КулЛиб электронная библиотека 

УАЗ-3907 "Ягуар" [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:





УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Оглавление



  1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

    1. Особо важное задание
    2. Поэтичное название
    3. Точки отсчета
    4. История с моторами
    5. Неожиданный аффект
    6. Старое и новое
    7. Секреты и результаты
    8. Всем спасибо, все свободны!
  2. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
  3. ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
  4. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

    1. Конструктор-классик
    2. Лев Адрианович Старцев

Пометки



  1. Обложка


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №144, 2014


РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: П. Быстрова

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г.,Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ Укратна, 01033, м. КиТв, а/с ДЕ АГ0СТ1Н1 «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение:

ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 40 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 329 руб.

Розничная цена: 59,95 грн, 54 900 бел. руб., 1190 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2014 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены: стр. 1,2,8-10,16: ООО «Де Агостини»; стр. 3-7,11-15:

частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст — Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска сотрудников ОАО «УАЗ» Николая Боричева и Оксану Морозову, а также Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Артём Юлдашев

Дата выхода в России 20.08.2014

Разработка и осуществление проекта:

УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ


Уникальный плавающий полноприводной автомобиль УАЗ-3907 был создан по заказу Министерства обороны, прошел государственные испытании, получил рекомендацию к постановке на вооружение, но в решающий момент у заказчика не нашлось средств для освоения его серийного производства.

Особо важное задание

Номенклатура типажей техники, стоящей на вооружении Советской армии, во все времена зависела от военной доктрины. Коррективы в представления об оптимальных способах ведения боевых действий вносила практика. Например, после войны в Корее в 1950-1953 годах наши стратеги пришли к выводу, что армии'необходим миниатюрный вездеход для эвакуации раненых с передовой, и автопром получил заказ на разработку такой машины. В результате появился ЛуАЗ-967, транспортер переднего края.

В начале 70-х годов в самом разгаре была война во Вьетнаме и скрытое вооруженное противостояние СССР и США. Тогда же одному из отечественных автозаводов — Волжскому — было дано задание на разработку легкого плавающего джипа. Не «самоходной лодки», каковой можно было считать ГАЗ-46, «малый автомобиль водоплавающий» (МАВ), производившийся в 1954-1958 годах, а именно внедорожника, уверенно чувствующего себя и на суше, и на воде. Кроме того, если главным пользователем МАВ были инженерные войска и связисты, то новое транспортное средство в первую очередь предназначалось для разведчиков, десантников, пограничников и боевых командиров. В июне 1972 года Минавтопром и Минобороны утвердили тактико-технические характеристики будущей амфибии. Военные оговорили следующие требования: машина должна уверенно чувствовать себя на хороших дорогах, на бездорожье и на воде, запускаться в мороз до минус 40° С, не бояться высокогорья, иметь конструкцию (в том числе и кузова), позволяющую осуществлять ремонт в военно-полевых условиях, а также складывающийся тент и откидное ветровое стекло, что обеспечивало бы минимальную высоту, необходимую для авиатранспортировки, десантирования и маскировки на местности.

Летом 1976 года на Волжском автозаводе были собраны два первых экспериментальных образца плавающего джипа серии Э2122, окончательный успех проекта не вызывал сомнений. Но 16 декабря 1976 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №1043-361, предписывающее начать разработку плавающего внедорожника Ульяновскому автозаводу. С уверенностью можно сказать, что это решение было вызвано не сомнениями заказчиков (то есть военных) в конечном успехе тольяттинских конструкторов, а стремлением иметь в вооруженных силах больше амфибий — «хороших и разных».

В кратчайшие сроки постановление обросло необходимыми «подробностями» в профильных ведомствах. Вначале Министерство обороны сформулировало заказ и присвоило будущему «изделию» секретный шифр — «Ягуар», затем Минавтопром оформил заказ по всем отраслевым правилам и передал исполнителю — Ульяновскому автозаводу. В заводских хрониках первое упоминание об этом проекте относится к 1977 году: «УАЗ-3907. Плавающий автомобиль на базе 469. Начало разработок. Основание — план Министерства автомобильной промышленности».


Легковой автомобиль-амфибия УАЗ-3907


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

Поэтичное название

Сразу следует сделать одно уточнение. «Ягуар» — это не имя собственное автомобиля и тем более не торговая марка, как, например, «Жигули» или «Волга», а военный шифр проекта, кодовое слово. Одновременно с проектированием амфибии на Ульяновском автозаводе шли работы по созданию нового семейства армейских внедорожников. В 1981 году проектом заинтересовались военные, и тема сразу же получила кодовое обозначение «ГАК», позднее — «ГАК-1», еще позже — «Вагон». Но никому не приходит в голову приклеивать построенным опытным образцам имена собственные — УАЗ-3170 «ГАК» или УАЗ-3172 «Вагон». Все это в полной мере относится и к слову «Ягуар».

А жаль! В отличие от бессмысленного слова «ГАК» (заказчики сохранили его происхождение втайне) и прозаического «Вагон», видимо, призванного сбить любопытного неприятеля с толку, поэтичное имя «Ягуар» прекрасно подошло бы плавающему армейскому джипу. Ягуар — не просто хищник, быстрый и ловкий, он единственный представитель семейства кошачьих, способный прекрасно плавать. Вероятно, среди чиновников Министерства обороны были и поэты, и эрудиты.


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

На раннем варианте во время плава на кромку капота предусматривалась установка специального короба-волнореза с воздуховодами вентиляции моторного отсека

Точки отсчета

В первую очередь военные сформулировали назначение заказанной ими машины: «Для оснащения десантно-штурмовых частей, подразделений морской пехоты, разведки и других высокомобильных формирований специального назначения, а также в качестве машин управления и связи». Оговорены были и технические параметры: способность перевозить 6-7 человек или одного человека и 600 кг груза, буксировать прицеп общей массой 750 кг — одинаково хорошо и на шоссе, и на бездорожье, уверенно чувствовать себя на суше и на воде. Плюс авиатранспортабельность и еще множество условий, которые как бы сами собой подразумевались: надежность, ремонтопригодность, способность заводиться и работать на лютом морозе и в палящий зной, и т.д. Все эти требования можно было сформулировать одним предложением: сделайте УАЗ-469 мощнее и научите его хорошо плавать.

С подобной задачей ульяновские конструкторы столкнулись впервые. Несмотря на то что работы по созданию нового семейства армейских внедорожников в инициативном порядке шли на заводе с 1968 года, а в активную фазу вступили в 1974 году, под «Ягуара» в Управлении главного конструктора был создан отдел по разработке специальных автомобилей повышенной проходимости для нужд армии и сельского хозяйства.

Ведущим конструктором проекта стал Владимир Васильевич Горбачев — молодой, но уже достаточно опытный специалист. Поскольку к кузову амфибии предъявляются особые требования, равными с Горбачевым правами был наделен и ведущий конструктор по кузовам Юрий Георгиевич Борзов, один из мэтров Ульяновского автозавода. Забегая вперед, можно добавить, что позже, после завершения основных компоновочных работ, в проект в качестве ведущего дизайнера влился Альберт Михайлович Рахманов, с первой половины 70-х годов работавший над экстерьером опытных полноприводников нового поколения УАЗ-3170 и УАЗ-2970.

Дабы исключить не столько конструкторскую «самодеятельность» как таковую, сколько ее возможные последствия (они там наизобретают, а промышленность не в состоянии это все освоить!), основные решения, ограничивавшие полет инженерной мысли, принимались на министерском уровне. 1 июня 1978 года рабочая группа конструкторской секции Научно-технического совета Минавтопрома вынесла официальное решение, в котором, в частности, говорилось:

«Для изделия УАЗ-3907 (шифр «Ягуар») должны быть применены агрегаты, используемые на автомобиле УАЗ-3151, за исключением двигателя и раздаточной коробки.


Автомобили УАЗ-3907 на плаву с откидными волнорезами


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

В целях обеспечения необходимых тяговодинамических качеств целесообразно применение двигателя с крутящим моментом 21-23 кгм (мощностью 90-100 л.с.), который должен устанавливаться и на перспективные автомобили. <...> Проектирование узлов и агрегатов автомобилей УАЗ должно быть выполнено с учетом установки в дальнейшем двигателя мощностью 90-100 л.с.

Раздаточная коробка должна иметь межосевой блокирующий дифференциал <...>. Раздаточная коробка УАЗ-3907 в дальнейшем должна быть установлена на автомобили перспективного семейства УАЗ».

Это означало, что на какое-то время проект «Ягуар» становится локомотивом всех текущих разработок ульяновских конструкторов. Грех было жаловаться на ограничения, наложенные министерским вердиктом. Использование большей части узлов и агрегатов УАЗ-3151 в амфибии никоим образом не затрудняло выполнение поставленной задачи. При этом конструкторы могли рассчитывать на два новых ключевых агрегата — двигатель и раздаточную коробку. Завидная роскошь по меркам советского автопрома!

История с моторами

Чтобы оценить реальные перспективы «Ягуара» получить новый двигатель, надо вспомнить историю. В начале 80-х годов большая часть ульяновских внедорожников оснащалась 75-сильным мотором УМЗ-451М, хотя серийное производство 77-сильного двигателя УМЗ-414 Ульяновский моторный завод начал в 1978 году. Именно его, согласно решению рабочей группы, надлежало использовать на опытных образцах до появления двигателей с заданными характеристиками.

В 1978 году, когда сотрудники НАМИ предлагали разработчикам «Ягуара» ориентироваться на перспективный 90-100-сильный двигатель, такового в арсенале УМЗ действительно не было. Однако работы по его созданию шли полным ходом. Уже в 1980 году на ходовом макете УАЗ-3170 в кузове УАЗ-3151 стоял опытный образец двигателя УМЗ-421 с характеристиками, рекомендованными специалистами НАМИ: объем — около 3 л, мощность — 90-100 л.с. при 4000-4500 об/мин, максимальный крутящий момент — 190-200 Нм при 2000-2500 об/мин.

Несмотря на то что работы по созданию нового семейства армейских внедорожников в инициативном порядке шли на заводе с 1968 года, а в активную фазу вступили в 1974 году, под «Ягуара» в Управлении главного конструктора был создан отдел по разработке специальных автомобилей повышенной проходимости для нужд армии и сельского хозяйства.

Этими же моторами оснащались опытные образцы семейства УАЗ-3170/3171, построенные в 1982 году. А дальше — малопонятный «провал». Увидевшие свет в том же году «Ягуары» оказались оснащены 77-сильными моторами УМЗ-414. И иных силовых агрегатов опытные образцы амфибий так и не получили. Хотя два из четырех экспериментальных джипов, построенных в 1988 году в рамках темы «ГАК-1», оснащались 90-сильными моторами УМЗ-417, а полноприводники, созданные два года спустя в рамках темы «Вагон», вновь щеголяли 103-сильными УМЗ-421.


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Испытания УАЗ-3907 в жаркой пустынной местности

Неожиданный аффект

Работы над машиной, как водится, начались с компоновки. С одной стороны, простора для вариантов компоновки не было — размещение двигателя сзади означало бы полный отказ от унификации с «четыреста шестьдесят девятой» платформой, что противоречило техническому заданию. Таким образом, отталкиваться следовало от рамы УАЗ-469 и продиктованного ее конфигурацией расположения основных узлов и агрегатов. С другой стороны, амфибия — автомобиль специфический. Во-первых, ее кузов должен быть герметичным как минимум ниже ватерлинии, что позволяло возложить на его короб часть несущих функций и в то же время требовало каким-то образом интегрировать в него раму. Во-вторых, необходимо было определиться с местоположением водяного движителя, а попросту — гребного винта. Традиционный вариант с его установкой в задней части корпуса создателей «Ягуара» не устраивал. И один винт большого диаметра, и два винта малого существенно снижали геометрическую проходимость машины. Два четырехлопастных винта небольшого диаметра поместили в пределах колесной базы, перед задним мостом, справа и слева от продольной оси симметрии. По высоте они располагались между днищем кузова и уровнем заднего моста.

На испытаниях водяной руль одного из «ноль седьмых» оказался обломанным, но амфибия своей маневренности на воде не утратила. Выяснилось, что расположенные под днищем винты протягивали воду через арки передних колес и обеспечивали маневренность за счет их поворота. Радиус циркуляции машины на плаву составлял 19 м. От ненужных водяных рулей отказались.

Вновь забегая вперед, следует подчеркнуть, что это решение имело неожиданный позитивный результат. Первоначально управление машиной на плаву задумывалось при помощи двух рулей, к которым тянулся целый ряд тяг и рычагов от сошки рулевого механизма. В таком виде первые опытные образцы и были построены. Во время испытаний совершенно случайно обнаружилось, что водяной руль одного из «ноль седьмых» обломан, а амфибия своей маневренности на воде не утратила. Выяснилось, что расположенные под днищем винты протягивали воду через арки передних колес и обеспечивали должную маневренность лишь за счет их поворота. Радиус циркуляции машины на плаву составлял 19 м. От ненужных водяных рулей отказались.

Несмотря на сохранение колесной базы УАЗ-469 (2380 мм), лонжероны рамы с обоих концов пришлось удлинить — этого требовали соображения развесовки и гидродинамики корпуса. Все решения по конфигурации кузова проверялись на макетах из плоских металлических листов. При помощи этих макетов удалось подобрать оптимальное соотношение водоизмещающих объемов, обеспечивающих устойчивость машины на плаву. И лишь после этого к работе над проектом присоединились специалисты бюро разработки внешних форм.


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

УАЗ-3907 выходит из воды на укрепленный берег

В окончательной технической характеристике УАЗ-3907 кузов амфибии описан так: «Цельнометаллический, несущий, с вваренной рамой, двухдверный, со съемным мягким тентом, металлическим разборным трубчатым каркасом, дугой безопасности, сливным клапаном и сливными пробками; кузов имеет 7 посадочных мест; <...> ветровая рама может быть откинута в горизонтальное положение на капот и закреплена на нем».

Мимоходом упомянутые две двери — тема для отдельного разговора. Владимир Горбачев в одном из интервью рассказал об этом так: «Плавающие автомобили в основном делали в форме лодки. А мы решили сделать именно автомобиль, который плавает, а не лодку, что ездит. И сразу решили, что будут двери (обычно никто не делал дверей ниже ватерлинии). Установили двойное уплотнение и «задрайку» — рычаг с внутренней стороны двери, притягивающий ее к проему. Даже фары располагались в отдельных герметизированных отсеках, за стеклом, защищенным решетками. Но в то же время, глядя на машину, многие даже и не подозревали, что «Ягуар» умеет плавать».

На какое-то время проект «Ягуар» стал локомотивом для всех разработок ульяновских конструкторов

Справедливости ради стоит отметить, что разрабатываемый параллельно с «Ягуаром» ВАЗ-2122 (тема «Река») тоже имел полноценные боковые двери и тоже являлся полноценным автомобилем, умеющим плавать, а не «лодкой на колесах».

Что же касается семи посадочных мест, то салон скомпоновали следующим образом: впереди — два раздельных места, водительское и пассажирское, а в задней половине — две откидные лавки, расположенные вдоль бортов. При этом запасное колесо крепилось к панели левого борта изнутри, вплотную к заднему торцу кузова. Поэтому расположенная рядом с запаской лавка была двухместной, а лавка правого борта — трехместной.

Старое и новое

С механикой дело обстояло так. Двигатель, как уже было сказано, использовался стандартный, УМЗ-414. Традиционную проблему охлаждения двигателя на амфибиях (использование машины на воде не позволяет забирать воздух для охлаждения спереди) решили следующим образом: вентиляцию моторного отсека развернули на 180° — воздух поступал через решетку у ветровой рамы, а выбрасывался через решетки в передней части капота. При движении по воде эта часть капота (волноотражательный щит) поднималась на петлях против хода. Для дополнительной герметизации моторного отсека на волноотражательный щит надевался непромокаемый чехол с вентиляционным окном в районе решеток охлаждения. Эта система охлаждения показала себя в равной степени эффективной — как в режиме передвижения по воде, так и по суше.



УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

Испытания УАЗ-3907 на плаву

Часто можно встретить утверждение, что УАЗ-3907 оснащались серийными КПП, но это не совсем так. Во-первых, амфибии получили перспективные коробки передач, созданные совместно с НАМИ в рамках программы модернизации «четыреста шестьдесят девятых» и «буханок». От прежних КПП новые отличались измененными передаточными числами и наличием синхронизаторов на всех передачах переднего хода. В конечном счете серийные ульяновские внедорожники начали оснащаться такими «коробками» с 1989 года, а опытные образцы проекта «Ягуар» получили их на восемь лет раньше. Во-вторых, КПП «Ягуаров» несколько отличались даже от стандартных перспективных образцов. На место крышки КПП амфибии устанавливалась коробка отбора мощности на лебедку, и, кроме того, для облегчения ремонта в полевых условиях было увеличено расстояние между опорой оси шестерни заднего хода и торцом картера.



УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

К торцу КПП крепилась оригинальная раздаточная коробка — двухходовая, двухступенчатая, с симметричным межосевым дифференциалом и постоянным приводом на передний мост.

Салон скомпоновали так: впереди - два раздельных места, водительское и пассажирское, а в задней половине - две откидные лавки, расположенные вдоль бортов. При этом запасное колесо крепилось к панели левого борта изнутри, вплотную к заднему торцу кузова.

На задний торец раздаточной коробки устанавливалась трехвальная коробка отбора мощности на винты. Два вала приводили в действие гребные винты, один служил для привода трюмного насоса. В переднем отсеке устанавливался еще один насос — с приводом от электродвигателя.

Все прочие узлы и агрегаты, примененные в конструкции «Ягуаров» (не считая специфических приспособлений, необходимых для обеспечения плавучести и передвижения по воде), либо были заимствованы у серийных «уазиков», либо ожидали своей очереди освоения в рамках программы модернизации. Исключение составляла оригинальная пластиковая панель приборов, созданная специально под кузов амфибии.

Секреты и результаты

К сожалению, в связи с засекреченностью работ по теме «Ягуар» и уничтожением части заводских архивов в начале нынешнего века воссоздать историю постройки и испытания опытных образцов и установить их общее количество практически невозможно.

В 1980 году были подготовлены два первых ходовых макета для проведения предварительных испытаний, которые проводились в течение двух лет. Бригаду испытателей возглавлял Гариф Абдуллович Халитов. За это время машины побывали на Памире, испытывались в условиях астраханской жары и холода Арктики. Примечательно, что «Ягуары» самостоятельно доплыли по Волге от Ульяновска до Астрахани.

В 1982 году построены еще три амфибии, которые проходили испытания на военных полигонах и получили высокую оценку армейских специалистов. О том, что опытные образцы успешно прошли межведомственные испытания, свидетельствует и такой факт: в 1983 году «за создание УАЗ-3907 и сдачу его заказчику» впервые в истории Ульяновского автозавода 19 специалистов УГК были удостоены правительственных наград.



УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16

Приборная панель УАЗ-3907

Опытные образцы одинаково уверенно чувствовали себя на суше и на воде, демонстрировали фирменные ульяновские проходимость и выносливость и по некоторым параметрам превосходили требования технического задания. Так, согласно ТЗ амфибия должна была удерживать на плаву одного человека и 600 кг груза, в то время как в ходе испытаний УАЗ-3907 не потерял плавучести при нагрузке в одиннадцать (!) человек плюс те же 600 кг груза. Машина выдерживала двухбалльный шторм, запас хода на плаву составлял 300 часов, а максимальная скорость на воде — 9 км/ч. При этом на суше УАЗ-3907 развивал скорость 100-110 км/ч.

Все манипуляции, необходимые для подготовки автомобиля к плаву, занимали пять минут, обратные — четыре минуты. Следующая партия автомобилей (ориентировочно из четырех машин) была построена в 1983 году для ресурсных испытаний. Первый их этап был совмещен с заводскими контрольными испытаниями, проводившимися с июля по декабрь 1983 года, и включал как пробеговые испытания, так и основную часть лабораторно-дорожных работ. Остальная часть ресурсных испытаний проходила с декабря 1983 по январь 1985 года.

Опытные образцы армейского внедорожника УАЗ-3907 одинаково уверенно чувствовал и себя на суше и на воде

Испытаниям подверглись два опытных образца УАЗ-3907 с номерами шасси «Э-008» и «Э-009». Номера шасси позволяют предположить, что с начала 1980 по июнь 1983 года включительно было построено в общей сложности девять машин УАЗ-3907. Далее проследить динамику постройки опытных образцов сложнее.

Известно, что один из образцов УАЗ-3907, экспонировавшийся в музее Рязанского военного автомобильного института, был представлен как прототип «первой серии». Год его выпуска не указывался, но, похоже, что это один из автомобилей 1982 года постройки. Там же был выставлен более поздний прототип, который позиционировался как машина 1984 года постройки. Наконец, в музее-ангаре Ульяновского автозавода экспонируется еще один экземпляр УАЗ-3907. На его заводской идентификационной табличке значится 1989 год выпуска и номер шасси «014». Логично предположить, что в заводской музей попал один из последних экземпляров «Ягуара». Таким образом, можно утверждать, что в общей сложности свет увидело не менее 14 опытных образцов амфибии, но едва ли намного больше.


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

Испытания УАЗ-3907 на Дмитровском автополигоне НАМИ в Подмосковье

Всем спасибо, все свободны!

Трудно сказать, следили ли ульяновские конструкторы, задействованные в теме «Ягуар», за успехами своих тольяттинских коллег, занятых проектом «Река». Из-за секретности военных разработок невозможно было узнать технические подробности, но какая-то информация все же долетала. Руководство УАЗа, наверняка, узнало о том, что в 1983 году межведомственная комиссия, принимавшая гос-испытания «плавающей «Нивы», вынесла положительный вердикт: «Автомобиль ВАЗ-2122 в основном соответствует ТТХ, государственным и отраслевым стандартам и другой нормативно-технической документации. Автомобиль рекомендуется к принятию на вооружение и постановке на серийное производство». Годом ранее проект «Ягуар» и сам удостоился подобного резюме.


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

Едва ли разработка конструкторов Волжского автозавода воспринималась как потенциальный конкурент — амфибии ВАЗ и УАЗ находились в разных весовых категориях.

Согласно ТЗ амфибия должна была удерживать на плаву одного человека и 600 кг груза, в то время как в ходе испытаний УАЗ-3967 не потерял плавучести при нагрузке в одиннадцать (!) человек плюс те же 600 кг груза. Машина выдерживала двухбалльный шторм, запас хода на плаву составлял 300 часов, а максимальная скорость на воде -9 км/ч. При этом на суше УАЗ-3907 развивал 100-110 км/ч.

В 1984 году были подготовлены технические условия на первую промышленную партию «Ягуаров» в 500 экземпляров. В частности, в этом документе значилось: «Автомобиль повышенной проходимости модели УАЗ-3907 рассчитан на эксплуатацию по всем видам дорог и местности различного состояния при температуре окружающего воздуха от плюс 50° С до минус 45° С <...>, скорости ветра до 20 м/с, и в районах, расположенных на высоте до 3000 м над уровнем моря, с возможностью преодоления перевалов на высоте 4000 м, при соответствующем изменении тяговодинамических качеств».

Но в конце 1987 года стало ясно, что в связи с финансовыми трудностями заказчика (Минобороны в условиях нарождающейся рыночной экономики впервые за всю историю СССР испытывало дефицит денежных средств) ВАЗ-2122 никогда не пойдет в серию. Военные готовы были покупать у Волжского автозавода готовые амфибии, но не имели возможности оплатить изготовление и отладку оснастки для производства заказанного ими «изделия». Как это известие встретили в Ульяновске? Пессимисты встревожились, опасаясь, что аналогичная участь постигнет и «Ягуар». Оптимисты успокаивали себя предположением, что Минобороны, не афишируя истинные мотивы, просто-напросто отдало предпочтение ульяновской амфибии. Увы, правы оказались пессимисты. Вялотекущая работа над проектом шла вплоть до 1990 года. Строились последние опытные образцы — уже с учетом всех возможных доработок, предложений и замечаний. Проводились последние испытания. А в 1990 году заказчик сделал заявление в духе «всем спасибо, все свободны». Уникальный армейский плавающий внедорожник, аналогов которому не только не существовало в мире тогда, но не существует и сейчас, оказался невостребованным.

УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ



УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

Схема автомобиля УАЗ-3907






Технические характеристики УАЗ-3907

Полезная нагрузка — 7 человек или 1 человек и 600 кг груза

Расход топлива при скорости 60 км/ч

11,4 л/100 км

Время разгона с места до 80 км/ч (при полной загрузке)

36 с

Электрооборудование

12 V, экранированное

Аккумуляторная батарея

6-СТ-60ЭМ

Генератор

Г250-112

Реле-регулятор

РР-132А

Стартер

СТ230-Б2

Размер шин

215-380 (8,40-15)

Максимальная скорость, км/ч

на суше

100

на воде

9

Масса, кг

снаряженная

2050

полная

2750

на переднюю ось

1250

на заднюю ось

1500

Дорожные просветы, мм

под передней осью

290

под задней осью

290

Подвески передняя и задняя

зависимые, на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия

Наименьший радиус поворота, м

наружный габаритный

7

Рулевой механизм

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число — 20,3

Тормоза

рабочие — на всех колесах колодочные, привод гидравлический, с вакуумным усилителем; каждая колодка передних тормозов приводится в действие отдельным цилиндром, обе колодки задних — от одного цилиндра

стояночный — колодочный на задние колеса, с механическим приводом от рычага

Коробка передач

механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Сцепление

однодисковое, сухое

Передаточные числа

I - 3,78; II — 2,60; III - 1,55; IV — 1,00; задний ход — 4,12

Главная передача

коническая, со спиральным зубом, передаточное число — 2,77

Раздаточная коробка

механическая, двухступенчатая, с межосевым дифференциалом;

передаточные числа — 1,00 и 1,985

Двигатель

УМЗ-41416.10 — карбюраторный, рядный, четырехтактный, четырехцилиндровый

Диаметр цилиндра, мм

92

Ход поршня, мм

92

Рабочий объем, см3

2445

Степень сжатия

6,7

Порядок работы цилиндров

1-2-4-3

Карбюратор

К-131А

Максимальная мощность

77 л.с. при 4000 об/мин

Максимальный крутящий момент

17,0 кгс.м при 2200-2500 об/мин


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ


Работы над проектом «Ягуар» шли около тринадцати лет - с 1977 по конец 1980-х годов. Построенные в течение этого времени опытные образцы УА3-3907 отличались друг от друга незначительными деталями конструкции и кузова. Всего свет увидело менее полутора десятков машин. Единственной модификацией УАЗ-3907 стал УАЗ-39071, разработанный специально для пограничных войск.

УАЗ-39071 «Баклан»

Строго соблюдавшаяся секретность не позволяет с точностью установить, когда именно работавшие над армейской амфибией ульяновские конструкторы получили задание создать специальную версию этой машины для пограничных войск. Так же как неизвестно, является ли название «Баклан» именем собственным амфибий в специальном исполнении или оно такой же, как «Ягуар», шифр, присвоенный теме заказчиками.

Интересно, что в те годы погранвойска подчинялись Комитету госбезопасности СССР, а не Минобороны, поэтому через Минавто-пром пришлось проводить отдельный заказ. Конструктивно «Баклан» от «Ягуара» ничем не отличался. Речь шла о специальном оснащении, необходимом для несения службы пограничным нарядом. Внешне эту машину можно было распознать по нескольким деталям. Во-первых, позади дуги безопасности прямо поверх брезента на дуги, удерживающие тент, устанавливались две штанги с фиксаторами, позволяющие перевозить шесть пар лыж. Во-вторых, на машине стояли две высокие антенны. Та, что была закреплена на раме ветрового стекла, обслуживала радиостанцию «Айва-А». Сама станция и ее переговорное устройство крепились под панелью приборов.

На заднем борту располагалась штыревая антенна радиостанции Р-143-04, расположенной в правом заднем углу грузопассажирского отсека. Левый задний угол занимала 1РЛ-136 — радиолокационная станция ближней разведки. В отличие от базовой модели, занятыми оказались оба задних угла, поэтому обе боковые откидные лавки стали двухместными. В спецификации значилось: «6 человек и 100 кг радиотехнических средств и спец-оборудования». Куда при этом переехало запасное колесо, история умалчивает. Кроме того, штатное оснащение «Баклана» предусматривало специальные крепления для перевозки ручного пулемета Калашникова, двух автоматов АК-74 и бинокля ночного видения 1ПН-50.

Еще одно отличие от базовой модели вызывает некоторые сомнения. В одном из ведомственных альбомов указано, что «Баклан» оснащался двигателем УМЗ-417.9 мощностью 92 л.с.

Общее количество изготовленных УАЗ-39071 неизвестно.


УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24СОБЫТИЯ И ЛЮДИ



УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25

Конструктор-классик

История отечественного автопрома знает случаи, когда специалист, не ставший «отцом» какого-то конкретного автомобиля, тем не менее, считается настоящей легендой. На ГАЗе таким человеком-легендой был Андрей Липгарт, а на Ульяновском автозаводе - выдающийся конструктор Лев Адрианович Старцев, занимавший пост главного конструктора предприятия с 1973 по 1984 год.

Лев Старцев (1922-2011) родился в Смоленске. В 1940 году, после окончания фабрично-заводской десятилетки, поступил в Ленинградский политехнический институт на автомеханический факультет. Однако учебе помешала война.

В ноябре 1941 года Старцев получил водительское удостоверение и был отправлен в действующую часть на обустройство полевого аэродрома в пригороде Ленинграда. В январе 1945 года Лев Адрианович в составе передовой команды попал в Восточную Пруссию. По окончании войны ему было присвоено звание «Отличный шофер». В 1947 году он переехал в Ульяновск, а спустя два года поступил на УАЗ, где шла подготовка к производству автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, переданных с ГАЗа.

В 1950 году Старцев начал работать механиком-испытателем серийных машин, а в 1952 году возглавил конструкторскую группу вновь созданного подразделения — Отдела главного конструктора (ОГК), первое время занятого обработкой и комплектованием поступившей с ГАЗа технической документации.

В 1955 году Лев Адрианович включился в разработку прототипа УАЗ-469. Его конструкторский талант и организаторские способности не остались незамеченными. И в 1973 году Старцев назначается главным конструктором Ульяновского автозавода.

Именно под его руководством шли работы над новым поколением армейских внедорожников (проекты «ГАК», «ГАК-1» и «Вагон»), под его патронажем была создана уникальная полноприводная амфибия (проекты «Ягуар», «Баклан»), при его участии модернизировалось ставшее классикой поколение капотных и бескапотных армейских машин УАЗ-469/УАЗ-452. Многие решения, заложенные в перспективные автомобили, созданные под руководством Льва Старцева, нашли свое продолжение в современной продукции Ульяновского автозавода и Ульяновского моторного завода (УМЗ).

Должность главного конструктора Ульяновского автозавода Лев Адрианович Старцев занимал одиннадцать лет — с 1973 по 1984 год.


Лев Адрианович Старцев

УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 26

1940 год

Поступает в Ленинградский политехнический институт на автомеханический факультет

1941 год

Направлен в действующую армию

1945 год

Демобилизован, присвоено звание «Отличный шофер»

1947 год

Переезжает в Ульяновск

1949 год

Поступает работать на УАЗ

1950 год

Механик-испытатель серийных машин УАЗа

1952 год

Возглавляет конструкторскую группу Отдела главного конструктора

1955 год

Работает над прототипом УАЗ-469

1973-1984 годы

Занимает пост главного конструктора Ульяновского автозавода

За заслуги перед отечеством и выдающийся вклад в создание автомобилей УАЗ Лев Адрианович награжден орденом Отечественной войны второй степени, орденом Дружбы Народов, а также медалями «За оборону Ленинграда», «За победу над Германией» и другими. Лев Старцев занесен в Книгу почета завода, ему присвоены звания «Ветеран автомобильной промышленности» и «Отличник соцсоревнования».

26 мая 2010 года на заседании городской думы Ульяновска было принято решение о присвоении Л. А. Старцеву звания «Почетный Гражданин города Ульяновска» и награждении его грамотой Министерства автомобильной промышленности.



УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 27

УАЗ-3907 "Ягуар". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 28