Работы каторжных на Уссурийской жел. дор. (постройка моста на р. Хоре).
7-80 ГОЛИКС и ВиЛьбОрГ.
- 147 -
подробности расчетов за работы. Вместе с тем, было разрешено участвовать в строительных работах на Средне-Сибирской линии и ссыльно-поселенцам, а также сосланным на житье и принудительно удаленным в административном порядке лицам, которые получили право наниматься на работы наравне с вольнонаемными рабочими. Далее, всем перечисленным выше преступникам были предоставлены, при участии их на железнодорожных работах, льготы, заключающиеся главным образом в сокращении сроков отбываемого ими наказания (на ’/з всего срока для каторжных и арестантов и до ’Д для поселенцев, перечислившихся в крестьяне), причем дарованием этих льгот имелось в виду не только повысить производительность работ каторжных и ссыльных, но и содействовать общему подъему нравственности среди последнихъ1). Для надзора за рабочими из каторжных и ссыльных были учреждены должности земских заседателей и урядников, деятельность которых была распространена на весь раион строительных работ 1 2).
В 1895 г. вышеупомянутые правила были распространены и па другие участки строившейся магистрали 3 4), а в 1902 г., когда строительные работы продолжались на Кругобайкальском участке, указанные правила были лишь несколько изменены в зависимости от перемен, последовавших в строе местного управления в Сибири, а также и от особенностей производства работ в местности, близкой к г. Иркутску ‘).
Ближайшие сведения об участии ссыльных и каторжных в постройке отдельных участков Сибирской жел. дороги будут показаны ниже, при изложении хода сооружения последних; здесь же надлежит указать, что привлечение этих лиц к строительным работам на магистрали дало вполне удовлетворительные результаты, на что Августейшим Председателемъ
1) Выс. утв., 7 мая 1894 г., временные правила для привлечения арестантов и ссыльных разных категории на работы по постройке среднего участка Сибирской ж. д.
*) Выс. утв., 7 мая 1894 г., журнал Комитета Сибирской ж. д.
3) Выс. утв., 9 мая 1895 г., положение Комитета Сибирской ж. д.
4) Выс. утв.,, 15 июня 190'2 г., пол. Комит. Сиб. ж. д.
- 148 -
Комитета Сибирской железной дороги было двукратно обращено внимание в заседаниях Комитета ’)•
Привлечение на В дальнейших заботах о привлечении на строившуюся линию технимагистраль персонала строителей - техников специалистов, а ков-строитетакже 0 снабжении Сибирской линии строительными материалами, ние её строи-°‘-Иитег РУКОВ°ДИЛСЯ данным ему Августейшим его Предсетельными маДателем, в заседании 10 ноября 1893 г., указанием на необхотериалами. димость всемерно стремиться к тому, «чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело,-была осуществлена русскими людьми и из русских материаловъ». С целью привлечения к постройке опытных и надежных строителей Комитетом еще в 1893 г. было признано возможным распространить на служащих по постройке дороги от Челябинска до Владивостока, с немногими лишь изъятиями, установленные законом 13 июня 1886 г. права и преимущества, даруемые лицам, служащими в отдаленных местностях *). В видах же исполнения Высочайшей воли относительно снабжения линии строительными материалами русского производства, заказы необходимых для искусственных сооружений металлических частей, а также рельсов и подвижного состава были сделаны русским заводам ')•
Сверх перечисленных общих мер, принятых для успешного выполнения строительных работ, следует упомянуть еще о нескольких принадлежавших к той же области мероприятиях более специального свойства. Сюда относятся: 1) последовавшее, по особому журналу Комитета Сибирской железной дороги от 10 марта 1893 г., испрошение Высо-
1) 6 марта 1896 г. и 8 декабря 1899 г.
2) Преимущества эти заключаются главным образом в выдаче усиленных прогонов и подъемных денег, в увеличении содержания по истечении известного времени и т. д.
3) Исключением в этом отношении является лишь произведенный еще в началГ. 1893 г. министром путей сообщения Кривошеиным заказ около 60,000 пуд. стальных рельс в Англии. Мероприятие это было вызвано одобренными Комитетом Сибирской железной дороги (в заседании 10 Марта 1893 г.) предположениями об испытании доставки грузов морским путем для строившейся магистрали-через Ледовитый океан и по р. Енисею. Рельсы эти, по прибытии в устье Енисея, были перевезены по этой реке на баржах купца Гадалова летом 1893 года и уложены на протяжении 17 верст между стая. Красноярск и Минино..
- 149 -
члйшлго указа об отчуждении земель и прочих имуществ, необходимых для производства работ по сооружению Сибирской линии от Омска до Иркутска, не через Государственный Совет, к ведению которого относятся подобные вопросы, а, в виду спешности дела и его близкой связи с постройкою Сибирской дороги, через Комитет названной дороги, 2) разрешение, в видах удешевления дороги бесплатного отпуска потребных для Сибирской железной дороги, лесных материалов из казенных дач губерний Томской и Тобольской, а также восточной Сибири1) и 3) учреждение специального жандармского надзора для обеспечения порядка как на строившихся участках, так и на открытых для движения линиях ®).
Все вышеизложенные правительственные мероприятия, отпоОбщий надзор сивпииеся к общей организации сложного дела сооружения СибирКомитета Сиского пѵти, находились в самой тесной связи с тем Выс-6l’pcK0i')Kent3‘ . . а т. ной дороги за
пшм надзором над ходом этого предприятия, который Комист[)()и теть Сибирской железной дороги неуклонно осуществлял во тельных ра. время постройки магистрали. Для наилучшего выполнения этой бот, задачи Комитет еще в первом своем заседании (10 февраля 1893 г.) указал па необходимость представления ему подлежащими министрами и государственным контролером в известные сроки сведений о ходе произведенных работ (как по постройке магистрали, так и по вспомогательным предприятиям) и о размере затраченных сумм; данные, относящиеся до самой постройки линии, доставлялись два раза в год к заседаниям Комитета.
Независимо от этих отчетных данных, Комитет считал необходимым получать ближайшие сведения о действительном ходе постройки, путем командировок на места работ тех или других должностных лиц, или специальных коммисий из представителей ведомств, имевших непосредственное отношение к сооружению Сибирского пути.
1) Выс. утв., 13 мая 1894 г., положение Комитета Сибирской жел. дороги.
*) Выс. повел. 29 ноября 1892 г. (для Уссурийской ж. д.) и Выс. утв. полож. Комитета Сиб.ж.д. от 20 июня 1893г. ?дляЗап.-Сиб. иСрфд.-Сиб.ж.д.; и 11 Февр. 1899 г. и для Забайк. линии;.
- 150 -
Еще в 1893 г. министром путей сообщения был командирован для осмотра работ по постройке Сибирской железной дороги начальник бывшего управления по сооружению этой дороги инженер Ададуров. Результаты этой командировки были доложены Комитету Сибирской железной дороги в заседании 10 ноября 1893 г., причем, благодаря этому выяснилась возможность окончить укладку сквозного рельсового пути до г. Иркутска к 1898 г., т. с. па два года ранее предполагавшагося в то время срока (см. выше), а также и необходимость проведения железнодорожной ветви от г. Иркутска к оз. Байкалу, в связи с поддержанием по этому озеру срочного пароходства.
Вслед за упомянутой поездкой в Сибирь инженера Ададурова были неоднократно командируемы для непосредственного ознакомления с деятельностью местных органов по сооружению магистрали отдельные представители центрального управления-министерств: путей сообщения, финансов и государственного контроля; с тою же целью было совершено 7 поездок министром путей сообщения кн. М. И. Хилковым.
Коммисии Н. 0. Уже в 1895 г. выяснилась желательность командирования Петрова и К. Я. в Сибирь особой временной коммисии для фактического осмотра Михайловского. и ]ИОдр0бп0й ревизии постройки магистрали; инструкция, выработанная для этой коммисии особым подготовительным при Комитете Сибирской железной дороги совещанием, была затем рассмотрена Комитетом и удостоилась Высочайшего утверждения 9 мая 1895 г. Согласно этой инструкции коммисии, председателем коей был назначен бывший в то время товарищем министра путей сообщения II. П. Петров, было поручено выяснить положение работ по постройке Сибирской линии, в связи с вопросами о возможности окончания этих работ к предположенному сроку и о степени достаточности ассигнованных или предназначенных к отпуску кредитов. В частности, к предметам ведомства коммисии было отнесено: по технической части-производство па месте осмотра законченных и находящихся в постройке сооружений, по хозяйственной части-изследование порядки и способа снабжения Сибирской железной дороги необходимыми для
- 151 -
постройки и эксплоатации её материалами, ознакомление с заключенными подрядами и сделанными заказами и выяснение вопроса: расходуются ли отпущенные на сооружение дороги кредиты с надлежащей осмотрительностью, и, наконец, по административной части-изследование вопросов о соответствии личного состава администрации потребностям производимой постройки, об обеспечении постройки достаточным числом рабочих рук и т. и.
Далее, в виду важного значения для постройки магистрали некоторых водных пугой Сибири, коммисии было поручено ознакомление с естественными условиями этих путей, и, наконец, в отношении вспомогательных к сооружению Сибирской линии предприятий, коммисии, между прочим, поручалось исследование вопросов о естественных минеральных и лесных богатствах прилегающего к линии раиона и об устройстве коммерческого порта во Владивостоке, как исходном пункте Сибирской железной дороги.
Образованная из представителей ведомств, непосредственно прикосновенных к сооружению Сибирской магистрали (т. е. министерств: путей сообщения, финансов и государственного контроля), а также и членов от министерств: военного и земледелия и государственных имуществ, коммисия II. II. Петрова, выехав в Сибирь, разделилась на две подкоммисии- западную и восточную, которые и осмотрели в течение лета 1895 г. весь раиоп строительных работ. Во время своего пребывания в Сибири члены коммисии имели возможность дать местным исполнителям постройки указания по вопросам, затронутым инструкциею коммисии, а по возвращении в С.-Петербург обеими подкоммисиями были представлены центральным учреждениям подробные отчеты об общем ходе сооружения Сибирской линии (в 1895 г.) и о намеченных ими для успешного окончания постройки мероприятиях.
К той же форме высшего надзора за осуществлением предприятия Сибирской магистрали-т. е. к отправлению на место коммисий из представителей заинтересованных ведомств-Комитет Сибирской железной дороги прибегал и в продолжение последнего семилетия (1895-1902 г.) постройки названной линии.
- 1!52 -
Поводами к этим командировкам послужили два обнаружившиеся за это время обстоятельства, обратившие на себя особое внимание Комитета. С одной стороны, пассажирское и грузовое движение па вновь отстроенных участках магистрали принимало весьма широкие размеры, совершенно нспредвиденные при выработке технических условий постройки магистрали и не соответствовавшие провозной и пропускной способности последней; с другой стороны, при сооружении отдельных участков Сибирской линии (за исключением Западно-Сибирской жел. дороги) отпущенные Комитетом кредиты оказались недостаточными, и для окончания постройки этих участков потребовались дополнительные ассигнования. В целях ближайшего исследования обоих вышеуказанных явлений и связанных с последними вопросов, по предложению Августейшего Председателя Комитета, были в 1898 и 1899 г.г. образованы особые совещания из подлежащих министров, под председательством председателя департамента государственной экономии Государственного Совета, статс-секретаря графа Д. М. Сольского ’); подготовление же всех необходимых для совещаний данных было поручено специальным, командируемым па место, в Сибирь, коммисиям, под председательством строителя Западно-Сибирской линии, назначенного в 1899 г. начальником управления по сооружению железных дорог, инженера тайн. сов. К. Я. Михайловского.
Данные, добытые обеими вышеуказанными коммисиями, имеют весьма важное значение как для надлежащей оценки всех особенностей постройки Сибирской магистрали, так и для правильного освещения того значения, которое эта дорога имеет для транзитного и коммерческого движения. В виду этого упомянутые данные и будут подробно приведены ниже - при изложении постройки отдельных участков магистрали (сведения о перерасходах), равно как и при описании тех мер, которые были приняты правительством за последние 5 летъ
1) Выс. утв., 13 мая 1898 г. и 19 декабря 1899 г., положения Комитета Сибирской железной дороги.
- 153 -
(1898-1902 г.), в видах приспособления Сибирской линии к современным потребностям пассажирского и товарного движения по ней.
В предшествующей части настоящей главы изложена общая организация сооружения Сибирской магистрали, в связи с основными принципами, которыми руководился при осуществлении этого предприятия Комитет Сибирской железной дороги за истекшее десятилетие. Для ближайшего ознакомления с постройкою указанной дороги представляется необходимым рассмотреть ход сооружения каждого из входящих в состав магистрали участков в отдельности, а также проведенных, под общим руководством Комитета, вспомогательных для Сибирской жел. дороги линий: Екатеринбурго-Челябинской и ПермьКотласской.
Как указано в первой главе настоящего очерка, еще Сооружение Зав 1891 г. было разрешено производство изысканий для примыладно Сморкающего к общей сети дорог Европейской России участка Сиской ЛИНИМ' бпрской линии - между Челябинском и ст. Почитанской, за р. Обью,-а в мае 1892 г. Комитетом Министров было утверждено выясненное изысканиями направление этой линии, получившей наименование Западно-Сибирской железной дороги, и разрешено приступить к работам на первом участке этой дороги-между Челябинском и Омском. Почти одновременно с этим была утверждена и расценочная ведомость ЧелябинскоОмского участка Западно-Сибирской линии в сумме 22.335.347 р., причем Государственный Совет, на обсуждение которого была представлена эта расценка, признал ее вполне умеренною в виду значительных затруднений по подвозу строительных материалов на Западно-Сибирскую линию ’).
Начальником работ по постройке этой дороги был назначен строитель Александровского моста через р. Волгу и Самаро-Златоустовской железной дороги, инженер К. Я. Михайловский, которым и были произведены в 1891 - 1892 г.г. изыска-
1) Выс. утв., 18 июня 1892 г., журнал дфи. гос. экономии Госуд. Совета.
- ш -
ния для Западно-Сибирской линии. Длина её, от г. Челябинска до пересечения р. Оби ’), согласно представленным проектам, определилась в 1322 вер., а ветви к пристани на р. Иртыш-в 4 вер., по окончании же постройки действительная длина дороги составила 1328,ю верст и длина ветви к р. Иртышу-2,ою вер. Это незначительное удлинение линии, против проекта окончательных изысканий, было вызвано некоторым изменением перехода р. Тобола, обходом болота и солончаков и введением некоторых вариантов с целью улучшения профиля.
Линия Западно-Сибирской железной дороги на всем своем протяжении придерживается параллели 55° сев. широты и уклоняется от прямолинейного направления лишь для обхода водовместилищ и оврагов и для подхода к городам; направляясь от Челябинска на г.г. Курган (241-я верста), Петропавловск (490-я вер.), Омск (745-я вер.) и Каинск (1019-я вер.), линия оканчивается после перехода р. Оби железным мостом, на правом берегу реки, у станции «Обь». Местность, по которой проходит линия, представляет собою травянистую равнину, прорезанную с юга на север четырьмя большими реками-Ишимом, Тоболом, Иртышем и Обью и покрытую несколькими болотами и множеством мелких озер, значительная часть которых содержит горько-соленую воду.
На большей части протяжения линии местность покрыта небольшими лесами, состоящими из мелкорослой березы, годной исключительно на топливо и на мелкие хозяйственные поделки. Благодаря совершенно равнинному характеру этой местности удалось ограничиться при постройке линии наибольшими подъемами в 0,0074 саж., при процентном содержании горизонтальныхч» площадок полотна-56,570 и прямых частей пути-92,5%, и сравнительно небольшом количестве земляных работ главного пути-1.223 куб. саж. на версту.
В западной своей части линия проходить по одному изъ
1) О выборе последнего пункта, в качестве грани между Западно-Сибирской и СреднеСибирской линиями, упомянуто ниже.
- 155 -
наиболее насоленных земледельческих раиопов Сибири с черноземною почвою (до р. Иртыша), в восточной же части, па протяжении 393 верст, пересекает заболоченную Барабин<кую степь, которая начала заселяться лишь после принятия Комитетом Сибирской железной дороги мер к её осушению.
Для потребностей железной дороги на протяжении линии было занято 15.362 десятины (пли 11 дес. на версту); из них 9.362 дес., принадлежащих казне, и 2.577 дес.-сибирскому казачьему войску; средняя стоимость отчужденных земель составила со всеми накладными расходами 24 р. 10 к. за десятину, причем в этот расчет не вошли, как занятые безвозмездно, все земли, принадлежавшие казне и Кабинету Его Величества.
Строительные работы на первом участке Западно-Сибирской линии (от Челябинска до Омска) были начаты вслед за утверждением его строительной стоимости Государственным Советом-7 июля 1892 г. Что касается второго участка рассматриваемой железной дороги, то начало работ на его протяжении было разрешено в следующем году, по Высочайше утвержденному, 27 февраля 1893 г., журналу Комитета Сибирской железной дороги. Одновременно с этим, Комитетом было разрешено и несколько других вопросов, относившихся к сооружению Западно-Сибирской линии, а именно:
1) Граница между этой линией и Средне-Сибирским участком была установлена на правом берегу р. Оби (вместо ст. Почитанской, считавшейся предельным пунктом Западно-Сибирской линии в 1891-1892 г.г.), во внимание к указанию министра путей сообщения на выгоды, которые извлекла бы Средне-Сибирская дорога от примыкания в западной её части к судоходной реке.
2) Взамен первоначально проектированного, в видах удешевления строительной стоимости Западно-Сибирской железной дороги, устройства временных паровых переправ через р.р. Иртыш п Обь, Комитет разрешил сооружение через эти реки постоянных мостов ’). По этому вопросу Комитетъ
*J Выс. утв., 27 февраля 1893 г. положение Комитета Сибирской жел. дор.
- 156 -
согласился с мнением министра путей сообщения, что отсутствие постоянных мостов через сибирские реки весьма стеснило бы эксплоатацию дороги, в виду того, что расходы, вызываемые затруднительностью переправ через эти реки, сократили бы развитие движения по Сибирской железной дороге, а, с другой стороны, увеличили бы издержки эксплоатации последней. Вместе с тем, но объяснению министра финансов, устройство постоянных мостов не только не задержало' бы общего хода работ, но послужило бы к большему ускорению последнего, так как по окончании мостов получилась бы возможность непрерывного сообщения между отдельными строительными участками.
В виду последовавшего разрешения вопроса о постройке мостов, министром путей сообщения была вновь составлена расценочная ведомость па работы по сооружению 1 участка Западно-Сибирской линии (от Челябинска до Омска), которая вместе с таковою же ведомостью для 2-го участка (от Омска до Оби), составленною на основании результатов изысканий, была в апреле 1893 г. внесена на рассмотрение Комитета Сибирской железной дороги, причем, согласно этим расценочным ведомостям, общая строительная стоимость Западно-Сибирской железной дороги была установлена в сумме 47.369.367 руб. Вместе с тем, Комитетом были одобрены выработанные министерством путей сообщения технические условия постройки ЗападноСибирской линии, о которых было упомянуто выше.
Весною 1893 г. была начата постройка и 2-го участка рассматриваемой линии. Работы шли столь успешно, что 30 августа 1894 г. могло уже быть открыто временное движение до Омска. Укладка пути на 2-м участке от Омска до Оби была окончена 19 августа 1895 г., а с 15 октября того же года открылось временное движение по всей Западно-Сибирской железной дороге лишь с пересадкою и перегрузкою в Омске для переправы через р. Иртыш, в виду неготовности на этой реке железнодорожного моста. беспересадочное движение началось с 17 марта 1896 года, и 1 октября того же года последовала передача дороги в эксплоатацию с открытием на ней правильного постоянного движения поездов до левого берега
Сибирский поезд прямого сообщения (салон-столовая).
Сооружение консольного моста через реку Обь на Сибирской ж. д.; соединение пролетов консольного и свободного.
Т-во Голике и Вильбо. ft».
- 157 -
p. Оби; мост через эту реку был открыт 31 марта 1897 г.
Строителям Западно-Сибирской линии пришлось преодолеть существенные затруднения, несмотря на благоприятный для постройки рельеф местности. Сюда относилась прежде всего непродолжительность рабочего периода, составлявшего, при краткости лета, лишь Г20 дней в году; вследствие этого многие работы, в особенности по искусственным сооружениям и постройке зданий, выполнялись зимой. Далее, заготовка строительных материалов затруднялась полным отсутствием таковых вблизи линии, недостаточностью перевозочных средств и бездорожьем; для преодоления этих препятствий оказалось необходимым произвести дополнительные затраты па обзаведение обозами, лошадьми, пароходами и баржами, а также па устройство дорог, временных мостов, помещений для рабочих, кирпичных, известковых и лесопильных заводов. Недостаток же рабочих рук побудил строительное управление при производстве земляных работ выписать из Америки особые землекопные машины, пользование которыми значительно ускорило и удешевило земляные работы.
Особенно затруднительна была доставка па линию леса, который, кроме незначительного количества, подвезенного с небольших расстояний (из казенных дач курганского лесничества), вывозился из очень отдаленных мест, а именно: 1) из г. Уфы через Челябинск, 2) из Тарского уезда Тобольской губернии, откуда лес сначала доставлялся на берег р. Иртыша, обрабатывался хозяйственным способом на лесопильных заводах, перевозился па баржах в омский склад и затем направлялся гужом к месту работ, и 3) с берегов р. Оби, откуда лес доставлялся частью гужом, частью сплавом.
Равным образом встречались затруднения и по заготовке камня и кирпича; так, напр., для моста через р. Иртыш и для станции в Омске камень доставлялся частью по железной дороге из Челябинска - за 740 вер. и с берегов Оби-за 580 вер., частью же водою на баржах с берега Иртыша изкаррьеров, находившихся на 900 вер. но реке выше моста. В зависимости
от этого железные мосты с каменными опорами были устроены лишь через большие реки, с сильными ледоходами (р.р. Тобол, Ишим, Иртыш и Обь), остальные же мосты были построены деревянными, в предположении постепенной замены их впоследствии железными. Столь же неблагоприятным условием оказалась крайняя недостаточность в раионе линии песка для балласта; вследствие редкости балластных каррьеров и удаленности их от линии (до 40 вер.), балластировка пути представляла большие затруднения и требовала значительной развозки по линии ’).
Существенные неудобства встречались и при устройстве водоснабжения, так как, несмотря на обилие озер вдоль линии, на некоторых станциях ими нельзя было воспользоваться вследствие горько-солености или же значительной жесткости воды, в виду чего на 7 станциях и 1 разъезде пришлось прибегнуть к устройству водоснабжения из артезианских скважин. При этом добывавшаяся из таких скважин вода также отличалась жесткостью, в виду чего пришлось пользоваться особыми приборами для химической очистки воды посредством извести и соды.
Для ускорения постройки в пределах ассигнованной суммы, начальником работ были приняты меры к возможно скорейшему окончанию сооружения полотна пути, устройства деревянных мостов и укладки рельсов с тем, чтобы уже по открытии движения подвозить материалы, необходимые для окончания остальных работ. Такой порядок постройки был в 1895 г. вполне < добрен Выс. учр. коммисиею для исследования на месте дела сооружения Сибирского пути, признавшей, что управление по постройке Западно-Сибирской дороги руководствовалось в своей деятельности обдуманным, сообразованным с местными условиями и практически выполнимым планом работ, приведшим к более, раннему, чем предполагалось, открытию временного движения на Западно-Сибирской линии.
!) Все материалы и предметы заводского и Фабричного производств, необходимые для работы и оборудования дороги, были изготовлены в России из русских материалов и доставлялись но железной дороге до Челябинска, или же до Тюмени и затем до Омска пли Крипониекопа водою, а из этих последних п\ нктов развозились через Челябинск ио линии.
- 159 -
Для исполнения работ и заготовок на месте ife оказалось солидных предпринимателей, а нашлось лишь несколько приезжих надежных лиц, которые пожелали взят работы с подряда, так что, кроме большей части земляных работ, постройки больших мостов, укладки и балластировки пути, почти все остальные работы и заготовки, или 237„ общего количества всех работ, пришлось исполнит хозяйственным способом *)•
Хозяйственные работы и заготовки производились при постройке Западно-Сибирской жел езной дороги частью начальниками участков и дистанций, частью же агентами образованного при строительном управлении особого отдела хозяйственных работ, причем в последнем случае на обязанности начальников участков и дистанций оставалось лишь наблюдение за правильностью работ в техническом отношении.
Отдел хозяйственных работ, составлявший особенность управления по постройке Западно-Сибирской линии, в сравнении с другими участками Сибирской магистрали, имел своею задачею общее наблюдение за ходом этих работ и руководство ими, а также проверку счетоводства по ним и составление общего строительного отчета по указанной линии. В виду крупных размеров работ и заготовок, подлежавших исполнению хозяйственным способом и раскинутых при этом на большом протяжении линии, а также трудности снабжения постройки необходимыми материалами, отдел хозяйственных работ оказал управлению по постройке Западно-Сибирской линии весьма существенное содействие в правильной организации этих работ, и согласию заявлению, сделанному осенью 1895 года Высочайше учрежденной коммисии Н. II. Петрова главным контролером по постройке названной линии, много способствовал понижению цеп как на работы, так и на материалы.
Удачной организации хозяйственных работ соответствовал, по удостоверению председателя вышеозначенной коммисии, полный порядок в счетоводстве и отчетности. Подобная постановка дела
1) На участках Самаро-З.иатоустовскоии железной дороги количество работ, исполненных хозяйственным способом, не превышало 12-20 */.
- 160 -
Постройка Ека теринбурго-Че лябинской ветви.
свидетельствовала о выдающейся опытности в железнодорожном строительстве начальника работ на Западно-Сибирской линии; этим же объясняется получение крупного сбережения п<> постройке, несмотря на все её трудности. По данным строительного отчета полная строительная стоимость линии с подвижным составом определилась в 46.124.698 р. (или 34.658 р. на версту), т. е. на 1.244.669 р. менее предназначенной по утвержденным расценочным ведомостям суммы (47.369.367 р.). За вычетом из приведенной цифры стоимости подвижного состава, стоимость собственно строительных работ па ЗападноСибирской линии определяется в 37.571.940 р. (или 28.295 р. на вер.); с прибавлением же кредитов, израсходованных на изыскания этой линии, а также ассигнованных в 1896-1902 г.г. на приобретение дополнительного подвижного состава и на увеличение оборотного капитала линии, общая стоимость Западно-Сибирской железной дороги составила 51.110.397 р., или 38.487 р. на версту.
Непосредственную связь с Западно-Сибирской линией имеет соединительная ветвь между этою линиею и Уральскою железною дорогою-Екатеринбурго-Челябинская линия. На важное значение этой дороги .для горнозаводской промышленности Урала было впервые указано Комитету Министров еще в 1884 г. министром путей сообщения Посьетом, заявлявшим о необходимости провести рельсовый путь к Сибири через Самару, Уфу и Челябинск (см. выше, гл. 1). Вслед за этим, в 1884-1885 г.г. были произведены железнодорожные изыскания между г.г. Екатеринбургом и Миасом инженером Падалка по восточному склону Урала.
Результатами этих изысканий не были, однако же, удовлетворены уральские заводы, расположенные на западном склоне хребта; вследствие их ходатайств, поддержанных Екатеринбургскою городскою думою, министром путей сообщения предположено было произвести новые изыскания за счет казны по направлению, охватывающему возможно большее число уральских заводов. Министр финансов Вышнеградский призвал, однако, производство таких изысканий за счет казны, в виду ограниченности средств государственного казначейства, нссвое-
Постройка Екатеринбурга-Челябинской жел. дор.
Прибытие первого сибирского поезда в Курган (1893 г.).
- 161 -
временным, а потому министерством путей сообщения было предложено владельцам уральских заводов, заинтересованным в проведении линии, произвести изыскания на собственный счет. Предложение это было принято товариществом С'ергинско-Уфалейских горных заводов, предоставивших на этот предмет в распоряжение министерства путей сообщения сумму в 9.000 р., на которую желаемые изыскания и были произведены в 1892 г. начальником Уральской дороги, инженером Замятиным.
Необходимость постройки соединительной линии между г. Екатеринбургом и Златоусто-Челябинскою дорогою была окончательно признана особым совещанием по постройке Сибирской железной дороги 1892 г., которое и считало нужным ассигновать на сооружение этой соединительной линии 7,7 мил. р.
Между тем, с осуществлением рассматриваемой линии связывались и весьма разнообразные местные интересы: кроме оживления уральской горной промышленности, соединением Уральской дороги с общею железнодорожною сетью и облегчением сбыта, уральских грузов как в Европейскую Россию, так и в Сибирь, от новой линии ожидались выгоды и для земледельческого раиона, расположенного к востоку от Уральского хребта. Трудность одновременного удовлетворения всех этих потребностей осложнялась и тем, что даже по отношению к горной промышленности не было возможным достигнуть единообразного разрешения вопроса, так как предположения о проведении линии по одному из склонов Урала вызывали возражения со стороны владельцев заводов, расположенных по другой стороне хребта. Указанные обстоятельства побуждали правительство выказать особую осмотрительность при выборе направления этой линии, почему этот вопрос восходил дважды на рассмотрение Комитета Сибирской железной дороги. Уже в феврале 1893 г. министр путей сообщения представил Комитету свои соображения о желательности выбора для соединительной линии между Уральской и Златоусто Челябинскою дорогами направления от Екатеринбурга на Миас, в виду того, что при принятии варианта Екатеринбурго-Челябинск пробег уральских горно11
- 162 -
заводских грузов, отправляемых в Европейскую Россию, увеличился бы на 90 вер. в сравнении с первым направлением, между тем как при проведении по другому более восточному направлению, исследованному при изысканиях (от Челябинска до ст. Островской Уральской, ныне Пермской, дороги), линия, хотя и пройдет по хлебородной местности и будет короче других вариантов (имея длину в 150 вер.), но оставит в стороне уральские горные заводы.
Представление это было рассмотрено во втором заседании Комитета Сибирской железной дороги (16 февраля 1893), причем Комитет присоединился к заключению министра финансов о необходимости располагать более подробными и точными данными о прорезываемом проектируемою линиею крае и его экономических потребностях. Таким образом, Высочайше утвержденным, 27 февраля 1893 г., журналом Комитета было положено подвергнуть рассматриваемое дело пересмотру, учредив для подробной и всесторонней его разработки особую коммисию при министерстве путей сообщения.
Коммисия эта, образованная в марте 1893 г. из представителей министерств: путей сообщения, финансов, внутренних дел и государственных имуществ и государственного контроля, находя, что собранные по порученному ей вопросу данные недостаточны для принятия окончательного решения, считала необходимым предварительно произвести в раионах спорных направлений подробные технические и экономические изыскания, которые и были разрешены в июне 1893 г., с отпуском на производство их 60.000 р. ’).
Результаты изысканий, произведенных в течение лета 1893 г. особою смешанною коммисиею, были рассмотрены весною 1894 г. советом управления по сооружению Сибирской железной дороги, высказавшимся за проведение соединительной ветви между Уральской и Сибирской линиями по западному склону Уральского хребта-в направлении Челябинск-Екатеринбург, при котором достигается наилучшее согласование интересов передвижения
С Выс. утв., 3 июня 1S93 г., положение Комитета Сиб. ж. д.
- 163 -
горнозаводских грузов среднего Урала и хлебных грузов, идущих с юга на Урал для продовольствия горнозаводского населения. С таким заключением согласился и .министр путей сообщения Кривошеин, который и ходатайствовал в марте 1894 г. перед Комитетом Сибирской железной дороги об утверждении вышеуказанного направления соединительной ветви и о разрешении приступа к сооружению последней на основании выработанных для неё расценочных ведомостей и технических условий.
Эти предположения встретили, при их обсуждении в Комитете, полное сочувствие министра финансов, который находил, что рельсовый путь от Челябинска до Екатеринбурга, служа прежде всего, по мере возможности, горнопромышленным нуждам, удовлетворяет в то же время транзиту сибирских грузов и не обходит главного центра Урала (г. Екатеринбурга). Если же проектируемая линия и не окажет непосредственного влияния на местное сельское хозяйство (земледельческого раиона Шадринского уезда), то, по мнению С. ИО. Витте, в данном положении пет возможности примирить все интересы, почему и приходится оставить без удовлетворения одну из местных потребностей, в видах обеспечения более настоятельных.
Это заключение было поддержано и министром земледелия и государственных имуществ, который присовокупил, что интересы земледельческого раиона, имеющего центром своим г. Шадрипск, могли бы быть удовлетворены в более или менее отдаленном будущем проведением к этому городу особой питательной ветви.
Соглашаясь с приведенными доводами, Комитет присоединился к заявлению статс-секрстаря гр. Д. М. Сольского, высказавшего, что, при невозможности одновременного удовлетворения весьма разнообразных государственных потребностей сооружением соединительной линии между Уральскою и Сибирскою жел. дор., следует остановиться на предположении, обеспечивающем самые настоятельные из них, т. е. избрать проектированное направление от Челябинска на Кыштым, по западному склону Урала, до г. Екатеринбурга. Комитетъ
- 164 -
одобрил также и остальные предположения министра путей сообщения относительно приступа к работам на рассматриваемой линии в 1894 году, отпуска на этот предмет в том же году 4 мил. руб. и технических условий постройки, а равно относительно установления общей строительной стоимости Екатсринбурго-Челябинской линии в сумме 6.475.258 р. Положение Комитета удостоилось Высочайшего утверждения 7 мая 1894 г.
По окончательно принятому, таким образом, направлению линия, начинаясь от ст. Екатеринбург, идет по горной и пересеченной местности и на 40-й версте переходит на западный склон Уральского хребта, пройдя затем некоторое расстояние по этому склону, снова подымается па хребет, вступает па 108 версте на вершину хребта и идет далее по крутому и изрезанному косогору, пересекая многочисленные овраги и речки. Перейдя вновь хребет, линия с 176 вер. спускается по восточному склону Урала в равнину до Челябинска, при чем проходит через заводы Кыштымский и Уфалейский, оставляя в близком расстоянии заводы Каслинский, Полевский и Северский. Общая ,илина линии составляла по проектам 235,6 вер., по окончании же постройки, определилась в 225,8 вер. Что касается до утвержденных в 1894 г. технических условий Екатеринбурго-Челябипской линии, то они были составления по образцу условий ЗападноСибирской железной дороги, с некоторыми лишь отступлениями, в зависимости от характера пересекаемой линиею местности. Отступления эти заключались, главным образом, в допущении несколько больших продольных уклоновъ’), в устройстве всех путевых и станционных построек на каменных фундаментах и в возведении на всех станциях пассажирских помещений.
Сооружение Екатеринбурго-Челябинской дороги производилось управлением по постройке Западно-Сибирской линии под главным руководством строителя последней, инженера К. Я. Михайловского. Для надобностей постройки было отчуждено 1919 дес. (или 8‘/и дес. на вер.) из владения уральских горных заводов и
!) До 0,0113 саж, на прямых частях пути и до 0,010 саж. при предельном радиусе закруглений (250 саж.).
- 165 -
г. Екатеринбурга, причем средняя цепа десятины со всеми накладными расходами составила 35 р. 68 к. Строительные работы были начаты на небольшом протяжении между г. Челябинском и р. Миас в 1893 г., по всей же линии к работам было приступленов 1895 г. По первоначальному плану предполагалось открыть временное движение на линии в 1896 г., вследствие же выяснившейся необходимости в доставке с Урала зимою 1895-1896 г.г. рельсов и мостового железа на Средне-Сибирскую линию, производство работ на Екатеринбурго-Челябинской линии было усилено: в сентябре 1895 г. началась укладка пути, которая была окончена 12 ноября 1895 г., а 1 декабря того же года на дороге было открыто временное движение.
Столь успешный ход строительных работ был отмечен коммисиею II. II. Петрова, признавшей при осмотре дороги осенью 1895 г., что сооружение, хотя бы вчерне, линии протяжением в 225 в. в течение одного рабочего периода, при значительном количестве каменных искусственных сооружений, и открытие, сверх того, на этой линии временного движения свидетельствовали как об энергии и распорядительности начальника работ, так и о плодотворных трудах и усилиях непосредственных руководителей и исполнителей на местах строительных работ.
По сравнению с Западно-Сибирской железной дорогой, постройка Екатеринбурго-Челябинской соединительной линии находилась в более благоприятных условиях относительно доставки и подвозки материалов (камня, извести, леса и песку), хотя ведение работ было сопряжено с некоторыми трудностями, как то: -отсутствием дорог, суровостью и продолжительностью зимнего периода и необходимостью производить довольно значительное количество земляных работ в тяжелых грунтах.
Постройка Екатеринбурго-Челябинской линии была окончена и дорога передана в правильную эксплоатацию 10 октября 1896 г. Действительная стоимость сооружения линии, по составлении строительного отчета, выяснилась в размере 6.202.640 р. (или 27.567 р. на версту), т. с. с сбережением в 272.618 р., против утвержденной в 1894 г. расценочной ведомости: общий же
- 166 -
размер кредитов, ассигнованный на постройку этой ветви и её изыскания, составляет 6.535.258 р. или 29.046 р. па версту. Сооружение Продолжением Западно-Сибирской линии к востоку от Средне -Сибирявляется Средне-Сибирская железная дорога. Как было СКИИ линии. . / „
указано в 1 главе настоящего очерка, мысль о необходимости сооружения этой линии была высказана еще в 1886 г. гр. А. II. Игнатьевым, а в 1887 г. со взглядом этого администратора согласилось и особое совещание четырех министров. В конце 80-х годов сооружению Средне-Сибирской линии придавалось особо важное значение и постройка её рассматривалась еще вне связи с общею рельсовою сетью Империи, причем предельными пунктами её намечались, с одной стороны-г. Томск, соединенный водным паровым путем с Екатеринбурго-Тюменскою линиею, а с другой-г. Иркутск. Между этими двумя городами и были предприняты в 1887-1888 г.г. первоначальные изыскания, разрешенные вышеупомянутым совещанием 1887 г. Изыскания эти, производившиеся в местности, весьма мало исследованной и мало известной но своим климатическим и бытовым условиям, не могли дать всех необходимых сведений для окончательного выбора направления линии и для составления общего проекта дороги и проектов отдельных сооружений; вместе с тем, не могло быть собрано и достаточных данных для определения стоимости будущих работ. В виду этого в 1892 г., когда уже было окончательно решено провести сплошной рельсовый путь через Сибирь, управлявший в то время министерством путей сообщения, С. ИО. Витте, вошел в Государственный Совет с представлением, в котором указывал, что произведенным в 1887-1888 г.г. изысканиям может быть придаваемо значение лишь предварительных, и ходатайствовал об отпуске кредита в 200.000 р. для производства окончательных изысканий от ст. Почитанской (где предполагался тогда конечный пункт Западно-Сибирской линии) до Иркутска. Ходатайство это было уважено Государственным Советом ’), и в 1892 г. были начаты изыскания, которые в том же году были доведены
• ) Выс. \тв., 18 июня J892 г., .мнение Гос. Совета.
до г. Мариинска. Между тем особым совещанием о постройке Сибирской магистрали Средне-Сибирская линия была отнесена к участкам 1-й очереди, в виду чего министр путей сообщения уже в начале следующего 1893 г. внес в Комитет Сибирской железной дороги представление об утверждении направления вышеназванной линии, от Оби ’) через Мариинск (южнее ст. Почитанской, с целью сокращения длины линии) и далее по линии, имевшейся в виду еще совещанием 4-х министров (1887 г.), т. е. на г.г. Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск и Иркутск. Такое направление Средне-Сибирской линии было вполне одобрено Комитетом Сибирской железной дороги 10 февраля 1893 г., причем Комитет находил, что прокладка линии севернее, с приближением её к тайге и тундрам, вызвала бы увеличение протяжения всех мостов (так как пришлось бы пересекать реки в нижнем их течении); проведение же дороги южнее, по отрогам Алтайских и Саянских гор, чрезвычайно затруднило бы работы и возвысило бы их стоимость. Вместе с тем Комитет считал возможным предоставить министру путей сообщения, сохраняя общее направление линии, делать в последнем частичные изменения, которые по окончательным изысканиям могут быть признаны необходимыми для сокращения стоимости дороги 2). Утвержденное таким образом направление СреднеСибирской линии может быть определено в следующих общих чертах: начинаясь от р. Оби (55° сев. широты) линия идет на северо-восток до г. Мариинска (353-я вер. от Оби) и затем, придерживаясь 56“ сев. широты, направляется на г. Ачинск (542-я вер.), Красноярск (708-я вер.), после которого пересекает р. Енисей. Дал ее, линия продолжает идти в восточном направлении до г. Канска (933-я вер.), и затем, поворачивая к юго-востоку, проходит близ г. Нижнеудинска (1236-я вер., 543/4° сев. шир.) и оканчивается на левом берегу р. Ангары, у г. Иркутска (1715-я вер., 51'/4° сев. шир.).
*) Как было указано выше, примыкание Средне-Сибирской линии к р. Оби представляло существенные выгоды для доставки на эту линию строительных материалов.
») Выс. уив., 27 Февраля 18'13 г., особый журнал Комитета Сибирской железной дороги.
- 16S -
Пересекаемая линиею местность имеет волнистый характер до Ачинска, далее же к востоку - гористый, со значительным числом больших рек и речек и промежуточных водоразделов, имеющих поперечное к линии направление; последнее обстоятельство, при довольно большой высоте некоторых водоразделов и сравнительно незначительной ширине смежных речных долин, и обусловило необходимость применения горных технических условий на некоторых участках линии (наибольший уклон 0,ои74 саж.). В отношении растительности местность вдоль линии имеет преимущественно лесистый характер. Мешанная лесная растительность, изредка сменяемая луговыми пространствами и еще ’ реже пашнями, местами, на значительном протяжении, приобретает характер девственной, дикой и трудно проходимой тайги, местами же, в зависимости от большей высоты и сухости почвы, переходить в вековые исполинские хвойные леса.
Общее протяжение таежных мест, участками от 40 до 70 верст сплошным протяжением, составляет около 300 вер. Начиная от г. Мариинска, линия проходит по сравнительно более заселенной части средней Сибири вблизи почтового тракта, за исключением участка между Красноярском и Канском, где, вследствие трудности местных условий, она была отклонена от тракта на 30 верст в сторону, дли уменьшения количества работ. Для постройки Средне-Сибирской железной дороги было безвозмездно отчуждено Кабинетом Его Величества, казною и г.г. Ачинском, Красноярском и Канском до 23,718 дсс., или 13,8 дес. на версту дороги.
Вскоре после утверждения направления Средне-Сибирской линии министр путей сообщения Кривошеин внес в Комитет Сибирской железной дороги расценочную ведомость стоимости постройки I участка вышеуказанной линии, от Оби до г. Красноярска, одновременно с соответствующими расценками для обоих участков Западно-Сибирской дороги. При этом объяснялось, что особенности местных условий, при которых должна производиться постройка дорогь в Сибири, отдаленность п значительность протяжений этих линий, а также невозможность
- 169 -
предвидеть все случайности, которые .могут последовать в течение 4 лет, назначенных на постройку указанных дорог, заставляют рассматривать внесенные расценочные ведомости как предварительные, а установленные последними цены как приблизительные, которые при исполнении работ, по всей вероятности, должны подлежать изменению.
Хотя это объяснение бывшего министра путей сообщения касалось расценок стоимости как Западно-Сибирской линии, так и 1-го участка Средне-Сибирской линии, по оно относилось в особенности к расценочной ведомости последнеуказанного участка, которая была составлена на основании лишь изысканий 1887 - 1888 г.г. и произведенного в 1892 г. исследования раиона между р. Обью и г. Мариинском. Изыскания дали весьма неполные сведения, причем количе и качество предстоявших работ назначалось во многих случаях примерно, а стоимость отдельных работ и сооружений определялась зачастую нормами, установившимися для постройки железных дорог в Европейской России.
Несмотря на всю недостаточность добытых таким путем данных о стоимости сооружения I участка Средне-Сибирской линии, отсрочка постройки этого участка могла бы иметь весьма невыгодные последствия, задержав окончание участков, отнесенных особым совещанием 1892 г. к первой очереди. Уже в заседании Комитета Сибирской железной дороги 26 мая 1893 г. строительная стоимость I участка Средне Сибирской линии была заявлена министром путей сообщения в сумме 29.752.718 р. (вместе с рельсами, скреплениями и подвижным составом), причем Комитет признал возможным отпустить часть этой суммы для начала строительных работ ’)•
Таким образом приступ к постройке Обь-Красноярского участка Средне-Сибирской линии был разрешен до представления в центральные учреждения как общего проекта дороги, так и проектов отдельных работ и сооружений, и местному строительному управлению пришлось производить окончательныя
Окончательная стоимость означенного участка определилась в 36.102.6 ибр или около 50.770 р. на версту дороги сНееииод.отчет государственного контролера за 1902 г., стр. 'Jl.i.
- 170 -
изыскания и вырабатывать вышеупомянутые проекты одновременно с самою постройкою, которая и была начата летом 1893 г. под руководством инженера Меженинова, производившего ранее изыскания Средне-Сибирской линии и назначенного начальником работ по этой линии.
Что касается до ИИ-го участка Средне-Сибирской дороги- от Красноярска до Иркутска, то по первоначальному плану постройки Сибирской магистрали, составленному в министерстве путей сообщения применительно к срокам постройки, установленным особым совещанием 1892 г., к укладке пути на этом участке предполагалось приступить лишь в 1896 г., по окончании линии от Челябинска до Красноярска. Руководясь этим планом, начальник работ по постройке Средне-Сибирской линии в 1893 г. обратил главней внимание на окончательный выбор наираг е t )О-7П'ТТТГ г
вления линии е раооты па I участке её, исследовав в указанном году лишь начало ИИ-го Красноярско-Иркутского участка па протяжении всего около 100 вер. Дальнейшие окончательные изыскания имелось в виду произвести в 1894-1895 г.г. так, чтобы ко времени начала строительных работ (1896 г.) были подробно выяснены все условия работ и применительно к ним заблаговременно организовано все дело постройки.
Между тем, уже осенью 1893 г. выяснилась желательность довести Сибирскую железную дорогу до Иркутска двумя годами ранее назначенного в 1892 г. срока, т. е. в 1898 г.; в зависимости от этого министр путей сообщения сообщил в феврал ь 1894 г. Комитету свои соображения о необходимости открыть строительные работы на всем протяжении от Красноярска до Иркутска в 1894 г. (вместо 1896 г.), указывая, что на основании изысканий 1887-1888 г.г. предварительная стоимость II участка Средне Сибирской линии определилась в 43.900.228 р. '); министр путей сообщения, вместе с тем, заявлял, что он полагал внести расценочную ведомость по сооружению И участка
1) В позднейших представлениях министра путей сообщения в Комитет Сибирской железной дороги эта цифра несколько изменена и предварительная строительная стоимость II участка Средне-Сибирской железной дороги по изысканиям 1487-1888 г.г. показана в сумме 43.727.928 р.
Средне-Сибирской линии в Комитет осенью того же 1894 г., и ходатайствовал о разрешении ему, до утверждения расценки, приступить к работам по постройке этого участка, руководствуясь при этом единичными цепами на отдельные работы и сооружения, обозначенными в утвержденной уже расценочной ведомости на сооружение I участка Средне-Сибирской дороги.
При обсуждении изъясненных предположений Комитет усматривал, что предположениями этими обусловливалось некоторое отступление от общего порядка, в котором разрешается сооружение железнодорожных линий. По объяснению министра финансов, разрешение постройки железной дороги до. утверждения её строительной стоимости является мерою нежелательною ию соображениям финансового свойства: оно может привести к довольно значительным передержкам против цлежащей впоследствии утверждению расценочной ведомости потому, что цифровые данные и исчисления, на коих обыкновенно основывается первоначальная расценка стоимости проектируемой дороги, являются результатом огульного приблизительного расчета и в виду этого едва-лн могут служить руководством и мерилом при производстве строительных работ и заготовок.
Несмотря па эти соображения как С. ИО. Витте, так и остальные члены Комитета признавали, однако, что проектированный министром путей сообщения порядок сооружения И участка Средне-Сибирской линии оправдывается необходимостью весьма спешного завершения строительных работ. В виду этого, Высочайше утвержденным, 19 февраля 1894 г., положением Комитета министру путей сообщения было разрешено, впредь до составления расценочной ведомости на сооружение КрасноярскоИркутского участка, расходовать на приступ к работам по постройке последнего 2.985.000 р.
Из изложенного видно, что во время разрешения приступа к работам на Красноярско-Иркутском участке (в 1894 г.) еще не мог быть определен размер суммы, необходимой для постройки указанной линии; выяснение этого вопроса как местным строительным управлением, так и центральными учреждс-
- 172 -
пиями, происходившее в 1894-1896 г.г., одновременно с постройкой самой линии, представляется в существенных чертах в следующем виде.
В мае 1894 г., как уже указано выше, был окончательно одобрен ускоренный план постройки Сибирской магистрали.
Начальник работ по постройке Средне-Сибирской линии, на обязанности которого лежало окончить в возможно непродолжительном времени изыскания и составить на их основании расценку строительных работ, обратил главное внимание па трассировку линии в отношении наивыгоднейшего количества земляных работ, а также числа искусственных сооружений и длины мостов; другие же данные, необходимые для составления расценки, по краткости времени не могли быть собраны с достаточной полнотой. На основании полученных таким образом сведений, была составлена расценочная ведомость, в которой многие работы, а также единичные на них цены были определены лишь приблизительно. При рассмотрении этой расценки весною 1895 года в министерстве путей сообщения (в бывшем совете управления по сооружению Сибирской железной дороги) общая стоимость II участка Средне-Сибирской линии была определена в сумме 51.369.901 р., причем участвовавший в обсуждении этой расцепки начальник работ по постройке Средне-Сибирской линии, инженер Межснинов, остался по некоторым вопросам при особом мнении и считал необходимым повысить вышеуказанную сумму на 1 мил. руб.
Министр путей сообщения кн. М. И. Хилков, представляя Комитету Сибирской железной дороги объяснение разницы вновь определенной стоимости Красноярско-Иркутского участка от первоначально исчисленной (в размере 43,7 мил. р.), указывал, что «утвержденные для Сибирской железной дороги технические условия для её сооружения потребовали во многих случаях изменения первоначального проекта дороги и вместе с тем увеличения количества и стоимости работъ». По поводу же мнения начальника работ о необходимости увеличить итоговую сумму стоимости Красноярско Иркутской линии на 1 мил. р. кн. М. И. Хилков объяснял, что. как показал опыт но-
- 173 -
«тройки других участков Сибирской железной дороги ’), установленные расценочными ведомостями единичные цены весьма часто изменяются в сторону увеличения от различных причин, не зависящих от управления работ, в виду чего заявление начальника работ необходимо иметь в виду на случай, если вследствие изменившихся обстоятельств потребовалось бы для окончания дороги ассигнование дополнительного кредита.
Между тем рассмотрение новой расценочной ведомости Красноярско-Иркутского участка в Сибирском Комитете совпало с отправлением в Сибирь Высочайше учрежденной под председательством И. И. Петрова коммисии для исследования па месте постройки магистрали. Комитет, в видах соблюдения всемерной осмотрительности в распоряжении строительными средствами, предпочел, впредь до представления указанною коммисиею своего заключения по вопросу о стоимости сооружения Красноярско-Иркутского участка, утвердить временно означенную стоимость в общей сумме первоначально составленной расценки, т. е. в 43.727.728 р. 2).
Коммисия И. И. Петрова, руководствуясь стремлением по возможности удешевить постройку (для чего, напр., она указала на целесообразность замены во многих местах каменных труб и мостов деревянными), определила предполагаемую строительную стоимость И участка Средне-Сибирской линии в 50.197.977 р., т. е. с уменьшением представленной в 1895 г. расценки на 1.171.924 р. С своей стороны, начальник работ в начале 1896 г. представил в министерство путей сообщения новую расценочную ведомость, в которой стоимость рассматриваемого участка исчислялась в 53.444.435 р., или на 3.246.458 р. более определения коммисии Петрова; это превышение было мотивировано вновь изменившимися обстоятельствами, которые имели место уже после отъезда коммисии из Сибири и выразились в значительном поднятии цен на
■) Здесь имелась в виду Южно-Уссурийская линия, по постройке которой в 1895 г. уже выяснился перерасход.
8) Выс. утв., 5 июля 1895 г., журнал Комитета Сибирской жел. дор.
- 174 -
предметы первой необходимости и на рабочия руки, вызванном недородом хлебов, бывшим летом 1895 г. в Красноярском и Канском округах, а также бесснежной зимой 189% г.г.
В апреле 1896 г. Комитетом Сибирской железной дороги были рассмотрены как предположения коммисии II. II. Петрова, гак и представленные министром путей сообщения соображения инженера Меженинова, причем Комитет согласовал между собою те и другие заключения, утвердив исчисленную коммисисю стоимость Красноярско-Иркутского участка в 50.197.977 р. с предоставлением министрам финансов и путей сообщения и государственному контролеру, по взаимному их соглашению, в случае недостаточности вышепоказанной суммы (вследствие повышения цен на работы), расходовать дополнительно на постройку Красноярск-Иркутского участка до 3.246.000 р., т. е. разницу между исчислениями коммисии и инженера Меженинова ’).
В 1897 г. в строительную стоимость II участка СреднеСибирской линии Комитетом была внесена поправка, в смысле её уменьшения на 42.601 р. 1 2), и таким образом общая сумма, разрешенная к расходованию для постройки названного участка, составила 53.401.376 р.
Вышеизложенные данные о постепенности, в которой выяснялся размер этого последнего расхода, служа примером крайней осмотрительности, проявленной Комитетом при ассигновании кредитов на сооружение магистрали, в то же время показывают, что уже при определении окончательных размеров строительной стоимости восточного участка Средне-Сибирской линии начинали обнаруживаться те особенные условия, в которых находилась постройка указанной линии в сравнении с железными дорогами Европейской России и даже с Западно-Сибирскою линиею. Условия эти зависели частью от спешности, с которой должна была вестись постройка Средне
1) Выс. утв. 10 мая 1S96 г. положение Комитета Сибирской ж. д.
2) Поправка эта касалась стоимости содержания центрального управления по сооружению Сибирской ж. д. в той её части, которая была отнесена на счет кредитов, отиуицен ных для постройки Средне-Сибирской линии (Выс. утв. 12 апреля 1897 г. положение Комитета Сибирской ж. дЛ
Сибирской дороги, частью же от топографических и климатических особенностей средней Сибири в связи с географическим положением этого края.
Постройка Средне-Сибирской линии, начатая на Обь-Красноярском её участке в 1893 г. и на Красноярско-Иркутском-в 1894 г., велась с весны 1894 г. с таким расчетом времени, чтобы укладка пути на всем протяжении линии была окончена к 1898 г. Первоначально такой план постройки был основан на предположении, что на ИИ-м участке будет возможно вести укладку с двух концов дороги, от Енисея и Иркутска, причем часть потребных для укладки рельс и других железнодорожных принадлежностей должна была быть доставлена в Иркутск по р. Ангаре с Николаевского завода С. И. Мамонтова. Между тем, уже во время осмотра магистрали коммисиею И. II. Петрова выяснилось, что эти предположения не могут осуществиться въвиду открывшейся тогда несостоятельности владельцев Николаевского завода, а также и недостаточной провозоспособности р. Ангары. Вследствие этого указанною коммисиею, в её бытность в Сибири, был выработан новый план постройки Средне-Сибирской линии, в основу коего были положены соображения о необходимости ускоренно вести укладку лишь с запада (т. е. от р. Енисея, до которого путь был сомкнут 1 декабря 1895 г.) и о надлежащих изменениях в распределении рельс, заказанных в Европейской России. Следуя этому плану, начальник работ Меженпнов довел рельсовый путь до г. Иркутска летом 1898 года, в соответствии с указанным в Высочайшем повелении 1894 года сроком окончания постройки Средне-Сибирской линии. Временное движение на этой линии было открыто 15 февраля 1897 г. на участке Обь-Красноярск и 16 августа 1898 г.-от Красноярска до Иркутска, а сдача обоих участков в эксплоатацию последовала 1 января 1898 г. для И-го и 1 января 1899 г. для 11-го. В 1900 г. эксплоатационные управления обоих участков Средне-Сибирской линии были, вместе с управлением Западно-Сибирской линии, соединены в одно управление Сибирской железной дороги, во главе которого быль поставлен инженер В. М. Павловский.
- 176 -
Главные особенности постройки Средне-Сибирской линии выражаются прежде всего в том, что при гористом и пересеченном характере прорезываемой) линиею местности ’) пришлось произвести значительное количество земляных работ (2.060 куб. саж. на версту) *), а также возводить многочисленные искусственные сооружения 3). При этом па I участке лишь 257«, а на II участке 33°/о общей длины этих линий составляют горизонтальные площадки, прямых же частей пути на I участке имеется всего 707« и на II участке 687<.. Климатические условия средней Сибири представляются более суровыми в сравнении с раионом Западно-Сибирской линии (зимою температура опускается в Енисейской и Иркутской губ. до 40° ниже нуля), в зависимости от чего и рабочий период был несколько короче, чем на последней линии (около 100 дней в году). Производство работ было особенно затруднительно в тайге, непроходимой на громадном пространстве, за исключением редких охотничьих троп, и состоящей из густого, смешанного леса с болотистым верхним слоем почвы, средней толщиной около 1 аршина, покрытым мощной травянистой растительностью. К работам в тайге можно было приступать лишь после устройства дорог, состоявших из ряда положенных бок о бок бревен; затем требовалось осушить верхние слои почвы при помощи сети водоотливных каналов и расчистить верхний слой валежника, хвои и листвы перепутанных корнями дерев и растений. Такия дополнительные работы в тайге ложились довольно значительным накладным расходом па стоимость самых строительных работ, особенно в тех таежных раионах Сибири, где нередко до июля наблюдалась
1) В зависимости от характера местности, Средне-Сибирская линия подразделяется, в отношении применения технических условий, на следующие участки: 1) Обь-Ачинск (350 вер.)-равнинный, 2) Ачинск-ИИижииеудинск (698 вер.)-горный, 3) НижнеудинскъЗима (239 вер.)-предгорный, •(•) Зима-Половина (138 вер.)-горный, 5) Половина-ИИркутск (90 вер.)-предгорный.
2] В отдельных местах пути количество земляных работ превышало 10.000 куб. саж. и, вапр., на 497-й версте II участка оно достигло 21.000 куб. саж.
3) Напр., на подъеме по долинам р.р. Березовки и Сытина было устроено на протяжении 67 вер. до 82 мостов и труб.
- 177 -
мерзлота грунта, которая вызывала значительное уменьшение производительности земляных работ и осложнение вопросов о заложении оснований искусственных сооружений.
Неблагоприятное влияние климатических и почвенных особенностей средней Сибири усугублялось еще и тем обстоятельством, что при малой исследованности этого края и спешности, с которою производились изыскания, многие из этих особенностей не были в достаточной степени приняты в расчет при составлении утвержденных расценочных ведомостей обоих участков Средне-Сибирской линии; так, напр., обилие болотистых и других мокрых грунтов представляло опасность для устойчивости полотна и откосов выемок; суровый климат, при значительной продолжительности зимы, влиял на промерзаемость почвы в больших размерах, чем предполагалось; русла рек оказались изменчивыми, а берега их сильно размываемыми. В виду этих местных особенностей, строительному управлению пришлось принимать исключительные меры, увеличивая количество работ, предусмотренных расценочными ведомостями, и производя работы, совершенно непредвиденные последними.
В сравнительно благоприятных условиях находилось снабжение линии некоторыми строительными материалами, как то: камнем, кирпичом и песком, хотя для некоторых мостов и приходилось подвозить камень из карьеров, отстоявших от линии дальше 150 вер. (напр., для моста через р. Томь). Кирпич для дороги был частью заказан в прилегающих к линии городах и селах, частью же изготовлялся хозяйственным способом па открытых строительным управлением заводах.
С другой стороны, лесные материалы не были так дешевы, как это, казалось бы, могло быть в виду расположения линии преимущественно в лесной местности. При непригодности для целей постройки растущих в тайге деревьев, строевой лес доставлялся из лесных дач Кабинета Его Величества и министерства земледелия и государственных имуществ; несмотря на то, что лес отпускался бесплатно, перевозка последнего за Г20- 150 вер. па линию обходилась довольно дорого. Что же касается материалов фабрично-заводской промышленности, то, при полномъ
12
- 178 -
почти отсутствии последней в крае, все потребные для работ предметы, начиная с гвоздей и сортового железа, приходилось заблаговременно изготовлять в промышленных раионах Европейской России и доставлять значительную часть их кружным путем, чрез Тюмень, водою в главные склады, расположенные в местах пересечения железной дорогой рек Оби, Томи, Чулыма и Енисея, причем отдаленность положения линии от центров промышленности в некоторых случаях отражалась неблагоприятно на срочности и исправности поставок.
При обеспечении линии рабочею силою строители также встретились с немаловажными неудобствами, которые зависели прежде всего от крайне слабой населенности края (1,5 человек на квадр. версту). Среди местного населения, занятия которого преимущественно состоят в хлебопашестве и извозном промысле, нельзя было найти опытных рабочих, пригодных для разного рода специальных железнодорожных работ, как-то: землекопов, плотников, каменыциков, слесарей, кузнецов и т. п., так что приходилось выписывать их из Европейской России, причем иногда для более крупных работа,требовавших большего количества рабочих, даже артели чернорабочих надобно было привозить из других мест. Для продовольствия привезенных издалека рабочих приходилось производить обширные заготовки съестных припасов; кроме того было необходимо организовать и обширную транспортную часть, заводя обозы, лошадей и заготовляя фураж. Насколько напряженной должна была быть деятельность строительной администрации, можно судить уже по тому, что годовое количество рабочих па линии достигло 29.300 человек (в 1895 г.). Единственным подспорьем для работ со стороны местного края в более или менее ощутительном размере была конная сила.
В виду недостатка рабочих из местного населения, при постройке Средне-Сибирской линии был применен труд арестантов (бывшей Александровской каторжной тюрьмы) и ссыльнопоселенцев. За 18941897 г.г. на работах было 1.472 арестанта, коими проведено 182.800 рабочих дней и заработано 45.957 р.; кроме того, вольнонаемным восчикам из ссылыю-
- 179 -
поселенцев было уплочено до 61.000 р. Арестанты были заняты земляными работами, рубкой леса, корчевкой пней, постройкою небольших мостов и т. и. Арестанты эти, как можно усмотреть из отчетных данных, представленных в 1899 г. Комитету Сибирской железной дороги министром юстиции, отличались хорошим поведением-ими не было совершено ни одного преступления и за все 4 года было только 15 случаев побега.
Дальнейшим невыгодным для постройки Средие-Сибиирской линии обстоятельством являлся недостаток лиц, желавших брать на себя исполнение подрядов и поставок. Вследствие незнакомства с характером железнодорожных работ, сибирские капиталисты не только не брались за исполнение строительных работ, но уклонялись даже от участия в товариществах с предпринимателями, прибывшими из Европейской России. Этих последних было также немного, так как отсутствие точных сведений об условиях работ в Сибири и недостаточность времени для исследования этих условий через доверенных людей в связи со спросом, предъявленным строившимися в то время в Европейской России железными дорогами, мало содействовали привлечению опытных подрядчиков к строительным работам в Сибири; к тому же лица эти не могли рассчитывать на крупные барыши от таких работ, вследствие необходимости предварительных затрат па доставку рабочих из Европейской России.
Такой недостаток подрядчиков, замечавшийся, как сказано выше, п при сооружении Западно-Сибирской линии, быль более ощутителен на Средне-Сибирской железной дороге, вследствие значительно бблыпого удаления последней от Европейской России, так что количество работ, выполненных подрядчиками на Средне-Сибирской линии, достигало лишь 56'/0 общей массы работ (при 777» на Западно-Сибирской дороге).
В зависимости от изложенного находились и некоторые особенности в порядках исполнения на Средне-Сибирской линии подрядных работ. Начальник работ Меженинов, считая наиболее целесообразным привлечь к работам лишь тех по,иря,и,чиков, которые зарекомендовали себя с хорошей стороны
- 180 -
ранее на постройках дорог в Европейской России, не признавал возможным прибегать к обычному способу производства торгов через публикацию, в виду краткости назначенного для постройки срока, отдаленности места работ и затруднительности сообщений. Крупных подрядчиков оказалось, однако, не много, и часть работ пришлось сдавать мелким рядчикам, обладавшим незначительными средствами и приехавшим из Европейской России уже впоследствии. Невыгодные условия производства работ в Сибири в связи с затруднительностью пользования кредитом, весьма дорогим в этом крае, побуждали подрядчиков ходатайствовать перед строительным управлением об оказании им различного рода льгот. Льготы эти, предоставлявшиеся им со стороны управления работами в большинстве случаев по соглашению с местным контролем, заключались в уменьшении размеров залогов (до 5% и даже 3% стоимости всего подряда, вместо обычных 10%), в выдаче авансов под паспорта рабочих, доставляемых из Европейской России, и в уплатах 50%-75% всей цены по уведомлениям о принятых по соответствующим актам работах. Такой порядок сдачи работ на Средне-Сибирской железной дороге был в 1895 г. рассмотрен коммисиею И. П. Петрова и признан ею правильным и обеспечивавшим своевременное исполнение работ.
Вследствие необходимости сдавать некоторые работы с подряда в то время, когда изыскания еще не были вполне закончены, не было возможности определить точное количество сдаваемых работ, трудность их исполнения, а поэтому и их стоимость. При таких условиях, для избежания задержек в работах, с подрядчиков брались подписки, в которых приблизительно определялись количества работ и устанавливались взаимные обязательства; договоры же заключались лишь впоследствии, когда могли быть точно установлены количество и свойство работ, а также и стоимость их, причем нередко, под влиянием выяснявшихся обстоятельств, являлась необходимость изменять цены предварительных подписок. Установляя повышенные цены подрядчикам согласно $ 16 наказа начальникам работъ
- 181 -
по постройке Сибирской магистрали, строительное управление стремилось к тому, чтобы цены эти по возможности соответствовали действительной стоимости работ, причем начальник работ только при своевременной поддержке подрядчиков считал возможным окончить дорогу в срок. Значение этих обстоятельств было вполне оценено командированною в 1900 г. на линию коммисисю К. Я. Михайловского (для выяснения перерасходов по постройке магистрали), которая пришла к заключению, что допущенное строительною администрациею на СреднеСибирской линии повышение цен подрядчикам вызывалось действительными потребностями дела.
Все работы, не взятые подрядчиками, как-то: часть земляных работ, путевые здания и деревянные мосты, строительное управление выполняло хозяйственным способом. Исполнение, хозяйственных работ было поручаемо начальникам участков и дистанций, причем в виду ограниченности личного состава строительных штатов (определенных в предположении производства большинства работ подрядным способом) и при спешности работ, начальник работ не требовал от подчиненных ему агентов составления детальных исполнительных смет каждого сооружения, а ограничивался лишь сметами на типовые сооружения, и то лишь количественными, для учета материалов. Что же касается единичных цен на работы, производимые хозяйственным способом, то они утверждались начальником работ до приступа к работам; при этом начальникам участков и дистанций предоставлялась свобода исполнят хозяйственные работы непосредственно их распоряжением нанятыми рабочими, или же через мелких рядчиков и сдельщиков, но с тем условием, чтобы не были превзойдены утвержденные единичные цены.
Организация хозяйственных работ при постройке СреднеСибирской линии послужила в 1900 г. предметом подробного обсуждения коммисии К. Я. Михайловского, которою было усмотрено, что в некоторых случаях хозяйственные работы обходились дороже подрядных; объяснением этому, по заключению коммисии, служила как чрезвычайная спешность работ,
- 182 -
в связи с значительным протяжением линии, препятствовавшем начальнику работ иметь постоянный надзор за исполнением этих работа, так и то обстоятельство, что производство хозяйственных работа приходилось поручать зауряд всем лицам, находившимся па линии, независимо от большего или меньшего уменья их вести работы хозяйственным способом, требующим особенной коммерческой сметки и особенных административных способностей. Вместе с тем, коммисия признала, что при затруднительных вообще условиях и спешности постройки Средне-Сибирской линии выполнение работ хозяйственным способом в значительной мере было вынуждено необходимостью, так как только этим путем могло быть обеспечено своевременное окончание постройки. Ускоренный ход сооружения Средне-Сибирской железной дороги явился таким образом условием, стеснявшим начальника работ по сооружению этой линии в выборе того или другого способа производства работа (т. е. сдачи с торгов, производства конкуренции ит. п.), которые обыкновенно применяются при проведении рельсовых путей в Европейской России. Кроме того, срочность постройки Средне-Сибирской линии служит объяснением того обстоятельства, что начальник работ, приходя к убеждению в необходимости изменить в том или другом случае назначенные расценочными ведомостями работы (напр., увеличить площадь станционных построек или изменить систему укреплений земляного полотна), не мог, по недостаточности времени, дожидаться требующагося по общему правилу в этих случаях разрешения центральных учреждений и должен был, в видах своевременного и успешного окончания постройки, решать эти вопросы самостоятельно. Наконец, спешность работа на Средне-Сибирской линии в связи с затруднительными условиями их производства вызывала и то характерное для постройки этой линии явление, что строительное управление вынуждено было, по соглашению с местным контролем, озаботиться принятием экстренных мер для окончания постройки больших мостов к срокам, назначенным в договорах с подрядчиками, а в некоторых случах и ранее этих сроков. В этих видах контрагентам управления, исполнявшим работы по возведению мостов через 8 рек (р.р. Енисей.
Оку, Белую, Бирюсу, Ию, Уду, Китой и Кап), былй произведены приплаты в общей сумме 290.000 руб. Расход этот, хотя и не был предусмотрен утвержденными расценочными ведомостями, но вполне оправдывался, как это было признано в 1900 г. и вышеупомянутою коммисиею инженера Михайловского полученною таким образом возможностью ускоренного подвоза строи тельных материалов на восточную часть линии; при этом было достигнуто и значительное удешевление перевозки указанных материалов, которые при неготовности мостов пришлось бы пропускать по весьма дорого стоющим временным мостам или переправам *).
В некоторой зависимости от ускоренного производства работ на Средне-Сибирской железной дороге находилась и другая особенность постройки этой линии. Строительные работы охватили еще с 1894 г. раиоп, протяжением до 1500 вер., в местности, до того времени вовсе не знакомой с крупными строительными предприятиями, благодаря чему здесь развился весьма сильный спрос па рабочия руки, материалы, перевозки и т. п., которому край совершенно не был в состоянии удовлетворить. К этому обстоятельству, с другой стороны, присоединилось и влияние бывшего в 1895 г. в Красноярском и Капском уездах недорода хлебов и бесснежной зимы 1895-1896 г.г., значительно затруднившей гужевую перевозку строительных материалов. В результате этого явилось общее повышение цен на работу и материалы, начавшееся еще в первые годы постройки и продолжавшееся вплоть до её окончания (1898 г.). Так, по данным строительного управления, удостоверенным местным контролем, заработная плата поденному чернорабочему в течение периода 1894-1898 г.г. удвоилась, повысившись с 56 кои. (в 1894 г.) до 1 руб. и для каменыцика-с 1 р. 5 к. до 2 р., цена пуда ржаной муки поднялась с 26 кои. в 1894 г. до 1 р. 15 к., и овса-с 39 коп. до 1 р. Влияние этих ухудшившихся экономических условий постройки, а также и помянутых выше стихийных бедствий, было лишь
') Нанр., стоимость сооружения временных мостов через р.р. Белую и Кнтоии составили бы 30.000 р.
- 18i -
отчасти учтено при составлении начальником работ в 1895 г. расценочной ведомости П-го участка Средне-Сибирской линии и продолжало отзываться на стоимости сооружения и после утверждения этой расценки Комитетом Сибирской железной дороги в 1896 году.
Как можно усмотреть из изложенного, совокупность условий, при которых происходило сооружение Средне-Сибирской линии, сложилась таким образом, что ассигнованные Комитетом по утвержденным расценочным ведомостям крс диты оказывались недостаточными для ведения постройки. За вторую половину 90-х годов, в Комитет поступило от министра путей сообщения несколько заявлений о необходимости дополнительных ассигнований для завершения обоих участков Средне-Сибирской дороги, и Комитет, при обсуждении представленных местным строительным управлением данных о причинах, вызывавших подобное превышение первоначально утвержденных размеров стоимости дороги, указал на необходимость выяснения вопроса о том, не влияли ли па таковое превышение и некоторая нехозяйствепность в действиях местных распорядителей постройки или не вполне бережливое отношение их к финансовой стороне дела. Вместе с тем Комитетом было обращено внимание и на те недостатки в организации счетной части управления постройки и в деятельности чипов местного контроля, вследствие которых неизбежность передержек против ассигнованных кредитов не могла быть обнаружена своевременно.
Недостаточность сумм, отпущенных па постройку ОбьКрасиоярского участка Средне-Сибирской железной дороги, впервые выяснилась весною 1896 года, когда строительная стоимость этого участка определилась по расценочной ведомости, вновь составленной начальником работ в размере 36 милл. р., с превышением на 6'Л милл. р. против назначений утвержденной в 1893 г. расценки. В виду предстоявших в то время для строительного управления неотложных платежей, часть этого выяснившагося перерасхода, в сумме 2’/s милл. р., была отпущена в 1896 г., по соглашению министров путей сообщения и финансовъ
- ш -
и государственного контролера, из кредитов, назначенных по чрезвычайной смете министерства путей сообщения на 1896 г.
Для выяснения же вопросов, насколько окончательная расценочная ведомость I участка Средне-Сибирской линии соответствовала действительным потребностям и не ожидалось ли перерасхода и по II участку указанной линии, министр путей сообщения кн.М.И. Хилков командировал летом 1897 г. на место работ сначала бывшего начальника работ Западно-Сибирской линии К. Я. Михайловского, а вслед за тем исполнявшего в то время обязанности начальника управления по сооружению Сибирской железной дороги П. Я. Соколова. Донесения этих лиц подтвердили неизбежность перерасхода по Об-Красноярскому участку в сумме 6'А милл. р., а также указали и па необходимость дополнительного ассигнования для сооружения Красноярско-Иркутского участка в размере около 6, 8 мил. р. Вместе с тем, в рапортах инженеров Михайловского и Соколова были указаны и причины, вызвавшие перерасходы и заключавшиеся главным образом в упомянутом выше изменении экономических условий края во время постройки и в необходимости произвести непредвиденные утвержденными расценками работы.
В заседании Комитета 10 декабря 1897 г. были рассмотрены представленные министром путей сообщения данные о вышеуказанных перерасходах, в связи с исполнительной расценочною ведомостью сооружения И-го участка Средне-Сибирской железной дороги. Комитет, признавая общие соображения кн. М. И. Хилкова о причинах удорожания постройки этой дороги вполне уважительными, обратил, однако, внимание на несвоевременность заявления о передержках против расценочных ведомостей. Последнее обстоятельство, по заключению министра финансов, свидетельствовало о неправильной организации счетоводства на местах работ, при которой ближайшие руководители последних были в состоянии определить наличность перерасхода лишь после исполнения бблыпей части работ; с другой стороны и деятельность чинов местного контроля оказалась в данном отношении недостаточно производительною, так как исключительно
- 186 -
(формальное регулирование денежных операций по постройке дороги не давало контролю возможности входить в оценку существа самых расходов, причем именно учет значительного числа работ, производящихся хозяйственным способом, совершенно ускользал от контроля, и лишь при сдаче работ с подряда он мог у станавлпвать соответствие стоимости целой работы с предположениями расценочной ведомости.
Соглашаясь с изложенными суждениями министра финансов и утвердив перерасход по I участку Средне-Сибирской линии в заявленной министром путей сообщения сумме 6.504.763 р., Комитет счел необходимым поставить на очередь вопросы о пересмотре существовавшего в управлениях работ по постройке Сибирской железной дороги порядка счетоводства, с целью более правильной постановки последнего, а также о выработке новых временных правил об обязанностях местного (фактического контроля по постройке Сибирской магистрали ').
После того, как Комитетом было разрешено расходовать на достройку I участка Средне-Сибирской линии всю сумму, превышавшую исчисления первоначально утвержденной (в 1893 г.) расценки этого участка, на обсуждение Комитета поступил вопрос о перерасходе по ИИ-му участку той же линии.
В апреле 1898 года министром путей сообщения была внесена в Комитет исполнительная расценочная ведомость постройки этого участка, на основании которой строительная стоимость последнего определилась в 62.653.703 р.,т.е. на 9.209.274 р. более суммы, назначенной по утвержденной в 1896 г. расценке, и па 2.371.703 р. более ожидавшейся осенью 1897 г. передержки. Указав на общие причины этого перерасхода, которые по своему существу были тождественны с обстоятельствами, вызвавшими удорожание строительной стоимости Обь-Красноярского участка, кн. М. И. Хилков привел в своем представлении
1) Выс. утв., 23 декабря 1897 г., журнал Комитета Сибирской жел. дор. В 1898 г. были выработаны и утверждены по соглашению трех министров (путей сообщения, Финансов и государственного контролера): 1) особые правила о порядке счетоводства и отчетности по сооружению Сибирской железной дороги и 2) временные правила о контрольной ревизии операций по постройке названной дороги.
- IS" -
Комитету и объяснение вышеозначенной разницы в 2.371.703 р. между предположенной в 1897 г. и определившейся в начале 1898 г. передержки ’)•
По поводу этих данных в Комитете были (в заседании 29 апреля 1898 года) вновь высказаны некоторые принципиальные суждения о передержках но постройке Средне-Сибирской линии. Председатель департамента государственной экономии статсъсекретарь гр. Д. М. Сольский указал, что, при заявлении о перерасходе по сооружаемой средствами казны железной дороге, следует с особенной осторожностью относиться к размерам перерасхода, так как, кроме внешних причин, обосновывающих таковой, иногда может иметь место недостаточно строгая экономия строителей, прямо не заинтересованных, в противоположность постройке железной дороги с подряда, в сбережениях. Министр же финансов, с которым согласились статсъсекретарьгр. Д. М. Сольский и остальные присутствовавшие, заявил, что насколько вообще перерасход представляется явлением нежелательным, настолько в данном случае, при постройке Красноярско-Иркутского участка, он был неизбежным: поспешность, особенно в обширном предприятии, всегда вызывает перерасход, частью из-за приобретения предметов, оказывающихся впоследствии излишними, частью же вследствие несовершенства администрации и контроля.
При ближайшем, далее, рассмотрении перерасхода Комитет усматривал, что некоторые суммы, вошедшие в его состав, не были еще согласованы между подлежащими министрами, в виду чего и признал более осторожным отложить утверждение общей суммы заявленной передержки до следующего своего заседания, к которому была бы составлена вполне согласованная расценочная ведомость перерасхода по 11 участку Средне-Сибирской линии.
1) Разница эта объяснялась как невозможностью точно установить в период наибольшего развития работ количество последних и цены на них, так и необходимостью увеличить расходы но временному движению, согласно выяснившимся в действительности размерам этого движения, и наконец некоторыми пропусками в исчислениях 189* года.
- 188 -
Представив в декабре 1898 г. такую ведомость в Комитет, кн. М. И. Хилков пояснил, что определившийся по ней при сооружении Красноярско-Иркутского участка перерасход в 9.125.761 р. *) признавался со стороны местного строительного управления окончательным. Вслед за тем, в заседании Комитета от 27 января 1899 г. министр путей сообщения сообщил вновь полученные им более детальные данные о главнейших причинах перерасхода, заключавшихся в необходимости увеличения количества работ и в значительном поднятии цен на рабочия руки и предметы первой необходимости.
В виду же вновь высказанного министром финансов мнения, что на происхождение перерасхода могло отчасти влиять и нехозяйственное ведение дела местною строительною администрациею, присутствовавшие в заседании, по почину Августейшего Председателя Комитета, признали полезным, утвердив перерасход в заявленной сумме 9.125.761 р., одновременно с этим предоставить министру финансов командировать в Сибирь особое уполномоченное им лицо для предварительного, до заключения строительного отчета, выяснения причин указанного перерасхода.
Во исполнение этого положения Комитета был командирован в мае 1899 г. в Сибирь представитель министерства финансов в управлении железных дорог ст. сов. Хитрово, который по ознакомлении с делопроизводством строительного управления и местного контроля в г. Томске и личном осмотре Красноярско-Иркутского участка, представил 10 июня 1899 г. министру финансов отчет по своей поездке. В отчете этом высказывалось заключение, что причинами допущенной при постройке указанного участка передержки явились: во 1-х, продолжавшееся и после утверждения расценочной ведомости (1896 года)
*) Это уменьшение перерасхода в сравнении с заявленным весною 1898 г. произошло, главным образом, благодаря отнесению суммы в 120.000 р., составлявшей издержки по командированию в 1895 году Высочайше учрежденной коммисии для исследования на месте дела сооружения Сибирской железной дороги, на сбережения, получившиеся от постройки ЗападноСибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог.
- 189 -
некоторое возрастание цен на материалы и рабочия силы, а также неудовлетворительность изысканий и составленных по ним исполнительных проектов, и во 2-х, некоторые такия обстоятельства, которые строительное управление имело возможность заблаговременно предотвратить, как то: снисходительное отношение к подрядчикам и, главным образом, недостаточная организация хозяйственных работ.
Сопоставление этих выводов с ранее высказанными строительным управлением заключениями было сделано коммисиею, командированною в Сибирь летом 1900 г. Поводом к образованию этой коммисии были поступившие осенью 1899 г. в I комитет заявления о передержках, выяснившихся при постройке Забайкальского участка Сибирской магистрали и Пермь1 котласской железной дороги, а также при оканчивавшемся в то время сооружении паровой переправы через оз. Байкал. Возникновение этих перерасходов вызвало в заседании Комитета 8 декабря 1899 г. заявление Августейшего Председателя о крайней важности подробно выяснить причины передержек, чтобы, воспользовавшись богатым опытом Комитета Сибирской железной дороги в деле казенного железнодорожного строительства, установить на будущее время вполне прочные основания для последнего. Обсуждение этого сложного вопроса, предварительно внесения его в Комитет, было поручено особому совещанию- председателем коего Государю Императору благоугодно было назначить статс-сскрстаря гр. Д. М. Сольского; для облегчения же задачи особого совещания была командирована на место коммпсия, образованная, на основании Высочайше утвержденного, 19 декабря 1899 г.,положения Комитета, под председательством начальника управления по сооружению железных дорог, инженера К. Я. Михайловского, в составе представителей министерств: путей сообщения, финансов, военного, морского и государственного контроля и члена делопроизводителя из числа чинов канцелярии Комитета Министров. Коммисия эта, согласно Высочайше одобренной 24 марта 1900 г. инструкции, имела ближайшею целью определить главнейшие причины перерасходов по сооружению отдельных участков Сибирской магистрали и указать, въ
- 190 -
каком размере влияли на эти передержки: I) оказавшаяся необходимость отступить от первоначально избранного направления тех или других частей дороги, а также от первоначальных предположений в отношении количества или свойства работ или же единичных цен, по причине несоответствия этих предположений и первоначальных изысканий действительным условиям постройки; 2) пепредвиденные, возникшие после составления расценочной ведомости неблагоприятные обстоятельства, потребовавшие увеличения расхода, и 3) неправильные или нехозяйственные и ошибочные действия местной администрации или исполнителей работ, имевшие последствием непроизводительные и излишние расходы казны. При этом коммисии было также, поручено разобрать и принять во внимание сделанные другими коммисиями и лицами, командированными в разное время на место работ, а равно местным контролем, замечания но поводу таких случаев и действий строительной администрации, которые имели последствием убытки для казны ’).
Руководствуясь этими общими указаниями, коммисия, независимо от осмотра Сибирской магистрали (до Сретенска), ознакомилась с перепиской, происходившей по поводу сооружения последней между различными органами центрального управления. Па основании полученных таким путем данных коммисия весною 1901 г. представила совещанию статс-секретаря гр. Д. М. Сельского по возможности точно формулированные (при незаконченном состоянии строительных отчетов отдельных участков Сибирской жел. дороги) заключения свои о причинах перерасходов по сооружению магистрали, при чем могла дать, подтвержденные результатами осмотра линии, ответы па неоднократно возникавший в Комитете вопрос о проявлении нехозяйственности в распоряжениях местных строителей и о допущенных последними ошибках.
По отношению к рассматривавшейся выше постройке СреднеСибирской линии, коммисия исходила в своих исчислениях отъ
*) О другой части задачи коммисии, касающеиися выяснения на основании ооыта сооружения Сибирской магистрали желательных изменений в действующих порядках железнодорожного строительства, будет упомянуто ниже, в конце настоящей главы.
- 191 -
выяснившейся в то время общей суммы передержки в 15.630.524 р. (6.504.763 р. по 1 участку+9.125.761 р. по ИИ-му). Из этой суммы коммисия, согласно преподанной ей инструкции, прежде всего выделила перерасходы, вызванные несоответствием первоначальных предположений утвержденных расценочных ведомостей действительным условиям постройки и составившие 7,5 милл. руб. или 497» общей передержки. Ближайшим образом влияние указанного здесь явления выразилось, по отчетным данным коммисии, в изменении количества работ против предположений расценок и в исполнении работ, совершенно непредвиденных последними, на сумму 1,з милл. руб. ’), в увеличении трудности производства работ на 3,6 милл. руб. сравнительно с ранее предположенными условиями, в недостаточности назначенной по утвержденным расценкам стоимости работ, оказавшейся ниже соответствующих средних цен для Европейской России па 1,6 милл. руб. и, наконец, в удорожании на 1 милл. руб. содержания администрации при производстве окончательных изысканий п составлении строительного отчета, для которого потребовалось продлить штаты.
Следующая затем группа перерасходов общею суммою в 4,з милл. руб. имела, по заключению коммисии, причиною возвышение цен, происшедшее вследствие изменения экономических условий в крае во время постройки, а также и неурожаев и бесснежной зимы. Далее коммисисю были выделены из общей суммы передержки - 2,в милл. руб., составившие непредусмотренный в утвержденных расценках расход по временной эксплоатации, на содержание которой при сооружении рельсовых путей в Европейской России обыкновенно отпускаются особые суммы, независимо от общего строительного кредита.
1) Часть этих работыиа сумму 400.000 р. была признана коммисисю неотложно необходимою для нужд постройки, другие же, на сумму 900.000 р, хотя и представлялись весьма полезными, но, вь виду предвидевшагося перерасхода, могли бы, по мнению коммисии, быть временно отложены до испрошения на них особого ассигнования. К последней категории относились некоторые работы но устройству станционных построек, по установке принадлежностей водоснабжения, по увеличению количества балласта, по расстановке межевых знаков, по укреплению земляного полотна и т. д.
- 192 -
Наконец, кроме передержек, обусловленных всеми вышеприведенными причинами, независевшими от строительного управления Средне-Сибирской линии, коммисиею К. Я. Михайловского был представлен подробный свод расходов, вызванных ошибками и недостаточной распорядительностью местных строителей. Из общей суммы этих передержек одна часть, в размере 510.349 руб. после обсуждения коммисиею всех замечаний, высказанных разновременно командированными на линию лицами и местным контролем, была признана израсходованною непроизводительно, другая же часть-569.000 руб. выразила собою, по приблизительному подсчету коммисии (при отсутствии каких либо заявлений об этом со стороны местного контроля), совокупность затрат, произведенных при исполнении некоторых работ по повышенным ценам, не находившим себе достаточного объяснения в трудных условиях постройки.
По поводу последней из указанных сумм (569.000 руб.), являвшейся убытком казны по постройке Обь-Красноярского участка (и распадавшейся в частности на 22.052 р., перерасходованных по устройству каменной кладки труб, 152.523 р. по балластировке и подъемке пути, около 366.000 р. по постройке путевых зданий и 28.858 р. по принадлежностям станций), коммисиею было высказано, что при ограниченности этой суммы ошибки строительного управления могут найти себе некоторое оправдание в спешности работ и в особо трудных условиях, при которых они производились, почему появление такого перерасхода и следовало, по заключению коммисии, признать всегда возможным, а при отсутствии злого умысла и небрежности- весьма извинительным.
В состав другой из приведенных выше сумм, непроизводительно истраченных при сооружении Средне-Сибирской линии-510.349 р., вошли главнейшим образом передержки, вызванные некоторою неосмотрительностью строительного управления при заключении договоров с отдельными контрагентами.
Так, подрядчик Табурно, взявший па себя возведение некоторых искусственных сооружений на Обь-Краспоярском участке,
- 193 -
мог выполнить лишь треть работ, обязательных для него по договору. Вследствие недостаточной опытности в ведении крупного строительного дела, подрядчик этот нанимал рабочих п<» цене, слишком высокой для безубыточного производства работ, причем, в виду несвоевременной заготовки строительных материалов, многие рабочие не могли быть употреблены в дело. С другой стороны, строительное управление, стремясь дать подрядчику возможность кончить работы к сроку, выдавало ему авансы, которые в связи с некоторыми другими льготами, данными этому подрядчику, превысили действительную стоимость выполненных им работ на 48.589 р. По выяснении неисправности Табурно, последний был устранен от работ, а нанятым им рабочим, не получившим заработанных денег, было, по распоряжению министра путей сообщения, уплачено Г20.809 р., во избежание беспорядков и волнений в их среде. Таким образом, общий размер непроизводительно израсходованных, по подряду с Табурно, сумм составил 169.396 р.
Равным образом коммисия К. Я. Михайловского усмотрела неосторожность строителей Средне-Сибирской линии в заключении ,и,оговора с подрядчиками Фиалковским и Борисовым, которые обязались возвести постройки близ станции Иркутск. Договор этот был подписан строительною администрациею в июне 1895 г., несмотря на возникший уже в то время вопрос о перемене расположения названной станции, который был разрешен в положительном смысле в 1898 г. Между тем, подрядчики, с которых была взята предварительная подписка еще в 1894 г., затратили значительные суммы на заготовку материалов и постройку лесопильного завода и, не будучи в состоянии приступить к работам до окончательного выбора места для станции, понесли значительные убытки, тем более, что с переменой расположения станции менялись условия поставки материалов и производства работ. Несмотря на поддержку, оказанную контрагентам со стороны управления выдачею им авансов (до составления квитанций на исполненные работы), они в 1897 г. были признаны неисправными, оставшись в долгу перед казною в сумме 148.094 р., которая по заключению коммисии К. Я. Михай13
- 194 -
ловского и составила убытки казны, вследствие не вполне осмотрительного со стороны строителей дороги заключения договора и выдачи авансов без надлежащего обеспечения.
Наконец, к числу сравнительно более крупных ошибок строительного управления коммисиею была отнесена и выдача окончательного расчета подрядчику Бонди, исполнявшему постройку моста через р. Ию, без удержания из платежей, причитавшихся этому подрядчику, суммы 79.000 р., полученных последним ранее в качестве аванса и оказавшихся впоследствии излишними по случаю изменения плана моста.
Из остальных 113.255 р., истраченных непроизводительно, <59.228 р. составляют стоимость работ, брошенных и переделанных ’), а 44.027 р. являются убытком для казны, вызванным различными мелкими упущениями строительной администрации 4).
Приведенными данными исчерпывается перечень сумм, признанных коммисиею К. Я. Михайловского излишне израсходованными при сооружении Средне-Сибирской линии. Сверх указанных выше затрат, к убыткам казны, не зависевшим от неосторожности строителей, можно отнести лишь 122.000 р., представляющих собою аванс, выданный подрядчикам по устройству цементного завода близ станции Камышет Каменскому и Гроссману и непогашенный вследствие несостоятельности этих лиц. По поводу договора строительного управления с вышеуказанными подрядчиками коммисия К. Я. Михайловского, рассмотрев все
1) Эта сумма слагается из 16.249 руб., составляющих убытки от оставления работ по сооружению ст. Иркутск, вследствие переноса станции в другое место, 27.885 р., уплаченных за обработку излишних железных частеии кессонов для мостов через р.р. Ию, Бирюсу и Кап 'в виду выяснившейся возможности остановить опускание кессонов на меньшей глубине, чем предполагалось), 15.052 р., истраченных на различные переделки в сооружениях, и 9.997 р., составляющих стоимость недоделок, обнаруженных при передаче дороги в эксплоатацию.
4; Из этоии последней суммы 11.479 р. было переплачено по работам по балластировке пути близ г. Иркутска, 9.459 р.-по устройству каменной кладки мостов и труб вследствие неудачного выбора карьера для добычи камня, 7.362 р. было истрачено благодаря не вполне удачной организации коммерческого отдела, заготовлявшего в 1897 г. разного рода продукты и Фураж по ценам более высоким в сравнении с справочными и покупными и т. п.
- 195 -
замечания ранее командированных на линию лиц (д. с. с. Чистякова-для ревизии деятельности местного контроля ис.с. Хитрово- во исполнение указанного выше Высочайшего повеления от 11 февраля 1899 г.) пришла к заключению в полной целесообразности устройства в Сибири цементного завода, благодаря которому предполагалось достигнуть _ значительных сбережений в стоимости цемента; в виду этого, по мнению коммисии, и было вполне естественно, что в первое время деятельности завода начальник работ всячески поддерживал контрагентов, известных ему своею опытностью, выдавая им авансы, которые не превысили, однако, стоимости завода и его оборудования. По наступлении же несостоятельности контрагентов, вследствие общего повышения цен на рабочия руки и материалы, министерством путей сообщения были приняты все зависевшие от него меры к облегчению продажи Камышстского завода частным лицам, не удавшейся лишь благодаря недостатку среди местного промышленного класса предприимчивости и свободных капиталов.
Трудами коммисии К. Я. Михайловского, как видно из изложенного выше, было выяснено, что вследствие недостаточной хозяйственности строителей Средне-Сибирской линии истрачено в общей сумме передержек 1 мил. р., что не превышает 1% окончательно выяснившейся строительной стоимости этой линии, составляющей вместе со стоимостью подвижного состава, оборотным капиталом и суммами, израсходованными на изыскания,- 101.481.382 р., или 59.173 р. на версту. Ничтожные по своему размеру указанные непроизводительные затраты зависели к тому же исключительно от ошибок и упущений строителей, а не от небрежности последних или их злой воли; в виду этого коммисиею К. Я. Михайловского, на основании общей совокупности бывших на её рассмотрении данных, и было высказано, что при постройке Средне-Сибирской линии, как, впрочем, и всех остальных осмотренных коммисиею участков магистрали, по было обнаружено систематических неправильностей и злоупотреблений.
В заключение обзора постройки Средне-Сибирской дороги нельзя не упомянуть о замечаниях, сделанных по поводу этой
- 196 -
постройки командированными на линию лицами-Чистяковым и Хитрово. Замечания эти, с которыми согласился и главный контролер по постройке Средне-Сибирской линии, сводятся в существенных чертах к утверждению, что на повышение строительной стоимости указанной дороги, в сравнении с ранее предположенными размерами последней, оказали некоторое влияние: 1) снисходительное отношение строителей к подрядчикам, проявившееся в систематическом оказании им льгот, не соответствовавших действительным потребностям постройки, и 2) недостаточность общей организации работ, выразившаяся в отсутствии у строительной администрации определенного плана предстоявших работ с распределениемт. порядка сдачи подрядных работ и исполнения хозяйственных. Оба эти заключения были тщательно проверены коммисиею К. Я. Михайловского, в её бытность в Сибири летом 1900 г., причем, по рассмотрении всех тех примеров из деятельности строительного управления, на коих были обоснованы вышеприведенные суждения, коммисия пришла, с своей стороны, к выводам, не подтвердившим правильность последних. Так, коммисиею было признано, что помощь и поддержка, оказанная контрагентам, в большинстве случаев вызывалась справедливостью и необходимостью срочного окончания постройки, а отнюдь не систематическою, без обоснованных причин, снисходительностью к подрядчикам. Вместе с тем, коммисия не могла присоединиться и к заключению об отсутствии у строительного управления общего плана постройки, так как начальником рабогь неоднократно были представляемы в центральные учреждения соображения о сроках постройки и производства работ, а также ежегодно доставлялись в бывшее управление по сооружению Сибирской железной дороги графики положения рабогь по постройке дороги, которые показывают, что составленный строительным управлением план дал ему возможность, несмотря па все трудные и неблагоприятные обстоятельства, окончить дорогу в назначенный срок.
Постройка ветОдновременно с сооружением Средне-Сибирской линии была ви къг.Томску. построена и соединительная внипч между этой линией и г. Том-
- 197 -
сном, вопрос о проведении которой был возбужден еще в 1892 г. в Комитете Министров при принятии решения о проведении магистрального пути южнее Томска.
В феврале 1893 г. во втором заседании Комитета Сибирской железной дороги министр внутренних дел И. Н. Дурново вновь высказал мнение о желательности вместе с прокладкою Сибирского пути построить ветвь к Томску, оставшемуся на 100 верст в стороне от линии. К этому мнению присоединился и министр путей сообщения Кривошеин, заметивший, что для строительных нужд Сибирской линии было бы весьма полезно провести эту ветвь даже несколько далее Томска до того места на р. Томи, куда большие суда доходят без перегрузки.
В июле того же года томская городская дума всеподданнейшим адресом на Имя Августейшего Председателя Комитета ходатайствовала о сооружении вышеуказанной ветви одновременно с проведением Сибирской магистрали, мотивируя свое прошение тем, что г. Томск, единственно при условии своевременного соединения его с великим Сибирским путем, может сохранить свое важное торгово-промышленное значение и что предполагаемая железнодорожная ветвь не только будет служить интересам города, но явится и запасным путем для подвозимых водою к Сибирской жел. дороге грузов.
Принципиальное разрешение вопроса о постройке томской ветви последовало в заседании Комитета Сибирской железной дороги 19 октября 1893 г., в котором Комитет присоединился к высказанному Августейшим Председателем мнению о необходимости сооружения этой ветви не позднее доведения Средне-Сибирской линии до г. Иркутска. В развитие этого взгляда, Августейшему Председателю благоугодно было высказать, что, в бытность Свою в Томске в 1891 г., Он имел случай выслушать ходатайства местных властей и граждан и лично убедиться, какое существенное значение имеет для края этот город и насколько важно соединение его с общею рельсовою сетью.
Работы по постройке ветви не могли, однако, быть начаты в следующем 1894 году, так как постройка эта встретила
- 198 -
бы тогда стеснение в недостатке рельсов, вследствие обременения заказами всех русских заводов, которые едва успевали выполнять принятые ими на себя на 1894 г. обязательства ’). Между тем, томская городская дума обратилась к Государю Императору с всеподданнейшим ходатайством, в коем указывалось, что открытие в недалеком будущем правильной эксплоатации ближайших к Томску участков магистральной линии направит товарные грузы, помимо названного города, на пункт пересечения железной дороги с рекой Обью. Вследствие этого, несомненно, произойдет временное, до сооружения соединительной ветви, перемещение в этот пункт торговых капиталов, в ущерб г. Томску.
Ходатайство это было рассмотрено в заседании Комитета Сибирской жел. дор. 28 июня 1895 г., причем Комитет, признавая нежелательность указанного томской городской думой явления, разрешил министру путей сообщения приступить в 1895 г. к сооружению соединительной ветви к г. Томску, руководствуясь техническими условиями и единичными ценами I участка Средне-Сибирской линии, с отнесением расходов, потребных па производство работ в течение летнего периода 1895 г., на счет общих сбережений от сумм, ассигнованных на сооружение Западно-Сибирской линии.
Работы по постройке ветви были начаты немедленно по Высочайшем утверждении вышеизложенного журнала Комитета, последовавшем 5 июня 1895 г., а к началу 1896 г. министром путей сообщения была внесена в Комитет Сибирской железной дороги расценочная ведомость ветви, определившая стоимость ветви с рельсами и скреплениями в 1.830.765 р.
Комитет, по Высочайше утвержденному 15 марта 1896 г.журналу, утвердил эту последнюю сумму, приняв во внимание засвидетельствованное кн. М. И. Хилковым успешное ведение строительных работ на ветви.
1) Заявление министра Финансов в заседании Комитета Сибирской железной дороги от 19 октября 1893 г.
- 199 -
Согласно утвержденному таким образом проекту, ветвь, начинаясь у ст. Тайги Средне-Сибирской дороги (на 215-й версте от р. Оби), проходит на протяжении 82 верст по гористой местности таежного характера к г. Томску и продолжается еще около 7 верст до пристани Черемошники на р. Томи. Временное движение на ветви было открыто 22 июля 1896 г., а передача её в эксплоатацию с открытием правильного движения последовала 1 января 1898 г. По условиям её сооружения, в общем довольно затруднительным, томская ветвь представляла близкую аналогию с Средне-Сибирской линией и по окончании постройки обнаружилось, что утвержденная в 1896 г. строительная стоимость ветви была превышена на сумму 663.433 р. Комитет Сибирской железной дороги признал весною 1898 г. возможным утвердить эту передержку, находя, что стоимость постройки ветви - 2.573.198 р. (или 28.912 р. иа версту), со включением и оборотного капитала 79.000 р., не может считаться преувеличенною ’). К этому заключению вполне присоединилась в 1900 г. и коммисия К. Я. Михайловского, высказав при этом лишь, что указанная поверстная стоимость ветви не может служить нормой для сравнения со стоимостью других участков Сибирской магистрали, так как Томская ветвь не имела многих, довольно значительных и дорого стоющих работ, как-то: мастерских с их оборудованием, больших железных мостов, крупных станций и т. и.
Продолжение Сибирской магистрали на восток от Иркутска Сооружение встречает озеро Байкал, для исследования наивыгоднейшего вЬтви от гор. обхода которого еще в 1887 г. совещанием 4-х министров Иркутска к оз. было постановлено сделать рекогносцировку местности по наираБайш>влепию от Иркутска кругом оз. Байкала на Верхнеудинск или Петровский завод. Результаты этой рекогносцировки, произведенной экспедициею инженера Вяземского, на которую были также возложены изыскания Забайкальской линии, показали, что обход Байкала представляется удобнее сделать с южной его стороны, хотя и при этом направлении Кругобайкальская
1) Выс. утв., 13 мая 1898 г., журнал Комитета Сибирской жел. дор.
- 200 -
линия должна быть отнесена к труднейшим участкам магистрали. При крайне пересеченном характере местности и необходимости возводить сложные искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал, стоимость постройки линии была исчислена в 25 мплл. р., или свыше. 80 тысяч р. на версту, что и заставило в 1892 г. особое совещание отнести этот участок Сибирской жел. дор. к третьей очереди магистрали.
Между тем, отсутствие сплошного рельсового или вообще парового пути от г. Иркутска до восточного берега Байкала вызвало бы, при окончании Средне-Сибирской и Забайкальской линий, серьезные затруднения при передвижении пассажиров и грузов. Это соображение и побудило министра путей сообщения Кривошеина указать, осенью 1893 г., в своем представлении в Комитет Сибирской железной дороги (по поводу осмотра Сибирской магистрали инженером Ададуровым), что было бы полезно, не дожидаясь сооружения Кругобайкальской линии, построить временный рельсовый путь длиною до 80 вер. от г. Иркутска до пристани Лиственичной, расположенной на западном берегу озера Байкала и устроить правильное паровое сообщение через названное озеро, имеющее в этом месте ширину 35-40 вер.
Комитет, в заседании 10 ноября 1893 г., сочувственно отнесся к такому предположению и предоставил министру путей сообщения внести свои соображения о производстве изысканий по ветви Иркутск-Листвеппчная и подробных исследований оз. Байкала для установления на нем правильного пароходного сообщения.
Ходатайство о разрешении производства изысканий ИркутскоБайкальской ветви было представлено Кривошеиным в Комитет в начале 1894 г., и по Высочайше утвержденному 19 февраля того же года журналу Комитета был отпущен потребный для этих изысканий кредит в сумме 5.000 р.
Предварительные изыскания линии от г. Иркутска к озеру Байкалу были произведены в 1894 г. чинами экспедиции по изысканиям Забайкальской железной дороги. По проекту, составленному экспедицией, ветвь, начинаясь от ст. Иркутск Средне-
Стретенск.
Иркутск.
- 201 -
Сибирской железной дороги, должна была пересечь р. Ангару понтонным мостом и следовать по правому берегу этой реки до истока последней, у озера Байкала. Проложение линии по этому направлению представлялось, при предварительном осмотре местности, более выгодным в виду неблагоприятных топографических условий левого берега р. Ангары.
Строительная стоимость ветви по этому направлению, выяснившаяся к 1895 г. в размере 2.216.735 р., была принята в этой сумме Высочайше утвержденным, 13 мая 1895 г., журналом Комитета Сибирской железной дороги.
Между тем, при дальнейшем изучении в 1895-1896 г.г. естественных условий р. Ангары обнаружились значительные неудобства, которые представило бы для эксплоатации сооружение ветви к оз. Байкалу по правому берегу р. Ангары. Наблюдающиеся значительные колебания уровня р. Апгары обусловили бы необходимость разводки понтонного моста через эту реку как во время весеннего половодья, так и при ледоходе, что вызвало бы прекращение движения на 1-I1/» месяца. С другой стороны, было выяснено, что сумма в 175.000 р., исчисленная на устройство понтонного моста через р. Ангару, окажется недостаточной в виду тех дополнительных приспособлений, которые должны были бы быт сооружены, сверх понтонной части моста, вследствие частых колебаний уровня р. Апгары. Б виду таких обстоятельств министерство путей сообщения сделало распоряжение о производстве изысканий ветви к озеру Байкалу по левому берегу р. Апгары. Изысканиями этими было выяснено, что при сооружении ветви по левому берегу р. Ангары длина её сократится на 3 версты, причем превышение стоимости ветви по левому берегу, в сравнении с направлением по правому, выразится лишь в незначительной сумме.
Па основании этих данных, министр путей сообщения испрашивал Высочайшее разрешение на утверждение направления ветви от г. Иркутска к Байкалу по левому берегу р. Ангары и на приступ к производству работ по постройке ветви но этому направлению. Высочайшее соизволение на это последовало 26 ию.ш 1ь96 гида.
- 202 -
Расценочная ведомость ветви но вновь утвержденному направлению была составлена министерством путей сообщения к началу 1897 г. и строительная стоимость её была, в апреле того же года, определена Комитетом в 2.400.914 р. ’). Вместе с тем, были утверждены и технические условия постройки, представляющие почти полное сходство с принятыми для Средне-Сибирской линии.
Сооружение Иркутско-Байкальской ветви, происходившее под руководством строителя Забайкальской линии инженера Пушечникова, было начато летом 1896 г.; временное движение на ветви было открыто 6 января 1898 г., а переход её в эксплоатацию совершился 1 июля 1900 г. Линия направляется от г. Иркутска по левому берегу р. Ангары до истока последней из оз. Байкал, где устроена станция (на 64-й версте), от которой линия продолжается еще около 400 саж. до самого берега озера и оканчивается путем на пристань для подачи вагонов па пароход. Берег р. Апгары, по которому проложена линия, представляет собою гористую местность, пересеченную глубокими логами и на большом протяжении круто спускающуюся к реке: при необыкновенно быстром течении Ангары это обстоятельство вызвало необходимость значительного количества дорогостоющих работ, как по устройству полотна пути и станционных площадок, так и по сооружению подпорных стенок из сухой каменной кладки, ограждающих полотно от размыва течением реки.
Неизбежность многих из этих работ не могла быть предусмотрена утвержденной в 1897 г. расценкой вследствие неполноты окончательных изысканий, произведенных, в виду спешности постройки, зимою 1896 г. йод глубоким снегом; это и было главной причиной, почему министр путей сообщения для достройки ветви был вынужден двукратно испрашивать через Комитет ассигнования дополнительных кредитов, которые и были отпущены в 1899 г. 1 2) в размере
1) Выс. утв., 12 апреля 1S97 г., положение Комитета Сибирской жел. до[юги.
2; Выс. }тв., 11 Февраля и 19 декабря 1899 г., положения Комитета Сибирской жел. дор.
491.543 р. (в первый раз) и 2G0.000 р. (во второй раз). Летом 1900 г. Иркутско-Байкальская ветвь была осмотрена коммисиею М. Я. Михайловского, которая могла лишь подтвердить безусловную необходимость всех дополнительно произведенных работ, вызванных особыми свойствами легко выветривающихся горных пород левого берега р. Ангары. По данным коммисии увеличение количества этих работ в сравнении с предположениями расценки 1897 года обусловило возвышение общей стоимости ветви па G80.978j>., т. е. составило около 90% общей передержки по сооружению ветви. Остальная затем часть перерасхода была вызвана, главным образом, недостаточностью назначенных по утвержденной расценке единичных цен и лишь переплата 14.522 р. по ускорению постройки моста через р. Иркут могла, по заключению коммисии, до некоторой степени быть вызвана известною неосторожностью строителей, так как, независимо от увеличенного числа рабочих, потребовавшихся для срочного окончания этого моста, часть работ была исполнена более дорогим хозяйственным способом вследствие необходимости устранить подрядчика, неудачно выбранного для постройки моста.
Общая стоимость Иркутско-Байкальской ветви составила вместе с суммами, затраченными на изыскания и на образование оборотного капитала, 3.171.555 р., или 49.555 р. на версту. Ветвь эта, долженствовавшая сначала, вместе с паровой переправой через Байкал, служить временным соединительным звеном между Средне-Сибирской и Забайкальской линиями, получила ныне значение постоянной составной части непрерывной Сибирской магистрали, благодаря принятому Комитетом в 1901 г. решению вести Кругобайкальскую линию на всем её протяжении близ берегов Байкала. *
Напротив, значение временного средства сообщения соУстройство пехраняется за действующей в настоящее время пароходной реправы черзз переправой через оз. Байкал. Мысль о возможности устройства 03Байкал, такой переправы впервые была высказана министром финансов <'. ИО. Витте в заседаниях Комитета Сибирской жел. дор. 10 и 24 февраля 1893 г., когда им было указано па необходимость
- 204 -
обсудить вопрос об обеспечении непрерывной передачи грузов Сибирской железной дороги по озеру Байкалу устройством на последнем пароходных сообщений непосредственным распоряжением строительного управления Сибирской жел. дор. Вслед за тем, вопрос об организации этих пароходных рейсов, как сказано выше, был обсуждаем, по представлению министра путей сообщения Кривошеина, Сибирским Комитетом осенью 1893 г. одновременно с предположениями о постройке ИркутскоБайкальской ветви, причем Кривошеиным было высказано предположение об установлении сообщения между берегами озера при помощи парома-ледокола, могущего продолжать навигацию до 9 месяцев в году, с тем, чтобы в остальное время, когда лед становится достаточно толстым, укладывать по льду рельсовый путь с электрической или паровой тягой. Комитет, соглап аясь с этими предположениями, считал также необходимым производство подробных исследований оз. Байкала предварительно устройства па нем переправы, для чего и было ассигновано на эти исследования 5.000 р. из сумм, предназначенных на вспомогательные предприятия, связанные с постройкою Сибирской магистрали ’). исследования эти были произведены в 1894 г. чипами экспедиции по изысканиям Забайкальской линии и показали, что наиболее подходящими местами для устройства пристаней для Байкальской переправы могут быт Лиственичный рейд на западном берегу озера и Мысовая бухта-па восточном.
В виду многих связанных с устройством железнодорожной переправы технических трудностей, которые представлялось наиболее удобным разрешить на основании опыта подобных же сооружений, существующих в Новом Свете, зимою 1894-1895 г.г. был командирован в Северную Америку инженер Соколов, который пришел к заключению, что Байкальская переправа более всего имеет сходство с условиями паровой переправы между конечными пунктами железнодорожной линии иа обоих берегах пролива между озерами Мичиган и
1) Выс. утв., 11) декабря 1893 г., журнал Комитета Сибирской жел. дор.
- 205 -
Гурон, где, па протяжении около 11 вер., сообщение поддерживается целый год при помощи парового парома-ледокола «St. Магие», принимающего па себя железнодорожный поезд.
О результатах поездки инженера Соколова министром путей сообщения кн. Хилковым было доложено в начале 1895 г. Комитету Сибирской железной дороги, причем стоимость устройства парохода для переправы, по типу употребляемых в Америке деревянных ледоколов, определялась приблизительно в 800.000 р. В счет этой суммы Комитет в марте 1895 г. счел возможным отпустить для постройки такого ледокола 500.000 р.
Между тем уже летом того же 1895 г., при поездке кп. М. И.Хилкова в Сибирь, выяснилось, что, при отсутствии в этом крае опытных рабочих для постройки деревянных судов и дороговизне устройства эллингов и других приспособлений, металлическое судно, более пригодное для плавания по Байкалу, обойдется лишь немногим дороже деревянного.
На основании предварительных переговоров с 12 рускими и иностранными заводами, министерство путей сообщения определило приблизительную стоимость сооружения такого металлического судна в 3 мил. р., со включением в эту сумму расходов на постройку пристаней на оз. Байкал, а также на устройство приспособлений, необходимых для производства в будущем ремонта парохода. Пароход этот, по предположениям кн. Хилкова, должен был иметь одинаковую с американским ледоколом «St. Магие» силу машин-в 3.500 индикаторных ь сил, отличаясь от последнего лишь металлическим корпусом.
Комитет Сибирской железной дороги одобрил эти расчеты министра путей сообщения и постановил отпустить в 1896 г. 1.135.000 р. па устройство Байкальской переправы ’).
Почти одновременно с этим, министром путей сообщения было принято решение передать заказ парома-ледокола английской фирме Армстронг и К°, предложившей на конкуренции
1) Выс. утв., 18 марта 1895 г., журнал Комитета Сибирской же.и. дор.
lj Выс. утв., 7 декабря 1895 г. положение Комитета Сибирской железной дороги.
ш
наиболее выгодные для казны условия. 18 декабря 1895 г. с этой фирмой был заключен контракт. По окончании работ на заводе, части корпуса парома-ледокола были в разобранном виде доставлены из Англии в С.-Петербург в июне 1896 г., а части машин и механизмов были привезены в Ревель в декабре того же года. По прибытии в Россию все перечисленные части парома-ледокола были перевезены по железной дороге до г. Красноярска, а отсюда в 1897-1898 г.г. доставлены на Байкал частью по р.р. Енисею и Ангаре па казенных пароходах, частью же гужем, и по доведении рельсового пути до Иркутска-по железной дороге. Для руководства сборкой частей ледокола на берегу Байкала (близ ссл. Лиственичного), происходившей при участии приглашенных с завода Армстронг техпи ков-специалистов, была учреждена особая администрация. 'Заведывание же постройкою пристаней с молами /было пору1 чено строителю Забайкальской жел. дор. и ИркутсксьБайкальской ветви инженеру Пушсчпикову.
Вслед за приступом к работам по устройству переправы, после того, как стали выясняться действительные условия производства этих работ, а также по мере того, как разрабаты
вались детальные проекты причальных и защитных сооружении для ледокола, соответствующих физическим условиям оз. Байкала и специальному характеру работы ледокола,-стала обнаруживаться невозможность ограничить расход на устройство переправы предварительно исчисленною суммою в 3 мил. руб. Так как действительная стоимость доставки в частях и постройки на Байкале стального судна значительных размеров (опрсде-] । ленных по окончательному проекту в 3470 тонн водоизмещения), ’ • а равно и возведения там же причальных сооружений с подводною выемкою скалистого дна-работ, впервые производившихся | на Байкале,-могла быть с достаточною точностью определена; лишь опытным путем, то министр путей сообщения мог представить Комитету Сибирской железной дороги расценочные ведомости работ по устройству переправы не ранее весны 1898 г., когда работы по сооружению ледокола и пристаней уже довольно
значительно подвинулись вперед.
- 207 -
В этом представлении кн. М. И. Хилков указывал в частности, что увеличение строительной стоимости переправы сравнительно с предварительными исчислениями зависело, ближайшим образом, от непредусмотренной ранее необходимости уплатит при ввозе частей ледокола и машин для дока в Россию таможенные пошлины в размере до 425.000 р. ’), от вздорожания доставки этпх частей па место сборки, в виду спешности дела более, чем па 400.000 р., от необходимости ассигнования особых средств для устройства жилых помещений для администрации и рабочих (на 124.560 р.) и некоторых других подобного же рода непредвидеппых ранее расходов. Стоимость устройства пристаней, по объяснению министра путей, сообщения, также должна возвыситься вследствие того, что перенесение ИркутскоБайкальской ветви с правого берега Ангары на левый приводило к необходимости строить пристань на западном берегу несколько южнее первоначально предположенного места (сел. Лиственпчного)-близ мыса Баран-' чика, где требовалось произвести значительно большее количество' подводных работ вследствие крутизны уклона дна Байкала.;
В зависимости от этих, вновь выяснившихся обстоятельств кн. М. И. Хилков определял стоимость устройства парома-ледокола с доком ,для его ремонта в 3.291.000 р.,а пристаней с молами-в 1.840.000 р.; сверх этого, министр путей сообщения ходатайствовал перед Комитетом об отпуске 800.000 р. на сооружение вспомогательного судна для Байкальской переправы, которое представляло бы собою небольшой пассажирско-грузовой пароход с ледокольными свойствами и могло бы оказывать помощь главному ледоколу в случае возможных небольших повреждений в последнем, а равно и увеличивать его провозоспособность при условиях неблагоприятных для обычной быстроты его рейсов (в случае бурь или туманов).
1) Первоначально предполагалось доставить части ледокола и доковые машины из Англии на Байкал, без уплаты таможенных пошлин, Карским морем и затем Енисеем и Ангарою; осуществлению этого плана воспрепятствовали, однако, выяснившиеся вскоре неудобства перегрузки частей ледокола и дока из морских судов в речные в устье Енисея.
- 208 -
Комитет утвердил строительную стоимость переправы (с приобретением вспомогательного ледокола) в сумме 5.931.000’).
Работы по устройству переправы продолжались до средины 1900 г. Сборка частей ледоколов имела место на берегу Байкала, в сел. Лиственичном; там же производилась и склепка последних, чеканка, плотничная и столярная их отделка, а также установка на них машин, котлов, механизмов водоотливной системы и др. принадлежностей. Снаряжение обоих ледоколов было выполнено русскими рабочими, частью привезенными из С.-Петербурга, из состава специальных судостроительных цехов. К 1899 г. работы по сборке главного ледокола, получившего наименование «Байкалъ», подвинулись настолько, что 17 июня ледокол был спущен на воду, а в апреле следующего 1900 г. он начал совершать правильные рейсы; немного позднее, именно в августе 1900 г., начались рейсы отстроенного в Англии вспомогательного ледокола, названного «Ангарой».
Первый из упомянутых ледоколов-«Байкалъ» построен из Сименс-Мартеновской стали и имеет следующие главные измерения: полная длина его составляет 290 фут., наибольшая ширина по палубе 57 фут., высота корпуса в центре от киля ,и,о главной палубы-28‘А фут., а средняя осадка с полным грузом-18'А фут. На главной палубе парома уложено в закрытом корридоре три рельсовых пути, на которых могут поместиться 25 груженых товарных вагонов; под вагонным помещением устроены каюты для 200 пассажиров всех 3 классов и для судовой команды. Общий груз, поднимаемый судном, составляет 750 тонн, в том числе 250 тонн топлива. Пароход приводится в движение тремя винтами, из которых два находятся на корме, а один-на носу, и обладает скоростью хода при действии одних лишь кормовых машин-до 22, е вер. в час в тихой и свободной от льда воде. Общая мощность всех машин судна достигает 3.750 индикаторных сил.
Пароход «Ангара», меньший по величине, имеет длину в 200 фут., ширину по палубе в 35 фут. и осадку с пол-
Выс. утв., 13 мая 1898 г., положение Комитета Сибирской железной дороги.
Паром-ледокол „Байкалъ" (4200 тонн водоизмещения). Сооружен в 1896 г.
Разработка скал на Круто-Байкальской жел. дор.
T-so Голике и Вильбо.г.
- 209 -
ным грузом в 15 фут. и может поднимать до 150 пассажиров, около 250 тонн груза и 150 тонн топлива. Имея более острый корпус в сравнении с ледоколом «Байкалъ», пароход «Ангара» может при одной кормовой машине в 1.250 индикаторных сил, развивать почти такую же скорость, как и «Байкалъ»-именно 21,8 вер. в час. Главная задача «Ангары» перевозка пассажиров.
Гавани, устроенные на обоих берегах Байкала для ледоколов, расположены близ м. Баранчик и с. Мысовой, на конечных станциях Иркутско-Байкальской ветви и Забайкальской железной дороги, на расстоянии 68 верст одна от другой. Каждая гавань состоит из каменной дамбы, выдвинутой в озеро до глубины, необходимой для причала парома-ледокола (3’/8 сажени), и собственно пристани, состоящей из двух молов раздвоенных, на подобие вилки, в которую входит ледокол '). Сверх дамбы и молов на обеих пристанях построено по предохранительному молу. Иа оконечностях всех молов установлены сигнальные портовые огни, а во время тумана на каждой пристани действует паровая сирена, указывающая судам направление для входа в пристань. Для ремонта ледоколов на западном берегу Байкала устроен деревянный плавучий док, длиною в 300 фут., снабженный сильными водоотливными машинами, при действии которых подъем судна весом в 4.2О0 тонн возможен в 4’/8 часа.
Во время производства перечисленных здесь работ по устройству Байкальской переправы обнаружилось, что ассигнованные на последнюю в 1898 году кредиты представятся недостаточными, в виду чего министр путей сообщения, сообщая Комитету Сибирской железной дороги осенью 1899 года о причинах, вызвавших превышение действительных выяснившихся расходов над назначенными по утвержденным в 1898 году расценкам, ходатайствовал о дополнительном ассигновании 316.340 р. для окончания работ по снаряжению ледокола «Бай-
1) Длина дамб, состоящих из каменной наброски, защищенной со стороны озера ряжевыми стенками, составляет на западной пристани 267 саж. и на восточной-190 саж. Молы пристаней состоят из ряжевых ящиков, шириною 3-5 саж.; длина наружного мола вилки-79 саж. и внутреннего-34 саж. Передача вагонов на ледоколы производится по особым металлическим подъемным мостикам.
14
- 210 -
калъ» и 177.000 р. по устройству пристаней п молов. Комитет, в заседании 8 декабря 1899 г., признал возможным увеличить строительную стоимость переправы обеими вышепоименованными суммами и поручил, при этом, командированной на линию Сибирской железной дороги коммисии К. Я. Михайловского ближайшим образом ознакомиться на месте работ с причинами передержек по устройству переправы; задача эта была исполнена коммисиею при участии представителя от морского министерства, осмотревшею в июне 1900 г. как суда байкальской переправы, так п ремонтный док и пристани с молами.
По поводу перерасхода по снаряжению ледокола «Байкалъ» п плавучего дока (316.340 р.) коммисиею было установлено, что около половины этой передержки (179.326 р.) объяснялось недостаточным назначением по проектам некоторых работ, как-то: по окраске парома-ледокола, по устройству стапелей для спуска последнего на воду, по конопатке корпуса дока, и по постройке жилых помещений для администрации, для служащих по сборке ледоколов. Далее перерасход в 18.729 р. был вызван недостаточно точным исчислением выяснившихся единичных цен и в 36.249 р.-необходимостью продлить содержание администрации па 1 год (до 1 Июля 1901 г.)., и, наконец, 112.036 р. было израсходовано вследствие ошибок и нехозяйственных действий лиц, заведывавших в 1896-1898 г.г. сборкою ледокола. Последняя сумма, составляющая около 2% общей строительной стоимости ледокола «Байкалъ» и плавучего дока, слагается из 35.563 р., израсходованных на работы, оказавшиеся непригодными или потребовавшие переделок ’), и 76.473 р., издержанныхъвследствие дороговизны некоторых работ, объясняющейся нераспорядительностью первоначальных руководителей дела *).
1) Из этой суммы было затрачено 29.646 р. на переделку работ по обделке корпуса плавучего дока, неудовлетворительно выполненных в 1896-1X97 г.г.
2) В составе этой последней суммы было непроизводительно затрачено 34.3(6 р. в 1897 г. при конопатке дока, вследствие того, что от подрядчика была принята пенька, содержавшая излишнее количество смолы, которое, по заключению представителя морского министерства, повлияло на увеличение веса пеньки и стоимости последней на 30%; далее, 38.555 р. было израсходовано в 1897 г. при плотничных работах по корпусу дока, вследствие неудачного способа выполнения последних поденными рабочими
Всесторонне обсудив причины указанных передержек, коммисия К. Я. Михайловского признала, согласно с мнением представителя морского министерства, что, несмотря на обнаруженные ею случаи пехозяйствснности, окончательная стоимость ледокола «Байкалъ» не может считаться преувеличенной, так как стоимость одной тонны водоизмещения, составившая 3G1 р., не должна считаться высокой в сравнении со стоимостью постройки судов в С.-Петербурге, в особенности, если принять во внимание, что расходы по перевозке частей ледокола и по уплате таможенных пошлин составили Г29’/О стоимости изготовления ледокола в Англии.
Что же касается до постройки молов и пристаней, то коммисиею, по осмотре этих сооружений, было признано, что появление передержки при их устройстве (в 167.000 р.) объясняется неполнотою изысканий, происшедшей вследствие недостатка времени для изучения озера Байкала, а также и для производства на последнем гидрографических и метеорологических наблюдений. Это обстоятельство привело к необходимости выполнения совершенно непредвиденных расцепкою 1898 г. работ (т. е. выемки и предохранительного мола в пристани на восточном берегу Байкала), а также и увеличения исчисленных последнею работ (по рубке ряжевых стен молов и заполнению их камнем, по приспособлениям для передачи вагонов и устройству упругих ограждений стен молов). Усматривая, что потребность в таком изменении количества работ была признана в конце 1899 года как подлежащими техническими учреждениями ’), так и Комитетом Сибирской железной дороги, коммисия К. Я. Михайловского с своей стороны указала, что общая сумма излишних затрат, сделанных вследствие ошибок и нераспорядительности строителей, достигла лишь 9.710 р. 4).
1) Советом бывшего управления но сооружению Сибирской ж. д. и комитетом у правления по сооружению жел. дорог.
2) Сумма эта слагается из 2.000 р., составляющих стоимость исправлении пассажирской платформы на восточном берегу Байкала, обрушившейся по причине недосмотра строительной администрации, и 7.100 р., переплаченных подрядчику при возведении мола у ст. Мысовой вследствие несвоевременного устройства пути для подвозки камня для мола
212
Все работы по устройству Байкальской переправы и береговых приспособлений были окончены летом 1901 г., и с 10 октября того же года переправа была передана в ведение управления Забайкальской железной дороги. На расходы по испытанию судоходных и ледокольных свойств пароходов «Байкалъ» и «Ангара» и па временную эксплоатацию переправы в 1900 году Комитетом Сибирской железной дороги в декабре 1899 г. была ассигнована сумма в 300.000 р., которая по принятому на участках Сибирской магистрали порядку, также была отнесена к строительной стоимости переправы. Период испытания ледоколов и временной эксплоатации переправы совпал, однако, с усиленным движением на Сибирской железной дорогЬ, вызванным осложнениями, вспыхнувшими летом 1900 года на Дальнем Востоке, и мобилизацией, равно как и представившейся необходимостью спешной доставки укладочного материала для строившейся в то время ветви от Забайкальской железной дороги к Китайской границе и для Китайской Восточной железной дороги. В виду этого обоими ледоколами было совершено в 1900 г. большее число рейсов против предположенных, и плавание ледокола «Ангара» началось на два месяца ранее назначенного срока (1 августа 1900 г.); кроме того, в виду значительного количества предъявлявшихся к перевозке грузов, оказалось необходимым усилить перевозочные средства переправы, и по постановлению управления по сооружению железных дорог в распоряжение заведывающего временной эксплоатациею переправы, корабельнаго_инжснера Заблоцкого, были переведены пароходы: «Малыгинъ» (возвращенный в то время из арендного пользования пароходовладельца Немчинова), «Бардъ»*! (состоявший в распоряжении управления по постройке молов и' пристаней) и «Стрела» (находившийся на р. Ангаре), равно как и катер «Волна». Расходы но эксплоатации этих пароходов вызвали в связи с необходимостью содержания особого штата служащих на последних передержку в 130.429 р. против кредита, назначенного в 1899 г. для временной эксплоатации Байкальской переправы. Перерасход этот в июне 1902 года был утвержден Комитетом Сибирской железной дороги, который
213 -
признал возможным разрешить министру путей сообщения покрыть таковой поступившими за 1900 г. доходами от временной эксплоатации переправы, достигавшими 278 тыс. р. иГ превысившими более, чем в четыре раза, первоначальные / предположения (60 тыс. р.) ’). Таким образом, перерасход,т вызванный временною эксплоатациею переправы, строительная стоимость которой составляет сумму 6.744.340 р., не потребовал дополнительного отпуска средств из казны. -
Усиленная деятельность, которую Байкальской переправе удаПостройка Крулось развить в мобилизацию 1900 г., еще до начала правилъгобайкальской ной эксплоатации обоих ледоколов, служит лучшим показателем успешных результатов, достигнутых благодаря устройству переправы. Несмотря однако па все значение последней в деле сооружения Сибирской магистрали и в наступившей ныне эксплоатации этого пути, Комитет не переставал смотреть на Байкальскую переправу, лишь как на временное соединение Средне-Сибирской и Забайкальской линий, которое не может заменить собою сооружение Кругобайкалъской линии. Такой взгляд был вполне определенно высказан Комитетом еще в ноябре 1893 г., когда министру путей сообщения Кривошеину было предоставлено выработать соображения об организации переправы и, одновременно с этим, о приступе в следующем 1894 г. к производству изысканий по нескольким направлениям Кругобайкальской линии *), отнесенной по времени сооружения к участкам третьей очереди, в виду особых трудностей, связанных с её осуществлением.
В феврале 1894 г. министр путей сообщения дородил до сведения Комитета, что в виду недостатка в личном составе инженеров, занятых постройкою других участков Сибирской линии, представлялось бы необходимым ограничиться в этом году лишь подготовительными работами попзысканиямъКругобайкальской дороги. Для производства этих работ Комитетом было тогда же
1) Выс. утв., 15 июня 1902 г., журнал Комитета Сибирской железной дороги.
2) Выс. утв., 18 ноября 1893 г., журнал Комитета Сибирской железной дороги.
отпущено 12.000 р. ’), а в мае 1894 г. был утвержден общий размер кредитов для этих изысканий в сумме 215.000 руб.
Изыскания были произведены в 1895-1896 г.г. и заключались в рекогносцировке и подробном исследовании нескольких направлений линии, с составлением продольных профилей и подсчетом работ.
Сведения, добытые этими изысканиями, оказались, однако, недостаточно полными для избрания направления линии, в виду чего Августейшему Председателю Комитета Сибирской железной дороги благоугодно было в 1898 г. в весеннем заседании Комитета, высказать мнение о необходимости немедленно приступить к новым изысканиям. Единогласно присоединяясь к такому заявлению Государя Императора, Комитет предоставил министру путей сообщения организовать летом 1898 г. изыскания Кругобайкальской жел. дор. и выработать расценочные ведомости и технические условия последней с таким расчетом, чтобы работы по сооружению этой линии могли быть начаты летом 1899 г. и с позаимствованием суммы, необходимой для изысканий из кредитов, предназначенных по действующей смете чрезвычайных расходов на сооружение Сибирской железной дороги 2).
В июне 1899 г. кн. М. И. Хплков представил на усмотрение Комитета результаты вновь произведенных в 1898 г. исследований местности, прилегающей к южной части оз. Байкала. исследованиями этими было выяснено, что раионы предполагаемого проложения Кругобайкальской линии представляют совершенно различный характер для западной части линии-от г. Иркутска до селения Култук-с одной стороны, и для её восточной части-от сел. Култук до ст. Мысовой-с ди»угой: в то время, как западная часть линии может быть проложена по нескольким направлениям (по берегу оз. Байкала и также по нескольким попутным долинам для постепенного поднятия на водораздел между р. Иркутом и реками, впадающими в Байкал), для восточной её части может быть принято лишь одно направление-по берегу и долине Байкальского озера.
1) Выс. утв.. 9 Февраля 1894 г., журнал Комитета Сибирской железной дороги.
*) Выс. утв., 13 мая 1898 г., журнал Комитета Сибирской железной дороги.
- 215 -
•
В зависимости от таких результатов изысканий, кн. М. И. Хилков признавал направление восточной части Кругобайкальской линии окончательно установленным и ходатайствовал перед Комитетом Сибирской железной дороги об его утверждении и о разрешении приступить к строительным работам в 1899 г. Относительно же западной части Кругобайкальской линии, министр путей сообщения докладывал Комитету, что исследование последней было произведено в 1898 г. по четырем направлениям, сходившимся на берегу Байкала у сел. Култук: 1) от ст. Иннокентьевской, по долине р. Иркута через Зыркузунский хребет, 2) от той же станции долинами р.р. Большой Ольхи и Крутой Губы и затем берегом Байкала, 3) от конечной станции Иркутско-Байкальской ветви по берегу озера и 4) от сел. Белек'и уй, находящагося на 960-й версте И участка Средне-Сибирской железной дороги, через Тункипский хребет.
Вследствие трудных естественных условий по второму и четвертому вариантам ’) министр путей сообщения находил, что следовало бы остановиться или на первом направлении, от станции Иннокснтиевской через Зыркузунский перевал, или же на четвертом-по берегу Байкала.
При окончательном выборе одного из этих направлений, по заявлению кн. М. И. Хилкова, нельзя однако было исходить из данных, собранных последними изысканиями, так как вследствие горных условий этих участков путем дополнительных изысканий возможно достигнуть значительного улучшения профилей линии; поэтому было бы необходимо произвести окончательные технические изыскания с составлением проектов отдельных сооружений, а также подробные геологические исследования местности.
’) Второии из указанных вариантов представлял при спуске линии по долине Крутой Губы к Байкалу непреодолимые в техническом отношении затруднения в виду необходимости для поддержания насыпи сооружать подпорные стенки высотою в 10-15 саж., что, по мнению министра путей сообщения, не могло быть допущено, так как, помимо чрезвычайной трудности производства этой работы, и расходы по ремонту этих стенок должны быть весьма велики. С другой стороны, направление линии через Тункинский хребет было бы сопряжено с некоторым удлинением линии и с устройством тоннеля длиною в ИО’а верст.
Комитет Сибирской железной дороги, в заседании 23 июня 1899 г., вновыиризнал, согласно с мнением Августейшего Председателя. сооружение Кругобайкальской железной дороги делом неотложной необходимости, при чем счел возможным в согласии с предположениями кн. М. И. Хилкова утвердить направление, восточной части этой линии (от сел. Култука до ст. Мысовой по берегу оз. Байкала) и разрешить приступ к работам па ятом участке в 1899 г., руководствуясь, впредь до утверждения особых технических условий для всей Кругобайкальской линии, условиями, утвержденными для соединительной ветви от Забайкальской линии к китайской границе '), с некоторыми лишь изменениями последних. Вместе с тем Комитет разрешил приступить и к окончательным изысканиям западной части Кругобайкальской жел. дороги *).
Постройка этой дороги была начата, па восточном её участке, в 1899 г. инженером Савримовичем, которым также были сделаны в 1899-1900 г.г. окончательные изыскания западной части Кругобайкальской линии. Одновременно с этими изысканиями были произведены, под руководством профессора С.-Пстербургского Университета Мушкетова, подробные геологические исследования местности по обоим вариантам западного участка линии, бывшим в виду Комитета Сибирской железной дороги в 1899 г. В результате всех исследований оказалось, что местность но берегу Байкала по геологическому её характеру представляется более выгодною для проведения железной дороги, нежели долина р. Иркута, как в виду более благоприятных условий размывания и выветривания горных пород, так и вследствие лучших условий в отношении постройки тоннелей: по берегу Байкала требуется устройство нескольких коротких тоннелей, тогда как для переезда через Зыркузунский хребет было бы необходимо провести один тоннель, длиною в 3‘/2 версты, устройство которого было бы
1) Технические условия постройки этой ветви, как будет указано ниже, отличались от принятых в 1893-1895 г.г. для остальных участков Сибирской магистрали принятием более тяжелых рельс весом в 24 Фунта на погонный Фут и увеличением высоты и ширины балластного слоя полотна (до 2,25-2,со саж. вместо 2,20-2,35 саж.).
Е Выс. ѵтв.,29 июня 1899 г., журнал Комитета Сибирской железной дороги.
- 217 -
значительно труднее, так как при геологических особенностях этого хребта (размятии пород и неправильности трещин) и при плоском и болотистом характере перевала через хребет могли бы произойти неожиданные прорывы воды во время работ в тоннеле; вместе с тем проведение линии по долине Иркут встретилось бы с вечно мерзлой почвой, отсутствующей на берегу Байкала. Наконец, несколько большая стоимость сооружения линии но береговому варианту вполне окупалась бы ежегодными сбережениями (в 166.000 р.) по эксплоатации линии. Все эти соображения побудили в 1901 г. как комитет управления по сооружению железных дорог, так и инженерный совет высказаться за осуществление западного участка Кругобайкальской линии по берегу озера; с своей стороны и министр путей сообщения приходил к тому же заключению, находя, что береговое направление представляется более обеспеченным в отношении устойчивости и безопасности пути.
Комитет Сибирской железной дороги также присоединился к выводам в пользу берегового варианта западной части Кругобайкальской линии, утвердив направление последней от ст. Байкал Пркутск-Байкальской ветви до сел. Култук ’)• Вместе с тем Комитет одобрил выработанные для Кругобайкальской железной дороги технические условия, которые представляли некоторые отличия от утвержденных в 1893-1895 г.г. для главных участков Сибирской магистрали; отличия эти заключались, главным образом, в установлении большей ширины земляного полотна (2,бо саж.), бблыпого размера предельных радиусов закруглений (300 саж. и в исключительных случаях 150 саж.) и меньшей величины предельных уклонов (0,oos саж.) и в принятии типа тяжелого рельса весом 24 фун. на пог. Фут.
По утвержденному ныне направлению Кругобайкальская линия, начинаясь от конечной станции Пркутск-Байкальской ветви, следует до сел. Култук (84-я вер.) всеми извилинами скалистого берега озера, огибая мысы и бухты кривыми предельного радиуса;
1) Выс. утв„ 9 июля 1901 г., журнал Комитета Сибирской железной дороги.
- 2IN -
в тех же местах, где последнее оказалось бы неудобным вследствие неизбежности устройства слишком высоких подпорных стенок-выступающие в озеро мысы перерезываются выемками, полувыемками и тоннелями, а пади и бухты-мостами и виадуками. У сел. Култук линия огибает юго-западный угол I байкальского озера и следует далее в восточном направлении, ('калы встречаются здесь до ст. Муринской (140-ая вер.). но имеют более пологие склоны, покрытые лесом. Далее, за ст. Муринской горы удаляются на более значительное расстояние <>т берега и линия до самой ст. Мысовой идет по озерным образованиям.
По количеству разного рода работ, приходящихся на версту дороги, и по трудности их выполнения Кругобайкальская линия пре восходит все выстроенные до настоящего времени в России рельсовые пути. Среднее количество земляных работ под главный путь составляет на версту 4,734 куб. саж., в том числе 1,893 куб. саж. скальных работ, разрабатываемых динамитом, при чем стоимость всех земляных работ определилась в 47.225 р. на версту, тогда как на соседней Забайкальской железной дороге поверстное количество земляных работ достигает лишь 2.120, а на II участке Средне-Сибирской линии 2,130 куб. саж., при расходах на версту дороги: для первой- 12.750 р. и для второй 9.073 р.; количество каменной кладки на версту (92 куб. саж.) является на Кругобайкальской линии почти вчетверо большим в сравнении с Забайкальской, а стоимость искусственных сооружений на первой (45.825 р.) втрое превышает соответственный поверстный расход на второй.
Трудность постройки Кругобайкальской железной дороги увеличивается тем, что работы должны производиться почти в неприступной местности, по обрывам, нависшим над глубокими водами озера Байкал, при суровом климате и при возможности сообщения по озеру исключительно в тихую погоду; наибольшее количество работ, вместе с тем и наиболее трудных по исполнению, сосредоточено на западной части линии до сел. Култук в весьма узкой полосе между горами и озером. Особенностью Кругобайкальской линии в сравнении со всеми
- 219 -
другими участками Сибирской магистрали является устройство 33 тоннелей (из коих 31 приходится на западную часть линии, до сел. Култук) общею стоимостью в 5,з мил. р., а также подпорных стенок на цементном растворе на сумму 3,7 мил. р. и виадуков и акведуков-па 1,6 мил. р.
При значительном количестве подобных весьма серьезных сооружений работы по трассировке линии по избранному направлению и составление подробных проектов отдельных сооружений могли быть закончены не ранее начала 1902 г. Представляя весною того жегода расценочную ведомость Кругобайкальской линии, определившуюся в 52.523.695 р., на усмотрение Комитета Сибирской железной дороги, министр путей сообщения указывал, что высокая поверстная стоимость этой линии (212.431 р.) находит себе полное оправдание в исключительности условий постройки. Значение подобного заявления кн. Хплкова станет вполне очевидным, если принять во внимание, что поверстную стоимость Кругобайкальской линии было бы не вполне правильно сравнивать с поверстною стоимостью прочих участков Сибирской магистрали, так как в общий строительный фонд Кругобайкальского пути введены расходы, частью вовсе не производившиеся при постройке других участков магистрали (т. е. 10,6 мил. руб., составляющие стоимость вышеупомянутых тоннелей, подпорных стенок, виадуков и акведуков), частью же не имеющие прямого отношения собственно к сооружению железной дороги. К расходам последней категории относятся 450.000 р., занесенные в расценочную ведомость Кругобайкальской линии особою литерою и предназначенные для сооружения новой пристани для паровой Байкальской переправы па восточном берегу Байкала близ бухты Тонхой. Целесообразность подобной затраты обусловливается, по указанию министра путей сообщения, тем, что при значительных удобствах этой вновь исследованной бухты, отстоящей не более 38 верст от западной пристани1), и при большой её глубине и защищенности от сильных ветров-явится возможность крупных сокращений эксплоатацион-
1) расстояние между западною и восточною пристанями составляет (и8 вер.
- 220 -
пых расходов по содержанию переправы па озере Байкале, за которою кн. М. И. Хплков признает необходимость сохранять, и после окончания Кругобайкальской линии, значение вспомогательного, по отношению к последней, средства сообщения.
Комитет Сибирской железной дороги, присоединившись к высказанному кн. М. И. Хилковым взгляду, утвердил в июне 1902 года строительную стоимость Кругобайкальской линии в сумме 52.523.695 р., считая в том числе расходы по устройству пристани в бухте Тонхой ’).
По сведениям, прсдставлснпым министром путей сообщения в Комитет, в мае 1903 г. положение работ по сооружению Кругобайкальской железной дороги представляется в следующем виде. На всем протяжении дороги занято йод земляное полотно 3,000 дес., т. е. 55% всего количества и сделано 720 дес. рубки леса (61% общего количества). Количество исполненных земляных работ достигает 858,508 куб. саж., т. е. около 60% общего числа их, и каменной кладки искусственных сооружений-6,588 куб. саж. (23% всего количества). Вместе с тем, построено до % назначенного по расценочной ведомости числа путевых зданий и до ’/ь-станционных зданий. Рельсы уложены па протяжении 54 вер. от станции Мысовой до станции Тонхой, причем от ст. Мысовой до ст. Переемной, па протяжении 14 вер., за исключением некоторых недоделок, почти все работы окончены и происходит рабочее движение поездов.
Работы по сооружению Кругобайкальской линии производятся ныне, по большей части, через подрядчиков, в числе коих находятся и некоторые инженеры, принимавшие ранее участие в постройке Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорог. В непосредственном выполнении работ принимали участие ссыльно-каторжные, трудами которых исполнено до 8,200 куб. саж. земляных работ, очищено до 100 дес. просеки и сооружено 15 построек. Окончание Кругобайкальской железной дороги, составляющей по характеру строительных работ одно из труднейших сооружений не только в России, но и в Европе, ожидается осенью 1904 г.
1, Выс. утв., 15 июня 1902 г, журнал Комитета Сибирской железной дороги.
- 221 -
К Кругобайкальской линии примыкает с востока ЗабаииСооружение Закалъская железная дорога, сооружение которой, как указано выше, байкальской было признано необходимым еще в 1887 г. Первоначальные изыскания этой линии были произведены в 1887 - 1888 г.г. инженером Вяземским, при чем выяснилось, что наиболее выгодное направление линии пролегает от пристани Мысовой на оз. Байкал во долинам р.р. Селенги, Уды и по переходе через Яблоновый хребет, по долинам р.р. Ингодыи ПИилки до станицы Сретенской. На основании этих изысканий и был составлен первоначальный проект дороги, одобренный Приамурскнм генерал-губернатором. Предварительными изысканиями 1887-1888 г.г. было также обнаружено, что наиболее трудную часть Забайкальской линии (в отношении земляных работ и искусственных сооружений) представляет участок её от г. Читы до г. Сретенска, а также переход через Яблоновый хребет.
В виду представившейся по этому необходимости самым тщательным способом исследовать эту местность, снять подробный её план и по выборе линии на плане трассировать ее на месте, министром путей сообщения Кривошеиным в марте 1893 г. было испрошено разрешение расходовать на повторительные изыскания Забайкальской линии 300.000 р., назначенных на эту потребность по смете министерства путей сообщения на 1893 г. ')• Изыскания эти, производившиеся в течение 1893 и 1894 г.г. инженером Адриановым, имели также целью исследовать новый переход через Яблоновый хребет с подъемом не по долине р. Уды, как предполагалось при изысканиях 1887- 1888 г.г., а по Хилку, при чем этот последний вариант имел, по заключению министра путей сообщения, то преимущество, что приближал линию к Петровскому заводу и направлялся значительно южнее р. Уды.
Между тем, уже в апреле 1894 г., когда окончательно выяснилась желательность скорейшего сооружения Сибирской магистрали в сравнении с предположенными в 1892 г. сроками, министр путей сообщения Кривошеин вошел в Комитетъ
Выс. утв., 22 марта 1S9J г., журнал Комитета Сибирский ж. д.
222
Сибирской железной дороги с представлением, в котором полагал своевременным приступить к приготовительным распоряжениям по постройке Забайкальской железной дороги, а именно: к доставке на место работ части рельсов и подвижного состава. Комитет, в заседании 3 мая 1894 г., согласился с этими предположениями, а в конце мая того же года постановил, чтобы изыскания и строительные работы велись с расчетом открытия движения поездов по Забайкальской дороге в 1898 г. одновременно с доведением Средне-Сибирской линии до Иркутска ’).
На основании изысканий 1883- 1894 г.г., выяснивших необходимость изменения первоначально намеченного направления Забайкальской линии, в особенности между г.г. Верхнеудинском и Читою, была составлена расценочная ведомость, по которой стоимость постройки Забайкальской линии определилась в 60.017.133 р. Однако, расценка эта не могла быть представлена в Комитет, так как советом управления по сооружению Сибирской железной дороги было усмотрено, что назначенные этою расценкою единичные цены стоимости предстоящих работ не могут считаться окончательными, не будучи подкреплены какими-либо опытными данными действительной стоимости работ в столь отдаленном и малонаселенном крае. В виду же необходимости начать работы еще до окончательного избрания направления линии, министр путей сообщения кп. М. И. Хилков весною 1895 г. ходатайствовал пред Комитетом Сибирской железной дороги о разрешении приступа к сооружению Забайкальской линии на тех её участках, на которых не предвидится необходимости в изменении направления линии. Комитет, разрешив па этих условиях начать постройку Забайкальской линии, на отпущенные им 6.500.000 р., предоставил министру путей сообщения руководствоваться при указанной постройке техническими условиями, утвержденными для СреднеСибирской линии впредь до выработки особых для Забайкальской линии технических условий 2).
>) Выс. утв., 13 мая 1895 г., положение Комитета Сибирской ж. д.
2 Выс. уив., 13 и 31 мая IS91 г., положения Комитета Сибирской железной дороги.
- 223 -
Двумя месяцами позже (в июле 1895 г.) Комитетом было утверждено избранное изысканиями 1893-1894 г.г. направление Забайкальской линии от пристани Мысовой до г. Сретспска, с разрешением производства строительных рабогь на всем протяжении линии '); начальником работ был в мае 1895 г. назначен инженер Пушечников.
В том же 1895 г. было приступлено к предварительным распоряжениям и заготовкам тех главнейших материалов, своевременностью получения коих обусловливалась возможность приступа к работам; были произведены и подробные окончательные изыскания Забайкальской линии, законченные в 1896 г. По этим последним изысканиям общее направление линии не уклонилось огь направления, установленного проектами 1893-1894 г.г., за исключением лишь небольших частных изменений (главным образом на водоразделе бассейнов р.р. Уды и Хилка), введенных с целью уменьшения количества работ и улучшения плана и профиля дороги, при одновременном сокращении общей длины её (на 26 вер.). По проекту, составленному при окончательных изысканиях (немного лишь измененному после наводнения, бывшего в Забайкалье в 1897 г.), Забайкальская железная дорога, имея 1035 вер. длины, начинается от ст. Мысовой и, пройдя 28 вер. побережьем оз. Байкала, переходит в дельту р. Селенги и на 60-й версте входит в долину этой реки, представляющуюся в некоторых местах довольно широкою, в других же имеющую характер узкого горного ущелья. Перейдя на 133-й версте па правый берег р. Селенги, линия направляется к г. Верхнеудинску и, обойдя его с севера па 155-й версте, входит в долину р. Уды-притока р. Селенги; далее линия переваливает через хребет ЦаганъДабан, встречает па 289-й вер. Петровский железоделательный завод и затем следует долиною правого притока р. Хилка- р. Баляги, переходя па 328-й вер. на косогор р. Хилка и подымаясь на Яблоновый хребет. Перевалив этот хребет на
*) Выс. утв., 3 июля 1895 г., положение Комитета Сибирской ж. д.
- 224 -
590-й вер. па высоте около 3,400 фут. над уровнем моря, линия вступает в пределы восточного Забайкалья, принадлежащего бассейну р. Амура. Приблизившись к р. Ингоде, линия подходит на 675-й вер. к областному городу Чите и, поднявшись на крутой косогор левого берега р. Ингоды, следует далее по ятому косогору и косогором же р. Шилки доходить до ст. Китайский Разъезд, откуда от неё отделяется в юго-восточном направлении ветвь, соединяющая Сибирскую магистраль с Китайскою Восточною железною дорогою. От этой станции Забайкальская линия продолжается на 267 верст к востоку и, пройдя на 952-й вер. (от ст. Мысовой) г. Нерчинск, достигает на 1.031-й вер. г. Сретснска, следуя на всем протяжении по долине р. Шилки, которая имеет в этой части крутые каменистые косогоры, изрезанные глубокими ущельями и переходящие местами в отвесные камении,ия скалы, ниспадающие в реку.
Топографические условия местности, прорезываемой Забайкальскою линиею, представляли таким образом ту выгоду, что последняя почти на всем её протяжении могла быть трассирована но долинам рек, в противоположность Средне-Сибирской железной дороге, которая должна была пересечь значительное количество водоразделов в перпендикулярном к их длине направлении. В зависимости от этого на Забайкальской линии в отношении продольного профиля дороги выяснилась необходимоеть применить предельные уклоны (0,174саж. на прямых частях и 0,оиэ при совпадении с наименьшим радиусом закругления) лишь на двух перегонах: при перевале через Яблоновый и Цаган-Дабанский хребты, где для радиусов кривых была принята предельная норма в 150 саж., взамен 120 саж., допущенных на Средне-Сибирской линии. Вместе с тем окончательные изыскания постройки Забайкальской линии привели в 1897 г. министра путей сообщения кн. М. И. Хилкова к заключению,что не встречается надобности в облегчении для Забайкальской железной дороги технических условий Средне-Сибирской линии, так как достигаемые подобными облегчениями этих условий сбережения в строительной стоимости были бы недостаточными для покрытия излишних расходов при эксплоатации пути,
Вид Забайкальской жел. дор. (р. Хилок).
Тип станционного здания на Сибирской жел. дор.
Т-во Голике и Вил&бол
- 225 -
обусловливаемых более трудным профилем. В виду этого кн. М.И. Хилков, представляя весною 1897 г. на усмотрение Комитета Сибирской железной дороги расценочную ведомость Забайкальской линии, указывал, что он полагал бы не вырабатывать для постройки этой железной дороги особых технических условий, а применять условия, утвержденные для Средне-Сибирской железной дороги.
Комитет, одобрив в заседании, 2 апреля 1897 г., эти последние предположения, утвердил и представленную министром путей сообщения расценку Забайкальской линии в сумме 66.748.281 р. Сверх этой суммы Комитет назначил 210.000 р. на устройство у станции Читы колонии для мастеровых и рабочих, которую кн. М.И. Хилков признавал настоятельно необходимою в интересах обеспечения нужд будущей эксплоатации ')•
Работы по постройке Забайкальской линии, начатые в 1893г., велись весьма энергично с расчетом окончить сооружение линии к 1898 г., при чем в 1896 г. и в первой половине 1897 г. они производились даже по ценам несколько более низким, в сравнении с назначенными по утвержденной расценке. Между тем летом 1897 г. в Забайкалье случилось небывалое по своим размерам наводнение, имевшее последствием изменение первоначально назначенной строительной стоимости линии и запоздание окончания постройки к сроку. Вследствие необычайно большего количества атмосферных осадков в течение лета 1897 г., вызвавших быстрое таяние снега на горах, в конце июля реки вышли из берегов и превысили на 1,5 и даже до 3 саж. уровень воды, принятый при составлении проекта линии за наивысший. Разрушительному действию этого наводнения подверглись три участка строившейся Забайкальской дороги: 1) в долине р. Селенги, где были снесены леса, устроенные для опускания кессонов Селенгинского моста, 2) в долине р. Хилка, где полотно па протяжении 12 верст оказалось возвышающимся над горизонтом воды менее, чем на 0,5 саж., требуемых техническими условиями, и, наконец, 3) в долинахъ
*) Выс. утв., 12 апреля 1897 г., журнал Комитета Сибирской ж. д.
15
- 226 -
р.р. Ингоды и Шилки, в которых и произошли главнейшие повреждения на протяжении 357 верст. В этом районе вода в некоторых местах переливалась через полотно слоем толщиною в 1,6 саж., что и сопровождалось повреждением полотна, насыпанного из мягких грунтов; на 1040 вер. после наводнения обнаружился серьезный сдвиг большой горы, по склону которой, на протяжении 120 саж., было проведено полотно. Из искусственных сооружений 15 деревянных мостов всплыли и были унесены водою. Эти повреждения обнаружили необходимость поднять полотно на 94 верстах с перестройкой сооружений в долинах р.р. Ингоды и Шилки, на 57 верстах перенести линию на скалистые косогоры этих рек и увеличить общую длину линии на 4, и вер.
Для определения размера убытков, причиненных Забайкальской жел. дороге наводнением 1897 г., министром путей сообщения была командирована на место особая коммисия, под председательством инженера Риппаса и с участием главного контролера по постройке Забайкальской линии. Коммисия эта, подробно осмотрев линию, пришла к заключению, что возможность подобного наводнения не могла быть предвидена при составлении проекта, так как, за отсутствием в Забайкалье каких-либо правильных наблюдений над реками, возможные горизонты вод были определены изыскателями лишь на основании сведений, которые можно было получить от местных старожилов; между тем, наводнением 1897 г. было снесено немало селений, существовавших многие десятки и даже более сотни лет, как напр., заштатный город Дородинск, основанный еще при Императрице Екатерине 11-й, и следовательно у местных жителей не могло сохраниться воспоминаний о подобных наводнениях.
Общая сумма убытков, причиненных этим наводнением строившейся линии, определилась в размере 5.695.894 р., из коих 1.118.752 р. были исчислены на приобретение материалов и имущества взамен погибших при наводнении, на исправление всяких повреждений казенного имущества, земляного полотна, искусственных сооружений, на возмещение убытков, понесенных подрядчиками, и на продолжение штатов администрации, и
- 227 -
4.577.142 р. оказались потребными собственно для перестройки дороги по новому проекту, составленному на основании данных, которые были добыты наблюдениями над наводнением 1897 г. Прибавив к указанной выше сумме 225.179 р. на работы, оказавшиеся необходимыми уже после утверждения расценочной ведомости 1897 г., министр путей сообщения в своем представлении в Комитет определял, таким образом, размер потребного для сооружения Забайкальской линии дополнительного ассигнования в 6.021.073 р. Сумма эта и была отпущена Комитетом в мае 1898 г. ’).
Исправление повреждений, вызванных наводнением 1897 г., было начато уже осенью того же года, и к 1 января 1898 г. было уложено 108 верст пути. 3 июня 1899 г. было открыто временное движение на участке между Читою и Сретенском, а 1 января 1900 г.-на всей линии. Передача линии в эксплоатацию последовала 1 июня 1900 года.
Постройка Забайкальской железной дороги происходила при условиях, во многом напоминающих особенности сооружения Средне-Сибирской линии, причем строителям рельсового пути в Забайкалье приходилось еще в большей степени испытывать неудобства, обусловленные суровыми климатическими условиями местности и её отдаленностью от Европейской России.
Значительное поднятие Забайкальской области над уровнем моря, в связи с низкою годовою и в особенности зимнею температурою, объясняет собою почти повсеместное присутствие в области вечно-мерзлого слоя почвы, достигающего в некоторых местах значительной глубины и оттаивающего летом сверху лишь на 1-3 аршин. Эта вечная мерзлота вынуждала прибегать к помощи динамита при летней разработке полотна в мягких грунтах и во многих случаях усложняла устройство водопроводных сетей на станциях, заставляя укладывать грубы в деревянных отопляемых галлереях.
При обилии в крае камня и леса, все материалы фабричнозаводской промышленности, находящейся в Забайкалье еще въ
*) Выс. утв., 13 мая 1898 г., журнал Комитета Сибирской железной дороги.
228
зачаточном состоянии, приходилось доставлять на линию из Европейской России, большею частью кружным путем-через Владивосток, Хабаровск и по Амуру в Сретенск и на станцию Шилку. Через Сибирь было доставлено на западные участки линии лишь около третьей части различных материалов: рельсов, скреплений и подвижного состава, так что '/3 верхнего строения пути была уложена с запада-от ст. Мысовой, а остальная часть пути-от ст. Шилки в направлении к Мысовой и ог Сретенска к Шилке. При доставке материалов водным путем от Сретенска вверх до ст. Шилки (130 вер.), где был устроен главный склад и мастерские для сборки подвижного состава, значительное содействие успеху работ оказало организованное для этой цели казенное пароходство.
Балластировка пути не представляла затруднений при обилии вдоль линии балластных карьеров с превосходным крупным гравелистым песком. В строительном же отношении приходилось преодолевать наибольшие трудности при сооружении участка Чита-Сретенск (длиною 362 версты), где гористый характер местности обусловливал собою преобладание дорого стоющих работ в крепких каменистых грунтах с употреблением динамита, а также и большое число подпорных каменных стенок, устроенных в ограждение полотна от размывающего действия течения речных вод. Крутизна берегов рек и затопляемость прибрежной низменной полосы во время частых в Забайкалье в летнее время дождей не давали возможности устраивать достаточное число складов материалов на местах работ: это обстоятельство, при кратковременности летнего рабочего периода, заставляло производить многие работы (как по устройству полотна пути, так и по искусственным сооружениям) зимою, когда можно было пользоваться поверхностью льда на реках для подвоза материалов и в то же время складывать последние в любом месте, не опасаясь паводков.
В отношении обеспечения рабочею силою, постройка Забайкальской линии находилась в еще менее благоприятных условиях, нежели участки Сибирской магистрали, расположенные к западу от Байкала. При незначительном количестве свободныхъ
- 22!) -
рабочих рук, выделяемых местным коренным населением, существенное подспорье оказало участие в работах ссыльно-каторжных и ссыльно-поселенцев: за время 1896-1900 г.г. число работавших на линии арестантов и ссыльно-каторжных достигло 1700 чел.,а размер заработанных ими денег-196.300 р., число же ссыльно-поселенцев, участвовавших в работах, превысило, за тот же период, 2500 чел.
Из инородцев на постройке находилось лишь незначительное количество бурят и китайцев. Что же касается рабочихъмастеровых, то они почти все были выписания из Европейской России; это требовало значительной затраты времени (3 месяца) и обходилось весьма дорого, в виду необходимости учреждения сложной организации для заведывания отправкой людей на места работ, а равно и потребности в заблаговременной постройке жилищ для рабочих.
Еще резче, чем па Средне-Сибирской линии, давало себя чувствовать и полное отсутствие в Забайкалье предпринимателей, в виду чего начальник работ был вынужден почти вовсе не применять сдачи работ по конкуренции. Из Европейской России строительному управлению удалось привлечь к производству земляных работ лишь 4 более крупных подрядчиков, из которых двое после наводнения 1897 г. понесли значительные убытки и бросили работы, исполнив не более */3 принятого но договору количества; кроме того часть земляных работ была сдана 10 местным купцам без вызова конкуренции, так как «>ии соглашались принять лишь некоторые работы, расположенные вблизи их места жительства; наконец, из более мелких подрядчиков и рядчиков-допущенных к производству работ без конкуренции и без внесения с их стороны залогов (и с выдачею некоторым из них авансов)-одни после наводнения 1897 г. бросили работы и скрылись, другие же соглашались исполнять работы лишь по повышенным ценам.
Преобладающее же большинство работ до 72’4 общего их количества было исполнено хозяйственным образом, при помощи мелких рядчиков, сдельщиков, кубичников, артелей рабочих, а иногда и поденных рабочих. При этом искус
- 230 -
ственные сооружения и гражданские сооружения производил ись из казенных материалов, так что договорами, заключенными управлением с рядчиками, были установлены цены, обнимающие лишь вознаграждение рядчиков за рабочую силу и инструменты. При сдаче работ, выполняемых хозяйственным способом, мелким рядчикам и сделыцикам начальниками участков было вменено в обязанность не превышать единичных цен, утвержденных строительным управлением.
При тех сложных служебных обязанностях, которые лежали на строителях Забайкальской линии, обремененных сверх обычных функций по техническому надзору еще и руководством многочисленными работами, производившимися хозяйственным способом,-распорядителям постройки этой линии приходилось сталкиваться и с весьма неблагоприятным для их дела явлением (наблюдавшимся, как уже указано выше, и на постройке Средне-Сибирской линии), а именно с значительным ростом во время постройки цен на рабочия руки и материалы. Явление это, обнаружившееся в Забайкалье на 3-й год постройки (в 1897 г.), вызывалось как причинами обще-экономического характера, т. е. обусловленным самою постройкою линии увеличением спроса на рабочия руки и строительные материалы, так и рядом стихийных бедствий, сопровождавших постройку. Главное место среди последних занимает упомянутое выше наводнение 1897 г. Общий подъем цен, происшедший после этого наводнения, объясняется прежде всего тем, что конкурентами дороги в спросе на рабочия руки явились города и села, пострадавшие от наводнения; кроме того наводнением были унесены почти все запасы лесных материалов, принадлежавших как дороге, так и частным лицам, и был уничтожен урожай 1897 года.
В возникшем вследствие наводнения повышении цен строители Забайкальской линии видели вначале лишь явление временное; предположения эти однако не оправдались, так как новые невыгодные для успешного хода работ обстоятельства возникли и в последующие за наводнением годы, а именно: с весны 1898 г. в крае появилась чумная эпизоотия, а с июня того же года вместе с тем развилась сибирская язва, пора
- 231 -
жавшая не только скот, но и людей: наконец, в 189§ же году Забайкалье, вследствие засухи, было постигнуто сильным неурожаемъ* хлебов и трав. Эти бедственные явления значительно повысили цепы на рабочую силу, материалы, фураж и продовольствие, в то же время они вызвали массовый уход рабочих (чему в 1899 г. способствовал и значительный спрос на рабочия руки на Китайскую Восточную железную дорогу), а установление в Забайкальской области карантинов сильно затрудняло своевременную доставку грузов ').
При таком положении дела строительное управление ужо во второй половине 1898 г. могло убедиться в том, что работы обходятся много дороже в сравнении с ценами, определенными по расценочной ведомости, а в феврале 1899 г. начальник работ Пушечников, донося по телеграфу министру путей сообщения о невозможности выполнить порученные ему работы без превышения цен расценочных ведомостей, ходатайствовал о разрешении дальнейшего производства работ по ценам, на 30% выше утвержденных по указанным ведомостям.
В виду невозможности испросить установленным порядком дополнительный для сооружения Забайкальской линии кредит- размер которого еице не мог быть определен-министр путей сообщения кн.М. И. Хилков счел необходимым представить телеграмму инженера Пушечникова на Высочайшее благовоззрение. Государю Императору благоугодно было высказать, что Его Величество вполне доверяет в этом деле министру путей сообщения и начальнику работ, в уверенности, что министерством путей сообщения будут приложены все усилия к тому, чтобы, не останавливая работ, по возможности сократить предвидимые перерасходы.
К осени 1899 г. строительным управлением при участии местного контроля было произведено исчисление стоимости исполненных по Забайкальской линии работ и определение стоимости работ еще предстоявших, которое показало, что для окончания
Под влиянием всех этих затруднениии цены на продукты продовольствия и различные материалы с 1895-96 г. по вторую половину 1898 г. возросли в 2-2'Д раза: сдельные работы вздорожали в 1%-2 раза, плата же рабочим увеличилась в I %-1%раза.
232
постройки потребуется сверх дополнительного кредита, ассигнованного в 1898 г. для исправления причиненных наводнением 1897 г. повреждений, еще 6.793.457 р. Об этом перерасходе министр путей сообщения довел до сведения Комитета Сибирской железной дороги в ноябре 1899 г., и Комитет отпустил кредиты, потребные для покрытия этой передержки в 1899 и 1901 г.г. Общая строительная стоимость Забайкальской линии составила, таким образом, со включением сумм, ассигповаппых на производство изысканий, приобретение подвижного состава и образование оборотного капитала для эксплоатации-79.942.702 р. или 77.170 р. на версту.
Выяснение причин, вызвавших указанную выше передержку (6,79 милл. р.) при постройке Забайкальской линии, было сделано коммисиею К. Я. Михайловского, которая летом 1900 г. подробно ознакомилась с делопроизводством строительного управления в Иркутске и осмотрела всю линию до Сретенска за три недели перед открытием па ней правильного движения. Выводы, к которым коммисия пришла, имели в данном случае несколько иной характер, нежели на Средне-Сибирской железной дороге '). А именно, коммисиею было подтверждено, что главнейшею причиною передержки на Забайкальской линии было обнаружившееся под влиянием наводнения 1897 г. и других бедствий, бывших в Забайкалье в 1898-1899 г.г., повышение цен на рабочия руки, материалы и перевозки. Обстоятельство это, по подсчетам коммисии, обусловило собою появление около 6 милл. р. передержки или до 8870 общей суммы перерасхода. Другою причиною передержек, хотя в значительно меньшей степени нежели при постройке Средне-Сибирской линии, было некоторое несоответствие первоначальных предположений действительным условиям постройки, выразившееся в необходимости исполнить пспредвидепые расценочною ведомостью работы на сумму 150.000 р. *), и необходимость продления содержания
1) Выс. утв., 1 декабря 1899 г. и 7 марта 1901 г., положения Комитета Сибирской ж. д.
Сумма эта распадается: а) на 100.000 р., потребовавшихся на устройство тоннеля на 60S вер., длиною в 40 саж., необходимость которого обнаружилась при начале работ по производству выемки, назначенной по предварительному проекту, и б) 50,000 р , израсходованных на сооружение остановочного пункта в г. Чите (в 5 верстах от главной станции , во исполнение особого Высочайшего повеления от 10 июля 1899 года.
Каменная галлерея на перевале Яблонового хребта. (Забайкальская жел. дор.).
Т-во Р. Голике и Н. Вильоо,гъ
- 233 -
администрации, обошедшееся на 108.070 р. дороже предположения расценки 1897 г. Далее, строительная стоимость Забайкальской линии увеличилась на 394.000 р. вследствие расходов но временной эксплоатации (па которые расцепкою 1897 г. не было назначено особых сумм), и, наконец, 171.194 р. было, по данным Коммисии, израсходовано непроизводительно.
Последняя сумма, в свою очередь, слагается из: а) 113.210 р., составляющих стоимость различных мелких изменений направления линии, произведенных независимо от работ по перепроектировке линии после наводнения 1897 г., и б) 57.983 р. израсходованных вследствие ошибок и нехозяйственных распоряжений строительной администрации *). По поводу этой последней категории расходов (57.983 р.) коммисиею К. Я. Михайловского было высказано, что ошибки, проявившиеся в отдельных случаях и неизбежные в столь громадном деле, как сооружение Забайкальской линии, должны быть признаны вполне допустимыми в крае, который подвергался во время постройки целому ряду стихийных бедствий. Вместе с тем коммпсия, после подробного осмотра линии, пришла к заключению, что Забайкальская железная дорога, при исключительной трудности выполнения, построена весьма тщательно и с большою обдуманностью.
Продолжением Забайкальской линии к востоку, по первоначальному плану постройки Сибирской магистрали, должен был быть участок от г. Сретенска до Хабаровска, постройка которого была отнесена особым совещанием 1892 г. к третьей очереди; 13 марта 1893 г. Комитетом Сибирской железной дороги были разрешены изыскания линий от Сретенска до станицы Покровской на р. Амуре, и в мае 1894 г.-изыскания собственно Амурской линии от ст. Покровской до г. Хабаровска с ассигнованием на это 1 мил. р. * 2).
*) Крупнейшими расходами из этих 57.983 р. являются: 23.000 р., составивших убыток казны по брошенным работам на переходе линии через пойму р. Читы, где впоследствии пришлось перенести линию на новое место; 16.988 р., израсходованных в виду необходимости изменения длины 3-х мостов (на 600, 678 и 69$ верстах), и 7.424 р,-составивших стоимость перестройки 2-х мостиков, на которых оказались трещины.
2) Выс. утв., 22 марта 1893 г. и 13 Мая 1891г., наложены Комитета Сибирской ж. д.
Изыскания Амурской линии.
- 23i -
Изыскания эти были возложены на три партии под общими руководством инженера Савримовича и произведены в 1894- 1895 г.г. В результате их направление предположенной Амурской линии должно было пролегать параллельно р. Амуру через станицы Покровскую и Толбузину долиной р. Перы, через село Александровское, дер. Диканку, долиной р. Хипголы через хребет Дагар-Ауль и далее левым берегом р. Большой Биры и долинами р. Урьми и Тунгуски на Хабаровск.
Длина линии определилась от Сретенска до ст. Покровской в 363вер., отъст. Покровской до г. Хабаровска в 1341 вер. (с ветвями к пристаням на р. Амуре). Как показали изыскания, проведение этой железной дороги должно было бы встретить весьма существенные технические трудности, в особенности на участках от Сретенска д< > ст. Покровской йот Покровской до ст. Черняевой (341 вер.).При горном характере местности и крайне незначительной ширине, долины р.р. Шилки и Амура пришлось бы, во избежение порчи линии от наводнений, устраивать полотно дороги на подпорных стенках, которые значительно удорожили бы стоимость сооружения линии. Помимо того весь раион проектированной линии отличается чрезвычайно невыгодными физическими условиями: при крайне суровых зимах и сильных дождях в летние месяцы, среди служащих при изыскательских партиях в 1894-1895 г.г. стали обнаруживаться частые заболевания, при чем встречались и случаи цынги; в то же время на скоте появилась эпизоотия сибирской язвы. Наконец, пустынность местности, прорезываемой Амурскою дорогою, была еще более ощутительна, чем в Забайкалье, и кроме рек в этой местности не было никаких других путей сообщения.
Вследствие таких неудобств, с которыми было бы связано осуществление Амурской линии, правительство уже в 1895 г. стало склоняться к воззрению о предпочтительности проведения восточной части Сибирской магистрали по другому направлению-от Забайкалья через Манчжурию к Владивостоку. Летучая рекогносцировка, произведенная осенью 1895 г. министерством путей сообщения, показала, что при выборе манчжурского направления общая длина Сибирской магистрали
сокращается па 511 верст в сравнении с амурскимъ’ направлением, в зависимости от чего значительно удешевляется и пробег транзитных грузов. Кроме того, манчжурское направление проходит на 600 верст южнее амурского, в местности, отличающейся лучшим климатом и большею производительностью почвы; при этом направлении железная дорога не конкурировала бы с пароходным сообщением по р. Амуру.
В виду таких соображений игравптельство еще в конце 1895 г. вступило в переговоры с Китаем о проведении железной дороги через Манчжурию, в результате которых китайское правительство в 1896 г. изъявило согласие на выдачу концессии на постройку и эксплоатацию железной дороги в Манчжурии Русско-Китайскому банку с наименованием её «Китайскою Восточною железною дорогою».
Таким образом взамен вопроса о сооружении Амурской Постройка соедороги, который совершенно отпал, выступила на первую динитвльной очередь необходимость постройки ветви, которая связала бывЬтви вт За' Забайкальскую с Китайскою Восточною железною дорогою. Посл е баикапьсш , пинии к Китай
рекогносцировки местности в И89о г., первоначальные изыскаШЙГрании ния этой ветви были произведены в 1896 г., когда еще не был выбран западный конечный пункт Китайской Восточной дороги;
изыскания эти были сделаны ио направлению от станции Онон Забайкальской жел. дороги на пограничный Цурухайтуевский караул и дали длину ветви в 440 вер. В 1897 г. были произведены новые изыскания: в других направлениях от ст. Кайдалово Забайкальской линии (на 783-й версте от Мысовой) через седло Адун-Челонского хребта и далее до м. Нагадан, или Красный Яр на китайской границе, при чем длина ветви сократилась до 324-340 вер.
В декабре 1897 г. окончательно выяснилось, что Китайская I Иосточная жел. дорога пройдет через г. Хайдар, расположенный вблизи границы с Забайкальем '), и в зависимости от этого министерство путей сообщения могло приступить к со-
*) Журнал заседания Комитета Сибирской а.е.и. дор. от 10 декабря 1S97 г.
- 23G -
ставлению проекта ветви и к разработке расценочной ведомости её сооружения.
Ведомость эта была представлена Комитету Сибирской железной дороги уже в апреле 1898 г., при чем министр путей сообщения объяснил Комитету, что выбранное им направление соединительной ветви от Кайдалова через Адун-Челонский хребет к м. Нагадан представлялось как в строительном, гак и в эксплоатациопном отношениях более выгодным нежели обследованные при изысканиях варианты от ст. Опон до Адун-Челонского хребта и до этого хребта к мест. Цурахайтуя или Красного-Яра. Кн. Хплков сообщил Комитету, что при постройке ветви он полагал бы руководствоваться техническими условиями, принятыми для Средне-Сибирской и Забайкальской линий, сделав в этих условиях некоторые изменения для увеличения пропускной способности ветви по указаниям опыта других участков Сибирской магистрали, а равно и с целью приведения соединительной ветви по техническим условиям в соответствие с Китайскою Восточною железною дорогою. Равным образом, министр путей сообщения предполагал: уложит рельсы весом 24 фунта в погонном футе, с тяжелыми скреплениями, и увеличить высоту и ширину балластного слоя полотна до нормального типа.
Стоимость постройки ветви определялась по расценочной ведомости в 28.323.158 р., при чем министр путей сообщения заявил, что эта сумма выражает лишь примерную стоимость дороги, и что в случае каких-либо непредвиденных обстоятельств может потребоваться пересмотр этой расценочной ведомости и ассигнование дополнительного кредита.
Комитет Сибирской железной дороги в заседании 29 апреля 1898 г. утвердил предположения кн. М. И. Хилкова о направлении соединительной ветви, её стоимости и технических условий, и указал с своей стороны на необходимость окончания её постройки к предполагавшемуся тогда сроку открытия Китайской Восточной железной дороги, т. е. к 1901 г. (на год ранее предположенного министром путей сообщения срока окончания ветви). Для достижения этого, по заключению Комитета, министру путей сообщения
- 237 -
надлежало принять все меры к возможному развитию* работ на всем протяжении ветви, озаботившись привлечением необходимого числа рабочих, которые могли бы быть пополнены нижними чипами местных войск, равно как каторжными и ссыльными ’).
Руководствуясь этими указаниями Комитета, министерство путей сообщения озаботилось быстрым развитием работ по сооружению ветви к китайской границе, и в конце 1899 г. на постройке находилось до 7.800 рабочих. Летом 1900 г., в виду возникших в Китае осложнений, особым соглашением министров путей сообщения, финансов и военного, было признано необходимым еще более ускорить сооружение ветви с целью обеспечения быстрого и беспрепятственного передвижения войск по направлению к китайской границе и перевозки воинских грузов. Благодаря особенно усиленной работе, производившейся непрерывно-днем и ночью, укладку рельсового пути удалось окончить в феврале 1901 г., и 12 октября того же года на ветви было открыто правильное пассажирское и грузовое движение.
Начинаясь от Китайского разъезда близ ст. Кайдалово Забайкальской линии, ветвь переходит р. Иигоду и следует в юго-восточном направлении через водоразделы р.р. Иигоды иАги и этой последней реки и Опона и пересекая на 193-й вер. АдупъЧелонский хребет, достигает па 322-й вер. первой станции Китайской Восточной железной дороги «Манчжурия», расположенной на китайской территории. Местность,по которой проходит линия,- пустынная, лишь изредка оживляемая кочующими бурятскими племенами и совершенно лишенная древесной растительности.
Кроме этого весьма существенного для сооружения ветви неудобства, строители последней, во главе которых был поставлен А. И. Пушечников, встретились с теми же затруднениями, которые сопровождали постройку Забайкальской линии в 1898 г., как уже было указано выше, в Забайкалье появилась сибирская язва, последствием которой был уход рабо
*) Выс. утв,, 13 мая 1898 г., журнал Комитета Сибирской же.и. дор.
- 238 -
чих с постройки; в 1899 г. часть рабочих была отвлечена на постройку Китайской Восточной железной дороги, так что строительной администрации пришлось, с разрешения военного губернатора, привлечь к работам воинских чинов за плату, превышающую платежи вольным рабочим.
Наконец в 1900 г. мобилизация войск сибирских частей и открытие военных действий с Китаем вновь вызвали уход с постройки большего числа рабочих. Поэтому для обеспечения беспрерывного хода постройки ветви строительное управление было вынуждено войти в соглашение с подрядчиками об увеличении обусловленных договорами цен; однако, несмотря на сделанные прибавки, многие подрядчики отказались от дальнейшего производства работ, которые пришлось оканчивать хозяйственным способом, пользуясь услугами чинов железнодорожного баталиона.
Эти обстоятельства, совершенно не предусмотренные при составлении расценочной ведомости 1898 года, не преминули вызвать увеличение действительной стоимости работ в сравнении с предположениями этой расценки, возможность которого имелась в виду министром путей сообщения еще в 1898 году. К концу 1899 г. начальник работ заявлял в министерство путей сообщения о предвидимой передержке в 1.800.000 р., а летом 1900 г. коммисия К. Я. Михайловского определила размер выяснившагося в то время перерасхода в сумме 2.138.521 р. и признала причиною этого перерасхода несоответствие первоначальной расценочной ведомости действительным условиям постройки, выразившееся в частности в гом, что: 1) при крайне спешном производстве изысканий в расценочную ведомость вкрались ошибки в исчислении количества работ по укреплению полотна и дамб, и не была в достаточной степени предусмотрена необходимость строить помещения для всех служащих,-по этим причинам потребовалось дополнительное ассигнование в 1.225.654 р.; 2) вследствие стихийных бедствий, постигших Забайкалье во время постройки и других непредвиденных ранее обстоятельств (как то: мобилизации, ухода рабочих), стоимость ра
- 239 -
бот возросла на 741.622 р., и наконец, 3) необходимость продления штатов строительной администрации до 1 Июля 1902 г. вызвала расход в 171.245 р. ’)•
Независимо от этих передержек коммисиею уже по возвращении из Сибири было указано на необходимость нового дополнительного ассигнования в сумме до 433.000 р., на некоторые вновь выяснившиеся потребности, как то: на увеличение площади жилых помещений на линии, на постройку станции «Манчжурия» на китайской территории и па приобретение снежных щитов, оказавшихся безусловно необходимыми в виду сильных мятелей, бывших в южном Забайкалье зимою 1900- 1901 г.г.; часть этого перерасхода, в размере 220.790 р., была утверждена Комитетом Сибирской железной дороги летом 1901 г. В конце 1901 г. министр путей сообщения заявил Комитету о необходимости ассигнования еще 300.000 р. на покрытие дефицита по временному движению. Общая строительная стоимость соединительной ветви не может ныне еще быть определена окончательно, вследствие незавершения расчетов с подрядчиками за произведенные работы и поставки, а также и материальных отчетов и за неокончанием проверки этих данных местным контролем. По сведениям, представленным министром путей сообщения Комитету Сибирской железной дороги в декабре 1902 г., строительная стоимость ветви со включением кредитов, отпущенных на изыскания и на приобретение подвижного состава, составляет 31.564.349 р., или 97.421 р. на версту.
На станции «Манчжурия», расположенной, как сказано выше, в пределах Китая, к соединительной ветви примыкает Китайская Восточная железная дорога. Изложению постройки этой линии, проведенной при совершенно особых условиях въ
*) Что касается до расходов, которые могли быть вызваны отдельными ошибками или нехозяйственностью распоряжений местных строителей, то коммисшпредставилось весьма затруднительным высказать какое-либо окончательное заключение о них в виду того, что из общей строительной стоимости ветви в бытность коммисии на месте было произведено не более 13 милл. р. расходов, из коих 4 милл. оставались нераспределенными по главам и статьям расценочной ведомости.
2) Выс. утв., 9 июня 1901 г., журнал Комитета Сибирской же.и дор.
- 240 -
сравнении с рассмотренными уже участками Сибирской магистрали, будут предпосланы сведения о сооружении других двух линий, происходившем под главным руководством Комитета Сибирской железной дороги, а именно Уссурийской и Пермь-Котласской л иний.
Сооружение Вопрос о постройке Уссурийской железной дороги, как Уссурийской было сказано в 1 главе настоящего очерка, возбуждался еще железной дов 70-х годах XIX века, а в конце 80-х годов сооружероги. пие 3T0g линиИ} в виду её особо важного значения в политическом отношении было даже выдвинуто па первую очередь в сравнении с Средне-Сибирской и Забайкальскою линиями.
При постройке Уссурийская линия была разделена на 2 части-Южно-Уссурийскую, от г. Владивостока до ст. МуравьевъАмурский па р. Уссури, длиною в 377’/« версты, и СеверноУссурийскую, от этой последней станции до г. Хабаровска, длиною в 344 вер. Закладка Южно-Уссурийской линии была совершена 19 мая 1891 г. во Владивостоке в Личном Присутствии Наследника Цесаревича, ныне благополучно Царствующего Государя Императора, причем в том же 1891 году были отпущены кредиты на начало работ по постройке этой линии, а также па производство изысканий Северно-Уссурийской железной дороги.
В следующем, 1892 году, Государственным Советом была утверждена расценочная ведомость Южно-Уссурийской линии в сумме 17.661.051 р. ’). Габоты по постройке этой линии велись под руководством инженеров Урсати (до 1892 г.) и Вяземского, одновременно с производством изысканий па Северно-Уссурийской линии; временное движение на Южно-Уссурийской дороге было открыто 30 ноября 1894 г., а передача её в эксплоатацию последовала 1 февраля 1896 г.
Что касается до Северно-Уссурийской линии, то в сентябре 1893 г. в министерство путей сообщения поступило по телеграфу от Приамурского генерал-губернатора Духовского ходатайство о скорейшем приступе к постройке этой линии, кото-
1) Выс. утв., 18 июни 1892 г., мнение Госуд. Совети.
- 241 -
рая представлялась особенно желательною как для сохранения на линии рабочих кадров, образованных при постройке южного участка, так и потому, что рельсовый путь от Владивостока мог, по объяснению Духовского, иметь значение для края лишь при доведении его дор. Амура (в виду мелководья р. Уссури, ,и.о которой доходил южный участок железной дороги). Комитет Сибирской железной дороги в заседании 10 октября 1893 г. присоединился к этому заключению, и в феврале 1894 г. утвердил общее направление Северно-Уссурийской линии и разрешил министру путей сообщения расходовать 5 милл. р. на приступ к сооружению этой линии.
Расценочная ведомость Северно-Уссурийской линии была представлена Комитету в июне 1895 г. и утверждена им условию в сумме 21.056.532 р. впредь до получения заключений командированной в то время в Сибирь коммисии Н. И. Петрова.
Коммисия эта, но осмотре раиона постройки, пришла к заключению о возможности понизить ранее исчисленную стоимость линии до 20.614.490 р. при устройстве деревянных мостов через р.р. Иман и Хор, взамен предположенных ранее металлических. Однако министр путей сообщения не счел возможным согласиться с таким заключением коммисии и кроме того признал нужным увеличить стоимость и некоторых других работ в сравнении с предположениями коммисии.
Комитет Сибирской железной дороги вторично рассмотрел вопрос о строительной стоимости Северно-Уссурийской линии в заседании 27 апреля 1896 года, причем Августейшему Председателю Комитета благоугодию было высказать в подтверждение заключения кн. М. И. Хилкова, что при особых климатических условиях Уссурийского края устройство железных мостов через р.р. Иман и Хор является предпочтительнее в сравнении с деревянными, так как дает более гарантии правильности и безопасности движения поездов. Единогласно присоединяясь к такому воззрению Государя Императора, Комитет утвердил строительную стоимость Северно-Уссурийской линии
16
- Ыи -
в сумме 21.709.930 р. Работы по постройке этой линии, начатые в 1894 году, производились под руководством инженера 0. П. Вяземского; временное движение по линии началось 15 октября 1897 г., а двумя неделями позже линия уже была передана в эксплоатацию.
Состоя, таким образом, из двух участков, южного и северного, Уссурийская железная дорога начинается от г. Владивостока и направляется к Амурскому заливу, берегом которого идет на север до залива Углового (28-я верста). Обогнув этот залив, линия вступает в бассейн р. Суйфуна, и продолжая идти левым берегом этой реки в северном направлении, па 102-й версте подходит к станции Никольской, от которой отделяется ветвь к Китайской Восточной железной дороге. Далее линия переходит водораздел рек Суйфупа и Лефу и, делая несколько изгибов при пересечении горного хребта, отклоняется на восток, огибая озеро Ханку и смежные с ним болота и следуя частью отрогами прилегающего горного хребта, частью же низменными болотистыми местами подходит к р. Уссури. Перейдя эту реку железным мостом, линия достигает на 378-й версте ст. Муравьев-Амурский и направляется на север, т. е. следуя течению р. Уссури с правой стороны, на расстоянии от 3 до 40 верст от неё. На 721 вер. линия подходит к г. Хабаровску, от которого проложена небольшая ветвь длиною 15 верст к р. Амуру. Почти на всем своем протяжении Уссурийская линия проходит по лесистой местности, которая в некоторых частях пути имеет характер непроходимой вековой тайги.
При постройке обоих участков Уссурийской железной дороги-южного и северного были применены облегченные технические условия, принятые впоследствии при постройке Западно-н Средне-Сибирских и Забайкальской линий и отличающиеся от последних лишь несколько меньшей крутизной предельных уклововъ(0,ои5 саж. на южном участке и О,о1о на северном) и величиною предельных радиусов закруглений (на северном участке Уссурийской линии 200 саж., при 120 саж. па Южно-Уссурийской линии).
- 24.3 -
Укладка верхнего строения пути производилась с юга, от г. Владивостока на расстоянии 654 вер. до ст. Духовской и лишь остальная часть пути (69 вер.) уложена с севера, от Хабаровска. Такой, довольно тяжелый, прием укладки с одного копца обусловливался мелководьем устья Амура и неимением па этой реке перегрузочного порта. Подвижной состав, рельсы и скрепления, потребовавшиеся для укладки участка ХабаровскъДуховская, были перевезены по р. Уссури в Хабаровск, с пристаней около станции ИИмап (387-я вер. от Владивостока) и Иловайской (575-я вер.). Общие условия, при которых производилась постройка обоих участков Уссурийской линии, были так же мало благоприятны для строителей, как и па линиях, входящих в состав Сибирской магистрали; особенно же невыгодно отзывались па ходе работ пустынность края и некоторые его климатические свойства.
При почти полном отсутствии проселочных дорог в раиопе постройки, строительному управлению, еще в самом начале работ, пришлось принять меры к устройству целой сети временных дорог. Проведение таких времянок, обошедшееся до 400.000 р., служило и общим нуждам края, и в 1894 г. на временную дорогу, устроенную вдоль линии железной дороги, был даже переведен почтовый тракт с почтовыми станциями.
Обилие дождей в летние месяцы, свойственное Уссурийскому краю, значительно сокращало рабочий период и приносило непосредственный ущерб некоторым из сооружений, размывая и портя их, а также затрудняло подвозку строительных материалов. Вместе с тем, сырость от частых дождей способствовала развитию сибирской язвы, лишавшей местное население и управление работами потребного для перевозки железнодорожных грузов скота. Малонаселенность края не давала возможности иметь рабочих из местных жителей, вследствие чего к строительным работам были привлечены воинские команды, а также каторжные и ссыльно-поселенцы, привозимые с о. Сахалина. Большая часть воинских чинов была поставлена па земляные работы непосредственно строительным управлением подъ
- 244 -
заведыванием военного начальства и под техническим надзором казенных десятников. Работы производились по особому «Положению», выработанному генерал-губернатором по соглашению с начальником работ; в положении этом были обозначены и размер задельной платы, которую строительное управление должно было уплачивать за работы. Цены эти должны были, однако, впоследствии быть повышены, по мере удаления работ от Владивостока, и почти достигали цен, установленных для частных подрядчиков с вольнонаемными рабочими.
Ссыльно-каторжные работали на Южно-Уссурийской линии, под заведыванием инспектора по тюремной части, поставленного во главе временного управления железнодорожных команд и снабженного штатом служащих; на Северно-Уссурийской линии ссылыю-каторлшые отпускались на работы частных подрядчиков и оставались под наблюдением чипов тюремного ведомства, которое, за полученную от подрядчиков плату, давало арестантам помещение, одежду и пищу. Число ссыльных, работавших на линии, доходило в 1892-1893 гг. до 1.500 чел., причем на Северно-Уссурийской дороге ими было сделано до 9% общего количества земляных работ.
Ссыльно-поселенцы были поставлены на работы на южном участке линии частью к подрядчикам, частью под непосредственное распоряжение тюремного ведомства, на тех же основаниях, как и ссыльно-каторжные, но за более высокую цену; на северном участке линии они работали по особым условиям, заключенным подрядчиками непосредственно с ссыльно-поселенческими артелями. Число поселенцев, работавших на Южно-Уссурийской линии, достигало 2.000 в (1892 г.) и па Северно-Уссурийской-600 чел.
Наиболее значительный контингент рабочих па обеих линиях составляли китайцы, которые ежегодно прибывали морем из северного Китая па заработки в количестве около 15.000 чел. и оставались до последних осенних пароходных рейсов. Они образовали артели под руководством рядчиков-переводчиков, которые входили в соглашение с подрядчиками или строительным управлением; между этими китайцами являлись на работы
- 245 -
в небольшом количестве и артели корейцев. Производительность труда китайских рабочих была не особенно значительной; в первые годы работ оии даже не умели обращаться с тачкой и лопатой, и в течение всего периода работ оии оставались крайне чувствительными к переменам погоды, так что во время дождей вовсе пе выходили на работы. В 1896 г. па постройку Северно-Уссурийской железной дороги была привезена артель японских рабочих, но этот опыт не принес желаемых результатов, вследствие очень слабой производительности труда японцев, пе привыкших к тачечной воске. Столь же мало выгодным было привлечение на линию рабочих из Европейской России, так как расходы по привозу этих рабочих и их содержанию в течение непроизводительной части годового периода ложились очень дорого на стоимость работ.
В отношении сдачи работ подрядчикам строители Уссурийской линии также находились в невыгодных условиях. За отсутствием в крае других лиц, управление должно было сдавать работы подрядчикам из отставных офицеров и чиновников, мелких лавочников, не обладавшим ни достаточным капиталом, ни перевозочными средствами, ни опытностью в ведении работ. Многим из этих лиц приходилось оказывать содействие и отчасти руководить их хозяйственными распоряжениями
Однако, не смотря на такую помощь со стороны строительного управления, некоторые из подрядчиков не исполнили взятых ими на себя обязательств в полном их объеме, и управлению пришлось заканчивать брошенные ими работы хозяйственным способом. Общее число работ, исполненных под-
*) Так, управлением приобретались запасы провианта п Фуража, которые отпускались по Фактурам подрядчикам и учитывались при уплатах за произведенные работы; выписывались из Европейской России тачечные колеса, лопаты и др. инструменты; ставились, кроме лиц общего технического надзора, особые десятники для указаний рабочим; нанимались за счет подрядчиков команды ссыльно-каторжных и поселенцев; в строительном отчете работы подрядчиков такоии категории были выделены в особую группу под рубрикой -работы подрядчиков с восиюсоблением от казны-.
- ii 6 -
рядчиками не превышало па Южно-Уссурийской линии 54"/„, а па Северно-Уссурийской-51% всего количества работ.
При изложенных выше обстоятельствах, сопровождавших постройку Уссурийской линии, ассигнованные на нее кредиты оказались недостаточными, и сооружение было окончено с перерасходом в 2.669.456 р. по южному участку линии п 591.916 р.- но северному 1).
Выяснение причин передержек было сделано для ЮжноУссурийской линии в 1895 г., при осмотре линии входившею в состав коммисии II. П. Петрова восточною подкоммисиею, и в 1901 г., по окончании строительного отчета, коммисиею К.Я.Михайловского. В результате своих трудов, обе коммисии пришли к выводу, что основною причиною перерасхода была неполнота изысканий, не давшая возможности предусмотреть действительное количество работ и трудность их производства и определить соответственную их стоимость. При этом строительным управлением были приложены зависевшие от него меры ки» уменьшению размера передержки и по окончании постройки выяснилось, что перерасход уменьшился на 105.750 р. в сравнении с исчислением, сделанным в 1895 г. коммисиею II. II. Петрова. Па Северно-Уссурийской линии передержка выразилась лишь 3% утвержденной строительной стоимости линии и, по заключению коммисии К. Я. Михайловского, зависела главным образом от постигших Уссурийский край стихийных бедствий и от необходимости открытия эксплоатации линии на 2 месяца ранее назначенного срока.
Для разрешения вопроса о том влиянии, которое могли оказать па величину приведенных выше передержек ошибки или недостаточная распорядительность строителей Уссурийской линии, коммисиею К. Я. Михайловского было сделано в 1891 г. сопоставление всех замечаний, заявленных по этому поводу коммисиею II. II. Петрова и местным контролем, с объяснениями, полученными от строительного управления. Подробное рассмо-
1) Потребные для покрытия этих передержек кредиты были отпущены Высоч. утв„ 7 декабря 1891 г., 5 июня 1895 г. и 29 июня 1899 г., положениями Комитета Сибирской желез ной дороги.
- 247 -
■грение всех этих данных привело коммисию к заключению, что при сооружении обоих участков Уссурийской железной дороги было непроизводительно израсходовано 66.619 р. вследствие некоторых ошибок, допущенных строителями при балластировке пути и развозке рельсов и скреплений, а также и при сооружении временного моста и обходного пути, которым не пришлось воспользоваться. Последнеуказанная сумма составляет не более ’Д’/о общего размера строительной стоимости обоих участков Уссурийской линии, равняющейся вместе с кредитами, отпущенными на изыскания, приобретение подвижного состава ’) и образование оборотного капитала для эксплоатации, •16.267.088 р., или 64.529 р. на версту.
Па станции Никольск, расположенной па 102-й версте от Постройка соеIВладивостока, от Уссурийской железной дороги отходит к дштельнои китайской границе соединительная ветвь с Китайской Восточной ус„урийской и железной дорогой. Вопрос о проведении этой ветви возник только Китайской Вов конце 1895 г., одновременно с вопросом о сооружении Китайсточной железгкой Восточной железной дороги. Вслед за тем управлением ными дорв' Уссурийской железной дороги были произведены изыскания направления ветви, а в декабре 1897 г. Комитетом Сибирской железной дороги были ассигнованы кредиты на подготовительные действия по её постройке *).
В виду тесной связи, существовавшей между постройкой ятой ветви и сооружением Китайской Восточной железной дороги, 17 апреля 1898 г., по всеподданнейшему докладу министров финансов и путей сообщения, последовало Высочайшее соизволение па передачу постройки ветви обществу Китайской Восточной железной дороги, причем за министерством путей сообщения были оставлены лишь работы по расширению ст. Никольск, по приобретению и доставке подвижного состава, рельсов и скреплений а также и необходимых запасов для эксплоатации ветви. Согласно Высочайше утвержденному, 29 июня 1899 г., положению
*) Высоч. утв., 12 апреля и 23 декабря 1897 г., положениями Комитета Сибирской железной дороги на приобретение подвижного состава для Уссурийской жел. дор. было дополнительно отпущено 337.000 р. и 138.750 р.
Высоч. утв., 23 декабря 1897 г., журнал Комитета Сибирской железной дороги.
- 248 -
Сооружение Пермь-Котласской линии.
Комитета Сибирской железной дороги, общая строительная стоимость ветви определилась в 8.033.987 р., из коих 3.083.987 р. составляли стоимость работ, производившихся распоряжением министерства путей сообщения, а 4.950.000 р.-стоимость работ, сданных обществу Китайской Восточной железной дороги, по расчету 45.000 р. с версты; с прибавлением же кредитов, отпущенных на изыскания, общая стоимость постройки ветви достигнет 8.113.987 р., или 73.764 р. на версту.
Постройка ветви, в отношении устройства полотна верхнего строения, пропускной способности и водоснабжения, производилась но техническим условиям Китайской Восточной железной дороги, остальные же работы по условиям, принятым для Северно-Уссурийской линии. Временное движение на ветви было открыто 1 января 1899 г., а открытие правильного движения на протяжении первых 92 верст от Кетрицева (НикольскаУссурийского) последовало 1 января 1900 года.
В предшествовавшем изложении был показан ход сооружения отдельных участков Сибирской магистрали и примыкающей к последней Уссурийской линии, построенных распоряжением правительства под общим руководством Комитета Сибирской железной дороги. В дополнение к изложенному необходимо привести сведения и о постройке Пермь-Котласской линии, которая, несмотря па её нахождение в пределах Европейской России, служит вспомогательным путем по отношению к Сибирской магистрали и, в виду этого сооружение её производилось также под наблюдением Комитета Сибирской железной дороги.
Вопрос о сооружении Пермь-Котласской железной дороги был возбужден в апреле 1894 г., когда министр финансов С. ТО. Витте представил Комитету Сибирской железной дороги свои соображения о желательности доставить свободным избыткам сибирских хлебов-которые, по имевшимся в то время данным, могли, достигнуть нескольких десятков миллионов пудов-новый выход на мировой рынок, помимо балтийских портов: появление в этих портах нескольких лишних десятков миллионов пудов хлеба, но мнению С. ИО. Витте,
оказало бы понижающее влияние па хлебные цепы к невыгоде как сибирского хлеба, так и хлебов Европейской России, уже отправляемых через балтийские порты.
Таким вывозным портом для Сибирских хлебных грузов мог бы, по заключению министра финансов, явиться г. Архангельск, в случае проведения железной дороги от г. Перми, соединенного рельсовым путем с Екатеринбургом (откуда, в свою очередь имела быть проведена железная дорога к Челябинску), до сем Котлас, на р. Северной Двине, по которой могло бы затем перевозиться до Архангельска весьма значительное количество хлебных грузов. Постройка линии Пермь-Котлас в то же время удовлетворила бы и настоятельным местным потребностям северного края,доставив выход к Белому морю серым хлебам Вятской губернии и произведениям вятских чугуноплавильных заводов. Осуществление Пермь-Котласской линии, по заключению С. ИО Витте, надлежало бы возложить на управление но сооружению Сибирской железной дороги, причем в 1894 г. представлялось бы необходимым произвести технические и экономические изыскания направления названной линии распоряжением того же управления и при участии представителя министерства финансов. Эти предположения министра финансов были одобрены Комитетом Сибирской железной дороги, который признал необходимым, чтобы в указанных С. ИО. Витте изысканиях, распространяющихся на губернии с обширным казенным землевладением, принимал участие и представитель министерства земледелия и государственных имуществ. Расходы по этим изысканиям в размере до 93.000 р. Комитет признавал возможным отнести на десятимиллиоппый фонд, назначенный по государственной росписи па непредусмотренные сметами экстренные в течение 1894 г. надобности ')• Во исполнение этого положения Комитета, для производства экономических исследований и технической рекогносцировки направления Пермь-Котласской линии была образована коммисия, под председательством члена от министерства путей сообще-
>) Выс. утв., 13 мая г., положение Комитета Сибирской железной дороги.
- 250 -
ния инженера Толмачева. Коммисия эта представила весною 1895 г. свой отчет, в котором вполне подтвердились высказанные в 1894 г. министром финансов соображения о выгодности проведения Пермь-Котласской линии. Так, собранные коммисиею экономические данные привели ее к выводу, что наличность хлебных избытков в Сибири достигала в 1894 г. до 10’/2 милл. пудов, и что доставка этих хлебов в Англию, даже при сохранении весьма высоких фрахтов за перевозку их по Северной Двине будет, вслед за открытием Пермь-Котласской линии более выгодною через Архангельск, чем через Петербург ’).
Коммисия признавала, что с проведением этой линии значительно облегчится снабжение хлебом постоянно в нем нуждающагося северного края, причем перевозка этого хлеба по р. Северной Двине от с. Котлас к Архангельску не встретит никаких затруднений при условии лишь, чтобы существующие на этой реке перекаты были обставлены сигналами.
При выборе направления Пермь-Котласской линии коммисия исходила от той точки зрения, что линия эта, кром е транзитного значения для вывоза сибирских грузов, должна удовлетворять интересам севера России и прорезываемой ею местности, и считала, сообразно этому, необходимым произвести техническую рекогносцировку Пермь-Котласской линии с таким лишь уклонением от кратчайшего направления, которое, без значительного увеличения строительных расходов, возможно полнее удовлетворило бы местным потребностям края. При этом коммисии удалось окончательно установить направление западной половины линии-между Вяткой и Котласом, а также части её восточной половины между г. Пермью и местом пересечения линиею р. Чепцы (205 вер.); от перехода линии через эту
1) Так, по данным коммисии, доставка пшеницы в Лондон через Архангельск при отправке хлебов по железным дорогам оказалась бы дешевле, чем через Петербург на 13/и-2!4 коп. за пуд; при отправке же из Барнаула и Семипалатинска водою до Тюмени разница в пользу Архангельска увеличилась бы до 3*/и-6‘/г коп. за пуд; для овса те разницы в пользу Архангельска были бы в первом случае до % коп., во втором до 1*/г-5 коп
реку и до Вятки, представлялось возможным выбор двух вариантов-одного по долине р. Чепцы через г. Глазов, а другого-в среднем па 50-80 вер. к юго-западу от первого по водоразделу р.р. Чепцы и Кильмези. Хотя первый из этих вариантов и представлялся па 72 вер. короче второго и обошелся бы при его осуществлении на 2,2 милл. р. менее, второго, по коммисия, тем не менее отдавала предпочтение второму направлению, в виду того, что оно в большей степени удовлетворяло бы местным интересам края, проходя по наиболее густонаселенным и хлебородным частям Вятской губернии.
С этими заключениями коммисии согласился и министр путей сообщения, который, в апреле 1895 г., в представлении Комитету Сибирской железной дороги определял стоимость постройки Пермь-Котласской линии, при допущении облегченных технических условий в сумме 34.807.812 р. С своей стороны, Комитет разрешил приступ в 1895 г. к окончательным изысканиям и сооружению Пермь-Котласской линии распоряжением казны, по указанному коммисиею 1894 г. направлению, п отпустил на начало работ по постройке этой линии 6 милл. р. ')•
Между тем при производстве окончательных изысканий более подробное изучение условий постройки выяснило необходимость назначения более высоких цеп на работы в сравнении с предположенными ранее. Поэтому, во избежание увеличения строительной стоимости линии свыше чем на 3 милл. р. (до 37.895.000 р.), министр путей сообщения пришел к заключению о необходимости произвести повторительные изыскания по более дешевому варианту линии через г. Глазов. Изыскания эти, произведенные по указанию Комитета 2), летом 1896 г. привели министра путей сообщения к убеждению о предпочтительности проведения Пермь-Котласской линии по кратчайшему направлению, долиною р. Чепцы, при котором по вновь сделанным исчислениям сооружение дороги обошлось бы на 1,78 милл. руб. дешевле.
*) Выс. ѵтв., 13 мая 1895 г., журнал Комитета Сибирской жел. дор.
« Выс. утвер., 15 марта 1896 г., жхриал Комитета Сибирской железной дороги.
252 -
Эти соображения кн. М. И. Хилкова были приняты во внимание Комитетом Сибирской железной дороги, и Августейшему Председателю последнего, в заседании 27 ноября 1896 г., благоугодно было заметить, что Пермь-Котласская железная дорога строится исключительно как западная часть или продолжение великого Сибирского, пути, а потому па нее следует смотреть, главным образом, как на транзитную, вследствие чего и вопрос о выборе более короткого направления решается сам собою. В полном согласии с этим Высочайшим указанием министр финансов заявил с своей стороны, что при постройке линии что более длинному южному варианту (Килъмезскому) лишний пробег грузов могь бы оказать неблагоприятное влияние на товарное движение но этому пути, и что с другой стороны земледельческие интересы Вятского края могли бы быть удовлетворены и при принятии северного (Чепецкого) варианта в виду возможности проведения в будущем к Пермь-Котласской железной дороге подъездных путей.
На основании таких соображений Комитет в конце 1896 г. избрал окончательное направление Пермь-Котласской линии в пределах Вятской губернии, на гор. Глазов по долине р. Чепцы ,и,о г. Вятки ’)> а несколькими месяцами позже Комитет утвердил и представленную кн. М. И. Хилковым расценочную ведомость постройки вышеуказанной линии но вновь избранному направлению в сумме 36.581.087 р. ®).
По окончательно утвержденному направлению Пермь-Котласская линия имеет 810,75 верст длины. Начинаясь на 58 параллели сев. широты от ст. Пермь Уральской железной дороги,
1) Выс. утв., 7 декабря 1896 г., положение Комитета Сибирской железной дороги.
2) Выс. утв., 12 апреля 1897 г., положение Комитета Сибирской железной дороги. В 1895 г. в министерство путей сообщения поступили ходатайства от управления расположенных в Охапском уезде Пермской губернии Очерского и Павловского заводов гр. Строганова о проектировании Пермь-Котласской линии через упомянутые заводы; в том же году было заявлено и представителями г. Оханска ходатайство о направлении линии, по выходе из г. Перми вдоль почтового Сибирского тракта, но с переходом р. Камы у сказанного города. По рассмотрении этих ходатайств и результатов исследований, произведенных по указанным в них направлениям выяснилось, что проведение линии но одному изъэтих вариантов удорожилобы постройку на 2%-Зи/s милл. р., в виду чего ходатаииетва эти и были отклонены в Феврале 1896 г.
- 253 -
линия идет левым берегом р. Камы до 7 вер., где пересекает эту реку мостом в 400 саж. длины. Далее линия, при общем направлении на запад, немного отклоняется на север, и следуя « начала низменной долиной р. Камы, а затем водоразделами р.р. Лысьвы, Камы и Перми, пересекает вторично 58 параллель на 138-й версте, и придерживаясь далее этой параллели, переходит на 205-й версте р. Чепцу, левый приток р. Вятки. Далее линия почти до г. Вятки (на 457-й версте, 582/3° сев. шир.) идет вдоль р. Чепцы, в расстоянии не более 8 верст от неё, причем на 259-й версте проходит через гор. Глазов. От г. Вятки линия направляется на северо-запад, пересекает на 474-й версте р. Вятку мостом длиною в 200 саж. и на версте 560-й вступает в почти сплошную вековую тайгу, которою и идет до конечного пункта дороги: станции Котлас (61’Д0 сев. широты), имеющей пристань близ селения того же названия, ««коло места впадения в Северную Двину р. Вычегды. На первых 510 верстах Пермь-Котласская железная дорога прорезывает местность довольно густо населенную (22 чел. на кв. версту) с развитым сельским хозяйством и кустарными промыслами и обладающую значительным избытком свободных рабочих рук, на остальном же протяжении селения встречаются редко.
Постройка Пермь-Котласской линии, производившаяся под непосредственным руководством инженера Быховца, была начата в августе 1895 г.; открытие временного движения последовало 1 января 1899 г., а начало правильной её эксплоатации-1 ноября того же года.
Технические условия постройки этой линии представляют ближайшее сходство с условиями, установленными в 1893- 1895 г.г. для сооружения Сибирской магистрали в отношении ширины земляного полотна, искусственных сооружений, верхнего строения (приняты рельсы типа 18 фунтов на погонный фут), путевых строений (допущенных без фундаментов) и водоснабжения. В отношении профиля пути были допущены наименьшие радиусы закруглений в 250 саж., и в исключительных случаях с разрешения управления по сооружению Сибирской железной дороги они могли быть уменьшены
- 254 -
до 150 саж. Наибольший уклон в прямых частях пути был принят в 0,оиз саж.
Для постройки Пермь-Котласской железной дороги было отчуждено 6,747 дес. земли, из коих земли, принадлежавшие казне, были отчуждены безвозмездно, а земли, находившиеся во владении крестьянских обществ (3,618 дес.), обошлись в среднем по 68 р. 69 к. за десятину.
Укладка пути производилась одновременно с трех пунктов, к которым доставлялись материалы, а именно-от р. Камы, ]>. Вятки и с. Котласа.
В эти же склады доставлялся и лес, привозившийся ст. мест разработки, иногда за несколько сот верст.
Песок для балласта находился по линии в незначительном количестве; балластные карьеры, хотя и не были особенно удалены от линии, по были редки и потому развозка балласта производилась на расстоянии до 30 верст.
Все материалы и предметы заводского и фабричного производства, необходимые для дороги, заготовлены в России за исключением 17.772 пуд. рельс, поставленных английскими заводами.
Производство земляных работ, постройка железных мостов, укладка пути и балластировка были поручены более или менее крупным подрядчикам, для исполнения же остальных работ п заготовок на месте совершенно не было предпринимателей, а потому они исполнялись хозяйственным способом. Производство хозяйственных работ (по устройству деревянных мостов, временных дорог, гражданских сооружений и иир.) поручалось непосредственно начальникам участков, заготовка же материалов производилась или начальниками участков или материальным отделом управления постройки. При производстве работ на Пермь-Котласской линии, строители не могли вполне точно придерживаться норм количества и стоимости работ, введенных расценочною ведомостью 1897 г., и уже в 1898 г. выяснилась необходимость дополнительного ассигнования. Вследствие этого в июне 1899 г. Комитетом Сибирской железной дороги было предоставлено министру путей сообщения расходовать па постройку Пермь-Котласской линии до'.)()().()()() р. сверхъ
- 255 -
утвержденной расценки, а в копце 1899 г. и в марте 1901 г. на ту же потребность Комитетом было вновь дополнительно отпущено-1.434.655 р.
Основною причиною такой передержки, как было разъяснено коммисиею К. Я. Михайловского, была неполнота произведенных перед сооружением Псрмь-Котласской линии изысканий. В расценочную ведомость не были включены некоторые работы, необходимость которых выяснилась во время самой постройки; так, количество земляных работ увеличилось вследствие большей глубины болот, чем предполагалось ранее, и производства этпх работ на косогорах, где пришлось давать откосам полотна большую пологость. В зависимости от выяснившихся уже при постройке свойств грунтов, полотно пути было укреплено более сильно, чем назначалось по расценочной ведомости. При этом некоторые работы (напр. но станционным постройкам) должны были быть исполнены в больших против предположенных размерах вследствие изменений, внесенных министерством путей сообщения в окончательные проекты.
Стоимость некоторых работ также повысилась в сравнении с назначенными по расценке, так как при исполнении работ условия их производства оказались значительно более трудными, нежели имелось в виду при изысканиях. Напр., вследствие слабости грунтов пришлось углубить и уширить фундаменты станционных зданий против нормальных размеров, а также производить кладку фундаментов этих зданий, равно как и подпорных стенок земляного полотна па цементе, вместо предполагавшагося известкового раствора. С другой стороны, на удорожание работ повлияла замена в 1897 г. южного направления линии северным, вследствие которой на некоторых участках линии пришлось ускорить работы и производить их зимою, по повышенным ценам. Наконец, на увеличение стоимости работ повлияла недостаточно предусмотренная трудность заготовок и дороговизна доставок вследствие дальней воски, которая при земляных работах обусловливалась невозможностью заложения в болотистых местах достаточно близких к линии резервов.
- 256 -
К числу причин, вызвавших указанную выше передержку по постройке Пермь-Котласской линии, относилась и необходимость продления штатов строительной администрации на 2 года долее назначенного срока: обстоятельство это объяснялось тем, что составление отчета осложнилось благодаря довольно широкому развитию исполненных при постройке линии хозяйственных работ.
Наконец, сверх передержки в 2'/* мил. р., от временной эксплоатации дороги произошел перерасход в размере 1.005.000 р., который был покрыт двукратно отпущенными Комитетом кредитами ').
К общей совокупности этих последних предметов следует добавить и 500.000 р., ассигнованных в 1898 г. Комитетом Сибирской железной дороги для устройства близ ст. Котлас амбаров для хранения хлеба до перегрузки его па суда Северной Двины. Со включением последне-указанной суммы, а равно и кредитов, отпущенных на изыскания и составление оборотного капитала, общая строительная стоимость Пермь-Котласской линии составляет 41.380.901 р. или 50.961 р. па версту.
Устройство во Озабочиваясь доставлением выхода сибирским грузам в Владивосток западном направлении через Пермь-Котласскую линию, Комикоммерческого тет Qn6EpCKOg железной дороги обратил внимание и на необпорта и учре- ,
ждение порто хоимость надлежащего приспособления для нужд торговли нового управления. сточного конечного пункта магистрали.
Еще в 1892-1893 г.г. были произведены (инженером Белобородовым) изыскания для сооружения в г. Владивостоке коммерческого порта, но вопрос этот до 1895 г. не мог получить движения в виду трудности выбрать подходящее место для устройства набережной среди участков, принадлежавших морскому ведомству, обществу Добровольного Флота и городу.
В заседании 8 марта 1895 г. Комитет Сибирской железной дороги признал крайне желательным, чтобы вопрос о коммерческом порте во Владивостоке был разрешен в возмож-
‘) Выс. утв., II Февраля 1899 г. и 7 марта 1901 г., положения Комитета Сибирской железной дороги.
- 257 -
по непродолжительном времени, в этих видах Комитет постановил произвести в ближайших к Владивостоку бухтах подробные технические изыскания и для всестороннего рассмотрения вопроса о коммерческой гавани образовать особое совещание из чинов коммисии, командированной в Сибирь йод председательством бывшего товарища министра путей сообщения II. II. Петрова, а,равно из представителей как названного города, так и ведомств морского и военного.
По тщательном изучении дела в этом совещании и в особой коммисии, учрежденной под председательством управляющего делами Комитета Сибирской железной дороги А. Н. Куломзина '), Комитет Сибирской железной дороги, в согласии с предположениями этой коммисии, признал возможным, не нарушая интересов морского ведомства, как в отношении современного состава Тихоокеанской эскадры, так и дальнейшего развития нашего военного флота в водах Тихого океана, предоставить для надобностей коммерческого порта во Владивостоке часть прибрежной полосы бухты «Золотого Рога», с устройством здесь набережной длиною в 220 пог. саж. для судов с осадкою до 26 фут.; вместе с тем Комитет поручил министру путей сообщения произвести подробное исследование ближайших к Владивостоку водных пространств с целью определения местоположения дополнительного коммерческого порта на случай, если бы со временем отводимая береговая полоса и водная площадь в бухте «Золотого Рога» оказалась недостаточною для нужд торговли и несоответствующею грузообороту Сибирской железной дороги 4).
Строительная стоимость каменной набережной для коммерческого порта во Владивостоке была в декабре 1897 г. утверждена Комитетом в сумме 1.327.000 руб.; сверх того, Комитетом в феврале 1899 г. отпущено 730.000 руб. на оборудование 220 пог. саж. набережной портовыми складами, рельсовыми путями, перегрузочными приспособлениями и другими принадлеж
*) В исполнение Выс. утв., 16 Февраля 1896 г., положения Комитета Министров.
8) Выс. утв., 10 мая 1896 г., положение Комитета Сибирской же.и. дор.
17
- 258 -
ностями коммерческого порта, благодаря чему годовой грузооборота Владивостокской коммерческой гавани, не считая пристаней Добровольного флота и общества Китайской Восточной железной дороги, определится в 10.000.000 пудов, которые легко, при помощи надстройки двух пакгаузов и постройки третьего, могут быть доведены до 20.000.000 пудов.
Постройка каменной набережной для коммерческого порта во Владивостоке была окончена в 1809 г., а оборудование её складами и перегрузочными приспособлениями было завершено зимою 1903 года.
В видах же удлинения навигационного периода в бухте» «Золотой Рогъ» по почину Комитета ') управлявшим морским министерством 11. М. Чихачевым были приобретены для нужд Владивостокского порта заказанные заграницею иароход-ледыи.-ол и вспомогательный к нему баркас.
Не ограничиваясь непосредственным руководством работ по сооружению порта во Владивостоке, Комитет обратил внимание п па необходимость организации управления портом. Но рассмотрении этого вопроса в подготовительной при Комитете коммисии, в мае 1898 года, по положению Комитета *) был образован для заведывания Владивостокским портом особый комитета, состоящий под председательством Приморского военного губернатора из начальника Уссурийской железной дороги, начальника работа Владивостокского коммерческого порта, капитана над коммерческим портом и представителей городского управления, министерств финансов и морского, местного прокурорского надзора, Добровольного флота и общества Китайской Восточной железной дороги, т. е. всех тех лиц и уполномоченных всех правительственных и частных учреждений, которые ближайшим образом заинтересованы в правильном ходе портовых дел. Вместе с тем определен срок производства последних и установлена компетенция комитета по управлению портом, военного губернатора и портового управления.
*) Выс. утв., 5 июня 1895 г., журнал Комитета Сибирской железной дороги.
а) Выс. утв., 13 мая 1898 г., журнал Комитета Сибирской железной дороги.
- 259 -
В связи с высшим руководительством всеми мероУсиление проприятиями, относившимися непосредственно к постройке Сии "i10’ бирской железной дороги, Комитет названной дороги неуклонно стремился к приведению отстраиваемых участков магии0. жвлЪзн()й страли в такое состояние, которое могло бы вполне отвечать дороги и уши. размерам выяснявшагося пассажирского и торгового движения, чение скорости
При сооружении Сибирской магистрали были допущены обдвижения на ней легченные в сравнении с рельсовыми путями Европейской России поЪздттехнические условия, введенные однако в том предположении, что впоследствии, по мере надобности, в случае развития движения будет возможно постепенно дополнять необходимое без коренной перестройки пути. Принятие таких облегченных первоначальных условий вызывалось громадностью денежных затрат, требовавшихся на постройку Сибирской дороги, а также. зависевшею от малонаселенности края гадательностыо размера предстоявшего по дороге движения, которое на первое время ожидалось весьма незначительным.
Между тем, с открытием па Западно-Сибирской железной дороге в 1895 г. временного движения, а в 1896 г. правильной эксплоатации, требования перевозки пассажиров и переселенцев, а также предъявленное к отправлению количество грузов значительно превзошли первоначальные предположения и не могли быть удовлетворены ’); поэтому, для усиления пропускной способности Западно-Сибирской дороги был в 1896-1898 г.г. устроен 31 новый разъезд, для увеличения провозоспособности добавлено 30 паровозов и 600 вагонов,и сверх того нанимался подвижной состав с других дорог в размере до 1.600 вагонов. Несмотря на это, зимою 1897-1898 г.г. па Западно-Сибирской железной дороге образовались залежи грузов в 5 слишком мил. пудов, с ожиданием очереди перевозки до З’Д месяцев, что было причиною значительных убытков как для отправителей, так и для дороги, вынужденной устраивать временные склады
*) Так, пассажирское движение на Западно-Сибирской железной дороге достигло в 1896 г. 106.000 чел., и в 1897 г.-236.000 чел., а грузовое движение возросло с 3*/з мил. пуд. до 101/, мил пуд. в 1895 г. и 21 мил. пуд. в 1897 г.
- 260 -
для хранения товаров, платить за наем и дорогостоющую доставку подвижного состава.
Подобная недостаточность пропускной способности Сибирского пути обратила па себя внимание Августейшего Председателя Комитета Сибирской железной дороги, и Его Величеству в заседании 10 декабря 1897 года благоугодно было указать на необходимость приведения сдаваемых в эксплоатацию участков Сибирского пути в соответствие с действительными потребностями усиливающагося движения и с теми требованиями, которые могут быть предъявлены дороге в ближайшем будущем.
Поездка в СиИсполнение такой Высочайшей воли сделалось предметом бирь министра особых забот как министерства путей сообщения, так и путей сообщеКомитета Сибирской железной дороги уже с начала 1898 года, ния в 1898 г. Зимою этого года, министр путей сообщения совершил поездку в Иркутск и далее до оз. Байкал, главным образом, с целью выяснения вопроса об увеличении пропускной способности Сибирской железной дороги и об ускорении движения по этой дороге пассажирских и товарных поездов. О данных, добытых при этой поездке, кп. М. И. Хилков довел до сведения Государя Императора всеподданнейшим докладом от 6 февраля 1898 г., а двумямесяцами позже он внес в Комитет Сибирской железной дороги представление, в котором объяснял, что для доведения пропускной способности Сибирской линии (от Челябинска до ст. Кайдалово) до размеров, вызываемых усиливающимся движением, по предварительным подсчетам потребуется устройство до 58 новых разъездов с укладкою дополнительных путей для обгона и скрещивания поездов на 77 станциях, а также увеличение подвижного состава на 462 паровоза и 11.900 вагонов. Для ускорения же движения поездов кп. М. И. Хилков признавал необходимым замену 18-фунтовых рельсов рельсами более тяжелого типа и, соответственно с этим, для устойчивости пути увеличить толщину балластного слоя, уширить земляное полотно и заменить деревянные мосты каменными и железными. Производство всех этих работ, общей стоимостью в 95 мил. р.,кп. М. И. Хил-
- 261 -
ков проектировал распределить с таким расчетом, чтобы работы по увеличению пропускной способности были исполнены в течение 3-х лет, замена рельсов, уширение полотна и т. и. были произведены в 10-ти-летний срок, а приобретение подвижного состава-в 5 лет.
При обсуждении представления министра путей сообщения Образование в Комитете Сибирской железной дороги, Августейшим Предои6ого седателем последнего было заявлено, что возбужденный кн< Щания Д. М. тт ѵ Сельского и
М. И. лилковым вопрос представляется настолько важным, что, коммисии к я прежде рассмотрения в Комитете, его надлежит обсудить в михайловского, особом совещании, председателем которого Его Величеству благоугодию было назначить статс-сскретаря графа Д. М. Вольского. В виду же необходимости самого тщательного обоснования всех мероприятий, потребных для надлежащего устройства Сибирской железной дороги, Комитет считал нужным командировать на указанную линию от Челябинска до Иркутска особую коммисию, которая на месте исследовала бы, при содействии начальников работ и лиц, заведывающих эксплоатациею открытых для движения участков, нужды и потребности линии в техническом отношении, составила бы свои предположения о мерах, необходимых для улучшения магистрали, и по выяснении размера потребных на это расходов представила бы собранный ею материал с своим заключением на рассмотрение совещания гр.
Д. М. Вольского. В состав этой коммисии должны были, по заключению Комитета, войти представители от министерств: путей сообщения, финансов, военного и государственного контроля и член-делопроизводитель из чинов канцелярии Комитета Министров.
Журнал Комитета удостоился Высочайшего утверждения 13 мая 1898 г., а 3 июня того же года Государь Император соизволил утвердить выработанную совещанием гр. Д. М. Вольского инструкцию для коммисии, председателем которой был по Высочайшему повелению назначен инженер К. Я. Михайловский. Вогласно этой инструкции на коммисию было возложено исчисление стоимости усиления пропускной и провозной способности Си-
- 262 -
бирской железной дороги в видах удовлетворения потребностям обмена между Европейскою Россиею и Сибирью, в зависимости от существовавшего в то время и ожидавшагося в ближайшем будущем развития железнодорожного движения; при этом коммисии поручалось также выяснить постепенность усиления каждого из участков магистрали.
По вопросу же об увеличении скорости движения поездов по Сибирской железной дороге коммисии подлежало определить, в какой мере необходимо увеличение скорости, выяснив в то же время, потребуется ли (и в какой именно срок) заменить уложенные 18-фунтовые рельсы тяжеловесными, или же возможно оставить существующие.
Руководствуясь этою инструкциею, коммисия летом 1898 года осмотрела Сибирскую линию на всем протяжении её, открытом в то время для эксплоатации (до г. Иркутска) и особенно подробно исследовала, путем частых и тщательных измерений, состояние полотна, верхнего строения и рельсов, а также жилых и товарных помещений и искусственных сооружений.
Вместе с тем, коммисия имела в гор. Челябинске, Томске и Иркутске ряд заседаний при участии чинов местной железнодорожной администрации и государственного контроля с целью определения нужд движения, количества работ и размера средств, требующихся для дальнейшего развития дороги ').
В отчете своем, представленном осенью 1898 г. в совещание гр. Д. М. Вольского, коммисиею К. Я. Михайловского по вопросу об усилении пропускной и провозной способности Сибирской железной дороги были произведены расчеты стоимости работ, необходимых для увеличения пропускной способности Сибирской железной дороги. Работы эти заключались бы в устройстве 57 разъездов (при которых расстояние между станциями и разъездами не превышало бы на равнинных участ-
') Независимо от этого в личных объяснениях со Степным и Иркутским генерал-губернаторами и в совещаниях с начальниками губерний, городскими головами, податными инспекторами, товароотправителями и другими сведущими лицами, коммисиею выяснялись торговое а экономическое значение Сибирской железной дороги.
- 263 -
ках 25 верст, а па горных-23), в увеличении путевых и жилых помещений на линии в видах усиления надзора за путем и увеличения служебного персонала и в усилении водоснабжения дороги; для усиления же провозоспособности магистрали коммисиею было признано необходимым увеличение подвижного состава па 2,750 вагонов (сверх имевшихся уже в то время по линии 3,718 вагонов). Стоимость всех этих работа, по расчетам Коммисии, определяется в сумме 8.770.660 р.
Расходы же, необходимые для удовлетворения потребностям вероятного в близком будущем развития пассажирского и товарного движения, коммисия определила в 43,8 мил. рублей.
Вместе с тем, коммисия указала и на желательность принятия других мер, которые хотя и не были непосредственно связаны с пропускною и провозною способностью дороги, но были существенно важными для привлечения па дорогу грузов в будущем и вообще для развития правильной её эксплоатации. Сюда относилось расширение пассажирских зданий и материальных складов, устройство складочных товарных помещений и платформ, а также больниц для служащих на линии, постройка пристаней на р.р. Иртыше, Оби и Енисее, и нек. др. работы. Общая стоимость всех работа этой категории определялась коммисиею в 4.028681 р.
Главными же условиями, необходимыми для обеспечения за Сибирскою железною дорогою значения транзитного пути коммисия считала достижение возможно большей скорости пассажирского, почтового и грузового движения по линии. Признавая, поэтому, желательным увеличить среднюю скорость пассажирских и почтовых поездов (с остановками) до 35 вер. в час (взамен 20 вер.) и товарных до 20-22 вер. (вместо 12 вер.). коммисия считала возможным достигнуть этого: 1) заменой деревянных мостов каменными, которая, независимо от нужды ускорения движения, вызывалась, по мнению коммисии, и неприспособленностью деревянных мостов к климатическим условиям Сибири ’) и 2) улучшением верхняго
*) Вследствие сильных морозов, в зимние месяцы глинистый грунт выпучивается и мосты несколько приподнимаются (до 0.25 саж.), при оттаивании же почвы опи не могут осесть на прежнее место и их коробит.
- 261 -
строения, т. е. утолщением слоя балласта до 0,22 саж., удлинением шпал (по мере износа их) на 0,и саж. и главным образом укладкою более тяжелых рельсов. Осмотр и обмер уложенных па Сибирской и Екатсрипбург-Челябинской железных дорогах рельсов обнаружил некоторые недостатки изготовленных на русских заводах 18-фунтовых рельсов, выражавшиеся в сминании рельсовых головок в стыках, в большом относительно времени службы рельсов износе их, в особеннос ти, на кривых и па уклонах, и в увеличении с каждым годом числа рельсов, лопающихся и приходящих в негодность от сплющивания головки. Эти недостатки 18-фунтовых рельсов привели коммисию к заключению о необходимости введения для изготовления
подобных рельсов более строгих условий; в отношении же рельсов, уложенных на Сибирской магистрали, коммисия считала желательным заменить их 24-х фунтовыми рельсами па всем протяжении Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорог, имеющих значительные уклоны и кривые малого радиуса; па Западно-Сибирской же линии коммисия полагала возможным оставить 18-фунтовые рельсы до износа и заменить их тяжелыми по мере прихода легких в негодность. Для допущения большей скорости движения и на последне-названной линии ком
мисия находила необходимым усилит путь добавлением одной
шпалы на звено и снабжением шпал трехдырными подкладками и добавочным костылем. Все работы и поставки по увеличению скорости движения па Сибирской железной дороге были оценены коммисиею в сумме 43,5 мил. р. (в том числе стоимость рельсов п скреплений-20 мил. р.), а общая сумма расходов, потребных на улучшение магистрали, составила, по исчислениям коммисии, 91.316.791 р.
Что касается до сроков для осуществления вышеуказанных мероприятий, то коммисия предполагала соответственным назначить
на усиление пропускной и провозной способности дороги в зави
симости от нужд коммерческого характера-5-летний срок, и па увеличение скорости движения-8-летний.
Заключения Отчет коммисии К. Я. Михайловского был рассмотрен дТсольокаго' совещанием гр. Д. М. Вольского, которое одобрило предположения
- 265 -
коммисии, уменьшив лишь общий размер исчисленных последнею для улучшения Сибирской линии сумм до 84.770.G60 р. Из этой суммы 8.770.660 р. было, согласно заключениям коммисии, предназначено на усиление магистрали в течение 3-х-летнего срока, 43 мил. р. - для ускорения движения поездов в продолжение 8 лет, 31 милл. р. для приобретения и доставки указанного коммисиею подвижного состава и 2 мил. р. для упорядочения в течение 1899 г. коммерческого движения по Сибирской линии. Признавая возможным отпустить в счет вышеприведенной суммы (84.770.660 р.) па расходы по улучшению магистрали в 1899 г. 16'/4 мил. р., совещание считало нужным указать, что расходы для упорядочения коммерческого движения на Сибирской линии должны определяться и отпускаться ежегодно, по соображении с действительной потребностью, в порядке, принятом для назначения ассигнований на улучшение казенных железных дорог вообще и что лишь на 1899 г., во избежание задержки в производстве работ, возможно допустить, в виде исключения, отпуск потребных 2 мил. руб., минуя общий порядок,через Комитет Сибирской железной дороги.
По вопросу о 18-фунтовых рельсах совещание вполне разделяло высказанное председателем коммисии К. Я. Михайловским заключение, что главнейшим недостатком этих рельсов является не столько их легкость, сколько неудовлетворительное качество русского рельсового металла. Поэтому совещание признавало желательным поручить министру путей сообщения озаботиться скорейшим установлением более усовершенствованных способов производства стальных рельсов, а соответственно этому выработать новые технические условия на поставку рельсов заводами. В течение же двухлетнего периода (1899- 1900 г.г.), потребного на выяснение вопроса об изготовлении рельсов лучшего качества, совещание находило возможным допустить на Сибирской железной дороге смену легких рельсов па 24-х фунтовые, в пределах необходимости, требуемой безопасностью движения поездов.
Заключения совещания были доложены Комитету Сибирской железной дороги в заседании 27 января 1899 г. и заслужили
- 2<>6 -
полное одобрение Августейшего Председателя. Таким образом, уже с 1899 г., было приступлепо к усилению Сибирской жел. дороги по предположениям коммисии К. Я. Михайловского и особого совещания. Ближайшие последствия этого мудрого решения Августейшего Председателя Комитета сказались уже в 1900 г., когда во время мобилизации по Сибирской железной дороге удалось перевезти свыше 120,000 воинских чипов.
Поездка в СиТремя годами позднее министр путей сообщения, при личбирь Кн. М. И. пом осмотре Сибирской магистрали (от Челябинска до КитайХилкова в скод границы), пришел к заключению о целесообразности при1902 г • • « *
нятия некоторых дополнительных мер для усиления магистрали. Во всеподданнейшем докладе по своей поездке в Сибирь (от 25 января 1902 г.) кн. М. И. Хилков указывал па необходимость замены 18-фунтовых рельсов 24-х фунтовыми, сверх Средне-Сибирской и Забайкальской линий, еще и на всем протяжении Западно-Сибирской железной дороги, на которой в 1899 г. было решено оставить легкие рельсы до их износа. Желательность подобной смены легких рельсов вызывалась, по заключению кн. М. И. Хилкова, неудовлетворительными их качествами, в особенности ясно обнаруживавшимися при введении на линии тяжелых паровозов. Вместе с тем министр путей сообщения приводил доводы и в пользу некоторых других мероприятий для улучшения Сибирской линии, как то: 1) усиление водоснабжения магистрали, которое встречало затруднения в недостаточном количестве естественных источников и в присутствии в некоторых частях линии полосы вечно-мерзлой почвы и 2) расширение производительности казенных угольных Анжерских копей, разрабатываемых управлением Сибирской железной дороги.
В заседании Комитета Сибирской железной дороги 6 июня 1902 г. (в котором обсуждался вышеупомянутый всеподданнейший доклад министра путей сообщения), князь М. И. Хилков высказал в пользу предложенной им досрочной смены легких рельсов на западном участке Сибирской линии то соображение, что Западно-Сибирская железная дорога представляет единственное место магистрали, на котором, по характеру про-
- 267 -
филяи отсутствию крутых кривых, будет возможно наверстывать задержки при движении поездов па других трудных участках, почему на Западно-Сибирской железной дороге и должна быть допущена значительно большая предельная скорость, нежели на остальном протяжении пути. Соглашаясь с заключениями министра путей сообщения, Комитет постановил предназначить для замены 18фунтовых рельсов 24-фунтовыми на всем протяжении западного участка Сибирского пути до 9 мил. р., с расходованием этой суммы в течение 4-х лет (т. е. до 1906 г.) и сверх того предоставить министру путей сообщения обратить из кредитов но смете управления железных дорог 500.000 р. на срочные работы по усилению водоснабжения Сибирской железной дороги и 50.000 р. на приступ к работам по расширению производительности Анжерских угольных копей ’).
Таким образом, общая совокупность затрат, предназначенных с 1899 г. на усиление Сибирской магистрали, достигает ныне 94.370.660 р. В счет этой суммы по 1 января 1903 г. было отпущено 53,э мил. р.
В результате принятых с 1899 г. мер, явилось возможным уже летом 1902 г. пропускать на участках Сибирской железной дороги между Челябинском и Иркутском втрое более числа поездов, имевшагося в виду при начале постройки магистрали.
Между тем, несмотря на столь значительное усиление дороги Вопрос об против первоначальных предположений, вскоре обнаружилось усилении пропуиекоторое препятствие к надлежащему оборудованию великагоскной спосо6н®' Сибирского пути. Препятствие это, на которое было обращено сти ГО|ИНЬИ11Ъ
• 1 ппо ч е. • участков Си-
и.нимание в 191)2 г. как министром путей сообщения, так 11 бИрСКОй жельзминистром финансов С. ИО. Витте во время его последней ной ДОрОГИ поездки но Сибири, заключалось в том, что пропускная способность дороги выражается на различных участках пути неравномерно в количестве вагонов, пропускаемых в составе отдельных поездов в зависимости от технических условий, примененных при трассировке полотна. 1
1) Выс. утв., 15 июня 1992, журнал Комитета Сибирской ж. д.
- 268 -
Поездка в Сибирь Н. П. Петрова.
На горпых участках от Ачинска до Нижнеудинска (699 вер.) и от ст. Зимы до ст. Половина (138 вер.), па которых допущены наибольшие уклоны в О,ош саж. и наименьшие радиусы закруглений в Г20 саж., поезда могут ходить при одном паровозе в составе значительно уменьшенном (16 вагонов) против нормального, допускаемого на равнинной части линии (36 вагонов).
В виду неблагоприятного влияния подобных условий на экономическую сторону эксплоатации дороги, министры финансов и путей сообщения высказали, в совместном представлении, в Комитет заключение о желательности некоторого исправления профиля пути в тех горпых участках, на которых во избежание крупных единовременных затрат при сооружении магистрали были допущены вышеупомянутые облегченные технические условия.
По объяснению,данному кн. М. И. Хилковым в заседании Комитета 15 января 1903 г., подобное исправление профиля горных участков должно состоять, главным образом, в переходе к более пологим уклонам путем срезки и подсыпки существующего земляного полотна, с допущением переноса пути в сторону от существующего направления лишь на незначительное расстояние и только при совершенной невозможности пли явной невыгодности улучшения трассировки пути исправлением существующего полотна.
Однако, в виду тех значительных затрат, с которыми связано проектированное министрами финансов и путей сообщения исправление профиля горпых участков Сибирской железной дороги, Августейшему Председателю Комитета благоугодию было признать соответственным, предварительно рассмотрения возбужденного вопроса в Комитете, поручить всестороннее изучение этого вопроса члену Государственного Совета, бывшему товарищу министра путей сообщения, Н. П. Петрову, как лицу, близко знакомому с делом железнодорожного строительства и, в частности, с ходом сооружения Сибирской железной дороги.
Согласию суждениям, бывшим в Комитете, задача ген.-лейт. Петрова, при его поездке па линию магистрали летом 1903 г. сводится к выяснению но отдельным перегонам главнейших.
- 269 -
обнаружившихся на практике, недостатков трассировки пути на горных его участках, причем изучение исполнительного профиля пути должно быть поставлено в связь с составленными уже местным управлением дороги сметными предположениями о частичном исправлении профиля пути и всеми вообще данными, могущими быть полученными непосредственно как от местных железнодорожных деятелей, так равно и от лиц, участвовавших в производстве первоначальных изысканий пути.
В зависимости от возбужденного таким образом вопроса о возможности изменения профиля пути на некоторых участках Сибирской магистрали, Комитет находил, согласно с заключениями С. ИО. Витте и кн. М. И. Хилкова, что впредь до окончательного разрешения этого вопроса в том или другом смысле, при усилении этих участков согласно плану совещания 1898 г., надлежало бы ограничиться такими работами, которые оказываются необходимыми для обеспечения безопасности движения (в роде напр., смены рельсов), другие же работы (как напр., замена деревянных мостов каменными, сооружение станционных зданий) могли бы быть отложены ').
Начавшиеся в 1899 г. работы по усилению Сибирской жел. Развитие частдороги поставили на первую очередь разрешение весьма важного ного строительвопроса- об обеспечении рельсового пути персоналом падей;ства служащих пых служащих, потребность в которых должна была значина Сиб1,рской , магистрали,
телыю возрастать при постепенном осуществлении намеченных коммисиею К. Я. Михайловского мероприятий.
Еще в 1895 г. Комитет, желая по возможности прикрепить железнодорожных служащих к местам их служения, разрешил приамурскому генерал-губернатору (Духовскому) отводить из свободных казенных земель близ станций Уссурийской железной дороги особые участки под поселение на них железнодорожных служащих за плату и па сроки, устанавливаемые генерал-губернатором. Вместе с тем Комитет предоставил министру путей сообщения озаботиться образованиемъ
Выс. утв., 31 января 1903 г., журнал Комитета Сибирской жел. дор.
- 270 -
железнодорожных поселков и вдоль других участков Сибирской линии ’)•
Такие поселки, возникшие в конце 90-х годов прошлого столетия на ст. Никольск Уссурийской жел. дор., при станциях Омск, Петропавловск и Курган Сибирской железной дороги и при некоторых станциях Забайкальской линии, развивались, однако, довольно медленно, за недостатком у железнодорожных служащих средств для возведения построек. В виду такого положения дела, бывшая в 1898 г. на линии коммисия К. Я. Михайловского и особое совещание гр. Д. М. Сольского признали целесообразным принятие мер к поощрению частного строительства агентов Сибирской железнодорожной службы, а Комитет Сибирской железной дороги, с своей стороны, поручил в 1899 г. министру путей сообщения выработать проект соответственных правил.
Проект этот был составлен в министерстве путей сообщения к весне 1902 г. и передан па рассмотрение подготовительной при Комитете Сибирской железной дороги коммисии и, после двукратного обсуждения в названной коммисии, был утвержден Комитетом в январе 1903 г. 4).
Согласно новым «правилам частного строительства служащих на Сибирской, Забайкальской и Уссурийской железных дорогахъ», управлениям этих дорог предоставлено отводить при станциях участки земли под постройки служащих размерами в 300 кв. саж. за плату не менее 1 коп. за кв. саж. в год. С целью облегчения служащим возведения построек управления дорог могут выдавать им ссуды деньгами или строительными материалами на 18 лет из 4"/0 в год; в видах же ограждения устраиваемых с помощью казны железнодорожных поселков от посторонних элементов, постройки, возводимые в этих поселках, не могут быть ни обременяемы долгами, пи продаваемы другим лицам, кроме служащих па том же участке дороги, иначе как па снос.
') Выс. утв., 5 июля 1895 г., журнал Комитета Сибирской жел. дор.
2 Выс. утв., 31 января 1903 г., журнала. Комитета Сибирской жел. дор.
- 271 -
Основною целью приведенных здесь «правилъ» является предоставление служащим на линии, при наименьших затратах казны, дешевых и удобных помещений для предотвращения наблюдавшагося за последние годы усиленного перехода служащих с Сибирской магистрали на другие линии-каковое обстоятельство вызывалось исключительною дороговизною и трудностью устройства в Сибири и крайне вредно отражалось на ходе железнодорожной эксплоатации. Помимо указанного значения новые правила, как было заявлено в заседании подготовительной при Комитете коммисии её председателем статс-секретарем А. II. Куломзиным, приведут и к упорядочению рабочего вопроса па Сибирской магистрали путем устранения переходов с места на место бездомных рабочих.
Одновременно с утверждением вышеупомянутых правил, Комитет Сибирской железной дороги разрешил министру путей сообщения образовать сроком на 18 лет оборотный фонд в размере 800.000 р. па приобретение земельных участков для постройки служащими па Сибирских жел. дор. жилых помещений, на выдачу им ссуд и на расходы по благоустройству в железнодорожных поселках ’).
В теснейшей связи с производившимся под руководУлучшение суством Комитета Сибирской железной дороги сооружением отдельдоходных пых участков магистрали находятся и некоторые другие работы, Условий Р-РЧуѵ ' лыма, Ангары,
исполнением которых имелось в виду достигнуть существеппых удобств и облегчения постройки линии. К таким рабои уССури и там, имеющим характер как бы дополнительных по отноустройство на пионию к сооружению магистрали предприятий, относится прежде зтих реках всего производившееся в 1.894-1899 г.г. улучшение судоходных казенного паусловий р.р. Чулыма и Ангары, а также принадлежащих к Ри°Дстеабассейну Тихого океана р.р. Шилки, Амура и Уссури.
Вопрос об улучшении р.р. Чулыма и Апгары возник осенью 1893 г., одновременно с предположениями об ускорении грока окончания постройки Сибирской магистрали. В заседании 10 ноября этого года Комитетом было указано, что, в виду возмож-
• ) Указанная сумма (800.000 р.) зачислена в специальные средства министерства путей сообщения но смете управления железных дорог.
- 272 -
пости достигнуть ускорения работ при подвозке рельсов, скреплений и подвижного состава на строющуюся линию не только по ]>. Оби, но и по р. Чулыму и по притоку р. Енисея-Ангаре, надлежит подробно разработать вопрос об улучшении судоходства на двух последних реках с целью образования в местах пересечения их Сибирскою железною дорогою (Ачинске и Иркутске) новых пунктов выгрузки железнодорожных материалов для укладки рельсового пути.
В 1894 г., после отпуска Комитетом 1 мил. р. для производства работ по улучшению р.р. Чулыма и Апгары *), управлением по сооружению Сибирской железной дороги были приобретены по заказу в Англии и Голландии для названных рек два туэрные парохода, две землечерпательпицы и два камнеподъемпых крана; из них землечерпательпицы были доставлены в 1894 г. в разобранном виде по железным дорогам, а пароходы следовали из Англии под парами через Карское море под конвоем морского парохода «Блепкатръ» (под командой капитана Виггинса) и прибыли в р. Енисей 10 сентября 1894 г. Сверх того, управление по сооружению Сибирской железной дороги приобрело два парохода («Лейтенант Малыгинъ» п «Бардъ») от морского министерства и два туэрные парохода от А. М. Сибирякова, от которого для нужд улучшения р. Ангары были также приобретены цепи, проложенные им по некоторым порогам этой реки. Регуляционные работы на указанных реках заключались в углублении фарватера, в выемке камней со дна и постановке водомерных знаков; на р. Чулыме они производились сначала под непосредственным руководством начальника работ по постройке Средне-Сибирской линии И. П. Меженинова, а с конца 1894 г. томским округом путей сообщения, и имели своим результатом возможность одновременно с укладкой пути от р. Оби вести укладку и от р. Чулыма на протяжении около 300 вер. в двух направлениях-к востоку и западу. Работы па р. Апгаре оказали некоторое содействие перевозке на Байкал частей парома-ледокола и плавучего дока.
1; Выс. уив., 19 Февраля и 5 июня 1891 г., журналы Комитета Сибирской жел. дор.
- 273 -
Казенная флотилия содержалась на р. Ангаре до начала 1901 г., когда министром путей сообщения было сделано распоряжение о передаче её в ведение нуждавшихся в ней округов водяных сообщений.
В 1895 г. Комитетом Сибирской железной дороги был ь отпущен кредит в размере 400.000 р. на устройство казенного пароходства на р. Шилке и на приступ к постройке пристаней, перегрузочных пунктов и других принадлежностей, необходимых для этого пароходства. В связи с этим мероприятием, имевшим в виду обеспечить доставку грузов из I Владивостока па строившуюся в то время Забайкальскую линию, в 1896 г. по почину Комитета Сибирской железной дороги ’) были предприняты регуляционные работы русел р.р. Шилки, Амура и Уссури. Для этих работ, исполненных под наблюдением инженеров Савримовича и Валуева, были приобретены в Голландии и собраны на месте 2 землечерпателышцы и 5 шаланд, перевозка же строительных материалов производилась на казенных судах: 2 паровых баркасах, 6 мелкосидящих пароходах, 6 буксирных пароходах, 7 стальных и 16 деревянных баржах. С 1899 г. эксплоатация казенного пароходства на р.р. Амурского бассейна и улучшение судоходного состояния этих рек было поручено образованному 1 января лтого года управлению водными путями рек Амурского бассейна.
Общая сумма кредитов, отпущенных Комитетом Сибирской железной дороги на улучшение р.р. Чулыма и Ангары и рек Амурского бассейна, составляет 5.228.180 р.
Сверх этой последней суммы, Комитетом Сибирской железной дороги было отпущено 3.035.848 р. на некоторые другие дополнительные по отношению к постройке магистрали расходы, какъто: па содержание бывшего управления по сооружению Сибирской дороги в течение 1893-1899 г.г., на командирование особых коммисий для осмотра магистрали и т. и.
1) Выс. утв., 15 марта 1896 г., положение Комитета Сиб. жел. дор.
18
Общая строительная стоимость Сибирской железной дороги.
Итоговые све дения о рабо тах по постройке Сибирской жел. дороги.
- 274 -
Из приведенных в настоящей главе данных о постройке Сибирской магистрали можно усмотреть, что общая строительная стоимость всех участков магистрали, сооруженных под руководством Комитета Сибирской железной дороги, составляет со включением расходов на изыскания, приобретение подвижного состава и образование оборотного капитала для эксплоатации 384.604.743 р., или, при длине 5.628 в.,-68.355 р. па версту; с прибавлением же расходов на постройку Екатеринбурга-Челябинской и Пермь-Котласской линий, указанная стоимость составит 432.520.902 р.-или 64.894 р. на версту. При сравнении поверстной стоимости Сибирской магистрали с таковой же стоимостью железных дорог, сооруженных в 90-х годах XIX столетия, в среднем по 40.000 р. верста, нельзя упускать из виду, что сравнительно более высокая стоимость постройки Сибирской магистрали, объясняется теми разнообразными трудностями, которые были встречены при её сооружении и которые почти совершенно неизвестны в Европейской России. Справедливость этого с очевидностью обнаруживается при сопоставлении поверстной стоимости участков магистрали-Западно-и Средне-Сибирского и Забайкальского, которая возрастает, по мере удаления па восток от Урала, не превышая для Западно-Сибирской железной дороги вышеупомянутой средней величины стоимости дорог Европейской России ’)•
Далее, на усиление магистрали Комитетом в 1899 г. было предназначено 94.320.660 р., и наконец па дополиительные по отношению к сооружению дороги работы и расходы, считая в их числе устройство порта во Владивостоке и улучшение р.р. Чулыма, Ангары, Амура, Шилки и Уссури и содержание на этих реках'ь казенного пароходства,-10.321.028 р. Средства, потребные для сооружения магистрали и непосредственно связанных с ним ь расходов, достигали таким образом суммы 537.162.490 р., причем размер ежегодно отпускавшихся кредитов колебался между 7.070.000 р. в 1892 г. и 82.248.170 р. в 1896 г. Сумма эта была покрыта из обыкновенных государственных доходов, безъ
*, С.м. приложенную к настоящему очерку таблицу.
- 275 -
заключения каких-либо специальных для нужд Сибирской жел. дороги займов.
Для суждения о том, насколько грандиозным предприятием является постройка Сибирской жел.дороги,следует остановиться на главных итоговых данных, относящихся к работам, произведенным па всех участках магистрали (т. е. без Екатерипбурго-Челябинской и Пермь-Котласской жел. дорог).
Общее число служащих при постройке превышало 6.000 чел., а число одновременно требовавшихся рабочих доходило до 70.000 чел. Земляных работ было произведено 11.000.000куб. саж., песку для балласта вывезено 850.000 куб. саж., камня и кирпича для мостовых и гражданских сооружений 100.000 куб. саж.,а цементу понадобилось 600.000 бочек, т.е. свыше 6.500.000 пуд. Длина железных мостов через большие реки составляет около 10 верст, деревянных мостов свыше 35 верст. Вес мостового железа определяется около 4.000.000 пуд., а рельсов и скреплений до 21.000.000 пуд., шпал заготовлено 9.400.000 шт. Площадь зданий достигла 74-000 кв. саж. Для гражданских зданий, деревянных мостов и шпал потребовалось всего около 12.000.000 погон. саж. бревен, для получения которых, вместе с дровами, нужно было вырубить около 40.000 дес. леса. Вес материалов, подлежавших перевозке, вместе с балластом составил около 1.000.000.000 пуд.
При совершенно исключительно крупных размерах выполненных работ, Сибирская жел. дорога занимает выдающееся место и по быстроте её постройки, как среди русских, так и в ряду заграничных линий.
Все сооруженные ведением Комитета участки магистрали, за исключением Кругобайкальского, а также Екатеринбурго-Челябинская и Пермь-Котласская линии были отстроены и открыты для движения в десятилетний период 1891-1900 г.г., в виду чего средний размер годовой укладки указанных линий составляет G42 вер.; в сравнении же со строившеюся с наибольшею скоростью в мире Канадскою линиею оказывается, что Сибирская железная дорога, вместе с вспомогательными по отношению к ней линиями, сооружалась в полтора раза быстрее
Быстрота укладки пути на Сибирской ж. д.
- 276 -
последней, так как на Канадскую дорогу приходилось в год укладки не более 438 вер., что же касается линий Европейской России, то при постройке Закаспийской дороги укладывалось в год 440 вер., ври постройке же Уральской-лишь 117 вер.
Быстрота укладки Сибирского рельсового пути должна тем более быть поставлена в заслугу строителям магистрали, что последним, как выше было указано, для каждого из участков магистрали в отдельности-приходилось сталкиваться с самыми разнообразными затруднениями, почти неизвестными в Европейской России.
Для преодоления таких затруднений, строителям приходилось прибегать к специальным приемам, как напр.: к устройству водоснабжения из артезианских скважин (на Западно-Сибирской жел. дороге); помещению водопроводных труб в отапливаемые галлереи (на Забайкальской линии). Стремление строителей наивыгоднейшим образом воспользоваться всеми местными условиями могло в особенности ясно сказаться при возведении пскусствени и ых соо ружений.
Искусственные Так, на Западно-Сибирской жел. дороге, для верхнего строения сооружения на моста через р. Обь (длиною вч> 380 саж.), была применена Сибирской жел. копсольная система Гербера, в результате чего оказалось возмождорогк НЬИМ сберечь до 69.000 р. в сравнении с обычно применяемой системой разрезных ферм. На наиболее длинном на всей магистрали мосте через р. Енисей (длиною в 408 саж.), пролетам моста была впервые в России придана длина в 68 саж., взамен наибольшей ранее придававшейся последним величины в 50 саж. Далее, прп устройстве опор мостов, помощью кессонов на Средне-Сибирской и Забайкальских линиях, были устраиваемы деревянные кессоны системы инженера Кнорре, что давало возможность приступить к производству работ значительно ранее срока, потребовавшагося бы па доставку кессонного железа из Европейской России.
Вместе с тем, для Забайкальской жел. дороги является характерною особенностью устройство котлованов опор большей части мостов (длиною до 25 саж. включительно, а также и моста через р. Читу длиною 75 саж.; без водоотлива, а въ
Мост через р. Енисей, длиной 408 саж.; длина каждого пролета 68 саж., высота 10,и саж. Сооружен в 1899 г.
Отправка переселенцев по р. Оби.
- 277 -
зимнее время помощью вымораживания грунта, после чего верхний слой грунта разрабатывался динамитом и удалялся. Наконец на Уссурийской линии типичным свойством 9 железных мостов (длиною в 12-36 саж.) представляется устройство металлических свайных промежуточных опор.
В отношении верхнего строения Сибирской жел. дор., главною Цепвсообразособенностыо последней являются легкие 18-фунтовые рельсы,ность ,кладки уложенные на участках Челябинск-Иркутск-Байкал ц Мы18'Ф,НТОВЬИГЬ р, < т« ч • рельсов,
совая-Сретенск. Как оыло указано выше, укладка лиши этими рельсами была предрешена еще в 1887 году; если же ныне в зависимости от выяснившихся размеров движения по линии и оказалось необходимым сменить эти рельсы раньше нормального срока их износа (12.лет), то первоначальная укладка пути легкими рельсами находит себе полное оправдание в достигнутом ею сбережении расходов.
Ускоренную смену этих рельсов предполагается закончить на бывшей Средне-Сибирской линии в 1906 г., на Забайкальской в 1906 г. и па бывшей Западно-Сибирской жел. дорогах в 1904-1906 г.г., тогда как нормальный срок службы их истек бы на Забайкальской линии в 1913 г., на Средне-Сибирской в 1910 г. и на Западно-Сибирской в конце 1906 г. Таким образом от преждевременной смены рельсов получается убыток до 8.733.800 р. па затраченный на приобретение рельсов капитал; однако, до сих пор сменено уже более половины легких рельсов и большая их часть пошла па развитие станционных путей и на укладку новых разъездов для усиления пропускной способности; для той же цели рельсы эти пойдут и впредь. Около 100 верст 18-фунтовых рельсов продано по 1 р. за пуд. Если же принять в соображение, что при сооружении Сибирской железной дороги было невозможно произвести заказ рельсов в среднем дешевле 1 р. 59 к. за пуд, и что ныне эти рельсы обходятся приблизительно по цене 1 р. 30 к. за пуд, то окажется, что убыток от преждевременной сплошной смены является совершенно ничтожным, если не вовсе сглаживается. Последнее обстоятельство станет еще более очевидным, если принять во внимание, что при
- 278 -
укладке на одних лишь Западно и Средне-Сибирской линиях тяжелых 24-фунтовых рельсов в начале постройки пришлось бы переплатить 5.278.000 р. Кроме того, нельзя упускать из виду, что главным недостатком сменяемых рельсов является не столько легкость их, сколько неудовлетворительное качество рельсового металла (мягкость) и, что при укладке, при сооружении Сибирской железной дороги, даже более тяжелых рельсов без предъявления к поставляющим их русским заводам более строгих требований приемки, установленных (без испытания рельсов на удар при морозе) уже в 1901 г. инженерным советом, тяжелые рельсы неминуемо также должны были бы быть сменены ранее нормального срока их службы.
Общие выводы. На основании всего сказанного о постройке Сибирского пути и дополнительных к ней работах нельзя, повидимому, не придти к тому заключению, что строителями магистрали были приняты все зависящие от них меры к тому, чтобы выполнить возложенную на них Высочайшею волею задачу,-построить Сибирскую жел. дор. по возможности быстро, безусловно прочно и избегая производства таких работ, которые не вызывались необходимостью и могли бы в той или другой степени возвысить строительную стоимость пути.
Если же последняя и превысила собою в довольно значительной степени и предположения первоначальных расценочных ведомостей, то трудами коммисии К. Я. Михайловского ныне вполне выяснено, что основные, причины перерасходов, сопровождавших постройку отдельных участков магистрали (кроме Западно-Сибирского, на котором получилось сбережение свыше 1 мил. р.), заключались в недостаточности первоначально отпущенных на постройку средств, зависевшей во-первых от того, что действительная стоимость работ, впервые производившихся в Сибири, при краткосрочности изысканий, могла постепенно выясняться лишь во время производства работ, и во-вторых от того, что во время постройки цены па строительные материалы и рабочую силу не переставали повышаться, вследствие значительного спроса па последние, а также и по причине стихийныхъ
- 279 -
бедствий, совпадших, по времени, с сооружением магистрали; что же касается до непроизводительных расходов, допущенных при постройке магистрали, то общая сумма их не превышает ГД мил. руб., или ‘/2% всей строительной стоимости линии. При оценке этой, сравнительно весьма незначительной по своей величине, цифры, нельзя упускать из виду воззрения, неоднократно высказанного в коммисии К. Я. Михайловского,при исследовании перерасходов по постройке магистрали, что ошибки, сделанные строителями отдельных участков магистрали, представляются вполне извинительными, как в виду спешности, с которою велась постройка, так и при весьма неблагоприятных условиях производства работ. В согласии с таким взглядом, особое совещание гр. Д. М. Вольского в 1901 г. высказало, с своей стороны, что убытки, вызванные ошибками и другими нехозяйственными действиями строителей, объясняются трудностью дела постройки рельсовой линии в отдаленном, малоизследованном и малонаселенном крае. К этому заключению присоединился и Комитет Сибирской железной дороги * *).
В дополнение ко всему изложенному о постройке Сибирской жел. дороги следует еще прибавить, что осуществление этого предприятия, при столь грандиозных размерах его, дало правительству весьма удобный случай для обсуждения правил, применяющихся при казенном железнодорожном строительстве, с точки зрения их согласованности с действительно выяснившимися потребностями последнего. В этих видах Комитетом Сибирской железной дороги было поручено вышеупомянутой коммисии К. Я. Михайловского-изучившей причины бывших при сооружении магистрали перерасходов,-выяснить главнейшие недостатки в действующих порядках железнодорожного строительства, обнаружившиеся при постройке Сибирского рельсового пути, с целью выяснения мер к возможному усовершенствованию этих порядков ®).
Руководствуясь таким указанием Комитета Сибирской железной дороги, коммисия К. Я. Михайловского в настоящее время
1) Журнал заседания Комитета Сибирской железной дороги от 27 июня 1901 г.
*) Выс. утв., 19 декабря 1S99 г. и 9 июля 1901 г., положения Комитета Сибирской жел. дор.
- 280 -
уже приступила к составлению своего отчета, который будет посвящен рассмотрению вопросов о порядке производства изысканий и составления па их основании расценочных ведомостей для постройки казенных железных дорог, о применении к таковым постройкам положения о казенных подрядах и поставках, о правилах контрольного надзора за сооружением казенных -железных дорог и о порядках ведения счетоводства и отчетности при постройке названных дорог. По окончании занятий коммисии, заключения её будут представлены на обсуждение особого совещания гр. Д. М. Сольского и бесспорно дадут ключ к разрешению некоторых назревших ныне важных вопросов в области казенного железнодорожного строительства.
Постройка НиВ состав непрерывной Сибирской магистрали входит ныне тайской 8ои Китайская Восточная жел. дорога, соединяющая Забайкальскую сточной ж. д. область с главпым русским портом на Тихом океане-Владивостоком и с переданным в 1898 г. в арендное пользование России Квантунскпм полуостровом.
Как было указано выше, концессия на постройку и эксплоатацию линии, соединяющей через Манчжурию Забайкальскую и Уссурийскую жел. дороги, была дарована Китайским правительством в августе 1896 г. Русско-Китайскому банку. В силу этой концессии, названный банк явился учредителем «Общества Китайской Восточной железной дороги», устав которого удостоился Высочайшего утверждения 4 декабря 1896 г.
В виду общегосударственного значения Китайской Восточной жел. дороги, как звена великого Сибирского пути, постройка и эксплоатация этой дороги, порученная частному обществу, согласно уставу последнего, производится под высшим надзором и руководством русского правительства, в лице министерства финансов, принявшего на себя гарантию капиталов общества.
Непосредственное заведывание делами общества поручено правлению, председатель которого назначается китайским правительством, а члены избираются акционерами. Капитал общества составлен посредством выпуска акций и облигаций. Акционерный
- 281 -
капитал определяется в 5 мил. р. и разделяется на 1000 негарантированных акций, по 5000 р. каждая; облигации же, которым дарована правительственная гарантия дохода и погашения, выпускаются, по мере надобности, каждый раз с разрешения министра финансов, причем русское правительство сохраняет право оставлять за собою облигационный заем по цене, которая будет согласована между обществом и Русско-Китайским банком, и выплатить обществу условленные суммы наличными деньгами. Общая сумма облигационного капитала должнаопределиться по соображению со строительною стоимостью, которая исчисляется но расценочным ведомостям на основании изысканий. Обществу предоставлено право эксплоатпровать дорогу в течение 80 лет со времени открытия движения по линии; по миновании этого срока, дорога переходит бесплатно к китайскому правительству, которое имеет также право выкупить дорогу по истечении 36 лет со времени открытия на ней движения.
Для сооружения линии, обществу предоставлен шестилетний срок, со времени окончательного выбора направления линии. Общество приняло на себя перед русским правительством обязательство перевозить без замедлений все поезда прямого сообщения (как пассажирские, так и товарные) между Забайкальскою и Уссурийскою линиями, а равно устроить и содержать на всем протяжении линии телеграф, соединенный с телеграфом русских железных дорог.
С другой стороны, в течение всего 80-ти летнего срока концессии, общество пользуется предоставленным ему китайским правительством правом перевоза багажа пассажиров и товаров в транзитном сообщении без уплаты китайских таможенных пошлин и внутренних китайских сборов и налогов; не подлежат таким сборам и тарифы па перевозку пассажиров и грузов и на телеграф. Сношения общества с китайским правительством и местными властями производятся через председателя общества, ближайшее же заведывание делами поручено товарищу председателя, который избирается акционерами и утверждается в своей должности министром финансов.
282
Непосредственное управление техническою частью по проектированию и исполнению работ для сооружения железной дороги вверяется правлением общества главному инженеру, который ответствен перед обществом и правлением за прочность, правильность и целесообразность всех работ по сооружению линии.
Постановления общества о назначении и увольнении главного инженера, а равно и управляющего эксплоатацией линии и инжеперов-пачалыииков отдельных служб, должны быть представляемы па одобрение министра финансов. Утверждению последнего, кроме того, подлежат вопросы о направлении линии, о технических условиях её постройки и о тех технических проектах и сметах на железнодорожные сооружения, утверждение коих не предоставлено главному инженеру (расценочные ведомости па сооружение линии и сметы по её эксплоатации).
Председателем правления общества в 1897 г. Китайским и императором был назначен бывший китайский посланник при С.-Петербургском и Берлинском дворах сановник Сюй-цзиньчен: должность товарища председателя занял инженер С. К. Кербедз, а главного инженера-Г. ИОгович.
При утверждении устава общества Китайской Восточной железной дороги предполагалось, что общество построит линию только от границы Забайкалья, до границы Приморской области, по уже в 1898 г. обществу было передано сооружение ветви от Китайской границы к Уссурийской железной дороге; с передачей же весною 1898 г. в арендное пользование России Квантупского полуострова с портами Да-лянь-ванем (Дальним) и Порт-Артуром, китайское правительство выразило согласие распространить дарованную им концессию па сооружение и эксплоатацию Манчжурской дороги также и па соединительную ветвь от одной из станций этой дороги до вышеуказанных портов Квантупского полуострова.
Постройка этой ветви, получившей название Южно-Манчжурской, была передана обществу Китайской Восточной жел. дороги на тех же основаниях, как и сооружение главной линии; это дополнение к уставу общества удостоилось Высочайшего утверждения -) февраля 1899 года.
- 2X3 -
В начале апреля 1897 г. главный инженер по постройкЬ Китайской Восточной линии ТОгович отправился на Дальний Восток, и по прибытии его в Манчжурию было немедленно приступлепо к исследованиям местности и съемкам её с определением астрономическим путем положения различных пунктов; вслед затем были произведены изыскания направления линии, а 16 августа 1897 г. были уже открыты близ ст. Полтавской, расположенной вблизи границы Южио-Уссурийского края, земляные работы по сооружению пути.
Первоначальное направление дороги, на основании рекогносцировки, произведенной еще в 1896 г. чинами министерства путей сообщения, было проектировано от ст. Опон Забайкальской линии на г.г. Хайлар, Цицикар, Хулань-чэн (Харбин), Нингуту и далее до ст. Никольск, Уссурийской -железной дороги; при выборе этого направления, министерство путей сообщения руководилось, главным образом, желанием найти кратчайшую линию между Забайкальскою железною дорогою и Владивостоком.
С своей стороны правление общества, исходя из того предположения, что рано пли поздно Китайская Восточная жел. дорога будет соединена ветвью с одним из незамерзающих портов Желтого моря, признавало желательным при своих изысканиях иметь в виду, чтобы направление железной дороги было по возможности кратчайшим, не только для Владивостока, но и для ветви к указанному порту на Желтом море. В этих видах в 1897-1899 г.г. были произведены изыскания по двум направлениям-северному на Цицикар и южному-на г.г. Бодупэ и Нингуту.
Изыскания эти показали, однако, что проведение дороги но южному направлению, независимо от удлинения её, представляет громадные технические трудности, что в свою очередь не только вызвало бы большие денежные затраты, но и потребовало бы более продолжительного срока постройки. Вследствие этого, подробная разработка линии была сосредоточена на одном лишь северном её варианте.
По окончательно принятому, таким образом, направлению, главная линия Китайской Восточной жел. дороги имеет 1422 вер-
- 284 -
сты длины. Начинаясь у станции «Манчжурия» Кайдаловской ветви на границе Китая линия идет к юго-востоку, проходит по безводной местности и в 10 верстах севернее оз. Далайнор (Кулун) пересекает р. Мутный Проток. На 71-й вер. линия подымается на песчаное безводное плоскогорье, по которому идет до р. Эммин-гол, пересекая ее на 197 вер. близ г. Хайлара. К востоку от г. Хайлара линия следует долиной реки того же названия и её притоков, и проходя в скалистых выемках отроги хребта Большего Хингана, постепенно подымается и на 367- 370 вер. переходит через наиболее высокий восточный отрог Хингана, пересекая его тоннелем длиною в 1,450 саж., па высоте около 3,500 фут. над уровнем моря. К востоку от Хингана линия вступает в долину р. Яла, притока р. Нопнп, и все время следует вдоль этой реки. На 515 вер. долина сильно съуживается, образуя на протяжении 7 вер. скалистые щеки, под названием Нин-цзашан; по выходе из этих щек линия удаляется от р. Яла, вступает в бассейн р. Хур-Хура и на 631 вер. пересекает р. Ноннп в 15 вер. южнее Цицпкара. К востоку от Нонни линия сначала захватывает болотистую и покрытую озером равнину, шириною около 50 вер., а па дальнейшем протяжении до р. Сунгари идет по ровному и безводному водоразделу р.р. Нонни и Сунгари. Пересекая затем р. Сунгари на 891 вер., линия проходит несколько южнее р. Хулань-чэна и, направляясь к юго-востоку по лесистой местности горного характера, переходит р. Мудань-цзянь (на 1230-й версте), в 20 вер. севернее г. Нингуты; следуя, далее, по долинам попутных речек, линия переваливает через хребет Чжан-линь и Лао-линь и переходя государственную границу Приморской области близ местности, называемой «Разсыпная падь», вступает в пределы России и оканчивается у ст. Гродсково Никольской ветви.
Местность, прилегающая к главной линии Китайской Восточной железной дороги, весьма мало заселена, за исключением двух узких полос по берегам р.р. Нонни и Сунгари, шириною около 100 верст каждая. На протяжении линии расположены только 5 городов-Хайлар, Цицикар, Хулань-чэп Ажехе и Нин-
- 285 -
гута-которые представляют собою административные центры и не имеют, пока еще, большего торгового значения.
Южно-Манчжурская ветвь, имеющая 922 версты длины, отделяется у ст. Харбин от главной линии близ пересечения последнею р. Сунгари и сохраняет на всем своем протяжении до Порт-Артура однообразное направление на юго-запад. До второго пересечения р. Сунгари (на 121-й версте) линия идет по почти ровному месту, а затем постепенно поднимается па водораздел между бассейнами р.р. Сунгари и Ляо-хэ. При этом линия проходит близ городов Куань-тень-цзы (228 вер.) и Чан-туфу (328 вер.) и направляется к гор. Телину, расположенному у р. Ляо-хэ (414-ая вер.), далее линия идет па г. Мукден (506-я вер.), обходя его с западной стороны и затем следует на г.г. Ляо-яп-чжоу (669-я вер.) и Хайчэп (726-я вер.), обходя с восточной стороны гор. Ныо-чжуап. От Хай-чэиа линия направляется по Ляодунскому полуострову па Норт-Артур, при чем с железною дорогою соединены отдельными ветвями порты Инкоу и Дальний. Вся местность в раиопе линии к югу от р. Сунгари густо заселена. Вблизи линии расположены 14 городов, являющихся торговыми и промышленными центрами, и много селений и отдельных фанз; почти вся равнина разделана под поля. Несколько более пустынна только местность по средине Ляодунского полуострова.
Технические условия, принятые при сооружении Китайской Восточной железной дороги, были сообразованы с новы ми требованиями, введенными для Сибирской магистрали совещанием гр. Д. М. Сельского. Па горных участках линии был допущен предельный уклон полотна лишь в 0,ois саж. на прямой, с соответствующим уменьшением на кривых; кривые же допущены радиусом в 200 саж. и только в исключительных по пересеченности местности пунктах-в 120 саж.; на равнинных участках предельные уклоны допущены в 0,oos саж. и 0,ооб саж., ширина земляного полотна была принята в 2,со сая;., толщина балластного слоя-не менее 0,22 саж. Рельсы на всем протяжении уложены тяжелые, весом 24 фунтов на пог. фут.
- 286 -
Мосты па линии устраиваются железные или каменные, и лишь па первое время допущены деревянные, причем па кривых и уклонах могут быть помещены мосты лишь с пролетами не более 10 саж.
Сооружение Китайской Восточной железной дороги, в виду совершенно особых условий его, производилось по выработанному товарищем председателя правления общества названной дороги С. И. Кербедзом и одобренному министром финансов плану, который значительно отличался от принятого в русском железнодорожном строительстве. План этот состоял ь в том, чтобы прежде всего и возможно скорее уложить рельсовый путь, обходясь, насколько позволяет рельеф местности, даже без земляных работ, огибая препятствия такими крутыми уклонами, какие только допускала сила тяги наличных паровозов, и устраивая временные мосты, временные водоснабжения и другие приспособления. Таким временным путем пользовались затем для подвоза строительных материалов и для привоза рабочих китайцев, прибывавших на линию из Чифу, Тянь-Тзина и других еще более южных пунктов Китая. По мере хода земляных работ и постройки искусственных сооружений временный путь последовательно переводился па постоянное полотию и приводился к проектному виду. Укладка пути была начата из пунктов, обеспеченных удобною и наиболее дешевою подвозкою необходимых материалов; такими пунктами для главной линии были ст. Никольск-Уссурийский (откуда идет ветвь к китайской границе) и пересечение линией р. Сунгари; от Никольска укладка велась к западу, от последнего же пункта к западу и востоку. На Южно-Манчжурской ветви укладка пути производилась от Порт-Артура к северу, от порта Инкоу-к югу и северу и от Харбина-к югу.
Работы по сооружению линии, начатые еще в 1897 году, велись, за очень редкими исключениями, хозяйственным способом, причем местных рабочих китайцев приходилось учить совершенно незнакомым им прежде приемам и родам работа. и вести весьма сложное хозяйство для разработки и
- 287 -
доставки материалов. С самого начала своей деятельности по сооружению Китайской Восточной железной дороги, общество названной дороги встретилось с весьма серьезными затруднениями, к которым относились: пустынность и неизследованпость края в связи с его малокультурностыо, отсутствие переводчиков, произвол местных китайских властей, наводнявшие страну бродячия шайки разбойников-хупхузов, ощущавшийся в первые годы постройки недостаток в опытных служащих. Вместе с тем и климатические условия края были далеко неблагоприятны постройке: ежегодные, исключительные ио силе и продолжительности ливни затопляли громадные пространства и размывали земляные работы ио устройству железнодорожного полотна. Работы осложнялись и тем, что обществу пришлось одновременно с постройкой линии устроить собственное пароходство по р.р. Сунгари и Нопни для подвозки строительных материалов к месту работ и организовать особую стражу для охраны безопасности агентов и имущества дороги, а также полицейскую и судебную часть.
Кроме указанных трудностей, вызывавшихся местными условиями, обществу приходилось считаться также с чрезвычайными бедствиями. Летом 1899 г. на юге Манчжурии (в нор. Инкоу) вспыхнула чумная эпидемия, борьба с которою значительно усложняла главнейшую задачу общества -скорейшее окончание постройки линии. Особенно же неблагоприятно отразились на ходе строительных работ волнения, имевшие место в Манчжурии летом 1900 года. Около двух третей всего протяжения железнодорожной линии были захвачены китайцами-мятежпиками и подверглись полному разгрому; из уложенных до начала беспорядков 1.300 верст уцелело лишь около 400 верст. Полотно во многих местах было сплошь разрыто, многие искусственные сооружения, почти все станционные постройки и жилые помещения сожжены и уничтожены, склады всяких материалов совершению расхищены, значительная часть подвижного состава разнесена ио частям и погибла безвозвратно, сохранившаяся же часть в большинстве случаев потребовала крупного ремонта; на большом протяжении также уничтожен и попорченъ•.келезпо,и,оро.кпыйтелеграи|и.
- 288 -
После прекращения волнений общество приняло энергичные меры к исправлению разрушений, сделанных мятежниками; работы шли так успешно, что несмотря на трудность в приискании рабочих-китайцев вследствие бегства населения и разорения страны, а также и на холерную эпидемию, вспыхнувшую летом 1901 г. и отнявшую до двух месяцев лучшего рабочего времени, укладка пути 21 октября 1901 г. была окончена на всем протяжении главной линии и Южно-Манчжурской ветви, и началась временная эксплоатация её.
Окончание всех работ на Китайской Восточной железной дороге ожидается в конце 1903 г., хотя уже с февраля настоящего года производится правильное пассажирское движение на всей линии.
При гористом характере значительной части раиона, пересекаемого Китайскою Восточною железною дорогою, для сооружения её встретилось немало трудностей в техническом отношении; так были прорыты 8 тоннелей, в том числе 3 больших-один на западном отделении дороги, через хребет Большой Хинган, протяжением около 3 вер. (1,450 саж.) и два на восточном отделении дороги-в 195 и 75 саж. Устройство этих тоннелей закончено, за исключением первого (через Хипганский хребет), который будет завершен к 1904 году; до окончания пробивки этого тоннеля, железнодорожное сообщение производится по уложенному на протяжении 18 верст временному обходному пути, с более крутыми уклонами, чем допускаемые на постоянной линии, и с тремя заездами-тупиками. Из числа мостов, построенных на многочисленных реках, пересекаемых дорогою, 14 имеют отверстие более 100 саж., наиболее же крупными представляются 2 моста через р. Сунгари, длиною в 445 и 345 саж. и мост-через р. Ионни-в 305 саж. Первый мост через (’унгари занимает но своей длине одно из первых мест в русском мостовом строительстве. Из других мостов обращают на себя внимание каменные арочные мосты, нашедшие большое применение на линии и отличающиеся особою прочностью. Строительная стоимость Китайской Восточной железной дороги (с Южно-Манчжурской ветвью) составляет со включением расходов на изыскания, па приобретение подвижного состава и
Арочный каменный мост, длиной 20 саж., через р. Кинчжоо на Китайской Восточной жел. дор.
Дальний.
Т-зо Голике и Бильбо, и.
- 289 -
образование оборотного капитала-235.550.980 р., с прибавлением же расхода на уплату % и погашения по облигациям общества указанная сумма увеличится до 253.444.580 р., чтб составит на версту дороги 106.623 р. По сравнению с поверстной < тоимостыо наиболее подходящей по условиям постройки к Китайской Восточной жел. дор. ветви от Забайкальской линии к китайской границе (97.421 р.) поверстная стоимость первой оказывается высшей на 9.200 р. и это объясняется как стоимостью сооружения тоннелей, падающей расходом около 2.000 р. на версту линии, так и относительно большим количеством работ на Китайской Восточной железной дороге.
Работы по постройке Китайской Восточной линии были в 1902 г. подробно осмотрены министром финансов при его поездке па Дальний Восток. При ознакомлении с ходом работ, С. ИО. Витте было замечено, что вследствие сложности работ, происшедших в 1900 г. на линии беспорядков и эпидемий, а также и трудности привлечь в далекий и малоизвестный край надежных второстепенных агентов-администрация не всегда могла соблюдать формальную сторону дела (т. е. правильное ведение отчетности). Заявляя при этом, что «вероятно некоторые второстепенные агенты пользовались смутными обстоятельствами для наживы», министр финансов свидетельствует однако, что «эти злоупотребления ничтожны по сумме, сравнительно с теми сбережениями, которые были достигнуты благодаря бдительности и разумному отношению к работам инженеров-руководителей. Общее заключение, к которому пришел С. ИО. Витте после своей поездки в Манчжурию, сводится к тому, что «постройка Китайской Восточной железной дороги велась хорошо и что дорога эта, по окончании её, представит прекрасное сооружение, делающее честь русскому железнодорожному строительству».
Постройка Китайской Восточной линии связана для общества этой железной дороги с некоторыми дополнительными расходами и работами, вызванными особыми условиями, в которых осуществлялось предприятие. Сюда относится прежде всего исправление повреждений линии во время волнений 1900 г., оцененных в сумме 70 милл. руб., которые отнесены на счет военного вознагражде19
- 290 -
ния, причитающагося России со стороны Китая; далее, на обязанности общества лежит содержание охранной стражи Китайской Восточной железной дороги.
Вместе с тем общество, но причине совершенно пустынного характера значительной части прорезываемого линией раиона вынуждено было приступить к сооружению па главнейших станциях линии зданий, представляющих существенное значение как для пассажиров, так и для служащих, как то: гостиниц, церквей и школ. Наибольшее число таких зданий сосредоточено в 3-х поселках, возникающих близ мест. Харбин-расположенного па разветвлении главной линии и ЮжноМанчжурской ветви-где обществом было отчуждено до 3,500 десятин земли, часть которых отдается по устанавливаемым обществом ценам под участки для возникающих здесь русских промышленных заведений.
В 1899 г., когда русским правительством было решено устроить на берегу Даляпьвапьской бухты Печилийского залива город с коммерческим портом, работы по сооружению последних были поручены обществу Китайской Восточной железной дор. Работы эти ведутся ныне весьма энергично. Территория будущего города подразделена па три части-административную и две торговых-европейскую и китайскую; административный городок в настоящее время уже отстроен; кроме домов для администрации и служащих в порте здесь имеются церковь, школа, гостиница, больница и пр.
Для потребностей коммерческого порта в первую очередь работ углубляется часть бухты общею площадью в 430.000 кв. саж. и устраивается ряд молов, шириною в 50 саж. каждый, с которых можно будет одновременно грузиться до 8 океанским и 12 каботажным судам; окончание портовых работ ожидается к 1904 году. Общая стоимость работ первой очереди по сооружению города и порта в Дальнем исчисляется в сумме 18.850.000 р.
Наконец, обществу Китайской Восточной жел. дор. в 1898 г. было поручено устройство собственного морского пароходства в водах Тихого океана, которое, с одной стороны, удовлетворяло
- 291
бы усиленной потребности в срочном морском сообщении на далеких восточных окраинах России, а с другой-служило как-бы продолжением великого Сибирского пути для тех пассажиров и грузов, которые будут направляться по этому пути в порта Китая, Японии, Кореи и обратно. В настоящее время морское пароходство общества владеет 19 судами и поддерживает срочные сообщения по линиям Владивосток-Кваптунская область, Шанхай-Владивосток, Шанхай-Норт-Артур, Владивосток-порты Охотского моря и Берингова пролива; кроме того установлены прямые срочные рейсы из Дальнего в Шанхай и Японию.
Совокупность выполняемых обществом Китайской Восточной железной дороги работ, изложенных выше в главных их чертах, является весьма существенным по своему значению дополнением к завершаемой ныне под руководством Комитета Сибирской железной дороги постройке Сибирской магистрали. Сооружение великого Сибирского пути представляет, независимо от его грандиозных размеров и выдающейся быстроты постройки, еще и ту характерную, выгодно отличающую его от подобных же мировых сооружений, особенность, что дело это, благодаря мудрой политике его Основателя, неуклонно продолжаемой благополучно царствующим Императором Николаем Александровичем, поставлено в тесную связь с целым рядом вспомогательных предприятий по экономическому и культурному развитию сибирского края. Описанию этих предприятий посвящается следующая III глава настоящего очерка.
ГЛЕВУ\. ТРЕТЬЯ.
Вспомогательные предприятия, связанные с сооружением Сибирской железной дороги.
Общая органиСогласно Августейшей воле в Бозе почивающего Имперазация вспомотора Александра III, выраженной в 1893 г. в рескрипте на гательных эдмя Наследника Престола, Комитету Сибирской железной допредприятий. рОги. СОВМ£СТНО с руководством постройкою этой дороги, было (/ поручено и принятие мер к заселению и промышленному развитию Сибири. Для облегчения такой задачи Комитету, в одном из первых его заседаний было признано необходимым учредить особую подготовительную при Комитете коммисию, на которую было возложено предварительное, до внесения в Комитет, рассмотрение всех предположений отдельных ведомств по вспомогательным предприятиям, а также и составление сметь потребных в каждом отдельном году расходов из фонда названных предприятий. Размер этого фонда, установленный, при учреждении Комитета Сибирской железной дороги, в 14 мил. р., был в 1897 г. увеличен еще на 7,9 мнл. р., в 1901 г.-на 5.264.600 р. и в 1902 г. на 3.418.740 р.
Предприятия эти распределяются на две основные категории: 1) мероприятия, относящиеся к заселению Сибири и 2) меры, направленные к общему экономическому оживлению этого края.
- 293 -
Вспомогательные предприятия, относящиеся к заселению Сибири.
Начавшаяся вслед за присоединением Сибири к русским Колонизация владениям колонизация этой страны засельщиками из ЕвропойСибири до обра ской России осуществлялась двумя способами, а имепио путем зования Коми' „ п , тета Сибир-
ирпнудительпой ссылки в Сибирь преступников и добровольской д ного перехода в эту страну выходцев из сравнительно густонаселенных раионов России. Ссылка в Сибирь, при пустынности этой страны, сохраняла свое колонизационное значение до начала ХИХ-го века, когда опа приобретает характер исключительно карательной меры; в 1899 же году, по высокому почину Государя Императора, сибирская ссылка была вовсе отменена.
Что же касается до заселения Сибири добровольными колонизаторами, продолжающагося непрерывно и попыпе и имеющего в своей основе стремление населения к более правильному и равномерному распределению по государственной территории, то правительство в XIX столетии неоднократно проявляло стремление упорядочить эту колонизацию путем возможного совмещения выгод заселяемого края с интересами самих колонизаторов. Так, еще в 1821 г. сибирский генерал-губернатор Сперанский указывал в записке, представленной в бывший Сибирский Комитет, па двоякую пользу для государства от добровольных переселений крестьян в Сибирь, заключающуюся как в возможности «заселять этот пустынный и малолюдный край», так и в доставлении крестьянам, «обитающим в губерниях. скудных землями, потребного изобилия».
Вследствие этого представления Сперанского в 1822 году последовал Именной указ Императора Александра I о разрешении ✓ казенным крестьянам всех губерний переселяться в Сибирь. В 10-х и 50-х годах министром государственных имуществ графом Киселевым была придана таким переселениям весьма стройная для того времени организация, путем ежегодного вызова желающих из числа государственных крестьян переходить в Сибирь и оказания таким переселенцамъ
294 -
пособий и льгот. Этим путем, однако, было переселено лишь около 60 тысяч душ.
Представление же о желательности содействовать процессу естественного расселения парода по всей территории России до последнего двадцатилетия XIX века не успело еще вполне проникнуть в сознание законодательных сфер. Доказательством этого служит характеризующее 60-е и 70-е годы отрицательное отношение законодательства к вопросу о крестьянских переселениях, в значительной степени вызывавшееся опасением, чтобы дарование освобожденным от крепостной зависимости крестьянам права переселения па свободные казенные земли не привело к развитию в их среде излишней «подвижности и бродяжничества» и не возбудило среди них несбыточных ожиданий общего дополнительного наделения их землею. По отношению к колонизации Сибири, такое воззрение выразилось в том, что за указанные годы был издан лишь один закон (9 Ноября 1876 года), касавшийся сибирских переселенцев и ограничивавшийся лишь оффициальным признанием совершившихся до этого времени самовольных переселений в Тобольскую и Томскую губернии.
Временные праМежду тем, со времени крестьянской реформы постевила 1881 года, денно усиливалось несоответствие между ростом населения Европейской России и малою изменяемостью размеров земельного фонда, предоставленного в его пользование, причем это обстоятельство побуждало некоторую часть населения наиболее, густо заселенных губерний средней России в поисках за большим земельным простором переходить в восточные степные губернии и в западную Сибирь. В 1881 г. правительство признало необходимым придать законную форму участившимся и принявшим весьма беспорядочный характер передвижениям сельских обывателей; с этою целью были изданы, в силу Высочайше утвержденного, 10 июля того же года, положения Комитета Министров, «временные правила», коими предоставлялось министрам внутренних дел и государственных имуществ, по взаимному соглашению, разрешать переселение всем лицам сельского состояния. «экономическое положение которых к тому побуждаетъ».
- 295 -
Вслед за изданием временных правил 1881 г., предприОбщий перзсвнята была детальная разработка общего переселенческого закона, ленчвекий зарезулътатом которой явились Высочайше утвержденные, 13 Июлякон 1889 года1889 г., правила о переселении сельских обывателей и мещан па казенные земли, заменившие собою временное узаконение 1881 г. и действующие и поныне. Будучи первым по времени законом общего содержания, признавшим за переселением значение народной потребности, которая должна быть удовлетворена, правила 1889 г. имели в виду предоставить право на переселение всем нуждающимся в таковом лицам указанных сословий, без стеснений их какими-либо формальностями при получении соответствующих разрешений.
Для водворения переселенцев министру государственных имуществ предоставлено образовывать особые участки из казенных земель в Европейской России, в губерниях Тобольской и Томской и в областях Семиреченской и Семипалатинской
В видах облегчения положения новоселов в наиболее трудное для них первое время по водворении, законом 1889 г. обеспечено за ними право пользоваться ссудами на продовольствие и обсеменение полей, не ожидая окончательного их перечисления и па тех же основаниях, какие установлены для местных крестьян. Кроме того переселенцы освобождены от уплаты казенных сборов и арендных платежей за отведенные им земли в течение 2-х лет-в Европейской России и 3-х лет-в Сибири и Степпом крае; наконец, новоселам предоставлено еще весьма значительное облегчение сложением с них всех числящихся за ними на родине недоимок в казенных, земских и мирских сборах, равно как и выкупных платежей с невыкупленных окончательно наделов.
Хотя закоп 1889 г. и касался наиболее существенных мо-Положение лементов переселенческого дела, как то: вопроса о выходе иеререселенческого дела в 90-х годах.
1) В 1891 и 1892 г.г. действие закона 1889 г. было распространено на Уральскую и Тургаиискую области и на губернии Енисейскую и Иркутскую, а в 1901 г., с немногими лишь изменениями, и на Приамурскиии край.
- 2f)fi -
селепцев с родины, о водворении их па новых местах, о льготах, па которые они могли расчитывать, однако он не содержал постановлений, более или менее исчерпывающих какой-либо из этих вопросов, а представлял собою лишь одну программу, отдельные пункты которой нуждались в подробной разработке для успешного проведения в жизнь; иначе, говоря, закон 1889 г. мог оказывать успешное воздействие на общий ход переселений лишь при условии выработки позднейших дополнительных правил.
Потребность в таких дополнительных узаконениях сказалась весьма скоро: па основании нового закона, министерством внутренних дел было выдано до 1892 г. разрешений ta переселение в разные местности 17,289 семьям, между тем о данным, добытым регистрацией), за эти же годы прошло только за Урал 28,911 семей. Таким образом, значительная часть крестьян продолжала переходить в Сибирь за свой счет и страх; движение крестьян за Урал сопровождалось скоплением переселенцев в отдельных пунктах па пути и значительным развитием вследствие этого среди них инфекционных болезней. Самый процесс водворения переселенцев был весьма затруднен отсутствием заготовленных для них участков, и цель упорядочения переселений, которую преследовал закон 1889 г., оставалась, повидимому, недостигнутой.
Таково было положение переселенческого дела ко времени учреждения Комитета Сибирской железной дороги.
Основные наРуководящим принципом всей деятельности Комитета по чала деятельупорядочению переселений послужила высказанная Августейшим нести Комитета Председателем его, в заседании 8 марта 1895 г., мысль, что Сибирской ж.д. к крестьянским переселениям следует относиться без особых по вопросу о опасенид правительственное же воздействие должно направляться колонизации Си- . . „ ,
fi к тому, чтобы переселение носило характер более сознательный и получило вполне правильную постановку. При обсуждении размеров и характера переселенческого движения, Комитет усматривал, что выселение крестьян из малоземельных внутренних губерний России не может оказывать невыгодного влияния на экономическое развитие страны, в виду того, что раз-
Порт-Артур.
Владивосток.
Мост через р. Сунгари I, длиной 445 саж., на Китайской Восточной жел. дор. (8 пролетов по 35 саж. и 11 пролетов по 15 саж).
Т.зо Голике и Вильбо. г.
- 297 -
меры такого выселения являются весьма незначительными по сравнению с ежегодным приростом населения, достигающим И'/а миллиона человек; с другой стороны, Комитет находил,и что переселения оказывают весьма благотворное влияние на поли-тическое и экономическое развитие Сибири, способствуя насажде-И нию там русской культуры и содействуя достижению правительством задачи ближайшего объединения наших азиатских владений с Европейскою Россисю. Подобная постановка переселенческого вопроса сразу положила конец прежним опасениям, разделявшимся во 2-й половине XIX века законодательными сферами. Для проведения в жизнь высказанных в указанном заседании Комитета основных воззрений потребовались детальные и обоснованные данные о действительных потребностях переселенческого дела в Сибири, чему содействовали прежде всего служебные поездки, предпринятые в Сибирь некоторыми лицами высшего управления во второй половине 90-х годов.
В 1895 и 1898 г.г. такия поездки были совершены министром Служебные земледелия и государственных имуществ А. С. Ермоловым в ви-поЪзд* дах непосредственного ознакомления с рядом вопросов попо- поземельному устройству сибирского населения и по заготовлению xteBa и А ц земель для переселенцев. К 1895 же году относится поездка в Куломзина. Сибирь бывшего директора департамента государственных земельных имуществ Тихеева, в качестве председателя особой коммиА сии, Высочайше учрежденной в 1895 г. для изучения и общего 7 направления работ по образованию переселенческих участков.
Значепие этих поездок для переселенческого вопроса заключается как во влиянии, оказанном ими па общий ход вышеназванных работ, так и в ближайшем выяснении размера земельных пространств, могущих быть отведенными вновь прибывающим переселенцам.
Летом 1896 года была совершена поездка в Сибирь управляющим делами Комитета Сибирской железной дороги А. Н. Куломзиным, поставившим себе задачею «вникнуть в причины, вызывающие уход переселенцев с родины и условия, V которыми он обставлен, выяснить нужды этих выходцев в пути следования, ознакомиться с многообразными сторонами
- 298 -
первоначального устройства и жизни их на повои родине, с характером земель, па которых в настоящее время новоселам приходится созидать свое хозяйство, а равно с местностями, могущими служить будущим колонизационным фондомъ».
Заключения, к которым пришел А. И. Куломзин при посещении переселенческого раиона вдоль Сибирской железной дороги, были изложены в особом всеподданнейшем отчете по упомянутой поездке и, по рассмотрении их подготовительною при Комитете Сибирской железной дороги коммисиею, послужили основанием целого ряда мер, касающихся разнообразных вопросов не только по организации передвижения переселенцев и водворения их, но и улучшения условий дальнейшей жизни новоселов в Сибири.
В 1902 г. Сибирь посетил министр финансов С. ИО. Витте. Имея главною целью своей поездки обозрение Китайской Восточной железной дороги, С. ИО. Витте обратил внимание и на положение переселенческого дела в Сибири и во всеподданнейшем докладе по своей поездке указал на те благотворные, результаты, к которым привела деятельность Комитета Сибирской жел. дороги по колонизации Сибири. Вместе с тем С. ИО. Витте пришел к убеждению о желательности дальнейшего развития деятельности местных органов, ведающих переселенческое дело, которое, по заключению министра финансов, могло бы быть достигнуто: 1) некоторым расширением производящагося ныне обследования таежных пространств Сибири, 2) проведением сети грунтовых и проселочных дорог между Сибирской магистралью и заселяемыми раионами, 3) развитием работ по образованию переселенческих участков и 4) привлечением в раион Сибирского рельсового пути оседлых рабочих, ремесленников и торговцев.
Разработка При поездке в Сибирь А. II. Куломзина был впервые статистикасобран весьма разнообразный статистический материал по переских данных селенческому делу в Сибири, изданный канцеляриею Комитета о сибирских мИНИСТрОВ в ВИд-и« отдельного сборника в 1896 г.; в дополпереселенцах. . .
иепие к этим данным, в названную канцелярию поступают от сибирских крестьянских начальников новые сведения,
- 299 -
которые разрабатываются канцеляриею и издаются ею через каждые 2-3 года.
Для руководствовати столь сложным и многосторонним делом как переселение, было признано крайне полезным располагать и другими по этому вопросу сведениями, в виду чего, начиная с 1894 года, были изданы составленный канцеляриею Комитета Министров «Свод статистических материалов, касающихся экономического положения сельского населения Европейской России», общая карта Сибири, изготовленная центральным статистическим комитетом министерства внутренних дел, в масштабе 15 верст в дюйме, исследования хозяйственного положения переселенцев, водворенных на казенных землях Тобольской и Томской губерний, и некоторые другие издания.
Прежде чем перейти к обзору мероприятий Комитета СиРазмеры перебирской железной дороги по урегулированию переселений, необхосептеского димо указать, что истекшее ныне десятилетие деятельности движенИЯКомитета в рассматриваемой области совпало во времени с значительным развитием переселенческого движения в Сибирь, которому не мало способствовало постепенное проложение рельсового пути вглубь этой страны. Из данных регистрации переселенцев ио Тобольской губернии видно, что с 1885 г. (когда началась регистрация) до 1890 г. число прошедших в Сибирь крестьян возросло с 11,832 чел. в год до 47,378 чел., а в 1891г. последняя цифра почти удвоилась, достигнув 82,150 чел., что в значительной степени должно быть приписано неурожаю хлебов, поразившему в этот год многие губернии внутренней России. Сохраняя затем в следующие за 1891 годом четыре года средний размер свыше 50,000 чел., переселенческое движение достигло в 1896 г. небывалой до того силы, определившись в > 202,302 чел. Число переселенцев, прошедших в Сибирь пбслТГТ89ггг., распределяется по годам следующим образом: в 1897 г.-86,575 чел., в 1898 г.-209,519 чел., в 1899 г.- 227,200 чел. В 1900 г., несмотря на временное прекращение (в июне) выдачи проходных свидетельств на переход в Сибирь. по случаю политических осложнений па Дальнем Востоке
- 300 -
и мобилизации войск сибирских округов, число переселенцев I достигло 225,627 чел.; в 1901 г. оно составило 120,256 чел., ' а в 1902 г.-111,805 чел.
Состав переТаким образом, за истекшее после учреждения Комитета сепенцев. Сибирской железной дороги десятилетие, общее число переселенцев, прошедших в Сибирь, достигло 1.410.000 чел. Большая часть этих переселенцев образована выходцами из губерний черноземной полосы, составлявшими за период 1897-1902 г.г. от 817» до 667о общей массы перешедших в Сибирь лиц; это обстоятельство объясняется тем, что в черноземных губерниях влияние малоземелья, как побудительной причины выселения в Сибирь, становится особенно сильным, в виду слабого развития местных промыслов и фабрично-заводской промышленности. Что же касается губерний нечерноземной полосы, то за последние годы довольно заметно возросло число выходцев в Сибирь из губерний западного края, составившее в 1902 г. до 29% общего числа сибирских переселенцев ’).
Основным преобладающим типом сибирского переселенца является, как показали статистические данные, крестьянинъземледелец, принадлежащий, по своему имущественному полоѵ жению, к разряду «средне-состоятельныхъ», т. е. лиц, довольно заметно выделяющихся над беднейшими группами сельских обывателей.
Общий харакПользуясь естественным стремлением таких крестьян к тер мьроприяувеличению их земельного обеспечения путем переселения в сХрсвдйТд СибиР, Комитет Сибирской железной дороги принял целый по первселвнчеРад ЫРЪ’ имевших задачею: во 1-х, возможное воздействие на скому дьлу. сформирование контингента переселенцев из наиболее надежных в колонизационном отношении лиц и, во 2-х, облегчение для переселенцев условий передвижения в Сибирь и водворения на новых местах.
Самовольное В своем стремлении урегулировать, таким образом, передвижение переселенческое движение в Сибирь, Комитет уже в первые годы сепенцев.
*) Подробные данные о распределении переселенцев по местам их выхода приведены в изданных канцеляриею Комитета Министров -Статистических данных по переселен\ ческому делу в Сибири», а также в издании той же канцелярии -Колонизация Сибири» 4901 г.).
- 301 -
своей деятельности должен был обратить внимание на значительное увеличение в начале 90-х годов прошлого столетия, гак называемых, «самовольныхъ» переселений в Сибирь. Явление это, вызывавшееся затруднительностью для крестьян, а иногда и нежеланием их получать от местных властей требуемые законом увольнительные проходные свидетельства, внушало правительству весьма серьезные опасения, что размеры самовольных переселений затруднят для администрации её заботы по водворению переселенцев в Сибири.
Вопрос о самовольных переселениях подвергся детальному обсуждению в Комитете Сибирской железной дороги в заседании 8 марта 1895 г., когда Августейшим Председателем Комитета была высказана легшая в основу всей последовавшей деятельности Комитета по рассматриваемому вопросу мысль о крайней нежелательности принудительного возвращения на родину самовольных переселенцев, в виду того, что такие выходцы,' порвав всякия связи с сельскими обществами и обнищав на пути, сдва-ли будут охотно приняты в среду своих прежних односельчан. Эти соображения побудили Комитет совершенно отказаться па будущее время от применения каких либо принудительных мер по отношению к самовольным выходцам и признать полезным разработку в законодательном порядке таких мероприятий, которые могли бы ослабить размеры самовольных переселений путем возбуждения сознательности и обдуманности в среде крестьян, стремящихся выселиться.
Выработка таких предположений была возложена Комитетом на состоящую при нем подготовительную коммисию, которая в своих суждениях по этому вопросу исходила из воззрения, что наилучшим средством для ослабления размеров самовольного движения было бы развитие среди крестьян сознания невыгодности переселений, совершаемых в обход закона, сравнительно с предпринимаемыми с установленного разрешения. Достигнуть этого казалось наиболее удобным установлением ограничения для самовольных переселенцев тех льгот, которыми было облегчено для законных переселенцев как перс-
- 302 -
движение в Сибирь, так и водворение их на новых местах. Ограничения эти, узаконенные в силу Высочайше утвержденного, 15 апреля 1896 г., мнения Государственного Совета, коснулись прежде всего самого момента водворения самовольных переселенцев, которые поселяются на заготовленных для переселенцев участках на общем основании лишь но мере возможности, причем на них переводятся все состоящие за ними ио прежним обществам недоимки в казенных земских и мирских сборах с освобождением прежних обществ от всякой по ним ответственности; на этих же переселенцев не распространяется льгота по отбыванию воинской повинности. Наконец, упомянутое узаконение провело еще одну черту различия между самовольными и законными переселенцами, предоставив лишь вторым право пользоваться льготным железнодорожным тарифом.
Применение указанных правил на прастике сопровождается постепенным уменьшением размеров самовольного переселения: составляя еще в 1894 году до 78%, число самовольных переселенцев в 1899 г. не превышало 38%, а в 1902 г.-30% общей массы выходцев из ЕвропейскойРоссии в Сибирь.
Ходачество. На ряду с указанными мероприятиями, Комитет Сибирской железной дороги стремился достигнуть общего упорядочения переселений сообщением последним возможной сознательности и устойчивости. Из всех принятых в этом направлении мер первое место занимает содействие, развитию среди выселяющихся крестьян так называемого «ходачества», т. е. заблаговременного отправления ими в местности, намечаемые для переселения, особых доверенных лиц «ходоковъ» для предварительного ознакомления с действительными условиями жизни в Сибири и для избрания наиболее подходящих мест повой оседлости. Право посылки таких ходоков, признаваемое за переселенцами еще ->в дореформенную эпоху, после 1861 г. вовсе пе упоминалось в законодательстве и встречало далеко несочуветвенное отношение администрации, вследствие существовавших тогда опасений, чтобы ходоки своими рассказами о сибирском приволье
- 303 -
не поощряли крестьян к массовым выселениям. Несмотря па эти неблагоприятные условия, ходачество, однако, получало на практике все большее распространение, заставляя и администрацию постепенно изменять свое воззрение. Так, уже в 1894 г. министерство внутренних дел циркулярно разъяснило, что посылка ходоков, правильно избранных и утвержденных земскими начальниками, со стороны лиц, уже получивших разрешение на переселение, представляется весьма желательной и заслуживающей поощрения. Для развития ходачества на этих основаниях было признано полезным узаконить это явление народной жизни, и Высочайше утвержденным, 15 апреля 1896 г., мнением Государственного Совета за сельскими обывателями, получившими разрешение переселиться в Сибирь, подтверждено право отправлять для осмотра мест, пригодных к заселению и зачисления их за собою на два года, ходоков, избранных из среды переселяющихся и утвержденных подлежащими административными органами; при этом таким ходокам дана возможность пользоваться при передвижении в Сибирь и обратно всеми льготами, предоставленными самим переселенцам.
Законодательство о ходоках получило дальнейшее развитие при разработке предположений по переселенческому делу, намеченных во всеподданнейшем отчете статс-секретаря Куломзипа по его поездке в Сибирь в 1896 г. Предположениями этими по вопросу о ходачестве имелось в виду распространить право высылки ходоков па каждую семью, желающую переселиться в Сибирь, дозволив таковую высылку предварительно испрошения узаконенных разрешений и распространив на этих семейных ходоков все льготы, предоставленные закопом 15 апреля 1896 года. Разрешения на переселение тем семьям, ходоки которых запаслись в Сибири определенными земельными долями, проектировалось выдавать уже без задержки.
Эти предположения получили силу закона на основании Высочайше утвержденного, 7 декабря 1896 г., положения Комитета Сибирской железной дороги, согласно которому семейное ходачество разрешено в виде временной меры.
- 304 -
В основе приведенных узаконений и, в особенности, последнего положена мысль, что сообщения ходоков, как лиц, представляющихся в глазах крестьян особенно опытными и заслуживающими доверия, могут успешнее всего содействовать уяснению для сельских обывателей действительных условии жизни в Сибири и сообщать всему переселенческому движению характер обдуманности и устойчивости. Несмотря на кратковременность действия названных закопов, они успели уже оказать несомненно благотворное влияние на общее упорядочение переселенческого движения; ближайшим результатом их применения явилось усиление ходаческого движения. Составив в 1896 г. всего лишь 6% валового движения, число ходоков в 1897- 190'2 г.г. колебалось в размерах от 207»-267« общего числа переселенцев. Преобладающим является семейное ходачество, составившее в 1898 г.-937«, а в 1900 г. 94"/<> всего ходаческого движения. Сопоставление изменений в числе ходоков с изменениями в размерах самовольного движения обнаруживает, что в тех губерниях, где замечалось наибольшее увеличение ходоков, в то же время обнаруживалось и заметное уменьшение самовольного движения ’).
Лучшим доказательством осмотрительности ходоков и их добросовестного отношения къевоей задаче может служить то обстоятельство, что из всего числа ходоков, возвратившихся из СиJ бири, напр. в 1896 г. и 1898 г. только 267», а в 1902 г. 337» избрали места для водворения, остальные же вернулись съотрпцательпымп результатами. Если такое возвращение ходоков можетъна первый взгляд казаться связаннымъс непроизводительными расходами по передвижению их в Сибирь и обратно, то нельзя упускать из виду, что ходоки оказывают самое благотворное воздействие не только на свои семьи, но и вообще на односельчан, предупреждая неосторожные и потому неудачные переселения и соА пряженное с ними разорение переселяющихся.
1) В особенности это относится к губерниям нечерноземной полосы, в которых понижение числа самовольных переселений с 91% общего количества в 1896 г. до 18% в 1900 г. соответствует увеличению числа ходоков на 22% (с 18%. на ИО%).
- 305 -
Наряду с развитием ходачества, Комитет Сибирской же-Меры для прорезной дороги признал необходимым принять меры для тиводействия противодействия распространению среди сельского населения РаспР°стРанеЕвропейской России неверных сведений о Сибири. Сведения эти нию ср8ДИ к₽е’ черпались крестьянами частью из писем переселившихся в НЬ|И свЪдни ( ибирь односельчан, которым почему-либо было желательно 0 Сибири, привлечь их за собою, частью же из издававшихся отдельными лицами по доступной для народа цене книжек, в которых жизнь в Сибири изображалась в одностороннем и наиболее 'z привлекательном для народа освещении. Возникавшие таким путем искаженные ходячие слухи о Сибири сопровождались зачастую неправильным толкованием правительственных мероприятий, облегчавших для переселенцев водворение в Сибири, и вместе с тем служили причиною неудачных переселений, тяжело отзывавшихся на экономическом положении переселенцев.
В предупреждение подобных случаев решено было поручить органам администрации давать всем интересующимся этим вопросом крестьянам разъяснения необходимых законов и условий переселения, содействуя в то же время распространению среди сельских обывателей правильных сведений об естественных условиях Сибири.
В этих видах приняты меры к сообщению местной администрации Европейской России, в том числе и земским начальникам, данных о порядке переселения в Сибирь и об условиях водворения в этом крае; впоследствии, эти должностные лица были снабжены особыми сборниками законоположений, относящихся к переселенческому делу, кратким описанием губерний и областей Сибири, а также изданием канцелярии Комитета Министров «Маршруты для переселенцевъ».В то же время, с целью ознакомления крестьян с условиями жизни в Сибири, помещались в «Сельском Вестнике» статьи с краткими, но верными сведениями о характере свободных земель в Сибири и условиями водворения на них, и была составлена статс-секретарем Куломзиным народная брошюра «Сибирское переселение», излагающая ясным слогом все эти сведения.Бро2о
- 306 -
шюра эта была издана в количестве 500.000 экземпляров и получила широкое распространение в местах выхода переселенцев. С 1897 г. переселенческим управлением предпринято составление подобного же рода справочных книжек, разделяющихся по своему содержанию на два вида: 1) издания, предназначаемые для должностных лиц, соприкасающихся си> переселенческим вопросом, и 2) ежегодно издаваемые народные брошюры, содержащие сведения о передвижении по Сибири и водворении в этом крае, необходимые для самих переселенцев и особенно для ходоков.
Облегчение Предпринимая меры с целью общего упорядочения пересеусловий переленческого дела, в смысле направления в Сибирь наиболее движения перепадежных колонизационных элементов, Комитет Сибирской селенцев. желзнод дороги с пемепыпею заботливостью относился и к нуждам самих переселяющихся, облегчая для них как условия передвижения в Сибирь, так равно первоначальное устройство и дальнейший их быт на новых местах.
До учреждения Комитета почти единственными мерами, существенно облегчавшими передвижение переселенцев в Сибирь, являлись скидки с проездной платы, введенные для них некоторыми железнодорожными обществами и пароходными компаниями, причем разнообразные скидки, делавшиеся для переселенцев отдельными железными дорогами, были объединены в'ь 1894 г. введением общего переселенческого тарифа ’). Что же касается оказания переселенцам врачебной помощи и выдачи им путевых ссуд, то эти операции носили характер чисто случайный и далеко не могли удовлетворять потребностям переселенцев как в виду скудости средств, которые ассигновались для
t) В силу этого тарифа па всех дорогах была установлена плата в 0,3 к. за версту с каждого члена переселенческой семьи, кроме, детей моложе 10 лет, которых определено было перевозить бесплатно; наконец, в 1898 г, цена переселенческого билета была понижена до размера стоимости детского билета III класса. Чтобы судить об уменьши нии расходов переселенцев с введением последнего тарифа, достаточно заметить, что в на чале 1890-х годов проезд переселенческой семьи из средних губерний Европейской Рос сии до Томска обходился около 57 р., тогда как в настоящее время он составляет для семьи, едущей но разрешению, лишь руб.
- 307 -
этой цели, так и вследствие недостаточной численности личного состава чинов, заведывавших этим делом.
Организация правительственного содействия переселенцам при передвижении их в Сибирь получила совершенно новую постановку после учреждения Комитета Сибирской железной дороги.
Первые по времени меры этого характера были приняты Комитетом еще в начальный период сооружения Сибирского пути и заключались в отпуске средств для зафрахтовати барж в видах эвакуации переселенцев из тех мест (например Тюмени, Омска, Кривощекова), в которых недостаток перевозочныхч> средств вызывал чрезмерное скопление переселенцев. В связи с этим Комитет озаботился облегчением для переселенцсвь покупки необходимых им для следования на заготовленные участки телег и лошадей, приобретение которых становилось для самих переселенцсвь недоступным вследствие значительного подъема цеп, вызванного усилившимся спросом; с этою целью лошади и телеги заготовлялись в городах Ачинске, Красноярске и Омске, для продажи переселенцам но удешевленным ценам. Заготовка их, а равно и плотов, для следования по рекам, производилась также в Забайкальской области для переселенцев, направляющихся в Амурскую область.
Продолжение Сибирского железнодорожного пути в глубь страны, в связи с увеличением размеров переселенческого движения, вызвало со стороны Комитета ряд дальнейших мер, направленных к улучшению условий перевозки переселенцев.
Для заведывания переселенческим делом по линии Сибирской железной дороги в 1894 г. учреждена должность особого чиновника; в видах же облегчения его обязанностей, постепенно ѵслоикнявшихся по мере удлинения Сибирского пути, при нем учреждены особые хозяйственная, счетная и картографическая части, и ежегодно командируется несколько лиц в места наиболыпого скопления переселенцев в качестве помощников этого чиновника. Деятельность всех этих лиц, число которых с ь 2 в 1895 г. возросло до 14-в 1902 г., состоит в заведывании устроенными на линии врачебно-продовольственными пунктами, в выдаче нуждающимся переселенцам путевых пособий
- 308 -
и в направлении отдельных партий на такие участки, которые являются наиболее подходящими и соответствующими усл<»виям прежней жизни переселенцев.
Врачвбно-проСреди всех этих попечений правительства о переселенцах во дозольстввнная Время 1ИХ ПуТИ первое место занимает организация санитарного надПОМОЩЬ П808С8“ z?
4 н зора за ними в связи с врачебно-продовольственною помощью им.
ленцам и ва~ „
нитарный надврачебный надзор за переселенцами, направляющимися в зорь за ними. Сибирь, начинается еще в Европейской России, где он выражается в медицинском осмотре переселенцев, производимом во время наиболее оживленного движения в городах Ряжске, Сызрани и па некоторых станциях Самаро-Златоустовской железной дороги лицами, особо командируемыми для этого переселенческим управлением; независимо от этого, в составе переселенческих поездов, по линии упомянутой железной дороги, следуют особые санитарные вагоны для отделения больных заразными болезнями. Наиболее совершенной представляется организация врачебно-продовольственной помощи переселенцам вдоль самой линии Сибирской железной дороги, где еще в 1893 г. на средства, отпущенные особым Комитетом, состоявшим под председательством ныне благополучно царствующего Государя Императора, было положено начало устройству врачебно-продовольственных пунктов в пределах Тобольской и Томской губерний. Успешная деятельность этих пунктов побудила Комитет Сибирской железной дороги в следующем 1894 г. приступить к дальнейшей их организации. С этою целью Комитетом было отпущено с 1894 г.-2.949.632 р. из фонда вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги на устройство и содержание до 36 врачебных н 20 фельдшерских пунктов на главной линии движения переселенцев по Сибирской магистрали, и до 15 врачебных и 10 фельдшерских пунктов вне линии железной дороги-по рекам и трактам, соединяющим рельсовый путь со сравнительно отдаленными раионами, предназначенными для колонизации. На каждом таком пункте имеются особые помещения для временного приюта и отдыха переселяющихся семей, которым производится особая регистрация в связи с медицинским осмотром, причем за врачебную помощь и снабжение
I
Переселенцы на Сибирской жел. дор.
Переселенческий врачебно-продовольственный пункт при станции Канск.
Т-бо Голике и вильбо: гь.
- 309 -
лекарствами платы с переселенцев не взимается. Для удовлетворения этих потребностей при каждом пункте имеется врачебный персонал и аптека, а в наиболее важных устроены больничные помещения, в которых насчитывается до 170 кроватей. Продовольственная помощь, оказываемая на пунктах, выражается в продаже переселенцам по заготовительным цепам съестных припасов и горячей пищи и в выдаче последней бесплатно детям моложе 10-летнего возраста, а также в крайних случаях и взрослым. Из всех существующих ныне пунктов наиболее важными являются те, которые устроены близ станций железной дороги, где переселенцы покидают вагоны, чтобы продолжать путь на подводах. Первым из этих пунктов, имеющим наибольшее значение в виду того, что им пользуются все переселенцы, следующие по линии дороги и подвергающиеся здесь тщательному медицинскому осмотру с целью отделения заразных больных, является Челябинский пункт при станции Западно-Сибирской железной дороги. До последнего времени Челябинским пунктом управлял статский советник II. II. Архипов, которому ныне вверено общее заведывание переселенческой организацией на восток от оз. Байкала. Каждый из следующих по линии дороги в восточном направлении за Челябинском врачебно-продовольственных пунктов имеет существенное значение для определенного раиона, предназначенного для заселения. Так, например, пункты при ст. Петухове, Петропавловске п Омске обслуживают переселенцев, идущих в Акмолинскую область, пункты, расположенные при станциях Капнске, Каргате и Татарской-переселенцев, следующих в ИОдинскую и ВерхнеКаинскую волости Томской губернии и т. д.; переселенцев, направляющихся в Амурскую и Приморскую области, обслуживают пункты в г.г. Сретенске, Благовещенске, ст. Черняевой п др.
Что касается пунктов вне линии железной дороги, то они организованы как по путям к раиопам, в которых имеется наибольшее количество свободных земельных участков, так и в некоторых уже заселенных местностях для оказания врачебной помощи новоселам наиболее отдаленных от больниц селений.
- 310 -
О размерах деятельности врачебно-продовольственных пунктов можно судить по следующим данным: с 1894-1901 г.г. па 27 врачебно-продовольственных пунктах была подана медицинская помощь 519.274 больным (в том числе 184.560 пс. ресслспцам, 163.996 новоселам и 170.718 старожилам); продовольственная помощь переселенцам выразилась за это же время в выдаче 3.946.747 порций горячей пищи (из которых 3.072.599 порций розданы бесплатно), 471.353 детских порций и в снабжении переселенцев печеным хлебом в количестве. 106.447 пуд., из которых 77.307 нуд. были розданы бесплатно.
Но ограничиваясь устройством врачебно продовольственных пунктов, Комитет Сибирской железной дороги обратили внимание и па необходимость оказания переселенцам врачебной помощи во время следования их вне раионов, обслуживаемых означенными пунктами. С этою целью был приглашен особый медицинский персонал для сопровождения переселенческих поездов в особых санитарных вагонах и на баржах при следовании переселенцев по рекам.
Благоприятные результаты всех перечисленных мероприятий не замедлили обнаружиться заметным уменьшением смертности среди переселяющихся: уже в 1895 году число умерших в пути опустилось до 17« общего числа зарегистрированных переселенцев; в 1896 г. число умерших в пути составляя»» О,67о, в 1898 г.-О,2з7о, в 1901 г.-0,18%.
Кроме такового содействия переселенцам при их передвижении, в последнее десятилетие была придана правильная организация и выдаче переселенцам ссуд в пути.
Путевые ссуды. Максимальный размер подобных ссуд установлен в J 50 р. па семью, причем самая выдача ссуд допущена при оставлении переселенцами железной дороги для отправления на место водворения, кроме лишь единичных исключительных случаев, когда помощь на железной дороге явится особо настоятельною. Семьям, переселяющимся в Амурскую и Приморскую области, при оставлении ими конечного пункта железной дороги, могут быть выдаваемы путевые ссуды до 100 р., в виду ѵ дороговизны и тру,и,пости пути в пределах IIриамурского края.
- 311 -
Правом на получение путевых ссуд пользуются лишь переселенцы, отправляющиеся в Сибирь с установленного разрешения, и ходоки. Что же касается самовольных переселенцев, то они лишены права на денежное воспособлепие в пути следования, в зависимости от общих соображений о нежелательности применять к самовольному переселению мер, носящих, до известной степени, вспомогательный характер.
Следующая группа мероприятий Комитета Сибирской железной дороги по переселенческому делу относится к устройству переселенцев, водворяющихся на казенных землях западной, до-Байкальской Сибири и Степного края ’).
При обсуждении общего плана вспомогательных предприятий, Заготовлениелесвязаишых с постройкою Сибирской железной дороги, Комитет реселенческих остановился прежде всего па соображении о необходимости более >1,астковърациональной постановки заселения раиона, прилегающего к железнодорожной линии *). Придя к заключению, что организация переселенческого дела на сколько-нибудь прочных началах, требует прежде всего приведения в известность колиЛ чества свободных и годных для заселения земель, Комитет постановил отпустить из фонда вспомогательных предприятий дополнительные средства для более широкого развития рабогь по отводу земель переселенцам особыми поземельноустроительными партиями, поручив разработку общих оснований для деятельности этих партий подготовительной при Комитете коммисии. Во исполнение этого положения Комитета, коммисиею были составлены «Временные правила для образования переселенческих и запасных участков в раионе Сибирской железной дороги», удостоившиеся Высочайшего утверждения по журналу Комитета 13 июня 1893 года.
1 Иазванными правилами поземельно-устроительным партиям предоставлена широкая свобода выбора участков в тех уездах четырех сибирских губерний и Акмолинской области,
') Данные о заселении восточной окраины Сибири-иириамурского генерал-губернаторства, ироисходившемьна основании отдельных узаконений, приведены ниже.
-) До учреждения Комитета Сибирской жел. дор. заготовление участков для переселенцев. прибывших в западную Сибирь, производилось лишь одним межевым отрядом, которым с 1SS5 по И ч93 г.г. и было образовано lt-б участков на I к*73д. об. пола.
- 312 -
которые пересекаются линиею железной дороги. Для отвода участков переселенцам предназначены преимущественно земли единственного пользования казны, а затем уже прочия казенные земли, состоящие в нераздельном пользовании казны и крестьян. При этом, в видах согласования поземельных интересов новоселов и коренного населения, из последненазванных дач допущено образование участков только в тех'ь волостях, в которых на каждую паличную мужского пола душу причитается свыше 15 десятин удобной земли. Другое ограничение при выборе земель для колонизации установлено в видах охранения лесного хозяйства страны, для чего временными правилами устранены от включения в участки в местностях, богатых лесом-наиболее ценные лесные насаждения, в раионах же, отличающихся скудостью леса,-все вообще лесные площади, которые уже составляют пли могут составить казенные лесные дачи. Такое запрещение распространено и на леса, прилегающие ко всей линии железной дороги на расстоянии от 2-5 верст, за исключением лишь раиопов, расположенных ближе 5 верст от станций и разъездов, содействие к скорейшему заселению которых признано особенно желательным. Независимо от ограждения интересов лесного хозяйства страны временные правила содержат и указания на необходимость предназначать часть уже отграниченных под участки земель (10%- 25%) в запас для удовлетворения будущих государственных потребностей в земле, как то-для землеустройства старожилов, для промышленных предприятий и т. п.
Наивысший размер отвода на одну душу мужского пола был'ь определен правилами 1893 г. в 15 десятин; на практике эта норма утратила, однако, характер предельной величины и представляет собою тот средний размер земельного обеспечения, который повсеместно отводится переселенцам на одну душу мужского пола. Основанием для такого наделения послужила установленная еще при в Бозе почивающем Императоре Николае I 15-ти десятинная пропорция наделов в Сибири. Во всеподданнейшем же отчете 1890 г. статсъсекретаря Куломзпна засвидетельствовано, что является совершению необходимым обеспечить новоселов наделом в указанных раз
- 313 -
мерах, дабы предоставит им возможность заняться до разработки пашни, требующей иногда очень продолжительного времени, скотоводством или другим подспорьем в хозяйстве, причем установлением принятого земельного обеспечения достигается только справедливое уравнение в условиях жизни новоселов и старожилов. Теми же правилами 1893 г.на чинов землеустроительных партий, при выборе мест для устройства поселений, возложен отвод земель для церквей и школ па участках, превышающих 2.000 десятин. 11 аряду с установлением общих руководящих начал для деятельности партий,«временные правила» определяют ипорядок работ, поручая приведение в известность земель межевым техникам, проектирование же участков-особым поземельно-устроительным чинам и производителям работа. Изготовленные последними проекты вносятся на обсуждение особых временных коммисий, рассматривающих их с точки зрения пригодности участков для заселения и соблюдения в то же время интересов старожилого населения. По утверждении и окончательном разграничении переселенческие участки поступают в ведение крестьянских начальников, а запасные участки и вновь образованные лесные дачи сдаются местному лесничему.
Для ограждения лесных насаждений на отмежеванных, по Охрана пересееще не занятых, переселенческих и запасных участках от ленческих истребления старожилами, Комитетом с 1894 года организована ичастковъособая, охрана, на которую ежегодно с 1894 по 1899 г.г. были отпускаемы кредиты из фонда вспомогательных предприятий, составившие в общей сложности 109.000 р. Благодаря указанному мероприятию, удалось своевременно прекратить самовольную порубку, распашку, сенокошение и другие способы незаконного пользования назначенными для водворения переселенцев землями.
Для землеотводных работ министерством земледелия и Общий харакгосударственных имуществ были организованы 4 временные тер дъятельпоземельно-устроительные партии. Работы этих партий, а такжености времен' действовавшего уже ранее западно-сибирского переселенческагонык па|ПИЙ по отряда, в течение первого трехлетия 1893-1895 г.г. были преимущественно направлены на излюбленные переселенцами земли участкт в Тобольской, Томской и Енисейской губерний и выразились в юэз-И895г.г.
- 311 -
отводе 617 переселенческих и запасных участков на 134.387 душ м. и. в этих губерниях и 84 участков в Стейном крае. При этом выяснилась, с одной стороны, возможность истощения
в недалеком будущем непосредственно пригодных для засе-
\J
Мероприятия
лсния земель в западной Сибири, а с другой-затруднительность выделения земель для колонизации в Стейном крае, как вследствие особых местных естественных условий, так и своеобразного характера землепользования кочевого киргизского населения.
Таким образом выяснилась для Комитета Сибирской же-
Номитета Силезной дороги необходимость командирования в 1895 г. в барской ж. д. (Зибирь особой коммисии для изучения и общего направления рало вопросу О л
бот по ооразованпо переселенческих и запасных участков, расширении ко-
оонизационной котоР°и и было поручено, между прочим, выяснить вопросы о площади в Симерах к заселению прилегающих к железной дороге местбири. ностей таежного и урманного характера, занятых девствен
ным лесом и болотами, и о расширении раиона работ по за
готовлению участков в пределах Степных областей, а равно разработать совместно со Степным генерал губернаторомъ
программу естественно-исторического и хозяйственно-статистического исследования Степного края.
Заключения этой коммисии и послужили основанием для разработки предположений о распространении колонизационных мероприятий на полосу тайги и урманов, примыкающую с севера к линии железной дороги, и на Стойной край.
Обследование При обсуждении вопроса о заселении тайги весной следуютаежных прощего 1896 г. в подготовительной при Комитете Сибирской странств, железной дороги коммисии, последняя пришла к заключению, что колонизация тайги должна идти постепенно при помощи пионеров одиночек, разыскивающих среди леса отдельные клочки земли, более пли менее способные к заведению на них хлебопашества, и затем уже обращающих соседния площади в культурное состояние; для согласования же интересов такихь засольщиков тайги с выгодами лесного казенного хозяйства- подготовительная коммисия находила необходимым организовать обследование лесных пространств в пределах губерний Тобольской п Томской, а также Иркутского тенора.ть-губернаторства,
- 315 -
для определения внешних границ этих пространств и выделения из них особенно ценных или защитных лесных площадей, не подлежащих заселению.
Признавая несовместимым с интересами заселения тайги выжидать окончания этого общего исследования, коммисия выработала правила вольного заселения таежных пространств, которые были одобрены Комитетом Сибирской железной дороги и получили Высочайшее утверждение 27 апреля 1896 г.
Начавшееся в 1896 г. исследование таежных и урманных пространств не подтвердило, однако, предположений об общей непригодности их для заселения путем образования участков. исследование это, производившееся в западно-сибирских губерниях в течение 1896-1897 г.г., а в иркутском генералъгубернаторстве продолжающееся и поныне, охватило площадь свыше 14,000,000 дес., причем нередко приводило к открытию сотен тысяч и даже миллионов десятин, удобных под заселение на общем основании. Значительная часть таких земель и была обращена под переселенческие и запасные участки, в на* стоящее время в большей своей части уже заселенные. Особенного успеха в этом отношении удалось достигнуть в Тобольской губернии, где под участки поступили обширные таежные и урмаиные пространства системы р.р. Шиша и Туя, в Тавдинском крае и другие. В виду таких результатов лесных обследований, повлиявших существенно на увеличение колонизационной площади, закон 27 апреля 1896 г. о вольном заселении тайги не получил до сих пор применения на практике, если не считать кратковременного опыта открытия для вольного заселения местности но верховьям р. Шиша, которая вскоре затем была предназначена для заселения на общем основании и открытия таежного раиона в Нижнеудинском уезде, Иркутской губернии, состоявшагося лишь в июне 1901 года.
В настоящем 1903 году Комитет Сибирской железной дороги, в виду постоянно увеличивающейся потребности в земле для водворения переселенцев, признал соответственным ассигновать 1.000 р. па предварительное исслЬдование северной
- 316 -
Изследование Степных областей.
части Томской губернии, известной под названием Нарымского края, заключающей в себе площадь свыше 200.000 кв. верст.
В заботах о расширении колонизационного фонда на счет местностей Степного края, в котором развитию работ по заготовлению переселенческих участков представились особенные препятствия в характере землепользования местного кочевого населения, Комитет Сибирской железной дороги организовал естественно-историческое и хозяйственно-статистическое исследование Стойных областей. Программа этого исследования составлена была в Сибири особым совещанием под председательством Степного генерал-губернатора барона Таубе из 38 членов командированной туда коммисии для изучения и общего направления хода работ по образованию участков, а также и местных деятелей, прикосновенных к переселенческому делу.
Основная задача экспедиции, снаряженной летом 1896 г. для производства этого исследования, состояла в выяснении экономических условий жизни кочевого населения Степного края и в определении на основании полученных данных норм необходимого для киргизской семьи земельного довольствия, с целью выделения из под кочевий площадей для образования переселенческих участков без ущерба для киргизского землепользования. исследование это было поставлено в тесную связь с производившимися в Степном крае работами особых гидротехнических партий, дававших нужные сведения о степени обеспеченности изучаемых местностей водою, и сообразовалось с трудами временных партий по образованию участков, для облегчения работ которых экспедициею подготовлялся соответственный материал. Попутно с исследованием киргизского хозяйства изучались и самовольно образовавшиеся переселенческие поселки, а равно поселки, основавшиеся на участках, нарезанных ранее образования Комитета Сибирской жел. дор., в целях скорейшего прочного устройства переселенцев таких поселков и согласования их земельных нужд с интересами киргизского населения. В конечном результате трудов экспедиции, предполагающей закончить работы по исследованию и разработке материалов в 1903 г., должно явиться исследование всех уездов Акмолпн-
- 317 -
(•кой. Семипалатинской и Тургайской областей за исключением в последней области двух уездов Тургайского и Иргизского.
Добытые исследованием данные по вопросу о возможной колонизации Степных областей побудили в 1897 г. Комитет Сибирской железной дороги предоставить министерству земледелия и государственных имуществ производить образование пере-И селепческих участков из земель, оказавшихся излишними для кочевников, в Акмолинской и Семипалатинской областях. Действие этого полномочия сверх названных областей, в которых образование участков происходит в раионах, определяемых Степным генерал-губернатором, было распространено с 1898 г. и на Тургайскую область, где ближайшее определение земель, подлежащих отводу под участки возложено на местного военного губернатора. При этом для образования участков, в виду необходимости обеспечения интересов кочевого населения, допущены некоторые отступления от «временных правилъ» 1893 г., введенные инструкциею, преподанною чинам временных партий. Инструкция эта ограждает неприкосновенность некоторых угодий, существенно важных для хозяйства киргизов, как то: земель, занятых зимними жилищами и расположенными в их близости защитными рощами и зимними пастбищами, а также площадей, орошенных канавами (арыками). Установив несколько видов таких неотчуждаемых угодий, инструкция однако допускает возможность изъятия их из пользования киргизов в тех случаях, когда образование переселенческих участков могло бы быть иначе стеснено. В таких случаях установлено выдавать денежное вознаграждение киргизам, смещаемым с земель, занятиях их зимними жилищами, с предоставлением им угодий в другом месте; подобное же правило применяется и к отдельным группам киргизов, угодья которых подвергаются сокращению до размеров, низших против необходимой нормы для их хозяйственного обеспечения.
Таким образом исследование Степных областей, на производство коего Комитетом с 1896-1902 г.г. в общей сложности отпущено 214.970 р., имеет первостепенное значение в качестве подготовительной работы для образования переселенческих участ-
- 318 -
Работы гидротехнических партий.
ков, открывая для заселения обширные раионы, остававшиеся закрытыми раньше для колонизации в виду опасения стеснить кочевое население.
Чинам поземельно-устроительных партий пришлось в первые годы своей деятельности в степных местностях сталкиваться, кроме препятствий, заключающихся в пеизследованности быта кочевников, с затруднениями совершенно иного рода, вызванными неблагоприятными для колонизации гидрографическими условиями некоторых раиопов, прорезываемых железнодорожною линиею; сюда относятся главным образом придорожные части Ишимской и Барабинской степей, из которых первая отличается бедностью наружных пресных вод, а вторая, наоборот, изобилует болотами и представляется в естественном своем виде совершенно непригодною для заселения. С целью устранения этих затруднений Комитет Сибирской железной дороги, в заседании 3 мая 1895 г., положил предпринять гидротехническое исследование упомянутых местностей.
На основании данных, добытых начатыми в 1895 же году гидротехническими исследованиями, был выработан общий план урегулирования вод в ближайших к Сибирской железной дороге частях Акмолинской области, Тобольской и Томской губерний. Руководствуясь этим планом, партии гидротехников, образованные министерством земледелия и государственных имуществ на средства, отпущенные Комитетом из фонда вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги, предприняли, под общим руководством генерал-лейтенанта Жилинского (начальника отдела земельных улучшений в министерстве земледелия и государственных имуществ.), ряд обводнительных и осушительных работ, имеющих целью, помимо расширения колонизационной площади, также оздоровление и вообще улучшение участков, уже запятых переселенцами.
В первое время по сформировании гидротехнических партий деятельность их была сосредоточена в населенных раионах и носила характер преимущественно обводнительный. Это вызывалось необходимостью безотлагательного удовлетворения потребности в воде переселенцев Степного края, из коих многие
- 31!) -
осевшие на неподготовленных для водворения участках, за отсутствием пресной питьевой воды, собирались покинуть их, несмотря на произведенные затраты и доброкачественность земли. Наиболее удобным способом обводнения оказалось использование подземных вод путем устройства колодцев, которых в Акмолинской области и в Тобольской и Томской губерниях было поставлено 1235 на 168 переселенческих участках. В некоторых же местностях, за недостатком внутренних вод, пришлось прибегнуть к пользованию наружными, посредством устройства плотин, прудов и водосливных капав с распределительными шлюзами.
К 1901 году устройством колодцев и других обводнительных сооружений было достигнуто более или менее надежное обеспечение населения водою, причем население, ободренное сооружением казенных колодцев, мало-по-малу устроило значительное число дополнительных колодцев своими силами.
С открытием для заселения новых, более отдаленных от линии железной дороги степных раионов, начались гидротехнические и гидрогеологические изыскания па участках, еще не заселенных, с целью выяснения степени благонадежности их водоснабжения. Изыскания эти находятся в тесной связи с производящимся в Степном крае естественно-историческим и хозяйственно-статистическим исследованием и заключаются в возможно точном определении рельефа местности, местонахождения и качества наружных вод пивеллировкою последних и определением скорости их течения.
Наконец, кроме этих работ, чипами гидротехническихт» партий производятся в последние годы общие и рекогносцировочные изыскания, имеющие ближайшею целью как розыскание пригодных в водном отношении новых колонизационных раионов, так и выяснение обеспеченности водою земель, уже намеченных под нарезку. Изыскания эти ведутся в Акмолинской, Семипалатинской и Тургайской областях и состоять в осмотре местностей, регистрации и изучении наружных водт. в реках и озерах, в барометрическом определении высота, водоразделов и долин, а также в попутном изучении почвы и растительности исследуемой местности.
- 3’0 -
Одновременно с обводнительными работами, чипами гидротехнических партий было прпступлспо к осушению Барабннской степи в пределах Каинского уезда Томской губернии, где Сибирская железная дорога пролегала на протяжении около 200 верст по редко населенной вдоль старого почтового тракта исключительно болотистой местности. На первую очередь поставлено было осушение средней полосы Барабы, непосредственно прилегающей к линии железной дороги, между станциями Каинск и Дупленская, и достигающей на юге озера Чаны и границы Барнаульского уезда, а иа севере простирающейся до озера Убинского и сплошных урманов, общею площадью в 1.300.000 дес. Работы эти заключаются в расчистке и исправлении рек, бассейнов р. Оми и оз. Чапы, с проложением сети каналов для открытия свободного выхода водам, запертым в болотистых котловинах, и для урегулирования движения вод, не имеющих надлежащего стока вследствие большой засоренности речных русел. Общая длина вырытых с 1895-1902 г.г. включительно каналов достигла 1132,24 вер.; кроме того за это же время произведены расчистки рек (Каргата, Чулыма и др.) на протяжении 173 вер., сооружено G4 деревянных моста, проложены дороги, построено 95 колодцев и 375,97 погон. саж. гатей для доступа к воде в существующих, но недоступных озерах.
Чинами партий производятся наблюдения над уровнем рек, метеорологические наблюдения и, для ускорения процесса перерождения болотной растительности в луговую, раннею весной выжигаются болота. Результатом всех перечисленных работ является общее понижение грунтовых вод, оздоровление местности и обращение болотистых пространств в удобные для хлебопашества угодья и сенокосные луга, па площади в 1.300.000 десятин, составляющей территорию четырех волостей Каинского уезда. На этой площади нарезано уже до 445.535 дес. переселенческих участков, предназначенных для водворения на них 29.700 душ м. и., и большею частью, уже заселенных в раионах, где ранее были непроходимые болота, покрытые в иных .местах камышом до 2 саж. вышиною.
Работы по осушению Барабинской степи. Нивеллировка.
Работы по осушению Барабинской степи. Сооружение канала.
Т ьо Голике и Вильбс.'г
- 321 -
Оконченные гидротехнические сооружения с 1897 г. находиНадзор за гились в ведении крестьянских начальников для распределения ДРотехнически надзора за исправным их содержанием между сельскими обще-ми С00ЖВНИЯ' ствами, которые через своих сельских властей обязаны были наблюдать за правильным пользованием всеми общественными водохранилищами. Однако, вследствие полной неподготовленности крестьянских начальников и должностных лиц общественных сельских правлений к возложенной на них задаче, требующей специальных, чисто технических знаний, мера эта не достигала своей цели и пользование названными сооружениями часто было до такой степени неправильно, что угрожало приведением их в полную негодность. В виду этого, Комитет Сибирской железной дороги, в заседании 21 февраля 1901 г., признал необходимым для сохранения в исправности осушительных и обводнительных сооружений и для правильного пользования ими командировать гидротехников, отпустив в распоряжение министра внутренних дел для этой цели в течение 1901 и 1902 г.г.-17.000 рублей.
В настоящем году Комитет поручил министру внутренних дел озаботиться разработкою особых правил о надзоре за гидротехническими сооружениями в Сибири и в Стейном крае для представления, затем, проекта таких правил па уважение Государственного Совета.
На производство гидротехнических работ за 1895-1902 г.г. Комитетом ассигновано в общей сложности 2.234.572 р.
Изследование тайги и урманов, изучение естественно-истоОбщие резульрических и хозяйственных условий степных областей и гидротэты работ технические работы существенно повлияли на общий ход работ по образованию ио заготовлению переселенческих участков, расширив колониnePBcensHl,eзационную площадь Сибири далеко к северу-в полосу тайги , .„ участков,
и урманов и на юг-в пределы степных кочевий киргизов и дав возможность не только удовлетворить постоянному спросу переселенцев па земли, по, благодаря увеличению личного состава иоземельно-устроительных партий, идти даже впереди этого спроса и иметь из года в год переходящий запас заготовленных свободных душевых долей. Обыкновенно запас этот состав21
- 322 -
ляеть не менее 100.000 душ. долей (не считая запасных участков), что вполне соответствует обычному годовому спросу на них со стороны переселенцев.
Общий способ образования переселенческих участков состоит в сформировании их на несколько десятков или сотен душевых долей в одном общем отрубе, каковой порядок, рассчитанный на господствующее в Сибири общинное землевладение, является вполне удовлетворительным для водворения громадного большинства переселенцев.
Для тех же крестьян новоселов, которые, водворившись при общинном владении, впоследствии, по ознакомлении с местными условиями, обнаруживают стремление устроиться хуторскими участками, в 1900 г. совещанием, бывшим под председательством А. Н. Куломзина/ были выработаны особые правила о подворном и хуторском устройстве на переселенческих участках и для производства работ по разбивке последних нахуторские и подворные отрубы содержатся на средства, отпускаемые с 1900 г. Комитетом Сибирской железной дороги, особые землемеры. Кроме того, чинам поземельно устроительных партий поручено непригодные, по незначительности своей для водворения поселками, пространства обращать в особые хуторские отрубы, размером не более 60 дес. на семью.
Площадь земель, обращенная поземельно-устроительными партиями за время с 1893-1902 г.г. включительно под участки, как переселенческие, так и запасные, составляет 8.263.135 дес. с 442.413 душевыми долями.
По губерниям и
областямъ
эти участки
распределяются
следующим образом:
Число
Общая
Число душе
участков.
площадь.
вых долей.
Тобольская . . .
552
1.672.484
84.602
Томская . . . .
. 405
1.574.336
84.122
Енисейская . . .
. 465
1.521.941
89.213
Иркутская . . .
56
249.937
15.141
Акмолинская. . .
. 266
1.760.882
97.325
Тургайская . . .
77
599.379
38.167
Приморская . . .
. 237
884.176
33.843
- 323 -
Число переселенцев, водворенных на казенных землях с 1893 по 1903 г.г., достигает в Сибири 611.500 д. об. пола.
По губерниям, водворенные до 1902 г.,переселенцы распределяются следующим образом:
Число водворенныхъ
Губернии и области.
душ ыуж. пола.
Тобольская. .
.... 63.151
Томская. . .
.... 58.999
Енисейская .
.... 50.390
Иркутская . .
.... 3.745
Акмолинская .
.... 70.945
Тургайская. .
.... 16.000
Приморская .
.... 10.000
Таким образом наибольшее число переселенцев, водворившихся па заготовленных участках, приняла Тобольская губерния и Акмолинская область, наименьшее-Иркутская губерния. Причины, определявшие собою размеры вселения переселенцев в ту или другую губернию или область, заключались как в сравнительной близости последних к Европейской России, так и в большей или меньшей доступности образованных участков для заселения и разработки. Совместное действие обоих этих факторов в том же направлении и объясняет собою преимущественное водворение переселенцев в Тобольской губернии и Акмолинской области, тогда как в Иркутской губернии, наиболее отдаленной от Европейской России, вселение-незначительно, так как здесь переселенцам приходится сталкиваться с суровыми естественными условиями и наибольшею трудностью при обращении участков под культуру.
При распределении же всех образованных за 1893 г. участков на три группы, по характеру их хозяйственных условий-па степные, лесные и участки смешанного, лесистостепного типа, окажется, что первое место по успешности заселения (т. с. по % отношению занятых переселенцами душевых долей к общему числу заготовленных долей) занимают степ-
- 324 -
пые участки, как наиболее подходящие к раионам выхода главной массы переселенцев (т. е. черноземной полосе), второе- участки смешанные, и последнее-чисто лесные участки.
Переселенцы расселились в Сибирских губерниях различным образом. Так, в Тобольской губ. (уезды Тюкалинский и Ишимский), в Томской губ. (уезды Томский, Каинский и Мариинский) и в Енисейской губ. (уезды Красноярский и Канский) новое население восполнило промежутки между отдаленными друг от друга селениями старожилов. Этим путем, по сведениям \ на 1 января 1901 года, было образовано всего 840 поселков с 248.784 душами об. пола, из коих на Тобольскую губернию приходится 95.868 душ об. пола в 257 поселках, на Томскую губ. 114.996 душ об. пола в 389 поселках и на Енисейскую губ.-37.920 душ об. пола в 194 поселках.
В Минусинский уезд Енисейской губ. новое население нахлынуло ранее образования переселенческих участков и поэтому здесь переселенцы, по большей части, приселились к старожильческим поселкам, к наделам которых Комитету Сибирской железной дороги впоследствии пришлось, одновременно с образованием новых участков, допустить дополнительную прирезку земли. Всего в Минусинском уезде по 1 января 1901 года образовано 52 новых поселка с населением в 17.580 душ об. пола.
Такой же характер имело и переселение в Уссурийский край.
Акмолинская область, вследствие очень ограниченного количества русского населения и казаков в образованных еще в 70-х годах генерал-губернатором Западной Сибири, генералъадъютантом Казнаковым, притрактовых поселках, была совершенно отчуждена от влияния русской культуры. Теперь же, со времени колонизаторской деятельности Комитета Сибирской железной дороги, основано в рассматриваемой области 171 новых поселков, с русским населением в 125.580 душ об. пола, и выстроено в этих поселках на средства, отпущенные Комитетом из фонда Имени Императора Александра III, 49 церк
- 325 -
вей, из коих в 40 храмах уже совершается богослужение, 3 церкви ожидают освящения и 6 церквей заканчиваются постройкой.
Благодаря указанным мероприятиям, страна в настоящее время обращена в русскую землю и начальство может управлять Акмолинской областью независимо от киргизского населения.
Благосостояние переселенцев в Сибири заметно растет и крепнет в зависимости от давности устройства их на новых местах. Так, например, по последним имеющимся сведениям о материальном благосостоянии переселенцев к 1900 г. видно, что в Томской губернии посевная площадь в среднем на семью по губернии достигла 2,5 дес., причем на величину этой цифры, в сторону её уменьшения, влияют, главным образом, незначительные размеры запашек новоселов прихода последних лет и, в особенности, ничтожные запашки переселенцев, пришедших в 1900 г., число семей коих составляет 137» от общего числа зарегистрированных по губернии переселенческих семейств. Благосостояние же переселенцев, сидящих на новых местах Томской губ. пять и более лет значительно выше, так, например, засеянная площадь у новоселов, образовавших в 1888-1892 г.г. поселок Мальцевский, Судженской волости Томского уезда, достигала в 1900 г. 18,7 дес. па семью.
По Тобольской губернии приходилось в 1900 г. в среднем на семью всего 4,« дес. посева, причем число семей новоселов, пришедших в 1900 г. и имеющих самую незначительную запашку, составляет 57« общего числа переселенческих семей Тобольской губернии. Наибольшим же благосостоянием в губернии отличаются новоселы, образовавшие в 1895-1900 г.г. поселок Ярославский, Тюкалпнского уезда, Атрачпнской волости, и у которых па семью приходится 23,5 дес. земли под посевом.
Те же данные по Енисейской губ. показывают, что на семью в среднем приходилось в 1900 г. 3,7 дес. посева, причем пришедших в 1900 г. семей и обладавших поэтому особенно
- 326 -
малыми посевами, насчитывалось до 207» общего числа переселенческих семейств в Енисейской губ. Наибольшая посевная площадь оказывается по данным 1900 г. в Канском уезде в участке Тырбыльском, населенном в 1894-1900 г.г. и в котором на семью приходится 12,з дес. под хлебом. В Минусинском уезде у переселенцев, образовавших в Ермаковской волости в 1892-1900 г.г. новый поселок Полтавский, площадь земли под посевом доходит до 13,и дес. на семью.
О высокой степени благосостояния, которой достигают прибывшие в Акмолинскую область крестьяне, даже при условии сравнительно непродолжительного там пребывания, свидетельствуют данные, приведенные в приложении ко всеподданнейшему отчету статс-секретаря А. Н. Куломзина по поездке его в Сибирь в 1896 г.; из данных этих видно, например, что за 22 года хозяйства в Балкашинской волости, Кокчетавского уезда, в поселке Владимирском, образованном в 1874 г. и доселявшемся еще в 1888 г., обычное явление составляеть посев в 30 дес. и более (до 100 дес.) па семью, причем общий запас хлеба на 73 двора этого поселка в 1896 г. выражался в размере 500.000 пудов хлеба в зерне. В поселке же Балкашинском той же волости, состоящем из 169 дворов и образованном в 1878-1898 г.г., запас зернового хлеба к 1896 г. достигала. 200.000 пудов. Однако среднее число десятин посева на семью по всей Акмолинской области в 1900 г. не превышало 5,9 дес., что объясняется образованием здесь за последнее время целого ряда новых поселков с еще только что начинающимся хозяйством.
До проведения Сибирской железной дороги население оседало преимущественно по течению рек, между которыми остаются обширные заселяемые ныне пустынные пространства.
Как можно видеть из приводимых данных об отношении количества нового населения (по сведениям 1900 г.) к общей площади занятых им уездов, несмотря на переселенческую волну, охватившую значительное количество удобных сибирских земель, плотность населения в Сибири представляется еще ничтожною.
- 3-27 -
и
ГУБЕРНИИ И ОБЛАСТИ.
У Е 3 д ы.
Число
кв. верст.
. ----_-
Число душ всего 1 населения накв. ве|
Число душ переи селенцев па кв.
вер.
Томская губерния.
Каинский
68.667 1)
1,7 «)
0,7 !
Нижнеудинский
106.823,6
0,4 2
0,ооб
I) Площадь суши, без значительных водных пространств 2, По сведениям 1893 иода.
- 328 -
Водворение Совместно с обсуждением в 1893 г. порядка образования переселенцев, переселенческих участков Комитетом Сибирской железной дороги был рассмотрен и вопрос о водворении переселенцев на этих участках. Признавая действовавшие правила общего переселенческого закона 1889 г. вполне соответствующими намеченной ими цели упорядочения переселений, Комитет полагал необходимым лишь обеспечить успешное применение этих правил подлежащими органами местной администрации. В этих видах проектированы были соответствующие постановления, в силу которых водворение и устройство переселенцев на новых местах было возложено на местные учреждения по крестьянским делам; предположения эти получили Высочайшее утверждение, 13 июня 1893 г., в виде «временных постановлений о расширении предметов ведомства учреждений по крестьянским делам в Тобольской и Томской губернияхъ», причем в губерниях Енисейской и Иркутской обязанности по водворению переселенцев были возложены временно на особых чипов по назначению Иркутского генерал-губерпатора, а в Акмолинской области на уездных начальников пли особых чинов, назначаемых Степным генерал-губернатором. Во исполнение этого положения Комитета, в Енисейской губернии были уже в 1893 г. учреждены должности особых переселенческих чиновников, которым было поручено, между прочим, и дело водворения переселенцев. В 1898-1901 г.г. функции по водворению и устройству сибирских новоселов были отнесены к обязанностям вновь учрежденных в 4-х сибирскихт. губерниях и Степных областях крестьянских начальников.
В видах облегчения для указанных лиц их обязанностей по водворению переселенцев, которые осложняются общими их функциями по крестьянскому делу, переселенческое управление за последние годы командирует па средства, отпускаемые Комитетом Сибирской железной дороги, особых чиновников в помощь тем из крестьянских начальников, которые заведывают наиболее тяжелыми для заселения участками ')• *) В настоящем 1903 году в помощь крестьянским начальникам было командиро вано в Сибирь 11 чиновников особых пору чений переселенческого управления.
Работы партии по образованию переселенческих участков в Тарских урманах Тобольской губ.
Переселенческий поселок Могунский в Иркутской губ.
- 329 -
Согласно временным постановлениям 1893 г. обязанности крестьянских начальников по водворению переселенцев заключаются прежде всего в заботах о том, чтобы отводимые последним участки действительно удовлетворяли своему назначению, с какою целью они участвуют во временных коммисиях по образованию переселенческих и запасных участков, пользуясь правом заявления особого мнения, переносящего дела на рассмотрение губернского учреждения. Далее, по передаче окончательно образованных участков этим должностным лицам, они обязаны охранять эти участки от посторонних захватов.
При устройстве переселенцами новых селений на указанных межевыми чинами в натуре местах, крестьянские начальники обязаны надзирать за соблюдением требований Устава Строительного о проведении улиц, об оставлении известных промежутков между постройками в видах противопожарных и т. и. К дальнейшим обязанностям крестьянских начальников относится ведение особых списков переселенцев, с подробным объяснением состава водворенных семейств, учета занятых и свободных по каждому участку долей, а равно и представление этих и других подобных сведений в губернские крестьянские учреждения и казенные палаты; наконец, на помянутых должностных лицах лежит и обязанность сношений, по окончательном заселении переселенческого участка, со старшим производителем работ межевых партий о выдаче переселенцам акта об отводе казенной земли. Независимо от такого участия в устройстве переселенцев при их водворении, на крестьянских начальников, в силу временных постановлений 1893 г., возложены и заботы о дальнейшем хозяйственном преуспеянии осевших на участках переселенцев, выражающиеся в представлении в губернские крестьянские учреждения ходатайств переселенцев о выдаче им ссуд на домообзаводство и обсеменение нолей, с данными о хозяйственном положении просителей и заключением по существу ходатайства.
Высшею апелляционною инстанциею для крестьянских начальников является общее присутствие губернского управления
- 330 -
(в Акмолинской области-областное управление), к обязанностям коих относится как рассмотрение и разрешение, в подлежащих случаях, представлений крестьянских начальников по вопросам, связанным с водворением переселенцев, так и разрешение жалоб переселенцев по тому же предмету. В связи с этим па губернские учреждения возлагается и общий надзор за ходом водворения переселенцев в губернии и ежегодное представление сведений по этому предмету в министерство внутренних дел.
Пользуясь подробными сведениями, доставляемыми крестьянскими начальниками, о числе находящихся в их раионах свободных долей, командируемые в Сибирь для надзора за ходом переселения на линии Сибирской железной дороги переселенческие чиновники имеют возможность направлять переселенцев на тот или другой участок, объясняя кратчайший путь для следования и указывая того крестьянского начальника, к которому следует обратиться с просьбою о водворении.
Согласно общему порядку, прибывшие в Сибирь переселенцы могут пли водворяться на заготовленных участках, причем самовольные па основании закопа 15 апреля 1896 г. в том лишь случае, если таковые участки имеются в свободном распоряжении министерства внутренних дел, или приселяться к обществам старожилов. Такое присоление, однако, в силу Высочайше утвержденного 12 апреля 1897 г. положения Комитета Сибирской железной дороги допускается лишь с согласия крестьянских начальников, не разрешающих присоления там, где земли оказывается недостаточно для пользования самого общества.
Перечисление При водворении переселенцев на новых местах весьма важпереселенцев пое 3Ha4enje имеет момент их перечисления в число крестьян по местам „ . . ,
их водворения топ гУ°еРн1п> ГД’’ 01ИП поселяются; совершение этого акта влечет за собою прекращение формальной связи новоселов с прежними обществами, что в свою очередь ограничивает для них возможность возвращения на родину. Еще более существенным представляется значение перечисления для самовольных переселенцев, такъ
- 331 -
как с этого момента оии освобождаются от дальнейшего платежа податей по оставленным обществам; поэтому промедление в совершении этого акта имело бы для них последствием накопление недоимок по прежним местам жительства, уплата которых для них обязательна.
В виду этого правительством было обращаемо особое внимание на достижение возможно скорого причисления новоселов к новым обществам, перечисление же самовольных перессленцев ныне, в силу закопа 15 апреля 1896 г., производится упрощенным способом, без требования от них увольнительных свидетельств от прежних обществ. Такой же порядок перечисления введен Высочайше утвержденным, 12 апреля 1897 г., положением Комитета Сибирской железной дороги и для переселенцев, приселяющихся к обществам старожилов.
Принимая меры к ускорению акта перечисления переселепПредупреждение цев, Комитет в то же время счел необходимым достигсп>ча5В вста' • • еления пересе
путь возможного уменьшения случаев самовольного оставления
„ ленцами местъ
уже перечисленными переселенцами мест их нового водвореш ноиго во пия.'В силу того-жс положения Комитета, от 12 апреля 1897 г., дворения. оставившие свои наделы переселенцы лишаются права на новое наделение землею; покинутые же ими земельные участки по истечении трех лет со времени оставления их, считаются свободными для водворения новых переселенцев, а общества, к которым были приписаны таковые, ушедшие с своих наделов переселенцы, по истечении того же срока освобождаются от недоимок за них по казенным и земским повинностям. Согласно Высочайше утвержденному, 25 июня 1903 г., положению Комитета Сибирской железной дороги допущено, в случае необходимости сокращение вышеуказанного трехлетнего срока, с разрешения подлежащих начальников губерний или областей, ио удостоверении крестьянским начальником или заменяющим его лицом, что самовольно ушедшие переселенцы заведомо забросили отведенные им земли.
- 332 -
Обратные С другой стороны Комитет обратил внимание и на непереселенцы. обходимость оказания помощи тем из новоселов, которые после безуспешных попыток устроиться на новых местах неизбежно должны были предпринимать обратный путь на родину зачастую,- как напр. было в 1901 и 1902 г.г., под влиянием неурожаев, не давших им в Сибири возможности окрепнуть в хозяйственном отношении. Высочайше утвержденным, 29 июня 1899 г., положением Комитета предоставлено министру внутренних дел разрешать, по ходатайствам местных властей, новоселам сибирских губерний и степных областей возвращение в их прежния сельские общества в Европейской России без предварительного получения приемных приговоров от этих обществ и с переводом по месту их жительства числящихся на переселенцах недоимок и полученных ими от казны пособий па их личную ответственность.
Материальная Независимо от обеспечения земельных нужд новоселов помощь, окаШИрокой постановкой дела заготовления участков, Комитет Сизываемаяперо-кой железной дороги озаботился показанием переселенцам их устройств матеРиальиого соД*иствия, в видах скорейшего и прочного в Сибири, устройства их на новых местах и доставления им возможности Организация в самом непродолжительном времени сделаться исправными плавыдачи поросотелыцпкамп податей. Выдача переселенцам пособий при их водволенцам ссуд, рении была установлена еще в начале 40-х г.г. XIX столетия, причем порядок, принятый дореформенным «Уставом о благоустройстве в казенных селенияхъ»,сохранялся до 1866 г., когда по всеподданнейшему докладу государственного контролера и министра финансов состоялось Высочайшее повеление о неназначепии на будущее время постоянных кредитов на переселение крестьян по сметам министерств государственных имуществ и внутренних дел, с тем, чтобы в случае возникновения надобности испрашивались лишь особые кредиты в установленном на это порядке. Применение этих правил па практике не представляло в 60-х и 70-х г.г. неудобств, в виду сравнительно весьма ограниченных в то время размеров переселений в Сибирь.
Необходимость ежегодного ассигнования особых сумм на вспомоществование переселенцам выяснилась только в начале
- 333 -
80-х г.г. вместе с увеличением напряженности переселенческого движения, а с 1884 г. начали отпускаться по сметам министерства внутренних дел кредиты, из которых переселенцам выдавались ссуды и безвозвратные пособия как переселенческими чиновниками, командированными в некоторые из горородов, лежавших на пути следования переселенцев, так и органами местной сибирской администрации. Распределение этих пособий между отдельными семьями не могло быть вполне правильным уже вследствие затруднительности для администрации, ие стоявшей достаточно близко к переселенческому делу, узнать действительную потребность переселенцев, ходатайствовавших о ссудах.
После издания общего переселенческого закона 1889 г., подтвердившего для нуждающихся переселенцев право на получение ссуд на хозяйственное устройство и домообзаведение, в 1891 г. министерством внутренних дел были преподаны правила для руководства местными учреждениям, в силу которых выдача переселенцам ссуд на первоначальное обзаведение была в каждом отдельном случае поставлена в зависимость от разрешения министерства, причем высший размер подобных ссуд был определен в 200 р. па семью. Между тем, при ограниченности кредитов, отпускавшихся на содействие переселенцам, приведенные правила не могли обеспечить предоставления правильной и своевременной помощи значительно возросшему в начале 90-х г.г. числу переселенцев. Это обстоятельство и обратило на себя особое внимание Комитета Сибирской железной дороги, признавшего в одном из первых своих заседаний возможным придать всем мероприятиям по оказанию помощи переселенцам значительно более широкую постановку, с отнесением расходов по этому предмету на фонд вспомогательных предприятий, связанных с постройкою Сибирской железной дороги; вместе с тем Комитет, Высочайше утверженным, 13 июня 1893 г., положением, возложил предварительное рассмотрение указанных вопросов па подготовительную при нем коммисию. Составленные последнею «временные правила о пособиях от правительства нуждаю-
- 334 -
ициимся семействам переселяющихся с установленного разрешения», получившие Высочайшее утверждение по положению Комитета 5 июня 1894 г. и подвергшиеся пересмотру затем в 1896, 1899 и 1903 г.г., согласно требованиям постоянно изменяющихся условий переселенческого дела, подробно определяют как виды и размеры пособий, так и порядок их выдачи и возврата.
Согласно этим правилам переселенцам, следующим с установленного разрешения в Сибирь и Степное генерал-губернаторство и водворяющимся в этих местностях, могут быть оказываемы пособия от Правительства: а) выдачею путевых ссуд; 6) выдачею ссуд на хозяйственное устройство, а именно: па возведение жилищ, продовольствие, обсеменение полей и домообзаводство, и в) безвозмездным отпуском из казенных дач лесного материала для построек. Все перечисленные ссуды составляют долг государственному казначейству всех членов получившего ссуду семейства, выплачиваемый без процентов и пеней; при этом для более прочного и успешного водворения переселенцев, признано, что на выдаваемые переселенцам ссуды не могут быть обращаемы ни казенные, пи частные взыскания.
При определении размеров ссуд принято было в руководство то соображение, что выдаваемые пособия должны быть достаточны для оказания поддержки среднему по состоятельности переселенцу, по отнюдь не столь значительны, чтобы выходцы из Европейской России могли рассчитывать устрои ть свое благосостояние в Сибири лишь благодаря правительственной помощи. Согласно сему, предельная величина домообзаводство!! пой ссуды на семью определена в 150 р. в Приамурском генерал-губернаторстве и 100 р. в остальных местностях Сибири и в Степпом крае. В тех случаях, когда на переселенческих участках не имеется строевого леса в количестве, достаточном для возведения построек, переселенцам могут быть безвозмездно отпускаемы лесные материалы из ближайших к их участку казенных дач, в размере не свыше 200 строевых дерев и 50 жердей на двор, и сверх того, для бань по 20 и для гумен и риг до 60 дерев.
Право получения ссуд еще в 1894 г. было распростра
- 335 -
нено Комитетом Сибирской железной дороги на самовольных переселенцев, в виду соображений о необходимости предоставить и этой категории новоселов возможность скорейшего и прочного домообзаводства и таким образом содействовать развитию и среди этих переселенцев тех же платежных и экономических сил, какие приобретают переселенцы, идущие но разрешению. Далее, в 1897 г. Комитетом были утверждены предположения статс-секретаря Куломзииа, изложенные во всеподданнейшем отчете его но поездке в Сибирь летом 1896 г., о необходимости расширения круга новоселов, имеющих право на получение ссуд, включением сюда лиц, приселяющихся к поселкам старожилов. Ныне переселенцы эти получают ссуды в половинном размере против водворяющихся на новых участках.
Выдача ссуд переселенцам при их водворении до последнего времени производилась губернскими или областными учреждениями, ведающими переселенческое дело; ныне же, в силу Высочайше утвержденного, 25 июня 1903 г., положения Комитета Сибирской ж. д., эти функции поручены уездным съездам крестьянских начальников, выдающим ссуды по представлениям крестьянских начальников или других заменяющих их лиц, заведывающпх водворением переселенцев.
Порядок выдачи означенных ссуд обставлен таким образом, чтобы в оказании необходимых пособий не ощущалось задержки, в каковых видах дела о разрешении ссуд рассматриваются названными учреждениями вне очереди.
С целью же безиромедлительиого оказания помощи новоселам крестьянским начальникам предоставлено право выдавать, по своему усмотрению, ссуды из отпускаемых им уездными съездами авансов, не дожидаясь получения соответственных разрешений, тотчас ио прибытии переселенцев па место. Высший размер таких первоначальных пособий определен в 50 р. па семью.
Правила о ссудах вменяют в особую обязанность начальников сибирских губерний наблюдение за целесообразным расходованием кредитов, отпущенных на выдачу ссуд, и за
- 336 -
назначением ссуд в мере действительной потребности; крестьянским же чиновникам поручен надзор за правильным употреблением переселенцами выданных им ссуд.
Для возврата ссуд в виде срочных ежегодных взносов определен один общий 10 летний срок, исчисляемый по истечении 5 льготных лет со времени выдачи; в случаях же, заслуживающих особого уважения, предоставлено губернским и областным учреждениям удлинять сроки возврата до 20 лет, а равно разрешать отсрочки отдельных взносов. При этом, в целях ограждения интересов казны по возврату выданных переселенцам ссуд, министерству внутренних дел Комитетом было рекомендовано принять меры к тому, чтобы местные власти всегда имели в виду необходимость,с одной стороны, внушать переселенцам, чтобы они не растрачивали своего достояния, приобретенного ими при помощи правительства, а с другой-наблюдать, в мере предоставленных законом средств, за сохранением этого имущества в целости.
При определении размеров ассигнований, потребных для оказания пособий переселенцам, в первые годы принимались в рассчет лишь те виды ссуд, которые были установлены общим переселенческим законом 1889 г. и упоминались в правилах, введенных в 1894 г. для сибирских переселенцев. Между тем постепенное развитие переселенческого движения, в связи с расселением переселенцев по раионам с разнообразными естественными условиями (как то: в полосе тайги и урманов и в Степном крае), вызвало уже в 1897 г. необходимость включения в общее количество ассигнований на предмет выдачи ссуд особых кредитов, для оказания переселенцам таких пособий, которые хотя не были предусмотрены в соответственных узаконениях, но представляли по своему существу ближайшее сходство с ссудами общего типа, будучи лишь приспособлены к тем или другим местным условиям водворения переселенцев.
Для подобного рода вспомоществований, оказываемых обществам или группам новоселов, подготовительною при Комитете Сибирской железной дороги коммисиею составлены особые «правила
- 337 -
о выдаче ссуд па общеполезные надобности», которыми установлена выдача ссуд на устройство обводнительных, осушительных и дорожных сооружений, на постройку общественных зданий, на пожарную охрану сельских строений и на сельскохозяйственные улучшения и предприятия. Правила эти получили Высочайшее утверждение во положению Комитета Сибирской железной дороги 15 июня 1902 г.; тем же положением Комитета министру внутренних дел предоставлено выдавать на упомянутые потребности в исключительных случаях безвозвратные пособия в пределах ассигнуемых Комитетом на этот предмет сумм. Общая сумма ежегодно, с 1894 г., отпускавшихся Комитетом кредитов на выдачу пособий переселенцам достигла весьма значительных размеров-12.106.811 р.
По вопросу же о распределении ссуд между новоселами из новейших статистических данных обнаруживается, что из общего числа 74.886 семей, водворенных на казенных землях Сибири в 1.275 поселках (без Семиреченской и Приморской областей), получили ссуды 64.892 семьи, т. е. около 87% всех семей, причем средний размер ссуды составляет 90 р. 80 кои. на семью.
Не ограничиваясь детальной разработкой правил о денежСельско-хозяйных пособиях для новоселов, Комитет Сибирской железной ственные дороги обратил особое внимание и на практиковавшееся еще в склады, начале 90-х годов в некоторых местностях Сибири воспособление переселенцам натурою, т. е. путем снабжения их необходимыми предметами хозяйственного обихода. Распространение таких предметов в переселенческих поселках, признанное Комитетом крайне желательным в видах поднятия среди них земледельческой культуры, встречалось однако с весьма существенным препятствием, а именно-с крайне недостаточным в Сибири числом складов, где переселенцы могли бы приобретать такие предметы по сравнительно невысоким ценам. С целью устранения таких препятствий, Комитетом в 1895 году были отпущены средства в распоряжение министра земледелия и государственных имуществ па сооружение в Сибири центральных складов сельскохозяйственных орудий и семян, и въ
22
- 338 -
распоряжение министра внутренних дел на организацию в волостях филиальных отделений таких складов. В начале следующего года были преподаны и руководящие правила для деятельности таких складов,в которых заключалось требование, чтобы деятельность складов сводилась лишь к доставлению новоселам наиболее необходимых для их хозяйства предметов и отнюдь не принимала характера торговых операций. В 1897 г. решено было передать все сооруженные склады, в видах объединения их деятельности, в ведение одного министерства внутренних дел, поручив непосредственное заведывание складами, находящимися на линии Сибирской железной дороги, надворному советнику Станкевичу, заведывавшему переселенческим движением в западной Сибири. В связи с такой реорганизацией складов находится заметное развитие их деятельности; к 1902 году число их возросло до 19, не считая отделений и алтайских складов, устроенных С.-Петербургским обществом для вспомоществования переселенцам; склады эти обслуживают население всех важнейших земледельческих раионов западной и средней Сибири и Степного генерал-губернаторства, за исключением лишь крайних северных и южных окраин Сибири. Развитие складов, которые, судя по оборотам, должны окупить все расходы по их организации, везде идет на встречу насущным потребностям новоселов, ослабляя зависимость последних отъстарожилого населения,}7 которого им приходилось приобретать неудобные старые орудия на невыгодных условиях, между тем как вч> складах новоселам выдаются усовершенствованные орудия по заводским ценам, с незначительною надбавкою, в кредит-в зачет полагающихся им ссуд на домообзаводство. Для обеспечения наилучшего качества орудий, поступающих в склады, последние определяют пригодность их путем состязаний между поставляющими их фирмами. Об успешной деятельности сельскохозяйственных складов свидение, ествуют данные о проданных ими орудиях, а именно с 1893 г. ими продано 24.857 плугов, 25.622 сабана, 2.619 сенокосилок, 3.006 жатвенных машин, 534 молотилки и 2.118 конных грабель, на общую сумму 3.651.400 />., причем лишь за
Артельная маслодельня в Тюкалинском уезде, Тобольской губернии.
Склад сельско-хозяйственных орудий в г. Кургане.
Т-eo Р. Голике и R. Вильборг
- 339 -
S месяцев 1902 г. получено чистой прибыли 150.0S8 р. 6 0 к.
Весьма удачною оказалась организованная в 1901 г. администрациею закупка хлеба для перепродажи по дешевым цепам переселенцам в местах, пораженных недородом; мера эта заметно уменьшила вдоль линии цены на хлеб и парализовала спекуляцию.
В безлесных местностях выдача ссуд на устройство Льсные загожилищ не всегда достигала своей цели, так как новоселы товкинсклады. принуждены были приобретать лес от частных лиц по дорогой цене и притом нередко плохого качества. Для устранения таких невыгодных условий Комитет Сибирской железной дороги озаботился возможно полным удовлетворением потребности переселенцев в лесном материале. На отпущенные Комитетом средства, в сумме 110.000 р., с 1896 года была организована хозяйственная заготовка леса в казенных дачах Тобольской и Томской губерний и устроены склады для продажи и выдачи в ссуду нуждающимся переселенцам лесных материалов по заготовительной цене. Заведывание этими складами поручено было чинам лесного ведомства и крестьянским начальникам, причем на первых была возложена чисто техническая часть дела, а именно-заготовка и доставка леса в склады и продажа за паличные деньги, на вторых же дальнейшие операции складов, как то: определение количества леса, необходимого для выдачи переселенцам, самая выдача леса в ссуду и т. и. На этих началах склады функционировали в течение 1897-1899 г.г.; с конца же 1899 г. общее руководство деятельностью их передано переселенческому управлению, причем на обязанности чинов лесного ведомства остались исключительно заготовка леса и его сплав, а все остальные операции возложены на крестьянских начальников и чиновников по переселенческим делам. , Деятельность названных складов имеет весьма важное значение в деле устройства новоселов: уменьшая для них потребность в наличных деньгах при домообзаведении и в то же время избавляя многих из переселенцев от необходимости проживать первое время по водворении в землянках. при крайне не-
- 310 -
благоприятных условиях для здоровья. В лесных складах за время с 1899 г. по 1903 год было заготовлено: 238.287 бревен, 81.305 жердей и 10.000 досок, из которых по 1 августа текущего года переселенцам было продано: 101.881 бревно, 45.500 жердей и 10.000 досок.
Озабочиваясь оказанием новоселам материального содействия в наиболее тяжкое для них первое время по водворении, Комитет Сибирской железной дороги принял также ряд мер, направленных к общему упорядочению условий хозяйства крестьян-переселенцев и, в частности, к предупреждению хищнической эксплоатации ими естественных богатств страны. В последнем отношении особенно обращала на себя внимание нерасчетливая вырубка новоселами лесов, входящих в состав их земель. Такое неумелое обращение сибирского населения с лесными богатствами влекло за собою истощение лесных насаждений в некоторых местностях, значительно повлиявшее на ухудшение условий ведения земледельческого хозяйства. В видах упорядочения лесного хозяйства, Высочайше утвержденным, 22 июня 1900 г., положением Комитета Сибирской железной дороги постановлено было отводить на переселенческих участках особые лесные наделы по расчету не свыше 3 дес. на душу мужского пола, а в следующем 1901 году выработаны были подготовительною коммисиею и утверждены Комитетом ') особые правила, определяющие порядок пользования этими лесными наделами.
Согласно этим правилам, обязательный для всех членов общества или поселка порядок пользования лесным наделом, с соблюдением как границ его, так и количества ежегодной рубки, назначаемых при образовании участков лесными чинами, определяется путем соответственного сельского или селенного приговора в первый же год по образовании сельского общества из водворенных на участке переселенцев. В видах сохранения лесных насаждений от истощения, превышение устанавливаемой таким путем площади ежегодной рубки допускается правилами только с разрешения местных учреждений по крестьянскимъ
• ) Выс. утв., 17 Декабря 1901 г., положение Комитета Сибирской железной дороги.
- 341 -
делам и лишь при условии уменьшения заготовки в последующие годы. С тою же целью в правила эти включено постановление об ограничении или даже полном прекращении рубки на наделах сильно разреженных пли поросших слишком молодым лесом, с правом пользования в таких случаях лишь сухостоем, валежником и т. и., а также постановление о пеобращении лесных наделов в другие земельные угодья и о воспрещении продажи па таких наделах леса па корню.
Наблюдение за лесными наделами и за порядком пользования ими возложено на крестьянских начальников пли заменяющих их лиц и на должностных лиц крестьянского общественного управления.
В дальнейших заботах об успешном устройстве переУлучшение селепцев Комитетом были принимаемы меры и к улучшению о6Щих условий общих условий их существования. В этом отношении прежде быта ноше' всего обратила па себя внимание Комитета неудовлетворительная постановка врачебного дела в Сибири, вследствие которой население даже при острых заболеваниях оставалось без медицинской помощи, между тем, как отсутствие локализационных мер вызывало широкое распространение инфекционных болезней. В видах устранения этих крайне неблагоприятных для новоселов обстоятельств, ныне, по инициативе Комитета, повсюду в Сибири увеличен контингент врачебного персонала, а равно и вообще усилены средства по врачебной помощи населению.
Затем Комитет отпустил кредиты па покрытие расходов, вызванных командированием в Сибирь партий Красного Креста для борьбы с эпидемией тифа в некоторых вновь возникших переселенческих поселках, а равно и на организацию глазной помощи вдоль линии железной дороги.
Деятельность глазного отряда, организованного в феврале 1900 г. на благотворительные средства, выразилась за 9 месяцев в оказании помощи более чем 9.000 больным, причем одних глазных операций произведено было около 3.500.
В связи с улучшением врачебного дела в Сибири, Комитет озаботился также предупреждением гибельных для благосостояния новоселов последствий влияния недородов хлебов.
- 342 -
Проведение дорог и исследования торфяных болот.
Для достижения этой цели, Комитет, распространив действие продовольственного устава на оседлое население степных областей, предоставил министру внутренних дел войти в установленном порядке с представлением об образовании в этих областях продовольственных капиталов, а также озаботиться устройством хлебозапасных магазинов; как уже было указано выше, сельским обществам новоселов для сооружения этих магазинов выдаются ныне особые ссуды.
Из других попечений Комитета об устройстве Новоселове следует прежде всего отметить заботы о распространении в их поселках огнеупорных построек и введение в Степном крае «Положения о взаимном губернском страховании», применительно к порядку, действующему в губерниях: Тобольской, Томской и Енисейской.
Сюда же относятся и проведение, на отпущенные Комитетом кредиты (210.000 р.), колесных дорог к отдаленным переселенческим поселкам, расположенным в таежных местностях, а также изыскания торфяных болот, с целью предоставления сибирским новоселам и старожилому местному населению удобного и недорогого топлива. Изыскания эти обнаружили в уездах Курганском, Ишимском, Тюкалинском и Ялуторовском Тобольской губернии и в Петропавловском Акмолинской области 108 болот общей площадью в 3.000 дес., с запасом торфяной массы в 4.880.000 куб. саж. исследованные болота оказались вполне пригодными для разработки и производившиеся в последнее время опыты в этом направлении, имевшие целью ознакомление населения с элементарными приемами добывания торфа, его хранения и употребления па топливо в русских печах, настолько заинтересовали местных крестьян, что некоторые из них возбудили ходатайство о предоставлении им участков торфяных болот для самостоятельной выработки. В виду таких благоприятных результатов, торфяные работы будут продолжены и в будущем. Для организации трудовой помощи пострадавшему от неурожая переселенческому населению Сибири, Комитетом Сибирской железной дороги в конце 1*.)01 г. было отпущено в распоряжение Комитета понечи-
- 343 -
тельства о домах трудолюбия и работных домах 15.000 руб. из благотворительного фонда для вспоможения нуждающимся переселенцам. Эти средства были употреблены инспектором при Комитете попечительства, в звании камер-юпкера Еврсиповым на проведение в Томской губернии 113 вер. дорог па вновь образуемые в таежных пространствах переселенческие участки, причем в руки населения при среднем дневном заработке рабочего в 87 кои. поступило ЭЗУ/Л всей затраты и лишь б’/20/0 составили накладные расходы и стоимость материалов.
Не ограничиваясь оказанием содействия успешному устройству новоселов в Сибири, Комитет озаботился и удовлетворением наиболее насущных духовных потребностей новоселов устройством во вновь возникающих поселках церквей и школ. По Высокому почину Августейшего Председателя Комитета Сибирской железной дороги и с соизволения в Бозе почившего Императора Александра III,при канцелярии Комитета Министров был открыт прием пожертвований на образование капитала, которому впоследствии было присвоено название фонда Имени Императора Александра III, для постройки в раионе Сибирской железной дороги церквей и школ. Первым жертвователем был в 1894 г. о. Иоанн Кронштадтский. Приток таких пожертвований как денежными средствами, так и предметами церковного обихода начался с апреля 1894 г. и доставил к 1 августа 1903 г. весьма значительную сумму в 1.823.137 р. Заведывание этим фондом возложено па подготовительную при Комитете Сибирской железной дороги коммисию, причем расходование сумм фонда подчинено ревизионному надзору государственного контроля.
На средства, собранные пожертвованиями в фонд (который был усилен переведенными в него в 1897-1902 г.г. из фонда вспомогательных предприятий 150.000 р.),была предпринята постройка и оказано пособие сооружению 218 церквей, из которых 14G уже освящены, а также приступлепо к сооружению 184 школ, из которых 17 находятся в постройке; в школах этих ныне обучается до 8.000 детей. Крайне важное в общегосударственном и культурном отношении значение этихсооружений было засвидетельствовано во всепо,дданнейшем отчете
Сооружение церквей и школ.
- 344 -
по поездке в Сибирь в 1896 г. А. Н. Куломзина, указывавшего па весьма неблагоприятные условия, в которых находятся в Сибири переселенцы, привыкшие на родине к близкому общению с церковью и легко могущие под влиянием местной обстановки сделать шаг назад в своем духовном развитии.
Начавшись постройкою церквей и при них школ и причтовых домов, преимущественно, при главнейших станциях железной дороги, где в таких сооружениях ощущалась особенная потребность как переселенцами окрестных поселков, так и местными железнодорожными служащими и рабочими, церковношкольное строительство быстро распространилось по всему раиону Сибирской железной дороги, охватив и такия местности, как Забайкальская область, где еще не наблюдается притока переселенцев и где возведение церквей и школ преследует, главным образом, поддержание и распространение православия и русской культуры среди языческого инородческого населения.
Успешному ходу предпринятых сооружений и снабжению церквей предметами церковного почитания и обихода в значительной мере содействует то внимание и живой интерес, с которыми изволит относиться к нуждам церковного и школьного строительства в Сибири Августейший Председатель Комитета Сибирской железной дороги, пожаловавший для сибирских церквей, из хранившихся в Зимнем дворце запасов, серебро на утварь, из которого было отлито 64 комплекта последней, и, кроме того, повелевший отпустить из артиллерийских складов около 20.000 пуд. меди латуни, из которой было отлито 93 звона колоколов. Дело просвещения сибирских новоселов неоднократно удостаивалось Монаршего внимания. Так, например: на всеподданнейшем отчете о состоянии Томской губернии за 1895 год против упоминания о недостатке в церквах и школах для переселенческих селений, Его Императорскому Величеству благоугодию было Собственноручно начертать: «Вопрос о постройке церквей в Сибири, в особенности в новых поселках, очень близок Моему сердцу».
В 1897 г. па всеподданнейшем докладе управляющего делами Комитета Сибирской железной дороги о том, что число
Вагон-церковь. Сооружен во имя св. Ольги, в честь Великой Княжны Ольги Николаевны и освящен в Высочайшем присутствии 11 июля 1896 г.
Церковь при ст. Татарка. Освящена 27 Мая 1897 г.
I-uo Р. Голике и А. Вильбоэг.
- 345 -
пожертвований, поступивших в фонд Имени Императора А.текслндраиии за январь и февраль того же года,дало возможность приступить почти одновременно к постройке двадцати новых храмов, последовала Высочайшая Его Императорского Величества отметка:
«Искренно радуюсь столь обильным пожертвованиям на святое дело сооружения церквей и при них школ в раионе Сибирской желъзной дороги. Надеюсь на скорое завершение предпринятых построекъ».
В том же 1897 г. на телеграмму статс-секретаря Куломзина о состоявшейся в его присутствии 1 августа этого года закладке церкви при ст. Хилок Забайкальской железной дороги, Его Величество соизволил Всемилостивейше ответить: «Закладка первой церкви на Забайкальской дороге Меня искренно радуетъ».
На представленном управляющим делами Комитета Сибирской железной дороги па благовоззрение Государя Императора экземпляре отчета о положении церковного и школьного строительства в раионе Сибирской железной дороги к 1 января 1899 г. Его Императорскому Величеству благоугодно было Собственноручно начертать: «Сердечное спасибо всем ревнителям зтого дорогого Мне дела. Да развивается оно с помощью Всевышнего!»
Осведомившись из всеподданнейшего доклада статс-секретаря Куломзина g значительном количестве недостроенных церквей в Сибири и о том, что, вследствие уменьшения пожертвований в фонд Имени Императора Александра III, не хватает средств на окончание этих церквей, Государь Император Всемилостивейше соизволил на означенном докладе Собственноручно начертать 5 февраля 1901 года:
«Жертвую 15 тысяч на достройку нескольких церквей в Сибири».
Внимание к нуждам церковного строительства в Сибири было оказываемо и другими членами Августейшей семьи. Так, Государынею Императрицею Александрой Феодоровной были пожертвованы ризы для священнического облачения и предметы церковного обихода для 54 церквей, а вдовствующая Императрица Мария Феодоровна соизволила принести в дар образ св. Марии Магдалины для церкви, сооруженной в честь святой того-же имени, при станции Петропавловск.
- 316 -
2 марта 1902 г. Его Величество соизволил утвердить правила об особых жетонах, выдаваемых подготовительною при Комитете Сибирской железной дороги коммисиею в воспоминание пожертвований в фонд Имени Императора Александра III, а 19 апреля 1901 г. удостоились Высочайшего утверждения правила о нагрудном знаке, выдаваемом с Высочайшего соизволения, по всеподданнейшему докладу управляющего делами Комитета Сибирской железной дороги, лицам, оказавшим значительные услуги делу церковного и школьного строительства своею личною деятельностью или крупными пожертвованиями (от 3.000 р.).
Общее руководство ходом сооружения церквей и школ в Сибири было вверено попечениям как местных преосвященных, так и начальников сибирских губерний и областей, непосредственное же наблюдение за постройкою отдельных зданий принадлежит в переселенческих поселках особым строительным комитетам, при участии крестьянских начальников и местных благочинных, а на железнодорожных станциях- инженерам-строителям отдельных частей Сибирского пути, а также заведывающим эксилоатациею открывавшихся для движения участков. Благодаря заботливому отношению всех этих лиц к постройкам, оконченные уже церкви вышли весьма удачными н представляют собою небольшие, по красивые деревянные храмы, вполне достаточные, чтобы удовлетворять духовные нужды населения тех поселков, где они сооружены, а иногда также и других, наиболее близких селений.
В отдельных случаях, когда какой либо поселок представляется особенно оживленным центром скопления новоселов, а также и в тех случаях, когда поселок расположен в совершенно безлесной местности - предпринимается сооружение каменного храма; таких храмов сооружено уже 16. Из этих церквей наиболее величественными ио размерам и по внутреннему убранству являются храм во имя Св. Александра Невского в поселке Ново-Николаевском близь станции Обь, церковь в честь Св. Троицы близ станции Омск, церковь во имя Св. Андрея Критского при станции Тайга и церковь в честь Св. Марии Магдалины при станции Петропавловск.
- 347 -
Кроме попечения о возможно полном удовлетворении общих потребностей сибирских переселенцев в духовнонравственном просвещении, за последние годы были приняты в том же направлении меры более частного характера, заключающиеся: в организации библиотек для чтения при главнейших станциях Сибирского рельсового пути, продаже на станциях, а равно и в волостных правлениях книг для народного чтения, в устройстве при некоторых школах чтений с туманными картинами и т. и.
Если, таким образом, правительственное содействие новосеОказание перелам в удовлетворении их религиозных и культурных поселенцам блатребностей должно быть признано организованным на вполне го™Ришьнои , . т, с А помощи.
прочном основании, то за последние годы Комитетом Сибирской железной дороги было обращено не меньшее внимание и на другую весьма важную сторону переселенческого дела, именно, на оказание нуждающимся новоселам благотворительной помощи в тех случаях, когда они, по закону, не могут расчитывать на получение казенных пособий. Необходимость оказания переселенцам подобной помощи была засвидетельствована статс-секретарем Куломзипым во время его поездки в Сибирь в 1896 году. Придя к убеждению о целесообразности образования путем частных пожертвований особого благотворительного фонда па подобие уже существовавшего церковно-строительного капитала, управляющий делами Комитета Сибирской железной дороги находил, что из проектируемого им фонда могли-бы производиться денежные выдачи местным благотворительным учреждениям и отдельным заслуживающим доверия лицам, например, чиновникам по крестьянским делам для оказания новоселам пособий в несчастных случаях. Фонд этот был образован в силу Высочайше утвержденного, 12 апреля 1897 г., положения Комитета Сибирской железной дороги, и, ныне, размер его достиг суммы 170.000 р.
Согласно основной цели фонда, средства его могут быть обращаемы прежде всего и главным образом на оказание перессленцам необходимой материальной помощи в несчастных случаях и при таких бедствиях, как пожары, эпидемии, падежи скота и т. п. При этом помощь бедствующим должна указы
- 348 -
ваться по возможности натурою, путем снабжения их одеждою, пищею, лекарствами и т. д.; денежные же выдачи допускаются лишь в исключительных случаях.
Призрение престарелых и немощных переселенцев и переселенческих вдов и сирот, устройство для них богаделен, приютов и т. п. заведений, в виду отсутствия организации общественного призрения в переселенческих поселках Сибири, также является одною из существенных потребностей Сибири, удовлетворять которую, по мере возможности, призван благотворительный фонд.
Чтобы удобнее достичь этой цели, были образованы в городах Омске, Томске и Тобольске благотворительные комитеты под председательством супруг местных губернаторов, и в уездных городах Акмолинской области устроены попечительства, подведомственные Омскому комитету. Кроме этих трех комитетов в 1898 г. были образованы еще благотворительные комитеты на ст.ст. Татарской, Ольгинской и Канске под председательством бывшего чиновника особых поручений при переселенческом управлении (ныне помощника начальника названного управления) А. А. Станкевича, для подачи помощи пострадавшим от неурожая новоселам в поселках вдоль линии железной дороги. Комитеты эти, внимательно следя за ростом нужд населения, приходят ему па помощь в самых разнообразных формах, продовольствуя, леча, раздавая теплую одежду, субсидируя полностью пли частью беднейших из новоселов для приобретения коров, лошадей и т. и. В последние годы круг деятельности комитетов расширен еще включением в него помощи населению в образовательных его нуждах, с каковою целью ассигнуются средства на поддержку школ, а также и на достройку школьных зданий в некоторых поселках.
Для призрения сирот переселенцев, на средства фонда, основан детский приют в г. Красноярске и с тою же целью отпускаются средства на такие же приюты, существовавшие до образования фонда в городах Омске, Томске и Тобольске. Организация этих приютов, носящих имена Августейших Дочерей Государя Императора, Великих Книжен Ольги Николаевны и
■
Школа в переселенческом поселке Некрасовском, Томского уезда, Томской губернии.
Ольгинский приют для детей-сирот переселенцев в г. Омске. Открыт 1 мая 1892 г.
Т-во Р. Голике и А. Вильборг.
- 349 -
Татьяны Николаевны, основана на том, чтобы учреждения эти, давая приют и начальное образование детям-спротам переселенцев, служили в то же время рассадниками среди переселенческого населения полезных кустарных ремесл. С этой целью при приютах устроены классы кружевного и ткацкого искусств для обучения девочек и слесарная, сапожная и кузнечная мастерские для обучения мальчиков. В Красноярском приюте, кроме того, устроена образцовая ферма с сыроварней и маслодельней. Из других полезных дел, осуществленных на средства благотворительного фонда, следует отметить организацию в 1900 г. упомянутого уже выше летучего медицинского отряда для лечения глазных болезней в переселенческих поселках.
В дополнение к сказанному выше о мероприятиях КомиОблегчение лонгета, направленных к удовлетворению духовных потребностей товыхь сношеповоселов, должно указать еще на одну меру, имевшую въвидуний новпипов облегчить для новоселов сношения с их бывшими односель/ .
Россией.
чанами в Европейской России. С этою целью Комитетом, в 1895 г., были отпущены средства на устройство пунктов по приему и выдаче почтовой корреспонденции на отдельных станциях Сибирской железной дороги и в волостных правлениях, находящихся в её раионе, а также утверждены составленные министерством внутренних дел упрощенные основания для производства в указанных раионах почтовых операций.
Все изложенные выше мероприятия Комитета Сибирской железзаселение Припой дороги касались главнейшим образом переселенцев, водвоамурского края, рявшихся на казенных землях западной до-байкальской Сибири, что же касается восточной Сибири,то значительная её часть, а именно: Забайкальская и Якутская области и северная часть Приморской области пепрсдставляют интереса в колонизационном отношении- Забайкальская область потому, что до последнего времени землепользование её населения (русского и инородческого) было совершению по урегулировано и для водворения переселенцев не могло бытьотведспо свободных удобных земель, а северовосточная окраина Сибири ( Якутская область и значительная часть Приморской)-вследствие крайне суровых климатических условий. Из всей восточной Сибири благоприятными для переселения раионамп являются лишь
- 350 -
Амурская область и южная часть Приморской (Уссурийский край). Успешное заселение именно этих раионов представляло для правительства особое значение в политическом отношении, в виду их сопредельности с густо-населенною Китайскою Империею. Это обстоятельство и служит объяснением, почему законодательство о переселениях в Приамурский край получило вполне определенный характер еще в 60-х годах прошлого столетия, т. о. непосредственно вслед за присоединением к России Приморской окраины (согласно Айгунскому трактату 1858 г.).
Основанием законодательству о заселении этой окраины послужили утвержденные в 1861 г. «правила для поселения русских и иностранцев в Амурской и Приморской областяхъ». Правила эти имели ближайшею целью привлечь в Приамурский край колонизаторов, которым, при условии переселения на свой счет, предоставлялось получать там участки, в размере до 100 десятин на семью, и с дарованием им по водворении весьма широких льгот, заключавшихся в освобождении их от подушных податей навсегда, от воинской повиности на 10 лет и от платы за поли>зоваииие землею на 20 лет. Приведенный закон 1861 г. был пересматриваем в 1882 и 1892 г.г. и с небольшими изменениями действовали до 1901 г.
Переселенцы, водворявшиеся в крае на основании вышеуказанных правил, селились почти исключительно в двух раионах: 1) в раиопе притоков р.р. Зеи и Бурей, впадающих в р. Амур, и 2) в южной части Приморской области или так называемом Южно-Уссурийском крае, расположенном к югу от линии, соединяющей истоки р. Сунгачи с заливом Св. Владимира на Тихом океане.
Переселенцы, направлявшиеся в первый из указанных здесь раионов-Амурскую область, шли туда сухим путем--через весь азиатский материк. До проведения Сибирской железной дороги многие из этих переселенцев, направлявшихся первоначально па Амур, пе доходили до мест своего назначения и в виду трудности пути оседали в Тобольской и Томской губерниях. Из данных регистрации амурских переселенцев.
- 351 -
начавшейся с 1893 года, видно, что число последних достигло за пятнадцатилетие 1883-1898 г.г. 27.405 душ обоего пола, в составе 4.618 семей, а за 1898-1902 г.г. 13.909 душ или 1809 семей.
Заселение другого раиона Приамурского генерал-губернаторства-Южно-Уссурийского округа Приморской области обратило на себя особое внимание правительства еще в конце 70-х годов, вследствие необходимости укрепления политического влияния России на этой отдаленной и пустынной окраине, в особенности для противодействия мирному завоеванию её выходцами из Китая. В виду затруднительности сухопутного переселения в этот край через всю Сибирь, в 1882 г. решено было доставлять туда нереселенцев-крестьян из Европейской России морем и притом на казенный счет. Новый порядок организации переселения в Южно-Уссурийской край установлен был законом 1 июня 1882 года, которым определено было отправлять для заселения названного края ежегодно в течение 3-х лет по 250 семей из Европейской России, с отнесением безвозвратно па счет казны всех расходов по перевозке переселенцев, продовольствию их в течение 1’/2 года и снабжению их рабочим скотом, земледельческими орудиями, материалом для постройки жилищ, семенами для посева и севом для скота.
Для устройства переселенцев па местах было учреждено Южно-Уссурийское переселенческое управление, выбор же крестьян и все распоряжения по отправке их морским путем возложены были непосредственно на министерство внутренних дел.
При широкой и безвозмездной помощи казны в деле перевозки и устройства переселенцев на местах водворения, конечно, не трудно было подыскать желающих переселиться: с 1883 по 1885 г.г. общее число доставленных во Владивосток па казенный счет достигло 4.683 душ обоего пола. Переселение этих лиц имело весьма благоприятные последствия и в том смысле, что вызвало движение в Уссурийский край более обеспеченных в материальном отношении крестьян, оказавшихся в состоянии покрыть своими средствами издержки на перевоз морем, и с 1886 г. правительство могло обра титься к си
- 352 -
стеме колонизации этого края почти исключительно своекоштными переселенцами, с оказанием им ссуд при водворении до 600 р. па семью. Число переселенцев, водворенных в Уссурийском крае, составило за 1883-1897 г.г. 31.217 душ обоего пола, аза 1898-1902 г.г. 51.540 душ. До 1900 г. Уссурийские переселенцы перевозились во Владивосток исключительно морем, на пароходах добровольного флота. С 1900г. было приступлено к перевозке этих переселенцев по Сибирской железной дороге до Сретенска и уже в 1902 г. оказалось возможным доставить всех крестьян, направлявшихся в Уссурийский край (10.553 душ) сухим путем по Сибирской магистрали и Китайской Восточной железной дороге.
С учреждением Комитета Сибирской железной дороги, колонизация ИИриамурского края, общее заведывание которою на месте ныне вверено ст. сов. II. П. Архипову (управлявшему ранее Челябинским переселенческим пунктом), стала предметом особенно заботливого обсуждения Комитета.
По отношению к амурским переселенцам Комитет уже в 1896 г. счел необходимым распространить на них правила о казенных пособиях при водворении, действовавшие до того времени лишь по отношению к лицам, поселявшимся на казенных землях западной и средней Сибири. Далее, Комитет озаботился и своевременным заготовлением участков для водворения этих переселенцев, для чего с 1894 г. ежегодно командировался один из землемеров бывшего Южно-Уссурийского переселенческого управления. В 1901 г. была сформирована особая амурская землеустроительная партия, которою за 1901-1902 г.г. в Амурской области и было образовано 104 переселенческих участка, общею площадью в 520.000 десятин.
В виду общегосударственной важности заселения Амурской области, в 1901 г., по поручению командированного министром земледелия и государственных имуществ в Приамурское генерал-губернаторство А. А. Кауфмана, была произведена рекогносцировка свободных казенных земель, расположенных по почтовому тракту между станицей Черняевой на Амуре и Зейской пристанью па р. Зее. исследованием этим было обнаружено
- 353 -
до 336.000 дес. удобной для заселения земли, т. е. до 92% всей площади указанного раиона.
По отношению к Уссурийскому краю Комитет Сибирской железной дороги еще в одном из первых своих заседаний (24 февраля 1893 года) признал обще-государственную важность заселения этого края, заключающуюся как в поднятии экономического преуспеяния края, так и в усилении политического влияния России на восточной окраине азиатского материка; наряду с этими мотивами Комитетом было указано и на необходимость ускоренного заселения раиона восточной части Сибирской железной дороги, долженствовавшей пересечь весь Уссурийский край.
Руководствуясь этими основными соображениями, Комитет предпринял ряд мер к упорядочению водворения уссурийских переселенцев.
Так еще в 1894-1895 г.г. по почину Комитета были учреждены при Южно-Уссурийском переселенческом управлении 9 добавочных должностей землемеров, в 1899 г., по упразднении названного управления, все межевые чины его образовали особый поземельно-устроительный отряд, между тем как общие заботы об устройстве переселенцев были поручены ведению командируемых в край чиновников особых поручений при переселенческом управлении.
В том же 1899 году выяснилась недостаточность сил вышеуказанного поземельно-устроительного отряда для обеспечения землею ожидавшихся в край переселенцев, причем, в виду сделанного, в заседании 23 июня 1899 г., Августейшим Председателем Комитета указания на необходимость довести работы по заготовлению участков в Уссурийском крае до таких размеров, чтобы запас их был достаточен для всех прибывающих из Европейской России выходцев, Комитет Сибирской железной дороги признал соответственным отпустить в 1900 году особый кредит на образование временной Уссурийской партии для образования переселенческих участков.
В состав этой партии, по аналогии с действующими в западной Сибири, кроме межевых чинов вошли и производила
- :ш -
толи работ, на коих возложено было как руководство по отдельным раионам работами землемеров, так и проектирование переселенческих участков. Состав партии был распределен между двумя поземельно-устроительными партиями, предназначенными для нарезки земель, и тремя разведочными, имевшими главною целью приведение в известность совершенно неизследованных еще пространств края.
По отношению к этим разведочным партиям даны были указания па желательность сосредоточения их работ как по бассейнам рек, впадающих в Уссури и Амур в пределах Южно-Уссурийского края, так и в лежащей к северу от этой местности, до р. Амура, части Приморской области, пли так называемом Северно-Уссурийском крае.
Работы этих рекогносцировочных партий уже в 1901 г. привели к открытию значительных запасов пригодной для колонизации земли. Так, в Южно-Уссурийском крае, в раионах р. Бака с притоками и р. Даубпхе, обнаружено таких земель .1.0 150,000 дес., а в Северно-Уссурийском крае и Хабаровском округе, в бассейнах рек Хора, Биры и Имапа-не менее 205.000 дес.
Разрешение вопроса о выделении для надобностей колонизации излишних для казаков амурского и уссурийского войск земель поручено было Высочайше утвержденным, 19 декабря 1899 г., положением Комитета особому совещанию, образованному под председательством статс-секретаря Куломзпна. Но ознакомлении с обширными материалами, собранными по вопросу об экономическом и земельном положении этих войск через бывшего приамурского генерал-губернатора Гродекова и командированных летом 1901 г. в Приамурский край чинов канцелярии Комитета Министров, совещание в феврале 1903 г. признало возможным предоставить прпамурскому генерал-губернатору, впредь до окончательного определения земельного надела амурского и уссурийского казачьих войск, указывать, в раионах временно отведенных этим войскам земель, местности, подлежащие обращению под переселенческие участки.
- 355 -
Проведение Сибирской железной дороги до Сретенска и быстрое развитие строительных работ па Китайской Восточной железной дороге значительно облегчили передвижение выходцев из Европейской России па восточную окраину Сибири. В зависимости от последнего обстоятельства, исключительные льготы, которые были установлены еще в 1861 г. для водворяющихся в Приамурском крае лиц, должны были постепенно утрачивать свое прежнее значение, и правительству уже не только не приходилось изыскивать меры к усилению переселенческого движения па дальний восток, но даже стало необходимо несколько сдерживать последнее, в соответствии с возможностью доставить переселенцев и устроить их на новых местах. В 1900 г. подготовительною при Комитете Сибирской железной дороги коммисиею, в связи с общим вопросом об организации землеустроительных партий в Прпамурском крае, был рассмотрен вопрос о возможном уменьшении размера установленной в 1861 г. для приамурских переселенцев 100-дссятинной нормы земельного довольствия на семью. Исходя из соображения, что столь широкое наделение землею, являвшееся необходимым в свое, время как поощрение к переселению в трудно-достижимый край, ныне, с проведением железной дороги утрачивает свое, значение, названная коммисия признавала необходимым установить норму земельного довольствия для переселенцев Приамурского края, в размере не свыше 15 десятин удобной земли на наличную душу мужского пола. Разделяя заключение коммисии, Комитет Сибирской железной дороги утвердил для Приамурского края временные правила для образования переселенческих и запасных участков, составленные коммисиею применительно к таковым же действующим в западной половине Сибири правилам.
В 1901 г. истекал срок действия особых узаконений о переселении в Приамурский край. По пересмотре этих узаконений в подготовительной при комитете Сибирской железной дороги коммисии, последняя, а вслед затем и Комитет признали целесообразным отменить ранее действовавшие по отношению к колонизации Приамурского края законодательныя
- 3iifi -
нормы и распространить на этот край, с некоторыми лишь отступлениями, действие общих для всей Сибири закопов о переселении, а именно-правил о переселении сельских обывателей и мещан на казенные земли, закона 12 апреля 1897 г. о приселепии к старожильческим деревням и правил 29 июня 1899 г. о пособиях от правительства переселяющимся, в смысле включения в круг лиц, имеющих право па получение этих пособий, п переселенцев, прибывших морским путем; кроме того министру внутренних дел было предоставлено в срок, по его усмотрению, распространить па Приамурский край п закон 7 декабря 1896 г. о ходоках.
Отступления от общих узаконений, предоставленные приамурским переселенцам, касаются главным образом некоторых даруемых им льгот: как и остальные новоселы, они освобождаются от всех земских денежных повинностей в течение 3-х лет со дня водворения, а в следующие затем 3 года облагаются ими в половинном размере, причем, сверх того, генерал-губернатору предоставлено давать им в течение того же трехлетнего срока возможные но местным условиям льготы по отбыванию натуральных земских повинностей. В отношении воинской повинности переселенцы по новому закону подчиняются тем же правилам, как и прочее население, причем лицам, достигающим в год переселения призывного возраста, исполнение воинской повинности отсрочивается па 3 года.
Главными заселыциками Южно-Уссурийского края, как п всей вообще Сибири, являются крестьяне земледельцы. Но правительством были сделаны несколько попыток привлечения в этот край п промышленного элемента, как то: рыбаков-поморов, ремесленников и кустарей.
Еще в 1891 г. министерством внутренних дел был сделан опыт переселения рыбаков с низовьев Волги для поселения их па берегу Японского моря, как с целью вытеснения представителей желтой расы из этой местности, так и для перехода к русскому населению морских промыслов и
- 357 -
каботажа от корейцев, китайцев и японцев, в значительной степени захвативших их в свои руки. Выбор этих лиц оказался однако неудачным и, несмотря на оказанные им при водворении в крае пособия, переселенцы эти вскоре бросили рыбный промысел и обратились к земледелию. В конце 1898 г. вопрос о переселении поморов был снова возбужден, в виде предположения о производстве опытной перевозки па казенный счет в Южно-Уссурийский край 20 семей рыбаков с Валтийского побережья. На отпущенные Комитетом Сибирской железной дороги средства рыбаки эти, в течение 1900 и 1901 г.г., были доставлены на побережье Японского моря, где на этот раз вполне успешно устроились на новых местах. В 1902 г. были перевезены на казенный счет в Приамурский край 100 семейств крестьяп-кустарей и ремесленников, преимущественно из великорусских губерний, выходцы из которых до сих пор в этот край почти не направлялись. Эта мера имела целью, с одной стороны, пополнить недостаток края в промысловых людях, а с другой-ознакомить с условиями жизни в Амурской и Приморской областях крестьян великороссов, которые сообщат впоследствии землякам о своем успешном устройстве и тем несомненно привлекут их за собою.
Кроме привлечения в ИОжпо-Уссурийский край крестьян земледельцев и отдельных семей рыбаков, кустарей и промышленников, правительство принимало и другие меры колонизационного характера, выразившиеся в усилении за последние годы состава уссурийского казачьего войска казаками, переселяемыми военным министерством из некоторых других иррегулярных войск Империи (донского, оренбургского и забайкальского). Мера эта, одобренная Комитетом Сибирской железной дороги еще в 1893 г., имела целью обеспечение охраны пограничной с Китаем полосы и скорейшее заселение раиона Уссурийской железной дороги. Кроме казаков, в Уссурийском крае, в качестве колонизаторов, оставались и некоторые из отставных нижних чинов, отслуживших срок своей службы в местных войсках и получившие на основании Высочайше утвержденного,27 апреля 1896 г., положения Комитета Сибирской
- 358 -
железной дороги право на получение переселенческих льгот и пособий.
Постановка пеАлтайский горный округ представляет собою для выходреселенческого цев из Европейской России сравнительно менее отдаленный дела в Алтайот их рОдИНЫ раиоп западной Сибири и отличается притом сном округе. . „
плодородием почвы; поэтому он привлекал к себе издавна значительную часть всех сибирских переселенцев. Так, за шестилетие 1885-1890 г.г. алтайские переселенцы составляли 48%, за 1892 г.-69%, за 1899 г.-42%, за 1901 г.-27% и за 1902 г.-17% общего количества.
Между тем с 1865 года, со времени обнародования правил о водворении государственных крестьян на заводских и удельных землях Алтайского округа, и вплоть до середины 90-х годов, относительно алтайских новоселов вовсе не издавалось каких-либо законодательных норм, если не считать лишь распространенного на Алтайский округ положения главного комитета по устройству сельского населения от 9 ноября 1876 г. о причислении к местам водворения неприписанных к сельским обществам переселенцев западно-сибирских губерний.
В начале 90-х годов Кабинетом Его Величества были приняты некоторые меры возросшего Алтай. С управлению селенцев,
начальниками губерний, пости увольнения их из прежних обществ и по получив на переселение их согласия губернаторов.
Эти распоряжения не могли однако сдержать прилива переселенцев на Алтай, и масса прибывших в округ выходцев из Европейской России оставалась пе перечисленной и неустроенной в поземельном отношении, за невыполнением требуемых для сего условий.
К 1896 году, когда на Алтае скопилось около 100.000 переселенцев, не перечисленных в округ и неустроенных в поземельном отношении, вследствие чего министр иимператог-
в видах упорядочения значительно но своим размерам переселенческого движения на этою целью в 1891 г. было предписано главному округа не выдавать разрешений па водворение перенс выяснив предварительно, путем переписки с откуда переселенцы выходят, возмож-
359 -
склго Двора вошел, с Высочайшего соизволения, в Комитет Сибирской железной дороги с проектом правил об устройстве переселенцев Алтайского округа, применительно к закону 13 июня 1889 года.
Таким образом, кроме забот по успешному заселению раиона Сибирской железной дороги, Комитет был Высочайшею волею призван к обсуждению законодательных вопросов, касающихся переселения в Алтайский округ ведомства Кабинета Его Величества.
Выработанный Кабинетом Его Величества проект имел в виду как положить копец бесправному положению этой массы переселенцев, так и поставить переселенческое дело на Алтае в будущем на прочных основаниях.
При рассмотрении этого дела, Комитет, находя, что урегулирование переселений в Алтайский округ, привлекающий к себе до настоящего времени наибольшее число сибирских переселенцев, должно благоприятно отразиться на характере всего переселенческого движения в Сибирь и способствовать правильному заселению раиона Сибирской железной дороги, отнесся сочувственно к предположениям проекта, как о порядке облегчения причисления алтайских переселенцев к обществам старожилов, так и относительно общей постановки переселенческого дела в Алтайском округе в будущем, признав лишь желательным согласовать проектируемые правила с только что изданным перед тем, Высочайше утвержденным, 15 апреля 1896 г., мнением Государственного Совета о переселениях па казенные земли Сибири. Несколько измененный в этом смысле проект правил об устройстве переселенцев Алтайского горного округа получил Высочайшее утверждение по положению Комитета 27 апреля 1896 г.
Согласно этому положению, все лица сельского состояния, уже переселившиеся в Алтайский округ, подлежали перечислению к местам нового водворения. Из числа этих лиц переселенцы, водворившиеся в обществах старожилов, имеющие в селениях этих обществ домообзаводство и занимающиеся хлебопашеством, причисляются к обществам во всех техъ
- 360 -
случаях, когда в пользовании этих обществ находится или может быть, по местным условиям, прирезано не менее 15 десятин удобной земли па наличную душу мужского пола, включая и вновь причисляемых. Такой же размер земельного довольствия был назначен и для переселенцев, водворяемых, по их желанию, на особо образованных участках. Наконец, переселенцы, не подходящие под действие изложенных правил, приписываются к волостям или городам, где они проживают, без испрошения приемных приговоров, и, впредь до водворения их на переселенческих участках, или до причисления их к сельским обществам по приемным приговорам, вовсе освобождаются от платежа подушного, в пользу Кабинета, оброка.
По вопросу об организации дальнейших переселений в Алтайский округ, закоп 27 апреля 1896 г. распространил действие переселенческого закопа 1889 г. на переселенцев, водворяющихся на кабинетских землях, как в отношении порядка испрошения ими разрешений на выход с родины, причем разрешение на переселение в Алтайский округ выдается министром внутренних дел по соглашению с министром Императорского Двора, так и относительно передвижения самих переселенцев и их ходоков по пониженному тарифу. Что же касается льгот, предоставляемых лицам, переселяющимся с установленного разрешения при их водворении на Алтае, то последние освобождены от уплаты недоимок по прежнему месту их жительства, от платежа подушного оброка и всех других, причитающихся казне или Кабинету Его Величества поземельных сборов в течение 3 лет, с обложением их в последующие три года этими сборами в иоловинпом и> размере. Далее, алтайские переселенцы сравнены с остальными сибирскими новоселами в льготах по отбыванию воинской повинности и по праву получения пособий па продовольствие и обсеменение полей; для переселенцев же, прибывающих в Алтайский округ без соответственных разрешений, закон 27 апреля 1896 г. установил те же ограничения в льготах, которые были установлены Высочайше утвержден
- 361 -
ным, 15 апреля 1896 г., мнением Государственного Совета; при этом самовольные переселенцы водворяются на Алтайских переселенческих участках, по аналогии с казенными землями сибирских губерний и областей, только в случае, если таковые участки имеются в свободном распоряжении главного управления Алтайского горного округа.
В 1899 году, Высочайше утвержденными, 29 июня и 19 декабря, положениями Комитета Сибирской железной дороги, распространено на Алтайский округ действие: 1) правил о переселенцах, самовольно оставляющих места их водворения, в силу которых эти переселенцы лишаются права на наделение другими землями и теряют, по истечении трехлетнего срока безвестного отсутствия, и право на отведенные им наделы, и 2) правил о приселении новоселов к старожильческим деревням, коими устанавливается упрощенный способ перечисления водворяющихся в названных селениях переселенцев, без требования от последних увольнительных приговоров от прежних обществ, с разрешения крестьянских начальников.
Отвод новоселам участков свободных земел Кабинета Его Величества начался еще с 1865 г. Число образованных в Алтайском округе переселенческих участков к 1898 г., когда дальнейшее образование их было воспрещено, равнялось 216, общею площадью в 1.647.705 дес.
За 1893-1901 г.г., на землях Алтайского округа, частью на упомянутых переселенческих участках, частью на землях старожильческих обществ, водворилось 462.931 д. об. п. переселенцев, причем в это число вошли и 146.578 переселенцев, причисленных к округу на основании закопа 27 апреля 1896 г.
С целью облегчения для переселенцев прочного устройства на новых местах, алтайским новоселам выдаются бесплатно лесные материалы на первоначальное обзаведение и топливо. Далее, главное управление Алтайского округа оказывает новоселам материальную помощь в случаях неурожаев, падежей скота и т. и. бедствий, а также облегчает беднейшим переселенцам приобретение живого инвентаря выдачею им долгосрочныхъ
- 362 -
Заселение раиона ПермьКотласской же лезной дороги и северо-восточных губерний.
ссуд, а иногда и безвозвратных пособий. За 1894-1901 г.г. ссуды и пособия были выданы 1,872 семьям, на сумму 31.862 р.
Наконец, заботы главного управления о хозяйственном преуспеянии новоселов выражаются и в обводнении некоторых из занятых ими степных участков, путем устройства запруд и исследования подпочвенных вод, а также в развитии травосеяния при помощи показательных полей и в распространении усовершенствованных орудий и машин за дешевую плату.
При этом было обращено внимание и на содействие религиозно-нравственному развитию алтайских новоселов, с каковою целью в настоящее время на средства, отпущенные но Высочайшему повелению 17 апреля 1897 г., сооружаются на переселенческих участках Алтайского округа 12 церквей, из которых 9 в настоящее время уже закончены, и 30 школ, из которых закопчено постройкою 18, причем в 17 уже начались занятия.
В дополнение ко всему сказанному выше о колонизационной деятельности Комитета Сибирской железной дороги необходимо остановиться па мероприятиях по заселению местностей севера Европейской России, тяготеющих к вспомогательной, по отношению Сибирской магистрали, Пермь-Котласской железной дороге. Вопрос этот был возбужден в Комитете Августейшим Председателем его, высказавшим в заседании 7 апреля 1897 г. заключение о необходимости поставить на очередь вопрос о заселении раиона Пермь-Котласской линии, представляющего почти от Вятки и до самой Двины совершенно пустынную местность. Высочайше утвержденными, 12 апреля 1897 года и 29 июня 1899 года, положениями Комитета министрам внутренних дел и земледелия и государственных имуществ было предоставлено внести в Комитет Сибирской железной дороги свои предположения о порядке заселения раиона помянутой рельсовой линии. Представленные соображения послужили основанием для разработки в подготовительной коммисии проекта правил для образования переселенческих участков в Вологодской и Пермской губерниях. Правила эти удостоились но
- 363 -
положению Комитета Сибирской железной дороги, 22 июня 1900 г., IВысочайшего утверждения.
Согласно этим правилам, раион образования участков был ограничен тремя уездами Вологодской губернии- Никольским, Тотемским и Уст-Сысольским и двумя уездами Пермской-Чердынским и Верхотурским. Для нарезки участков в этих уездах была учреждена временная партия ведомства министерства земледелия и государственных имуществ, которою уже образовано в Верхотурском уезде 158 участков, общею площадью в 140.000 десятин.
При утверждении вышеупомянутых правил Комитет Сибирской железной дороги имел в виду необходимость некоторого расширения площади, назначенной им для образования участков, и наметил на ближайшее время в руководство министру земледелия и государственных имуществ, для изучения возможности нарезки таких участков, и остальные уезды Вологодской и Пермской губерний, а также губернии Вятскую и Костромскую.
Августейшему Председателю Комитета было благоугодно дважды обратить особое внимание на целесообразность такой постановки дела. Так, на всеподданнейшем отчете за 1901 г. Архангельского губернатора, указывавшего на наличность во вверенной ему губернии и, в частности, вдоль линии Вологодско-Архангельской железной дороги пространств, пригодных для заселения, последовала Высочайшая отметка: «Нужно образовать переселенческие участки вдоль дороги и заселить их, как в Сибири». Далее, в заседании Комитета 15 января 1903 г. Его Величеством было преподано указание о желательности не ограничивать дело образования участков для переселенцев одним раионом Пермь-Котласской железной дороги, но распространить работы и на другие местности севера и востока Европейской России, как, напр., на пространства, прилегающие к сооружаемой ныне С.-Петербурго-Вятской железной дороге.
Руководствуясь этими Высочайшими предуказаниями, подготовительная при Комитете коммисия, при пересмотре, весною 1903 г., правил 22 июня 1900 г., признала возможным рас-
- 364 -
пространпть нарезку переселенческих участков по только на все уезды Пермской и Вологодской губерний, но и на губернии Архангельскую, Вятскую, Костромскую и Олонецкую, в которых-как выяснилось из данных, собранных министерством земледелия и государственных имуществ, земледельческая колонизация возможна, по крайней мере, до 62° северной широты. Выс. утв.,25 июня 1903 г., положением Комитета Сибирской железной дороги предположения коммисии были одобрены.
Закон 25 июня 1903 года составлен применительно к действующим в Сибири временным правилам 13 июня 1893 года, с теми от них отступлениями, которые вызываются указаниями опыта и особенными условиями нового колонизационного раиона. Главные отличия нового узаконения от помянутых правил заключаются прежде всего в постановке вопроса об обеспечении будущих государственных потребностей в земле и в установлении иной, чем для сибирских губерний, нормы душевого земельного надела.
Запасных участков в северо восточных губерниях решено не отводить, но, в целях возможно полного обеспечения интересов фабричной, заводской и сельско хозяйственной деятельности, постановлено не включать в пределы переселенческих участков земли, особо пригодные для основания на них различных производств, а также пространства; заключающие запасы песка, камня и водные источники, необходимые для удовлетворения потребностей железной дороги. Что касается нормы душевого надела, то за таковую,применительно к современным нормам землевладения в многоземельных местностях севера Европейской России, принята площадь в 4-8 десятин, со включением лесного надела, причем, в видах могущих встретиться в отдельных случаях особенных условий хозяйства, предоставлено министрам внутренних дел и земледелия и государственных имуществ, при обращении участков под заселение, уменьшать, по ходатайствам местных властей, число переселенцев, которые в обычном порядке могут быть водворены на этих участках. Наряду с переселенческими участками образуются хуторские, размерами в 15-30 десятин.
- 365 -
В видах согласования землеотводных работ с интересами старожилого населения, было признано необходимым, чтобы работы эти былисоединены с работами по поземельному устройству местного населения, не получившего еще владенных записей; в раионах землепользования этой части населения производство работ обеих указанных категорий подчинено особым поземелыю-устроитсльным партиям. В тех же местностях северо-восточных губерний, где землеустройство населения окончено, образование участков для заселения поручено временным партиям, причем признано возможным допустить включение в состав переселенческих участков, с согласия подлежащих обществ и селений, и за. соответственное вознаграждение последних, чересполосные с свободными казенными землями крестьянские надельные угодья. В переселенческие участки могут быть включаемы также оброчные угодья, состоящие в пользовании местных крестьян, для которых в этих случаях будут заготовляться новые казенные статьи.
В 1903 г. Комитетом было признано возможным распространить па переселенцев, которые займут имеющие быть образованными для них участки в северо-восточных губерниях, правила о пособиях от правительства, выдаваемых сибирским переселенцам.
Одновременно на обсуждение Комитета, по Высочайшему повелению, были внесены весною 1903 года некоторые предположения министерства внутренних дел, касающиеся развития, наряду с свободною колонизацией) Сибири, переселения на свободные земли в Европейской России, под непосредственным руководством правительства.
Признавая предположения эти в общем соответствующими тем началам, на основании коих происходит, по указаниям Комитета Сибирской железной дороги, развитие переселенческого дела, Комитет считал наиболее соответственным, чтобы зимой, 1903-1901 г.г., были внесены но этому предмету соответственные представления на уважение Государственного Совета.
Выслушав далее заявление министра внутренних дел о необходимости, не ограничиваясь частными изменениями дей-
- 366 -
Переселение на
казенные земли представителей тех сословий, которым принадлежит Сибири дворян-землепашцев.
ствующих о переселении узаконений, войти в обсуждение общего вопроса об удовлетворительности постановки переселенческого дела и о тех изменениях, которые представлялись бы желательными, в видах большего согласования его с общегосударственными потребностями, а также для объединения деятельности ведомств, принимающих участие в меройриятиях по переселенческому движению-Комитет отнесся с полным сочувствием к высказанным В. К. ИИлеве соображениям и положил обсуждение вопросов о желательных изменениях существующей постановки дела поручить особому совещанию из министров внутренних дел, финансов и земледелия и государственных имуществ, под председательством члена и управляющего делами Комитета Сибирской железной дороги А. 11. Куломзина.
Изложенные выше колонизационные мероприятия касались главен
ствующее значение в процессе внутренней колонизации в Империи-т. е. крестьян и мещан. Между тем, в копце 90-х годов в министерстве внутренних дел возникли предположения о целесообразности дать возможность водворения на казенных землях Сибири и Степного края и таким лицам дворянского сословия, которые по образу жизни и земельному обеспечению ничем не отличаются от крестьян и, имея единственным источником пропитания хлебопашество, могли бы, путем переселения в Сибирь, улучшать свое экономическое благосостояние. Предположения эти, основанные па ходатайствах, поступавших от некоторых предводителей дворянства (особливо тульского - Арсеньева), послужили основанием для проекта соответственных правил, удостоившихся Высочайшего утверждения 22 июня 1900 года, по обсуждении их в подготовительной коммисии и в Комитете Сибирской железной дороги.
Согласию этим правилам, право водворения па казенных землях Сибири и Степного края предоставлено потомственным дворянам, обрабатывающим землю личным трудом своим и членов своей семьи; лица эти должны подавать просьбы о водворении в Сибири начальникам губерний, которые прсдста-
- 367 -
вляют последние на разрешение министра внутренних дел со сведениями об имущественном и хозяйственном положении просителей. Водворение упомянутых лиц в Сибири допускается лишь по предварительном зачислении за ними того или другого участка, осмотренного ими лично или через избранных поверенных. При водворении в Сибири лиц дворянского происхождения им должны отводиться особые семейные участки от 60-100 дес. (в зависимости от местных условий) на праве наследственного владения за ежегодный платеж, равный оброчной подати у соседних крестьян. Поселяющиеся на казенных землях дворяне-земледельцы пользуются такими же льготами по платежам за землю и пособиями, которые установлены и для переселенцев из крестьян и мещан.
Все вышеприведенные мероприятия Комитета Сибирской железной дороги характеризуют собою ту стройную систему, которая за истекшее десятилетие была придана этим высшим учреждением колонизации Сибири. Установив, согласно предуказаниям Августейшего Председателя, основные принципы переселенческого дела в Сибири, и обеспечив полную согласованность в воззрениях представителей отдельных ведомств путем предварительного рассмотрения всех относящихся к этому делу вопросов в подготовительной коммисии, Комитет с замечательной чуткостью относился ко всем вновь зарождавшимся потребностям жизни и неуклонно применял к этим потребностям ранее изданные им постановления как путем того или другого изменения или дополнения последних, так и расширением категории тех лиц, к которым эти постановления относились.
Проведение через Сибирь рельсового пути выдвинуло в Законы о позе-
иоследнее десятилетие на первую очередь необходимость скореймольномъ
шего разрешения некоторых вопросов, которые стояли в неустройств на
посредственной связи с колонизацией) Сибири. Сюда относился, прежде всего, возбужденный еще в 60-х годах прошлого столетия вопрос о поземельном устройстве коренного сибирскаго
селения 4-х Сибирских губерний и Забайкальской обла-
иаселения-крестьян и инородцев, фактическое землепользование сти.
которого, за отсутствием в Сибири общего межевания, остава-
- 368 -
Особое Совещание А.Н.Куломзина.
лось в значительной степени неупорядоченным. Для 4 сибирских губерний-Тобольской, Томской, Енисейской и Иркутской вопрос этот получил принципиальное разрешение во второй половине 90-х годов; 23 мая 1896 г. удостоились Высочайшего утверждения, но обсуждении в Государственном Совете, общие основания поземельного устройства крестьянского и инородческого населения этих губерний, а 4 июля 1898 г. получили Высочайшую санкцию правила о порядке определения земельных наделов и производства поземельно-устроительных работ в тех же губерниях, выработанные министерством земледелия и государственных имуществ применительно к установленным в Европейской России порядкам землеустройства, с некоторыми лишь отступлениями от последних, вызванными особенностями экономического быта сибирского населения.
Почти одновременно с изданием приведенных законов, касавшихся западной, до-Байкальской Сибири, правительство приступило и к упорядочению условий землепользования в Забайкальской области. Земельные права населения этой области, состоящего из руских поселенцев-крестьян, казаков забайкальского казачьего войска и инородцев (бурят и тунгусов), являлись совершенно невыясненными, последствием чего были частные захваты земель одною частью населения у другой и многочисленные земельные споры. Подобное неустройство Забайкальской области обратило на себя внимание Государя Императора. Его Величеству благоугодно было 18 октября 1895 повелеть образовать в С.-Петербурге особое вневедомственное совещание, которому было поручено как выяснение современного положения Забайкалья, так и составление предположений о мерах но поземельному устройству местного населения. Председателем этого совещания, по личному избранию Государя Императора, был назначен в декабре 1896 г. управляющий делами Комитета Сибирской железной дороги А. II. Куломзип.
В феврале 1897 г. к задачам совещания было отнесено и выяснение вопроса об определении границ Нерчинского округа ведомства Кабинета ЕгоВеличества. Свои занятия совещание начало исследованием на месте через посредство местной
- .369 -
коммисии-состоявшей под председательством А. II. Куломзина и посетившей Сибирь летом 1897 г.-современных условий землевладения в Забайкалье. При этом, кроме детального изучения архивных документов и составления на основании межевых данных общей карты земельных дач области, были собраны обширные и подробные материалы об экономическом и бытовом состоянии её населения. Добытые таким путем сведения послужили основанием для дальнейших работ совещания. Первоначально им был обсужден вопрос об определении границ Нерчинского округа, и дело это получило окончательное решение на основании Высочайше утвержденного, 10 апреля 1899 г., положения Комитета Министров. Далее, по всеподданнейшему докладу председателя совещания, последовало Высочайшее повеление, объявленное в указе Правительствующему Сенату, 13 февраля 1900 г., о предоставлении забайкальскому казачьему войску земель Нерчинского округа, состоявших в его фактическом пользовании и свободных пространств Акшинского округа’); вслед за тем совещанием были выработаны главные основания поземельного устройства населения Забайкальской области; этот законопроект, по рассмотрении его Государственны м Советом, получил, Высочайшее утверждение 5 июня 1900 ,г. Согласно новому закону, забайкальскому казачьему войску, кроме земель, уже дарованных ему в Нерчинском округе, предоставлены все земли, состоявшие в его фактическом пользовании в западном Забайкалье и остающиеся свободными, за наделением других групп населения, земли в Троицкосавском округе. В отношении же крестьян и инородцев закон 5 июня 1900 г. распространил на Забайкалье начала землеустройства, принятые закопом 1890 г. в четырех сибирских губерниях с некоторыми лишь изменениями, в зависимости от особенностей края и бытовых отличий местного населения. Главнейшие из этих изменений заключаются в том, что отводимые обществам и селениям наделы-норма которых, по примеру сибирских губерний, была принята в 15 десятин на душу мужского пола,-
1) За исключением лесных угодий, необходимых для действия разрабатываемых золотых приисков.
21
- 370 -
могут при уважительных условиях быть увеличиваемы до размера в 30 десятин па душу. В случаях же, когда по ходатайствам отдельных обществ и селений общая площадь земель, подлежащих отводу последним, превышает 30-дссятпппуио норму, разрешение этих ходатайств зависит от соглашения министров земледелия и государственных имуществ и внутренних дел. Далее, поземельное устройство признано возможным распространить и на кочевых инородцев, отя быАиеречисление их в разряд оседлых не могло быть осуществлено немедленно (в отличие от четырех сибирских губерний, где наделение землею кочевых инородцев по закону 4 июня 1898 г. обусловлено обязательным перечислением их, при выдаче отводных записей, в разряд оседлых). При этом министру земледелия и государственных имуществ было предоставлено, по соглашению с министром внутренних дел, председателемъВысочайше учрежденного совещания о поземельном устройстве населения Забайкальской области и приамурским генерал-губернатором, приостанавливать применение узаконений об отводе наделов тем кочевым инородцам, поземельное устройство коих, по условиям их быта, будет признано преждевременным.
В развитие приведенных здесь главных оснований поземельного устройства населения Забайкалья, совещанием были составлены правила о порядке определения земельных наделов и производстве землеустроительных работ в этой области, а равно и об отводе земель забайкальскому казачьему войску. Оба проекта были затем внесены в Государственный Советь и удостоились Высочайшего утверждения ')•
Занятия совещания А. Н. Куломзина по ограничились, цднако, обсуждением вышеупомянутых вопросов, относившихся к земельному устройству забайкальского населения. При разработке оснований землеустройства забайкальских инородцев обнаружилась тесная связь этого дела с общею организациею инородческого управления. Произведенное на месте исследование выяснило, что внутренния правоотношения по землепользованию этой
>) Высочайше утвержденные, 8 июня 1901 г. и 3 июня 1902 г., мнения Государственного Совета.
части населения не могут быть вполне упорядочены до тех пор, пока в устройстве управления инородцами будет сохраняться родовое начало, открывающее широкий простор злоупотреблениям влиятельных родовичей и препятствующее переходу кочевников к оседлому образу жизни. Во внимание к этому, Высочайшим повелением 27 октября 1897 г., совещанию было поручено обсудить вопрос о том, не представляется ли целесообразным дать забайкальским инородцам административное устройство применительно к установленному для сельского населения Империи вообще. В исполнение этого поручения, совещанием был составлен и внесен па обсуждение Государственного Совета проект положения об административном и судебном устройстве кочевых инородцев Забайкальской области.
Проект этот удостоился Высочайшего утверждения 23 апреля 1901 г. В основе его лежит мысль о применении к указанным инородцам общих оснований устройства общественного управления сельских обывателей, установленных положением о крестьянах 19 февраля 1861 г., в тех внешних формах, которые были приняты для инородцев в Туркестане, Степных областях и Иркутском гснсрал-губернаторстве; другими словами, закоп 23 апреля 1901 г. вводит в Забайкалье, взамен деления инородцев на роды и родового подчинения, территориальное деление кочевого населения па волости и булучные общества,состоящие в заведывании выборных лиц: волостных старшин, их помощников и булучных старост; общий надзор за управлением инородцев вверяется введенным съи октября 1901г. в области крестьянским начальникам, съездам последних и областному по крестьянским делам присутствию. Что же касается судебного устройства забайкальских инородцев, то для последних, взамен прежней словесной расправы, был учрежден особый инородческий суд, действующий на основании обычаев: устройство этого суда сходно с организацией народного суда в Туркестанском крае с некоторыми лишь изменениями.
Предпринятое таким образом переустройство инородческого управления и суда в Забайкалье представляет по своему xa-j
- 372 -
рактеру близкую аналогию с реформами, ранее проведенными для других групп инородческого населения Империи, и имеет крупное общегосударственное значение, содействуя сближению забайкальских кочевников с оседлою частью населения области.
Сверх перечисленных выше задач, выполненных совещанием А. Н. Куломзина, на последнее было в 1897 г. ’) возложено выяснение близко соприкасавшагося с этими задачами вопроса- об условиях пользования недрами земель в Забайкальской области, в связи с правами на эти недра забайкальских владельцев- Кабинета Его Величества, казны и забайкальского войска. Совещание, исходя из основного положения о необходимости сохранить без изменений права на недра земель забайкальских владельцев, предоставленные им действующим законодательством, составило проект правил, коими, во-первых, регулируются отношения, возникающие между населением с одной стороны и собственниками недр и предпринимателями-с другой и, во-вторых, восполняются некоторые пробелы в действующих по этому вопросу законах. Проект совещания был рассмотрен Государственным Советом и удостоился Высочайшего утверждения.
Насаждение в В ближайшей связи с мероприятиями по переселенческому Сибири частделу и землеустройству сибирского населения стоит и воного землевлаПр0С 0 насаждении в Сибири частного землевладения, с целью, дЪния’ с одной стороны, содействия экономическому подъему страны, путем создания недостающего ей класса предприимчивых и хозяйственно благонадежных землевладельцев, а с другой- обеспечения полезных для местного управления деятелей, при наличности которых возможно было бы избежать невыгодной для края системы назначения на службу постоянно сменяющихся лиц из дальних местностей.
Еще с средины XIX столетия издавались отдельные правила об отводе в Сибири казенных земель частным лицам, которые не привели однако к каким-либо удачным результатам, и общие размеры частного землевладения оставались въ
1) По Высочайше утвержденному, 14 апреля 1897 г., положению Комитета Ми иистров.
- 373 -
Сибири крайне незначительными '). рассматриваемый вопрос был обсуждаем в Комитете Сибирской железной дороги в заседании 31 мая 1894 г., причем было высказано мнение о желательности создания в Сибири, наряду с крестьянской общиной, личного землевладения, путем отчуждения участков казенной земли в частные руки; в связи с этим, в 1896 г., Комитет поручил министру земледелия и государственных имуществ выработать предположения по этому вопросу, которые и были в 1898 г. внесены А. С. Ермоловым на обсуждение подготовительной при Комитете коммисии. При рассмотрении этого проекта, в коммисии была высказана мысль о желательности предоставления казенной земли преимущественно потомственным дворянам, почему переработанный коммисиею проект, предварительно внесения в Государственный Совет, был обсуждаем в особом совещании по делам дворянского сословия.
Предположения об отводе частным лицам казенных земель в Сибири Высочайше утвержденным, 8 июня 1901 г., мнением Государственного Совета были одобрены. Основные положения этого закона сводятся к тому, что общая площадь казенных земель, предназначаемая для образования частных хозяйств, определяется, по мере надобности, Государственным Советом, по представлениям министра земледелия и государственных имуществ. Из назначенной площади нарезываются земельные участки, размерами не свыше 3,000 десятин каждый и притом по возможности в перемежку с площадями крестьянских земель; отвод участков, превышающих эту норму, допускается не иначе, как с особого, каждый раз, Высочайшего разрешения, испрашиваемого через Комитет Министров. Часть подлежащих отводу участков продастся с торгов всем желающим, или же, с Высочайшего соизволения, испрашиваемого тем же порядком, отчуждается определенным лицам по вольной цене для устройства хозяйственных или промышленных предприятий, а также фабрик или заводов. Другая часть отводится, по соглашению министров земле-
1) В конце 90-х годов прошлого столетия во всей Сибири насчитывалось лишь 1827 частновладельческих хозяйств.
- 374 -
делия и государственных имуществ и внутренних дел, благонадежным в хозяйственном отношении лицам дворянского сословия в арендное пользование на сроки до 99 лет, с правом для арендатора приобрести участок в собственность покупкою.
Достигнутое законом 1901 г. согласование потребностей Сибирского края в создании культурного класса землевладельцев с выгодами тех лиц, которые пожелают воспользоваться вновь установленными правилами, позволяет надеяться, что последние будут успешно содействовать образованию в Сибири устойчивого частного землевладения.
Мероприятия, содействующие общему экономическому и промышленному развитию Сибири.
Помимо содействия правильной постановке переселенческого дела в целях скорейшего прочного заселения раиона Сибирской железной дороги, деятельность Комитета названной дороги в значительной мере была направлена также на исследование и оживление производительных сил Сибири, в связи с общим подъемом экономической жизни в тяготеющих к Сибирской железной дороге раионах. Сюда относятся мероприятия по производству в Сибири геологических исследований и в частности исследований золотопромышленности, по гидрографическому исследованию озера Байкала, устьев р.р. Оби и Енисея и части Карского моря, и по содействию организации в Сибири сети метеорологических станций.
Геологические Из этих предприятий прежде всего следует упомянуть работы. об изучении геологического строения края.
Хотя некоторые части Сибири, преимущественно горнопромышленные округа (Алтай, Нерчинский округ и др.), и подвергались время от времени и на небольших участках геологическим исследованиям, но исследования эти, носившие отрывочный, случайный характер, не давали ответа на многие вопросы практического свойства и к тому же далеко не охватывали намеченного железнодорожного раиона.
Признавая изучение геологии Сибири непременным условием н вернейшим способом к развитию в этой малоизсле
- 375 -
дованной, но несомненно богатой полезными ископаемыми стране горного дела, Комитет Сибирской железной дороги в первом же своем заседании, 10 февраля 1893 года, постановил произвести вдоль линии проектированного рельсового пути предварительные геологические изыскания и разведки.
В одном из ближайших заседаний, 10 марта того же 1893 г., Комитет слушал представление министра земледелия и государственных имуществ об образовании для выполнения указанной цели особых горных партий, причем Комитет пришел к заключению о необходимости связать ход работ этих партий с планом сооружения Сибирской линии и отпустить на организацию деятельности партий 50.670 р. С тех нор Комитет ежегодно входил в обсуждение кредитов, потребных на геологические изыскания и разведки и на обработку и издание материалов по ним, причем в общей сложности па эти работы было отпущено 897.762 р. Геологические работы производились на всем почти протяжении Сибирской линии и принесли, прежде всего, немалую пользу самому железнодорожно-строительному делу; достаточно в этом отношении упомянуть, что исследование грунтов и оснований под крупнейшие сооружения (папр. под Енисейский мост), а также карьеров и каменноломень, отыскание строительных материалов и изучение условий водоснабжения и промерзания почвы были произведены при деятельном участии геологических партий.
Не меньшую услугу оказали партии эксплоатационпому делу Сибирской линии; трудами их был открыт пли исследован, а отчасти и разведан целый ряд залежей минерального топлива, как то: месторождения Экибаз-Тузское в 115 вер. от Павлодара и въГ20вср. от р. Иртыша, Карагандинское и Куу’Иеку в 310 вер. оть этой реки и в 560 вер. от железной дороги, Судженское месторождение близ ст. Судженки, Антроповское по р. Чулыму, Кубековское на берегу Енисея и Кускупское близь ст. Есаульской, Черемховское близ ст. Головинской в 130 вер. от Иркутска, Малиновское у оз. Байкала, Хара-Нор в Забайкальской области, Сучанское в Южно-Уссурийском крае и др. Наиболее благоприятными, в смысле близости к линии и
- 376 -
качества угля оказались Судженский и Черемховский угленосные раионы.
Произведенный в'ыииирокихъразмерахъоныт'ьэксплоатацин первого из этих месторождений в полной мере подтвердил первоначальные предположения о наличности близ самой линии богатых запасов коксующагося угля. В 1899 г. министерством путей сообщения заключен договор с частным предпринимателемъМихельсои юм,разрабатывающим один из 9 участковъСудженскагоугленосного раиона-конь близ ст. Судженки, на поставку угля для надобностей Сибирской железной дороги. Одновременно разрабатывается для той же цели средствами казны смежная копь-Анжерская. В 1900 г. па Суджепскпх залежах было добыто свыше 5 мил. пудов угля, причем удалось настолько обеспечить нужды отопления западного и среднего участков Сибирской магистрали, считая и потребность в топливе Красноярской и Омской железнодорожных мастерских, что предвидится возможность отпуска сибирского кокса на уральские железоделательные заводы.
В Иркутской губернии были найдены залежи угля близ села Черемхово; месторождение это приобретает особо важное значение, вследствие залегания углей близ линии железной дороги и удобства добывания угля при незначительной глубине шахт и самом ничтожном притоке воды. Черемховские залежи разработываются частными компаниями (ипж. Маркевича и др.), причем уже в 1900 г. было добыто около 10 мил. пуд. угля частью для потребностей Сибирской железной дороги и паровой переправы через оз. Байкал, частью же для г. Иркутска.
Что же касается Забайкальской железной дороги, то есть надежда, что она будет обеспечена углем из Малиновского и Хара-Норского месторождений.
Кроме месторождений каменного угля, разведками геологических партий обнаружены заслуживающие внимания признаки железных руд между р. Енисеем и оз. Байкалом.
Таковы главнейшие практические результаты, достигнутые, геологическими партиями, более же подробные сведения, а равно пре,и,ставление о научном значении деятельности названных нар-
- 377 -
тий дадут предпринятые, а частью и изданные уже подробные отчеты по законченным в 1899 г. геологическим работам.
Еще в 1894 г. Комитетом было усмотрено, что геологические работы, имевшие целью как производство систематического геологического описания железнодорожного раиона, так и изыскание материалов, необходимых для постройки линии, и водоносных слоев для снабжения станций в маловодных местах, а равно исследование месторождений полезных ископаемых, главным же образом каменного угля,-не могут, по сложности своих прямых задач, в полной мере удовлетворить весьма серьезным и неотложным потребностям сибирской золотопромышленности, которая оставалась малоизследованною. За 60 слишком лет существования в Сибири частного золотого дела золотые промыслы были в первый раз, в 1813 г., предметом небольших исследований, остававшихся долгое время единственною попыткою систематическн-сравнительного описания золотоносных округов, и лишь 40 лет спустя-в 80-х годах были произведены некоторые геологические работы в Олекминском и северноЕнисейском раиоиах и отчасти в Мариинской тайге. Если прибавить к этим исследованиям некоторые сведения о золотом деле, имевшиеся в Кабинете Его Величества, то будет перечислен весь научный материал, который к началу 90-х годов мог служить для выяснения условий золотопромышленности в Сибири.
При таких обстоятельствах и в виду особой важности для края золотого дела с одной стороны, и необходимости развития этого последнего для прочного установления металлического обращения с другой, Комитет Сибирской железной дороги, в заседании 31 мая 1894 г., положил поручить министру земледелия и государственных имуществ войти в ближайшее обсуждение вопроса об организации подробного исследования золотопромышленности в Сибири и через год, 3 мая 1895 г., согласно с предположениями по этому предмету горного ведомства, постановил: 1) образовать при горном департаменте особую коммпсию для разработки имеющихся сведений о сибирской золотопромышленности и для составления па осию-
ИзслЬдование золотопромышленности.
- 378 -
вании их программы исследования золотопромышленных раионов и 2) командировать особую экспедицию для исследования золотоносности неизследованного побережия берегов Охотского моря, западного берега Камчатки и ИПантарскиих островов.
Полученные в последние годы отчетные данные этой экспедиции позволяют судить о достигнутых ею крупных результатах,-так, произведенными поисковыми работами, в связи с подробным геологическим исследованием пройденныхт. пространств, доказано присутствие золота во многих речных'ь долинах между левым берегом р. Уды и бывшим портом Ляпом и выяснено положительное значение для золотоносности исследованных местностей между водораздельным Джугджурским ь хребтом и поясом прибрежных гор, где выделены шесть раионов, представляющих положительные данные для продолжения там поисков и разведок на золото; раиопы эти обнимают семь отдельных речных систем (р.р. Алдан, Уй, Лантар, Муте, Немуй, Кыран и Яна).
Деятельность Комитета Сибирской железной дороги но отношению к другим золотосодержащим местностям как западной, так и восточной Сибири, выразилась в организации изучения Вирюсинско-Енисейского, Амурско-Приморского, Ленского и Томского золотоносных округов.
В 1897 году в Енисейском золотопромышленном paionh было произведено статистико-экономическое и техническое исследование, благодаря которому удалось выяснить как современное положение и нужды золотопромышленности в южной части названного раиона, так равно и причины упадка здесь золотого дела и некоторые средства к его поддержанию.
В виду важных результатов этого исследования, таковому же подвергнуты были при посредстве особой статистико-экономической партии в течение 1898-1900 г.г. Амурско-Приморский и Ленский золотоносные раиопы, где особенно тщательного изучения заслуживали наблюдавшиеся признаки измельчания золотопромышленности.
Остальные раиопы Томской и Иркутской горных областей были исследованы при помощи чинов местного горного надзора.
- 379 -
Геологическое исследование золотоносных областей Сибири было начато в 1898 году и производится согласно плану, выработанному на 10 лет Высочайше учрежденной коммисиею для исследования сибирской золотопромышленности. С 1898 г. было начато исследование Енисейского и Амурско-Приморского золотоносных раионов, а с 1900 г. геологические исследования распространены и на Ленский раион. Одновременно с этими работами производятся и топографические съемки, необходимые для детального геологического изучения местности; съемки эти еще в 1897 г. были возложены на часть чинов корпуса военных топографов, которые до того времени были заняты съемками исключительно для нужд рельсового пути. Во всех площадях, где золотопромышленность уже более или менее развилась, производятся сплошные топографические и геологические съемки в большом масштабе; в прилегающей же к этим площадям тайге ведутся по наиболее важным направлениям маршрутные съемки, которые в значительной мере освещают геологическое строение и практическую пригодность этих до сих пор совершенно пустынных областей. В результате произведенных до сих пор исследований было обнаружено, что золотоносность распространяется далеко за пределы тех площадей, в которых уже более или менее развита золотопромышленность. В Енисейской тайге, например, достоверно золотоносными являются-долина большой реки Теи система р. Макеевки иКутукаса, Сурнихи и др. В Амурско-Приморском раионе,не говоря уже о возможном открытии новых площадей с достаточным содержанием золота, имеются еще запасы этого металла во многих площадях разработывающихся ныне промыслов, где содержание достигает золотника в 100 пуд. породы. Запасы золота в россыпях с меньшим содержанием-громадны и не только на нетронутых еще пространствах, но и на площадях, считающихся выработанными.
Геологическими исследованиями доказано, что золотосодержащие наносы имеют большее распространение, чем это предполагалось
1) Часть долины р. Теи сдана в аренду частным лицам, и на ней уже производится добыча золота.
- 380 -
прежде, и в настоящее время, при переходе к механическим способам добычи, удешевляющим эксплоатациопные расходы, эти новые площади получили уже промышленное значение. Среди механических приемов добычи особенное распространение начинают приобретать драги, которых в настоящее время работает более десяти.
Вместе с тем исследования сибирской золотопромышленности выяснили, что в будущем наш золотой промысел будет обеспечен разработкой коренных месторождений золота-кварцевых жил как в Амурско-Приморском раионе, так и в Енисейском и других раионах. На Ииманских промыслах, папр., некоторые из жил уже разведываются; среднее содержание так называемой Дмитриевской жилы достигает 30 зол. в 100 пуд. кварца; на р. Селимдже в Амурской области также приступлено к разработке золотоносных жил.
В соответствии с работами по изучению сибирской золотопромышленности на месте, развивалась и деятельность образованной при горном департаменте коммисии для исследования сибирской золотопромышленности, выразившаяся в ряде предпринятых ею трудов и изданий по описанию положения и нужд золотого промысла. Сюда относятся: карты золотых приисков Сибири и Урала, список главнейших русских золотопромышленных компаний и фирм, описание золотых и горпых промыслов Амурско-Приморского края, отчет по статистико-экономическому исследованию в южной части Енисейской губернии, планшеты топографических съемок в Енисейском и Ленском золотоносных раионах и перечень золотоносных раионов в Сибири и описание приисковых дорог; кроме того печатаются: отчеты по статистико-экономическому исследованию золотопромышленности в Амурско-Приморском и Ленском раионах, указатель литературы ио золотому промыслу и исторический очерк золотопромышленности в России в XVIII столетии.
На работы ио исследованиям золотопромышленности, а равно па содержание упомянутой коммисии при горном департаменте и на издание трудов последней Комитетом Сибирской железной дороги отпущено за период 1895-1903 г.г.-1.238.374 р. Кроме
- 381 -
того, начиная с 1897 года, па добавочное содержание военных топографов, производивших съемки в золотоносных раионах, было ассигновано 404.208 р. Таким образом общая сумма затрат по изучению золотопромышленного дела в Сибири выразилась в сумме 1.642.522 р.
К разряду вспомогательных предприятий Сибирской железУлучшение судовой дороги относятся также меры по улучшению судоходных ядных услоусловий сибирских рек. ВИЙ СИбСШЬ
Министерство путей сообщения, на обязанности которого с 1882 г. лежала забота об улучшении судоходства на реках Сибири, за недостатком средств, должно было ограничиться лишь общим изучением названных водных путей, не приступая к работам по улучшению на них условий судоходства; отсюда происходили трудности и опасности речной перевозки и высокие фрахты, более чем в 5 раз превышавшие волжские.
Находя, что немедленное улучшение судоходных условий сибирских рек, помимо быстрого развития на них грузового движения, вызывается также необходимостью срочной доставки на ( ибирскую линию строительных материалов, Комитет, в заседании 14 июня 1893 г., отпустил 1.146.150 р. на расходы по улучшению судоходных условий рек западной Сибири.
На эти средства нар. р. Туре, Тоболе,Иртыше, Оби и Томи') произведены обстановка фарватеров и водостеснительные сооружения, устроены водомерные посты, метеорологические станции и т. и., приобретены землечерпательницы, служебные пароходы и паровые баркасы.
Благодаря этим мерам, а также учреждению в 1894 г. Томского округа путей сообщения для заведывания реками Обского бассейна и Обь-Енисейским каналом, названные выше реки можно считать поставленными в благоприятные условия, обеспечивающие до известной степени правильность судоходного по ним движения.
1) Кроме этих рек Комитетом Сибирской железноии до[юги, как это указано во 11 главе настоящего очерка, было предпринято и улучшение судоходных условий р р. Чулыма, Ангары, Пиилки и Амура, которое имело целью ускорить подачу на строившуюся магистраль необходимых железнодорожных принадлежностей.
- 382 -
Гидрографическое исследование озера Байкала.
На ряду съделом улучшения судоходных условий сибирских рек следует поставить предпринятое Комитетом Сибирской железной дороги гидрографическое исследование, озера Байкала.
Озеро это, величайшее из исследованных ныне пресноводных водовместилищ старого света, обратило на себя внимание Комитета еще в 1893 г., когда признано было желательным развитие на нем пароходного сообщения, для ускорения и удешевления постройки Забайкальской железной дороги.
В виду этого, в распоряжение министерства путей сообщения было отпущено из фонда вспомогательных предприятий 5.000 р. для изыскания на упомянутом озере удобных стоянок; на эти средства в 1894 г. чинами министерства были произведены исследования в южной части озера и намечены места для устройства пристаней близ Лиственичной и Мысовой. Этими изысканиями установлена была полная неизследоваи пост бурного озера, простирающагося в глубь страны свыше чем на 600 в., изобилующего рыбными богатствами и окруженного богатою лесом и минералами местностью, в северной части которой уже началась разработка приисков с хорошим содержанием золота.
Во внимание к тому общегосударственному значению, которое Байкал-этот естественный подъездной путь к Сибирской железной дороге-должен иметь в деле оживления всего края, подготовительная при Комитете Сибирской железной дороги коммисия, рассматривавшая в 1895 г. вопрос о подробном изучении озера, склонилась в пользу производства общего его гидрографического исследования, ст» тем, чтобы в будущем вполне обеспечить безопасное по нем судоходство. Отпустив, в виду этих соображений, в 1895 г. в распоряжение морского ведомства 7.000 р. па командирование экспедиции для составления па месте подробной программы гидрографического исследования озера, Комитет Сибирской железной дороги в течение последних шести лет ежегодно отпускал средства на приведение этой программы в исполнение, ассигновав в общей сложности па этот предмет 373.459 р., из коих 37.314 р. ст» 1899 г. обращены были на устройство и содержание маячнаго
- 383 -
на озере освещения. Общие итоги законченных ныне работ экспедиция выражаются в следующем: снято берега-3,900 линейных верст, пройдено шлюпочным промером- 8,200 верст, судовым промером-1,000 верст и измерено 75,000 глубин. Кроме того определено 73 тригонометрических и 49 астрономических пунктов.
Практические результаты исследования сказались еще во время его производства: открытием удобных якорных стоянок, составлением лоцманских указаний, изданием морских карт и установкою на озере предостерегательных знаков, сигналов и маяков. Уже в 1897 г. главным гидрографическим управлением издана была временная карта южной и северной частей Байкала, явившаяся одним из первых практических руководств для плавания по этому озеру. Затем в 1900 г. напечатана была подробная карта южной трети Байкала, ио точности не уступающая картам, коими пользуются суда на Черном море. Вскоре будут закончены и поступят в продажу карты северной и средней части и атлас Байкала, в масштабе 1 вер. в дюйме; к навигации же 1901 г. предположено окончить издание всех трудов экспедиции, которые, кроме названных выше, будут состоять: из генеральной карты Байкала, в масштабе 20 вер. в дюйме, и лоции (описания) Байкала, а также атласов реки Верхней Ангары и волока на р. Витим.
При работах па Байкале имелось в виду немедленно воспользоваться результатами исследования, как для движения паромов-ледоколов, так и вообще для эксплоатации озера. Поэтому еще в 1899 г. приступлено было к освещению Байкала маяками и в течение 3-х лет Байкал, начиная от мыса Голоустного и до устья реки Верхней Ангары, был освещен 10-ю маячными огнями; огни эти поставлены или на деревянных пирамидах в 60 фут. высоты, или же на небольших будках, стоящих на прибрежных скалах на высоте от 45 фут. до 140 саж.
Независимо от изучения и описания озера, чинами Байкальской гидрографической экспедиции летом 1902 г. обследована
- 38$ -
была река Верхняя Апгара и волок между нею и р. Витимом. Верхняя Ангара исследована на 300 верст от её устья и оказалась суходною на всем этом протяжении для судов с осадкою в 5 четвертей, волок же между этою рекою и м. Бодайбо, центром Витимских золотых приисков, является удобным для проведения по нему искусственного пути без особенных затруднений. Путь от станции Байкал до р. Витима по этому новому направлению, т. е. по Байкалу, р.р. Верхней Ангаре и Витиму, оказался короче на 700 верст существующего пути, и если это направление осуществится проведением искусственного пути по волоку, то несомненно громадное большинство грузов на р. Витим, количество которых достигает теперь 3 миллионов пудов в год, пойдет по нему, призвав к жизни этот пустынный край.
Отпустив па это исследование 12.819 р., Комитет Сибирской железной дороги решил ограничиться этим ассигнованием, находя, что средства на самое проведение дороги должны быть даны наиболее заинтересованными в ней лицами-золотопромышленниками и пароходовладельцами.
Зоологическое В виду выяснившагося важного практического значения исследование изучения Байкальского рыболовства, составляющего основу благоозера Байкала. состояния прибрежного населения и подрываемого хищническими способами эксплоатации рыбных богатств, Комитет Сибирской железной дороги еще в 1897 году разрешил морскому министерству употребить из остатков его ассигнования в отчетном году 3.998 р. на командировку лейтенанта Боткина для исследования фауны озера.Результат исследования изложен въонубликованной лейт. Боткиным брошюре на средства, отпущенные Комитетом.
Кроме того Комитет признал полезным оказать материальную поддержку особой байкальской научно-промысловой экспедиции, организованной в 1900г. министерством земледелия и государственных имуществ. С этою целью на производство работ экспедиции Комитетом было ассигновано в 1900 и 1901 г.г. из фонда вспомогательных предприятий Сибирскойжел.дор. 17.500рублей. В 1902 г. работы экспедиции были закончены. Произведенное экспедициею фа
- 385 -
унистическое изучение Байкала было трех родов: глубоководное, имевшее целью ознакомление с фауною недоступных при обыкновенных условиях глубин и совершавшееся при помощи сетей и драг, опущенных паровою силою до 700-800 саж. глубины, береговое, при участии водолазов, и, наконец, сухопутное, имевшее задачею ознакомиться с энтомологией) и флорою еще мало изученных берегов Байкала; результатом последнего исследования явились обширные энтомологические коллекции и тщательно составленный гербарий. Но мере добывания фаунистического материала, новые формы животных (рыб, ракообразных и молюсков) набрасывались красками рисовальщиком, входившим в состав экспедиции; таких рисунков исполнено до 150 и кроме того сделано свыше 300 фотографическихснимков. Собранный экспедициею материал будет изучаться соответствующими но специальности натуралистами: по новизне и количеству этого материала Байкальская зоологическая экспедиция займет несомненно выдающееся место в истории исследования Байкала и Сибири вообще.
Наряду с недостаточностью сведений по гидрографии Сибири, внимание Комитета Сибирской железной дороги остановила на себе неизследованность края и в метеорологическом отношении, обусловливаемая малым (одна станция на 2,000 геогр. миль) распространением в Сибири сети метеорологических станций.
В виду несомненной пользы последних для интересов Сибирской железной дороги и Байкальской переправы, Комитет решил оказать делу метеорологического изучения Сибири свое содействие и, согласно положению от 23 декабря 1897 года, отпустил вт> распоряжение главной физической обсерватории 5.360 руб. на образование и содержание метеорологических станций близ оз. Байкала: в Лиственичной, Мысовой, Култуке, на Александровском прииске и в зимнее время посреди озера Байкала.
Наблюдения 1898 года, подтвердившие появление, в прибайкальском раионе, в температуре и влажности чрезвычайно быстрых изменении, маскирующих правильный суточный ход 25
Организация метеорологических станций.
- 386 -
этих метеорологических элементов, потребовали продолжения метеорологических наблюдений на Байкале; кроме того, в удовлетворение ходатайства железнодорожного ведомства, открыты были новые метеорологические станции по линии железной дороги, на что Комитет отпустил в январе 1899 г.-10.785 р. и в декабре того же года 16.580 руб. Станции эти, независимо от научного интереса производящихся на них наблюдений, имеют весьма важное значение для правильного движения поездов, в виду организованной на них службы предостережений о предстоящих метелях.
В декабре 1901 года, Комитетом было ассигновано 900 р. на печатание результатов метеорологических наблюдений за 1899 и 1900 г.г., в виду желательности возможно широкого распространения этого материала среди исследователей, которые сумели бы осветить его с различных сторон.
ГидрограФичеЗакапчивая перечисление важнейших мероприятий Коское исследолитета по развитию промышленности и торговли в Сибири, еание устьев иельзя пс остановиться на вопросе об упорядочении, в иитереР Р ™И i/”п сах экономического преуспеяния Сибири, морского с нею сообсвя и части ииЗР"
ского моря. Щения через устья р.р. Оби и Енисея.
Для исследования этого пути, Комитетом в 1893 г. снаряжена была экспедиция, которой между прочим была поручена опытная доставка английских рельсов в г. Красноярск. Экспедиция эта вполне удачно справилась с своей задачею и, благополучию проникнув морским путем в устья р. Енисея и оттуда до г. Енисейска, доказала доступность Карского моря для обыкновенных коммерческих судов.
В то же время выяснилась необходимость составления верной карты сибирского побережья, как для обеспечения морских сношений с Сибирью, так и для развития наших промыслов в северных водах.
В виду этого, Комитетом, в 'заседании 3 мая 1894 г., было ассигновано 108.010 руб. на снаряжение новой экспедиции, па этот раз исключительно для исследования устья р.р. Оби и Енисея и части Карского моря. В период времени 1894- 196 г.г. работами экспедиции были закончены исследования Ени-
- 387
(•ейского залива и Обской губы, причем сделана опись (лоция) всех'ь берегов, в виду которых может совершаться плавание; кроме того обследованы два прохода в Енисей с восточной и западной сторон острова Сибирякова и определено астрономически положение последнего.
Изследования эти выяснили, что Енисей не имеет бара и ,и,осту йен для океанских судов более, чем на 1,500 верст от устья, и что вход в Обь возможен для судов с осадкою не более 12 фут; для судов же с бблыпею осадкою обнаружена в Обской губе закрытая бухта, чем и сохранено значение громадной Обской системы для внешней морской торговли. При этом были пополнены и исправлены существующие географические карты, а также произведены определения астрономических пунктов и магнитные, гидрологические и другие наблюдения.
Изследованием бухты «Находка» в 1897 г. первоначально предполагалось закончить гидрографические работы на северном побережье Сибири; между тем, для возможно полного облегчения плавания в прилегающих частях Северного океана, по мнению министра финансов, высказанному в заседании Комитета 10 декабря 1897 г., требовалось еще произвести полное описание морских проливов, ведущих в Карское море, и островов Белого и Вилькицкого, а также отыскать фарватер между ними и материком.
Руководствуясь указанием Августейшего Председателя, что исследование таких малоизвестных мест, как Карское море, представляет значительный научный интерес и в то же. время, оживляя промышленные силы и торговлю тяготеющих к ним раионов, обещает в результате большие практические выгоды, Комитет, согласию положению от 23 декабря 1897 г., признал необходимым продолжать гидрографическое исследование морского пути к Оби и Енисею.
Из отчетов о произведенных до сих пор работах видно, что за это время исследованиям, заключавшимся в определении астрономических пунктов, триангуляции, съемке, шлюпочном и судовом промере, описи берегов и т. д., были
- 388 -
Памятники, сооружаемые Державному
Основателю Ве никого Сибирского пути.
подвергнуты: проливы Югорский шар, Маточкин шар и отчасти Карские ворота, Печорский залив, бухта у мыса Гребень при входе в Югорский шар и несколько бухт на Мурманском берегу; этими исследованиями вполне обеспечена безопасность плаванья в Югорском и Маточкином шарах и вместе с тем судам, идущим в Карское море, дано по пути несколько надежных укрытий на случай непогоды. Кроме вышеупомянутых чисто гидрографических работ, экспедиция как и прежде производила магнитные, гидрологические и другие наблюдения.
В ознаменование заканчивающейся постройки Сибирской железной дороги Августейшему Председателю Комитета, 24 марта 1900 г. и 31 мая 1901 г., благоугодно было повелеть соорудить па средства казны в С.-Петербурге на Знаменской площади, против Николаевского вокзала, и во Владивостоке памятники Державному Основателю Великого Сибирского пути, в БозЬ почившему Императору Александру 111.
Высшее руководительство сооружением памятника в С.-Петербурге возложено па Комитет Сибирской железной дороги; для ближайшего же заведывания работами, учреждена при министерстве финансов особая коммисия, под председательством академика князя Голицына, причем, по Высочайшему повелению, 19 августа 1903 года, за председателем Комитета Министров статс-секретарем С. 10. Витте сохранены полномочия, принадлежавшие ему ранее в отношении этой коммисии по должности министра финансов. Петербургский памятник Императору Александру 111 сооружается по Высочайше одобренному проекту князя Трубецкого и архитектора ПИехтеля, причем открытие его ожидается к концу 1904 года.
Главное руководительство сооружением памятника во Владивостоке предоставлено высшему местному начальству. В настоящее время проект памятника разрабатывается коммисией, образованной с Высочайшего соизволения, последовавшего 4 апреля 1902 г., под председательством военного губернатора Приморской области.
Кроме того, на частные пожертвования сооружается памят-
- 38» -
ник Императору Александру III в г. Иркутске. Ходатайство иркутской городской думы, ассигновавшей на сооружение памятника Императору Александру III 10.000 рублей и предоставившей для сего лучшее место в городе, удостоилось, 5 декабря 1900 г., Высочайшего одобрения, причем для сбора необходимых средств было разрешено открыть подписку в пределах Сибири. К маю 1902 г. было собрано уже 150.000 руб., а в июне 1903 г. состоялась закладка памятника по Высочайше одобренному проекту.
Приведенные в настоящей главе данные о вспомогательных предприятиях, связанных с постройкою Сибирской магистрали, свидетельствуют о той усиленной и плодотворной деятельности, которая была проявлена в этой области всеми ведомствами, исполнявшими предначертания Комитета Сибирской железной дороги. Результаты, достигнутые за истекшее десятилетие как в деле упорядочения переселенческого движения в Сибирь, так и в отношении изучения естественных богатств этого края, с целью возможно целесообразной их эксплоатации-служат вполне убедительным доказательством того экономического и культурного значения, которое имело для Сибири решение, принятое 12 лет тому назад Державным Основателем Сибирского пути. Для более полного освещения значения Сибирской магистрали в следующей, заключительной главе настоящего очерка собраны данные об эксплоатации великого Сибирского пути в связи с влиянием, оказываемым им на торгово-промышленную жизнь Сибири.
К вопросу о значении Сибирской магистрали.
Для выяснения перемены, внесенной в экономическую жизнь Сибири проведением рельсового пути, следует, прежде всего, вкратце остановиться на характеристике тех путей сообщения, которыми Сибирь пользовалась до сооружения железной дороги. Из сухопутных дорог через Сибирь заслуживал внимания-лишь большой Сибирский тракт, проходящий через наиболее заселенную полосу Сибири от Тюмени па Ялуторовск, Ишим, Тюкалинск, Каипск, Колывань, Томск, Мариинск и далее, почти параллельно железной дороге, до Иркутска. Отсюда тракт разветвляется, причем один путь идет на Кяхту и далее вглубь Китая, другой же направляется по южному берегу Байкала па Верхнеудинск, Сретенск и далее, вдоль реки Амура к Хабаровску и Николаевску. Указанный тракт имел сравнительно большее значение для западной части Сибири, тогда как в Забайкалье, между Верхнеудинском и Сретенском перевозка грузов являлась крайне затруднительною и дорогою по причине, редкости населения и неудобства передвижения в зимнее время по местности, где иногда снега вовсе не выпадает. От большего Сибирского тракта в разных местах отходят менее значительные тракты, служащие питательными ветвями, по пи один из них пе отличается необходимым благоустройством и не имеет поэтому большего промышленного значения; в последнем отношении некоторый интерес представляют лишь два пути, ведущие из Западной Сибири через Алтай в .Мон-
- 391
голию: 1) Чуйский тракт, направляющийся из Бийска но долине р. Чуи через Ангудай и Кош-Агач к гор. Кобдо, и 2) Бухтарминский тракт, идущий также в Кобдо из Семипалатинской области через Бухтарминскую станицу, перевал Улап-Добо и Хонго.
При крайне слабой населенности, Сибирь не имела возможности развить свои сухопутные сообщения: взамен их природа наделила этот край многоводными реками, как: Обь, Енисей, . Иена, Амур, которые связывают своими притоками центральные области Азии с берегами Ледовитого и Тихого океанов. Однако, несмотря па все обилие водных путей в Сибири, развитие здесь судоходства встречало много затруднений вследствие сурового климата и обусловленной этим краткости навигационного периода; кроме того, направление главных сибирских рек-с юга на север не совпадало с тем путем, по которому развивались сношения Сибири с Европейскою Россиею. Из всех сибирских рек сравнительно наиболее удобными для судоходства являются притоки ближайшей к Уралу реки Оби, бассейн которой занимает площадь в .’>*/» мил. кв. верст. Приток р. Оби-Иртыш с впадающими в него р. Тоболом и притоком последнего-р. Турою служил главным путем, по которому сибирские товары шли к Уральскому хребту, чтобы, перейдя этот хребет волоком, а с 1885 г. по Уральской железной дороге, следовать далее на запад по р. Каме и её притокам ’). Пароходство но бассейну р. Оби началось еще в 40-х годах, и к концу 90-х годов здесь насчитывалось свыше 100 пароходов и ‘250 барж, принадлежащих частным владельцам. Несмотря па развитие пароходства и на конкуренцию между пароходовладельцами, в Обском бассейне до последнего времени стояли очень высокие фрахты (в У,20 коп. с пуда и версты, между тем как на Волге на большие расстояния взимается не свыше ’/СОо коп.); это происходило от необезпеченности судоходства, выражавшейся въ
1) Тем же путем, но в обратном направлении шли грузы из Европейской России в Сибирь.
- 392 -
том, что скудность сведений о вскрытии и замерзании рек и недостаток телеграфных сообщений для своевременного извещения о неожиданном ледоставе, малочисленность населенных мест и т. и. обстоятельства были причиною довольно частых несчастий. Необходимость устранения подобных неудобств вызвала в 90-х годах принятие со стороны правительства мер к улучшению водной системы Западной Сибири, которое, с конца 1894 г. было поручено учрежденному в то время Томскому округу путей сообщения.
Пароходство по р. Енисею, который судоходен почти от китайской границы до устья, поддерживается лишь между г. Енисейском и Красноярском с одной стороны, и Красноярском и Минусинском-с другой, движение же пароходов меледу Енисейском и устьем реки не могло установиться частью по недостатку грузов, частью вследствие значительной порожистости реки. Еще в 1874 г. англичанином Виггинсом была произведена попытка установить сообщение между Европою и Сибирью через Ледовитый океан и р. Енисей: хотя практическая возможность этого сообщения и была тогда же доказана, тем не менее, последующие экспедиции английских торговых фирм по указанному пути не всегда приводили к желанным результатам. Вопрос о коммерческой выгодности этого пути будет окончательно выяснен лишь после завершения предпринятого по инициативе Комитета Сибирской железной дороги гидрографического исследования морского пути к р. р. Оби и Енисею.
В видах соединения между собою водных бассейнов двух последненазванных рек, министерством путей сообщения в 1883 г. было приступлено к проведению канала между притоком Оби р. Кетыо и впадающею в Енисей р. Касом. Канал этот, открытый в 1894 г., служит одним из звеньев громадного водного пути, который имеет 5,700 вер. длины и пересекает всю Западную Сибирь, связывая г. Тюмень с Иркутском. До настоящего времени Обь-Енисейский канал не отличался значительным грузовым движением и перевозки по нему носили случайный характер: это зависело от отда.иен-
- 393 -
ности его от более крупных промышленных центров (Томска и Енисейска), от некоторого несоответствия его пропускной способности с соседними большими реками Обью и Енисеем и, наконец, от невозможности прямого бесперегрузочного сообщения па одних и тех же судах из Оби в Енисей и обратно. Река Енисей сообщается с Байкальским озером посредством своего притока р. Ангары, которая судоходца лишь на расстоянии 600 вер. от Иркутска; па остальном же, слишком тысячеверстном протяжении своем, Апгара порожиста, и сделанные в 1888 г. А. М. Сибиряковым попытки устройства туэрного пароходства по этой части реки окончились неудачей.
Третья многоводная сибирская река Лена занимает совершенно обособленное положение на северовосточной окраине Азиатского материка и поэтому не оказывает непосредственного влияния на Сибирскую торговлю. Большее значение для последней имеет бассейн р. Амура, в котором еще в 1871 г. было учреждено субсидируемое казною срочное пароходство.
Как видно из сказанного, общий характер грузового сообщения по сибирским рекам отличался тою особенностью, что более или менее удобные перевозки грузов были возможны лишь в пределах бассейна каждой из вышеупомянутых рек; необходимость перегрузок при оставлении системы той или другой реки и дороговизна и продолжительность сообщений по почтовым трактам обусловили собою разобщенность отдельных частей Сибири друг от друга. Кроме того торговые сношения Европейской России с Сибирью значительно затруднялись по мере удаления от системы р. Оби, а для поддержания правильного сообщения с восточною частью Сибири пришлось пользоваться кружным морским путем (через Суэцкий канал и Индийский океан), по которому и были установлены срочные рейсы организованного в 1878 г. Добровольного Флота от Одессы до Владивостока.
Проведение Сибирской железной дороги внесло существенные изменения в условия сообщения отдельных частей и’ибири между собою, и с Европейскою Россией). Луч
- 394 -
шими показателями этих изменений могут служить имеющиеся ныне статистические данные о пассажирском и грузовом движении по участкам магистрали, сданным в эксплоатацию.
Пассажирское Сведения о пассажирском движении по Сибирской магистрали движение по за истекшее шестилетие 1897-1902 г. г. показывают, что в этот Сибирской же-
пезной дорог пеР10Д число пассажиров неизменно возрастало из года в год'ь и в 1902 г. увеличилось почти в четыре раза в сравнении с 1897 г., составив на Сибирской и Забайкальской линиях 1.334.828 чел. (против 352.202 чел. в 1897 г.). За все указанное время пассажирское движение на магистрали выражалось, главным образом, перевозкою пассажиров III и IV классов (рабочих), а также переселенцев, которые составляли за это время в среднем 307,, всего числа пассажиров.
Пассажиры III и отчасти IV класса преимущественно принадлежат к контингенту лиц,следующих в местном сообщении Сибирской и Забайкальской линий, а переселенцы-к группе пассажиров, прибывающих в Сибирь из Европейской России.
Имеющиеся ныне данные о пассажирском движении по магистрали не могут, однако, служить достаточным показателем размеров и характера того значения, которое последняя приобретет вт> ближайшем будущем после завершения постройки Кругобайкальского её участка и полного окончания работ на Китайской Восточной железной дороге. До последнего времени Сибирская магистраль обслуживала почти исключительно нужды внутреннего передвижения пассажиров в пределах Империи, ныне же ей суждено вступить в роль мирового транзитного пути, значительно превосходящего существующие пути по быстроте и дешевизне передвижения.
Открытие правильного движения по Китайской Восточной железной дороге дало возможность установить прямое русско-китайское пассажирское сообщение, тариф которого был выработан в совещаниях представителей заинтересованных железных дорог, а также министерств путей сообщения и финансов. Это прямое сообщение введено с 1 июля 1903г. от главных городов Евро-
- 395 -
иейской России и Сибири ’) до важнейших станций Китайской Восточной 1 2) и Уссурийской 3) железных дорог и обратно, а также до портов Шанхай и Нагасаки через г. Дальний (на пароходах общества Китайской Восточной железной дороги). Согласию тарифу прямого сообщения переезд, напр., от С.-Петербурга до Порт-Артура стоит 283 р. в I классе и 185 р.-во II классе, до Владивостока-253 р. и 166 р. и до Нагасаки 299 р. и 206 р. Для предоставления же возможных удобств иностранцам, желающим воспользоваться Сибирскою магистралью для проезда на Дальний Восток, в скором времени будут введены билеты прямого сообщения между главными центрами Западной Европы и станциями и портами Манчжурии, Китая и Японии, причем все вопросы, связанные с установлением прямого международного пассажирского сообщения с Дальним Востоком рассматриваются в особых конференциях представителей русских и иностранных железных дорог 4).
О достигнутом, благодаря сооружению Сибирской магистрали, ускорении в сообщениях между Западной Европой и Азиатским Востоком можно судить по тому, что на проезд из главнейших городов Европы через Сибирь в Покинь требуется 18-19 суток, из коих 2-3 дня на проезд до сухопутной русской границы, 15% дней-от Александрова и Вержболова или Границы до Инкоу и 1 день-от этого последнего города до Пекина по Северной Китайской дороге; для проезда через Порт-Артур к портам Китая и Японии
1) С.-Петербург. Рига, Варшава, Лодзь, Москва, Киев, Харьков. Одесса, Ростов-наДону, Саратов, Самара, Пермь, Омск, Томск и Иркутск.
2) Хайдар. Цицикар, Харбин, Куап-тен-дзы, Телин, Мукден, Инкоу (Нью-чжуан), Дальний и Порт-Артур.
3) Владивосток, Никольск-Уссурийский (Кетрицево) и Хабаровск.
*)На конференциях,состоявшихся в сентябре 1902 г.в Париже и в декабре 1902 г.вь С.-Петербурге, было постановлено организовать продажу билетов прямого сообщения между иородами .Западной Европы: Лондон, Ливерпуль, Париж, Амьен, Сен-Кантэн, Булонь, Кала, Дюнкирхен, Лилль, Гав|гь. ИПсрбург, Лион, Марсель, Бордо, Понт, Остенде, Брюссель, Льеж, Амстердам, Гаага, Роттердам, Вена, Буда-Пегпт, Берлин, Кельн, Лейпциг, Александрово. Вержболово и Граница-и станциями и портами Манчжурии, Питая и Японии: ст. Манчжурия, Хайлар, Харбин, Мукден, Инкоу (Нью-чжуан), Порт-Артур, Дальний, Шанхай, Нагасаки Токио, Иокагама, Чпфѵ и Пекин, а также г. Владивосток.
- 396 -
следует прибавить еще 2-3 дня. С окончанием работ, предпринятых для ускорения движения поездов по Сибирской жел. дороге, указанные сроки могут сократиться еще на 3 суток. Между тем, для проезда морем из английских портов и Гамбурга требуется:
и
Через Ьринлизи или Неаполь и Суэц.
По Атлантическому океану. Канадской железной дороие и Тихому океану.
До Шанхая
До Нагасаки
До Гонконга
До Иокагамы
От 31 до 32 днеии.
33-34 -
29-30 -
» 35-36 »
От 31 до 33 дней.
- 29 - 30 »
» 33 - 35 -
- 26-27 -
Таким образом, при сухопутном путешествии до портов Дальнего Востока время проезда сокращается для европейского пассажира на 13-15 дней в один конец и до 1 месяца туда и обратно.
Неменыпая выгода получается в сухопутном направлении и в отношении стоимости проезда. При переезде из Лондона и Гамбурга морем провоз, включая и продовольствие, обходится:
Черезъ
Америку.
Ч e р е з ъ
Суэц.
I класса.
11 класса.
I класса.
11 класса.
До Шанхая. Нагасаки и Иока-
гамы
От 635 до 700 р.
Ог 400 до 460 р.
От 7 Ю до 780 р.
От 410 до 445 р.
- 397 -
Через Сибирь же, включая приплаты за большую скорость по установленным недавно тарифам, такое путешествие обойдется в рублях:
Отъ
До
Пекина.
Нагасаки.
Порт-Артура.
1 класса.
11класса.
I класса.
11 класса.
I класса.
-
И класса.
Лондона
305
250
387
266
360
238 ;
Парижа
371
255
393
272
366
244
Вены
320
223
352
239
325
211
Берлина
327
223
349
240
322
211
Если же к цифрам этой таблицы прибавить расходы на продовольствие в пути (по 5 руб. в день), то окажется, что пассажир 1 класса сбережет в сибирском направлении огь 175 до 315 р., а II класса от 70 до 130 р. Транзитный путь через Сибирь приобретает особое значение и для пассажиров 111 класса, для которых проезд из Гамбурга в Шанхай морским путем обходится 225 р., а через Сибирь будет стоить всего 100 р.
Путь через Сибирь представляет значительное преимущество перед морским путешествием для лиц, подверженных морской болезни, а также не желающих подвергаться действию тропической жары во время переезда через Индийский океан; наконец, лица, следующие по Сибирской магистрали, в противоположность едущим по морю, сохраняют возможность непрерывно иметь почтовое и телеграфное сообщение с Европою и Азиею.
Кроме пассажиров, отправляющихся на Дальний Восток для тех или других коммерческих сношений, Сибирская магистраль несомненно может рассчитывать па довольно значительное число кругосветных путешественников, которые уже ныне составляют почти половину всех пассажиров 1 класса
- 398 -
зарегистрированных в конторах американских тихоокеанских пароходных компаний. При затруднительности дать в настоящее время достаточно точный подсчет вероятного числа будущих пассажиров магистрали, нельзя однако не высказать предположения, что наплыв лиц, которые будут следовать из Западной Европы через Сибирь в Китай и Японию и обратно, в связи с постоянно развивающимся местным и сообщением, потребуют уже в близком будущем увеличения числа пассажирских поездов на Сибирской магистрали, и, в частности, ежедневного отправления скорых сибирских поездов, которые уже ныне при беспересадочном движении до Иркутска привлекают в Сибирь иностранных путешественников удобствами и комфортом.
Товарное двиНо если за Сибирскою магистралью может считаться жвниепоСибир-вполне обеспеченным её значение мирового транзитного пути СКОЙдорогеЗН°Й для пассажиРского Движения, то не менее важное общегосударственное значение принадлежит магистрали и в отношении грузового движения. Задачи, достигаемые ныне в этой области благодаря сооружению Великого Сибирского пути, сводятся к достижению двух основных целей: во 1-х) к оживлению грузооборота между Европейскою Россиею и Сибирью, в связи с постепенным оживлением производительных сил последней, и во 2-х) к изменению, благодаря постройке непрерывного рельсового пути к Тихому океану, условии торговли между Европою и в особенности Европейскою Россиею с одной стороны и странами азиатского Востока - с другой.
Вопрос о влиянии Великого Сибирского рельсового пути на товарообмен между внутреннею Россиею и Сибирью может быть в значительной степени освещен статистическими данными о перевозке грузов по собственно Сибирской железной дороге, т. е. на протяжении между Челябинском и Иркутском, или па бывших Западно-п Средне-Сибирских участках магистрали. Сведения эти, имеющиеся за несколько лет (1897-1902 г.г.), дают ясное представление о развитии грузового движения по западной, до-Байкальской части магистрали. Что же
- 399 -
касается Забайкальской линии, то правильная её эксплоатация началась лишь со середины 1900 г., вследствие чего и данные, относящиеся к грузовому движению ио этой дороге, не могут еще иметь самостоятельного значения, а являются лишь вспомогательными ио отношению к сведениям о перевозках по Сибирской железной дороге в тесном смысле слова. Общий характер грузового движения по Сибирской железной дороге находится в зависимости от того различия, которое существует между Сибирью и Европейскою Россиею в отношении густоты населения их и развития промышленности. При почти полном отсутствии в Сибири собственной обработывающей промышленности, на железную дорогу могут попадать в Сибири почти исключительно добывающиеся в крае продукты земледелия, скотоводства и отчасти горной промышленности (каменный уголь), которые или распределяются в крае (в местном сообщении Дороги) или же вывозятся в Европейскую Россию и даже за границу; с другой стороны, все необходимые предметы фабричного производства Сибирь должна получать из Европейской России. Такая особенность товарообмена между Сибирью и внутреннею Россиею-т. е. вывоз из Сибири сырья и ввоз из Европейской России переработанных фабричных изделий-наблюдалась еще до проведения Сибирской магистрали, хотя размер сибирской торговли и был в то время, при дороговизне гужевого провоза через Сибирь, весьма незначительным. Папр., из данных о перевозке грузов па Уральской (ныне Пермской) железной дороге видно, что в конце 80-х годов на станциях Тюмень и Тура (где кончался водный Сибирский торговый путь) отправлялось по названной дороге не бол ее. 6-б’/и мил. пудов сибирских грузов, из коих, однако, лишь 1%-2*/3 мил. пудов шли транзитом в сторону Камы, остальные же грузы распределялись в Уральском горнозаводском раионе. В то же время Уральская железная дорога перевозила в Сибирь до 17< мил. пудов грузов транзитом с р. Камы и до 7«-7з мил. пудов-с Урала.
Проведение через Сибирь рельсового пути привело к существенным изменениям в характере сибирской торговли
- 400 -
прежде всего в смысле значительного удешевления сухопутной перевозки товаров через Сибирь. Так, перевозка нуда клади по почтовому тракту от Томска до Иркутска обходилась, в среднем, зимою по 1 р. 80 к., т. е. около 78 к. с пудо-всрсты, а летом-до 2 р. 30 к., т. е. около ’/в к. с пудо-всрсты. В настоящее же время стоимость железнодорожного транспорта для самых ценных грузов не превышает ’Дз-'/и к. с пудо-версты, а для менее ценных опускается до */4в-'/5о к. п даже менее.
В сравнении же с прежним смешанным паровым и водным Обско-Камским путем сплошной железнодорожный путь представляет громадные преимущества в смысле быстроты движения, уменьшения количества перегрузок и возможности непрерывного транспорта грузов в течение всего года. Эти преимущества настолько существенны, что вполне окупают собою для многих товаров даже большую стоимость железнодорожной перевозки на дальних расстояниях, в сравнении с отправкою грузов водным путем.
Благодаря этой причине, при общем увеличении размеров грузооборота между Европейскою Россиею и Сибирью, весьма значительная часть грузов, следующих через Сибирь, была отвлечена от прежнего водного сообщения на сплошной рельсовый путь.
В 1892 г. до приступа к постройке Сибирской железной дороги, в совещание гр. Д. М. Сольского, о способах сооружения названной дороги были представлены соображения, по коим общее движение грузов по Западно-Сибирской линии ожидалось па будущее время в весьма скромных размерах, а именно до 16’/2 мил. пудов в год. Между тем, уже в 1897 г., после открытия правильного движения по Западно-Сибирской железной дороге, количество перевезенных ио последней грузов достигло 21 мил. пуд. В 1898 г., с передачей в эксплоатацию (1 июля) Средне-Сибирской линии, общая сумма грузов составила уже 37 мил. пудов и с тех пор непрерывно увеличивалась, достигнув в 1902 г. па собственно Сибирской железной дороге (между Челябинском и Иркутском) 63'/3 мил. пудов,
- 401 -
причем возрастание движения в сравнении с предшествующими годами составляло за последнее время 15%- 20%• Последнее обстоятельство служит некоторым указанием относительно дальнейшего увеличения грузового движения по Сибирской жел. дороге и уже в настоящее время подтверждает справедливость произведенных в 1898 г. коммисиею К. Я. Михайловского расчетов, по которым в ближайшем будущем можно ожидать поступления па эту дорогу до 96 мил. пудов грузов. В пользу такого предположения говорят и результаты эксплоатации Канадской железной дороги, которая находится в условиях, довольно близко подходящих к Сибирскому рельсовому пути, и па которой грузовое движение возросло за десятилетие 1887-1897 г.г. с 135 мил. пуд. в год до 325 мил. пудов.
Общая перевозка грузов по Сибирской железной дороге распределяется: по местному движению, вывозу, ввозу и транзиту. Первые две группы перевозок (местное сообицение и вывоз) принадлежат сибирским грузам, распределяющимся по Сибири или вывозящимся за Урал, третья группа (ввоз)- грузам, привозимым из Европейской России в 4 сибирские губернии и Степной край, и четвертая (транзит)-главным образом-чайным грузам, идущим из Китая через Забайкалье или Иркутск в Европейскую Россию, и отчасти лишь товарам, идущим в обратном направлении-из Европейской России в Забайкалье и Манчжурию. Как видно из статистических данных по грузовому движению собственно Сибирской жел. дороги-между г.г.Челябинском и Иркутском, соотношение между этими четырьмя видами перевозок представлялось в отдельные годы (за период 1897-1902 г.г.) весьма различным. Так, если количество грузов местного сообщения имело с 1898 г. довольно постоянную величину 12-16 мил. пудов в год, то цифра ввоза в Сибирь быстро возросла с 2*4 мил. пудов в 1897 г. до 26 мил. в 1902 г.; с другой стороны, годовая сумма вывезенных из Сибири грузов колебалась в 1897-1902 г.г. между 16 и 20 мил. пудов, а транзитное движение с 1899 г. по 1902 г. развилось с 21/* мил. пуд. в год до 5 мил. пуд. Для
26
- 402 -
Грузы сибирского происхождения. Хлеб.
более подробного ознакомления с главнейшими видами грузов, перевозимых по Сибирской железной дороге, необходимо распределить последние на 2 категории: 1) грузы сибирского происхождения, могущие, за удовлетворением нужд местного населения, быть вывозимы в Европейскую Россию и за границу, и 2) грузы, ввозимые в Сибирь из за-Урала.
Из первой категории грузов прежде всего следует отметить хлебные грузы, т. е. хлеб в зерне (рожь, пшеница, овес, просо, гречиха, ячмень, кукуруза), муку и семена (конопляное, льняное, подсолнечное, маисовое и др.). Влияние, оказанное проведением магистрали на передвижение хлебных грузов, представляется весьма значительным. До сооружения Сибирской железной дороги сибирский хлеб находил себе довольно ограниченный сбыт лишь в Уральском горнозаводском округе, и весьма небольшие запасы его направлялись в восточные губернии Европейской России-по рекам Обского бассейна, ЕкатерпнбургъТюменской железной дороге и далее снова по водному пути (р. Кама) '). Только в 1892 г., во время неурожая в большей части Европейской России сибирский хлеб впервые достиг Петербургского порта, откуда и был отправлен за границу в количестве 10 мил. пудов. Крайне слабое развитие сибирской хлебной торговли в эпоху, предшествовавшую проведению рельсового пути, объясняется тем, что сибирские земледельцы предпочитали в то время вести почти исключительно натуральное хозяйство, приготовляя зерновые продукты земледелия только в тех размерах, сколько требовалось им самим и их ближайшим соседям-горожанам и местным инородцам. Если же у земледельцев образовывались избытки,-они предпочитали хранить их про запас в скирдах, выжидая хороших цен на местах и вовсе не проявляли склонности искать внешних рынков сбыта за Уралом 2).
1) Так, станциями Тюмень и Тура были отправлены напр. в 1888 г. S мил. пудов сибирских хлебных грузов на Урал, в 1890 г.-3’/« мил. пудов; теми же станциями было отправлено из Сибири на р. Каму в 1888 г. 196.000 пуд. хлебных грузов, и в 1889 г. 400.000 пуд.
2) //. Подшивалови. Хлебная торговля Сибири вообще и Омского раиона в частности за 1897-1902 г.г. Омск, 1902 г.
- 403 -
В 1897 г. открытие правильного движения на ЗападноСибирской железной дороге дало толчек к передвижению накопившихся запасов хлеба в Сибири, чему содействовали также стоявшие в то время на европейских рынках высокие цены на хлеб. В зависимости от этих причин уже в 1897 г. было вывезено по Сибирской железной дороге 13,7 мил. пудов хлебных грузов, составивших 63"/0 всех перевозок за этот год. В следующем 1898 г. вывоз хлебных грузов достиг-16,з мил. пудов, в 1899 г.- 13,7 мил. пудов и в 1900 г.-10,8 мил. пудов. Грузы эти вывозились из раиона, прилегающего к западной части линии, до ст. Обь из губ. Тобольской, Томской, восточных уездов Оренбургской и Акмолинской области, причем границы подвоза хлеба достигли, смотря по станциям, 30 вер. (ст. Чумляк, Кочубаево, Тебисская), 43 вер. (Шумиха, Кожурла), 65 вер. (Петухово), 70 (Исиль-Куль), 150 (Татарская) и до 600-700 верст для станций Омск, Петропавловск *).
Из общего количества хлебного вывоза часть следусги. за границу, часть же распределяется в Европейской России, в зависимости от высоты хлебных цен на мировых рынках и от урожая во внутренних губерниях. Так, в 1898 г. за границу было вывезено 577» всех отправленных из Сибири хлебных грузов, в 1899 г.-317о и в 1900 г.-567оКак уже было сказано выше, значительная часть хлебных грузов, следующих по Сибирской железной дороге, явилась новым товаром, до последних лет почти не знавшим рынка. Главное место среди этих грузов занимают пшеница и овес в зерне и пшеничная мука, причем экспорт муки получил значительное развитие, составив в 1900 г. 3,6 мил. пудов или 19% всех отправок хлебных грузов, благодаря возникновению в Западной Сибири, после проведения железной дороги, вальцовых паровых мукомольных мельниц 1 2).
1) ПроФ. Соболева. «Экономическое значение Сибирской жел. дор.».
2) С 1897 г. было построено 5 таких мельниц в Омске для переработки 2 мил. пудов и в Семипалатинске 3-для переработки I мил. пудов.
- 404 -
Кроме вывоза хлеба в западном направлении, на Сибирской дороге с 1897 г. развилось и местное движение хлебных грузов (в 190’2 г.6,2 мил. пудов), выражающееся в отправке хлеба станциями, лежащими к востоку от р. Оби-в Среднюю Сибирь (преимущественно в гор. Красноярск и Иркутск); наконец, сибирский хлеб перевозится в Забайкалье, куда в 1900 г. были отправлено 460.000 пудов и в 1901 г.-2,5 мил. пудов.
Вывоз сибирского хлеба, достигнув наивысшей величины в 1898 г. (16,з мил. пудов), в следующие годы начал несколько понижаться и в 1900 г. определился лишь суммой в 10,8 мил. пудов. Такое уменьшение вывоза стояло в зависимости от неурожая, охватившего в 1900 г. Акмолинскую область и Томскую губернию. В 1901 г. недород хлебов распространился па всю земледельческую полосу Сибири, почему экспорт хлеба должен был сократиться до 6,5 мил. пудов (из коих, как уже было указано, 2,5 мил. пудов направлены в Забайкалье) и в 1902 г.-до ничтожной величины 2,8 мил. пудов; в то же время в некоторых раиопах Сибири потребовался хлеб для обсеменения полей и для удовлетворения продовольственных нужд населения.
Эти обстоятельства и вызвали закупку хлеба в Европейской России частными торговцами, а также организованные с осени 1901 г. сибирскими сельскохозяйственными складами министерства внутренних дел заготовки хлебных запасов, привозившихся в 1902 г. из Европейской России по удешевленному тарифу ') и вне очереди с другими грузами. В зависимости от сказанного, привоз хлеба в Сибирь из Европейской России достиг в 1901 г.-7,з мил. пудов, а в 1902 г.-даже 11,з мил. пудов. Подобное усиление ввоза хлебных грузов носит, несомненно, лишь временный характер и в ближайшем будущем, с устранением последствий недородов 1900-1902 г.г., должно будет уступить место новому развитию экспорта сибирского хлеба. Справедливость такого предположения подтверждается и произ-
1, Льготный тариф «\? 85-1902 г. (Сбор. тарииФ. Л« ИИ 7).
- 405 -
веденными в 1898 г. коммисиею К. Я. Михайловского расчетами, из которых явствует, что при нормальном урожае в Сибири можно ожидать к перевозке по Сибирской железной дороге до 40 мил. пудов в год, не считая тех 12’/2 мил. пудов, которые направятся по водным сообщениям или останутся вовсе невывезенными из края.
Однако, и эта цифра будет подлежать дальнейшему увеличению уже благодаря тому, что в Сибири имеются еще большие пространства земли, удобные для земледельческой культуры и пока еице не разрабатываемые: так, в одном лишь Алтайском округе из всего количества годной к обработке земли в 20 мил. десятин в настоящее время засеяно не более 1,из мил. десятин. При этом ежегодный прилив переселенцев, в связи с естественным приростом населения, будет непрерывно содействовать увеличению площади запашек; в том же направлении должна действовать и другая причина, именно увеличение числа лиц, занимающихся земледелием вследствие вызванного проведением рельсового пути сокращения извозного промысла, которым в прежнее время были заняты целые селения, расположенные близ Сибирского почтового тракта.
Как можно видеть из приведенных кратких данных о ходе сибирской хлебной торговли, влияние,оказанное на последнюю проведением рельсового пути, выразилось прежде всего в том, что в нормальные по урожаю 1896-1899 годы, для сибирскихт. хлебных запасов был дан выход как на запад-в Европейскую Россию, так и па восток-в менее обеспеченные хлебом раионы Средней и Восточной Сибири. В 1901 же и 1902 годах, благодаря железной дороге, явилась возможность подвезти из Европейской России значительные запасы хлеба для пораженных неурожаем раионов, и таким образом Сибирский рельсовый путь уже в течение первого шестилетия со времени открытия на нем правильного движения приобрели, значение регулятора в распределении избытков хлеба в Европейской России с одной стороны и Сибири-с другой.
Для предупреждения возможного наплыва сибирского хлеба на внутренние рынки и связанного с этим понижения хлебныхъ
- 406 -
Продукты скотоводства. Масло.
цен на этих рынках, в 1896 г. при открытии правильного движения на части Западно-Сибирской железной дороги был введен в г. Челябинске перелом дифференциального тарифа на хлебные грузы, идущие из Сибири на Самаро-Златоустовскую железную дорогу. Таким образом, провоз сибирского хлеба исчисляется отдельно для пути до Челябинска и для пути далее Челябинска; результатом этого является повышение в стоимости провоза пуда хлеба от Западной Сибири до портов Балтийского моря на 8-10 к.
В видах же привлечения некоторой части сибирского хлеба к северному пути через Котлас-Архангельск, для этого направления не было установлено перелома тарифа в Челябинске, а кроме того в 1900 г. при общем пересмотре хлебных тарифов было признано необходимым понизить тариф на перевозку всех хлебных грузов до Котласа (в местном и транзитном сообщении) со станций Сибирской железной дороги с таким расчетом, чтобы перевозка сибирского хлеба до Лондона обходилась в направлении через Архангельск за пуд па 3-4 к. дешевле, чем через С.-Петербург.
Перевозка хлеба по этому северному направлению представляет некоторое неудобство лишь в том отношении, что большинство собранного хлеба вследствие раннего ледостава на Северной Двине не может достигнуть Архангельска в том же году и должно оставаться на зиму в Котласе.
Судить о размерах возможного движения хлебных грузов через Котлас па Архангельск ныне еще представляется преждевременным в виду того, что в первые же годы после открытия правильного движения па Пермь-Котласской линии был неурожай хлебов в Сибири; почему в 1900 г. и было перевезено в Котлас не более 1 мил. пудов сибирского хлеба, а в 1901 г.-З26‘/г тысяч пудов.
Следующее место после хлебных грузов в ряду перевозок по Сибирской железной дороге занимают продукты скотоводства, важнейшим из которых является масло топленое и сливочное. Топленое масло вырабатывалось еще до проведения Селикого Сибирского пуги в Тобольской губернии и сбы
- 407 -
валось на Нижегородскую ярмарку, в Москву, в Ростов-наДону и в небольшом количестве даже за границу; что же касается сливочного масла, то экспорт этого более скоро портящагося продукта всецело создан железною дорогою и непрерывно развивается. Так, в 1898 г. было вывезено за пределы Сибирской жел. дороги 149.278 пуд., в 1901 г.-уже 1,8 мил. пуд., а в 1902 г.-2,2 мил. пудов. Столь быстрый рост экспорта сибирского масла побуждает остановиться несколько подробнее на истории развития маслоделия в Сибири.
Первая маслодельня для экспортного соленого масла была устроена в Курганском уезде в 1893 г. Выгода нового дела сразу привлекла к нему многих предпринимателей из местных купцов, мещан, отдельных зажиточных крестьян; вскоре начали возникать артели из крестьян и лиц других сословий с маслодельнями, объединяющими по несколько деревень. Из Курганского уезда маслоделие стало распространяться и на соседние уезды Тобольской губернии, затем на Томскую губернии» (Алтайский округ) и с 1898 г. и на Акмолинскую область, причем в 1900 г. насчитывалось в перечисленных уездах свыше 1100 маслоделен, а в 1902 г.-2035. Распространение маслоделия еще далеко не завершилось, и его правильнее считать только-что начавшимся, так как, с одной стороны, Алтайский (•круг обещает сделаться местом обширного производства масла, а с другой-раион маслоделия должен расшириться участием Минусинского уезда Енисейской губернии.
Успешному развитию сибирского маслоделия немало способствовали, с одной стороны, инструкторы и техники, командированные министерством земледелия и государственных имуществ для руководства крестьянскими артелями, с другой-иностранные экспортныеконторы, впервые открывшие маслоделам кредит на приобретение необходимых для производства машин-сепараторов и маслобоек, а также укупорочных материалов.
Первая из таких контор была открыта в г. Кургане еще в 1896 г., а в 1902 г. в одном лишь Курганском уезде уже насчитывалось 13 русских и иностранных (датских, немецких и английских) экспортных контор, считая в томъ
- 408 -
числе Курганское сельскохозяйственное товарищество, в состав которого, наравне с крупными местными отправителями масла, входят 6 артельных товариществ.
Главными . центрами закупки масла для соседних уездов являются гг. Курган, Омск и Барнаул. По выработке масло доставляется экспортным конторам по мере накопления (обыкновенно раз в неделю гужем); для установления же цепь и других условий покупки масла, ежегодно в январе происходит в г. Кургане съезд представителей экспортныхч» контор, маслоделов и уполномоченных от маслодельных артелей. Главными потребителями сибирского сливочного масла являются Дания и Англия, куда масло направляется через порты Балтийского моря. В видах обеспечения перевозки масла по железным дорогам, министерством путей сообщения были изготовлены для Сибирской железной дороги особые вагоны-ледники, отправляемые в составе специальных поездов ’), в сообщениях же с портами установлены согласованные с дорогами следования товарные поезда в период усиленной перевозки масла (т. е. с 15 мая по 15 августа); средняя скорость этих поездов увеличена против зимнего росписапия. При этом, вследствие невозможности отправлять масло со станций железной дороги в день его доставки на эти станции, оказалось необходимым построить в пунктах наиболее значительного отправления масла (ст. Обь, Каипск, Омск, Петропавловск и Курган) пакгаузы-ледники, вместимостью от 10 тыс. до 30 тыс. пудов. С 1902 г. открылось движение сибирского масла также на восток-в Манчжурию.
Мясо. Из других продуктов скотоводства, перевозка коих значительно развилась после проведения Сибирской железной дороги, следует упомянуть прежде всего мясо, вывозимое из Сибири преимущественно в виде мясных туш и отчасти живым скотом. Перевозка битого мяса, доставка которого обходится значительно дешевле, нежели живого (напр.стоимостыиеревозки 1 пуда битого мяса
1) В 1899 г. такие поезда (из 25 вагонов) были отправляемы в летние месяцы раз в неделю, с 1902 же года они отправляются ежедневно.
- 409 -
от ст. Петропавловск до С.-Петербурга составляет 71’/g к., а 1 пуда живого мяса-2 р. 25 к.), возросла с 543 тыс. пуд. в 1897 г. до 2.869.000 пуд. в 1901 г., и только в 1902 г., вследствие неурожая трав 1901 г. и неблагоприятных для степного скотоводства условий зимы 190% г.г., вызвавших значительный падеж скота от голодовки и джута, вывоз сибирского скота временно опустился до 683.000 пудов. Сибирское мясо перевозится в мороженом виде преимущественно в Москву и С.-Петербург, куда отправляется до 50% всего количества мясного товара, вывозимого с западного участка Сибирской жел. дороги (до ст. Обь); с более отдаленных станций мясо направляется местным движением на восток-главным образом в Иркутск и Красноярск, в количестве, колеблющемся между 433 тыс. пудов (в 1900 г.) и 112 тыс. пуд. (в 1902 г.).
Главным поставщиком мясного товара служит раиоп, прилегающий к Западно-Сибирской железной дороге, между станциями Петропавловск и Кривощеково, в котором скотоводство ведется с промышленною целью (т. е. южная часть Тюкалипского уезда, уезды Петропавловский, Омский, Павлодарский, Семипалатинский, Каинский и Алтайский горный округ). Сибирское мясо является новым товаром на рынках Европейской России, так как то сравнительно небольшое, количество его (не превышавшее 100.000 пудов в год), которое вывозилось из Сибири, до сооружения магистрали, по Пермь-Тюменской линии, служило почти исключительно местному потреблению Уральских горнозаводских округов.
Дальнейшее развитие вывоза из Сибири мяса составляет одну из насущных потребностей сибирской торговли. За последнее время начали поступать в министерство путей сообщения и в управление Сибирской железной дороги ходатайства московских и сибирских торговцев о предоставлении им возможности вывозить свежее или просоленное мясо в ускоренных поездах, приспособленных для перевозки масла.
В 1902 г. одною из датских фирм был произведен первый опыт вывоза соленого мяса (бараньего, бычачьего и свиного) в Данию, показавший что сибирская баранина по своему
- 410 -
качеству могла бы вполне успешно конкурировать с исландской. В том же году открыт близ г. Омска завод для изготовления мясных консервов.
Живой скот. Вывоз скота из Сибири в живом виде в настоящее время еще не достигает широкого развития. В 1899 г. по Сибирской железной дороге было вывезено 15,800 голов рогатого скота и 15,600 лошадей, закупленных правительством в раионе между ст. Омск-Петропавловск для оказания помощи пострадавшему от неурожая населению некоторых местностей Восточной России; далее, в 1900 г. во время мобилизации войск сибирских частей было перевезено, преимущественно в местном сообщении, до 40,000 лошадей. Исчисления, произведенные в 1898 г. управлением Сибирской железной дороги для коммисии К. Я. Михайловского, указывают, что перевозка скота живьем из Западной Сибири и Степного края (по направлению как па запад, так и на восток) может развиться в близком будущем до размеров свыше 200 тысяч голов ежегодно. Достигнуть такого увеличения экспорта скота было бы, согласно заключению запрошенного в 1900 г. по этому предмету Тобольского отдела Ими. Моск. Общ. Сел. Хоз., возможно при условии некоторого понижения существующего тарифа на перевозку этого скота (на 30%), ускорения хода поездов, перевозящих скот, и устройства по линии водопоев для перевозимого скота. Экспорт сибирского скота за границу может быть, повидимому, организован при доставке этого скота живым до западных портов и сооружении здесь боен. Особого же развития вывоза сибирского скота и мяса можно будет ожидать при том условии, если населением будет обращено внимание на развитие породы мясного скота и выкормку телят, баранов и, вообще, живности.
Шерсть, кожи, К продуктам скотоводства, получившим доступ во сало и свинина, внутренния губернии Европейской России, благодаря сооружению Сибирского рельсового пути, относится далее шерсть, вывозимая почти исключительно из Акмолинской области; в 1897-1901 г.г. вывоз этого товара составил около 200 тысяч пудов в год и в 1902 г. возрос до 227 тысяч пудов.
411 -
За последнее шестилетие также заметно увеличился вывоз из Сибири кож и шкур (с 173 тыс. пуд. в 1899 г. до 318 тыс. иуд. в 1902 г.), а также бараньего, говяжьего и свиного сала и свинины (в 1901 г. до 777 тыс. пудов). Главными потребителями сибирского сала являются свечные заводы, расположенные в г. Казани, близ г. Уфы и в Москве. Что же касается свинины, то есть основание рассчитывать, что этот продукт вскоре найдет себе сбыт на заграничных рынках. В 1902 г. в управление Сибирской железной дороги поступило заявление одной московской фирмы о желании организовать совместно с несколькими сибирскими предпринимателями вывоз свежей свинины в Англию через Гигу.
В ряду экспортных товаров занимает известное место битая дичь, вывоз которой начался со времени постройки Сибирской жел. дороги и направлялся большею частью в столицы и в некоторые портовые города, для доставки за границу, достигнув в 1900 и 1901 г.г. 71.000 пудов.
Далее, следует указать на вывоз из раиона западного участка Сибирской желез. дороги яиц, уже с 1898 г. превышающий 100.000 иуд. в год. До настоящего времени яйца отправлялись, главным образом, в С.-Петербург и Москву и лишь в незначительном количестве (в 1900 г.-9000 пудов) в портовые города, хотя удобство сбыта делает возможным развитие экспорта их за границу, напр. в Англию, где они могут конкурировать с яйцами, доставляемыми туда из Венгрии.
Некоторого развития достигает и перевозка рыбы, главным образом, из Западной Сибири. Товар этот, состоящий из сортов, известных под названием «белой рыбы», частью вывозится в Уральский горнозаводский раион, обслуживаемый Пермскою и Самаро-Златоустовскою жел. дорогами (в 1901 г. вывоз рыбы достиг 207 тыс. пуд.), частью же перевозится по Сибирской железной дороге в местном сообщении (в 1902 г. 73 тыс. пуд.). Наряду с этим за последние годы возрос и ввоз из Европейской России (съ39 тыс. пуд. в 1899 г. до 121 тыс. пуд. в 1902 г.) рыбы тех пород, которые не водятся в Сибири, равно как и рыбных консервов. В сравнении с громадными рыбными
Дичь.
Яйца.
Рыба.
- 412 -
Каменный уголь.
богатствами Сибири, дающими в некоторых местах единственный подсобный промысел населению, перевозка рыбного товара но железной дороге сохраняет еще весьма скромные размеры, которые несомненно увеличатся в будущем по мере применения более совершенных приемов в рыбопромышленном деле; этому будет способствовать и то обстоятельство, что магистраль пересекает все наиболее обильные рыбою сибирские реки (Тобол, Ишим, Иртыш, Обь, Енисей) и примыкает к оз. Байкалу и речному бассейну этого озера и к бассейну р. Амура.
Кроме рассмотренных выше продуктов земледелия, животноводства. охоты, птицеводства и рыбного промысла, особенного внимания заслуживает перевозка по Сибирской дороге каменного угля, добываемого, главным образом, в исследованных геологическими партиями министерства земледелия и государственных имуществ месторождениях Суджепском (в Томской губ.) и Черемховском (Иркутской губ.). Сверх того количества угля, которое добывается исключительно для нужд самой жел. дороги и перевозится последнею в качестве служебного груза (в 1900 г. всего 18 мил. пудов), за последние годы значительно возросли коммерческие отправки этого груза как в местном движении (в 1899 г. до 979 тыс. пуд.)-так и по вывозу (в 1901 г. 1,9 мил. пудов и в 1902 г.-2,8 мил. пудов), главнымч» образом, в г. Иркутск, на ст. Байкал, для надобностей паровой переправы, и отчасти па Забайкальскую линию; столь быстрое развитие перевозок каменного угля вызвано постепенным переходом на угольное отопление не только Сибирской и Забайкальской железных дорог, по и частных промышленных заведений и фабрик. Насколько увеличивается спрос на каменный уголь в Сибири, можно судить потому, что на Сибирской железной дороге параллельно развитию местных перевозок и вывоза этого материала в Забайкалье значительно возрастает и ввоз угля, главным образом, из Уральских каменноугольных копей, который увеличился с 441 тыс. пудов в 1899 г. до 3 мил. пудов в 1902 г. В виду столь заметного роста в Сибири потребности в каменномъ
- 413 -
угле, едва-ли можно сомневаться в том, что при обилии здесь еще не разрабатываемых залежей ископаемого угля каменноугольную промышленность ожидает в этой стране громадное развитие. Выяснившиеся ныне высокие качества судженского коксующагося угля позволяют рассчитывать, что, при некотором удешевлении добычи этого угля (обходящейся ныне но 7 кои. за пуд), для Уральских горных заводов окажется выгоднее получать кокс из Сибири, нежели из значительно более отдаленных донецких месторождений. Расчеты, произведенные коммисиею К. Я. Михайловского в 1898 г., показывают, что при благоприятных условиях на Сибирский рельсовый путь может поступать для перевозки па Урал до 9 мил. пудов кокса в год.
Из других ископаемых за последние годы начинает Соль, развиваться перевозка по Сибирской железной дороге соли, которая добывается в соляных озерах Семипалатинской и Акмолинской областей и Томской и Енисейской губерний. Соль перевозится преимущественно в местном сообщении дороги (в количестве 200-250 тыс. пудов в год), а с 1900 г. вывозится и в Забайкалье (за последние два года в сумме 150- 190 тыс. пудов в год). При первобытных способах добычи сибирской соли, последняя не может еще удовлетворять потребностям более культурной части населения, почему по Сибирской жел. дороге и ввозится в Сибирь сравнительно значительное количество соли из Европейской России (в 1902 г.-290 тыс. пуд.).
С развитием в более или менее недалеком будущем экспорта сибирского мяса можно будет рассчитывать на то, что сибирская соль, при более усовершенствованных способах её разработки найдет себе применение при солении вывозимых мясных продуктов.
Весьма быстро развилась также перевозка лесных строиЛесные грузы. тельных материалов и дров, что в некоторой степени зависело от организованной правительством продажи этих материалов из специальных лесных складов сибирским новоселам. Материалы эти перевозятся преимущественно в местном сообщении (в 1902 г. в таком сообщении перо
- ш -
двинуто до 3 мил. пудов леса и дров, при общих размерах перевозок в 4,и мил. пуд.); вследствие же однообразия сибирских лесных пород (ель, сосна, кедр, лиственница и береза) является необходимым получение таких поделочных материалов как орех, бук, ясень дуб и др. из Европейской России, чем и объясняется ввоз в Сибирь лесных материалов, достигший в 1902 г. 954 тыс. пудов.
Орехнн Наконец, из числа чисто сибирских товаров следует пушнина. уКазать на каровые орехи и пушной товар. Кедровые орехи вывозятся в постепенно увеличивающемся количестве (94 тыс. пуд. в 1898 г. и 158 тыс. пуд. в 1902 г.) в раионы, обслуживаемые Самаро-Златоустовской и Пермской дорогами и, главным образом, в Пермь и Екатеринбург, где сосредоточена оптовая торговля ими п откуда они распределяются по России. Что же касается пушного товара, то по Сибирской жел. дороге перевозятся, главным образом, невыделанные овчины, которые направляются преимущественно в вывозном сообщении (в 1901 г. в количестве 243 тыс. пудов) в пункты сосредоточения заводов по выделке овчин, а именно: в Казань, Вятку,Пермь, и па заграничные порты через западную сухопутную границу и через порты Балтийского моря. Перевозка остального пушного товара имела ограниченные размеры и лишь за 1902 г. достигла но вывозу из Сибири 64 тыс. пудов и по местному движению-27 тыс. пудов. Появление в главных городах Сибири заграничных скупщиков пушнины дает повод предполагать, что вывоз этого товара из Сибири усилится уже в непродолжительной времени.
Подводя итоги сказанному о передвижении по Сибирской железной дороге грузов местного происхождения, можно усмотреть, что грузы эти частью служат еще потребностям самой Сибири и перевозятся в местном движении, или же идут в восточную Сибирь (напр. каменный уголь), частью же являются предметами экспорта в Европейскую Россию и за границу.
Если при этом валовые цифры вывоза Сибирских грузов и не обнаруживали за последние годы особой тенденции к повыше-
- 415 -
ниио, то это объясняется ближайшим образом действием неурожаев 1900 и 1901 г.г., временно лишивших Сибирь возможности отпускать хлебные грузы в Европу. Также нельзя забывать, что круг сибирских потребителей непрерывно расширяется оседающими в Сибири выходцами из внутренних губерний Европейской России.
Среди предметов, ввозимых по Сибирской железной дороие Ввозимые в из Европейской России, одно из первых мест занимают Си6и₽ь гмзыжелезо, сталь и чугун, а также изделия из этих металлов.
Общая сумма ввоза этих грузов увеличилась с 739 тыс. пуд. в 1898 г. до 1,8 мил. пуд. в 1901 г.и 1,5 мил. пуд. в 1902 г.
Развитие ввоза железных изделий объясняется тем, что Сибирь, при слабом развитии металлургического производства ’), пока совершенно не имеет своих железных изделий, несмотря на богатство еще не эксплоатируемых железных руд. Во всяком случае, и при развитии разработки этих руд, можно предположить, что перевозка железа по Сибирской желез. дороге в будущем значительно увеличится, уже потому, что если в Сибири принять за нормальную ту же душевую норму потребления железа, которая наблюдалась в России в середине 90-х годов (около 1 пуд.), то потребность сибирского населения, при примерной общей численности в 5 мил. душ, выразится в размере около 5 мил. пуд.
Развивающаяся в Сибири с проведением железнодорожного пути промышленность и возникновение новых, хотя и не обширных заводов для обработки сырых продуктов вызывают довольно значительный ввоз из Европейской России машин и машинных частей, возросший с 126 тыс. пуд. в 1898 г. до 344 тыс. пуд. в 1902 г. Большинство машин поступает с русских заводов, находящихся в раионе, обслуживаемом Московско-Казанскою жел. дорогою; машины эти направляются, главным образом, в Томск, Красноярск и Иркутск. За последние
■) В конце XIX века открылась несостоятельность наиболее известных в Сибири Николаевского и восточно-сибициских железоделательных заводов.
- 416 -
годы значительно возрасло количество машин и машинных частей, отправленных но Сибирской жел. дороге транзитом, в Забайкалье, причем число таких грузов, составлявшее в 1900 г. лишь 2 тыс. пуд., достигло в 1901 г. 62 тыс. пуд., а в 1902 г. даже 127 тыс. пуд.
Еще более значительным ростом отличается ввоз в Сибирь земледельческих орудий, чему особенно содействуют сельскохозяйственные склады министерства внутренних дел, расположенные как на линии, так и в некоторых отдаленных от неё поселках. Общая сумма ввезенных в Сибирь земледельческих машин и орудий увеличилась со 144 тыс. пуд. в 1898 г. и 236 тыс. иуд. в 1899 г. до 637 тыс. пуд. в 1902 г. Такое увеличение ввоза объясняется тем, что сибирское население-как старожилы, так и переселенцы, при значительном размере земельных наделов в 15 дес. па душу, не имеет возможности, вследствие недостатка рабочих рук, обрабатывать землю ручным трудом и, стремясь использовать возможно большую площадь надельной земли, начинает переходить к машинному способу обработки полей.
Весьма заметное место среди предметов ввоза в Сибирь занимали также рельсы, скрепления и вообще принадлежности железных дорог, предназначавшиеся для пуяад постройки Забайкальской и, главным образом, Китайской Восточной линий. Перевозка этих грузов, имеющая по существу своему временный характер, возрасла с 230 тыс. пуд. в 1898 г. до 1,5 мил. иуд. в 1900 г. и 2,2 мил. в 1901 г., а в 1902 г. начала понижаться (составив 1,9 мил. пуд.).
Почти полное отсутствие в Сибири фабрик для производства мануфактурных товаров,к связи с постепенным увеличением местного населения, служит причиною непрерывного роста ввоза этих товаров из Европейской России, составившего в 1898 г. 395 тыс. пуд., а в 1902 г. достигнувшего уже 809 тыс. пуд. Мануфактурные товары получаются, главным образом, из раиона, обслуживаемого Московско-Казанскою железною дорогою, п отчасти из Лодзпииского фабричного раиона. Прибытие
- 417 -
мануфактурных товаров па Сибирскую железную дорогу сосредоточивается главным образом па станциях, обслуживающих попутные города и другие более или менее крупные торговые пункты (Петропавловск, Омск, Обь, Томск, Красноярск и Иркутск), откуда товары эти мелкими партиями распределяются по другим станциям. Последнего рода перевозка мануфактур- в местном сообщении-за последние годы однако не только не увеличивается, но обнаруживает даже склонность к уменьшению (с 314 тыс. пуд. в 1898 г. она сократилась до 145 тыс. пудов в 1902 г.). Это обстоятельство объясняется наступившим со времени проведения рельсового пути изменением в характере сибирской торговли, а именно возможностью для более мелких торговцев выписывать товары непосредственно из Европейской России, минуя посредничество крупных оптовых торговцев, имеющих заведения в главных городах.
Благодаря усилению за последнее время домостроительства в сибирских городах, значительно возрос ввоз в Сибирь строительных материалов, как то алебастра, извести и цемента, поступающих из раионов Пермской и Самаро-Златоустовской железных дорог. В 1899 г. ввоз этих материалов составлял 178 тыс. пудов, а в 1902 г.-уже 1 мил. пудов.
Наконец, одной из крупных перевозок по Сибирской железной дороге является привоз из Европейской России (главным образом из Юго-Западного края) сахара и сахароваренных остатков. При наличности в Сибири лишь одного сахароваренного завода (в Енисейской губернии) ввоз сахара, благодаря расширению круга потребителей, значительно возрастает и с 1898 г. по 1902 г. увеличился почти в 2’/« раза (с 641 тыс. пудов до 1,з мил. пуд.).
Прибывающий по Сибирской магистрали сахар направляется, главным образом, в крупные центры, в Иркутск и Омск- откуда этот продукт перевозится в Степной край, в Красноярск, как станцию, примыкающую к водному пути по р. Енисею и на ст. Обь, примыкающую к водному пути по р. Оби.
2"
- 418 -
Столь же непрерывным возрастанием, как для сахара, характеризуется ввоз некоторых других грузов, получаемых в Сибири из Европейской России, напр. для табака и керосина. Это усматривается из нижеследующих цифровых данных:
в 1898 г. въ 1900 г. въ 1902 г.
ввезено табака 82 тыс. иуд. 125 тыс. пуд. 235 тыс. пуд.
» керосина 287 » » 556 » » 826 » »
Общие итоги ввоза грузов в Сибирь из Европейской России показывают, что ввоз этот возрос за последнее шестилетие в весьма крупных размерах. Такое явление лишь отчасти объясняется довольно значительным поступлением хлебных грузов в Сибирь за 1901-1902 г.г., главным же образом обусловливается значительно увеличивающеюся потребностью сибирского населения в тех именно предметах обрабатывающей промышленности-как напр. земледельческие орудия, железные изделия, распространение которых имеет особое значение для нужд местного земледелия и скотоводства.
Приведенные выше данные о товарном обмене между Сибирью и Европейскою Россиею указывают на то оживление, в области сибирской торговли, которое наступило после постройки Сибирской железной дороги. Показателем такого оживления могут служить и сведения о числе торговых документов, выданных'ь за 1890-1899 г.г. в отдельных административных делениях Сибири. Так, напр., в Томской губернии в 1890 г. было выдано 10.663 торговых свидетельств, в 1894 г.-13.611, а в 1899 г.- уже 23.860. В Енисейской губернии число таких свидетельств увеличилось с 6.250 в 1890 годуй 7.112 в 1894 г. до 10.161 в 1900 г. и, наконец, в Забайкальской области с 5.208 в 1890 г. и 5.627 в 1894 г. до 13.681 в 1899 году. При этом, сумма оборотов по торговле, напр., мануфактурными и галантерейными товарами возросла за пятилетие 1894-1899 г.г. в Томской губернии с 3 мил. р. в год до 5.:; мил. р., пли па
419 -
"OVo, и в Тобольской губ. С 6,8 мил. руб.-ДО 13,9 мил. р., т. е. на 106 %
Такое развитие сибирской торговли сопровождается и значительными изменениями в её характере.
До сооружения рельсового пути торговый обмен между Сибирью и Европейскою Россиею выражался, главным образом, в сделках съезжавшихся на нижегородскую и ирбитскую ярмарки крупных торговцев, которые также являлись в главных городах Сибири оптовыми продавцами для мелких купцов, ведя одновременно и непосредственную свою розничную продажу ’). С проведением железной дороги и мелкие торговцы получили возможность, не неся особенно значительного расхода на проезд, побывать на ирбитской ярмарке и приобрести из первых рук потребные товары. Этим путем завязываются прямые сношения европейских производителей с сибирскими торговцами, которые вдобавок имеют ныне возможность выписывать все нужные им предметы из-за Урала во всякое время года и мелкими партиями. В связи с этим следует ожидать и других перемен в строе сибирской торговли, а именно- ослабления значения для Сибири ирбитской ярмарки. Последнему обстоятельству в особенности будет способствовать устроенная в 1901 г. по ходатайству местного купечества в г. Томске товарная биржа, которой, в виду её выгодного положения на железной дороге, бесспорно суждено стать прочным звеном, соединяющим рынки Западной Европы с Сибирью.
Наряду с оживлением сибирской торговли, проведение рельсового пути успело уже оказать влияние и на промышленность этого края. Хотя значительное большинство сибирских фабрик и заводов и представляет по своим размерам небольшие заведения ку-
') Этим объясняется, что во всех более важных сибирских городах встречаются одни и те же Фирмы: Второва, Гадалова, Стахеева, Михайлова и др.
- 420 -
старпого характера, по число этих заведений непрерывно возрастает, как это можно видеть из следующих цифровых данных.
1
1... . .
11 убершп и области.
и
1 Тобольская. . .
Томская.. . .
Енисейская . .
■ Иркутская . .
j Акмолинская. . Забайкальская1) Приморская . .
1890 г.
1894 г.
1901 г.
э
- со т
Я
г»
Я
ю
-X
о
3 й
й
2.032
3.601
223
96
152
252
220
03 .
-ЭгЭ g S й и = 3
3 = S.A о 5
S g.
2.882
6.863
1.706
1.299
7.510
1.209
Сумма производства в рублях.
3.497.431
3.781.472
2.716.847
2.511.202
975.493
6.158.375
500.980
о Я
т
я я G-
сз
-Э«
о ,
3 й
.= о
Sт
2.307
6.418
377
113
191
267
432
- о. - । Число рабочих на фа-
№ ш Ио - & - брпках и заводах.
а - g н* оо
Сумма производства в рублях.
4.150.087
9.311.948
2.406.064
2.502.186
946.354
6.131.707
730.809
О
- ет о»
я fi
es
о .
2 е
= з
-’ к
4.135
9.161
767
89
933
310
776
уэ .-j । . « о Число рабочих на фа-1
да S о - браках и заводах.
Сумма производства В [ рублях.
10.909.20»
6.111.74«
2.311.966
987.402
3.543.950
8.723.730,
3.120.000
Итого . .
6.03б| 21.469
20.441.850
10.105
30.333
26.128.755
16.171
40.676
35.708.001
Значительное большинство этих заведений заняты переработкою в сравнительно малоценные предметы продуктов местного земледелия, скотоводства и промыслов звероловного, рыбного и др.. т. о. мукомольным делом, маслоделием, винокурением, выделкою кожевенных изделий и пр. Что же касается более сложных производств, требующих затраты больших капиталов и присутствия рабочих специалистов, каковы папр. механическое, железоделательное и мануфактурное, - то при малонаселенности Сибири эти производства пока еще не могли подвергнуться оживляющему воздействию рельсового пути, и число занятых ими фабрик остается крайне незначительным. С постройкой железной дороги и удешевлением провоза товаров значительно усилилась конкуренция более цен-
1) В Забайкальской области сведения обнимают собою кроме Фабрик и заводов и золотые прииски.
- 421 -
пых обработанных изделий, привозимых из Европейской России, так что в Сибири еще не представляется достаточно выгодным производить мануфактурные, галантерейные, металлические и др. изделия при сравнительно высоких издержках и, в общем, трудных условиях ведения дела.
Из всех отраслей сибирской промышленности наиболее блестящая будущность предстоит, повидимому, горному делу. За истекшее десятилетие ио инициативе Комитета Сибирской железной дороги был исследован целый ряд месторождений полезных ископаемых, причем некоторые из них-каменноугольные залежи в Томской и Иркутской губерниях-уже ныне разрабатываются и обслуживают Сибирскую магистраль минеральным топливом. В отношении же важнейшей из отраслей горного дела в Сибири-золотого промысла влияние рельсового пути начинает высказываться также и в привлечении к золотому делу капиталов (по преимуществу иностранных), в увеличении числа заявок на золото (в одном лишь 1900 г. было выдано более 2000 свидетельств на право разработки золотых россыпей в Сибири) и в оборудовании некоторых приисков механическими приспособлениями (гидравлическим способом и при помощи драг). Дальнейшее развитие сибирской золотопромышленности и вообще горного дела будет зависеть от прилива недостающих еще Сибири капиталов и от распространения среди местных горнопромышленников сведений о всех новых изобретениях и усовершенствованиях в области горного дела.
Наконец, вследствие развития золотого дела, предъявляющего все большие требования па металлы и механические произведения, а также постепенного увеличения населения Сибири и притока капиталов, должна будет возникнуть в этой стране собственная обрабатывающая промышленность в том виде, как опа существует ныне в Европейской России.
Одним из последствий влияния, оказанного на торговопромышленную жизнь Сибири сооружением рельсового пути и усилившеюся колонизацией) этого края, явилось образование здесь
- 122 -
за последнее десятилетие новых торговых центров и значительный рост существовавших до проведения магистрали городов и поселков. Так, в расположенном па пересечении железною дорогою р. Оби поселке Ново-Николаевском число жителей за последние 6-7 лет увеличилось с 3.000 человек почти до 20.000 чел. В Мариинском уезде Томской губернии возникли новые слободы торговопромышленного характера близ станций Ижморской, Судженки, Бсрикульской, Воготола и др. Особенно заметно развился за последние годы г. Омск, в котором появились конторы многочисленных торговых фирм, заводы и пр.; образовавшийся близ станции Омск, в З’А верстах от города, поселок «Царский хуторокъ» разросся почти до размеров уездного городка, застроился мастерскими, магазинами и т. и.
Таким образом, в настоящее время имеются вполне осязательные признаки того в иияния, которое оказала Сибирская железная дорога па торговую и промышленную -жизнь пересекаемой ею наиболее заселенной полосы Западной, до Байкальской Сибири. Участки Сибирской магистрали, лежащие в пределах России к востоку от Байкала-Забайкальская линия с соединительною ветвью к китайской границе, еще не успели оказать такое же воздействие па пересекаемые ими раиопы, вследствие значительной отдаленности последних от Европейской России и их слабой населенности. В зависимости от этого грузовое движение по Забайкальской железной дороге пока еще не превосходит своими размерами ’/« движения по Сибирской железной дороге (до Иркутска), составив в 1901 г. 21,и мил. пудов и в 1902 г. 20,з мил. пуд. Преобладающими товарами на Забайкальском участке являются по привозу из Западной Сибири-хлебные грузы, из Европейской России-железо, железные изделия и сахар, по транзитному сообщению чай, и по местному сообщению-дрова, лесные материалы и цемент, вырабатываемый па 2 цементных заводах, построенных близь ст. Заиграево и ИПилка.
Равным образом и Уссурийская линия в виду того обособленного положения, которое она имела до проведения Китайской Восточной железной дороги, могла при перевозке
- 423 -
17,7 мил. пудов в 1901 г. и 18,з мил. пудов в 1902 г.- служить почти исключительно лишь для нужд местного грузового движения, перевозя, главным образом, хлеб и рис, лесные материалы и т. п.; в настоящее же время Уссурийская линия является продолжением Сибирской магистрали на север от пункта окончания Китайской Восточной железной дороги. В соответствии с таким значением указанной линии ныне вырабатывается тариф прямого Русско-Уссурийского товарного сообщения для всяких грузов, идущих из Европейской России па Уссурийскую линию через Китайскую Восточную железную дорогу или при посредстве Амурского пароходства и обратно, причем для некоторых вывозимых из Уссурийского края рыб-кэты, сельди и ворвани имеют быть установлены пониженные тарифы до гор. Москвы, Варшавы, балтийских портов и пограничных пунктов.
Говоря о значении Уссурийской -железной дороги в промышленном отношении, нельзя упускать из виду ту роль, которую эта дорога сыграла в деле колонизации Уссурийского края. Сооружение названной железной дороги содействовало осушению обширных заболоченных пространств й облегчило доступ в раионы, бывшие до того времени необитаемыми, причем временные дороги, служившие для подвоза на линию строительных материалов, явились первыми колесными путями для передвижения новоселов вглубь страны.
Сибирская магистраль обеспечила могучее содействие развитию Влияние Сибирторговых сношений России с государствами азиатского Воскои'маги’ стока и, в особенности, с сопредельною Китайскою ИмпеСТ|иаи'и на раз’ . ’ витие торговли
риею. Если проследить характер торговых сношении ме'и;ДУ р0СС-ИИ с да[)Ь. Россисю и Китаем, за последнюю четверть XIX столетия, то ним восто. легко усмотреть, что при постепенном, хотя и довольно медленком, ном увеличении общей суммы торговых оборотов, торговый баланс за все указанное время склонялся не в пользу России, вследствие значительного превышения вывоза китайских чаев в Россию над ввозом русских товаров в Китай. По ценности ввоза своих товаров в Китай, Россия занимает 7-е место в ряду других государств, по ценности же вывоза из Китая-
- 424 -
3-е; так напр. в 1899 г. русских товаров было ввезено в Небесную Империю лишь на сумму 7,5 мил. руб., между тем как общая ценность прибывших в том же году в Россию китайских товаров достигла 43,5 мил. руб.
Для облегчения развития торговых сношений между Россисю и Дальним Востоком-в конце истекшего 1902 года были выработаны на съезде представителей железных дорог и утверждены министром финансов правила прямого товарного Русско-Китайского сообщения между станциями русских железных дорог и станциями Китайской Восточной железной дороги, а также через г. Дальний по японским, китайским и корейским портам, к которым совершаются рейсы морским пароходством Китайской Восточной железной дороги; перевозка грузов производится в указанном прямом сообщении па всем пути следования по одному прямому документу, с применением совокупности тарифов: за часть русских железных дорог-общего тарифа этих дорог, а за часть Китайской Восточной железной дороги и морского пароходства последней-их местных тарифов. Для отдельных грузов, перевозки коих обещают принять более значительные размеры, установлены особые пониженные тарифы, о которых упоминается ниже.
Чай. Первое место среди грузов, вывозимых из Китая в Россию, занимает чай.
Как известно, весь чай, доставляющийся из Китая в Европейскую Россию через Сибирь, до последнего времени доходил до Иркутска двояким путем - сухопутным, через г. Калган, монгольскую степь и Кяхту, и речным - по Амуру и Шилке до Сретенска и затем через Забайкалье и оз. Байкал. Далее от Иркутска чай, до проведения Сибирской железной дороги направлялся гужем до одной из сибирских речных пристаней (напр. Ачинска или Томска), откуда перегружался и отправлялся по Уральской железной дороге па КамскоВолжский речной путь. За последние годы перевозка чая постепенно переходит на сплошной железнодорожный путь. Так, из общей суммы перевозки этого груза по Сибирской железной дороге, составившей в 1.898 г. 2,2 мил. иудов, в 1900 г.
- i 23 -
1,-мил. пуд. и в 1902 г.-1,«и мил. пуд., проследовало транзитом из Иркутска и Забайкалья в 1901 г.-680 тыс. пудов и в 1902 г.-даже 1,и мил. пудов. В то же время значительно сокращается количество чайных грузов, направляемых на пристани для сплава водой в Тюмень, так, в Томск было доставлено в 1898 г. 741 тыс. пудов, в 1899-406 тыс. пуд. и в 1901 г. не более 305 тыс. иуд.
На ряду со ввозом чая через Сибирь до последнего времени был значительно развит и привоз этого товара морским путем через Одессу, достигавший за 1897-1902 г.г. от 890 тыс. пуд. до 1,4 мил. пуд. в год. В виду того значения, которое имеет отвлечение всего чая, идущего на Одессу, а также следующего пыле гужем и на верблюдах через Ургу и Кяхту на Сибирскую магистраль, для увеличения доходности последней, совещанием ио делу об установлении прямого русскокитайского сообщения был выработан, по соглашению с московскими чаеторговцами, прямой тариф па попудную перевозку китайского чая из портов Шанхая и Ханькоу через г. Дальний до определенных городов Сибири и Европейской России '). Тот же тариф распространен и на цейлонский чай, идущий на г. Дальний из Коломбо.
Другой товар, составляющий главный предмет вывоза из Ииитая в Западную Европу (Франция и Италия) и Америку- шелк, привозится из Китая в Россию лишь в весьма ограниченных размерах: напр., в 1900 г. в России было получено китайского шелка лишь на сумму 1,6 мил. руб., тогда как вся потребность России в выписном шелке в том же 1900 году равнялась 18 миллионам рублей. При этом Россия выписывает шелк из тех же стран, которые получают его не только для своей надобности, но и для перепродажи (Франция, I Италия, Германия и Швейцария). Таким образом, Россия переплачивает заграничным посредникам в год до 2 мил. рублей, которые могут быть сбережены для русской шелковой иромыш-
Шелк.
*) Станциями назначения могут быть для байхового н плиточного чая: Чита, Иркутск, Челябинск, Гюмень, ИИнжнин-ИИовгородь, Москва, С.-ИИетербургь и Варшава.
- 426 -
ленпости при установлении прямых закупок шелка в Китае и Японии '). С целью привлечения этого весьма существенного для русской обрабатывающей промышленности товара на Сибирскую магистраль, установлен для его перевозки прямой тарифа, из Шанхая через г. Дальний-Иркутск в Москву и Варшаву; во внимание же к к тому соображению, что в доставке шелка, как товара сравнительно высокой ценности, имеет существенное значение сбережение процентов па затраченные деньги или, другими словами, возможное ускорение перевозки шелка, введена, кроме доставки последнего большою и малою скоростью, еще и перевозка его по ставкам багажного тарифа, но с предоставлением той льготы, чтобы такия отправки были перевозимы в скорых поездах, которые будут установлены между г. Дальним и Москвою.
Кроме чая и шелка, имеющих крупное значение для всей русской торговли, за последнее время обозначились еще две категории грузов, ввоз коих из Манчжурии имеет местное значение для восточной окраины Сибири, именно хлеб в зерне и муке и рогатый скот.
Шб. Несмотря на усиливающееся переселение в Уссурийский край, земледелие здесь до последнего времени не было еще в состоянии удовлетворять потребности городского населения и расположенных в этом крае войск, чем обусловливался ежегодный привоз заграничной, преимущественно американской, муки в Приморскую область. Между тем, в Манчжурии со времени проведения железной дороги имеется избыток хлеба, и построенные уже в Харбине паровые мельницы дают возможность снабжения местною мукою Уссурийского края; фактически доставка хлеба и муки из Манчжурии происходила до сих пор по рр. Сунгари и Амуру. Для отвлечения этого груза на железнодорожное направление ныне установлен на летние и осенние месяцы (впродолжение навигационного периода) специальный пониженный тариф, по которому перевозка пуда хлеба из Харбина до Хабаровска не превышает 25 к. Скот. С целью же усиления перевозок но железной дороге в Уссурийский край рогатого скота, баранов, овец и свиней, кото-
*) .V. //. ФеОо/we. Соперничество торговых интересов на Востоке, ( пб. 1903 г.
- И27 -
рыс ввозятся туда в довольно значительном количестве из портов Японии и Южного Китая, ныне введен прямой повагонный тариф на перевозку этих грузов со ст. Харбин и Цндикар па ст. Никольск, Владивосток и Хабаровск.
Еще большее значение для интересов русской торговлиРазны8 това|1ЬИ будет иметь то влияние, которое Сибирская магистраль несомненно окажет в ближайшем будущем на увеличение вывоза русских товаров в Китай. В настоящее время среди этих товаров заслуживают некоторого внимания лишь хлопчатобумажные ткани, вывоз коих по ценности составлял папр. в 1899 году 54% общей суммы русского экспорта в Китай, и керосин (в 1899 г. 18% указанной суммы). С проведением Китайской Восточной железной дороги Россия, в виду удобства сбыта товаров в северовосточный Китай, получает весьма существенное преимущество пред её иностранными конкурентами; поэтому, можно рассчитывать не только па значительное увеличение вывоза товаров обеих вышеприведенных категорий, по и на постепенное распространение в северном Китае других товаров русского происхождения, в которых уже ныне местным населением ощущается потребность, как то: шерстяных изделий, металлов и изделий из них, несложных земледельческих орудий, сапожного товара, мыла, свечей и т. д. Сбыту некоторых из этих товаров могло бы немало содействовать устройство русскими фабрикантами складов своих произведений па главнейших станциях Китайской Восточной железной дороги, где покупка товаров будет для китайских розничных торговцев гораздо более выгодной и менее хлопотливой в сравнении с выпиской тех же товаров из Западной Европы через приморские города Китая. Кроме Китая, для отдельных русских грузов, как папр. для сахара, керосина, для сибирского масла, откроются рынки Японии и Филиппинских островов, на которых русский ввоз представляется крайне ничтожным или даже вовсе отсутствует ’).
1) Папр., вывоз русских товаров в Японию не превышал в 1900 г. по ценности 7 мил. руб., причем Россия как по ввозу, так и по вывозу из этой страны занимает последнее место среди остальных государств.
- 428 -
Причины слабого развития русского экспорта в пределы восточно-азиатских государств заключаются отчасти в дороговизне производства русских товаров и в недостаточном умении русских фабрикантов приспособлять внешний вид своих произведений ко вкусам китайских потребителей; при этом заграничные произведения проходят сравнительно небольшие расстояния по железным дорогам (до портовых вывозных пунктов), значительно же большую часть пути идут морем, в виду чего и транспорт обходится им недорого. Последнее обстоятельство было принято в соображение при установлении русско-китайского прямого сообщения; для целого ряда товаров, вывоз коих в Китай может принять более значительные размеры '), были выработаны пониженные провозные платы, которые, удовлетворяя задаче развития сбыта русских произведений в Манчжурию, вместе с тем являлись бы и безубыточными для русских железных дорог.
Согласно этим пониженным тарифам стоимость провоза указанных грузов составляет, напр., от Москвы до Харбина от 101,34. коп. до 162,22 коп. за пуд, соответствуя размерам, указанным предварительно запрошенными по этому предмету промышленниками и торговцами московского раиопа 1 2).
Вопрос о переЕсли па основании изложенного можно заключить, что значение', воск иноСибирской магистрали с торгово-промышленной точки зрения странной корпепрестанно возрастает, то не менее важную роль суждено респонденции по
Сибирской ма сыгРать этому рельсовому пути и в отношении транзитной гистрапи. перевозки международной корреспонденции стран Западной Европы с Дальним Востоком. Выгоды нового пути для почты очевидны уже потому, что перевозка последней через Сибирь потребует не более 2 недель вместо 30-40 дней, необходимых для доставки европейской почты па восток через Суец или Канаду.
1) К этим грузам отнесены: цемент, гастрономический и бакалейный товар, бумага, железо и железные изделия, кожаные изделия, мануфактурный товар, керосин, масло, мыло, сахар и др.
2) См. протокол 1-го съезда по делам русско-китайского пассажирского и товарного сообщении 1902 г. и журнал заседания тарифного комитета от 2 апреля 1903 г
- 429 -
В виду существующих ныне низких тарифов за сухопутный транзит и громадных расходов, сопряженных с перевозкою почты по Сибирской и Китайской Восточной железным дорогам, министр финансов возбудил вопрос относительно изыскания мер для ограждения интересов России в деле транзитной перевозки международной почты по Великому Сибирскому пути. Особое совещание, образованное в 1902 г. из представителей главного управления почт и телеграфов и членов правления общества Китайской Восточной железной дороги для всестороннего рассмотрения этого вопроса, пришло к заключению, что необходимо объявить КитайскуюВосточную железную дорогу внесоюзным почтовым сообщением, так как действующая почтовая конвенция, заключенная в Вашингтоне в 1897 г., не подписана представителем Китая, со взиманием особой платы за перевозку но этой линии транзитной почты, с тем, чтобы на имеющем быть в 1904 г. всемирном почтовом конгрессе предъявить требование об объявлении названной железной дороги вместе с Сибирским рельсовым путем чрезвычайным почтовым сообщением, подобно некоторым путям, признанным таковыми по действующей конвенции, как напр., Ост-Индские почты (les malles des Indes). Размер особый платы за перевозку транзитной почты особое совещание полагало установить в виде опыта впредь до конгресса 1904 г., применительно к высшему тарифу, установленному действующею почтовою конвенциею за пересылку почты морем между Европою и Дальним Востоком, а именно: по 15 франков с килограмма писем и по 1 франку с килограмма бандеролей; маловесные посылки (colis postaux), т. е. посылки, весом не свыше 12*4 фун., направятся, очевидно, но прежнему, кружным путем, как более выгодным, так как всемирная почтовая конвенция об обмене маловеспых посылок не распространяется па Азиатскую Россию, и означенные посылки могут быть пересылаемы на Дальний Восток через 1 ’оссию, лишь в качестве обыкновенных (colis de messagerie), стоимость пересылки которых втрое дороже пересылки маловесных. Но исчислению особого совещания транзитом через Сибирь и Манчжурию должно направиться в обе стороны 4.800 пуд. писем и
- 430 -
Доходность Сибирской магистрали.
36.000 пуд. бандеролей в год, что, при вышеуказанном тарифе, может дать дохода около 680.000 руб. в год.
Транзитная через Сибирь перевозка иностранной корреспонденции на выработанных особым совещанием основаниях производится в настоящее время, начиная с 18 сентября 1903 года.
Сопоставление достигнутых уже ныне результатов эксплоатации Сибирского рельсового пути с ожидаемым в будущем движением по последнему показывает, что Сибирская магистраль, оживив промышленность в прилегающих к ней губерниях и Степном крае, имеет все данные стать уже в непродолжительном времени мировым транзитным путем, по которому европейская цивилизация войдет в более тесное соприкосновение с полукультурными странами азиатского востока. Такая роль, ныне выпадающая на долю Сибирской магистрали, служит также залогом той выгоды в финансовом, отношении, которую представит для России это грандиозное сооружение; если в настоящее время эксплоатация отдельных, участков Сибирского пути ио необходимости приносит еще дефицит ’) вследствие невозможности покрыть эксплоатациопные расходы выручкою с пассажирского и грузового движения при дешевизне дифференциальных тарифов, то пет сомнения в том, что подобные дефициты прекратятся после того, как по Сибирской железной дороге разовьется перевозка и других товаров, кроме ценных, каковы чай и шелк. В настоящее время значение дефицита по эксплоатации Сибирской магистрали умаляется тем, что: 1) с постройкою последней значительно поднялся доход примыкающих к пей рельсовых линий Европейской России, подвозящих и принимающих грузы (главным образом Самаро-Златоустовской), причем, напр., в 1901 г. превышение чистого дохода на этих линиях, во заявлению министра путей сообщения в Комитете. Сибирской железной дороги, достигло 5 мил. руб., 2) с открытием движения по Сибирскому рельсовому пути было закрыто
1) В 1901 г. дефицит по эксплоатации Сибирской железной дороги составил 2 мил. руб. и по Забайкальской мил. руб.
- 431 -
до 250 почтовых станций, стоивших казне до И’/е мил. руб. в год, и 3) вследствие передвижения арестантов по Сибирскому рельсовому пути закрыто 107 этапных и ночлежных помещений, и сокращен состав конвойных команд па 24 офицера и 'J64 нижних чина, содержание коих обходилось в общем 257.035 руб. в год.
Общегосударственное значение Сибирской магистрали не ограничивается оживлением, внесенным ею в прилегающие раионы: оно находит себе выражение и в том, что постройка рельсового пути через Сибирь послужила причиною ( возникновения проектов новых железных дорог, имеющих целью: 1) дать новые выходы сибирским грузам в Европейскую Россию или же 2) служить подъездными путями к магистрали в самой Сибири.
Некоторые из рельсовых путей, преследующих первую из указанных здесь задач, ныне уже сооружены или близки к осуществлению. Сюда относится прежде всего Иермь-Котласская железная дорога, постройка которой имеет целью предупредить наплыв сибирских хлебных грузов в средние губернии, направив их к Белому морю. Далее, предпринятая ныне постройка Северной дороги между С.-Петербургом и Вяткою поставила на очередь вопрос о сооружении железнодорожных линий, обеспечивающих свободный и притом кратчайший выход сибирских грузов в С.-Петербург, к портам Балтийского моря и в .Москву. Улучшение транзитного пути между этими пунктами Сибирскою магистралью являлось особенно желательным в виду затруднений, встречавшихся для движения грузов на горных участках Самаро-Златоустовской и Пермской железных дорог, провозоспособность которых оказывалась не вполне соответствующей увеличению транзитного движения сибирских грузов.
В апреле 1902 г. коммисиею о новых дорогах, состоящею под председательством директора департамента железнодорожных дел Э. К. Циглера фон-Шафгаузен из представителей заинтересованных ведомств,было признано желательным произвести изыскания линий, которые явились бы спрямлением Пермской
Предположения о постройке вспомогательных для Сибирской магистрали рельсовых путей.
Установление кратчайшего сообщения между Сибирью и С.-Петербургом.
- 432 -
железной дороги, по направлениям между станциями этой линии Чепцою и Кыштымом (через г. Красноуфимек), а также от г. Перми через г. Кунгур до Екатеринбурга и Красноуфимска, и, наконец, от Красноуфимска через Екатеринбург и Шадринск до ст. Курган Сибирской железной дороги. Изыскания эти были произведены летом 1903 г., и добытые ими результаты вновь поступили на обсуждение коммисии, которая относительно восточной части предположенной новой железной дороги единогласно остановила свой выбор па линии Курган-Шадринск-Екатеринбург; относительно же западной части этой дороги от Екатеринбурга в коммисии были высказаны мнения в пользу двух вариантов: через Красноуфимек на ст. Чепцу и через г. Кунгур на Пермь. С постройкою железной дороги по одному из этих направлений, будет достигнуто сокращение расстояния между сибирскими городами и С.-Петербургом-на 196-211 верст, и Москвою-па 108-Г23 вер.; особое значение эта дорога будет, повидимому, иметь для привлечения сибирских и отчасти уральских грузов к С.-Петербургскому порту, куда, напр., в 1900 г., несмотря на кружный путь, было привезено до 3 мил. пудов этих грузов. Для доставления этим же грузам выхода в другом направлении-на югозапад, к Черному морю, в конце 90-х годов возникли предположения о проведении линии от Челябинска к Царицыну, па соединение с Царицынско-Новороссийскою железною дорогою.
В 1898-1899 г.г. обществом Владикавказской железной дороги были произведены изыскания этой линии, которые, однако, до настоящего времени еще не могли привести к практическому разрешению вопроса.
За последнее время были проектированы и другие линии, имеющие служить подъездными путями к Сибирской магистрали или же питательными ветвями к последней. Возможность осуществления таких ветвей зависит от ряда соображений не только экономического, но и финансового характера; значение же их постройки сводилось бы, главным образом, к оживлению производительных раионов, отдаленных от Сибирской магистрали и связанных с нею реками или гужевыми путями, по кото-
- «33 -
рым сообщение возможно лишь в определенные, довольно короткие периоды ’).
Наиболее важным из проектированных рельсовых ПроектъТурненутей по своему экономическому значению представляется стано-Сибир.линия, направляемая от Сибирской железной дороги к срс-ской жепдордне азиатским владениям России. Проведение такой линии вызвало бы обмен сибирских продуктов земледелия и скотоводства и сибирских лесных материалов на продукты садоводства и виноделия Среднеазиатских областей, и в особенности дало бы возможность направить в Туркестан избытки сибирского хлеба, что, в свою очередь, позволит уменьшить в этом крае площадь запашек, освободив более или менее значительные пространства земли для ценной культуры хлопка.
1 «месте с тем, постройка Туркестано-Сибирской железной дороги в значительной степени содействовала бы оживлению горной промышленности в пересекаемых этою линиею Алтайском округе, Семипалатинской и Семиречепской областях, в широкой степени обеспечив и сбыт добываемых в этих раионах угля, железа и соли.
Такие доводы в пользу осуществления этой железной дороги были высказаны командированным в 1898 г. для изучения этого вопроса главным инспектором министерства путей сообщения инженером Горчаковым, который в своем докладе кн. М. И. Хилкову указал па желательность сооружения сети из 8 железнодорожных линий для установления тесной связи между Среднею Азиею с одной стороны и Европейскою Россией) и Сибирью-с другой; в числе этих 8 линий инж. Горчаков ставил на первую очередь сооружаемую ныне Ташкент Оренбургскую железную дорогу, а также линию, соединяющую Ташкент через г.г. Верный, Семипалатинск и Алтайский округ с г. Мариинском Соображения о важном значении Туркестано-Сибир-
*) По сибирским рекам навигация продолжается в среднем не более о-6 месяцев в году, гужевые же тракты представляют удобства для более дешевоии перевозки лишь зимою.
а) Другие шесть линий, на которые указывалосьвъдокладеинж. Горчакова,были следующия1 от Чарджуя на Александров-Гай, от Семипалатинска-до Тургая, от Тургая до одного из портов Каспийского моря, от Красноводска до Хивы, от Бухары до КелиФа и от Аулие-Ата до Петропавловска.
28
- 434 -
ской железной дороги приводились и в ходатайствах некоторых частных предпринимателей о концессиях на эту линию. Так в 1899 г. поступило за подписью барона II. М. Сердобина заявление о желании образовать акционерное общество под наименованием «Общества Южно-Сибирских железных дорогъ» для постройки и эксплоатации линий от Ташкента до Оренбурга и от Чимкента на г.г. Верный, Семипалатинск и Барнаул до ст. Ноломошной Сибирской железной дороги; ходатайство это не было однако признано возможным осуществить. Равным образом должно было быть оставлено без последствий, в виду его несвоевременности, и заявление, поданное в 1900 г. другим учредителем, бароном Рокасовским, имевшим в виду при содействии русских и иностранных капиталистов реализировать капитал до 300 мил. руб. на сооружение линии от г. Верного па Семипалатинск, Барнаул и ст. Тайга (в 1665 вер.) одновременно с двумя другими линиями-от Уральска на Илецк- Атбасар - Акмолинск и Семипалатинск (2115 вер.) и от г. Тургая до Магнитной горы на Урале (500 вер.).
В 1900 г. в министерство путей сообщения поступило новое прошение за подписью инженера Юговича о концессии на железную дорогу от одной из станций Сибирской железной дороги через Кузнецкий округ на Барнаул, Семипалатинск, Сергиополь, Верный. Аулие-Ата и до Ташкента. Ходатайство это, по сношении с министром финансов, было отклонено в виду невыгодных для казны условий, на которых испрашивалась правительственная гарантия этого предприятия ’). Кроме перечисленных прошений, по тем или другим мотивам ио могло быть дано движение и нескольким другим ходатайствам о постройке Туркестано-Сибирской линии (в том числе в 1902 г. заявлению коммерции советника С. И. Мамонтова и английского подданного Ногпег’а). Направление от Ташкента на Верный, Семипалатинск и Алтайский округ, которое указывалось в упомянутых ходатайствах, пересекает наиболее . плодородную и населенную местность Сибири-Алтайский округ с его минеральными бо
1) А именно, ’/8 всего капитала (180 мпл. руб.) имели быть образованы из гарантированных правительством 1% облигаций и l/s-из негарантированных акций.
- И35 -
гатствами и таким образом имеет несомненные преимущества перед другими вариантами, к коим относится линия от Ташкента до Челябинска пли линия от Ташкента до Омска, о постройке которой в самое последнее время (весною 1903 г.) ходатайствовало перед министром путей сообщения купечество г. Омска ')•
Еще ранее проектов Туркестано-Сибирской линии возникли Проекты Обской предположения о Доставлении сибирским грузам выхода в проили Полярной гивоположную сторону-к Ледовитому океану-при посредстве жеп-Д01)речной системы р. Оби и железной дороги через Уральский хребет.
Изыскания такого пути были произведены в последнем двадцатилетии XIX века А. М. Сибиряковым, указавшим в 1898 г. на возможность пересечения Уральского хребта на 64° сев. широты рельсовым путем, который соединил бы р. Манью-приток р. Сосьвы, впадающей в Обь, с р. Лягой, принадлежащей бассейну р. Печоры.
В последнее время был составлен новый проект железной дороги через северную часть уральских гор г. Косиловым, предложившим соединить этим путем (па протяжении 200 верст) р. Печору с реками Обского бассейна Сосьвою и Сылвою. Наконец, в 90-х годах О. В. Маркграфом (вицеписпсктором корпуса лесничих), лично исследовавшим Печерско-Обский край, было предложено нескольким лицам образовать общество для осуществления железной дороги между г.г. березовым и Архангельском (длиною в 1100 вер.), которая могла бы развить экспорт за границу местного леса, в количестве до 40 мил. пудов в год 4).
К той же категории проектов относятся и предположения о проведении рельсового пути от низовий р. Оби через северную часть Уральского хребта к Ледовитому океану, в обход Карского моря, покрытого большую часть года льдами. Еще в 1887 г.
>) В январе 1903 г. последовало Высочайшее соизволение на разрешение производства изысканий между ст. Поломошпой и Барнаулом военному инженеру Маркевичу и подполковнику Иванову на собственные средства; в июне 1903 г. министру путей сообщения было подано прошение о разрешении изысканий линии Ташкент-Ноломошная учредителями бар. И. Е. Врангелем и инженером Александровым.
2) М. Н. Селихов: ■Сибирь под влиянием рельсового пути-.
- 43ti -
была дана концессия г. Голохвастову на постройку, без пособий от казны, железной дороги от р. Малой Оби до берега Ледовитого океана при устье р. Каратайки. Концессия эта была в 1897 г. продолжена на срок не свыше 10 лет, причем г. Голохвастову в 1900 г. было разрешено сделать, по окончании изысканий, частичные изменения в направлении указанной им линии.
В 1898 г. в министерство финансов было представлено за подписью инж. Белозерова и ст. сов. Кехера ходатайство о концессии на постройку линии в том же направлении, как и г. Голохвастову, а в 1899 г. по всеподданнейшему докладу министра путей сообщения было разрешено произвести изыскания линии между левым берегом р. Оби против Обдорска и Белковскою губою на Северном океане (в 50 вер. южнее Югорского шара) инжеперу-технику Кнорре и полковнику В. Ф. Лауницу. После окончания этих изысканий, выполненных поверенным этих двух лиц, инженером Гетто (бывшим строителем Екатеринбурго-Тюменской линии), последний ходатайствовал перед министром путей сообщения о концессии на постройку и эксплоатацию Полярно-Уральской железной дороги. Прошение это, вместе с ходатайствами других предпринимателей- Белозерова и Кехера, в ноябре 1901 г. было рассмотрено в коммисии о новых дорогах, которая в виду существования концессии г. Голохвастова отклонила рассмотрение этих предложений, предоставив их инициаторам возобновить свои ходатайства в случае утраты г. Голохвастовым его прав.
Из объяснений, представленных в свое время г. Голохвастовым и инж. Гетте, усматривается, что они имели в виду осуществить вышеуказанную железную дорогу при посредстве акционерных обществ (по проекту г. Голохвастова-«Общества Обь-Иртышского торгового пути», а по предложению г. Гетто и «Общества Полярно-Уральской железной дороги»). Стоимость предприятия исчисляется обоими учредителями в 30-34 мил. руб., причем, сверх постройки рельсового пути, в эту сумму входит и стоимость организации срочного пароходства по р. Оби и устройства морского порта па Ледовитом океане для нагрузки судов сибирскими товарами, вывозимыми за границу.
В подтверждение доходности проектированной линии, учредители указывают на возможность дешевого подвоза к Северному океану значительного количества сибирских грузов (в особенности хлеба), которое исчисляется ими в сумме 40-60 мил. пудов в год; при этом г. Голохвастов имеет в виду сосредоточить эти торговые операции в ведении «Общества Обь- Иртышского торгового пути», тогда как г. Гетте, а также г.г. Белозеров и Кохер предполагали открыть «Полярно-Уральскую» железную дорогу для общего пользования.
По поводу всех приведенных проектов-рельсовых путей через Северный Урал можно заметить, что осуществление их встретило бы немаловажные препятствия в сложности работа, по постройке рельсовой линии и морского порта и затруднительности их выполнения па средства частных предпринимателей в суровой и безлюдной местности.
Независимо от этого, и эксплоатация такого пути могла бы продолжаться лишь в летние месяцы. Необходимость же закрывать движение после замерзания р. Оби и возможные и в летние месяцы колебания в количестве грузов,вывозимых исч. Сибири-невыгодно отразились-бы па финансовой стороне эксплоатации Обской дороги.
Из других проектов подъездных путей к Сибирской Ходатайства о магистрали следует упомянуть о предложении, сделанном в проведении в 1902 г. главным правлением уральского имения наследников Си6ири Н0ВЫИ( С. Яковлева об образовании общества для постройки и эксплоатации железной дороги от ст. Чусовой Пермской железной дороги, через Омск, к Экибаз-Тузскому угольному месторождению ’), а также о составленном в настоящем 1903 году шведским ипженеромч. Оливекроном проекте железной дороги от Всрхне-Удипска, чересч. Кяхту, Ургу и Калган, до Пекина; выгоды такого пути, по мнению инициатора проекта, заключались бы в сокращении расстояния до Пекина на 1,200 вер. и в установлении более прямого сообщения со строющейся уже железнодорожной линией Пекин-Ханкой-Кантон.
1) Предложение это не могло быть принято по невыгодности его, так как строительный капитал имел быть образован на 6. ~ из гарантированных облигаций.
- 438 -
Наконец, в последние годы несколько французских предпринимателей составили проект сооружения линии в северовосточном направлении от г. Иркутска, через г. Якутск, до Берингова пролива для соединения при посредстве туннеля с Аляскинскою железною дорогою. Проект этот, являющийся, в виду непреодолимых трудностей сооружения рельсового пути на северовосточной окраине Сибири, совершенно невыполнимым, представляет по своему характеру близкое сходство с теми предложениями о постройке железных дорог в Сибири, которые были сделаны иностранными предпринимателями етце в 50-х годах XIX столетия. Кроме перечисленных проектов вспомогательных путей к Сибирской магистрали, в последнее время были поданы в центральные управления ходатайства представителей сибирской администрации, городских общественных управлений и золотопромышленников о проведении новых железных дорог распоряжением казны; осуществление этих пожеланий не могло, однако, быть признано своевременным, в виду более настоятельных потребностей железнодорожного строительства и, в частности, за неокончанием еще работ по сооружению Кругобайкальской линии. Из таких предположений следуетъпрежде всего назвать ходатайство бывшего Иркутского генерал-губернатора А. Д. Горемыкина о соединении р. Апгары сър. Леною проведением узкоколейной железной дороги от устья реки Илима до села Усть-Кут па р. Лене, от которого эта река становится судоходною. Устройство этого пути с ветвью до с. Номырь (расположенного на р. Ангаре выше главнейших порогов последней), по заключению А. Д. Горемыкина, способствовало бы экономическому благосостоянию Якутской области, доставив возможность подвозить туда хлеб из Минусинского округа.
Соединение бассейна р. Лены ветвью с Сибирскою железною дорогою близко затрагивает и интересы Ленских золотопромышленников, как об этом можно судить по ходатайству, представленному в министерство финансов в 1895 г. товарищем распорядителя Ленского золотопромышленного общества, ст. сов. Винбергом. С другой стороны, съезд золотопромышленников ТОжно-Еппсейского округа представил в 1900 г.
- 439 -
г
ходатайство о проведении узкоколейной железной дороги от р. Ангары, близ устья р. Мурожной к северу--к центру приисков Южно-Енисейского горного округа: такая дорога, согласно этому ходатайству, могла бы быть осуществлена на средства казны, пли же самими золотопромышленниками при содействии правительства и имела бы последствием удешевление добычи золота, благодаря облегчению в доставке на прииски рабочих, провианта и громоздких механических приспособлений; вместе с тем явилась-бы возможность промывать золотоносные пески невысокого содержания (что представляется ныне невыгодным), а также приступить к разработке рудных месторождений, требующих больших затрат и более сложных и дорогих устройств и машин, чем разработка россыпей.
Сооружение Сибирской магистрали подало далее повод городским общественным управлениям целого ряда городов ходатайствовать о проведении па счет казны питательных ветвей от магистрали. Подобные заявления были сделаны:
1) Ишимскою городскою думою, ходатайствовавшею в 1900 г. о проведении рельсового пути от Тюмени па Ишим и Омск;
2) Тобольскою городскою думою в 1901 г.-о производстве изысканий от дер. Иевлевой до Тобольска ’) и о сооружении линии <>т Тюмени до Тобольска.
3) Троицкою городскою думою в 1900 г.-о соединении рельсовым путем г. Троицка с Челябинском.
4) Ачинскою городскою думою в 1901 г.-о проведении железной дороги от Ачинска к Минусинску.
5) Благовещенскою городскою думою в 1899 г.-о постройке соединительной ветви от г. Благовещенска к Китайской Восточной железной дороге у ст. Цицикар.
Сверх этих ходатайств, в 1898 г. городским общественным управлением г. Шадрипска испрашивалось сооружение линий от г. Кургана на Шадрииск и до ст. Островской Ураль-
।, Изыскания от Тюмени до Ион.иевоии были произведены.
- 440 -
ской железной дороги; ходатайство это будет удовлетворено ожидающимся спрямлением Пермской линии через г. Шадринск и Курган.
Высказываемые различными представителями сибирского общества пожелания о проведении новых рельсовых путей в Сибири свидетельствуют о назревающей ныне потребности в подъездных путях к Сибирской магистрали и являются показателями возрастающей предприимчивости местного торгового и промышленного классов; с осуществлением наиболее важных из этих путей (как напр., линии к Ташкенту), сфера влияния Сибирской магистрали охватит новые обширные и производительные раионы, в зависимости от чего возрастет и доходность её эксплоатации.
Литература о Значение Сибирской магистрали неоднократно обсуждалось с Сибирской жел. точек зрения экономической, коммерческой и политической как дор.Важнейшие pyCCKOf1? так п иностранной литературы, книги и статьи, тт х
Из русских издании следует назвать прежде всего сопоявившиеся въ " . J г
России ставленную для всемирной выставки 1893 г. в г. Чикого бывшим департаментом торговли и мануфактур книгу! «Сибирь и великая Сибирская железная дорога», выдержавшую два издания, а также ежегодно издаваемый с 1900 года министерством путей сообщения «Путеводитель по Сибирской железной дороге». Оба эти оффициальные издания содержат в себе, кроме сведений собственно о рельсовом пути, подробное описание тяготеющих к Сибирской магистрали раиопов, а «Путеводитель», сверх того, снабжен многочисленными иллюстрациями и картами. Данные по истории постройки Сибирского рельсового пути изложены в «Историческом очерке развития железных дорог в России», изданном в 1897-1898 г.г. министерством путей сообщения. Среди других русских сочинений, посвященных Сибирской железной дороге, следует отметить неоднократно упоминаемую в настоящем очерке статью М. II. Селихова «Сибирь под влиянием рельсового пути»; статья эта представляет тем больший интерес, что автор её, имеющий по своему служебному положению непосредственное отношение к делу эксплоатации Сибирской железной дороги, подкрепляет свои суждения подробными стати
- 441 -
стическими данными о перевозках по названной дороге. Весьма интересна также брошюра, изданная в 1900 г. профессором Томского университета Соболевым «Экономическое значение Сибирской железной дороги».
Что касается до иностранной литературы о Сибирской магистрали, то развитию её за последние годы не мало содействовало участие Комитета Сибирской железной дороги на всемирной выставке, бывшей в Париже в 1900 г.
Среди экспонатов в отделе Комитета находились специ-Участие Комиально для сего составленные издания, посвященные Сибирскому шаСибирской • ' жеп. доп. на
рельсовому пути и связанным с его сооружением веномога-
. . тт .* „ всемирной вы
тельным предприятиям. Из этих издании, имевших целью в Па дать посетителям выставки наглядную характеристику важнейрижевъИЗОО с. ших результатов культурной деятельности Комитета, первое место занимала составленная Канцеляриею Комитета Министров популярная брошюра под названием «Великая Сибирская железная дорога», изданная в количестве 80,000 экземпляров на языках русском, французском, немецком и английском. Вспомогательным предприятиям Сибирского рельсового пути были посвящены отдельные издания, как то: очерки колонизации Сибири и образования в этом крае переселенческих участков, очерки гидротехнических и геологических работ в раионе Сибирской магистрали, брошюры о месторождениях полезных ископаемых Сибири и о сибирской золотопромышленности, сюда же относились и другие экспонаты, как то: стенные карты, диаграммы и графики по переселенческому делу, коллекции образцов почв, коллекции с образцами золота, каменного угля и других полезных ископаемых и большое количество различных чертежей, фотографических снимков и т. и.
Интересу, проявленному посетителями Парижской выставки к делу Комитета Сибирской железной дороги, соответствовало п впечатление, вынесенное ими от грандиозных размеров осуществляемого Комитетом предприятия. Наиболее осязательным показателем выпавшего на долю этого предприятия успеха может служить состоявшееся при производстве экспертизы единогласное присуждение высипнх'ь наград-так называемых «Granils Ргих».
- 442 -
как Комитету Сибирской железной дороги за всю его плодотворную культурную деятельность на Азиатском материке, так равно и министерству путей сообщения за удачное выполнение возложенной па него Комитетом задачи.
Отзывы иноПодобный приговор, как нельзя ближе, совпал и с странной прессы почти единогласным мнением иностранной периодической прессы, о Сибирской „ « t Г »
посвятившей сотни статей и заметок оценке политического и жел. дор.
торгового значения Сибирской железной дороги и оживленному обсуждению вопросов об экономическом будущем Сибири.
Многочисленность этих статей в связи с отправкою многими иностранными редакциями («Figaro», «Journal», «Messager de Bruxelles», «The Daily Chronicle» «Standart», «Daily Mail», «New-Jork Ilerald» и др.) специальных корреспондентов в Сибирь, указывает на пробуждение в иностранной публике живейшего интереса к Великому Сибирскому пути. Наряду с этим в заграничных интеллигентных сферах замечается все возрастающее стремление к серьезному изучению Сибири и её железной дороги.
Об этом лучше всего свидетельствует появление за последние годы на иностранных книжных рынках таких сериозных сочинений, как «En Siberiv» проф. Легра, «La Renovation de 1’Asie» П. Леруа-Болье, «Die Sibiriche Eisenbahn in ihrer wirtschaftlichen Bedeutung» доктора Курт-Виденфельда, «The Russian Empire and the Transsiberian Railway» (оффициальное издание правительства Северо-Американских Соединенных Штатов), «Side Lights on Siberia» S. йтШиидр. В бельгийском журнале «La Chine et la Sibdrie» помещен дословный перевод изданной министерством финансов для выставки в Чикого книги: «Сибирь и Великая Сибирская железная дорога».
Французская Наибольшим единодушием в оценке современного значепресса. н|д и будущей роли Сибирской железной дороги отличается, французская печать, восторженно отзывающаяся об изумительной энергии и настойчивости, с которыми русское правительство осуществляет это сооружение, называемое французами не иначе, как «колоссальнымъ», «грандиознымъ», «гигантскимъ», «громаднымъ» и т. и. Указывая, что проведением Великого Сибирскаго
- 443 -
пути Россия всецело обязана Царственным заботам Императоров Александра III и Николая II, французская пресса считает это предприятие «не только национальным, но и династическимъ».
В интересной статье, принадлежащей перу бывшего французского министра иностранных дел Ганото и трактующей о непрерывном развитии путей сообщения как о непрерывпомь условии будущего экономического прогресса, Сибирской железной дороге придается значение одной из величайших магистралей в мире. «После открытия Америки и сооружений Суэцкого канала, говорит другой автор, история не отмечала события более выдающагося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги». Последствия эти, по мнению «La France» и целого ряда других газет,-будут иметь весьма важное значение в экономическом, политическом и стратегическом отношениях. Один из важнейших экономических результатов сооружения Сибирской железной дороги французская пресса видит в пробуждении от долгого спа богатой Сибири, в свободной колонизации этой бывшей страны изгнания и ссылки, в оживлении её торговли и в развитии промышленности. Будущность Сибирской железной дороги,- этого, по меткому сравнению одного французского автора, «позвоночного хребта русского великана»,-представляется в глазах французской прессы чудесной: окончание Сибирской железной дороги обеспечит за Россиею экономическое господство на крайнем Востоке, даст ей возможность воспользоваться не только богатствами Сибири и Ки тая, с его 400-500 мил. населением, по также и всем американским побережьем Тихого Оксана, неизведанные богатства которого когда то мечтали использовать посредством Панамского канала; в то-же время торговые обороты России достигнут небывалых размеров, ибо она должна будет поставлять продукты промышленности трем громадными Империям, т. с. почти двум континентам.
Обсуждая политическое и стратегическое значение Сибирской железной дороги, французская печать высказывает почти единогласное мнение, что. благодаря этому сооружению. Россия приобретет преобладающее влияние в Китае. Последние китайские со
- 444 -
бытия вызвали появление во французских газетах и журналах многочисленных статей, в которых отмечается важная услуга, оказанная Сибирской железной дорогой при передвижении па Восток русских войск.
В 1901 г. появилось капитальное сочинение французского автора Claudius Aulagnou под названием «La Sibdrie ёсоnomique»; автор этого труда, посетивший Сибирь по специальному поручению французского министерства торговли, дает подробные и обстоятельные сведения о раионах. тяготеющих к Сибирской железной дороге (до Иркутска), и о развитии их производительности и па основапии полученных им сведений высказывает свои предположения о возможном в будущем развитии торговых сношений Сибири с Западной Европой.
Английская леСледующее место после французской печати принадлежит чать. английской прессе, которая занимается преимущественно двумя наиболее ее интересующими вопросами: о стратегическом значении Сибирской железной дороги и об ожидаемом влиянии этого пути па морскую торговлю Западной Европы и, в частности, Англии с Востоком. Мнения, высказываемые по этим вопросам и английскими журналистами, отличаются крайним разнообразием и нередко совершенно противоречат одно другому. Совершенно особую группу составляют резкия тенденциозные статьи, распространяющие злонамеренные небылицы о Сибирской железной дороге с целью дискредитировать значение этого русского предприятия в общественном мнении Европы.
Во главе положительных и беспристрастных статей о Сибирской железной дороге стоит капитальный труд известного английского экономиста Арчибальда Колькхуна «Overland Ио China» («В Китай через материкъ»), вышедший отдельною книгою, и его же статьи в «Morning Post», «Westminster Gasette» и в других изданиях.
Автор лично побывал в Сибири и, ознакомившись с местными условиями и строющейся дорогой, пришел к следующим выводам. «Когда девять лет тому назад, говорит он, была начата постройка Сибирской железной дороги, то эго пред
- 445 -
приятие, при всей его грандиозности, носило характер домашнего русского дела, исход которого лишь весьма слабо мог интересовать Западную Европу. Пока конечным пунктом дороги намечался Владивосток, отдаленный замерзающий русский порт, нельзя было ничего возразить против сооружения Сибирского пути, но с тех пор, как Владивосток был заменен НортъАртуром, а фактически Пекином, картина резко меняется: Сибирская железная дорога приобретает мировое значение и проведением её наносится тяжелый удар английским интересам, могуществу и прогрессу». «Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвет английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать. Сибирь-далеко не та бесплодная равнина, унылое место изгнания, каким обыкновенно рисуют ее европейцы. Напротив, это богатейшая страна, с многими сотнями тысяч акров плодороднейшей земли, с громадным минеральным фондом,-страна, полное промышленное развитие которой может со временем положить начало новой экономической эре. По не в этом, пока еще отдаленном, результате заключается главное значение Сибирской железной дороги, а в том, что она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет могущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству». Содержание приведенной книги вызвало во всей англо-американской прессе ожесточенные споры, выдающие серьезное смущение и беспокойство, внушаемые англичанам успехами России па Азиатском Востоке.
В конце PJO2 г., в «дипломатических консульских донесенияхъ» британскому правительству английским коммерческим агентом в России Куком была помещена весьма обстоятельная статья о сибирской торговле, в связи с сведениями о грузовой движении по Сибирской железной дороге и о значении рельсового пути для прорезываемого им края. Интересные соображения о будущности торговых сношений между Англией и Сибирью были
- ш -
Американская пресса.
помещены в 1901 г. в «Русско-английском торговом вестнике» 1. Гудзоном, который на основании лично полученных им в Сибири сведений приходит к заключению, что Сибирь-богатейший рынок для товаров английского производства, особенно земледельческих орудий, ручных кузнечных и плотничных инструментов, машин, необходимых в горном деле, машин и принадлежностей для электрического освещения и т. и.
Из отзывов американской прессы наибольший интерес представляют статьи, посвященные разбору оффициальных правительственных изданий и сообщений о Сибирской железной дороге. Упомянутая выше книга «The Russian Empire аики the Transsiberian Railway» признает за Сибирской железной дорогой как важное стратегическое, так и серьезное экономическое значение, «развивающееся с быстротою и в размерах, превышающих самые смелые ожидания».
Главную заслугу Сибирской железной дороги американцы видят в том, что эта артерия должна оживить обширный и и щедро одаренный природою Сибирский край. При этом Сибирь возбуждает в американцах, особый, так сказать практический, интерес. Будучи по внутренним условиям своей промышленной жизни принуждены искать экспорта, Соединенные Штаты, но состоянию международного рынка, уже давно захваченного ранее созревшими промышленными государствами, могут успешно производить этот вывоз лишь в страну, впервые приступающую к самостоятельной торгово-промышленной деятельности. Такою страною и является для американцев Сибирь. Отделенные от неё одним лишь океаном, американцы имеюи ь серьезное преимущество перед всеми западно-европейскими народами в дешевом фрахте. Они надеются, что, благодаря новой торговле с Сибирью, обширный Запад Скверной Америки, так долго сохранявший земледельческий и горнозаводский характер, может развить собственную фабричную промышленность, так как рост разработки сибирских богатств (горных, лесных и рыбных) и постоянная потребность железной дороги в громадном подвижном составе вызовут большой спрос на машины и всякого рода механические изделия, производство кото
- 447 -
рых составляет силу американской индустрии. Отмечая все возрастающий наплыв в Сибирь переселенцев и увеличивающийся здесь, благодаря разработке новых земель, спрос на земледельческие орудия, всякого рода машины и мануфактурные товары, американская специальная пресса («Manufacturer, Enginering and Mining Journal» и др.) постоянно напоминает читателям об этом новом удобном рынке для американской вывозной торговли и отводит на своих страницах широкое место практическим указаниям торговцам и фабрикантам о современных условиях коммерческого дела в Сибири. Глубокий интерес, представляемый Сибирью для американцев, усиливается своеобразностью многих сибирских условий, напоминающих им их родную страну.
Оценивая экономическое значение Сибирской железной дороги, уже теперь с успехом пополняющей ощущаемый в Сибири недостаток в людях, американцы утверждают, что дорога эта даст могучий толчок развитию в Сибири сельского хозяйства, вызовет мощный подъем сибирской горнозаводской промышленности (в особенности золотого промысла) и, вообще, призовет Сибирь к новой жизни, превратив се из азиатской окраины в центр мирового хозяйства.
Что касается вопроса о будущем значении Сибирской железной дороги для сношения Западной Европы со странами Азиатского Востока, то, но предположению американской прессы, дорога эта сделается путем отправки международной почтовой корреспонденции и разовьет сильное транзитное движение пассажиров и ценных грузов: благородных металлов, мехов, чая и т. и.
Немецкая пресса восхваляет культурное значение Великого Сибирского пути, задачу которого она видит в «европеизации» Азиатского Востока и Сибири, и воздает должное уважение всем руководителям этого дела, так и исполнителям его.
Из отдельных периодических изданий, посвятивших Сибирской железной дороге самостоятельные статьи, «Hamburger Nachrichten» и «Vossiche Zeitung» находить, что эта дорога
Немецкая печать.
- 448 -
будет служить, главным образом, обмену товаров Сибири с Европейской Россией.
Автор вышепомянутой книги о Сибирской железной дороге, Курт Виденфельд возлагает большие надежды па развитие в Сибири горного дела. «Но пока далеко еще до того времени,- говорит он,-когда продукты сибирской горной промышленности будут серьезно конкурировать на мировом рынке; пока, наоборот, Сибирь будет местом сбыта для машин и железных изделий, необходимых при разработке горных богатствъ». Важнейшим результатом сооружения Сибирской магистрали для Сибири Виденфельд считает усиление и упорядочение колонизации этого нуждающагося в людях края. По заключению названной газеты, «от Сибирской железной дороги нельзя ожидать ни внезапного экономического развития Сибири, ни коренного изменения условий мировой торговли, но несомненно, что опа окажет большое влияние на постепенный ход культуры в новом обширном крае и мало-по-малу обогатить мировой торговый рынокъ». «Frankfurter Zeitung» видит в сибирском переселении счастливое разрешение двух задач-колонизации Сибири и обеспечения землею безземельных крестьян Европейской России. Удачная постановка этого дела, позволяющая России сохранить в будущем все её молодые силы, вызывает со стороны немецкой газеты горькое сетование на то, что Германия ежегодно теряет безвозвратно сотни тысяч лучших своих граждан, переселяющихся в Америку.
Особого внимания заслуживает чрезвычайно обстоятельная и серьезная статья о Сибирской железной дороге, помещенная в журнале «Deutsche Rundschau» известным немецким критиком и публицистом Евгением Цабелем.
Отмечая напряженный интерес, с которым весь цивилизованный мир следит за осуществлением этого колоссального предприятия, автор, с цифрами в руках, опровергает неверные сведения, распространяемые о Сибирской железной дороге теми из побывавших в Сибири путешественников, которые либо ожидали найти ее в совершенно закопченном виде, либо предъявляли к ней невозможные требования.
- Ш -
Автор указывает далее, что по окончании постройки Сибирской железной дороги, которая окажется самою длинною линиею в мире, превзойдя не только Канадскую, но и Тихоокеанскую железную дорогу между С. Франциско, Чикого и НыоИорком, из любого города Германии можно будет проехать до Тихого Оксана, по выходя из вагона, вдвое скорее и втрое дешевле, нежели прежним морским путем кругом Индии.
«Но уже и тот результат, что в девятилетний срок могло быть установлено правильное железнодорожное сообщение до самого Байкала», заслуживает, ио мнению Цабеля, «удивления. Никто не станет, говорит он, отрицать чудес железнодорожной техники, совершенных при постройке железных дорог в Канаде и в Судане, но не следует забывать, какую помощь оказали в первой стране благоприятные климатические условия и избыток рабочих рук, а во второй-Нил, в качестве могучего подъездного пути, легко доставлявшего материалы для постройки. Между тем Сибирская железная дорога сооружалась в стране с суровым климатом, при недостатке местных рабочих сил и отсутствии удобных путей для подвоза строительных материалов, которые приходилось доставлять с большими затруднениями издалека».
По меткому замечанию автора, «сооружение Сибирской железной дороги началось и продолжается, согласно грандиозному плану, без всякой суеты и шума, как вообще в России исполняются все Царские веления». «У пас обыкновенно недостаточно ценятъ», говорит он в другом месте, «ту спокойную п настойчивую энергию, с которою Россия, не взирая ни на какие препятствия, даже среди затруднительных политических обстоятельств, неуклонно пролагаст в глубь Азии железную дорогу, дымом паровоза напоминающую обитателям степей и тундр, что времена пастушеского быта миновали для нихбезвозвратно».
Из сочинений последнего времени о Сибирской железной дороге, появившихся в Германии, следует назвать книгу профессора Дрезденского университета Руге, который, после обзора истории постройки магистрали приходит к заключению, что с окончанием её сооружения «наступят такия последствия этого 29
- 450 -
удивительного предприятия, которые не могут быть оценены с надлежащей полнотою».
Глубокий интерес и почти единодушное сочувственное отношение иностранной прессы к Сибирской железной дороге свидетельствуют о том, что общественное мнение Старого и Нового Света должным образом оценило историческую заслугу России по сооружению длиннейшей в мире магистральной железнодорожной линии, соединившей кратчайшим путем Европу с Азией, Атлантический океан с Тихим.
Заключение. Обнаружившиеся ныне результаты осуществления Сибирского рельсового пути указывают, что те основные цели, которые имелись в виду при выработке плана постройки этого пути, могут уже быть признаны достигнутыми: с одной стороны, положен конец оторванности от России её восточных окраин, с другой стороны, вполне обеспечено приобщение Сибири к экономическому и культурному развитию остальных частей России.
В короткий срок, протекший со времени приступа к работам по проведению магистрали, общий характер Сибири успел значительно измениться. Заселение страны, подвигавшееся в прежнее время весьма медленно и охватывавшее почти исключительно раионы, расположенные близ большего Сибирского тракта и в долинах рек, ныне приняло характер правильной и систематической колонизации, которая широко раздвинула рамки этих раионов и с успехом распространилась на таежные и другие местности, считавшиеся ранее совершенно непригодными для культуры. Оживив в тоже время местную промышленность и торговлю, постройка Сибирской магистрали уже теперь является залогом широкого развития горной промышленности края, а в недалеком будущем несомненно приведет и к расцвету обработывающей промышленности, открыв местному населению широкое поле для развития его предприимчивости и обеспечив для Сибири внешние рынки в восточно-азиатских государствах.
Таким образом, благодаря Царственным заботам и прозорливой политике Августейшего Председателя Комитета Сибирской
- ш -
железной дороги Императора Николая Александровича, соизволившего лично руководит всем делом по сооружению Великого Сибирского пути, ныне, согласно завету Царя-Миротворца, открывается новая эра в культурной и экономической жизни всего Сибирского края.
Такому значению Сибирской магистрали вполне соответствует та выдающаяся роль, которая принадлежит ей в стратегическом и политическом отношениях. В 1900 г. еще до открытия правильного движения на Забайкальской линии, когда началась мобилизация сибирских войск, по магистрали (между Челябинском и Сретенском) было перевезено на Дальний Восток ,и.о 120.000 воинских чинов. С приближением же ныне срока окончания постройки Кругобайкальской линии, которая даст возможность безостановочно, в любое время года, перевезти на восточную окраину Сибири значительную вооруженную силу, все более и более укрепляется государственная мощь России и её политическое значение на восточной окраине азиатского материка, в соответствии с господствующим положением, которое занимает в прибрежных водах Тихого океана русский флот.
ПРИЛОЖЕНИЯ..
Общая строительная стоимость Сибирского транзитного железнодорожного пути и вспомогательных к немѵ линий.
- - - _ _. _ - - -
в
сего
о т п у
Наименования.
Длина дороги верст.
Постройка.
Подвижной состав.
Оборотные капиталы.
В ъ
1.
2.
_ __* 3-
«•
I. Линии, построенные ведением Комитета Сибирской железной дороги.
1. Западно-Сибирская железная дорога . . .
1.328
38.118.849
10.681.548
2.070.000
2. Средне-Сибирская железная дорога . . .
1.715
87.264.777
11.578.975
2.312.800
3. Ветвь в г. Томску
89
2.494.198
79.000
4. Ветвь от г. Иркутска к озеру Байкалу.
64
3.108.555
-
58.000
5. Паровая переправа на озере Байкале. . .
-
6.744.350
-
-
6. Кругобайкальская железная дорога. . . .
244
48.673.089
3.484.606
366.000
7. Забайкальская железная дорога
1.036
71.923.307
6.643.395
1.000.000
8. Кайдалово-Китайская граница ...
324
28.222.469
2.727.600
315.280
9. Никольское-Китайская граница ....
110
7.046.867
811.120
176.000
10. Уссурийская железная дорога
717
39.925.025
4.669.865
1.500.200
11. Екатерпнбурго-Челябинская железная дорога
225
6.575.258
-
-
12. Пермь-Котласская железная дорога . . .
812
36.108.687
5.523.455
700.000
Итого по п. 1
6.665
376.105.520
45.120.563
8.576.280
II. Усиление Сибирской железной дороги
_>)
») 63.320.600
31.000.000
-
Ш. Амурская железная дорога (отмененная) ,
-
-
‘1 1.192.575
-
>) Усиление коснулось: 1) Западно-Сибирской железной дороги 1,328 вер.
2) Средне-Сибирской железной дороги 1,715 -
3) Томской ветви 89 -
4) Ветви от г. Иркутска к озеру Байкалу . . 64 -
5) Забайкальской железной дороги . ...... 1,036 -
4,232 вер.
Ч) Из этой суммы-5.70(1.0(10 р. переданы обществу Кптайской-Восточвой железной дороги
3) В том числе 9.000.000 р. предназначены па смену рельсов па всей Заиадно-Сиби|>скоии 1) Эгот подвижной состав за отменою постройки Амурской линии имеет быть распределен 5) Из этой суммы 225.830 р. были отпущены на изыскания линии от г. Томска до озера Байкала в) Окончательная стоимость ветви Каиидалово-Китайская граница еще не установлена.
щ е и о
и и р
е д и
а
з и а ч е н
О:
Из того числа:
Итого гр. 2+34-5.
Строительная новерстная стоимость дорогъ
•
Изыскания.
•
Всего гр. 5+7.
Всего на версту дороги.
Отпущено за 1891- 1902 г.г.
Предназначено на 1903 г.
Р У
1 5-_.
50.810.397
101.156.552
2.573.198
3.166.555
6.744.340
52.523.695
79.566.702
31.264.349 «) 8.033.987
46.095.088
6.475.258
41.332.142
б л
3Z
38.306
58.983
28.912
49.477
212.431
76.802
96.494
73.036
64.199
28.779
50.902
я х
240.000 ’)
324.830
5.000
1.102.050
386.000
' 380.000
172.000
60.000
48.759
.
«• _
51.110.397
101.481.382
2.573.198
3.111.555
6.744.340
53.625.745
79.942.702
«)
31.564.349
«)
8.113.987
46.267.088
6.535.258
41.380.901
38.487
59.173
28.912
49.555
219.777
77.170
97.421
73.764
64.529
29.046
50.961
Р у ._ _10-_
51.110.397
101.341.571
2.573.198 3.171.550 6.649.520 16 841.050 79.929.171 31.067.212 «)
8.113.987
46.214.968
6.535.258 41.380.901
л и.
11.
139.811
5 и
94.820
20.000.000
12.924
601.343
_ и
72.120
429.802.263
3)
94.320.660
*)
1.192.575
64.488.
22.287
2.718.639
837.000
432.520.902
3)
94.320.660
*)
2.029.575
64.894
22.287
394.948.733
53.904.277
2.029.575
20.921.023
10.214.894 1
за произведенные этим обществом работы но постройке Никольской ветви, железной дороге.
между > частками Сибирской и Пермь-Котласской жел. дор.
в 1X88 г.
11 а и м е и о в а н и я.
Длина доро
ги верст.
Всего ото у
Постройка
Подвижной состав.
Оборотные капиталы.
В ъ
1.
2.
3.
4.
IV. Китайская Восточная железная дорога
V. Дополнительные работы и расходы.
а) По Сибирской железной дороге:
Улучшение рек Чулыма, Ангары, Амура, Шилки и Уссури; казенное пароходство; устройство порта во Владивостоке и др. . . .
б) По Китайской Восточной железной дороге:
1. Охрана линии и расходы, вызываемые особыми условиями сооружения Китайской Восточной железной дороги
2. Убытки, вызванные китайскими беспорядками в 1900 г
3. Устройство города п порта Дальнего (работы 1-й очереди на 4 года)
4. Морское пароходство в водах Тихого океана
2.377
ч
5.628
J
2.377
184.572.130
39.186.750
7.844.100
Итого по п. V
8.005 4)
-
-
-
Всего по п.п. 1-V
9.042
623.998.210
116.199.888
16.420.380
1) Эту сумму составляют: итог гр. 5+7, который равен 235.550.980 р., и 17.893.870 р., дороги (первого выпуска по 1 Января 1901 г. и остальных выпусков по 1 Января 1902 г.).
-) Поверстная’ стоимость, не считая расходов на уплату процентов и погашения облигацией
3) В том числе и расходы на дополнительные работы, приведенные далее в разделе V по о. б.
4) Не считая Екатеринбург-Челябинскоии и Пермь-Котласскоп лппий.
3) См. раздел IV гр. 1’0 и 11.
6) В том числе 17.893.870 р., составляющие расход па уплату процентов и погашения по 1901 г. и остальных выпусков по 1 Января 1902 г.).
щ е н о
И U Р
е д и а
з и а ч е и
о:
Из того числа:
Итого.
Строительная ииоверстяаи стоимость ДОРОГ.
Изыскании.
Всего гр. 54-7.
Всего на версту дороги.
Отпущено за 1891 - 1902 г.г.
Предназначено на । 1903 г.
874.718.778
составляющие расход на уплату % и погашения по облигациям общества Китайской Восточной железной ного долга.
облигационному долгу общества Китайской Восточной железной дороги (первого выпуска по 1 Января
ПЕРЕЧЕНЬ
кредитов, ассигнованных в течение 1893-1903 г.г. но Высочайше утвержденным положениям Комитета Сибирской железной дороги, на вспомогательные предприятия, связанные с постройкою этой дороги.
Л?Л? по порядку. 1
Предмет назначения.
Размер ассигнованного кредита.
Рубли.
Коп.
1
Производство астрономических и топографических ра-
бот вдоль проектируемого нанрав.иения Сибирской магистрали
819.480
-
о
Расходы по образованию переселенческих участков . .
8.031.143
39
В том числе на:
।
содержание временных партий для образования переселенческих и запасных участковъ
5.146.123
-
производство гидротехнических работ и исследование торфяников в раионе Сибирской я:елезпой дороги
2.334.572
производство естественно-исторического и хозяйственно статистического исследования Степных областей • . .
244.970
- и
остальные расходы
305.478
39 1
3
Содержание личного состава переселенческой организации
550.382
80
4
Расходы по передвижению переселенцевъ
4.456.801
-
В том числе на:
устройство и содержание переселенческих пунктов и оказание врачебно-продовольственной помощи пе|>еселеицамъ
2.949.632
•лнГвйон on jviy
6
8
9
10
11
Предмет назначения.
Размер ассигнованного кредита.
Рубли.
Коп.
организацию переселения в Приаыурский край . .
677.016
-.
остальные расходы
830.153
-. 1
Устройство переселенцев па местахъ
12.973.199
50 и
В том числе на:
выдачу переселенцам ссуд п пособий
12.306.811
16
хозяйственную заготовку леса п устройство лесных складов
140.000
- ■
учреждение складов сельскохозяйственных орудий и семянъ
75.000
-
остальные расходы
451.388
34
Усиление предназначенного на постройку церквей и школ Фонда имени Императора Александра ИИ и благотворительного Фонда
269.500
-.
Издание материалов по переселенческому делу ....
51.120
--
Производство геологических исследований
908.562
13
Изследование золотопромышленности
1.642.522
13
Улучшение сибирских рек, гидрографическое исследование о. Байкала и организация метеорологических наблюдений. •
2.037.067
41
Разные расходы
726.815
50 ,
В том числе на:
производство статистического исследования Забайкальской области
137.500
1
остальные расходы ....
589.315
50 j
Итого
32.373.675
67 ;
1
СВЕДЕНИЯ
о количестве подвижного состава на Сибирской, Забайкальской. Уссурийской и Китайской Восточной железных дорогах на 1 Мая 1903 г.
