КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно 

ИЖ-21251 "Комби" [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]

ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

Оглавление


  1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
    1. В новом направлении
    2. Строчка в метрике
    3. Из гусеницы в куколку?
    4. Скромненько и со вкусом
    5. Hе мудрствуя лукаво
    6. Мы его теряем!

  2. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
  3. СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
  4. Автомобильное производство ПО «ИЖмаш»


Пометки


  1. Обложка


Unknown
Начало

ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №134, 2014


РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deag05tini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ УкраТна, 01033, м. КиТв, а/с ДЕ АГ0СТ1Н1 «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 299 руб.

Розничная цена: 54,90 грн, 44 900 бел. руб., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2014 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены: стр. 1,2,8-9,12,16: ООО «Де Агостини»; фоновые иллюстрации на стр. 1,2,8-9,12: ® m3dhdr.com;

3-7,10-Ц13-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст — Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепенкова

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска № 128 конструктора ВАЗа Сергея Ивлева; выпуска № 129 — Игоря Горячева

30 графика: Наиль Хуснутдинов и Алексей Катков

Дата выхода в России 24.03.2014

Разработка и осуществление проекта:

ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5



ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6


ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7 ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Появление на наших дорогах ИЖ-Комби произвело фуpop среди отечественных автолюбителей - настолько непривычно смотрелся первый советский автомобиль с кузовом «нотчбек». А вот его модификация ИЖ-21251, несмотря на все старания дизайнеров, на фоне современников выглядела бледно.


В новом направлении

История ИЖ-Комби чем-то напоминает сюжет известной сказки Джеймса Барри про Питера Пэна — мальчика, который решил никогда не взрослеть. Он чудесным образом «застрял» в двенадцатилетнем возрасте, в то время как его друзья продолжали расти и меняться.... Появившийся в 1973 году ИЖ-Комби, удивительно красивый по советским меркам автомобиль, по праву мог считаться предводителем «ватаги сверстников» — если не конструктивно, то хотя бы по дизайну. Но время шло, «друзья детства» успешно прошли все этапы взросления, а ИЖ-Комби и спустя десятилетие оставался в системе ценностей 1973 года. Модернизация и рестайлинг, результатом которых стало появление в 1982 году «Комби» второго поколения ИЖ-21251, по сути, не изменили ситуацию.

А начиналось все так. Приказ о создании автопроизводства на базе «Ижмаша» был подписан 25 июня 1965 года. Всего две недели спустя, 9 июля, при машиностроительном КБ «Ижмаша» (СКБ-61) появилось Бюро по автомобилям, а в августе 1965 года на его базе было создано самостоятельное головное конструкторское бюро ГКБ-88, которое возглавил Николай Иванович Сле-саренко. Ижевские конструкторы отлично понимали, что новый автозавод должен стать дублирующим производством МЗМА, а значит, о собственных моделях нечего и помышлять, но категорически не желали мириться с таким положением вещей.

Новое конструкторское бюро было укомплектовано не маститыми автомобильными конструкторами (таких в Ижевске в 60-х годах просто не было), а молодыми и амбициозными выпускниками местного механического института. Одним из первых проектов стал легковой автомобиль с комбинированным кузовом (нечто среднее между седаном и универсалом), построенный на базе «Москвича-408». Эта машина базировалась на стандартных агрегатах, и, казалось бы, серьезного вмешательства в конструкцию автомобиля не требовалось, однако у молодых конструкторов появилась возможность реализовать себя в новом для нашей страны направлении — создании машин с пятидверным кузовом, незатейливо названным «комби».


ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

Первый образец ИЖ-Комби, еще на базе «Москвича-408»


Опытные образцы такой машины были построены и прошли первые испытания в середине 1966 года — почти на полгода раньше, чем с временного напольного конвейера ИжАвто сошли первые удмуртские клоны «Москвичей». В том же году новый автомобиль показали на выставке технической эстетики в Москве. Прототипы ИЖ-Комби несколько отличались от машин, впоследствии запущенных в серию. Передок первого образца был полностью заимствован у «Москвича-408» в четырех-фарном исполнении, а задняя часть имела иную, нежели у привычного «Комби», форму — более прогрессивную. По сравнению с обычными седанами, у него была снижена погрузочная высота багажного отсека. Для этого потребовалось даже перенести горловину бензобака с панели задка на левое заднее крыло.

В 60-х годах в моду входили трех- и пятидверные двухобъемные кузова, и в этом плане «Комби» вполне соответетвовал современным европейским трендам

По-видимому, это заметно ослабило кузов (в семействе «Москвичей» изначально не предусматривались версии с таким кузовом), поэтому уже на следующем образце изменили форму задних стоек и конструкцию задка. Задняя часть машины получила стойки с меньшим наклоном, а разъем пятой двери пришлось оставить на той же высоте, что и у седана, вернув горловину бензобака на место. Зато на этом варианте ижевские конструкторы попытались изменить переднюю облицовку радиатора, применив новые габаритные огни и указатели поворотов, установленные не под фарами, а сбоку от них. Впоследствии это станет «фамильной чертой» всех ИЖ-Комби. Еще один отличительный признак ИЖ-Комби — задние фонари увеличенного размера — также впервые появился на этом образце. Резон был простой: раз пространство задней панели нельзя использовать функционально, тогда пусть оно послужит «для эстетики».

Руководство автопрома по достоинству оценило разработку ижевских конструкторов. В моду входили трех- и пятидверные двухобъемные кузова, и в этом плане «Комби» вполне соответствовал современным европейским трендам. А значит, появлялся шанс увеличить объемы экспортных поставок. Правда, путь новинки на конвейер оказался долгим.

В конце 60-х годов ИжАвто было не до «Комби», поскольку завод осваивал производство базовых «Москвичей»: «четыреста восьмого», а затем «четыреста двенадцатого» (с началом поставок уфимских моторов в декабре 1967 года) и фургона на его базе — «Москвича-434». Потом настал черед освоения еще одной собственной разработки ижевских конструкторов — пикапа ИЖ-2715. И лишь в конце 1972 года дошла очередь до ИЖ-2125, как официально окрестили ИЖ-Комби. Справедливости ради стоит подчеркнуть, что даже спустя семь лет с момента создания эти машины выглядели вполне современно и прогрессивно.


Строчка в метрике

Почему новый для нашего автопрома тип кузова был назван именно «комби»? Дело в том, что названия для автомобильных кузовов дают не конструкторы и дизайнеры, а маркетологи и журналисты. Иногда новые термины придумывают просто потому, что в словаре нет подходящих определений, иногда — для привлечения новых покупателей. Трудно представить, что конструктор, работающий над принципиально новой архитектурой кузова, задумывается о том, как этот тип кузова будет впоследствии называться. Отсутствие официально принятой классификации часто приводит к путанице и появлению названий, состоящих из взаимоисключающих, на первый взгляд, слов — скажем, «пятидверный седан». Кроме того, в разных странах одни и те же кузова называют по-разному, да и сами названия со временем меняются. Например, в СССР и Германии в 20-х годах XX века все закрытые автомобили, то есть не фаэтоны, называли лимузинами независимо от наличия в салоне перегородки. Название «комби» было заимствовано из немецкой терминологии, где оно означает любой автомобиль с дверью в задней стенке кузова. Ижевские конструкторы, очевидно, хотели подчеркнуть необычность нового кузова, в котором достоинства седана «усилены» достоинствами универсала.


ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

В наше время автомобили с двухобъемным кузовом и дверью в задней пологой стенке принято называть хэтчбеками. Но является ли хэтчбеком ИЖ-Комби и можно ли считать его первым хэтчбеком в СССР, если такую же форму имела «Победа»? Во-первых, исходя из более-менее устоявшейся англоязычной терминологии, «Победа» является не хэтчбеком, а фэстбеком (от англ, fastback). Именно такое название закрепилось за двухобъемными кузовами со скошенной задней частью, у которых багажное отделение не сообщается с салоном, имеет отдельную крышку, а заднее стекло при этом не является частью крышки. Яркий пример использования такого кузова — Volkswagen Passat Bl. Эта машина выпускалась в двух версиях, внешне почти неотличимых друг от друга. В одной из версий заднее окно было частью «стационарного» остекления салона, и откидывалась лишь металлическая крышка под ним — верный признак фэстбека. В свете этого ИЖ-Комби — на первый взгляд именно хэтчбек, но и здесь все не так просто. Задний свес у хэтчбека должен быть укороченным (во всяком случае короче, чем у базового седана), а у «Комби» он такой же, как у «Москвича-412». Для таких кузовов, как у ИЖ-Комби, то есть двухобъемных со скошенной задней частью и длинным задним свесом, придумали свой специальный термин — «лифтбек» (от англ, liftback). Но и это не окончательный «диагноз». Если присмотреться внимательнее, можно заметить, что покатая пятая дверь автомобиля в своей нижней части образует небольшой выступ, который дает кузову рудиментарный третий объем. Даже для такого сравнительно редкого дизайнерского изыска классификаторы придумали отдельный термин — «нотчбек» (от англ, notchback — отрубленный, отрезанный, отпиленный зад). Строго говоря, ИЖ-Комби является первым (и на сегодняшний день последним) отечественным нотчбеком.


ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

Слева: Нижний разъем крышки багажника на первом образце был ниже


ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

Справа: Один из вариантов задних фонарей ИЖ-Комби на пластилиновом макете



Из гусеницы в куколку?

С момента освоения серийного производства ИЖ-2125 в 1973 году этот автомобиль почти непрерывно дорабатывался — правда, понемногу.

На предсерийных образцах заводская эмблема на решетке радиатора отсутствовала, вместо нее стоял шильдик «ИЖ 1500» — он был слегка смещен от центра в левую сторону (по ходу машины). Еще одна отличительная черта некоторых предсерийных образцов — прямоугольные оранжевые катафоты снизу на задних крыльях, у боковин бампера.



ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

Второй, доработанный вариант ИЖ-Комби, по кузову был намного ближе к серийным образцам, но отличался от них оформлением передней части машины


На серийных машинах несимметрично расположенный шильдик на облицовке радиатора уступил место полноценной заводской эмблеме, обосновавшейся строго по центру. Это же касается и клыков на бамперах. На предсерийных образцах бамперы были гладкими, как у московских «Москвичей» до 1972 года, но в продажу первые ИЖ-Комби поступили уже с клыками, как у машин АЗЛК — металлическими, с резиновыми накладками. Другие ижевские модели получили такие клыки несколько позже — в 1975-1976 годах. ИЖ-Комби первых лет выпуска отличали оригинальные шильдики «ИЖ 1500» с правой стороны задней двери, тонкие хромированные молдинги в нижней части не только боковых окон дверей, но и боковых окон кузова, и треугольные пластиковые накладки в задних углах этих окон в виде пластиковой фальшрешетки. Вскоре внешний вид шильдиков с той же надписью изменился, а в 1976 году вместо пластиковых «уголков» начали устанавливать металлические, с другим рисунком и более плавными сопряжениями с оконным уплотнителем. Тогда же исчезли и хромированные молдинги под боковыми окнами кузова. Одновременно рамки поворотных форточек передних дверей и вертикальные стойки «глухих» форточек задних дверей стали черными, а не хромированными. Дольше всего хромированными продержались клыки,водостоки и облицовка радиатора. Сначала свои позиции сдали клыки и водостоки (клыки не изменились конструктивно, но стали полностью черными, а водостоки начали красить в цвет кузова), а в 1978-1979 годах черной стала и облицовка радиатора. В условиях, когда годовой выпуск машин на ИжАвто перевалил за 170 тысяч штук, отказ от хрома давал серьезный экономический эффект. На рубеже 60-70-х годов с целью расширения экспорта на АЗЛК затеяли международную омологацию «Москвичей» третьего поколения, а для этого требовалось привести их в соответствие с европейскими нормами безопасности. С этой целью с февраля 1969 года накладки на стойки кузова и подлокотники дверей начали делать из пенополиуретана, а с конца 1969 года автомобили штатно комплектовались ремнями безопасности. Металлическая панель приборов вначале получила полиуретановые травмобезопасные накладки в «проблемных местах», а с 1971 года — одну общую. Для изготовления всего этого полиуретанового «фарша» пришлось осваивать новые материалы и закупать дорогостоящее оборудование для их формования и вытяжки. Ижевские машины довольствовались поставкой новых комплектующих с АЗЛК по мере удовлетворения потребности в них основного производства, то есть с задержкой на пару-тройку лет. В 1975 году, когда «Москвичи» производства АЗЛК уже имели полностью обновленный травмобезопасный салон, автомобили ИЖ оснащались комплектом накладок, как московские малолитражки образца 1970 года.

Автомобиль ИЖ-Комби является первым, и на сегодняшний день последним, отечественным нотчбеком

Освоение московским заводом новой базовой модели — «Москвича-2140» — позволило ижевским машинам подтянуться к уровню европейских стандартов безопасности. Старое «пенополиуретановое» оборудование оставалось не у дел, но не пропадать же добру! Всю оснастку на производство деталей «мягкого салона» передали в Ижевск.

Итог модернизаций ижевских автомобилей 1975-1976 годов главный конструктор ИжАвто Владимир Абрамян подвел в ноябрьском номере журнала «За рулем» за 1976 год. В статье говорилось обо всех моделях завода, то есть все сказанное в полной мере относится и к ИЖ-Комби. Автомобили получили уже упомянутые травмобезопасные полиуретановые накладки на подоконных панелях дверей и боковых стойках кузова, на панели приборов, на подлокотниках и на ступице руля. Рулевая колонка стала телескопической, складывающейся при ударе. Нововведения коснулись и начинки панели приборов. Изменился интерфейс приборной доски: окна, попарно обрамляющие датчики (слева — датчик заряда аккумулятора и количества бензина, справа — давления масла и температуры воды), стали прямоугольными, в более строгой окантовке. Кроме того, появилась новая контрольная лампа — сигнализатор затянутого ручного тормоза. Соответственно, под рычагом ручника поставили кнопку, замыкающую цепь этой лампы. Потолочный плафон светильника, разработанный еще для «Москвича-402» и с тех пор кочевавший с модели на модель (как АЗЛК, так и ИжАвто), наконец, уступил место компактным жигулевским «фонарикам» на центральных стойках.


Салон модернизированного ИЖ-Комби, отработанный в конце 70-х годов


ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15


Настоящим «гвоздем» обновленного интерьера стал сверхсовременный шестидиапазонный радиоприемник «Урал-авто-2», способный работать как от бортовой сети, так и автономно, от батареек. Он вставлялся в специальную кассету посередине приборной панели, а чтобы достать его оттуда, нужно было повернуть индивидуальный ключик в специальном замке. Динамик по-прежнему прятался под решеткой на горизонтальной поверхности торпедо, а рукоятки управления вентиляцией и отоплением салона, ранее размещавшиеся по соседству с этой решеткой, переехали на небольшую консоль под приемником. Длиннее стали щетки стеклоочистителей — 33 см вместо 30; взамен центрального двухструйного жиклера омывателя лобового стекла начали устанавливать два одноструйных.

В моторном отсеке появилась стационарная лампа, позволявшая в большинстве случаев обходиться без переноски. Изменился тембр звукового сигнала. Завести двигатель в холода стало легче благодаря применению более мощного стартера СТ-117А и аккумулятора увеличенной емкости 6СТ-55. Выпускная система обзавелась новым, более эффективным глушителем. С 1237 до 1270 мм увеличилась колея заднего моста, за счет чего повысилась устойчивость автомобиля.

ИЖ-Комби первых лет выпуска отличали оригинальные шильдики «ИЖ 1500» с правой стороны задней двери, тонкие хромированные молдинги в нижней части не только боковых окон дверей, но и боковых окон кузова, и треугольные пластиковые накладки в задних углах этих окон.

О модернизации двигателя Абрамян в своей статье упомянул поверхностно, не вдаваясь в технические подробности: «Одним из самых крупных усовершенствований машины является повышение долговечности двигателя. Теперь он будет служить не менее 140 тысяч километров без капитального ремонта. Это на 11% больше, чем у старого мотора. Новый двигатель можно узнать по букве «Э», выбитой на картере».


Скромненько и со вкусом

Перечисленные усовершенствования были для ИЖ-2125 «последним рубежом»: чтобы и дальше «олицетворять собой прогресс» отечественного автопрома, требовалось радикальное изменение конструкции и серьезные «косметические операции». Но «Комби» на это надеяться не приходилось: ижевские конструкторы, конечно, собирались и дальше идти в ногу с прогрессом, но уже в принципиально новых моделях. Радикально модернизировать платформу, служившую основой для выпуска столь нужных народному хозяйству фургонов ИЖ-2715, государство не спешило, чтобы не останавливать конвейер. И некогда авангардный «Комби» вынужден был плестись в одном строю с прочими ижевскими моделями. Они потихоньку продолжали совершенствоваться, но изменений, достаточных для «каблучков» и «четыреста двенадцатых» седанов, ижевскому нотчбеку катастрофически не хватало для сохранения былого статуса. Вся линейка поэтапно модернизировалась: в 1977 году изменения коснулись системы охлаждения (внедрение закрытого контура с расширительным бачком позволило использовать в ней антифриз), а годом позже — и тормозной системы. Она стала двухконтурной, с раздельным приводом на передние и задние колеса и устройством, сигнализирующим об отказе любого из контуров, а гидровакуумный усилитель уступил место вакуумному, с главным цилиндром типа «тандем». Гидропривод задних тормозов получил предотвращающий блокировку регулятор давления. Эти изменения потребовали модернизации моторного щита, что стало первым шагом к запланированному фейслифтингу.



ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18


В салоне ИЖ-21251 появились более удобные передние сиденья с подголовниками и механизмами регулировки

С 1982 года автомобили всего ижевского семейства начали оснащать передними дисковыми тормозами с двумя парами рабочих цилиндров. Изюминка конструкции заключалась в дублировании передних тормозных механизмов, как наиболее важных для обеспечения безопасности движения. Инновациями с «двоюродным братцем» поделился «Москвич-2140». При этом пришлось провести некоторые доработки технологического характера. Применение закрытых подшипников полуосей избавило владельцев от хлопотной процедуры смазки этих узлов, а фосфатирование шестерен редуктора и дифференциала позволило использовать в заднем мосту «жигулевское» трансмиссионное масло ТАД-17.

Над совершенствованием внешнего вида ИЖ-2125 начали задумываться еще в середине 70-х годов: изменилась решетка радиатора, появились травмобезопасные дверные ручки от «Москвича-2140».

К 1982 году на «Комби» в порядке эксперимента уже был опробован целый «пакет» изменений интерьера и экстерьера, который позже лег в основу модернизации всего семейства выпускаемых в Ижевске автомобилей. И если раньше элементы оперения и декора ИЖ-Комби заметно отличались не только от грузовых модификаций, но даже от седана, то при рестайлинге 1982 года индивидуальное оформление нотчбека принесли в жертву унификации с другими моделями автозавода.

После модернизации обновленный ИЖ-Комби получил обозначение ИЖ-21251. В его салоне появились более удобные передние сиденья с подголовниками и механизмами регулировки, аналогичными вазовским. Переключатель света фар, наконец, переехал с пола на рулевую колонку. Изменилась конструкция замков дверей, а новые травмобезопасные дверные ручки располагались более эргономично, нежели на московском аналоге.

Заметить и оценить, как изменился кузов, сразу было невозможно: например, чтобы добраться до заправочной горловины топливного бака, теперь не нужно было поднимать крышку багажника. Прямоугольный щиток на задней панели кузова, прикрывавший эту горловину, на автомобилях ИЖ образца 1982 года фиксировался поворотным флажком замка.


ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

Базовая модель Ижевского автозавода после рестайлинга 1982 года


Главным объектом фейслифтинга стал передок машины. Изменение формы капота и торцов передних крыльев позволило избавиться от характерного «карниза», унаследованного от «Москвича» — важного элемента имиджа передней панели, ранее довлевшего над всем оперением. В результате стало возможным использование более мягких линий, примиряющих устаревший в целом дизайн с трендами последних лет. «Выражение лица» автомобиля формировала новая зачерненная облицовка радиатора, решенная в одном ключе с окладами круглых фар и вертикально расположенных по краям подфарников, разделенных на «габариты» и поворотники. Получилось «скромненько и со вкусом».

Стилевое решение новой облицовки допускало использование прямоугольных фар и даже щеточных фароочистителей. В 1982 году успели выпустить небольшую партию ИЖ-Комби в таком исполнении, но вскоре прямоугольные фары решили ставить только на автомобили в экспортном варианте. Поскольку реальным спросом за рубежом пользовались в основном коммерческие версии ижевских машин, впоследствии прямоугольные фары доставались только им. А обновленный «Комби» до конца своих дней вынужден был довольствоваться обычной круглой оптикой в стандартном обрамлении.

Крышу ИЖ-21251 в целях экономии металла начали делать из более тонкого листа (0,7 вместо 0,8 мм), а для увеличения жесткости в ней появились две продольные подштамповки. В 1982 году была проведена и модернизация электрооборудования: модель получила новый блок плавких предохранителей и двухголосый звуковой сигнал. Последним этапом обновления экстерьера всей линейки стал отказ от форточек передних дверей. Это произошло примерно в 1985 году. На седанах и фургонах зеркала заднего вида вскоре переместились с крыльев в пластиковые уголки в передней части окон передних дверей. ИЖ-Комби по-прежнему довольствовался зеркалами на кронштейнах, но через некоторое время после отказа от форточек они переехали с передних крыльев на передние двери. Последним штрихом рестайлинга ИЖ-21251 стал новый шильдик на задней двери: вместо надписи «ИЖ 1500» появилась надпись «КОМБИ».


Hе мудрствуя лукаво

«Анатомия» ИЖ-21251 была аналогична ИЖ-2125. В свою очередь от классического «Москвича» третьего поколения обе модификации «Комби» отличались конструкцией задней части кузова.

Застекленная пятая дверь поднималась и удерживалась в открытом положении при помощи телескопических сервомеханизмов. Большой наклон двери, по замыслу конструкторов, не только придавал автомобилю неповторимый облик, но и улучшал аэродинамику кузова, что позволяло свести к минимуму «родовой» недостаток универсалов — загрязнение заднего стекла и «подсасывание» в салон пыли, влаги и отработанных газов.


Серийный модернизированный ИЖ-21251 получил новое оформление передней части, травмобезопасные дверные ручки и «мягкую» облицовку панели приборов


ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

Весьма рационально было скомпоновано пространство за задним мостом. В самом низу крепился бензобак. Над ним располагался «технический этаж», в котором горизонтально укладывалась запаска и комплект инструментов. Крышка этого отсека служила полом основного багажного отделения, рассчитанного на 50 кг груза. При сложенном заднем сиденье получалась длинная и ровная грузовая площадка, выдерживающая 200 кг. Объем грузового отсека при этом увеличивался до 1,15 м3, поэтому жесткость кузова пришлось повысить за счет дополнительных лонжеронов, а заднюю подвеску усилить более мощными рессорами.

В отличие от универсалов «Москвич», багажное отделение не составляло с салоном единого объема, разделенного лишь спинкой заднего сиденья, а на уровне верхнего края спинки было прикрыто откидной полкой, также рассчитанной на 10-15 кг багажа.


Мы его теряем!

Пару раз ижевские дизайнеры предпринимали отчаянные попытки осовременить «Комби» что называется «малой кровью». В 1985 году на открывшейся на ВДНХ выставке «Ижмашу — 60 лет» был представлен опытный образец ИЖ-Комби в версии SL. Кроме эффектного буквенного обозначения ижевский прототип позаимствовал у одноименного «Москвича» аналогичные массивные бамперы и колесные диски с небольшими черными пластиковыми колпаками. Вместо круглых фар втиснули родные, сделанные в ГДР, а из принципиальных инноваций стоит отметить появление спойлера на задней двери. К счастью, эксперимент ограничился единственным опытным образцом. Вторая попытка скорректировать внешность ИЖ-21251 была предпринята на рубеже 80-90-х годов. Одновременно с разработкой и освоением производства пластиковых деталей грузопассажирского отсека ИЖ-27156 конструкторы попытались придумать новую облицовку радиатора.

С 1982 года машины ижевского семейства оснащались передними дисковыми тормозами с двумя парами рабочих цилиндров. Изюминка конструкции заключалась в дублировании передних тормозных механизмов, как наиболее важных для обеспечения безопасности.

В 1991 году свет увидела немногочисленная партия ИЖ-21251 с металлическими «очками» вокруг круглых фар и черным пластиковым «грилем» облицовки, а также полностью черными бамперами. Выглядело это менее архаично, чем серийное оформление, но все равно слишком уж «бюджетно». Остается добавить, что после 1982 года на часть «Комби» устанавливали дефорси-рованный до 67 л.с. двигатель УЗАМ-412ДЭ, а в последние два года производства единичные экземпляры ИЖ-21251 комплектовались моторами 1,6 и 1,7 л и пятиступенчатой КПП. Официально производство ИЖ-21251 было прекращено в 1997 году, но последние пять лет выпуска их доля в производственной программе завода оставалась мизерной. Всего было построено 347 701 экземпляр ИЖ-21251.



ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23 ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ


ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24

ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25

Схема автомобиля ИЖ-21251 Комби



Технические характеристики ИЖ-21251 Комби

Число мест

4-5

Максимальная скорость

142 км/ч

Расход топлива при скорости 90 км/ч

8,3 л/100 км

Тормозной путь со скорости 80 км/ч

43,2 м

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

6СТ-55

Генератор

29.3701 с встроенным регулятором напряжения

Стартер

СТ117-А

Прерыватель-распределитель

Р118

Свечи зажигания

А20Д1

Размер шин

6,45-13 или 165R 13

Масса, кг

снаряженная

1100

полная, в том числе:

1450

на переднюю ось

640

на заднюю ось

810

Дорожные просветы, мм

под передней осью

173

под задней осью

168

Наименьший радиус поворота, м

по колее внешнего переднего колеса

5,25

наружный габаритный

Рулевой механизм

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число —16,1

Подвеска передняя

независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая; амортизаторы гидравлические, телескопические

Подвеска задняя

зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, с гидравлическими, телескопическими амортизаторами

Тормоза

передние дисковые, задние барабанные, привод гидравлический; тормозная система двухконтурная, усилитель тормозов вакуумный

стояночный — на задние колеса, с механическим приводом

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Передаточные числа

I — 3,49; II — 2,04; III — 1,33; IV — 1,00; задний ход — 3,39

Главная передача

одинарная, гипоидная, передаточное число — 4,22

Двигатель

УЗАМ-412Э, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, водяного охлаждения

Диаметр цилиндра, мм

82

Ход поршня, мм

70

Рабочий объем, см3

1478

Степень сжатия

8,8

Порядок работы цилиндров

1-3-4-2

Карбюратор

К-126Н

Максимальная мощность

75 л.с. при 5800 об/мин

Максимальный крутящий момент

11,0 кгс.м при 3000-3800 об/мин


ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 26 СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ


ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 27

Автомобильное производство ПО «ИЖмаш»

ИЖАвто - по-своему уникальное для нашей страны предприятие. Один из ведущих производителей малолитражных легковых автомобилей и коммерческих фургонов находился в ведомственном подчинении не Минавтопрома, а Министерства оборонной промышленности.

В начале 60-х годов уровень жизни и покупательная способность населения СССР выросли, а покупать «по-крупному» было нечего. Поэтому народ держал свои накопления «в кубышке», что привело к замедлению оборота денег и грозило плановой социалистической экономике стагнацией. Государственные стратеги нашли выход из сложившейся ситуации: раз спрос на легковушки намного превышает предложение, значит, надо увеличить объем производства легковых автомобилей и тем самым оживить оборот денежной массы. Кроме того, поставки наших автомобилей за границу служили важным источником пополнения золотовалютного резерва страны: больше экспорт — больше валюты. И, наконец, не исключено, что кому-то из властьпредержащих просто стало обидно за державу: на тысячу жителей СССР приходилось всего четыре личных легковых автомобиля.

В верхах было принято решение о строительстве сразу двух автозаводов — «в чистом поле» под Тольятти и в Ижевске, на производственной базе оборонного объединения «Ижмаш». При этом с самого начала определили, что удмуртский автозавод будет производить «Москвичи». Приказ по Министерству оборонной промышленности № 86 о создании на «Ижмаше» филиала № 1 автопроизводства был подписан 25 июня 1965 года.

В августе того же года на базе Бюро по автомобилям, которое было сформировано месяцем раньше при машиностроительном КБ «Ижмаша» СКБ-61, появилось самостоятельное головное конструкторское бюро — ГКБ-88. Во главе нового бюро встал Николай Иванович Слесаренко. Коллектив молодых конструкторов сразу же взялся за разработку перспективных прототипов.

Работы по организации мелкосерийного производства в экспериментальном корпусе (именно так назвали здание несосто-явшегося электронного завода) начались 6 апреля 1966 года. В октябре в цехе так называемого «белого кузова» стартовали пробные испытания напольного конвейера, а уже 12 декабря с него сошел первый «Мо-сквич-408» с ижевской эмблемой на облицовке радиатора. До конца года успели собрать 300 автомобилей, в следующем выпустили уже три тысячи малолитражек (всего за два с небольшим года было выпущено 4196 экземпляров «четыреста восьмых» автомобилей ИЖ).

Первые шаги по становлению автопроизводства осуществлялись под руководством директора машиностроительного завода Ивана Федоровича Белобородова, а в 1967 году директором ИжАвто был назначен Юрий Алексеевич Соболев.

В декабре 1967 года на заводе освоили выпуск более прогрессивной модели МЗМА «Москвич-412», а затем и фургона на его базе — «Москвич-434». В экспериментальном корпусе «Москвичи» собирали из деталей, произведенных на разных предприятиях: кузовные штамповки поставлял МЗМА, коробки передач поступали из Москвы и Омска, двигатели УЗАМ-412 — из Уфы, детали подвесок и рулевого управления — из Перми, радиаторы — из Воткинска, задние мосты — с Ижевского механического завода.

Тем временем ударными темпами шло строительство основных производственных корпусов будущего автозавода. Для возведения новых зданий пришлось вырыть и переместить 3 млн. куб. метров грунта и уложить 20 тыс. куб. метров бетона. Общая площадь цехов составила почти 540 тыс. кв. метров, а территория предприятия заняла более 120 гектар. Суммарная длина конвейерных линий равнялась 33,5 км. Впервые в Советском Союзе промышленные объекты возводились с помощью вертолетов.

Уникальный пресс для штамповки кузовов в 1969 году заказали во Франции. Для транспортировки 160-тонной махины из Гавра в Удмуртию задействовали теплоход «Нева», а от порта до нового завода груз на специальной тележке тащили девять тягачей и тракторов.

Основное оборудование стоимостью в несколько сот миллионов рублей для прессового, сварочно-кузовного, окрасочного, гальванического и сборочного производств приобреталось через фирмы Renault и Erfurt. Из 40 автоматических и поточномеханизированных линий в цехе крупной и средней листовой штамповки шесть изготовила фирма Renault, она же привлекла к сотрудничеству компании «Блисс», «Спирц», «Клиринг». Фирма Erfurt взялась поставить 26 линий. Уже в 1969 году вступил в строй цех мелкой штамповки. Чуть позже были достроены корпуса для цехов сварки, окраски и сборки «белого кузова», а также цехов мягких узлов и окончательной сборки автомобиля.


ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 28

Окраскакузов. В одном потоке с автомобильными кузовами идут верхние части фургонов.

Их приходилось окрашивать отдельно из-за ограничений по высоте оборудования


Осенью 1970 года заработал главный конвейер. В 1971 году завод полностью вступил в строй и выпустил более 71 тысячи автомобилей марки «ИЖ».

В 1970 году ГКБ-88 было переименовано в ЦКБ-36, а пост главного конструктора занял заместитель Слесаренко Владимир Арамаисович Абрамян, под руководством которого были подготовлены к производству две собственные модели ИжАвто на «четыреста двенадцатой» платформе, народнохозяйственное значение которых переоценить трудно: это фургон ИЖ-2715 (1972 год) и пикап ИЖ-27151 (1974 год). В 1973 году началось серийное производство ИЖ-Комби.

В 1972 году Соболева на посту директора автозавода сменил Олег Игнатьевич Собин. Любопытно, что на полное самообеспечение комплектующими предприятие так и не перешло. Кузовное производство завод освоил, но в числе его партнеров-поставщиков помимо Уфимского моторного завода по-прежнему значились предприятия Перми, Воткинска, Мордовии и т.д. К 1975 году из 13 тысяч деталей, необходимых для полной сборки «Москвича», Ижевский автозавод производил только четыре тысячи. При этом радикально изменилось освещение этого факта советской прессой: производственную кооперацию называли уже не «временным неудобством», а передовой современной «практикой специализации».


src="/i/32/586732/main-25.jpg" alt="ИЖ-21251 "Комби". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 29">

Сборочный конвейер ИжАвто: монтаж силового агрегата и трансмиссии на очередной кузов