КулЛиб электронная библиотека 

ГАЗ-М72 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:





ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Оглавление



  1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

    1. Царская охота
    2. Миссия невыполнима?
    3. Победа советской науки
    4. Сменить «тельняшку»
    5. ЗИМ по-деревенски
    6. Дальние родственники

  2. А в это время...
  3. ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ
  4. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
  5. ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

Пометки



  1. Обложка


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №95, 2012


РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ УкраТна, 01033, м. КиГв, а/с ДЕ АГ0СТ1Н1 «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142П Р от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Отпечатано в типографии: Deaprinting — Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая цена: 299 руб., 54.90 грн., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

© 2008--2012 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

с. 1, 2,8-13,16: ООО «Де Агостини»; 3,4, 5 (лев.), 6,14,15: частная коллекция Максима Шелепенкова;

5 (прав., все), 7 (прав., все): ИТАР-ТАСС;

7 (центр, лев.): ® media.renault.com;

7 (центр, прав.): ® media.chrysler.com Фотосъемка автомобиля — Павел Верескун, Дмитрий Маняхин

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Максима Шелепенкова, Сергея Ионеса и Александра Павленко. Особая благодарность директору Музея истории и трудовой славы ГАЗа Наталье Витальевне Колесниковой.

3D графика: Наиль Хуснутдинов

Автомобиль ГАЗ-М72 любезно предоставлен 147-й автомобильной базой МО РФ

Дата выхода в России 25.09.2012

Разработка иосуществление проекта:

ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ


В середине 50-х годов не только в отечественном, но и в мировом автомобилестроении редко встречались полноприводные автомобили с закрытым несущим кузовом и комфортабельным салоном - такие как представительский ГАЗ-М72.

Царская охота

Никита Сергеевич Хрущев, вставший во главе государства в 1953 году, был заядлым охотником. В свободное от работы время он приглашал на «царскую охоту» партийных и советских руководителей разного уровня и высоких иностранных гостей. Для выездов в правительственные охотничьи угодья нужен был автомобиль повышенной проходимости — не такой примитивный и спартанский, как ГАЗ-69, но и не такой тяжелый и неуклюжий, как опытные полноприводные разработки на базе ЗИС-11О. Вероятно, Хрущев помнил внедорожную «эмку» ГАЗ-61-73 и хотел увидеть в новой машине воплощение тех же идей, только на современном уровне. Ездить на «охотничьем автомобиле» в одиночку Никита Сергеевич не собирался: он поручил Министерству автотракторной промышленности сразу запустить его в серию, чтобы им могли пользоваться генералы, маршалы, секретари провинциальных обкомов и даже председатели передовых колхозов.

В начале 1954 года Горьковский автозавод получил правительственное задание — разработать и начать производство новой модели со всеми ведущими колесами, по комфорту не уступающей «Победе». Главный конструктор ГАЗа Николай Иванович Борисов назначил ведущим конструктором новой модели Григория Моисеевича Вассермана, специалиста по легким полноприводным автомобилям, создавшего ГАЗ-67, ГАЗ-69 и ГАЗ-46. Общую компоновку будущей машины, которой присвоили индекс «ГАЗ-М72», оперативно вычерчивал конструктор Федор Алексеевич Лепендин.

Миссия невыполнима?

Полученное горьковчанами задание на первый взгляд казалось несложным: из освоенных в производстве узлов «Победы» ГАЗ-М20 и ГАЗ-69, как из кубиков, нужно было собрать новый автомобиль. Но на этом пути конструкторы ГАЗа столкнулись с массой технических проблем и настоящих головоломок. Самый простой вариант — адаптировать рамное полноприводное шасси с агрегатами ГАЗ-69 к кузову «Победы» — отпадал сразу. Машина получилась бы недопустимо тяжелой для существующего 52-сильного двигателя. Кузов должен был быть только несущим. Если бы задачу совмещения агрегатов «газика» и кузова «Победы» решал какой-нибудь авторемонтный завод, военный или правительственный гараж, там, не мудрствуя лукаво, просто приварили бы к серийному днищу и лонжеронам кронштейны для рессор и раздаточной коробки — машина все равно поедет, никуда не денется. Но опытные конструкторы ГАЗа, воспитанные Андреем Александровичем Липгартом, прошедшие школу создания несущих кузовов «Победы» и ЗИМа, помнившие проблемы, возникавшие при создании довоенных внедорожников, прекрасно понимали, что простой сборкой новой модели из существующих узлов отделаться не получится. Главный силовой элемент любого автомобиля, будь то лонжеронная рама или несущий кузов, рассчитывается на возникающие при движении нагрузки строго определенной величины и направленности. При проезде любых дорожных неровностей кузов или рама должны слегка «играть», а значит, их проектируют не в виде жесткой монолитной «клетки», а как эластичную структуру, способную изгибаться на невидимые глазу углы и градусы. Поэтому в кузов или раму всегда закладывается определенный запас жесткости на кручение, превышать который никак нельзя. При этом важное значение имеют масса агрегатов и жесткость подвески, от которых зависят усилия, передаваемые на раму или кузов во время движения автомобиля. Характеристики прочности и жесткости на скручивание кузова «Победы» в свое время подбирались в расчете на легкую, «ажурную», независимую переднюю подвеску. Жесткие рессоры внедорожника, тяжелый передний мост с балкой, редуктором и ШРУСами сразу же создают критические нагрузки не только на переднюю часть, но и на весь кузов. Дополнительная нагрузка — тяжелые «вездеходные» шины. Кроме того, на легковой кузов предстояло установить еще один внушительный по массе «внедорожный» агрегат — раздаточную коробку. Выяснилось, что из-за характерной компоновки кузова и шасси закрепить ее можно, только выкроив нишу, которая неизбежно ослабит «хребет» днища кузова — тоннель карданного вала и поперечный коробчатый усилитель.



ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

Серийный автомобиль ГАЗ-М72 (фото 50-х годов)

Увешанному «гирями» переднего ведущего моста и раздаточной коробки, оснащенному жесткими рессорами, обутому в мощную «резину» автомобилю, главный несущий элемент которого — «победовский» кузов с ослабленным туннелем, предстояло ездить по бездорожью, где динамические нагрузки в разы превышают те, что возникают на дороге с твердым покрытием, даже не самой лучшей.

ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

Картина вырисовывалась безрадостная.

В «табели о рангах» советских персональных автомобилей ГАЗ-М72 занял более высокую позицию, чем обычная «Победа»

Если к «Победе» просто приделать агрегаты от ГАЗ-69, ее кузов неизбежно покроется трещинами уже на первых тысячах километров пробега. А после нескольких серьезных рейсов по бездорожью вообще развалится на куски. На заводе помнили, как в 1937 году вышел на испытания трехосный ГАЗ-21 конструкции Виталия Андреевича Грачева. Стоило добавить шасси третий мост и выехать на пересеченную местность, как рама, унифицированная с рамой легкового ГАЗ-Ml, начала трескаться, лопаться и разрываться. В результате после ничтожного пробега ходовой образец пришлось загонять в заводской цех на полную замену рамы. Но о том, чтобы не выполнить задание, прекратить эксперименты с легковым внедорожником, никто и не думал. Руководство сказало «надо» — значит, задача любой сложности будет решена!

Победа советской науки

Ведущий конструктор по кузову Абрам Исаакович Гор и его коллеги — Юрий Наумович Сорочкин и Борис Николаевич Панкратов — прекрасно понимали, что кузов необходимо усиливать, причем в строго определенных местах. При этом дополнительные косынки и раскосы не должны были увеличивать вес до бесконечности — масса машины (снаряженная и полная) была ограничена. Но как безошибочно определить слабые места и «болевые точки»? На постройку и испытание колонны прототипов не было ни времени, ни средств, тем более что основные силы легкового КБ в 1954 году были брошены на проектирование перспективного автомобиля ГАЗ-М21, наследника «Победы». На помощь конструкторам пришла наука.

Именно в 1954 году на ГАЗе впервые в советском автомобилестроении была организована научно-исследовательская лаборатория электрических испытаний, которую возглавил Александр Яковлевич Тарасов. Оборудование лаборатории позволяло провести тензометрические исследования — опутать кузов паутиной проволочных датчиков, замеряющих усилия, передаваемые на кузов в любой его точке. Все датчики были настроены с высокой точностью во время тарирования на стенде и на движущемся автомобиле. Первые же эксперименты показали, что на самом деле происходит с кузовом в разных режимах движения по твердому покрытию и бездорожью, на порожнем и груженом автомобилях. Сразу становилось понятно, какие части кузова работают на излом на пределе возможностей, а какие подвергаются неопасным нагрузкам, какие сопряжения слабые, а какие, напротив, избыточно прочные.

По результатам исследования бывалые конструкторы-кузовщики легко и быстро спроектировали все необходимые усилители: дополнительные короба для днища, поперечный усилитель моторного щита, новую подмоторную раму и подкосы, связывающие ее с моторным щитом, подпорки соединения крыши со стойками кузова — в общей сложности 14 новых деталей. Результат был ошеломляющим: кузов М72 стал тяжелее кузова М20 на нереально малые 23 кг, при этом жесткость на изгиб увеличилась на 30%, а на кручение — на 50%.


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Двигатель для ГАЗ-М72 собирали в особой комплектации. От мотора М20 он отличался наличием масляного радиатора и шестилопастной крыльчаткой вентилятора от ГАЗ-69. Крыльчатка обеспечивала аффективный обдув радиатора, помогая бороться с перегревом, что было особенно важно при езде по нашим разбитым дорогам. В отличие от ГАЗ-69, двигатель М72 не был оснащен ни предпусковым подогревателем, ни экранированной системой зажигания.

Сменить «тельняшку»

Говорят, что ГАЗ-М72 построен на агрегатах ГАЗ-69. На самом деле, разработчикам пришлось вносить изменения (более или менее значительные) во многие «шестьдесят девятые» агрегаты, дополняя номенклатуру комплектующих то одной оригинальной деталью, то другой. Подготовку двигателя для М72 осуществляли конструкторы Николай Гаврилович Мозохин и Андрей Иванович Черномашенцев. Трансмиссию проектировали Владимир Сергеевич Соловьев, Борис Акимович Дехтяр и Самуил Григорьевич Зислин. За ходовую часть отвечали Израиль Григорьевич Пархиловский и Игорь Васильевич Новоселов.

Рессоры М72 отличались от рессор ГАЗ-69, характеристики которых подбирались под иную массу автомобиля и распределение веса по осям. Особое внимание конструкторы уделили улучшению плавности хода, поэтому длину всех рессор увеличили. В задних рессорах убрали один лист, а в передние, наоборот, добавили по листу. В задней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости. Кронштейны передних рессор остроумно встроили в ниши, вырезанные в коробах лонжеронов. Колея переднего моста стала меньше, чем у ГАЗ-69, и правый чулок картера был укорочен. Соответственно, понадобились рулевые тяги другой формы и размерности.


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

ГАЗ-М72 был запущен в производство с полностью оригинальным задним мостом. Серийный мост М20 для автомобиля повышенной проходимости никак не годился — его слабым местом считались полуоси, которые иногда разрывало пополам даже на обычной «Победе», а «шестьдесят девятый» мост посчитали слишком тяжелым. Но в запасе у конструкторов был задний мост для «Победы» нового образца, с полуразгруженными полуосями, спроектированный, но так и не попавший на конвейер. Им и оснастили М72.

Из ранее освоенных заводом агрегатов ГАЗ-М72 достались только коробка передач «Победы» и раздаточная коробка от ГАЗ-69. Правда, из собранных на конвейере «раздаток» для установки на М72 специально отбирали самые качественные экземпляры. Коробку передач и раздаточную коробку, выполненные отдельно, как и у ГАЗ-69, связывал короткий промежуточный карданный вал.


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Двигатель увеличенного рабочего объема смог бы добавить внедорожнику тяговитости. Завод как раз осваивал выпуск моторов с увеличенным с 82 до 88 мм диаметром цилиндра. Такими двигателями оснащали первые «Волги», но на комплектацию М72 их не хватило. Машины с двигателем увеличенного объема ГАЗ-М72Б остались всего в нескольких экземплярах. За основу взяли агрегат ГАЗ-69: чтобы немного поднять мощность по сравнению

Самым ярким событием в истории ГАЗ-М72 стал журналистский автопробег от Москвы до Владивостока, стартовавший 1 мая 1956 года с мотором «Победы», увеличили степень сжатия — с 6,2 до 6,5. Правда, выигрыш составлял всего 3 л. с. Двигатель для М72 собирали в особой комплектации. От мотора М20 он отличался наличием масляного радиатора и шестилопастной крыльчаткой вентилятора от ГАЗ-69. Крыльчатка обеспечивала эффективный обдув радиатора, помогая бороться с перегревом, что было особенно важно при езде по нашим разбитым дорогам. В отличие от ГАЗ-69, агрегат М72 не был оснащен ни предпусковым подогревателем, ни экранированной системой зажигания.

Испытания первых же опытных образцов показали, что серийная облицовка «Победы», в просторечии называемая «тельняшкой», не пропускает необходимое для охлаждения радиатора автомобиля повышенной проходимости количество воздуха. Поэтому специально для ГАЗ-М72 была разработана новая облицовка с большими «окнами» между внушительными брусьями. Выпускать новую облицовку в небольших количествах только для немногочисленных ГАЗ-М72 было крайне невыгодно, и осенью 1955 года ее внедрили на всех ГАЗ-М2О. Только по этой причине автомобиль «Победа», уже тогда считавшийся бесперспективной моделью, которую готовили к снятию с производства и замене на «Волгу», неожиданно подвергся рестайлингу.

ЗИМ по-деревенски

В «табели о рангах» советских персональных автомобилей полноприводной ГАЗ-М72 занял более высокую позицию, чем обычная «Победа» — он стал своеобразным аналогом «сельского и военного ЗИМа». Автомобилю высокого класса полагалось соответствующее оборудование салона. Ранее радиоприемниками комплектовали только ЗИС и ЗИМ. Внедорожный ГАЗ-М72 тоже оснастили новым ламповым приемником «А-8». Ради удешевления производства Муромский радиозавод запустил этот приемник в серию: сначала им оборудовали «Победы», а затем внедрили на новой модели МЗМА «Москвич-402». Водителя ГАЗ-М72 порадовали еще две «приятные мелочи»: кольцевая, как у ЗИМа, кнопка сигнала на рулевом колесе (она тоже досталась всем «Победам») и омыватель ветрового стекла, необходимый в сложных дорожных условиях. Первый в отечественном автомобилестроении омыватель установлен именно на М72 — даже на «Волгах» он появился не сразу. Таким образом, все новинки, отличавшие модернизированную «Победу» ГАЗ-М2ОВ 1955-1958 годов, были внедрены благодаря автомобилю повышенной проходимости ГАЗ-М72.

Конструкторские работы над М72 стартовали в апреле-мае 1954 года. К ноябрю опытные образцы уже двигались своим ходом. В июне следующего, 1955 года, практически через год после начала разработки модели, на легковом конвейере ГАЗа собрали первую установочную партию, а в сентябре новинку запустили в серию. Машины ГАЗ-М72 выпускали небольшими партиями на одном конвейере с «Победами», а потом и с «Волгами» — легковой конвейер находился на ГАЗе в отдельном цехе (на главном конвейере собирали грузовики). За 1955 год здесь построили 1525 экземпляров М72, зато в следующем году ощутимо меньше — 1151 машину.

Пик производства ГАЗ-М72 пришелся на 1957 год — 2001 автомобиль.

Такие объемы выпуска никак нельзя назвать массовыми, но основных потребителей это устраивало. Правительственным охотничьим хозяйствам достаточно было одной-двух машин, остальные экземпляры становились либо военными «персоналками», либо служебными автомобилями представителей местных органов власти — в провинции и на селе. В то же время никаких запретов на продажу ГАЗ-М72 частным лицам не было. Эти автомобили с сериями номеров индивидуальных владельцев встречались уже в середине 50-х годов — они официально считались легковыми. Впрочем, в те годы частнику разрешалось купить даже более дорогой легковой ЗИМ ГАЗ-12. А вот на регистрацию частных ГАЗ-69 до конца 60-х существовали ограничения, поскольку такие машины по закону относились к грузовым.

Большой интерес новинка вызвала у инженеров и испытателей. Машины ГАЗ-М72 подвергали всесторонним испытаниям в НАМИ и военном автомобильном НИИ-21 в Бронницах. На подмосковных проселках и бронницком полигоне ГАЗ-М72 соревновались в преодолении бездорожья с самыми разными автомобилями повышенной проходимости: легковыми и грузовыми, серийными и опытными, отечественными и иностранными. В государственных испытаниях новых легковых автомобилей «Москвич» и «Волга», проводившихся ГАЗом в 1955 году, было множество тестов на проходимость, и предсерийный М72 играл роль технички, постоянно вытаскивавшей застрявшие в самых тяжелых местах легковушки.

Но самым ярким событием в истории ГАЗ-М72 стал журналистский автопробег от Москвы до Владивостока, стартовавший 1 мая 1956 года с Ленинских гор — от здания Московского государственного университета имени М. В.Ломоносова. Он был организован при активной поддержке Центрального автомотоклуба и лично министра автомобильной промышленности Н. И. Строкина. В путешествие отправились Виктор Урин, Александр Ломакин и Игорь Тихомиров. Первую остановку они сделали в Горьком — на ГАЗе их автомобиль прошел осмотр и плановое техобслуживание. За несколько месяцев экипаж ГАЗ-М72 преодолел 15 тыс. км с минимальным количеством поломок. Участники пробега не раз писали о своих приключениях в печатных изданиях и даже смонтировали фильм. Официально ГАЗ-М72 снят с производства в 1958 году в связи с заменой «Победы» «Волгой». В перспективный типаж, изданный Министерством автомобильной промышленности в 1956 году, входила аналогичная модель повышенной проходимости, унифицированная с «Волгой» ГАЗ-М21, но ее даже не начинали разрабатывать — конструкторы легкового КБ ГАЗа в конце 50-х были заняты «Чайкой», потом перспективной моделью «Волги» и текущими модернизациями ГАЗ-21.

Дальние родственники



ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

Renault Colorale (1951-1956 годы)

В 50-х годах в Европе это был единственный полноприводной автомобиль с закрытым кузовом. По конструкции он представлял собой прямую противоположность ГАЗ-М72 — это был грузовик, предназначенный для использования в провинции и французских колониях. Рамный автомобиль выпускали в виде универсала, такси, фургона, пикапа, бортового грузовика, шасси для пожарных и специальных машин с двигателями объемом 2 или 2,2 л. Помимо полноприводных модификаций, большое распространение получили автомобили с приводом на заднюю ось. Но и у них была грузовая зависимая передняя подвеска в виде балки на продольных рессорах.



ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

Jeep Station Wagon (1946-1963 годы)

В США внедорожник с закрытым кузовом появился сразу после окончания Второй мировой войны. Он представлял собой универсал в стиле woody с дизайном оперения, напоминавшим легендарный Willys-MB. Иначе говоря, новый послевоенный внедорожник стал «гражданским воплощением» идеи военного джипа. Разумеется, основой автомобиля была мощная лонжеронная рама. В первые годы выпуска машину оснащали четырехцилиндровым 2,2-литровым двигателем, по классу сопоставимым с двигателями ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-69. Позднее этот агрегат уступил место более мощным и тяговитым шестицилиндровым моторам, а вместо деревянных бортов «вуди» получили цельнометаллический грузопассажирский кузов.


А в это время...


1952 год

5 ноября сильнейшим цунами был практически уничтожен город Северо-Курильск. Погибли более двух тысяч человек. Город был восстановлен, и сегодня это административный центр Северо-Курильского района Сахалинской области с населением около двух с половиной тысяч человек.


1953 год


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

29 мая новозеландец Эдмунд Хиллари и непальский шерпа Норгей Тенцинг первыми покорили Эверест в составе британской экспедиции под руководством Джона Ханта. На фото: участники экспедиции в аэропорту Лондона —  Эдмунд Хиллари (четвертый слева), за ним Норгей Тенцинг и Джон Хант.


1954 год


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

17 сентября открыт советский ядерный полигон на Новой Земле. Территория полигона занимала больше половины площади острова. С 1955 по 1990 год на полигоне произведено 135 ядерных взрывов. Но фото: самая мощная в мире экспериментальная термоядерная авиабомба, испытанная в 1961 году на полигоне Новая Земля.


1956 год


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

Летом состоялись первые гастроли балета Большого театра в Великобритании. Спектакли проходили в Лондоне, в знаменитом театре Ковент Гарден. Английская публика была в восторге от Галины Улановой. На фото: сцена из балета Сергея Прокофьева «Ромео и Джульетта» с Г. Улановой и А. Лапаури.


1957 год

25 апреля в аэропорту Пулково торжественно встречали полярников советской научно-исследовательской станции «Северный полюс-4». Станция дрейфовала с 8 апреля 1954 года до 19 апреля 1957 года. Руководил экспедицией Герой Советского Союза Евгений Толстиков.


1958 год


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16

В Москве состоялся матч-реванш за звание чемпиона мира по шахматам между Василием Смысловым и Михаилом Ботвинником. Победу одержал Михаил Ботвинник, первый советский чемпион мира по шахматам.

На фото: гроссмейстеры Василий Смыслов (слева) и Михаил Ботвинник во время матча.



ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ



ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

ГАЗ-М72 был единственным отечественным полноприводным автомобилем с рычагом переключения передач, установленным на рулевой колонке. Рабочее место водителя и приборная панель такие же, как у модернизированной «Победы» ГАЗ-М20В


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

Полноприводная трансмиссия управлялась двумя напольными рычагами на моторном туннеле


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

В центре приборной панели — ламповый радиоприемник «А-8»



ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

В 50-х годах плафоном освещения салона оснащались только легковые машины. На «сельском» внедорожнике он выглядел «предметом роскоши»


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24

У ГАЗ-М72, как и у ГАЗ-М20, вентиляционные форточки дверных окон не имели привычных рамок. Наружное зеркало заднего вида в заводскую комплектацию не входило


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25

Как и у «Победы», лючок перед лобовым стеклом регулирует поток воздуха, проходящий через радиатор отопителя. Справа и слева от лючка видны форсунки омывателя лобового стекла, которых не было у М20 (на данном экземпляре форсунки современные)


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 26

ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 27

ГАЗ-М72 официально не носил марку «Победа». Поэтому заводская эмблема ГАЗ-М72 отличается от эмблемы «Победы», и на боковинах капота установлены шильдики с надписью «М-72»


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 28

Передние крылья у ГАЗ-М72 оригинальные. Они отличаются от крыльев «Победы» размером колесной арки и наличием ребра жесткости, огибающего арку. Колеса и их передние ступицы аналогичны ГАЗ-69




ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 29

Обтекаемый, почти спортивный силуэт кузова «Победы» в сочетании с высокой внедорожной подвеской и развитым протектором шин высокой проходимости смотрится необычно


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 30

Кузов ГАЗ-М72, по сравнению с кузовом «Победы», поднят высоко относительно колес, поэтому задние арки закрыты большими декоративными щитками


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 31

Стоп-сигнал и кронштейн номерного знака точно такие же, как у «Победы» ГАЗ-М20



ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 32

Высокая посадка кузова обеспечивает удобный доступ к редукторам ведущих мостов и шарнирам карданной передачи, что облегчает техобслуживание, смазку, регулировку и ремонт


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 33

Стояночный тормоз трансмиссионного типа — типичное конструктивное решение для автомобилей повышенной проходимости и грузовиков


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 34

Правая сторона картера переднего моста М72 укорочена по сравнению с ГАЗ-69. Рулевые тяги — оригинальные



Нижнеклапанные двигатели ГАЗ-М20, ГАЗ-М72 и ГАЗ-69 внешне очень похожи друг на друга — они относятся к одному семейству.

На снимке видны особенности мотора М72: крыльчатка вентилятора с увеличенным количеством лопастей, предназначенная для лучшего охлаждения радиатора, и отсутствие экранированного зажигания


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 35

ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 36ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ



ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 37

ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 38

Схема автомобиля ГАЗ-М72






Технические характеристики ГАЗ-М72

Число мест

5

Максимальная скорость

90 км/ч

Расход топлива при скорости 50 км/ч

14 л/100 км

Электрооборудование

12V

Аккумуляторная батарея

6СТ-54

Генератор

Г-20

Реле-регулятор

РР-20Б

Стартер — СТ-20 с механическим включением

Прерыватель-распределитель

Р-23

Свечи зажигания — М-12У с резьбой 18 мм

Размер шин

6,50-16

Масса, кг

полная, в том числе:

2040

на переднюю ось

1020

на заднюю ось

1020

Дорожные просветы, мм

под передней осью

210

под задней осью

210

под картером раздаточной коробки

300

Наименьший радиус поворота, м

по колее наружного колеса

6,5

Рулевой механизм

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение — 18,2

Передняя подвеска

на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия

Задняя подвеска

на двух продольных полуэллиптических рессорах

со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия

Тормоза

рабочие — колодочные на все колеса с гидравлическим приводом, стояночный — колодочный с механическим приводом на трансмиссию

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, трехступенчатая, с синхронизатором на II и III передачах

Передаточные числа

I — 3,115; II — 1,772; III — 1,00; задний ход — 3,738

Главная передача

5,125 (41 и 8 зубьев)

Раздаточная коробка

двухступенчатая

Передаточные числа раздаточной коробки

высшая — 1,15, понижающая — 2,78

Двигатель

ГАЗ-72, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный

Диаметр цилиндра, мм

82

Ход поршня, мм

100

Рабочий объем, см3

2120

Степень сжатия

6,5

Порядок работы цилиндров

1-2-4-3

Карбюратор

К-22Д

Максимальная мощность

55 л. с. при 3600 об/мин

Максимальный крутящий момент

12,7 кгс.м при 2000 об/мин


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 39ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ


На базе ГАЗ-М72 никто не собирался пpoектировать модификации с измененным типом кузова - пикапы или универсалы. Во-первых, освоение внедорожного седана с несущим кузовом считалось делом сложным и затратным - что же говорить о других кузовах. Во-вторых, это противоречило самой идеологии проекта: ГАЗ-М72 задумывался как комфортабельный пассажирский автомобиль, а не как грузовая «рабочая лошадь». Для хозяйственных нужд в то время использовался ГАЗ-69.

Тем не менее, ведущий конструктор ГАЗ-М72 Г. М. Вассерман и его коллеги решили развивать идею автомобиля высокой проходимости с несущим кузовом, на этот раз полностью оригинальным. Следующей разработкой стал ГАЗ-М73 меньших размеров: машина была рассчитана на водителя и одного пассажира. Колесная база составляла всего 2 м, а длина — 3,43 м. Соответственно проектировались раздаточная коробка и мосты — в уменьшенных, по сравнению с ГАЗ-69 и ГАЗ-М72, размерах. Двигатель и коробку передач взяли от «Москвича-402», поскольку другого подходящего силового агрегата отечественная промышленность не выпускала. Основным кузовом был пикап, но ради эксперимента второй экземпляр получил необычный тип кузова «купе» с вместительным «легковым» багажником. Машина перешла из среднего класса в малый, и дальнейшие работы над ней были переданы министерством Московскому заводу малолитражных автомобилей (МЗМА).


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 40

Вскоре Н. С. Хрущев поручил главному конструктору МЗМА А. Ф. Андронову в течение десяти дней спроектировать малолитражный автомобиль для села. Инженеры завода приложили невероятные усилия, чтобы уложиться в отведенное время. Позднее Андронов вспоминал, что новую машину пришлось компоновать из имевшихся под рукой деталей от опытных образцов МЗМА и Горьковского автозавода. Прототип ГАЗ-М73 был в срочном порядке разобран, а его узлы совместили с кузовом одного из опытных образцов будущего «Москвича-402». Несмотря на одинаковый двигатель и конструктивное сходство, многие детали этих двух автомобилей никак не совмещались друг с другом. Чтобы подогнать по месту, пришлось резать и переваривать агрегаты обоих прототипов.

И все-таки сложнейшая задача была решена: через десять дней Хрущеву представили ходовой образец полноприводного «Москвича». По воспоминаниям Андронова, Никита Сергеевич ограничился брошенной на ходу фразой: «Сделали? Ну, молодцы». Получившийся образец лег в основу серийного автомобиля «Москвич-410», который дорабатывали с конструктивной и технологической точки зрения уже позже, в спокойной обстановке.



ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 41


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 42

Опытный образец «Москвича-410»

ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 43


ГАЗ-М72. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 44