КулЛиб электронная библиотека 

"Москвич-2150" [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:





"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Оглавление



  1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

    1. Вторая попытка
    2. Аргументы «за»
    3. «Внедорожные» механизмы
    4. Помолодевший на 15 лет
    5. Автомобиль или дорога?
    6. Дальние родственники

  2. А в это время...
  3. ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ
  4. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
  5. ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

Пометки



  1. Обложка


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №97, 2012


РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ruпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ Укратна, 01033, м. Китв, а/с ДЕ АГ0СТ1Н1 «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail].

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ М18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Отпечатано в типографии: Deaprinting — Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая цена: 299 руб., 54.90 грн., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2012 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

с. 1, 2, 8-13,16: ООО «Де Агостини»;

3,4,5 (лев.), 6, 7 (лев.), 14,15: частная коллекция Максима Шелепенкова;

5 (прав., все), 7 (прав., все): ИТАР-ТАСС; Фотосъемка автомобиля — Павел Верескун, Дмитрий Маняхин

Текст — Сергей Ионес

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Максима Шелепенкова и Александра Павленко

Отдельная благодарность конструкторам АЗЛК: Игорю Андреевичу Зайцеву, Алексею Игоревичу Джигурде и Льву Наумовичу Железнякову

Автомобиль «Москвич-2150» любезно предоставлен Дмитрием Октябрьским и ГУ «Музей ретро-автомобилей»

"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

Дата выхода в России 23.10.2012

Разработка и осуществление проекта:

"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ


В СССР Вы пускали автомобиль повышенной проходимости УАЗ, имевший общие корни с «Волгой”, удачно сложилась судьба внедорожников, унифицированных с «Запорожцем» (ЛуАЗ) и «Жигулями» («Нива»). А вот джип на базе «Москвича» так и не удалось запустить в серию, хотя опытные образцы таких машин на АЗЛК разрабатывались не один раз.

Вторая попытка

В 1970 году Председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин говорил о необходимости создания новых моделей легковых автомобилей повышенной проходимости для жителей села. В результате в перспективный типаж Министерства автомобильной промышленности СССР на 1971-1980 годы был внесен внедорожный автомобиль второй группы малого класса, который по всем параметрам должен был занять законное место между моделями УАЗ и ЗАЗ-969 (так тогда назывался ЛуАЗ).

Техническое задание на внедорожник получил Волжский автозавод. Но конструкторам только что построенного ВАЗа пришлось бы начинать работу с нуля, а значит, потратить немало времени и сил только для того, чтобы определиться, каким должен быть новый внедорожник. В то же время в портфеле Автомобильного завода имени Ленинского комсомола находился практически готовый проект автомобиля повышенной проходимости малого класса, созданный в 1959 году, когда АЗЛК еще назывался Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА).

В конце 50-х годов на МЗМА шла активная работа над простым и надежным джипом, который должен был прийти на смену во многом компромиссной полноприводной модели «Москвич-410» с кузовом от обычного седана. В 1958 году был завершен первый прототип «Москвича 4x4», внешне похожий на военный Willys. Доработанный по результатам испытаний вариант джипа появился год спустя. Базовая машина с открытым кузовом получила обозначение «Москвич-415», а закрытая цельнометаллическая модификация —  «Москвич-416». Разработкой этих автомобилей руководил заместитель главного конструктора МЗМА Игорь Александрович Гладилин, ведущим конструктором был Аркадий Владимирович Носов. В создании новой модели принимали участие Игорь Васильевич Новоселов, Сергей Дмитриевич Чуразов, Кама Ильич Файбисович, Виктор Иванович Евланов и другие конструкторы.

По разным причинам подготовка этих машин к производству была прекращена приказом от 3 февраля 1960 года. Через десять с небольшим лет о проекте вспомнили вновь: в Отделе главного конструктора (ОГК) хранился полный комплект технической документации, а в подсобном хозяйстве завода еще эксплуатировались сохранившиеся ходовые образцы. Главный конструктор АЗЛК Александр Федорович Андронов, понимая, что представился уникальный шанс вдохнуть в старую разработку новую жизнь, принял решение предложить ее руководству отрасли, пока коллеги из Тольятти еще только готовили чертежи первых прототипов. Руководитель проекта «Москвич-415» И. А. Гладилин по-прежнему работал на заводе. Теперь он возглавлял бюро, занимавшееся товарами народного потребления, а при необходимости — спортивными и специальными разработками. Бюро размещалось в отдельном помещении, несколько обособленно от остальных структур ОГК. Когда Андронов дал команду возродить джип М-415, Гладилин назначил новым ведущим конструктором сотрудника своего бюро Николая Ивановича Баранова, прежде занимавшегося спортивными моделями. Интересно, что в проектировании обновленной версии джипа приняли активное участие работавшие в ОГК АЗЛК сыновья легендарного главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта — Сергей и Ростислав.

Созданный в конце 50-х годов автомобиль, безусловно, нуждался в глубокой модернизации, но опытные конструкторы АЗЛК сумели осуществить ее «малой кровью», оставив неизменными основные конструктивные решения: общую компоновку, рамное основание, рессорную подвеску всех колес, сблокированные в один узел коробку передач и раздаточную коробку. Создатели первого обновленного варианта с условным названием «Москвич-415С», прежде всего, установили на машину двигатель М-412. Учитывая проблемы с управляемостью прежней модели, колесную базу удлинили с 2030 до 2270 мм, колею увеличили с 1225 до 1270 мм. В результате кузов, сохранивший некоторые детали предшественника, стал заметно вместительнее. Если в исходном варианте «Москвича-415» четыре пассажира размещались так же, как в легковом автомобиле, и места для груза не оставалось, то в обновленном М-415С на грузовую площадку позади водителя и переднего пассажира поставили продольные лавки, рассчитанные на четырех человек, как в ГАЗ-69. Модернизацией дизайна экстерьера и интерьера занимался художник-конструктор Борис Сергеевич Иванов, создатель «Москвича-408», многих знаменитых деталей серийных и опытных моделей. По воспоминаниям коллег, Иванов был любителем активного отдыха, лыжником и рыбаком, поэтому внешность джипа он создавал отчасти и «для себя», рассчитывая приобрести эту модель, когда начнется ее серийный выпуск.


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

Образец нового М-415С, изготовленный к лету 1972 года, отправился на обкатку в отдел испытаний, которым тогда руководил Леонид Давыдович Бархи. Автомобиль доказал свою высокую работоспособность: это стало своего рода «демонстрацией силы» и помогло заводчанам утвердить в Министерстве автомобильной промышленности техническое задание на новый «Москвич» повышенной проходимости. Окончательному варианту будущей базовой модели присвоили отраслевой индекс «2150».

Базовая модель «Москвич-2150» планировалась с открытым трехдверным кузовом и мягким складным верхом

Аргументы «за»

В 1973 году специалисты ВАЗа уже определились с конструктивными особенностями будущего ВАЗ-2121. Это позволило ведущим конструкторам АЗЛК-2150 Н. И. Баранову, С. А. Липгарту и новому главному конструктору завода Игорю Константиновичу Чарноцкому четко сформулировать кардинальные отличия своей разработки от будущей «Нивы». В пояснительной записке к техническому проекту, направленному в министерство в начале 1974 года, отмечалось, что автомобили «Москвич-2150» и ВАЗ-2121 нельзя рассматривать как взаимозаменяемые модели: машины двух заводов не будут конкурировать друг с другом, поэтому одновременное освоение обеих моделей можно считать вполне целесообразным.

Авторы проекта акцентировали внимание на том, что ВАЗ-2121 с несущим кузовом предназначен для поездок по маршрутам «город-природа» и «село-город», а рамный «Москвич-2150» создается для эксплуатации в более тяжелом режиме «село-поле». Далее указывалось, что автомобиль с рамой значительно долговечнее: он имеет очевидное преимущество с точки зрения стойкости против коррозии. Стоит заметить, что в середине 70-х годов «паркетных» кроссоверов с несущими легковыми кузовами еще не существовало, и практически все зарубежные джипы оснащались рамным основанием. На это создатели М-2150 тоже обращали внимание. Кроме того, «Москвич» был намного лучше приспособлен к буксировке прицепов: его проектировали как тягач для прицепа без тормозов массой до 350 кг и прицепа с тормозами массой 850 кг. Еще один серьезный аргумент в пользу АЗЛК-2150: автомобиль такой конструкции больше, чем ВАЗ-2121, подходит на роль мобилизационного резерва на случай войны, а значит, его освоение будет работать на укрепление обороноспособности страны. Надо заметить, что обновленный М-2150 больше устраивал военных, чем его предшественник М-415. Приводились и соображения, касающиеся экономической выгоды: из того количества металла, которое требуется для производства трех УАЗ-469, можно изготовить четыре «Москвича-2150». При более низкой себестоимости оптовая цена на новую модель могла бы быть такой же, как на УАЗ, что принесло бы достаточно высокую прибыль от продажи каждой машины. За счет увеличенного по сравнению с ВАЗ-2121 ресурса снизились бы расходы на замену пришедших в негодность автомобилей и их капитальный ремонт.

«Внедорожные» механизмы

Базовая модель «Москвич-2150» планировалась с открытым трехдверным кузовом и мягким складным верхом. Рамка лобового стекла должна была откидываться на капот. За передними дверями, в отличие от М-415, появилась бы съемная дуга безопасности. «Москвичу» повышенной проходимости полагались двигатели двух моделей. Первая модель представляла собой дефорсированный вариант обычного 1,5-литрового мотора М-412, рассчитанный на бензин А-76. В первой половине 70-х годов М-412ДЭ с уменьшенной степенью сжатия еще не выпускали серийно, все уфимские двигатели тогда работали на «девяносто третьем» бензине. По проекту дефорсированный мотор должен был развивать мощность 70 л. с. В качестве второго двигателя, более перспективного и больше соответствовавшего назначению автомобиля, была заявлена модификация нового мотора АЗЛК-327 рабочим объемом 1702 см3 и мощностью 85 л. с., рассчитанная на бензин АИ-93. Оба двигателя во «внедорожном» исполнении отличались от моторов легковых машин поддоном картера — штампованным стальным вместо алюминиевого литого — и иной конструкцией полнопоточного масляного фильтра. Стальной поддон более устойчив к ударам в условиях бездорожья.


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Предусматривались три модификации «Москвича-2150». Первая, «тропическая», отличалась в основном применяемыми материалами, подобно «южным» вариантам обычных «Москвичей». Вторая, «северная», оснащалась предпусковым подогревателем. И, наконец, в качестве третьей модификации был заявлен автомобиль с закрытым цельнометаллическим кузовом типа «универсал», максимально унифицированный с базовой моделью.

Из-за компоновки автомобиля серийный «стакан» фильтра никак не совмещался с цельной балкой переднего ведущего моста — при работе подвески картер моста просто ударил бы по фильтру. Система охлаждения планировалась только закрытого типа, с расширительным бачком, рассчитанная на тосол или антифриз.

Трехвальная коробка передач представляла собой модификацию, у которой «колокол» сцепления, блок шестерен и передняя часть картера были унифицированы с новой коробкой КП-9, а вместо удлинителя на вторичный вал устанавливалась раздаточная коробка. В результате рычаг переключения передач располагался прямо на картере «раздатки». За управление понижающими передачами и включение переднего моста отвечал один рычаг. Стоит заметить, что у ВАЗ-2121 коробка передач и раздаточная коробка выполнены отдельно и связаны промежуточным валом, зато МЗМА ввел более рациональную конструкцию совмещенного агрегата коробки передач и раздаточной коробки еще на М-415 образца 1959 года. Подобно автомобилю УАЗ, полноприводной «Москвич» сохранил «грузовой» стояночный тормоз трансмиссионного типа.

В отличие от серийного полноприводного «Москвича-410», картер заднего моста модели «2150» сделали неразрезным.

На управляемые колеса установили ШРУСы типа «Биерфильд». Задний мост получил наиболее надежные полуоси полностью разгруженного типа. В задней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости. Редуктор главной передачи заднего моста был смещен вправо, поэтому задний карданный вал удалось установить строго параллельно продольной оси автомобиля, а не под углом к ней, как у «Нивы», УАЗа и «Москвича-410». Колею мостов рассчитывали так, чтобы автомобиль мог двигаться по колее грузовиков одним колесом по гребню, а другим — по борозде колеи.

В базовой комплектации применялись барабанные тормоза по кругу, но не исключалось создание модификации с дисковыми передними тормозами, унифицированными с ВАЗ-2121. В качестве «опций» на М-2150 планировалось устанавливать дополнительный вывод для гидравлической системы тормозов прицепа и блокировку дифференциала заднего моста.


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Сохранившийся ходовой образец М-2150 с открытым кузовом выставлен в музее АЗЛК

В базовом исполнении М-2150 предусматривались система аварийной сигнализации, раздельный гидропривод тормозов и травмобезопасная рулевая колонка

Сцепление, рулевое управление и главный цилиндр тормозов с усилителем на джипе предполагалось унифицировать с новой легковой моделью, которую завод готовил к производству. В 1973-м и в начале 1974 года этот автомобиль упоминался в документах не как М-2140, а еще с временным индексом М-412Н. В то же время некоторые детали внедорожника оставались общими с прежними моделями завода. Например, система питания включала два бензобака, как у УАЗа. Использовались баки от «Москвичей» 402/407/403, а значит, и от М-410. У этих машин были позаимствованы 15-дюймовые диски колес и замок капота. Колодки передних тормозов плавающего типа остались от М-403.

Помолодевший на 15 лет

В базовом исполнении М-2150 предусматривались обязательные для автомобиля 70-х годов трехточечные ремни безопасности, система аварийной сигнализации, раздельный гидропривод тормозов, травмобезопасная рулевая колонка, замок зажигания с противоугонным запором руля. На автомобиле установили соответствующие европейским нормам световые приборы — те же, что только планировали внедрить на автомобилях УАЗ и грузовиках. При этом странно выглядело запасное колесо, установленное на правом заднем крыле — решение, доставшееся по наследству от М-415.

К проектированию окончательного облика интерьера и экстерьера М-2150 подключилось недавно созданное на АЗЛК Бюро художественного конструирования. Уже в конце 1973 года завод был готов представить руководству один из первых готовых узлов — «макет передней части кузова», наглядно демонстрировавший, какое значение АЗЛК придает удобной посадке водителя. На самом деле это был макет интерьера кабины с приборной панелью и передними сиденьями, мастерски выполненный Игорем Андреевичем Зайцевым. Впоследствии он был использован в качестве интерьера ходовых образцов практически без изменений. Ведущим дизайнером окончательной версии внешнего вида выступил Великхан

Асканазович Арутюнян. Машина сохранила узнаваемые родовые черты прототипов предыдущих серий — М-415, М-416, М-415С, но приобрела более современный облик. Многочисленные ребра и подштамповки, которых не было у предшественников, повысили жесткость наружных панелей.


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

У образца М-2150 с открытым кузовом лобовое стекло откидывалось на капот, верхние половинки дверей снимались, а за сиденьями стояла дуга безопасности, защищавшая пассажиров в случае опрокидывания.



"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

Единственный образец М-2150 с закрытым кузовом

В 1974 году на испытания вышли ходовые образцы московских джипов нового поколения. По некоторым данным, были построены две машины с открытым кузовом. По другим сведениям, за второй открытый прототип ошибочно принимают предыдущий образец М-415С. Есть версия, что был изготовлен только кузов второго открытого М-2150. Зато закрытый цельнометаллический универсал существовал в единственном экземпляре. Его окрасили в ярко-оранжевый цвет и использовали в качестве демонстрационного образца для показов руководителям и ответственным лицам. Вопреки техническому заданию, закрытую машину иногда выдавали за базовую модель.

Автомобиль или дорога?

В середине 70-х годов завод располагал двумя производственными площадками в Москве — «старой» и «новой» территориями. А это значит, была возможность освоить вторую базовую модель не в ущерб основному производству «Москвичей». К выпуску джипов или их комплектующих можно было привлечь предприятия, входившие в состав Производственного объединения «Москвич», образованного в 1971 году. Но, как и полтора десятилетия назад, одной из главных проблем считалось отсутствие мощностей и оборудования для производства полноценных лонжеронных рам.

В это время в Министерстве автомобильной промышленности СССР сменилось руководство. И если при прежнем министре А. М.Тарасове новинка имела шанс стать серийным автомобилем, то его преемника В. Н. Полякова больше устраивала монополия ВАЗа и в этом секторе рынка. Существует версия, основанная на рассказах очевидцев, будто однажды Поляков высказал мнение, что страна должна строить дороги, а не увеличивать объемы выпуска автомобилей повышенной проходимости. Вплоть до второй половины 80-х годов руководитель художественно-конструкторского бюро У КЭР АЗЛК И. А. Зайцев несколько раз обращался к Генеральному директору ПО «Москвич» Валентину Петровичу Коломникову с инициативой возродить проект АЗЛК-2150, ведь в российской провинции сохранялся высокий спрос на утилитарный внедорожный автомобиль — и это несмотря на существование УАЗ-469 и «Нивы».

Зайцев предлагал вполне осуществимый проект: наладить выпуск рам на свободных мощностях КАМАЗа, а окончательную сборку джипов производить на автоагрегатном заводе в Кинешме, входившем в состав ПО «Москвич». Небольшие объемы выпуска позволили бы завозить грузовыми судами по Волге запас рам из Набережных Челнов в Кинешму. Несложный в производстве кузов с панелями, не требующими глубокой вытяжки и дорогой оснастки, было вполне реально строить и без крупных начальных вложений. К сожалению, все ресурсы предприятия в тот период оказались мобилизованными сначала на освоение новой базовой модели АЗЛК-2141, а затем на строительство моторного завода на «новой» территории АЗЛК в Москве. Так была поставлена точка в судьбе московского джипа.

Дальние родственники



"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

Jeep CJ5, CJ6 (1954-1983 годы)

В США прямые наследники классического Willys МВ, сохранившие его компоновку и размерность, долгие годы выпускались под марками М38А1 (армейский джип), Jeep CJ5 (его гражданский вариант с короткой базой 2057 мм) и Jeep CJ6 с удлиненной базой (2565 мм). У разработок МЗМА и АЗЛК просматривается прямое сходство с этими автомобилями, например, аналогичная рессорная передняя подвеска с низко свисающими передними кронштейнами. На некоторых модификациях Jeep запасное колесо находилось на правом борту — там же где у «Москвичей». В 50-60-е годы производители Kaizer-Frazer и позднее Kaizer-Jeep оснащали свои джипы четырехцилиндровыми двигателями объемом 2,2 и 2,5 литра или шестицилиндровым V-образным 3,7-литровым Buick. В начале 70-х годов производство этих машин перешло под контроль концерна American motors, который внедрил восьмицилиндровые и рядные шестицилиндровые моторы, что потребовало увеличения размеров автомобиля и привело к созданию новой серии Jeep CJ7.

А в это время...


1970 год


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

В июне в Москве проходил IV Международный конкурс имени П. И.Чайковского. Советские музыканты победили во всех четырех номинациях. На фото: председатель жюри конкурса скрипачей Давид Ойстрах (в центре), Лиана Исакадзе, Гидон Кремер, Хаюми Фудзи-кава (Япония) и Владимир Спиваков.


1971 год


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

6 июля в Нью-Йорке скончался «король джаза», один из величайших музыкантов мира — легендарный Луи Армстронг. Творчество Армстронга — вокалиста, трубача, джазового импровизатора — оказало огромное влияние на музыку XX века.


1974 год


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16

Советский парусник «Крузенштерн» впервые участвовал в международной парусной регате, проходившей на Балтийском море. В гонке из Копенгагена (Дания) в Гдыню (Польша) «Крузенштерн» занял четвертое место.


1974 год


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

В суперсерии СССР-Канада 1974 года наши хоккеисты встречались с профессионалами из Всемирной хоккейной ассоциации. В Москве сборная СССР выиграла три матча из четырех. На фото: канадец Бобби Халл (в центре) и Юрий Лебедев.


1975 год

10 июля 1975 года открылся IX Московский международный кинофестиваль. Победителями были признаны сразу три фильма: «Земля обетованная» режиссера Анджея Вайды (Польша), «Дереу Узала» Акиры Куросава (СССР-Япония) и «Мы так любили друг друга» Этторе Скола (Италия).


1976 год


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

16 сентября в Ереване потерявший управление троллейбус рухнул в воду с дамбы Ереванского водохранилища. Двадцать пассажиров были спасены чемпионом мира по подводному плаванию Шаваршем Карапетяном, случайно оказавшимся рядом с местом аварии.



"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ



"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

Ведущий дизайнер АЗЛК Игорь Андреевич Зайцев сумел максимально облагородить спартанский интерьер джипа за счет отделки из современных травмобезопасных материалов и деталей, унифицированных с «Москвичом-2140»


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

Рулевое колесо, щиток приборов, салонное зеркало, облицовка рулевой колонки, переключатели света фар и указателей поворота, замок зажигания и ручка перчаточного ящика позаимствованы у М-2140


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24

Управление заслонками отопителя осуществлялось с помощью рычажков, характерных для моделей середины 70-х годов. Вынесенные в центральную часть панели клавиши и переключатели от легкового «Москвича» расположены как раз под правой рукой водителя



"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25

Оригинальная облицовка радиатора


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 26

В отличие от ГАЗ-69, УАЗ-469 и М-415, новый «Москвич» получил «легковые» замки запирания дверей и безопасные утопленные ручки


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 27

Сдвижное стекло боковой двери запиралось замочком с кнопкой.

Отверстия на направляющей позволяли зафиксировать открытое стекло в нескольких положениях


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 28

При езде по бездорожью пассажиры на задних сиденьях могли ухватиться за поручни, установленные на спинках передних сидений


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 29

В отличие от М-415, облицовка М-2150 выполнена отдельной панелью. Стык крыла и облицовки уплотняет прокладка


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 30

Атрибут автомобиля с двумя топливными баками — краник, переключающий подачу бензина к двигателю из первого или второго бака


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 31

«Грузовой» фаркоп и буферы, позволяющие выталкивать застрявшую машину другим автомобилем, характерны для «серьезного» внедорожника. При этом у багажной двери «легковые» ручка и замок. Фонарь света заднего хода взят с ИЖ-2125 «Комби»




"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 32

Компактный автомобиль с практичным грузопассажирским кузовом, минимальными свесами, подножками, огромными колесами от «Москвича-410» и шинами, ощетинившимися зубастым протекатором-«елочкой», — идеальный вариант для езды по бездорожью


Установленные вдоль бортов пассажирские сиденья получили мягкие подушки и спинки, металл задних стоек и нижней части двери покрыт «цивильной» обивкой

"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 33

Распашная торцевая дверь дешевле в производстве, чем подъемная. Дверь открывается на левую сторону, поэтому удобно грузить вещи в запаркованный у тротуара автомобиль. Запасное колесо сбоку —  парадоксальное решение, но разместить его больше негде


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 34

У модели М-2150, в отличие от М-410, рессоры устанавливались под мостом, а не над ним. Амортизаторы не рычажные, а телескопические



"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 35

Система смазки М-2150 устроена наподобие системы смазки «Москвичей» с мотором М-408: масляный фильтр перенесен с двигателя на брызговик кузова и соединен с мотором шлангами. Только фильтр, в отличие от М-408, у джипа полнопоточный


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 36

На «Москвичи» с двигателями М-412 выпуска 70-х годов устанавливался контактно-транзисторный реле-регулятор РР362А, работавший в паре с генератором переменного тока Г250Ж или Г250Ж1


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 37

Карбюратор итальянской фирмы Veber выпускался по лицензии Дмитров-градским автоагрегатным заводом, прежде всего, для ВАЗа. На фото —  модификация ДААЗ-2101-412, адаптированная к двигателю «Москвича»


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 38

Компоновка моторного отсека джипа очень похожа на компоновку подкапотного пространства серийного «Москвича-2140».

Несмотря на полностью измененный кузов, многие узлы и приборы электрооборудования остались на своих привычных местах.

Двигатель — дефорсированный М-412 ДЗ

"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 39ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ



"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 40

3615


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 41

Схема автомобиля «Москвич-2150»






Технические характеристики «Москвич-2150»

Число мест

6

Максимальная скорость

120 км/ч

Контрольный расход топлива

10 л/100 км

Время разгона до 100 км/ч

25-30 с

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

6 СТ-55

Генератор переменного тока

Г250Ж1

Стартер

СТ-117А

Реле-регулятор

РР362А

Прерыватель-распределитель

Р118

Свечи зажигания

А17Д или А20Д1

Размер шин

6,40-15

Масса, кг

снаряженная

1150

полная, в том числе:

1630

на переднюю ось

720

на заднюю ось

910

Дорожные просветы, мм

под передней осью

222

под задней осью

222

Наименьший радиус поворота, м

по колее внешнего переднего колеса — 5,5

Рулевой механизм

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число — 16,12

Подвеска передняя

зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические

Подвеска задняя

зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические, телескопические

Тормоза

рабочие — передний и задний барабанного типа, привод гидравлический раздельный, с вакуумным усилителем и выводом для тормозов прицепа

стояночный — с тросовым приводом на центральный тормоз барабанного типа, установленный на выходном валу раздаточной коробки

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, трехвальная, четырехступенчатая, с синхронизаторами всех передач переднего хода

Передаточные числа

I — 3,494; II — 2,009; III — 1,344; IV — 1,0; задний ход — 3,403

Раздаточная коробка

механическая, двухступенчатая, передаточные числа; I — 1,2; II — 2,2

Главная передача

переднего моста — коническая, гипоидная, передаточное число — 4,22

заднего моста — коническая, гипоидная, передаточное число — 4,22 (по заказу — с блокировкой дифференциала)

Двигатель

УЗАМ-412ДЭ или АЗЛК-327, карбюраторный, четырехцилиндровый, рядный, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра, мм

82 или 85

Ход поршня, мм

70 или 75

Рабочий объем, см3

1478 или 1702

Степень сжатия

7,25 или 8,8

Порядок работы цилиндров

1-3-4-2

Число клапанов

8

Карбюратор

К-126Н или «Вебер» ДААЗ-2101-412

Максимальная мощность

70 или 85 л. с. при 5800 об/мин

Максимальный крутящий момент

11,75 при 2900-3000 об/мин или 12,8 при 3400-3800 об/мин


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 42ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ


В 80-е годы конструкторы АЗЛК получили задание разработать полноприводную трансмиссию, сочетающуюся с силовым агрегатом АЗЛК-2141. Взяв ее за основу, руководитель Бюро общей компоновки 10. А.Длугоканский предложил проект внедорожника «4x4», который отличался от М-2150 «легковыми» атрибутами, такими как несущий кузов, независимая подвеска задних колес, унифицированные с АЗЛК-2141 передняя подвеска «Мак ферсон» и реечное рулевое управление. Конструкторы называли этот проект «проходимец «Колыма». В отличие от «цивильных» кроссоверов, «Колыма» задумывалась как машина с утилитарными внешними панелями кузова, плоскими стеклами и т.д. Была полностью вычерчена компоновка, но макет, а тем более ходовой прототип, так и не были построены.


"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 43

Макет джипа нового поколения на шасси М-2150 работы заводского дизайнера В. 3. Вядро (середина 70-х годов). Правая и левая стороны — альтернативные варианты внешнего оформления



"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 44

Первый макет передней части кузова будущего джипа М-2150, выполненный И. А. Зайцевым. Руль — от опытного образца модернизированного седана М-412Н

Первый вариант М-415С, московского джипа 70-х годов, сохранил немало общих черт с М-415 конца 50-х. В то же время у него был полностью оригинальный, изготовленный заново «с нуля» кузов. Оригинально смотрелся стеклоочиститель от М-412, перевернутый вверх ногами на верхнюю рамку лобового стекла. От предложения дизайнера Б. С. Иванова взять с легкового «Москвича» модные прямоугольные фары и подфарники конструкторы джипа впоследствии отказались, выбрав дешевые и практичные круглые фары и «грузовые» фонари. Интерьер М-415С оставался по-внедорожному аскетичным, хотя, в отличие от предшественника М-415, он получил руль и приборы от М-412, мягкие обивки приборной панели и дверей. Существенная модернизация пассажирского помещения последовала только на М-2150. Модификация с открытым кузовом, согласно техническому заданию, считалась базовой моделью автомобиля «Москвич-2150». Кузов такого типа освоить в производстве было значительно проще и дешевле, чем закрытый цельнометаллический. Подготовив, по примеру М-415 и М-416, прототипы с кузовом двух типов, завод предложил военным открытый автомобиль, подобный снятому с производства ГАЗ-69, а гражданским плановым органам — «сельский» автомобиль, по комфорту приближающийся к будущему ВАЗ-2121, но лучше приспособленный к бездорожью.

Когда в 70-х годах на АЗЛК развернулись работы над новым вариантом внедорожника, в Бюро художественного конструирования по проекту дизайнера Владимира Эмильевича Вядро были построены поисковые макеты нового кузова (в масштабе 1:5) на шасси М-2150. Попытки приблизить внешний облик джипа к современной автомобильной моде прекратились с началом полномасштабных работ над базовой легковой моделью, и все силы были брошены на прототипы «Дельта» и С1/С2/СЗ.

Последний раз АО «Москвич» вернулось к вопросу о джипе весной 1995 года: конструктор Алексей Джигурда получил задание вычертить общую компоновку нового «2150», унифицированного с АЗЛК-2141. Джигурда и его помощник Алексей Каргин спроектировали шасси, сочетавшее дизель АЗЛК-21413, коробку передач «2141» без редуктора штатной главной передачи, оригинальную раздаточную коробку, раму и зависимую рессорную подвеску всех колес. Была определена и посадка водителя. Дизайн кузова этой машины не разрабатывался.



"Москвич-2150". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 45