УДК 623.746.3(47+57)

ББК 68.53

Я49

В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина

Якубович, Николай Васильевич. МиГ-31. Непревзойденный истребитель-перехватчик / Николай Якубович. — Москва : Эксмо : Яуза, 2018. — 128 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).

ISBN 978-5-04-094226-8

Появление сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31 стало для Советского Союза настоящим противоядием против угроз с воздуха внешнего противника. Уже в начале 1980-х НАТО присвоило ему кодовое имя «Супер Фоксбэт» — «Летучая лисица», предполагая, что это модификация перехватчика МиГ-25ПД. Однако спустя несколько лет эту новую машину назвали Foxhound — «Лисья гончая».

Одна из первых встреч МиГ-31 с самым скоростным самолетом современности SR-71 произошла 8 марта 1984 года. Тогда пара «мигов» «зажала» американца в нейтральных водах, и он, так и не решив поставленную задачу, ушел от нашей границы.

В следующем году на острове Сахалин отряд из четырех МиГ-31 выполнил несколько демонстрационных полетов, в результате которых активность авиации японцев и их заокеанских партнеров заметно снизилась. Зачастую МиГ-31 относят к числу самых совершенных самолетов-перехватчиков современности, и недаром его называют «Несравненным» — есть за что.

В новой книге ведущего специалиста авиатехники вы найдете исчерпывающую информацию об истребителе-перехватчике МиГ-31 — его боевых возможностях, модификациях, например предназначенных для выведения на орбиту вокруг Земли космических аппаратов, и его вершине — многоцелевом МиГ-31БМ.

© Якубович Н.В., 2018

© ООО «Издательство «Яуза», 2018

© ООО «Издательство «Эксмо», 2018

Предисловие

Главной задачей истребителя-перехватчика было и будет пресечение нанесения ударов самолетами вероятного противника по военным, гражданским и промышленным объектам страны. Для достижения этой цели необходимо не только соответствующее, причем высокоточное, вооружение, но и высокая скорость самолета, естественно, в разумных пределах. К этому всегда стремились, но наиболее остро эта проблема встала во второй половине 1950-х. Причем лидером в создании высокоскоростного самолета стало ОКБ-155 А.И. Микояна.

Все предыдущие попытки отечественных самолетостроителей добиться успеха в этом направлении заканчивались неудачами, в первую очередь из-за отсутствия двигателя необходимой тяги. Лишь с появлением ТРДФ Р15-300 эту задачу удалось решить. Но к окончательному облику самолета подходили постепенно, не столько из-за осторожности, сколько из-за отсутствия необходимого научного задела у ведущих институтов авиационной промышленности.

Взять к примеру воздухозаборники. Эти устройства, несмотря на кажущуюся простоту, очень сложны, наукоемки, и для их отработки требовались немалые усилия и соответственно время. Поэтому мы очень долго топтались на месте, делая ставку на лобовые, совершенно непригодные для истребителя воздухозаборники, поскольку в их центральное тело невозможно было втиснуть антенну большого диаметра. А прогресс в разработке боковых воздухозаборных устройств практически отсутствовал. В итоге было создано несколько типов самолетов с лобовыми заборниками: Е-150, Е-152, Е-152А и Е-152М с очень ограниченными боевыми возможностями. По большому счету деньги, затраченные на эти машины, были «выброшены на ветер». Правда, без этого «ветра» не было бы и дальнейшего прогресса. Беда заключалась лишь в том, что этот «ветер» дул слишком долго, хотя пути решения задачи создания столь скоростного самолета были налицо. Возможно, это было связано с плановой экономикой, когда направления исследований в том же ЦАГИ утверждали в ГКАТ и жестко контролировались государством. «Прорваться» же в аэродинамическую трубу вне очереди, а тем более с моделями новых компоновок, требовавшими более объемных исследований, чем господствовавшие с боковыми воздухозаборными устройствами, было затруднительно.

Решить задачу создания перехватчика, соответствующего требованиям времени, удалось лишь в самолете Е-155П (МиГ-25П), причем с боковыми воздухозаборниками. Государственные испытания перехватчика, завершившиеся в конце 1960-х, продемонстрировали выдающиеся летные качества и боевые возможности по перехвату высокоскоростных целей на дальних рубежах. Однако отмечались и скрытые недостатки, связанные, главным образом, с низкими возможностями радиолокационного прицела и самона-водящихся ракет. Более того, летчик одноместного истребителя не мог следить за несколькими целями и вынужден был сосредоточивать внимание на главной из них, указанной наземной службой наведения. А угрозы со стороны стран НАТО, и прежде всего США, только усиливались.

В Советском Союзе, несмотря на огромную протяженность границ, к тому времени было создано практически сплошное радиолокационное поле, позволявшее вовремя обнаружить приближавшиеся самолеты вероятного противника, чего не скажешь о внутреннем воздушном пространстве. Отчасти решить эту задачу могли самолеты дальнего радиолокационного обзора и управления (ДРЛОУ), но в стране тогда существовало лишь девять таких машин (Ту-126), к тому же не способных селектировать (выделять) низколетящие цели на фоне подстилающей поверхности.

Если МиГ-25П разрабатывался в первую очередь для борьбы с такими высокоскоростными самолетами, как бомбардировщик ХВ-70, истребитель F-12 и разведчик SR-71, способными летать со скоростью, втрое превышающей звуковую, то спустя десять лет после создания МиГ-25П потребовалась новая система перехвата (понятие «авиационный комплекс» вошло в обиход авиаторов чуть позже), способная решать все усложнявшиеся задачи, стоявшие перед ПВО страны, включая перехват разведчика SR-71 и перспективного бомбардировщика-ракетоносца В-1. Главной составляющей этой системы был уже не самолет, такой же скоростной и высотный, как МиГ-25П, а его система управления вооружением с более разнообразными средствами борьбы с воздушными целями. При этом заметно расширился диапазон высот и дальностей пуска ракет. Это было время, когда США не позволяли нам расслабляться ни на минуту и на каждое их ядие приходилось отвечать противоядием. Этим противоядием на внешние угрозы с воздуха в 1980-е годы и стал МиГ-31.

Любой, тем более столь дорогостоящий самолет не может долго существовать в первозданном виде. Машина постоянно нуждается в расширении функциональных возможностей и модернизации. Поэтому МиГ-31 не стал исключением. На его базе за более чем сорокалетний период было разработано около 20 различных вариантов самолета — от перехватчика воздушных целей до машины многоцелевого назначения и средства выведения космических аппаратов на околоземные орбиты. Реализовать же удалось лишь 13 проектов, и не потому, что промышленность Советского Союза была «слаба в коленках», а из-за усложнившей экономической ситуации в стране. Зато в новой России представилась возможность продлить жизненный цикл самолета, причем на новом, недоступном ранее уровне.

После развала СССР в стране появилось очень много критиков, обрушившихся на советское прошлое и его вооружения. Сегодня этот процесс не утихает. В СМИ появляются очень опасные для страны и общества откровения в отношении отечественной военной техники. Однако время, когда пресса считалась четвертой властью, ушло в прошлое, сегодня на всякие фельетоны и «колкости» с ее стороны больше реагируют бандиты, убирая их авторов, чем власть. Поэтому открытые откровения, на взгляд автора, представляют определенную угрозу обороноспособности, позволяя потенциальному противнику более точно оценить свои преимущества и недостатки. В то же время раскрываемые за рубежом «потенциальные возможности» их вооружения завышены и являются лишь рекламным ходом.

Если отечественные руководители разного уровня придерживаются аналогичного мнения, то лучше отказаться от подобных комментариев и лишь преподносить рекламные характеристики, не произнося, лучше они или хуже супостата. Этим в открытую пусть занимается пресса, но так, чтобы не успокаивать дилетантов своим превосходством (как это было накануне Великой Отечественной войны), но и не «разогревать» население страны существующими недостатками.

Все это относится и к герою предлагаемого повествования, самолету МиГ-31, поскольку анализ его положительных и отрицательных качеств построен на открытых источниках информации.

Сегодня еще продолжаются споры о надобности восстановления серийного производства этой машины. Здесь важно отметить, что самолет, как и все живое, имеет свой предел не только по «физиологической», но и моральной выносливости. При этом нельзя поддаваться ностальгии по уходящему, «лучшее, конечно, впереди». Прогресс не остановишь, и недалек тот день, когда МиГ-31 можно будет увидеть лишь на музейных площадках и на пьедесталах. Поэтому уже сейчас, как следует из сообщений командования отечественных Воздушно-космических сил (ВКС), проводятся исследования, направленные на создание под обозначением МиГ-41 достойной замены МиГ-31, основные идеи которого были сформулированы еще в начале 1960-х годов и реализованы в облике МиГ-25. Не ясно только одно, блеф это или реальность.

А пока остается надеяться, что экипажи последних версий самолета МиГ-31БМ/ БМС будут надежно прикрывать с воздуха самые важные направления и объекты нашей страны.

В книге использовано много авторских фото. Однако обстоятельства сложились так, что пришлось воспользоваться трудами и других фотографов, оставшихся по не зависящим от меня причинам «за кадром». В связи с чем приношу им благодарность и при случае постараюсь исправить это недоразумение.

ГЛАВА 1. Эволюция самолета ПВО

Еще продолжались государственные испытания системы С-155П с самолетом-перехватчиком Е-155П (155П), а в 1966 году в ОКБ-155 Московского машиностроительного завода «Зенит» приступили к исследованиям по созданию авиационного всевысотного комплекса перехвата С-155М, основой которого должен был стать однокилевой истребитель-перехватчик Е-155МП и ракетоносец-бомбардировщик Е-155МФ с крыльями изменяемой стреловидности. Для повышения запаса путевой устойчивости рассматривалось применение дополнительных (одного или двух) складывающихся подфюзеляжных килей. Впервые такое техническое решение применили на перехватчике Е-8, а затем — на МиГ-23. Основные стойки шасси — двухколесные с тандемными (след в след) тележками. Ранее такие тележки предлагались для самолета-разведчика 155Р.

Если система С-155П с истребителем МиГ-25П предназначалась прежде всего для борьбы с самолетами-бомбардировщиками, включая трехмаховый ХВ-70, а также с высотными разведчиками U-2 и SR-71, то С-155М задумывался как многоцелевой для перехвата самолетов и крылатых ракет (типа «Томагавк») в широком диапазоне высот и скоростей как на фоне неба, так и подстилающей поверхности, а также для поражения наземных целей в случае привлечения перехватчиков ПВО для действий в интересах фронта.

На стадии предварительного проектирования рассматривалось несколько однокилевых вариантов машины с рядным и тандемным расположением членов экипажа, но в 1967 году в качестве основного выбрали второй вариант компоновки.

Но, прежде чем перейти к герою повествования, следует пояснить, что в ОКБ А.И. Микояна унаследовали обозначения самолетов, принятые Н.Н. Поликарповым еще до войны. Суть их заключается в том, что первые две цифры означали номер проекта, а последняя — его вариант. Применительно к Е-155 это означало самолет пятого варианта с треугольным крылом (или близким к нему) с двигателем Р15. Но в процессе разработки новой техники приходилось менять и форму крыла в плане, и двигатели, но обозначения самолетов еще долгое время начинались с Е-15.

Справедливости ради следует отметить, что параллельно с Е-155МП на ММЗ «Опыт» с 1965 года велись работы по дальнему перехватчику Ту-148 с двумя ТРД Добрынина ВД-19Р2 и тоже с крылом изменяемой стреловидности и радиолокационным прицелом «Заслон».

Машины аналогичного назначения рассматривались и в ОКБ А. С. Яковлева. Так, с 1964 года в ОКБ-115 велась разработка почти гиперзвукового самолета Як-33 с тремя турбопрямоточными двигателями АЛ-21ФТП. Машина должна была разгоняться до скорости 4000-4500 км/ч и иметь дальность 5000 км при полете со скоростью 2500 км/ч.

Рассматривалось предложение по самолету Як-34, который рассчитывался на скорость 3000 км/ч на высотах 21 00022 000 метров. Дальность полета со скоростью 2500 км/ч оценивалась в 2200 км, максимальное же ее значение достигало 3400 км.

Что касается Ту-148, то при его проектировании ставку также сделали на крыло с изменяемым углом стреловидности. Первоначально рассчитывали на систему управления вооружением (СУВ) «Смерч-100» с ФАР, сопряженную с инфракрасной системой обнаружения и сопровождения цели. Ее параметры для середины 1960-х считались высокими. Так, по оценкам разработчика, дальность обнаружения воздушной цели типа бомбардировщика Ту-16 в передней полусфере достигала 350 км, а сбоку — около 600 км, то есть за пределами радиогоризонта. Возможности теплопеленгатора были скромнее — 100 км. СУВ «Смерч-100» должна была обеспечивать запуск и управление ракетами на дистанции 250 км при атаке в передней полусфере. Для этого разрабатывались ракеты К-100 с дальностью полета до 80 км.

В целом СУВ должна была обеспечивать перехват и уничтожение целей, летящих на высотах от 50 до 35 000 метров со скоростью от 500 до 4500 км/ч.

Помимо ракет К-100 не исключалось применение самолета по наземным целям с помощью ракет Х-28 и даже Х-22, неуправляемых реактивных снарядов и баллистических авиабомб.

Расчеты показали, что самолет с двигателями АЛ-7Ф-2 сможет лететь на высотах 50-100 метров со скоростью 1400 км/ч на расстояние до 570 км, а на 16 000-18 000 метров и скорости 2500 км/ч — на 2500 км. Максимальная же дальность полета на дозвуковой скорости без дозаправки топливом получалась около 4800 км, а с дозаправкой в воздухе она возрастала почти на треть.

Взлетно-посадочные характеристики при взлетном весе 55-60 тонн позволяли эксплуатировать машину с аэродромов 3-го класса и грунтовых взлетно-посадочных полос. При этом разбег не превышал 800 метров.

Но проект так и остался на бумаге.

Спустя несколько лет конструкторы на берегу Яузы реанимировали свой проект, на этот раз с СУВ «Заслон» и ракетами К-33. Поменяли и силовую установку, сделав ставку на одновальный двигатель с форсажной камерой РД36-41 взлетной тягой 16 000 кгс.

Авиационная система в новом облике опять же позволяла перехватывать цели начиная с высоты 50 метров, причем на фоне земной поверхности, а также малоразмерные крылатые ракеты, расширить диапазон скорости перехватываемых целей с 2000 до 3500 км/ч в передней полусфере и с 1250 до 2400 км/ч — в задней, поднять высоту перехватываемых целей с 21 км до 28 км с одновременной атакой двух из них. В общем, СУВ «Заслон» могла делать то же самое, что и на самолете Е-155МП. Налицо было дублирование, но без объявления конкурса.

Работа продвигалась быстро, успели сделать даже натурный макет самолета, но неожиданно обстоятельства резко изменились. После гибели в авиакатастрофе командующего авиации ПВО Кадомцева на самолете МиГ-25П в Кубинке новое командование сменило курс в направлении системы С-155МП. В итоге в начале 1970 года все работы по проекту Ту-148 прекратили.

Е-155МП

Официально разработка комплекса перехвата С-155М началась в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 24 мая 1968 года. Самолет Е-155МП предназначался для перехвата и поражения самолетов и крылатых ракет в широком диапазоне высот и скоростей, на фоне земли и неба во внутренних пограничных районах ПВО СССР и для поражения наземных целей в случае привлечения перехватчика для действий в интересах фронта.

Проектом предусматривалось применение системы управляемого ракетного оружия «Заслон», включающей РЛС «Заслон-1» («Смерч-100М»), аппаратуры для теплового обнаружения и сопровождения воздушных целей по угловым координатам, бортовой цифровой вычислительной машины, канала телевизионной индикации. В том же 1968 году приступили к разработке летающей лаборатории на базе пассажирского самолета Ту-104, предназначенной для испытаний и доводки этой РЛС.

Таблица 1. Сравнительные данные самолетов проектов Е-155 и Ту-148

Тип	Е-155МП	Ту-148
Двигатель	Д-30Ф6	РД36-41
Тяга взлетная макс., кгс	2x15 500	2x16 000
Размах крыла, м	13,46	25,6
Длина, м	22,69	32,5
Высота, м	5,15	7,5
Площадь крыла, м2	59,8	—
Запас топлива, кг	-	21 800
Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный	40 600 46 000	55 000 60 000
Вес боевой нагрузки, макс., кг	8000	—
Тяговооруженность	0,76	0,58
Скорость макс., км/ч	3000	2500
Практический потолок, м	20 600	17 000
Дальность, км	—	4600
Радиус действия, км	—	1658
Вооружение	4хР-33	4хР-33
Экипаж, чел.	2	2

Основу вооружения самолета должны были составить управляемые ракеты дальнего действия К-33 (после принятия на вооружение — Р-33) с катапультным стартом класса «воздух-воздух». В некоторых СМИ упоминаются и ракеты К-50 с дальностью пуска около 120 км, но документального подтверждения этому нет.

Их дополняли самонаводящиеся ракеты средней дальности Р-40Т (впоследствии Р-40ТД) с тепловой ГСН, входившие в арсенал перехватчика МиГ-25П и в больших количествах находившиеся на складах, а также ракеты ближнего боя с инфракрасными головками самонаведения Р-60. Вопреки ряду публикаций в отечественной прессе надо отметить, что ракеты Р-40Р и Р-40РД с радиолокационным наведением на МиГ-31 не применялись.

В качестве дополнительного вооружения в 1968 году рассматривался оптический прицел АСП-23 и встроенная в планёр двуствольная пушка АО-9 (ГШ-23), впоследствии замененная шестиствольной АО-19 (ГШ-6-23). Рассматривалась возможность подвески и контейнеров УПК-23, правда, в перегрузку под крылом или вместо ракет К-33.

В состав арсенала Е-155МП включили также блоки неуправляемых реактивных снарядов С-5К, С-5М, АРС-70-80, АРС-240-300 и С-24, калибра от 57 до 240 мм, бомбы и зажигательные баки на внешних подвесках.

Наведение на воздушные цели предполагалось осуществлять с помощью наземных систем «Воздух-1М» и «Электрон».

При проектировании машины ставка делалась, в частности, на перспективные двигатели РД36-41М и катапультные кресла К-36.

Двигатель РД36-41М взлетной тягой свыше 16 000 кгс, как и его предшественник РД36-41, предназначался для самолета Т-4 и был создан на базе РД-19, разработанного для перехватчика Ту-128. Для испытаний и доводки этого двигателя в том же 1958 году приступили к оборудованию летающей лаборатории Ту-16ЛЛ.

Унифицированное катапультное кресло К-36 разрабатывалось на НПП «Звезда», начиная с 1965 года сначала под руководством С.М. Алексеева, а затем Г.И. Северина. Государственные испытания К-36, обеспечивавшего безопасное покидание членов экипажа летального аппарата до приборной скорости 1200 км/ч, завершились в 1969 году. После модернизации катапультной установки в вариант К-36Д (с дефлектором) обеспечивалось безопасное покидание самолета на скоростях до 1400 км/ч по прибору и высотах до 30 км. Но на МиГ-31 устанавливали кресла К-36ДМ, причем с последнего самолета установочной партии (№ 0305).

Рисунок истребителя-перехватчика Е-155МП с крылом, установленным под максимальным углом стреловидности

Модель истребителя-перехватчика Е-155МП с фиксированным крылом и наплывами. Экипаж размещен друг за другом

Для увеличения дальности полета на самолете предполагалась подвеска под фюзеляжем дополнительного топливного бака с катапультной системой сброса.

Рассматривался и вариант машины с тандемным расположением членов экипажа и трапециевидным крылом, как у МиГ-25, но с развитыми наплывами.

На государственные испытания Е-155МП предписывалось передать в IV квартале 1971 года. Однако схема самолета с крылом изменяемой стреловидности продержалась недолго. Более углубленные исследования показали, что самолет получался слишком тяжелым, а это существенно снижало его скороподъемность и практический потолок. Нельзя исключать, что на отказе от крыла изменяемой стреловидности сказались трудности, с которыми самолетостроители столкнулись при создании истребителя МиГ-23. При этом обозначение проекта осталось прежнее — Е-155МП.

Разработка аванпроекта завершилась в 1969 году, однако в начале 1970-х появились уточненные требования заказчика, приведшие к возврату к схеме самолета МиГ-25П с фиксированным трапециевидным крылом, причем с наплывом, с двухместной кабиной экипажа (летчик и оператор, размещенные друг за другом) и конформной подвеской ракет под фюзеляжем. Изменилось и шасси, теперь для повышения проходимости по аэродромам без искусственного покрытия взлетно-посадочных полос колеса основных опор сместили вбок относительно друг друга.

Тогда же сделали ставку на двухконтурные двигатели Д-30Ф6 тягой по 15 500 кгс, что на 600 кгс превышало аналогичный параметр Р15Б-300. Новый двигатель был и на 380 кг легче, а минимальный расход топлива на номинальном режиме работы удалось снизить с 1,25 до 0,72 кг/кгс в час. Д-30Ф6 меньше расходовал горючего и по сравнению с одноконтурным РД36-41М. Видимо, это и стало поводом для создания двухконтурного ТРДФ, а для ускорения этого процесса ставку сделали на уже готовый газогенератор ТРДД Д-30.

Все это затянуло процесс создания машины, поскольку пришлось переделывать проектную документацию.

Работу по проектированию Е-155МП возглавлял сначала А.А. Чумаченко, затем Г.Е. Лозино-Лозинский, но после его ухода в НПО «Молния» главным конструктором стал К.В. Васильченко. После перехода Константина Васильевича в ЛИИ разработку продолжил А.А. Белосвет, а затем — Э.К. Костубский.

Через три года после начала работы над машиной изменились требования заказчика, игнорировать которые было нельзя. При этом проект новой авиационной системы поддержал командующий авиацией ПВО маршал авиации, дважды Герой Советского Союза Е.Я. Савицкий. Поверив в самолет и его систему управления вооружением, он отстаивал их на самом высоком уровне, невзирая на лица.

В 1972 году состоялась защита эскизного проекта Е-155МП.

Двигатель

Двухвальный ТРДДФ Д-30Ф6 со степенью двухконтурности 0,57, общей форсажной камерой и регулируемым всережимным соплом создан в творческом содружестве Пермского научно-производственного объединения «Авиадвигатель» и Пермского производственного объединения «Моторостроитель» на базе газогенератора двигателя Д-30, нашедшего широкое применение на самолетах Ту-134, Ту-154М, Ил-62М и Ил-76, амфибии А-40.

Исследования по созданию форсажного двигателя Д-30Ф6 начались в соответствии с приказами Министерства авиационной промышленности (МАП) от 27 января 1970-го и 16 августа 1971 года. Спустя три года приступили к полномасштабной разработке ТРДДФ на основании постановления ЦК КПСС и Совета министров от 12 мая и последовавшего за ним 1 июля приказа МАП.

Поскольку двигатель является самым трудоемким и наукоемким агрегатом самолета, на нем следует остановиться подробней.

Как следует из воспоминаний заместителя главного конструктора Пермского моторостроительного КБ, позднее генерального конструктора ОКБ имени А.М. Люльки В.М. Чепкина, «революционность вновь разрабатываемого двигателя заключалась в том, что двухконтурный двигатель со степенью сжатия 22 мы применили для самолета, который летает на скорости 3000 км/ч. Нам все говорили, что такой мотор не получится, поскольку мы довели показатель температуры газа перед турбиной до 1640 К, когда по тем временам все летали на уровне 1400 К. Конечно, такие изменения потребовали новой системы охлаждения, новых материалов лопаток и дисков турбин, новой идеологии доводки двигателя. Проблем была масса, споры были страшные, мы получили огромное количество отрицательных заключений, в том числе и от Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Но мы смогли всех убедить».

Из-за низкой в то время надежности радиоэлектронной элементной базы на двигателе Д-30Ф6 установили две системы управления: основную — цифровую РЭД-3048 и дублирующую — гидромеханическую.

Большие трудности в процессе доводки двигателя представляла основная высокотемпературная камера сгорания. Эту задачу удалось решить совместно с ЦИАМ.

Для обеспечения работоспособности и требуемого ресурса турбины высокого давления при температуре 1640 К, в первую очередь лопаток, отработали конструкции сопловых и рабочих лопаток первой и второй ступеней с конвективно-пленочным и конвективным охлаждением, для чего пришлось с помощью воздухо-воздушного теплообменника в наружном канале двигателя понизить температуру воздуха, отбираемого на охлаждение турбины.

Не легче было и на пути разработки форсажной камеры и регулируемого сопла. Первый вариант сопла для Д-30Ф6 разработали на ТМКБ «Союз», но он испытания не выдержал. Пришлось разрабатывать свой вариант. В итоге от первоначального проекта двигателя остались лишь геометрические размеры.

Надо сказать, что успех Д-30Ф6 был невозможен без помощи Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ), специалисты которого разработали новые титановые, никелевые сплавы и высокопрочные стали.

В окончательном виде ТРДДФ Д-30Ф6 состоит из семи модулей, допускающих замену в ходе эксплуатации: входного направляющего аппарата, пятиступенчатого компрессора низкого давления; базового модуля, включающего десятиступенчатый компрессор высокого давления с автоматическими управляемыми заслонками перепуска воздуха за четвертой и пятой ступенями и двухпозиционные поворотные лопатки входного направляющего аппарата, сопловой аппарат первой ступени турбины и разделительный корпус, турбины высокого (с охлаждаемыми сопловыми и рабочими лопатками) и низкого давления, а также заднюю опору; корпус-смеситель; форсажную камеру смесительного типа; реактивное сопло с автономным принудительным управлением и аэродинамическим управлением сверхзвуковой части, блок передней и задней коробок приводов.

Камера сгорания — трубчато-кольцевая, имеет 12 жаровых труб и двухконтурных сопловых форсунок, два воспламенителя, установленных в жаровых трубах, и 12 газосборников.

Запуск двигателя осуществляется с помощью турбостартера при температуре окружающего воздуха от -60 до +50 градусов Цельсия, в том числе и на аэродромах, расположенных на высотах до 4500 метров над уровнем моря.

Двигатель оснащен системами защиты турбины от перегрева при запуске, ограничения максимальных оборотов ротора низкого давления и ограничения максимальной температуры газа за турбиной. Кроме этого предусмотрена защита от раскрутки турбины привода постоянных оборотов и от обледенения кока и лопаток входного направляющего аппарата компрессора низкого давления, а также противопомпажная система.

Электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя в случае отказа дублируется гидравликой.

Конструкция двигателя обеспечивает возможность параметрического контроля его состояния на самолете с помощью бортового оборудования и соответствующей сигнализации.

Прочитав это, может создаться впечатление, что конструкторы предусмотрели все, чтобы избежать отказов, разрушения лопаток компрессора и турбины, исключить возгорание двигателя. Однако на практике реализовать это в полной мере не удается. Причин тому слишком много — от производственных дефектов и конструкторских недоработок до человеческого фактора, связанного с изготовлением, ремонтом и эксплуатацией очень сложного агрегата.

Летные испытания и доводка Д-30Ф6 проводились на летающей лаборатории МиГ-25РБ с бортовым № 90. Государственные испытания двигателя завершились в 1979 году.

Система управления вооружением

Основой системы управления вооружением (СУВ) «Заслон», головным разработчиком которой являлся НИИ приборостроения имени Тихомирова, стали результаты научно-исследовательской работы «Гроза», выполненной в конце 1960-х годов в «Конструкторском бюро приборостроения» (КБП). Одной из важнейших составляющих СУВ является цифровой вычислитель, обрабатывающий информацию с РЛС и выдающий команды на применение оружия.

Работой предусматривалось определение облика СУВ, позволяющей стрелять по воздушным целям на удалении 100110 км. При этом вместо широко распространенного в те годы в авиации механического сканирования ставку сделали на антенну с электронным сканированием.

Это техническое решение к тому времени было широко известно, но использовалось лишь в РЛС для обзора земной поверхности, и к самолету-истребителю его применили впервые. Достаточно сказать, что радиолокационный прицел AWG-9 (наиболее мощный и совершенный в своем классе в то время) американского истребителя F-14A «Томкэк» мог сопровождать и одновременно обстреливать несколько целей только «на проходе» в крайне узкой зоне. AWG-9 позволял обнаруживать тяжелый бомбардировщик с ЭПР около 30 м² на удалении 360 км, а истребитель типа F-5 с ЭПР, равной 3 м², 160 км. Станция могла одновременно сопровождать до 24 целей.

Работа по созданию СУВ «Заслон» затянулась до 1981 года. При этом пришлось решать сложнейшие задачи, создав последовательно несколько вариантов антенных решеток - АР-1, АР-2, АРЗ, АР-4. Удовлетворительные результаты показал лишь вариант АР-4М, созданный в 1975 году и принятый за основу. Эту ФАР диаметром около 1,4 метра впоследствии испытывали и доводили на летающей лаборатории.

В создании СУВ, в частности, участвовали: машиностроительный завод «Вымпел», разрабатывавший ракету К-33, и НПО «Исток» (подмосковный г. Фрязино), отвечающий за создание электровакуумных приборов, НИИ «Геофизика» (теплопеленгатор). Серийное производство и изготовление опытных образцов комплекса осуществлялось в Ленинградском НПО «Ленинец».

Для отработки и доводки СУВ «Заслон» в НТК «Взлет» в 1971 году переоборудовали в летающие лаборатории два пассажирских самолета Ту-104А (СССР-42326 и СССР-42454). На них смонтировали полностью СУВ, а на самолете 42326 под крылом еще и пусковые устройства АПУ-410-1 для ракет Р-33. Более того, на территории НИИ ВВС в Ахтубинске организовали летно-испытательную базу НПО «Взлет». Одновременно в ГосНИИ авиационных систем создали стенд полунатурного моделирования для отработки комплекса в целом.

Таблица 3. Сравнительные данные радиолокационных прицелов самолетов МиГ-25ПД и Е-155МП

Тип прицела	«Сапфир-25»	«Заслон-1»	AN/AWG-9	«Заслон-АМ»	AN/APG-712)
Дальность, км обнаружения	100	180	360	320-400	230-370
сопровождения	75	120	-	—	-
Количество одновременно: отслеживаемых целей	1	10	241)	24	?
сопровождаемых целей	1	4	6	8	?

Примечание. 1. На дальности до 130 км. 2. Диаметр антенны 914 мм. Излучаемая мощность 5 кВт.

В марте 1975 года с самолета Ту-104ЛЛ провели два баллистических пуска ракет К-33 (без системы управления и боевых частей). Лишь убедившись в безопасности старта ракет, начали стрелять по радиоуправляемым мишеням Ла-17М и МиГ-15М.

Помимо Ту-104 для доводки различных систем Е-155МП привлекали летающие лаборатории на базе самолетов МиГ-21, МиГ-2 5П, МиГ-2 5ПУ и МиГ-2 5РБ. Есть упоминания, что для отработки «Заслона» использовали летающую лабораторию Ту-124ЛЛ, но документального подтверждения тому пока не обнаружено.

Вооружение

Первоначально предполагалось, что основу вооружения комплекса составят ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности с радиокомандным наведением на начальном участке полета. Однако такое решение оказалось не самым верным, что привело к пересмотру концепции системы вооружения. В итоге приняли решение о разработке управляемой ракеты с полуактивным радиолокационным самонаведением, что, однако, привело к затягиванию процесса создания авиационного комплекса, но зато обеспечивало достижение заданных характеристик.

В качестве основного вооружения истребителя выбрали ракету большой дальности К-33 (изделие «410») с полуактив-ной радиолокационной головкой самонаведения (РГС), создаваемую ГосМКБ «Вымпел». Ракета рассчитывалась на многоканальное самонаведение и разрабатывалась исключительно для истребителя, оснащенного радиолокационным прицелом с ФАР, способным обеспечить одновременное наведение нескольких ракет на разные воздушные цели.

Например, после пуска на дальности 120-130 км по цели, летящей на высоте около 20 км, наведение осуществлялось с помощью инерциальной системы и лишь затем осуществлялся захват цели РГС. Разработку радиолокационной головки самонаведения для К-33 поручили НИО-3 НИИП имени Тихомирова.

Как сказано в одном из рекламных проспектов МКБ «Вымпел», «высокочувствительная РГС ракеты способна захватывать и сопровождать различные воздушные цели, в том числе летящие на предельно малых высотах или в «облаках» пассивных помех, а также цели — постановщики различных видов активных помех.

Доплеровская полуактивная РГС ракеты Р-33 осуществляет независимое наведение ракет, пущенных одновременно с нескольких перехватчиков и по нескольким целям с каждого, что обеспечивается излучением специальным передатчиком бортовой РЛС квазинепрерывного «подсвета», замаскированного по номеру перехватчика и номеру цели. При этом никаких подстроек перед пуском не требуется.

Осколочно-фугасная боевая часть ракеты массой 47 кг с узкоугольным круговым полем разлета осколков оптимально согласована с активным импульсным радиовзрывателем, который широко использует информацию и команду РГС, включаясь не раньше, чем за 2 км до встречи с целью, что увеличивает его помехозащищенность при сохранении эффективности действия в условиях воздействия активных помех с цели или при прикрытии цели «облаком» пассивных помех».

Общий вид ракеты Р-33

Другой особенностью этой ракеты стали два складывающихся руля, прилегающих к фюзеляжу носителя. Это обеспечило их конформное размещение в подфюзеляжных нишах истребителя-перехватчика, а широкое использование титановых сплавов позволило создать ракету, оснащенную 47-килограммовой босвой частью, со стартовым весом 490 кг. К-33 способна поражать цели, летящие на высотах до 28 000 метров со скоростью до 3700 км/ч (М=3,5). Вероятность уничтожения самолетов противника, маневрирующих с четырехкратной перегрузкой, составляет 0,6-0,8.

Таблица 4. Основные данные самонаводящихся ракет самолета МиГ-31

Типракеты	Р-40ТД	Р-33Э	РВВ-БД1)	Р27ЭР/ЭТ	РВВ-СД2)	Р-60М
Тип двигателя	РДТТ	РДТТ	РДТТ	РДТТ	РДТТ	РДТТ
Стартовый вес, кг	467	490	510	350/343	190	44
Длина, м	5,98	4,15	4,06	4,7/4,5	3,71	2,138
Диаметр корпуса, м	0,3	0,38	0,38	0,23	0,2	0,12
Размах крыльев, м	1,45	0,9	0,72	0,8	0,42	0,39
Размах рулей, м	0,714	1,11	1,02	0,97	0,68	-
Высота полета поражаемых целей, км	0,05-30	0,03-28	0,015-25	-	0,02-25	-
Перегрузка поражаемых целей, g	-	4	8	8	12	12
Вес БЧ, кг	38	47	60	39	22,5	3,5
Дальность пуска макс., км макс. в передней полусфере мин. в задней полусфере	36-60 -	120 -	200 -	130/120 0,5/0,5	110 0,3	1,5-8 0,25 — 0,5

Примечание. 1. Инерциальная система наведения с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории. Радиолокационный активный неконтактный и контактный датчики цели. Боевая часть (БЧ) осколочно-фугасного типа. 2. Инерциальная система наведения с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории. Лазерный неконтактный и контактный датчики взрывателя. Стержневая мультикумулятивная боевая часть.

Применение авиационного катапультного устройства АКУ-410-1 (вес 95 кг, длина — 1,88 м, ширина — 0,32 м и высота — 0,26 м) с четырехзвенным рычажным механизмом позволило исключить отключение (заглохание) двигателей самолета из-за попадания в его воздухозаборники продуктов сгорания твердотопливного двигателя.

Помимо Р-33 в состав вооружения самолета включили шестиствольную пушку ГШ-6-23 калибра 23 мм с вращающимся блоком стволов. Темп стрельбы этого орудия достигает 9000-10 000 выстрелов в минуту, а начальная скорость снаряда — 715 м/с.

Она может быть полезна не только в ближнем бою, но и при обстреле наземных целей, а если ленту набивать патронами с противорадиолокационными снарядами, то и в качестве постановщика помех. Надо сказать, что ранее военные настаивали на установке двуствольной пушки ГШ-23 на МиГ-2 5П, но в ходе модернизации перехватчика в вариант «ПД» от этой идеи отказались.

Параллельно с Е-155МП, как говорилось выше, разрабатывали аванпроект фронтового ударного ракетоносца-бомбардировщика Е-155МФ с теми же двигателями РД36-41М и крылом изменяемой стреловидности. Машина предназначалась для прицельного поражения подвижных и неподвижных (в том числе малоразмерных) наземных и надводных объектов, находившихся в оперативной глубине фронтовой авиации, для нанесения ударов по различным стационарным и площадным целям. Не исключались борьба с транспортными самолетами и вертолетами с помощью ракет класса «воздух-воздух» с тепловыми головками самонаведения, а также ведение попутной радиационной и воздушной разведки с фотосъемкой в простых метеоусловиях, особенно при полете на малых высотах.

На самолете планировалась установка прицельно-навигационной системы «Рысь», сопряженной с системой автоматического управления САУ-155М. Ее РЛС позволяла обнаруживать с больших и малых высот наземные и надводные цели, осуществлять прицельный пуск управляемых ракет, включая противорадиолокационные, и сброс бомб. Кроме этого при полете на малых высотах допускалось огибание рельефа местности и применение пушек.

Судя по всему, Е-155МФ мог составить конкуренцию будущему Су-24, но он так и остался на бумаге.

Завершали семейство машин Е-15 проекты истребителя-перехватчика Е-158П и штурмовика Е-158 с крыльями изменяемой стреловидности 158. Первый из них рассчитывался под два ТРДФ Р39-300 и радиолокационный прицел «Смерч-100М», а второй — под двигатели РД-19М и прицельно-навигационную систему «Пума-А», допускавшую полет на расстояние до 2000 км, причем с огибанием рельефа местности на высоте 200 метров и скорости 800-900 км/ч. На такую же дальность самолет мог лететь со скоростью 2500 км/ч на высоте 20 000 метров. Но все эти задумки так и остались на бумаге.

Пока проектировался Е-155МП, в начале 1970-х появилась возможность заметно улучшить летные данные МиГ-25П путем замены двигателей на Р-15БФ2-300 (изделие 65М) взлетной тягой на форсажном режиме по 13 500 кгс и уменьшенным расходом топлива.

В 1973 году на заводе «Сокол» с этими ТРДФ изготовили опытный экземпляр самолета и тоже под обозначением МиГ-25П (№ 1710, бортовой № 710), оснащенный радиолокационным прицелом (РЛП) «Смерч-А2». Заводские летные испытания машины начались в 1974 году. В том же году в ОКБ-155 развернулось проектирование еще одного авиационно-ракетного комплекса перехвата МиГ-2 5-40М с такими же двигателями Р15БФ2-300, но с РЛП «Смерч-А4», ракетами большой дальности К-40М и ближнего боя К-60 (Р-60). Помимо этого предусмотрели двуствольную пушку ГШ-23. В обоих случаях применение более мощных двигателей Р15БФ2-300 позволяло в горизонтальном полете достигнуть скорости, втрое превышающей звуковую.

С двигателями Р15БФ2-300 был еще один вариант самолета — разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ. Все три машины в ОКБ объединяло заводское обозначение Е-155М. Государственные испытания МиГ-25П № 710 проходил в 1976 году. До постройки второго варианта перехватчика дело не дошло, МиГ-25РБ построили в двух экземплярах с номерами 401 и 601. Именно на последнем из них под обозначением для ФАИ Е-266М с двигателями РД-Ф. В тот день все мировые средства массовой информации облетело сообщение о том, что летчик-испытатель А.В. Федотов достиг высоты 25 000 метров (без груза) за 2 минуты 34,2 секунды и 35 000 метров — за 4 минуты 11,3 секунды, а П.М. Остапенко поднялся на 30 000 метров за 3 минуты 9,7 секунды. Тем самым были побиты рекордные достижения, установленные американцами на самолете F-15 в начале того же года.

Спустя два года, 17 сентября, Федотов на той же машине установил еще три мировых рекорда. На высоту 37 080 метров (динамический потолок) был поднят груз 2000 кг, а без груза самолет достиг 37 650 метров.

Однако перекрыть скоростные достижения американского SR-71 на Е-266М не представлялось возможным. Иногда в прессе и литературе эту машину преподносят как прототип МиГ-31, но это в корне неверно, ее можно рассматривать лишь как промежуточное звено на пути к новому перехватчику.

К тому времени стали очевидны перспективы проекта Е-155МП, а самолеты семейства МиГ-25 с двигателями Р15БФ2-300 так и остались в разряде опытных. Правда, один из них с бортовым № 710 одно время находился в экспозиции так и не созданного в Москве авиационного музея. Возможно, он, превращенный вандалами в груду металлолома, и по сей день находится на Ходынке.

ГЛАВА 2. МиГ-31

Первый прототип МиГ-25МП (изделие «83/1») построили в Москве весной 1975 года, причем с крылом от МиГ-25РБ (из-за этого крыльевые баки оставались не подключенными к топливной системе машины) и с увеличенной на 1,2 м² площадью подфюзеляжных килей. В остальном все соответствовало утвержденному проекту Е-155МП.

В таком виде машину передали на летные испытания, в ходе которых несущую поверхность заменили штатной с корневыми наплывами и механизацией в виде зависающих элеронов, закрылков и отклоняемых носков.

Правда, на машине отсутствовала РЛС «Заслон-1» (вместо нее разместили центровочные грузы), зато установили систему автоматического управления САУ-155УП, навигационный комплекс «Полет-1И». Отсутствовал на машине и барометрический высотомер, поскольку ставку сделали на радиовысотомер, и эта оплошность конструкторов, как будет показано ниже, однажды дала о себе знать.

Хотя проектом предусматривались новые катапультные кресла К-36, разработки НПО «Звезда» Г.И. Северина, вместо них временно поставили проверенные КМ-1М, созданные на ММЗ-«Зенит» и использовавшиеся на МиГ-25.

Машина № 83/1, пилотируемая летчиком-испытателем ОКБ А.В. Федотовым (второй член экипажа инженер-испытатель В.С. Зайцев), впервые поднялась в воздух 6 сентября 1975 года.

Второй прототип самолета (изделие 83/2), также построенный в Москве и получивший впоследствии обозначение МиГ-31, с почти полным комплектом оборудования, за исключением СУВ «Заслон» (ее установили в конце года), изготовили в начале 1976 года. На машине узаконили крыло с корневым наплывом, дополнительным третьим лонжероном и отклоняемым носком повышенной жесткости. Новый воздухозаборник позволял увеличить скорость полета на малых высотах, а двухколесные тележки основных опор шасси — взлетный вес машины. Возрос и внутренний запас топлива, что в совокупности с крыльевыми подвесными топливными баками (на МиГ-25 предусмотрен лишь один дополнительный конформный подфюзеляжный бак) заметно увеличило дальность и продолжительность полета.

Помимо нового радиолокационного прицела самолет оснащался убирающимся в фюзеляж теплопеленгатором обзора передней полусферы, инерциальной навигационной системой на поплавковых гироскопах, радиосистемой ближней и межсамолетной навигации с цифровым вычислителем, а также другим передовым для того времени оборудованием.

Но главной особенностью самолета стали РЛС СУВ «Заслон» с пассивной фазированной антенной решеткой и ракеты большой дальности К-33, размещенные тандемно в полуутопленном (конформном) положении под фюзеляжем на катапультных устройствах.

В мае 1976 года вторую опытную машину подключили к испытаниям, и первый полет на ней выполнил П.М. Остапенко. Именно на этом самолете с 1976-го по февраль 1978 года осуществлялись доводка и испытания СУВ «Заслон», подтвердившие ее возможности по одновременному отслеживанию десяти целей и пуску ракет по четырем из них.

После завершения испытаний самолет № 83/2 передали в ЛИИ для доводки двигателя, а после окончания этой работы — в одно из авиационных училищ в качестве учебного пособия.

Е-155МП стал совершенно новой машиной. Достаточно сказать, что ее планёр подвергся существенной переделке. При этом доля нержавеющей стали сократилась с 80 до 50 процентов, вдвое (до 16 процентов) возросло применение титановых и втрое (до 33 процентов) — алюминиевых сплавов.

По сравнению с МиГ-25 улучшили механизацию крыла, усилили шасси, передняя опора шасси стала убираться назад,

а основные — вперед по полету. Передние створки ниш уборки основных стоек превратились в тормозные щитки, увеличили емкость топливной системы.

Подготовка к серийному производству самолета, пока еще именовавшегося как Е-155МП, на заводе «Сокол» в Горьком (Нижнем Новгороде), началась в соответствии с приказом МАП № 256 от 10 июня 1974 года под заводским обозначением тип 01. При этом пришлось переделать чертежи фюзеляжа в соответствии с освоенными на предприятии технологическими процессами.

К изготовлению установочной партии из двух машин № 0101 и 0102 приступили в 1976 году, причем с учетом результатов летных испытаний прототипов. От опытных машин они, в частности, отличались увеличенным размахом закрылков, меньшими площадью и углом стреловидности по передней кромке стабилизатора. При этом расширили диапазон углов его отклонения. Одновременно уменьшили площадь тормозных щитков, но стали отклонять на больший угол.

Первая машина № 0101, изготовленная в мае 1977 года, не имела радиолокационного прицела и использовалась для снятия летно-технических характеристик. При полетах на ней дважды разрушались двигатели. Правда, все обошлось без трагедий, но из второй машины 20 сентября 1979 года П.М. Остапенко и Л.С. Попову пришлось катапультироваться. В том полете произошло самопроизвольное падение тяги двигателей из-за нарушения управления реактивными соплами двигателей, вызванного пожаром в мотогондоле из-за течи топлива из фланцевого соединения клапана К3-3048-2 левого ТРДД.

Совместные (с промышленностью) государственные испытания (СГИ) самолета, оснащенного СУВ «Заслон» с ФАР Б1.01М, начались 22 апреля 1977 года в Научно-испытательном институте ВВС. Название этого института с 1920 года менялось семь раз, и в итоге его лишили науки, превратив в Летно-испытательный центр имени В.П. Чкалова. Поскольку основные испытания МиГ-31 проходил в Советском Союзе, то при описании событий, происходивших до 1992 года, институт обозначаю для краткости как НИИ ВВС.

Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого. Ведущими по машине были летчики-испытатели от НИИ ВВС В.Н. Кондауров и Б.И. (Бронислав Иванович) Грузевич, штурман Н. Волкогонов. Облетали самолет, в частности, А.С. Бежевец и Н.И. Стогов.

Испытания самолета проходили не так быстро, как хотели в правительстве и ЦК КПСС, поэтому ноябрьским 1976 года постановлением они обязали промышленность принять меры по ускорению окончания отработки и испытаний комплекса С-155М, предусмотрев в следующем году изготовить четыре самолета Е-155МП и в 1978-м — еще восемь машин.

Одной из главных причин появления этого документа стало предательство летчика В.И. Беленко, улетевшего на МиГ-25П в Японию, где американские специалисты всесторонне обследовали машину, ее оборудование, включая системы опознавания и наведения. Все это заметно ослабило ПВО страны. Выход из создавшейся ситуации был один: срочно обновить все оборудование на самолете с его одновременной модернизацией и ускорить доводку и принятие на вооружение самолета Е-155МП.

Говоря о доработке перехватчика МиГ-25П в вариант МиГ-25ПД, важно отметить, что на первом этапе предписывалось повысить помехозащищенность радиолокационного прицела «Смерч-А2» (РП-25) с последующей заменой его новой системой управления вооружением импульснодоплеровской РЛС «Сапфир-25» с другой частотой излучения, повышенной помехозащищенностью, но с прежней дальностью обнаружения воздушных целей типа бомбардировщика Ту-16 до 100 км. При этом задавалось увеличение дальности сопровождения обнаруженной цели с 50 до 75 км. Улучшили и характеристики ракет Р-40.

Радиостанцию командной связи «Эвкалипт-СМ» заменили на «Журавль-30» (Р-862), а дальней связи «Призма-2РМ» — на «Журавль-К» (Р-864), радиокомпас АРК-10 — на «Орленок». Поменяли маркерный радиоприемник, системы курсо-вертикали и автоматического управления самолетом. Впоследствии это радиочастотное оборудование применили и на МиГ-31.

Тогда же отказались от модернизации радиолокационного прицела РП-25 в вариант «Смерч-4А» и оснащения самолетов пушкой ГШ-23. Такая модернизация позволила бы заметно повысить эффективность системы в борьбе с авиацией вероятного противника, однако для конца 1970-х этого было уже недостаточно.

Больше всего проблем в ходе государственных испытаний создавала СУВ. Заказчика не удовлетворяла работа радара и системы в целом. Для анализа результатов испытаний и выработки рекомендаций в Ахтубинске создали специальную бригаду из сотрудников НИИ ВВС и предприятий-разработчиков. Выявляемые недостатки анализировали и оперативно устраняли. В результате система доказала возможность обнаруживать цели днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях на высотах от 50 до 28 000 метров, в передней и задней полусферах, в том числе на фоне земли осуществлять захват и сопровождать до десяти воздушных целей, а также наводить ракеты К-33 одновременно на четыре из них в пространстве, ограниченном в горизонтальной плоскости углом полураствора 70 градусов, а в вертикальной — от -60 до +70 градусов.

Тогда же установили, что система позволяет обнаруживать цели с ЭПР 19 м² на удалении 200 км, бомбардировщика типа Ту-16 — на 120 км, а истребителя — 90 км в передней и 70 км в задней полусфере.

Первый пуск телеметрической ракеты Р-33 с радиолокационной головкой самонаведения МФБУ-410ТМ по радиоуправляемой мишени Ла-17М был выполнен в переднюю полусферу и завершился прямым попаданием в нее.

Кульминацией программы испытания вооружения перехватчика стал проведенный 15 февраля 1978 года в Ахтубинске эксперимент по одновременному обнаружению, захвату и сопровождению десяти воздушных целей — телеуправляемых мишеней М-16 (Ту-16) и М-28 (Ил-28), летевших фронтом, протяженностью 150-180 км в широком диапазоне высот. А 28 августа четыре ракеты К-33, одновременно выпущенные с МиГ-31, успешно поразили четыре радиоуправляемые воздушные мишени. Это позволило в том же году по инициативе маршала Е.Я. Савицкого провести на полигоне Ашулук опытно-исследовательские учения «Копье-78» для определения боевых возможностей (без выполнения боевых стрельб) состоявших тогда на вооружении самолетов МиГ-23П и МиГ-25П с модернизированными РЛС, позволявшими селектировать цели на фоне подстилающей поверхности в задней полусфере, с привлечением Е-155МП, проходившего государственные испытания. При этом обе запущенные мишени на большой и предельно малой высоте были уничтожены.

Первый этап испытаний («А», этап разработчика) завершился в декабре 1978 года с выдачей предварительного заключения о запуске Е-155МП в серийное производство, начавшееся в следующем году на заводе «Сокол». При этом сборка МиГ-31 до 1986 года осуществлялась параллельно с МиГ-25. На серийные машины устанавливали доработанную СУВ «Заслон» с многофункциональным блоком управления ракетами МФБУ-410 (главный конструктор И. Акопян) и двигатели Д-30Ф6С.

Поскольку стоимость перехватчика МиГ-25П в 1975 году составила 1,75 млн рублей, то исходя из преемственности самолетов можно предположить, что заказчик МиГ-31 в начале серийного производства за каждую машину платил 2-2,5 млн рублей.

Как водится, в ходе испытаний выявили конструктивно-производственные дефекты. Часть из них устранили оперативно, а остальные предстояло «излечить» в процессе серийного производства. Но были моменты, когда промышленность игнорировала требования и пожелания заказчика. В частности, военным отказали в установке в кабине пилота индикатора тактической обстановки.

Тем не менее в декабре 1980 года летные испытания истребителя-перехватчика Е-155МП с СУВ «Заслон» и ракеты К-33 были завершены с положительным результатом, и 6 мая следующего года авиационный комплекс под обозначением МиГ-31-33 с радиолокационным прицелом РП-31 и ракетами Р-33 приняли на вооружение авиации войск ПВО. По их итогам станция РП-31 (Н007) с фазированной антенной решеткой диаметром 1,1 метра позволяла обнаруживать бомбардировщики на расстоянии 180 км, сопровождать десять целей в автоматическом режиме на удалении 120 км и одновременно обстреливать четыре из них.

Особенностью МиГ-31 стала его способность к автономным и полуавтономным действиям в обширных географических районах, не прикрытых радиолокационным полем. Используя уникальные возможности «Заслона», перехватчик может играть роль самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Группа из четырех МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту до 900 км и наводить на цели истребители других типов. Ракетное вооружение МиГ-31 позволяет поражать цели, в том числе малоразмерные и низколетящие, на дальностях, недоступных другим истребителям тех лет.

Дополнительным средством обнаружения воздушных целей является тепло-пеленгатор 8ТП, сопряженный с РЛС и шарнирно закрепленный в носовой части фюзеляжа.

МиГ-31 начали поступать в войска со второй серии (три машины № 0201, 0202 и 0203). Третья серия состояла из шести машин (№ 0301, 0302, 0303, 0304, 0305 и 0306). Все они, кроме самолета № 0305, комплектовались катапультными креслами Микояна КМ-1М как у летчика, так и у штурмана-оператора.

Катапультное кресло Микояна КМ-1 весило 135 кг, и его пиротехнический заряд выбрасывал пилота с 20-кратной перегрузкой в направлении голова-таз. При этом безопасное катапультирование допускалось на уровне земли при скорости не менее 54 км/ч, а высота подброса достигала 45 метров. На большой высоте безопасное катапультирование допускалось до приборной скорости 1200 км/ч.

Пятый же самолет (№ 0305), оснащенный штатным катапультным креслом К-36ДМ, стал эталоном для серийного производства МиГ-31.

Кресло К-36ДМ обеспечивает спасение членов экипажа во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Безопасное катапультирование гарантируется в горизонтальном полете с приборными скоростями от 0 до 1300 км/ч на высотах от 0 до 20 км, при маневрировании с перегрузками от -2g до +4g, на углах атаки от -30 до +30 градусов, углах скольжения до 20 градусов и углах крена до 180 градусов в обе стороны, а также при вращении машины относительно продольной оси с угловой скоростью до 3 град./с.

Безопасное катапультирование обеспечивается также на режимах разбега и пробега, при пикировании самолета под углом 30 градусов и на высоте не ниже 85 метров, при крене 90 градусов — 150 метров, а из перевернутого положения самолета — 200 метров. Минимальная высота безопасного катапультирования при снижении самолета определяется как пять вертикальных скоростей.

Назначенный ресурс кресла — 3000 часов и 25 лет службы.

Несмотря на то что С-155М приняли на вооружение и самолеты во все возрастающих количествах стали поступать в авиацию ПВО, испытания его отдельных систем продолжались и, случалось, заканчивались поломками, авариями, а то и катастрофами. Так, в полете 20 сентября 1980 года у В.Е. Меницкого и штурмана-оператора В.В. Рындина на самолете № 0303 (бортовой № 303) разошелся один из сварных швов в топливопроводе, и через образовавшийся разрыв диаметром около 80 мм хлынуло топливо. Правда, при этом удалось избежать не только пожара, но и дотянуть до ближайшего аэродрома.

Таблица 5. Сравнительные данные катапультных установок самолета МиГ-31

Тип кресла	КМ-1М	К-36ДМ
Установочный вес кресла, кг	135	123-124
Макс. перегрузка в направлении «голова-таз», g	20	15
Макс. приборная скорость катапультирования, км/ч. Макс. число М	1200 2	1300-1400 2,5
Высота подброса на пробеге, м	45	-
Площадь купола парашюта, м2	54	60
Начальная скорость самолета катапультирования на земле, м/с	15	0
Габариты, мм; высота кресла ширина	1182 606	1202,5 632

Сложность безмоторной посадки такой машины заключалась не только в ее низком аэродинамическом качестве, но и в том, что вращавшиеся на режиме авторотации компрессоры низкого давления двухконтурных двигателей Д-30Ф6 создавали заметно большее сопротивление, чем обычные ТРД. Но оборотов двигателей все же не хватало для создания в гидросистеме, обеспечивавшей управление самолетом, требуемого давления.

Рассчитывая на давление, оставшееся в гидроаккумуляторе, летчик мог позволить себе лишь небольшие, если можно сказать ювелирные, движения ручкой управления самолетом и выдерживать скорость на глиссаде около 470 км/ч. В итоге МиГ сбил бетонные столбы забора, окружавшие аэродром, и, пробежав около полутора километров по запасной грунтовой ВПП, остановился. Осмотр машины показал, что топливо вытекало в ее внутренние отсеки, был оторван один тормозной щиток и погнута половина стабилизатора. Топливную систему впоследствии доработали и испытали на МиГ-31 № 0201.

Трудностей с доводкой машины хватало с избытком, тем не менее заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза В. Меницкий так охарактеризовал машину: «Я могу с полной уверенностью сказать: такого самолета нет ни у Соединенных Штатов, ни у наших европейских оппонентов. В данном комплексе заложены громаднейшие потенциальные возможности».

Осенью 1981 года в Горьком потеряли одну из серийных машин. На самолете, пилотируемом летчиками-испытателями ВВС С.К. Лешковичем (представитель заказчика на заводе «Сокол») и В.Н. Кондауровым (НИИ ВВС) в ходе сдаточного полета заклинило оба двигателя, а затем и управление машиной. Расследование аварии показало, что ее причиной стало «зацепление статора и лопаток турбины в процессе неравномерного охлаждения после выключения двигателя». Дело в том, что разработчик двигателя, пытаясь довести его тягу до заданного значения, уменьшил зазор между статором и лопатками турбины.

Спустя три года, 4 апреля 1984 года, в ходе полета, связанного с проверкой функционирования топливной системы на МиГ-31 № 0201, произошла катастрофа, унесшая жизни Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, генерал-майора авиации Александра Васильевича Федотова и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева. Не буду подробно останавливаться на событиях, предшествовавших трагедии, отмечу лишь, что очень доходчиво это описано в книге БА. Орлова «Записки летчика-испытателя».

В том полете проблемы с утечкой топлива начались вскоре после взлета, но желание пилота понять ее причину и привело к фатальному результату. Если бы Федотов, по мнению Бориса Антоновича, не стал экспериментировать, а сразу же пошел на посадку, возможно, все и обошлось, но... судьба оказалась сильнее.

Самолет на последних каплях горючего сорвался в штопор, а экипаж из-за малой высоты не успел воспользоваться средствами аварийного покидания.

В ходе расследования катастрофы были выдвинуты две главные версии — отказ системы сигнализации выработки топлива из баков и разрушение межвального подшипника с последовавшим разносом двигателя, что и привело к нарушению управления самолетом, а затем и взрыву в воздухе. Хотя первая версия и стала основной, но причину трагедии точно так и не установили.

Впрочем, вероятность того, что мы узнаем истинные причины гибели Федотова, столь же мала, как и в случае с гибелью Ю. Гагарина и В. Серегина.

Спустя три года, 24 августа 1987 года, при выполнении испытательного полета на самолете МиГ-31, пилотируемом летчиком-испытателем ММ3 «Зенит» А.Н. Квочуром, на сверхзвуковой скорости и высоте более 17 км разрушился фонарь кабины экипажа. Тогда выручил высотно-компенсирующий костюм, и летчик произвел благополучную посадку на аэродроме.

Испытания МиГ-31 показали, что по сравнению с предшественником МиГ-25П при значительно возросшей огневой мощи высотно-скоростные характеристики машины изменились незначительно, а практический потолок снизился на 900 метров. Однако эта потеря компенсировалась применением нового вооружения. Учитывая больший запас топлива и меньший его удельный расход двигателями, продолжительность полета со скоростью 2500 км/ч, соответствующей числу М=2,35 на высоте 20 000 метров, при нормальном взлетном весе и с четырьмя ракетами, по расчетам, должна была возрасти с 53 минут до полутора часов, а дальность полета на этом режиме — с 1300 км до 1700 км.

Максимальная же дальность полета со скоростью 916 км/ч, соответствующей числу М=0,85 на высоте 10 000 метров, возросла с 1730 км до 2500-2600 км. Существенная разница. При этом взлетно-посадочные характеристики машины из-за возросшего веса, несмотря на лучшую механизацию крыла, изменились незначительно.

Единственным зарубежным военным самолетом, способным совершать крейсерский полет со сверхзвуковой скоростью, был разведчик SR-71. Машина до сих пор состоит на вооружении Американских воздушных сил и на скорости 3228 км/ч способна преодолевать расстояние 4800-5230 км за 1,5-1,62 часа. Получается, что продолжительность полета «американца» в сверхзвуке в лучшем случае лишь на 15-20 минут выше, а дальность — в три-четыре раза больше, чем у МиГ-31, благодаря существенно большему запасу топлива при заметно меньшей тяговооруженности. Главным же достоинством SR-71 является высокое значение аэродинамического качества, достигающее на сверхзвуковой скорости 6,5, а на дозвуке — около 11,5, а заметно меньшее значение эксплуатационной перегрузки, сравнимое с транспортными самолетами и бомбардировщиками, позволило облегчить планёр разведчика.

Благодаря меньшей удельной нагрузке на крыло (почти в полтора раза) самолет может совершать крейсерский полет на высоте 25 910 метров (практический потолок). Полагаю, что и МиГ-31 по аналогии с МиГ-25П может лететь на высоте не менее 25 000 метров. Правда, относить это к крейсерскому режиму из-за малой продолжительности нельзя. Дело в том, что в ходе государственных испытаний МиГ-25П выяснились два значения максимальной высоты горизонтального полета. Практический потолок машины с четырьмя ракетами, в классическом его понимании, когда скороподъемность не ниже 3 м/с, был 21 500 метров. Однако если самолет после разгона «выскакивал» на горке на высоту 25 500 метров, то горизонтальный полет мог происходить в течение 30 секунд. При этом летчик увеличивал угол атаки самолета до предельного и летел на этом режиме, сохраняя скорость до минимально допустимого значения. Когда МиГ-31 разрабатывался, то его будущее виделось в розовых тонах. В частности, помимо ударного варианта рассматривались предложения по самолету-разведчику наподобие МиГ-25РБ и по использованию машины в качестве средства выведения на низкую околоземную орбиту небольших искусственных спутников земли (ИСЗ). Однако все эти задумки оказались очень далекими от реальности и в лучшем случае остались на стадии экспериментов.

Серийное производство МиГ-31 завершилось в 1992 году, при этом было изготовлено, по разным данным, от 503 до 519 самолетов всех модификаций, включая 349 машин базового варианта. Их ремонт по сей день осуществляет единственный авиаремонтный завод в городе Ржеве Тверской области.

Аналогов МиГ-31 сегодня ни в России, ни за рубежом нет, и в ближайшие десять лет замена ему не предвидится. Судя по рекламе, в настоящее время самый передовой отечественный самолет в виде двухместного Су-30 не способен решать аналогичные задачи, а возможности Су-35 пока окутаны тайной.

ГЛАВА 3. Проекты и модификации

МиГ-31ДЗ

Первой модификацией перехватчика стал экспериментальный самолет МиГ-31ДЗ (тип 01ДЗ, заводской № 3603, бортовой № 363), оснащенный системой дозаправки топливом в полете. Это стало возможным после появления самолета-заправщика Ил-78 с «малогабаритным», по сравнению с тем, что применялся на самолетах В.М. Мясищева, конусом на конце шланга.

Первые опыты по дозаправке самолетов-истребителей топливом в полете по схеме «штырь-конус» начались в 1950-е годы, но тогда дальше опытов дело не пошло, поскольку вместо дозаправки в полете предложили более вместительные топливные баки. Это было дешевле и проще. К решению этой задачи вернулись в начале 1980-х после появления танкера Ил-78. Все началось с опытов на МиГ-25 и закончилось переносом отработанной системы дозаправки на МиГ-31.

К испытаниям МиГ-31ДЗ (летчик А.Г. Фастовец) приступили в самом конце 1984 года. Спустя чуть больше года А.Н. Квочур и штурман Л.С. Попов выполнили первый длительный полет продолжительностью пять часов с выполнением дозаправок, максимально приближенный к условиям реального боевого вылета.

В июле 1987 года на этой машине, оснащенной аппаратурой спутниковой навигации, летчик-испытатель ОКБ имени А.И. Микояна Р.П. Таскаев и штурман-испытатель Л.С. Попов за 6 часов 26 минут совершили высокоширотный перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Анадырь (Чукотка). При этом самолет дважды дозаправлялся топливом от танкера Ил-78.

Первым полностью оснащенным для дозаправок серийным самолетом, получившим в войсках обозначение МиГ-31Д, стал № 5902 (бортовой № 592). В частности, на нем помимо аппаратуры спутниковой навигации обновили систему контроля за расходом топлива. В испытаниях модернизированного перехватчика участвовал летчик ОКБ ТО. Аубакиров. Испытания показали, что модернизированный истребитель может перехватывать цели на удалении до 2200 км от своего аэродрома. С 1988 по 1990 год изготовлен 101 самолет этого варианта.

МиГ-31Б

Решение о модернизации МиГ-31 впервые приняли в 1984-м, но событие, произошедшее в следующем году, ускорило этот процесс. Причиной тому стало предательство одного из ведущих специалистов «Фазотрона» А. Толкачева, продавшего за рубеж немало секретов о разработках в Советском Союзе радиолокационных систем, в том числе и по РЛП «Заслон».

Реакция властей не заставила себя ждать, и для повышения боевой эффективности самолет оснастили устройством дозаправки топливом в воздухе, доработанной системой управления вооружением СУВ-2МП-01 (С-800А) с модернизированными РЛС «Заслон-A» (РП-31А) и ракетами Р-33С с увеличенной дальностью пуска, средством космической навигации, дополнительными узлами подвески вооружения под крылом и устройствами постановки пассивных помех. Особенностью доработанного МиГ-31 Б (тип 01 Б) стала и возможность наведения ракет Р-33С на начальном этапе полета с борта другого МиГ-31Б.

Помимо Р-33С в состав арсенала машины ввели ракеты Р-40ТД (использовались на перехватчиках МиГ-25ПД), а также Р-60 и Р-60М ближнего боя. Правда, последние не выдерживали аэродинамического нагрева при полете на скоростях, близких к максимальным, тем не менее они являются достаточно эффективным оружием.

За счет дополнительных топливных баков емкостью по 2500 литров каждый, подвешиваемых под крылом, возросла перегоночная дальность машины. После завершения государственных испытаний в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель полковник В.Д. Шушунов) в конце 1989 года МиГ-31Б запустили в серийное производство с заводским обозначением тип 012, которое продолжалось с 1991 по 1992 год. Выпущено 69 машин этого типа.

Доработанные до его уровня ранее построенные самолеты получили обозначение МиГ-31БС (тип 01БС), но они не имеют системы заправки топливом в полете. При этом размещение оборудования в обеих кабинах экипажа практически не изменилось.

После замены СУВ «Заслон» на МиГ-31БС станцией «Заслон-АМ» самолет получил обозначение МиГ-31БСМ. Модернизированные машины обеих вариантов укомплектовали новыми облегченными катапультными креслами К-3бД-3,5. Доработка строевых машин в этот вариант началась в 2014 году.

МиГ-31М

Опираясь на опыт создания самолета МиГ-25П, главный конструктор ОКБ авиазавода «Сокол» Е.И. Миндров при поддержке директора предприятия А.Н. Геращенко и генерального конструктора Р.А. Белякова подготовил перечень изменений конструкции МиГ-31 с целью его облегчения, увеличения запаса топлива, а также повышения производственной и эксплуатационной технологичности. Для этого 20 июня 1978 года совместным решением МАП и ВВС № 01-11-78 предприятию выделили самолет № 0503.

Внешне от серийных машин он отличался остеклением кабины экипажа, в частности козырек фонаря кабины летчика сделан сферической формы без традиционного лобового стекла или, как говорят, панорамного типа и не имел переплетов,поскольку с машины демонтировали пушку и соответственно оптический прицел. Это заметно улучшило обзор летчику. С подвижной части фонаря второй кабины демонтировали перископ. Увеличили топливный отсек фюзеляжа. Изменили гондолу тормозного парашюта, а перед крылом вдоль фюзеляжа смонтировали большие наплывы с оживальной передней кромкой. Одновременно на концах несущей поверхности установили ласты в виде треугольных «шайб» по аналогии с МиГ-25, поскольку на больших числах М самолет имеет недостаточный запас путевой устойчивости и склонен к самовращению при возникновении скольжения. Перед передней стойкой шасси отсутствовал щиток, а две посадочные фары крепились непосредственно на опоре. Все это свидетельствовало о попытке повысить маневренные и скоростные характеристики МиГ-31.

Помимо этого обновили бортовое радиоэлектронное оборудование, в частности в кабине штурмана-оператора установили три прямоугольных индикатора на электронно-лучевых трубках. Обновили бортовой комплекс обороны, предусмотрев, в частности, на законцовках крыла контейнеры с аппаратурой радиоэлектронной борьбы. Топливоприемник системы дозаправки горючим в воздухе перенесли на правый борт. Машину оборудовали системой спутниковой навигации и аппаратурой для управления большой группой перехватчиков более ранних модификаций.

Разработку конструкторской документации самолета завершили в 1980 году. Тогда же для проведения испытаний на авиазаводе в Горьком приступили к постройке установочной партии из семи машин, используя задел серийных перехватчиков. Первая из них, № 050101, была предназначена для статических испытаний на прочность.

Пока в производстве в Горьком находился самолет № 0502, в Москве на опытном заводе ОКБ им. Микояна переделали самолет № 0503, при этом изготовили новую носовую часть фюзеляжа, доработали некоторые другие элементы конструкции, в частности гаргрот. Крыло и оперение остались прежними. Самолет получил бортовой номер 051, и 29 декабря 1983 года шеф-пилот ММ3 «Зенит» А.В. Федотов выполнил на нем первый полет с заводского аэродрома. Этот самолет и стал прототипом истребителя-перехватчика МиГ-31М.

На машине усилили вооружение, включив в его состав УР средней дальности РВВ-АЕ (Р-77) и большой дальности К-37 (РВВ-БД) с инерциальной системой наведения с радиокоррекцией и активным радиолокационным наведением на конечном участке траектории полета. РВВ-БД создавалась в противовес американскому «Фениксу».

Количество подвешиваемых под фюзеляжем ракет большой дальности увеличили до шести, до четырех УР РВВ-АЕ подвешивалось под крылом. При этом максимальная боевая нагрузка МиГ-31М достигла восьми тонн.

Кроме этого на самолете разместили аппаратуру радиоэлектронного противодействия, заменили двигатели на Д-30Ф6М и увеличили запас топлива.

РЛС «Заслон-М» с ФАР диаметром 1,4 метра с дальностью обнаружения целей до 320 км позволяла отслеживать до 24 целей одновременно и наводить ракеты на шесть из них. Теплопеленгатор заменили оптоэлектронной обзорно-прицельной системой с тепловизором и лазерным дальномером.

Первый полет серийного МиГ-31М (тип 05, бортовой № 052), пилотируемого Б.А. Орловым (штурман Л.С. Попов), состоялся 21 декабря 1985 года. Эту машину потеряли 9 августа 1991 года в Ахтубинске. В том полете отказало управление в канале крена, и экипаж (командир заслуженный летчик-испытатель полковник В.М. Горбунов, впоследствии Герой РФ, и штурман-испытатель капитан С.П. Хазов) вынужден был катапультироваться.

За год до этого, 1 ноября 1990 года, в ходе испытательного полета на МиГ-31М отказал один из двигателей, что из-за конструктивного дефекта системы электроснабжения самолета привело к обесточиванию пилотажно-навигационного комплекса. Ситуацию усугубила погода, поскольку нижний край облачности на ближайшем аэродроме был около 20 метров. Тем не менее самолет при посадке не получил никаких повреждений, остановившись в пределах ВПП.

После распада страны и прекращения финансирования серийный выпуск МиГ-31М прекратили, ограничившись шестью машинами с бортовыми номерами с 052 по 057. Почти все они конструктивно повторяли борт 052, и лишь последний самолет этой партии отличался доработками, выполненными по результатам испытаний предыдущих машин. В частности, на законцовках крыла были установлены контейнеры с аппаратурой постановки помех и ластами, повышавшими запас путевой устойчивости.

В 1992 году с самолета сняли завесу секретности, продемонстрировав машину с бортовым номером 057 в марте на аэродроме Мачулище под Минском. Спустя два года, в апреле 1994 года, ОКБ Микояна получило от президента России телеграмму с поздравлениями как самой фирме, так и ее смежникам, задействованным в программе создания МиГ-31М, по поводу успешного окончания испытаний. Имелся в виду пуск с этого самолета ракеты, которая безупречно поразила цель на дистанции более 300 километров, что до сих пор недоступно ни одному перехватчику в мире.

Последний раз МиГ-31М показали общественности на авиационно-космическом салоне МАКС-97.

Помимо этого был разработан ударный вариант самолета под обозначением МиГ-31Ф с форсированными двигателями Д-30Ф6М, тягой по 16 500 кгс. О его возможностях можно судить по экспортному варианту МиГ-31ФЭ, представленному в 1995 году на авиационно-космическом салоне в Фарнборо (Англия). Но об этом чуть позже.

МиГ-31ЛЛ

В 1992 году в 929-м ГЛИЦ имени В.П. Чкалова под руководством В.М. Рафеенкова и Л.Н. Дреничева была создана и введена в строй летающая лаборатория МиГ-31ЛЛ для испытаний средств спасения экипажей в аварийной обстановке. В том же году машину продемонстрировали на выставке «Мосаэрошоу-92».

В 1997 году на этой машине, в частности, были завершены государственные испытания катапультной установки К-93 для самолета МиГ-УТС. При этом из летающей лаборатории было совершено успешное катапультирование парашютиста-испытателя И.Е. Тарелкина. Спустя три года на этой же лаборатории проведены испытания катапультной установки К-3бД-3,5.

МиГ-31БМ

В условиях резкого снижения государственного финансирования, когда серийное производство перспективного самолета МиГ-31М стало практически невозможным, в 1997 году начались работы по модернизации МиГ-31Б в многоцелевой вариант «БМ» с расширенными боевыми возможностями. При этом, видимо, использовали проектные решения машины МиГ-31Ф.

МиГ-31ЛЛ на выставке «Мосаэрошоу-92» был представлен с ракетным вооружением и контейнерами, видимо, с аппаратурой радиоэлектронной борьбы на концах крыла. Фото М. Орлова

Ракета Р-40ТД и контейнер, видимо, с аппаратурой радиоэлектронной борьбы на самолете МиГ-31ЛЛ. Фото М. Орлова

Первоначально МиГ-31Б укомплектовали СУВ «Заслон-М», разработанной для МиГ-31М. Обновленная система управления вооружением позволяла обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 320 км, при этом дальность поражения их ракетами Р-33С достигала 280 км. За счет бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения нового поколения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с МиГ-31, по оценкам специалистов, выросла почти в три раза.

Для сравнения, РЛС американского F-14D «Супер Томкэт» компании «Нор-троп»-«Грумман» способна обнаруживать воздушные цели на дальности не более 180 км. Говоря об этом, следует иметь в виду, что значение данного параметра заимствовано из зарубежной периодики и может быть обыкновенной рекламой.

Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31БМ способен одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, шесть из которых могут быть одновременно обстреляны ракетами Р-33С. Сообщалось, что новый комплекс позволяет бороться с целями, летящими с гиперзвуковыми скоростями (в шесть раз превосходящими звуковую). Правда, даже сегодня такие цели отсутствуют, если не считать боеголовок баллистических ракет. Но это отдельный разговор.

Бортовая РЛС МиГ-31БМ обеспечивает возможность эффективного взаимодействия с зенитными ракетными комплексами ПВО. Как и предшественник, самолет может использоваться и в качестве воздушного командного пункта, координирующего действия истребителей других типов, оснащенных менее мощными радарами. Оборудование МиГ-31БМ обеспечивает наведение на воздушные цели ракет, запущенных с других истребителей и сближающихся с противником на дистанцию ракетного залпа в режиме радиолокационного молчания, что позволяет существенно повысить эффективность истребительной авиагруппы. Кроме этого экипаж МиГ-31 способен бороться с такими малозаметными и маловысотными крылатыми ракетами, как «Томагавк» и ALCM.

Сохранились в арсенале машины и ракеты средней дальности Р-40ТД и ближнего боя Р-60М.

МиГ-31БМ позволяет применять противорадиолокационные ракеты Х-31П, Х-25МП и Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельные X-31A (до шести), а также ракеты класса «воздух-поверхность» Х-29Т (до трех), Х-59 или Х-59М (до двух единиц), корректируемые авиабомбы семейств КАБ-1500 и КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальный вес боевой нагрузки достигает 9000 кг.

Поскольку одним из существенных недостатков прежней компоновки кабины пилота было отсутствие индикации о тактической обстановке, а информация об этом докладывалась штурманом лишь по переговорному устройству, то по предложению ЗАО «Русская авионика» в передней кабине смонтировали (с правой стороны приборной доски) многофункциональный жидкокристаллический индикатор размером 6x8 дюймов. Индикатор на лобовом стекле заменил пилотажноприцельный индикатор ППИ-78. Одновременно доработали и кабину штурмана-оператора, разместив в ней три таких индикатора, отображающих тактическую, навигационную и радиолокационную информацию, а также телевизионное изображение с головок самонаведения корректируемых авиабомб. Предусмотрели и систему спутниковой навигации.

Целеуказание ударным МиГ-31БМ может осуществляться как с наземного пункта, так и через искусственные спутники Земли, а также с помощью посредников — самолетов аналогичного типа.

И последнее. Как известно, скорость полета самолетов МиГ-25 и МиГ-31 была ограничена значением 3000 км/ч. Причиной тому было ограничение по прочности остекления фонарей кабин летчика. Дело в том, что полет с такой скоростью сопровождается сильным аэродинамическим нагревом и существовавшее остекление не выдерживало длительного полета. Правда, в ходе государственных испытаний в НИИ летчик-испытатель Н.В. Казарян с разрешения генерального конструктора несколько раз на МиГ-25 достигал скорости, соответствующей числу М=3. Более того, в Египте летчик-испытатель НИИ ВВС А.С. Бежевец, чтобы уйти от израильских перехватчиков, неоднократно, но кратковременно разгонялся до такой скорости. Но это были отдельные эпизоды, не допустимые в строевых частях.

К моменту модернизации МиГ-31 в вариант «БМ» удалось разработать новый материал для остекления, сохраняющий свои прочностные свойства при полете со скоростью, втрое превышающей звуковую.

Для летных испытаний в вариант «БМ» доработали два МиГ-31 Б, переданных из строевых частей с бортовыми номерами 58 и 60. Первый из них переоборудовали в конце 1998 года и 12 января следующего года продемонстрировали в ходе презентации опытного экземпляра истребителя «1.44» РСК «МиГ». В том же году МиГ-31БМ показали и на авиасалоне МАКС-99.

В 2006 году в НИИ приборостроения имени Тихомирова (НИИП) приступили к разработке СУВ «Заслон-АМ». Как отмечал генеральный директор предприятия Юрий Белый, модернизация РЛС «Заслон-А» включала, в частности, замену устаревшего центрального процессора А-15А современным «Багет-55». Это позволило при сохранении антенны предшественника Б1.01М ввести несколько новых режимов работы РЛС.

Кстати, технические решения, использованные в РЛС «Заслон», были использованы при создании станции Н-011М «Барс» для истребителя Су-30МКИ индийских ВВС. При этом антенна «Барса» полегчала до 100 кг по сравнению с Б1.01М на МиГ-31, весившей 250 кг.

В 2000 году переоборудовали в этот вариант три машины и после устранения выявленных дефектов шестой самолет предъявили на государственные испытания в ГЛИЦ имени В.П. Чкалова, которые он успешно выдержал в 2007 году. При этом отмечалось, что боевая эффективность комплекса возросла в 1,5-4 раза, в зависимости от решаемой задачи. Позже прошло сообщение, что этот параметр вырос в 2,6 раза. Что укладывается в обозначенный диапазон.

Силовая установка машины осталась прежней, разве что отказались от верхних створок подпитки воздухом двигателей. Кроме этого модернизированный самолет получил перископ, установленный на подвижной части фонаря передней кабины летчика, и новые катапультные кресла К-36Д-3,5. Впрочем, в процессе капитального ремонта и модернизации самолетов такие перископы получили и другие модификации.

В 2008 году в Нижнем Новгороде доработали два МиГ-31БМ, с которых и начались поставки машин ВВС. Весной того же года эти самолеты облетали экипажи 3958-й Гвардейской Керченской Краснознаменной авиабазы (бывший Центр боевого применения авиации ПВО в Саваслейке), дав положительную оценку. В 2009 году доработали еще два МиГа, и к весне в Саваслейке насчитывалось уже четыре БМа.

МиГ-31Б из 3958-й Гвардейской Керченской авиабазы (бывший 148-й Центр боевого применения и переучивания летного состава авиации ПВО. Аэродром Саваслейка)

2006 года. Тогда же главком ВВС В. Михайлов отметил, что новый перехватчик будет достойным противником истребителям пятого поколения. «Их малозаметность будет компенсироваться большей дальностью обнаружения целей бортовым радиолокатором, а также уникальными возможностями обновленного ракетного вооружения российского истребителя. Нет сомнений, что усовершенствованные МиГ-31 будут играть исключительно важную роль в конфликте любого масштаба и с применением любого оружия».

Модернизация МиГ-31 в вариант БМ осуществлялась по долгосрочным контрактам с Министерством обороны начиная с (истребителей пятого поколения. — Прим. авт) 

В 2011 году Минобороны и ОАК подписали третий контракт на модернизацию и ремонт МиГ-31, и в том же году заказчику сдали еще 15 машин. В 2012 году доработали десять машин. Всего до 2020 года на Нижегородском авиационном заводе «Сокол» запланирована модернизация в вариант БМ 60 МиГов. Одновременно с модернизацией на заводе «Сокол» капитальный ремонт истребителей осуществляют на авиаремонтном предприятии в Ржеве.

Однако 11 сентября 2012 года в газете «Известия» выступил помощник генерального директора НПО «Правдинский радиозавод» Виталий Орлов, стоявший у истоков проекта создания РЛС для МиГ-31, утверждавший, что реальные характеристики РЛС «Заслон» невелики. Не буду повторять все сказанное им, отмечу лишь, что, по его словам, максимальная дальность обнаружения целей в передней полусфере на встречном не превышает 90 км. При этом не сообщалось, о каких целях (с какой ЭПР) шла речь. Более того, он утверждал, что в фазе активного маневрирования, что неизбежно в бою, характеристики станции еще хуже. У американских F-14D, снятых с вооружения ВМС США в 2006 году, радар видел на 230 км, а после модернизации — до 400 км (по другим данным, 370 км). Нашим нужно хотя бы 300 км.

Создатели отечественной БРЛС из НИИ приборостроения имени Тихомирова попытались превзойти американский радар AWG (AN/AWG-9). Однако, по мнению Орлова, это оказалось непосильной задачей.

В России есть современные разработки РЛС, вполне приемлемые для нужд авиации. Это «Жук» (создан для МиГ-35), а также «Барс» и «Ирбис». «Барс» имеет преимущество даже перед AN/APG-77, которыми оснащаются американские F22A «Рэптор». Однако Минобороны решило работать с «Соколом» и «Ленинцем».

По словам Орлова, свой выбор военные аргументировали странно: якобы нужно поддержать конкретные заводы, обеспечить заказы, чтобы люди не оказались на улице, не было бунтов и социальных потрясений. Но это все вне целей обороны и техники. Модернизация оказывается, по сути, бессмысленной.

По его словам, самыми опасными противниками для МиГ-31 окажутся самолеты с технологией «стелс». На частоте работы «миговского» радара в 6 ГГц «стелсы» не видны вообще. В сантиметровых диапазонах, на которых работает большинство отечественных РЛС, «невидимок» обнаружить нельзя, требуются дециметровые, а еще лучше метровые диапазоны. В России столь острое зрение дано только наземным радарам, а вот в США ими оснащаются и стационарные, и воздушные.

«Замена индикации и одного старого процессора на другой, чуть поновее — это не модернизация, — считает Орлов. — МиГ-31 — очень хороший самолет, у него планер, который американцы в ближайшее время повторить не смогут. Но у замечательного планера плохая электроника, навигационная система, да и ракеты хуже не придумаешь».

Что интересно, так это отсутствие как опровержения, так и подтверждения вышесказанного. А молчание, как известно, — знак согласия.

В 2012 году одно из СМИ со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе сообщило, что дальность обзора РЛС «Заслон-АМ» с цифровым процессором «Багет-55» увеличится на 30 процентов. «Это дает прибавку в сотни километров, — пояснил представитель НИИП имени Тихомирова. — Когда базовый комплекс был создан, американцы не подлетали к нашим (МиГам) ближе 200 км, а теперь и тем более».

Как будет сказано ниже, на самолете МиГ-31М устанавливали РЛС «Заслон-М» с дальностью обнаружения целей до 320 км. Если это соответствует действительности, то у «Заслон-АМ» дальность обнаружения целей (видимо, с ЭПР около 20 м²) должна превысить 400 км.

В противовес Орлову приведу высказывание начальника 30-го ЦНИИ Министерства обороны РФ Ю. Балыко. По его мнению, модернизация МиГ-31 увеличит его боевую эффективность в несколько раз. Модернизированный МиГ-31, по его мнению, будет способен применять не имеющие мировых аналогов управляемые ракеты класса «воздух-воздух» с дальностью пуска до 200 км. Кроме того, возрастут его возможности по поражению малозаметных самолетов и крылатых ракет и перспективных гиперзвуковых летательных аппаратов.

В июне 2016 года на сайте РСК «МиГ» было написано следующее:

«Обновленные боевые машины оснащены модернизированной радиолокационной системой «Заслон-AM». Дальность обнаружения и поражения целей составляет более 200 километров. Самолет способен одновременно поражать шесть и сопровождать до десяти целей. За счет радиоэлектронного оборудования и вооружения нового поколения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с более ранними модификациями возросла почти в три раза».

Так какова же дальность обнаружения воздушных целей с помощью «Заслон-АМ»: 200 км или 320 км, а может быть — 400 км (при условии, что это авианосец США на радиогоризонте?). Лучше бы вообще не говорили никаких чисел, а скромно произносили: дальность вполне достаточна, чтобы поражать и воздушного, и надводного противника.

В ВВС полагают, что модернизация истребителей-перехватчиков МиГ-31 значительно увеличит боевые возможности противовоздушной обороны России. Особенно это относится к удаленным регионам севера России, Сибири и Дальнего Востока, где группировки ПВО претерпели существенное сокращение в 1990-е годы.

По словам В. Михайлова, МиГ-31 является основным самолетом истребительной авиации ПВО, и программа развития этого перехватчика всегда относилась в ВВС к наиболее приоритетным и финансировалась даже в условиях дефицита финансовых ресурсов.

Первые два МиГ-31БМ поступили в филиал Липецкого Центра боевого применения и подготовки летного состава (ЦБПиПЛС) в Саваслейке (Нижегородская область) весной 2008 года, а со следующего года началась поставка машин в строевые части.

Для подготовки экипажей перехватчика в ЦНТУ «Динамика» совместно с РСК «МиГ» и фирмой «Константа-Дизайн» создали стационарный комплекс учебно-тренировочных средств. Впервые его продемонстрировали на авиационно-космическом салоне МАКС-2015. Как следует из сообщения компании-производителя, комплекс предназначен для наземного обучения летного состава решению задач, связанных с пилотированием и боевым применением самолета в условиях, максимально приближенных к реальным, а также для контроля обучаемых при выполнении ими учебных полетных заданий.

Кабина тренажера соответствует реальной кабине самолета МиГ-31 по внутреннему интерьеру, геометрическим размерам и информационно-управляющему полю. Поскольку МиГ-31 предназначен для действий в группе, в состав тренажера входят вспомогательное рабочее место экипажа (ВРМЭ) и пост обучения офицеров наземной группы управления. ВРМЭ представляет собой упрощенный макет кабины, в котором вместо реальных приборных досок используются сенсорные ЖК-панели. Тренажер позволяет осуществлять независимую тренировку двух экипажей, обучать ведению групповых действий в составе тактической группы (пары), межсамолетной навигации, тренировать экипажи для работы с наземной автоматизированной системой управления, вести обучение офицеров боевого управления и руководителей ближней зоны и т.д.

В 5-канальный проекционно-экранный комплекс входит цилиндрический экран, обеспечивающий экипажу углы обзора окружающей обстановки не менее 200 градусов по горизонтали и 60 градусов по вертикали. В дополнение к традиционным каналам визуализации в составе тренажера реализован отдельный канал визуализации, обеспечивающий штурману изображение в зеркале перископа, идентичное видимому им в реальном полете.

Тренажер может поставляться с разными типами системы визуализации: много канальный проекционно-экранный комплекс, оптико-коллимационная система.

МиГи на экспорт

МиГ-31Э — экспортный вариант с шестью узлами подвески вооружения и упрощенным составом оборудования, разработанный в начале 1990-х по инициативе сотрудников завода «Сокол». На самолете, в частности, увеличен запас топлива (внутренний — 16 300 кг, с подвесными баками — 20 300 кг), установлен радиолокационный прицел РП-31Э, обеспечивающий одновременное обнаружение до десяти целей и одновременный обстрел до четырех из них, находящихся на автосопровождении. Для сравнения РЛС самолета F-14D одновременно может сопровождать 24 цели и обстреливать шесть.

Впервые за рубежом МиГ-31Э продемонстрировали в качестве модели в ноябре 1990 года на торговой выставке в Маниле, а осенью того же года — в Дубае. В июне 1991 года машину впервые продемонстрировали на авиасалоне в Париже, куда ее доставили летчик-испытатель ОКБ имени Микояна В. Меницкий и штурман-испытатель Ю. Ермаков. Внешне эта машина отличалась от серийных МиГ-31 наличием перископа на подвижной части фонаря передней кабины летчика.

По этому поводу журнал «Эйр Шоу Дэйли» писал: «Внешне МиГ-31 похож на своего предшественника — <..> МиГ-25, однако это совершенно иная машина, в которой использованы все преимущества современного радиоэлектронного оборудования. МиГ-31 является мощным истребителем, благодаря своим всеракурсным системам обнаружения он способен уничтожать любой самолет противника на любой высоте. Самолет МиГ-31 нельзя сравнить ни с каким другим истребителем нового поколения. Нет смысла искать в нем какие-либо признаки концепции малозаметности «Стеле» или необычные аэродинамические формы, это просто «боевой конь».

Действительно, этому самолету, впрочем, как и МиГ-25, за рубежом аналогов никогда не было.

В мае 1992 года РФ и Китай подписали протокол-намерение о приобретении Поднебесной двадцати четырех МиГ-31Э с системой дозаправки топливом в полете. Причем поставка первых пяти перехватчиков намечалась на июнь 1992 года. Затем предполагалось организовать лицензионную сборку самолетов на авиазаводе в г. Шеньяне. Однако к середине 1990-х китайцы сделали ставку на приобретение и лицензионную сборку истребителей Су-27 и Су-30. Это и послужило причиной отказа от МиГ-31.

В 1992 году МиГ-31 продемонстрировали в Англии на авиасалоне в Фарнборо. Отзывы зарубежных специалистов были самые лестные, но покупать машину пока никто не захотел.

Летом 1993 года МиГ-31Э впервые продемонстрировали в РФ на авиасалоне МАКС-1993, причем с перископом на подвижной части фонаря кабины летчика.

В 1999 и 2001 годах МиГ-31Э вновь показали на авиасалонах в Москве, но без перископа. Однако и на этот раз машина не нашла покупателя.

В 1995 году на 41-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже объединение МАПО «МиГ» представило проект многоцелевого фронтового истребителя МиГ-31ФЭ. По компоновке, конструкции и силовой установке он практически не отличался от серийного перехватчика. Предполагалось сохранить на прежнем уровне скоростные характеристики и дальность полета, но максимальный взлетный вес довести до 50 тонн. Для поражения воздушных целей МиГ-31Ф предлагалось использовать новые самонаводящиеся ракеты Р-37, Р-77, а для ближнего боя — Р-73.

Главной особенностью машины было использование большинства находившихся на вооружении ВВС России управляемых ракет класса «воздух-поверхность», в частности Х-25МП, Х-29Л или X-29T и Х-58М, а также новейших противорадиолокационной Х-31П/А и противокорабельной Х-31А. Помимо ракет можно было применять корректируемые авиабомбы (три КАБ-1500Л или КАБ-1500ТК, или восемь КАБ-500Кр). Для наведения оружия класса «воздух-поверхность» на цель предназначался подвесной контейнер с лазерно-телевизионной аппаратурой. Самолет мог поднимать до шести фугасных авиабомб ФАБ-1500 калибра 1500 кг. Сохранилась и пушка ГШ-6-23 с боезапасом 250 патронов.

В смешанном варианте вооружения МиГ-31Ф мог брать на борт средства поражения как воздушных, так и наземных целей (например, по четыре ракеты Х-31 и Р-77), при этом оружие класса «воздух-поверхность» размещалось под фюзеляжем, а «воздух-воздух» — под крылом. Максимальный вес боевой нагрузки достигал девяти тонн. Для зарубежных заказчиков (по их требованию) на самолете могли устанавливаться и интегрироваться с российскими системами образцы вооружения и оборудования западного производства.

ГЛАВА 4. Космические заблуждения

МиГ-31Д

В начале 1980-х годов стало известно о разработке в США на базе истребителя F-15 в соответствии с программой ASAT комплекса перехвата низкоорбитальных космических аппаратов вероятного противника. В качестве ответной меры было предложено разработать авиационно-ракетный комплекс аналогичного назначения на основе истребителя МиГ-31. Новая модификация самолета получила обозначение МиГ-31Д, а сама система перехвата — 30П6. Головным разработчиком системы перехвата назначили ЦКБ «Алмаз» (ныне НПО «Алмаз» имени А.А. Расплетина).

В 1983-м в соответствии с решением Военно-промышленной комиссии от 6 января в ОКБ имени А.И. Микояна разработали техническое предложение по самолету, и 27 ноября следующего года вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР Защита эскизного проекта МиГ-31Д состоялась в 1985 году, и в том же году документацию на самолет-разгонщик передали на Горьковский авиазавод, где он получил обозначение тип 07.

Внешне МиГ-31Д без ракеты-носителя мало чем отличался от предшественников, разве что ластами в виде треугольных шайб на законцовках крыла, предназначенных для повышения запаса путевой устойчивости, и сферическим (панорамным) козырьком кабины летчика, заимствованным с МиГ-31М для улучшения обзора передней сферы, поскольку с машины демонтировали пушку и оптический прицел.

Таблица 6. Основные данные самолетов семейства Е-155 и SR-71

	МиГ-25П	Е-155М	Е-155МП	МиГ-31Э	МиГ-31БМ	SR-71
Двигатель	Р15Б-300	Р15Б-300	Д-30Ф6	Д-30Ф6	Д-30Ф6	J58
Тяга взлетная, кгс на максимале	2x7500	—	—	2x9270	2x9500	2x11 300
на форсаже	2x11 200	2x13 500	2x15 500	2x15 510	2x15 500	2x15 400
Размах крыла, м	14,056	14,1	13,46	13,464	13,464	16,94
Длина, м	19,751)	22,3	22,69	22,688	21,6211)	32,74
Высота, м	-	6	5,15	6,15	6,15	5,64
Площадь крыла, м2	61,9	61,9	59,8	61,6	61,6	149,1
Запас топлива, кг нормальный	14 500	—	—	16 350	16 350	~38 330
с ПТБ	19 120	—	—	20350	20 350	—
Вес пустого, кг	—	—	—	21 820	21 820	30 618
Взлетный вес, кг нормальный	32 8802	36 000	40 600	41 000	46 750	63 505
перегрузочный	36 650	41 000	46 000	46 200	46 835	78 080
начальный	36 930	—	—	—		—
Вес боевой нагрузки, макс., кг	—	—	8000	—	9000	—
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	521,2	—	678,9	665,6	—	425,9
Тяговооруженность	0,68	—	0,76	0,767	—	0,46—0,485
Число «М» макс.	2,83	—	—	2,83	—	3,07
Скорость, км/ч у земли	—	—	—	1500	1500	—
макс./на высоте, км	3000	3200 (М=3)	3000	30 007)	3000	3300/24
крейсерская/на высоте, км	910—920/10	—	—	950/—	950/—	3230/24
посадочная	275—290	—	—	280	—	278
Время набора высоты, мин 19 км	7,5	—	—	7,9	—	—
20 км	8,3—8,9	—	—	—	—	—
Практический потолок, м	21 5003)	24 000	20 600	20 600	20 600	25 910
Дальность, км: скорость 2500 км/ч (М=2,35), высота 21 км	17304)	1920	2150	7208)	1450	4800—523012)
скорость 916 км/ч (М=0,85), высота 10 км	13004)	—	—	2500	30009)	—
перегоночная	—	251 06)	—	3000—33009)	—	—
Радиус действия, км	—	—	—	720	720	1930
Продолжительность полета с УР, ч-мин: на высоте 21 км, скорость 2500 км/ч	0-53	—	—	—	—	—
на высоте 10 км, число М=0,85	1-37	—	—	—	—	—
с ПТБ	—	—	—	3,610)	—	—

	МиГ-25П	Е-155М	Е-155МП	МиГ-31Э	МиГ-31БМ	SR-71
Разбег/пробег, м	1250/800			1200/800		164513)/1100
Эксплуатационная перегрузка, g	4,3style="font-weight:bold;">5)	-	—	5	—	<4
Экипаж, чел.	1	2	2	2	2	2

Примечания: 1. Без штанги ПВД. 2. С двумя ракетами. 3. Режим полного форсажа, скорость, соответствующая числу М=2,5. В ходе государственных испытаний достигнута высота горизонтального полета 25 500 метров. 4. Без ракет — 1580 км и 2070 км соответственно. 5. При полетном весе 25 000 кг. 6. С подвесными баками объемом 5300 литров. 7. На высоте 17 500 метров. 8. Рубеж перехвата на высоте 10 000 метров и числе М=2,35. 9. С четырьмя УР Р-33 под фюзеляжем и двумя ПТБ, с одной дозаправкой топливом в полете — 5400 км. 10. С дозаправкой топливом в полете — до 7 часов. 11. Без учета длины приемника воздушного давления (ПВД). 12. Высота 24 000 метров, скорость — 3228 км/ч. 13. При нормальном взлетном весе.

МиГ-31И

К идее использования МиГ-31 в качестве платформы для запуска малых космических аппаратов вновь вернулись в начале XXI века. Проект получил обозначение МиГ-31 И «Ишим» по имени реки, протекающей по территориям России и Казахстана. При этом к разработке проекта подключили Московский институт теплотехники (МИТ), взявшийся за разработку многоступенчатой ракеты-носителя с твердотопливным двигателем.

Согласно информации, представленной «КазКосмосом» на выставке в Сингапуре в феврале 2003 года, комплекс «Ишим» состоял из двух МиГ-31 И, под фюзеляжем одного из них подвешивалась трехступенчатая ракета-носитель, а второй использовался в качестве командно-измерительного комплекса.

Расчеты показали, что ракета-носитель длиной 10,76 метра и диаметром корпуса 1,34 метра будет весить 10 300 кг. Отсек полезной нагрузки ракеты имел длину 1,4 метра и диаметр 0,94 м. Комплекс позволял выводить на околоземную орбиту высотой 200 км космические аппараты массой до 160 кг.

Взлетный вес комплекса оценивался в 50 тонн, дальность полета до точки пуска — 600 км, высота пуска — от 15 до 18 км, а скорость самолета в момент пуска — от 2120 до 2230 км/ч.

Подобный вывод вселял уверенность в успешном решении сформулированной задачи, и 3 октября 2005 года правительство Казахстана приняло постановление № 989, уточнявшее государственную программу «Развитие космической деятельности в Республике Казахстан на 20052007 гг.» в части создания авиационного ракетно-космического комплекса «Ишим» на базе самолета МиГ-31Д.

Согласно заявлениям официальных представителей МИТ, работы по созданию ракеты-носителя шли по утвержденному графику, и в 2007 году изделие могло быть представлено на испытания. В 2006 году на авиационно-космической выставке Asian Aerospace 2006 компания «КазКосмос» из Казахстана впервые презентовала комплекс «Ишим», но на этом, похоже, все и закончилось.

На разработку авиационно-космического комплекса, кстати, поддержанного специалистами 30-го и 2-го ЦНИИ Министерства обороны РФ, ушло свыше 30 лет. За это время сам самолет-разгонщик успел морально и физически состариться, и желаемого результата достигнуть так и не удалось. Забуксовали работы в этом направлении и за океаном. Что-то не получается, но что? Но об этом стараются не говорить.

ГЛАВА 5. Взгляд в будущее

Самолет МиГ-31 завершил эволюцию семейства Е-15. Правда, задачи, стоящие перед ним, еще актуальны, но уровень технологий машиностроения, на которых он основывался, ушел в прошлое. В настоящее время много говорят о создании нового истребителя-перехватчика на базе МиГ-31. Его даже окрестили как МиГ-41, и некоторые издания тиражируют гипотетические рисунки будущей машины. Наверное, пресса без сенсаций не может существовать. Но, как показывает опыт, на деле новая машина обычно получается совсем с другим обликом, более приближенным к земному.

Ударяются в фантастику и широко известные авиаторы. Так, заслуженный летчик-испытатель Герой России Анатолий Квочур в феврале 2014 года, комментируя сообщение депутата Госдумы Александра Тарнаева о разработке в России МиГ-41 на базе МиГ-31, в интервью РИА «Новости» сообщил, что новейший российский истребитель-перехватчик МиГ-41 должен летать со скоростью, превосходящей звуковую не менее чем в 4-4,3 раза, т.е. близкой к гиперзвуковой.

Заявление Квочура последовало после публикации в американском журнале «Авиэйшн Уик» (Aviation Week & Space Technology) от 1 ноября 2013 года статьи Гая Норриса под названием Exclusive: Skunk Works Reveals SR-71 Successor Plan о разработке компанией «Локхид» перспективного высотного разведчика с турбопрямоточными двигателями SR-72, способного совершать полет со скоростью, в 5,5-6 раз превосходящей звуковую. Его первый летный образец планируется поднять в воздух в 2020 году. Если это правда, а не дезинформация, то новый МиГ может стать реальностью не ранее 2030 года. Но относить этот самолет к разряду ударных не стоит, он будет так дорог, что если дело и дойдет до серийного производства, то американцы ограничатся выпуском не более десятка машин в лучшем случае.

Интересно, чем руководствовался именитый пилот, эмоциями или точным инженерным расчетом? А может быть, это его личная мечта, чтобы внести свой вклад в разорение страны? Такие самолеты будут чрезвычайно дороги и намного сложнее МиГ-31, поскольку придется решать сложнейшие задачи, связанные как с созданием турбопрямоточных двигателей (это самые наукоемкие агрегаты самолетостроения), так и с охлаждением очень теплонапряженных элементов конструкции планёра, нагревающихся от трения о воздух до 500-600 °С (предел для титана) с помощью топлива или иного хладоагента, и обеспечением жизнедеятельности экипажа.

В качестве примера приведу температуру поверхности самолета SR-71 при полете на крейсерском режиме со скоростью, соответствующей числу М=3. Температура передних кромок и внутри воздухозаборника приблизительно равна 427 °C, а на наружных поверхностях обшивки в области форсажных камер двигателей — почти 600 ^оС.

Вспомните слова А.Н. Туполева, брошенные «суховцам» по поводу титанового самолета Т-4: «Вы хотите разорить страну?» Время подтвердило правоту Андрея Николаевича, поскольку его место занял более простой и дешевый бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3.

Можно, конечно, вернуться к стальному корпусу, подобному тому, что использовали на МиГ-25, или к тонкостенным конструкциям «стальных» самолетов 1930-х годов. И наверняка эти конструкции должны быть охлаждаемыми, особенно это должно касаться их самых теплонапряженных узлов. Но будет ли при этом достигнут конечный результат — неизвестно.

Хочется спросить, кто в нашей стране породил идею сделать гиперзвуковой самолет? Военные или промышленники, а может быть, это подсказка из-за океана. Военные не раз генерировали бредовые идеи. Помимо Т-4 нельзя пройти мимо «Спирали» и «легендарного» многоразового комплекса «Энергия» — «Буран». Лучше бы на выброшенные на ветер деньги дома строили.

В 1958 году мы уже наступали на «гиперзвуковые грабли», когда военные хотели увидеть перехватчик Е-155, летящий со скоростью 4000 км/ч на высотах от 30 до 50 км и осуществляющий перехват воздушных целей на рубеже 140-170 км. К счастью, целей таких не оказалось и вовремя одумались.

Гиперзвуковые скорости в авиастроении не за горами. Но столь скоростными делать надо не пилотируемые аппараты, а беспилотные разведчики, боевые ракеты, для защиты отечества, разумеется. А это уже мнение инженера.

Научно-популярное издание

ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ

Якубович Николай Васильевич

МИГ-31

Непревзойденный истребитель-перехватчик

Ответственный редактор Л. Незвинская

Художественный редактор П. Волков

Технический редактор О. Лёвкин

Компьютерная верстка Е. Джелиловой

Корректор Т. Бородоченкова

ООО «Издательство «Эксмо»

123308, Москва, ул. Зорге, д. 1. Тел.: 8 (495) 411-68-86.

Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru

0нд1руш1: «ЭКСМО» АКБ Баспасы, 123308, Мэскеу, Ресей, Зорге кешес1, 1 уй.

Тел.: 8 (495) 411-68-86.

Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru.

Тауар белпсг «Эксмо»

Интернет-магазин : www.book24.kz

Интернет-дукен : www.book24.kz

Импортёр в Республику Казахстан ТОО «РДЦ-Алматы».

Казакстан Республикасындагы импорттаушы «РДЦ-Алматы» ЖШС.

Дистрибьютор и представитель по приему претензий на продукцию, в Республике Казахстан: ТОО «РДЦ-Алматы»

Казакстан Республикасында дистрибьютор жэне ен1м бойынша арыз-талаптарды кабылдаушыныц ек1л1 «РДЦ-Алматы» ЖШС, Алматы к., Домбровский кеш., 3«а», литер Б, офис 1.

Тел.: 8 (727) 251-59-90/91/92; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz 0н1мн1ц жарамдылык мерз1м1 шектелмеген.

Сертификация туралы акпарат сайтта: www.eksmo.ru/certification

Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ о техническом регулировании можно получить на сайте Издательства «Эксмо» www.eksmo.ru/certification

0нд1рген мемлекет: Ресей. Сертификация карастырылмаган

ООО «Издательство «Яуза» 109507, Москва, Самаркандский б-р, д. 15.

Home page: www.yauza.moscow

Тел.: (495) 745-58-23

Для корреспонденции:

127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18, корп. 3

E-mail: editor@yauza.moscow

Подписано в печать 26.04.2018. Формат 84x1081/16.

Гарнитура «GaramondCTT». Печать офсетная. Усл. печ. л. 13,44.

Тираж экз. Заказ

   

Оглавление

1. Предисловие
2. ГЛАВА 1. Эволюция самолета ПВО
   
   1. Е-155МП
      
      1. Двигатель
      2. Система управления вооружением
      3. Вооружение
      
      
   
   
3. ГЛАВА 2. МиГ-31
4. ГЛАВА 3. Проекты и модификации
   
   1. МиГ-31ДЗ
   2. МиГ-31Б
   3. МиГ-31М
   4. МиГ-31ЛЛ
   5. МиГ-31БМ
   6. МиГи на экспорт
   
   
5. ГЛАВА 4. Космические заблуждения
   
   1. МиГ-31Д
   2. МиГ-31С
   3. МиГ-31И
   
   
6. ГЛАВА 5. Взгляд в будущее
7. ГЛАВА 6. На страже воздушных границ
   
   1. МиГ-31 в авиации ВМФ
   2. За рубежом
   3. Китай
   4. Сирия
   5. На дороге в прошлое
   6. Краткое техническое описание МиГ-31Б
   
   

Пометки

1. Обложка

Unknown
Начало

ГЛАВА 6. На страже воздушных границ

Как говорилось выше, на вооружение новый авиационный комплекс перехвата под обозначением МиГ-31-33 приняли 6 мая 1981 года. Первым МиГ-31 начал осваивать личный состав 786-го иап ПВО, базировавшийся на ближайшем к заводу «Сокол» аэродроме Правдинск Затем эти машины получил 148-й Центр боевого применения и переучивания летного состава, дислоцировавшийся в Саваслейке в Горьковской области.

Вторым строевым полком ПВО, получившим в 1983 году МиГ-31, был 174-й Гвардейский Краснознаменный Печенегский истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова. Район Кольского полуострова постоянно привлекал внимание разведывательных служб НАТО. В 1987 году экипажи 174-го полка 203 раза вылетали на сопровождение иностранных самолетов, летавших вдоль границы СССР, в том числе выполнили 69 перехватов SR-71. В следующем году накал боевой работы возрос: 436 вылетов, из них 86 — на перехват «Черных дроздов» (Blackbird), американцы любят устрашающие названия. Во второй половине 1989 года визиты «Черных дроздов» прекратились, и количество вылетов на перехват снизилось до 270. Бок о бок с 174-м полком работал 72-й гвардейский иап из Амдермы, пересевший на МиГ-31 в 1986 году. Подняться на перехват SR-71 авиаторам этой части довелось во время первого же боевого дежурства на новом перехватчике 27 мая 1987 года.

В середине мая 1983 года первый МиГ-31 получил 763-й иап, дислоцировавшийся в поселке Комсомольский (ныне Югра), и к 1 июля 1986 года был полностью ими укомплектован (30 машин). Кроме этого в полку имелось шесть учебнотренировочных Миг-25ПУ. Однако вскоре после развала Советского Союза полк расформировали.

В следующем, 1984 году военные в ходе опытно-исследовательских учений «Горизонт-84» провели эксперимент, проверяя выучку летного состава авиации ПВО. В условиях наземного наведения была перехвачена мишень в виде самонаводящейся крылатой ракеты, аналога американской ALCM.

Затем на полигоне Сары-Шаган под руководством командующего авиацией ПВО генерал-полковника авиации Н.И. Москвителева экипажи отряда МиГ-31 провели очередные стрельбы. При этом с самолета полковника Гоголева впервые обстреляли боевыми ракетами четыре цели (по две мишени Ла-17М и МиГ-21М), из которых три уничтожили.

Появление МиГ-31 не прошло незамеченным, и в начале 1980-х НАТО присвоило ему свое кодовое имя «Супер Фоксбэт», предполагая, что это модификация МиГ-25ПД. Однако спустя несколько лет разобрались, что это не модификация, а новая машина, и обозвали ее Foxhound, что в переводе означает «Лисья гончая».

Одна из первых встреч МиГ-31 и SR-71 произошла 8 марта 1984 года. Тогда пара МиГов «зажала» американца в нейтральных водах, и он, не решив поставленную задачу, ушел подальше от нашей границы. В следующем году по инициативе командующего авиацией ПВО на остров Сахалин в режиме радиомолчания перелетела четверка МиГ-31 во главе с летчиком-инспектором полковником В. Ивлиевым. В последующие дни отряд выполнил несколько демонстрационных полетов на высотах от предельно малых до 20 000 метров с разгоном до 2500 км/ч и радиообменом открытым текстом.

Это произвело на японцев и их заокеанских партнеров сильное впечатление, в результате активность их авиации заметно снизилась.

Первое фото МиГ-31, опубликованное осенью 1985 года за рубежом, было сделано норвежским летчиком из 331-й эскадрильи, когда МиГ был перехвачен над нейтральными водами у побережья Восточного Финнмарка Норвегии.

С появлением МиГ-31 у северных и восточных границ Советского Союза активность американцев резко снизилась, а самый скоростной разведчик SR-71 и вовсе прекратил огибать Кольский полуостров. Дело в том, что МиГ-25П были бессильны перед SR-71, решавшим разведывательные задачи. Они не могли перехватить его на догонных курсах (со стороны задней полусферы) по причине меньшей скорости и вытеснить из охраняемого пространства, поскольку время обмена данными между наземными РЛС и МиГ-25П, находящимися в воздухе, было слишком велико. Другими словами, МиГ-25П просто не поспевал за «американцем». Да и дальность пуска ракет Р-40 была недостаточна. Ситуация изменилась лишь после принятия на вооружение самолета МиГ-31.

В 1985 году после случая с корейским «Боингом-747» экипажи МиГ-31 заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке на аэродроме Сокол (Дземги), расположенном на острове Сахалин. В том же году на севере и востоке страны проводились стрельбы мишеней самонаводящихся крылатых ракет с подводных лодок с последующим их перехватом ракетами, стартовавшими с МиГ-31. Эти учения подтвердили высокие возможности перехватчика.

В те годы перехватчики, охранявшие дальневосточные и северные рубежи СССР, работали с большим напряжением. Например, в 1987 году экипажи 865-го иап (аэродром Елизово) 214 раз поднимались на сопровождение самолетов-разведчиков различных типов, в следующем году — 825 раз.

15 марта 1988 года на ледовый аэродром острова Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа) впервые приземлились МиГ-31 авиагруппы из 518-го иап во главе с ее командиром генерал-майором В.Ф. Быковым (штурман группы полковник В.В. Потоцкий). Полк тогда базировался на аэродроме Талаги.

Вслед за 518-м иап в том же месяце на ледовом аэродроме Греэм-Белл совершили посадку четыре экипажа полка на МиГ-31 из 174-го иап (командир группы Б.Г. Цветков). При этом отрабатывался перехват целей, летевших в сторону СССР с северного направления, а наведение осуществлялось с борта самолетов ДРЛОиУ А-50.

8 августа 1988 года на самолете этого полка, пилотируемом майором Кудрявцевым (штурман А. Кравченко), в полете над морем произошло возгорание. Тем не менее экипаж произвел посадку на своем аэродроме. Впоследствии командира экипажа удостоили ордена Красного Знамени, а штурмана-оператора — ордена Красной Звезды.

Спустя четыре месяца, 20 декабря, в 356-м иап в ходе вывозного полета капитана А. Титова потерпел катастрофу МиГ-31, пилотируемый заместителем командира полка Р. Дашкиным. Выполняя фигуру сложного пилотажа, при выводе из нее не хватило высоты и самолет столкнулся с землей.

В следующем, 1989 году 11 января авиация ПВО потеряла еще одну машину. Днем в сложных метеоусловиях при заходе на посадку сработала сигнализация «Пожар двигателя». Командир полковник Г Шульга (второй летчик-инструктор В. Гладкий) выключил двигатель и ушел на второй круг. При заходе на посадку, убедившись, что идет ниже глиссады, увеличил обороты двигателя, но это не помогло. Тогда командир решил убрать закрылки и «разогнать» машину. Однако сразу после этого самолет сильно накренился, и под углом 90 градусов экипаж катапультировался, но неудачно. Оба летчика скончались в госпитале.

Расследование показало, что первоначальной причиной трагедии стало ложное срабатывание датчика «Пожар левого двигателя».

В 1990 году потеряли аж пять машин. Первую из них — ночью 8 февраля при заходе на посадку на повышенной скорости. На пробеге при выпуске тормозных парашютов на скорости 350 км/ч (вместо предельно допустимой 330 км/ч) один купол оборвался, а у второго перехлестнулись стропы. Экипаж по команде руководителя полетов отключил один из двигателей и начал энергично тормозить, однако при боковом ветре 8 м/с на мокрой ВПП сохранить направление пробега по оси ВПП не смог. За 300 метров до конца полосы под углом 35 градусов самолет сошел на грунт и столкнулся с прожекторной вышкой из бетонных плит. В результате самолет пришлось списать.

Спустя два месяца недосчитались еще одной машины. Во время облета самолета после замены агрегата управления двигателем РЭД-3048 правого двигателя Д-30Ф6 обнаружился повышенный расход топлива. Экипаж пытался долететь до аэродрома, однако топлива не хватило, и на 38-й минуте полета произошло самовыключение обоих ТРДДФ. В результате летчик капитан А.Е. Логвиненко и штурман капитан П.И. Васильев катапультировались. Расследование показало, что причиной аварии стало нештатное включение по неустановленной причине аварийного слива топлива.

В результате грубой посадки 24 мая того же года на аэродром Комсомольский (ныне Югорск-2) у МиГ-31 763-го иап произошло разрушение стоек шасси. В августе того же года на полигон Сары-Шаган в ходе тактического учения с боевой стрельбой МиГ-31, находившийся на высоте 15 км, был сбит ракетой Р-33, выпущенной с другого МиГ-31, летевшего на высоте 4 км, по радиоуправляемой мишени. При этом погиб летчик майор В. Кудрявцев, но штурман капитан А Кравченко, несмотря на полученные ранения, смог катапультировать себя и погибшего командира.

Последняя трагедия в 1990 году имела место 26 сентября в Мончегорске, где базировался 174-й иап имени Бориса Сафонова. Ночью майор В.А. Широков (штурман капитан В. К. Астафьев) потерял пространственную ориентацию и, перевернувшись на спину, ушел к земле...

Это были тяжелейшие годы для разваливавшегося Советского Союза, отсюда и многочисленные катастрофы.

В следующем, 1991 году потеряли еще три машины. 13 марта самолет, взлетевший с аэродрома Канск, по неустановленной причине взорвался, находясь на высоте 1000 метров

Спустя полгода, 30 сентября, потеряли еще одну машину. В тот день майор С.А. Шаповалов и штурман подполковник М.В. Субботин, нарушив наставления по производству полетов, взлетели, не выпустив закрылки. После отрыва от ВПП и перевода самолета в набор высоты на скорости 390-400 км/ч летчик, не учтя возросшую эффективность не «затененного» закрылками стабилизатора, привычным быстрым и «глубоким» движением ручки управления самолетом вывел машину на закритический угол атаки 20 градусов, что привело к его сваливанию. Правда, экипаж катапультировался, но не совсем удачно. Командир погиб, а штурман благополучно приземлился на парашюте.

Не прошло и месяца, как 18 октября при облете машины, прошедшей ремонт на заводе в Ржеве, при разгоне со снижением до скорости, соответствующей числу М=2,65, на высоте 17 500 метров возникло самопроизвольное рыскание самолета с появлением левого крена до 30 градусов. Попытка летчика устранить скольжение дачей правой ноги привела к возникновению прогрессирующего правого вращения, на отклонение ручки управления самолетом против вращения самолет не реагировал. В итоге экипаж катапультировался.

Какое-то наваждение нависло над самолетом в те трудные для страны годы. 31 октября еще одна потеря, на этот раз в Саваслейке. МиГ-31, пилотируемый майором А.В. Логиновым (штурман капитан М.А. Третьяк), ночью в сложных метеоусловиях, набирая высоту на форсажном режиме работы двигателей, вошел в облачность, разогнавшись до скорости (видимо, по прибору) до 1000 км/ч. Однако из-за резких отклонений ручки управления самолетом попал в раскачку. После снижения и выхода из облачности экипаж катапультировался.

Из аварийного акта следует, что причиной потери машины стала неподготовленность экипажа к выполнению данного полета, и в создавшейся обстановке было воспринято летчиком как отказ управления самолетом.

Однако этот вывод был сделан в угоду и под давлением заинтересованного лица. Расследование же, проведенное сотрудниками ЦПБиПЛС летного состава в Саваслейке по горячим следам, путем опроса очевидцев трагедии и моделирования на ЭВМ показало, что наиболее вероятная причина катастрофы связана с самопроизвольным запуском с последующим обрывом тяги «ручка-стабилизатор» перед механизмом изменения передаточного числа стабилизатора (МПЧ). Тем более что версия запуска турбостартера подтверждалась очевидцами, наблюдавшими выброс пламени под фюзеляжем. Надо учитывать, что подобный случай раньше имел место в той же авиационной части.

Новый, 1992 год начался с трагедии. 10 января днем в сложных метеоусловиях экипаж в составе командира отряда майора С.В. Серганова и штурмана капитана А.С. Чесовского выполнял взлет с полной заправкой топливом для выполнения контрольного полета в соответствии с курсом боевой подготовки авиации ПВО. После отрыва, на 25-й секунде при работе двигателей на режиме «Полный форсаж» самолет стал энергично крениться вправо. Летчик пытался парировать крен полным отклонением ручки управления самолетом влево, однако крен продолжал увеличиваться, и тогда он принял решение покинуть машину.

Первым на высоте 20-25 метров при крене 68 градусов катапультировался штурман, получив тяжелую травму, за ним — летчик. Однако покидание самолета летчиком произошло на высоте около пяти метров в перевернутом положении (крен 183 градуса), что и привело к его гибели. Расследование летного происшествия показало, что его причиной стало сочетание факторов, не позволивших летчику устранить скольжение и кренение самолета из-за разнотяги двигателей вследствие скоротечности ситуации и малой высоты после отрыва. В свою очередь, разная тяга двигателей возникла из-за невключения режима «Полный форсаж» правого ТРДДФ по причине нарушения электрической цепи вследствие некачественной пайки на заводе-изготовителе.

Затишье продолжалось свыше девяти месяцев, 26 октября «сработал» еще один производственный дефект. В тот день после завершения полета на пробеге на самолете капитана АН. Солодовникова и летчика-инструктора, заместителя командира полка подполковника Г.Н. Короткова через шесть секунд после выпуска тормозного парашюта на скорости 150 км/ч разрушилась ось, соединяющая тележку и стойку-цилиндр левой основной опоры шасси. По команде руководителя полетов, заметившего искры и дым в районе левой стойки, командир отключил двигатели и сумел остановить самолет в пределах ВПП. К счастью, экипаж остался невредим, но самолет, получивший повреждения с левой стороны (стабилизатора, внутренней части закрылка, фюзеляжа, а также заднего щитка основной стойки шасси), пришлось отправить в ремонт.

В следующем, 1993 году 10 марта недалеко от аэродрома Елизово упал еще один МиГ. Ночью в простых метеоусловиях, через 15 минут после взлета, когда двигатели, работавшие на полном форсаже, разогнали самолет до 1000 км/ч на высоте 11 000 метров, экипаж почувствовал удары в хвостовой части фюзеляжа. При этом сработала сигнализация об отказе генератора переменного тока левого двигателя. Командир самолета майор О.А. Лютов (штурман капитан Л.А. Андреев) перевел РУДы в положение работы двигателей на максимальном режиме, после чего сработала сигнализация о превышении температуры левого ТРДДФ выше допустимой, а затем и о пожаре правого двигателя. Но это не помогло.

После перевода правого двигателя на режим малого газа и последующего отключения обоих ТРДДФ была приведена в действие система пожаротушения. При выполнении разворота экипаж наблюдал интенсивное свечение за самолетом от воспламенившегося левого двигателя. Когда стало ясно, что средства пожаротушения со своей задачей не справились, экипаж покинул машину.

Расследование аварии показало, что наиболее вероятной ее причиной стало нарушение работоспособности топливной автоматики из-за засорения топливного фильтра и разрушение рабочей лопатки второй ступени турбины высокого давления.

Спустя три месяца ВВС потеряли очередной перехватчик. Днем в сложных метеоусловиях после выхода на заданный курс командир доложил об отказе командно-пилотажного прибора (КПП), показывающего углы тангажа и крена самолета, и перешел на пилотирование по комбинированному прибору (вариометр и указатель поворота) ДА-200. При этом, находясь в облачности, летчик вывел машину на углы, близкие к критическим, из-за чего произошло ее сваливание, и экипаж катапультировался.

Расследование показало, что главными причинами аварии стал недостаток опыта полетов по дублирующим приборам из-за отсутствия учебно-боевых самолетов. Установлено также, что в данный полет самолет был выпущен с демонтированным блоком «Маневр» (из-за его неисправности), что послужило одной из причин нарушения взаимодействия в экипаже, поскольку штурман был занят решением нештатных задач.

Затем наступило затишье, то ли стали меньше летать, то ли лучше контролировали состояние техники, но 31 мая 1995 года на машине, взлетевшей с аэродрома Сокол (Дземги), из-за разрушения топливного трубопровода вспыхнул пожар, экипажу пришлось катапультироваться.

Ночью в сложных метеоусловиях 6 сентября того же года с МиГ-31, взлетевшего с аэродрома Савватия (Котлас), где базировался 458-й гвардейский иап, был произведен пуск ракеты Р-40Т по светящейся авиабомбе над акваторией Белого моря. При этом экипаж ощутил толчок в районе левой консоли крыла, и сразу же началось энергичное кренение вправо с переворотом на спину и опускание носа до угла -60 градусов, что привело к сваливанию машины в штопор. Экипаж катапультировался и был подобран кораблем, правда, командир получил травму позвоночника.

Свыше четырех лет полеты на МиГ-31 обходились без фатального исхода, но 12 июля 1996 года произошла трагедия. В тот день в сложных метеоусловиях командир авиаотряда майор И.В. Емельянов под присмотром инструктора подполковника П.Н. Сапунова выполнял вывозной полет в зону.

После выполнения задания летчик получил разрешение на заход на посадку с имитацией отказа одного двигателя. При этом руководитель полетов проинформировал экипаж о значительном перелете самолета в момент нахождения его на высоте три метра и дважды подавал команду об уходе на второй круг. Командир, следуя указаниям руководителя полетов, до касания самолета ВПП поставил РУД правого двигателя на «Максимал», оставив левый двигатель в задросселиро-ванном положении. Самолет приземлился с перелетом 800 метров от начала ВПП на скорости 330 км/ч и продолжил движение по ВПП с поднятой передней стойкой шасси и отклоненной правой педалью для выдерживания направления взлета. Отрыв самолета произошел на скорости ниже расчетной — 325 км/ч при оборотах левого двигателя 62 процента, а правого — 100 процентов.

С этого момента начала развиваться аварийная ситуация. Летчик включил форсаж правого двигателя через две секунды после отрыва самолета от ВПП и за восемь секунд до его столкновения с землей. Полет продолжался на высоте одного метра до столкновения с препятствием на скорости 320 км/ч. При этом Емельянов погиб.

Долго ждать очередной трагедии не пришлось, через четыре дня, 16 июля, еще один инцидент на аэродроме Хотилово (18 км от г. Бологое, Тверская область). Во второй половине разбега, перед отрывом от ВПП, началось уклонение самолета влево от ее осевой линии. Командир корабля подполковник В.Ф. Ананко (штурман К.П. Левченко) решил прекратить взлет и, выключив форсаж, выпустил тормозные парашюты, приняв все меры по устранению уклонения самолета в сторону. Однако заметно затормозить самолет не удалось. На скорости 250 км/ч машина выкатилась за пределы ВПП и, порвав сетку аэродромного тормозного устройства (АТУ), столкнулась с препятствием, перевернулась через правую консоль крыла и загорелась.

Несмотря на указания руководителя полетов, дважды подававшего команду на катапультирование, члены экипажа средствами спасения не воспользовались и погибли.

Расследование показало, что причиной трагедии стал отказ левого двигателя самолета из-за усталостного разрушения шестерни центрального привода, обусловленного, с высокой долей вероятности, возникновением в ее материале повышенных переменных напряжений вследствие резонансных колебаний.

Во время первой и второй чеченских войн (1994-2000) МиГ-31 и самолеты ДРЛОУ А-50 контролировали воздушное пространство над Чеченской Республикой с целью пресечения возможного воздушного моста для доставки боевикам по воздуху оружия и подкреплений.

При этом не прекращалась боевая подготовка летного состава истребительной авиации ПВО, которая, к сожалению, не обходилась без потерь. Так, 15 августа 1996 года ночью в сложных метеоусловиях экипаж майора Я.Я. Синецкого (штурман П.И. Попов) выполнял полет в зону и по маршруту в облаках на малых высотах и на воздушный бой в облаках — во всем диапазоне высот. Совмещение одновременного снижения самолета до 600 метров (для реализации режима «Возврат») с доворотом на курс следования ко второму развороту и отвлечения внимания командира корабля на поиск имитатора цели на прицельно-пилотажном индикаторе ППИ-70, а штурмана — на ввод параметров цели, привело к потере контроля за высотой.

Через 107 метров после первого касания рельефа местности фальшкилями (спустя полсекунды) катапультировался штурман, а через 250 метров «пробега» — летчик (через 1,3 секунды). Штурман благополучно приземлился на парашюте, а командир от полученной травмы головы после приземления скончался.

Расследование показало, что причиной трагедии стало нарушение экипажем порядка выполнения задания, совмещение выполнения перехвата цели с этапом снижения при выходе на аэродром посадки и упущение контроля за высотой с отключенным перед вылетом радиовысотомером РВ-15.

15 января 1997 года произошла таинственная катастрофа. Выполняя учебный полет днем, через несколько минут после взлета на высоте около 13 000 метров прекратилась связь с экипажем, и самолет упал в болото на удалении 240 км от места взлета — аэродрома Савватия, унеся жизни летчика майора В.И. Стриженова и штурмана капитана Ю.В. Щербанева.

Тогда установить причину трагедии не смогли и предположили, что она произошла из-за «острого кислородного голодания членов экипажа...».

В полете 26 сентября 1997 года на самолете 790-го иап (Хотилово), пилотируемого летчиком-инструктором подполковником С.В. Кургузовым и заместителем командира полка майором Р.К. Мигуновым, загорелся правый двигатель. Приведенные в действия средства пожаротушения справиться с огнем не смогли, и экипажу не оставалось ничего, как катапультироваться.

Расследование показало, что причиной аварии стало нарушение герметичности фланцевого соединения трубопроводов топливной магистрали от насоса ДЦН-76м правого двигателя к насосу ГТН-7 топливных баков из-за отсутствия в нем резинового уплотнительного кольца, неустановленного при выполнении среднего ремонта самолета на ремонтном заводе в Ржеве или при замене двигателя в полку. Кроме этого выяснилось, что экипаж не был готов к контрольному полету после замены двигателя и к действиям при возникновении особого случая — при проявлении признаков пожара в отсеке двигателя. Одним словом, халатность или человеческий фактор.

В 2000 году в российских ВВС числилось около 300 МиГ-31, но на них летали мало, и свыше трех лет сохранялось затишье. Эту тишину разорвала катастрофа, произошедшая 5 апреля того же года. В тот день самолет, на борту которого находились полковник Г. Машевский и майор Е. Строителев, совершил жесткую посадку с разрушением правой основной опоры шасси. Машину повело сначала влево, потом вправо, и она сделала полтора оборота вокруг своей оси. Затем ее отнесло на 75 метров от взлетно-посадочной полосы и протащило еще 800 метров по курсу. От удара и длительного торможения возник пожар и, как потом выяснилось, сильно повредилась кабина. В итоге Строителев получил ожоги, не совместимые с жизнью.

На следующий год потеряли МиГ-31 (летчик подполковник М. Сатановский и штурман майор В. Овченков), видимо, на аэродроме Мончегорск (Кольский полуостров). В тот день на 58-й минуте полета в кабине сработала речевая сигнализация и загорелось табло: «Пожар правого двигателя». 3а полторы секунды Сатановский оценил ситуацию, отключил двигатель и ввел в действие систему пожаротушения. Однако ситуацию усугубил отказ гидросистемы, а в баках самолета оставалось еще несколько тонн горючего. Тем не менее летчик ювелирно посадил горящий МиГ-31, причем без выпущенной механизации крыла. Правда, из-за отказавших тормозов и высокой скорости перехватчик выкатился за пределы ВПП.

В ходе испытательного полета 14 октября 2003 года после ремонта машины на 514-м авиаремонтном заводе во Ржеве сработал датчик сигнализации пожара правого двигателя. Летчик быстро развернул самолет в сторону аэродрома, но при заходе на посадку примерно на высоте 150 метров машина неожиданно накренилась почти на 15 градусов. У экипажа шансов на спасение машины не было, и пришлось катапультироваться, благо средства аварийного спасения оправдали свое назначение.

На фоне высокой аварийности, как «луч света в темном царстве», прозвучало сообщение о новых мировых достижениях, правда, на модернизированном МиГ-31БМ, серии мировых рекордов. 1 августа 2003 года летчики Владимир Гуркин и Александр Козаченко (управление начальника авиации ВВС) установили серию мировых рекордов скороподъемности на модернизированном МиГ-31 в подклассе летательных аппаратов C-1L (взлетный вес 35 000-45 000 кг). При этом грузы весом 1000 и 2000 кг были подняты на высоту 3000 метров за 1 минуту 22 секунды (прежнее достижение 1 минута 41 секунда), на высоту 6000 метров — за 1 минуту 50 секунд (прежнее достижение 2 минуты 19 секунд), на высоту 9000 метров — за 2 минуты 22 секунды (прежнее достижение 3 минуты 18 секунд), на высоту 12 000 метров — за 5 минуту 52 секунды (прежнее достижение 6 минут 32 секунды), на высоту 15 000 метров — за 7 минут 37 секунд (прежнее достижение 8 минут 13 секунд) и на 20 000 метров — за 8 минут 23 секунды (прежнее достижение 16 минут 50 секунд). Максимальная высота, достигнутая с этими нагрузками, составила 21 690 метров (прежнее достижение 16 206 метров). Следует отметить, что в качестве груза использовалась штатная боевая нагрузка МиГ-31 — четыре ракеты Р-33 и боекомплект пушки.

Как сообщали СМИ, несколько рекордных полетов выполнили полковники Алексей Пестриков и Сергей Серегин (ГЛИЦ имени В.П. Чкалова). Всего было установлено 22 рекорда, а 19 из них стали высшими мировыми достижениями, что подтверждено дипломами Международной авиационной федерации (FAI).

Для сравнения учебный МиГ-25ПУ с полной заправкой топливом и четырьмя ракетами Р-40 (взлетный вес 36 930 кг) поднимался на высоту 20 000 метров за 9,2 минуты, а боевой МиГ-25П — за 8 минут 54 секунды.

Аварийность МиГ-31 хотя и снизилась, но сообщения о летных происшествиях эпизодически поступают. Так, в ночь с 31 мая на 1 июня 2006 года при посадке на аэродроме Хотилово потеряли самолет 790-го иап (летчик майор О. Заболотный и штурман капитан А. Абушенков). Основной причиной аварии самолета МиГ-31 стали заводские дефекты при изготовлении элементов шасси. Главком ВВС В. Михайлов по этому поводу сообщил, что «согласно заключению экспертов, при касаниипосадочной полосы, на скорости 200 км/ч, разрушилась левая стойка шасси самолета. Это привело к развороту истребителя и разрушению правой стойки шасси. В результате нарушилась герметичность топливной системы, что привело к возгоранию самолета. Экипаж катапультировался по команде руководителя полетов. Пилот и штурман были госпитализированы с легкими травмами».

В августе 2009 года прошло сообщение со ссылкой на главкома ВВС А. Зелина о том, что в боевом составе ВВС России будет насчитываться до девяти эскадрилий модернизированных истребителей-перехватчиков МиГ-31, т.е. 108 машин, и это на всю страну от Балтики до Тихого океана!

В январе 2010 г. МиГ-31 из 764-го иап совершил внеплановую посадку на аэродроме Большое Савино из-за отказа кислородного оборудования. Спустя десять месяцев еще одно летное происшествие в том же полку. На этот раз самолет упал в 60 километрах северо-восточнее от аэродрома, правда, экипажу тогда удалось катапультироваться.

Если в 2010 году в 764-м полку обошлось без жертв, то 6 сентября 2011 года катастрофа унесла жизни полковника Столпянского и майора Горбачева. В то утро экипаж МиГ-31 приступил к выполнению планового полета, однако через четыре минуты после взлета самолет рухнул рядом с жилыми домами деревни Болгары в 11 километрах от аэродрома. По предварительным данным, причиной трагедии стали неполадки с системой подачи топлива.

Аварийность очень высокая, тем не менее на следующий день в главном штабе ВВС сообщили, что МиГ-31 останутся в боевом строю до конца 2020 года, поскольку ему замены не было. Истребитель тогда являлся самой проблемной машиной в армии. Из-за большой скорости и высотности самолет нужно обследовать на предмет неисправностей почти в два раза чаще, чем другие. Но из-за недостаточного финансирования и нехватки кадров обслуживание МиГ-31 в войсках велось непоследовательно и непостоянно. В результате почти половина самолетов этого типа не летала и стояла на хранении, ожидая запчастей.

По данным Министерства обороны РФ, в январе 2012 года круглосуточное боевое дежурство несли свыше 30 МиГ-31.

Спустя три месяца главком ВВС РФ А. Зелин в интервью корреспонденту газеты «Независимое военное обозрение», в частности, сказал:

«МиГ-31 — прекрасный самолет. У него большое будущее. По списку у нас около 300 таких самолетов, точнее 252 в составе ВВС. Мы планируем иметь в боевом составе до 100 таких самолетов. Определились с его модернизацией под новые задачи в варианте МиГ-31БМ. Решили, что мы модернизируем МиГ-31БС, и у нас есть кроме МиГ-31Б серия ДЗ и серия БС.

Мы решили, что серия БС останется без дозаправки в воздухе, ДЗ — с дозаправкой и Б — тоже с дозаправкой в воздухе. При этом серия ДЗ будет решать свои специальные задачи. И в нашем составе будет до 100 самолетов...

Мы переходим сегодня всей авиацией в другой диапазон. Из дециметрового переходим в метровый. На этот диапазон будет переходить вся наша ближняя навигация. Это связано в первую очередь с решением правительства о переходе всего телевидения на цифровую связь...

Но в этом случае станем реализовывать возможность посадки на любой гражданский аэродром. А с 2014 года такая возможность будет закреплена законодательно... И МиГ-31 — один из первых самолетов, который получит такую возможность. Ему приходится летать в высоких широтах. Это самолет, который практически предназначен для автономных действий вне радиолокационного поля... Поэтому он должен использовать любой аэродром, который ему понадобится...

Система АСУ (автоматическая система управления. — Прим, авт) достаточно продвинутая, она позволяет самолету заходить на посадку при границе облачности 50 метров и видимости около 800 метров...»

До 2020 года планируется модернизировать свыше 60 истребителей-перехватчиков МиГ-31, но стать надежной защитой государства из-за их малого количества в случае непредсказуемой агрессии они вряд ли смогут.

Самое большое, что в те годы приходилось на долю экипажей МиГ-31, так это «борьба» с мишенями над полигонами да с аэростатами, гонимыми ветром и проникавшими в воздушное пространство страны.

Первым к концу 2012 года полностью перевооружился на МиГ-31БМ бывший 712-й гвардейский истребительный авиаполк в Канске (Дальний, Красноярский край), входящий в авиационную группу «Канск» командования ВВС и ПВО Центрального военного округа (ЦВО). В начале января следующего года командующий войсками ВВС и ПВО округа генерал-майор В. Севостьянов сообщил, что «количество самолетов авиагруппы доведено до необходимой штатной численности, позволяющей в полном объеме решать боевые задачи. Авиапарк на 100 процентов укомплектован МиГ-31БМ. Летчики авиагруппы эксплуатируют истребители-перехватчики не только в процессе всех видов летной подготовки, но и при несении боевого дежурства».

В том же году 8 июля двум МиГ-31БМ авиагруппы «Канск» присвоили имена летчиков авиачасти, погибших в годы Великой Отечественной войны — Героев Советского Союза Ивана Пилипенко и Михаила Семенцова.

Правда, личному составу полка от этого легче не стало. В понедельник 25 января 2016 года в Красноярском крае в 40 километрах северо-западнее города Канск упал еще один МиГ-31 и, судя по всему, варианта «БМ». Экипаж успешно катапультировался из горящего самолета, когда понял, что спасти его невозможно. А в первых числах марта совершил аварийную посадку самолет того же полка. Как сообщалось, в полете сработал датчик отказа левого двигателя. Пилот принял решение об экстренной посадке воздушного судна.

Но были и хорошие новости. Так, 26 марта 2016 года командование ЦВО сообщило, что шесть МиГ-31БМ перелетели с авиабазы Канск (Красноярский край) на базу Ашулук (Астраханская область). Весь маршрут протяженностью свыше 5500 км был пройден без промежуточных посадок. Для решения этой задачи пришлось привлекать самолеты-заправщики Ил-78.

В ходе полета самолеты за 7 часов 4 минуты преодолели расстояние около 8000 км.

Маршрут пролегал над тремя федеральными округами в воздушном пространстве нескольких субъектов Федерации. При этом дважды осуществлялась дозаправка топливом в полете над Новосибирской областью и Пермским краем.

На заключительном этапе полета экипажи МиГов занялись поиском и уничтожением учебных целей. Несмотря на большую продолжительность полета, пилоты успешно справились с поставленными задачами и уничтожили все мишени, находившиеся в воздушном пространстве полигона Ашулук Астраханской области.

На тот момент только экипажи 14-й армии ВВС и ПВО Центрального военного округа имели практический опыт дальних перелетов на самолетах МиГ-31БМ с выполнением трех дозаправок.

Казалось бы, военные о самолете не забывали, но 11 апреля 2013 года комитет Госдумы по обороне по предложению уральских депутатов от КПРФ провел парламентские слушания о возобновлении производства МиГ-31.

Как рассказал «УралПолит.Ru» один из бывших летчиков, возможности расположенного в Югорске-2 авиаполка были уникальны: уже через 15 минут после взлета МиГ-31 в случае боевой тревоги мог достичь Обской губы. Кроме того, в Югорске-2 была взлетно-посадочная полоса длиной 2500 метров и шириной 44 метра, покрытая плитами производства «Курганстальмоста», способная принимать любой тип самолетов.

Боеготовность размещенного в Югорске-2 полка находилась на крайне высоком уровне и составляла около 95 процентов. Но в 1998 году полк расформировали, плиты с ВПП растащили, военный городок стоит в развалинах, а летчики-снайперы подались в частные авиакомпании. Многие из них и сейчас были бы рады заняться обучением новых пилотов МиГов, но не видят заинтересованности в этом со стороны государства. Вместе с тем они отмечают, что качество подготовки военных летчиков в постсоветское время заметно ухудшилось.

По мнению депутата Госдумы от Тюменской области и ХМАО-Югры Вячеслава Тетекина, сложившаяся ситуация в высшей степени опасна для государства, о чем он и заявил на одном из последних заседаний комитета ГД по обороне, напомнил, что нефтегазовый Север, особенно Югра и Ямало-Ненецкий автономный округ, могут стать одной из основных целей нападения вероятного противника.

При этом он сослался на адмирала Комоедова, сообщившего: «Группа американских ученых подготовила доклад о том, что всю Россию бомбить необязательно: есть 12 основных целей, по которым нужно нанести удар, и государство будет повержено». «Насколько прикрыт и защищен ли вообще север нашей страны? — продолжил депутат. — Сегодня состояние противолодочной обороны находится на недопустимо низком уровне. Предположим, что несколько американских ударных подводных лодок, на каждой из которых по 154 «Томагавка», выйдут в Северный Ледовитый океан, подойдут к нашим берегам и произведут залп. Чем мы сможем поймать эти ракеты? Раскидывать там 300-й, 400-й комплексы — безнадежность полная. Ибо при всем радиусе их действия такие большие пространства не перекроешь. Поэтому вся надежда на МиГ-31. Только с помощью этих перехватчиков сегодня можно остановить массированный налет крылатых ракет. В каком состоянии находится ныне парк истребителей МиГ-31? Ближайший, на мой взгляд, авиаполк (бывший 764-й) стоит в Перми (Большое Савино). Однако пока оттуда взлетят, пока долетят, уже все будет кончено».

Тревожное сообщение, но руководство ВВС нашло опасения депутатов от КПРФ необоснованными и заявило о необходимости сосредоточить силы на разработках новых моделей истребителей, а не реанимировать старые. Так, главнокомандующий ВВС России Виктор Бондарев в ходе совместного заседания комитета по обороне и фракции КПРФ подчеркнул, что МиГ-31 морально устарел. «Перспективный был в свое время, — высказал он личное мнение, — разрабатывался в 1960-е годы, эксплуатировался в 1980-х годах. Сейчас для восстановления производства понадобится 25 миллиардов рублей, не проще ли дождаться «Су»? Производить самолет 1960-х нет смысла».

Такого же мнения придерживался и бывший главнокомандующий Военновоздушными силами России В. Михайлов.

А как же быть со словами предыдущего главкома ВВС о том, что у МиГ-31 большое будущее? Может быть, что-то он не учел или появилось новое, более эффективное средство борьбы с воздушным противником?

Сегодня наиболее совершенными и серийно выпускаемыми истребителями являются двухместный Су-30М2 и одноместный Су-35С, но, судя по рекламе, распространяемой на различных авиасалонах, в их арсенале не наблюдается ракет большой дальности, аналогичных Р-33С или РВВ-БД. Не ясно, и какая РЛС стоит на Су-30М2, «Барс», как на Су-30СМ, или «Ирбис».

Правда, у нас есть самолет Су-35С, способный летать со сверхзвуковой скоростью 1400 км/ч при работе двигателей на бесфорсажном режиме. Его РЛС «Ирбис», как следует опять же из рекламы, способна обнаруживать крупные воздушные цели на расстоянии до радиогоризонта —  400 км и сопровождать до 30 целей одновременно. Но о включении в арсенал машины ракеты типа РВВ-БД не сообщалось.

За воздушной обстановкой и выбором наиболее приоритетных целей на МиГ-31 следит штурман-оператор. То же самое может осуществлять и второй член экипажа на Су-30СМ и Су-30М2, но способен ли второй из них работать на такой же дальности, что и МиГ-31БМ, неизвестно.

Что касается Су-35С, то помимо вопросов, связанных с ракетным вооружением, не ясно главное: способен ли один человек не только управлять машиной, но и отслеживать все цели и наводить оружие на самые приоритетные. Теоретически эта задача решаема, но не слишком ли много возлагается на «автоматику» даже с искусственным интеллектом? Не следует забывать, что автомат работает в соответствии с заложенным в него алгоритмом. И какую бы самонастраивающуюся систему ни придумали, всегда в ней найдется место для «вирусов» и нестандартных ситуаций. По-моему, люди (даже в главкомате ВКС) сегодня впали в очередную эйфорию на фоне беспилотников и компьютеров с их «интеллектом». Это уже не раз приводило к опасным прецедентам. Человек в любом случае должен находиться на борту как для контроля ситуации, так и в случае необходимости взять управление на себя.

Но на Су-35С он один, как и на МиГ-25, от чего поспешили уйти.

Полагаю, что то же самое относится и к перспективному самолету Су-57 (Т-50), видимо, воплотившему в себя многие из описанных в зарубежных СМИ технических решений (а может быть, идей?), заложенных в американский F-22A. Только вот беда, заокеанский «монстр» по большому счету проверку в широкомасштабных боевых действиях не проходил. Так что в случае серьезного конфликта существует вероятность серьезных проблем, связанных с искусственным интеллектом.

В апреле 2013 года прошло сообщение, что Нижегородский авиазавод «Сокол» может лишиться оснастки для производства МиГ-31, поэтому парламентарии и зашевелились.

Тогда же заместитель председателя Комитета по обороне в Госдуме Светлана Савицкая заявила:

«Если мы сейчас будем говорить, что не надо восстанавливать производство самолетов МиГ-31, а возьмем только старые корпуса, модернизируем и начиним, а не будем возрождать производство, то мы на заводе «Сокол» потеряем эту линию. Тут вот представитель завода «Сокол» не сказал, а у нас в Комитете есть информация, что уже подготовлены бумаги по ликвидации на «Соколе» линии производства фюзеляжей для самолетов МиГ-31...»

Савицкая также отметила, что нужно приостановить утилизацию существующих самолетов МиГ-31. «Там есть комплектующие, — заявила она, — которые можно снять и использовать и в модернизации, и в производстве нового самолета, и по начинке. Этот вопрос надо решать срочно. Складывается впечатление, что есть силы, имеющие рычаги в авиапромышленности, которые делают все, чтобы это высокотехнологичное производство самолета, не имеющего аналогов в мире, не возобновилось».

В том же месяце одиннадцатого числа прошло сообщение о начале разработки в России нового истребителя-перехватчика для замены самолета МиГ-31. Об этом сегодня на заседании Комитета по обороне Госдумы, посвященном будущему самолета МиГ-31, заявил главком ВВС.

По его словам, новый самолет будет создан до 2020 года и до 2028 года заменит существующий парк устаревших истребителей МиГ-31. По словам Бондарева, возобновить производство МиГ-31, прерванное в 1994 году, невозможно, поскольку это затормозит развитие научно-технической мысли и промышленности.

В связи с этим так и хочется «уколоть» главкома, задав вопрос: «Когда начали проектирование Т-50 (Су-57)»? В 2004-м. Прошло 14 лет. А когда Су-57 смогут освоить ВКС, тоже неясно, поскольку все называемые даты — это прогнозы. Скорее всего, это произойдет не раньше 2023-2025 годов.

На создание новой, к тому же сложнейшей машины, способной заменить МиГ-31, потребуется не менее десяти лет, а с учетом ее полного освоения в ВКС и все 15-20 лет.

Апрель 2013 года был богат на разного рода новости, — как сообщил главком ВВС В. Бондарев, — у ВВС России насчитывалось 122 МиГ-31. Еще есть и сверхштатные единицы, которые могут быть модернизированы и введены в строй. Предполагается модернизировать 44 МиГ-31 и пополнить ими существующий парк. Он же отмечал, что эксплуатация и модернизация МиГ-31 продолжится до 2030 года. Всего планируется модернизировать 44 истребителя-перехватчика.

Так все же сколько машин в вариант МиГ-31БМ будет модернизировано, 60 или 44?

Похвалив МиГ-31, главком заметил, что масштабная модернизация МиГ-31 до современного уровня обойдется в 50 млрд рублей (со стороны двигателестроения потребуется 15 млрд рублей, со стороны самолетостроения еще 10 млрд, а научноисследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) потянут еще на 25 млрд рублей), и эти деньги лучше потратить на создание нового самолета, который будет в несколько раз лучше, чем МиГ-31.

«ВВС ни на одну йоту не против этого самолета, этот самолет нужен ВВС, летчики его любят, и возможности у МиГ-31 огромные, но, к сожалению, все имеет тенденцию к старению... Весь мир развивается поступательно, и, если мы опять вернемся к возобновлению производства и потратим немалые деньги, на которые могли бы отработать новые технологии, практически будем топтаться на месте», — отметил главком.

Таблица 7. Основные данные истребителей семейства МиГ-31, Су-30М2 и Су-35С

	МиГ-31ФЭ	МиГ-31БМ	Су-30М2	Су-35С
Двигатель	Д-30Ф6М	Д-30Ф6	АЛ-31ФП	АЛ-41Ф1С
Тяга взлетная, кгс
на максимале	-	2'9500	2'8250	2'8800
на форсаже	2'16 500	2'15 500	2'12 500	2'14 500
Размах крыла, м	13,464	13,456	14,71	14,75
Длина, м	22,688	21,62	21,935	22,18
Высота, м	6,15	6,15	6,357	6,43
Площадь крыла, м2	61,6	61,6	62,04	62,04
Запас топлива, кг
нормальный	—	16 350	5270	—
с ПТБ	—	20 350	9640	11 500
Вес пустого, кг	22 400	21 820	—	19 000
Взлетный вес, кг
нормальный	44 200	—	24 960	25 300
перегрузочный	50 000	46 750	34 500	34 500
начальный	—	46 835	38 800	—
Вес боевой нагрузки, макс., кг	9000	9000	8000	—
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	717,5	—	401 — 420/556	408
Тяговооруженность	0,747	—	1,002	1,15
Число «М» макс.	2,83	2,83	2,3	—
Скорость, км/ч
у земли	1500	1500	1350-1400	1400
макс. на высоте	3000	3000	2125	2400
крейсерская на высоте, м	—	950/2500	—	—
посадочная	—	—	233—250	230—250
Скороподъемность у земли, м/с	330	—	270	280
Время набора высоты 19 км, мин	—	—	—	—
Практический потолок, м	20 000	20 600	19 800	18 000
Дальность, км:
скорость 2500 км/ч, высота 21 км	1200	1450	3000	1580/3600 с ПТБ
скорость 916 км/ч, высота 10 км перегоночная	2500 3000	— 3000	5200	4500
Радиус действия, км	650	720	~1500	—
Разбег/пробег, м	—	—	550/700—750	—

	МиГ-31ФЭ	МиГ-31БМ	Су-30М2	Су-35С
Вооружение:
ракеты «в-в»	4'Р-33 4'Р-40ТД	4'Р-33С 4'РВВ-СД	?	Р-27ЭР/ЭТ РВВ-СД
ракеты «в-п»	4'Р-60МК Х-31А/П Х-25МП	4'Р-60М 4'Р-40ТД Х-31А/П Х-25МП	?	Р-60М, Р-73 Х-25М Х-31А/П
бомбы	Х-59/59М Х-29Л/Т	Х-59/59М Х-29Л/Т		Х-35 Х-29ТД
артиллерийское	КАБ-500/1500 ГШ-6-23М	КАБ-500/1500 ГШ-6-23М	ГШ-301	Х-58УШКЭ Х-59МК2 С-25ЛД С-8, С-13 С-25 КАБ-500/1500 Свободно падающие ГШ-301
Эксплуатационная перегрузка, g	5	-	8-9	9
Экипаж, чел.	2	2	2	1

В 2014 году в августе главком ВКС Виктор Бондарев вновь похвалил МиГ-31: «Самолет прекрасный. Он шагнул на несколько десятилетий вперед при его создании. Модернизированный МиГ-31 отвечает всем современным требованиям, и отводить его на второй план мы не имеем права. Самолет будет летать. Его любят пилоты. Самолет надежный, и свои задачи он решает».

Надежный, а летные происшествия, в том числе и с фатальным исходом, продолжаются.

В том же году летчики полка, дислоцирующегося в Хотилово Тверской области получили 12 модернизированных МиГ-31БМ. Осенью следующего года МиГ-31 вариантов «БМ» и «БСМ» поступили в Саваслейку.

3 апреля следующего года 764-й истребительный авиаполк 14-й армии ВВС и ПВО Центрального военного округа получили первые шесть МиГ-31БСМ. Самолеты усилили истребительный авиационный полк, дислоцированный в Пермском крае, летный и инженерно-технический состав которого прошел обучение в Липецком авиацентре Минобороны России. До этого пермские авиаторы эксплуатировали МиГ-31 модификаций «БС» и «ДЗ». Первые МиГ-31 поступили в полк в 1993 году, сменив МиГ-25.

В первый день лета 2009 года в результате реформы вооруженных сил 764-й иап преобразовали в 6977-ю авиационную базу второго разряда, которую с 1 декабря следующего года переформировали в Пермскую авиационную группу 6980-й авиабазы, дислоцирующейся на челябинском аэродроме Шагол. В прошлом году группе вернули историческое название. До недавнего времени в части эксплуатировались МиГ-31БС и МиГ-31Д. Последнюю машину потеряли 26 апреля 2017 года. В тот день экипаж МиГ-31 Восточного военного округа выполнял плановый учебный полет в районе полигона Телемба в 80 км от Читы (Республика Бурятия), в 12 часов 15 минут самолет потерпел аварию, экипаж благополучно катапультировался.

В настоящее время около 200 машин этого типа состоят на вооружении шести авиаполков: 458-го иап (аэродром Котлас), 530-го иап (аэродром Чугуевка), 712-го иап (аэродром Канск), 764-го иап (аэродром Большое Савино), 790-го иап (аэродром Хотилово), 865-го иап (аэродром Елизово), а также в бывшем 148-м ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке.

Ранее МиГ-31 находились в 786-м иап на аэродроме Правдинск (Нижегородской области), откуда после расформирования части невостребованные ВВС машины перевезли по шоссе на авиазавод «Сокол», 153-м иап (Моршанск), 72-м иап (Амдер-ма), 174-м иап (Мончегорск), 518-м иап (Талаги), 365-м иап аэродром Сокол, Долинек (Сахалин), 64-м иап Омек, 350-м иап (Братек), 356-м иап и в 763-м иап (Оренбург).

В марте 2017 года на Дальнем Востоке прошли учения эскадрильи МиГ-31БМ, в ходе которых отработали перехват воздушных целей и учебные бои с условным противником. Полеты проходили в нижних слоях атмосферы на скоростях до 3000 км/ч.

До конца этого года, как сказал заместитель министра обороны РФ Ю. Борисов, ВКС РФ получат еще 22 МиГ-31БМ.

19 сентября 2017 года экипажи МиГ-31БМ Западного военного округа (ЗВО) в рамках совместных с Республикой Беларусь учений «Запад-2017» перехватили крылатые ракеты условного противника. Как сообщалось, пара дежурных истребителей была поднята в воздух по команде дежурных сил ПВО. Во время отработки эпизода летчики выполнили обнаружение крылатых ракет условного противника и уничтожение их ракетами класса «воздух-воздух».

Ранее экипажи МиГ-31БМ задействовали во время отражения налета условного противника, во время которого летчики ЗВО и дежурные расчеты ПВО перехватили более 30 самолетов, приближавшихся к зоне ответственности подразделений противовоздушной обороны.

К 2018 году (с начала выпуска) с МиГ-31 произошло 41 летное происшествие: 15 катаетроф, из них 13 — в строевых частях, и 12 аварий. Около пяти процентов машин было безвозвратно потеряно в летных происшествиях.

В настоящее время экипажи МиГ-31 в основном занимаются поддержанием летных навыков в соответствии с курсом боевой подготовки, а также перехватом и сопровождением летательных аппаратов, приближающихся к границам нашего воздушного пространства с недружественными намерениями.

МиГ-31 в авиации ВМФ

С 2014 года в прессу стали просачиваться сведения о наличии МиГ-31 в авиации Военно-морского флота. Так, 21 апреля 2014 года стало извесно, что экипаж МиГ-31 перехватил самолет-разведчик ВМС США Р-8 «Посейдон» близ Петропавловска-Камчатского, где расположена база атомных подводных лодок ВМФ России. По этому поводу представитель Тихоокеанского командования США коммандер Дэйв Бенхэм сказал, что «маневр был выполнен безопасно и профессионально». Следуя за непрошеным гостем на расстоянии 15 метров, наш истребитель вывел «Посейдон» от наших границ.

В ноябре 2016 года авиаполк авиации ВМФ, базирующийся на аэродроме Центральная Угловая под Владивостоком, получил три МиГ-31БМ.

В 2017 году 10 марта звено МиГ-31 865го иап (аэродром Елизово) авиации Тихоокеанского флота, дислоцированной на Камчатке, совершило длительный перелет на аэродром Центральная Угловая авиационного соединения ВВС и ПВО в Приморском крае, во время которого провели перехват воздушных целей с элементами воздушного боя. А 6 июня того же года экипаж МиГ-31 из состава дежурных сил ПВО Северного флота был поднят в воздух в связи с появлением над нейтральными водами Баренцева моря самолета, выполнявшего полет вдоль российской границы с выключенным транспондером. Перехватчик сблизился с целью на безопасное расстояние и визуально идентифицировал ее как патрульный противолодочный самолет ВВС Норвегии P-3C «Орион». После изменения норвежским самолетом курса и удаления от границы РФ перехватчик МиГ-31 вернулся на свой аэродром.

Как следует из сообщений СМИ, на 2016 год в авиации всех флотов ВМС РФ насчитывалось свыше 70 МиГ-31 разных модификаций.

За рубежом

Как говорилось выше, МиГ-31 состоят на вооружении исключительно в РФ и Казахстане. Астане они достались в 1992 году после распада Советского Союза. С 1986 года эти машины эксплуатировались в 356-м иап (14-я Отдельная армия ПВО), дислоцировавшемся на аэродроме «Жана-Семей» около Семипалатинска, и с 1991 года в 738-м иап, переведенного из Запорожья в Сары-Шаган. Последний начал переучиваться на МиГ-31Б в 1991 году. В итоге Казахстану досталось около четырех десятков МиГ-31 и МиГ-31Б.

В 2001 году все исправные истребители перевели в сформированную под Карагандой на аэродроме Сары-Арка 610-ю авиабазу имени Нуркена Абдирова Сил воздушной обороны Республики Казахстан.

Долгое время об эксплуатации самолетов этого типа за рубежом известий не поступало. Однако 16 февраля 2007 года в 18 часов 08 минут по московскому времени произошла катастрофа. МиГ-31 Б, выполняя плановый тренировочный полет по кругу, упал в Карагандинской области при заходе на посадку на аэродром Сары-Арка.

Тогда трагедия унесла жизни командира экипажа Дениса Федотова и штурмана Андрея Леонтьева. Нештатная ситуация на борту стала развиваться в районе третьего разворота на высоте около 250 метров.

Уже на третий день после катастрофы заместитель главнокомандующего Силами воздушной обороны Республики Казахстан Алсай Жуманов заявил, что, по предварительным данным, причиной трагедии стала неисправность пилотажно-навигационного оборудования.

Спустя пять лет МиГ-31 Казахстана участвовали в международных учениях ОДКБ «Чистое небо-2012».

Еще одна трагедия в небе Казахстана произошла 23 апреля 2013 года в 22 часа 41 минуту по московскому времени при выполнении планового ночного учебно-тренировочного полета из-за отказа техники. Самолет упал в 97 км юго-западнее г. Караганды. При этом экипаж катапультировался, но командир полковник Марат Едигеев погиб. Что касается штурмана майора Руслана Галим-зянова, то угрозы для его жизни не было. За четыре месяца до трагедии самолет прошел очередной капитально-восстановительный ремонт на 514-м авиаремонтном заводе в г. Ржеве и после этого налетал 42 часа. Перед крушением 23 апреля на самолете было выполнено три полета днем и один ночью.

В Казахстане, по данным СМИ, на ноябрь 2016 года находилось на вооружении 29 МиГ-31 вариантов «Б», «БС», «БСМ» и «ДЗ». Вариант МиГ-31БС отличается от МиГ-31Б отсутствием системы дозаправки топливом в полете, поскольку в Казахстане нет самолетов-заправщиков. Что касается МиГ-31БСМ, то это модернизированный в 2014 году МиГ-31БС.

Несмотря на рекламные акции, в начале 1990-х МиГ-31Э, как следует из СМИ, приобрел лишь Китай в количестве 24 машин. Уж очень дорогая машина, и желающих раскошелиться на нее больше не нашлось. Однако никаких сообщений из Поднебесной об эксплуатации этих машин не поступает.

Сирия

В июне 2007 года прошло сообщение о контракте с «Оборонэкспортом» на поставку Сирии пяти МиГов, но подтверждения тому долго не было. Лишь в середине ноября 2016 года прошло сообщение, что переброшенные в Сирию МиГ-31 будут использоваться для ПВО российской авиабазы Хмеймим, а также для управления действиями авиации из состава российской авиагруппы и ВВС Сирии в воздушном пространстве страны.

В этом качестве МиГ-31 может частично заменить очень дорогие самолеты А-50, которые также используются в Сирии.

На дороге в прошлое

Ресурс МиГ-31, несмотря на постоянную модернизацию, сокращается. Часть из них утилизируется, но некоторым машинам везет, и они становятся украшением многих населенных пунктов РФ, особенно расположенных вблизи военных аэродромов. Правда, машинами их уже не назовешь, поскольку от них сохранился лишь планёр.

Больше повезло машинам, попавшим в музеи, но и они далеко не все полностью укомплектованы двигателями и оборудованием. Например, на экспонатах в Музее ПВО (г. Ржев) и в Парке Победы г. Саратова отсутствуют двигатели, поскольку на момент отправки их на вечную стоянку силовые агрегаты или их узлы могли быть использованы по своему прямому назначению.

Известны случаи, когда некоторые из этих машин становились «донорами». Например, с одного из МиГ-31, экспонирующихся в Центральном музее ВВС в подмосковном Монино, представители промышленности демонтировали один из агрегатов для его дальнейшей эксплуатации, разумеется, с соответствующей записью в формуляре.

Конструкция фонаря кабин экипажа самолета МиГ-31

Краткое техническое описание МиГ-31Б

Самолет с высокорасположенным трапециевидным крылом и двухкилевым оперением выполнен по классической схеме, аналогичной МиГ-25.

Фюзеляж представляет собой сварную (в основном) монококовую конструкцию с 57 шпангоутами, 15 из которых — силовые. Технологически фюзеляж делится на носовую, среднюю и хвостовую части.

Носовая часть фюзеляжа изготовлена из алюминиевых сплавов и включает передний отсек радиоэлектронного оборудования, кабины экипажа и закабинный отсек оборудования. Антенна радиолокационного прицела, расположенного в носовой части, закрыта радиопрозрачным обтекателем.

Члены экипажа размещены друг за другом (тандемом): в передней кабине — летчик, в задней — штурман-оператор. Оба члена экипажа располагаются на катапультных креслах К-36ДМ. Кабины отделены друг от друга прозрачной герметичной перегородкой из органического стекла толщиной 10 мм.

Между шпангоутами № 1М и ЗВ расположена ниша уборки носовой опоры шасси.

Средняя часть фюзеляжа — сварная, как и на МиГ-25, она является основным силовым агрегатом планёра, воспринимающим большую часть нагрузок. В средней части фюзеляжа находятся семь топливных баков.

Фонарь кабины летчика состоит из козырька с лобовым плоским стеклом, изготовленным из триплекса толщиной 36 мм с электропроводным антиобледенительным слоем, и подвижной части, открывающейся вверх назад. Подвижная часть фонаря кабины штурмана имеет остекление лишь с боков, а на ее верхней части размещен выдвижной перископ для обзора передней полусферы на взлете и посадке. Остекление боковых поверхностей фонаря выполнено из термостойкого органического стекла толщиной 10 мм.

Под кабинами экипажа расположены отсеки для прицельно-навигационного, радиосвязного и электрического оборудования.

По бокам фюзеляжа расположены воздухозаборные устройства прямоугольного поперечного сечения, входные каналы которых начинаются от шпангоута № 2 и заканчиваются на шпангоуте № 6. На нижней поверхности каркаса воздухозаборных устройств размещены два тормозных щитка, одновременно являющиеся створками, закрывающими ниши основных опор шасси.

В хвостовой части имеются контейнер для двух тормозных парашютов общей площадью куполов 50 м² и три теплоизолированных отсека для агрегатов топливной и гидравлической систем, а также системы управления.

Крыло — трехлонжеронное, трапециевидной в плане формы с наплывами в корневой части. Угол установки крыла — 0^о, поперечного V = -5^о. Крыло набрано из профилей ЦАГИ П44М, переходившего в средней части к несимметричному профилю ЦАГИ П101М относительной толщиной 3,7% и 4,48% (у законцовок) соответственно. Угол стреловидности крыла — 41^о, наплыва — 70^о по передней кромке. Механизация крыла состоит из щелевых закрылков с углами отклонения до 30^о и отклоняемых носков из четырех секций с углами отклонения — 13^о.

Элероны с противофлаттерными грузами в носках отклоняются на углы +/-20^о и имеют осевую аэродинамическую компенсацию.

Консоли крыла крепятся к фюзеляжу в шести узлах каждая. На их нижних поверхностях предусмотрены узлы подвески пилонов для пусковых устройств вооружения.

Оперение — двухкилевое. Вертикальные поверхности с рулями направления установлены с развалом наружу под углом 8^о к плоскости симметрии самолета. Горизонтальное оперение (размах 8,74 м) состоит из цельноповоротного стабилизатора с дифференциальным отклонением поверхностей. Для повышения запаса путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа закреплены два дополнительных киля с углами развала 12^о.

Планёр выполнен с широким использованием сварки. По сравнению с МиГ-25 в конструкции МиГ-31 доля деталей, изготовленных из нержавеющей стали, уменьшена до 50%, деталей из титана возросла до 16%, а из алюминиевых сплавов — 33%. На другие материалы приходится лишь 1%.

Шасси — трехопорное, убираемое. Передняя опора с двумя колесами размерами 660x200 мм убирается назад по полету. За ее колесами имеется грязеотбойный щиток, уменьшающий вероятность попадания в воздухозаборное устройство при движении по аэродрому посторонних предметов.

Основные стойки оснащены тележками с двумя тормозными колесами размерами 950x300 мм. Колеса установлены друг за другом, при этом переднее колесо смещено внутрь относительно заднего. Основные опоры убираются в отсеки фюзеляжа против полета. Колея шасси — 3,64 м, база — 7,11 м.

Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами Д-30Ф6 с основной цифровой (РЭД-3048) и дублирующей гидромеханической системами управления.

Воздухозаборные устройства, как и на МиГ-25, имеют дополнительный верхний вход. Регулирование их осуществляется с помощью нижних створок и верхних горизонтальных клиньев автоматически в зависимости от высоты и скорости полета.

Топливо расположено в семи фюзеляжных, четырех крыльевых и двух килевых баках общей емкостью 18 300 литров. Предусмотрена подвеска под крылом двух сбрасываемых топливных баков емкостью по 2500 литров каждый.

Система управления самолетом — трехканальная. Она обеспечивает пилотирование как в ручном режиме, так и в автоматическом по командам от САУ-155М. Для отклонения стабилизатора и рулей поворота служат необратимые гидроусилители. Проводка управления от командных органов к гидроусилителям с помощью жестких тяг, частично проложенных за кабиной штурмана над фюзеляжем и закрытых обтекателем — гаргротом. Имитация усилий на ручке управления в канале тангажа осуществляется с помощью загрузочного механизма. Во всех каналах установлены механизмы триммерного эффекта.

В кабине штурмана предусмотрены педали и телескопическая ручка управления самолетом.

Система аварийного спасения экипажа включает катапультные кресла К-36ДМ, пиротехническую систему управления сбросом фонарей кабин летчика и штурмана. Кресло оснащено двухступенчатым комбинированным стреляющим механизмом КСМУ-36, механизмом ввода парашюта, подвесной спасательной системой ПСУ-

36 с 28-стропным парашютом с площадью купола 60 м² и системой стабилизации с двумя соответствующими парашютами. Команда на отстрел заголовника подается полуавтоматом ППК-1М-Т или ППК-У-Т, а скорость самолета при катапультировании учитывается катапультным парашютным автоматом КПА-4М.

На кресле смонтированы кислородная система, носимый аварийный запас НАЗ-7М, спасательный надувной плот ПСН-1 и автоматический радиомаяк «Комар-2М» (Р-855УМ).

Вооружение самолета включает шестиствольную 23-мм автоматическую пушку ГШ-6-23М с боекомплектом 260 патронов на установке 9-ЕЮ-768, смонтированной под обтекателем с правого борта фюзеляжа. Скорострельность пушки — 8000 выстрелов/мин. Вес орудия — 76 кг, установки — 150 кг. Гарантийный срок живучести пушки — 6000 выстр./ мин, установки — 12 000 выстрелов. Отдача 5000 кгс.

Четыре ракеты Р-33 размещаются в полуутопленном положении на авиационных катапультных пусковых устройствах АКУ-410-1, установленных под средней частью фюзеляжа. Вес пускового устройства — 95 кг.

На четырех подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска ракет Р-40ТД с инфракрасными головками самонаведения. В случае их применения количество ракет Р-33 сокращается до трех, поскольку на одном из подфюзеляжных узлов необходимо подвешивать контейнер с аппаратурой наведения ракет Р-40. На внешних пилонах допускается подвеска четырех ракет (по две на каждом) Р-73.

Бортовое оборудование включает прицельно-навигационный комплекс, в

который входит навигационная система КН-21 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А и цифровым вычислителем «Маневр», радиотехническую систему ближней навигации А-312 «Радикал-НП», радиотехническую систему дальней навигации А-723 «Квиток-2» и радиосистемы сверхдальней навигации «Тропик» и «Маршрут» (аналоги американских радиосистем «Лоран» и «Омега») и систему управления вооружением «Заслон» с радиолокационным прицелом РП-31 (Н007) и антенной с фазированной решеткой, бортовым вычислителем «Аргон-К», теплопеленгатором 8ТП, установленным в выдвижном контейнере под носовой частью фюзеляжа.

Радиосвязное оборудование включает цифровой помехозащищенный радиоканал АК-РЛДН для двустороннего обмена тактической информацией с наземными командными пунктами, цифровую помехозащищенную аппаратуру АПД-518, позволяющую обмениваться на удалении до 200 км данными о воздушной обстановке с самолетами, имеющими устройства сопряжения с аппаратурой АПД-518 (МиГ-31, Су-27, МиГ-29, А-50). Данные о воздушной обстановке отображаются на одном большом круглом и двух прямоугольных электронно-лучевых индикаторах, установленных в кабине штурмана.

В состав связного оборудования также входят УКВ-радиостанция Р-862, КВ-радиостанция Р-864, устройство РИУ, регистратор полетных данных «Тестер-УЗЛ», речевой информатор П-591, запросчик-ответчик системы госопознавания, приемник управления воздушным движением ТАК-69, автоматический радиокомпас АРК-15, маркерный радиоприемник МРП- 66, радиовысотомер РВ-15, регистратор переговоров в кабине экипажа МС-61.

Катапультное кресло К-36ДМ:

1 — заголовник; 2 — стабилизирующая штанга; 3 — пиромеханизм системы стабилизации;

4 — пряжка механизма эксплуатационного притягивания плечевых ремней; 5 — лопасть ограничителя рук; 6 — пряжка механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 7 — ручка механизма эксплуатационного притягивания плечевых ремней; 8 — механизм эксплуатационного притягивания поясных ремней; 9 — кресло; 10 — кнопки системы регулирования сиденья; 11 — ручка аварийного включения кислорода; 12 — носимый аварийный запас; 13 — ограничитель ноги; 14 — ложемент голеней и ног; 15 — ложемент механизма подъема ног; 16 — щиток дефлектора; 17 — ручка катапультирования; 18 — замок системы фиксации; 19 — система фиксации; 20 — такелажный узел; 21 — свободные концы парашютной системы

Общий вид катапультного кресла К-36Д-3,5

Сравнительные характеристики КК К-36Д-3,5 и К-36ДМ

№ п/п	Основные характеристики	К-36Д-3,5	К-36ДМ
1	Диапазон применения	с ККО-5 (ККО-15): Н=0-25(20) км Vi=0-1400(1300) км/ч М<3(2,5)	с ККО-5 (ККО-15): Н=0-25(20) км Vi=0-1400(1300) км/ч М<3(2,5)
2	Минимальнобезопасная высота покидания (м) (с момента подачи команды на катапультирование) для режимов	V, км/ч (KEAS)	278 (150)	463 (250)	741 (400)	1111 (600)	278 (150)	463 (250)	741 (400)	1111 (600)
Y, град	Горизонтальный полет с креном
0	0	0	0	0
60	0	0	9	35
120	37	29	38	62
180	46	36	62	66
8, град	Планирование и пикирование без крена
-30	43	68	131	229	44	76	169	291
-60	96	109	235	390	105	159	307	510
3	Размещаемый экипаж	Мужчины и женщины М=46,7-111,1 кг	Мужчины М=60-90 кг
4	Регулировка по росту (мм)
5	Масса кресла (кг): - в полной комплектации - без кислородного обор., аварийного запаса, плота, радиомаяка и подвесной системы	99 81,5	124 105,5
6	Габариты (мм)	632 (по огранич. рук) 1221 880 (по линии выхода ног)	620 (по огранич. рук) 1243 900 (по линии выхода ног)
7	Ресурс: - назначенный ресурс - назначенный срок службы до 1-го ремонта - ресурс до 1-го ремонта	5000 час 25 лет 15 лет 3000 час	3000 час 25 лет 12 лет 1500 час

В состав бортового комплекса обороны входят приемник предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15СЛ, аппаратура постановки электромагнитных и инфракрасных помех.

Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической форме, в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой информационной системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее части без согласия издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.