Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №94, 2012
РОССИЯ
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: Н. Василенко
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru,
по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01
Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02
Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008
УКРАИНА
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40
Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ М18342-7142ПР от 21.11.2011 г
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Отпечатано в типографии:
Deaprinting Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.
Тираж: 120 000 экз.
Рекомендуемая цена: 299 руб., 54.90 грн., 990 тенге
ISSN 2071-095Х
© 2008-2012 ООО «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
с. 1, 2,8-13,16: ООО «Де Агостини»; 3,4,5 (лев.), 6,14,15: частная коллекция Максима Шелепенкова;
5 (прав., все), 7 (прав., низ): ИТАР-ТАСС; 7 (прав., верх): ® Gettyimages.ru/Fotobank.ru; 7 (лев. верх): ® media.daimlerchrysler.com;
7 (лев. низ): ® media.landrover.com Фотосъемка автомобиля
Павел Верескун, Дмитрий Маняхин
Текст: Константин Андреев
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Максима Шелепенкова, Константина Андреева, Александра Павленко, заместителя главного конструктора УАЗ в 1993-2010 годах Александра Петровича Щербакова и директора музея Ульяновского автозавода Аллу Анатольевну Молеву
Автомобиль УАЗ-3172 любезно предоставлен 147-й автомобильной базой МО РФ
Дата выхода в России 11.09.2012
Разработка и осуществление проекта:
ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙВ 1989 году конструкторы Ульяновского автозавода получили от военных карт-бланш на создание принципиально нового семейства многоцелевых внедорожников. Одной из базовых моделей разработанной платформы был армейский джип УАЗ-3172. На приемочных испытаниях 1993 года он подтвердил заданные тактико-технические характеристики и был рекомендован межведомственной комиссией к серийному производству. Но в условиях рыночной экономики военное ведомство «не потянуло» перспективный проект.
Армейские внедорожники можно сравнить с кирзовыми сапогами: и те, и другие должны быть простыми, дешевыми и функциональными, не предполагающими какого-либо развития или совершенствования. Чем-то вроде кирзовых сапог ни убавить, ни прибавить казался и УАЗ-469, в 1972 году призванный на службу в Советскую армию на смену заслуженному «дембелю» ГАЗ-69. Невысокие эксплуатационные характеристики этого внедорожника объяснялись не столько недосмотром конструкторов, сколько ограничениями, обусловленными требованиями Министерства обороны, установленным «потолком» себестоимости машины и технологическими возможностями производства. Однако то, что казалось достаточным в 1960 году, когда были построены первые ходовые образцы УАЗ-469, к концу десятилетия уже не выглядело столь же убедительно. Первый вариант технического задания на автомобиль, призванный заменить УАЗ-469, был разработан ульяновскими конструкторами А. В. Винокуровым и 3. И. Стильбансом еще в 1968 году, за четыре года до освоения серийного производства модели «469»! Впрочем, вскоре стало ясно, что заглядывать в будущее пока еще рано. К теме радикального обновления платформы вернулись в 1974-м, когда на должность главного конструктора назначили Л. А. Старцева.
К активным действиям по созданию новой платформы приступили в 1975 году. С самого начала параллельно разрабатывались армейская и гражданская, «цивильная» версия нового многоцелевого внедорожника, а также бескапотные полноприводники. В 1976 году военные заказали еще и джип-амфибию (тема ОКР «Ягуар»).
В течение шести лет увидели свет и были успешно испытаны несколько вариантов опытных образцов автомобилей нового семейства УАЗ-3170 и УАЗ-3171. Несомненным успехом конструкторов стал плавающий внедорожник УАЗ-3907.
В 1982 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании семейства армейских автомобилей, придававшее проекту статус госзаказа: название темы ОКР «ГАК» загадочное, никак не расшифровывающееся, было предложено военными. Казалось, перспективные разработки вот-вот будут запущены в серию. Однако спустя два года Минавтопром по ряду причин свою подпись дезавуировал, похоронив, как позже выяснилось, единственную реальную возможность дать жизнь новому семейству. Работы по совершенствованию и испытанию опытных образцов нового семейства продолжались, но в том, что касается производства, перспективы были весьма туманными.
В 1985 году пост главного конструктора Ульяновского автозавода занял Виктор Феофанович Чирканов, до этого работавший на ГАЗе. В 1989-м совместным решением Главного автотранспортного управления (ГЛАВТУ) МО СССР и Минавтопрома были закрыты темы «ГАК», «ГАК-1» и «Ягуар» и открыта новая тема «Вагон», предполагающая создание полноприводной платформы для санитарного фургона и многоцелевого внедорожника, рассчитанного на перевозку тонны груза или отделения из десяти человек в полном снаряжении.
УАЗ-469 к этому времени стоял на вооружении армии уже семнадцать лет, а возраст его конструкции приближался к тридцати годам.
С одной стороны, старт нового проекта означал, что предстоит создать абсолютно новый автомобиль, конструктивно независимый от предыдущих наработок. Закрытый проект «ГАК», в отличие от проекта «Вагон», не предполагал столь внушительной грузоподъемности и вместимости, как у многоцелевого внедорожника, а значит, предстояло пересмотреть архитектуру кузова. С другой стороны, все инженерные находки и прогрессивные технические решения, освоенные в процессе работы над семейством «3170/3171», так и остались невостребованными и могли найти применение на новой платформе. Методика работы над проектом «Вагон» напоминала манипуляции ребенка с конструктором: разобрав созданный им объект, юный техник, используя те же детали и добавляя новые, строит новый, более сложный.
В работах по созданию новых моделей внедорожника с 1975 года приняли участие в общей сложности более десятка конструкторов и художников. Ведущим конструктором проекта «Вагон» стал Александр Петрович Щербаков, работавший над перспективными полноприводниками с самого начала. Именно ему предстояло обобщить и переосмыслить опыт предшественников. Проектированием нового кузова руководил В. И. Орлов, дизайн разрабатывали художники А. М. Рахманов, Ю. М. Гришин, В. В. Казанцев и А. Лесин. Главным «сокровищем», доставшимся в наследство новому проекту, стали испытанные на образцах УАЗ-3170 и УАЗ-3171 первого поколения неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, позволявшими увеличить дорожный просвет джипа до 325 мм. Именно этот показатель существенно повышал проходимость автомобиля, а это как раз и было одной из главных задач проекта. Дело в том, что заказчики формулировали свои основные требования в сравнительной степени, указывая, насколько те или иные параметры должны превосходить аналогичные параметры УАЗ-469. К главным недостаткам последнего относились невысокая, по мнению военных, проходимость и малая вместимость. Как достичь необходимых эксплуатационных показателей, ульяновским конструкторам предстояло решить самостоятельно. Недостаточно было просто приподнять кузов и агрегаты шасси над землей, Поэтому для повышения устойчивости джипа изначально решено было усовершенствовать его ходовую часть и добиться максимальной высоты, по возможности не превышающей высоту УАЗ-469. Кроме того, еще в «доГАКовский» период конструкторы предприняли успешную попытку скомпоновать унифицированное шасси, позволяющее оснащать его как капотным, так и вагонным кузовами.
В результате арсенал архитектурных инноваций выглядел так: и передняя, и задняя подвески остались зависимыми, но обе стали пружинными. Трансмиссия получила дифференциальную раздаточную коробку, главная передача переднего моста «переехала» на левую сторону, а двигатель был смещен за переднюю ось и вправо. Такое решение позволяло оптимально организовать рабочее место водителя и обеспечить оптимальные углы (4°) в шарнирах карданных валов, а также расположить основной топливный бак большого объема между лонжеронами, значительно опустить центр тяжести и снизить общую высоту автомобиля при значительно увеличенном дорожном просвете.
Габаритные и весовые характеристики машин, созданных под шифром «ГАК», не слишком отличались от характеристик УАЗ-469 и УАЗ-452, что позволяло в целях экономии обойтись уже освоенными двигателями. Тем не менее, на УАЗ-3170/3171 для повышения тактико-технических характеристик был испытан новый карбюраторный двигатель объемом около 3 л, мощностью 90-100 л. с. при 4000-4500 об/мин и максимальным крутящим моментом 190-200 Нм при 2000-2500 об/мин. На полноприводных «тяжеловозах» семейства «Вагон» такой двигатель был просто необходим. Средний расход топлива при этом не должен был превышать 15,7 л/100 км. Рассматривалась и возможность оснащения автомобилей дизельным мотором с расходом топлива 14 л/100 км. Максимальная скорость внедорожников должна была составлять 115-130 км/ч. Разработка новых двигателей к этому времени велась уже несколько лет. Создавать дизель конструкторам Ульяновского моторного завода помогали специалисты НАМИ.
Основу конструкции базового шасси составила мощная лонжеронная рама лестничного типа с параллельными лонжеронами в двух вариантах исполнения: для многоцелевого капотного универсала с двигателем, смещенным относительно продольной оси вправо, но расположенным над передним мостом; для санитарного бескапотного фургона с двигателем, смещенным назад относительно переднего моста и вправо относительно оси автомобиля. Ходовая часть на обеих версиях была одинаковой (принципиально): передняя и задняя подвески зависимые, пружинные, с двумя продольными рычагами и одной поперечной штангой. Для увеличения угловой жесткости и улучшения управляемости переднюю подвеску снабдили стабилизатором поперечной устойчивости.
Рулевое управление могло быть как типа «червяк ролик» без усилителя, так и типа «винт шариковая гайка» с интегральным гидроусилителем.
Специально пoд редукторные мосты внешнего зацепления джипа УАЗ-3172 были разработаны новые 16-дюймовые колесные диски. Как ни странно, именно они в период испытаний стали едва ли не главной головной болью конструкторов: нс выдерживал металл, срезались шпильки. Диски и их крепеж приходилось периодически усиливать.
Тормоза на всех колесах применили барабанные с плавающими колодками. Штатный усилитель тормозов был вакуумным, но при оснащении машины гидроусилителем руля прорабатывался и гидравлический, с приводом от насоса рулевого управления. Разумеется, востребованными оказались новые (хотя и с восьмилетней историей) ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления те самые, что обеспечивали неслыханный для автомобилей такого класса дорожный просвет в 325 мм. Крутящий момент от снабженного пусковым подогревателем трехлитрового двигателя УМЗ-421 передавался на ведущие мосты через сцепление с гидроприводом, серийную четырехступенчатую КПП и двухступенчатую раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом. Кроме того, на первых образцах блокировкой были снабжены и межколесные дифференциалы. Включение всех трех блокировочных механизмов осуществлялось с места водителя с помощью гидропривода.
Специально под редукторные мосты внешнего зацепления были разработаны новые 16-дюймовые колесные диски. Как ни странно, именно они в период испытании стали едва ли не главной головной болью конструкторов: не выдерживал металл, срезались шпильки. Диски и их крепеж приходилось периодически усиливать. В 1990 году первыми увидели свет четыре опытных образца внедорожников с кузовом вагонного типа УАЗ-3972. Подобные машины планировались и на платформе «3170/3171», однако дальше пластилинового макета в натуральную величину тогда дело не пошло.
А в 1991 году были построены первые экспериментальные образцы нового многоцелевого армейского джипа УАЗ-3172. Требования к грузоподъемности и вместимости этой модификации вынудили конструкторов увеличить габариты автомобиля по сравнению с прототипами предыдущего поколения главным образом за счет увеличения межколесной базы. Салон был скомпонован довольно оригинально. Второй ряд дверей вел не на заднее сиденье, установленное поперечно, а к двухместному откидному сиденью, располагаться на котором пассажиры должны были боком к направлению движения, спина к спине, лицом к боковым окнам. В задней части салона у бортов размещались две мягких трехместных «лавки». Как и все предыдущие армейские версии, УАЗ-3172 имел съемный брезентовый верх, ветровая рама была откидной, рамки надставок дверей съемными (по требованию заказчика, чтобы можно было загрузить машину в вертолет). К сожалению, размещение двигателя и особенности конструкции кузова не позволили повторить достижение «Симбира» 1982 года. При дорожном просвете в 325 мм его высота составляла всего 1960 мм это на 9 см ниже, чем у УАЗ-469! Высота кузова УАЗ-3172 равнялась 2125 мм, то есть автомобиль получился на 7,5 см выше предшественника.
Основной топливный бак располагался за задним мостом, между лонжеронами, дополнительный — слева, как на УАЗ-469. Обе заправочные горловины были выведены на левую сторону.
Новый УАЗ-3172 по всем показателям превосходил УАЗ-469 и его модернизированный вариант УАЗ-3151
В течение 1991-1992 годов было изготовлено девять опытных образцов УАЗ-3172. Все они предназначались для испытаний. Начали с внутризаводских. Они были завершены в ноябре 1991 года. Результаты показали безусловную работоспособность конструкции в целом, однако выявили ряд недоработок. Нарекания вызывали показатели устойчивости и управляемости, тормозные качества, уровень внутреннего и внешнего шума, обзорность с рабочего места водителя, уровень радиопомех, надежность пружин подвески, эффективность и надежность амортизаторов, пылеводонепроницаемость кузова, герметичность ведущих мостов, продольная жесткость кузова, работа стеклоподъемников и замков дверей. Несмотря на внушительный список недоработок, повода для расстройства не было. Недостатки того или иного узла вовсе не означали полную его непригодность, а заводские испытания для того и проводятся, чтобы выявить слабые места, нуждающиеся в доводке.
В течение года шла интенсивная работа над ошибками, и в октябре 1992-го четыре образца УАЗ-3172 были готовы к государственным (приемочным) испытаниям. Ответственную миссию возложили на автомобили с номерами шасси Э-006, Э-007, Э-008 и 3-009 (номера двигателей УМЗ-421 соответственно 15,16,17 и 18). Все машины были собраны в 1992 году, пробег каждой к моменту начала испытаний приближался к 1600 км.
Госиспытания проходили с 1 октября 1992-го по 30 сентября 1993 года на базе войсковой части 63539 (НИМИ 21 МО РФ), АО «УАЗ» и в климатических зонах с холодным и жарким климатом Сибирского и Приволжского военных округов.
Новые УАЗы прекрасно себя зарекомендовали, не ударив лицом ни в грязь, ни в снег, ни в болотистые топи. Внедорожники способны были взбираться на 30-градусные подъемы, не опрокидывались на 20-градусных косогорах, преодолевали брод глубиной в 1,3 м, шли по тяжелым пескам. В них можно было перевозить тонну груза или девять-десять человек и при этом буксировать прицеп до 1200 кг. Запас хода при скорости 60 км/ч составлял 948 км. Максимальная скорость достигала 117 км/ч; контрольный расход топлива при скорости 90 км/ч не превышал 16 л, а при скорости 60 км/ч 11,6 л.
Новый армейский многоцелевой внедорожник по всем показателям превосходил УАЗ-469 и его модернизированный вариант УАЗ-3151. Более того, на бездорожье УАЗ-3172 продемонстрировал полное превосходство над зарубежными армейскими аналогами: австрийским Steyr-Daimler-Puch, более известным в России в своей «гламурной» версии Mercedes-Benz Gelandewagen, и английским Land Rover-110.
Впечатляющие возможности джипа, продемонстрированные на испытаниях, закономерно отразились в заключении приемочной комиссии, подписанном 31 октября 1993 года: «С учетом выполнения основных требований тактико-технического задания и повышения технического уровня по сравнению с серийно выпускаемым автомобилем УАЗ-3151 грузопассажирский автомобиль УАЗ-3172 может быть рекомендован к принятию на вооружение Вооруженных сил Российской Федерации и постановке на серийное производство». Почти двадцатилетняя эпопея создания армейского внедорожника нового поколения завершилась. Казалось бы, успешно... Заканчивался 1993 год. Не было уже ни страны, в которой заводские конструкторы получали техническое задание (СССР распался), ни плановой экономики. Министерство обороны Российской Федерации просто-напросто не нашло денег, необходимых для освоения серийного производства. Не появились деньги и позже. И прогрессивный проект был похоронен. На завершающих этапах работ по проекту «3172» руководством завода была инициирована совместная с ВАЗом разработка УАЗ-3160. Основная идея новый цивильный кузов на старом шасси «31512» без каких-либо изменений. Никакой зависимости от Министерства обороны на сей раз не предполагалось.
Но в итоге на современном «Патриоте» от старого шасси остались лишь фрагменты лонжеронов как результат стремления к максимальной, прямой унификации. Да, на этапах модернизации это необходимое условие, но когда речь идет о новой модели, к прямой унификации нужно подходить критически. Намного важнее обратная унификация — применение новых прогрессивных агрегатов на старых автомобилях. В проектах «ГАК» и «Вагон» это направление было проработано очень тщательно. Параллельно осваивать два автомобиля было невозможно и победил более простой вариант.
А в российской армии по-прежнему трудятся УАЗы, конструкции которых недавно исполнилось полвека. Впрочем,некоторым модификациям в наследство от«несосто-явшегося сменщика» достались кое-какие узлы и агрегаты передняя пружинная подвеска, мосты типа «спайсер», трехлитровый двигатель, расположение рулевого механизма и т. д.
Mercedes-Benz Gelandewagen (1979 год — по настоящее время)
История автомобилестроения знает много случаев, когда разработанный специально для армии джип оказывался настолько удачным, что тут же появлялись его гражданские версии. Судьба Мерседеса G-класса в этом отношении уникальна. Многоцелевой внедорожник, стоящий сегодня на вооружении армий европейских стран членов НАТО, создавался отнюдь не по заказу военных и далеко не сразу был оценен ими по достоинству. Mercedes-Benz и австрийский автопроизводитель Steyr-Daimler-Puch GmbH начали разработку нового легкового полноприводника в 1972 году. Семь лет спустя плод совместного творчества Mercedes-Benz G460 дебютировал на рынке и очень скоро снискал славу чрезвычайно проходимого, надежного и выносливого внедорожника. Бундесвер поначалу встретил появление этого джипа без восторга автомобиль казался военным неоправданно дорогим, однако через пару-тройку лет здравый смысл восторжествовал. Производители освоили несколько упрощенную военную версию, иGelandewagen был взят на вооружение сначала в Аргентине, Норвегии и Индонезии, а затем и в двух десятках других стран. За годы производства автомобиль неоднократно модернизировался. Но разработанная в конце 70-х платформа оказалась настолько удачной, что и по сей день служит основой современных армейских джипов Mercedes-Benz. Тем приятнее знать, что на испытаниях УАЗ-3172 по проходимости превзошел своего австрийского «коллегу».
Land Rover 110 (1982-1990 годы)
Британская фирма Rovers годы послевоенного экономического спада создавала предельно простой и надежный джип, который пользовался бы спросом за пределами страны. Первая модель Land Rover, рассчитанная прежде всего на фермеров, оправдала надежды своих создателей. В 1948 году начались мировые продажи нового джипа, а в 1949-м к радости производителей он был принят на вооружение британской армией. С тех пор сменилось несколько поколений как гражданской, так и военной версий одного из самых популярных и распространенных легковых вездеходов.
Land Rover 110 (цифра в обозначении модели указывала на длину колесной базы в дюймах), с показателями которого сравнивали на испытаниях УАЗ-3172, появился в 1982 году. Он представлял собой усовершенствованную модель, переходную между Land Rover III и Land Rover Defender. V-образной «восьмеркой» c Land Rover 110 поделился его «младший брат» Range Rover. Трансмиссия с полностью синхронизированной механической КПП LT-95 и постоянным полным приводом досталась в наследство от предшественника Land Rover Stage One. В 1984 году полностью перестроилась подвеска место рессор заняли пружины. С середины 70-х годов на платформе третьей серии строились и армейские полнопривод-ники с кузовами вагонного типа.
1989 год
С 12 по 19 января проходила последняя в истории СССР перепись населения. За десять лет численность населения страны увеличилась на 24,3 млн и составила 286,7 млн человек. По численности населения лидировали РСФСР, Украина, Узбекистан и Казахстан. На фото: перепись населения в Молдавии.
1989 год
Лидером проката в СССР стал фильм Петра Тодоровского «Интердевочка», поставленный по одноименной повести Владимира Кунина. Исполнительница главной роли Елена Яковлева получила премию «Ника» за лучшую женскую роль.
1990 год
Нобелевская премия мира присуждена президенту СССР Михаилу Горбачеву «В знак признания его ведущей роли в мирном процессе, который сегодня характеризует важную составную часть жизни международного сообщества». С традиционной Нобелевской лекцией Горбачев выступил в Осло (Норвегия) 5 июня 1991 года.
1991 год
25 августа в гонках Формулы-1 впервые выступил Михаэль Шумахер. Сегодня Шумахер один из самых успешных гонщиков планеты, семикратный чемпион мира. За обаяние и улыбчивость получил прозвище «солнечный мальчик».
1992 год
15 мая в Ташкенте республики бывшего СССР Армения, Казахстан, Киргизия, Россия, Таджикистан и Узбекистан подписали договор о коллективной безопасности. В 1993 году к договору присоединились Грузия и Беларусь. В 2002 году новый военно-политический союз преобразован в Организацию Договора о коллективной безопасности (ОДКБ).
1993 год
27 декабря ушел из жизни Мелитон Кантария, легендарный разведчик, вместе с сержантом Михаилом Егоровым водрузивший Знамя Победы над рейхстагом 1 мая 1945 года. В 1946 году ему было присвоено звание героя Советского Союза. На фото: Мелитон Кантария (слева) и Михаил Егоров со Знаменем Победы.
ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ
Управление полноприводной трансмиссией возложено на единственный рычаг, находящийся сбоку от водительского сиденья
Со временем «тяготы и лишения» перестали считаться неотъемлемой частью воинской службы, поэтому салон оборудовали мощным отопителем
Приборы остались круглыми, но за счет удачной компоновки на приборной доске выглядели вполне современно
Для преодоления брода и подвода к карбюратору самого чистого воздуха предусмотрен высокий воздухозаборник — шноркель
Лючок бензобака расположен оригинально в переднем крыле машины
Ручки дверей заимствованы у автомобилей «Лада-Самара»
Для крепления в кабине носилок с ранеными предусмотрены специальные кронштейны
Под передними сиденьями — дополнительные багажные емкости для вещей и инструмента
Самая обычная «грузовая светотехника» удачно вписалась в облик автомобиля
В задней части кузова предусматривались откидные лавки для пассажиров
Задние фонари такие же, как на УАЗ-3151
Передний ведущий мост с колесными редукторами внешнего зацепления, увеличивающими дорожный просвет до 325 мм
Карбюратор автомобиля УАЗ-3172
В моторном отсеке ничего лишнего — все по-военному строго и просто
ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
Схема автомобиля УАЗ-3172
Технические характеристики УАЗ-3172 | |
Число мест | 9-10 |
Максимальная скорость | 120 км/ч |
Расход топлива при скорости 60 км/ч | 11,6 л/100 км |
Наибольшая глубина преодолеваемого брода | 1,3 м |
Электрооборудование | 12 V |
Аккумуляторная батарея | 6СТ-66А |
Генератор | 45.3701 |
Реле-регулятор | РР132-А транзисторный |
Стартер | На базе 42-3708 |
Свечи зажигания | СН302-Б |
Размер шин | 215/80R16 |
Масса, кг | |
снаряженная | 1930 |
полная, в том числе: | 2930 |
на переднюю ось | 1145 |
на заднюю ось | 1785 |
Дорожные просветы, мм | |
под передней осью | 325 |
под задней осью | 325 |
Наименьший радиус поворота, м | |
по колее наружного переднего колеса | 6,6 |
Рулевой механизм | |
винт шариковая гайка рейка сектор с гидроусилителем (или без него) или червяк ролик | |
Подвески передняя и задняя | |
зависимые, пружинные, на двух продольных рычагах и одной поперечной штанге; амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия. Передняя подвеска оснащена стабилизатором поперечной устойчивости | |
Тормоза | |
рабочие на всех четырех колесах колодочные, плавающие, со съемными со ступиц тормозными барабанами. Усилитель вакуумный или гидравлический (в сочетании с гидроусилителем руля) | |
стояночный колодочный на задние колеса, с механическим приводом от рычага | |
Сцепление | |
однодисковое, сухое | |
Коробка передач | |
механическая, четырехступенчатая | |
Передаточные числа | |
I 3,78; II 2,60; III 1,55; IV 1,00; задний ход 4,12 | |
Главная передача | |
коническая, с круговыми зубьями; передаточное число 2,363 | |
Раздаточная коробка | |
механическая, двухступенчатая, с блокируемым межосевым дифференциалом; передаточные числа 1,06 и 2,54 | |
Двигатель | |
УМЗ-421, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый | |
Диаметр цилиндра, мм | 100 |
Ход поршня, мм | 92 |
Рабочий объем, см3 | 2890 |
Степень сжатия | 6,7 |
Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
Карбюратор | |
К151Е | |
Максимальная мощность | |
105 л.с. при 4000 об/мин | |
Максимальный крутящий момент | |
21,5 кгс.м при 2200-2500 об/мин |
ВАРИАЦИИ НА ТЕМУМоЖно лишь догадываться о том, какие модификации могли быть созданы на базе «72-й» платформы, если бы она была запущена в серию. О потенциале подобного типа шасси красноречиво свидетельствуют линейки капотных и бескапотных УАЗов поколения «469/452» и их потомков. Однако жизнь распорядилась по-иному, и в рамках темы «Вагон» в начале 90-х, помимо девяти многоцелевых армейских внедорожников УАЗ-3172, свет увидели четыре бескапотных фургона УАЗ-3972 и один образец гражданского джипа УАЗ-3172-01.
УАЗ-3972. Появление полноприводного автомобиля вагонной компоновки, который пришел бы на смену УАЗ-452, было запланировано ульяновскими конструкторами еще в 1975 году, когда разрабатывалось техническое задание на унифицированное семейство автомобилей на едином шасси. Его основу должны были составить легковой УАЗ-3170 и бескапотный фургон УАЗ-3770.
В дальнейшем все наработки новой платформы велись вокруг легкового варианта. Фургон как бы «подразумевался», но практические работы по его созданию ограничились пластилиновым макетом в натуральную величину, созданным в 1976 году.
Когда в 1982-м утвержденная государством тема «ГАК» придала новому поколению ульяновских внедорожников статус госзаказа, армейский санитарный фургон вагонного типа по-прежнему в ней фигурировал, но строились только опытные образцы классических джипов. Лишь в 1989 году, с открытием новой темы «Вагон», работы по созданию фургона были переведены в практическую плоскость и форсированы. В результате именно опытные образцы фургона в рамках этого проекта первыми увидели свет. В 1990-м было построено три военных санитарных машины и одна гражданская.
К сожалению, особенности техзадания проекта «Вагон» не позволили создать шасси, унифицированное для кузовов обоих типов. Архитектура фургона была ближе к архитектуре предшественника УАЗ-452. Трехлитровый двигатель УМЗ-421 был смещен вправо и почти весь располагался позади передней оси. Серьезные изменения претерпела конструкция ходовой части. На «военных» санитарных фургонах УАЗ-3972 были применены неразрезные мосты с колесными редукторами внешнего зацепления, что обеспечило дорожный просвет в 325 мм. Снаряженная масса этих фургонов равнялась 2,1 т; автомобили могли буксировать прицеп массой до 750 кг. Запас хода составлял 800 км, расход топлива — 12 л/100 км, максимальная скорость 100 км/ч. Транспортный отсек санитарных фургонов оборудовался небольшими откидными лавками вдоль бортов и креплениями для носилок. «Народнохозяйственный» экземпляр (микроавтобус) был оснащен серийными «безредукторными» мостами. Кузов имел две двери кабины, одну боковую и двустворчатую дверь задка, ведущие в транспортный грузопассажирский отсек.
УАЗ-3172-01. Армейские многоцелевые внедорожники были востребованы народным хозяйством это доказывает история семейства ГАЗ-69/69А. Следующее поколение ульяновских джипов также создавалось с оглядкой на нужды «мирных» потребителей: помимо военного УАЗ-469 выпускался и гражданский УАЗ-469Б. Нет ничего удивительного в том, что и перспективное семейство внедорожников включало в себя «штатскую» версию с цельнометаллическим кузовом. Пока шла работа над новой платформой, постоянно появлялись и испытывались образцы таких машин. Изначально эти автомобили планировали назвать «Симбир». Своя версия «Симбира» УАЗ-3172-01 появилась и во время работы над проектом «Вагон». Это был период «перестройки», механизм рыночных отношений был уже запущен, поэтому гражданский джип проектировали с учетом интересов не столько геологов или агрономов, сколько автотуристов и прочих небедных любителей загородных путешествий: создатели позаботились о комфорте и более привлекательном экстерьере.
Единственный опытный образец УАЗ-3172-01, построенный в 1991 году, имел цельнометаллический закрытый пятидверный кузов. «Симбир» базировался на платформе армейского УАЗ-3172 и использовал ряд элементов его конструкции, в частности переднюю (зависимую пружинную) и заднюю подвески и дифференциальную раздаточную коробку, однако мосты на этой машине использовались безредукторные, типа «спайсер», что обеспечивало вполне достаточный для массовой гражданской версии дорожный просвет в 220 мм.
Двигатель УМЗ-420 с электронным впрыском топлива (рабочий объем 2,45 л, мощность 96 л.с. при 4000 об/мин) позволял автомобилю чувствовать себя одинаково уверенно и на бездорожье, и на автостраде.
