Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Заглянуть за горизонт
   2. Невыполнимое задание
   3. Трудности роста
   4. Гром среди ясного неба
   
   
2. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
3. BAPИAЦИИ НА ТЕМУ
   
   1. Такси
   2. Победа-НАМИ
   
   

Пометки

1. Обложка

Unknown
Начало

До начала войны поклонники тех или иных направлений в автомобилестроении успели довести свои разработки до серийного производства. Объединение всех этих тенденций в одной конструкции серийного автомобиля было вопросом времени. Новые течения в мировом автомобилестроении не могли остаться незамеченными в творческом конструкторском коллективе Горьковского автомобильного завода, возглавляемом Андреем Александровичем Липгартом. В 1938 году художник Валентин Яковлевич Бродский делает на ГАЗе первые наброски формы легкового автомобиля недалекого будущего: крылья и двери у него уже зрительно объединены в одно целое, фары встроены в передние крылья, а задок автомобиля имеет заметный наклон для придания ему более обтекаемой формы. Если не придираться к деталям, то этот первый эскиз очень напоминает машину, которая после войны начнет сходить с конвейера ГАЗа. Еще ближе к «Победе» макеты легкового автомобиля ГАЗ-М25, сделанные в 1940 году конструктором-кузовщиком Вениамином Федоровичем Самойловым. Правда, в них явно угадываются черты немецкого Opel Kapiton — полноразмерного седана с несущим цельнометаллическим кузовом, появившегося годом ранее. Но никто и не скрывал, что современная немецкая машина во многом вдохновляла горьковских конструкторов.

Второй опытный образец ГАЗ-М20 «Победа»

Шасси и двигатель для нового автомобиля разрабатывались под руководством Анатолия Маврикиевича Кригера, первого заместителя Липгарта. А первым ведущим конструктором машины стал Борис Дмитриевич Кирсанов.

Невыполнимое задание

Идея сделать кузов новой легковой машины с несущим основанием всецело принадлежит А. А. Липгарту. Рама намного упростила бы проектирование кузова, так как взяла бы на себя все основные нагрузки от ходовой части, но такая конструкция в виде слоеного пирога получалась металлоемкой, тяжелой, с высоко расположенным центром тяжести и несовременной. Выиграть в весе и уменьшить высоту машины можно было, только полностью исключив раму. Но разработка несущего кузова — большая и сложная работа, тем более что до этого такие машины в СССР никто не делал, а сроки были предельно сжатыми. Невольно пришлось обратиться к зарубежному опыту, взяв в качестве основы все тот же Opel Kapiton.

Жизнь показала, что все решения по машине, получившей наименование ГАЗ-М20, оказались единственно верными — вскоре большинство легковых автомобилей в мире будут иметь несущий кузов без выступающих подножек и крыльев. Тем отраднее, что отечественный автомобиль, благодаря прозорливости его создателей, стал одним из первых в этом ряду.

При проектировании автомобильных кузовов, в первую очередь легковых, помимо элегантного внешнего вида необходимо обеспечить комфорт в салоне, удобство управления, обзорность, вентиляцию, отопление, сконструировать сиденья для водителя и пассажиров и т.д. Решить все эти задачи, работая только с чертежами, невозможно, поэтому используется метод макетирования. Макеты создаются как в масштабе, так и в натуральную величину. Технический проект кузова ГАЗ-М20 дополнялся многочисленными масштабными моделями из дерева, число которых в общей сложности достигло двенадцати.

Поскольку уменьшенная модель не дает исчерпывающего представления о машине, в августе 1944 года после поисковых работ был изготовлен макет автомобиля в натуральную величину с такой тщательностью, чтобы создать максимально полное представление о внешнем виде будущего автомобиля. Он отделывался и окрашивался как «живой», снабжался ручками дверей, декоративными накладками и всеми другими деталями настоящей машины. Что характерно, на боковинах капота уже тогда появилось название машины — «Победа». Деревянный макет позволял относительно легко корректировать как внешние формы автомобиля, так и его внутреннее устройство. Только после окончательной отработки всех вопросов оформления на макете, началось изготовление первого опытного образца.

Тогда же, в 1944 году, стартовала разработка нового четырехцилиндрового мотора на основе перспективного корот-коходного шестицилиндрового двигателя ГАЗ-12А. Машина с четырехцилиндровым мотором считалась базовой в семействе, а модификация с шестицилиндровым —  более престижным вариантом ГАЗ-М20А. Но так как четырехцилиндровый двигатель еще предстояло спроектировать и освоить в производстве, а шестицилиндровые выпускались серийно (в длинноходном варианте ГАЗ-11), то первым на конвейере, по задумке руководства завода, должен был появиться именно ГАЗ-М20А. Версия с четырехцилиндровым двигателем ожидалась в более отдаленной перспективе.

Опытные образцы «Победы» с порядковыми номерами «3» и «4»

Правда, до конца года на заводе изготовили еще два опытных образца ГАЗ-М2О «Победа», которые были наиболее близки к будущей серийной продукции. На них применили длинное крыло, доходящее до разъема передней двери, таким образом исключив еще один стык сопряжения сложных кузовных деталей. Интересно, что все решения, к которым на Горьковском автозаводе приходили самостоятельно и по большей части интуитивно, сегодня используются на всех современных автомобилях. Это лишь подтверждает тот факт, что в послевоенное время горьковская конструкторская школа Липгарта шла в ногу со временем, ни в чем не уступая прославленным зарубежным маркам.

Трудности роста

Сразу после выхода постановления ГКО на Горьковском автомобильном заводе начались масштабные работы по внутреннему переустройству и расширению корпусов и отделов, созданию новых участков и линий. Переставлялись станки, монтировалось новое оборудование, в том числе полученное в счет репараций с немецкого завода Horch.

Сложности при подготовке производства были обусловлены отсутствием опыта: заводу никогда раньше не приходилось самостоятельно создавать штамповую оснастку для изготовления кузовов легковых машин, а тем более машин с несущим кузовом. Для производства довоенных автомобилей в СССР кузовную оснастку заказывали американцам.

Подготовительные работы проходили в тяжелейших условиях, не хватало рабочих рук и материалов. В этот период для запуска в производство ГАЗ-51 и М20 «Победа» заводчанами было сконструировано и изготовлено 3480 рабочих и 500 мерительных приспособлений, создано 4200 новых образцов мерительного, 3200 режущего и 3000 крепежного инструмента. Для производства новых моделей подготовили 3038 штампов (из них 367 крупных). При этом к оснастке для изготовления кузовов «Победы» предъявлялись более высокие требования по классу точности, чем к оснастке для грузовых автомобилей. Кроме того, требовалось провести тщательную и сложную наладку штамповой оснастки для выверки сопряжения кузовных деталей между собой, качества наружной поверхности кузова и других параметров.

При этом заводчанам порой недоставало знаний и практики. Например, из-за того что деревянные мастер-модели, по которым контролировалось изготовление штампов, делали в основном из ольхи (этот материал легко и быстро обрабатывается), они покоробились, и многие крупные штампы позже пришлось переделывать.

Организовав производство штампов с большим отставанием от намеченного графика, заводчане столкнулись с другой проблемой: металлурги не могли поставить стальной прокат с необходимой шириной листа. Да и тот металл, что был в наличии, не выдерживал никакой критики. Так, в июле 1948 года металл «Запорожстали» для штамповки кузовных деталей «Победы» поступал с браком до 62%. Выходили из положения полумерами: на каком-то этапе даже импортировали металл из Бельгии, но чаще просто отбирали подходящие листы из запорожского проката, сваривали их между собой и только после этого отправляли на штамповку крупных кузовных деталей. И все же горьковчане собрали первую промышленную партию «Победы» в срок —  28 июня 1946 года. Правда, до конца года удалось выпустить всего 23 автомобиля — производство комплектующих запаздывало, подводили поставщики. Многие детали для машин первой партии делали по временным «обходным» технологиям. Зато это позволило отрапортовать, что задание партии и правительства выполнено в срок. Наглядным доказательством тому служат сделанные в 1946 году фотографии сборки «Победы» на конвейере.

Первая серийная машина ГАЗ-М20 «Победа» на набережной Оки в городе Горьком

В 1947 году дела с производством «Победы» обстояли не намного лучше. За год тираж новых автомобилей составил всего 601 экземпляр — в среднем по 50 машин в месяц, хотя фактически по 25 экземпляров в месяц в начале года и по сотне в конце. В том же году производство моторов ГАЗ-М20, наконец, перебазировали с временных площадей на постоянные, в цех моторов №1.

Конструкцию «Победы» первой производственной серии выпуска 1946-1948 годов постоянно улучшали и модернизировали. Серийные машины 1946 года, в отличие от опытных образцов, получили хорошо заметную перекладину между «клыками» на переднем бампере, сплошные колесные диски (вместо перфорированных с окнами), приборную панель со стрелочным спидометром вместо ленточного, сделанного по образцу американского Chevrolet.

Весной 1947 года немного изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги уже не заходили под габаритные огни снизу. Причина банальная — таким образом просто сократили ассортимент декоративных молдингов решетки радиатора, поступавших на сборку с большими перебоями.

Кроме того, в 1947 году на «Победе» было усовершенствовано крепление двигателя, отлажены тормозные системы и система включения стартера, устранен грубый шум в коробке передач, улучшена внутренняя и внешняя отделка кузова. Поскольку текстильная промышленность не успела до начала серийного производства автомобиля освоить плюш для обивки салона, в 1947 году на ГАЗ-М20 применялось более дорогое сукно от автомобилей ЗИС, что значительно повысило себестоимость машины.

На отдельных сериях 1948 года выпуска ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части автомобиля. В то же время подавляющее большинство автомобилей «Победа» первой серии имели ободки фар, окрашенные в цвет кузова.

Гром среди ясного неба

Невероятная спешка при конструировании и запуске машины в производство, дефицит времени на доводку конструкции и отработку комплекса технологических процессов очень скоро сказались на результате. Качество изготовления первых ГАЗ-М20 оказалось невероятно низким, было много конструкторских ошибок и недоработок. Из-за несовершенства заводских технологий и штампового оборудования для исправления дефектов поверхности кузова приходилось на швы и вмятины наплавлять до 15-20 кг свинцово-оловянистого припоя и затем вручную рихтовать его.

Автомобили разгонялись вяло, к тому же рывками, потребляли много топлива. В салон проникали пыль и вода. Небольшая внутренняя высота салона была обусловлена неоправданно толстыми подушками диванов. На машинах первой серии отсутствовал отопитель, поэтому в зимнее время пассажиры чувствовали себя в «Победе» некомфортно. На автомобиле быстро проседал пополам кузов и садились рессоры. И хотя все эти недостатки имели объективные причины, рекламации на «Победу» невозможно было не замечать. Организационные выводы последовали незамедлительно. С 1 сентября 1948 года производство ГАЗ-М20 «Победа» было приостановлено для исправления недоработок, а директора завода И. К. Лоскутова освободили от занимаемой должности. Главного конструктора А. А.Липгарта от сурового наказания спасло лишь заступничество министра автомобильной промышленности С. А. Акопова.

Временный сборочный конвейер автомобилей ГАЗ-М20 «Победа»

Всего успели изготовить 4250 автомобилей первой производственной серии, причем основная их часть (3626 экземпляров) была выпущена в 1948 году.

Постановлением Совета министров СССР от 31 августа 1948 года за № 3298, ГАЗу предписывалось в двухмесячный срок, до 1 ноября 1948 года, устранить все отмеченные в постановлении конструктивные недостатки и производственные дефекты и обеспечить с 1 ноября 1948 года выпуск «Победы» улучшенного качества. Начиная с заводского №5101 автомобили считаются принадлежащими ко второй производственной серии, выпуск которой продолжался до появления в 1955 году модернизированного ГАЗ-М20В.

В срочном порядке были проведены следующие мероприятия: увеличено на 50 мм расстояние от заднего сиденья до крыши за счет уменьшения толщины самого сиденья; введена новая ведущая пара шестерен заднего моста с измененным передаточным числом; проведено уплотнение кузова, исключающее проникновение внутрь пыли и влаги; введен новый, надежно работающий подшипник переднего колеса; поставлен глушитель новой конструкции; улучшена технология хромирования деталей и конструкция привода сцепления; введена новая система рулевых тяг, дробеструйная обработка листов рессор; повышено качество окраски кузова. За короткий период было усовершенствовано или внедрено 346 деталей. Практически заново пришлось переиздавать технологическую документацию на машину.

В этот же период внедряется высокопроизводительный инструмент, способный работать на больших скоростях. Московский станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе специально для ГАЗа изготовил пятипозиционный агрегатный станок, автоматически высверливающий и зенкерующий отверстия в обоих торцах блока двигателя и нарезающий в них резьбу.

Пересмотрели на заводе и конструкцию вытяжных штампов, чтобы уменьшить количество кузовных деталей. Например, крышу теперь штамповали вместе с панелью ветровых окон. Для изготовления кузова потребовалось спроектировать и изготовить заново 296 крупных штампов. Всего же для обновленной «Победы» использовали 199457 штампов, приспособлений и специального инструмента.

С 21 ноября по 19 декабря 1948 года проходили государственные испытания доработанных автомобилей «Победа» для оценки эксплуатационных характеристик, надежности конструкции и качества изготовления. Одновременно с проведением государственных испытаний были назначены испытания «Победы» с кузовом «кабриолет». В результате в путь отправились три доработанных автомобиля с закрытым кузовом и три опытных с открытым верхом. Параллельно на заводе развернулась кампания по ликвидации кустарщины и обеспечению чистоты на каждом рабочем месте. 28 декабря 1948 года был запущен новый просторный и светлый сборочный цех легковых автомобилей с высокой культурой сборки, с максимальной механизацией всех процессов при помощи системы сборочных конвейеров, подвесных конвейеров, лифтов, моечных и сушильных ванн. Стены и пол нового цеха были выложены метлахской плиткой, а для освещения использовали матовые шарообразные плафоны, как в московском метрополитене. Рабочие, занятые сборкой кузова, первое время трудились в белых халатах, а вдоль конвейерной линии даже стояли кадки с цветами.

Новый сборочный цех легковых автомобилей

14 июня 1949 года в Кремле состоялся очередной показ новой техники Горьковского автозавода правительству, в том числе и И. В. Сталину. О подробностях этого ответственного мероприятия, где решалась судьба не только автомобилей, но и их создателей, мы знаем по воспоминаниям А.А.Липгарта, написанным в духе того времени: «Четыре образца автомобиля ЗИМ — два с закрытым кузовом типа «седан» и два с открытым типа «фаэтон» — выстроились перед зданием Правительства в Кремле. Здесь же были три автомобиля «Победа» — один серийного выпуска 1948 г., один последнего выпуска и один с открытым кузовом типа «кабриолет».

... На подъезд вышли соратники тов. Сталина — тов. Молотов, Берия, Каганович, Маленков, Булганин и Косыгин. Одновременно к зданию Совета министров подошел легковой автомобиль. Из него вышел Иосиф Виссарионович Сталин. Сердце взволнованно забилось — что-то скажет наш вождь и учитель о наших новых машинах?

Мы знаем по своему заводу, что товарищ Сталин уделяет огромное внимание развитию автомобильной промышленности, совершенствованию наших отечественных автомобилей. Он всегда находит время, чтобы лично ознакомиться с каждой новой машиной, выпускаемой автомобильными заводами страны. Тов. Сталин всегда дает очень ценные указания и советы по новым конструкциям, требует, чтобы советские автомобили были отличного качества.

... Иосиф Виссарионович сел в автомобиль на заднее сиденье. Убедившись в его мягкости и удобстве и проверив высоту головы до потолка кузова, товарищ Сталин сказал:

— Теперь стало хорошо.

Выходя из машины, он высказал свое одобрение и по внешней форме автомобиля «Победа».

На вопрос товарища Сталина об отоплении машины министр тов. Акопов ответил, что сейчас мы ставим отопитель на все автомобили ГАЗ-М20.

— Дует или нет в автомобиле?

Министр ответил:

— Нет, мы сейчас ставим улучшенное уплотнение дверей».

В 1950 году задний мост ГАЗ-М20 унифицировали с мостами ЗИМ и ГАЗ-69, а руль М20 — с рулем автомобиля ЗИМ. Одновременно для новой легковой машины разрабатывалась коробка передач с синхронизаторами и переключением на рулевой колонке. В 1951 году были построены опытные образцы газобаллонной «Победы» для работы на сжиженном газе, а в 1952 году расширение впускных каналов прибавило стандартному мотору еще 2 л.с.

Автомобилей второй производственной серии с закрытым кузовом «седан» изготовили 139 236 экземпляров. Из них 14218 машин с открытым кузовом «кабриолет» и семь в версии «пикап».

 ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

 BAPИAЦИИ НА ТЕМУ

Такси

На службу в такси «Победу» призвали почти сразу после начала ее выпуска. В военное время парк таксомоторов в стране сократился и износился, а в некоторых городах и вовсе исчез, например в Киеве, который оказался в зоне гитлеровской оккупации. Из отечественных легковых автомобилей именно «Победа» лучше других подходила на роль массового таксомотора, так как «Москвич» был слишком мал, а лимузин ЗИС-11О выпускался в небольших количествах и оказался слишком дорогим. Черно-белые «шашечки» рисовали на бортах автомобилей еще до войны, однако широкого распространения они тогда не получили. Лишь с внедрением в производство ГАЗ-М2О «Победа» «шашечки» стали наносить на боковые двери и задние крылья прямо на заводском конвейере. Других внешних отличий от базовой модели у таксомоторов «Победа» не было.

Зато существенные отличия были в салоне. В переднюю панель «Победы» встраивался счетчик-таксометр, который определял плату за проезд в зависимости от километража или времени ожидания.

Для соблюдения чистоты сиденья и двери обтягивались кожзаменителем — толстым дерматином. Такой салон проще было мыть, а при необходимости и ремонтировать. Ведь интенсивность использования машины-такси была несопоставимо выше персонального транспорта, поэтому ремонтировать, а зачастую и полностью менять обивку салона в таком автомобиле приходилось регулярно.

Победа-НАМИ

В 1948 году, одновременно с переподготовкой производства «Победы» на Горьковском автомобильном заводе, группе конструкторов под началом Ю. А. Долматовского, заведовавшего лабораторией форм в отраслевом институте НАМИ, было поручено поработать с внешним видом машины, по возможности облагородив и освежив внешние формы, не затрагивая технологически сложные элементы кузова — основной несущий каркас, двери, капот и т.д.

Придать «Победе» новые формы решили за счет изменения кормы, отказавшись от покатого ската крыши и обустроив выступающий сзади багажник. Трехобъемные кузова тогда только начинали входить в моду и вскоре стали самыми популярными. Надо отдать должное конструкторам НАМИ — они верно угадали вектор развития мирового кузовостроения.

Кроме того, кардинально изменив силуэт кузова, они сумели сохранить гармонию внешнего облика автомобиля. Лишившись своей «фирменной» покатой крыши, обновленная «Победа» стала выглядеть легче и пропорциональнее. Стремительности силуэту придали и дополнительные горизонтальные выштамповки, появившиеся на боковинах в районе передних и задних крыльев. Это был заключительный дизайнерский штрих, подчеркивающий лаконичность и красоту формы автомобиля.

В этом варианте передок «Победы» оставили без изменений, но художники-конструкторы НАМИ пошли дальше, и вскоре предложили новое решение и передней части. На втором варианте «Победы-НАМИ» они сделали новое внешнее оформление по эскизам молодого художника В. И. Арямова — это была его первая серьезная работа. У машины изменилась решетка радиатора, появился новый капот и передний бампер необычной формы, интегрированный в нижнюю часть кузова. Благодаря Арямову, на эмблеме «Победы-НАМИ» впервые появилось изображение головы оленя — древнего символа Нижнего Новгорода. Позже эта идея получила развитие на новой эмблеме автозавода, которая используется до сих пор.

К сожалению, к кардинальному обновлению «Победы» в промышленных масштабах отечественная автоиндустрия оказалась не готовой. Обустройство выступающего багажника потребовало бы серьезного изменения существующих штампов и изготовления большого количества новых, а значит серьезных дополнительных затрат на подготовку производства. «Победа-НАМИ», имевшая чисто прикладное значение, вошла в отечественную историю как заметная работа советских автомобильных дизайнеров послевоенного времени.