КулЛиб электронная библиотека 

"Москвич-2734" [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:





"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Оглавление



  1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

    1. Экономия металла
    2. Окончательный вариант
    3. Изящный и запоминающийся
    4. Фургон в большом городе
    5. Дублер или конкурент?

  2. ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
  3. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
  4. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

    1. Второй человек на заводе

  5. СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Пометки



  1. Обложка


"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №137, 2014


РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИМФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ УкраТна, 01033, м. КиТв, а/с ДЕ АГ0СТ1Н1 «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел ./факс: +375 17 331-94-41 Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 60 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 329 руб.

Розничная цена: 54,90 грн, 54 900 бел. руб., 1190 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2014 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены: стр. 1,2,8-10,16: ООО «Де Агостини»;

фоновые иллюстрации на стр. 1,2,8-10: ® hdrmaps.com;

3-7,11-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст — Сергей Ионес

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска конструкторов АЗЛК Алексея Игоревича Джигурду, Виктора Петровича Картузова, Георгия Викторовича Михайлова, Валентина Павловича Сапожника, Юрия Степановича Семина, а также Егора Карпунина/ Сергея Ионеса, Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов, Артём Юлдашев и Алексей Катков

Дата выхода в России 14.05.2014

Разработка и осуществление проекта:


"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ


Выпускавшиеся почти 30 лет фургоны «Москвич» грузоподъемностью 250-400 кг пользовались спросом и в нашей стране, и на экспортных рынках. Но судьба «Москвича-2734», последней модели этой серии, слоЖилась непросто.

Экономия металла

Фургон «Москвич-2734» с хорошо зарекомендовавшим себя кузовом М-433 и новой платформой М-2140 появился в начале 1976 года — одновременно с седаном М-2140 и универсалом М-2137. За десять лет из ворот АЗЛК вышло около 104 тысяч фургонов М-433 и М-434, еще более 35 тысяч фургонов М-434 было изготовлено в 1969-1972 годах заводом «Ижмаш». Объемы производства не очень большие, но вполне достаточные для специфического автомобиля, предназначенного для перевозки небольших партий грузов. Конструктивные особенности развозного фургона на базе «Москвича» определились еще на первой модели М-400/422 с деревянными бортами кузова, созданной после войны совместно Отделом главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (ОГК МЗМА) и немецкими инженерами, работавшими в советской оккупационной зоне Германии. Это общий для универсалов и фургонов силуэт кузова, ровный настил пола по всей длине грузового отделения, установка перегородки, отделяющей кабину от грузового отсека, сразу за передним сиденьем. Московские фургоны выпускались в двух вариантах. Первый — с остекленной торцевой дверью, перегородкой без верхней половины и запасным колесом под настилом пола. Второй — с закрытым окном торцевой двери, перегородкой до потолка, запасным колесом, расположенным за спинкой пассажирского сиденья. Автомобили второго поколения М-430 и М-432 строили с цельнометаллическим кузовом. В отличие от своего предшественника, сделанного из дерева, новый кузов стал герметичным: его можно было использовать в качестве базы для рефрижератора и для перевозки продуктов и грузов, требующих защиты от влаги, пыли и т.д. Группе конструкторов КБ кузовов под руководством ведущего конструктора А. Н. Бегункова пришлось создавать фургон М-430 «вдогонку» за седаном и универсалом: появились панели, ввариваемые вместо проемов задних дверей, характерные для всего семейства М-407/403 несущие брызговики багажника и отдельные съемные задние крылья. В результате получился прочный, но перетяжеленный и не очень простой для производства кузов.

В конце 50-х годов снижение металлоемкости и массы кузова, создание удобной для крупносерийного производства конструкции легло в основу технического задания на разработку автомобилей нового поколения — седана М-408, универсала М-426 и фургона М-433, которые закладывались одновременно, как единое унифицированное семейство.

Ведущие конструкторы А. В. Носов, С. Н. Лобов и Л.И.Белкин занимались общими для всего семейства элементами — передком, моторным отсеком, полом. Документацию на грузопассажирский универсал и грузовой фургон готовила группа конструкторов во главе с Александром Михайловичем Жерядиным. Свою трудовую деятельность Жерядин начал еще до Великой Отечественной войны на Горьковском автозаводе. На МЗМА он пришел в 1945 году и с тех пор занимался кузовами. В процессе конструирования семейства М-408 в 1960-1961 годах было построено несколько серий опытных образцов седанов — от 63С2 до 63С8, отличавшихся от будущего серийного автомобиля формой кузова. Первый ходовой образец универсала был изготовлен на базе четвертого варианта седана, индекс которого заканчивался на восьмерку. Этот автомобиль еще заметно отличался от будущего М-426.


"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте шинной промышленности (НИИШП) в 70-80-х годах фургон М-2734 использовался для испытаний новых моделей 13-дюймовых тип. Экспериментальные модели покрышек устанавливали на фургон, в машину загружали в качестве балласта мешки с песком. Грузовой «Москвич» отлично подходил для ресурсных испытаний, в ходе которых исследовались долговечность и грузоподъемность шип.

Данных о постройке фургонов на базе кузовов этих «предварительных» серий нет.

Окончательный вариант

Следующим шагом в создании нового семейства стала серия прототипов 63С12 1962 года с кузовом той же формы, что у будущего серийного автомобиля: прототипы отличались от него только облицовкой, бамперами и элементами отделки. Количество прототипов, построенных для испытаний и по чертежам, подготовленным для производства, достигло 25 экземпляров.

Именно на основе серии 63С12 появились первые образцы универсала и фургона, ставшие основой для серийных М-426 и М-433. В апреле 1963 года в подготовку производства передали чертежи основных моделей и модификаций семейства М-408. Именно по этим чертежам экспериментальным цехом завода был построен ходовой образец фургона М-433. Образцы универсала и фургона отправились на испытания, в ходе которых они прошли по 100 тыс. км. Остов кузова коммерческого «Москвича» нового поколения представлял собой легкий ажурный каркас, унифицированный для грузового и грузопассажирского вариантов. Длинная, отштампованная из цельного листа крыша опиралась на четыре пары тонких стоек. Передние и центральные стойки были одинаковыми у всех автомобилей семейства. Даже у фургона в центральной стойке были ненужные, но одинаковые с седаном и универсалом отверстия и закладные гайки под навеску петель задних дверей. Над серединой арок задних колес крышу поддерживали две стойки с небольшим изломом, как на универсале и фургоне. Их форма определяла форму проемов задних дверей пятидверного универсала. Завершали силовую структуру кузова наклоненные немного вперед задние стойки. Сварной шов крыши и задней стойки закрывался декоративной накладкой.



"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Опытный образец фургона «Москвич-433», построенный по чертежам подготовки производства (1963 год)

Трехдверный кузов фургона изнутри был усилен тонкими отрезками профиля, связывавшими между собой стойки. Дополнительным усилением служили стальной настил пола и нижняя, несъемная часть перегородки. Пол грузового отсека М-433 настилался немного ниже, чем в М-426. У фургона, в отличие от универсала, не было характерной «ступеньки», видимой в проеме торцевой двери. В сборе трехдверный грузовой кузов получался немного легче, чем «увешанный» задними дверями и их арматурой кузов универсала.

Изящный и запоминающийся

В чертежах, переданных на подготовку производства, предусматривалось, что фургону, кузов которого лучше усилен изнутри, достаточно «плоской» крыши без дополнительного усиления. Для универсала предназначалась оригинальная крыша с продольными ребрами усилителей.


Остов кузова коммерческого «Москвича» нового поколения представлял собой легкий ажурный каркас, унифицированный для грузового и грузопассажирского вариантов

Но в серийном производстве универсал получил более простую крышу от фургона. Снаружи — от дверей кабины до задних фонарей фургона — поверх стоек приваривались тонкие внешние панели «длинных» крыльев, усиленные горизонтальным ребром жесткости такой же формы, как у седана и универсала. Верхний шов крыла покрывал оригинальный длинный молдинг. Получился изящный стремительный силуэт без характерных для М-430/432 выштамповок и лишних швов. Необходимо было грамотно закрыть проемы боковых окон. На первых макетах фургона художники-конструкторы пробовали просто установить между стойками стальные заглушки той же формы, что и окна. К счастью, для производства был удобнее другой вариант — цельные панели от центральной до задней стойки. Но таким длинным и узким листам металла необходимо было придать высокую продольную жесткость. Именно эта инженерная задача определила очень интересное дизайнерское решение, благодаря которому облик фургона «Москвич» стал ярким, изящным и запоминающимся. По словам конструкторов АЗЛК, будущий серийный вариант предложил Ефим Исаакович Мастбаум, старейший профессиональный художник-конструктор завода, великолепный скульптор, работавший в ОГК с 1946 года. Боковые заглушки окон Мастбаум выполнил гофрированными — в виде «стиральной доски» с тонкими горизонтальными «ребрами». Есть мнение, что Ефима Исааковича вдохновили гофрированные панели бортов популярного в 60-е годы автобуса ПАЗ-652, созданного под руководством горьковского кузовщика Юрия Наумовича Сорочкина. Как бы то ни было, «ребристые» боковины пришлись грузовому «Москвичу» очень «к лицу», стали изюминкой дизайна и визитной карточкой всех модификаций, включая М-2734. Согласно чертежам, у фургона «ребристая» панель закрывала и окно грузовой двери. Сама грузовая дверь была выполнена из двух половин — верхняя поднималась на упорах, а нижняя откидывалась, как борт грузовика, и могла служить опорой при перевозке длинномеров. Запиралась дверь роторными замками в проеме. В целом конструкция повторяла аналогичную деталь универсала «Волга» ГАЗ-22. Торцевую дверь М-426/433 разрабатывал ведущий конструктор дверей Виталий Федорович Тарасов, опытный специалист, работавший на МЗМА с 1945 года. Помогал ему Анатолий Васильевич Шилин. Через несколько лет Тарасов разработал для установки в тот же проем цельную подъемную дверь, внедренную в 1972 году на М-433/434, а потом и на М-2734. В этот раз помощником Тарасова выступил другой конструктор — Анатолий Денисович Цебрий. Цельная дверь выпускалась только остекленной, «непрозрачный» вариант ушел в прошлое. Между постройкой первого образца М-433 и началом выпуска прошло три года. В 1964-м удалось изготовить только 1050 новых М-408. Весь 1965 год ушел на освоение модификаций седана, необходимых для экспорта: М-408П с правым рулем, машинокомплекта М-408К, улучшенной комплектации М-408Э. Одновременно на конвейер ставили варианты для внутреннего рынка: автомобиль медицинской службы М-408М, инвалидный М-408Б. Все это вынудило перенести освоение М-433 на 1966 год, а М-426 — на 1967-й. Правда, вскоре появились двигатель М-412 и кузов с измененной компоновкой моторного отсека, что позволило оперативно до полнить линейку фургоном М-434 с новым силовым агрегатом. Всю первую половину 70-х годов оба варианта фургона М-433 и М-434 благополучно сосуществовали на конвейере.


"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

Фургон «Москвич-2734» на выставке «Интербытмаш-76», проходившей в Москве, в культурно-выставочном центре «Сокольники»



"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Заместитель главного конструктора АЗЛК В. А. Митрофанов демонстрирует конвейерную сборку фургона «Москвич» народному артисту РСФСР Ю. В. Никулину (начало 70-х годов)

Развозной автомобиль укомплектовали отличными дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, выполненными по лицензии английской фирмы Girling

Фургон в большом городе

В середине 70-х появился обновленный фургон «Москвич-2734» — его готовила группа во главе с ведущим конструктором Виктором Петровичем Картузовым. Перед конструкторами стояла задача совместить отлично проработанный производственниками кузов М-434 с новыми узлами М-2140. Со стороны модернизация могла показаться «поверхностной», но на самом деле она заметно улучшила эксплуатационные качества машины. Созданное по дизайн-проекту В. А. Арутюняна и М. А. Елбаева оперение передка без «режущих кромок» приобрело строгий современный облик. Оно навешивалось на остов моторного отсека, переработанный под руководством А. В. Носова. Двери кабины открывались безопасными при наезде на пешехода ручками: дизайн ручек предложил Арутюнян, а механизм доводил до рабочего состояния конструктор арматуры Алексей Федорович Хомушко.



"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

Фургон «Москвич-2734» с эмблемой «35» автокомбината «Главмосавтотранса» на двери

В кабине установили анатомические сиденья с вентилируемой обивкой (основы их конструкции были заложены еще при А. Ф. Андронове в ходе медицинских опытов по изучению зависимости утомляемости человека от формы сиденья). Новые руль и приборную панель привели в соответствие с европейскими требованиями безопасности. Развозной автомобиль укомплектовали отличными дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, выполненными по лицензии английской фирмы Girling, регулятором тормозных сил и скоростной парой главной передачи 4,22 от седана. Работы над главными передачами в КБ трансмиссий возглавлял Александр Григорьевич Филюнов.

Конструкторское бюро электрооборудования, которым руководил опытнейший инженер-электрик, заместитель главного конструктора Евсей Маркович Ютт, оснастило все модификации нового семейства, включая фургон, первой в СССР системой аварийной сигнализации. Улучшению плавности хода способствовали шины М-154 от ВАЗ-2102, которые стали устанавливать на универсалы и фургоны «Москвич» взамен тяжелой «переразмеренной» резины М-100 от М-433 и ижевских грузовичков.

Таким образом, АЗЛК предложил компактный, практичный, маневренный развозной автомобиль. Благодаря новым узлам ходовой части и электрооборудования, взятым от М-2140, модернизированный фургон был отлично приспособлен к работе в условиях интенсивного городского движения. Освоение его серийного выпуска потребовало минимальных затрат — конструкция и технология производства за 10 лет были отработаны до мелочей. Кузова седанов сваривала автоматическая линия, а фургоны вместе с универсалами на отдельном участке сваривали вручную с помощью кондуктора.

Смена модели с М-434 на М-2734 в январе-марте 1976 года прошла практически незаметно, не нарушив отлаженной работы конвейера. Просто вместо деталей М-412 на участки сварки и сборки стали поступать комплектующие от М-2140.

Автомобили М-2733 и М-2734 оснащались двумя наружными зеркалами, «газовыми» телескопическими амортизаторами третьей двери, составной перегородкой кузова со съемной верхней частью. Запасное колесо располагалось за спинкой правого сиденья.

Дублер или конкурент?

Но примерно в это же время произошли события, негативно отразившиеся на производстве развозных автомобилей АЗЛК. Фургоны «Москвич» считались грузовым транспортом и официально в частную собственность не продавались. Но, по свидетельству очевидцев, в некоторых республиках СССР из этого правила делались исключения. В 1975 году вышел приказ ГУ ГАИ СССР, в котором уточнялся список типов автомобилей, регистрация которых в индивидуальное владение не допускалась. Пикапы и фургоны на базе легковых машин попали под этот запрет, получивший силу закона.



"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13


"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

В народном хозяйстве у М-434/2734 появился конкурент в лице ИЖ-2715. В 70-е годы преимуществами ижевского автомобиля считались большая, по сравнению с фургонами АЗЛК, вместимость, более удобные условия погрузки и доступа к дальнему концу кузова. Но, строго говоря, машины каждого завода лучше подходили для определенного вида работы, и у каждой были свои достоинства. Например, М-434 и М-2734, обладая лучшей аэродинамикой, расходовали меньше бензина, чем ИЖ-2715, что снижало себестоимость перевозок. Кузов московской машины был более жестким, он обеспечивал герметичность грузового отсека, необходимую для доставки скоропортящихся продуктов и медикаментов. На М-2734 появилась даже новая выхлопная труба от М-2137 с изогнутым «поросячьим хвостиком», выносящим выхлопные газы за правый борт. В основе ижевского кузова лежал пикап с незамкнутой силовой структурой, а будка представляла собой съемную надстройку. На неровной дороге кузов ИЖ-2715 неизбежно «играл», створки грузовой двери «гуляли» друг относительно друга. Ни о какой герметичности и надежной защите груза речи быть не могло. ИЖ лучше подходил для больших по объему и не боящихся загрязнения упакованных товаров. В конце 70-х, когда АЗЛК уже выпускал М-2734 с новыми тормозами и электрикой, на ИЖ-2715 сохранялись старые узлы М-412: барабанные тормоза, шины М-100, прежний интерьер кабины. Система отопления салона М-2734 работала лучше, чем в ИЖ-2715, так как АЗЛК внедрил трехрядный радиатор отопителя.

Помимо «заводских» М-2734, встречались машины, переделанные из старых М-433 и М-434. Такие «переделки» производили не только в СССР, ио и в странах Восточной Европы, например в ГДР.

Но руководители транспортных предприятий делали заявки именно на ижевские фургоны, видимо, руководствуясь принципом «возьмем ту машину, в которую больше влезает». В то же время в 70-е годы продажа универсалов частным владельцам уже ничем не ограничивалась. Руководство АЗЛК начало сокращать выпуск менее востребованных фургонов ради наращивания объема производства популярных у частников и в народном хозяйстве универсалов. О том, что фургоны М-2733 и М-2734 не были официально сняты с производства, свидетельствует тот факт, что технические условия на эти машины переиздавались в 1981 и 1984 годах. Их как бы «держали про запас», изготавливая небольшие партии и штучные экземпляры для заводских нужд. В 1986 году, после легализации индивидуальной трудовой деятельности, продажа частникам фургонов и пикапов на базе легковых машин была разрешена. Но на АЗЛК в 1986 году осваивали новое семейство «2141», и кондуктор для сварки кузовов М-2137/2734 был окончательно демонтирован. Московский фургон ушел из производственной программы завода, совсем немного не дотянув до того времени, когда он был бы востребован и частными владельцами, и мелкими предпринимателями.

В конце 80-х годов на дорогах появились грузовые «Москвичи» всех модификаций — от М-433 до М-2734 — с «частными» номерами, по стандарту начинавшимися с маленькой буквы. Но это были подержанные машины — либо ранее работавшие на автобазах, либо реэкспортные.

"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ



"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16

Москвич-27344

В 70-е годы под руководством конструктора КБ кузовов В. П. Картузова был разработан автомобиль с открытым бортовым кузовом типа «пикап», максимально унифицированный с фургоном. Первый вариант, появившийся еще во времена М-412, носил обозначение М-434Г. После смены базовой модели пикап получил новый индекс — М-27344. Он не был сертифицирован как транспортное средство для дорог общего пользования. Согласно ТУ, пикап предназначался только для доставки малогабаритных грузов по территории предприятий. Большие заводы нуждались в компактных маневренных автомобилях для перевозок между цехами. «Официальный» вариант был унифицирован с фургоном, но в реальности «внутризаводские» пикапы строились в том числе из некондиционных седанов и универсалов. «Эталонный» образец М-27344 был построен с правым рулем. Изготовленные по инициативе британского партнера «Автоэкспорта» Satra motors пикапы на базе фургонов «Москвич» имели ряд отличий от заводского варианта.





Модификации автомобилей «Москвич» с кузовом «фургон»

М-2733 (с 1981 года М-273306)

для внутреннего рынка и экспорта в страны с умеренным климатом

М-273307

для экспорта в страны с тропическим климатом

М-2734

для внутреннего рынка и экспорта в страны с умеренным климатом

М-27342 с правым управлением

для экспорта в страны с умеренным климатом

М-273407

для экспорта в страны с тропическим климатом

М-273427 с правым управлением

для экспорта в страны с тропическим климатом

М-27344 пикап

для перевозок малогабаритных грузов по территории предприятия


Москвич-27342

Начиная с М-408, у всех основных моделей «Москвича» предусматривалась модификация с правым рулем. Фургон М-2734 не стал исключением — в его семейство входили две праворульные модификации: для стран с умеренным и тропическим климатом. В 1980 году «Автоэкспорт» и Satra motors, проведя маркетинговые исследования, рекомендовали АЗЛК подготовить модель «Москвич-2734» для продажи в Англии. Отмечалось, что по отделке и оборудованию кабины М-2734 превосходит своих европейских конкурентов, у которых кабина оснащена только самым необходимым, но нужно привести в соответствие с английскими стандартами зеркала заднего вида и сертифицировать ветровое стекло.

Москвич-2733

Во второй половине 70-х годов выполнение плана по производству автомобилей на главном конвейере АЗЛК зависело от поставок двигателей М-412 с Уфимского моторного завода. С учетом возможного нарушения графика поставок была предусмотрена установка в серийный кузов любого типа двигателя М-408, выпускавшегося на «старой территории» АЗЛК. Таким образом, в 70-е и 80-е годы действовали технические условия на фургон М-2733, позволявшие при необходимости собирать грузовую модификацию с 50-сильным мотором М-408. Предусматривался даже вариант в тропическом исполнении.

"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ



"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

Схема автомобиля «Москвич-2734»





Технические характеристики «Москвич-2734»

Число мест

2

Максимальная скорость

115 км/ч

Время разгона до 100 км/ч

22 с

Расход топлива при скорости 100 км/ч

9,2 л/100 км

Электрооборудование

2V

Аккумуляторная батарея

б-СТ-55

Генератор

Г-250Ж или 29.3701

Реле-регулятор

РР362-А

Прерыватель-распределитель

Р118, Р147 или Р147А

Стартер

СТ117-А

Свечи зажигания

А20Д1

Размер шин

6,95-13 или 175/80R13

Грузоподъемность, кг

на дорогах с твердым покрытием

400

на иных дорогах

250

Масса, кг

снаряженная

1085

полная, в том числе:

1625

на переднюю ось

578

на заднюю ось

507

Дорожные просветы, мм

под передней осью

175

под задней осью

175

Радиус поворота, м

по оси внешнего переднего колеса

5,27

наружный габаритный

5,7

Рулевой механизм

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число —16,1

Подвеска передняя

независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая, амортизаторы гидравлические, телескопические

Подвеска задняя

зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические

Тормоза

рабочие — передние дисковые, задние барабанные, привод гидравлический, раздельный, с вакуумным усилителем

стояночный — с механическим тросовым приводом на задние колеса

Коробка передач

механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Сцепление

однодисковое, сухое, с нажимной пружиной диафрагменного типа

Передаточные числа

I — 3,49; II — 2,04; III — 1,33; IV — 1,00; задний ход — 3,39

Главная передача

одинарная, гипоидная, передаточное число — 4,22

Двигатель

УЗАМ-4123 или УЗАМ-412ДЭ, бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, водяного охлаждения

Диаметр цилиндра, мм

82

Ход поршня, мм

70

Рабочий объем, см3

1478

Степень сжатия

8,8 или 7,2

Порядок работы цилиндров

1-3-4-2

Карбюратор

К-126Н

Максимальная мощность

75 л.с. или 68 л.с. при 5800 об/мин

Максимальный крутящий момент

11,4 кгс.м или 10,6 кгс.м при 3000-3800 об/мин



"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20СОБЫТИЯ И ЛЮДИ




"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

Главный конструктор АЗЛК А. Ф. Андронов (слева) и его первый заместитель Б.Д. Кирсанов (начало 70-х годов)

Второй человек на заводе


Один из создателей знаменитой «Победы» Борис Кирсанов (1912-1982) пришел на МЗМА после окончания войны.

Долгие годы он был заместителем главного конструктора предприятия - легендарного Александра Федоровича Андронова.

В своих воспоминаниях знаменитый конструктор Виталий Андреевич Грачев описывал, как, работая на ГАЗе, ездил на фронт под Старую Руссу в апреле 1942 года «вместе с Бобочкой Кирсановым (был у нас такой очень хороший конструктор-подвесочник)». Вскоре этому «хорошему конструктору» выпал случай продемонстрировать свое мастерство. Борису Кирсанову доверили сделать первую в истории ГАЗа независимую подвеску — передний мост М-20, будущей «Победы». Но подвеской дело не ограничилось: А.А.Липгарт назначил Кирсанова ведущим конструктором по общей компоновке автомобиля М-20. Так Борис Дмитриевич стал вторым по значимости конструктором «Победы» после ведущего конструктора Г. М. Вассермана. Помимо подвески, он создавал непривычную компоновку первого в стране легкового автомобиля с несущим кузовом. Опытные образцы «Победы», прибывшие на показ в Кремль, парковали и обслуживали на бывшем КИМе, а тогда уже Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Конструктор Кирсанов остался в Москве, поступив в только что организованный Отдел главного конструктора МЗМА. В сжатые сроки предстояло подготовить все необходимое для выпуска автомобиля «Москвич», за основу которого был взят Opel Kadett. Часть чертежей поступила из Германии, но комплект был неполным.

Документации на многие узлы не хватало. Поэтому Б.Д. Кирсанову поручили разрабатывать рулевое управление, вычерчивать все его детали. Этот узел необходимо было «увязать» с беспрецедентно сложной, незнакомой советским инженерам передней подвеской Dubonet. Ведущим конструктором подвески стал бывший конструктор НАТИ Александр Андронов. Это была первая совместная работа Кирсанова и Андронова. Когда Андронов занял должность главного конструктора МЗМА, он назначил Бориса Дмитриевича своим первым заместителем. Кульманы Андронова и Кирсанова всегда стояли рядом, в любом деле эти два конструктора понимали друг друга с полуслова. Вместе им предстояло возглавлять работы над первой самостоятельной моделью завода М-402, полноприводной машиной с легковым кузовом М-410 и другими проектами. Руководить разработкой микролитражного автомобиля М-444 Андронов поручил Кирсанову. Заднюю часть кузова микролитражки пришлось переделывать шесть раз для установки разных двигателей. В том что опытный М-444 и серийный ЗАЗ-965 не превратились в точную копию FIAT-600, а стали самостоятельной разработкой МЗМА, немалая заслуга ведущего конструктора Б.Д.Кирсанова.

До отставки А. Ф. Андронова с поста главного конструктора Кирсанов оставался его «правой рукой», фактически — вторым человеком в Отделе главного конструктора.



"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

«Москвич-444», прототип будущего «Запорожца», на выставке в НАМИ (1957 год)



"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

Опытный образец автомобиля «4x4» «Москвич-410» (1956 год)



Борис Дмитриевич Кирсанов

1943-1944 годы

Работает ведущим конструктором по общей компоновке и передней подвеске автомобиля ГАЗ М-20 «Победа»

1945 год

Переезжает в Москву и поступает в Отдел главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей

1945-1946 годы

Разрабатывает рулевое управление автомобиля «Москвич-400/420»

1951 год

Назначен на должность заместителя главного конструктора МЗМА

1956-1959 годы

Возглавляет работы над микролитражным автомобилем «Москвич-444»

"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ




"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25

АЗЛК и АО «Москвич» В 1988-1996 годах

В 1886 году с конвейера Автомобильного завода имени Ленинского комсомола сошли первые переднеприводные автомобили АЗЛК-2141 с двигателями ВАЗ-2106-70 или УЗАМ-331.

В июле 1988 года прежнюю модель «Москвич-2148» сняли с производства. В жизни ПО «Москвич» начался новый период.

Смена модели неизбежно привела к падению объемов производства и снижению качества — новая машина всегда поначалу бывает «сырой». В 1990 году после устранения «детских болезней» пришлось даже провести небольшую модернизацию.

В 80-е годы в Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) АЗЛК кипела работа сразу над несколькими новыми моделями. КБ перспективных двигателей в 1986-1987 годах предложило семейство новых бензиновых моторов и дизелей (ведущий конструктор В. Борисов), а генеральный директор ПО «Москвич» В. П. Коломников добился решения о строительстве моторного завода на «новой» территории АЗЛК и получил крупный валютный кредит. Вслед за хэтчбеком разрабатывался седан АЗЛК-2142 (ведущий конструктор Г. Михайлов). Машину планировалось оснастить салоном «люкс» и новой задней подвеской. Одновременно развернулись работы над минивэном АЗЛК-2139 «Арбат» (ведущий конструктор К. Громадзкий), а совместно с Братиславским автозаводом в Словакии (BAZ) разрабатывался микроавтобус АЗЛК-2733. Особым проектом считался «Автомобиль 2000 года» АЗЛК-2144 «Истра» с кузовом из алюминиевых сплавов и многотопливным дизелем (конструкторы А. Куликов, М. Душутин, С. Ивакин, А. Джигурда).

В КБ трансмиссий вели поиски конструкции полного привода, стыкуемого с коробкой передач АЗЛК-2141. Были построены два образца спортивного автомобиля со среднемоторной компоновкой. Наконец, к исходу 80-х годов по инициативе главного конструктора А. Сорокина был заложен перспективный автомобиль АЗЛК-2143 «Яуза» (ведущий конструктор В. Грымов).

Зимой 1992 года произошло сразу несколько событий, нарушивших нормальную работу завода: это развал СССР, начало экономических реформ, разрушение привычных связей со смежниками, кончина В.П. Коломникова. В этой ситуации ПО «Москвич» как никогда нуждалось в жестком и грамотном управлении. Но, к сожалению, новое руководство завода не смогло поддержать на должном уровне производственную и финансовую дисциплину. Тем не менее, появились предпосылки к обновлению модельного ряда: в 1993 году был освоен серийный пикап АЗЛК-2335, на следующий год УЗАМ сам предложил целое семейство двигателей объемом 1,7, 1,8 и 2 л — АЗЛК много лет добивался этого от уфимских коллег. Да и свой моторный завод был готов более чем на 85%. Рассматривался вопрос об освоении АЗЛК-2142 в упрощенном варианте, полностью унифицированном с АЗЛК-2141. Партнером ПО «Москвич» стал Киевский авторемонтный завод №5, освоивший универсал повышенной вместимости «Москвич-2901» в медицинском и гражданском исполнении, а также спортивный вариант АЗЛК-2141. В середине 90-х годов автомобили семейства АЗЛК-2141 еще оставались вполне конкурентоспособными в большинстве стран СНГ, за счет их выпуска завод вполне мог продержаться еще несколько лет. 20 июня 1994 года Производственное объединение было официально преобразовано в Открытое акционерное общество — ОАО «Москвич».

Весной 1994 года пост главного конструктора занял бывший руководитель проекта «Истра» А. В. Куликов. Он принял стратегически верное решение — создавать взамен АЗЛК-2141 компактный универсальный автомобиль повышенной вместимости, пригодный для производства на существующем оборудовании завода. Позднее, в конце 90-х и в 2000-х годах, подобные модели — нечто среднее между минивэном и легковым автомобилем — стали появляться у ведущих европейских фирм. А «на первое время» конструктор кузовов Г. В. Михайлов разработал проект обычного универсала на базе АЗЛК-2142, которым в 80-х годах пренебрегли.


"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 26


Эталонный образец седана АЗЛК-2142, построенный 1 июня 1986 года


"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 27

Большую пользу могла принести передача части мощностей под выпуск непрофильной продукции, востребованной и приносящей заводу дополнительную прибыль. Первой ласточкой стал организованный на АО «Москвич» Завод автопогрузчиков, на котором собирали легкие болгарские погрузчики. Этот тип машин вскоре стал востребованным промышленными предприятиями и складскими комплексами.

Но проект не получил развития. Выход на рынок для предприятия обернулся катастрофой. Начались серьезные проблемы с оборотными средствами, и как результат — резкое снижение объемов выпуска, частые и продолжительные остановки конвейера, невыплата зарплат, массовые увольнения, падение качества автомобилей из-за поставок материалов и комплектующих, не соответствующих техническим условиям. Кроме того, огромный ущерб заводу нанесла гиперинфляция, свирепствовавшая в те годы в стране.

Правда, с такими трудностями в 90-е годы столкнулись многие советские заводы. Но для бывшего АЗЛК угроза реального банкротства наступила уже в 1996 году.


"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 28


"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 29

"Москвич-2734Э. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 30