной штанге; амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия. Передняя подвеска оснащена стабилизатором поперечной устойчивости

Тормоза

рабочие — на всех четырех колесах колодочные, плавающие, со съемными со ступиц тормозными барабанами. Усилитель — вакуумный (на образцах) или (в сочетании с гидроусилителем руля) гидравлический

стояночный — колодочный на задние колеса, с механическим приводом от рычага

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, четырехступенчатая

Передаточные числа

I - 3,78; II - 2,60; III - 1,55; IV — 1,00; задний ход — 4,12

Главная передача

разнесенная — коническая, с круговыми зубьями

и цилиндрическими редукторами внешнего зацепления; общее передаточное число — 4,53

Раздаточная коробка

механическая, двухступенчатая, с блокируемым межосевым дифференциалом; передаточные числа — 1,06 и 2,54

Двигатель

УМЗ-421, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый

Диаметр цилиндра, мм

100

Ход поршня, мм

92

Рабочий объем, см3

2890

Степень сжатия

6,7

Порядок работы цилиндров

1-2-4-3

Карбюратор

К151Е

Максимальная мощность (брутто)

105 л. с. при 4000 об/мин

Максимальный крутящий момент

21,5 кгс.м при 2200-2500 об/мин


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 40ВАРИAЦИИ НА ТЕМУ

Биография построенных в 1990 году четырех опытных образцов УАЗ-3972 оказалась совсем короткой. Один экземпляр санитарного фургона через несколько лет после бесславного закрытия темы «Вагон» попал в экспозицию Музея военной автомобильной техники Рязанского военного автомобильного института. Остальные были утилизированы. Однако многолетний опыт, накопленный при создании этих машин, пригодился ульяновским конструкторам, когда появился спрос на новые «мирные» фургоны повышенной проходимости.

УАЗ-3165. В апреле 1991 года Минавтопром принял судьбоносное для УАЗа решение: параллельно с семейством армейских внедорожников, создаваемых в рамках проекта «Вагон», разрабатывать на их базе «народнохозяйственные» (с учетом реалий новой экономики — «коммерческие») модификации джипов. В том числе была одобрена совместная с ВАЗом работа по созданию грузопассажирского автомобиля повышенной комфортности (УАЗ-3160) с возможностью перехода на перспективное шасси. Плодотворное сотрудничество между предприятиями, производящими столь разные по типажу автомобили, во многом стало возможным благодаря Валерию Ивановичу Доманскому: долгое время Доманский возглавлял бюро перспективного проектирования УАЗа, а в 1979 году перешел на Волжский автозавод, оставшись в душе «уазовцем». При содействии ВАЗа на новых моделях ульяновских легковых полноприводников появилась пружинная подвеска. Именно тольяттинские дизайнеры разрабатывали экстерьер третьего поколения грузопассажирских внедорожников «Симбир» — отсюда стилистическое сходство этого автомобиля с вазовской «десяткой». Закладывая основу новой машины с кузовом повышенной вместимости, ульяновские конструкторы стремились сделать ее коммерчески привлекательной. Автомобиль должен был стать по-настоящему красивым и комфортабельным, не утратив проходимости и выносливости, присущих моделям УАЗ.

Экстерьер УАЗ-3165, представленного публике в 1999 году, стилистически был родственен экстерьеру грузопассажирского «Симби-ра». Новый современный силуэт не позволял назвать кузов беска-потным — передок имел выраженный, хотя и достаточно пологий, «докабинный» объем. Нельзя было считать УАЗ-3165 и минивэном, поскольку базовое шасси предполагало широкую гамму кузовов различного назначения: от микроавтобуса до бортового грузовика и скорой помощи.

При этом само шасси существенно отличалось от шасси семейства «452». Двигатель переехал вперед, оказавшись над передней осью.


УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 41

УАЗ-3972. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 42

Это решение несколько нарушило развесовку и характеристики трансмиссии, зато позволило сделать рабочее место водителя просторным, улучшило обзорность и дало возможность в будущем оснащать автомобили перспективными V-образными двигателями. Среди прочих инноваций следует отметить переднюю пружинную подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости, заднюю подвеску на полуэллиптических малолистовых рессорах, мосты типа «Спайсер» (с неразъемным картером), муфты отключения передних колес типа «ЭЛМОС», мелкомодульную раздаточную коробку с одним рычагом управления, новый рулевой механизм типа «винт — шариковая гайка» с гидроусилителем, передние дисковые вентилируемые тормозные механизмы с плавающей скобой, а также радиальные шины и новые 16-дюймовые колеса. Автомобиль, безусловно, удался, однако его постигла участь многих перспективных разработок. В серийное производство УАЗ-3165, получивший впоследствии имя «Симба», так и не был запущен. Правда, и крест на проекте никто не ставил. Пока заводское руководство искало возможности освоения нового полукапотника, конструкторы продолжали совершенствовать шасси и экстерьер. Благо, параллельная ветвь — «общегражданские» легковые джипы — развивалась более-менее успешно.

В 2002 году началась разработка платформы полукапотника следующего поколения, а в конце 2003-го свет увидела модернизированная модель «Симбы» — УАЗ-3165М. Экстерьер вновь стилистически перекликался с легковым джипом — на сей раз с УАЗ-Patriot. Новый «Симба» был построен на единой платформе, которая к тому же легла в основу грузовичка УАЗ-2360 и полноразмерного внедорожника УАЗ-3163. На сей раз «Симба» позиционировался именно как минивэн, хотя шасси позволяло устанавливать кузова различного назначения. УАЗ-3165М планировали оснащать как бензиновым двигателем ЗМЗ-409, так и дизелем ЗМЗ-514, а также 5-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с косозубым зацеплением шестерен. Но и этот автомобиль не дошел до массового производства.