КулЛиб электронная библиотека 

"Победа-Спорт" [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:





"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Оглавление



  1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

    1. Первые старты
    2. На земле, в небесах и на море
    3. Гонки союзного значения
    4. Навстречу мечте
    5. Остались не у дел
    6. На круги своя

  2. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Пометки



  1. Обложка


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

«Автолегенды СССР»

Специальный выпуск «Спорт» №1, 2017

РОССИЯ

Учредитель, редакция: ООО «Идея Центр»

Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: А. Е.Жаркова

Главный редактор: Д. 0. Клинг

Старший редактор: Н.М.Зварич

Издатель: ООО «Де Агостини», Россия

Юридический адрес; Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: А. Б. Якутов

Финансовый директор: П. В. Быстрова

Операционный директор: Е.Н. Прудникова

Директор по маркетингу: М. В. Ткачук

Менеджер по продукту: Е. В. Миронович

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

(ля заказа пропущенных номеров и по все вопросам о коллекции заходите на сайт www.deagostini.ru или обращайтесь по телефону горячей линии в Москве: 8-495-660-02-02

Телефон бесплатной горячей линии для читателей в России: 8-800-200-02-01

Адрес для писем читателей: Россия, 150961, г. Ярославль, а/я 51, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). Распространение:

ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ №ФС 77-65501 от 04.05.2016

БЕЛАРУСЬ

Импортер и дистрибьютор в РБ: ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48а, тел./факс: +375 17 331-94-27

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9.00-21.00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «Казахско-Германское предприятие БУРДА-АЛАТАУ ПРЕСС», Республика Казахстан, 050000, г. Алматы, ул. Айтеке би, 88. Тел.: +7 727 311 12 86, +7 727 311 12 41 (вн. 109) факс:+7 727 311 12 65

Рекомендуемая розничная цена: 699 руб.

Издатель оставляет за собой право увеличивать рекомендуемую цену выпусков. Редакция оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43 Представленные изображения модели могут отличаться от реального внешнего вида в продаже.

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 20000 экз.

® 2016-2017 Редакция и учредитель ООО «Идея Центр»

® 2008-2017 Издатель ООО «Де Агостини»

ISSN 2071-095Х

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1, 2,8-9,14 (верх): ООО «Тайга Труп»; стр. 16: ООО «Идея Центр»;

стр. 3-7,10 (центр, низ), 11-15: 0 Архив Gorkyclassic

Редакция благодарит за помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепенкова

Издатель благодарит за помощь в подготовке выпуска Ивана Падерина, Gorkyclassic

Использованы материалы книги «Победа и другие события». М.: Gorkyclassic, 2015.

Данный знак информационной (16+) продукции размещен в соответствии с требованиями Федерального закона от 29 декабря 2010 г. № 436-ФЗ «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию». Коллекция для взрослых, не подлежит обязательному подтверждению соответствия единым требованиям установленным Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности продукции, предназначенной для детей и подростков» ТР ТС 007/2011 от 23 сентября 2011 г. № 797

3D графика: Наиль Хуснутдинов

Дата выхода в России 15.11.2017

Разработка и осуществление проекта:


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5 ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ


После окончания Великой Отечественной Войны быстро набирал популярность автоспорт как одна из форм подготовки «к труду и обороне». Возвратившиеся домой фронтовики готовы были к гонкам на длинные дистанции, как когда-то к марш-броскам на большие расстояния.

Первые старты

Первая длинная гонка на рекорд по маршруту Москва-Минск-Москва (1342 км) проходила в феврале 1949 года почти вслепую — с ночным стартом, метелью, гололедицей и, что самое ужасное, без перекрытия движения. Это был первый отечественный опыт преодоления на автомобиле тысячи километров менее чем за десять часов. Нашим гонщикам еще только предстояло учиться выигрывать за час хотя бы километр. В гонке приняли участие шесть экипажей спортивного общества автомобильной промышленности «Торпедо»: три на «Москвичах» (от Московского завода малолитражных автомобилей) и три на «Победах» (от Горьковского завода имени Молотова).

Минское шоссе в качестве полигона для скоростных испытаний выбрали не случайно. Это была главная транспортная артерия, связывающая центр страны с группировками советских войск в Восточной Европе, по которой в обе стороны постоянным потоком шли грузы. Поэтому само по себе прямое шоссе поддерживалось дорожниками в приличном состоянии. Других сравнимых по качеству дорог с твердым покрытием в Советском Союзе тогда попросту не было.

Экипаж горьковского «Торпедо» Кондратьев/Сорокин на 50-сильной «Победе» стал лучшим на 500-километровом отрезке (средняя скорость 107,3 км/ч), их товарищи по команде Волхонский и Галанин — на 1000-километровом (103,1 км/ч), Метелев и Ширшов — на всей дистанции (103,9 км/ч). Подготовка машин сводилась лишь к установке больших топливных баков и дополнительных фар. «Москвичи» с менее мощными (в два раза) моторами развивали в среднем 89-93 км/ч.

Инициатива торпедовцев имела успех, пресса резонировала статьями о самоотверженных гонщиках, их вкладе в развитие отечественного автопрома и повышение качества и надежности новых марок автомобилей. На фоне монотонных трудовых будней сам факт проведения гонки вселял оптимизм. Следующее соревнование должно было пройти уже в сентябре.

К осени об участии в гонках заявили новые команды, Так ведомственные, по сути, испытания автомобилей на скорость превратились во всесоюзные первенства. Но выставить свои экипажи на соревнования могли лишь организации, располагавшие автомобилями по штату, по долгу службы — это Вооруженные силы и автотранспортные предприятия, Армейские клубы и спортивное общество «Буревестник», костяк которого составляли водители таксопарков (поэтому за глаза команду называли «таксистами»), долгое время были главными конкурентами автомобилестроителей. Само же общество «Торпедо» объединит под своим знаменем четыре гоночные команды —  ЗИСа, МЗМА, института НАМИ и ГАЗа. Сентябрьская гонка сразу принесла сенсацию — рекорд горьковчан на 500 км лобит: экипаж 1-го московского таксопарка Подку-тов/Горлов обходит их на 24 пункта, пройдя ту же дистанцию со средней скоростью 131 км/ч. Знающие люди понимают, что дело не только в погоде, но и в форсированном моторе, и, наверняка, в измененной главной паре, и в нещадно перекачанных для большего радиуса качения шинах — доступных способов нарастить скорость было не так много. Фактически с этого момента начинается новая гонка — гонка ухищрений, затрат и экспериментов, фаворитом и основным бенефициаром которой станет Завод имени Молотова.



"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

Первый образец спортивного автомобиля «Победа», подготовленный к чемпионату СССР 1950 года

Главный конструктор горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт всячески помогал своей команде, составленной из испытателей, осваивавших с ним «эмки», вездеходы, танки, грузовики и, наконец, «Победу». Прагматик Липгарт хорошо понимал, что скоростные испытания в реальных условиях — это опыт, необходимый для дальнейшей работы. И он делает смелый шаг — приглашает на завод... авиаконструктора Смолина!

На земле, в небесах и на море

Алексей Андреевич Смолин (1907-1986) —  инженер каких больше не было в Советском Союзе. Его многогранный талант раскрылся, как в песне — «на земле, в небесах и на море». Смолин проектировал самолеты с автомобильными двигателями, автомобили с двигателями от самолетов, катера, амфибии, глиссеры и даже машину на воздушной подушке.

С 1932 года Смолин — инженер Горьковского авиационного завода имени Серго Орджоникидзе. Он занимается расчетом воздушных винтов, фюзеляжей, умеет управлять самолетом. Что авиационный завод, что автомобильный — оба предприятия сокращенно назывались ГАЗ и были соседями. С 1934 года любительский аэроклуб автозавода располагался на заводском летном поле в Стригино. Для «окрыленных» автозаводцев 27-летний Смолин стал настоящим авторитетом.



"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

Алексей Андреевич Смолин — конструктор самых необычных машин марки ГАЗ



"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Самолет конструкции Смолина «Комсомолец-1» с форсированным мотором ГАЗ-А (1935 год)

В 30-е годы по всей стране было полторы тысячи аэроклубов. Но учебных самолетов не хватало: промышленность не поспевала, машины дороги, да и других забот у государства было полно. И в 1934 году Смолин предлагает аэроклубу построить самолет собственной конструкции с мотором от автомобиля. Спустя год в небо поднимается моноплан «Комсомолец-1» с форсированным 50-сильным двигателем ГАЗ. У «Комсомольца-1» были скромные динамические характеристики, но главное — он идеально подходил для обучения курсантов, по себестоимости был вдвое дешевле самого массового отечественного биплана У-2, а простота конструкции позволяла передать его производство самим аэроклубам. Тема малой авиации на автомобильной тяге находит поддержку в правительстве, однако вскоре и она упирается в дефицит ресурсов. До войны Смолин успевает рассчитать еще и гребной винт для катера с шестицилиндровым мотором ГАЗ, а в 1941 году принимает участие в разработке аэросаней ГАЗ-98.

В конце 40-х годов перед автозаводом встали новые сложные задачи — предстояло выпускать амфибии. Винт и обводы корпуса для автомобильных инженеров были настоящей головоломкой, и тогда Липгарт обратился к Смолину и перетянул его на автозавод. И дело не только в винтах — Смолин обладал куда более ценными знаниями и опытом: аэродинамика, динамическая устойчивость, весовая культура — в перспективе все это будет востребовано при разработке новых моделей автомобилей. Когда в 1949 году заводская команда «Торпедо» проиграла осеннюю гонку «каким-то таксистам», на ГАЗе уже не сомневались, кому поручить создание спортивных машин. Так Смолин получил карт-бланш на разработку специальных, порой весьма экзотичных, конструкций.


Автомобиль Смолина с турбореактивным двигателем РД-45 от истребителя МИГ-15 (1954 год)


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

Первая длинная шоссейная гонка прошла в феврале 1949 года почти вслепую - с ночным стартом, метелью, гололедицей и без перекрытия движения. Это был первый отечественный опыт преодоления на автомобиле тысячи километров менее чем за десять часов.

Гонки союзного значения

К сезону 1950 года под руководством Смолина в экспериментальном цехе Горьковского автозавода строятся сразу три специальные «Победы». Первые две имели двухдверные кузова с низким силуэтом и укороченными на 160 мм стойками крыши, уменьшенный клиренс, вместо стекол — легкие плексигласовые оконца. Снижение массы и лобового сопротивления уже сулило этим машинам солидный выигрыш в максимальной скорости. Под капотами — 78-сильные двухкарбюраторные двигатели увеличенного объема (2490 см3, на самой границе 2,5-литрового класса). Трансмиссия — практически серийная, но карданная передача с промежуточной опорой от автомобиля ЗИМ. Коробка передач — трехступенчатая, несинхронизированная, доставшаяся ранним «Победам» еще от шестицилиндровой «эмки». Задняя часть салона была целиком отдана под 90-литровый бензобак.

Третья машина была построена по тому же принципу, но имела выдающийся на полметра вперед дюралюминиевый обтекатель и плавно вытянутый еще на полметра назад хвост. Днище автомобиля была убрано алюминиевым листом, то есть имело гладкий профиль. Всеми этими ухищрениями Смолин добился максимально низкого аэродинамического сопротивления — со стороны габаритная «Победа» была похожа на огромную алюминиевую каплю. Еще одной характерной особенностью этой машины были дополнительные ноздри-воздухозаборники, прорезанные в капоте. Сквозь них воздушный поток на большой скорости и по специальным воздуховодам подавался непосредственно в карбюраторы. За счет формы воздуховодов на впуске создавалось повышенное давление, и в карбюраторы самотеком вдувалось большее количество воздуха, что позволяло увеличить подачу топлива и, соответственно, отдачу мотора. Эффективность такого «динамического наддува» оценивалась в 1-2 л.с., но только на больших скоростях.

Первый чемпионат СССР по шоссейным гонкам проходил 9 августа 1950 года. Дистанция в 300 км: два отрезка по 150 км от 23-го километра Минского шоссе у подмосковной станции Баковка с разворотом на 173-м километре в районе Гжатска в Смоленской области. На отметках 50,100 и 300 км фиксируются рекорды прохождения дистанции. На старт вышли 43 машины двух классов, двух марок, двух потолков скорости — «Москвичи» и «Победы». Экипажи стартуют попарно с интервалом в три минуты, первыми уходят более быстрые «Победы».



"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Михаил Метелев — трехкратный чемпион СССР и обладатель трех союзных рекордов скорости 

На старт главной гонки сезона три торпедовские «Победы» вышли под номерами 20,27 и 11. Под номером 20 — экипаж Сорокин/Шалашов, под номером 27 — Ни-кишин/Беляков. «Капля» под номером 11 была за экипажем Метелев/Родионов. Все гонщики — испытатели и инженеры конструкторско-экспериментального отдела ГАЗа, то есть сотрудники Липгарта. Задача механика — «слушать» машину и дозированно подкачивать в картер двигателя свежее масло из специального насосного бачка. Выгорание масла при многочасовой работе двигателя в предельном режиме неизбежно, поэтому опытный механик был просто незаменим. А случись неполадка, ему первому лезть под капот, а то еще хуже — под днище.


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

Естественно, что на время проведения соревнований движение по шоссе полностью перекрывалось. И все же линейные гонки были делом рискованным. После разворота на пол пути машины начинали нестись навстречу остальным, лихо обгоняя друг друга на узкой полоске асфальта. Но первый чемпионат прошел без эксцессов.



"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

Спортивный двигатель образца 1950 года имел экзотическую систему «наддува» встречного воздуха

Как и ожидалось, гонку выиграл экипаж под номером 11 — торпедовцы Михаил Метелев и Валентин Родионов на «Победе»-«капле». Они оказались вне конкуренции на всех зачетных дистанциях и принесли своей команде первый титул чемпионов СССР. Максимальная средняя скорость 161,2 км/ч была зафиксирована на 100-километровом отрезке. Всю дистанцию экипаж прошел за 2 ч 2 мин со средней скоростью 147 км/ч. При прочих равных обтекаемый автомобиль выигрывал у заниженных «Побед» в максимальной скорости 15 км/ч, у остальных — больше 30 км/ч. Горьковские экипажи на заниженных «Победах» под номерами 20 и 27 заняли второе и третье места. Таким образом весь пьедестал чемпионата 1950 года достался... Смолину!

Специально подготовленные для гонок «Победы» так и не получили индексов и обозначений. На старт они выходили пофамильно: «Метелев», «Сорокин», «Мосолов» — кто и как автомобиль поведет, так он и поедет. Позже уникальная серия из нескольких специальных машин, построенных и периодически перестраиваемых экспериментальным цехом ГАЗа, вошла в журналы и книги под названием «Победа-Спорт». К ним «несанкционированно» привязались индексы ГАЗ-СГ-1, СГ-2 и т.д., но даже последовательность цифр никак не сочетается с эволюцией этих автомобилей.

Навстречу мечте

В сезоне 1.951 года руководство Центрального автомотоклуба пошло навстречу «массовому участнику» — звание чемпиона страны теперь разыгрывалось только среди машин со стандартными кузовами. Специальные конструкции, такие как у Смолина, могли лишь ставить рекорды, стартуя первыми вне зачета, а значит и не участвовали в борьбе за чемпионство. Однако команда ГАЗа подходит к этому правилу еще более принципиально и основательно. Смолин делает второй шаг навстречу мечте — полностью оригинальный автомобиль с легким дюралевым «фюзеляжем» и вертикальным стабилизатором на хвосте. Кузов строится по-авиационному: каркас из шпангоутов и лонжеронов обшит тонким листом алюминия. Снаружи сверху — обтекаемая кабина со сферическим лобовым стеклом, внизу внутри «фюзеляжа» — стальное днище «Победы». Машина красится в красный цвет и становится, по сути, «техническим манифестом» всего советского спорта. Более совершенной гоночной техники в Советском Союзе нет. Так снимается вопрос о главном фаворите еще не начавшегося гоночного сезона. Двухместный спортивный снаряд на центнер легче предыдущего образца. Видимо, 1100 кг — это и есть предел для машины с чугунным блоком и шасси М-20. Уже традиционно (без собственного обозначения) разработка считается «машиной Зяблова и Сорокина» — газовских испытателей, поставивших на ней в сентябре 1951 года два всесоюзных рекорда. Позже к автомобилю прилипло название «ГАЗ-Торпедо» — результат прочтения командного логотипа «Торпедо ГАЗ» на «фюзеляже».


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

Фантастическая дюралевая «торпеда» становится «манифестом» всего советского автоспорта


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

Кроме «красной торпеды», горьковчане достроили обтекатели двум прошлогодним «Победам» с низкими крышами (итого машин типа «Метелев» стало три). Расплатившись одной из них с НАМИ за исследовательские услуги, ГАЗ получил еще и сильного конкурента в очном и заочном споре.



"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19


Первая гонка по замкнутому маршруту (1955 год). Автомобили стартовали тройками. Под номером 14 — Михаил Метелев


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

Метелев мчится навстречу своему второму чемпионскому титулу (1955 год). Видно, как кузов «Победы», изначально построенный для гонок по прямой, скручивается на вираже

Двигатели своих машин газовцы дооснастили двухкамерными карбюраторами (по два на мотор) и механическими роторными нагнетателями типа «рутс». Мощность поднялась до 106 л.с. А конструкторы НАМИ установили на свою спортивную «Победу» экспериментальный мотор с верхними впускными клапанами мощностью свыше 90 л.с. На одноэтапном первенстве СССР 1951 года «Победы» с нагнетателями преследовали технические проблемы, и они не смогли показать хороших результатов, чего нельзя сказать об автомобиле НАМИ. Московский экипаж Амбросенков/Локтионов сумел пройти стокилометровку со средней скоростью 163,8 км/ч, улучшив прошлогодний рекорд Метелева на этой дистанции на 2,6 пункта.

Но «красная торпеда» все же отыгралась за автозавод на 300-километровой дистанции: Сорокин с Зябловым показали среднюю скорость 165,9 км/ч. По ходу отмечалась разгрузка передних колес, ухудшение управляемости — умозрительная авиационная аэродинамика плохо работает на быстрых автомобилях. Пожалуй, впервые заводские инженеры столкнулись с фактором подъемной силы, Машины вышли на такие скоростные рубежи, где теряется надежная опора.



"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

Постройка нового спортивного автомобиля с открытым бездверным кузовом для Вячеслава Мосолова. На заднем плане переделывается «Победа» Метелева (межсезонье 1955-1956 годов)


Остались не у дел

В 1952 году появился новый административный заслон на пути слишком нестандартных и слишком дорогостоящих конструкций — в гонках запрещаются расточка цилиндров, нагнетатели и дооформление аэродинамики. Не разрешается даже снимать бамперы. Обтекаемые «Победы» с двигателями большего объема остаются не у дел. Одноэтапные чемпионаты 1952—1954 годов проводятся на серийных автомобилях. Используя допуски и лазейки в техническом регламенте, газовцы увеличивают степень сжатия, экспериментируют с воспламенением от двух свечей на цилиндр снимают со стандартного объема мощность 80-85 л.с. Но скорость, по сравнению с предыдущими результатами, падает до 145—150 км/ч. Утешительные итоги «бесславного трехлетия» для горьковского «Торпедо» — первое место в 1952 году, второе — в 1953-м и первые три — в 1954-м. Вдобавок в 1954 году изрядно «отдохнувшая» и модернизированная «торпеда» под управлением Николая Сорокина в рекордном заезде на 100 км первой среди заводских машин разменяла 200 км/ч.


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23

Вячеслав Мосолов (слева) собственноручно собирает тормоза для своей «Победы»

На круги своя

В 1955 году гонки по шоссе переформатируются из линейных в кольцевые. Длинный отрезок на карте сворачивается в большой четырехугольник восточнее Минска. Первый спонтанный советский автодром получает неофициальное название «Большое Минское кольцо». Его периметр (44,1 км) проходится многократно, возникают понятия «круг» и «круговой» — отставший более чем на один круг. Впервые в СССР автогонки становятся циклическим видом спорта. А старые спортивные «Победы», заточенные на долгие погони по относительно прямой главной дороге, вдруг сталкиваются с таким испытанием, как вираж. По сути, все «советские» представления о динамике и управляемости рушатся и начинают формироваться заново.


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24

"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25

Чемпионат-55 разыгрывается в один этап и пять кругов по Большому Минскому кольцу — это 220,5 км. При отсутствии кворума «спецкузова» стартуют в общей группе с серийными автомобилями и обременительным гандикапом. Без существенной конкуренции побеждает Метелев. Он становится уже двукратным чемпионом Советского Союза. Всего две секунды (правда, за вычетом гандикапа) уступил ему восходящая звезда горьковской команды Вячеслав Мосолов на «Победе» со стандартным кузовом. Спортивные итоги сезона убедительны — торпедовцы в очередной раз показали, кто настоящие хозяева всех «Побед». Но их главное оружие — громоздкая обтекаемая «капля» — устарела и уже мало соответствовала новым условиям соревнований. После гонки Метелев отмечал низкую жесткость кузова, который корежился от боковых нагрузок в поворотах, слабую вентиляцию и, самое главное, недостаточную обзорность по сторонам. В отличие от линейных гонок «за горизонт», теперь приходилось вертеть головой, прицеливаться к обгонам и крутым поворотам. Вывод напрашивался сам собой — проститься с крышей и переделать кузов. К тому же в сезоне 1955 года против горьковчан выступал экипаж «Буревестника» Поляков/Злыднев на бывшей торпедовской каплеобразной «Победе» со срезанной крышей. Да и мировая практика показывала, что настоящий гоночный автомобиль —  это открытый автомобиль. Отпадала необходимость в дверях и дверных проемах — слабом месте в силовой структуре кузова, системе принудительной вентиляции и обдува стекол. В конце концов, так получалось легче, а для спортивного автомобиля это главное.

В межсезонье 1955-1956 годов в экспериментальном цехе ГАЗа, так же как в гаражах бесчисленных автобаз и в безымянных ангарах по всей стране, закладывается, по сути, новый тип массового советского спорткара — компактный бездверный родстер на базе «Победы» или «Москвича». В 1956 году таких машин уже десятки, для них вводится отдельная классификация, отдельный зачет и самодостаточное название «спортивные автомобили». Помимо заводских официальных марок «Победа», «Москвич» и «ЗИЛ», все чаще встречается аббревиатура АСК — автомобиль самодеятельной конструкции. В народе их окрестили «спортивками», и это действительно был «народный промысел» — добывать запчасти, доводить до ума и ставить на ход незамысловатые, зачастую неказистые, но зато свои автомобили.


Горьковские торпедовцы Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев во время рекогносцировки трассы Большое Минское кольцо


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 26

Но главная интрига сезона 1956 года —  конечно же, не в противопоставлении горьковского «Торпедо» гонщикам на АСК, а в очном соперничестве горьковчан — опытного и «двукратного» Метелева и молодого, но хваткого Мосолова. Быстро прогрессирующему водителю-испытателю Мосолову заводоуправление доверяет построить свой спортивный снаряд на базе М-20. И он на одном дыхании строит родстер: бездверный — для легкости и жесткости, без фирменных обтекателей — для простоты. Собственно говоря, обтекатели были рудиментами времен ранних каплеобразных «Побед» и в новом формате оказались практически бесполезны. Родстер Мосолова — это первая спортивная «Победа», построенная на ГАЗе после 1951 года. Всего же, вместе с «красной торпедой» Сорокина (которая тоже может считаться спортивной «Победой» по базе и двигателю), машина Мосолова — пятая и последняя.


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 27

Гонка чемпионата СССР (8 сентября 1956 года). Старт «Победы» Мосолова. Пока что впереди родстер на базе «Победы» команды Вооруженных сил

Бок о бок с Мосоловым гонщик Метелев тоже переделывает свою боевую «Победу»: срезает крышу, облегчает, занижает кузов и полностью переделывает силовую структуру — тоже отказывается от дверей и дверных проемов. Обе машины идентичны по механике. Двигатели те же, что были в 1955 году, с двумя свечами на каждый цилиндр. Вместе с другими усовершенствованиями такая система зажигания обеспечила при стандартном рабочем объеме 2,1 л мощность до 85 л.с. Переход на новые моторы ГАЗ-21 не сулил команде никаких преференций, а по правилам навешивал 9 мин гандикапа только лишь за верхние клапана. На торпедовском нижнеклапаннике «Победа» столько и не уступила бы.

8 сентября 1956 года на Большом Минском кольце вновь состоялась гонка чемпионата СССР — девять кругов и 400 км. Гонку выигрывает экипаж Метелев/Зверев, их средняя скорость — 142,1 км/ч. Вторыми стали Мосолов/Ефремычев (141,1 км/ч). Третье место занял экипаж Курбатов/ Еремин на ЗИС-112.



"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 28

«Победа» Мосолова на полной скорости несется к финишному створу



"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 29

Кадры спортивной кинохроники, Мосолов с широким заносом проходит поворот (8 сентября 1956 года)

Выступления и эволюционная эпопея спортивных «Побед» подошли к концу. Два призовых родстера, переданные в подшефный ГАЗу таксопарк № 6 города Москвы, следующие два сезона защищали цвета «Буревестника». Алексей Андреевич Смолин к тому времени разобрался и с амфибией ГАЗ-46, и с турбореактивным болидом, и с силосоуборочным комбайном и начал разрабатывать «спортивку» следующего поколения — с несущим дюралевым кузовом и агрегатами «Волги» ГАЗ-М21. На стапелях экспериментального цеха были заложены сразу четыре гоночных автомобиля, известных сейчас как «ГАЗ-Спорт», но в Горьком работы завершены не были. В 1957 году заводоуправление приняло решение свернуть программу участия в кольцевых гонках, а команду «Торпедо» переориентировать на новую спортивную дисциплину — ралли. Спортсмены должны были внести свой вклад в продвижение «Волги» прежде всего на международной арене. После этого все спортивные «неликвиды» Смолина были опять отправлены в таксопарки Москвы, где из них впоследствии собрали теперь уже безымянные, но весьма быстрые АСК, не утратившие конкурентоспособности до конца 60-х годов.



"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 30

Серебряные призеры чемпионата СССР по шоссейным кольцевым гонком 1956 года Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев

Время спортивных автомобилей «Победа» прошло. После того как Горьковский автозавод «самоустранился» от гонок, все машины с агрегатами М-20, а затем и М-21 перешли в разряд самоделок — АСК. В 60-е годы, с наступлением «оттепели», постепенно рассеялась и военизированная парадигма гонок. Автоспорт в СССР стал более цивилизованным, подчиненным скорее мировым трендам, чем подготовке кадров для автомобильных войск. Сама собой отпала необходимость в напарнике водителя — механике. Двухместные кузова ушли с арены. Новые кольцевые трассы (а точнее связки дорог общего пользования) стали короче, гонки быстротечное, результат решали уже секунды, а не целые минуты. На смену «спортивкам» из Европы пришли «формулы» — легкие одноместные болиды. Со временем в СССР уже ничто не напоминало об открытых гоночных машинах на громоздких шасси легковых автомобилей. Исторический пласт автоспорта первых послевоенных лет был затерт.

Но в 2015 году появилась «первая ласточка»: усилиями Автомобильного общества Gorkyclassic была воссоздана «Победа» Вячеслава Мосолова — родстер образца 1956 года под историческим тридцатым номером. Так что не все потеряно, и не исключено, что будут возрождены и другие автомобили той интереснейшей эпохи.


"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 31

Вячеслав Мосолов 20 лет спустя. Многократный чемпион СССР и опытнейший наставник

"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 32 ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ






Технические характеристики автомобилия «Лобеда-Спорт»

Число мест

2

Максимальная скорость

170 км/ч

Расход топлива в режиме гонки

20 л/100 км

Электрооброрудование

12 V

Размер шин

6.00-16

Масса, кг

сухая

1100

снаряженная

1200

полная

1340

Объем топливного бака

90 л

Передняя подвеска

независимая, пружинная

Задняя подвеска

зависимая, с продольными полуэллиптическими рессорами

Рабочие тормоза

барабанные, с гидравлическим приводом

Стояночный тормоз

ручной, тросовый, действует на задние колеса

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, трехступенчатая, несинхронизированная

Передаточные числа

I - 2,81; II - 1,604; III - 1; задний ход - 3,383

Главная передача

гипоидная, от ГАЗ-128. Передаточное отношение — 4,1

Двигатель

рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный с жидкостным охлаждением и двумя свечами зажигания на каждый цилиндр

Диаметр цилиндра, мм

82

Ход поршня, мм

100

Рабочий объем,см3

2112

Степень сжатия

7.0

Карбюратор

два модифицированных К-22

Максимальная мощность

85л.с. при 5000 об/мин

Колесная база, мм

2700

Длина, мм

4550

Ширина, мм

1695

Высота без ветрового козырька, мм

990




"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 33

"Победа-Спорт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 34