КулЛиб электронная библиотека 

ИЖ-14 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:





ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Оглавление



  1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

    1. Слуга двух господ
    2. Блуждающий проект
    3. Без вести пропавший
    4. Породистый потомок «мула»
    5. Очная ставка
    6. Жизнь после жизни
  2. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Пометки



  1. Обложка


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №120, 2013


РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 105066, г. Москва, а/я 13, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» Э1032, Украина, г. Киев, ул. Сакса га нс ко го, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Украина, 01033, м. КиТв, а/с ДЕ АГ0СТ1НI «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение:

ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-27

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 299 руб.

Розничная цена: 54,90 грн, 39 900 бел. руб., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

© 2008-2013 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1, 2,8-10,16: ООО «Де Агостини»; фоновые иллюстрциии на с. 1, 2, 8-9,14: ® m3dhdr.com;

стр. 3-7,11-13: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст: Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Бориса Михайловича Аверьянова, Станислава Перевощикова, Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Евгений Киселёв

Дата выхода в России 11.09.2013

Разработка и осуществление проекта:


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ


ИЖ-14, комфортабельный малолитражный полноприводник с несущим кузовом, разработанный ижевскими конструкторами в начале 70-х годов, мог успешно конкурировать с тольяттинской «Нивой» на бездорожье, но не выдержал конкуренции в кулуарах Госплана.

Слуга двух господ

Приказ о создании автопроизводства на базе «Ижмаша» был подписан 25 июня 1965 года. Инициатором этого решения стал председатель Высшего совета народного хозяйства СССР Дмитрий Федорович Устинов, курировавший «оборонку». Изначально речь шла лишь об увеличении объемов производства «Москвичей». О собственных автомобилях в Ижевске в ту пору еще и не помышляли. Тем не менее, штат нового завода предусмотрительно укомплектовали не только инженерами и технологами, которые должны были заниматься организацией производства, но и конструкторами, и художниками. ИжАвто разительно отличался от других предприятий отрасли — сказывалось ведомственное подчинение. Оборонные «уши» торчали отовсюду. Если на Волжский автозавод, построенный одновременно с ижевским, переманивали лучших конструкторов с других предприятий автопрома, главным образом с ГАЗа, то «оборонный» ИжАвто вынужден был довольствоваться специалистами местного мотопроизводства и выпускниками ижевских технических вузов — правда, опыта создания автомобилей не было ни у тех, ни у других. Как правило, на автозаводах коллектив конструкторов входил в подразделение, традиционно именовавшееся КЭО — конструкторско-экспериментальный отдел. А на ИжАвто структурным единицам присваивали загадочные цифровые индексы: СКБ-61 — машиностроительное КБ «Ижмаша», при котором 9 июля 1965 года появилось Бюро по автомобилям; ГКБ-88 — самостоятельное головное конструкторское бюро на базе Бюро по автомобилям, созданное в августе 1965 года; ЦКБ-36 — так ГКБ-88 начали называть в 1970 году и т.д. Наконец, если между предприятиями автопрома в 1945 году были распределены трехзначные цифровые индексы для обозначения моделей (например, «Москвичу» достались числа с 400 по 499), то ИжАвто в эту систему не входил и потому долгое время собственные экспериментальные модели индексировал без затей, порядковым номером — ИЖ-5, ИЖ-6, ИЖ-13 и т.д. Предприятие, изначально ориентированное на производство легковых и коммерческих автомобилей, оказалось в уникальном положении. Миноборонпрому, которому подчинялся ИжАвто, не было никакого дела до легковушек — ему хватало и профильных проблем, а потому отношения между высоким начальством и объектом хозяйствования сводились к незатейливой формуле: «Мы вам деньги, а вы будьте любезны выполнить план по производству «Москвичей»». Министерство автомобильной промышленности СССР, следившее за соблюдением видового равновесия в отрасли, в лучшем случае могло ИжАвто что-то порекомендовать, либо попытаться воздействовать на независимое предприятие через Госплан. Иными словами, заказов на разработку принципиально новых моделей от своего оборонного руководства ижевские автомобилестроители могли ждать до скончания века, а если вдруг возникала «инициатива снизу», ее даже некому было пресечь — твори не хочу! Но молодые ижевские конструкторы и художники не собирались бездельничать и зря получать зарплату — они сумели правильно распорядиться свалившейся на них свободой, абсолютно нетипичной для отечественного автопрома. Собственные задумки появились еще до того, как за ворота ИжАвто выкатились первые «Москвичи-408».


Опытный образец легкового полноприводного автомобиля ИЖ-14


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

Опытный образец полноприводного автомобиля ИЖ-5

Безусловно, нужно отдать должное руководству предприятия, с пониманием относившемуся к конструкторским инициативам своих специалистов и всячески поощрявшему их стремление к творчеству. Речь идет о первом директоре автопроизводства Юрии Алексеевиче Соболеве, сменившем его в 1972 году Олеге Игнатьевиче Собине, а также о первом главном конструкторе Николае Ивановиче Слесаренко и занявшем этот пост в 1970 году Владимире Арамаисовиче Абрамяне.

В 1966 году был изготовлен и прошел конструкторские испытания первый опытный образец будущего ИЖ-Комби

Первая собственная разработка ГКБ-88 появилась на свет уже в 1966 году — был изготовлен и прошел конструкторские испытания опытный образец будущего ИЖ-Комби. К 1970 году создали еще несколько прототипов. В рамках «обязательной программы» на базе «Москвича-434» были построены фургон повышенной вместимости ИЖ-6Ф и пикап ИЖ-6Г (впоследствии выпускавшиеся серийно ИЖ-2715 и ИЖ-27151), а в качестве «показательного выступления» был создан прототип малолитражного полноприводного легкового автомобиля с несущим кузовом ИЖ-5.

Блуждающий проект

В конце 60-х годов идея малого гражданского внедорожника зависла в воздухе и явно нуждалась в «перезагрузке». Председатели колхозов, государственные и партийные чиновники районного масштаба, сельские милиционеры, врачи и агрономы в качестве служебного транспорта использовали ульяновские вездеходы ГАЗ-69. Машину, удобную для езды по проселочным дорогам, с удовольствием приобрели бы их земляки и соседи — рядовые граждане, но в свободную продажу ГАЗ-69 не поступали. Во-первых, «шестьдесят девятых» едва хватало для обеспечения нужд народного хозяйства и армии. Во-вторых, государство полагало, что простым колхозникам собственные машины вообще ни к чему — куда им ездить по нашему-то бездорожью? И в-третьих, любителей активного отдыха — охотников и рыболовов — Госплан в качестве возможных потребителей вообще не рассматривал. Таким образом, «верхи» до поры до времени не видели необходимости создавать внедорожники для частников, а «низы» с тоской вспоминали недолгий период производства полноприводных М-72 и «Москвичей» семейства «410», появившихся на свет благодаря симпатии Хрущева к американскому автопрому и кампании по подъему отечественного сельского хозяйства. Век внедорожников, созданных для частников по воле государства, оказался, увы, недолгим: производство горьковского «кроссовера» М-72 завершилось в 1958 году, а 1961-м прекратился выпуск всей полноприводной линейки «Москвичей» и были свернуты работы над перспективными джипами «Москвич-415» и «Москвич-416».


Пластилиновые макеты ИЖ-14, на которых отрабатывалась форма будущего автомобиля


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Фотосъемка ИЖ-14 на Дмитровском автополигоне НАМИ (1974 год)

Без оглядки на Госплан с середины 50-х годов творили только конструкторы НАМИ. С того момента как в 1956 году Б. М.Фиттерман получил заказ на разработку микролитражного санитарного полноприводного транспортера для армии (будущий ТПК ЛуАЗ-967), его коллеги по автомоторному институту озаботились созданием на перспективной платформе гражданских модификаций. В 1957 году был построен открытый автомобильчик НАМИ-032Г, а в 1958-м — НАМИ-049 «Огонек» с несущим цельнометаллическим закрытым кузовом.

В 1962 году работы по созданию микролитражного полноприводника переехали в КЭО Запорожского автомобильного завода, где уже вполне легально конструировались одновременно обе версии машины — армейская и гражданская.

Без оглядки на Госплан с середины 50-х годов творили только конструкторы НАМИ. С того момента как в 1956 году Б. М.Фиттерман получил заказ на разработку микролитражного санитарного полноприводного транспортера для армии (будущий ТПК ЛуАЗ-967), его коллеги по автомоторному институту озаботились созданием на перспективной платформе гражданских модификаций. В 1957 году был построен открытый автомобильчик НАМИ-032Г, а В 1958-м - НАМИ-049 «Огонек» с несущим цельнометаллическим закрытым кузовом.

К концу 60-х годов весь проект успел перебраться в Луцк, освоение ТПК несколько «просело», зато в декабре 1966 года свет увидела опытно-промышленная партия из 50 машин ЛуАЗ-969В «Волынь» — переднеприводной версии гражданского внедорожника. Оснащение этой модели полноприводной трансмиссией задерживалось только из-за проблем с производством задних мостов. Скорое появление микролитражного полноприводника для частников позволяло надеяться на «потепление отношений» между государством и жителями села, но ни для кого не было секретом, что освоение «Волыни» может основательно затянуться. Кроме того, практика показала, что джип способен сочетать в себе и внедорожные качества, и комфорт, а ЛуАЗ похвастаться комфортом не мог. Напрашивалось развитие идеи если не полноразмерного М-72, то хотя бы его младшего брата М-73.

ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

В условиях плановой экономики конкуренция в рамках одного класса автомобилей не приветствовалась

При этом конструкторы автозаводов, подчиненных Минавтопрому, проявлять инициативу не спешили. Во-первых, им хватало текущей работы. Во-вторых, новый джип стал бы альтернативой ЛуАЗу, а конкуренция в рамках одного класса машин плановой экономикой не приветствовалась. В-третьих, рассчитывать на то, что в производство пойдет автомобиль, созданный помимо государственного заказа, было наивно. Закрывать глаза на отсутствие госзаказа в такой ситуации могли только относительно независимые от отраслевой стратегии специалисты НАМИ и ориентированные на свободное творчество конструкторы Ижевского автозавода.

Без вести пропавший

К сожалению, достоверных фактов, относящихся к истории создания ИЖ-5, не так уж много. Доподлинно известно следующее.

Машину планировалось оснащать двигателем «Москвич-412». В основу трансмиссии с постоянным передним приводом и отключаемым задним легла оригинальная раздаточная коробка, разработанная под руководством молодого ижевского конструктора Александра Кондрашкина. Внедорожник задумывался с цельнометаллическим несущим трехдверным кузовом, рассчитанным на четыре-пять человек. И последний достоверный факт: единственный экземпляр ИЖ-5 был создан именно в том виде, в каком задумывался. Другие сведения, хотя и озвучены людьми компетентными, друг другу противоречат.

Прежде всего, не вполне понятна роль НАМИ в создании первого ижевского полноприводника. Владимир Алексеевич Умняшкин, с 1977 по 1996 год занимавший пост главного конструктора ЦКБ-36, а до этого (с момента формирования Бюро по автомобилям СКБ-61) принимавший активное участие в создании всех опытных образцов, пишет следующее:

«Идея создания легкового автомобиля 4x4 («Иж 5») зародилась в конструкторских службах Иж-АВТО, дизайн, чертежи и опытные образцы готовились в Ижевске. Безусловно, у нас были хорошие отношения с НАМИ, они были в курсе наших работ и по многим вопросам нас консультировали».

Кстати, не случайно Умняшкин «Иж 5» пишет в кавычках. По его утверждению, первый ижевский внедорожник никогда не имел такого официального индекса. Дескать, так эту машину впоследствии окрестили журналисты, а в недрах КБ разработка именовалась просто ИЖ-4х4. При этом в заводском музее ИжАвто фотография этого автомобиля на одном из стендов подписана именно «ИЖ-5».


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Задние сиденья ИЖ-14 складывались, образуя объемную грузовую площадку. Специальные откидные скобы предохраняли стекла

Иную версию излагает один из ведущих конструкторов НАМИ Вячеслав Аллахвердович Мамедов. Он объясняет, зачем ижевские конструкторы обращались за помощью в НАМИ, если двигатель был готовый и хорошо знакомый, по части кузовостроения на ИжАвто никогда не тушевались, а главный и самый сложный узел — раздаточная коробка — был уже спроектирован Кондрашкиным. По мнению Мамедова, инженеры ГКБ-88 задумали создать не просто единичную модель полноприводника, а вариативную платформу, изначально рассчитанную как на формулу «4x4», так и на формулу «4x2». В отличие от руководства отрасли, заводские конструкторы уже на рубеже 60-х — 70-х годов поняли перспективность переднего привода, поэтому именно его решили сделать базовым, а задний — отключаемым. Таким образом, предстояло воплотить в жизнь не классическую полноприводную схему трансмиссии, при которой двигатель и КПП соединены последовательно, а передача крутящего момента от раздаточной коробки на оба ведущих моста осуществляется посредством карданных валов, а конфигурацию, принципиально реализованную на моделях ЛуАЗ-967/969: главная передача и дифференциал переднего привода объединяются в один блок с КПП, а раздаточная коробка служит лишь для подключения заднего моста (впоследствии подобная схема была внедрена на семействе автомобилей ГАЗ-3105). Сложность заключалась в том, что творить нужно было с оглядкой на унификацию. Чем меньше принципиально новых узлов потребовала бы конструкция силового агрегата, тем выше становилась вероятность промышленной реализации проекта.



ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

ИЖ-14 (вид сзади)

По утверждению Мамедова, в конце 60-х годов между ИжАвто и НАМИ был заключен хоздоговор, согласно которому специалистам автомоторного института предстояло спроектировать такую универсальную платформу и изготовить опытный образец полноприводного автомобиля. Стоит подчеркнуть, что опубликованная в одном из журналов статья Мамедова о разработке НАМИ — единственное на сегодняшний день доступное упоминание об этом автомобиле. Согласно публикации, в конце 1969 года задание было выполнено. Разработка получила индекс НАМИ-0162. Описание конструкции процитируем дословно:

«С тем чтобы максимально сократить длину силового агрегата, главную передачу разместили под четвертым цилиндром двигателя, а крутящий момент передавался трехвальной коробке передач, унифицированной по начинке с серийной. Получалось так, что ось коленвала, ось блока шестерен коробки передач и ось вала синхронизаторов расположились одна под другой. При этом конец упомянутого вала входил в пристыкованную к коробке передач раздаточную коробку. <...> В случае продольного размещения (силового агрегата) масляные картеры мотора, коробки и главной передачи остаются разными. Что было еще одним существенным плюсом выбранной схемы. Раздаточная коробка, осуществлявшая распределение потока мощности на передние и задние колеса, позволяла производить включение понижающей передачи только при полном приводе, а задний мост жестко подключался к трансмиссии перемещением соответствующей муфты. <...> Вариант с приводом на передние колеса предполагалось вместо раздатки оснащать зубчатым редуктором, смонтированным в собственном картере».



ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

Заезд по снежной целине во время сравнительных испытаний отечественных (в том числе и перспективных образцов, среди которых был ИЖ-14) и иностранных внедорожников

Для уменьшения высоты силового агрегата, естественным образом увеличившейся из-за размещения главной передачи под двигателем, его компоновочную высоту уменьшили, наклонив мотор на 45°. Это потребовало оснастить двигатель оригинальным впускным коллектором и горизонтальным карбюратором.

Приступить к всесторонним ходовым и лабораторным испытаниям нового ИЖ-14 завод не мог, поскольку ижевский внедорожник проектировался вне госзаказа, а следовательно, финансирование проекта не предусматривалось.

К сожалению, приведенное выше описание компоновки силового агрегата не позволяет составить представление о его реальной архитектуре. Логично предположить, что раздаточная коробка соединялась с КПП не последовательно, а параллельно, то есть крепилась не к торцу коробки передач, а сбоку от нее. Лишь при такой конфигурации расположенная под четвертым цилиндром главная передача переднего привода могла соединяться с раздаточной коробкой непосредственно, а не с помощью карданного вала.

Не менее туманна судьба НАМИ-0162 и роль этого полумифического прототипа в создании ИЖ-5.

Согласно статье, макетный образец внедорожника был передан «заказчику», то есть ИжАвто. При этом нигде не уточняется, был ли этот «макет» ходовым, а кроме того, событие датируется 1971 годом, в то время как единственный опытный образец ИЖ-5 был построен в 1970 году! При таком раскладе вообще непонятно, для чего ижевскому КБ нужны были услуги НАМИ.

Породистый потомок «мула»

Эта туманная история позволяет сделать не так уж много выводов. В заводском музее под фотографией ИЖ-4х4 стоит 1970 год, но единственный опытный образец совершенно не помнят заводские дизайнеры. Учитывая довольно нелепый внешний вид образца, это наводит на мысль, что ИЖ-5 был так называемым «мулом» — ходовой платформой, необходимой для уточнения компоновки и изучения работы основных узлов и агрегатов. В разных источниках есть расхождения и в определении типа кузова этой машины. Одни, отталкиваясь от конечной задачи, которую поставили перед собой конструкторы, утверждают, что кузов был несущим, другие упоминают «угловатый автомобиль с брезентовым верхом», то есть открытый. Мог ли открытый полноприводник быть безрамным?


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

Определение предела проходимости по снегу автомобиля ИЖ-14

С высокой долей вероятности можно предположить, что на ИЖ-5 уже была реализована упомянутая Мамедовым схема универсальной трансмиссии с компактным силовым агрегатом, позволяющим использовать как переднеприводную, так и полноприводную схему. И, наконец, на этом прототипе была установлена уникальная раздаточная коробка, управление которой — включение полного привода (то есть подключение к трансмиссии заднего моста) и понижающей передачи — осуществлялось одним рычагом. На этот агрегат коллектив его разработчиков получил официальное авторское свидетельство. Передняя независимая подвеска предположительно представляла собой усиленную подвеску «Москвича», а в задней для компактности применили торсионы.

О судьбе ИЖ-5 упоминается в единственной журнальной статье: «После серии испытаний наш «ижик» был благополучно списан и разобран».

Новый ИЖ-14 получил элегантный трехдверный несущий кузов с комфортабельным эргономичным салоном

Если этот образец действительно играл роль «стенда на колесах», то вполне объяснимы и столь короткий срок его жизни, и готовность конструкторов ЦКБ-36 к реализации следующего этапа проекта — созданию полноценного малолитражного полноприводника с несущим кузовом. Работы по созданию ИЖ-14 начались уже зимой 1970-1971 годов. Ведущим конструктором проекта стал главный конструктор ИжАвто В. А. Абрамян.

Под его руководством работали Р. Г. Глушко и П. В. Федоров. В коллектив художников-конструкторов вошли Б. М. Аверьянов, В. Е. Благоразумов, Г. Я. Глухов, В. Г. Зорин, А. С. Палагин, В. А. Савельев.

От предшественника ИЖ-14 унаследовал конфигурацию силового агрегата с раздельными картерами КПП и раздаточной коробки. Двигатель УЗАМ-412 располагался продольно, под ним находилась главная передача переднего привода, без промежуточных валов соединенная с раздаточной коробкой, в свою очередь напрямую скоммутированной с КПП. Раздаточная коробка к этому времени усилиями Кондрашкина была усовершенствована. Благодаря ее оригинальной конструкции автомобиль получился «многоприводным»: одним рычагом можно было отдельно включить передний мост, либо задний, либо оба вместе с автоматическим включением понижающей передачи. Оба дифференциала снабдили самоблокировкой. Первоначально (в чертежах) обе подвески планировали сделать независимыми — передняя типа McPherson, задняя торсионная, однако прогрессивные конструкторские решения пришлось принести в жертву требованиям унификации с серийным «Москвичом». В результате обе подвески использовали от «Москвича» — пружинную независимую переднюю и рессорную зависимую заднюю.


Оценка устойчивости и управляемости ИЖ-14 во время испытаний на Дмитровском автополигоне НАМИ


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

Постановочное фото демонстрирует возможности полноприводника: ИЖ-14 подъезжает к берегу реки, чтобы забрать любителя подледного лова

Усилиями ижевских дизайнеров автомобиль получил элегантный трехдверный несущий кузов с комфортабельным эргономичным салоном. Заднее сиденье сделали складным, что позволяло существенно увеличить полезный объем багажника. Проектирование ИЖ-14 закончили во втором квартале 1971 года, а к лету 1972 года было построено два опытных образца. Однако приступить к закономерному следующему этапу — всесторонним ходовым и лабораторным испытаниям автомобилей — ИжАвто не мог, поскольку ижевский внедорожник проектировался вне госзаказа и потому не фигурировал ни в планах родного оборонного ведомства, ни в перспективах Госплана, а следовательно, финансирование проекта не предусматривалось. Наиболее вероятным было освоение массового производства уникального джипа именно по линии Министерства оборонной промышленности. Летом ИжАвто в очередной раз посетил «куратор» «Ижмаша», в то время уже секретарь ЦК КПСС Д. Ф. Устинов. Ему и сопровождающим его высокопоставленным чиновникам с затаенной надеждой продемонстрировали опытный образец ИЖ-14. Один из генералов даже сел за руль и прокатился по заводской территории. Впечатления от автомобиля остались самые благоприятные. И что же? А ничего — никаких обещаний со стороны «оборонки».

Изюминкой ИЖ-14 стала разработанная Кондрашкиным уникальная раздаточная коробка, управляемая одним рычагом

Шло время. Оказавшийся в финансовом тупике проект можно было лишь официально зарегистрировать, чем в Ижевске и занялись. 22 февраля 1973 года группа художников и конструкторов, принимавших участие в создании ИЖ-14, получила официальное «Свидетельство на промышленный образец № 3441», выданное Комитетом по делам изобретений и открытий при Совете министров СССР с приоритетом 30 октября 1972 года.


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

Постановочное фото: семейный выезд но автомобиле ИЖ-14 в зимний лес

А тем временем в этой истории появилась интрига.

Очная ставка

Когда речь заходит о причинах, по которым в массовое производство в конечном счете пошла тольяттинская «Нива», а не ИЖ-14, представители ИжАвто и «болельщики» марки утверждают, что создатели ВАЗ-2121 бессовестно воспользовались всеми наработками ижевских конструкторов, а потом бросили в бой «тяжелую артиллерию» — свои производственные ресурсы, явно превосходившие силы противника. В свою очередь защитники интересов Волжского автозавода доказывают, что на испытаниях в рамках объявленного Минавтопромом отраслевого конкурса на легковой внедорожник общего пользования «Нива» разгромила по большинству показателей всех потенциальных конкурентов, включая ИЖ-14. Трудно сказать, что и как происходило на самом деле. Факты таковы. Проектом ИЖ-4х4 Бюро по автомобилям ГКБ-88 по своей инициативе начало заниматься в конце 60-х годов, когда никто из высоких чиновников о машинах подобного формата и не помышлял. Не было не только никакого отраслевого конкурса, но и госзаказа. К 1970 году Кондрашкиным уже была спроектирована уникальная раздаточная коробка, управляемая одним рычагом — главная изюминка будущего ИЖ-14.


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

Волжский автозавод над перспективным малолитражным полноприводником (будущей «Нивой») начал работать летом 1970 года после визита на автозавод председателя Совета министров СССР А. Н. Косыгина, рекомендовавшего заняться созданием именно такой машины. Через некоторое время ВАЗ (в отличие от ИжАвто) получил официальный госзаказ по линии Минавтопрома. Летом 1971 года ведущий конструктор проекта Мурашов приступил к проектированию ходовых образцов первой серии, а в апреле 1972 года на дорожные испытания вышли два «мула» — опытные полноприводные платформы ВАЗ-32121. К этому времени первый ижевский внедорожник уже выполнил свою миссию и был утилизирован, а всего через несколько месяцев свет увидели опытные образцы ИЖ-14.

Можно ли в этой ситуации говорить о каком-то заимствовании?

Силовой агрегат 32121 имел одно принципиальное отличие от силового агрегата ИЖ-5 и ИЖ-14: раздаточная коробка ВАЗ-32121 соединялась с жестко закрепленным под двигателем редуктором переднего моста передающим валом. При этом «раздатка» также управлялась одним рычагом, имевшим пять позиций: включен только передний привод, включен только задний привод, включены оба моста, включены оба моста на понижающей передаче и нейтраль. Сходство с раздаточной коробкой Кондрашкина налицо, но, во-первых, либо придется говорить о немыслимом в условиях СССР промышленном шпионаже, либо лишь о сходстве концепции, что на определенном этапе развития конструкторской мысли вполне объяснимо. А во-вторых, к тому моменту, когда «Нива» и ИЖ-14 сошлись на «очной ставке» полевых испытаний, тольяттинские конструкторы от такой раздаточной коробки отказались. Трансмиссия ВАЗ-2121 имела обычную «раздатку» с двумя рычагами и постоянный полный привод. Даже если разработки ижевских конструкторов в какой-то степени повлияли на первоначальную архитектуру трансмиссии 32121, на соревновательных результатах это впоследствии не отразилось.

О каком еще заимствовании и подражании можно говорить? Об общем типаже автомобиля? Зто несерьезно. К идее малолитражного комфортабельного джипа каждое из КБ пришло самостоятельно, да и сама идея была не нова — достаточно вспомнить «Огонек» НАМИ или ГАЗ-М73.

Благодаря оригинальной конструкции раздаточной коробки автомобиль ИЖ-14 получился «многоприводным»: одним рычагом моЖно было отдельно включить передний мост, либо задний, либо оба вместе с автоматическим включением понижающей передачи. Оба дифференциала снабдили самоблокировкой.

Остается дизайн кузова. ИЖ-14 в окончательном варианте увидел свет летом 1972 года, когда 32121 существовали лишь в виде «мулов», не имеющих полноценных несущих кузовов. Теоретически вазовские дизайнеры могли «подсмотреть» (правда, непонятно где и как) итог работы ижевских коллег. Но уже весной 1972 года тольяттинский дизайнер В. Семушкин завершил эскизную разработку закрытого кузова и приступил к созданию макетов, в том числе и полноразмерных. Едва ли у него была возможность ознакомиться с эскизами ижевских коллег. Да и само сходство ВАЗ-2121 и ИЖ-14 весьма условно. Сходный силуэт кузовов объясняется одинаковой компоновкой и функциональным назначением, а оперение и элементы декора у этих машин не имеют ничего общего.


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

После подведения итогов испытаний, проходивших на Дмитровском полигоне в марте-апреле 1974 года, всерьез рассматривалась возможность выпуска как ИЖ-14, так и ВАЗ-2121. Выбор в пользу «Нивы» был сделан по экономическим соображениям. Решающим аргументом стала способность Волжского автозавода полностью производить автомобиль собственными силами, в то время как выпуск ИЖ-14 потребовал бы не только создания новых производственных мощностей на ИЖАвто, но и увеличения нагрузки на заводы, поставлявшие узлы и агрегаты в Ижевск и на АЗЛК - например, на Уфимский завод автомобильных моторов.

В марте-апреле 1974 года на бездорожье Дмитровского автополигона проходили испытания, в которых наряду с предсерийными «Нивами» приняли участие УАЗ-469 Б, Range Rover и Land Rover 88, а также ЛуАЗ-969 и ИЖ-14. Само по себе участие в этом «конкурсе» ижевских машин было реверансом Минавтопрома в сторону ИжАвто: «Нива» создавалась по госзаказу, значит, у госчиновников были все основания вообще не рассматривать альтернативные разработки. ВАЗ получил заказ — ВАЗ заказ выполнил. При чем тут ИжАвто с его аналогом? А ведь в это самое время надежды освоить производство малолитражного полноприводника питал и АЗЛК со своим долгоиграющим проектом «Москвич-416»/«Москвич-2150». Тем не менее, альтернативы рассматривались всерьез, и ИЖ-14 на упомянутых выше испытаниях присутствовал не в роли статиста, а в качестве полноправного конкурента, теоретически имеющего шанс одержать победу в состязании и получить путевку в серийное производство. Результаты тех испытаний сегодня можно найти только в воспоминаниях вазовского инженера-испытателя В. А. Котлярова. Но едва ли он, патриот ВАЗа, сумел остаться абсолютно объективным. О том, что «Нивы» были безусловным лидером далеко не во всех упражнениях, свидетельствует простой факт: после подведения итогов испытаний всерьез рассматривалась возможность выпуска как ИЖ-14, так и ВАЗ-2121. И окончательный выбор в пользу последнего был сделан не из-за полного превосходства тольяттинского внедорожника, а по совсем другим соображениям. Решающим аргументом в пользу «Нивы» оказалась способность Волжского автозавода полностью производить автомобиль своими силами, в то время как выпуск ИЖ-14 потребовал бы от предприятия не только создания новых производственных мощностей, но и увеличения нагрузки на заводы, поставлявшие узлы и агрегаты в Ижевск и на АЗЛК — например, на Уфимский завод автомобильных моторов.

Жизнь после жизни

Нельзя сказать, что решение по ИЖ-14 стало полной неожиданностью для его создателей. Более того, они не слишком опечалились. В то время они были молоды, энергичны, и относительная неудача не поколебала их веру в радужные перспективы. Как сложилась судьба опытных образцов ИЖ-14? Об одном из них ничего не известно — скорее всего, он был утилизирован. Второй экземпляр, оранжевого цвета, долгое время медленно «умирал» в заводском бомбоубежище, которое использовали как чулан для хранения невостребованных прототипов. В январе 1997 года один журналист упросил заводское руководство выкатить ИЖ-14 во двор, чтобы сфотографировать. Поскольку к этому времени с машины сняли все, что можно было снять, из подвала ее пришлось вытаскивать на тросе уазиком. Выкатили, сфотографировали, а когда так же, на буксире, закатывали обратно, сказалось отсутствие тормозов — ИЖ ударился об УАЗ, разбил оригинальную фару, слегка помял передок. Когда на заводе, наконец, появился автомузей, ИЖ-14 пришлось основательно реставрировать. Кузов выкрасили белой краской, оба бампера, фары и облицовку радиатора установили «неродные».

Некоторая практическая польза от этого, безусловно, оригинального и талантливо сконструированного автомобиля все же была. Идею оформления передка использовали в ходе рестайлинга линейки ижевских малолитражек 1982 года, а раздаточную коробку полноприводных ижевских «Од» можно считать дальней родственницей аналогичного агрегата ИЖ-14.

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ



ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

Схема автомобиля ИЖ-14






Технические характеристики ИЖ-14

Число мест

4-5

Максимальная скорость

120 км/ч

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

б-СТ-45

Генератор

Г-250Ж1

Реле-регулятор

РР362-А

Стартер

СТ117

Прерыватель-распределитель

Р118

Свечи зажигания

А75СС

Размер шин

6,45-13

Масса, кг

снаряженная

1045

полная, в том числе:

1445

на переднюю ось

665

на заднюю ось

780

Дорожные просветы, мм

под передней осью

230

под задней осью

230

Подвеска передняя

независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая; амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия

Подвеска задняя

зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия

Коробка передач

механическая, четырехступенчатая, трехходовая, с синхронизаторами на передачах переднего хода

Сцепление

однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной

Двигатель

УЗАМ-412, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, водяного охлаждения

Диаметр цилиндра, мм

82

Ход поршня, мм

70

Рабочий объем, см3

1478

Степень сжатия

8,8

Порядок работы цилиндров

1-3-4-2

Карбюратор

горизонтальный, типа «Солекс»

Максимальная мощность

75 л.с. при 5800 об/мин

Максимальный крутящий момент

11,4 кгс.м при 3000-3800 об/мин



ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24