КулЛиб - Классная библиотека! Скачать книги бесплатно 

Черные сказки железного века [Александр Дмитриевич Мельник] (fb2) читать онлайн


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]

Александр Дмитриевич Мельник Черные сказки железного века



© А. Мельник

© ООО «Издательство Астрель»

Предисловие

Многим мальчишкам в свое время наверняка нравились древнегреческие мифы. Лишь взрослея, мы начинаем вдруг понимать, насколько они жестоки. Боги и герои крушат друг друга с редкой кровожадностью, превращая несчастных людишек, что постоянно путаются под ногами, в камни, облака или деревья. История автоспорта чем-то напоминает эллинские ужастики. Вспомнить хотя бы гонку Париж—Мадрид, которая до столицы Испании в 1903 году так и не добралась — столько на трассе случилось смертельных аварий, что состязания пришлось остановить. Или леденящие душу «24 часа Ле-Мана» 1955 года, когда под горящими обломками «Мерседес-Бенца» погибло восемьдесят шесть зрителей.

И все же есть одно очень важное обстоятельство — в отличие от совершенно бездушных греческих персонажей герои первого века автоспорта были настоящими, живыми людьми. Одни более талантливыми и удачливыми, другие — менее. Но людьми. И только в последнее десятилетие минувшего века всеобщая коммерциализация, как ржа, разъела и автогонки. Теперь это бизнес, ничего личного. Вот для чего написана эта книга — чтобы осталась память о замечательных человеках, которые были куда интереснее канонических богов и героев. Увы, они не были бессмертными.

И еще — не могу не сказать об авторах этой книги. Да, да, авторах. Потому как большая ее часть есть лишь изложение на русском языке записей, сделанных моим другом, итальянским журналистом Джино Стараччи. Мы познакомились почти двадцать лет назад — впрочем, это тема для отдельного рассказа. Джино работал на гонках «Формулы-1» с начала восьмидесятых. И однажды, когда нам пришлось коротать ночь в пустом, закрытом для пассажиров миланском аэропорту, я рассказал Джино, что хочу когда-нибудь написать об автогонщиках книгу — ведь в России мало кто слышал, скажем, о Нуволари или де Анжелисе. Стараччи ничего не ответил, перевел разговор на другое. А утром, прощаясь, заметил загадочно: «Может быть, я тебе помогу».

Два года назад я получил посылку из Италии, в ней было много бумаг. Исписанные крупным неразборчивым почерком листы. Я позвонил Джино, но оказалось, что мой друг умер. От рака. Сгорел буквально за одну неделю. И перед смертью отправил мне свои дневники, письма, наброски статей. Часть из них легла в основу этой книги, и я намеренно не стал изменять некоторые главы, в которых отражена личность автора — может быть, это выглядит немного искусственно, но это память о моем друге.

Альберто Аскари САМЫЙ ДОЛГИЙ ДЕНЬ

День долог, но краток жизненный путь.

И.В. Гёте
Четверг, 26 мая, утро
Альберто медленно, лениво отодвинул занавеску в спальне и выглянул в окно. Нежная голубизна утреннего неба — его любимый оттенок, словно вся эта бездонная глубина над тобой пронизана светом недавно родившегося солнца, — наполнила его предвкушением хорошего. «Какой день замечательный», — сказал он вслух. Спешить сегодня было некуда, и встал он относительно поздно.

— Завтрак готов, Альберто, — Миетта появилась в дверях, как всегда, немного неожиданно. Аскари обернулся и успел заметить капризную складку на лбу жены.

— Иду, — за пятнадцать лет, проведенных вместе, он, казалось, уже почти научился читать ее мысли. «Неужели она на меня дуется? С чего бы?»

После завтрака он с четверть часа бесцельно бродил по дому, то неожиданно хмурясь, то слегка улыбаясь чему-то. И наконец подошел к телефону.

— Эудженио? Как там у вас дела, дорогой? Может быть, заеду на полчасика. Давно не видел ваши противные физиономии.

— Ты куда, Альберто? — ах, вот оно что. Она не дуется. Просто почему-то встревожена. — Знаешь, я видела сегодня очень дурной сон. Представляешь...

— Ай-яй-яй! Моей маленькой девочке явился во сне негодник Лауру и мучил ее кошмарами, потому что она оказалась такой неуступчивой.

— Да ну тебя! — Миетта невольно улыбнулась, и все же выражение тревоги осталось.

— Я поеду в Монцу. Там Кастелотти обкатывает новую «Феррари» перед воскресной гонкой. Я даже не сяду за руль, просто проветрюсь немного. К обеду вернусь. Думаю, где-то к часу.

Он обнял ее вдруг крепко-крепко, и Миетту снова, как на рассвете, когда она очнулась от этого страшного сна, пронзила непонятная тревога. Вот почему она придирчиво-недоверчиво смотрела, как он неторопливо облачился в воскресный костюм, повязал галстук. И действительно, не взял ни шлема, ни перчаток, ни комбинезона.

Он не сядет за руль гоночной машины без своего голубого шлема — Миетта хорошо это знала. Альберто относился к нему с каким-то чуть ли не религиозным поклонением. Его шлем, его перчатки, его очки хранились в двух особых коробках — разумеется, небесно-голубого цвета — и никто, включая ее саму, не должен был их касаться. Миетта помнила, как год назад в Монце шлем украли. Альберто немедленно дал объявление в миланскую вечернюю газету, что заканчивает карьеру автогонщика, потому что не может ездить без своего голубого шлема. И на следующий день его вернули. Она почти успокоилась.

— Так я накрываю к часу...

Дорога в Монцу была такой знакомой, изъезженной бессчетное количество раз — он помнил эти дома, повороты, эти деревья еще с тех пор, как ездил здесь с отцом. В Монцу с отцом... Не было на Земле человека лучше Антонио Аскари: его кумир, его царь и бог, его лучший друг, самый сильный, самый нежный, самый добрый, самый веселый.

Однажды, Альберто было тогда шесть лет, они вот так же поехали в Монцу с отцом. Деревья Королевского парка почти пожелтели, да, да, это произошло, стало быть, осенью 1924 года. Тренировка уже подходила к концу, когда отец подъехал к боксам гоночной команды «Альфа-Ромео» и поманил Альберто к себе: «Ну-ка, иди сюда, сынок! Сейчас ты будешь управлять самой быстрой в мире машиной». Не помня себя от счастья, он взобрался тогда в кабину, устроился на коленях отца, и они рванули на трассу. Разве можно забыть! Круг по автодрому в Монце, когда тебе всего шесть лет и ты сам — сам! — держишь огромный, дьявольски тяжелый руль темно-красной машины.

Накануне старта Большого приза Франции 1925 года Антонио Аскари считался одним из главных фаворитов. Впервые в истории больших гонок в Европе победителя ожидал солидный денежный приз. Мало того, это был первый этап первого чемпионата мира — и команда «Альфа-Ромео» рассчитывала его выиграть.


И еще одно воспоминание. Конец июля следующего, 1925 года. Улица перед их домом в Милане заполнена народом. В абсолютной тишине неба появляется аэроплан, проходит низко-низко над крышами города, разбрасывая белые гвоздики. А потом они медленно идут на кладбище, семилетнего Альберто ведет за руку дядя Джулио — Джулио Рампони, отцовский механик. У могилы долго говорят о том, каким замечательным гонщиком был Антонио Аскари, каким хорошим человеком, умным коммерсантом. А потом дядя Джузеппе — Джузеппе Кампари, почти такой же большой и сильный, как отец, и почти такой же великий гонщик — поднял Альберто на руки и сказал: «Когда-нибудь, Альбертино, ты поднимешься так же высоко, как мой друг Антонио!»

Сезон-51 начался для Альберто Аскари двумя сходами с дистанции. Но 15 апреля за рулем «Феррари-375» с модернизированным мотором мощностью 350 л.с. он выиграл Большой приз Сан-Ремо.

Победа Аскари (№18) в Сан-Ремо далась относительно легко — ведь на эту гонку не приехала заводская команда «Альфа-Ромео». Стерлинг Мосс (№16) на слабенькой английской машине HWM не был пилотам «Феррари» соперником.

«И я проехал бы не хуже!»
Собственно, это было почти все, что Альберто помнил сам. Все, что он знал сейчас об отце, он знал с чужих слов. Теперь ему ровно столько же, сколько было старшему Аскари в конце июля двадцать пятого года. Да-да, вот удивительно! Альберто быстро прикинул в уме — Антонио было 36 лет, 10 месяцев и 11 дней, сегодня ему 36 лет, 10 месяцев и 13 дней. Почему он не вспомнил об этом позавчера? Они ровесники, и, пожалуй, младший добился гораздо большего.

Большую часть сезона 1951 года Аскари тщетно пытался достать пилотов «Альфа-Ромео». На снимке Гран-при Европы во французском Реймсе, где Альберто финишировал вторым.


Мама рассказывала, что они обосновались в Милане, переехав туда из красивейшего места на севере Италии. Сам же Антонио родился в местечке Кастель д'Арио под Мантуей. Дед торговал зерном, и, кажется, очень удачно, но в семье было десятеро детей, так что отцу рано пришлось самому начать заботиться о хлебе насущном. В Милане перед войной он получил место механика на автомобильной фабрике «Де Бекки». А потом вместе с братом отправился в Бразилию — хозяевам фирмы почему-то пришло в голову открыть там филиал. Странная фантазия. Очень скоро дядя Амадео заболел и умер, Антонио свернул дела и вернулся домой.

Однако же Аскари, по всей видимости, хорошо заработал в Южной Америке — Альберто думал об этом не без гордости, он вообще никогда не видел в отце никаких изъянов. Ну, или почти никаких. На бразильские деньги удалось открыть гараж — так называли в те годы автомобильный магазин — в доме 60 по Корсо Сампьоне в Милане.

А еще раньше Антонио впервые вышел на старт автомобильных соревнований. Впрочем, Альберто это давно понял, отец отнюдь не заболел гонками. Просто все, что он ни делал, он делал лучше других. Дядя Джузеппе как-то рассказывал, что однажды, после одной из гонок, к нему, знаменитому на всю Италию асу Кампари, подошел некий Антонио Аскари — добродушный и грузноватый торговец автомобилями из Милана — и, улыбаясь, произнес: «А что, думаю, и я проехал бы не хуже!» На что еще более внушительный толстяк Джузеппе совершенно серьезно ответил: «Возможно...» И оба расхохотались.

Альберто совершенно машинально переключал передачи — по обычным дорогам он всегда ездил осторожно, спокойно, ненавидя лихачество всей своей натурой — и улыбался. Как, должно быть, возмущалась мама: «Антонио! Ты ведь не мальчик! У тебя четверо детишек, ты солидный коммерсант, а носишься на этом бензиновом чудовище, как сумасшедший. Подумай, что скажут соседи!» «Соседи скажут, что синьор Аскари — настоящий бизнесмен, прямо-таки американец! — гремел в ответ Антонио. — Потому как знает, что реклама — это двигатель торговли». «Чистый мальчишка», — ворчала мама, последнее слово всегда оставалось за ней. Однако же Альберто помнил, как однажды нашел в большом семейном альбоме с фотографиями бережно хранимую «Гадзетта делло спорт» от седьмого октября 1919 года. Под большим портретом отца там было написано: «Лицо спокойное, тихое, почти американское. Это человек энергичный, любезный и просто влюбленный в автомобили. На первый взгляд он тише воды, ниже травы — немного ироничный, сияет доверчивой улыбкой. Чемпион ли он вообще? Нет как будто в нем ничего особенного. Но за рулем синьор Аскари преображается: так сверкают его глаза. И хотя пульс бьется ровно, и перед стартом на лице написано полное спокойствие, через минуту этот очень отважный человек превращается в настоящего дьявола».

Пятого октября девятнадцатого года проходила первая за пять лет гонка в Италии, и газеты называли подъем на холм Парма Поджжо ди Берчето символом возрождения страны после мировой войны. Специально для гонки отец купил довоенный ФИАТ, который участвовал в Гран-при Франции 1914 года, с механиком Соцци отремонтировал его, сам покрасил. И первым промчался полсотни километров по узкой, покрытой грязью после прошедших недавно осенних дождей, извилистой горной дороге...

Альберто, конечно, не помнил, как ездил отец, а потому мог судить об этом лишь по газетным вырезкам и рассказам товарищей Аскари-старшего. Его называли «Гарибальдино». Тактика Антонио в гонке была предельно проста. Через сто метров после старта он развивал максимально возможную скорость и сбрасывал ее только за финишной чертой. «Как можно водить машину, как Аскари, и вообще остаться в живых?» — спрашивали свидетели его бешеной езды. А газеты писали, что на гонках, в которых участвует Антонио, не приходится жалеть о деньгах за билет...

Ноябрь, 1919-го, знаменитая «Тарга Флорио» на Сицилии. Ночью прошел снег, и перед стартом, который давали в семь утра, зрители делали ставки, на каком километре произойдет первая авария. Тридцать километров миланский торговец автомобилями промчался быстрее всех французских и итальянских чемпионов, обогнав ближайшего соперника, победителя заморской супергонки «Инди-500» Рене Тома на невероятные три минуты. Но на тридцать втором Аскари зашел в поворот на слишком высокой скорости, и красный ФИАТ вылетел в кювет. Кампари, шедший следом, остановился, вдвоем с механиком они с грехом пополам вытащили отца и Соцци и отвезли их в больницу.

Июнь 1920-го — на трассе Муджелло в Тоскане Антонио не закончил и одного из шести кругов — вылетел с дороги, серьезно поранив своего механика. Август следующего года — ралли «Альпийский кубок» — объезжая невесть откуда взявшуюся двуколку, Антонио еле успел вывернуть руль, и «Альфа-Ромео» сорвалась в десятиметровой глубины овраг. И снова «Тарга Флорио», апрель 1924-го — на третьем круге машина вылетела с трассы и перевернулась...

В тот год Антонио одержал свою первую большую победу — в октябре, на Гран-при Италии. Ровно за два месяца до этого заглохший двигатель «Альфа-Ромео» лишил Аскари уже, казалось, завоеванного Большого приза Европы в Лионе — двести тысяч французов с упоением улюлюкали, когда механик отца тщетно пытался растолкать машину у подножия главной трибуны. А потом Аскари поехал в Монцу.

Альберто, одетый в матросский костюмчик, все пять часов провел в боксах «Альфа-Ромео». Он отчаянно прислушивался к тревожным или радостным голосам взрослых — механиков, инженеров — и конечно не мог видеть, как шла гонка. Только потом он с замиранием сердца слушал рассказы очевидцев. Смотреть на езду Аскари было страшно. Говорят (впрочем, Альберто не верил этому ни тогда, ни сейчас), некоторые зрители даже падали в обморок. Во время остановки в боксах к отцу будто бы подбежал главный судья и пригрозил снять лидера с гонки, если тот будет продолжать в том же духе. Сам же Альберто хорошо помнил только круг почета в Монце — он сидел на коленях отца в тесном кокпите «Альфа-Ромео» и счастливо улыбался реву огромной толпы болельщиков...

«Как ездил твой отец?» — Энцо Феррари посмотрел на юношу строго и в то же время, как показалось Альберто, слегка растерянно. Это было где-то в середине тридцатых, когда их давний знакомый, бывший менеджер отца, заглянул к ним домой по делу, а Элиза Аскари на минуту отлучилась из гостиной. «У Антонио был твердый характер»,— наконец произнес Феррари. А потом стал говорить все быстрее, все горячее, будто высказывая то, о чем давно думал, но не решался говорить: «Он был чрезвычайно энергичным человеком. И по-настоящему смелым. Нет, не просто смелым — абсолютно бесстрашным. Да к тому же имел талант к импровизации. Мы называем таких гонщиков «Гарибальдино», имея в виду отчаянный, безрассудный, интуитивный стиль. Такой пилот никогда не просчитывает ход гонки наперед, распределяя силы по кругам или варьируя свой темп в зависимости от скорости соперников. Он атакует каждый поворот как последний, проходя его с каждым разом все ближе к пределу сцепления шин с дорогой...»

Тогда юный Аскари не смог сдержать обиды. Он ничего не ответил, только закусил губу и ушел в свою комнату. Но сейчас двукратный чемпион мира Альберто Аскари хорошо понимал то, чего не мог знать подросток Альбертино. Немногие гонщики, использующие такой стиль езды, доживают до старости. Для Антонио Аскари развязка наступила меньше, чем через год, на только что построенном треке Монлери во время Гран-при Франции 26 июля 1925 года.

Как обычно, он начал гонку в сумасшедшем темпе и после первого 12-километрового круга опережал ближайшего из соперников метров на четыреста. С каждым кругом преследователи отставали все больше, и через двадцать кругов Аскари уехал от шедшего вторым Бенуа на три минуты. Пошел небольшой дождь, трасса чуть намокла, но Антонио не снизил скорости. На 23-м круге на входе в пологий левый поворот «Альфа-Ромео» чуть занесло, ступицей колеса она зацепила изгородь, ограждавшую трассу, сто двадцать метров боком неслась по обочине, со страшным треском ломая хлипкий заборчик, и перевернулась. Французские солдаты, охранявшие трассу, и зрители вытащили гонщика и осторожно отнесли к карете скорой помощи. Аскари умер по дороге в больницу.

Обломки «Альфа-Ромео-P2» еще лежали в канаве, тело Аскари увезли в больницу, а Гран-при Франции продолжался. Только на середине тысячекилометровой дистанции в боксах узнали о смерти Антонио, и в знак траура итальянская команда снялась с гонки.

«Никогда не говори мне об автогонках...»
Тридцать лет прошло с тех пор. Острая боль, страшная обида на злую судьбу, отнявшую у него самого любимого на земле человека, давно прошли. Сам опытный и искусный гонщик, Альберто сейчас хорошо понимал, что отец погиб по собственной неосторожности. Дождь, три минуты преимущества... Не нужно было гнать. Но Антонио Аскари не умел снимать ногу с педали газа. Он был абсолютно бесстрашным человеком, а гонки воспринимал, как опасную, щекочущую нервы игру — не более того. «Я ведь совсем другой, — думал Альберто, послушно снизив скорость перед перекрестком. — Ни в чем не похож на отца. Ни стилем езды, ни самим отношением к спорту, к жизни. В первом раунде судьба обыграла Аскари, во втором мы возьмем реванш».

Синьора Аскари была мужественной и энергичной женщиной. Альберто никогда не слышал от нее жалоб на судьбу. Или почти никогда. Может, потому, что маме некогда было жаловаться. Она управляла гаражом Аскари — а это было, между прочим, генеральное представительство «Альфа-Ромео» в Ломбардии, давно переехавшее в более просторные помещения на Виа Кастельверто — и растила четверых детей. Лишь однажды — это было в сентябре тридцать третьего, когда в Монце погибли Чайковский, Борзаккини и любимый их толстяк, любитель спагетти, красного вина и оперных арий дядя Джузеппе Кампари — синьора Аскари сказала 15-летнему Альберто: «Никогда, ты слышишь меня, никогда не говори мне об автогонках. Я не желаю об этом больше слышать».

Альберто и не думал болтать о гонках — зачем нервировать маму, зачем лишний раз распространяться о том, что все равно неизбежно? Он не сомневался, что будет автогонщиком. Школу Аскари терпеть не мог, учился через пень-колоду, пропуская мимо ушей большую часть того, о чем уныло твердили зануды-учителя. И тайком от матери бегал с приятелем на небольшую мототрассу на окраине Милана. А в шестнадцать лет Альберто купил мотоцикл — 500-кубовый «Сертум». Он долго убеждал мать — да, машина мощная, но вовсе не гоночная, обычная дорожная модель. Они даже дали ей имя «Иль Марешало» — «Маршал». Элиза Аскари скрепя сердце согласилась, но на всякий случай отправила сына подальше от дома и страшной двухколесной машины. Сначала Альберто учился в интернате в Ареццо, возвращаясь в Милан только на выходные, а потом угодил еще дальше — в колледж в Мачерате.

Но продолжалось это мучение недолго, вскоре Альберто сбежал из колледжа — надоело. А в июне 1936-го, незадолго до своего восемнадцатилетия, записался на гонку «24 часа Миланского автоклуба». Поломка тормозов «Иль Марешало» и довольно болезненное падение — вот чем закончился его первый старт. Впрочем, Альберто было не столько больно, сколько обидно: каждый мог показывать пальцем на сына великого Аскари. И через неделю он выиграл на своем «Сертуме» заезд по мототриалу — умница «Маршал» не подвел.

Тогда пошло-поехало. Не действовали никакие уговоры матери. «Я уже взрослый,— мягко, но непреклонно отвечал он, — в девятнадцать лет мужчина обязан сам решать собственную судьбу». Альбертино больше не было. Был профессиональный мотогонщик. В 1937 году он выиграл пять из десяти этапов чемпионата Италии за рулем «Джилеры», принадлежавшей частной миланской команде «Амброзиана».

Через год надел голубой с белой полосой свитер знаменитейшего завода «Бьянки» — Альберто де факто стал профессионалом, получая триста лир в месяц плюс премиальные. Он до сих пор вспоминал то время с огромным удовольствием. Как они были молоды, как переполнял их юношеский энтузиазм. Альберто Аскари, Гвидо Черато, Альдо Ребульо, трое мальчишек, которым твердили — у завода очень маленький бюджет, а у немцев денег немерено, «Бьянки-500/C» машина бесперспективная, одноцилиндровому мотоциклу не справиться с современными многоцилиндровыми конструкциями соперников. Ах, значит, не справиться? Ну, держитесь!

За два сезона Альберто выиграл пять гонок из тринадцати, в которых стартовал, еще дважды поднимался на пьедестал почета. Остальные шесть — до финиша не добрался, подвел мотоцикл. Эх, если бы ему удалось выйти на старт за рулем компрессорной четырехцилиндровой «пятисотки», которую он начал испытывать на шоссе Милан—Турин зимой 1940-го! Но, увы, Италия вот-вот должна была вступить в войну. «Бьянки» занялась мотоциклами для армии.

И все же ему удалось тогда еще погоняться. Помогло не отцовское имя, а отцовские деньги. За двадцать тысяч лир Альберто купил новехонькую AAC-815 — Энцо Феррари согласился продать одну из всего двух построенных машин мальчишке, который когда-то умолял его позволить посидеть в боксах «Альфа-Ромео». Так Аскари-младший впервые оказался за рулем гоночного автомобиля. Увы, меньше чем на полчаса: стартовал Альберто на своем алом красавце в 6:21 утра и уже на втором круге сломался распределитель зажигания. Однако и сегодня Аскари вспоминал эту машину с теплым чувством. Не только потому, что в марте сорокового вместе со своим кузеном Джованни дневал и ночевал на фабрике «Туринг», где собирали 815-ю. Но еще и потому, что первый гоночный «Феррари» принес ему через три года двадцать тысяч лир чистой прибыли: продать AAC-815 удалось вдвое дороже!

Той последней предвоенной для его страны весной Альберто еще дважды выходил на старт. За двенадцать тысяч он купил у Пьеро Таруффи, своего старого приятеля и соперника по мотоциклетному чемпионату, право участвовать в Гран-при Триполи и «Тарга-Флорио» за рулем «Мазерати-4CL». И снова, увы, неудачно. В Африке он занял всего лишь девятое место, а в парке Фаворита в Палермо и вовсе разбил машину.

Зато именно тогда, в сороковом Луиджи Виллорези, один из его кумиров (конечно, если мог быть у Аскари-младшего кумиром кто бы то ни было, кроме Аскари-старшего!) и основателей «Скудерии Амброзиана» познакомил его с симпатичной светловолосой девушкой, Марией Антониеттой Тавола.

Всё произошло так быстро, что Альберто долго не мог оправиться от радостного удивления. Поначалу он немного стеснялся своего небольшого роста и даже специально ходил в школу танцев, чтобы пригласить Миетту на вальс или танго. А вскоре они уже жили вместе. И им было так хорошо, что казалось, мировая война идет где-то очень далеко и никак их не касается.

«Зачем тебе это нужно?»
В половине двенадцатого Аскари въехал в ворота «Аутодромо Национале» в Монце. Сейчас он снова увидит своих друзей. Казалось бы, всего четыре дня он провел без гонок, а кажется, прошла действительно целая вечность. И в самом деле, купание в бухте Монте-Карло после той дурацкой аварии могло окончиться и более долгой — вечной — отлучкой. Альберто невольно скривился, как от зубной боли: воспоминание о неудачном Гран-при Монако в прошлое воскресенье было неприятным, а мысль о вечности — несколько для него экстравагантной и какой-то.... корявой, что ли. «Загляну-ка я в бар», — подумал он.

То, что он вернулся в гонки после войны, и самого Аскари несколько удивляло. За три относительно спокойных года он уже, в общем-то, привык к роли преуспевающего коммерсанта. Сначала — это было в начале 1941 года — вместе с Виллорези и одним из своих многочисленных дядей Альберто организовал небольшую, но весьма прибыльную транспортную фирму. Они переправляли горючее и технику в Северную Африку. Направление-то было стратегически важным, что позволило, в частности, избежать мобилизации. Затем он реорганизовал семейное предприятие. В сорок втором они с Миеттой поженились, в августе родился сын Тонино, а потом и дочка. Короче говоря, к концу 1946 года Аскари был главой семьи, хозяином солидного дела. Он располнел, живот округлился, и за шесть лет, признаться, как-то отвык думать об автогонках. Правда, осенью, тайком от Миетты, Альберто несколько раз проехался на «Мазерати-4CL» своего друга Виллорези в Монце — просто так, для души. И даже прохватил на этой машине на гонке в Неаполе. Однако сам еще ничего не решил.

Решил за него король Египта Фарук. В начале 1947 года Его Величество разослал приглашения лучшим пилотам Европы принять участие в серии из трех гонок в Каире и Александрии. Все должны были стартовать на одинаковых машинах марки «Чизиталия». Очень любопытный был автомобиль. Получил приглашение и Аскари. Альберто хорошо помнил, как на лбу Миетты пролегла та самая капризная складочка: «Не езди, дорогой. Зачем тебе это нужно?» Но Альберто уже решил. И беззаботно пропел кусочек из Фальстафа: «О жалкий раб, неужто сменишь ты свой меч на вертел, шлем на кружку пива?»

Замечательная была гонка — в финале он тринадцать секунд проиграл победителю, Кортезе. Альберто отлично помнил тот день, помнил, как был доволен, несмотря на проигрыш — я могу, я ничего не забыл! Всё решилось за несколько дней. Виллорези, ставший к тому времени для Аскари не только другом и учителем, но и почти старшим братом, уговаривал купить «Мазерати» и выступать за «Амброзиану». Правда, модель 4CLT стоила пять миллионов лир, у Альберто же было только три. Но часть денег одолжил Виллорези, оставшиеся уговорились выплачивать из призовых.

Конечно, этот «Мазерати» был не подарок — и ломался часто, и 260-ти его силенок явно не хватало, чтобы спорить с пилотами «Альфа-Ромео». Так что два сезона Альберто в основном глотал пыль позади пилотов команды, за которую когда-то выступал отец. Ему, уже тридцатилетнему, далеко не мальчишке, было немного обидно — пилоту с фамилией Аскари отказывают, а за руль «Альфетты» сажают механика Санези. Не помогли даже хлопоты друзей — сам граф Лурани, известный в Италии и Европе журналист и гонщик-любитель, ездил в Портелло к руководству «Альфа-Ромео», но безрезультатно. Сыну человека, пять сезонов выступавшего в заводской команде и принесшего миланской фирме золото мирового чемпионата 1925 года, отказали.

Правда, однажды, в июле сорок восьмого, ему все же предоставили шанс. Во время тренировок в Берне перевернулся и погиб Акиле Варци, и через две недели Аскари получил его «Альфа-Ромео-158» на Гран-при Франции. В предварительных заездах он на целых шесть с половиной секунд опередил Санези, но первому номеру своей команды, Жану-Пьеру Вимилю, проиграл еще больше. И в самой гонке все время шел вторым. Именно тогда, пожалуй, он впервые испытал это неприятное чувство, которое до сих пор не мог сам себе объяснить. Нет, он вовсе не складывал оружие, не отказывался от борьбы. Нисколько не робел перед Вимилем, как и любым другим на его месте — хорош француз, что правда, то правда; но не Аскари же тушеваться перед кем бы то ни было! Только внезапно пропали обычная уверенность и легкость, движения стали чуть-чуть медленнее. И будто кто-то раздраженно тянул у самого уха: «Ну вот, я так и знал, так и знал. Ты просто не умеешь водить машину...»

Он так далеко отстал, что Жан-Пьер успел заехал в боксы, чтобы залить воды в пробитый камнем радиатор, и все равно выиграл. А Альберто перед самым финишем приказали пропустить вперед еще и Санези. Так он упустил свой первый шанс.

Его «Лянчу» в Монце хорошо знали, и служитель с приветливой улыбкой уже открывал большие решетчатые ворота.

— С добрым утром, синьор Альберто!

Аскари помахал в ответ рукой. Он знал, что болельщики за глаза называли его «Чиччо» — «Толстячок». И не обижался: это было ласковое, уважительное прозвище. К тому же Альберто как никто другой знал, что за его отнюдь не атлетической фигурой скрывалась недюжинная физическая сила. Ведь он одним из первых понял, как важно пилоту поддерживать хорошую форму. И потому, когда после финиша гонок в Аргентине или Бразилии многие его соперники едва держались на ногах от страшной жары, Аскари выскакивал из машины свежий, как огурчик.

Да что далеко ходить — три дня назад, когда после той дурацкой аварии в Монте-Карло его навестил в больнице Морис Тринтиньян, Альберто заметил, как уважительно француз поглядывал на его бицепсы: «Да ты настоящий силач, Чиччо! И какому идиоту пришло в голову так тебя назвать?»

— Иди сюда, я тебя поздравлю, гнусная ты личность! — отозвался Аскари и, отложив радиоприемник, обнял вчерашнего соперника, которому сам подарил Большой приз Монако.

Свою первую победу он помнил очень хорошо, как ни старался забыть об этом дне. Тогда, 28 сентября 1947 года, он лидировал в гонке спортивных автомобилей на Гран-при Модены за рулем «Мазерати-A6GCS», когда «Деляж» Джованни Бракко врезался в толпу зрителей и гонку остановили черным флагом. Потом была еще сломанная в трех местах ключица в Бразилии, когда ненормальные зрители выбегали на трассу прямо перед носом его «Мазерати», только чтобы помешать догнать местного любимчика Фанхио. И жуткие три четверти часа, которые он прятался в легковой машине от разъяренных фанатов в Аргентине, когда в конце января сорок девятого все же обогнал этого самого Фанхио в Парке Палермо.

Альберто Аскари принес команде «Феррари» первую большую победу в международных гонках: 7 июля 1949 года он выиграл Гран-при Швейцарии за рулем модели 125.


Впрочем, вскоре у него не осталось времени, чтобы вспоминать о неприятностях. 27 мая 1949 года — поди ж ты, ровно шесть лет назад! — Альберто стал заводским пилотом «Феррари».

Сегодня Аскари вспоминал тот день с улыбкой — прижимистый старик Энцо впервые подписал такой разорительный для себя контракт. Альберто, за которого хлопотали менеджер «Феррари» Федерико Джиберти и Виллорези, выбили зарплату в сто тысяч лир в месяц, половину стартовых и премиальных и обязательное участие во всех Гран-при и других гонках, где официально стартует команда. Спасибо, помог их общий с Луиджи друг, инженер и журналист Коррадо Филиппини, который и вел переговоры. Самим бы им ни в жизнь не удалось уломать старика. Ведь до сих пор Коммендаторе Феррари платил своим пилотам лишь часть премиальных, а кто будет выходить на старт, решал по собственному усмотрению порой накануне гонки.

Но думается, Феррари не пожалел о потраченных деньгах: ведь меньше чем за год сын его старого друга Антонио выиграл пять гонок — Большие призы Швейцарии и Европы, и Трофей английской газеты «Дейли Экспресс» в сорок девятом, кубки генерала Перона и Генерала Сан-Мартина в зимней аргентинской Темпораде пятидесятого. По результатам сезона Альберто стал чемпионом Италии.

«Однажды я не вернусь ...»
Выпив чашечку чая и дождавшись, пока над автодромом, наконец, стихнет рев гоночного мотора, Аскари направился к боксам «Феррари». Кастелотти, граф Джованни Лурано, знакомые механики — он словно вернулся домой, где не был почти два года.

Его пять сезонов в «Феррари» четко разделились на три части. В сорок девятом, в отсутствие самой сильной тогда заводской команды «Альфа-Ромео», он хоть и выиграл национальное первенство, но понимал, что успех этот — не более чем аванс, который предстоит отрабатывать. Как только через год начался первый чемпионат мира «Формулы-1», выяснилось: «Альфа-Ромео» наголову превосходит «Феррари» в скорости. На первый этап в Англию Коммендаторе вообще команду не пустил — испугался позора! На втором, в Монако Аскари хоть и финишировал вторым, но отстал от «Альфа-Ромео» Фанхио на целый крут. «Посмотрите, синьор Феррари, на мою правую руку, — сказал тогда Альберто после финиша своему шефу. — Я не смог подписать ни одного автографа: сплошные мозоли. Четырехступенчатая коробка передач никуда не годится...»

Но дело было, разумеется, не в коробке — и Альберто, и сам Коммендаторе это хорошо знали. Просто двигатель «Феррари-125» выдавал 280 лошадиных сил. А «Альфетта-158» была на 70—90 сил мощнее. С таким гандикапом рассчитывать было не на что.

И только когда в сентябре появилась модель 375, дело сдвинулось с мертвой точки. В сезоне-51 Альберто выиграл два этапа — Гран-при Германии и Италии, дважды был вторым и завоевал звание вице-чемпиона мира. Именно в эти два сезона Альберто стал гонщиком экстра-класса — он знал это лучше, чем кто-либо. Отчаянная борьба с заведомо более сильным противником — день за днем, неделя за неделей, гонка за гонкой — закаляли его. Внимательно слушая инженеров, Альберто становился все более вдумчивым, технически грамотным пилотом. До сих пор Аскари относился к гонкам все-таки не до конца серьезно, было в нем что-то от Аскари-старшего, который выходил на старт в свободное от основного занятия время. А основным занятием отца была коммерция. Альберто, правда, и семейному бизнесу не отдавал всего себя. Сейчас, разговаривая с друзьями в боксах «Феррари» в Монце под палящими лучами майского полуденного солнца, он спрашивал себя с некоторым удивлением: «А что же я все-таки любил больше всего на свете? Миетту? Гонки? Семью? Детишек?»

Однажды Феррари спросил его, почему он так неласков со своими детьми. Альберто сначала немного удивился, а потом, подумав, ответил: «Вы знаете, Коммендаторе, наверное, все оттого, что я очень любил своего отца. Он ведь всегда исполнял все мои желания, я был его любимцем. Его гибель стала для меня страшным ударом. Я не хочу, чтобы нечто подобное испытали мои дети. Возможно, однажды я не вернусь с гонок. Наверное, им будет легче пережить это, если они не слишком ко мне привяжутся».

Гран-при Пенья-Рин на улицах Барселоны 29 октября 1950 года. Это была единственная победа Аскари в сезоне за рулем «Феррари-375».


Все сложилось, наконец, в пятьдесят втором. Это теперь, три года спустя многим кажется, что тогда было очень легко. За два сезона Альберто выиграл одиннадцать из пятнадцати Гран-при и стал двукратным чемпионом мира. Одиннадцать раз был первым в квалификации, десять раз устанавливал лучшее время круга в гонке. А ведь были еще восемь побед в «Формуле-2» и первое место в тысячекилометровой гонке спортивных автомобилей на «Нюрбургринге».

Говорили, что Аскари повезло — «Альфа-Ромео» из гонок ушла, а в самом начале сезона Фанхио получил травму и весь год не выступал. Альберто честно признавал, что будь аргентинец здоров, дорога к первому титулу была бы, пожалуй, потруднее. Но он уверен на двести процентов — все равно бы выиграл. Уж больно хороша оказалась машина. «Феррари-500», которую сконструировал Аурелио Лампреди, — лучшая из всех, на которых ему приходилось выходить на старт. Нынешняя его «Лянча-D50» быстрее, совершеннее, изощреннее, интереснее, красивее, наконец. Но «пятисотка» была простой, как апельсин, а потому фантастически надежной. Он верил ей, как лучшему другу, и «Феррари» его практически не подводил.

Что же касается легкости... После того как он в пятьдесят втором выиграл шесть этапов чемпионата из шести, все как-то быстро забыли, с чего начинался тот сезон. Сначала обидное фиаско в Индианаполисе, потом сход в «24 часах Ле-Мана». Заканчивался июнь, а у Аскари не было ни одного очка в зачете первенства мира. И только потом были рекордные девять побед в Гран-при подряд.

Впрочем, победы Альберто вспоминал не часто. И вообще, старался как можно реже произносить слова «гонка», «соревнование», «Гран-при». Он называл это — «работа», «моя работа». И совершенно не понимал людей, которые хвастались победами, окружали себя пышным ореолом романтики и собственной значимости. Тут Альберто вспомнил прошлогоднюю гонку в Себринге и улыбнулся. Заводская команда «Лянчи» приехала во Флориду в боевом составе, включая двух чемпионов «Формулы-1» — Фанхио и Аскари. Хуан-Мануэль очень бережно относился к собственной персоне, и по его просьбе менеджер команды обратился к городским властям «обеспечить мирового чемпиона полицейским эскортом, который защитил бы Фанхио от бурных проявлений радости со стороны болельщиков». Ответ, помнится, сразил аргентинца и немало позабавил механиков «Лянчи»: «Великий Мануэль может спокойно прогуливаться по улицам Себринга с большим плакатом, на котором написано, что он Хуан Мануэль Фанхио, Мировой Гоночный Чемпион. И ни один из горожан бровью не поведет, не то что кто-нибудь к нему подойдет!»

Ту 12-часовую гонку в Себринге они бесславно проиграли. Сами виноваты — не думали, что эта такая простая с виду трасса, которую американцы проложили по дорожкам военного аэродрома, окажется столь трудной для их машин. Первая «Лянча-D24» продержалась всего три часа — ее как раз вел «Великий Фанхио» — отказала трансмиссия. Через пять часов «кончились» тормоза у «Лянчи» Альберто, потом вылетели две передачи у третьей машины, и заглох двигатель у четвертой. В Северной Америке Аскари явно не везло. Самый ценный трофей, что он оттуда привез, — индейское пончо после второго места в мексиканской «Каррера Панамерикана» 1952 года. Миетта так радовалась подарку — как маленькая девочка...

А собственные его многочисленные призы пылились в запертых шкафах, и очень редко он рассказывал кому-нибудь о том, как побеждал или проигрывал.

Да и что рассказывать? Все равно никто не поймет. Как в прошлом году, когда он перешел из «Феррари» в «Лянчу». Сколько тогда было разного трепа! Как же так — знаменитый ас, любимец всей Италии, непобедимый Аскари уходит из команды, которая гарантирует ему еще пару высших титулов. И переходит в «Лянчу», машина которой вообще еще не готова... Знатоки!

Всё же было предельно просто — не раз, улыбаясь объяснял он своим друзьям, впрочем, только самым близким. Коммендаторе тянул с подписанием контракта на сезон 1954 года до последнего. И периодически говорил журналистам, что не знает, хватит ли ему средств выставлять команду и в одном чемпионате мира, «Формуле-1», и в другом — для спортивных, машин. И тут Джанни Лянча предложил Аскари двадцать пять миллионов лир в год — в два с половиной раза больше, чем Феррари.

В боксах «Феррари» перед Большим призом Голландии 1953 года. Слева направо: Фарина, менеджер «Феррари», Аскари и Луиджи Виллорези.


На самом же деле, и об этом как раз Альберто никому не говорил, решающим было совсем другое обстоятельство. Эту машину проектировал великий Витторио Яно. Уважение к нему Альбертино впитал с раннего детства — ведь сам Синьор Инженере! Тот самый волшебник, сконструировавший для отца чемпионскую «Альфа-Ромео-P2».

И действительно, автомобиль получился — загляденье. Ведь двигатель у него — уму не постижимо! — расположен был под некоторым углом к продольной оси машины и служил одновременно... рамой. Да, да, к нему крепилась передняя подвеска. Фантастика! Увы, у Джанни Лянчи просто всё время не хватало денег, чтобы довести до ума этот шедевр. Только к осени Альберто вышел на старт Гран-при и сразу же выиграл квалификацию на последнем, испанском этапе чемпионата мира, потом установил лучшее время круга, в гонке лидировал, но, увы, сцепление выдержало всего девять кругов.

Чемпион мира Альберто Аскари готовится к старту за рулем «Феррари-500».


Настоящей бедой «Лянчи» были тормоза, да еще, пожалуй, шины. Инженеры трудились не покладая рук, но ситуацию так и не смогли исправить — колодки перегревались, тормозные трубки лопались... Так он и проиграл Гран-при Монако в прошлое воскресенье.

Он шел вторым за «Мерседес-Бенцем» англичанина Стерлинга Мосса, когда на шестьдесят пятом круге понял, что тормоза опять начали валять дурака. Передние колеса блокировались практически при каждом нажатии на педаль, и машина становилась почти поперек дороги в каждом повороте. Приходилось выравнивать ее рулем, но на этом неизбежно терялось время. На убийственной трассе по улочкам Монте-Карло управлять такой машиной было сплошное мучение. На каждом круге он проигрывал шедшему третьим Тринтиньяну по две секунды.

Оставалось девятнадцать кругов до финиша и, чтобы француз его не догнал, приходилось рисковать. На выходе из тоннеля на набережную Альберто затормозил, «Лянчу» поставило боком, он попытался скорректировать занос рулем, но в S-образном повороте асфальт был залит маслом из машины сошедшего кругом раньше Мосса. «Лянча» врезалась в тротуар, подпрыгнула и, счастливо избежав столкновения с чугунным кнехтом, рухнула в море.

Ему повезло — в который раз! Еще в тренировке забарахлила коробка передач, и Альберто пришлось поменяться машинами с Луи Широном, для которого специально сделали автомобиль с очень широким кокпитом — иначе грузный пятидесятишестилетний ветеран не умещался за рулем красавицы D50. Вот почему, едва оказавшись в воде, Аскари без труда выбрался из просторной кабины и, прекрасный пловец, через несколько секунд уже вынырнул на поверхность. Всего и делов-то — изрядно поцарапал нос, ударившись о воду. Да еще порвался ремешок любимого голубого шлема.

Четверг, 26 мая, полдень
Альберто машинально провел рукой по подбородку. Ему вдруг пришла в голову неожиданная мысль. «Слушай-ка, Эудженио, — похлопал он по плечу Кастелотти. — А что, если я...» «Конечно, — широко улыбнулся его старый товарищ по «Феррари». — Я даже записал тебя на сегодняшнюю тренировку. Я же знал, зачем ты мне звонишь». Кругом улыбались — его друзья, инженеры, гонщики, механики «Скуде-рии Феррари» хорошо знали Альберто. «Да нет, послушай, я думаю, что после аварии, тем более такой дурацкой, как у меня в Монако, нужно как можно скорее сесть за руль, — виновато улыбался Альберто. — Чтобы снова почувствовать себя гонщиком, а не пилотом больничной койки. Вот только мой шлем в ремонте, и перчаток я не взял. И очков».

Через несколько минут Аскари, как был, правда, без пиджака, но даже не развязав галстука, надел шлем (он ему немного жал), очки, перчатки Кастелотти и устроился за рулем «Феррари-750-Монца». Спортивную машину готовили к воскресной гонке Гран-при Суперкортемаджоре и только что доставили из Маранелло. Даже покраситьеще не успели — алюминиевые панели кузова нестерпимо сияли в лучах полуденного солнца. «Не волнуйся, Джиджи, — улыбнулся он Виллоре-зи. — Врачи советовали мне соблюдать абсолютный покой. Так что я поеду тихо-тихо. Круга три-четыре, только чтобы быть в форме к выходным».

Он проехал первый круг действительно на прогулочной скорости, а на следующем немного прибавил.И почти сразу понял, что машина порой ведет себя несколько странно. Потом догадался — это шины. Хоторн и Фрер, которые регулярно ездили на покрышках марки «Энгельберт», говорили, что эта резина не прощает ни малейшей ошибки. «И как они ездят на таком барахле?» — скривил губы Альберто, уходя на третий круг.

Он прибавил газу, и «Феррари» откликнулась радостным ревом двенадцатицилиндрового мотора. На выходе из левого скоростного поворота Виалоне серебристый автомобиль вынесло слишком широко, он встал почти поперек трассы, зацепил правым задним колесом обочину, потерял управление, перевернулся, и замер в нескольких метрах от полотна. Чуть поодаль, в траве лежал Альберто — без сознания, в окровавленной рубашке, с переломами ребер, рук и ног. Как и его отец, он умер тридцатисемилетним, умер двадцать шестого числа, умер в машине скорой помощи, которая везла его в больницу Монцы. Умер на руках у своего друга Луиджи Виллорези, которому теперь предстояло звонить Миетте и предупредить её, что Альберто не приедет к обеду.

Альберто Аскари и первый чемпион мира формулы 1 Джузеппе Фарина (в центре). 

Тацио Нуволари ЛЕГЕНДА О НУВОЛАРИ

 Маэстро сказал, что будет дождь
Все они делали вид, что происходящее за стеной, в большом банкетном зале гостиницы «Эйфелерхоф», их нисколько не интересует. Старательно поглощали ужин — как всегда превосходный, оживленно обсуждали достоинства немецких и итальянских вин. Чуть, впрочем, более оживленно, чем обычно. И слишком часто над столом повисала тишина — итальянцы вдруг замолкали, и сквозь позвякивание вилок и ножей тут же доносился неясный гул и отдельные выкрики. Наконец один из них, небольшого роста человек лет сорока в щегольском костюме, выпятив тяжелую челюсть и ни на кого не глядя из-под насупленных бровей, встал из-за стола и приоткрыл дверь. «...За победу великой Германии!» — донеслось оттуда. И дружный хор голосов подхватил: «Зиг хайль! Зиг хайль! Зиг...»

В 1933 году Тацио Джорджо Нуволари шел пятый десяток, и тем не менее главные победы были ещё впереди.


«Черт побери!» — c треском захлопнув дверь, самый нетерпеливый из них вновь присоединился к товарищам. Однако глаза его из-под по-прежнему нахмуренных бровей смотрели весело: «Они, кажется, уже празднуют победу. Но ведь за пятьсот километров гонки всякое может случиться. Целую неделю стоит замечательная погода — самое время завтра дождю зарядить».

Напряжение за столом несколько спало. Пусть им предстоит побить девять немецких гоночных машин, каждая из которых, по крайней мере, на восемьдесят лошадиных сил мощнее и на полсотни километров в час быстрее их «Альфа-Ромео». Пусть за рулем могучего «Мерседес-Бенца» будет сидеть сам Караччиола, Регенмайстер, Человек Дождя, как зовут его немцы, так что изменения погоды вряд ли смутят соперников.

Да, за последний год, с июля 1934-го, немцы выиграли все восемь Гран-при, в которых стартовали. Однако Нуволари сказал, что «всякое может случиться». А он — необыкновенный человек! Вся Италия молится на своего Маэстро. И если Тацио сказал, значит, у них действительно есть шанс выиграть Большой приз Германии!

Колеса и крылья
Началась эта история на севере Италии, в местечке Кастельдарио, недалеко от Мантуи. Здесь, в богатом трехэтажном крестьянском доме, принадлежавшем Джузеппе Нуволари, в семье его четвертого сына Артуро утром 16 ноября 1892 года, в четверг родился сын. Имя мальчику дали необычное — Тацио, в честь царя сабинян. Постарался его дядя Джузеппе, совсем еще недавно изучавший древнюю историю. Помните «Похищение сабинянок»? Восьмой век до нашей эры, объединение соседних племен вокруг Рима... Дед Нуволари имя одобрил. Ему, тезке, старому соратнику и личному другу Джузеппе Гарибальди, не могла не понравиться такая историческая параллель.

Много лет спустя героическое прошлое деда, участника всех походов «гарибальдийской тысячи», используют как один из кирпичиков для создания монументального облика легендарного народного героя, любимца всей Италии Тацио Нуволари.

Впервые за руль гоночного мотоцикла Нуволари сел в 1920 году.


Но мальчик боготворил другого Джузеппе — своего дядю, неоднократного чемпиона Италии по велогонкам. Отец Тацио тоже крутил педали, хотя его достижения не шли ни в какое сравнение с успехами младшего брата. Когда шестилетний Нуволари пошел в школу, дядя подарил ему велосипед, предмет черной зависти всех мальчишек в округе: сто лет назад детская двухколесная машина была в крестьянской Италии большей диковинкой, чем сейчас ракета.

Впрочем, очень скоро юный герой понял, что велосипед это все же не совсем то, что ему требуется — риска практически никакого. Втайне от деда и отца он смастерил парашют и сиганул с ним с крыши родительского дома. К счастью, все обошлось — вывихнутую ногу Тацио объяснил падением с лошади.

В девятьсот четвертом Джузеппе повез племянника в соседний городок, посмотреть на автогонку. А вскоре посадил его в седло мотоцикла. И то, и другое произвело на Тацио сильное впечатление. Он теперь точно знал, чем будет заниматься в жизни. И в шестнадцать лет пошел работать механиком. Правда, еще некоторое время раздумывал, что выбрать — колеса или крылья. И то, и другое притягивало мальчишку одинаково, но ведь в небе риска было больше... В конце концов Тацио умудрился собрать части разобранного аэроплана и отправился в свой первый полет, который едва не стал последним: машина потерпела аварию на взлете, вспыхнула и сгорела дотла. Юный авиатор, к счастью, приземлился прямо в стог сена. С тех самых пор крылья отошли для него на второй план.

Нуволари отправился учиться — в технический институт в Мантуе. А потом началась мировая война. И Тацио некоторое время водил санитарный грузовик. Вот тогда-то, наверное, в первый (многие считают что и в последний) раз в своей жизни он понял: эта работа слишком опасна. Здоровая крестьянская натура оказалась сильнее неуемной жажды риска — все же Нуволари был смелым человеком, а отнюдь не сумасшедшим. Тем не менее в легенде о национальном герое, которую начнут складывать лет через десять-пятнадцать, о воинских подвигах Тацио благоразумно умалчивается.

Когда закончилась мировая война, ему уже двадцать шесть — не мальчик. Нуволари занялся торговлей автомобилями — благо, средства и образование позволяли. Он женился, родился сын Джорджо. И все же нисколько не остепенился. Однажды, это случилось 20 июня 1920 года, Тацио Нуволари вышел на старт мотоциклетной гонки.

Он далеко не сразу решил стать профессиональным спортсменом. Зачем? Ведь семья и без того хорошо обеспечена. Гонки — это скорее для души, чтобы не закиснуть в ежедневной рутине работы. И только через три года журнал «Моточиклизмо» написал: «Очень хорошее впечатление произвел на знатоков один молодой отважный мантуанец за рулем "Фонгри". Похоже, этого тщедушного на вид паренька ждет большое будущее». Новичку шел тогда 31-й год...

Защищая цвета команды «Бьянки», Нуволари трижды выигрывал чемпионат Европы.

Навстречу смерти
Как в воду глядел итальянский журнал. В 1924 году Тацио стал национальным чемпионом Италии и заводским пилотом фирмы «Бьянки». Всего же, с 1920 по 1930 год, он выиграл 39 гонок из 124-х, в которых участвовал, трижды побеждал в европейских первенствах, установил три международных рекорда скорости.

Его назвали Чемпиониссимо, а корреспондент «Гадзетты делло спорт» Ренато Тассинари выпустил книгу «Нуволари — рекорды быстрой жизни», где рассказывал поистине леденящие кровь истории из жизни Тацио. Вот лишь несколько эпизодов весны и лета 1926 года.

Свою собственную команду Нуволари основал в 1927 году. И за два сезона на «Бугатти» выиграл пять больших гонок. Заводским пилотом Нуволари стал только в 1930 году.


16 мая, немецкая трасса Золитуд. В тумане 350-кубовый «Бьянки» вылетает с трассы, Нуволари падаем теряет сознание. Врачи подозревают сотрясение мозга и констатируют многочисленные переломы. На следующий день Тацио... уходит из больницы и отправляется в Равенну, где через шесть дней он должен стартовать. На итальянской границе встречается с руководством завода «Бьянки» — прочитав в немецких газетах, что их пилот вряд ли доживет до утра, шефы упаковали траурные костюмы и отправились в Золитуд. 23 мая Нуволари посрамил немецких врачей, установив на седьмом круге лучшее время. А на одиннадцатом, уклоняясь от потерявшего управление соперника, рулем своего мотоцикла прочертил каменную изгородь и сломал безымянный палец. Но продолжал мчаться вперед! Остановившись на дозаправку, облил бензином кровоточащую рану и вновь рванулся на трассу. Правда, через круг все же остановился, теряя сознание от потери крови. Спустя месяц, 27 июня в Падуе в правый глаз Тацио угодил камень из-под колеса мотоцикла соперника...

Последствия очередной аварии.


Бесстрашный гладиатор на ревущем механическом коне, которого не остановит ни адская боль, ни, кажется, сама смерть — таким видели своего кумира десятки тысяч поклонников. И Тацио охотно подтверждал свою репутацию. Гран-при Наций, Монца, 1925 год. Плотно перебинтованный, с одной рукой в гипсе и на специально укутанном войлоком седле, он выиграл гонку в классе 350 см3, показав скорость выше, чем гонщики более мощных «пятисоток». Ливорно, 1927 год. На трассе у мотоцикла порвался тросик «газа». Тацио вел машину одной рукой, другой управляя дроссельной заслонкой! Падение, сильнейший ушиб плеча, неделя в больнице, а в воскресенье там же, в Ливорно, спеленутый подобно мумии, он уже финишировал четвертым.

В конце 20-х годов мотогонки вообще были занятием из ряда вон выходящим. Несовершенная, но очень быстрая техника, разбитые проселочные или булыжные дороги, а если асфальт, то услужливо окаймленный по краям смертельно опасными тумбами, телеграфными столбами, зияющими канавами, деревьями. Жуткие узкие мостики с деревянными перилами или каменными парапетами. Здесь нужно было не просто мужество. Необходимо было быть сверхчеловеком. Как Нуволари.

Публика ревела от восторга, встречая своего героя, с веселой улыбкой идущего навстречу смерти. На страницах спортивных газет то и дело мелькали фото Тацио на больничной койке — живого места нет, но улыбается, черт возьми! И только Каролина Нуволари, всегда сопровождавшая мужа, слышала, как он кричал от боли в переломанных костях бессонными ночами в спальных вагонах и пароходных каютах...

Однако этому странному человеку, казалось, было мало смертельного риска за рулем мотоцикла. Он решил попробовать себя в автоспорте. Еще в 1921 году в Вероне Нуволари выиграл полулюбительские состязания на серийных практически машинах. Но разве это скорости, разве это риск?!

И в том же году он стал заводским гонщиком итальянского концерна «Ансальдо». В первой гонке, на трассе Гарда, новичок занял четвертое место, затем выиграл кубок Монтенеро в Ливорно и двухлитровый класс в Муджелло. В двадцать втором в Гарде Нуволари финишировал вторым и выиграл две горные гонки — в Конзуме и Суза-Монченизио. Но обойти первого номера «Ансальдо» Коррадо Лотти никак не получалось, и Тацио сменил команду.

Места в сильнейших тогда «Санбиме» и ФИАТе были заняты, пришлось довольствоваться еще одной итальянской «конюшней», строившей машины с полуторалитровыми моторами, а значит, не претендовавшей на первые роли в гонках Гран-при, — «Кирибири». Тем не менее в октябре двадцать третьего Нуволари финишировал четвертым в состязаниях на Большой приз Пенья-Рин в Вильяфранка и пятым там же, в Испании, на трассе Ситхес. Следующий сезон принес еще две победы в классе до полутора литров — в Савио и Полезине. Тогда же за рулем двухлитрового спортивного «Бьянки» Тацио победил в Генуе и Рапалло. Однако прошел еще целый год, прежде чем 1 сентября 1925 года он выехал на дорожку автодрома Монцы на лучшем в ту пору гоночном автомобиле Гран-при — «Альфа-Ромео-P2». Если он хорошо покажет себя на тестах, получит место в заводской команде.

Тацио Нуволари на «Альфа-Ромео». Улыбающийся толстяк (седьмой слева) в галстуке рядом с машиной — Энцо Феррари.


Пятый круг Тацио прошел за 3 минуты 36 секунд. Маститые Кампари и Маринони чуть раньше показали 3'45" и 3'49" соответственно. На шестом круге лопнула покрышка, и «Альфа-Ромео» вылетела с трассы, кувыркаясь в деревянных столбиках ограждения.

Маэстро Нуволари
Его не взяли. И на полтора года Тацио, похоже, забыл об автогонках, торгуя легковыми машинами SCAT, «Бьянки», «Альфа-Ромео» и «Бугатти» в собственном магазине.

Впрочем, между делом новоиспеченный бизнесмен все же выиграл Гран-при римского короля и еще одну гонку в Гарде. Торговля же шла настолько успешно, что в 1927 году Нуволари основал собственную гоночную команду (впрочем, для этого мантуанцу пришлось продать часть принадлежавшей ему земли в Ронкезане), купив четыре «Бугатти-T35C» — на двух из них стартовали давнишний приятель Тацио и такой же, как он, ас-мотогонщик Акиле Варци и еще один, довольно известный уже в ту пору итальянский пилот Чезаре Пасторе. Следующий, 1928 год оказался счастливым — 2 марта родился Альберто, второй сын Нуволари, и через девять дней Тацио выиграл свою первую большую автогонку — Гран-при Триполи.

И — пошло-поехало! В мае на очень сложной трассе в Алессандрии Нуволари выиграл кубок Бордино у Эрнесто Матерасси, чей «Тальбо» был заметно быстрее. Но Тацио под дождем провел совершенно невероятную гонку: он мчался по мокрой дороге, словно забыв о педали тормоза. Через пару недель в труднейшей гонке «Тарга Флорио» по горным дорогам Сицилии у мотора его «Бугатти» прогорел поршень. В конце июня он — второй в Кремоне, — в страшную жару лишь четверо из девятнадцати стартовавших сумели добраться до финиша. И еще раз второй, на Гран-при Монтенеро, где установил по ходу лучшее время круга — на узкой и скользкой каменистой трассе Тацио сделает это еще четырежды. За восемь сезонов он стартовал здесь шесть раз, и, разумеется, вокруг будут говорить, что гонка — его любимая.

Автограф Габриэле д'Аннунцио.


Вскоре выяснилось, что руководство «Альфа-Ромео» отнюдь не поставило крест на талантливом новичке после несчастной аварии в Монце. Способности Чемпиониссимо в Милане решили испытать еще разок-другой. В 1929 году на кубке Чано в Ливорно Нуволари был вторым на спортивной модели «Альфа-Ромео-6C-1750» с мотором всего-то навсего в 102 л. с., уступив намного более быстрой, чистокровной гоночной «Альфе» модели P2 Варци, который к тому времени, разругавшись с боссом, ушел из команды Нуволари и уже стал фирменным пилотом. Еще дважды — в Гран-при Монтенеро и Монцы Тацио финишировал вторым, прежде чем заключил, наконец, вожделенный контракт.

Дебют в составе заводской команды оказался впечатляющим — победа за рулем 6C-1750 в «Милле Милья» 1930 года. Легенда гласит, что под утро, когда изнурительная тысячемильная гонка по дорогам Италии уже подходила к концу, хитрец Нуволари выключил фары, чтобы поближе подобраться к «Альфе» Варци, который стартовал в десяти минутах впереди. Всегда точный и рассудительный, Акиле не заметил соперника и слегка сбросил темп, чтобы не рисковать в предрассветных сумерках. И проиграл. Надо ли говорить, что этот эпизод не способствовал укреплению их дружбы. Так складывалась еще одна легенда — о непримиримых соперниках и величайших гонщиках Италии, безрассудно горячем, словно пламя лесного пожара, Нуволари и холодном, как лед, Варци.

Добавив в коллекцию миланской «конюшни» еще четыре кубка, Тацио завершил сезон не менее громкой победой, выиграв «Турист Трофи» в северо-ирландском Белфасте.

В следующем, 1931 году он пересел на новую, гораздо более мощную и быструю «Альфу» модели «8C-2300-Монца». Она принесла Чемпиониссимо первый из пяти его кубков Чано, победы в «Тарга Флорио» и Гран-при Италии, почетнейшее в те годы звание гоночного чемпиона Италии. Если бы тогда, на пороге своего 40-летия, Тацио решил оставить гонки, он уже навсегда вошел бы в историю автоспорта. Однако Нуволари лишь подходил к главным своим победам. В 1932 году, получив в свое распоряжение очередной шедевр конструктора Витторио Яно — гоночную «Альфа-Ромео-2-6B/P3», — он выиграл Большие призы Монако, Италии, Франции, еще раз первенствовал в «Тарга Флорио», получил кубок Чано и кубок Ачербо. Это был настоящий триумф. Нуволари носила на руках вся Италия. Его пригласил Муссолини и сфотографировался (неслыханная честь!) за рулем «Альфа-Ромео-P3» под номером 8, которая выиграла кубок Чано. Но гораздо выше благосклонности дуче Нуволари ценил внимание писателя Габриэле д'Аннунцио. После победы в Монте-Карло тот принял его на своей вилле и подарил маленькую золотую черепаху: «Самому быстрому человеку в мире — животное самое медленное».

Муссолини пригласил Нуволари (третий справа) после победы в кубке Чано 1932 года и сфотографировался за рулем «Альфа-Ромео-P3».


С тех пор черепашка стала символом Нуволари — он прикреплял ее к своей майке во время гонок, она красовалась на его почтовой бумаге и на борту его самолета. Тацио даже заказал несколько копий и дарил их самым близким друзьям или же людям, которых считал нужными.

Да, он старательно возводил собственную карьеру, подобно скульптору, лепил свой облик — бесстрашного человека, искусного пилота, веселого оптимиста, непревзойденного оригинала. Вся Европа знала: если рядом с алой «Альфа» появлялся человек в желтой майке, голубых брюках, коричневом кожаном жилете, белом шлеме и коричневых ботинках — это он, Маэстро. Его посадку за рулем узнавали издалека — он сидел, вытянув руки, откинувшись назад, с прямой спиной. А его манера управления автомобилем, его водительский почерк вызывал буйный восторг зрителей — сумасшедший занос всех четырех колес в каждом повороте, в клубах пыли, в тучах камней и грязи, летящих из-под бешено вращающихся колес. Тацио сидел очень высоко, далеко отодвинувшись от руля держа его обод правой рукой сверху, а левой — снизу, совершенно неправильно, как считали и тогда, и сейчас. А потом вдруг почти ложился на руль, а локти начинали стремительно двигаться вверх-вниз, вверх-вниз, словно поршни. Он подпрыгивал на сиденье, словно не в силах удержаться на месте, он метался от одного борта к другому в узком кокпите машины, он проходил повороты, словно горнолыжник, бросая автомобиль из одного виража в другой с заносом всех четырех колес и, тем не менее, каждый раз на выходе из поворота предельно точно ставил машину, именно так, чтобы максимально эффективно ускориться на прямой.

Немногие знали, что он вовсе не бравировал, не рисовался, не стремился любой ценой быть отличным от других пилотов. Дело в том, что Нуволари... не хватало силенок. Маленького роста, всего-то метр шестьдесят, довольно тщедушного телосложения, он просто физически не мог удержать машину рулем в повороте. И поэтому намеренно срывал все четыре колеса в занос и контролировал автомобиль, с ювелирной точностью дозируя усилие на педали «газа».

Когда он побеждал — а в сезоне-33 Тацио выиграл Гран-при Туниса, «Милле Милья», «24 часа Ле-Мана», в третий раз кубок Чано, Большой приз Ниццы и «Турист Трофи» — его любили. И прощали даже то, за что любого другого ждали бы дисквалификация, немилость, забвение. В 1933 году он, член заводской команды «Альфа-Ромео» (ею руководил тогда Энцо Феррари), заявился на Гран-при Бельгии на «Мазерати» под именем своего механика Дечимо Компаньони. И выиграл! А в Триполи Нуволари и его друг-соперник Варци вместе с главным судьей гонки и организаторами лотереи нажили миллионы лир, сыграв, как сказали бы мы сегодня, договорной матч. Но как ни бушевал грозный уже тогда Энцо Феррари, «развод» Тацио с «Альфа-Ромео» продолжался лишь чуть больше года. Вмешался Муссолини, заставив Коммендаторе Энцо подписать с Нуволари новый контракт. А махинации с лотерейными билетами и вовсе сошли всеобщему любимцу с рук.

Но если его обожали в дни побед, то в тяжелые времена — а они наступили для итальянцев в 1934 году — Тацио стали просто боготворить.

Тогда на трассы Гран-при вышли две немецкие команды — «Мерседес-Бенц» и «Ауто-Унион», чьи автомобили были технически совершеннее, чем итальянские «Альфа-Ромео», «Мазерати» и французские «Бугатти». На европейском небосводе засверкали новые звезды — Ганс Штук, Рудольф Караччиола, Манфред фон Браухич, Бернд Роземайер. Старикам — а как еще назвать 42-летнего Нуволари? — оставалось поскорее уйти, спасая славу, раздавленную безжалостной немецкой гоночной машиной.

И предлог у Маэстро был подходящий — в апреле 1934 года он попал в самую тяжелую аварию в своей карьере, на трассе кубка Бордино. В повороте сразу после мостика через речку Тапаро близ итальянского города Алессандрия оказалась лужа. «Мазерати» занесло, машина сделала два устрашающих пируэта, встала на дыбы, вновь грохнулась о землю и врезалась в дерево...

Но через месяц Нуволари с закованной в гипс левой ногой (она была сломана в двух местах) на костылях явился на медкомиссию гонки на кубок АФУС в Берлине. Верный механик Компаньони изготовил специальную педаль сцепления — благодарение Богу, на берлинском треке лишь два поворота, в которых нужно переключать передачи. Немецкие врачи сдались, и Нуволари занял пятое место. А в июле следующего, 1935 года, Тацио в сопровождении Каролины, старшего сына Джорджо и Компаньони отправились на Гран-при Германии, гонку, которой суждено было стать звездным часом итальянского пилота, апофеозом легенды о Нуволари.

Человек из железа
Как же изменилась Германия за последний год! Они почувствовали это еще на границе, где их надолго задержали немецкие военные. Все это было для них тем более странно, что даже под властью Муссолини, который нисколько не церемонился со своими политическими противниками, итальянцы могли свободно выезжать из своей страны и въезжать обратно. Но в Германии обстановка была гораздо более мрачной. Даже Нуволари, никогда особенно не интересовавшийся политикой, начал нервничать. В конце концов выведенный из себя бесконечными проволочками, Тацио пригрозил немецким пограничникам большим берлинским начальством. «Если я опоздаю на важную встречу с корпсфюрером Хюнляйном, молите Бога, чтобы вы отделались только гауптвахтой!» — бушевал он. Только тогда их пропустили. И моментально, нужно сказать.

«Тацио, — изумилась Каролина, когда они уже катили по направлению к Нюрбургу, — ты не говорил мне, что знаком с этим... как его... корпс...» «Так это или нет, — ответил, улыбаясь Нуволари, — но рано или поздно мы Хюнляйна встретим. Он ведь руководит всем немецким автоспортом. А вообще, мы стали свидетелями первого случая в истории, когда этот зануда сделал хоть какое-то полезное дело. Пусть и сам того не ведая!»

Тацио Нуволари и Адольф Гитлер.


В тренировке Тацио остался недоволен машиной. «Она скачет по трассе, как лягушка!» — жаловался он Феррари. К сожалению, необходимые для более точной настройки подвески детали остались в Милане, и они потеряли более суток в ожидании. И все же за несколько оставшихся часов Компаньони удалось отладить шасси так, как хотел Нуволари.

С утра, как и обещал Маэстро, моросил мелкий дождь. Более двухсот тысяч зрителей заняли места на трибунах «Нюрбургринга» в предвкушении очередной победы серебряных стрел «Мерседес-Бенца» или белых бестий «Ауто-Униона». Говорили, что прибудет сам фюрер. Газеты с восторгом писали, как «целый полк нацистов промаршировал пятьсот километров и разбил палаточный лагерь в лесу в окрестностях поворота «Карусель», чтобы наутро насладиться триумфом немецкого оружия».

И поначалу все шло как по маслу. Не прошло и четверти гонки, как на трассе осталась единственная «Альфа» — Тацио шел шестым. Его товарищи Луи Широн и Антонио Бривио-Сфорца сошли еще на пятом из двадцати двух кругов из-за обычных для итальянской машины неприятностей с трансмиссией. Мало того, во время дозаправки здоровенный механик отломил ручку бензонасоса. «Я никогда не видела мужа таким сердитым, — смущенно вспоминала Каролина. — Он прыгал от ярости и швырял в механиков запальные свечи. Потом схватил гаечный ключ и бросился на каких-то зевак, позволявших себе улыбаться. К счастью, в этот момент машину наконец заправили...»

То, что произошло потом, не поддается разумному объяснению. За четыре круга до финиша Нуволари вышел на второе место, проигрывая лидеру, фон Браухичу, 64 секунды. За два круга 300-сильная «Альфа-Ромео» сократила отставание от 486-сильного «Мерседес-Бенца» вдвое! Когда осталось полкруга, Тацио уступал пять секунд, потом три, потом одну... И в этот момент лопнула задняя правая покрышка «Мерседес-Бенца».

«Я никогда не слышал такого, — рассказывал Феррари. — Двести тысяч человек, только что готовые взреветь от восторга, разом замолчали. Нуволари финишировал в полной тишине. Это было потрясающе!»

В тридцать шестом году он побил немцев на коротком скользком кольце Большого приза Венгрии, выиграл Гран-при Милана и в испанском Пенья-Рин, но самой впечатляющей стала победа в кубке Чано в Ливорно. Его «Альфа-Ромео-12C-36» отказала на стартовой прямой, но Тацио пересел в менее мощную машину прошлогодней модели 8C-35, за рулем которой выступал его товарищ по команде Карло-Мария Пинтакуда. Нуволари бросился в безнадежную, казалось, погоню за тремя «ауто-унионами». Итальянская публика ревела в экстазе, когда алая «Альфа» одну за другой догоняла и проходила немецкие машины. Это было невероятно, невозможно. Но это было! Маэстро так загонял соперников, что они перегрели тормоза и в конце концов вынуждены были пропустить вперед еще две «Альфа-Ромео». Полный триумф!

Менеджер «Мерседес-Бенца» Альфред Нойбауэр предупреждает своего пилота фон Браухича — Нуволари приближается!


И снова победы, аварии, безнадежные битвы с заведомо сильнейшими немецкими машинами, переломанные руки и ребра, 25 тысяч долларов за победу в кубке Вандербильта в США и трещина в позвоночнике после тестов в Триполи...

В конце июня 1937 года на борту океанского лайнера «Нормандия» Тацио вновь отправился в Америку. 27 июня радист корабля принял телеграмму, адресованную супругам Нуволари: «Ваш сын Джорджо скоропостижно скончался от миокардита».

Нет, Тацио не был сверхчеловеком. И каждый может себе представить, что творилось в душе 45-летнего мужчины, потерявшего сына, которому не исполнилось еще 19 лет. Кто знает, может, тогда впервые в жизни он сознательно искал смерти?

Нуволари вышел на старт кубка Вандербильта. «Альфа-Ромео» отставала от немецких машин все больше, мотор работал с перебоями и вдруг загорелся. «Он мчался мимо нас на полной скорости, объятый пламенем, — вспоминала жена Бернда Роземайера Элли. — Тацио стоя управлял машиной, стараясь не врезаться в автомобили соперников, скрытые клубами дыма, словно пляшущий паяц в какой-то безумной драме...» Выпрыгнув из обреченной машины, Тацио добежал до боксов, вскочил за руль «Альфа-Ромео» Джузеппе Фарины и финишировал пятым.

Со стороны казалось, человек этот действительно сделан из железа. Но в апреле 1938 года на тренировке перед Гран-при французского городка По его автомобиль снова загорелся, и Тацио пришлось выпрыгивать на обочину. «Дьявол раздери эти проклятые красные машины! — кричал он, подвывая от боли в обгоревших руках, когда узнал, что причиной пожара стала лопнувшая поперечина рамы, пробившая бензобак. — Никогда больше! Никогда вы меня не заманите в "Альфа-Ромео"!» На следующий день спортивный шеф миланской команды Уго Гоббато получил телеграмму из Франции: «Глубоко потрясенный тяжелой аварией, я решил оставить гонки».

Никто не верил, что Маэстро действительно уйдет. Так оно и случилось. Не прошло и трех месяцев, как Тацио принял предложение от «Ауто-Униона». После гибели в январе своего первого номера Роземайера немцы остались без пилота мирового уровня и лихорадочно искали замену. Однако их заднемоторная машина отличалась не только мощнейшим 400-сильным мотором, но и невероятно норовистым характером. Нуволари понял это еще в августе тридцать седьмого, когда «Альфа» не смогла стартовать в Гран-при Швейцарии. Он тогда на свой страх и риск приняв предложение сесть за руль «Ауто-Униона» в одной-единственной гонке. Но уже через пару кругов эта тяжеленная бестия так умотала великого Маэстро, что он, совершенно обессиленный, заехал в боксы: «Простите, синьоры... Больше не могу...»

«Милле Милья» 1948 года, Нуволари ещё лидирует. Но «Феррари-166S» рассыпается на ходу.


Вот и теперь, в первой же официальной гонке в составе заводской немецкой команды, на Гран-при Германии 24 июля, Нуволари снова не совладал с норовом «Ауто-Униона»: не удержав машину в повороте, он задел земляную насыпь, разбил подвеску и вынужден был остановиться. Впрочем, добравшись до боксов, Тацио пересел в машину своего товарища по команде Германа Мюллера и сумел финишировать четвертым. Мало того — догнал и обошел опережавшего его на круг Караччиолу на «Мерседес-Бенце».

Маэстро не был бы самим собой, если бы не справился с капризной машиной. Не было в тридцатые годы гонщика более универсального — Тацио выигрывал в седле мотоцикла и за рулем спортивных автомобилей, он побеждал в состязаниях длиной в тысячи километров, как «Милле Милья» и «Тарга Флорио», и стартовал в рекордных заездах на скорость, он чувствовал себя как рыба в воде на скользких от дождя проселочных дорогах и широких асфальтовых трассах, он легко и точно управлял изящными полуторалитровыми гоночными «вуатюретками» «Ансальдо» и «Кирибири» и мощнейшими и страшно тяжелыми двухмоторными «Альфа-Ромео». Вот и сейчас Нуволари довольно быстро объездил «Ауто-Унион».

Главное, нужно было научиться обращаться с ним так, как Маэстро привык управлять обычными переднемоторными автомобилями — посылая машину в занос на входе в поворот и контролируя ее педалью газа. Полтора сезона он выступал за немецкую команду, выиграл Большой приз Италии в сентябре 1938 года в Монце, через месяц — Большой приз в английском Донингтон-Парке и последнюю предвоенную гонку Гран-при — 3 сентября 1939 года в Белграде.

Убийственная жара
Две мировые войны в карьере гонщика — это слишком. Поэтому в мае 1945 года Нуволари уже не помышлял о гонках. У него было все — слава, богатство, дружная семья. Самое время уйти на покой — уйти непобежденным... 22 апреля 1946 года умер восемнадцатилетний Альберто Нуволари...

12 мая Маэстро — белый шлем, кожаный жилет, желтая майка, золотая черепашка — сидел за рулем «Мазерати-4CL» на старте Гран-при Марселя. Французы, не очень жаловавшие тогда «этих итальяшек» устроили Нуволари овацию.

На борту личного самолета эмблема Тацио Нуволари — золотая черепашка.


И еще пять сезонов Тацио, как в лучшие свои годы сражался с молодыми пилотами. Побеждал, проигрывал, но ни разу не отступил по своей воле. Правда, ослабевшее сердце, больные бронхи и легкие не позволяли часто занимать место за рулем гоночного автомобиля. Выхлопные газы вызывали рвоту, приходилось надевать специальную маску, а во время остановок в боксах пить лекарства. Но в «Милле Милья» 1948 года он лидировал! В Риме выигрывал у идущего вторым экипажа 12 минут, в Ливорно — 20, во Флоренции — 30. «Феррари-166S» оказался слабее 56-летнего пилота — сначала отвалилось крыло, потом капот, и, наконец, рассыпалась рессора...

Летом 1953 года в Северной Италии стояла убийственная жара. Синее небо полыхало невыносимым зноем, даже узкие улочки и каменные дворики старой Мантуи, обычно сохраняющие прохладу, к вечеру раскалялись, как доменные печи.

В июне стало хуже. Сердце работало с перебоями, дышать в такую жару было все труднее. Он больше не бывал в своей римской квартире и в загородном поместье в Барбарано ди Сало. В июле он перестал выходить из дома, в августе слег.

На рассвете 11 августа Тацио открыл глаза, обвел взглядом комнату. Над дверью красовалась голова оленя, его единственный охотничий трофей. Бедное животное бросилось под колеса «Ауто-Униона» во время тренировки в Донингтон-Парке. На комоде рядом с кроватью — фото старого друга д'Аннунцио. В предрассветных сумерках невозможно прочесть надпись, но он помнит ее наизусть: «Тацио Нуволари, в котором, как и во всяком истом итальянце, сочетаются поистине эпическое мужество, более мирные склонности к технике и способность пройти по тонкой грани между жизнью и смертью на пути к победе».

Нуволари улыбнулся. Он никогда не сдавался. Не сдастся и сейчас — вот уже рассвет, а с ним — желанная прохлада. Самое трудное, ночь, осталось позади. Значит, он одержал еще одну победу.


Тацио Нуволари умер около шести часов утра в четверг, 11 августа 1953 года. На памятнике своему земляку жители Мантуи написали: «Последнему из великих пилотов. Первому из современных».

Памятник Нуволари в Мантуе.

Бернд Роземайер ХМУРОЕ УТРО

Ha автобане Франкфурт-Дармштадт
Чувство было настолько необычным, совершенно для него не характерным, что Берни даже немного струхнул. Нет, конечно, он совсем не похож на эдакого вечно улыбающегося идиота, всегда довольного жизнью и по любому поводу разражающегося жизнерадостным смехом. Однако ни разу, сколько он себя помнил, его не оставляла уверенность в себе. И уж, конечно, любые сомнения и страхи улетучивались, когда Бернд Роземайер садился за руль гоночного автомобиля. Садился, чтобы быть первым, только первым.

А нынче — ничего похожего. Два часа назад, когда он проснулся во франкфуртской гостинице, за окном царила непроглядная темень, а в комнате — ледяной холод. Бернд с отвращением натягивал холодную одежду и впервые в жизни поймал себя на том, что не хочет сегодня садиться за руль. И вот он втиснут в узкую кабину низкого, распластанного по земле автомобиля и ждет, когда можно будет стартовать. Но старт все откладывается и откладывается. Отвратительная погода. Серые январские рассветные сумерки незаметно перешли в такое же серое, промозглое, холодное и сырое утро. Бетонные плиты шоссе поблескивают тяжко-свинцово. Окрестные поля, что лежат ниже дороги, скрыты рваными лохмами тумана, и не таинственно-спокойного, как обычно, а болезненно-подвижного, все время изменяющегося, почти жидкого. И вот уже час, как подул ветер. Холодный, пронизывающий до костей, не очень сильный, но упорный, он как живой — словно караулит серебристую птицу, его гоночный «Ауто-Унион», не давая ей взлететь. Иногда ветер внезапно стихает, притаившись где-то неподалеку, и тогда наступает вдруг необычная, почти физически ощутимая тишина.

На старте «Эйфельреннен» в Нюрбурге в 1935 году «Ауто-Униона» под номером 4, за рулем которого сидит никому известный Бернд Роземайер, даже не видно. Но вскоре он обойдет знаменитых асов фон Браухича (№7), Фаджоли (№6), Варци (№2), и лишь Караччиола (№5) опередит дерзкого новичка менее чем на две секунды. На глазах трёхсот тысяч зрителей родится новая звезда.


Чтобы отвлечься от неприятных мыслей, Бернд постарался вспомнить что-нибудь хорошее. Городок Линген в Нижней Саксонии, совсем рядом с голландской границей. Отцовскую авторемонтную мастерскую с гордой вывеской «Роземайер и Компания» на Вокзальной улице. Закончив школу, Бернд и его старший брат-погодок Якоб работали в этой мастерской. Ну вот, поморщился Роземайер, в это хмурое утро даже вспоминается почему-то всякая дрянь — это ему почудилось, будто мальчишки с соседней улицы опять дразнят его «Килькой». За маленький рост.

«Он как будто в нем родился!»
Чего он только не делал, чтобы избежать насмешек. Однажды, в одиннадцать лет, с приятелями отправился кататься на отцовском автомобиле. Они благополучно добрались до соседнего городка Нордхорн, но поездка окончилась в полицейском участке — маленького Берни совершенно не видно было из-за руля, и бдительные нордхорновские фараоны их, конечно, остановили. Потом, разумеется, был разговор с отцом... М-да.

Через год братья Роземайеры организовали настоящую мотоциклетную гонку. Бернд выиграл — а как же иначе. Он ведь умел гонять не только сидя, но и стоя, и лежа, и даже задом наперед! Поздней осенью 1925-го, когда ему исполнилось шестнадцать, младший Роземайер получил водительские права, которые почти тут же отняли. За «сумасшедшие трюки на улицах города, которые вытворяет ваш сын, герр Роземайер!» Так полицейский сообщил отцу. И дома опять был разговор... И только через пять лет, в мае тридцать первого года, Бернд наконец встретил людей, которые по достоинству оценили его бесстрашие и умение владеть двухколесной машиной. Команде «Цюндапп» срочно понадобилась замена заболевшему гонщику. Роземайер проехал несколько тестовых кругов по лингенскому ипподрому и понравился хозяевам команды. Тридцать первого мая он впервые вышел на травяную спидвейную трассу в Ольденбурге за рулем 250-кубового мотоцикла. И выиграл (уж кто бы сомневался, да только не он сам!). Это была первая из дюжины его побед в том сезоне.

Чудно все-таки! Ведь семи лет с того дня не прошло, а как все изменилось. Он будто бы залетел на другую планету. Недаром обожающие всевозможные клички журналисты окрестили молодого саксонца «метеором из Хемница». Четыре года назад его имя впервые появилось рядом с великими — Караччиолой, Варци, Штуком, Нуволари. Бернд бесконечно уважал этих гонщиков, но и четыре, и пять лет назад ни секунды не сомневался, что однажды сумеет их обойти. Никогда не забудет он первое свое появление на «Нюрбургринге» осенью 1934 года. Бернда Роземайера, тогда еще никому не известного мотогонщика, пригласил для испытательных заездов реннляйтер, менеджер, как называют таких людей американцы, гоночной команды «Ауто-Унион» Вилли Вальб. «А где же ваш комбинезон? — поинтересовался Вальб, оглядев новый с иголочки костюм молодого гонщика. — Вы что, так и сядете за руль при галстуке?» «Сегодня великий день для меня. И я подумал, что одеться нужно соответственно», — ответил Бернд. Невысокий, несколько сутулившийся Вальб недоверчиво и близоруко поглядел на него сквозь стекла очков в золотой оправе: «Ну что ж, молодой человек, дерзайте». Это потом, спустя год-два, когда он уже стал одним из лучших гонщиков Германии, чемпионом Европы, Роземайер задумался, почему именно на него обратил внимание Вальб.

За рулем «Ауто-Униона» Роземайер чувствовал себя как рыба в воде.


Да, конечно, за четыре сезона Берни сумел показать себя не только в спидвее, но и в кольцевых мотогонках, и в спринтерских заездах, и в горных гонках, и даже в эндуро. Так в тридцать четвертом в составе сборной Германии он получил золотую медаль в Международных шестидневных соревнованиях. И все же, положа руку на сердце, его дюжину побед за рулем БМВ, НСУ и ДКВ, даже золото в Гармиш-Партенкирхене особенно громкими не назовешь. В те годы талантливых мотоспортсменов в Германии было много.

Вот почему осенью тридцать четвертого Бернд не сомневался в том, что его ярчайший талант просто нельзя не заметить, что гонщик он от Бога и именно это увидел Вальб.

Он ведь тогда показал не лучшее время из дюжины пилотов, участвовавших в тестах. На Северной петле «Нюрбургринга» проиграл Паулю Питчу целых сорок пять секунд и четырнадцать секунд некоему Зимонзу, за которого хлопотал сам Йозеф Геббельс. Правда, на более короткой Южной петле, по которой он уже гонялся на мотоцикле, Бернд уступил Питчу всего полторы секунды. Хуже было другое — Роземайер до сих пор краснел, вспоминая этот эпизод. На первом же круге, проходя поворот Мюленбах, в котором устроил свой наблюдательный пункт Вальб, он поставил «Ауто-Унион» в такой дикий занос, что Вилли пришлось, как зайцу, прыгать в кювет, спасаясь от летящего прямо на него гоночного снаряда весом почти в тонну. Следующий круг Берни прошел здесь намного точнее, но Вальб уже знаками показывал ему — мол, возвращайся в боксы. «Все кончено, — мелькнула тогда в голове страшная мысль. — Он меня ни за что не возьмет!» И, не обращая внимания на настойчивые приказы остановиться, Бернд продолжал проходить круг за кругом — все точнее, все быстрее, все аккуратнее. Пока не кончился бензин.

— Послушайте, шеф, — подошел к Вальбу хронометрист команды Ульрих Бигальке, — на «Ауто-Унионе» еще никто так не ездил. Он как будто в нем родился!

Бернд Роземайер (слева), Фердинанд Порше (в центре) и Рудольф Караччиола (справа).


— Вижу, — буркнул в ответ Вилли. И записал вечером в отчете о тестах: «Я бы назвал стиль этого парня нахальным. Нахально и бесстыдно превосходным».

Роземайер узнал об этом коротком разговоре далеко не сразу. И понадобилось время, чтобы он понял, что двигало «стариком Вилли».

В тот год на европейской гоночной сцене как раз разгорелась яростная борьба между двумя немецкими концернами. «Мерседес-Бенц» и «Ауто-Унион», поддерживаемые германским правительством, очень быстро разделались со своими итальянскими и французскими соперниками.

В 1934 году чемпионом Европы стал Ганс Штук, опередив пилотов «Мерседес-Бенца». Однако остальные гонщики «Ауто-Униона» — Аугуст Момбергер, Германн цу Ляйнинген и Вильгельм Себастьян заметно уступали в классе «первому номеру» команды. Поэтому Вальб решил подыскать на их место более сильных спортсменов. Он переманил из «Альфа-Ромео» опытного Акиле Варци, на счету которого числилось уже более двух десятков побед в Больших гонках. А в пару к нему — никому не известного Бернда Роземайера. Молодой мотоспортсмен не имел никакого опыта в автогонках, но именно этот факт стал решающим в глазахВальба.

Дело в том, что «Ауто-Унион» был уникальным автомобилем. Детище гениального Фердинанда Порше, он имел расположенный сзади 16-цилиндровый V-образный двигатель и сдвинутую далеко вперед кабину пилота. Эта машина была резвой, но многим казалась слишком необычной. Опытные гонщики, давно выработавшие свою манеру езды, никак не могли приспособиться к ее норову. Чрезвычайно чуткая, она требовала молниеносной реакции, и не один ас, пробовавший свои силы на «Ауто-Унионе», вылетал с трассы в первом же повороте даже на сухом асфальте. У Роземайера же не было никакого опыта, следовательно, никакого «врожденного противопоказания» против заднемоторного автомобиля. Однако и в мыслях Вальб не держал, что нашел бриллиант чистейшей воды. В крайнем случае — алмаз, не слишком крупный, которому еще предстоит долгая и кропотливая огранка.

Всего этого тогда, три с лишним года назад, Бернд знать не мог. Поэтому, когда после смотрин на «Нюрбургринге» его пригласили в «Ауто-Унион» запасным, Роземайер не скрывал своего разочарования. Неужели не понятно? Ведь стоит только выпустить его на трассу Гран-при на этом громадном механическом звере, и им обоим не будет равных!

На заводе «Хорьх» в Цвикау, где собирали гоночные машины, новоиспеченный пилот буквально дневал и ночевал. С детской непосредственностью он приставал к механикам и инженерам, желая знать буквально все буквально обо всем. Наконец, старший моторист Людвиг Себастьян не выдержал: «Послушайте! Если вы хотите узнать подробности о технических характеристиках двигателя, пойдите в конструкторское бюро и спросите там. Я не могу говорить о таких вещах. Даже вам».

«Ауто-Унион» по праву считался произведением инженерного искусства. Но управлять этой тяжелой и мощной машиной оказалось невероятно трудно.


Бернд всю зиму обхаживал Вальба, засыпая мольбами, просьбами, требованиями ввести его в основной состав. Конечно, реннляйтер согласился не сразу. В воспитательных целях он делал суровое лицо («Не все сразу, молодой человек, не все сразу»), присматриваясь к Роземайеру. Но надолго старины Вилли не хватило, да и кто смог бы долго сопротивляться этой потрясающей смеси абсолютной самоуверенности со скромностью и обаянием!

Таким Роземайер пришел в гоночную команду «Ауто-Унион» в 1935 году.


«Почему Роземайер не участвовал в гонке?» — такую записку Вальб нашел у себя на столе по окончании апрельского Гран-при Монако. А после майских гонок в Тунисе и Триполи появились еще две: «Где же автомобиль для Роземайера?» и «Роземайер должен поехать на АФУСе!» И реннляйтер сдался.

Двадцать шестого мая 1935 года на берлинском треке АФУС должны были состояться спринтерские заезды — полуфиналы по пять кругов и десятикруговой финал. «Если выступите достойно, — сказал Вальб, — поедете на гонки». Наконец-то! Роземайер был абсолютно уверен, что пробил его звездный час. Он обязательно объедет Штука и станет первым номером!

Увы, вышло все с точностью до наоборот: Штук выиграл свой заезд, установил рекорд круга, а Роземайер очень нервничал, засиделся на старте, три круга сражался с «Мерседес-Бенцем» итальянца Фаджоли и в конце концов проколол шину. Хорошо хоть машину не разбил — на крутых виражах АФУСа это было проще простого.

«Ауто-Унион» Роземайера в боксах.


Он тогда чуть не заболел. Во всем винил себя, а вовсе не лопнувшую шину. Но на следующий день к нему подошел Вальб: «Не расстраивайтесь, молодой человек. Готовьтесь к "Эйфельреннен" в Нюрбурге». После такого Бернд готов был для своего реннляйтера на все. «Черт возьми, Вилли, — думал он, — клянусь, ни ты, ни кто другой ни разу не пожалеете об этом!»

«Ты никогда не должна меня покидать!»
Какой это был день! Триста тысяч зрителей на трибунах «Нюрбургринга» и лесистых склонах вокруг Северной петли, как называли сложнейшую 23-километровую трассу, проложенную по обычным шоссе в 65 километрах к западу от Кобленца, получили зрелище экстра-класса. Бернд стартовал всего лишь одиннадцатым. Потом камнем разбило ветровое стекло и очки — их пришлось выбросить вместе с кожаным шлемом. И постоянно барахлили две свечи, так что мотор работал на четырнадцати цилиндрах из шестнадцати. Но в одном из поворотов на девятом круге белый «Ауто-Унион» под номером 4 протиснулся перед носом серебристого «Мерседес-Бенца» знаменитого Караччиолы и вышел в лидеры! Болельщики неистовствовали — их крики он слышал даже сквозь рев 375-сильного двигателя и вой покрышек в поворотах. На последний, одиннадцатый круг никому не известный новичок ушел в семи секундах впереди аса из асов, лучшего из немецких пилотов, несравненного Карача. Тому пришлось приложить все свое мастерство, чтобы настичь израненный «Ауто-Унион» двадцатипятилетнего дебютанта. И только за пару километров до фниниша, на выходе из поворота Швальбеншванц Бернд на мгновение раньше, чем нужно, переключил передачу — «Мерседес-Бенц» вырвался вперед.

На финише Караччиола выиграл меньше двух секунд. А донельзя расстроенный Роземайер возвращался в боксы, одной рукой ведя машину, а другой с досады колотя по кузову. «Вы бы видели физиономию этого аса, когда я обогнал его на девятом круге, — взахлеб рассказывал он поздравлявшим его механикам. «Ну чистый мальчишка, — улыбались те. — Как же, разглядел ты лицо Караччиолы на такой скорости...»

Сам же мастер резко осадил его перед церемонией награждения, когда Бернд с неизменно сияющей физиономией хотел поздравить победителя: «Впредь не путайся под ногами — думай прежде головой...»

Бернд обиделся: если бы не свечи, только бы ты меня и видел! Но не слишком огорчился — если уж на работавшей через пень-колоду машине он проиграл лучшему гонщику на лучшем автомобиле меньше двух секунд... «Ну, держитесь, ветераны, я вам еще устрою!» Но скоро выяснилось, что он поторопился.

Все лето и начало осени прошли под знаком борьбы с машиной. Инженеры постоянно ее улучшали — увеличили объем и мощность мотора, заменили выхлопную систему и заднюю подвеску. Но в «Ауто-Унионе» вечно что-то ломалось — то зажигание, то карбюратор. Постоянные проблемы в тренировках и квалификациях отбрасывали Бернда в последние ряды на старте. Пытаясь наверстать упущенное, он гнал, как сумасшедший, бросая машину в невероятные заносы — к восторгу и благоговейному ужасу зрителей и вящему неудовольствию Вальба и сменившего его на посту реннляйтера Карла Фойеррайзена. В невероятной своей погоне за уходящим снова и снова «мерседесовским» поездом Роземайер рвал в клочья покрышки, вылетал с трассы и терял драгоценные секунды.

В Гран-при Франции в Монлери он был пятым, Большой приз Германии на «Нюрбургринге» закончил четвертым. Гонка на Кубок Ачербо в итальянской Пескаре принесла Бернду второе место, но она не входила в зачет чемпионата Европы, и команда «Мерседес-Бенца» там не стартовала.

Тот августовский день, кстати, запомнился не только ему. Бернд уже успел заменить задние шины, разорванные в битве с итальянцем Нуволари, быстро догнал лидеров и опять не удержался на трассе. Машина перемахнула через кювет и, промчавшись между телеграфным столбом и парапетом моста, вновь вылетела на дорогу. После финиша доктор Порше не поленился: сам сходил с рулеткой, измерил расстояние от столба до парапета. И вернувшись, молча пожал руку Бернду. Механики болтали, что там было всего на три сантиметра больше, чем ширина «Ауто-Униона». Или на два. Или на пять. «Может, на шесть сантиметров уже?» — улыбаясь, спрашивал их Бернд.

Так закончился для Бернда Гран-при Монако 1936 года.


После этого дня Порше относился к Роземайеру с неизменным уважением. «Бернд никогда не рискует сдуру, — любил повторять он, хмуро отбиваясь от назойливых журналистов. — Просто ездит быстрее, чем кто-либо другой». Были, правда, и иные мнения. «Невероятный, отчаянный риск, который он себе позволяет, иногда граничит с безрассудством», — писал европейский корреспондент английского журнала «Мотор спорт» Джордж Монкхауз. А Караччиола с высоты собственной непогрешимости как-то обронил: «Бернд абсолютно не испытывает страха. А иногда это не есть хорошо». Роземайер ни в коем случае не был согласен с коллегой. Но Рудольф шел от победы к победе, а Бернд пока проигрывал. Большой приз Швейцарии — третий, Италии — третий, Испании — пятый. Целых три месяца пришлось ему ждать, прежде чем наступило 29 сентября 1935 года. Гран-при Чехословакии на Масариковом кольце недалеко от Брно.

Даже сейчас, в это хмурое январское утро, сидя в самом что ни на есть тоскливом настроении в холодной и узкой кабине машины-рекордсмена на шоссе Франкфурт—Дармштадт, Бернд счастливо улыбнулся. И вовсе не потому, что это была его первая победа в Гран-при. Просто в последнее воскресенье сентября два с небольшим года назад он встретил женщину, которая стала счастьем его жизни.

Он увидел Элли на награждении. И через пятнадцать секунд сказал себе: «Я женюсь на ней. Женюсь, во что бы то ни стало». Знаменитая на всю Германию летчица Элли Байнхорн специально приехала в Чехословакию, чтобы увидеть своими глазами победу Ганса Штука. Но австрийский ас вообще не вышел на старт, а выиграл какой-то мальчишка, который во время банкета весь вечер канючил у нее фотографию на память («Ну, пожалуйста! Ну, пожалуйста, Элли!»), а потом выпил стакан лимонаду и ушел бай-бай ровно в одиннадцать.

Она тогда отговорилась тем, что не кинозвезда и не возит с собой свои снимки. Они у нее, дескать, дома в Берлине. И едва вернувшись в свою квартиру, обнаружила у дверей... своего нового ухажера: «Ну, пожалуйста, Элли, только одну фотографию...» «Послушайте, юноша, — резко ответила Элли (она была на два с половиной года старше Роземайера), — меня же примут за воспитательницу детского сада!»

«Только что килькой не обозвала», — подумал он в который раз, счастливо улыбаясь. Она просто не имела представления, с кем связалась. Этот мальчишка не ведал ни страха, ни сомнений. И обладал потрясающим обаянием — искренности, молодости, простоты. К тому же она довольно скоро поняла то, что Берни стало ясно в первые пятнадцать секунд знакомства — они просто созданы друг для друга. В них обоих жил озорной бунтарский дух. Глаза их зажигались совершенно одинаковыми веселыми искрами, когда они сталкивались с очередной официальной глупостью. Оба обладали чувством юмора, оба были общительны, оба остро переживали несправедливость и терпеть не могли обмана и фальши. К примеру, вопреки идиотскому запрету нацистов, они с удовольствием целовались на публике. А как веселились болельщики на церемонии награждения прошлым летом на «Нюрбургринге»! Адольф Хюнляйн вручил победителю — Караччиоле кубок со статуэткой богини скорости и только отвернулся, как бронзовый призер Роземайер засунул в губы богине дымящуюся сигарету. Какое дурацкое выражение лица было у корпсфюрера, когда он обернулся, услышав хохот публики! Наконец, оба были бесстрашными спортсменами — только Бернд сражался с соперниками и с трассой за рулем четырехсотсильного гоночного автомобиля, а Элли бросала вызов небу, устанавливая рекорды дальности и высоты за штурвалом «Мессершмитта-Me108-Тайфун». И оба, словно в пику суеверным итальянским гонщикам и пилотам, считали себя законченными фаталистами — их любимым числом была «чертова дюжина», 13.

Элли Байнхорн и Бернд Роземайер.


Следующий сезон стал бенефисом Роземайера. Словно обретя, наконец, свою счастливую звезду, в тридцать шестом году он выиграл Гран-при Германии, Швейцарии, Италии, победил в гонке «Эйфельреннен» на любимом «Нюрбургринге».

Давно забылись четыре досадные неудачи на старте сезона — авария в Монако, где единственным трофеем стала каменная цветочная ваза, что выломал из стены его «Ауто-Унион», пожары на Больших призах Триполи и Туниса, еще одна авария в Испании, на тренировке Гран-при Пенья-Рин, где он повредил колено и нос и где в гонке прохудился бензобак. Зажили кровавые мозоли, полученные на дьявольски скользкой и узкой трассе в городском саду Будапешта — на финише его вынимали из кабины механики, сам он не мог опереться о борта кузова стертыми до мяса руками.

А в памяти остался лишь один большой праздник. В тридцать шестом ему удавалось все, казалось, он жил в самом центре бесконечной фиесты, и все, к чему прикасалась его рука, все, на чем останавливался взгляд, становилось чудесным, красивым, счастливым.

Пятого июля Бернд решил тряхнуть стариной и вышел на старт мотоциклетного Гран-при в Хохенштайне. Через восемь дней они с Элли поженились. И еще через две недели Роземайер выиграл на «Нюрбургринге» Большой приз Германии, на четыре минуты обойдя ближайшего из конкурентов.

Один-единственный день в том счастливом сезоне ему совсем вспоминать не хотелось. Второго августа он вышел на старт Кубка Чано. И в этот же день Элли на своем «Мессершмитте» отправилась устанавливать рекорд — через три континента за один день. Бернд так нервничал, что никак не мог сосредоточиться, прошел всего шесть кругов и вернулся в боксы, чтобы отдать свою машину Штуку — дальше ехать он не мог. А вечером отправил телеграмму жене: «Поздравляю. Но ты никогда больше не должна меня покидать».

Первая попытка
С этого дня они стали неразлучны. И все снова у него получалось. Элли без всякого сожаления бросила карьеру летчицы-рекордсменки. «А что тут думать, малыш, — говорила она ему. — Ведь ты у меня гораздо более талантливый гонщик, чем я у тебя — летчица». Подумать только — меньше года назад она над ним еще смеялась. Теперь Элли учила Берни летать, а он выигрывал гонки одну за другой: Кубок Ачербо, Гран-при Германии по горным гонкам, еще один подъем на холм — «Фельдбергенреннен». Они были самой популярной парой в Германии, их буквально носили на руках.

У Берни всегда было много друзей. И на редкость мало завистников. Ему это никогда не казалось странным, он об этом просто не думал. А сейчас, сидя в кабине машины-рекордсмена в ожидании, что ветер стихнет и ему наконец можно будет выйти на старт, вдруг задумался — почему так, чем он привлекал людей? Молодой, веселый, смелый. Все эти качества способны вызвать зависть. Но ведь не вызывали же! Да еще этот почти осязаемый ореол удачи, что постоянно, будто нимб, сиял над его головой. Он побеждал, и это было абсолютно естественным, иначе, казалось, и быть не могло. Он проигрывал, установив попутно рекорд круга или победив в тренировке — и тоже спокойно и просто, иногда нахмурясь, но чаще улыбаясь: «Через неделю — новая гонка...»

В 1937 году Роземайер выиграл кубок Вандербильта в США.


Самые разные люди становились его искренними почитателями: Алиса, жена Караччиолы, и рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер, опасаясь преследований которого семья Карача перебралась в Швейцарию. Вообще, такое соседство было несколько неестественным — это совершенно неожиданно только что пришло в голову Бернда. Он жил в большой семье замечательных гонщиков, настоящих мужчин, благородных и верных, честных и мужественных. И его же друзьями были офицеры СС и СА. Бернд никогда не задумывался о политике, это было не его делом. И если иногда посмеивался с друзьями над некоторой опереточностью эсэсовских мундиров, над надутым дураком Хюнляйном, которого рейхсканцлер поставил руководить всем немецким автоспортом, то все же не разделял опасений Караччиолы и недоверия большинства остальных гонщиков по поводу фашизма и фашистов. Ведь навели же они порядок в германской промышленности, а германские автомобили теперь лучшие в мире. «И самые быстрые!» — всегда добавлял Бернд. Поэтому Роземайер не стал особенно возражать, когда в честь июньской победы в «Эйфельреннен» Гиммлер присвоил ему звание оберштурмфюрера СС. Но оно грело его не больше, чем почетное прозвище «Небельмайстер», «Повелитель тумана», которое дали ему журналисты после той гонки. Действительно, туман в окрестностях Нюрбурга был такой, что хоть глаз коли — видимость порой не превышала двадцати метров.

Но тогда было хотя бы тепло. А сейчас он окончательно задубел в этой алюминиевой консервной банке.

В самом начале одиннадцатого к нему подошел Вилли Себастьян; в прошлом сам гонщик и хороший инженер, он уже возглавлял производство гоночных «Ауто-Унионов».

— Кажется, ветер стихает, Берни, Можно выезжать на первую попытку.

— Наконец-то, — Роземайер кивнул.

Через три недели в Берлине открывается автомобильная выставка. Гитлер должен произнести там речь о достижениях германской промышленности, и боссы двух крупнейших немецких концернов хотят, чтобы в речи прозвучала фраза о новых мировых рекордах. Так вместо отпуска где-нибудь на хорошем курорте он оказался в это январское утро на автобане в окрестностях Франкфурта.

Вот только в своей машине Роземайер был почему-то не слишком уверен. Она была сделана на базе прошлогоднего автомобиля-рекордсмена, на котором он установил три мировых и шестнадцать международных рекордов в октябре. Но мотор стал мощнее, вместо радиатора, по примеру англичан установили бак со льдом. А главное, доктор Порше придумал какой-то очень хитрый аэродинамический трюк. Бернд особенно не вникал, но что-то там было с разницей в скорости воздушных потоков. Для этого в полу даже просверлили здоровенные дырки. Продувка в аэродинамической трубе в минувшее Рождество показала, что автомобиль стал гораздо более обтекаемым. Разве что из-за тяжеленного бака для льда и новых обтекателей вместе с чудными юбками по периметру кузова он теперь, как говорят инженеры, немного менее стабилен. А значит, подвержен влиянию бокового ветра. По уму эту машину еще бы нужно довести, снова проверить. Но времени не осталось. Потому что именно сегодняшний день глава Национал-социалистического автогоночного комитета Хюнляйн зарезервировал для рекордных попыток. В любой другой раз хозяевам «Ауто-Униона» придется платить самим, чтобы перекрыть имперский автобан.

В паддоке берлинского АФУСа в 1937 году. В распоряжении Роземайера во время трековых гонок был «Ауто-Унион» с аэродинамическим, обтекаемым кузовом.


В первой своей попытке он проиграл Руди целых 7 км/ч. Карач стартовал первым, в восемь утра и перекрыл его осенние рекорды и на километр, и на милю. Берни первым поздравил соперника. И первым услышал от него об этом злосчастном ветре. «По прогнозу, с девяти будет довольно сильный юго-западный ветер, — предупредил Руди. — Пережди его, не спеши. А если не перестанет, лучше вообще перенести попытку». «Ничего страшного, — улыбнулся Роземайер. — Ты же знаешь, я везучий!»

И опять ехать нельзя. Ветер. Роземайеру вдруг стало страшно тоскливо. Что за черт! Зачем ему этот дурацкий рекорд в «классе до восьми литров»? Он и сам знает, да и все вокруг уверены, что именно Бернд — самый быстрый гонщик на свете. Так что он тут делает, на этой серой бетонке? Его дело — абсолютные достижения. Доктор Порше работает над проектом автомобиля, на котором можно будет смело спорить с англичанами — Кэмпбеллом, Айстоном. А быть «восьмилитровым рекордсменом?» Какого черта?!

Бернд искал глазами Карача и не находил. Ему хотелось посоветоваться. Если Руди сейчас скажет «вылезай», он никуда не поедет. Но Караччиола куда-то пропал.

Как они здорово поссорились в августе тридцать шестого, после швейцарского Гран-при. В гонке целых восемь кругов Руди блокировал его как мог, не обращая внимания даже на голубые флаги, которыми размахивали судьи, призывая лидера уступить дорогу более быстрому «Ауто-Униону». А вечером оба дали волю своему раздражению, нечаянно встретившись в лифте бернской гостиницы. Но кто старое помянет...

Догоняя ушедший поезд
Роземайеру вспомнился прошлый, такой неудачный для него сезон. Инженеры «Мерседес-Бенца» обошли своих коллег из «Ауто-Униона», подготовив новую машину с 5,7-литровым шестисотсильным двигателем. «Серебряные стрелы» образца 1937 года были вне конкуренции. Берни знал это, может быть, лучше, чем кто бы то ни было. Ведь однажды он — неофициально, конечно, втайне от своего и «мерседесовского» начальства прохватил несколько кругов на их машине. Модель W125 его поразила: она очень здорово держала дорогу и отменно управлялась по сравнению с буйным в поворотах, как необъезженный мустанг, «Ауто-Унионом». Команда же Фойеррайзена, понадеявшись на прошлогоднюю модель «C», отстала. Очень часто гонщики «четырех колец» вынуждены были сходить с трассы из-за различных поломок. Кто-то жаловался на машину, кто-то потихоньку искал себе место в другой команде. Роземайера же эти проблемы не касались вовсе. Что из того, что его машина чуть хуже? Ведь таланта не стало меньше, мастерство не пропало, а опыта прибавляется с каждой гонкой, с каждым кругом. И по-прежнему, где только это было возможно, он оставлял с носом питомцев толстяка Нойбауэра, реннляйтера «Мерседес-Бенца» — фон Браухича, Ланга, Караччиолу.

Маленький Берни на руках отца. До трагедии остаются считанные дни.

Как хорошо, что тридцать седьмой год остался позади. Начался он с неудачных гонок в Южной Африке. Это были соревнования с таким огромным гандикапом, что даже мощи «Ауто-Униона» и мастерства и бесстрашия Роземайера хватило только на пятое и второе места. Они полетели в Йоханнесбург на своем «Мессершмитте», думая, что это будет чудесный медовый месяц. Обратно пришлось возвращаться на похороны матери Бернда... Так и не успели.

Потом был переезд на новую квартиру — до сих пор они жили в маленьком гнездышке Элли, где Роземайеру приходилось спать на софе. Несколько дней спустя погиб, врезавшись на автомобиле в дерево, брат Якоб. В июле разбился насмерть лучший друг малыш Эрнст фон Делиус. А еще раньше, в апреле во время тестов на АФУСе «Ауто-Унион» слишком высоко поднялся по почти отвесной стене Северного виража, и на мгновенье Бернд буквально ощутил под правыми колесами жуткую пустоту... К счастью, все обошлось. В тот день впервые Роземайер сказал жене, что подумывает о том, не пора ли ему завязывать с автогонками. А Элли в ответ призналась, что ждет ребенка.

Впрочем, неприятный эпизод на АФУСе довольно быстро забылся. И гонка за ушедшими вперед «Мерседес-Бенцами» продолжалась.

Журналисты говорили, что «метеор из Хемница» хоть и взлетел высоко, но так и не стал автогонщиком. Возможно! На своей восьмисоткилограммовой 520-сильной махине Бернд ездил, как на мотоцикле, рискованно, будто по лезвию бритвы. Наградой ему были три победы — на «Эйфельреннен», в кубке Ачербо и Гран-при Доннигтона в Англии. И трудно даже сказать, которая из трех для него дороже — перед своими зрителями в Нюрбурге, на глазах неистовых итальянцев, для которых автогонщик — это уже почти бог, или в чопорной, скрытной Англии, где обаяние и мастерство Роземайера сумело растопить старинные недоверие и неприязнь британцев к сынам Германии. А разве можно забыть победу в Америке?!

Ему с первого взгляда не понравилась эта трасса, где за дурацким забором не видно выхода из поворотов. Ни разу в жизни его так не выматывала гонка. Но когда все осталось позади, когда он почти минуту выиграл у ближайшего «Мерседес-Бенца» англичанина Дика Симена, он был счастлив. И никогда не забудет потрясающего приема, который устроили ему на родине. Его несли на руках от борта корабля до автомобиля... И, разумеется, присвоили очередное звание — гауптштурмфюрера. Какое счастье. Полугода еще не прошло, как заокеанские зрители признавались ему в любви оглушительными свистом и ревом многотысячных трибун. В том сезоне он стал победителем кубка Вандербильта, своеобразной матчевой встречи лучших европейских и американских гонщиков.

За четырнадцать минут до полудня
Он вспомнил ту победу, и ему вдруг мучительно захотелось в Америку. Там он подружился с отличными парнями. Они так любят гонки. И понимают в них! И там сейчас тепло. И нет этого ветра! Бернд встряхнулся. Что за чертовщина? Что с ним такое? Нужно взять себя в руки, собраться. И забыть о выматывающем душу ветре, думать только о предстоящем сезоне. О новой машине — он уже видел ее чертежи. Красавица! Легкая, низкая, стремительная, она не уступит «мерседесам», в этом он уверен.

Вторая попытка, и снова рекорда нет — 429,9 км/ч, на 1,5 км/ч хуже Караччиолы. Нужно стартовать еще раз. Раньше он думал, что рекордные попытки — это просто. Подумаешь, проехать два-три километра в одну сторону по идеально ровному шоссе, и в течение часа — в другую. Ни одного поворота. Никаких соперников. Почти без бензина. Шины практически не изнашиваются. Знай себе, дави на газ. Красота. Но после «Рекордной недели» в прошлом октябре он понял, как ошибался. На 385 км/ч каждый стык бетонных плит сотрясает весь автомобиль и тебя самого, словно несешься по гигантской стиральной доске на телеге без всякой подвески. На скорости четыреста и выше тряска исчезает. Проносясь под мостами, ощущаешь могучий удар в грудь — это машина врезается в стену воздуха, которому некуда деться из каменной коробки. А вылетая из-под моста, на мгновенье чувствуешь полную тишину, и тут же рев двигателя вновь обрушивается в уши ударом грома. Гонка длиной всего лишь в несколько секунд требовала предельной, абсолютной концентрации и очень хорошей физической формы. Он помнил, как однажды, прождав старта несколько часов, потерял сознание прямо за рулем.

Январь 1938 года. Туман рассеялся. Можно ехать.

Механики проверили шины, долили топливо и закидали доверху бак для льда. Закрыли выходные отверстия в полу. Потом двое с двух сторон стали подтягивать болты, которыми крепились дополнительные верхние межколесные обтекатели и нижние «юбки». Затянули, похоже, слишком сильно — миллиметровой толщины алюминиевый лист пошел заметпыми волнами. Вилли Себастьян нахмурился: что-то сегодня ничего не клеится.

Бернд поудобнее устроился в кабине, надел очки, поднял руку, показывая, что готов к старту.

11:45. Пора. «Не волнуйтесь, Вилли, — сказал Бернд. — Сейчас я просто еще раз проверю машину, рисковать не буду ни в коем случае. Только попробую ещё раз приблизиться к нужной скорости».

Низкий, буквально распластанный по земле автомобиль с четырьмя «ауто-унионовскими» кольцами на серебристом носу мчался по бетонным плитам автобана, будто выпущенный из пращи.

11:46. Пройдена отметка мерного участка. Eще несколько секунд, километр позади, скорость около 432 км/ч, осталось преодолеть милю, потом нужно тормозить. Внезапно справа от шоссе в стене леса открылась прогалина длиной метров в сто. Роземайер не видел ее, он был полностью сосредоточен на серой ленте бетона впереди, которая примерно через полкилометра ныряла под мост. Он только почувствовал, как машину потянуло влево, на разделительную полосу. Бернд попытался выровнять ее, но безрезультатно, чуть притормозил, заднее левое колесо попало на траву, корму стало разворачивать влево, потом лопнула левая передняя шина, автомобиль, как споткнувшаяся на бешеном скаку лошадь, зарылся носом в асфальт, дважды перевернулся, оторвался от земли и, пролетев метров триста, замер в стволах придорожных берез.

Рекордный «Ауто-Унион» Роземайера в последний раз выходит на старт.

Через четыре дня, 1 февраля, весь цвет нацистского генералитета присутствовал на похоронах. Были венки от Вальба, Порше и доктора Фойеррайзена. Два полковника в черных мундирах несли венок от главнокомандующего германской армией, рейхсканцлера Адольфа Гитлера. Рейсфюрер Гиммлер и корпсфюрер Хюнляйн выпустили совместное обращение к войскам СС и всей германской молодежи — «Возможно, мысль о том, что он пал, сражаясь во имя Германии, уменьшит ваше горе», и взяли на себя половину расходов на похороны — 1311 марок 5 пфеннингов. «Ауто-Унион» получил от правительства семьдесят пять тысяч рейхсмарок в качестве компенсации за уничтоженный автомобиль. Молодой вдове, которая была безутешна и очень эффектна в трауре, досталась солидная страховка — 67 500 рейсмарок. Еще 2756 марок 75 пфеннингов причиталось двухмесячному Бернду Роземайеру-младшему. Элли не стала дослушивать речей директора «Ауто-Униона» Брунса и генералов в черных мундирах и ушла.

Стоял настоящий зимний день. Легкий морозец и яркое солнце на белесо-голубом небе. Ветра не было и в помине. 

Фил Хилл КОЛОКОЛЬЧИК 

Это было в самом конце августа девяносто девятого в любимейшем моем Спа. Что за чудо бельгийская трасса! Покрытые лесом предгорья Арденн особенно хороши в сумерки, когда сквозь густые елки тут и там по склонам мерцают таинственные огоньки и любая бюргерская вилла кажется старинным замком. Впрочем, и днем здешние места здорово напоминают сказочные декорации. А маленькие уютные ресторанчики, где вам подадут кролика по-льежски и бараньи ребрышки в сладком соусе, тут же возвращают к действительности — и какой приятной действительности! Мне почему-то нравится даже дурацкая здешняя погода, когда в течение дня можно сгореть на солнце, вымокнуть до нитки и продрогнуть в спустившемся внезапно толстом покрывале тумана. А как славно утром перед гонкой пройтись по белой от росы траве, стараясь не наступать на разноцветные спальные мешки совершенно ненормальных болельщиков. Я не поклонник воспетой Солоухиным «третьей охоты», но обожаю одуряюще-прекрасный запах грибного леса и легкие пушинки облаков, играющие с солнцем в ленивые кошки-мышки на умытой недавнем ливнем синеве высоченного неба. Ведь все это происходит не в русской глуши, а посреди одной из самых быстрых в мире гоночных трасс. Сюда нужно приехать хотя бы для того, чтобы воочию увидеть эти совершенно потрясающие повороты. «Красная вода», там где когда-то был деревянный мосток через ржавый ручей минерального источника, — со входом на спуске после длиннющей прямой и выходом в крутую горку перед таким же длинным прямиком. Хитрейшая шпилька «Источник» после старта и простецкая с виду «Автобусная остановка», над которой в лесу так любят расположиться зрители. А еще — «Мальмеди» и «Ставело», названные по именам соседних деревенек, «Риваж» и «Бланшимон», «Пуон», «Радийон», «ле Комб»... Самая красивая гоночная трасса мира, просто фантастическая!

Первый американский чемпион мира Фил Хилл (справа) на родине известен гораздо меньше Кэрола Шелби — гонщика предпринимателя, наладившего выпуск спортивных родстеров «Кобра» на базе английских машин AC.


— Йес, сэр! Риэлли.

Я обернулся и увидел перед собой небольшого роста дедушку в клетчатой рубашке и коричневых брюках. Он приветливо улыбался мне слегка исподлобья, а в глазах поблескивали очень знакомые озорные искорки. Пресветлый рай, со мной, никому не известным журналистом из России, заговорил Фил Хилл! Чемпион мира «Формулы-1» шестьдесят первого года... «Он из очень немногих, абсолютно искренних людей, кому удалось добиться в автогонках настоящей славы», — как-то сказал о нем один весьма авторитетный в этом деле дядька английский журналист Даг Най. Как-то давным-давно я написал о Хилле очерк — на редкость наивный, но искренний. По правде говоря, таких, как он, теперь не делают. Умный, порядочный и честный — штучный, товар. На фоне нынешних чудо-гонщиков со счетчиком купюр вместо мозгов — настоящее ископаемое.

— Здравствуйте, мистер Хилл, — я с трудом подбирал английские слова. — Вам тоже нравится Спа? Если у вас есть пять минут, расскажите мне что-нибудь о том, как вы...

Следующие полтора часа пролетели быстрее пяти минут — мы прошлись от «Бланшимона» к боксам, вдоль стартовой прямой вышли к «Источнику» и посидели в ресторанчике перед главной трибуной. И все время говорили. Хилл оказался замечательным рассказчиком. Конечно, из-за моего английского большая часть тонкого, на грани едкой иронии, юмора собеседника и его философских размышлений пропали втуне. Но главное, как и я, он обожал автомобили.


— Когда это началось? Ей-богу, не помню. Кажетется, я любил их всегда. Сидеть справа от водителя, вцепившись в ручку двери или переднюю панель и пожирать глазами дорогу — вот что было высшим счастьем для мальчишки из Майами. Мне было года два с половиной, наверное, а может три — да, скорее три, мы тогда уже переехали из Флориды в Санта-Монику, в Калифорнию — когда отец купил большой 12-цилиндровый «Пакард». Только что открыли Прибрежное шоссе и мы отправились на пикник. Помню, автомобиль несся со спуска на бешеной скорости, я посмотрел на спидометр — восемьдесят! Миль, молодой человек! По-вашему, по-европейски, сто тридцать, не меньше — для конца двадцатых это была приличная скорость. Когда мы добрались до Окснарда, все наши повыскакивали из машины, как ошпаренные, мама назвала отца «проклятым убийцей». А мне страшно понравилось.

Однажды, в тридцать шестом, когда мне уже исполнилось девять, к родителям приехали друзья. Я мигом забрался на водительское сиденье их новенького «Олдсмобиля» и давай крутить руль, нажимать педали, переключать передачи! Хозяин машины, улыбнувшись, спросил, умеет ли славный мальчик водить. И славный мальчик, глазом не моргнув, выпалил: «Конечно!»

Первого своего значительного успеха Хилл добился в 1958 году, когда с белъгийцем Оливье Жандебьеном (на снимке слева) выиграл «24 часа Ле-Мана».


Тут, к ужасу родителей, этот добрый самаритянин сел со мной рядом и сказал: «Тогда поехали. Ну, что же, ты? Смелее!» Сердце замирало от восторга, пока мы объехали наш квартал. Это было совершенно потрясающе! Смотрите все: я, Филип Тоул Хилл-младший, сам еду за рулем!

С тех пор моя любовь к автомобилям превратилась в нечто вроде одержимости, навязчивой идеи. Моими игрушками были только машинки, моим любимым чтением — автомобильные журналы. Я просто бредил фантастическими названиями — «Изотта-Фраскини», «Испано-Сюиза», «Роллс-Ройс», «Дюзенберг», «Эксцельсиор». Меня совершенно захватила романтика гонок Гран-при. Я взахлеб читал о битвах могучих «Мерседес-Бенцев» против хитроумных «Ауто-Унионов», о том, как сражались против немецких машин «Альфа-Ромео» и «Бугатти», «Мазерати» и «Делаэ». Караччиола, фон Браухич, Биркин, Шо казались настоящими небожителями. Какие там мушкетеры, рыцари, викинги — слабаки! Вот автогонщики — настоящие герои... Помню, чтобы послушать одного из них, знаменитейшего американского аса Ральфа де Пальма, я ездил по вечерам через весь город на велосипеде в Клуб безлошадных экипажей.

Музыка? Гм-м... Говорите, что вы из России? И в России знают, что Фил Хилл — большой любитель музыки? По вашему лицу, молодой человек, я вижу, что вы шутите. Впрочем, не обижайтесь, я ведь так, я тоже шучу. Понимаете, я довольно стеснительный человек, мне трудно вот так сразу говорить о том, что мне действительно дорого, с первым, простите, встречным.

Это все гены. Я ведь удивительная помесь — отец, Филип Тоул Хилл-старший (знаете, кстати, что так «Тоул»? Колокольчик! Так что я — колокольчик-младший), состоял в совете директоров «Мака», одной из крупнейших в Штатах фирм, производивших грузовики. Это уже потом, уйдя на покой, он стал сначала старшиной присяжных Большого жюри Лос-Анджелеса, а потом — главным почтмейстером Санта-Моники. А мама, в девичестве Лелла Лонг, была видной евангелисткой. Вас в Советском Союзе вряд ли учили, чем отличаются евангелисты от баптистов или адвентистов седьмого дня, ведь так? Впрочем, не важно, главное, и для меня в том числе, что она еще и писала музыку — религиозную и светскую. Правда, я с раннего детства ее разочаровал — не захотел стать профессиональным музыкантом: отцовские, автомобильные гены пересилили. Тем не менее, благодаря маме-композитору у меня была настоящая волшебная комната: обитая темно-красным бархатом, с громадным черным роялем, и вся полна музыки. Здесь жили произведения лучших музыкантов мира — оперы, симфонии, балеты. Разумеется, и русские — Чайковский, Глинка... А Мусоргский — настоящий великан.

Перед Гран-при Франции 1959 года Фил Хилл (он за рулем «Феррари-246-Дино») настоял, чтобы в команду приняли Дэна Герни (он стоит справа).


Вот вы улыбаетесь. Не верите, что двенадцатилетнему мальчишке мог вскружить голову Брамс или Шуберт? Да вы знаете, что я два года играл в джаз-банде на трубе? Но, в общем, вы правы. Слушать музыку мне в любом случае нравилось больше, чем играть самому. И все равно, ни Бетховену, ни Вивальди не удалось победить автомобили. Хотя геноссе Людвиг и синьор Антонио очень старались. Но первое, что я сделал, — уговорил тетку дать мне десять баксов на старенький «Форд-T», который мы с приятелем Джимом присмотрели у дилера. Хелен — мамина сестра. Я ее почти не знал, и вдруг она объявилась. И очень меня, оказывается, любила. А ее подарок был поистине королевским. Понятно, разъезжать по Санта-Монике и ее окрестностям мне не разрешалось — возрастом еще не вышел. Потому мы с Джимом гоняли по его ферме. А потом недалеко от города, в местечке Каньон открыли четырехсотметровый трек — вот уж я там отрывался! Еще целых семь лет, как раз пока шла война.

К тому времени я закончил школу — пройдя попутно замечательный курс механики, подрабатывая в свободное время на бензоколонке — и поступил в Калифорнийский университет. Только единственное, что я там изучал с неподдельным интересом, — иностранные языки. Чтобы читать французские, итальянские, немецкие автомобильные журналы и книги. Отец другого моего закадычного приятеля, Дона Паркинсона (он потом стал моим зятем, женился на младшей сестричке, Хелен), преуспевающий архитектор, мог себе позволить коллекционировать автомобили. У них в поместье я открыл потрясающую библиотеку. И сколько замечательных часов там провел! По сравнению с конструкцией и историей автомобиля управление бизнесом оказалось совершенно невыносимой скукой. Так что через два года университет я бросил — к великому неудовольствию отца. И устроился помощником к Руди Сумптеру, старшему механику одной из лучших тогда в Калифорнии гоночных команд, принадлежавшей Марвину Эдвардсу.

Там я научился профессионально готовить машину к соревнованиям. Ну и деньжатами разжился, разумеется. Так что уже осенью сорок седьмого купил родстер «Эм-Джи» модели TC — в конце сороковых на западном побережье английские спортивные машины считались последним писком моды. И в самом конце декабря вышел на старт первой в своей жизни гонки. Тогда, в Палос-Вердес я показал второе время. А вскоре уже работал в гоночной команде Роджера Барлоу «Интернешнл Моторс» в Голливуде. Надо сказать, я кое-что соображал в этом деле. Ведь мы с братом Джерри к тому времени отреставрировали — и весьма прилично — наш старый «Пакард» 1918 года.

В гонке на Большой приз Франции 1959 года Фил финишировал вторым, несмотря на то, что мотор «Феррари» заглох на старте, а потом Хилл повредил нос своей машины. На страшной жаре — в тот день в Реймсе синоптики зафиксировали температурный рекорд — двигатель хуже охлаждался, так что догнать победителя у американца шансов не было.


Мне, разумеется, и самому хотелось за руль. Только вместо этого приходилось крутить гайки. В лучшем случае на своем верном «Эм-Джи» я стартовал в местных полулюбительских заездах — в Гардене, на Золотом ручье. Несколько раз выиграл, ниже третьего места не опускался. И вот однажды молитвы мои дошли до Бога. В сентябре сорок девятого наш гонщик Даг Гроу сломал ногу, и Роджер сказал мне: «В квалификации ты поведешь!» Это было на треке в Сан-Бернардино. Правда, трех гонок на миджетах (Вам ведь не нужно объяснять, что такое миджеты? Это такие примитивнейшие гоночные машины, что собирали иногда буквально на коленке в деревенской мастерской... Знаете? Ну, отлично!) мне хватило, чтобы понять — не мое. Я снес забор, хорошо, сам не разбился. На самом деле оставалось лишь вопросом времени, когда водитель миджета угодит из пилотской кабины прямо на небеса — это были просто самодельные бомбы на колесах! И я остановился на спорт-карах.

Днем работал у Барлоу, а вечерами гонялся на калифорнийских треках — счастливое было время, беззаботное, легкое. Я как-то совсем не задумывался о будущем, казалось, до этого самого будущего еще очень далеко, а сейчас пока буду жить, как живется. В конце сорок девятого Роджер послал меня в Англию — на целых полгода. Моим инженерным мозгам, сказал он, очень полезно набраться опыта. Я посмотрел, как работают в «Роллс-Ройсе», «Эм-Джи» и «Ягуаре», как делают карбюраторы в SU и электрооборудование в «Лукасе». Между прочим, кроме стажировки в британских сервисных школах я тогда впервые увидел европейские автогонки. А 13 мая пятидесятого года был зрителем самого первого этапа чемпионата мира «Формулы-1», «королевского», как его тогда с помпой назвали, Гран-при Европы в Сильверстоуне.

Домой в конце мая привез «Ягуар-XK120» и выиграл на нем первую гонку в Пибл-Бич. Помню, задолго до финиша мой белый красавец под номером два остался без сцепления, потом практически без тормозов — но я все равно приехал первым.

Как вы сказали? Мастерство? Какое мастерство у 23-летнего мальчишки! Просто я очень люблю автомобили. Жалею их, стараюсь ехать так, чтобы не насиловать без нужды мотор, коробку и прочие механические части тела. Машины — они же живые, вы знаете...

В пятьдесят первом умерли родители. В марте — мама, через месяц — папа. Мы остались втроем с братом и сестрой, я за старшего. Мне лично досталось немного денег. Разумеется, я купил «Феррари» последней модели. За девять с половиной тысяч долларов, как сейчас помню. «212-Экспорт» — это сто пятьдесят сил, двести двадцать километров в час — с ума сойти можно было!

Перед стартом тренировки на берлинском треке АФУС команда «Феррари» образца начала августа 1959 года. Слева направо: Фил Хилл, Дэн Герни и англичанин Тони Брукс.


С итальянской машиной я выиграл несколько гонок и поменял ее на более мощную, с трехлитровым мотором. Луиджи Кинетти, который торговал автомобилями «Феррари» в Штатах, продал ее с хорошей скидкой — фактически за полцены. Подозреваю, он уже тогда положил на меня глаз. И я опять выигрывал. Тут уже паренька с Западного побережья приметили богатые ребята — не иначе, им нравилось, что я все время доезжаю до финиша. Я начал получать хорошиеденьги.

Один из таких парней, Аллен Гиберсон — у него был бизнес по выпуску дизельных моторов в Далласе — в ноябре пятьдесят второго предложил стартовать в «Каррера Панамерикана» на его «Феррари-212-Интер». Разумеется, я тут же согласился. Ведь предстояло помериться силами с лучшими пилотами из Европы, сражаться против «Мерседес-Бенца», которым руководил тот самый Альфред Нойбауэр — о нем я читал еще мальчишкой. Две тысячи миль по самым отвратительным дорогам Мексики — здорово, правда? Из двадцати семи машин до финиша в Сьюдад Хуаресе добрались десять. Мы с Арнольдом Стаббзом заняли шестое место, отстав от победителя на два с лишним часа. И получили приз — 45 тысяч песо на двоих, по тем деньгам это было пять тысяч баксов с небольшим. Смешно... Между прочим, за бензин на колонках мы платили из собственного кармана — восемьдесят восемь сентаво, сеньор, авиационный, высшего качества! Надо же, какая ерунда запоминается...

А на следующий год я взял с собой в Мексику штурманом старого приятеля из Санта-Моники малыша Ричи Гинтера — помнится, парень только что демобилизовался из армии, механиком служил в ВВС. Знаете его? Конопатый такой, рот до ушей. Гиберсон купил для нас тот самый «Феррари-340-Мехико», на котором годом раньше Луиджи Виллорези лидировал половину гонки. И на третьем спецучастке, в тридцати милях от Мехико я благополучно вылетел с трассы: машина кувыркалась метров тридцать, пока не врезалась прямо в дерево! Самое удивительное, что мы с Ричи отделались легким испугом и как-то ухитрились не угробить никого из зрителей. Дороги тогда в Мексике были действительно ужасными. Помню, вечером того дня Пьеро Таруффи сказал: «Эта гонка всех нас прикончит...»

А вскоре после этого у меня нашли язву желудка и запретили гоняться вообще. «Откуда у вас, молодых, такие стариковские болезни?» — помню, удивился врач в Санта-Монике.

Делать нечего, в двадцать семь лет я как бы ушел на пенсию. С братом Джерри мы восстановили старый «Пирс-Эрроу» тетки Хелен и выиграли с ним несколько конкурсов классических машин, включая и самый главный, в Пибл-Бич, в пятьдесят пятом.

Целых восемь месяцев — с марта по ноябрь — я не садился за руль. Бросил курить, немного даже растолстел, язва прошла бесследно, и я, разумеется, тут же снова вышел на старт. Отличный был год. С Ричи в ноябре пятьдесят четвертого мы всего 24 минуты проиграли Умберто Мальоли на гораздо более быстром и мощном заводском «Феррари» в Мексике — зато выиграли три спецучастка «Каррера Панамерикана» и восемь тысяч баксов за второе место. Потом в марте пятьдесят пятого с Кэролом Шелби на «Феррари-750S-Монца» выиграли «12 часов Себринга», — но бестолковый хронометрист Джо Лейн присудил в конце концов победу Хоторну на «Ягуаре». А еще были победы в Элкарт-Лейке и Нассау, Беверли и Бремертоне, Сакраменто и Глендейле. До кучи я стал еще и национальным чемпионом — первенство проводил Клуб спортивных автомобилей Америки. Так что поздней осенью получил приглашение в заводскую команду «Феррари». И с января пятьдесят шестого уже гонялся за «Скудерию», ту самую «конюшню», за которую двадцать лет назад выступал Нуволари. Фантастика!

Фил Хилл во время 12-часовой гонки в Себринге. Хилл выигрывал эти состязания трижды — в 1958, в 1959 и 1961 годах.


Знаете, я ведь их почти боготворил. Натурально. Сегодня даже немного смешно. Хотя... Не жалею ни о единой минуте своей жизни.

Я переехал в Италию и быстро выучил язык — такой красивый и такой преувеличенно театральный. Мне нравилось там все — люди, автомобили, даже погода. В окрестностях Модены, где я поселился, теплая зима и сухое, не очень, впрочем, жаркое лето — немного напоминало Калифорнию. Видели бы вы, какое там неправдоподобно синее небо! А полицейских в опереточных черных мундирах спрашивали, как проехать на улицу такую-то? Пожилая матрона глубочайшим контральто зовет внука через весь квартал: «Марио! Марио!» И как много в Италии музыки! Я ездил в Милан, чтобы послушать оперу в «Ла Скала», частенько бывал в Арена ди Верона, исколесил всю страну, если не всю Европу, выискивая церкви славящиеся своими органами и органистами.

И я преклонялся перед конструкторами «Феррари»: Яно, Коломбо, Лампреди — ведь это же гениальные инженеры, вы уж поверьте старику, который за свою жизнь собственными руками перебрал не одну сотню моторов. Механики «Скудерии» казались мне лучшими в мире, наделенными какими-то сверхчеловеческими качествами, колдунами, которые могут все. Как сейчас вижу толстяка Паренти в вечном берете и серьезного, с залысинами в курчавой шевелюре Кассани. А гонщики... Доктор Фарина и «великий хромой» Фанхио — чемпионы мира. Смелый до умопомрачения Гонсалес, «бык из пампасов». Бельгийский барон Жандебьен — он был парашютистом во время войны. Англичане Хоторн и Коллинз, друзья не разлей вода, хотя такие разные и в жизни, и на трассе. Муссо — настоящий римский аристократ, прекрасный стрелок, фехтовальщик и наездник. И его главный соперник Кастеллотти, обладавший феноменальной, фантастической волей к победе.

15 июля 1961 года Фил Хилл готовится к старту Большого приза Великобритании. В гонке он занял второе место, уступив товарищу по команде фон Трипсу.


На их фоне я сам себе казался настолько неуместным, маленьким каким-то, несерьезным. Кто я такой и что я выиграл? Заштатные трековые гонки в калифорнийской глуши — вот пока мой уровень. Сын американского почтмейстера, совершенно незаслуженно вытащивший счастливый билет. И, разумеется, я согласился, когда один из помощников самого Энцо Феррари, Старого хозяина, как называли его и в команде, и в городке Маранелло, где она базировалась, объяснил мне, дескать, из-за невероятно трудного финансового положения Скудерии они пока не могут платить мне больших денег. И квартиру снять не получается — так что мне придется пока пожить в гостинице. Да, конечно, за свои. Но здесь поблизости можно подыскать что-нибудь подешевле.

Условия я принял с восторгом — подумать только... А ведь в пятьдесят шестом я был уже далеко не мальчик — двадцать девять лет. Но чтобы повзрослеть, понадобилось долгих семь сезонов.

В 24-часовой гонке в Ле-Мане в 1964 году Фил Хилл выступал за рулем «Фopдa-GT40» вместе с новозеландцем Брюсом Мак-Лареном. Он установил рекорд круга и шел третьим, когда в полшестого утра отказала коробка передач.


К моему великому удивлению в первой же гонке за «Скудерию», на январском этапе чемпионата мира для спортивных автомобилей я на пару с Жандебьеном финишировал вторым. А в августе выиграл шведский этап — вместе с Тринтиньяном.

Между прочим, мы с Морисом принесли «Феррари» тогда чемпионский титул: гонка была решающая, до нее два этапа выиграли наши пилоты, два других — ребята из «Мазерати», и в квалификации в Кристианстаде главный соперник «Скудерии» Мосс установил лучшее время. Все висело на волоске. Но мы в конце концов справились. Потом в трех английских спортивных журналах появились совсем коротенькие заметки — дескать, победил «некий никому не известный американец Фил Хилл». И с тех пор в длинных многочасовых гонках все у меня пошло как по маслу: за шесть сезонов три победы в Себринге, три в Ле-Мане, две в Буэнос-Айресе, Каракасе и Нюрбурге.

Почему не в «Формуле-1»? Я и сам себя до сих пор мучаю этим вопросом. Наверное, трусил. Да. Я не трус, молодой человек, в мои семьдесят два года я могу с легким сердцем в этом признаться. Ни разу в моей жизни не было такой ситуации, в которой бы я сплоховал — зуб даю. Но знаете, мне довелось стоять в боксах «Феррари» в июне пятьдесят пятого во время 24-часовой гонки в Ле-Мане. Вы понимаете, о чем я? Когда «Мерседес» Пьера Левега вылетел с трассы и огненным шаром прошелся по трибунам, унеся восемьдесят шесть душ, я был там. И рядом со мной кричал жандарм — ему оторвало ногу обгоревшим серебристым капотом. Я все это видел и слышал.

И еще вот что. Я очень боялся, что не смогу соответствовать. Приводил к нашему менеджеру Тавони своих земляков — Герни, Гинтера — и говорил, какие это замечательные пилоты, как они будут полезны «Феррари». А сам...

В первый раз мне предложили сесть за руль машины «Формулы-1» еще за неделю до победы в Швеции. Но ведь в начале августа пятьдесят шестого я даже «неким Хиллом» еще не стал. Пошел посоветоваться с одним из небожителей, с Хоторном, и Майкл сказал мне, что дебютировать на «Нюрбургском кольце» он бы и врагу не пожелал — уж больно опасная трасса. И я послушал, отказался. Зря, наверное. Может быть, уже тогда Феррари затаил на меня обиду: он всегда питал слабость к бесшабашно смелым парням, и мой отказ мог показаться Старому хозяину проявлением трусости.

Как бы то ни было, в следующий раз Коммендаторе — это еще одно почетное прозвище, типично итальянское, нечто среднее между Командиром, Главнокомандующим и Господом Богом — решился доверить мне одну из своих драгоценных «белла маккина» только через год, в тренировке Большого приза Франции в Руане. Но на четыре боевых автомобиля в команде имелись не меньше пяти претендентов... У меня были слишком сильные конкуренты — Муссо, Хоторн, Коллинз и Тринтиньян.

«1000 километров Нюрбургринга» 1964 года. Фил Хилл на «Форде-GT40» (№140) обходит «Кобру» (№99). Американец стартовал вторым, но до финиша не добрался — на 15-м круге сломалась подвеска.


А через неделю в Реймсе, где мы с Вольфгангом Зиделем приехали вторыми на спортивном «Ферраpи-250GT», в утренней гонке «Формулы-2» погиб Херберт Макей-Фрейзер. Я хорошо знал Херби еще по Лос-Анджелесу, он был моим ровесником, на два месяца всего моложе, из богатой семьи с Восточного побережья — родители чуть не отказались от парня, когда он начал гоняться. Талантливый и смелый пилот. Слишком смелый. Херберта так увлекли автогонки, что он не желал слушать никаких советов, ничьих предостережений. Но для того чтобы победить, во-первых, нужно остаться в живых.

Мы тогда каждое воскресенье как на войне из окопов под пулеметы ходили. Бывало такое, что до конца сезона не доживала треть парней из тех, с кем выходили на первый старт в январе. Четырнадцатого марта на испытаниях новой машины в Модене разбился Кастеллотти. Через два месяца за 130 километров до финиша тысячемильной «Милле Милья» погиб Альфонсо де Портаго — под обломками «Феррари» остались его штурман Нельсон и девять зрителей. Потом мой друг Херберт. В июле следующего, пятьдесят восьмого, пришла очередь Муссо — практически на моих глазах «Феррари» на скорости в двести сорок вылетела в кювет и закувыркалась, разбрызгивая по земле колеса. Луиджи умер в больнице, когда мы все, оставшиеся в живых, еще неслись к финишу. Через месяц на «Нюрбургринге» несчастного Коллинза выбросило из машины и со страшной силой швырнуло об дерево, что росло у обочины. Хоторн потом принес в боксы расколовшийся шлем Питера и показал нам. Мы тогда надевали пробковые каски игроков в поло, такие не то что в автомобильных авариях не спасали, «подмышкового теста» пройти не могли: это когда зажимаешь шлем вот таким манером под мышкой и давишь. Лопались! Через три месяца погиб и сам Хоторн, чуть раньше, в октябре сгорел в своем «Вэнуолле» Луис-Эванс.

Это было ужасно. Во время Гран-при Монако я жил на яхте Коллинза. Пит только что женился — на американке, Луизе Кинг. И я твердо себе обещал не заводить семью до тех пор, пока не закончу гоняться. Только перед каждым новым стартом, стоило закрыть глаза, словно адское табло с горящими «мене, текел, фарес» зажигались слова: «Почему не ты?» У нас не было ремней безопасности и несгораемых комбинезонов, единственной моей защитой от смерти оставалась собственная осторожность.

При подготовке к старту «24 часов Ле-Мана» 1964 года Фил Хилл (слева) обсуждает управляемость «Фopдa-GT40» с Брюсом Мак-Лареном.


В моей машине в каждую следующую секунду могла сломаться любая из сотен деталей, и я прислушивался к тому, как дышит автомобиль, в тысячу раз внимательнее, чем будущая мать прислушивается к тому, как начинает толкаться ее малыш. Я старался просчитывать на сотни метров вперед действия соперников и тщательно взвешивал свои атаки...

Но самое ужасное даже не это. Гибли мои товарищи по «Феррари» — значит, я сам продвигался вперед! Для меня они освобождали место. Вот как в середине лета пятьдесят восьмого «некий Хилл» оказался в конце концов в команде «Формулы-1». Но стоило ли оно того? Да можно ли вообще оценить человеческую жизнь лавровыми венками и призовыми деньгами? Неужели бедняге Муссо были так необходимы десять тысяч фунтов за победу во французском Гран-при? И самое главное, настолько ли хорош паренек из Санта-Моники, чтобы заменить этих великих пилотов? Все они куда отважнее меня. И быстрее, мастерство их гораздо выше, они настоящие герои. Я всего лишь осторожнее.

Знаете, тогда я совсем замучил себя этими вопросами. Беспрекословно слушался приказов из боксов и пропускал своих товарищей, если они не могли обойти меня на трассе, — ведь им очки нужнее, они бьются за чемпионский титул, я же только на замену вышел. А потом, в номере недорогой гостиницы никак не мог уснуть — все ворочался и думал: как же так, ведь мой «Феррари» медленнее — у него и мотор не такой мощный, и тормоза не дисковые, а всего лишь барабанные. Но ребята махали мне руками — пропусти, мол. Так в Монце, где лучшее время круга показал и семь кругов лидировал, пока протектор шины не расслоился, и в Касабланке я оба раза оставался третьим, а ведь мог и за победу побороться.

Следующим летом, в пятьдесят девятом, стало быть когда из команды уволили слишком горячего француза Жана Бера — он съездил по физиономии менеджера, можете себе такое представить!? — я даже привел к Коммендаторе своего земляка Герни. У Дэна тогда ничего не получалось, он уже хотел лететь домой и завязывать с автогонками, но я-то знал, что парень талантлив, может быть, талантливее меня. Думаете, это комплекс? Не исключено, молодой человек. Во всяком случае, сам Дэн мне так и говорил. Если бы у меня была хоть капля здравого смысла, я бы, конечно, не стал советовать Феррари и Тавони обратить внимание на Герни. И земляк отплатил мне сторицей — в первой же гонке, на берлинском треке АФУС он объехал меня. А накануне насмерть разбился бедняга Бера...

Не знаю, поймете ли вы меня... Помимо массы комплексов и заниженной самооценки, помимо врожденной может быть осторожности, благодаря которой, не исключено, я и остался в живых, было еще и третье соображение. По большому счету мне было не так уж важно, какое именно место я займу. Самое большое удовлетворение приносила сама гонка. Перед стартом я мучался, копался в себе, тысячу раз подряд задавал себе все те же проклятые вопросы без ответов. Но как только судья давал старт, все сомнения и страхи уходили прочь — оставались только я и машина. И я знал, как заставить мой «Феррари» отдать все его механические силенки, чтобы пройти этот поворот лучше всех! И следующий. И еще один.

В конце пятидесятых «Феррари» плелись в хвосте «Формулы-1». В Маранелло проспали техническую революцию, когда английские конструкторы перенесли двигатель гоночного автомобиля назад, решающим образом улучшив управляемость. Итальянцы, которых все, и я в том числе, привыкли считать гениальными инженерами, сначала потешались над полукустарными и некрасивыми машинками соперников, а спохватились, только когда поезд ушел далеко вперед. Многие мои товарищи в поисках лучших шансов выторговывали место в других командах. Но я остался. Конечно понимал, что будет трудно. Но, вы знаете, я такой домашний человек. Очень привязываюсь к окружающим меня людям и не люблю ничего менять. Просто старался не думать о результатах. Такая, если хотите, сверхзадача, невыполнимая миссия, как сказали бы сейчас: победить на машине, которая заведомо хуже, у которой почти нет шансов, которую все вокруг уже окрестили музейным экспонатом.

И вы не представляете, как это было здорово! Сначала я дал им прикурить на улицах Монте-Карло, где большой и тяжелый «Феррари» по определению не мог угнаться за легкими, юркими «Куперами» и «Лотосами». Это было как охотиться на антилоп верхом на носороге! И мы славно поохотились: на третье место. Недельки через три мы приехали сюда, в Бельгию, в любимый мой Спа. Да, почти сорок лет назад. Никогда в жизни не ездил так агрессивно! Я буквально выворачивал мой «Дино-246» наизнанку, установил лучшее время круга и уже почти обогнал лидера, Брабэма на заднемоторном «Купере», когда в кабине начался пожар: потекла тонюсенькая трубочка датчика давления топлива, и бензин вспыхнул. Остановился, потушил огонь и еще умудрился финишировать четвертым.

В 1965 году Фил Хилл выступал в Ле-Мане вместе с новозеландцем Крисом Амоном. Но и на этот раз «Фopд-GT40» до финиша не доехал.


Только будто дьявол сидел у меня за плечами — сидел и ухмылялся. В тот день здесь разбились двое ребят. Крис Бристоу вылетел в повороте «Бурненвиль», в лицо Алану Стейси ударилась птица, когда он на полной скорости шел по прямой «Маста». Это четвертый и седьмой километр старого кольца, там, на юге, мы можем с вами туда пройтись.

Злой гений Фила Хилла — менеджер «Феррари» Эудженио Драгони.


А в сентябре шестидесятого в Монце я выиграл свой первый Гран-при. Правда, если честно, хвастаться особо нечем: самые сильные английские команды, лидеры чемпионата мира, в знак протеста — якобы гоняться по треку в Монце стало слишком опасно — в Италию не приехали. Так что бился я со своими товарищами по «Скудерии», гонщиками «Порше» и несколькими частниками, машины которых были, понятное дело, подготовлены далеко не столь тщательно, как заводские автомобили. Но в конце концов, мне-то какое дело до их проблем, так ведь? А «некий Хилл» стал первым американцем, выигравшим этап чемпионата мира «Формулы-1». И первым американцем за 39 лет, победившим в Гран-при в Европе. Последним за шесть лет до моего рождения был Джимми Мэрфи.

Уверенность? Да нет, пожалуй, дело не в этом. Зимой я впервые попробовал заднемоторный автомобиль — он чудо как был хорош! Хотя о победах тогда не думал — честно. Просто радоваться тому, насколько легче на такой машине — да, да, ее тогда сразу же окрестили «акулой» за уникальный, ни на кого не похожий носовой обтекатель — проходить знакомые повороты. А ведь инженеры подготовили еще одну, с новым мотором, что на десять «лошадок» мощнее, но главное, ниже расположен, а низкий центр тяжести еще улучшал управляемость. Правда, этот «Феррари» доверяли поначалу только Гинтеру.

В 1963 году Хилл перешел в команду ATS, но машину для него сумели подготовить только к началу июня.


Но в любом случае такой получился замечательный сезон в шестьдесят первом! Я помню все свои поулы — в Голландии, Бельгии, Франции, Англии, Германии, представляете, пять подряд! — все эти гонки, буквально круг за кругом. В мае в Зандфоорте моя машина управлялась чуть хуже — небольшая избыточная поворачиваемость, а на этой трассе в песчаных дюнах нужна, наоборот, легкая недостаточная. Как раз такая, на которую настроили механики «Феррари» моего товарища фон Трипса. Через месяц здесь в Спа мы с Вольфганом десять раз за двадцать пять кругов менялись местами и на этот раз выиграл я. На «Нюрбургринге» пошел дождь, и победил Мосс на дождевых шинах. В английском Эйнтри тормозной баланс машины настроили на сухой асфальт, а погода была мокрой, и я опять остался вторым.

Самая дурацкая гонка получилась во Франции. В Реймсе у меня была однозначно лучшая машина — в квалификации мы с «акулой» привезли второму полторы секунды, даже на длинном, восьмикилометровом круге это целая пропасть! Я должен был легко выиграть. Помню, за поул-позишн мне вручили пять ящиков шампанского, и тут-то Таффи вышел из себя. (Почему «Таффи»? Не знаю. Прозвище Трипсу дал Хоторн в пятьдесят седьмом, так англичане называют иногда уроженцев Уэльса. А на американском сленге «Таффи» означает «ириска». Майкл был не лишен чувства тонкой иронии, но почему он назвал нашего рейхсграфа валлийцем-ириской, я понятия не имею.) Так или иначе, при виде шампанского мой немецкий камрад по команде совсем взбеленился и потребовал, чтобы я проехал на его машине. Тавони не соглашался — у нас это было не принято. Но я краем уха услышал, что кто-то пролил масло в повороте «Тилуа», и решил рискнуть. Прыгнул за руль и помчался во весь дух. И тут же понял, что машина у Трипса действительно похуже. Вот тебе раз, сам себя, выходит, подставил... Только выбросил из головы все эти мысли и нажал на газ. Тот круг я проехал на полсекунды лучше Таффи, потом подошел небрежно к Тавони и, ухмыляясь, сказал: «Получилось неплохо, но я, конечно, не мог ехать в полную силу — ведь кто-то пролил масло в «Тилуа»... Вы бы видели физиономию рейхсграфа! Но масла там никакого, понятное дело, не было.

Господь, однако, на следующий день наказал меня за дурацкие шутки. Я лидировал, Трипс уже сошел, когда в той самой шпильке «Тилуа» в бок моего «Феррари» въехал отстававший на два круга «Лотос» Мосса...

Вот так и получилось, что за два этапа до конца чемпионата Таффи выигрывал у меня четыре очка. Я себя буквально поедом ел — ведь ты же умнее графа, парень, ведь он в автомобилях ничего не смыслит, дифференциала от карбюратора не отличит, а без этого нельзя стать гонщиком мирового уровня, как ни рискуй, как ни прыгай выше головы. И тут Старый хозяин объявляет: мол, если любой из пилотов «Феррари» выиграет итальянский Гран-при, в Штаты, на финал сезона команда не поедет. К чему, дескать, тратиться, если титул уже в кармане. А значит, отыгрывать четыре очка мне нужно в Монце — если, конечно, я хотел стать чемпионом мира. И я не просто хотел, а прямо-таки страстно, неистово этого желал. Что я, в самом деле, тварь всего лишь дрожащая? Имею право!

И начался такой бардак... Сначала сломалась коробка передач — пришлось пропустить первую тренировку. Потом напрочь ушла скорость. Моя «акула» оказалась самой медленной из четырех заводских машин — даже новичок, этот мальчик из Мексики Рикардо Родригес со старым, менее мощным двигателем проехал быстрее меня. Я сказал Феррари — что-то не так с машиной, может сменить мотор? Знаете что ответил мне Коммендаторе? «Может, что-то не так с твоей правой ногой? Если и нужно сменить что-то в автомобиле, то всего лишь прокладку. Между рулем и сиденьем». Старый...

Не знаю, почему я с вами так разоткровенничался. Может, оттого, что вы — русский и, похоже, не слишком хорошо знаете английский. Поэтому мне не приходится ожидать от вас какой-то особенной пакости. Ну напишете вы у себя в Москве или, скажем, Киеве, про рефлексирующего старого американца, и что? Кто это прочтет? Простите. Я несу какую-то чушь...

По-моему, тогда впервые за пять лет работы в команде я вышел из себя. Прокладка? Хорошо же! «Смените, к чертовой матери, этот проклятый мотор!» — рычал я на механиков — тех самых, помните, сверхчеловеков с золотыми руками, которые могут все. Между прочим, менять двигатель накануне гонки считалось в те времена занятием очень рискованным, ведь на тонкую настройку целой батареи карбюраторов уходила, как правило, вся тренировка. А времени-то уже и не оставалось совсем. Тогда утром в воскресенье я поехал обкатывать машину по обычным дорогам вокруг Королевского парка, и, знаете, похоже, получилось: новый мотор тянул куда увереннее. На разминке перед стартом пару раз попробовал двигатель на максимальных режимах — он тоже работал с перебоями! Все пропало, подумал я. Но когда судья взмахнул флагом, только они меня и видели — я просто уехал от всех, как от стоячих! И стал чемпионом мира. Потому что Таффи разбился.

Теоретически ATS была весьма многообещающей конструкцией — легкой, изящной, с хорошей управляемостью. Только, увы, очень небрежно сделанной.


Я не знал ничего. В конце второго круга, проезжая последний поворот «Параболика», увидел машущих флагами судей, заметил краем глаза — «Феррари» валяется кверху колесами, но номера рассмотреть было нельзя. На тринадцатом круге сошли Багетти и Родригес, на двадцать третьем Гинтер — на всех «акулах» полетели клапанные пружины в моторах. «Все кончено, — сказал в этот момент в боксах Феррари, — мы проиграли...» Никто не верил, что мой двигатель выдержит. Никто, кроме меня. А я умолял машину: «Ну ж, дорогая, ты ведь можешь, ты меня не подведешь!» Оставалось только добраться до финиша первым, и я — чемпион. И мы сделали это, моя «акула» долетела до клетчатого флага, никому не уступив и ни разу не засбоив. Я был абсолютно счастлив — минут десять, наверное, может меньше. Пока мне не сказали, что Таффи мертв. И с ним еще четырнадцать зрителей.

Такое трудно забыть. Невозможно. Как остановить на полном скаку чистокровного жеребца. Вместо того, чтобы радоваться победе, «Скудерия» погрузилась в пучину траура, яростных споров, скандалов, взаимных обвинений. За несколько недель сильная команда буквально рассыпалась. Ушли практически все менеджеры, инженеры, конструкторы — Китти, Гардини, Биццарини, Джильберти, Сельми — и очень многие механики. Пришли новые люди, не слишком порой компетентные. А гоночным менеджером вместо Тавони стал Драгони. Форменный негодяй — злобный, подозрительный, завистливый дурак. И я остался совсем один.

Так начались три самых, наверное, мучительных года моей жизни. Агония в «Феррари» длилась целый год. «Акула», которую новый конструктор Форгьери основательно переделал, стала нервной и непредсказуемой в управлении. Драгони постоянно науськивал механиков, и те сразу же меня невзлюбили — ведь большинство были новичками. Этот бывший торгаш всячески пытался меня унизить. Скажем, очень любил телефонировать Феррари, так, чтобы я слышал: «Этот ваш чемпион — полное, слышите, полное ничтожество!» Он стучал на меня хозяину при всяком удобном случае, так что в конце сентября добился-таки своего: они обвинили меня в том, что за спинои Коммендаторе я уже подписал новый контракт и потихоньку продаю секреты «Феррари» конкурентам. И это для них я выиграл три чемпионата мира в гонках на выносливость и чертову дюжину этапов! Ради них целых семь лет жил как студент, снимая гостиницу недалеко от Модены и слушая бесконечные причитания: «Пока мы не можем позволить себе платить вам такие деньги, но как только дела наладятся...» Их я считал величайшей командой, кудесниками. Идиотто! Было бы что продавать...

Только в шестьдесят третьем стало еще хуже. Я подался к старым друзьям — уйдя из «Феррари», Китти, Тавони, Гардини и другие на деньги оловянного магната из Боливии и итальянского текстильного фабриканта создали собственную гоночную «конюшню» ATS. Увы, так ничего у них толком и не получилось. А жаль, Китти сконструировал замечательный маленький автомобиль — изящный, красивый, с потрясающим мотором. Но чего-то им не хватало — то ли денег, то ли везения, то ли умения сконцентрироваться на чем-то одном. Едва машина выезжала на тесты, — а строили ее, между прочим, в старой конюшне на заброшенной ферме к западу от Болоньи, — как она начинала прямо-таки рассыпаться на ходу. Так прошли апрель, май, только в июне мы наконец приехали на этап чемпионата мира — как раз сюда, в Спа. И я проиграл в квалификации одиннадцать секунд, целую вечность. Над нашей машиной смеялись: мятые кузовные панели, небрежная окраска, везде масляные потеки. Самая настоящая кустарщина. В гонке сломалась коробка. В Голландии отвалилось колесо вместе со ступицей, когда я нажал на газ на выходе из поворота «Тарзан». В Штатах накрылся бензонасос, в Мексике лопнул рычаг задней подвески. А потом у Китти кончились деньги, и команда умерла.

Я думал, что хуже быть не может. Как выяснилось, ошибся. Черт меня дернул подписать контракт с Джоном Купером. Но команда, которая совсем недавно выиграла два чемпионских титула, в шестьдесят четвертом дышала на ладан. Конечно, стоять в последнем ряду на старте за рулем ATS было унизительно, но, по крайней мере, заниматься новой машиной, доводить до ума конструкцию, в которой скрывался немалый потенциал, всегда интересно. «Купер» же оказался откровенным барахлом. В нем ломалось все, кроме разве что коробки передач — тяжеленный такой оковалок и на удивление надежный. Мало того, мне достался ужас-механик, как сейчас помню, Хьюи Франклин, южноафриканец — маленький, злобный... Короче говоря, все в команде шло из рук вон плохо. За десять этапов я трижды всего добрался до финиша и заработал одно-единственное очко. Наконец, после двух аварий в Австрии — сначала в тренировке, а потом в самой гонке, большой тогда получился пожар — терпение мое лопнуло, и мы крупно поговорили с Джоном. В результате я уволился «по собственному желанию». Любопытно, четверть века спустя мы встретились с Купером на восьмидесятилетии Фанхио. И очень мило поговорили. Между прочим, Джон рассказал мне, почему не ехала машина. Тросик газа крепился к трубе рамы, когда она нагревалась, лента ослабевала... А я тогда, помню, приезжал в боксы после десятка тренировочных кругов и пытался им втолковать, что двигатель теряет мощность. Но никто меня не слушал: дескать, чемпион капризничает. Они выяснили причину только через год. Я думаю, после всего, что было в шестьдесят четвертом, Купер сильно удивился, что я вообще с ним заговорил. Но время меняет очень многие вещи...

В квалификации Гран-при Бельгии Хилл на ATS отстал от обладателя поул-позишн на целых 11 секунд. Даже для длинного кольца в Спа-Франкоршам это много.


Осенью мне предложили хорошие деньги за контракт в «Хонде», которая только-только выходила на мировой уровень, но я понял, что с меня хватит «Формулы-1». Я сыт был ею по горло. Я присутствовал при рождении ATS и отпевании «Купера» — и то, и другое было ужасно. Еще один такой сезон? Нет уж, увольте. Мне ведь стукнуло тридцать семь, я стал чемпионом мира, первым американцем, кому удалось выиграть «24 часа Ле-Мана». Да, конечно, доводка сырых конструкций — это работа гонщика, без нее не обойтись. Но знаете, все-таки как здорово выходить на старт за рулем хорошей машины... Нет ничего лучше в этом мире!

Правда, ушел я не сразу. Еще несколько раз поддавался на уговоры моих друзей-гонщиков. Сначала Брюса Мак-Ларена — и участвовал в зимней «Тасманской серии» на трассах Австралии и Новой Зеландии с его командой. Без особого успеха, правда — нам достались отвратительные шины, и мы, к сожалению, слишком поздно это поняли. Зато мы с Брюсом очень зауважали друг друга. Ездил за «Форд» и за «Игл», однажды даже кино снимал: опять же здесь, в Бельгии, в шестьдесят седьмом на моем автомобиле установили камеру. Смотрели, конечно, «Большой приз» Джона Франкенхаймера? Помните дождь в Спа? Наконец, два сезона провел в «Чапаррале» техасца Джима Холла. Очень любопытная команда, интересные машины, совершенно дурацкая коробка передач — автоматическая... Да, вы тоже слышали? Редкое было чудо — если бы не экзотическая эта трансмиссия, думаю, мы бы очень многого добились.

Впрочем, я ни в коем случае не жалуюсь. С Джимом и его удивительными машинами я одержал одну победу на этапе Канадо-Американского кубка, две — в чемпионате мира спорт-прототипов. И даже получил такой подарок, который выпадает далеко не каждому — выиграл последнюю гонку, в которой участвовал, в июле шестьдесят седьмого, в Брандс-Хетч. Только сердце мое было уже не с ними. Телефон дома в Санта-Монике той осенью разрывался: не хочет ли мистер Хилл присоединиться к нашей команде? Нет, к нашей! К нашей! Мы заплатим, много заплатим... Но мне до смерти надоели эти команды-курятники. Вот если бы вернуться в январь пятьдесят шестого и снова сесть за руль «Феррари»! Снова снимать номер в гостинице недалеко от Модены, каждое утро ездить на работу в Маранелло, а по выходным слушать оперу в «Ла-Скала»... И вот однажды утром я проснулся и сказал себе: это все, это действительно все. В конце концов, надо жениться, ведь Альма может и терпение потерять!

Но поженились мы только в семьдесят первом, медовый месяц провели во Франции, теперь у нас трое детей — сын Дерек гоняется в американских сериях, дочери Ванесса и Дженифер, к счастью, не имеют к автоспорту никакого отношения...


Этот удивительный человек, в котором сквозь седину и морщины постоянно проглядывал самый настоящий мальчишка — озорной и настороженный одновременно, веселый и наивный, полный энтузиазма и легко поддающийся порывам вселенского пессимизма, — еще долго рассказывал мне о том, как счастливо сложилась его судьба. Его окружали и окружают до сих пор любимые люди и любимые автомобили. Он реставрирует старые машины и редчайшие музыкальные инструменты. Он живет в Санта-Монике, в том самом доме, где провел большую часть жизни.

Ему пришлось быть очень осторожным, чтобы всего этого добиться. 

Брюс Мак-Ларен ХРОМОЙ АНГЕЛ. НЕНАПИСАННЫЕ ПИСЬМА 

Патти — Джино. Январь 2002 года
«Уважаемый синьор Стараччи!

Большое спасибо за интерес, проявленный Вами к Брюсу. Я очень рада, что и сегодня, спустя столько лет, об этом замечательном человеке помнят. К сожалению, на Вашу просьбу мне приходится ответить отказом. Все, что я знала, я уже рассказала — в частности, мистеру Янгу, и он прекрасно все изложил в двух своих книгах о Мак-Ларене и его гоночной команде. Можете обратиться к сестрам Брюса Пат и Джан — они создали в Окленде фонд его имени. Вот адрес: почтовый ящик 109050, Ньюмаркет, Окленд, Новая Зеландия.

С наилучшими пожеланиями, Патти Мак-Ларен-Брикетт».


Рассказать о Брюсе... Я несколько раз пыталась это сделать. Получается сухо, бездарно, как пустой и формальный некролог. Да и вообще, разве можно описать на бумаге, как замерло сердце семнадцатилетней девчонки, когда на танцах в курортном дансинге ее пригласил самый красивый парень? Он был совсем взрослым, жил в Ремуэре — а кто во всей Новой Зеландии не знает этот фешенебельный район, пристанище богатых, беззаботных, счастливых людей? — учился в университете в Окленде и участвовал в автогонках. А главное — как же завидовали мне все мои подруги! — ездил на дорогущем, огромном, как дом, «Ягуаре»... Можно ли рассказать кому-то, как на мгновение, на долю секунды остановилось, задержалось его дыхание, когда в танце Брюс коснулся губами моих волос... А как объяснить словами, почему я сказала ему в тот субботний вечер — меня, мол, провожает сегодня другой? И ведь я даже предположить не могла, что он хромает, что левая нога этого красавчика на четыре сантиметра короче правой.

Мастерские Мак-Ларенов в Ремуэре.


Поначалу опасались полиомиелита. В середине сороковых в Новой Зеландии болели многие детишки, была настоящая эпидемия. Но на рентгене оказалось, что к Брюсу привязалась какая-то редкая хворь — болезнь Перта. Сейчас-то лечить ее научились, а тогда врачи напугали родителей, дескать, мальчик, возможно, вообще не будет ходить. Мне об этом рассказывала миссис Мак — потом, много позже. Рассказывала, как бедный Брюс — ему шел десятый год — очутился на больничной койке. А ведь он был капитаном футбольной команды, «вторым боксером в классе» — так говорил он сам и мечтал о том, что попадет когда-нибудь в состав «Черных», сборной страны по регби. «Ты представляешь, Патти, лечения вообще никакого не было! — даже годы спустя возмущалась миссис Мак. — Малыш просто лежал на такой нескладной штуке с большими велосипедными колесами, они называли ее «каталка системы Бредшо». Левая нога вся замотана, и к ней привязан груз — без этого у мальчика постоянно и сильно болело бедро. Брюса увезли в специальный санаторий для детей-инвалидов — Дом Уилсона в Окленде, хорошо хоть, не так далеко от нашего дома на Апленд роуд. Если бы только они лечили его как следует!..»

Брюс, папаша Лес и гоночный «Остин-7-Ольстер», который они построили своими руками.


Подумать только, с этой ужасной коляски Брюс не вставал два года — на ней он учился, ел, спал, мылся и все остальное прочее. Они даже гонки по коридорам и дорожкам сада устраивали — бедные ребятишки! Таких, как Брюс, в Доме Уилсона было еще четверо или пятеро. А раз в неделю Папаша Лес — все называли Мак-Ларена-старшего Папашей, на американский манер — заходил за сыном и вез его на пляж в Муриваи, там у них был небольшой домик.

Но хоть бы раз сам Брюс об этом рассказал! Хоть бы раз пожаловался. Ни-ни! Старшая его сестра Пат однажды мне написала: «Думаю, именно болезнь сделала Брюса таким чутким, отзывчивым человеком. Все эти два года он продолжал шутить и веселиться по поводу и без, но из беззаботного мальчишки как-то незаметно стал серьезным, думающим, внимательным — настоящей личностью. И это осталось на всю жизнь, сделало его более заботливым к окружающим и очень помогало в общении с другими людьми».

Да вспомнить хотя бы, что он говорил или писал: Брюс ведь первым среди автогонщиков стал вести собственную колонку в журнале — о своих соперниках. «Погоня Грэма была фантастической! Он полностью заслужил бурную овацию, которую устроили ему зрители на финише. Хилл провел эту гонку достойно чемпионов старых добрых дней, когда мужчины еще были настоящими мужчинами, а гоночные автомобили — изрыгающими пламя чудовищами», — это, между прочим, говорил не восторженный новичок, а вице-чемпион мира. И о пилоте, который только что выиграл Гран-при Монако, оставив самого Брюса далеко позади. Кто-нибудь из сегодняшних супер-гонщиков может повторить такое? Да они же теперь как пауки в банке.

Нет, в самом деле... Я однажды подумала — у него совсем не было врагов. Настоящий ангел. Так не бывает, правда?

Как убийственно быстро летит время! Только что, вчера буквально мы с Брюсом катались на папашином «Ягуаре» по окрестностям Окленда. Я украдкой любовалась его сильными руками и рассказывала ему о племенах маори, которые пришли сюда семьсот лет назад и назвали это место «обожженным краем земли». Брюс улыбался — только он умел так улыбаться, казалось, он знает какую-то очень хорошую новость и вот-вот ее выложит — и говорил о том, что, пожалуй, передумал строить мосты, автомобили гораздо интереснее.

Автомобили! Не знаю... Я часто думала об этом. Но так и не решила для себя. Может быть, лучше было бы, если бы Брюс стал инженером-строителем — мы бы поселились в Ремуэре и провели долгую, счастливую, спокойную жизнь. Без гонок, без смертельного риска.

В 1958 году Брюс Мак-Ларен стал заводским гонщиком «Купера».


Только на роду ему было написано возиться с машинами. И сам Лес Мак-Ларен, и все его братья — дядья Брюса — гонялись на мотоциклах. У Папаши была довольно прибыльная автомастерская, да еще дед Мак-Ларена организовал чуть ли не первую в Новой Зеландии транспортную фирму — закупил в Англии грузовики, открыл автобусные линии. Так что когда выздоровевшему Брюсу врачи запретили заниматься регби, футболом и всеми подобными видами спорта, ему уже ничего, наверное, не оставалось — плавание, гребля, крикет, который он терпеть не мог. И конечно же автогонки.

Пат рассказала мне однажды, как это началось. В один прекрасный день во двор их дома въехал грузовик, набитый разнокалиберным механическим хламом. Увидев, с какими горящими глазами Папаша и Брюс взялись за разгрузку бесчисленных ящиков и ящичков, коробок из-под сахара и коробочек из-под печенья, доверху набитых болтами и гайками, колес, осей, рессор, пакетов, мешков и мешочков, миссис Мак спросила мужа: «Что это такое, Лес?» С совершенно отсутствующим видом тот ответил: «Гоночный автомобиль». «Ну что ж, — улыбнулась Рут дочери. — Думаю, наши мальчики нашли себе заботу на пару лет». Оказалось, больше. Ровно три года они собирали, разбирали, улучшали, снова собирали и вылизывали этот старенький «Остин».

Пат и миссис Мак очень любили вспоминать то время. Взрослый мужчина и четырнадцатилетний мальчик проводили в мастерской все свое свободное время, их невозможно было оторвать от железок даже за обедом. Я очень хорошо себе представляю эту картину: Пат расставляет тарелки, Рут открывает большую фарфоровую супницу, маленькая Джоан берет в руки ложку, а Брюс кладет прямо на скатерть карбюратор и пытает отца: «А чем двухкамерный лучше? А если сделать четырехкамерный?..» «Лес! — кипятилась миссис Мак. — Немедленно уберите со стола эту штуку!» Но она не злилась, наоборот, про себя тихо радовалась, как мужчины в ее доме любят и уважают друг друга. У нас-то с Брюсом сыновей не было, да и Аманде в семидесятом году исполнилось всего четыре, так что она отца почти не помнит. А он так любил с ней играть — только времени на это вечно не хватало.

Патти — Джино. Март 2002 года
«Уважаемый синьор Стараччи!

Большое спасибо за статьи, которые Вы мне любезно прислали. Я прочла их с большим интересом. Кое-кого из тех людей, о которых Вы писали, я знала. Вы, я вижу, человек упорный, и мне это даже нравится. Но только я Вас разочарую — ничего особенного, ничего сверх того, что уже несколько раз описано в книгах, я рассказать не могу. А говорить о каких-то интимных подробностях нашей жизни не буду никогда — к счастью, насколько я поняла, они Вас и не интересуют. О начале карьеры Брюса Вам много может рассказать мистер Керр, они встретились на самой первой гонке Брюса, когда обоим было по 15 лет, и с тех пор практически не разлучались. Сейчас Фил живет здесь, в Новой Зеландии.

Всегда Ваша, Патти Мак-Ларен-Брикетт»

Автогонки в пятидесятые годы были тяжелой работой. А ведь Брюс Мак-Ларен не отличался крепким здоровьем.


У Брюса был редкий дар заводить друзей. Я сама не раз видела — стоило ему улыбнуться, перекинуться с собеседником парой слов, и совершенно незнакомый только что человек таял прямо на глазах и уже через несколько минут проникался к Мак-Ларену стойкой симпатией. Его любили все. Такого, конечно, не бывает, но его действительно любили все. Болельщики — за неизменную улыбку и легкую хромоту. Соперники — за то, что Брюс относился с уважением ко всем своим товарищам на гоночной трассе и вне ее, умел быть душой компании и никогда не сваливал вину при столкновении на другого.

Как-то, в самой первой его гонке на Большой приз в Европе, это было летом пятьдесят восьмого на старом «Нюрбургринге», на утренней тренировке, заходя в Лисью нору — есть там такой поворот — Брюс не посмотрел в зеркало и чуть не«убрал» самого Стерлинга Мосса. «Представляешь, — рассказывал он мне. — Слышу какой-то посторонний звук и чувствую запах горелой резины, смотрю вправо — о, боже! Переднее колесо "Вэнуолла" почти у меня в кабине! И мистер Мосс грозит мне кулаком... Он так и потрясал кулачищем, пока не скрылся из виду. Прихожу после разминки в боксы, а там меня Харри Брукс встречает: "Смотри, парень, уйди лучше от греха. Там тебя Стерлинг спрашивал. И вид у него был не самый добродушныый!" Ну, я и отправился прямо к Моссу — извиняться».

Много лет спустя, на одном из банкетов Брюсом восхищался босс Американского автоклуба, по-моему, звали его Кейсер: «Удивительный человек ваш муж. Ему нет никакой необходимости строить из себя что-то. Он везде остается обаятельнейшей личностью — и перед телекамерами, и на пресс-конференциях, и перед стартом гонки — умный, скромный, приветливый. Замечательный парень!»

Да... Замечательный. Не он первый это говорил. И даже не он последний... В начале сентября пятьдесят второго они и познакомились с Керром. Фил мне потом про этот день много рассказывал. Да и Брюс тоже. Но для Фила их встреча определила всю его дальнейшую жизнь. Двое мальчишек впервые вышли на старт настоящей автогонки — это был подъем на холм, который Папаша Лес устроил прямо у себя на участке, рядом с пляжным домиком в Муриваи. Разумеется, ребята держались вместе. Брюс говорил и говорил — о том, как отец купил старенький «Остин-7» и они целый год из дешевой английской малолитражки с мотором всего-навсего в семьсот пятьдесят кубиков делают гоночную машину. О том, как ему нравятся математика и черчение, а больше всего — автомобили. Как он учился проходить повороты между лимонным деревом и большой сливой в их саду в Ремуэре. Как прокатил однажды сестру и как она стучала зубами от страха. О том, что он хочет быть инженером и автогонщиком.

После многообещающего начала для Брюса наступили тяжелые времена. В 1963 и 1964 годах «Куперы» не отличались ни скоростью, ни надежностью.


Керр большей частью слушал — его будущее рисовалось родителям в куда более спокойных тонах: Фила ожидала карьера бухгалтера. «В самом деле? — переспросил Брюс, и в его голосе не было и тени насмешки, только неподдельное удивление. — Слушай, приходи в среду после школы к нам на Апленд-роуд. Я покажу тебе потрясающий чертеж — «ягуаровский» двигатель в разрезе: шесть цилиндров в ряд, два распредвала, просто фантастика! — и еще много интересного. Тебе понравится крутить гайки, вот увидишь!»

Брюс выиграл ту гонку, правда, не в абсолютном зачете, а в классе машин с объемом мотора до семисот пятидесяти кубических сантиметров. Сколько уж было у него соперников в этом самом классе, он мне не говорил. А я и не спрашивала. Но с того дня Фил действительно зачастил в гараж, что был за углом их дома в Ремуэре. Мастером у Папаши Леса работал Харолд Бардзли — большой такой, серьезный дядька, он очень многому научил мальчишек. В конце концов, Брюс смастерил какой-то расчудесный впускной трубопровод — так, кажется, называлась эта штуковина — к карбюратору. И так этот самый трубопровод хорошо работал, что Папаша с того самого момента сильно зауважал инженерные способности Брюса.

Да, но все это было еще до меня. До меня Мак-Ларен выиграл свою первую гонку — шестнадцатилетним, осенью пятьдесят третьего. До меня познакомился с Джеком Брабэмом — будущий трехкратный чемпион мира жил у Мак-Ларенов на Апленд-роуд во время первого Гран-при Новой Зеландии в пятьдесят четвертом. До меня, к счастью, случилась эта авария в Ардморе. Тогда прямо перед трибуной, на которой сидели родители Брюса, перевернулся «Феррари» под номером 64. Из-под обломков достали мертвое тело гонщика в желтом свитере. От ужаса Рут Мак-Ларен чуть не потеряла сознание — Брюс ездил в желтом свитере... «Ты не представляешь себе, Патти, что я пережила в эти минуты! — говорила мне Рут, и слезы стояли в ее глазах. — Лес тряс меня за плечи и кричал, что у Брюса машина под номером 46 и марки совсем другой. А я ревела и никак не могла остановиться». С тех пор Брюс в домашних гонках всегда выбирал номер 47.

В 1960 году Брюс выиграл первый же этап чемпионата мира, но в общем зачете уступил своему старшему товарищу по команде Джеку Брабэму.


До марта пятьдесят шестого они с отцом поочередно садились за руль (сначала драгоценного своего «Остина-Спешл», а потом его продали, и Папаша купил супермодный тогда «Остин-Хили-100», такой был красавец, помню). Только для Брюса смастерили другой комплект педалей — ведь одна нога была у него короче. Но однажды на тренировке Брюс показал время на целых семь секунд лучше, и Папаша понял, что пора заканчивать. Да, и это все было еще до меня.

До меня он поступил в университет. И почти сразу, по-моему, как раз осенью пятьдесят седьмого, у него начались неприятности с преподавателями. Помню, Брюс рассказывал, на один субботний день назначили какой-то важный то ли экзамен, то ли зачет, и тогда же проходили целых три гонки. «Вам придется выбирать, молодой человек, — предупредил его профессор, кажется, химии; не помню точно, но, наверное, химии, ее он, в отличие от математики, физики, черчения, не очень жаловал. — Вы в последнее время, похоже, учебе предпочитаете развлечения. Так серьезным инженером не станешь. Выбирайте». И Брюс отправился на автодром.

А когда мы уже познакомились на танцах в Тимару, Брюса признали лучшим молодым гонщиком в стране. Точнее, одним из двух лучших. Главным призом от новозеландского автоклуба была поездка в Англию на целый сезон, чтобы ребята смогли поучиться на лучших трассах Европы, поездить рядом с самыми сильными пилотами мира. Но я-то, помню, подумала тогда — ну надо же, всего две недели знакомы, а он, тебе, уже взял и смылся. В Англию укатил. Это меня-то — ведь я несколько конкурсов красоты выиграла в Тимару и окрестностях! Места себе тогда не находила — уедет, забудет. Ведь Европа же, столько соблазнов. Это вам не наша провинциальная глушь на другом конце света, рядом с Южным полюсом. И начался наш роман в письмах.

Хотя писал он редко — а кто из мужчин любит писать письма? Они ведь заняты важными делами, вокруг них кипит жизнь, их только что чуть не вся страна с оглушительной помпой проводила — как полярников каких-то геройских, ей-богу! — в далекий заморский вояж, добывать славу на гоночных трассах. Они не знают, каково каждый день бегать к почтовому ящику — как дура, на глазах посмеивающихся соседей: опять ничего, кроме проклятых рекламных проспектов! Хорошо помню первое: «Здесь так много людей! И все они двигаются так быстро! — это он писал мне, как только прилетел в Лондон. — А какие в Англии автомобили... В Окленде я знал в лицо каждого владельца "Эм-Джи-Ти-Си". А здесь таких машин десятки. Нет, даже сотни!» Конечно, понять Брюса можно. Мальчишка. Деревенщина из колоний, все ему в диковинку, все внове. Но ведь Брюс и годы спустя сохранил эту способность искренне удивляться. Такое не многие могут себе позволить, как я погляжу.

Человек удивительного обаяния, Мак-Ларен умел находить общий язык с каждым. В шестидесятые в гоночном паддоке было много ярких личностей. Брюс оставался самым любимым.


После первой гонки в апреле он жаловался: «В Эйнтри я чувствую себя как выброшенная из воды рыба. Я никого здесь не знаю. Вокруг ходят важные усатые дядьки и разговаривают с ярко выраженным оксфордским прононсом. А если кого-нибудь хочешь здесь найти, нужно отправляться прямиком в... бар. Представляешь! Впрочем, я довольно быстро познакомился с мировыми парнями». Брюс ведь тогда совсем в рот спиртного не брал. Да во время гонок в Новой Зеландии выпивка была под запретом. И вообще, магазины-то у нас только до шести вечера даже пиво продавали. Оказывается, — это я узнала много позже от Иэна Берджеса — эти паразиты, его новые друзья, английские гонщики, напоили Брюса французским шампанским (он, кажется, финишировал третьим в первой своей гонке на континенте) просто в хлам. А я долго хранила конверт с обратным адресом: «Гостиница "Королевский дуб", Юилл роуд, Сурбитон, Англия».

Однажды, в том же пятьдесят восьмом, из Лондона пришло такое письмо: «Сегодня, 30 августа, диктор на автодроме Брандс-Хетч перед стартом объявил: "Обратите внимание на молодого новозеландца, выступающего под номером 47. Четыре воскресенья назад этот талантливый гонщик устроил настоящий фурор на "Нюрбургринге", когда за рулем слабенького, всего лишь полуторалитрового "Купера" "формулы-2" занял пятое место на этапе чемпионата мира. А ведь сегодня Брюсу Мак-Ларену исполняется только двадцать один год. Давайте все вместе поздравим будущего чемпиона!" И болельщики, — представляешь, Патти, вся три-буна! — запели "Счастливого дня рождения!"»

Действительно, все тогда говорили, что на «Нюрбургринге» Брюс сделал себе имя. В квалификации он показал только двенадцатое время, но уже на первом круге вышел на пятое место! На труднейшей трассе мира, в «зеленом аду», как назвал его позже Лауда, двадцатилетний мальчишка, о котором никто ничего не знал, сражался с Фанхио, Хоторном, Муссо, Бруксом, Моссом, Скеллом, Берой. Всего за неделю до этого Брюс тихонько сидел в уголке и во все глаза глядел на своих кумиров в ресторанчике «У Бригитты» после гонки в Реймсе. А теперь он завоевал первые очки в чемпионате мира, на верхней ступеньке пьедестала стоял рядом с Тони Бруксом, для них обоих, победителей в «Формуле-1» и «Формуле-2» оркестр дважды играл «Боже, храни королеву».

Патти и Брюс Мак-Ларен в боксах «Купера» в 1964 году.


Прошло совсем немного времени, и однажды, дождливым весенним утром — да, это было в конце сентября — мама, улыбаясь, положила мне на стол оклендскую газету. «Наш корреспондент сообщает из Касабланки. Брюс Мак-Ларен, наш с вами соотечественник, впервые в истории мирового автоспорта выиграл для Новой Зеландии чемпионское звание в "Формуле-2"!» Потом оказалось, что журналисты немного напутали, Брюс был только вторым, чемпионом провозгласили Черного Джека Брабэма, австралийца, но это не важно. Важно, что сердце у меня билось так, что, казалось, из груди выскочит. И он меня не забыл. В январе Брюс вернулся, мы снова ходили на танцы, в кино, гуляли, ездили в Окленд... Так было хорошо — не передать словами! Совсем недавно мне казалось, что я буду помнить каждую минуту из этих нескольких дней. Но вот сейчас будто дымка какая все понемногу застилает. Помню отдельные картинки. Как Брюс улыбался. Толпу народа на трибунах Гран-при Новой Зеландии. Снова Брюс — с венком за третье место и снова улыбается, только теперь немного виновато.

Я тогда ему сказала — может, вернешься в университет, продолжишь учебу? Но говорила, и сама не верила. «Знаешь, Патти, — ответил мой герой, — я тоже об этом думал. Но, пожалуй, уже слишком заразился автогонками. К тому же этим можно зарабатывать на жизнь: в Касабланке за второе место заплатили шестьсот фунтов — ведь это же целое стояние! А что я буду делать здесь? У нас в Новой Зеландии много хороших пляжей, можно купаться и загорать. Но в Ремуэре или в Тимару нельзя строить гоночные автомобили. А я рано или поздно этим займусь, вот только подзаработаю денег. И знаешь, что? Джон Купер мне сказал на прощание: "Не беспокойся, мы о тебе позаботимся"».

Подумать только, сам Купер! Он со своим папашей Чарльзом на протяжении всего сезона вытягивал у Брюса все стартовые денежки — как же иначе, ведь эта деревенщина из колоний удостоилась чести ездить за их драгоценную «конюшню» из Сурбитона. Брюс получает, к примеру, шестьдесят фунтов стерлингов стартовых в Эйнтри, пятьдесят забирают Куперы — на подготовку машины. Которую, между прочим, Папаша Лес с Брюсом купили у этих самых Куперов еще перед сезоном за три тысячи фунтов. А ведь нужно было и за комнату в гостинице платить, и машину купить с прицепом, чтобы возить гоночный автомобиль по разным автодромам, да миллион разных вещей нужно, если ты приехал в чужую страну и хочешь заняться там автоспортом. Элементарно толкнуть надо машину в боксах, чтобы завести, кто-то должен круги считать. «Не беспокойся!» Правильно сказал однажды Йон Янг — он тоже наш земляк, новозеландец, мы с ним много об этом говорили: «Мы были молодыми и ни черта не смыслили в жизни. Весь мой последующий жизненный опыт говорит — как раз нужно начинать беспокоиться, если кто-то вам скажет — не беспокойся».

Куперы пообещали Брюсу место заводского пилота — но только через сезон. А пока, в пятьдесят девятом, он будет третьим номером в команде Гран-при. Это значило: твою машину всегда готовят в последнюю очередь, детали с нее — тормоза, мотор, коробку, колеса, подвеску, да все, все на свете, — если понадобит-ся, снимут и установят на машину номера первого. А если у того все в порядке, тогда на автомобиль номер два. Стартовать ты будешь там, где решит хозяин, и тогда, когда хочет хозяин... А Брюс только счастливо улыбался: «Патти, неужели это свершилось — я поеду в Гран-при! С ума сойти!» Я была еще моложе его. И еще бестолковей. Мой герой будет сражаться на самых знаменитых, на самых трудных трассах мира! Он смелый и сильный. Он самый смелый и самый сильный! Я ведь не видела кровавых мозолей на руках Брюса после гонки в Нюрбурге. Не держала в руках его очки после финиша в Реймсе: разбитые бессчетным числом камней стекла были будто розовым шампанским залиты — это кровь из изрезанного лба и щек на сорокапятиградусной жаре смешивалась с потом. Я не везла вместе с Брюсом на специально нанятом самолете Джима Рассела из Ле-Мана в Лондон, не тряслась над его переломанным позвоночником... Я тогда училась в школе на другом конце света. И читала письма, где Брюс очень весело описывал, как они издевались над французскими жандармами по дороге на Гран-при Монако. Было очень смешно.

Брюс за рулем «Фopдa-GT40-Mk2» перед стартом «24 часов Дайтоны» в 1966 году.


Как было на самом деле, мне потом подробно объяснил Керр.

В ходе сезона свободных выходных практически не оставалось, а если и выдавались дни отдыха, то только по средам. В четверг Брюс отправлялся на трассу за рулем собственного — он купил его у Бетти Брабэм, жены Черного Джека — «Морриса-Майнор». В пятницу и субботу — тренировки, в воскресенье — гонки, понедельник и вторник зачастую приходилось проводить в мастерских Куперов, и лишь среда оставалась не занятой.

И хотя Брюс был профессиональным пилотом в полном смысле слова, получал он за свою работу гроши. Их хватало лишь на то, чтобы платить шесть фунтов в неделю Керру, который теперь был у Брюса механиком и менеджером одновременно. На двоих ребята снимали однокомнатную квартиру в Сурбитоне. Всю обстановку составляли две кровати, два стула, стенной шкаф и газовая плита на крошечной кухоньке. Да, еще была ванная — на лестничной площадке, одна на весь этаж.

На завтрак готовили себе кофе, заедали рогаликами. Обед был понятием весьма относительным, ибо зависел от места, где Брюс с Филом в данный момент находились, и от наличия мелочи в карманах. А ужин — сосиски, бекон, фасоль, всего один шиллинг и девять пенсов — проходил обычно в кафе «Ник» рядом с угольными складами на берегу Темзы. И лишь раз в неделю (что, впрочем, отнюдь не было правилом), по средам, молодых людей приглашали на настоящий обед — гостеприимные Брабэмы угощали их жарким домашнего приготовления.

Не думаю, правда, чтобы все эти бытовые мелочи их тогда особо заботили. Ведь они мне сейчас, с высоты моих немалых лет, кажутся неудобствами и неустроенностями. А тогда молодым парням море казалось по колено — весь мир у их ног. И правда, в пятьдесят девятом звезда Брюса всходила стремительно — пятый в Монако, пятый во Франции, третий в британском Гран-при, и, наконец, победа в Штатах. Мак-Ларен стал самым молодым обладателем Большого приза в истории и, разумеется, первым новозеландцем. В чемпионате мира он занял шестое место — подумать только, я познакомилась с этим парнем за два года до этого, на сельских танцульках!

А ведь победы в Себринге могло вовсе не быть. Если подумать, она — настоящее чудо, цепь случайностей. Гран-при США назначили на январь, но отменили. Потом перенесли на конец года. В Штаты «Купер» повез две машины, а значит, Мак-Ларену, третьему гонщику «конюшни», стартовать было не на чем. Но Джон Купер решил: пусть Брюс заедет во Флориду по дороге домой, ему же все равно в Новую Зеландию лететь на каникулы. А когда Мак-Ларен приехал в Себринг, выяснилось, врачи не допустили к гонке второго номера команды Мастена Грегори — американец здорово разбился на «Турист трофи» в Гудвуде, сломал ногу, несколько ребер и за три месяца так и не поправился. Так Брюс попал на старт.

Брюс Мак-Ларен (справа) и его сотрудники показывают журналистам прототип модели M2B с мотором «Форд» в Колнбруке летом 1966 года.


На тренировках «Куперы» буквально рассыпались — коробка, тормоза, рулевое, все работало из рук вон плохо. Сами гонщики до полуночи провозились в боксах, помогая отлаживать машины, а один из механиков (их всего-то, честно говоря, двое было у Куперов) работал до утра. В конце концов им удалось собрать один хороший автомобиль, который показал второе время в квалификации — его, ясное дело, отдали Брабэму, первому номеру. Из оставшихся запчастей сварганили вторую машину — на ней Брюс сумел пробиться лишь на десятое место на старте, отстав от лучшего результата аж на восемь секунд. Это очень много, почти безнадежно. Но через несколько секунд после старта Брюс уже шел вторым: «Ты не поверишь, Патти, мой "Купер" сорвался с места, как ракета! К первому повороту я подлетел бок о бок с Моссом, но вовремя вспомнил любимую Папашину поговорку "осторожность — обратная сторона доблести". Я дал Стерлингу пройти, а сам пристроился следом, сзади дышал мне в затылок Джек». И вот, поди ж ты, все фавориты, включая Мосса, сошли, у Брабэма за полкруга до финиша кончился бензин (похоже, сам Купер просчитался, наливая топливо в бак машины Черного Джека!), Брукс надолго остановился в боксах — Тони почувствовал, что его «Феррари» не в порядке, и решил, что продолжать гонку на неисправной машине сродни самоубийству, а его совесть истового католика такое позволить не может...

Удивительная цепь случайностей, правда? Чем она завершилась, я увидела в газетах на следующее утро — моего Брюса целует какая-то полуголая девка! У него на шее венок из желто-зеленых цветов, а ее грудь лишь слегка прикрывает золотая лента с надписью «Мисс Себринг-1959». Как же я ревновала! Уж лучше бы он приехал второй. Или третий. Через пару лет Джон Купер, явно желая меня позлить, с удовольствием вспоминал: «Ты знаешь, детка, ведь Брюсу совсем не хотелось с ней расставаться. Я, помню, кричал — где этот чертов новозеландец? Кто-нибудь может оторвать его от груди Мисс Себринг? Подать его сюда!» Старый греховодник. Но тогда я уже не злилась.

Когда в январе шестидесятого Брюс приехал домой на Гран-при Новой Зеландии, мы обручились. А в марте он написал мне из Сурбитона — приезжай, соскучился, жить без тебя не могу. И я поехала.

Патти — Джино. Ноябрь 2002 года
«Здравствуйте, Джино!

Вам удалось почти невероятное. Мне казалось, что все давно кончилось. Сколько мы жили с Брюсом? Всего-то десять лет. А с тех пор прошло еще тридцать с лишним. И в последние годы я уже начала думать, что всемилостивый Господь избавил меня от боли. Но Ваши письма, Ваша настойчивость опять все разбередили. Я плохо сплю. Вчера проснулась в четыре утра — все вспоминала, как Брюс мне обещал, что бросит гонки после первой же серьезной аварии. И вот летом шестьдесят третьего я сижу у его койки в больнице Аденау, это рядом с "Нюрбургрингом". Брюс без сознания, его проклятый "Купер" на скорости сто миль в час вдруг решил повернуть направо, вместо того чтобы ехать прямо — сломалась подвеска. Он очнулся: "Что случилось, Патти? Ничего не помню..." А через час он уже все вспомнил. Кроме того, что обещал бросить гонки...»

Брюс снял мне крохотную квартирку в Кингстоне — у него действительно появились кое-какие средства. Вместо малютки «Морриса» купил большой «Ягуар» — лидер чемпионата мира как-никак, голыми руками не трогай! — и жилье получше. На двоих с Керром у них теперь были две спальни, столовая, довольно большая кухня и, наконец-то ванная комната, которую не приходилось ни с кем делить. «Ты же знаешь, Брюс никогда не был слишком аккуратным, — рассказывал мне Фил, — и не выказывал ни малейшего желания таковым стать. Поначалу предполагалось, что мы по очереди ведем хозяйство, но насколько помню, работа по дому была последней из его забот. Когда Брюс уезжал, я приводил квартиру в порядок, но уже через пять минут после его возвращения все опять стояло вверх дном. От самой двери дорожка из одежды, чемоданов, обуви, пакетов тянулась в столовую, затем в его комнату и, наконец, в ванную, откуда уже слышался веселый плеск. Все это слегка напоминало небольшой тайфун».

Брюс Мак-Ларен ждет своей очереди в боксах «Форда». Ле-Ман, 1967 год.


Это были самые счастливые годы моей жизни, у нас не оставалось ни минуты свободной. На двухместном спортивном «Ягуаре-E», который Брюс купил одним из первых — да еще со специальной гоночной подготовкой, он так гордился этой машиной и никак не хотел признаться, что на самом деле она чистое барахло, потому как ломалась чаще, чем любой другой автомобиль на моей памяти, — мы объехали всю Европу. Начинался сезон обычно в Монако. Потом наш небольшой караван отправлялся в Голландию, Бельгию, Францию, Германию, Италию. Мы, как правило, ездили вместе с гонщиками других команд и жили, вообще говоря, одной дружной семьей: вместе, с шутками и прибаутками, селились в гостиницы, вместе ходили по музеям и пляжам. На самолетах летали редко — в Америку или Южную Африку. Господи, как же легко и просто тогда жилось! На тренировках мы, жены и подруги пилотов, сидели в боксах с секундомерами в руках, считали круги, отмечали время, хохотали над шутками своих парней — чего только стоила физиономия Дэна Герни, когда за пятнадцать минут до старта (по-моему, это случилось летом шестьдесят второго в Эйнтри) Джимми Кларк стянул руль от его «Порше»! За ужином часто помогали своим в застольных битвах — это когда после гонок пилоты и механики «Купера» во главе с хорошо уже заправившимся портвейном Джоном кидались булочками в ребят из «Лотоса», защищавшихся за соседним столиком. Что за славное это было зрелище — личико Бетти Брабэм, когда Купер-младший запулил целую тарелку жареной картошки ей прямо в шиньон! Где же это?.. В Монце? Нет, в Монце они мочили булочки в красном итальянском вине, чтобы снаряды были потяжелее, а официанты подносили свежие боеприпасы в подолах фартуков и смеялись над «этими сумасшедшими англичанами».

Или вот еще картинка. Мы летели из Нью-Йорка в Лос-Анджелес в почти пустом «Боинге-707» — восемь пассажиров на весь салон эконом-класса — и учили танцевать твист американских стюардесс. Потом спускались по трапу, нагруженные сумками с гигантскими запасами маленьких бутылочек виски, джина, водки — наш гонорар за уроки танцев: ведь твист в шестьдесят втором был последним писком моды, Америке о нем еще только предстояло узнать.

А как мы отмечали победу Брюса в Монако весной того же года! Князь Ренье пригласил всех призеров на вечерний коктейль во дворец. Мы с Брюсом, Бетти и Грэм Хиллы, еще кто-то из гонщиков — теперь вот уже и не упомню, кто. Перед выходом ребята подкрепились парой-тройкой рюмочек в гостинице и, войдя во дворец, взялись кататься по натертому до зеркального блеска паркету в коридоре длиною с полмили, не меньше. Тут открывается дверь — кто здесь, дескать, хулиганит? — на пороге стоит княгиня Грейс, а дворецкий докладывает: «Ваше высочество, прибыл король Египта Фарук I!»

В декабре шестьдесят первого мы поженились и сняли небольшой домик в Сурбитоне. Потом, когда родилась Аманда, переехали в Серый дом в Уолтоне, а потом в ужасно дорогое, но такое элегантное местечко Бервуд-парк в графстве Сэрри, неподалеку от старого гоночного трека Бруклендс. Нашу виллу Брюс назвал «Муриваи» — в честь пляжного домика, к которому когда-то на коляске с большими велосипедными колесами его возил Папаша и рядом с которым он впервые вышел на старт. Мы сами ее планировали, украшали резными статуэтками маори и яркими перламутровыми раковинами пауа — зелеными, синими, фиолетовыми.

Как было хорошо, когда у Брюса выдавался свободный денек и он оставался дома! Но только такой праздник случался редко. Обычно он уходил рано утром и возвращался не раньше полвосьмого-восьми. А коли там у них, в мастерских Куперов, случалась запарка, то и значительно позже. А как иначе, если на их заводике всего-то и рабочих было — три инженера-механика, два жестянщика-кузовщика, сам Джон, Брюс, который чертил, как проклятый, все синьки, и второй пилот, Тони Маггз.

Сами гонки вспоминаются меньше. Может быть, потому, что, начавшись так ярко, карьера Брюса продолжалась довольно ровно и, наверное, не совсем так, как он ожидал. После победы в Себринге осенью пятьдесят девятого Брюс выиграл и следующий этап, в январе шестидесятого в Аргентине (совершенно ненормальные болельщики его там от избытка чувств чуть не растерзали, еле полицейские отбили), а чемпионат мира шестидесятого года закончил на втором месте. Потом остался третьим, шестым, седьмым... Время шло, а больших побед все не было. Появились разговоры, мол, звезда Мак-Ларена закатилась, так, собственно, и не успев взойти. Что Брюс вовсе не так талантлив, как Кларк, Хилл, Сертиз или Бандини. Что ему не хватает упорства и агрессивности. Относительно недавно, лет... лет несколько назад, не помню точно, я прочитала слова Тедди Мейера, он появился у нас в конце шестидесятых, а потом стал спортивным директором команды «Мак-Ларен»: «Есть пилоты, которые превосходят сами себя в битве за победу, атакуют меньше, когда они четвертые или пятые, и совсем успокаиваются, если занимают место в конце первой десятки. Именно таким был Брюс. Он показывал великолепное мастерство, когда знал, что есть шанс выиграть гонку, и спокойно выжидал, не ввязываясь в драку, если такого шанса не видел».

Мак-Ларена очень любили журналисты. Брюс рассказывая о перипитиях гонки живо, образно, никогда не скрывал своих ошибок и не перекладывал вину за столкновения на соперников


Не буду спорить — я-то просто Брюса любила, а потому всегда считала не только лучшим на земле человеком, но и лучшим автогонщиком. Только ведь Мак-Ларен не отличался крепким здоровьем. В конце длинной гонки давала о себе знать больная нога, к тому же один глаз Брюса видел хуже. На медкомиссии перед стартом он, читая таблицу, сначала закрывал слабый глаз правой рукой, а затем — левой, его такому трюку кто-то из американских гонщиков научил. Один лишь раз обмануть врача не удалось — перед пятисотмильной гонкой в Индианаполисе в шестьдесят восьмом. Тогда, к счастью, Мак-Ларен справился с таблицей, и к соревнованиям его допустили. Но мало кто знал, что от утомления зрение Брюса еще ухудшалось...

Да только он все равно не ушел в тень — не такой был человек, чтобы в тень уйти. Другие выигрывали гонки и получали чемпионские звания, а популярность Брюса отнюдь не шла на убыль.

И больше всех его ценили инженеры, механики и хозяева гоночных команд. Ведь Брюс показал себя выдающимся гонщиком-испытателем. Он работал на «Ягуар», «Астон-Мартин», «Форд», доводил до ума гоночные и обычные легковые машины, даже с прессой сотрудничал. Я как-то спросила: «Тебе не скучно наматывать по полигону круг за кругом — без всякой спортивной борьбы, без интриги, без призов и публики?» А Брюс ответил: «Это полсуток в Себринге гоняться скучно — только пьешь апельсиновый сок и колу и потеешь, как дурак». «Гоночный автомобиль, — говорил он, и глаза становились мечтательными, будто Брюс не о железяках рассуждал, а вспоминал наш медовый месяц на Таити, — очень похож на пианино. Его создатели всё правильно рассчитали, подобрали верные материалы и нужную длину струн. Но инструмент никогда не зазвучит так, чтобы тронуть души людей, прежде чем за него не возьмется настройщик. Я обожаю настраивать машину — круг за кругом, час за часом, день за днем. А разве может наскучить любимое дело?» «После серии тестов, — как-то сказал мне Рой (Рой Лан, он в шестидесятые был в начальниках гоночной программы «Форда» в Ле-Мане), — Мак-Ларен способен точно определить проблему. Но главное, он уже знает, как ее нужно решить! В Брюсе превосходно сочетается пилот, гоночный инженер и конструктор-проектировщик. Он умеет слушать и умеет донести до других свои замечания и идеи». И это Рой говорил задолго до того, как Мак-Ларен, три года убивший на то, чтобы довести до ума «Форд-GT40», все-таки выиграл «24 часа Ле-Мана».

С его-то мозгами, с его гоночным опытом и инженерными знаниями Брюсу прямая дорога была собственные автомобили строить. Началось это еще в конце шестьдесят второго, когда он выкупил у Куперов старое шасси «Формулы-1» и решил установить на него мотор помощнее и обтекаемый кузов. На мысль-то его навел Роджер Пенске, американец, гонщик, бизнесмен, миллионер и очень хороший парень — они как-то встретились в аэропорту, когда Брюс возвращался из Штатов, и проговорили весь полет.

Скоро стало ясно, что с Куперами надо расставаться — они не поспевали за прогрессом, который шел тогда семимильными шагами, они вели дела по старинке и не хотели ничего менять. Но Брюс по своему обыкновению не мог сказать в глаза человеку нечто, что может того сильно расстроить. И долго мучился, прежде чем наконец решился — когда в шестьдесят пятом занял в чемпионате мира только восьмое место, не то что ни одного Большого приза не выиграв, однажды всего на пьедестал поднялся, в Бельгии, И потом еще не раз говорил и писал, как он любит Куперов, как он им признателен. Да если бы Мак-Ларен в шестьдесят третьем перешел в «Лотос», БРМ или «Феррари», он бы чемпионом мира был как пить дать! Но нет, он не мог — дело чести.

В 1967 году Мак-Ларен считался одним из главных фаворитов Ле-Мана, однако вместе с Марком Доноху финишировал лишь четвертым после того как на их «Форд-GT40-Mk4» обрушилась целая лавина проблем.


«Пыл Гран-при сродни пылу настоящей битвы, — так он написал, решившись наконец, в своей колонке в английском "Автоспорте". — Гонка может сплотить людей покрепче любой сварки или развести их навсегда. За восемь сезонов в команде я не могу вспомнить сколько-нибудь серьезного конфликта между Купером и мной. Когда я пришел к нему, я был еще очень молод и краснел, как девушка, слушая анекдоты Джона. Я провел эти годы ученичества, окруженный такими замечательными людьми, как Джон и Чарльз Куперы, Джек Брабэм, Рой Сальвадори, Кен Тиррелл. И в немалой степени их влияние, пример и успехи помогли мне прийти к мысли основать собственную "конюшню"».

Поначалу-то мало кто верил в успех начинания Брюса. Хитрый старый Черный Джек — он ведь был на одиннадцать лет старше Мак-Ларена и казался нам всем, двадцатилетним, совсем стариком — очень сомневался, что «Брюс способен построить машины такого калибра и такого качества, которые будут выигрывать в "Формуле-1"». Так он, кажется, сказал в одном интервью. Или почти так — смысл, во всяком случае, такой. Не иначе, сказал под впечатлением увиденного — когда приехал взглянуть на нашу первую мастерскую весной шестьдесят четвертого. Это был бетонный ангар, вернее, половина бетонного ангара, с земляным полом, где стояли тракторы, грейдеры, скреперы и прочие дорожные машины. Если у вас хватало сил и мужества пробраться сквозь стадо этих грязных, замасленных железных мастодонтов, то в самом дальнем углу вы могли обнаружить две гоночные машины, верстак, тиски, сверлильный станок и сварочный аппарат. Вместо стенда, на котором устанавливали шасси автомобиля, подобрали здоровенный деревянный ящик. Вся эта жуть называлась «Брюс Мак-Ларен Рейсинг Тим Лимитед».

Но Мак-Ларен непоколебимо верил в успех и заряжал своей уверенностью окружающих. Так что все, кто работал в этом сарае в графстве Сэрри, а потом в Колнбруке, маленькой деревушке, расположенной аккурат в конце взлетной полосы лондонского аэропорта Хитроу готовы были вкалывать сутками напролет. Господи, какой же рев и грохот стоял, когда над нашими головами нависали реактивные «Боинги», только Брюс, похоже, шума не замечал. Наш земляк Хоуден Генли, он несколько месяцев работал у нас водителем-испытателем (а еще — сварщиком, жестянщиком и бог его знает кем), мне тогда признался: «Знаете, Патти, если бы однажды утром Брюс вошел в мастерскую и сказал: "Так, ребята, сегодня мы отправляемся пешком через пустыню Сахара!" — то не дождался бы ни стонов, ни жалоб. Он услышал бы в ответ: "Отлично, Брюс! Когда выходим? Давайте собираться..." Неважно, в полдень или среди ночи, он всегда был здесь, всегда шуткой или добрым словом мог поддержать тех, кто работал с машиной. У Брюса особый талант внушить человеку чувство его важности, необходимости для команды». Талант действительно особый. Знаете, через четыре года, в конце шестьдесят восьмого, когда «Мак-Ларены» выиграли второй подряд Канадо-Американский кубок и наша команда заняла второе место в Кубке конструкторов «Формулы-1», Брюсу присудили «Трофей «Феродо», почетнейшую тогда в спортивном мире награду. И он сказал: «Не знаю, смогла бы команда сделать эту работу без меня, но абсолютно уверен, что сам не сумел бы ничего достичь без них».

Брюс с одним из инженеров в Колнбруке работает над «Мак-Лареном-M7A» для сезона 1968.


Как бы вы относились к такому шефу? Вот-вот... Видимо, однажды утром он пришел в наш бетонный сарай и сказал: «Ребята, нам нужно выиграть чемпионат мира, Кан-Ам, «Формулу-2» и Инди-500. Да, и еще мы построим замечательно быстрое купе, что-нибудь покруче «Феррари» и получше «Мазерати», а потом выиграем на нем «24 часа Ле-Мана»». И, разумеется, услышал в ответ: «Отлично, Брюс! Когда начинаем?» Не зря же Тедди Мейер говорил: «Мы готовы были расшибиться в лепешку, чтобы побить их всех!»

«Мак-Ларен» и вправду выиграл все это. Кан-Ам четырежды, 500 миль Индианаполиса дважды, «Формулу-1» — я уже и со счета сбилась... дюжину раз, не меньше. Брюс даже построил автомобиль своей мечты. Только не успел наладить его производство.

Патти — Джино. Январь 2003 года
«Здравствуйте, Джино!

Так давно Вам не писала — даже соскучилась. Все, знаете, какие-то дела находятся неотложные каждый день. И то надо успеть, и это не забыть. А дни в старости летят — как минуты. Только утром глаза продрала, глядишь, уже и вечер. Впрочем, Вам это вряд ли интересно. В апреле шестьдесят восьмого, когда разбился Джим Кларк, мы сидели вчетвером, с Керром и Янгом, в кабачке недалеко от дома. Глаза у меня были на мокром месте. И Брюс тогда сказал: «Слишком часто одному из нас приходится расплачиваться собственной жизнью за желание быть хоть чуть-чуть быстрее других. И слишком часто собственной жизнью приходится платить просто за то, что оказался в неподходящем месте в неподходящий момент. И ничего в этом нельзя изменить. Мы это принимаем как должное. Мало того — получаем от своей работы огромное удовольствие».


В понедельник, первого июня семидесятого года Брюс летел из Штатов домой, в Англию. Они возвращались после неудачи в пятисотмильной гонке в Индианаполисе и уже второй час вполголоса обсуждали с Гордоном Коппаком, конструктором «Мак-Ларена», какой должна быть машина для будущего сезона. Рядом с Брюсом дремал Дэнни Хьюм, он пришел в команду, уже став чемпионом мира за «Брабэм», дремал, держа на коленях забинтованные кисти рук — позавчера его «Мак-Ларен-M15» загорелся в боксах «старой кирпичницы». Подошел Джек Брабэм: «Какие планы на будущий год, Брюс?..»

Домой в «Муриваи» Мак-Ларен добрался под вечер: «А где же моя маленькая мисс Мэнди Маффит?» Аманда выбежала в холл с радостными криками: «Папа, папа приехал!» Она очень любила, когда Брюс называл ее этим смешным прозвищем из старинной английской колыбельной песенки. Потом они сидели на лужайке за домом — пришли соседи, их общие друзья. Было замечательно — теплый, тихий летний вечер.

На следующее утро Патти приготовила завтрак: Брюсу нужно было ехать на тесты в Гудвуд вместо Хьюма — с такими обожженными руками испытатель из Дэнни был как из собачьего хвоста сито. Гудвуд — это недалеко.

— Возьмешь меня с собой?

— Да нет, пожалуй, много работы, сплошная рутина, ты там быстро заскучаешь.

— Тогда мы с Амандой поедем в гости к Уваровым.

Уваровы — это соседи Мак-Ларенов в Бервуд-парке, русские эмигранты, замечательные люди, их старший сын — ровесник Аманды.

— Хорошо.

— Пока.

— Пока, поцелуй Мэнди.

Хлопнула дверца «Мерседеса», он уехал.

В десять сорок пять Брюс вырулил из боксов гудвудской трассы на «бэтмобиле», так они между собой прозвали «Мак-Ларен-M8D» для Канадо-Американского кубка — за огромные кили, между которыми крепилось антикрыло. Эта машина осенью порвет в клочья всех соперников за океаном — никаких сомнений. И принесет Брюсу и его команде еще несколько сотен тысяч долларов призовых: организаторы Кан-Ама платят очень щедро. Только сейчас, в ближайший месяц, с «бэтмобилем» необходимо плотно поработать.

Было чудесное солнечное утро. Шестисотсильный мотор ревел на коротких прямых, чуть стихал в шпильках и снова вспарывал американским своим баритоном деревенскую тишину. Так круг за кругом. Вот оранжевый автомобиль вернулся в боксы, механики сняли обтекатели и не торопясь поковырялись в его раскаленных недрах. Снова выехал — три круга, пять. И вновь в боксы. «Давайте через четверть часа немного перекусим. Патти приготовила бутерброды». Сам-то он в последнее время старался соблюдать диету, считая, что от сытой жизни в Штатах изрядно растолстел — откровенно говоря, это ему не грозило еще минимум лет десять. Пара тонюсеньких печений и стакан сока заменяли Брюсу плотный ланч, принятый в Колнбруке, где много работали и любили хорошо поесть. А снедь, которую каждый раз собирала в дорогу Патти, он скармливал механикам — и те были очень довольны.

— О'кей, Брюс, на моих 12:19.

В двенадцать двадцать две на прямой перед скоростным правым поворотом от «бэтмобиля» оторвался хвостовой обтекатель. Машину, мгновенно потерявшую прижимную силу, пушинкой сдуло с асфальта, и она понеслась прямо в судейский пост — деревянную будочку, стоявшую метрах в тридцати от трассы. Ударилась в его бетонное основание, вылетела на трассу...

Брюс погиб на месте.

Тормозной след «Мак-Ларена-M8D» на асфальте гудвудской трассы. В этом месте машина вылетела на траву и врезалась в бетонный фундамент судейского домика. 

Вилли Мэрес В ОДИНОЧЕСТВЕ ПОД ДОЖДЕМ

Вилли стоял у окна. Нахмурившись, ни о чем не думая, лишь пытаясь забыть хоть на минуту о нескончаемой головной боли. Шел дождь. Мимо, печально позванивая колокольчиком, проехал фургон развозчика супа. Никому не нужен суп. Тысячи мягких молоточков колотили по затылку. Смеркалось. Скоро в тихом Остенде начнут задвигать занавески, опускать шторы, закрывать ставни. Каждая занюханная вилла, каждая убогая квартирка превратится в маленькую крепость. Маленькие жители маленького городка заползают в тесные уютные панцири: «Свой очаг дороже золота» — какой же бельгиец этого не знает? Но они все страшно не любят одиночества, эти бельгийцы, а потому сейчас потянутся в кафе.

За что его называли «Бешеным Вилли»? Может быть, за это мрачное выражение лица? Ведь на самом деле в аварии Мэресс


Вилли отошел от окна, открыл холодильник, достал бутылку пива. Стены чуть дернулись, знакомо поплыли. Осколки коричневого стекла лежат на кафельном полу кухни. В желтой пивной луже. Вилли достал еще бутылку и, размахнувшись как следует, изо всех сил швырнул ее в стену. Жалкий калека! С той дурацкой аварии прошел уже почти год, а улучшения так и не наступило. И еще очень болела голова. Жалкий, никому не нужный калека...

Несколько недель — с тех пор как врачи вынесли окончательный приговор — он неотступно думал об одном и том же: что же теперь будет? Он ни на что не годен. Никогда не выйдет на старт, никогда больше не почувствует то восхитительное напряжение, что охватывало его каждый раз в пилотской кабине. А жизни без этого Вилли себе не представлял.


Странно, в детстве он и не думал о карьере автогонщика. Размеренная провинциальная жизнь в тихой деревеньке Моминьи, что затерялась в поросших лесом холмах на самом юге Бельгии, в нескольких километрах от французской границы, к тому не располагала. Здешние жители мечтали о том, чтобы открыть стеклодувную мастерскую или грезили о баснословном урожае свеклы. Слова короля Альбера, как раз в двадцать восьмом, когда родился Вилли, вернувшегося из путешествия в Конго: «Вы никогда не достигнете ничего великого, если ваш горизонт ограничен настоящим моментом» — здесь никого особенно не трогали. Король был далеко, в Брюсселе. А вокруг Моминьи простирались леса и поля. Может быть, и ограничивая горизонт, но одевая их всех и обувая.

В детстве Вилли хотел стать художником — рисовать у него получалось очень неплохо, отцовские гости (самые близкие, из тех, кого уже не менее пяти раз принимали в доме и кто теперь удостоился приглашения на кружку пива в святая-святых — хозяйский сарай) хвалили способности мальчика. Потом юноша видел себя архитектором, футболистом, изучал сельское хозяйство, любил скаковых лошадей, наконец, получил лицензию летчика. Но чтобы автогонки...

Да, отец, богатый торговец лесом, еще в тридцать четвертом подарил мальчику педальный «Бугатти», но велосипед шестилетнему Зи-Зи нравился не меньше. Да, однажды зимой он вывел из гаража отцовский «Ситроен» и, привязав к бамперу веревку, возил по заснеженным улицам деревни сестренку — изображали слалом на лыжах, прочитав об этом модном на швейцарских курортах развлечении в каком-то журнале. Но с не меньшим удовольствием Вилли и сам бы встал на лыжи — только маленькая Кристина боялась садиться за руль «Ситроена».

Вилли Мэрес дебютировал в «Формуле-1» в 1960 году и после двух сходов в Бельгии (там отказал мотор) и во Франции, где вышла из строя трансмиссия, на Гран-при Италии в Монце наконец финишировал третьим.


А потом, уже в самом конце войны, всемейном гараже появился американский джип. И вскоре по Моминьи пошли разговоры о подвигах «этого мэресовского мальчишки». «Парень носится по деревне, как бешеный! — ворчали старики, сиживая вечерами за пинтой пива в кафе на центральной площади, прямо напротив большого магазина похоронных принадлежностей. — Во всем виноват слишком толстый кошелек отца. Вы слышали, говорят, этот мальчишка предложил нашему полицейскому мессиру Пусе расписаться авансом во всех его квитанциях на штрафы — чтобы тот его больше не останавливал до Рождества! Ну чистый сорви-голова...»

Девчонки боялись с ним ездить, а двоюродного брата Филипа (их семьи делили большой трехэтажный дом на главной улице Моминьи, Мэресы жили в правой половине, Маки — в левой) приходилось привязывать к сиденью, чтобы маленького штурмана не вытряхнуло из открытого джипа во время сумасшедших скачек по сельским дорогам. Понятное дело, что местные мальчишки считали Вилли настоящим героем.

Наслушавшись рассказов восторженной молодежи об отважном деревенском гонщике, священник из соседнего французского городка Фурмье, большой, как он сам считал, знаток и ценитель автоспорта, почитатель таланта Караччиолы (святой отец даже дважды, еще до войны, ездил в Италию, на гонки Гран-при), однажды устроил 18-летнему бельгийцу тестовый заезд на шоссе в Шарлеруа. Но был весьма разочарован.

Только Вилли и не думал огорчаться. Он работал на лесопилке у отца, а в свободное время играл в футбол и с удовольствием плавал в бассейне. Теперь он хотел стать спортсменом. С первой получки Вилли купил «Пежо-203», французскую новинку, небольшой автомобильчик с пятидесятисильным мотором. И продолжал носиться по бельгийским дорогам с приятелями-футболистами. Жизнь катилась весело и беззаботно и омрачить ее не могли ни ссоры со старшей сестрой Жаклин, которую необычайно раздражало то обстоятельство, что Вилли не давал себе труд задуматься о будущем, ни регулярные душеспасительные беседы с родителями.

— Учись устраиваться сам, сынок, иначе ничего не добьешься в жизни, — твердил отец.

— Он совсем не умеет извлекать из окружающей действительности свой интерес, — удрученно разводила руками мать.

— Я не хочу устраиваться, мама! — отвечал ей Вилли, упрямо сдвигая брови. — Я терпеть не могу устраиваться, договариваться и извлекать свой интерес! Мне до смерти надоели ваши поучения о том, что из песчинок слагаются горы и что каждый должен мести перед своей дверью.

Вскоре у него с позором отобрали лицензию летчика — за то, что Вилли на бреющем полете пролетел над дорожкой переполненного ипподрома.

Время шло, Мэресу исполнилось двадцать четыре, а он по-прежнему оставался богатым шалопаем — с трудным характером, впечатлительной натурой и без всякой, похоже, цели в жизни. Вот тогда-то, летом пятьдесят третьего, один из немногих друзей Вилли, местный врач Анри Мизон и предложил парню попробовать свои силы в профессиональном ралли. Мэрес ничего не боялся: «Почему нет, мессир Анри. Если вам не жалко своей новой машины...» И они заявились на «Марафон де ля Рут» — это был, между прочим, этап чемпионата Европы.

Утром девятнадцатого августа за рулем голубого «Порше-356» под номером двенадцать Вилли рванул со старта первой в своей жизни настоящей гонки по маршруту Льеж—Рим—Льеж. Это было восхитительно — на невероятной скорости мчаться по проселкам, вспарывая лужи, разбрасывая гравий! Для иностранцев бельгийские дороги тогда были настоящим кошмаром. Их постоянно ремонтировали, реконструировали, перекрывали, перестилали и устраивали самые невероятные и непредсказуемые объезды. Порой полоска бетона вдруг разделялась надвое — вдоль, ровно посередине! — на асфальт и булыжник, это когда соседние общины никак не могли договориться, кому платить за укладку свежего покрытия. А то, особенно в конце лета — начале осени, крестьяне начинали вывозить с полей урожай свеклы, и шоссе тогда превращалось в скользкую трассу для бобслея. Но Вилли-то изучил все эти фокусы, он знал бельгийские дорожки, как свои пять пальцев, и предвкушал отличное развлечение.

Увы, первое ралли экипажа Мэрес/Мизон продолжалось недолго — новичок-пилот слишком сильно жал на газ, так что полуторалитровый мотор «Порше» не выдержал. Урок, похоже, не пошел впрок: в июле следующего года доктор Мизон записался на старт «Альпийского критериума». Но до финиша четырехтысячекилометрового этапа европейского раллийного первенства между Марселем и Каннами они так и не добрались. Три десятка горных перевалов, местами покрытых снегом (это в июле месяце!), на дорогах Франции, Италии, Австрии и Швейцарии оказались чересчур сложными для «Порше» и его немолодого уже хозяина. Бессчетное число раз они вылетали с дороги, у немногих свидетелей их фокусов кровь стыла в жилах.

Почти весь сезон в 1961 году Феррари не допускал Мэреса до «Формулы-1», но в первой же гонке 1962-го доверил ему заднемоторный «Феррари-156» в Гран-при Брюсселя.


— Знаешь, дорогая, — признался, добравшись наконец до дома в Моминьи, доктор Анри своей половине (которая, надо отдать ей должное, в отличие от подавляющего числа соседей Вилли, всегда очень тепло отзывалась о «таком воспитанном, таком внимательном молодом человеке»), — пожалуй, я слишком стар для подобных экспериментов. Он ведь настоящий камикадзе!

— Да и машину нужно поберечь, — с радостью согласилась мадам Мизон. — Этот паршивец совсем испортил дорогущую вещь.

Поэтому через месяц 26-летний Вилли вышел на старт «Марафона» уже за рулем собственного «Пежо-203». Правда, перед гонкой над машиной изрядно поколдовал один хороший специалист. С Марселем Кернетом, чья мастерская и магазин «Пежо» находились в местечке Женаппе, на полдороги между Брюсселем и Шарлеруа, Вилли познакомил все тот же Мизон. Дружбой с Марселем гордились лучшие бельгийские гонщики — Поль Фрер, Оливье Жандебьен, Люсьен Бьянки. Но только Мэреса семейство Кернетов приняло действительно как родного. Он был свой — в отличие, скажем, от барона Жандебьена — простой и честный парень, который совсем не задавался, мало говорил и очень вкусно готовил равиоли. На годы гараж в Женаппе стал для Вилли вторым домом.

Итак, в конце июля пятьдесят четвертого «Пежо» Мэреса поселился в мастерской Марселя, где тщедушному французскому моторчику добавили изрядно лошадиных сил, установив только что появившийся тогда турбокомпрессор «Константен». Место штурмана занял местный ветеринар Раймон Пирсон, и семнадцатого августа «Пежо» под номером 84 (из девяноста девяти участников) отправился со старта в Спа.

Через четыре дня они добрались обратно на 26-м месте — из-за штрафа в сорок семь минут, который Вилли умудрился схватить в итальянской Модене.

Марсель Мэрес, мягко говоря, не одобрял нового хобби сына — дорого, опасно и абсолютно бессмысленно: «Из Брешии в Брешию... Ты же читал Ремарка, Вилли! И все это ради восьмого места в каком-то загадочном "классе до тысячи трехсот кубических сантиметров". Бред какой-то. Займись-ка лучше делом — нужно закупить новое полотно для лесопилки».

В 1962 году Мэрес наконец стал заводским гонщиком «Феррари» в «Формуле-1».


Вилли не знал, что ответить отцу. Он вообще был не мастер говорить, а уж спорить с кем-то, уговаривать, объяснять — не умел и не хотел. Только смутно понимал — чтобы заниматься бизнесом, нужно уметь руководить людьми. Ему такого дара не дано.

И, упрямо сжав губы, едва ли не каждый заработанный франк вкладывал в свой «Пежо», готовясь к «Марафону» следующего года. В том, что он будет стартовать в ралли, Мэрес не сомневался теперь ни минуты. Он уже встретил классного штурмана — торговца металлоломом из Северной Франции Мориса Дессе. Осталось найти денег. Но щедрые спонсоры не спешили помогать никому не известному парнишке из бельгийской деревни. Кто он такой? Бестолковые журналисты и вовсе часто путали Вилли с французским гонщиком Ги Мэресом, насмерть разбившимся за год до этого на треке в Монлери.

Но несмотря ни на что, они вернулись в Льеж на восьмом месте. С трудом подбирая слова, Вилли впервые в жизни давал интервью местной спортивной газете: «Машина превосходная! Ей я обязан этим изумительным результатом».


Стемнело. За окном продолжало моросить. Вилли ненавидел этот тихий шелест. Пусть бы лучше гроза, ветер, ливень, град и еще черт знает что, пусть посрывает крыши со всех домишек Остенде... Только не этот тихий, выматывающий душу шелест дождя. Каждая капелька напоминала Вилли тот злосчастный сентябрьский день, каждая капелька говорила: «Ты бестолочь, Вилли! Ты самый тупой гонщик в мире!» Он ненавидел себя, он ненавидел свою беспомощность сейчас. И он ненавидел свой тогдашний щенячий восторг.


В апреле пятьдесят шестого Вилли одержал первую победу. В ралли «12 часов Юи» на своем тщедушном «Пежо» 28-летний любитель опередил признанных фаворитов на гораздо более мощных и быстрых «Порше», «Триумфах» и «Мерседесах». И через месяц Кернет предложил другу взять в аренду на несколько гонок «Мерседес-Бенц-300SL» одного знакомого владельца большой транспортной конторы. Этот красавец, в 215 лошадиных сил мощностью, был тогда лучшим автомобилем для ралли. Да и вообще лучшей в мире спортивной машиной — Вилли был в этом абсолютно уверен! И трижды бесславно проиграл — сначала практически дома, на кольце Шимэ, потом во Франции — в ралли «Эльзас-Лотарингия» и «Альпийском ралли».

В августе, на тренировке перед кольцевой гонкой на «Нюрбургринге» у него опускались руки — ничего не получалось, он никак не мог запомнить нужную траекторию, неверно заходил в повороты, тормозил то слишком рано, то слишком поздно. В полном отчаянии Вилли подошел к маститому Жану Бера. «Если он не станет меня слушать, я брошу гонки», — решил Мэрес. Тридцатилетний француз, за плечами которого были пять сезонов в чемпионате мира «Формулы-1», внимательно выслушал растерянного новичка и ободряюще улыбнулся: «Давайте, я вам покажу, как нужно ездить по "Северной петле"». И прошел с Вилли все 174 поворота «Нюрбургринга», подробно объясняя, что и как нужно делать.

В гонке Мэрес финишировал третьим, и знаменитый немецкий ас Карл Клинг посоветовал землякам-журналистам: обратите внимание на этого бельгийца, он может многого добиться. Ровно через три недели экипаж Мэрес/Дессе на 300SL выиграл «Марафон де ля Рут». И к неописуемому своему восторгу Вилли получил поздравительную телеграмму из Штуттгарта от самого патриарха «мерседесовской» гоночной команды Альфреда Нойбауэра.

Отныне его путь должен был идти только вперед и вверх. В 1957 году Мэресу предложили место в «Национальной бельгийской команде». О таком царском подарке мечтали тогда десятки его земляков. Ведь благодаря помощи Бельгийского королевского автоклуба и серьезной поддержке одной шинной и одной нефтяной компании «желтые», как называли национальную «конюшню» за яркий цвет ее автомобилей, могли предоставить своим пилотам лучшую технику того времени. Для начинающих здесь были «Порше-Спидстер», а в распоряжение мастеров поступили «Ягуар-D», который дважды подряд выигрывал «24 часа Ле-Мана», и новейшая «Феррари-500-Теста-Росса» — ее только что привез в Бельгию экспортер итальянской фирмы Жак Суотерс.

Тут, правда, случился конфуз. Трижды — в Ле-Мане, Сильверстоуне и Шимэ — Вилли попадал в аварии, вдребезги разбивая желтые «Феррари» «Экюри Насьональ Бельжик». В «Марафоне де ля Рут» расколотил к тому же собственный «Мерседес-Бенц», а в Юи — еще и взятый взаймы 300SL. Особенно неприятной была эта авария — ночью, на крутом спуске Пудрерье де Клермон Вилли не удержал машину (а ведь его предупреждали, что этот участок очень хитрый, здесь ни в коем случае нельзя рисковать), и «Мерседес», перевернувшись в воздухе, свалился в глубокую канаву. Хорошо хоть, встал на колеса. «Тебе очень повезло, парень, — похлопал по плечу совершенно невредимого пилота его механик Клод Колиньон, на глазах которого все и произошло. — Надеюсь, этот урок ты выучил».

На улицах бельгийской столицы 1 апреля 1962 года не было равных Мэресу и его «Феррари-156». Правда, эта гонка не входила в зачет чемпионата мира.


За год с небольшим Вилли стартовал за «Национальную бельгийскую» девять раз и, увы, только дважды добрался до финиша — четвертым в Эйнтри и седьмым в Гудвуде, там же, в Англии. В конце концов один из руководителей «Национальной бельгийской» Пьер Стасс испугался, что он разобьет им все машины, и указал Вилли на дверь: «Шесть аварий в семи гонках, Вилли! И четырежды ты сам был виноват. Мы не можем себе позволить выбрасывать столько денег на ремонт». Как он тогда возмущался! Если бы они хоть что-то понимали в водительском искусстве, если бы видели, как происходили все эти аварии, то мигом бы сообразили, что его, Мэреса, вины ни в одной из них не было. Несчастливое стечение обстоятельств! Да и кто, скажите, обходился без аварий — Нуволари, Караччиола, Аскари? Нет, чтобы стать настоящим чемпионом, не один раз нужно кюветы пропахать на брюхе!

Вилли непоколебимо верил в свою звезду. И, слава Богу, в Бельгии оказалось достаточно умных и проницательных людей. Суотерс, который в 1955-м был одним из основателей «Национальной гоночной», а теперь, не согласившись со Стассом, открывший собственный «Гараж Франкоршам», и Жан Блатон, миллионер из Брюсселя, выступавший в автогонках под псевдонимом «Бёрлис», помогли Мэресу купить «Ферpapи-250GT». Что это была за машина! Двенадцать цилиндров, 280 «лошадей» — старик «Мерседес» не шел с ней ни в какое сравнение. Правда, находились маменькины сынки, говорившие, что ездить на «Берлинетте» по улицам — все равно, что охотиться на уток верхом на слоне. Но что они понимают!

В июле пятьдесят восьмого — две недели всего прошло, как его уволили из ENB, на пару с Блатоном (Жан тогда записался под псевдонимом Альдо — для разнообразия, наверно, такой уж это был человек, новый друг Вилли) — Мэрес закончил вторым гонку «12 часов Реймса». И выиграл бы, побив шесть других «Феррари», в том числе и заводской экипаж, но за семь минут до финиша лопнула задняя ось.

Еще через три недели Вилли опять второй — на этот раз в Кубке Оверни на новой французской трассе в Клермон-Ферране. И на четырнадцатое сентября записался на старт автомобильной «Тур де Франс». А накануне получил телеграмму от доктора Мизона — от рака умерла старшая сестра Жаклин.


Дождь, слава Богу, прекратился. Булыжная мостовая тускло поблескивала в свете желтых подслеповатых фонарей. Но боль не уходила. Вилли подошел к камину, на котором стояли фотографии: вот Жаклин с маленьким Эдуардом, вот они втроем — Кристина совсем крошка, в матросском костюмчике, Жаклин в новом платье, которое отец привез ей из Намюра... С тех пор все и пошло наперекосяк. Правда, он не сразу это понял — только сейчас, только сегодня: все пошло наперекосяк 13 сентября 1958 года. Словно потерялась куда-то целая половина Вилли Мэреса — самая мягкая его половина. Осталась только жесткая, грубая. В тридцать лет он начал совсем другую жизнь — профессионального автогонщика. Надо еще выпить пива.

С похорон Вилли вернулся к самому старту. Но гонка продолжалась недолго: на спуске в Ля Тюрби он зевнул поворот, и желтый «Феррари» под номером 168 вылетел с дороги. Только тогда, кстати, в особом блокноте мессира Стасса (до сих пор Вилли, несмотря ни на что, еще числился членом «Национальной бельгийской») появилась такая запись: «Как говорят итальянцы, тот, кто тихий, тот — здоровый. Мэрес этого не понимает. Он думает, что можно быть быстрым и одновременно водить безопасно. С самой первой своей гонки Вилли показывает, что может быть необыкновенно быстрым, но не всегда справляется со своим горячим темпераментом. Когда это случится, Мэрес станет великим бельгийским пилотом».

Следующий сезон был каким-то странным. Зимой Вилли катался на лыжах в Швейцарии и, казалось, не помышлял об автогонках. В феврале все же вышел на старт ралли — без всякой надежды на успех, впрочем, ведь его обычный «Пежо-403» не мог составить никакой конкуренции лидерам — и все же финишировал третьим в «Ралли Северных дорог». Потом два месяца работал на лесопилке у отца. И дальше дела шли ни шатко ни валко — сошел в «1000 километров Нюрбурга» и ралли «Лион—Шарбонье», занял третье место в Гран-при Лотереи в Монце и гонке Льеж—Рим—Льеж на слабеньком «Рено-Дофин». А в конце сентября Марсель Кернет подготовил желтый «Феррари» Вилли для «Тур де Франс».

Призеры Большого приза Брюсселя 1962 года: Иннес Айрленд, Вилли Мэрес и Йоаким Бонье.


Неделю и пять с половиной тысяч километров продолжался этот марафон — десять спецучастков, из которых шесть были настоящими кольцевыми гонками на лучших автодромах Франции. Вилли долго лидировал, но в конце концов уступил Жандебьену на заводском «Феррари». Через пару дней в бельгийском «Ото-Журналь» появились такие строки: «Вилли Мэрес — поистине универсальный пилот. Пройдет немного времени, и мы увидим его за рулем автомобиля «Формулы-2», а может быть, даже "Формулы-1"».

Вместо «Формулы-1» он очутился... на Олимпийских играх. Зимой шестидесятого Вилли, как обычно, катался на лыжах в Швейцарии, когда встретил ребят из бельгийской сборной по бобслею. Кто-то у них там заболел или загулял или еще что — короче, через пару дней Мэрес уже тренировался в Кортина д'Ампеццо. Сам олимпийский старт получился на редкость дурацким. Вилли не пустили за руль — опыта, мол, нет, поэтому будешь пассажиром. Мэрес спорить не умел: будь по-вашему. И через пару поворотов их опытный горе-водила боб перевернул, обоих вытряхнуло прямо в ледяной желоб. Но Вилли сумел забраться внутрь и доехал до финиша — ясное дело, на каком-то из первых с конца мест.

— Где же ваш пассажир? — спросили его внизу.

— Это я и есть, — ответил Мэрес.

Красноречие не было его коньком, как уже говорилось. Но через несколько дней Вилли и думать забыл об олимпийском конфузе: ему позвонил Энцо Феррари.

Оказывается, сразу после «Тур де Франс» еще не назначенный менеджером гоночной команды «Феррари», но уже очень влиятельный в делах «Скудерии» Ромоло Тавони обратил внимание Коммендаторе на подающего надежды бельгийца. Сам же старик Энцо любил отважных бойцов с честолюбивыми устремлениями и горячим сердцем. Прослышав об этом разговоре, Суотерс позвонил своему приятелю Джироламо Гардини, коммерческому директору «Феррари». Так за несколько дней все и устроилось. Удивительно — с детства Вилли прекрасно знал, как делаются дела в его родной стране. Ведь у каждого буквально бельгийца есть знакомый, который, если нужно, обязательно замолвит за вас словечко. «Договориться», «нажать», «устроить» и «похлопотать», писали газетные юмористы, среди бельгийцев почти такой же популярный вид спорта, как велогонки. Только сам-то Мэрес не умел ни устраиваться, ни просить. И тем не менее к весне шестидесятого года подписал первый в своей жизни профессиональный контракт: он был теперь членом «Скудерии Феррари» в чемпионате мира спорт-прототипов.

В Маранелло приехал восторженный мальчишка — тридцати одного, правда, года от роду. Но Коммендаторе постарался сразу же охладить пыл новичка: «Я вам доверяю. Только не пытайтесь выиграть во что бы то ни стало. Все, что от вас требуется, — доезжать до финиша и привозить очки для команды». Мэрес не подвел. В начале мая вместе со Скарфиотти и Кабьянкой финишировал четвертым в гонке «Тарга Флорио» на Сицилии. А через две недели с Аллисоном привез Старому хозяину бронзу с «Тысячи километров Нюрбургринга». Они бы и выиграть могли, но несколько километров «Феррари-250TR» Мэреса тащилась на первой передаче — заклинило рычаг коробки, — и на финише экипаж «Скудерии» отстал от «Мазерати» победителей на четыре минуты.

Спа, 1962 год: Мэрес на «Феррари-156» преследует «Лотос» будущего двукратного чемпиона мира Джима Кларка.


И опять Суотерс замолвил словечко: доверие-то Вилли оправдал. Самому Феррари новичок понравился, поэтому хозяин согласился дать в аренду «Гаражу Франкоршамп» одну свою машину «Формулы-1», чтобы Мэрес стартовал на ней в Гран-при Бельгии.

В квалификационных заездах Вилли показал лишь двенадцатое время, худшее среди пилотов «Феррари». Но когда он выводил свой красный автомобиль под номером 22 с бельгийским триколором на носу на старт, в душе с каждой секундой крепло убеждение — сбылась его мечта. Он наконец нашел то, что так долго искал — свое место в жизни, свою работу, то, без чего ни один мужчина не может жить на земле, только существовать.

Дебют получился не слишком удачным — на 24-м из 36 кругов вышла из строя трансмиссия. Но едва выбравшись из машины, Вилли сказал знакомому бельгийскому журналисту: «Когда сидишь за рулем автомобиля «Формулы-1», все другие виды гонок теряют всякий интерес».

Тот Большой приз вообще выдался несчастливым. Стерлинг Мосс и Майк Тейлор после аварий угодили в больницу, а Алан Стейси и Крис Бристоу разбились насмерть.

Хуже всего, что Крис вылетел с трассы именно в тот момент, когда пытался уйти от жесткого прессинга, который устроил ему Вилли. И хотя «Феррари» бельгийца и «Купер» англичанина не столкнулись на трассе, жестокая молва связала несчастье Криса с манерой езды Вилли. Замечания Жандебьена, оброненные мэтром три месяца спустя, после того как Мэрес вырвал у маститого земляка победу в «Тур де Франс», только подлили масла в огонь. Барона тогда хвалили взахлеб, называли «королем бельгийских гонщиков». И проиграв сыну обычного лесоторговца, этот аристократ в долгу не остался, невзначай отметив, Мэрес, мол, слишком опасно ездит, слишком часто попадает в аварии: «Да вы и сами все видели — мы ведь только что доставали Вилли и его "Феррари" из канавы на предпоследнем спецучастке». Аргумент был сильный: барон знал, что говорил, ведь он мог проехать мимо и легко выиграть гонку, но благородно остановился... И постепенно за Мэресом закрепилось прозвище «Дикий Вилли».


Дождь! Снова проклятый дождь! В ужасном шелесте за окном плавали заборы, проезжающие автомобили, насквозь мокрые велосипедисты. И стояли перед глазами мокрые заголовки мокрых газет: «Бешеный Вилли», «Камикадзе», «Настоящий тигр». За что они его так ненавидели? За что так его называли? Вилли лишь стремился выжать из машины все, на что она была способна. И все свои силы отдавал для победы.

Сейчас он стоял у окна — взлохмаченные волосы, горящие мрачным огнем глаза, упрямо сжатый рот — и вспоминал. Он помнил каждую страницу, каждую фразу, каждое слово, каждую фамилию. «Нервный, нетерпеливый, слегка неаккуратный. Когда он вылетит с трассы — лишь вопрос времени. Таких людей называют аварийщиками, и никто не может быть спокоен за их будущее. Они не чувствуют правил игры, не чувствуют опасности, которой подвергают других людей, не чувствуют даже собственной бесчувственности». Нет, фамилию этого английского писаки он, кажется, забыл. Ну и черт с ним! Зато помнил, что сказал другой проклятый англичанин, тот, что с веслами на башке, перед стартом в Зандфоорте: «Я не знаю, кого он сейчас отправится убивать. Надеюсь, не меня!» Вилли стоял перед зеркалом. Рядом — открытая бутылка пива. Его лучшая половина умерла 13 сентября 1958 года. Сам он умер в прошлом сентябре. Кто же в зеркале? И зачем он там, в зеркале?


Насколько захватил его наркотик «Формулы-1», Мэрес понял уже через неделю после гонки в Спа, когда вышел на старт в Ле-Мане. Ажиотаж, который французы всякий раз поднимали вокруг своей драгоценной 24-часовой гонки, теперь казался Вилли немного смешным. Еще год назад он, не задумываясь, заложил бы отцовскую лесопилку за право стартовать на кольце Сарте за рулем заводской машины. А сейчас... «Сутки за рулем без перерыва, — думал он, презрительно улыбаясь, — да такую гонку может выиграть корова. Нужно только посадить ее в хорошую машину. Езжай себе не спеша...»

Обломки «Феррари-156» Мэреса после аварии на Гран-при Бельгии 1962 года.


Семнадцать часов они с американцем Ричи Гинтером, поочередно сменяя друг друга за рулем, вели «Феррари» на втором месте. И тут у «Теста Россы» накрылась трансмиссия. И тем не менее, похоже, именно тогда Коммендаторе поверил Вилли окончательно и предложил стартовать за команду «Формулы-1» во Франции и Италии. Правда, в Реймсе снова сломалась машина — и опять трансмиссия, «Феррари» тогда надежностью не отличались. А в Монце Старый Хозяин четко поставил задачу: вперед не лезть, прикрывать спину фон Трипса от двух «Порше» Германна и Барта. Мэрес с задачей справился легко и впервые в жизни стоял на пьедестале почета Гран-при, впервые в жизни набрал очки в зачете чемпионата мира. А еще через две недели выиграл «Тур де Франс», спустя месяц взял серебро в «1000 километров Парижа».

И пошло-поехало: второй в Себринге, Ле-Мане и Монлери, пятый в Нюрбурге, третий в Руане, первый в Спа, Клермон-Ферране и снова в «Тур де Франс». Блестящий выдался сезон в шестьдесят первом. В мировом чемпионате он не сошел ни разу. И это «Дикий Вилли»? Да дело было вовсе не в стиле езды, а во всем облике бельгийца. Как только Мэрес оказывался поблизости от гоночной трассы, его лицо загоралось неподдельной страстью — нахмуренные брови, упрямо сжатый рот и жесткий взгляд прирожденного бойца. Он был прямым, искренним человеком, но вовсе не стремился поближе сойтись с окружающими его людьми. «У Вилли был свой особый внутренний мир, в который постороннему вход был воспрещен», — писал английский пилот Тревор Тейлор. А Клифф Аллисон, с которым Вилли завоевал третье место в 1000-километровой гонке на «Нюрбургринге», добавлял: «Может быть, Мэрес чуточку слишком нервный, но за исключением этого Вилли — в полном порядке. Отличный парень, очень хороший гонщик. И при этом — полное отсутствие какой бы то ни было позы».

Уж во всяком случае, Вилли вовсе не был сумасшедшим. В двенадцати стартах в «Формуле-1» он лишь трижды попадал в аварии. Но каждый раз это были не просто рядовые столкновения, а леденящие кровь катастрофы — со столбами дыма, бушующим пламенем горящего бензина и даже жертвами.

Карьера в «Формуле-1» как-то не складывалась. Почему? Из-за этих страшных аварий? Из-за репутации сумасшедшего? Сколько ни ломал Вилли голову над этим вопросом, ответить на него не мог. В сезоне шестьдесят первого года Феррари ни разу не дал Вилли шанса выступить в «Формуле-1». Еще одно «почему?» Может быть, все дело в зимних приключениях Мэреса? Поздней осенью все бельгийские и многие французские газеты писали об очередной выходке «Дикого Вилли» — от Брюсселя до Парижа за 80 минут. Стартовав из столицы Бельгии на «Феррари», Мэрес домчался до военного аэродрома, сел за штурвал реактивного истребителя, потом пересел на «Симку-Спорт» и вскоре лихо подкатил к «Отелю де Круа» на бульваре Распай. А после Нового года Вилли катался на горных лыжах в Куршавеле и сломал руку. Незадолго до старта очень важной для «Скудерии» 12-часовой гонки в Себринге. Родные Мэреса пытались скрыть травму от Энцо Феррари, но ведь шила в мешке не утаишь... «Странный парень, — пытаясь скрыть раздражение, заметил тогда Коммендаторе. — Сила воли несгибаемая, дух неустрашимый. Но иногда кажется, что бы он ни делал, он делает с каким-то мессианским, нечеловеческим усердием. Странный парень...»

К Себрингу сломанный локоть удалось залечить, но с мечтами о «Феррари» «Формулы-1» пришлось расстаться. Ведь помимо Вилли в распоряжении Старого хозяина были такие яркие пилоты, как Фил Хилл, Вольфганг фон Трипс, Ричи Гинтер, Рикардо Родригес, Лоренцо Бандини, Джанкарло Багетти. На их фоне нужно было обладать выдающимся талантом и завидным опытом. У Вилли, который сел за руль настоящего гоночного автомобиля едва ли не в тридцать лет и проехал всего-то три этапа «Формулы-1», было по сравнению с другими пилотами единственное преимущество — выдающийся бойцовский дух.

Вот почему, как только Мэрес понял, что решение Старого хозяина окончательно, он принял предложение «Национальной бельгийской»: вместе с Жандебьеном и Фрером выступать в «Формуле-1» на машинах английской марки «Эмерисон» — разумеется, в свободное от гонок чемпионата спорт-прототипов время.

Но сев за руль «Эмерисона», Вилли в тот же день понял, во что вляпался. Не автомобиль, а настоящее ведро с гайками! Мощности мотору не хватало, коробка передач работала из рук вон плохо, заливало свечи, ломалась помпа, забивался топливный фильтр — весенние гонки на Большой приз Брюсселя и Гран-при Сиракуз превратились в сплошное мученье. На круге в Бельгии Мэрес за рулем этого рыдвана проиграл победителю квалификации совершенно невозможные 23 секунды. И, обнаружив в боксах, что треснула труба шасси, заявил боссам «Экюри насьональ», что с него хватит...

Кроме побед в Больших призах Брюсселя и Неаполя, не входивших в зачет чемпионата мира, единственным достижением Мэреса в 1962 году стало четвертое место в Гран-при Италии в сентябре.


И все равно это был замечательный год. В сентябре Вилли второй раз подряд побил Жандебьена в «Тур де Франс», в ноябре получил звание «Лучшего спортсмена Бельгии», а в декабре встретил Дорин.


Мысль о жене пришла и ушла. Двое ребят. Они такие сорванцы. Дождь идет. Люблю обоих. Кого больше? Наверное, Вилли, старшего. И Эрвина тоже. Я был слишком строгим отцом. Хотел научить их быть честными, держать слово всегда и во всем. Надо было быть нежнее. Дорин Дютойя — дочь миллионера. Нет, племянница миллионера. Какая очаровательная парижанка в лыжном костюме. Совсем юная. Красавица. И такая трогательно беззащитная. Дорин не раздумывая бросила Париж и моталась со мной по гоночным трассам и гостиницам. Три года. Да, три года с лишним. Пока не поженились. Пора было — через пять месяцев родился Вилли. Где они сейчас? Дорин увезла детей. Где они? Дождь.


В феврале шестьдесят второго Мэрес стал старшим тест-пилотом «Феррари». Чтобы быть поближе к работе и не терять времени, он поселился недалеко от местечка Маранелло, где находился завод — в Модене, в лучшей гостинице города. А потом они с Дорин переехали в Сан-Соло, всего в трех километрах от испытательной трассы «Феррари». Частенько Старый хозяин приглашал их на ужин — внешне холодный, порой резкий, даже высокомерный, старик на самом деле оказался очень деликатным и в глубине души привязчивым и добрым.

Работы для Вилли в Маранелло нашлось выше головы. Легковые автомобили, спорт-прототипы четырех разных моделей, все машины «Формулы-1» — стремясь догнать уходивших вперед англичан, инженеры чуть не каждый месяц выдавали новую конструкцию (увы, порой следующая бывала хуже предыдущей). С пяти утра и до вечера Мэрес тестировал их одну за другой, круг за кругом, километр за километром. Он не был большим знатоком техники, как американцы Хилл или Гинтер, но у него был другой козырь — абсолютное бесстрашие. Мэрес разгонял «Феррари» до таких скоростей, на которые не отваживались его более искушенные и опытные коллеги. И часто машины не выдерживали, а инженеры получали ценнейшую информацию о слабых местах в конструкции. Так случилось, например, однажды на шоссе между Болоньей и Флоренцией. Выбравшись из-под обломков в хлам разбитой «Феррари-250GTO», Вилли тут же сказал только-только подъехавшему к месту аварии шеф-дизайнеру Мауро Форгьери: «Я знаю, в чем дело! Понимаешь, спереди аэродинамика кузова...» Первые серийные GTO еще только начинали выезжать за ворота фабрики в Маранелло, так что инженеры тут же внесли необходимые изменения в конструкцию автомобиля, вскоре ставшего легендарным.

Коммендаторе даже разрешил Вилли стартовать в «Формуле-1» — для начала хотя бы в гонках, не входивших в официальную программу первенства. Так Вилли выиграл Большие призы Брюсселя и Неаполя весной 1962 года. Потом приехал седьмым в Монако. И чуть не сгорел в Спа.

«Очередная выходка "Дикого Вилли" едва не закончилась трагедией!» — заходились в истерике газеты. Да в том-то и дело, что нет! Какая, к дьяволу, выходка — несчастное стечение обстоятельств. Мэрес показал шестое время в квалификации, в гонке отлично стартовал, довольно быстро пробился на четвертое место, показал рекордное время на круге и вышел на второе. Впереди был лишь «Лотос» Тревора Тейлора. Десять кругов алый «Феррари» под номером десять преследовал англичанина по пятам с неотвратимостью рока. Однако ехал Вилли при этом внимательно и аккуратно, каждый раз взмахом руки предупреждая, что будет делать в следующий момент.

Итальянская машина была явно быстрее, и девяносто тысяч зрителей уже предвкушали первую победу своего земляка в Гран-при Бельгии, когда за семь кругов до финиша в повороте Ставелот нос «Феррари» легонько ткнулся в корму «Лотоса» — прямо в селектор коробки передач! Трансмиссию заклинило на нейтрали, зеленый автомобиль резко сбросил скорость.

Команда «Феррари» в Ле-Мане в 1963 году. Слева направо: Джон Сертиз, Вилли Мэрес, Майкл Паркс, Лоренцо Бандини и Лодовико Скарфиотти.


Вилли не стал тормозить, чтобы подождать, пока машина англичанина вылетит с трассы, и бросил свой алый «Феррари» вперед. Но сделал это слишком рано и, обгоняя, задел колесом нос «Лотоса»... Из горящего «Феррари», в котором застряла нога пилота, Вилли вытащила медсестра «Скорой помощи».

— Мерси, мерси! — Живой и невредимый Тейлор подбежал к Мэресу, только что открывшему глаза, и заговорил с ним по-французски. — Ты спас мне жизнь. Я бы никогда не решился обгонять по внутренней бровке машину, которую заносит в повороте. А ты не стал выжидать, рванул вперед, зацепил меня и вытолкнул в кювет. Если бы не это, меня левым бортом ударило бы о телеграфный столб. Тут бы мне и крышка. Спасибо, Вилли!

Со сломанной ногой, тяжелыми ожогами и выбитыми передними зубами Мэреса отвезли в больницу близлежащего городка Мальмеди. Пришлось пропустить целых три этапа «Формулы-1» и «24 часа Ле-Мана». Но в сентябре Вилли снова за рулем, чтобы четвертым, лучшим из гонщиков «Феррари», финишировать в Гран-при Италии.

И все, казалось, шло хорошо. В шестьдесят третьем Вилли — второй в Себринге. Гонку-то он выиграл, но американские судьи напутали со счетом кругов, присудив победу другому «Феррари». Коммендаторе протестовать не стал. Вилли — второй в «Тарга-Флорио», он выиграл «500 километров Спа» и «1000 километров Нюрбургринга», стал во второй раз подряд чемпионом Бельгии среди пилотов.

Кроме того, Мэрес получил постоянное место в команде «Формулы-1» вместе с чемпионом-мотоциклистом Джоном Сертизом. Правда, «Феррари-156» по-прежнему отказывалась ехать. В Сильверстоуне Мэрес сам вылетел с трассы, в Монако сломалось сцепление, в Бельгии — мотор. А в середине июня Вилли снова чуть не сгорел. Они с Джоном уверенно лидировали в Ле-Мане, когда механики во время дозаправки вылили не меньше ведра бензина мимо бака прямо в кабину, часть его попала даже на сиденье пилота. «Что же вы делаете, черт вас возьми!» Дорин как всегда была во время гонки в боксах команды с секундомером в руке, она никогда не видела мужа таким взбешенным. Но нужно было ехать дальше, и он прыгнул за руль. Через полкруга машина чиркнула днищем о бордюрный камень — одной искры оказалось достаточно, чтобы алый «Феррари-250P» вспыхнул. Остановиться Вилли не мог — ведь вокруг трассы толпились зрители, а бак машины только что заполнили под завязку. Если рванет почти сотня литров бензина... Не снижая скорости, Мэрес мчался на полыхающем как факел автомобиле, выискивая место на трассе, где было бы поменьше народу... А потом неопытные и потому оторопевшие, растерявшиеся от вида обгоревшего гонщика медсестры-монашки трясущимися руками пытались снять с него одежду. Вилли ругался страшными словами, отчего монашки впали в полную прострацию. Наконец, Дорин схватила ножницы и разрезала комбинезон...

Целых три недели он провалялся на больничной койке — сначала там же, в Ле-Мане, потом в парижском госпитале Кошен — и пропустил голландский, французский и английский этапы чемпионата мира. А как только вышел, тут же отправился в Маранелло — готовиться к немецкому Гран-при. Там-то все и кончилось, пятого августа в Нюрбурге, когда вылетевший с трассы «Феррари» бельгийца убил мальчишку-санитара...

С самого начала тренировок он чувствовал, что мотору не хватает мощности, и перед гонкой двигатель поменяли. Гораздо хуже, что и машина вела себя на трассе нестабильно, что-то было не так в шасси, но что — они никак не могли определить. В квалификации Вилли показал только седьмое место. Дорин уговаривала мужа не выходить на старт, но Мэрес, и без того пропустивший почти два месяца, опасался гнева Коммендаторе.

Только начался второй круг гонки, Мэрес шел восьмым. «Феррари» под номером восемь взлетел в небольшой подъем перед поворотом Флюгплатц, передние колеса чуть занесло влево, пилот попытался выровнять машину, но было поздно. Левыми колесами она зацепила траву на обочине и через мгновение на полной скорости врезалась в деревянные столбы забора. От удара левое заднее колесо вместе с рычагами подвески оторвалось, взлетело высоко в воздух и упало прямо в автомобиль одного из зрителей. Вилли выбросило из машины. Пролетев метров сорок, он без сознания упал на траву. А обломки «Феррари», кувыркаясь по обочине, словно косой скосили 19-летнего парня из добровольцев, что обслуживали гонку.

Три дня провела Дорин в больнице Святого Йозефа. Вилли был без сознания и забинтован с головы до пят: множественные переломы обеих рук и правой ноги. В палате были только койка и стул. Из коридора то и дело доносились плач родных погибшего парня и угрозы в адрес бельгийского гонщика, убившего ни в чем не повинного юношу. Никто ни разу не предложил Дорин поесть, а бросать мужа одного она боялась.

Авария на «Нюрбургринге» 4 августа 1963 года положила конец карьере Мэреса в «Формуле-1».


Вилли поднес к глазам правую руку. Там, где-то в запястье упрятана железяка. Операцию делали в частной клинике у доктора Жуде. За бешеные деньги. Через три недели сняли гипс. В ноябре он впервые попробовал ходить. А в декабре приковылял на торжественное награждение в Бельгийский королевский автоклуб. Там и услышал об увольнении из «Феррари». Старик испугался. Вилли вдруг показалось, что из темного окна прямо на него глядит огромная седая голова Старого хозяина, глаза прячутся за темными стеклами очков. Что, стыдно стало, старый хрыч? Слова как-то странно прозвучали в пустой квартире. Опять дождь.

— Нет, Вилли не совершил никакой ошибки, — признался Дорин по секрету тогдашний менеджер «Феррари» Франко Лини. — Но Комендаторе понял, что лучше ему нанять более надежного водителя. Пусть не такого бойца, как Мэрес, но того, кто доезжал бы до финиша. С Вилли же твердо рассчитывать на что-либо невозможно.

— Да будет вам, ей-богу! — в сердцах ответила Дорин. — Просто кто-то настучал старику, как Вилли костерил ваши красные таратайки, что в каждой гонке разваливаются. Признайтесь, ведь наверняка так оно и было...

И потянулся долгий, бесконечно долгий год — шестьдесят четвертый. Поначалу дело быстро шло на поправку, но потом как-то застопорилось, Вилли захандрил. Зимой он еще не мог ходить на лыжах, и они с Дорин много гуляли. Жили тогда в квартире матери в Остенде и в поместье Блатона. Иногда на Вилли неожиданно волной накатывала беспросветная тоска, он не находил себе места, мрачно ковылял вокруг бассейна, поглядывая исподлобья, не говоря ни слова. И Жан возил друга на «Нюрбургринг» или в мастерские Суотерса — «Гараж Франкоршам». Стоило Мэресу оказаться рядом с гоночными автомобилями, поговорить с механиками, и он отходил, сразу теплел, начинал улыбаться.

Но даже самая черная полоса в жизни рано или поздно кончается — вопрос лишь в том, как дотерпеть до полосы белой. Однажды в начале осени Вилли приехал в Цольдер, где Бьянки и Блатон испытывали только что купленный «Феррари-250LM» со своим собственным гоночным шлемом. Мессир Стасс считал, что Мэресу еще рано за руль, он не успокоился до тех пор, пока не заставил Вилли подписать бумагу, снимавшую с него, Стасса, ответственность в случае чего. Через несколько кругов Вилли показал время, не уступавшее результату самого Бьянки. «Он не потерял и крупицы своего таланта, — восхищался Люсьен. — Вилли так быстр, как если бы все эти месяцы напряженно тренировался!» А Мэрес тем временем советовался с механиками, что нужно изменить в настройках машины, чтобы заставить желтый «Феррари» бежать еще быстрее.

В октябре Суотерс предложил стартовать в тысячекилометровой гонке в Монлери — на том самом 250LM, на пару с Блатоном. В субботней тренировке Вилли показал третье время, но на следующий день не продержался на трассе и четверти часа — барахлило зажигание.

— На этом моя карьера заканчивается, — удрученно сообщил он корреспонденту «Ле Спорт» Джонни Ривзу.

— Мэрес действительно изменился, — говорили вечером за кружкой пива друг другу его друзья. — Чтобы подобная безделица вывела его когда-нибудь из колеи? Да ни в жизнь!

Через месяц Блатон и Суотерс снова предложили Вилли сесть за руль «Феррари», на этот раз в Гран-при Анголы. И он выиграл! Впервые за полтора года.

Правда, трудности только начинались. Заводские команды не интересовал стареющий пилот, да еще весь ломаный-переломанный, да еще и с репутацией камикадзе. Так в тридцать шесть лет Мэрес снова стал пилотом-любителем. В сезоне шестьдесят пятого года нефтяники из «Шелла» объявили приз в миллион бельгийских франков лучшему гонщику года по итогам почти трех десятков соревнований. Вилли сражался за этот миллион, как никогда в жизни. Двадцать пять стартов с начала февраля по конец ноября — ралли и горные гонки, «Формула-3» и чемпионат мира спорт-прототипов, «Формула-1», Ле-Ман, Себринг...


Себринг... За неделю до гонки они поженились. Никому не говорили. Хорош был медовый месяц... Отель в Париже. Потом галопом во Флориду. Там проиграли — двадцать третье место. Обратно в Европу — ралли «Лимузин», второе место. Тесты в Ле-Мане — плохо. «1000 километров Монцы» — авария. Там был дождь. Или не было. Он не помнил. А аварию помнил.

После победы в гонке легковых автомобилей в Спа.


Миллион он выиграл. Попутно третьим финишировал в Ле-Мане и снова стал чемпионом Бельгии. Даже получил постоянное место в заводской команде БМВ — немцы приняли амбициозную программу в чемпионате Европы по кольцевым гонкам на легковых автомобилях. Гонорара за два всего этапа хватило напокупку сделанного по спецзаказу БMB-1800TiSA, скромного с виду седана с совершенно замечательным мотором.

Но именно тогда, осенью шестьдесят пятого, он окончательно решил завязать с автогонками. Проведя весь сезон в сумасшедшем темпе, выступая в разных классах и чемпионатах, Вилли окончательно убедился: только в «Формуле-1» пилот может развивать свое мастерство. Сражаясь за всевозможные кубки и первенства, он чувствовал, что потихоньку деградирует как гонщик. И в конце ноября, заняв третье место в ралли «Фландрия-Ино» (которое как раз и обеспечило Вилли шелловский миллион), Мэрес объявил о завершении карьеры. Причина? О, это просто: «Теперь я женат, а пятого августа стал счастливым отцом. Я ведь отвечаю за мою семью, за моего сына. А если я за них отвечаю, то должен оставить гонки — они слишком опасны. Теперь мне нужно строить будущее для Вилли... И нашего второго ребенка». Дорин снова была беременна.

Сразу после старта «Феррари-250LM» в цветах национальной команды Бельгии под управлением Мэреса вырвался вперед.


Вот только как именно строить это самое будущее? Пока что особой нужды в деньгах они не испытывали. Но Вилли не слишком улыбалось постоянно жить в гостях у родственников Дорин — то на французской Ривьере у ее матери, то в замке Мезон-Лаффит у одного из богатых дядюшек. Он хотел быть главой семьи, а не приживалкой. Однако другой профессии кроме автогонщика не знал, так что весной шестьдесят шестого подписал еще один контракт — четыре тысячи швейцарских франков в месяц плюс расходы до тысячи посулил Жорж Филипинетти за пять этапов чемпионата мира в гонках на выносливость.

И снова закрутилась сумасшедшая карусель. Авария в Индианаполисе, третье место в Монце, победа в знаменитейшей «Тарга-Флорио» (а ведь там Вилли заставили стартовать с 32-го места, потому что он забыл дома «права»!), сход в Спа, девятое место на «Нюрбургринге» и снова сход в Ле-Мане. Две гонки Мэрес опять провел в составе БМВ, потом стартовал со старым другом Блатоном. И опять Дорин моталась с мужем по гоночным трассам — в Южную Африку, на Гран-при Кялами они улетели через четыре дня после рождения маленького Эрвина. Но тут уж Вилли понял, что это слишком. Вернувшись в Бельгию, они поселились, наконец, в собственном доме — на авеню Орбан в Брюсселе. Зимой Мэрес арендовал магазин и начал торговать колесами «Компаньоло», мотоциклами «Хонда» и культиваторами. Жизнь налаживалась.


В насквозь промокшем доме напротив — обнесенной глухим каменным забором небольшой вилле — засветился огонек. Очередной бельгиец забрался в свой панцирь, в свой домик. Забрался, окопался и включил лампочку на верху фасада, освещая табличку с названием дома. С названием мечты. Голова болела, стены плыли. Шел дождь, шелестя прямо по издерганным нервам. Шелестя, шелестя, выводя из себя... Проклятый дождь!


Почти два года продолжалась их спокойная, размеренная жизнь. Зимой, как обычно, ездили кататься на горных лыжах. Часто гостили у многочисленных родственников Дорин. Мэрес очень любил гулять с детьми. Старший, Вилли, дергал отца за руку: «Пап, а пап, а это что за машина? "Монтеверди", да?» Младший улыбался им из коляски.

Порой звонил Блатон, и тогда Вилли, отпросившись у Дорин, уезжал за океан в Дайтону, в соседний Спа или французский Ле-Ман. Там в июне шестьдесят седьмого любительский экипаж Мэрес/Берлис занял сенсационное третье место в 24-часовой гонке. Когда он возвращался, его встречала семья и при случае неизменные материнские расспросы: «Ну, что, как там кормят, сынок? Как хорошо, что ты вернулся! Бельгийцы, если они настоящие, то обязательно возвращаются домой. В непривычном антураже они просто не выживут». Наверное, он был счастлив. Правда, старался не смотреть «Формулу-1».

В 1965 году за рулем легкового «Феррари-275GTB» Мэрес сумел финишировать третьим в 24-часовой гонке в Ле-Мане.


На следующий год вместо «Феррари» Блатон купил «Форд-GT40» и в сентябре снова позвонил Вилли. Состязания в шестьдесят восьмом перенесли на осень из-за того, что в связи со студенческими волнениями в Париже на 16 июня президент Франции генерал де Голль назначил общенациональный референдум. К 28 сентября Мэрес уже дважды стартовал на «Форде», но в Монце и Спа Бёрлис попадал в аварии. С Вилли же подобного давно не случалось.

Незадолго до старта пошел дождь. Над кольцом «Сартэ» повисла серая дымка. Ровно в три часа пополудни «Порше-908» экипажа Зифферт-Буззетта-Миттер первым сорвался с места. Тогда старт в Ле-Мане давали еще по-старому: машины стояли у стенки «елочкой», параллельно друг другу, а пилоты по сигналу бросались к ним бегом через всю трассу. Им нужно было открыть дверь, запрыгнуть внутрь, застегнуть ремни, захлопнуть дверь, завести двигатель...

«Форд» Мэресса стоял на десятой позиции, а на трассу умчался пятым. Некоторые очевидцы утверждали, что «Сумасшедший Вилли» неплотно закрыл дверь, и на прямой «Мюльсан», утонувшей в дождевой мгле, она распахнулась, как крыло птицы. Другие говорили, что Мэрес просто внезапно потерял контроль над автомобилем, он вылетел с трассы и врезался в стволы деревьев...

Машина превратилась в кусок железа длиной в два метра, шириной девяносто и высотой сорок пять сантиметров. Но гонщик был жив! Вилли уцелел даже несмотря на то, что так и не пристегнулся ремнями к креслу. Он очень спешил...

Две недели Вилли пролежал без сознания — сначала в больнице Ле-Мана, а потом в Париже. Сломанное ребро — ерунда, гораздо хуже была серьезная травма черепа с повреждением мозга. Еще полтора месяца Вилли провел на больничной койке. И приехал домой внешне совершенно здоровым человеком. Только время от времени терял равновесие и падал — во время аварии сместился мозжечок. «Ничего нельзя сделать, — разводили руками врачи. — Впрочем, не огорчайтесь, в остальном вы абсолютно здоровый, полноценный мужчина. В сорок лет у вас еще вся жизнь впереди. Но с гонками, конечно, придется распрощаться».

Вилли этот диагноз убил. В течение нескольких недель буквально на глазах своих близких он превратился в человека мрачного, нелюдимого, временами даже чрезвычайно агрессивного. Лишь немногие самые верные друзья могли выдержать общение с Мэресом в течение нескольких минут. Летом его дважды приходилось отправлять в частную клинику в Брюсселе. Дорин уехала к матери и увезла детей — жить с Вилли стало невозможно. В конце лета мама отвезла его на Корсику. Как будто стало легче — он немного отвлекся. На обратном пути Вилли узнал о смерти своего старого друга Мориса Дессе, того самого торговца металлоломом, с которым начинал свою раллийную карьеру.

Лишь до старта Вилли сохранял на лице выражение мрачной сосредоточенности. После победы он выглядел иначе.


Дождь не переставал. Ужасно болела голова. Он страшно устал. Почему, почему он тогда не пристегнулся? И вот теперь — жалкий калека, годный только для сумасшедшего дома.

Вилли вдруг вспомнил, как одиннадцать лет назад — да, через две недели аккурат одиннадцать лет будет — они с Дессе отмечали пивом дурацкую аварию в «Тур де Франс». После смерти Жаклин. Морис пытался его утешить. «Ничего, — сказал тогда Вилли. — Зато теперь я буду самым быстрым гонщиком в мире». Нет, никогда не быть ему самым быстрым гонщиком... Все запомнят его как самого тупого, «Бешеного Вилли». Он зашел на кухню, открыл шкафчик, достал упаковку снотворного — Дорин купила для себя, недели три назад. Но мысль о жене и двух ребятишках лишь на секунду проникла в сознание, он тут же запретил себе думать о них и протянул руку ко второй упаковке.


Вилли Мэрес покончил с собой третьего сентября 1969 года в доме своей матери в Остенде. Его вдова вскоре вышла замуж за Жана Блатона, которого в гоночном мире все знали под именем Бёрлис.

Педро и Рикардо Родригесы КОГДА ПРИДЕТ МОЯ ОЧЕРЕДЬ

Не о чем говорить
— Мистер Парнелл, должен вас огорчить... — Тим оглянулся и увидел в дверях небольшого роста человека. Высокий лоб, зачесанные назад темные волосы, чуть прищуренные карие глаза, безупречный костюм спортивного покроя, умопомрачительно дорогие итальянские кожаные туфли. Менеджер гоночной команды БРМ каждый раз восхищался умению своего пилота превосходно одеваться. Нет, точнее, он каждый раз удивлялся, как такой замечательный гонщик может столько внимания уделять своему гардеробу.

— Надеюсь, ничего серьезного, Педро? У тебя сегодня лучшее время. И ты, и машина в хорошей форме. Так что через неделю в Сильверстоуне у нас отличные шансы...

Парнелл говорил все это, прекрасно зная, что Родригес нисколько не нуждается ни в похвалах, ни в подбадривании. Тим просто инстинктивно тянул время, соображая, что задумал этот непостижимый мексиканец. Парень он был хороший, но уж больно себе на уме.

— Тим, надеюсь, вы не возражаете, если я на пару дней слетаю в Германию? В эти выходные на «Норисринге» гонка Интерсерии.

— Эти люди все-таки тебя уболтали! — Парнелл не смог, да и не хотел скрывать своей досады. — Ну как ты не понимаешь, ведь им просто нужно твое имя, чтобы завлечь публику на третьеразрядную гонку! Сколько они тебе посулили?

— Я не думал, мистер Парнелл, что это небольшое мероприятие вас так расстроит. Мистер Мюллер предложил мне пять тысяч. Так что, думаю, говорить особенно не о чем.

Тим тяжело вздохнул. Говорить действительно не о чем. За сезон, а это одиннадцать этапов чемпионата мира и еще три-четыре коммерческие гонки «Формулы-1», пилот БРМ получал десять тысяч «зеленых» и половину призовых. Какое у него право отговаривать Педро, если за пару часов сверхурочной работы мексиканец может выиграть половину годовой зарплаты? К тому же запрещать подобный приработок официально, строкой в контракте, у них как-то не принято.

Педро (слева) и Рикардо Родригесы.


— Ради всего святого, Педро! Не езди. Ну я тебя прошу. Ты же сам мне говорил про этот старый, раздолбанный «Феррари», который снимали где-то на киностудии, или что-то в этом роде. Такую колымагу немцы просто не могли как следует подготовить к гонке. А если что случится?

Пару долгих секунд они стояли молча друг против друга — большой рыжий Парнелл и его маленький черноволосый гонщик с глазами, словно подернутыми дымкой. Тим вдруг подумал, что Педро не слышал ни слова. Он вообще, казалось, был где-то далеко отсюда. О чем всегда думает этот парень? Не достучишься до него... Родригес провел рукой по лицу и устало произнес:

— Вы же знаете, Тим, как я к этому отношусь. Бог решит, когда придет моя очередь. До встречи в понедельник.

Старший брат младшего брата
Разговор не разозлил Педро и не расстроил. Он спокойно, не превышая скорости, вел огромный «Бентли» по узким сельским дорожкам Нортгемптоншира. Ко всем гоночным менеджерам в мире он относился ровно — без особой любви и без всякого раздражения. Что он по-настоящему любил, так это Среднюю Англию. Ему, мексиканцу, нравилось здесь все — зеленые холмы, узкие каменные мостики, поросшие мхом еще лет триста назад, прячущиеся в купах деревьев деревушки, придорожные трактиры, в которых так замечательно пахло — немножко дымом из камина, немножко кофе, немножко сеном и еще чем-то неуловимо родным.

А почему, собственно, родным? Педро рос совсем в другой обстановке. В богатом столичном особняке семейства Родригесов де ла Вега мальчики ни в чем не встречали отказа. Отцу, дону Педро, принадлежала чуть не вся нефтеперерабатывающая промышленность Мексики, он поддерживал приятельские отношения с министрами и даже был на короткой ноге с президентом страны. Поговаривали, что Родригес-старший возглавлял секретную службу, и какое-то время, еще мальчишкой, Педро верил слухам. Только повзрослев, он понял, что обширные политические связи отца объясняются проще — их старшая сестра была подружкой президента Лопеса Матеоса. Сын никогда не заговаривал об этом — ни с доном Педро, ни с матерью, доньей Кончитой, ни тем более с посторонними. И однажды, на приеме после Гран-при Мексики — это было в ноябре шестьдесят восьмого, когда он меньше, чем полсекунды проиграл на финише третьему месту — Педро почти успел съездить по физиономии одному правительственному чиновнику. Этот гаденыш, из тех, что пришли к власти вместе с новым президентом, посмел утверждать, что одна из отцовских компаний получала налог со всех мексиканских борделей. К сожалению, их разняли...

Братья за рулем «Феррари» в гонке «1000 километров Нюрбургринга» 1960 года. До финиша их «Феррари-196S-Дино» не добрался — на 31 круге отказал мотор.


Сколько бы ни лили грязи на Родригеса-старшего в последние годы, Педро всегда им гордился. Отец всего добился сам, своим трудом. Начав с самого низа — когда-то он колесил по стране в составе цирковой группы мотоакробатов — в конце 30-х Родригес уже командовал элитным полицейским мотоподразделением. Не удивительно, что и Педро, и его младший брат Рикардо, едва научившись ходить, получили в подарок велосипед. А в сорок седьмом семилетний Педро сел за руль мотоцикла.

Счастливые годы бегут быстро. Он стал чемпионом страны по велоспорту, потом по мотогонкам, а на пятнадцатый день рождения, 18 января пятьдесят пятого, получил от отца королевский подарок — итальянскую спортивную машину «Оска-MT4» с полуторалитровым мотором.

Легкая, приземистая, с рамой, сделанной братьями Мазерати по самой последней моде из тонких трубочек, эта алая красавица разгонялась до 210 км/ч. И стоила сумасшедших денег — десять тысяч американских долларов. На таком же точно автомобиле знаменитый чемпион Стерлинг Мосс выиграл 12-часовую гонку в Себринге, побив гораздо более мощные машины соперников. Получив такую игрушку, Педро, разумеется, загорелся — он станет автогонщиком!

Для начала добился от отца разрешения уехать в Штаты и поступил в университет в Иллинойсе. Но все свое свободное время отдавал не изучению управления бизнесом, а гонкам. Результат не замедлил сказаться — через год, в пятьдесят седьмом, он вернулся домой, сообщив родным, что учиться ему больше нечему, выпросил у отца денег и открыл в Мехико автомагазин. И, разумеется, гонялся в выходные. Только теперь уже вместе с братом.

Педро до сих пор помнил, как расплывалась по конопатому лицу малыша Ричи Гинтера снисходительная улыбка и как посмеивался верзила Кен Майлз, как хохотали у них за спиной американские профессионалы, когда на техкомиссию в Риверсайде заявились братья Родригес — 17-летний Педро и Рикардо, который выглядел даже моложе своих пятнадцати. Педро насмешки не задевали, а Рикардо прямо-таки рассвирепел, особенно когда услышал насмешливое «эль Чамако» — «мальчик» по-мексикански. Как узнали американцы ласковое семейное прозвище, которым донья Кончита называла Рикардо?

— Не расстраивайся, братишка, — попытался тогда утешить его Педро. — Они просто завидуют. Ни у кого из этих гринго нет такого отца, который может подарить своему старшему сыну «Феррари», а среднему — «Порше». Их счастье, что Алехандро не гоняется с нами!

— Точно! — ответил тогда эль Чамако, сразу просветлев, — они бы лопнули от злости! Давай позвоним Алексу, чтобы он тоже приехал сюда...

Гран-при Бельгии 1962 года. Рикардо Родригеса преследует чемпион мира Фил Хилл на таком же «Феррари-156».


После финиша уже никто не смеялся — мальчик Рикардо выиграл в полуторалитровом классе на «Поршe-550RS». Но уже тогда призадуматься пришлось самому Педро. Рикардо был быстрее. Сколько ни старался старший брат, сколько ни пытался побить результаты младшего, но отставал от него безнадежно — по секунде и две на круге.

Самое обидное, что Рикардо ездил неправильно — в этом Педро был убежден. Слишком быстро, слишком рискованно, он не жалел, да и не очень понимал машину. Просто нажимал на газ как можно раньше, и на тормоз — как можно реже. Сам Педро старался вникнуть в особенности техники и трассы, рассчитать возможности автомобиля и свои собственные так, чтобы извлечь максимум из любой ситуации. И проигрывал. «Мой мальчик! — восклицал отец, обнимая Рикардо. — Смотрите, это мой мальчик!» А Педро стоял в стороне от пьедестала, устало вытирая пот со лба...

В конце концов он смирился: значит, Рикардо талантливее. Бог наградил его гораздо щедрее — и живым, открытым, общительным характером, и гениальным чувством скорости. А старшего брата сделал замкнутым, задумчивым, лишь по ошибке наделив жаждой победы. Что ж, на свете есть много других интересных дел. Например, торговля автомобилями.

Гонки остались в жизни Педро, но стали по большей части хобби, любимым препровождением времени. Он стартовал вместе с братом или с другими пилотами в состязаниях на выносливость, но особенно на этом не зацикливался. Под Рождество в пятьдесят девятом выиграл «500 миль Мехико» — гонку открытия новой трассы Магдалена Миксука в столице страны. Рикадро тогда финишировал лишь третьим, редкий случай. В шестидесятом они вместе заняли седьмое место в изнурительной сицилийской «Тарга Флорио», сошли в американском Себринге и немецком Нюрбурге — то сцепление тогда барахлило в «Феррари-196S-Дино», то мотор. А потом Рикардо вместе с бельгийцем Андре Пилеттом финишировал вторым в «24 часах Ле-Мана». В конце сезона они снова вместе, и снова второе место — в «Нассау Трофи» на Багамах.

Еще лучше дела пошли в шестьдесят первом — тогда братья гонялись только вместе на «Феррари-250-Теста-Росса». Третьи в Себринге, вторые в Нюрбурге, лучший круг в Ле-Мане. Они доминировали на всех трех этапах мирового первенства и осенью выиграли «1000 километров Парижа» в Монлери. Тогда-то Рикардо и подписал самый главный в своей жизни контракт. Два сезона он должен был выступать за заводскую команду «Феррари» в двух чемпионатах мира — «Формулы-1» и спортивных автомобилей.

На Педро Коммендаторе Энцо Феррари, разумеется, и внимания никакого не обратил.

Мальчик, который не умел бояться
Был вечер, самое начало шестого. Всегдашняя дымка, висевшая над Мехико, кажется, четыреста дней в году, первого ноября шестьдесят второго в виде исключения отсутствовала. Огромный город ярко освещало закатное солнце. Над трассой, названной три года назад именем святой Магдалины Миксукской, повисло высокое, нервное жужжание полуторалитровых гоночных моторов.

— Сынок, Сертиз только что улучшил твое время, — Родригес-старший в черном костюме, черном галстуке, элегантной черной шляпе, белоснежной сорочке и очках с дымчатыми стеклами обеспокоенно взглянул на любимца. — Я думаю, нужно показать этим европейцам, кто в Мехико хозяин!

— Конечно, папа! — улыбнулся Рикардо и, сорвав с головы клетчатую кепку, лихо бросил ее брату. — Сейчас я покажу Большому Джону, как можно ездить по этой трассе.

Педро задумчиво следил, как брат садится в «Лотос», надевает шлем. Вечно отец подзуживает мальчишку. А тот заводится с полоборота. Хотя за год эль Чамако здорово изменился. С тех пор как задиристый 19-летний паренек из далекой Мексики наделал шуму в Европе в прошлом сентябре, в первой же гонке «Формулы-1» установив второе время в квалификации, прошел, кажется, не сезон, а много-много больше. В шестьдесят втором в команде творилось что-то неладное. «Феррари» совсем не ехали. Рикардо сражался как лев, но выше второго места подняться не смог. Да и случилось это еще до начала чемпионата мира, в Гран-при По, во Франции. В Голландии Родригес угодил в аварию, и в Монако его не взяли. В Бельгии Рикардо до последнего метра бился с 35-летним Филом Хиллом — чемпионом мира и победителем двух «Ле-Манов»! — на таком же «Феррари-156» и проиграл одну десятую секунды. На британский Гран-при машины брату опять не нашлось, в Германии он был шестым, в Италии отказало зажигание...

Но неудачи только закаляли мальчика. И, к радости брата, делали его мягче. Самоуверенный, дерзкий, заносчивый и довольно противный, в общем, мальчишка в последние месяцы стал заметно взрослее и гораздо спокойнее. Может, это заслуга Сары? Рикардо недавно женился и по примеру брата выбрал девушку старше себя. Сара опекала мальчика совсем по-матерински, буквально не спускала с него глаз. Он не мог сходить вечерком развлечься с приятелями без разрешения молодой жены. «Моя Анхелина не такая, — думал Педро, улыбаясь. — Она другая. Она такая... такая... Красавица, мой ангел!»

Как-то неожиданно оказалось, что и работать малыш умеет — много, напряженно, серьезно. Он неделями пропадал на тестах во Фьорано и Монце, а потом увлеченно рассказывал брату, что именно хотят они изменить в машине, которая почему-то отказывается ехать быстро. Итальянские механики и инженеры, поначалу принявшие новичка довольно прохладно, очень скоро прониклись к парню искренним уважением. Только на трассе брат оставался отважным до безрассудства, а стиль его по-прежнему был грубоватым, небрежным. «Не так, не так... Что ты делаешь, черт побери!» — часто кричал Педро, глядя, как эль Чамако несется по автодрому, срезая обочины, бросая алую «Феррари» в сумасшедший занос. Но брат не слышал.

Дела в итальянской «конюшне» шли настолько плохо, что Коммендаторе Энцо отказался посылать свои машины на последние этапы в Штаты и Южную Африку. Рикардо узнал об этом в Монце, на итальянском Гран-при и ужасно расстроился. Ведь в начале ноября должен был пройти первый в истории Большой приз Мексики по «Формуле-1». Он был свободен от контракта с итальянцами и подошел к Робу Уокеру — нельзя ли выступить в Мехико за его команду. «А что, парень, почему бы и нет? — ответил долговязый англичанин. — Давай-ка спросим, не возражает ли Альф».

«Нассау Трофи» 1960 год. Публика носила Рикардо на руках — а ведь Родригесы заняли тогда лишь второе место.


Главный механик уокеровской «конюшни» Альф Френсис не возражал, и Рикардо получил новейший «Лотос-24». Вот на нем-то он и собирался показать Большому Джону Сертизу, кто хозяин в Мехико.

Педро не сомневался, что брат с задачей справится. В отличие от англичанина, трассу Магдалена Миксука за три почти года он хорошо изучил, всего пять недель назад он финишировал здесь вторым в Кубке независимости на «Купере» формулы «Юниор». А в позапрошлом январе, еще школьником, все на том же «Купере» выиграл первое место и десять тысяч долларов. Правда, Рикардо плохо знал «Лотос», но ведь и Сертиз побил его время на незнакомой машине — пилот «Лолы», он одолжил точно такой же «Лотос-24» у своего приятеля Джека Брабэма. Только стоило ли вообще выезжать? Секунды-то эти были неофициальными, результат Рикардо оставался лучшим.

«24 часа Ле-Мана» 1968 года. «Форд-GT40» Педро Родригеса на пути к победе.


Проехав разминочный круг, Родригес свернул в боксы, что-то сказал механикам, помахал рукой брату. Примерно через две минуты «Лотос» слишком быстро вошел в последний перед финишем 180-градусный вираж Пералтада. Там на самом входе была неприятная такая кочка — легкая волна асфальта, все пилоты старались так войти в вираж, чтобы ее миновать. И теряли важные доли секунды. Родригес сознательно поехал прямо по ней. Машину подбросило, занесло. Ударившись задними колесами о бордюр, она перевернулась и загорелась. Рикардо проломил череп и сломал позвоночник.

Стоя на коленях рядом с носилками брата, Педро физически чувствовал, как его сердце превращается в камень. Скорая неслась по улицам Мехико, но спешить было уже некуда. Рикардо умер.

Каменное сердце
Следующие несколько дней были самыми трудными. Отец тихо плакал. Сара, которую врачи накачивали успокоительными, ни на что не реагировала, а когда приходила в себя, начинала кричать и ей снова приходилось давать таблетки. Анхелина смотрела бездонно-черными от страха глазами, повторяя: «Обещай мне! Слышишь, обещай!» И Педро твердил механическим, усталым голосом: «Ну, конечно, мой ангел. Ну, конечно! Я никогда больше не сяду за руль гоночной машины». Он договаривался с гробовщиком, посылал к черту журналистов, выписывал чеки, заказывал цветы, говорил отцу о всемилостивейшем Создателе и водил Сару в церковь. А когда все кончилось, остался совсем один.

Он никогда не думал, что чья бы то ни было смерть, даже смерть родного брата, сможет оставить его в такой пустоте. В неполных двадцать три года Педро чувствовал себя семидесятилетним стариком. И семья как будто большая, а поговорить ни с кем как-то не получается. И друзья вроде бы есть, да, как выясняется, не все они так уж близки. А настоящие... Кто они, настоящие, если так они далеко, или некогда им, или еще что.

Бизнес казался бессмысленным и оттого смертельно скучным. Зачем продавать все больше «мерседесов» и «хиллманов»? Чтобы заработать денег? Но для чего? С собой в могилу все равно не заберешь. Не говоря уже о том, что богатому так же трудно попасть в царствие небесное, как верблюду пролезть в игольное ушко. Так стоит ли стараться?

Победители 24-часовой гонки в Ле-Мане 1968 года бельгиец Люсьен Бьянки (в шлеме) и Педро Родригес.


Словом, когда через три месяца, в самом начале февраля шестьдесят третьего из Майами позвонил Луиджи Кинетти с предложением стартовать в Дайтоне за его команду «Норт Америкэн Рэйсинг», Педро согласился. Почему нет? На таком же «Феррари» и в тех же Штатах он уже выиграл для Луиджи в Бриджхэмптоне ровно за полтора месяца до смерти брата. Именно Кинетти пять лет назад привез их, совсем еще мальчишек, во Францию на легендарную трассу Ле-Мана. Шестнадцатилетнего Рикадро не допустили до старта судьи. Как парень тогда расстроился...

— Ты обманул меня, Родригес! Или ты хочешь, чтобы и на твоих похоронах произнес речь президент Мексики? — узнав о предстоящей гонке, сказала Анхелина.

— На все воля Божья, ангел мой, — ответил он довольно холодно.

Повторяя про себя эту вновь найденную формулу, Педро выиграл «3 часа Дайтоны» и через месяц, опять же по просьбе Кинетти, отправился в другой городок во Флориде, Себринг. Двенадцатичасовая гонка на растрескавшемся бетоне тамошнего аэродрома считалась самой трудной в Штатах, стартовать здесь собирались лучшие водители мира, радиорепортаж велся вживую на всю Америку, а среди сорока пяти тысяч зрителей обещал проявиться даже Элвис Пресли.

Напарником Родригеса стал чемпион мира «Формулы-1» Грэм Хилл. И Педро не ударил лицом в грязь, ни в чем не уступил англичанину. Физически отлично подготовленный — сказались занятия велоспортом, плаваньем, скачками, водными лыжами — он одним из первых по сигналу стартера перебежал трассу, запрыгнул в алую «Феррари-330-Теста-Росса» и уже на втором круге вышел на первое место с далекой восемнадцатой позиции. Сменяя друг друга, Родригес и Хилл лидировали восемь часов из двенадцати. И все уступили — их переднемоторная 330-я частной «конюшни» Кинетти заметно проигрывала в управляемости новейшим «феррари» заводской команды, которые были построены по самой современной и эффективной схеме — с двигателем перед задними колесами. Так что, финишировав третьим, Педро нисколько не расстроился. Даже, пожалуй, наоборот — он понял, что на трассе он ни в чем не хуже европейских и американских чемпионов. После этой гонки навсегда ушел кошмар, который мучил его почти пять месяцев. Педро часто снилось, что он бежит по боксам «Магдалены Миксуки», чтобы подсказать брату какое-то очень важное решение по настройке машины: она теперь не подпрыгнет на этом проклятом бугорке перед входом в Пералтаду. Но ноги становятся ватными, и Рикардо, весело помахав из кокпита «Лотоса», уезжает на свой последний круг...

В том году Педро выиграл еще Гран-при Канады за рулем спорткара, а в октябре пришло приглашение от хозяина заводской команды «Лотос» Колина Чапмена на два американских этапа чемпионата мира «Формулы-1». В Уоткинс-Глене, на Гран-при США он показал лишь тринадцатое время в квалификации — задние колеса его «Лотоса-25» так и норовили сорваться в занос. Вместе с английскими механиками Педро до позднего вечера провозился с настройками машины. И не зря — на 36-м круге гонки он вышел уже на шестое место. Но тут «кончился» мотор.

В 1967 году, одержав победу в Гран-при ЮАР, Педро Родригес на «Купере» занял шестое место в общем зачете чемпионата мира.


Анхелина умоляла мужа не участвовать в Гран-при Мексики. «Но у меня контракт, мой ангел, — спокойно, ничуть не смущаясь своим враньем, отвечал Педро. — Придется платить Колину неустойку». Их отношения становились все более натянутыми, безграничная нежность, которую он испытывал к жене совсем недавно, ушла. Рядом с Педро жила красивая молодая женщина Анхелина Родригес. Совершенно чужая.

Стартовал он только двадцатым — в тренировках несколько раз меняли мотор. Уже на первом круге Большого приза он столкнулся с «Лотосом» швейцарца Зифферта. На 25-м круге лопнул рычаг задней подвески. Десятки тысяч мексиканцев гулом разочарования провожали своего земляка. На охромевшей машине с высоко задранным передним левым колесом он продолжал мчаться по «Магдалене Миксуке», которой только что присвоили имя Рикардо Родригеса.

Педро Родригес (он лидирует) в 1967 году стал лучшим из пилотов «Купера». Хотя за команду выступали такие мастера, как Йохен Риндт (посередине) и Йозеф Зифферт (слева).


Но он вовсе не собирался становиться профессионалом. Если кто-то из хозяев гоночных «конюшен» вспоминал старшего Родригеса («О, конечно, Рикардо был прирожденным талантом. Такие, знаете ли, в «Формуле-1» появляются раз в десять лет, а то и в двадцать. Впрочем, и Педро очень даже неплох. Собранный, внимательный. Кстати, смерть брата произвела на него странное действие: он стал быстрее, без вопросов»). В шестьдесят четвертом мексиканец еще раз выиграл в Канаде Гран-при спорт-прототипов и опять был первым в Дайтоне, финишировал вторым в «1000 километров Парижа» на треке Монлери и третьим в багамском «Турист Трофи» в Насау. А в конце октября снова стартовал в Гран-при Мексики.

Сесть за руль «Феррари-156/63» ему предложил Коммендаторе Энцо. Ничем выдающимся, однако, Родригес синьору Феррари не запомнился. Да и не мог — его 156-я уступала в мощности машинам заводских пилотов итальянской «конюшни», а кроме того, в мексиканской гонке решалась судьба чемпионского титула, который мог принести «Феррари» Джон Сертиз. Так что все три дня тренировок и гонок никто из инженеров и механиков не обращал на Педро никакого внимания. Всеми забытый, он финишировал шестым и так и не дождался ни одного доброго слова за первое в жизни очко в чемпионате мира: «Скудерия» праздновала победу Сертиза.

Впрочем, этот 24-летний паренек невысокого роста, с большим лбом, зачесанными назад длинными черными волосами и странным, неподвижным взглядом карих глаз, не нуждался ни в чьем участии. И никогда ни на что не жаловался.

Педро держит слово
Все изменилось жарким январским днем 1967 года, когда почти окончательно всеми забытый любитель-мексиканец выиграл Гран-при Южной Африки — первый этап нового чемпионата мира «Формулы-1». Два минувших сезона принесли Родригесу лишь одну победу в популярных тогда во всем мире гонках на выносливость — в июле шестьдесят пятого он вместе с французом Жаном Гише выиграл «12 часов Реймса» — и два третьих места, в Канаде и Германии. Зато в квалификации Большого приза Мексики Педро в пух и прах расколотил 12-цилиндровый «Феррари» «Формулы-1». Сам, правда, отделался легким испугом и в гонке был седьмым. А меньше чем через полгода, в Себринге случилась еще одна авария: за два часа до финиша экипаж Родригес-Андретти вышел на третье место (они были лучшими из пилотов «Феррари» в сезоне, который стал звездным для сверхмощных «Фордов-GT40»), когда из-за поломки коробки передач американец не удержал «Феррари-330P2» на трассе, столкнулся с преследовавшим его «Порше» и вылетел на обочину. Марио остался жив и даже не поранился. Но под обломками алого «Феррари» погибли четверо зрителей.

Педро Родригес в кокпите БРМ перед стартом Большого приза США 1968 года.


Педро никогда не позволял себе думать о подобных трагедиях. «Ты ни в чем не виноват, Марио, — сказал он своему товарищу в боксах. — Сегодня Господь решил так, а через неделю, может быть, придет твоя очередь. Или моя. Это наша работа».

В июле шестьдесят шестого о нем снова вспомнил Чапмен и предложил «Лотос-33» на Гран-при Франции. Машина была прошлогодняя, ее 2-литровый мотор выдавал всего лишь 245 лошадиных сил по сравнению с 320—400 л. с., которые могли развивать 3-литровые двигатели соперников. И тем не менее каким-то чудом Родригес с тринадцатого места на старте пробился на четвертое, когда за семь кругов до финиша пробило маслопровод. Чапмена подвиги Педро впечатлили, и в конце сезона он вновь позвал мексиканца — на два американских этапа, традиционно завершавших сезон. В Штатах Родригес угодил в аварию, а у себя дома, в Мехико, все на том же слабеньком «Лотосе-33» с восьмого места в квалификации прорвался на третье. И опять поломка — за 16 кругов до финиша вышла из строя полуось.

Но именно тогда, в конце октября, на «Магдалена Миксуке» фамилию Родригеса занес в свой блокнот менеджер команды «Купер» Рой Сальвадори. Он подыскивал напарника своему первому номеру Йохену Риндту. И вскоре пригласил Педро на одну-единственную гонку, стартовый этап чемпионата мира в Кялами, близ Йоханнесбурга.

«Купер-81» слыл машиной тяжелой и очень ненадежной. На первых же тренировочных кругах Родригес понял, что и управляется автомобиль неважно, и мощности мотору «Мазерати» недостает, особенно на высокогорном южноафриканском автодроме. Правда, в квалификации мексиканец показал четвертое время, но в самой гонке очень скоро откатился на седьмое место — вышла из строя вторая передача в коробке. И тут начались чудеса. На 39-м круге из 80-ти сошел Риндт — полетел клапан. На 44-м американец Герни сломал подвеску своего «Игла». Потом остановился Черный Джек Брабэм — закипело топливо. Его напарник Хьюм зарулил в боксы — вытекала тормозная жидкость. Закапризничала «Хонда» Сертиза. Лидировавшему родезийцу Джону Лаву пришлось отправиться на дозаправку — в баке его «Купера» было почти пусто. И Родригес выиграл!

«Молодчага, Педро!» Его хлопали по плечу, тормошили, обнимали, поздравляли Сальвадори, куперовские механики и совершенно незнакомые люди. А Родригес молча вытирал полотенцем голову — после двух с лишним часов гонки по раскаленному асфальту Кялами он взмок, как мышь — и без улыбки смотрел куда-то поверх голов окружавшей его толпы. «Я же говорил, что рано или поздно побью их всех! Я обещал тебе, братишка, и я сдержал обещание. И еще обязательно выиграю Ле-Ман. И стану чемпионом мира. Нужно только поменьше рисковать, слушать машину, изучать соперников и трассу. А атаковать только тогда, когда это совершенно необходимо, не раньше».

Человек дождя
Первая большая победа Педро принесла ему годовой контракт с командой «Купер» и круто изменила жизнь. Он стал профессиональным автогонщиком И редкие выходные теперь проводил дома, стартуя везде, куда его приглашали — в Дайтоне, Себринге, Ле-Мане, «Формуле-2» и гонках спорт-прототипов. И чтобы не слышать постоянных стенаний жены (А может быть, чтобы поменьше видеться с отцом? Старик сильно сдал, с ним стало трудно общаться, он даже ни с того ни с сего выгнал из дому Сариту, вдову Рикардо), переехал в Англию. Насовсем.

Чемпионом мира в шестьдесят седьмом он не стал и не надеялся — на такой-то машине. Сальвадори и сам Джон Купер откровенно ставили на Риндта, австрийцу первому достался модернизированный «Купер-T81B», а потом и совсем новая, гораздо более совершенная модель T86. Педро же весь сезон отъездил на прошлогодней машине. Он ни разу никому не пожаловался — ни Рою, ни Джону, ни старшему из Куперов, Чарльзу. И уж тем более ни слова худого в адрес руководства «конюшни» не услышали от него журналисты. Больше того, Педро еще и ни разу не позлорадствовал: такой ненадежный, тяжелый, маломощный и плохо управляемый T81 он лишь единожды в сезоне не довел до финиша и умудрился насобирать в два с лишним раза больше очков, чем этот драгоценный первый номер его команды. Так ведь три этапа он еще и пропустил — из-за августовской аварии в гонке «Формулы-2».

В Спа в 1970 году произошел редкий случай — супернадежный «Порше-917K» не добрался до финиша 1000-километровой гонки. Родригес лидировал со старта, но на 49 круге вынужден был сойти — отказала коробка передач. Рекорд круга, который Педро установил в той гонке, был на 7 секунд быстрее лучшего круга в «Формуле-1» на этой трассе.


Такие способности и уж тем более такая сдержанность в автогонках ценятся высоко. Вот почему зимой за право заключить контракт с Родригесом Куперы сражались в суде с хозяином команды БРМ Луисом Стенли. Аргументы мистера Стенли оказались убедительнее, и на целых четыре сезона Педро стал заводским пилотом «Бритиш Рейсинг Моторс».

Что касается техники, мексиканец быстро понял, что поменял шило на мыло. Главный конструктор его новой команды Лен Терри любил повторять «Если ничего от автомобиля не отваливается, то нечего и крепить». Может, именно поэтому спроектированная англичанином модель P126 и ее модифицированный весной вариант P133 выглядели как-то неопрятно, словно собирали их в сельской мастерской. Впрочем, гораздо хуже, что БРМ была к тому же самой тяжелой машиной чемпионата, а ее 12-цилиндровый мотор — самым маломощным.

Заводской гонщик «Порше» и БРМ Педро Родригес. 1970 год.


Только Педро и не думал расстраиваться. Вообще, иногда создавалось впечатление, что ему абсолютно безразлично, на чем выступать — в какой команде, на какой машине. Его соперники-пилоты переходили из одной «конюшни» в другую, стремясь получить самый быстрый, самый надежный автомобиль. Родригеса это как будто совсем не заботило. Даже на такой средненькой во всех отношениях машине, как БРМ, которую в паддоке частенько презрительно называли «дворняжкой», он несколько раз лидировал на первых этапах сезона, во Франции установил лучшее время круга, в Бельгии финишировал вторым, в Голландии и Канаде третьим. Неброская гоночная манера мексиканца поначалу не вызывала восторга у болельщиков. Педро показал себя исключительно расчетливым пилотом, он любил отсиживаться за спинами соперников в начале гонки, приглядываясь к ним, выжидая перед тем, как с исключительным чувством времени в самый нужный момент начать атаку.

Но спокойным, невозмутимым, незаметным Родригес оставался лишь на сухой трассе. Стоило же пойти дождю...

Это было в самом начале марта шестьдесят восьмого в австралийском местечке Лонгфорд, на последнем этапе Тасманийского кубка — популярной гоночной серии, которая проходила в межсезонье на трассах Зеленого континента и Новой Зеландии. Быструю и очень опасную трассу с двумя узкими деревянными мостиками проложили прямо по улочкам городка. Тренировку пришлось прервать, чтобы... пропустить поезд. Прямо по этому, с позволения сказать, автодрому проходили железнодорожные рельсы. А саму гонку задерживали уже на два часа: сначала загорелся один из тех самых мосточков, а потом, словно желая помочь пожарным, пошел дождь. Этап был последним и мало что решал — Кубок досрочно обеспечил себе Кларк. Лучшие в мире пилоты — подзаработать в межсезонье приезжали в Австралию Хилл, Брабэм, Мак-Ларен, Хьюм, Стюарт, Сертиз, Риндт, Амон, вся тогдашняя элита «Формулы-1» — пережидали ненастье в большой комнате дирекции и хмуро слушали уговоры организаторов. Скоро стемнеет и тысячам зрителей придется расходиться по домам. Но никому не хотелось рисковать. Наконец, Родригес поднялся, подошел к окну, высунул наружу руку, потом голову. И через пару секунд повернулся к коллегам: «Мы едем. Это совсем небольшой дождичек для лучших в мире водителей».

«Порше-917K», на котором Педро Родригес и финн Лео Киннунен выиграли 1000-километровую гонку в английском Брандс-Хетче.


Его езда в Лонгфорде была фантастической. В облаке брызг, под моросящим дождем он не оставил ни единого шанса семерым чемпионам мира. Газетчики потом рассыпались в восторженных похвалах: «Мы видели пилота экстра-класса!», «Мексиканец затмил чемпионов!». Именно дождь помог Родригесу выиграть «24 часа Ле-Мана» через пару месяцев. Ночью, под сильнейшим ливнем он, виртуозно управляя сверхмощным «Фордом-GT40», опередил лидировавших поначалу гонщиков «Порше» на целых семь кругов. На пьедестале знаменитой гонки на кольце Сартэ мексиканец, как обычно, не улыбался.

— О чем вы все время думаете, месье? — весело окликнул его незнакомый французский репортер.

— Если бы Рикардо был жив, это случилось бы значительно раньше, — устало ответил Родригес.

Обычно те, кто быстро ездит в дождь, ездят недолго. Бесшабашно храбрые ребята, бесстрашно нажимая на газ, вылетают с трассы скорее рано, чем поздно, Педро был смелым парнем, за что его уважали соперники. И фаталистом, что нравилось далеко не всем. Но главное, он исключительно, ювелирно точно рассчитывал возможности своего автомобиля под дождем, умел интуитивно нащупать ту максимальную скорость, превысить которую не позволили бы законы физики.

В тысячекилометровой гонке в Брандс-Хетч в апреле семидесятого судьи оштрафовали мексиканца заездом в боксы. Родригес выехал на трассу на двенадцатом месте. И тут пошел дождь. «Порше-917» обгонял соперников одного за другим и вскоре вышел в лидеры. Но не успокоился на этом и продолжал мчаться вперед. На финише он привез ближайшему из преследователей пять кругов.

После этой потрясающей гонки маленький, молчаливый мексиканец стал кумиром английских болельщиков. В офис гоночной «конюшни» БРМ на имя Родригеса почтальоны приносили мешки писем — намного больше, чем получали когда-либо выступавшие за команду чемпионы Хилл и Стюарт.

Механики же Педро буквально боготворили. А как еще они могли относиться к пилоту, который никогда не важничал, не заносился, никогда не жаловался на плохую подготовку машины, никогда не повышал голоса. Он просто делал свою работу, не считая себя героем или великим гонщиком. После той самой гонки под дождем в австралийском Лонгфорде, поздравляя Педро, механики спрашивали, как ему понравилась новая шестиступенчатаякоробка передач.

— Шести?.. — помолчав немного, лукаво улыбнулся Родригес. Только сняв коробку с машины, инженеры обнаружили, что первая передача вышла из строя.

— Сразу после старта, — лаконично добавил Педро.

В 1970 году пара Родригес-Киннунен выиграла три этапа чемпионата мира в гонках на выносливость. На снимке один из них — «1000 км Монцы».


— Он классный паренек! — говорили о своем любимце в БРМ. — С непостижимым характером только.

И каждый в команде был готов за него в огонь и в воду.

А вот коллегам-гонщикам «непостижимый характер» Родригеса понравиться, конечно, не мог. Сам-то он считал, что равных ему пилотов в мире практически нет. Точнее, есть один — Джимми Кларк, такой же застенчивый и потрясающе талантливый парень из Шотландии. Но только на сухой трассе, а в дождь — извините, он и Джима обставит легко! Однако же мыслей этих Педро никому особо не высказывал. Он вообще не слишком охотно общался с окружающими.

— Почему ты держишься особняком? — спросил его как-то Парнелл. Участники Тасманийского кубка жили тогда в небольшой деревенской гостинице в Новой Зеландии, жили одной дружной семьей, невзирая на то, что выступали за разные команды.

— Не хочу, чтобы ребята узнали меня слишком хорошо, — серьезно, как обычно, без улыбки ответил Родригес. — Иначе им легче будет у меня выигрывать.

Сам же он приглядывался к соперникам очень внимательно. Изучал их характеры, стремясь представить себе, как каждый из них станет реагировать на трассе, исходя из особенностей их поведения вне гонок. Гонщики устраивали вечеринки на пляже в Теретонге, пили пиво и вино с местными девчонками, полуголыми жарили мясо на костре. И хохотали до слез, когда среди них появлялся Педро — в лакированных туфлях и безупречном костюме. Но от выпивки он не отказывался и охотно сбрасывал ботинки, чтобы сыграть в футбол. «Представляешь, Алекс, — писал он младшему брату из Австралии, — британцы играют в крикет. Удивительно смешная игра, в которой бита не круглая, как в нашем бейсболе, а плоская, и размахивать ею приходится, словно гольфисту. Но мне они милостиво разрешили играть в свой крикет бейсбольной битой. Умора...»

А воскресным утром Педро, единственный из всех, как ни в чем ни бывало шел в церковь — насколько бы тяжелой ни была вечеринка накануне. И единственный из всех, нисколько не заморачиваясь наличием (или отсутствием) дресс-кода, мог перебрасываться небрежными шутками с премьер-министром на официальном приеме.

И еще Родригес откровенно презирал все разговоры о безопасности. Что, нужно еще тюки соломы уложить вдоль трассы? Пожарных расставить? Да будет вам! Какая солома поможет на скорости за триста? Какие огнетушители спасут, если за спиной полыхают сто литров бензина? Господь сам решит, если вам действительно пора.

За пять тысяч долларов
Был славный солнечный июльский денек — тихий, не жаркий. Зрителей на «Норисринге» собралось полным-полно, целыми толпами они прохаживались по пестрому лагерю гоночных команд. Многие подходили к Родригесу за автографом — он был здесь звездой первой величины.

Педро кивнул механику и захлопнул дверцу своего «Феррари-512». Через два часа он заработает еще пару-тройку тысяч марок вдобавок к тем пяти тысячам «зеленых», что выплатил ему Мюллер за эту, третьеразрядную, как выразился Тим, гонку. Побольше бы таких гонок.

Педро выехал на круг прогрева. Деньги пригодятся. Дом, который он купил в английском городке Брей, большой «Бентли» и не в последнюю очередь его подруга Гленда Форман требовали тысяч и тысяч. Родригес досадливо поморщился — это вспомнился прошлогодний Большой приз в Штатах. Он должен был выиграть, обязан был! Его БРМ-P153 лидировал с хорошим отрывом, когда на последнем круге кончился бензин. Призовой фонд тогда был пятьдесят тысяч баксов, половину получал победитель, а половина от этой половины по контракту полагалась бы ему. Двенадцать с половиной штук упустить на последнем круге! Он тогда с трудом сдержался, чтобы не нагрубить Парнеллу. А месяц назад он должен был выиграть Гран-при Голландии — Педро вместе с Жаки Иксом везли остальным целый круг. Тогда накрылся бензонасос. И снова только второе место. Зато в прошлом году в Бельгии он здорово утер всем нос! «Когда ты мчался в Спа с заносом всех колес, было на что посмотреть!» — смеялся потом Тим.

Со старта «Феррари» Родригеса довольно легко ушел вперед. Одиннадцать кругов он все дальше отрывался от соперников. На двенадцатом гонщик почувствовал, как что-то глухо треснуло впереди под обтекателем, машина дернулась влево, Педро попытался ее удержать, но не смог. «Феррари» ударилась о стальной отбойник, отскочила, врезалась в бетонную опору моста и загорелась. Рядом никого не оказалось — ни судей, ни пожарных, ни зрителей. Обломки горели на удивление долго. Педро умер в больнице Нюрнберга через полтора часа.

Дон Педро-старший и Педро Родригес в 1970 году.

Жиль Вильнев МАЛЕНЬКИЙ ПРИНЦ

Утро пятницы. Цольдер. Совершенно посторонние люди
Пульсирующий рев раздался так неожиданно и прямо над их головами, что Джино невольно пригнулся.

— Попался! — расхохотался его новый приятель, корреспондент какой-то французской газеты. — Это Жиль со всеми здоровается.

Вертолет прошелся над паддоком, едва не задевая крыши грузовиков гоночных команд и линии электропередач, потом развернулся и через несколько секунд уже скрылся за высокими соснами. «"Агуста-A109C", — подумал Джино. — Двухмоторный, 740 лошадиных сил, девятьсот тысяч долларов». В автогонках он разбирался не слишком, зато в вертолетах был докой.

— А кто такой Жиль? — спросил он тут же.

— Классный парень. Наверное, лучший из пилотов «Формулы-1». Он гоняется на «Феррари». Я обязательно тебя с ним познакомлю.

Джино слушал француза без особого энтузиазма. На пятый этап чемпионата мира в бельгийский Цольдер его занесло случайно — заболел спортивный редактор их газеты, и выбор шефа почему-то пал на экономического обозревателя. «Как же, — подумал он, — будет парень, которому по карману такие игрушки, знакомиться со всяким встречным-поперечным. Он ведь должен получать не меньше трех миллионов».

— Наверное, поссорился с Жоан, — продолжал французский журналист. — Обычно они приезжают на гонки всей семьей в собственной даче на колесах. Такая девятиметровая штука с ванной, телевизором, кухней и прочими причиндалами. Американцы называют их «моторхоум». А вертушку Жиль купил зимой. Говорят, ему пришлось заложить дом в Монте-Карло. Жоан, наверное, до сих пор его пилит. Ты знаешь, он специально летает с полупустыми баками — чтобы машина была легче и скорость выше.

«Странный парень, ей-богу», — подумал Джино и поспешил распрощаться со словоохотливым коллегой, который явно был не прочь и дальше заливать ему про этого необыкновенного Жиля.

Начинал Жиль Вильнев с гонок на снегоходах.


Вечером он решил поужинать в ресторане небольшой гостиницы, что еще утром заприметил в окрестностях Цольдера. Зальчик был уютный, народу немного, за соседним столиком вполголоса разговаривали по-французски двое мужчин. Джино здорово проголодался и довольно долго не обращал на соседей внимания, но, заморив червячка и выпив полбокала вина, невольно прислушался к разговору.

— По-моему, ты совершенно напрасно так расстроился, мой мальчик, — приглушенно басил один, солидный, хорошо одетый господин, похожий на преуспевающего бизнесмена. — Плюнь ты на этого Пирони. Все прекрасно знают, что ты самый быстрый, самый талантливый гонщик на свете. А эта глупая история с обгоном на последнем круге пусть останется на его совести. Знаешь, как говорила моя бабушка? Кто нас обидит, тот трех дней не проживет!

— Как ты не понимаешь, Филипп? — Его собеседник, симпатичный молодой человек, которому можно было дать лет тридцать, никак не больше, явно был рассержен не на шутку. — Ладно бы только этот... этот Дидье мне в душу наплевал. Но ведь команда его не осудила! Ты вспомни, как я всегда неукоснительно соблюдал приказы из боксов. И никогда не сомневался в том, что мои товарищи будут на трассе столь же честными.

Жоан и Жиль Вильневы.


— Пожалуйста, Жиль, не волнуйся ты так. И вся команда за тебя, и сам Коммендаторе Феррари, и этот ваш чудо-конструктор мистер Пи — так, кажется, в паддоке зовут Постлтуэйта — и механики. Да все тебя боготворят, чуть только на руках не носят, в самом деле. Расскажи-ка мне лучше о своем новом вертолете, — попытался успокоить собеседника тот, что постарше. И Джино с любопытством взглянул на молодого человека. Наверное, это тот самый Жиль, о котором рассказывал ему утром француз. Вот он какой, оказывается — вице-чемпион мира 1979 года и, как полагают многие в пресс-центре, самый быстрый гонщик «Формулы-1», Жиль Вильнев. Действительно, располагает к себе. Умное, симпатичное лицо. Только сейчас он очень расстроен.

Перед стартом первого Гран-при в «Формуле-1», Сильверстоун, 1977 год.


Парень долго молчал и наконец устало произнес:

— А знаешь, в чем дело? Наш менеджер Марко — Пиччинини, ты знаешь его — и мой бывший друг и товарищ по команде Дидье Пирони с недавних пор стали приятелями не разлей вода. Марко только что, месяца не прошло, был шафером на свадьбе Дидье... Впрочем, все это ерунда. Меньше всего я бы хотел походить на капризную барышню, которой не терпится поплакаться кому-нибудь в жилетку. Но как бы ты меня ни утешал, Филипп, я-то себя хорошо знаю. В каждой гонке, на каждой тренировке, на каждом круге я буду биться с этим французом не на жизнь, а на смерть. Пусть попробует хотя бы еще раз сказать, что Вильнев слишком медленно едет по трассе! Пусть попробует.

Случайно подслушанный разговор чрезвычайно заинтересовал Джино. Да, он писал об экономике, но журналистское чутье подсказывало, что судьба дарит ему интересный сюжет, пусть и из области, в которой он не слишком хорошо разбирался. Поэтому на следующий день, в субботу, еще до начала первой тренировки, разыскав в паддоке своего давешнего приятеля-француза, Джино сразу протянул ему сигарету:

— Слушай, расскажи мне об этом парне с вертолетом.

— Что, ты видел Жиля? Я знал, он не может не нравиться. Нужно быть полным идиотом или толстокожим, как носорог, чтобы не растаять от его улыбки. Началось это пять лет назад, летом семьдесят седьмого. Нет, даже еще чуть раньше, предыдущей осенью...

Самая большая ошибка Тедди Мейера
— В самом деле, Тедди, этот парень какой-то особенный. Ты знаешь, я не слишком склонен хвалить кого бы то ни было, но ведь он никого не боится! Ему абсолютно наплевать на то, что рядом с ним, никому не известным мальчишкой из канадской деревни, — асы «Формулы-1». Он сорвался с первой позиции, и только мы его и видели! А как он проходил повороты! С бешеным заносом, на сумасшедшей скорости и все же предельно точно. Помяни мое слово, из этого канадца выйдет толк, не будь я Джеймс Хант!

Менеджер «Мак-Ларена» Тедди Мейер слушал своего «первого номера», склонив голову на бок и недоверчиво сощурившись. На его лице не было написано особенного энтузиазма: Хант славился безапелляционностью суждений. И все же факты говорили сами за себя — этот Вильнев в «выставочной» гонке у себя в Канаде обставил и Ханта, и Джонса, и Депайе... И ведь все ехали на практически одинаковых машинах Формулы «Атлантик».

Боссы «Мак-Ларена» раздумывали чуть ли не год. И только 16 июля 1977 года на старт Гран-при Великобритании в Сильверстоуне под сороковым номером вышел новичок, имя которого практически ничего не говорило европейским болельщикам, — Жиль Вильнев.

На стареньком «Мак-Ларене-M23» Жиль Вильнев занял в своей первой гонке чемпионата мира 11 место.


Однако, чтобы сесть за руль в воскресенье, канадцу пришлось три дня изрядно попотеть. На гонку заявилось рекордное число пилотов — 36. И устроители соревнований из Британского королевского автоклуба, не желая рисковать, назначили заезды для новичков и частных гонщиков. Шестеро слабейших до субботней квалификации не допускались. Так что Жилю предстояло сразу же, с места в карьер, на незнакомой машине — на столь мощных и быстрых «формулах» он еще не ездил — показать приличный результат. Но и это еще не все. Самому младшему члену чемпионской конюшни «Мак-Ларен» — и по возрасту, и по чину, ведь он был пятым в списке команды в заявке на этот Большой приз — досталось, разумеется, самое старенькое шасси. Аккурат в эти дни машине исполнилось три года, с июля семьдесят четвертого она прошла три десятка гонок и успела побывать в семи авариях.

Энцо Феррари относился к Вильневу так, как ни к одному другому пилоту. «Коммендаторе» называл Жиля «сынок».


Тем не менее уже в четверг Жиль на голову превосходил остальных. Красно-белый ветеран «Мак-Ларен-M23/8» несся по трассе на пределе своих стариковских возможностей, проходя повороты с сумасшедшим заносом, из-под широченных покрышек то и дело взвивались облака сизого дыма. Как Жилю нравилась эта машина! Круг, еще один, попробуем побыстрее, еще, еще... Есть! Он восемь раз вылетал с трассы, заставляя недовольно морщиться Мейера. Но главный конструктор «Мак-Ларена» Гордон Коппак, скрупулезно занося в блокнот все экзерсисы новичка, задумчиво улыбался: он понимал, что Жиль все время ищет ту тончайшую грань, на которой он еще может контролировать машину. И подходит к ней все ближе и ближе.

Вильнев был лучшим в отборочных заездах, в квалификации же показал девятое время, обойдя второго номера своей команды Йохена Масса. А ведь немец выступал на новейшей модели «Мак-Ларен-M26». Увы, в самой гонке уже на девятом круге Жилю пришлось заехать в боксы: стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости прыгнула к красной черте. Механики осмотрели мотор, но ничего криминального не нашли. Вильнев выехал снова и вскоре опять отправился в ремзону. Так он отстал на целых два круга и финишировал одиннадцатым. Только после финиша выяснилось, что проклятый прибор просто сломался. И потому руководство «Мак-Ларена» вновь окунулось в размышления. К счастью, пока англичане думали, судьба Вильнева решилась самым чудесным образом. В августе, вскоре после гонки в Сильверстоуне, в его гостиничном номере раздался звонок: «Добрый вечер, молодой человек! Сколько вам лет?» «Двадцать... Двадцать пять!» — чуть поколебавшись, ответил Жиль. Звонил Энцо Феррари...

Три желания
Почему он соврал? А зачем за три года до этого стянул замечательный комплект ключей у «Канадиэн Тайр»? Потому что страшно хотел сесть за руль гоночной «Формулы». А его машина сломалась. Тогда он был и пилотом, и механиком в одном лице, денег не хватало катастрофически. До сих пор его обжигал стыд при воспоминании об этом несчастном эпизоде. Хорошо, хоть никто ничего не заметил. Но Жиль дал себе слово: он обязательно возместит своим землякам из шинной фирмы украденный инструмент. С лихвой возместит.

Вот и сейчас он соврал, чтобы сесть за руль. «Если бы какой-то волшебник предложил мне исполнить три желания, — сказал как-то Жиль одному из журналистов, — то я ответил бы не задумываясь. Первое — гоняться. Второе — в «Формуле-1». Третье — за «Феррари».

Из первых пяти этапов чемпионата мира 1978 года три закончились для Жиля Вильнева авариями.


В конце семидесятых — начале восьмидесятых эти сведения можно было найти в любом автогоночном справочнике: Жиль Вильнев, Канада, родился 18 января 1952 года. Все правильно, 18 января. Да только не в пятьдесят втором, а на два года раньше. Когда-то мальчишки прибавляли себе года, чтобы попасть на войну. Жиль, уже взрослый дядя, скостил себе два года с той же целью — чтобы попасть «на войну». Он боялся, что двадцатисемилетнего, его сочтут бесперспективным. А в 25 еще есть надежда!

Как он теперь жалел о юности, бестолково потраченной в канадской провинции! Хотя, с другой стороны, чтобы очутиться среди пилотов «Формулы-1», сыну настройщика пианино из маленького городка Бертьевиль в Квебеке нужно было пройти большой путь.

Ему было пятнадцать, когда отец где-то по случаю и всего за сто долларов купил семилетнюю английскую «Эм-Джи-Эй»: «Попробуй поставить этот хлам на колеса и будешь ездить!» С того дня детское увлечение музыкой, — хотя, «увлечение», это, пожалуй, мягко сказано, ведь Жиль по пять-шесть часов в день отдавал игре на трубе — полностью растворилось в новом занятии. Целых полгода мальчишка разбирал автомобиль по винтику и снова его собирал, но в конце концов машина поехала. Да еще как! Жиль с приятелями устраивал после школы настоящие гонки на четверть мили, пусть и дворового масштаба, но скорости-то были отнюдь не детские.

Первая победа в «Формуле-1» пришла к Жилю Вильневу осенью 1978 года, в Канаде.


И на несколько лет полицейские тихого Бертьевиля получили работу. Первой остановкой на пути сорви-головы стала больница. Элегантную «Эм-Джи» ему удалось развалить вдребезги, пострадала и голова владельца. Но единственный урок, который извлек Жиль из пребывания на больничной койке, — вместо хлипкой «англичанки» нужно купить что-нибудь покрепче, «поамериканистей». Через год у младшего Вильнева было уже три автомобиля: еще один английский родстер «Эм-Джи-Эй» и новенький «Понтиак» его отца. Одну за другой он разбил их все и вскорости добавил на свой «боевой счет» мощный «Форд-Мустанг».

Тут-то, к великому облегчению канадской полиции, внимание Жиля привлекли снегоходы. Гонки на снежных мотоциклах, к счастью для всех будущих болельщиков «Формулы-1», ему страшно понравились. Почему к счастью? Потому как они навсегда определили стиль Вильнева-пилота. Именно благодаря необычной ледовой тренировке он так уверенно чувствовал себя на мокрой дороге, именно на снежных трассах Канады следует искать истоки покорившей Ханта манеры прохождения поворотов. «На голом льду невозможно управлять этой штукой без заноса, вот почему на льду я научился очень прилично контролировать машину. А видимость была просто ужасной. Если ты не лидер, то перед собой вообще ничего не видишь — сплошное клубящееся снежное облако. Очень помогало при отработке реакции. С тех пор я научился совершенно не бояться дождевых гонок», — так Жиль вспоминал свои зимние университеты. Он и раньше был не из пугливых, а теперь стал совершенно бесстрашным. «Три-четыре хор-р-ро-ших, на ста пятидесяти, «полета» каждую зиму — после этого, знаете, как-то уже ничего не боишься», — говорил он годы спустя.

Двух месяцев не прошло с того памятного телефонного звонка Коммендаторе, как в субботу, восьмого октября семьдесят седьмого Вильнев расколотил первый гоночный «Феррари» в квалификации Гран-при Канады, перед своими зрителями. Через две недели, в Японии, уже на пятом круге гонки, догоняя Ронни Петерсона, наехал правым передним колесом на левое заднее «Тиррелла» шведа. Алый «Феррари» подпрыгнул и, кувыркаясь, полетел прямо на зрителей, которые стояли рядом с трассой. Откуда они там взялись — уму не постижимо... Двадцать пять человек были ранены, двое убиты.

В конце января, на втором этапе следующего сезона, в Бразилии, Жиль уже вскоре после старта снова сцепился с Петерсоном и сломал подвеску его «Лотоса». Через двадцать кругов не удержал «Феррари» и вылетел с трассы в заградительную сетку в конце стартовой прямой. Прошло чуть больше месяца, и в Гран-при Южной Африки новый с иголочки «Феррари-312T3» поскользнулся на масле, вытекающем из собственного мотора, — авария на 55-м из 78-ми кругов. Потом была еще одна, в Штатах. А в начале мая он проколол шину в Монако. «Феррари» вылетел из тоннеля на трех колесах и заскакал по бордюрным камням, теряя детали антикрыльев...

Самому же Вильневу — хоть бы что! Ни одной царапины и ни малейших сомнений в том, что его стиль вождения не слишком хорош. «Страшно? — улыбался он тогда в своих первых телеинтервью. — Да нет. Я не боюсь аварии. Совсем. Конечно, когда захожу в поворот на пятой передаче, а рядом, на наружной стороне виража — проволочный забор, вылететь с трассы я не хочу. Я же не сумасшедший! Но если, скажем, это случается в конце квалификации и я сражаюсь за первое место на старте... В этом случае нужно просто заставить свой страх замолчать».

«Мой маленький канадец»
Сам-то он, может, и не считал себя сумасшедшим. Зато как только Вильнев появился в «Формуле-1», раздался хор возмущенных голосов: «За рулем "Феррари" — настоящий умалишенный!» Даже более спокойные наблюдатели говорили, что парень он хоть и очень перспективный, но «просто еще не дорос до уровня пилота мирового класса».

Сражение Жиля Вильнева с Рене Арну на Гран-при Франции 1979 года вошло в историю.


Только вот ведь что удивительно: голоса недовольных очень скоро потонули в море едва ли не всеобщего восхищения. Первыми были покорены механики «Феррари». Живой и веселый, словно настоящий итальянец, Жиль оказался отличным товарищем, он никогда не заносился, не делил людей на «пилотов и механеров», никогда не боялся «измазать руки». Короче, уже после первой зимы любой механик в Маранелло готов был жизнь отдать за новичка.

Когда Жиль стал пилотом «Феррари» и получал хорошие деньги, Вильневы поселились в Монако.


Вскоре признали канадца зрители и журналисты. Поначалу они удивлялись: «Как, этот застенчивый малыш и есть тот герой, который только что устроил на трассе настоящую корриду?!» Никто ни разу не слышал от него: «Прошу извинить, мне некогда». Никогда не отказывался он дать автограф или сфотографироваться на память с болельщиком. «А как же иначе, ведь совсем недавно я сам был одним из них», — говорил он, улыбаясь. О гонках, автомобилях Вильнев готов был беседовать часами с любым, кому это было интересно. И при этом — обаятельнейшая улыбка, неизменная вежливость, живой, умный взгляд. «Жиль» — иначе никто его уже не называл.

Впрочем, все это эмоции. Но может быть, гораздо важнее было уважение профессионалов, тех, кто видел «Формулу-1» изнутри, а не только на экранах телевизоров и ярких страницах журналов. Потому как довольно скоро стало ясно, что при всей внешней бесшабашности новичок водит автомобиль виртуозно. Просто сама машина далека от совершенства.

Один из эпизодов сезона-79: в Голландии на «Феррари-312T4» лопнула шина. Может быть потерянных в Зандфоорте очков Жилю и не хватило до звания чемпиона мира.


Когда в октябре 1977 года Жиль впервые сел за руль «Феррари-312T2», то был неприятно поражен — управлять ею, в отличие от простых и послушных машин формул «Форд» и «Атлантик», было невероятно трудно. Не только из-за мощнейшего мотора и устаревшего шасси. Пилотов постоянно мучили проблемы с диагональными шинами «Гудьир» — они никак не хотели разогреваться до нужной температуры. Когда же зимой поставили радиальные французские «мишлены», выяснилось, что такая резина очень капризна и реагирует на малейшие изменения погоды или состояния полотна. Порой приходилось менять в ходе гонки по пять-шесть комплектов.

Так что на эти пять его аварий в семи гонках можно взглянуть и по-другому. Ведь уже в шестой из них новичок был в шаге от победы, когда, лидируя тридцать девять кругов Гран-при США в калифорнийском Лонг-Бич, столкнулся с отставшим на круг автомобилем и вылетел в барьер из шин в медленном повороте. «Сейчас он еще иногда ошибается, порой неверно просчитывает сложные, с доворотами, виражи, слишком сильно заезжает на ограждающие трассу поребрики и слишком широко выходит из поворотов, — говорил тогда трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт. — Но с каждой гонкой он становится все лучше и лучше. А уровень природной одаренности этого парня просто феноменален. С точки зрения контроля над машиной, Жиль — настоящий гений».

Прошло всего полгода, и, к удивлению всего автогоночного мира, сам Энцо Феррари, холодно-беспристрастный Старый хозяин, назвал Вильнева «моим маленьким канадцем». Коммендаторе, который всегда переживал каждую аварию своего автомобиля как личную трагедию — ведь машина погибла! — осадил одного из подчиненных, обратившего внимание босса на неосторожную езду Вильнева: «Разбивает машины? Так делайте их крепче, черт возьми!»

Впрочем, Феррари был далеко не первым бизнесменом, кто поддался очарованию Жиля. Еще дома, в Канаде, попробовав сначала местные гонки в окрестностях Монреаля, потом испытав популярнейшие в Америке трековые состязания легковых машин, так называемых «сток-каров» и найдя их «скучноватыми», Вильнев решил заняться «формулами» — то есть, настоящими гоночными автомобилями с открытыми колесами. Однако дело это дорогое. Сначала гоночная школа на канадском автодроме в Мон-Тремблане, затем формула «Форд» и, наконец, формула «Атлантик» требовали больших денег. А у Жиля уже была семья. С женой Жоан и двумя детьми они жили в домике на колесах, купленном на одолженные деньги. И однажды отец семейства осчастливил домочадцев тем, что продал их «моторхоум» и купил новую гоночную машину. «О! — говорила Жоан. — С ним невозможно соскучиться!». И еще полгода Вильневы жили то в фургоне гоночной команды, то у родственников. А потом появилась возможность выступить в «выставочной» гонке в Труа-Ривьер. Устроители всемирной «Экспо-76» в Монреале пригласили лучших европейских пилотов. Но чтобы принять участие в этих состязаниях, нужно было много денег. А кроме долгов, у Вильнева ничего не было.

Жиль Вильнев у себя дома.


Жиль попросил денег у монреальского предпринимателя Гастона Парена, с которым у него было шапочное знакомство. «Я обгоню их всех, вот увидите!» — улыбался Вильнев. И «акула капитализма», посмотрев в смеющиеся глаза 26-летнего мальчишки, заплатила его долги. Парен стал личным другом и менеджером Вильнева.

Гран-при Сан-Марино, 1982 год. Вильнев впереди, Дидье Пирони пока сзади.

«И чего ради мы суетимся?»
Первую тренировку перед Большим призом США в Уоткинс-Глен заливало осенним дождем. Чемпионат мира подходил к концу, перед стартом последнего этапа все уже было ясно — и чемпион мира известен, и команда-победительница в зачете Кубка конструкторов. Кому охота лишний раз рисковать на залитой водой трассе? Поэтому только восемь машин выехали из боксов. Второе время показал свежеиспеченный чемпион мира Йоди Шехтер. Дождь и не думал униматься, но через несколько минут Вильнев проехал круг под дождем на одиннадцать секунд быстрее. Время было настолько фантастическим, что хронометристы подумали было — сломался секундомер. У табло, пораженные невероятным результатом канадца, столпились гонщики, когда мимо них по стартовой прямой со скоростью в 260 км/ч пронеслось облако водяной пыли, внутри которого с трудом угадывался силуэт алого «Феррари». «И чего ради мы суетимся? — задумчиво поглядев на своих товарищей, произнес наконец Жак Лаффит, который шел пока в чемпионате третьим. — Он же на голову выше всех нас. Будто с другой планеты...»

Шехтер заехал в боксы, выбрался из машины и стал просматривать результаты. Но через минуту увидел время своего товарища по команде и буквально остолбенел. «Мне в этот день было страшно. Очень страшно. Я думал, что быстрее проехать просто невозможно, — говорил он главному конструктору «Феррари» Мауро Форгьери. — А потом я увидел время Жиля и... Я до сих пор не понимаю, как он это сделал. Одиннадцать секунд!..»

Совсем немного времени — всего-то два года — прошло с тех пор, как Вильневы за ради Христа снимали угол у родных Жоан. Теперь же бедняк канадец превратился в одного из самых высокооплачиваемых пилотов мира. Семья его жила на фешенебельной вилле в Каннах. Жиль купил дорогой джип, вертолет, океанскую яхту и самозабвенно игрался новыми игрушками. Но получал он все это отнюдь не за красивые глаза. Появившись в «Феррари» на двух последних этапах сезона-77 (заменил он, кстати, не кого-нибудь, а самого Лауду, двукратного к тому времени чемпиона мира), Вильнев уже к концу следующего года оказался среди мировой элиты, попробовав и бремя лидерства, и старт из первого ряда, установив «лучший круг», а в последней гонке сезона, к радости земляков, вкусив победного шампанского на пьедестале в Монреале.

В 1979 году Жиль стал вице-чемпионом мира. Всего четыре очка отделило канадца от Йоди Шехтера. Вильнев сражался отчаянно, лидируя в семи из пятнадцати этапов и установив семь рекордов крута. Но на финише решающего Гран-при Италии он уступил Шехтеру сорок шесть сотых секунды.

Он не проиграл, нет. Жиль преследовал своего товарища по команде по пятам почти сорок кругов, неотступно, словно рок, нависая над задним антикрылом «Феррари» лидера. И зная: чтобы завоевать титул чемпиона мира, ему нужно всего лишь обойти Йоди. Сотня с лишним тысяч болельщиков, наводнивших Королевский парк Монцы, с замиранием сердца следили за этой дуэлью — а ну как в пылу борьбы пилоты их любимой «Скудерии» вышибут друг друга с трассы?! Но никакой дуэли на самом деле не было. Еще перед стартом Вильнев получил ясные инструкции от Коммендаторе: если Шехтер будет впереди — не обгонять, не рисковать. И Жиль заверил Старого хозяина — нет проблем, в следующий раз Йоди прикроет мой тыл, а я стану чемпионом.

— Но следующего раза, дорогой синьор, увы, так и не было. А что, если мы выкурим еще по сигарете?

Джино с готовностью протянул французу наполовину опустевшую пачку и закурил сам. Все было бы хорошо, только уж очень ему не нравилась эта манера коллеги-газетчика вставлять к месту и не к месту подобные нарочито эффектные фразы. Важны были факты. Остальное, всю эту трогательную мишуру, «слезы и бантики», как говаривал их шеф, он добавит и сам. Через пару дней, когда засядет за очерк о маленьком сумасшедшем канадце с обаятельной улыбкой.

— Почему не было?

— Сезон восьмидесятого года превратился для «Феррари» в настоящий кошмар, — француз наслаждался своей ролью знатока, каждое слово которого собеседник ловит на лету. — Они все силы бросили на постройку мотора с турбонаддувом и совсем запустили работу над шасси... Кстати, ты знаешь, в прошлом году личный менеджер Жиля, мсье Парен, застраховал его на два с половиной миллиона «зеленых». Представляешь! Ежегодный взнос составляет тридцать тысяч долларов. Если с Жилем что-то случится, Жоан станет очень богатой женщиной. Так вот...

Шел шестой круг Гран-при Италии 1980 года, когда «Феррари» под номером два на скорости под 290 км/ч подлетел к левому повороту Тоза. В этот момент сквозь рев12-цилиндрового мотора Жиль отчетливо услышал резкий хлопок — лопнула правая задняя шина. Машину занесло и со страшной силой левым боком ударило о бетонную стену. Вдребезги разбитый алюминиевый остов «Феррари» взмыл в воздух, оторвавшееся переднее колесо ударило пилота по голове, и несколько секунд Вильнев больше ничего не видел.

Между тем то, что осталось от автомобиля, грохнулось на траву и, продолжая вращаться, вылетело на трассу прямо перед мчавшимися по пятам канадца машинами соперников. «Я ничего не видел секунд тридцать и только слышал, как вокруг меня ревут моторы и воют тормоза проносившихся мимо "формул". Я понял, что нахожусь в самой гуще этого кошмара и очень боялся, что кто-нибудь из них все-таки врежется в меня. Тогда я поднял руки и замахал ими над головой, чтобы меня можно было увидеть...» В больнице Болоньи, где Жилю сделали рентген и не обнаружили никаких травм, он выглядел необыкновенно спокойным. Врачи только на сутки запретили ему садиться за штурвал вертолета.

Сезон выдался, наверное, худшим в его карьере. За все четырнадцать этапов вице-чемпион мира набрал жалкие шесть очков, ни разу не поднявшись выше пятого места.

Обычно такие ситуации рождают в командах нервозность и склоки. Вильнев ни разу за много лет не пожаловался ни на свой автомобиль, ни на одного из коллег-пилотов. Зато собственные ошибки признавал сразу. Что, понятное дело, принесло ему необыкновенную любовь товарищей. Трудно было в те годы найти гонщика, который бы вел себя на трассе так агрессивно. Но не было никого, кто пользовался бы таким уважением, как Вильнев. Не зная этого парня лично, невозможно было сказать, почему так происходит. Взять, к примеру, хоть ту настоящую битву, которую они с Рене Арну устроили в семьдесят девятом на Гран-при Франции в Дижоне. Несколько раз сталкиваясь и вылетая с трассы, «Рено» и «Феррари» вновь возвращались на асфальт и вновь сцеплялись в смертельной схватке. Сенна и Манселл после такой гонки сорвали бы голос от крика. У горячих американских парней, что на сток-карах утюжат штатовские треки, дело бы до драки дошло. А Вильнев на пьедестале обнимался с Арну, которого опередил-таки на двадцать четыре сотых секунды. Так и Шехтер благодарил Жиля за помощь в завоевании титула и считал одним из лучших своих друзей.

Это не было позой или снисхождением, а лишь уважением к сильному.

— Если существовал выбор выиграть на полном газу, рискуя загнать насмерть машину, или же ехать спокойно и финишировать «в очках», — вспоминал англичанин Харви Постлтуэйт, который стал конструктором «Феррари» в начале восьмидсятых, — Йоди мог выбрать второе. И стал в итоге чемпионом мира. Жиль всегда выбирал только первое.

— Но, — добавлял еще один инженер из Маранелло, Мауро Форгьери, — не было на земле гонщика, который бы желал победы так яростно. И был бы так ее достоин.

Победы пришли. Уже в середине сезона-81 Вильнев на новом «Феррари-126CK» с турбомотором выиграл Большие призы Монако и Испании. В Имоле, на Гран-при Сан-Марино показал лучшее время в квалификации и гонке, лидировал... Но какой ценой давались те самые победы!

— Вы серьезно утверждаете, что на этом хламе он выиграл две гонки? — недоумевал экс-пилот «Формулы-1» Дейвид Хоббз на тренировке накануне французского этапа чемпионата. Только что на его глазах "Феррари" пронесся в повороте Курб де Пуэ, который соперники проходили, как по рельсам, боком, в страшном заносе, газ в пол, целых сто метров. — Тогда это просто гений!

В том же сезоне у Жиля появился новый напарник — молодой, подающий большие надежды француз Дидье Пирони. Правда, с самого начала на фоне всеобщего любимца Вильнева новичок совсем потерялся — три пятых, одно четвертое место за весь сезон, настоящий провал. Жиль, однако, постоянно поддерживал товарища, и Дидье не скрывал своей признательности: «Когда я пришел в «Феррари», вся команда боготворила Жиля. Он был не просто гонщиком экстра-класса, он значил для них гораздо больше. Это была его семья. Я ожидал, что меня моментально поставят на место — ведь он был первым, а я всего лишь вторым номером. Ничуть не бывало. Жиль с самого начала обращался со мной как с равным и сделал так, что в первый же день я почувствовал себя в Маранелло как дома».

Прошел год, и в середине апреля восемьдесят второго этот скромный, полный признательности к своему товарищу француз обошел Вильнева за полкрута до финиша Гран-при Сан-Марино. Обошел, прекрасно зная о предстартовой установке «не рисковать, сбросить темп, беречь топливо, сохранять существующее положение, если соперников сзади нет». Жиль спокойно доезжал гонку, входил в ту самую, памятную ему по аварии двухлетней давности Тозу, когда мимо, дымя заблокированными колесами, пронесся «Феррари» Пирони. «Наверное, что-то с тормозами, — подумал Вильнев. — Сейчас он меня пропустит». Пирони финишировал первым.

Суббота, без четверти два. Монте-Карло. Жоан
К соблазнительнейшему запаху пирога из кухни вдруг, как ей показалось, примешался предательский дымок. «Неужели сгорел?!» — Жоан так и не привыкла к роли жены миллионера. Да, они жили, будто в сказке. И когда четыре года назад купили виллу в Каннах, и когда через два года переехали сюда, в Монако. Но разве можно называть Жиля миллионером? Этого мальчишку... Тринадцать лет прошло с тех пор, как они познакомились. Даже сейчас Жоан смущенно улыбнулась. Подумать только — познакомились по объявлению... Она никогда не забудет этого дня, их встречи в маленьком кафе в Бертьевиле. «Меня зовут Жиль, а вы Жоан?..» Это было как сон, и ей не хотелось просыпаться. Самый красивый, самый смелый, самый умный, самый добрый и нежный на земле мужчина — что он нашел в ней, маленькой и ничуть внешне не интересной? Она не понимала ни тогда, ни сейчас. В какой-то момент ей надоело спрашивать себя об этом. И она просто любила его. Не пропускала ни одной его гонки, жила с ним в тесных автофургонах и комнатушках у родственников. И знала, что она самая счастливая на Земле.

Жоан Вильнев.


А сегодня у девятилетней дочки Мелани первое причастие. Сейчас вернется старший, одиннадцатилетний Жак... Неужели пирог подгорел? Не может быть!

В это самое время у входной двери раздался звонок. На пороге стоял Шехтер, бледный как полотно.

— Йоди? Зачем ты встал с постели? Ведь после операции тебе еще рано...

— Послушай, Жоан... Только что звонили из Цольдера. Жиль попал в аварию. Он в больнице. Он еще жив...

Джино видел все это на мониторе в пресс-центре. Видел, что до конца квалификации осталось восемь минут. Видел время Пирони: 1 минута, 16,501 секунды. Только что Вильнев проехал свой третий подряд быстрый круг и проиграл французу 15 тысячных. Он увидел, как кто-то в форме «Феррари», высунувшись из-за бетонного ограждения на финишной прямой, показал своему пилоту доску с двумя всего буквами: IN. «Они приказывают ему вернуться в боксы», — догадался Джино.

После финиша Большого приза Сан-Марино 1982 года. «Ты ехал слишком медленно», — сказал Пирони (слева).


«Феррари», пронзительно ревя турбокомпрессором, пошел уже на второй свой сумасшедший круг, когда в левом вираже перед ним внезапно возник задний фонарь медленно входившего в поворот «Марча». Йохен Масс, увидев в зеркале догоняющий его красный ураган, попытался освободить дорогу и принял вправо. Жиль этого не предвидел, он всегда рассчитывал только на собственное мастерство. И тоже слегка тронул руль вправо. Несколько бесконечно долгих секунд «Феррари», в немыслимом прыжке перескочив через «Марч», кувыркался по земле, окутанный тучей пыли и обломков, постепенно превращаясь в страшный клубок останков человека и машины.


«Привет, Жиль! Я не могу поверить, что тебя не будет больше среди наших пилотов. Я не знала Нуволари, но когда-нибудь с гордостью расскажу о тебе своей дочери. Я расскажу ей, как ты потряс меня когда-то и как я плачу о тебе сейчас. Я чувствую огромную пустоту в моем сердце и не знаю, чем ee заполнить. Я смотрю на небо и вижу тебя самой яркой из звезд. Верю, что даже там, наверху, едва лишь зажжется зеленый, ты вновь будешь первым...» Это письмо пришло в Бертьевиль от одной двадцатилетней итальянки спустя полгода после похорон. Жоан Вильнев вел под руку премьер-министр Канады Трюдо, а Йоди Шехтер сказал в последнем слове: «Это был самый настоящий человек из всех, кого я знал...»

Пьедестал Гран-при Сан-Марино в июле. С этого момента Жиль Вильнев не сказал Пирони ни слова.


«...И когда ты утешишься, — сказал маленький принц на прощание, — ты будешь рад, что знал меня когда-то. Ты всегда будешь мне другом».

Жиль Вильнев и его сын Жак, будущий чемпион мира.

Элио де Анжелис ОБРЕЧЕННАЯ МУЗЫКА 

Когда мы к Господу придем

Стучаться у ворот,

Архангел всех пропустит в рай,

Но скрипача — вперед.

Уильям Йейтс
Зимний вечер в Йоханнесбурге
Чудесные звуки рассыпались вокруг, шелестели в тяжелых занавесках, хрустальными брызгами звенели по тусклому паркету, затухая в потертых коврах, чей почтенный возраст скрывал приглушенный свет старомодных люстр. Удивительное дело — длинноволосые парни лет двадцати с небольшим и зрелые, под сорок, мужчины слушали музыку затаив дыхание, как дети рождественскую сказку. Молодой человек у рояля, один из самых молодых из них — в тот январский вечер 1982 года ему не исполнилось еще и двадцати четырех лет, — небрежно одетый в дорогущие джинсы и водолазку, чуть улыбался, а длинные, красивые пальцы порхали над клавишами легко и весело. В профиль его можно было принять за Марлона Брандо в юности — тот же орлиный нос, тот же лоб. Иногда пианист вдруг хмурился, и тогда по полутемному холлу тихой викторианской гостиницы на краю света прокатывались волны щемящегрустного блюза.

Музыка смолкла, и в полной тишине слышно было, как к подъезду отеля «Саннисайд Парк», шурша шинами по гравию, подъехала машина. Хлопнула дверца...

— Черт возьми, Элио, это потрясающе! Где ты наблатыкался так играть на этой штуке? — востроносый и востроглазый паренек слегка шпанистого вида, чьи темно-русые волосы казались в приглушенном свете совсем рыжими, первым вскочил с места. — Вот уж никогда бы не подумал, что битых двадцать минут, как школьница на воскресной проповеди, просижу с открытым ртом на концерте классической музыки.

В 22 года де Анжелис стал заводским пилотом «Лотоса» — одной из самых знаменитых команд «Формулы-1».


Пианист встал, улыбаясь, раскланялся и, оглядев собравшихся в зале приятелей, с обидой в голосе произнес:

— Спасибо, Рене, ты настоящий друг. А где же цветы для маэстро?

— В самом деле здорово, коллега, — к роялю неторопливо подошел крепкий мужчина лет тридцати пяти, чей акцент и шевелюра цвета лежалой соломы с головой выдавали шведа. — А что это было? Мне показалось, Моцарт...

— Слим, старина! Как заметил Джеймс Джойс, «когда знаешь, кто автор, как-то яснее». Ох, и прав был этот ирландский хулиган! И тебе, дружище, спасибо. Из уст настоящего музыканта слышать комплименты мне, скромному таперу, особенно приятно. Опус номер шесть: импровизация на тему забастовки пилотов «Формулы-1». Немного Моцарта, немного Брамса, чуточку Чайковского, самую малость Глюка. Все остальное — настоящий де Анжелис. Последний концерт для фортепьяно без всякого оркестра.


«Вроде жив. Ужасно болит плечо. Сейчас главное — не думать об этом. Очем-нибудь другом. Хоть о том вечере в Йоханнесбурге четыре года назад... И что тебе тогда вздумалось шутить на литературные темы? Боргуд отличный парень, но он всего лишь барабанщик АББА, а не любитель заумного чтива. Ты ведь и сам осилил «Улисса» с большим трудом. Умник...»


— Что ж, парень, без работы ты просидишь недолго, — Боргуд, который и в самом деле некоторое время играл в знаменитой шведской группе и даже возил ее рекламу на бортах своей гоночной машины, улыбнулся в ответ, но глаза его были серьезны. — Пойдешь в композиторы.

— А что, может, и вправду? Брошу гонки, — в глазах Элио запрыгали чертики, — остепенюсь, женюсь, заведу кучу ребятишек и буду писать только возвышенную музыку. На манер Мендельсона. «Найти жену и тихий уголок, прогнать навек бесенка из сапог... И злющего бесенка между ног».

— Итак, дамы и господа, после того как вы насладились высоким искусством в исполнении лауреата международных конкурсов игры на волынке и на нервах наших хозяев синьора Элио де Анжелиса, представлявшего сегодня конюшню «Лотос», к вашим услугам коверный клоун Джек О'Мэлли из всемирно известной бродячей труппы «Альфа-Ромео»! Требую бурных аплодисментов.

Так продолжался этот тревожный вечер, когда судьба каждого из них, гонщиков, решивших поспорить с хозяевами Большого цирка, как уже не первое десятилетие, сначала в шутку, а в последние годы все больше всерьез называли чемпионат мира «Формулы-1», висела на волоске. С завтрашнего дня каждый из них и в самом деле мог стать безработным.

С серебряной ложкой во рту
По правде говоря, он с самого начала, с самого первого дня в автогонках был в этом мире чужаком. Не только потому, что много читал, непонятно шутил и со вкусом одевался. Он еще и родился с серебряной ложкой во рту. На картинговую трассу трое братьев — четырнадцатилетний Элио был старшим из них — приезжали в прекрасно оборудованной техничке, и сверстники завидовали им черной завистью. Еще бы, потомственный римский аристократ Джулио де Анжелис заработал на строительстве огромные деньги и ни в чем не отказывал своим детям.

Но никто из завистливых мальчишек не слышал, как Джулио говорил своему старшему:

— Удивляюсь я тебе, сынок. Конечно, дело твое, но почему картинг? Тебе, кажется, нравилась музыка, учителя мне все талдычат про прекрасный слух и вообще способности. А может быть, теннис или горные лыжи? У тебя как будто неплохо получается. Непременно хочешь скорости? Тогда почему бы не гонки катеров? Ведь ты же любишь море. И я тогда смог бы помочь. Но ты, упрямец, всегда почему-то выбираешь самый длинный и самый трудный путь.

Маленький римский патриций упрямо поджимал губы, и отцу, который всего лишь за год до этого стал чемпионом Европы по водномоторному спорту, пришлось купить гоночный карт. Точно так же шестью годами раньше он подарил Элио красный педальный «Феррари». И как раз тогда де Анжелис-младший впервые понял, что игра на пианино — занятие для девчонок. Раскланивайся, как дурак, в бабочке и коротких штанишках перед умильно хлопающими старухами в бриллиантах: «Подумать только, какой славный мальчик!»

Детище Колина Чапмена «Лотос-88» с двумя шасси. Де Анжелис лишь дважды вышел на нем на тренировки — в США и Англии. Увы, из-за протестов соперников интереснейшую машину на старт Гран-при не допустили.


Четыре года упрямец не садился за инструмент. Были занятия поинтереснее — Элио заставлял братьев разгонять его игрушечный автомобильчик по дорожкам виллы в южном предместье Рима: «Быстрее, быстрее, канальи! А то проклятые англичане снова обгонят наш "Феррари". Ну вот, мы проиграли... А все из-за того, что в моей команде самые ленивые механики. На старт!» И все же однажды любовь к музыке достучалась до его сердца — в глубине-то души он никогда о ней не забывал, просто стеснялся коротких штанишек и бархатного пиджачка. Но бесконечно повторять одни и те же упражнения было скучно, и мальчик пытался импровизировать. Да так успешно, что однажды его пожилая учительница едва не упала в обморок, услышав, как Элио играет Брамса в ритме блюза: «Какой стыд! Как вы могли надругаться над такой музыкой?!»

Что поделаешь... Никто его не понимает. Вот тогда-то мальчик и заявил отцу, что хочет стать автогонщиком. А для этого требуется карт.

Первые успехи пришли всего через два года — Элио стал чемпионом Италии в классе сто кубических сантиметров среди юношей и вице-чемпионом Европы в формуле «Юниор». Еще через год, в семьдесят пятом де Анжелис выиграл взрослое первенство страны и стал вторым на картинговом чемпионате мира. «Ко-нечно, с папиными-то миллионами можно и выигрывать», — шептались за его спиной завистники, А Элио пропустил почти весь следующий сезон — по настоянию отца он всерьез взялся на учебу и выходил на старт картинговых состязаний лишь от случая к случаю.

Впрочем, Элио уже тогда все для себя решил. И на следующий сезон отцу пришлось раскошелиться на «Шеврон-B38» «Формулы-3».


«Плечо болит все сильнее. Наверное, сломана ключица. Прочему ты не удержал машину, бестолочь? Не думать... А что, если бы они тогда, еще весной, купили «Ральт»? Может быть, все пошло бы по-другому. Однако же грех жаловаться. Все и так получилось достаточно удачно».


Английская машина, японский мотор, который доводили до ума итальянские инженеры из фирмы «Новамотор», итальянская же команда, «Тривеллато». Отец старался, чтобы у Элио было все самое лучшее. Тем ужаснее получилось начало. Во Франции он проиграл полминуты — десятое место, в Германии целых шесть минут — шестнадцатое, в Голландии — опять полминуты, лишь девятый на финише. Три этапа чемпионата Европы — три провала. А потом «Шеврон» вдруг поехал — победа в гонке чемпионата Италии в Муджелло, лучшее время круга на европейском этапе в Бельгии. И наконец, серебро в Монако, может быть главной гонке сезона «Формулы-3». После этого синьор Педраццани из «Новамотор» помог де Анжелисам купить другую машину, «Ральт». И до конца года Элио выиграл еще три старта, стал чемпионом Италии и седьмым в Европе.

Эмигрант
Как быстро тогда летело время! «Формула-3»? Нечего останавливаться, тратить целый сезон, чтобы выирать европейский титул! Вперед и вверх, в «Формулу-2»! Только тут они с отцом ошиблись по-крупному, выбрав итальянскую команду «Эверест» и мотор «Феррари». Вот уж попали, так попали! Ведь что обидно — был же повод задуматься, когда еще в конце предыдущего сезона Элио провел две гонки «Формулы-2» за «Эверест» и оба раза отстал на круг. Тем не менее они подписали контракт...

Начиналось все хорошо — вторым временем в квалификации в английском Тракстоне. И аварией на первом же круге гонки. А дальше... Такого унижения он в жизни не испытывал. Ни до, ни после. Семь этапов чемпионата, два десятых места, одно четырнадцатое. В мае во французском По де Анжелис даже не прошел квалификацию и не смог выйти на старт. Полный, абсолютный провал. Машина-то была неплохой и выиграла в том сезоне несколько гонок, но мотору не хватало мощности и надежности. Все просто — инженеры «Феррари» думали только о «Формуле-1», и на доводку двигателя для «второй лиги» махнули рукой.

Мало того, шинники из «Гудьира» ничем не хотели помогать «Эвересту» — опять же из-за того, что в «Формуле-1» «Феррари» работала с их конкурентами из «Мишлена». Куда ни кинь, все постоянно упиралось в «Феррари». Ничего не попишешь, его ведь угораздило родиться в Италии, а здесь «Феррари» была не просто командой, не просто маркой автомобиля, а настоящей легендой, мифом. Как Гарибальди, как сборная по футболу. В конце концов, менеджеры итальянской команды посоветовали ему бросить автогонки, потому как продолжать больше нет никакого смысла...


«Самое трудное — висеть вверх тормашками. Почему никто не поможет? Самому не выбраться. И кажется, тянет дымом. Не думать... Мне было всего двадцать, когда они сказали, что я кончился. Сказали двадцатилетнему парню, что у него нет никаких перспектив. И это всего через три недели после того, как я выиграл Гран-при Монако в «Формуле-3» на своем старом добром «Шевроне» с нормальным японским мотором! Ей-богу, я никогда не чувствовал себя настоящим итальянцем».


Элио уехал в Англию, в страну, которую знал по песням «Битлз» и магазинам грамзаписи и модной одежды на Карнаби-стрит. Он подписал контракт с местной командой, зная по-английски только «здрасьте — до свидания». После первых тестов в Брандс-Хетче де Анжелис, мучительно подыскивая нужные слова, заикаясь и краснея, пытался рассказать своим новым механикам, как ведет себя машина. И смог лишь пробормотать: «Шины не хорошо».

Столько работать ему еще не приходилось, как не приходилось так долго жить вдали от дома. Но это было счастливое время — ни минуты свободной, днем тренировки, вечером Элио учил английский. К осени он знал «Шеврон-B42», как старое свое пианино, мог рассказать инженерам команды ICI о том, чем дышит мотор «Харт», почти так же подробно, как на родном итальянском. Наградой ему стали третье место на домашнем этапе первенства Европы в Мизано (как подпрыгивали от злости ребята из «Эвереста», которых он обогнал!) и еще одно третье место в гонке британского чемпионата «Аврора», в котором стартовали машины «Формулы-1».

После протестов конкурентов Чапмен модифицировал машину с двумя шасси. Элио участвовал в тренировках Гран-при Великобритании 1981 года, однако и «Лотос-88B» не устроил техническую комиссию. Машину запретили окончательно.


Но главное, в сентябре пришло приглашение на тесты в Сильверстоун от команды «Шэдоу». В первый раз в жизни он сел за руль автомобиля «Формулы-1» и на целую секунду (ну, почти на целую — на девять десятых) на круге объехал самого Регаццони. Черт возьми, разве мог себе представить двенадцатилетний Элио, когда впервые с отцом приехал на Большой приз Италии в Монцу, что через восемь лет он объедет победителя той гонки, Бессмертного Клея?!

Та осень вообще выдалась вся в брызгах шампанского. Итальянский (да-да, именно итальянский, в этом была особая радость) еженедельник «Аутоспринт» присудил де Анжелису «Золотой шлем», назвав главной надеждой своей страны в автоспорте. После тех самых тестов в Сильверстоуне вундеркиндом заинтересовалась не средненькая «Шэдоу», а одна из самых сильных команд «Формулы-1» — «Брабэм». Прошло несколько недель, и вчерашний, новичок, всего два сезона проведший в автогонках, подписал трехлетний контракт со знаменитым Кеном Тирреллом, которого давно называли главным открывателем талантов. «Конюшня» Кена трижды выигрывала чемпионат мира.

Увы, Элио рано обрадовался.

Самый длинный путь
Добрый дядюшка Тиррелл оказался натуральным болтуном. Осенью, когда он лихорадочно искал спонсоров на новый сезон, миллионы де Анжелиса-старшего казались манной небесной. Зимой, заполучив на борта своих автомобилей рекламу итальянских стиральных машин «Канди», старина Кен нанял двух французских пилотов. А Элио сказал, что из-за низких результатов в сезоне-78 ему не видать обязательной для каждого гонщика чемпионата мира суперлицензии «Формулы-1».


«Кажется, кто-то подбежал. Сейчас они перевернут машину и достанут меня из этой дурацкой плоской штуковины. Слава Богу, можно расслабиться... Политика... Как же я ее ненавижу. И вообще политику, и в автогонках в особенности. Как он тогда нависал надо мной, этот здоровенный краснолицый старикан: “Элио, ты пойми..." Болтун».


1982-м де Анжелис набрал за сезон гораздо больше очков, чем годом раньше — 23 против 14-ти, однако их хватило лишь на девятое место в общем зачете, на одну строку хуже, нежели в 81-м.


Не было бы счастья, да помогло чужое несчастье. Серьезно заболел пилот «Шэдоу» Дэнни Онгас, и американцы предложили де Анжелису место в своей команде. Правда, всего на восемь гонок. И чтобы его получить, нужно было отсудить у Тиррелла право разорвать так неосторожно заключенный контракт. Что стоило папаше Дорсету, как заметил бы О'Генри, лишних нескольких миллионов лир.

Вот так, по-дурацки, началась его карьера в «Формуле-1» — с судебных заседаний и пересудов об отцовских деньгах. Настоящие трудности, однако же, только начинались. Это надо было еще умудриться выбрать путь тяжелее, чем тот, что выбрал Элио. Команда-аутсайдер разваливалась на глазах. Талантливые конструкторы и лучшие механики из «Шэдоу» ушли. Денег на разработку новой машины не было, а слегка модернизированная инженерами (увы, быстро выяснилось, что всего лишь инженерами, отнюдь не дизайнерами) Диком Оуэном и Джоном Джентри прошлогодняя модель DN9 не могла угнаться за машинами новой волны, оснащенными хитроумными внутренними аэродинамическими профилями. И в этой веселенькой обстановочке нужно было доказывать всем и каждому — начиная от собственного механика и кончая последним зрителем, потягивающим пиво на трибуне где-нибудь в Спа — что он настоящий гонщик, а не богатый бездельник, которому папочка купил очередную дорогущую игрушку.

Самое удивительное, что с задачей Элио справился довольно легко. Наверное, потому, что особенно не заморачивался. Он просто наслаждался гонками. За рулем «Шэдоу» он был счастлив, пусть даже сражаться приходилось за место в десятке, а каждая квалификация становилась настоящей битвой за выживание.

Однажды весной, во время тестов на автодроме «Поль Рикар», трасса намокла от сильного ливня. Время шло, дождь давно кончился, но выезжать не имело смысла: на мокром асфальте обутые в слики — покрышки без рисунка — гоночные «формулы» были беспомощны. И тут кто-то посоветовал выехать на автодром на легковых машинах, которые они взяли напрокат в марсельском аэропорту, и таким образом подсушить дорожку. Первым бросился на стоянку Элио. И кружил, кружил потом на трассе на своем «Пежо», словно вальсируя, искусно управляя машиной только рулем и газом, получая несказанное удовольствие.

Первые же этапы показали, что де Анжелис, во всяком случае, быстрее своего товарища по команде Яна Ламмерса — чемпиона Европы «Формулы-3», между прочим. В квалификации Элио регулярно объезжал голландца. Да и в гонках был впереди. Так что летом Дон Николз заключил с молодым итальянцем постоянный контракт — на три года.


«Черт побери, кажется, машина горит. Почему эти идиоты ее не перевернут? Спокойно, все будет хорошо... Я ведь ничегошеньки тогда не понимал. Действительно, мальчишка. Купил билет в «Формулу-1», даже не подозревая, что в любой момент меня могут ссадить с поезда без всякого объяснения причин».


Де Анжелис отплатил Полковнику (так все называли хозяина «Шэдоу», отставного разведчика) сторицей: в последней гонке сезона, под дождем в американском Лонг-Бич он финишировал четвертым. И эти три очка гарантировали команде оплату транспортных расходов на следующий сезон.

Досадно — расстались они с Доном нехорошо. Потому что еще за недели до гонки в Лонг-Бич, в сентябре Элио пригласили на тесты команды «Лотос». В испытательных заездах на юге Франции, на том самом «Поль Рикаре» де Анжелис оказался лучшим из пяти молодых пилотов. Сердце подкатывало к горлу, когда Колин Чапмен — сам Колин Чапмен, хозяин «Лотоса», великий и могучий, не просто инженер, не просто конструктор, а настоящий волшебник — глядя куда-то сквозь него, небрежно, как будто обращаясь к кому-то, кто стоял за спиной Элио, обронил: «А что у вас с контрактом? На три года? Жаль... Жаль. Значит, вы не сможете перейти в "Лотос"?»

И снова суд, и снова расторжение трехлетнего контракта, и снова неустойка, которую пришлось выплачивать отцу. Опять за спиной говорили, что богатенький итальянец благодаря папашиным деньгам пытается пролезть все выше. А «Шэдоу» тихо тонула, брошенная всеми, в том числе и им, Элио.

Он со стыдом вспоминал теперь тот замечательный денек в Нортхэмптоне. Поставив подпись под первым в своей жизни договором в «Формуле-1», новоиспеченный гонщик пригласил всю команду в кафе «У Кейджи». Угощал гамбургерами и чипсами, шутил, смеялся. И скоро крепко подружился с главным механиком «Шэдоу» Джо Рамиресом, частенько вечерами заходил к нему домой, играл на пианино. И теперь предал. Да, он не любил политику. Но как не воспользоваться шансом, что выпадает раз в жизни? Самому отказаться от «Лотоса», за который выступали такие таланты, как Кларк и Риндт. И де Анжелис отправился в Хезел, где базировался «Лотос».

В холодном теплом доме
Даже странно — он довольно плохо помнил первые два свои сезона в «Формуле-1». Казалось, должно быть наоборот. В двадцать два года Элио попал в легендарную гоночную «конюшню», рядом с ним работали такие люди, о которых он взахлеб читал мальчишкой. Подумать только, его товарищ по команде сам Марио Андретти, экс-чемпион мира, трехкратный чемпион Штатов. Чего он только в жизни ни выигрывал! А какой оказался на редкость приятный в общении человек, этот небольшого роста крепыш-американец... Особенно когда выяснилось, что оба они — итальянцы, ведь Марио родился в Триесте.

Но де Анжелис сразу же объехал маститого аса — и в первой квалификации, и во второй. А в Гран-при Бразилии, стартовав с седьмого места, финишировал вторым. Андретти дружески похлопал его по плечу, а мистер Чапмен поздравил довольно сухо: «Прекрасно, молодой человек, прекрасно. Что скажете о машине?»

Хозяина «Лотоса» всегда окружало нечто вроде ореола, какого-то силового поля. К нему нельзя было подступиться, он все время оставался на расстоянии. Анжелис пытался наладить контакт, но с Чапменом, казалось, невозможно подружиться. И не разница в возрасте тому причиной. Элио оказался далеко не первым пилотом «Лотоса», который чувствовал себя всего лишь частью машины. А сами-то машины в 1980 году были не ахти.

«Лотосу-81», на котором тогда пришлось ездить, не хватало скорости, он плохо держал трассу, кузов был недостаточно жестким, маломощный мотор то и дело ломался. А еще «летели» сцепление и подвеска, отваливались колеса, один раз отлетел даже боковой понтон. Далеко не сразу молодой гонщик понял, что эту машину просто слепили из того, что было: монокок — от позапрошлогодней модели, коробка передач — от прошлогодней... Сам же Чапмен в строжайшей тайне строил новую модель, как всегда гениальную. На этот раз он вознамерился удивить гоночный мир конструкцией с двумя шасси.

Так что в остальных двенадцати гонках сезона Элио с грехом пополам насобирал еще семь очков за шестое и два четвертых места. Чемпионат мира он закончил седьмым. Всего лишь — как сам считал. Зато Андретти остался далеко позади. И осенью Элио подписал новый контракт, по которому становился первым номером команды.

Но следующий сезон получился еще хуже. Выше четвертого места де Анжелис не поднялся ни разу — четырежды пятый, трижды шестой. Правда, в Южной Африке он стоял на третьей ступеньке пьедестала почета, но результаты той гонки аннулировали. А потом судьи и конкуренты похоронили шедевр Чапмена — хитроумный «Лотос-88» с двумя шасси, объявив его не соответствующим правилам. Совершенно издерганный несправедливыми обвинениями, протестами, запретами, штрафами, босс был постоянно на взводе и частенько придирался к своему пилоту. Тем более что в команде появилось еще одно молодое дарование — англичанин Найджел Манселл.


«Ну где же вы, где? Если вы через пять минут не достанете меня отсюда... А труп, как заметил бы Диккенс, из меня выйдет красивый... Как же мы с ним тогда орали друг на друга в Вегасе! Но я был прав. Я был быстрее и на тренировках, и в квалификациях, и в гонках. И должен был стать первым номером на будущий сезон».


Конфликт начался во Франции. Тогда инженеры «Мишлена» предложили команде новые, сверхмягкие шины, разработанные специально для квалификации. Они были недолговечными, зато очень быстрыми. Элио рассчитывал, что покрышки достанутся только ему, но Чапмен разделил комплект резины поровну между своими пилотами. «А чего вы ожидали, мистер? — холодно отшил он де Анжелиса. — Вместо тестов вы отправились загорать на Ивису. И вообще, вы, как я вижу, не выкладываетесь на трассе полностью. Вы не профессионал. Вы просто богатый молодой человек, который развлекается таким экстравагантным способом. Для вас, мистер, гонки всего лишь удовольствие, для нас же это любимая и очень трудная работа!»

15 августа 1982 года первая победа де Анжелиса в «Формуле-1». Справа — отставший от победителя на круг француз Жак Лаффит.


А на последнем этапе сезона, в Штатах — это был Большой приз Лас-Вегаса, который умники-американцы додумались устроить на громадной автостоянке у какого-то супермаркета — они и схлестнулись. Колин размахивал руками, как ветряная мельница, непонятно было, кто из них итальянец. В конце концов Элио разозлился всерьез и решил уехать домой. Хватит, он не заслуживает такого отношения!

Чапмен уговаривал его три дня. Дал даже телеграмму президенту Италии. Это было так необычно, так удивительно, так трогательно... И де Анжелис остался. Первым номером, разумеется.

Наверное, хорошо, что они тогда высказали друг другу все, что накопилось на душе. Потому как этот эпизод многому научил Элио. Отныне он будет относиться к гонкам намного серьезнее.


«Дым, дым, сколько дыма... Невозможно дышать. Ужасно болит плечо. Эти придурки направили струю огнетушителя прямо в кокпит. Черт бы вас побрал... Колин... Колин стал мне немножечко отцом. Отцом в гонках. Он дал мне уверенность. Он сказал: “Я построю тебе машину, с которой ты победишь!"»

«Так быть могло б...»
До финиша Гран-при Австрии 1982 года оставалось всего пять кругов, когда «кончился» мотор у «Рено» Алена Проста. Пролетая мимо боксов, Элио увидел табличку «Ты — первый». С самого начала эта гонка задалась. На первом же круге проколол шину красный «Феррари», а сам он обошел «Уильямс» Росберга и стал пятым. Потом один за другим сходили лидеры — не выдерживали мощнейшие, но не слишком надежные турбомоторы. Еще пять кругов, и де Анжелис одержит первую победу в «Формуле-1». За три круга до финиша мотор его «Лотоса» вдруг стал работать с перебоями — упало давление топлива. Как в Брандс-Хетче, когда на последнем круге он потерял третье место. Сзади стремительно догонял Росберг — три секунды, две. На последний круг черный «Лотос» ушел с преимуществом в полторы секунды. Через полкрута финн догнал и стал атаковать. Последний поворот — «вираж Риндта»... На финише де Анжелис выиграл 0,125 секунды. Чапмен плакал, это была первая победа «Лотоса» за почти четыре года.

Модель 91 действительно могла побеждать. Превосходная аэродинамика — над ней здорово поработал Мартин Огилви, — облегченное на полсотни килограммов шасси, сконструированное Питером Райтом, позволяли развивать очень хорошие скорости на быстрых трассах с длинными прямыми. Увы, на таких автодромах решающее преимущество получали машины с турбодвигателями. Наддув увеличивал их мощность до шестисот лошадиных сил. На «Лотосе» стоял безнаддувный «Косуэрт», выдававший всего 480 силенок. Шансов, понятное дело, оставалось немного. Как ни пытался хитрить Чапмен, придумывая якобы охлаждаемые водой тормоза, меняя длину базы и ширину колеи, «Феррари», «Рено» и «Брабэм» все равно были гораздо быстрее. А на медленных, извилистых трассах, где с турбомонстрами еще можно было бороться, как назло не удавалось сбалансировать управляемость «Лотоса», нос машины постоянно норовил проехать мимо поворота — инженеры называют это недостаточной поворачиваемостью. А на неровном асфальте машина начинала «козлить».

Элио не считали «человеком дождя», как раньше Караччиолу, как позже Сенну или Шумахера. Но лишь потому, что де Анжелис не выиграл ни одной «мокрой» гонки. Между тем итальянец очень любил управлять автомобилем в таких непростых условиях.


Но Элио делал все что мог. В калифорнийском Лонг-Биче он с 16-го места на старте пробился на шестое, в бельгийском Цольдере с 18-го на пятое, в канадском Монреале с 15-го на четвертое, в Монте-Карло с 15-го на пятое. Он совершенно затмил своего «второго номера» Манселла, которого англичане еще год назад считали таким талантливым. Наконец, успехи Элио позволили «Лотосу» подписать контракт на поставку турбомоторов «Рено». А инженеры команды заканчивали разработку очередной гениальной идеи Чапмена — активной подвески, которая наконец решит все проблемы с управляемостью 91-й модели. Следующий, 1983 год должен был стать лучшим сезоном «Лотоса» и де Анжелиса.


«Странно, что я еще не потерял сознания. Нечем дышать. Голова раскалывается. Сколько я еще смогу провисеть вверх ногами в этой газовой камере?.. А ведь могло бы быть... Чушь... Кто это сказал — «из писаных или реченных слов печальней нет "так быть могло б"? Да, Уиттьер. Джон Гринлиф Уиттьер. Был такой поэт американский. Америка... Гран-при супермаркета. Между Америкой и Европой целая пропасть. Культурная. Пропасть. Уважаю немцев — это европейские американцы. Они держат слово. И моя красавица Юта — немка. Почему мы еще не женаты? “Брак из любви, как уксус из вина"... А это кто? Байрон...»


Обычным сереньким норфолкским утром 16 декабря 1982 года они должны были испытывать «Лотос-92» с управляющей электроникой, когда в боксы пришел гоночный менеджер Питер Уорр. У него был такой растерянный вид, что все мгновенно замолчали. Пит сказал, что рано утром умер Чапмен. Инфаркт.

Сам за себя
Такого отвратительного сезона, как в восемьдесят третьем, у Элио еще не было. Его мозг словно уснул. Он совершал ошибки, которых не делал годами. Это был год одного большого НЕТ. Активная подвеска не оправдала надежд. Итальянские радиальные шины «Пирелли» оказались барахлом — такие быстрые в квалификации, они стирались буквально за пять-десять кругов гонки. Сконструированное Огилви шасси «Лотос-93T» и вовсе никуда не годилось. А мощный французский двигатель был по-французски ненадежным. И в результате полный провал — семнадцатое место в чемпионате мира, всего-навсего лишь два очка.


«Все. Больше нет сил. Вытащите меня, ради всего святого... Я что, кричу? Нет... Спокойно. Я все еще жив. И авария ерундовая. Дым только... Восемьдесят третий был критическим годом. Мне было 26 и у меня не было будущего. Я гонялся теперь сам за себя».


Тем больше всех удивил сезон-84. В первой же гонке, в Бразилии Элио выиграл квалификацию — это был всего лишь второй поул в его карьере — и на финише был третьим. А ведь уже после трех кругов он хотел заехать в боксы, так достал его постоянно сбоивший мотор. Оказалось — и смех, и грех! — замерзал бензонасос. А замерзал он, зараза, потому, что головастые инженеры додумались охлаждать топливо: так больше могло войти в 220-литровый бак. Ведь дозаправки накануне сезона запретили.

С менеджером «Лотоса» Питером Уорром (справа) у Элио складывались отличные отношения. До тех пор, пока в команду не пришел Сенна.


Впрочем, относительная эта неудача не слишком расстроила Элио. Главное, новый конструктор «Лотоса» Жерар Дюкаруж спроектировал отличную машину. Она и быстрой была, и управлялась замечательно хорошо. Пожалуй, по управляемости «Лотос-95T» был лучшим автомобилем сезона. Увы, «Мак-Ларены» Проста и Лауды оказались быстрее, а их моторы — мощнее и надежней. Но, несмотря на это, де Анжелис пытался не отстать от красно-белого экспресса. Еще дважды он занимал третье место, однажды второе и осенью получил бронзу чемпионата мира. «Тихо, тихо, ребята, — сказал он тогда своим механикам. — Подождите радоваться. Это еще не повод. Вот выиграем в следующем сезоне чемпионат, тогда и отметим, как следует. Это будет грандиозная вечеринка — я всех вас отвезу на море».

Он не отвез их на море. Не потому, что не стал чемпионом мира. Через год в «Лотосе» был другой кумир — Сенна. А де Анжелиса, который провел в команде пять самых, наверное, трудных сезонов в ее истории, моментально забыли. И инженеры, и механики — все, вплоть до водителей огромных черных грузовиков с золотыми монограммами «Джон Плейер Спешел» на бортах взахлеб обсуждали потрясающий талант юного бразильца. Ах, Айртон такой целеустремленный! Ох, Айртон такой быстрый! И умный он, и бесстрашный, и машину чувствует как никто. На фоне яркой, агрессивной на грани фола манеры езды Сенны спокойный, выверенный стиль де Анжелиса явно не смотрелся. «Он не хочет рисковать, — говорили об итальянце. — Лишь терпеливо выжидает, когда соперники сойдут и победа достанется ему без борьбы. Он не чемпион».

Поначалу Элио безмятежно улыбался, еще не понимая, чем грозит ему появление в команде Сенны. Хотя еще в феврале, когда они только получили новую машину и проехали первые тестовые километры, бразилец неприятно поразил де Анжелиса неожиданной агрессивностью, даже злобой. Они впервые остались с глазу на глаз в боксах, и Айртон немедленно заявил, что именно он «первый номер» в команде. «Странный парень, — подумал тогда Элио. — И очень странно ко мне относится. Ладно, он еще слишком молод, поэтому и лезет на рожон, и рисуется».

Журналистам он терпеливо объяснял: «Я никогда не был по-настоящему агрессивным гонщиком. Этого нет в моей натуре». Только вот к концу мая, после четырех этапов сезона-85 именно де Анжелис лидировал в чемпионате мира. Два третьих места, одно четвертое и одна победа — в Имоле, когда на Гран-при Сан-Марино дисквалифицировали финишировавшего первым Проста. Скучно? О, разумеется, со стороны это, наверное, казалось скучным. Но в Бразилии, где Сенне очень хотелось блеснуть перед земляками, Элио опередил своего нового напарника в квалификации. Через две недели, в Португалии, когда Сенна впервые выиграл, Элио проколол шину и все-таки добрался до финиша четвертым. В Имоле тормоза черного «Лотоса» под номером 11 накрылись уже на одиннадцатом круге, но де Анжелис умудрился приехать вторым. А у блестящего, такого яркого и агрессивного Сенны кончился бензин. Наверное, слишком сильно жал на газ, не иначе. «Я кажусь вам скучным на трассе, потому что работаю по ситуации, — сказал после гонки нечаянный победитель, узнав, что "Мак-Ларен" Проста оказался легче, чем предписывают правила, и он выиграл второй в своей жизни Большой приз. — Сенна, безусловно, более ярок, чем я...»

Постепенно от Элио отвернулись все. Он остался один в команде — никому не нужный бывший любимец, без слова участия, даже без технической поддержки. «Новый длинноходный мотор? Но он у нас только один. Пусть его испытывает Айртон. Мы пока поставим это заднее антикрыло на машину Сенны... Думаю, тебе не стоит рисковать с этим бензонасосом...» Даже Дюкаруж, которого Элио считал другом, не мог или не хотел изменить ситуацию. Впрочем, всем в «Лотосе» заправлял Уорр, а тот окончательно и бесповоротно поставил на бразильца.


«Дым... Плечо уже не болит. Хотя, это, наверное, плохой признак. Нельзя допускать, чтобы сомкнулась эта черная пелена... Все кончилось во время тестов на "Поль Рикаре" через пару дней после Монако, где я самым скучнейшим образом полгонки шел вторым, а закончил только третьим. Их-то любимчик несся по улицам Монте-Карло, как оглашенный, и, разумеется, спалил мотор. А теперь Сенна накручивал десятки кругов, испытывая новый двигатель и подбирая варианты подвески. А мне дали проехать три круга. Лидера чемпионата отослали домой, как мальчишку. В тот день «Лотос» перестал для меня существовать. Я перевернул эту страницу».


Пилоты «Лотоса» сезона-95 Айртон Сенна (слева) и Элио де Анжелис.


Весь оставшийся сезон Элио просто доезжал, отрабатывая контракт и стараясь как можно меньше общаться со своим товарищем по команде. Этот маленький Маккиавели, такой улыбчивый и симпатичный внешне, такой вдумчивый и сердечный, располагавший к себе всех и каждого, оказался просто фантастическим эгоистом. На первом месте для Сенны всегда оставался сам Сенна. Подобные люди не интересовали де Анжелиса. Тема была закрыта.

Впрочем, они все равно не смогли бы выиграть в том сезоне. Ослепленные ярким талантом нового своего любимца, инженеры и менеджеры «Лотоса» не хотели понять, что у них просто не хватает средств для борьбы с «Феррари» и «Мак-Лареном». Ведь автогонки — это прежде всего автомобильные гонки. А «Лотос-97T», сконструированный Дюкаружем, хоть и снова признавался всеми лучшей по управляемости машиной сезона, традиционно уступал соперникам в мощности и надежности. И отличался к тому же высоким расходом топлива. А денег, чтобы кардинально изменить положение, как это сделал бы Чапмен, уже не было. Колин вывел «Лотос» в гранды «Формулы-1», спонсорские миллионы текли при нем рекой, даже когда его пилоты ничего не выигрывали. А теперь конюшня из Хэзела превратилась в маленькую команду, из тех, чьи энтузиасты-хозяева никогда не выпускают из рук калькулятора. Они и так выжали максимум из ситуации.

Четырнадцатое мая
В тот день Элио проснулся рано. Встал. Раздвинул шторы и долго стоял у огромного окна гостиничного номера. Море сегодня было таким странным — серым и неприветливым. Чайки кучками грязно-белого белья вжались в светло-серые камни мола, стараясь укрыться от пронизывающего мистраля. Надо же, Марсель, середина мая.

Он любил море. И у себя дома, в Италии, и в Коста Смеральда на Сардинии, где у отца была вилла. И здесь, в Марселе, где ему приходилось бывать по нескольку раз в год, когда на местном автодроме «Поль Рикар», что к северо-западу от города, в местечке Ле-Кастелле, проходили испытательные заезды. Музыка, автомобили и море — самое прекрасное, что есть в жизни. И еще литература. И красивые женщины. Но море все равно нечто особенное. Когда смотришь на звезды, становится страшно — у них нет размера, они пугающе бесконечны. А море — это космос, который можно измерить, увидеть, почувствовать.

Элио смотрел на нестройные шеренги белых барашков, бредущих по серо-стальной шкуре Средиземного моря, и старательно не думал об ужасном начале худшего в его жизни сезона. Подыскивая прошлой осенью новую команду, он остановился на «Брабэме». Там работал замечательный конструктор Гордон Марри, неистощимый на всяческие технические выдумки. Там были миллионы от «Оливетти» и «Пирелли». А куча денег и свежие идеи — это то, что нужно для победы. Был еще и невероятно мощный турбомотор БМВ — поговаривали о 1100 лошадиных силах, а ведь его прошлогодний «Рено» на «Лотосе» выжимал не более восьми сотен. Наконец, механики «Брабэма» славились на всю «Формулу-1» своей беззаветной преданностью команде и ее пилотам. А за последний год в «Лотосе» Элио так соскучился по хорошим людям!

Но все пошло наперекосяк. Марри действительно придумал невероятную машину. Низкая, словно распластанная по асфальту, она обладала гораздо меньшей лобовой площадью и на треть большей прижимающей силой. Надо было видеть, как вытягивались лица у инженеров команд-соперниц при виде модели BT55 — они проворонили настоящую революцию! Увы, первые же тесты в Рио показали, что новинка ездит быстро, но исключительно по прямой, да и то очень недолго. Из-за плохой циркуляции масла и недостаточного охлаждения сильно заваленный набок сверхмощный мотор постоянно ломался. Машина никак не хотела разгоняться на выходе из медленных поворотов. Ужасно ненадежной оказалась немецкая 7-ступенчатая коробка передач «Вайссман». Из-за бесконечных поломок катастрофически не хватало тренировочных дней — вместо того чтобы доводить автомобиль на трассе, его приходилось постоянно чинить в боксах. Четыре гонки сезона не принесли ни одного очка...

Вот почему Элио специально настоял на том, чтобы через три дня после очередного бесславного схода — на этот раз в Монако — именно он отправился на испытательные заезды в Ле-Кастелле. Марри поначалу планировал, что на тесты поедет второй пилот, Риккардо Патрезе, но де Анжелис не желал ничего слышать: «С машиной уйма работы, Гордон. Я должен проехать как можно больше кругов. Иначе нам ее не вытащить».

Он знал «Поль Рикар» как свои пять пальцев. И не очень любил. Сколько сотен, а может, и тысяч тренировочных кругов он проехал по этой трассе, но так и не привык к окружающим ее невысоким горам. Постоянно задернутые легкой дымкой, они казались какими-то не очень настоящими, театральными и оттого немного тревожными.


«Вот до какой степени ужасно все было в 1986 году». Где-то я недавно это прочел. Неважно. Музыка играет. Надо было мне играть Брамса как следует. Магазины на Карнаби-стрит. Они хотели меня ради моего имени, а не ради моей музыки. Воннегут, я прочел это в последнем романе Воннегута. Я не смог бы жить в Америке. По-настоящему можно расслабиться, только когда счастлив. После победы в Австрии я провел лучшую неделю в жизни. Не спал сутки. А потом Италия выиграла у немцев в футбол на чемпионате мира. Вот до какой степени все было ужасно...»


Пока механики меняли заднее антикрыло, Элио решил остаться в машине. Наконец все было готово, он надел шлем и поднял руку. Мотор взвыл, и «Брабэм» выехал на трассу. Через пару кругов, на входе в связку поворотов Веррери, когда де Анжелис затормозил в конце длинной прямой на скорости 290 км/ч, антикрыло оторвалось. Машина, мгновенно потеряв прижимающую силу, сорвалась с трассы, подпрыгнула, ударившись об отбойник, пролетела метров двести и упала вверх колесами. Видели аварию только двое механиков, которые устанавливали электронные секундомеры в располагавшихся последними на пит-лейне вдоль стартовой прямой боксах команды «Бенеттон». Потом к перевернутому «Брабэму» в Веррери подъехал Алан Джонс на своей гоночной «Лоле». Еще через пару минут прибежали, бестолково размахивая пустыми руками, двое судей-маршалов. Втроем они попытались перевернуть машину. Не получилось. Появился дым. Маленькие огнетушители быстро кончились. Но гонщик был жив и в сознании. Прошло еще десять минут. Подъехал пожарный автомобиль. Но до места происшествия было двести метров. Длины шланга не хватило. Прибежали Прост, Манселл и еще один служащий автодрома в шортах и маечке с короткими рукавами. Они не смогли перевернуть горящий «Брабэм» — не смогли даже подступиться, так было горячо. Горячо и страшно — ну как взорвется бензобак, расположенный аккурат за спиной гонщика?

Поначалу у де Анжелиса и Сенны были вполне нормальные, даже почти дружеские отношения.


Наконец, Элио достали из кокпита. Он был без сознания, но в остальном — в порядке. «Сломанная ключица и легкие ожоги на спине. Считай, отделался легким испугом», — улыбнулся местный врач. Еще полчаса ждали вертолета — своего на «Поль Рикаре» не было — чтобы отвезти пострадавшего в марсельскую больницу.

И еще через двадцать девять часов Элио умер.

Айртон Сенна ЕДИНСТВЕННЫЙ

Воскресенье, 1 мая. Дри смотрит телевизор
Она чуть вздрогнула и поставила тарелку с завтраком на стол, когда увидела на большом экране, как сине-белая машина соскользнула с асфальта трассы и понеслась в бетонную стену. Ударилась в нее по касательной, отскочила и вскоре остановилась в клубах пыли. «Ничего страшного, — подумала Адриана. — Айртон попадал в переделки и похлеще. Даже к лучшему — приедет домой не в половине десятого, а часа на два-три раньше. Улыбнется ей своей неотразимой мальчишеской улыбкой, обнимет...» Они не виделись целый месяц — пока Сенна летал на первые гонки сезона в Австралию и Японию. Только вчера Адриана вернулась из Бразилии домой — да, конечно, это был его дом, но вот уже больше года, да, больше года они жили здесь вместе — в шикарную, недавно отстроенную виллу в португальской Альгарве, чтобы сегодня вечером увидеть наконец своего Беку.

Дри взяла со стола тарелку, уселась поудобнее, подцепила кусочек цыпленка. Только не увлекаться, Жураси так вкусно готовит, что приходится все время держать себя в руках. Девушка не утерпела и бросила взгляд в зеркало. Улыбнулась: «Я в отличной форме». Телекомментатор без конца повторял: «Тамбурелло, Тамбурелло...» Ага, понятно, так, кажется, называется этот злополучный поворот в Имоле. Ну ничего, сейчас Айртон выберется из разбитой машины, снимет шлем и быстро пойдет к боксам. «Ох, в такие моменты лучше не попадаться ему на глаза! — улыбнулась про себя Дри. — Не завидую сейчас механикам "Уильямса"».

Сенна не вылезал из машины. Он сидел неподвижно, чуть свесив голову влево. И никого, совсем никого рядом. Ведь прошло уже несколько минут. Одинокая, разбитая машина посреди широкой гравийной зоны безопасности и одинокий гонщик. Ага, вот желто-зеленый шлем чуть дернулся. Почему они не спешат ему помочь? Чего ждут? Дри снова отставила тарелку. У нее вдруг пропал аппетит. Оператор с вертолета пытался максимально увеличить картинку. Изображение дрожало. Айртон не двигался. «Видимо, он сломал руку. Или ногу, — подумала девушка уже с неподдельной тревогой. — Он ведь всегда так боялся малейших болячек... Если случалось свалиться в воду со скутера, когда они загорали в Синтре, или чуть потянуть мышцу на теннисном корте, Беку все бросал, тут же с великим тщанием ощупывал себя и оглядывал, потом бежал к массажисту. Наверное, он потерял сознание».

Медленно, очень медленно где-то глубоко внутри у нее стал расти холодный и темный ужас.

— Вылезай из машины! — закричала она вслух. — Вылезай, черт тебя дери! Ну пожалуйста, Беку...

Наконец — казалось прошло уже несколько часов, хотя на самом деле не больше десяти минут — Айртона Сенну достали из обломков «Уильямса», положили на землю. Дри не отрываясь смотрела на экран. Комок подступил к горлу — почему он такой странно маленький? Ее Беку никогда не был таким. И почему-то страшно одинокий... Она увидела его ноги. Совсем еще недавно девушка работала фотомоделью, она знала о ногах все. Ступни любимого мужчины были абсолютно, смертельно неподвижны. Только сейчас Дри заметила, что она не одна в комнате. В дверях стояла Жураси и что-то говорила, не разобрать, что, собаки испуганно лаяли, откуда-то появились соседи, разрывался телефон.

Девушка увидела, как гонщика погрузили в машину скорой помощи, как камера на несколько мгновений задержалась на темно-бордовом пятне, — там, где только что он лежал. «Это ничего, девочка, это ничего, — сказал кто-то. — Это такая новая коричневая пена, которой теперь тушат двигатели гоночных машин. С Айртоном все будет в порядке. Он очень сильный. Он силен как бык».

Его фамилия
Не то чтобы у мальчика совсем не было друзей. Да и то сказать — откуда им взяться вих большом доме в фешенебельном районе Сан-Паулу. Или в Татуи, в огромном загородном поместье в ста шестидесяти километрах от города. Впрочем, Айртон никогда особенно и не тужил об отсутствующих друзьях-приятелях. Он любил свою семью, многочисленных дядьев и теток, двоюродных братьев и сестер и очень гордился своей фамилией. «Ах, мой красавчик! — лукаво улыбалась, уперев руки в бока, толстая кухарка. — Настоящий маленький сеньор да Силва! Только очень худенький. Иди скорее, я приготовила тебе ананасовое печенье». И стриженный под машинку (из-за чего казался слегка лопоухим), немного застенчивый малыш в коротких штанишках становился трогательно важным: «Сейчас, я только припаркую свой "Виллис" рядом с папиной "Альфа-Ромео"».

А вечером в комнате для прислуги вполголоса жалели мальчика: преуспевающий бизнесмен Милтон да Силва сына любил, но баловать отнюдь не был склонен. Не в ежовых рукавицах малыша держали, нет, а все-таки дисциплинили изрядно. Из всех же игрушек и развлечений маленький сеньор предпочитал автомобили. Сначала это был педальный (но почти как настоящий!) «Виллис», а в четыре года отец подарил ему гоночную машинку-карт. Пропал малыш! Он теперь грезил автогонками, говорил о них, мечтал о том, как будет чемпионом мира. Пришлось сеньору да Силве нанять рабочих, и те построили мальчику картодром — настоящую трассу — прямо на ферме, на живописном берегу озера. Теперь у отца появилась прекрасная возможность влиять на успеваемость сына в школе: в случае неудовлетворительных (то есть тех, что не удовлетворяли да Силву-старшего) отметок Айртон лишался картинга на месяц.

Маленькому Айртону да Силве четыре года.


Милтон да Силва был серьезным человеком и хорошим бизнесменом. Так что в июле семьдесят третьего, когда тринадцатилетний мальчик, получив лицензию, стал регулярно стартовать сначала в чемпионате штата, а потом и страны, у Айртона появился собственный менеджер. Отец приставил к сыну Армандо Ботельу, чтобы тот вел будущую звезду по бурному морю автоспорта, заботился о росте его мастерства, но главное — о создании благоприятного имиджа и привлечении богатых спонсоров.

Благодаря прозорливости Милтона да Силвы, расторопности Ботельу и, конечно, таланту Айртона, восхождение новой звезды совершалось стремительно. В семнадцать лет он стал чемпионом Южной Америки по картингу, а потом четырежды подряд выигрывал национальное первенство. Правда, вплоть до этого момента никто, кроме, может быть, родной матери, беззаветно верившей в сына, не находил в молодом бразильце какого-то уж сверхъестественного таланта. Были мальчишки, показывавшие и лучшие результаты. А четырежды участвуя в чемпионате мира по картингу, завоевать высший титул Айртон так ни разу и не сумел. И тем не менее оказался в Англии, в одной из сильных команд Британского чемпионата формулы «Форд-1600».

Айртон прилетел в Англию в ноябре восьмидесятого — чтобы в Норфолке встретиться с боссом заводской команды «Ван-Даймен». Мистер Ральф Фёрман проявил живейший интерес, как-никак он уже два года получал пресс-релизы от Ботельу и успел хорошо изучить спортивную биографию двукратного чемпиона Южной Америки и двукратного вице-чемпиона мира. После коротких тестов Фёрман предложил бразильцу годовой контракт. «Приезжайте в феврале, юноша, — сказал Ральф на прощание. — Моя жена поможет вам здесь устроиться. А в начале марта для вас будет готова новая машина».

Да Силва приехал не один, а с молодой женой Лилианой. При горячем участии миссис Фёрман они сняли домик в Норфолке — на четверых, вместе с другой парой, 17-летним чемпионом Бразилии по картингу Маурисио Гужельмином («Через два месяца мне уже будет восемнадцать!» — гордо заявлял мальчишка, который, как и Айртон, приехал покорять Европу) и его женой Стеллой.

К первому марта новую модель подготовить не успели, и в Брандс-Хетче да Силве пришлось сесть за руль прошлогоднего «Ван-Даймена-RF80». Первая в жизни автогонка закончилась пятым местом. «Впечатляющий дебют бразильской звезды международного картинга, — с интересом отметил еженедельник "Автоспорт". — Нет никаких сомнений, мы еще услышим имя Аертона де Сильвы». Англичане тогда еще не научились правильно писать и выговаривать его имя.

Участник чемпионата мира по картингу Айртон да Силва.


Через неделю, в Тракстоне на новеньком RF81 Айртон финишировал третьим, а еще неделю спустя, снова в Брандс-Хетче легко выиграл, на каждом коротеньком круге опережая своего приятеля мексиканца Альфонсо Толедано на две трети секунды. «Молодец, малыш, отличная работа!» — Фёрман, как обычно, не отличался многословием. Про себя же Ральф с удовольствием подметил, что его молодой пилот мог бы и прибавить, но на сырой трассе — весенний дождь шел перед стартом, да и во время гонки начинал накрапывать то и дело — вел машину мастерски, совсем не по-мальчишески, стараясь излишне не рисковать.

Лилиана прыгала вокруг в полном восторге и со слезами на глазах. Всю гонку она провела в боксах команды и сразу после финиша, расцеловав «ван-дайменовского» механика Падди Пуллена, бросилась к мужу. На пьедестале совершенно счастливый Айртон одной рукой сжимал кубок за первую победу в автогонках, а другой обнимал самую красивую девушку на свете, которую любил с детства. В кармане хранился положенный победителю чек на семьдесят фунтов стерлингов. И еще — накануне бразилец познакомился с фотографом Китом Саттоном. Парень был ненамного старшего его самого, только второй год работал профессиональным репортером и тоже, как Айртон, всего и всех немного стеснялся. «Мне нужны фотографии, чтобы посылать их в Бразилию. На регулярной основе. Вы сможете мне помочь? Скажем, за сотню фунтов в месяц». Кит с удовольствием согласился.

И не прогадал. Сезон для его нового клиента выдался фантастически удачным. Дюжина побед в двух десятках гонок, пять вторых мест и сразу два чемпионских титула в двух разных первенствах формулы «Форд-1600» — одно, из шести этапов, проводил Британский королевский автоклуб, а другое, включавшее 13 гонок, по имени спонсора называлось «Таунзенд-Торесен». На этом карьера будущей звезды автоспорта Айртона да Силвы завершилась навсегда.

Он уехал домой, в Сан-Паулу. Лилиане быстро надоели ужасная английская погода, автогонки и еще больше то обстоятельство, что на бессмысленное кружение по асфальтовым кольцам в разных концах этой холодной чопорной страны уходили все их карманные деньги. А еще мужа никогда не было дома — все гонки и тренировки, тренировки и гонки. Лилиане хотелось съездить в Лондон, походить по магазинам, кино, театрам, паркам, поглазеть на гвардейцев в медвежьих шапках и картины в галерее Тейт. Вместо этого приходилось жить в сельской глуши и выслушивать бесконечные беседы об автомобилях. Айртон мог до утра рассуждать о подвесках, шинах, пружинах, давлении и тому подобной дряни.

— С меня хватит! — заявила она в октябре.

— Я сделаю, как ты захочешь, любимая, — ответил Айртон, улыбнувшись, как он умел это делать, застенчиво и ласково. — Займусь крупным рогатым скотом: у отца есть приличное ранчо в Жоянии. Как ты думаешь, из меня выйдет хороший управляющий? А зимой будем ездить в Ниццу, Лондон, Париж, Голливуд — куда захочешь.

И молодые уехали домой, в Бразилию.

Через три месяца они разошлись, и седьмого марта восемьдесят второго Айртон выиграл первый этап британского чемпионата формулы «Форд-2000».

«Ну же, испытайте меня!»
Ничего подобного, он вовсе не остался один. В Англию, чтобы брат не чувствовал себя совсем уж тоскливо, вместе с ним отправился Леонардо да Силва и их закадычный приятель Алвару Тейшейра. Только вот сам он стал теперь совсем другим человеком — Айртоном Сенной.

Придумала все мама. Выслушав сына... Нет, точнее, все было не совсем так. Обиженный ребенок объяснил родителям, почему он не хочет продолжать карьеру пилота. Он думал, что в автогонках все зависит от таланта, способностей, отваги, а оказалось, что собственное твое мастерство — дело десятое. Главное — уговорить спонсоров, и у кого язык подвешен лучше, кто может уболтать больше богатых дядек из разных могущественных компаний, тот и будет чемпионом. Или рука нужна где-нибудь в правительстве — вон как у Пике, у которого отец был министром, это все знают. Или великодушные и влиятельные в автоспорте друзья. Ведь помогает же Эмо Фиттипальди своим молодым землякам. Всем, кроме него, да Силвы. Вот почему победителю сразу двух чемпионатов так и не досталось места ни в одной из «конюшен» «Формулы-3». Нет, лучше заниматься скотоводством...

В сезоне 1981 года «Ван-Даймен» Айртона да Силвы всегда стоял в первых рядах.


— А что, если тебе сменить фамилию, сынок? — спросила тогда мама. — Да Силва в Бразилии, наверное, больше, чем Смитов в Англии. У необыкновенного чемпиона, — а я верю, что рано или поздно ты обязательно станешь лучшим в мире гонщиком, — и имя должно быть необыкновенное. Милтон, как ты считаешь, ведь это будет замечательно, если наш мальчик войдет в историю автоспорта как сын итальянской иммигрантки Нейде Сенны, родившейся в далеком Неаполе?

Да Силва-старший задумчиво покачал головой и произнес:

— А что, это может сработать. Мама у нас голова, правда, сынок?

И все они подумали одно и то же — в отличие от Айртона да Силвы Айртон Сенна вроде как и не был женат. В католической стране соображение немаловажное. На том и порешили.

Но пока бразилец раздумывал над своим будущим, на другом конце света жизнь не стояла на месте. Еще в Сан-Паулу Айртон узнал, что места в команде «Ван-Даймен» заняты. Хорошо хоть, осталась единственная вакансия в полузаводской «конюшне» «Рашин-Грин». Правда, чтобы туда попасть, нужно было заплатить десять тысяч фунтов. Но разве это деньги? И Сенна отправился в Европу.

Сказать, что сезон выдался удачным, значит, ничего не сказать. «Он вернулся! — писал уже 11 марта "Автоспорт". — Звезда формулы "Форд" прошлого сезона сел за руль гоночного автомобиля впервые за последние пять месяцев. И сразу же проехал круг почти на полторы секунды быстрее лучшего из соперников. Учтите, это ведь формула “Форд-2000" — а значит, бразилец впервые в жизни стартовал на сликах — покрышках без рисунка». Следующие шесть месяцев принесли ему двадцать одну победу в двадцати семи этапах и еще два чемпионских звания в формуле «Форд-2000». «У юного бразильца, видимо, нет достойных соперников, — говорили скептики. — В этом чемпионате явный кризис. Посмотрим, как Сенна покажет себя в "Формуле-3"». В середине ноября Айртон получил приглашение на единственную, не входившую в зачет чемпионата гонку Ф-3 в Тракстоне и, пересев с «Ван-Даймена-RF82» на совершенно незнакомый, более мощный и быстрый «Ральт-RT3», выиграл квалификацию, установил лучшее время крута и победил, заработав контракт на следующий сезон в «Формуле-3» в команде «Уэст Серри Рэйсинг».

Только вот чем чаще он выигрывал, тем все более одиноким становился. Нет, и брат, и Ботельу, и Тейшейра всегда были рядом — хвалили и поздравляли, подбадривали и убеждали, успокаивали и раззадоривали. Но друзей у Сенны не было. Может, из-за того, что интересовали его только автомобили. Точнее, гоночные автомобили. А еще точнее — тот единственный автомобиль, на котором он, Айртон Сенна, финиширует первым. Парень никогда не отказывался в свободный часок завалиться в местный паб с механиками и инженерами команды, но молчаливо сидел в сторонке, потягивал сок или колу и заговаривал, только когда его спрашивали. «Да, удивительно скромный, стеснительный парень», — сказал как-то Фёрман.

Весной восемьдесят третьего Сенна выиграл девять гонок британского первенства подряд. Статистики подсчитывали рекорды: восемь из девяти поул-позиш, восемь из девяти рекордов крута. Соперники, совершенно сломленные, пытались объяснить успехи бразильца то огромным опытом настроек шасси на все трассы, который накопила «конюшня» Дика Бенеттса, то их особыми отношениями с поставщиками шин, фирмой «Эйвон». Но дело-то было совсем не в этом.

Еще годом раньше Денниз Рашин и Робин Грин подметили в Айртоне редкий дар: парень мог буквально посекундно описать поведение машины на любом из кругов прошедшей гонки или тренировки, каким-то непостижимым образом понимал, слышал, чувствовал, как в данный момент работает каждая пружина в подвеске, каждая покрышка в повороте, казалось даже — каждый клапан в моторе! И проходя круг за кругом, быстро находил ту грань максимальной скорости, за которой автомобиль уже не смог бы удержаться на трассе.

Сезон в «Формуле-3» еще не перевалил экватор, а соперники бразильца были смяты, раздавлены, уничтожены. Американец Дейви Джонс, чемпион из Канады Аллен Берг, побеждавший иногда Сенну еще год назад англичанин Кэлвин Фиш, шотландцы Дейвид Лесли и Джонни Дамфриз, швейцарец Марио Хиттен — каждый из них пытался справиться с Сенной на трассе, но все, на что их хватало, это полидировать круг-другой. Айртон догонял любого, несколько поворотов висел на хвосте у соперника и вскоре обгонял. А потом — что удивительно — не уносился сломя голову вперед, все улучшая и улучшая время круга, наоборот — аккуратно контролировал гонку, наблюдая за ближайшим из преследователей в зеркала. Если тот приближался — прибавлял и Сенна, тот отставал — бразилец чуть приотпускал педаль газа.

Айртон никогда не отказывался поддержать компанию, но настоящих друзей за два сезона в Англии так и не нашел.


«Как у него это получается?» — в восхищении спрашивали друг у друга английские болельщики — большие ценители и знатоки автоспорта. «Когда мне нужно кого-то обогнать, — ответил им бразилец в одном из интервью в ноябре, когда сезон-83 подошел к концу, — я еду за ним и внимательно изучаю, где я быстрее соперника. Если вижу, что в одном из поворотов моя машина быстрее, намного быстрее, атакую. Нет таких поворотов, в которых невозможно обгонять, вопрос лишь в том, когда это сделать».

Дольше всех сопротивлялся Сенне Мартин Брандл. В тех девяти весенних этапах англичанин восемь раз финишировал вторым, а потом выиграл наконец десятую гонку. Тогда в «Уэст Серри» напутали с шинами. Айртон пару раз ошибся и вылетел с трассы, пытаясь догнать лидера. В Снеттертоне в июле, в Оултон-Парке в августе и сентябре их жесткая борьба заканчивалась авариями и сходом обоих, дважды Мартин выигрывал, оставляя противника вторым. Но Сенна победил еще трижды, стал чемпионом Британии, а в октябре финишировал первым в очень важной и престижной гонке Ф-3 в Макао.

Тринадцать побед, шестнадцать поул-позишн, четырнадцать рекордов круга 23-летнего бразильца заинтересовали хозяев самых богатых и сильных команд «Формулы-1». Впрочем, не только победы и поулы. Еще в середине июля того года владелец чемпионской «конюшни» Фрэнк Уильямс специально отправился на тестовую трассу в Донингтон-Парке со спортивным руководителем своей команды Питером Коллинзом:

— Я хочу попробовать сегодня одного молодого бразильца, Айртона Сенну, знаешь такого, Пит?

— Не слишком хорошо, — ответил Коллинз.

— Очень решительный и пробивной молодой человек, — кисло улыбнулся Уильямс. — Он постоянно звонит мне и повторяет: «Ну же, испытайте меня!» Вот я и решил его попробовать.

На восьмом круге новичок повторил лучшее время тест-пилота «Уильямса», за плечами которого остались многие недели испытаний на этой трассе. На двадцатом — перекрыл этот результат почти на полторы секунды. Но Уильямс сказал «нет».

В октябре смотрины Сенне устроила еще одна команда Ф-1, «Мак-Ларен». Бразилец побил время вице-чемпиона мира Джона Уотсона. И получил приглашение... на 1985 год. А следующий сезон предстояло провести в младшей «Формуле-2». Ни Рон Деннис, ни Фрэнк Уильямс не стали рисковать, предпочтя бесспорно талантливому, но совершенно неопытному бразильцу таких корифеев, как Лауда, Прост, Росберг и Лаффит. Теперь уже «нет» сказал сам Айртон.

1981 год. Лилиана рядом с мужем перед гонкой формулы «Форд-1600».


И еще в двух знаменитейших «конюшнях» его вскоре ждал от ворот поворот. В «Лотосе» заартачился спонсор, «Импириэл Тобакко». А в «Брабэм» его не взяли, потому что этого не захотел первый номер команды Пике (тот самый, у которого отец — министр). Вот тогда-то Сенна и принял предложение одного из аутсайдеров чемпионата мира, «Тоулмена».

«Совсем по другим причинам»
Директор команды, которая всего четвертый сезон выступала в чемпионате мира, Алекс Хокридж довольно потирал руки. Он считал, что заключил очень удачную сделку. В общем и целом так оно и было. Однако Алекс и не подозревал, насколько тяжело ему придется с этим новичком.

Приехав в небольшой городок Уитни в английском графстве Оксфордшир, где располагалась команда, Сенна уже через пару дней понял, в какую мышеловку угодил. Не слишком надежный, маломощный и тяжелый мотор «Харт», которым они располагали, уступал лидерам почти сотню лошадиных сил. Да к тому же был оснащен одной большой турбиной — два маленьких турбонагнетателя в двигателях конкурентов позволяли избежать так называемой турбоямы, а значит, пилоты «Тоулмена» серьезно проигрывали при разгоне. Мало того, итальянские покрышки «Пирелли» не шли ни в какое сравнение с шинами «Мишлен» и «Гудьир»: снашивались они быстрее, а дорогу держали хуже. Да еще и начинать чемпионат пришлось на прошлогодней модели — новую TG184 сумели подготовить в Уитни только к концу мая, когда пять этапов сезона уже остались позади.

Не исключено, любой другой молодой пилот на его месте благодарил бы судьбу за возможность сражаться с сильнейшими гонщиками мира. Сенна же после каждой серии испытаний буквально вытрясал из инженеров душу — не едет машина так, как хочет он. «Почему в передней подвеске установлены тянущие штанги, а в задней — толкающие? Почему радиаторы охлаждения разместили прямо в носовом обтекателе? Почему даже в новой машине оставили кевларовый монокок от старой модели?» — приставал он в главному конструктору Рори Бёрну. Айртон обязан был досконально изучить каждую деталь автомобиля, максимально прочувствовать малейший нюанс настройки. Переброситься парой слов с механиками? Ни в коем случае! Никаких «если» и «может быть». Лишь предельно конкретные вопросы, подробнейшие, не допускающие малейших толкований инструкции. От этого 24-летнего парня исходила такая невероятная, всеохватывающая, наэлектризовывающая все вокруг сила абсолютной концентрации, что лишь немногие в команде могли найти с ним общий язык. «Я не удивлюсь, — пошутил как-то один из механиков, — если этот бразилец может мысленно переключать передачи». И никто вокруг не засмеялся.

В первом Гран-при сезона «Тоулмен» Сенны под гул разочарования бразильских болельщиков сошел уже на девятом круге — сломалась турбина. На втором этапе, в Южной Африке, Айртон проиграл победителю целых три круга; на третьем, в Бельгии — два. В Имоле, где проходил четвертый — Гран-при Сан-Марино — бразилец и вовсе не прошел квалификацию, показав лишь 27-е время. Зато он сумел, наконец, убедить Хокриджа разорвать контракт с «Пирелли». И уже через неделю сине-белый TG184 на шинах «Мишлен» стоял на старте Большого приза Франции в Дижон-Пренуа на высоком 13-м месте.

«Неважно, в какой ситуации, этот мальчишка всегда, без единого исключения чувствует себя на сто процентов правым! — жаловался Хокридж своему спортивному директору Питеру Гетину. — И что раздражает меня больше всего, в общем, он всегда оказывается прав».

...Шестой этап чемпионата мира-84, проходивший на улицах Монте-Карло, надолго запомнился всем его участникам и зрителям. Настоящий ливень обрушился на разноцветную вереницу гоночных машин. Один за другим в тучах брызг сталкивались, врезались в отбойники, вылетали за пределы трассы опытные Уорик, Лауда, Тамбэ, Манселл, Патрезе. Впереди осторожно, словно кошка, ощупывая в темноте незнакомую дорогу, буквально крался Прост. И тут журналисты в пресс-центре дружно бросились к экранам мониторов: в облаке водяной пыли от «Мак-Ларена» лидера показался бело-синий «Тоулмен». Кто это? Номер девятнадцать, желто-зеленый шлем — это же Сенна!

С ранней юности Сенна мог предельно точно, секунда за секундой рассказать инженерам о том, как вела себя машина на трассе.


Дождь не унимался, а бразилец с каждым кругом все ближе подбирался к Просту. Он мчался будто посуху, совершенно не обращая внимания на буйство воды вокруг. И, тем не менее, не делал ошибок! Вот Айртон приблизился к «Мак-Ларену» и, после недолгой борьбы, обошел его, выйдя в лидеры!

Но тут по пресс-центру пронесся вздох разочарования — оказывается, главный судья состязаний Жаки Икс дал указание вывесить красные флаги, сочтя невозможным продолжать гонку в таких условиях. По правилам, в таких случаях результаты высчитываются по положению, существовавшему на трассе кругом раньше. Сенну, как считал он сам и вся команда «Тоулмен», лишили заслуженной победы (или возможности свернуть себе шею в одном из следующих поворотов, как полагал Икс и большинство тех, кто видел эту сумасшедшую гонку). Прост получил за первое место лишь половину очков из-за того, что участники прошли менее двух третей дистанции. А шотландец Джеки Стюарт, король «Формулы-1» 60—70-х годов, произнес после финиша Гран-при Монако: «Сегодня мы видели будущего чемпиона мира — Айртона Сенну».

Ажиотаж, последовавший вслед за этим, трудно поддается описанию. Не было, пожалуй, ни одной спортивной газеты, не поместившей, по крайней мере, небольшой заметки о «бразильском чуде». Было чем восхищаться: в одной команде с Айртоном ездил экс-чемпион мира по мотогонкам, европейский вицечем-пион в «Формуле-2» Джонни Секотто из Венесуэлы. И казался лишь бледной тенью бразильца — за сезон он не набрал ни одного очка. А усилиями Сенны «Тоулмен» впервые в своей истории взобрался на пятое место в Кубке конструкторов.

Но и непосвященному было ясно, что удержать у себя «бразильское чудо» небогатой английской «конюшне» не удастся.

Так оно и вышло. Еще в середине августа Сенна подписал контракт с одной из сильнейших «конюшен» — «Лотосом». Хокридж рвал и метал: «Мне все равно, насколько законным посчитают это наши юристы, но мы готовы вообще не допускать Сенну к оставшимся пяти гонкам сезона!» Он таки запретил бразильцу выходить на старт итальянского Большого приза и даже пытался довести дело до суда, но адвокаты отсоветовали. И тут Алекс вспомнил, как прошедшей осенью бразилец дотошно вникал в каждое слово своего будущего соглашения с командой, по десять раз обсуждал со своим менеджером Ботельу и специально приглашенными юристами каждую запятую. «Кто бы мог подумать, — развел руками Хокридж в конце концов. — Как в нем уживаются два абсолютно разных человека? Ведь вне автодрома это скромный, даже стеснительный мальчишка. Смешливый, как школьница...»

А Сенна совершенно невозмутимо попрощался с командой: «Нет, я вовсе не потому ушел, что перерос технические возможности «Тоулмена». Совершенно по другим причинам. Мне нравились эти люди, и я был готов продолжать с ними работать, тем более что именно они дали мне такую хорошую возможность учиться».

Он действительно научился многому. И еще в середине лета, когда появились слухи о том, что «Мишлен» уходит из «Формулы-1», очень хорошо представлял себе, что ждет команду Хокриджа. Итальянцы, возмущенные разорванным контрактом, уже заявили, что покрышек «Пирелли» «Тоулмену» не видать. Шинники «Гудьира» согласились снабжать на будущий год только самых успешных клиентов французской фирмы. Маленькая «конюшня» из Уитни рисковала оказаться в следующем сезоне вообще без шин. А это означало банкротство. Оставаться с этими ребятами только из благодарности? Ну уж нет! Ведь это его, Сенну, в «Тоулмене» должны благодарить, а не наоборот.

Ничего личного
Первым в «Лотосе» понял, какое чудо им досталось, Стив Халлам. Еще на февральских тестах гоночный инженер новичка взахлеб рассказывал коллегам из бригады, что обслуживала другого пилота команды, Элио де Анжелиса, о потрясающем чутье бразильского вундеркинда, его требовательности, невероятной способности вникнуть и моментально оценить любую конструктивную особенность машины. «Брось, Стив, — подтрунивали над ним товарищи. — Ведь ты у нас всего три года, из гонщиков ни с кем, кроме Манселла не работал. А после него даже водитель автобуса покажется техническим гением. Ведь старина Найдж ездит не головой, а ногами!» Но не прошло и двух месяцев, не начался еще даже гоночный сезон, как вся команда уже боготворила своего нового кумира. И незадолго до старта первого этапа чемпионата мира менеджер «Лотоса» предложил Сенне место первого пилота.

1982 год. Айртон Сенна готовится к старту.


«Ну что вы, мистер Уорр! — скромно улыбаясь, ответил Айртон, только что отметивший свой 25-й день рождения. — Давайте не будем переписывать контракт. Ведь я всего сезон в «Формуле-1», мне еще столькому предстоит научиться».

Признаться, он и сам не ожидал, насколько окажется близок к истине. Уже в апрельском Гран-при Бразилии де Анжелис обошел Сенну в квалификации. В Португалии Айртон отыгрался, впервые заняв поул-позишн на старте, и под проливным дождем выиграл свой первый Большой приз. Но через две недели в Имоле де Анжелис должок вернул и вышел в лидеры чемпионата. Мало того, к середине августа, когда десять из шестнадцати этапов сезона остались позади, итальянец насобирал втрое больше очков, а Сенна один-единственный раз добрался до финиша — еще в апреле, в той же Португалии. Если, конечно, не считать 16-го места в Канаде с отставанием в пять кругов — и Айртон его не считал, черт возьми! «Либо вы становитесь профессиональным гонщиком, чтобы быть первым, либо согласны быть вторым, третьим, пятым, — без тени улыбки говорил он английским журналистам в июле в Сильверстоуне, где черный «Лотос» под номером 12 лидировал 58 из 65-ти кругов, когда из-за поломки системы впрыска в баке кончился бензин. — Но я гоняюсь только за первое место. Потому что создан для того, чтобы побеждать».

А вместо этого — сходы, поломки, аварии и стойкая репутация «человека дождя» — ведь и второй свой Гран-при Сенна добыл на мокрой трассе в Бельгии. На сухом же асфальте дела почему-то шли со скрипом. В Бразилии отказал бензонасос. На Гран-при Сан-Марино кончился бензин. В Монако накрылся мотор — самое обидное, что он сам перекрутил его в квалификации, чтобы показать лучшее время и быть первым на старте. В Детройте, обгоняя «Феррари» Альборето, Айртон не удержал машину и врезался в бетонный отбойник. Во Франции, пытаясь отыграть круг отставания, Сенна не жалел мотор, тот взорвался, масло вылилось на асфальт, «Лотос» занесло, машина вылетела с трассы и, пробив несколько рядов проволочных заграждений, врезалась в барьер из старых покрышек. Но хуже всего было в Австралии. Лучшая по управляемости машина чемпионата вдруг перестала слушаться своего водителя, Сенна дважды вылетал с трассы, однажды выбил с нее и Манселла, разбил переднее антикрыло своего «Лотоса» о корму шедшего впереди «Уильямса» Росберга... И опять-таки, не исключено, что вся эта свистопляска случилась по его собственной глупости: в конце октября Сенна отдыхал на Маврикии, упал в воду, катаясь на водных лыжах, простудил уши, и несколько дней совершенно не чувствовал машину.

Британский чемпионат «Формулы-3» 1983 года стал дуэлью Айртона Сенны и англичанина Мартина Брандла (справа).


Впрочем, сам он в этом никому не признавался. Точнее, уже нашел главную причину своих неудач. Дело не в прожорливом, ненадежном и недостаточно мощном двигателе «Рено», это беда поправимая, главное — у команды просто не хватает средств подготовить два одинаково надежных и быстрых автомобиля. Отсюда логичный и ясный вывод: должна быть машина номер один для пилота номер один и запасная — для помощника, который будет прикрывать тылы. И уже в самом начале лета, аккурат после схода в Монако, Айртон прозрачно намекнул Уорру, что настало время переписать контракт.

Менеджер «Лотоса» без сожаления согласился уволить де Анжелиса в конце года, а на будущий хотел взять вице-чемпиона Европы в «Формуле-2» англичанина Дерека Уорика, который два сезона провел в заводской команде «Рено» и прекрасно изучил непростой норов французских моторов. «Не может быть и речи, Питер, — холодно и решительно остановил своего босса бразилец. — У меня нет ни малейшей личной неприязни к этому парню, но он слишком опытен: как-никак пять сезонов в «Формуле-1». И, значит, амбициозен. Захочет ли такой пилот оставаться на вторых ролях, зная, что машина позволяет бороться за победу? Нам нельзя рисковать, мистер Уорр. Что вы скажете, к примеру, о Гужельмине? Он мой земляк и хороший друг...»

И тут действительно не было ничего личного. Как и в поведении Сенны на прогревочном круге перед стартом гонки. Обычно пилоты использовали его, чтобы прогреть шины до нужной температуры, в последний раз на ходу проверить, как работают все агрегаты автомобиля. Сенна же разработал целую систему психологического давления на соперников. Притворяясь, что хочет выпихнуть идущую рядом машину в повороте, изображая обгон, резко виляя и сбрасывая скорость перед тем пилотом, кто идет следом, бразилец пытался вывести противника из себя, заставить нервничать и ошибаться. Ведь только он рожден, чтобы побеждать. А те, кто создан быть вторыми, третьими, пятыми, глядишь, и притормозят — от греха подальше. Сенна с гордостью называл изобретенную им тактику «объявлением войны». Не кому-то лично, разумеется. Всем.

Ужасный. Но еще не великий
Кажется, он предусмотрел все. И собственное виртуозное мастерство, и до микрона просчитанный риск, и способности инженеров гоночной команды. Его задумчивая улыбка не меньше, чем его фантастическое чувство автомобиля сводили с ума миллионы болельщиков во всем мире. Его боялись соперники, и целое агентство занималось созданием, поддержанием и укреплением легенды о величайшем гоночном таланте современности. Вот что, к примеру, писал австралийский журналист Пол Третхардт: «Я много видел на своем веку пилотов. Но этот — особенный. И дело не только в том, что Сенна — водительский гений. Даже если бы он был средним гонщиком, знакомством с Айртоном я мог бы гордиться. Мягкий, умный, удивительно интеллигентный человек, с которым часами можно говорить о тысячах разных вещей, ни разу не коснувшись ни «Формулы-1», ни автоспорта вообще». А редактор крупнейшей бразильской газеты «О Глобу» доверительно шепнул коллеге из римской «Коррере делла Сера»: «Почему Сенна так велик? Да потому, что он никакой не бразилец! Поверьте моему слову, это самый настоящий японец, в силу каких-то неведомых обстоятельств родившийся в Бразилии». Его уже начали называть «волшебником»...

Но почему-то ничего не получалось. Лишь в самом дурацком бесконечном сне мог привидеться такой сезон, каким выдался чемпионат восемьдесят шестого года. И, как положено тяжелому многосерийному кошмару, начиналось все вполне благополучно. Инженеры из «Рено» разработали хитроумную систему пневматических клапанных пружин, что позволило сделать мотор много мощнее. Еще один француз, главный конструктор «Лотоса» Жерар Дюкаруж, придумал гидравлическую подвеску, которая уменьшала дорожный просвет на большой скорости, а значит, увеличивалась аэродинамическая сила, прижимавшая машину к дороге, и повороты можно было проходить быстрее соперников. Наконец, в напарники Сенне Уорр нанял Джонни Дамфриза — для шотландского графа автогонки были не более чем аристократичным хобби, так что он охотно согласился быть вторым номером команды.

Четвертой командой «Формулы-1», которая пригласила на тесты Сенну, стал «Тоулмен».


А потом все пошло наперекосяк. Сверхмощный французский двигатель пожирал слишком много топлива. Чтобы не остановиться на трассе с пустыми баками за пару кругов до финиша, Айртону приходилось снижать давление наддува, а это означало меньшую мощность и скорость — скорость! Так были проиграны гонки в Бразилии, Бельгии, Германии, Венгрии, Португалии. В середине сезона появились таинственные проблемы с трансмиссией и зажиганием, стоившие если не побед, то очень важных очков в Англии, Италии и Австралии. К тому же английские журналисты, так и не простившие Сенне своего драгоценного Уорика, подняли настоящую истерику вокруг подвески «Лотоса» — почему, дескать, черный автомобиль бразильца несется по трассе, поднимая тучи титановых искр из-под днища? Значит, клиренс меньше, чем предписано правилами. Несколько месяцев Дюкаружу и Уорру удавалось морочить голову техническим комиссарам Международной федерации автоспорта, но в августе пришлось-таки переделывать конструкцию машины.

Кроме того, перестраховавшись, Айртон сам лишил себя сильного помощника. Дамфриз очень старался, но на старте обычно занимал место во втором десятке и в гонке не мог отбирать очки у соперников своего первого номера. И в доводке машины на шотландца рассчитывать не приходилось — в технике Джонни был, мягко говоря, не силен.

Мало Айртону своих забот — в мае на тестах насмерть разбился де Анжелис. И нашлись такие, кто посмел приплести к этой трагической случайно имя Сенны; мол, если бы бразилец не потребовал убрать итальянца из «Лотоса», Элио был бы жив. Что с них взять — газетчики... Айртон не желал об этом говорить и даже думать: у каждого своя судьба: робкого Бог нанесет, смелый сам налетит, как говорила старая толстая кухарка в отцовском поместье в Татуи.

Две с громадным трудом добытые победы в Испании и Детройте, лишь четвертое место в чемпионате мира — вот и все, чего удалось достичь Сенне в восемьдесят шестом. А ведь ровно половину из шестнадцати этапов сезона он начинал с первого места на старте и до самой осени был в душе уверен, что станет чемпионом...

Но ничего, в восемьдесят седьмом титул от него уж точно не уйдет. Потому как Уорру удалось заполучить самый надежный и мощный мотор — теперь вместо «Рено» на «Лотос» установили японскую «Хонду». Кроме того, инженеры команды спроектировали умную подвеску, чьи электронные мозги позволяли сохранять постоянным дорожный просвет. По самым неровным трассам машина будет идти, как по рельсам, уверяли конструкторы. Но как бы то ни было, Сенна предупредил своего шефа — если и на этот раз не станет чемпионом мира, он уйдет из команды.

И прошлогодний кошмар повторился. Новое шасси, новый мотор, новая подвеска и новая коробка передач — очень быстро выяснилось, что они переоценили возможности такого сочетания. Аэродинамика «Лотоса» оказалась хуже, чем у «Уильямса», также оснащенного «Хондой», а значит, им требовалось больше мощности и — опять таки! — больше топлива. От дикой вибрации японского мотора масло порой превращалось чуть не в газировку. На доводку активной подвески требовалось уйма времени. А Сатору Накадзима, заменивший Дамфриза, помощником оказался нисколько не лучше шотландца — опыта в «Формуле-1» у японца не было никакого, и водитель-испытатель из него не получился. Опять Сенна остался один на один с лучшими пилотами мира — Простом, Пике, Манселлом, представлявшими к тому же самые сильные и богатые команды.

И все-таки Айртон не сдавался и не позволял ни на минуту расслабиться инженерам и механикам «Лотоса». После майских тестов в Донингтоне, где они успешно испытали кое-какие придумки по части аэродинамики и новое программное обеспечение активной подвески, Сенна выиграл два Гран-при подряд — в Монако и Детройте (узкой городской трассы которого, к слову, терпеть не мог). Но все было напрасно, и после трех июльских гонок, когда Сенне с огромным трудом удалось финишировать четвертым и дважды третьим — то зажигание барахлило, то никак не удавалось нащупать верные настройки сверхчувствительной подвески, то вновь пришлось экономить бензин, словно в трубу вылетавший, — адвокаты Айртона заявили Уорру, чтобы начинал подыскивать замену своему первому номеру: больше в «Лотосе» пилот, которого все вокруг называют не иначе как «бразильским волшебником», оставаться не намерен. «Да нет вопросов, господа, — холодно ответил Уорр, — мы, собственно, уже ведем переговоры с Пике».

Нужно сказать, Айртон был неприятно удивлен тем обстоятельством, что его не уговаривают остаться. Так что до самого окончания сезона обстановка в команде царила не самая теплая. Впрочем, Сенна привык быть один и рассчитывать прежде всего на свое виртуозное мастерство.

Вечера напролет он проводил дома у камина — теперь Сенна делил с четой Гужельминов большую виллу в фешенебельном «поясе биржевых маклеров» в английском Эшере, — внимательно анализируя свои результаты. Целые рулоны протоколов с бесконечными столбцами цифр устилали пол, и временами погрязший в этом бумажном море Айртон напоминал сумасшедшего. «Его пугающее совершенство», как выразился английский журналист Алан Хенри. Но Сенна был кем угодно, только не сумасшедшим. «Он мог десять минут рассказывать Дюкаружу о том, как именно вела себя машина на одном-единственном круге, который он промчался за 75 секунд», — не уставал восхищаться своим подопечным Халлам. А сам Дюкаруж добавлял: «С Айртоном не нужна никакая телеметрия!»

Он таки нашел средство! Не нужно останавливаться на дозаправку и смену колес — наоборот, беречь единственный комплект шин до самого финиша. Хитрость почти сработала, Сенна едва не выиграл в Монце — увы, за семь кругов до финиша, обгоняя отставшего на круг пилота, он чуть зацепил левыми колесами своего «Лотоса» пыльную обочину и пропустил вперед Пике. И все-таки, финишировав вторым в Венгрии и Италии, до середины октября Айртон еще сохранял шансы на чемпионское звание. Но в Мексике, за два этапа до конца сезона ему нужна была только победа.

Всего три года понадобилось Айртону Сенне, чтобы стать пилотом «Формулы-1».


За восемь кругов до финиша мексиканского Гран-при он шел лишь третьим, проигрывая основным своим соперникам — Просту и Пике. Айртон предпринимал отчаянные попытки достать лидеров, все чаще рискуя сверх обычной для него меры. В конце концов, сражаясь с умирающим сцеплением, на одном из поворотов он допустил микроскопическую неточность, и «Лотос» вылетел за пределы трассы. Мотор не заглох, бразилец попытался вернуться на асфальт, но колеса бешено вращались на месте — машина прочно сидела на «брюхе». Рядом находились несколько судей, и Айртон отчаянными жестами призывал их помочь ему выбраться на дорогу. Но маршалы были невозмутимы — по правилам, если остановившийся автомобиль не служит препятствием другим гонщикам, никто не имеет права помогать ему сдвинуться с места. Наконец Сенна заглушил мотор, выбрался из кокпита и, подбежав к ближайшему судье, ударил его по лицу.

Оказавшийся рядом телеоператор заснял безобразный эпизод, и Международная федерация, оштрафовав драчуна на пятнадцать тысяч долларов, пригрозила дисквалификацией. А Сенна со слезами на глазах уверял журналистов, что его попутал бес и что больше никогда-никогда...

Ну как было не простить такого парня? «Главная его особенность, — говорил Фрэнк Уильямс, — что он не такой, как другие. На трассе и вне ее он живет единой мыслью — о гонках». А вице-чемпион 1985 года Микеле Альборето добавлял: «Этот парень живет, спит, ест и делает каждый свой шаг исключительно имея в виду «Формулу-1». Все его мысли, действия, решения подчинены одному — победе в чемпионате мира». Тот самый Альборето, которого еще в июле в Хокенхайме Сенна почти убрал с трассы, резко бросая свой «Лотос» со сломанной гидроподвеской от одной обочины к другой. Тогда, помнится, итальянец, серый от злобы, говорил совсем другое: «С его-то талантом он просто не имеет права так поступать!»

Но ведь и Сенну можно понять. Он один на один сражается со всем миром, рискуя жизнью, объезжает ненадежную технику. Ведь буквально накануне Гран-при Мексики, в субботней квалификации Айртон не смог удержать машину в вираже Пералтада и на скорости под двести километров в час врезался в стену...

Настоящий автоголик — таков был вердикт, вынесенный общественным мнением. Он не может жить без гонок, и потому неудачи на трасе ранят его гораздо глубже, чем большую часть его коллег, для которых автоспорт всего лишь любимая работа или увлекательное времяпрепровождение. Разве можно сердиться на человека, столь глубоко преданного автоспорту?


И будто в благодарность своим верным поклонникам и в укор тем, кто подумал о нем плохо, в последующие годы Айртон, словно грандиозным фейерверком, ослепил мир «Формулы-1» блеском уникального таланта. Рон Деннис понял свою ошибку и пригласил бразильца в «Мак-Ларен» — в пару к двукратному чемпиону мира Алену Просту.

Если враг не сдается, его уничтожают
Трудно себе представить людей более разных, чем эти двое. Общительный, добродушно-веселый, полный озорного чувства юмора Прост, чья спокойная беззаботность только подчеркивала высочайший профессионализм и способность сконцентрироваться, когда это необходимо. И одержимый единственной целью — победить любой ценой — бескомпромиссный и впечатлительный, напряженно переживающий любой сбой, любую мало-мальскую неудачу, малейшую запинку на пути к вершине Сенна.

Любопытно, что едва появившись в команде, которой его будущий партнер принес два чемпионских титула за четыре сезона, Айртон почел необходимым выразить свое уважение к Просту: «Я ценю Алена не только за его достижения и водительское мастерство, но и за его манеры, весь его подход к жизни». Однако с самого первого дня новичок знал чего хочет — побить Проста и стать первым гонщиком в мире.

Многие считали, что Прост слишком добродушен и беззаботен, чтобы справиться с таким напором. Да, первый этап сезона француз легко выиграл, но ведь Сенну в Гран-при Бразилии подвел сломавшийся прямo перед стартом автомобиль. И в Имоле, на второй гонке сезона Айртон без всякого напряжения оставил маститого напарника позади. Лидировал он и в Монако — с большим отрывом, не напрягаясь, позволяя себе иногда даже чуть сбрасывать темп. И вдруг, на выходе из поворота Портье, не удержал машину — краснобелый «Мак-Ларен» врезался в отбойник, вдребезги разбив левую переднюю подвеску.

Много позже, почтиполгода спустя, после победной гонки в Японии Айртон скажет: «Эта несчастная авария сделала меня ближе к Богу, чем когда бы то ни было. И полностью перевернула мою жизнь». А в тот момент Сенна, сдерживая едва не прорвавшиеся слезы обиды и страшной досады на себя самого, выбрался из разбитой машины и, словно побитый в драке мальчишка, как был, в гоночном комбинезоне, убежал домой. Три часа, пока Деннис тщетно пытался узнать, где его пилот и что на самом деле произошло с машиной, Сенна скрывался в квартире — виллу в Эшере он продал, жить в Монако, где не надо платить налогов, было гораздо дешевле. Он не отвечал на звонки и изводил себя бесконечными упреками — сам, сам виноват! Ведь еще на предыдущем круге, на площади перед Казино, едва он чуть присбросил скорость, выскочила передача в коробке, и «Мак-Ларен» пролетел буквально в сантиметре от отбойника. «Дурак, тупица, почему ты не понял этого раньше?! Ни на секунду нельзя расслабляться». Но на входе в Портье Сенна опять чуть приотпустил газ, и передача выскочила вновь...

За четыре сезона в «Формуле-1» Сенна одержал шесть побед и был готов к битве за чемпионский титул.


Через две недели в Мехико бразилец еще раз уступил Просту. Но потом за два с половиной летних месяца совершенно затмил француза, выиграв шесть Гран-при из семи. А завоевав Большой приз Японии в предпоследний день октября, стал наконец чемпионом мира. Прост улыбался, хотя и несколько натянуто: «Айртон — один из лучших пилотов, которых я встречал. Однако через годик я постараюсь взять реванш. Что же касается наших взаимоотношений, то они гораздо лучше, чем я мог себе представить. Некоторое напряжение в начале было, не скрою. А ближе к концу сезона — за одним, может, двумя исключениями — все вошло в норму. Но ведь он так хотел стать наконец чемпионом! Теперь же добился своей цели и должен расслабиться».

Прочитав интервью своего соперника в «Экипе» по дороге из Австралии домой, Сенна презрительно улыбнулся: «Наш маститый француз ничего не понял. Надо же... И это после того, как я чуть не размазал eго по стенке пит-лейна в Эшториле. Он тогда здорово разозлился! Но оказалось достаточно одной виноватой улыбки и пары ничего не значащих слов, типа «бес попутал». Он не понимает, с кем имеет дело. Впрочем, оно и к лучшему».

Прост действительно серьезно заблуждался, если думал, что, добившись успеха, бразилец расслабится. Вовсе не титул нужен его противнику — лишь абсолютное, полное господство. Айртон да Силва Сенна должен быть лучшим гонщиком в мире, он выиграет больше всех Гран-при и станет чемпионом столько раз, сколько захочет сам. На пути к этой цели стоял Прост — возможно, почти столь же талантливый, как считал сам Сенна, но далеко не столь решительный. «Я его уничтожу», — подумал бразилец, мило улыбнулся стюардессе и бросил газету на пол.

Закусив удила
Всего-то два месяца прошло с начала нового сезона, а все, похоже, было кончено. Сенна выиграл три из четырех весенних гонок, выиграл бы и четвертую, не случись глупой аварии во втором повороте Гран-при Бразилии. Прост же трижды добрался до финиша вторым, один раз — четвертым. Француз был не просто обескуражен — раздавлен. «Этот парень буквально нарывается на конфликт, в какой бы ситуации мы ни оказались», — заметил он раздраженно еще в начале апреля.

После финиша в Имоле, когда Сенна на верхней ступени пьедестала поднимал над головой здоровенный кубок — Большой приз «Кроненберг» Сан-Ма-рино, Прост в бессильной злости отказался пойти на пресс-конференцию (за что судьи оштрафовали Алена на пять тысяч долларов). Дескать, Сенна нарушил соглашение, которое сам же предложил перед стартом — партнеры по «Мак-Ларену» не будут атаковать друг друга на первом круге, кто вошел в первый поворот лидером, тот может спокойно вести гонку. «Слабак, — злорадно думал Айртон, вежливо и абсолютно автоматически отвечая на дежурные вопросы журналистов. — Мы что, в детском саду? Автогонки — это война, и победитель всегда прав!»

А летом кошмар двухлетней давности вернулся. Сверхмощный, сверхбыстрый, сверхнадежный «Мак-Ларен», который подвел Айртона лишь дважды в двадцати предыдущих гонках, ломался четыре этапа подряд. Так Прост ушел на целых двадцать очков вперед, и, как ни старался потом бразилец, догнать соперника не получалось. Сенна выиграл в Хокенхайме, под проливным дождем в Спа и в Испании. Но в итальянской Монце снова подвел мотор, а в Португалии в «Мак-Ларен» под номером один врезался «Феррари» Манселла. Айртон, защищаясь от атаки англичанина, ловко «захлопнул калитку» — то есть, нырнул внутрь поворота, не давая себя обогнать — перед самым носом Найджела. А тот не смог или не захотел выезжать на обочину и протаранил красно-белую машину лидера. «Ненормальный, — возмущался Сенна. — Он же мог меня убить...» Но в душе Айртон понимал, что сам сплоховал: такой исход надо было предвидеть, ведь Манселл всегда идет напролом. А Прост тем временем снова оторвался...

Все решилось за десять минут до финиша Гран-при Японии. Сорок шесть кругов Айртон гнался за французом, но обойти лидера никак не мог. Накануне он обставил Проста в квалификации почти на две секунды — невероятное преимущество, настоящая пропасть, — а в гонке «Мак-Ларен» номер два почему-то легко уходил вперед на прямых. У Сенны появлялся шанс только в поворотах. За шесть кругов до конца гонки он рискнул и, затормозив на мгновение позже, бок о бок с соперником вошел в последнюю эску. Прост совершенно спокойно, словно только и ждал этой возможности, «захлопнул калитку», и два «Мак-Ларена» на глазах всего руководства «Хонды», приехавшего на Сузуку специально, чтобы насладиться триумфом своих моторов и своих гонщиков, позорно вылетели с трассы.

Француз спокойно отстегнул ремни, выбрался из кокпита и с сознанием хорошо выполненного дела отправился в боксы. В этот момент он уже стал трехкратным чемпионом мира. А Сенна умолял судей толкнуть его машину. «Мак-Ларен» завелся, выехал на трассу, через три круга опередил вышедшего в лидеры итальянца Наннини и выиграл гонку! Но сразу после финиша было объявлено, что победитель дисквалифицирован за то, что объехал этот злополучный S-образный поворот, где случилась авария. Нужно, мол, было вернуться к его входу и пройти эску как положено. Мало того, Международная федерация автоспорта оштрафовала Айртона на сто тысяч долларов и условно дисквалифицировала его на полгода.

Несмотря на то, что в 1992 году «Мак-Ларен» был слабее «Уильямса» и «Бенеттона», Сенна выиграл три Больших приза — в Монако, Венгрии и Италии.


И тут бразилец закусил удила. Он даже обвинил президента Федерации, француза Балестра в том, что тот манипулирует «Формулой-1» в интересах своего земляка. «Я буду до конца биться против этого нечестного штрафа!» — говорил он накануне последнего этапа сезона в Австралии. Двадцатидевятилетний гонщик с трудом сдерживал слезы, и каждому на этой необычной пресс-конференции в Аделаиде было ясно — с парнем поступили не просто несправедливо, почти бесчеловечно. На свете нет и не было еще пилота, столь самоотверженно отдающего всего себя единственной цели — победе. «Ведь обиженный на весь мир, он может вообще уйти из спорта, — говорили вокруг, — и мы останемся без лучшего гонщика планеты!»

Вершина
Он остался. И сто тысяч в конце концов заплатил — из тех миллионов, что получал в «Мак-Ларене». Ушел, точнее, перешел в другую команду, Прост. И в «Феррари» стал уже не опасен. А место рядом с Айртоном в «Мак-Ларене» занял Герхард Бергер, который относился к бразильцу с куда большим пиететом. Австриец даже называл себя его другом. Правда, тут он ошибался. Основная черта характера бразильца — практически любого настоящего бразильца, не только Сенны — беззаветная, не знающая сомнений и исключений преданность самому себе, своей семье и очень немногим, действительно близким друзьям. Весь остальной мир, в особенности мир автоспорта, представлял собой для Айртона да Силвы инструмент, на котором искусный мастер может сыграть все, что угодно. Он мог быть достаточно дружелюбен с соперниками — во всяком случае, внешне. И разумеется, только с теми, кто не представлял угрозы. Но все они были прежде всего врагами, и что бы ни случилось в паддоке — во время дружеской беседы или (еще более редко) обмена сальными шутками, — на трассе это не имело никакого значения.

Так, к примеру, он публично унизил своего «друга» Бергера в предпоследней гонке сезона-91. Тогда на выходе из последнего поворота трассы «Сузука» он почти остановился и помахал Герхарду рукой — проезжай, мол. «Поверьте, это было очень нелегко, — веселился Айртон на пресс-конференции, принимая поздравления с только что завоеванным третьим титулом чемпиона мира. — Но это был маленький жест благодарности Герхарду, который столько помогал мне в этом году. Я говорю маленький, потому что сегодня он был так же быстр, как я сам!»

Да, да, он уже стал трехкратным. Еще годом раньше, все на той же «Сузуке», Сенна вернул должок Просту, вынеся красный «Феррари» француза с трассы в первом же повороте. «А вы как думали? — злорадно и порой чуточку бессвязно отбивал он все обвинения в преднамеренности. — Год назад я здесь выиграл, но на пьедестал меня не пустил Балестр. Я был тогда жестоко ограблен системой и никогда этого не забуду! А теперь я выиграл. Дерьмовое получилось окончание сезона — и для меня, и для «Формулы-1». А кто виноват? Дурачье, которому доверили принимать решения».

Но ему все сходило с рук — и оскорбления спортивных чиновников, и езда на грани и за гранью фола. «Знаете, его религиозность делает Сенну даже еще опасней для соперников, — как-то заметил Прост. — Ведь он, кажется, на самом деле верит, что Бог его хранит». Он был единственным. Тысячи людей затаили дыхание, когда в ноябре девяносто третьего, на банкете после завершающего этапа сезона Тина Тернер запела свой хит «Просто лучший» и подняла руку Айртона Сенны. И это несмотря на то, что несколько часов назад чемпионом мира «Формулы-1» стал Прост — в четвертый раз.

На крыше 16-этажного небоскреба «Эдифисио Вари», возвышающегося в северной части Сан-Паулу, есть вертолетная площадка. В начале девяностых годов XX века сюда во время Гран-при Бразилии частенько опускалась винтокрылая машина Сенны. Семь этажей этого дома принадлежали тогда фирме «Айртон Сенна Промоушэнз». Здесь работали 25 человек — в основном молодые люди — под руководством Милтона, Леонардо да Силва и Фабио Мачадо, кузена Сенны, заменившего умершего в 1989 году Ботельу.

Мачадо заботился о финансах брата, Леонардо налаживал новые контакты в мире бизнеса, а Милтон служил как бы консультантом у собственного сына. «У меня могут работать только те люди, которым я полностью доверяю, — говорил Айртон. — А где их взять, если не в собственной семье?»

Буквально на каждом шагу в офисе семейной фирмы можно было найти логотип «Сенна» — от большого, на входной двери, до крошечных, на кофейных чашечках. А еще — фотографии владельца всего этого. В разных видах, с автографами и без. Гоночный шлем, пустая бутылка из-под шампанского с победы в Детройте в 1987 году.

В «империю Сенны», как гордо именовал ее кузен Мачадо, входили компания спортивной рекламы IMG фирма «FJ Якоби» (финансы и юридическое обеспечение), «Айртон Сенна Промоушэнз», базирующаяся на Багамских островах, транспортная компания в США (обеспечение многочисленных поездок Сенны и членов его семейства). О создании правильного представления о великом гонщике в прессе заботилась специальная служба во главе с Беатрис Ассумпкау. В своем лондонском офисе она готовила пресс-релизы, «колонки Сенны» и множество других материалов для сотен телеграфных агентств, газет и журналов всего мира. Французское агентство владело всеми правами на съемку чемпиона, а для изготовления приватных и заказных фотографий рядом с великим Сенной всегда находился персональный фотограф — японец Норио Коике.

Самым же прибыльным стало лицензионное отделение семейной империи, торговавшее именем великого человека. В девяносто втором была продана океанская яхта «Сенна» ценою более 250 тысяч долларов, и сразу же поступили заказы еще на четыре таких же, а также — мотоциклы «Каджива-Сенна». Солнечные очки, майки, ручки, часы и прочие аксессуары приносили почти пятьдесят миллионов долларов в год...

В Австралии в конце 1993 года Сенна одержал свою последнюю победу.


Впрочем, в Эдифисио Вари Айртон бывал нечасто — и только по делу. А свободное время, в отличие от большинства пилотов «Формулы-1», проводивших свои непродолжительные каникулы друг с другом, катаясь на лыжах в Альпах или загорая в Калифорнии, на Лазурном берегу или восточном побережье Австралии, Сенна предпочитал уединение своей виллы в Ангра душ Рейш или португальском Фаро. Там никто не мешал ему отдохнуть от деловой суеты или жестоких схваток на гоночных трассах. И немножко пофилософствовать.

Например, о социальном неравенстве. О том, как тяжело живется беднякам в его родной стране. И о том, что богачи не хотят помогать тем, кто не сумел подняться в этой жизни так высоко, как они — специальные пресс-релизы с откровениями звезды рассылались потом по всему миру.

— Мне повезло, — сказал он как-то однажды, в самом конце марта девяносто четвертого, перед началом Гран-при Бразилии своей сестре Вивиане, — я поднялся очень высоко и заработал хорошие деньги. Но как было бы здорово потратить хотя бы часть из них, чтобы помочь тем, кому судьба не предоставила шанса...

— Любишь ты поговорить, — улыбнулась Вивиана, работавшая педиатром в небольшой клинике в Сан-Паулу. — Впрочем, если ты серьезно, могу тебе показать кое-кого, кому действительно необходима помощь. Если в понедельник...

В понедельник Айртон улетал в Европу, потом вся команда отправлялась в Японию. Но Сенна пообещал сестре, что после Гран-при Сан-Марино, назначенного на 1 мая, у него будет несколько свободных дней: «Я прилечу домой, тогда и потолкуем».

Воскресенье, 1 мая, Тамбурелло
Утром, на предстартовом совещании пилотов он расплакался. Ничего не мог с собой поделать. Вчера на тренировке погиб Ратценбергер. Сенна плохо знал этого парня, но смерть Роланда произвела на него неожиданно тягостное впечатление. У «Симтека» австрийца отвалилось заднее антикрыло, когда он на скорости под триста входил в поворот «Вильнев».

Разминка прошла нормально — без аварий. Но одеваясь, садясь в машину, Айртон никак не мог справиться с нервами. Не получалось сосредоточиться. Вместо того чтобы как обычно отрешиться от окружающего, он не мог себя заставить думать о предстоящей гонке. Мысли перескакивали с одного на другое. Два сезона псу под хвост. «Мак-Ларен» остался без хорошего мотора, но главное, Деннис упустил толкового конструктора. Псу под хвост. Сначала выиграл Манселл — этот сумасшедший Найдж, которому на танках разве что гоняться. Потом Прост еще раз стал чемпионом. Его главный враг снова впереди. Летом девяносто третьего Сенна сказал Деннису, что готов ездить за «Уильямс» бесплатно. «Потерпи, — ответил Рон. — Может быть, в следующем сезоне мы построим тебе достойный автомобиль». А зачем терпеть? Нет, он терпеть не будет. И потом, что это значит — «может быть»? Так Сенна ушел в «Уильямс» — чтобы стать четырехкратным чемпионом. Другого никто и не ожидал: лучший в мире гонщик на самой быстрой в мире машине с самым мощным в мире мотором.

Имола, 1 мая 1994 года. До аварии остается несколько минут.


Уже сидя в кокпите на стартовой прямой, Айртон натянул балаклаву — белый гоночный подшлемник, надел шлем, перчатки. А вот машина оказалась совсем сырой, недоведенной.

Автомобили пошли на круг прогрева — Сенна впереди, за ним Шумахер. Гран-при Сан-Марино начинался.

Наверное, во всем виноват был запрет управляющей электроники накануне сезона-94. Все говорили, что теперь вести машину будет человек, а не компьютер. Если бы все было так просто... «Уильямс-FW16», за руль которого Сенна сел в феврале, оказался нервным, плохо сбалансированным. Когда ведешь его на пределе сцепления, он в любую секунду мог изменить направление движения и вылететь с трассы. Первые две гонки сезона так и закончились, — Айртон оба раза вылетал. А «Бенеттон» Шумахера проходил повороты, словно поезд по рельсам! Надо же, тот самый мальчишка, с которым он, Сенна, всего-то год назад, как кошка с мышью, играл. А теперь Михаэль выиграл две гонки из двух. Он лидер чемпионата мира. Смешно, ей-богу... Но ничего, с Имолы начнется новая жизнь. Здесь — новая точка отсчета. Придется работать еще больше, чтобы сделать «Уильямс» лучшей, самой тщательно сбалансированной машиной чемпионата. Трудно, но возможно...

Красные огни зажглись. Пять секунд. Зеленые. Старт. Сенна первым сорвался с места, а за его спиной заглох двигатель «Бенеттона» Лехто, и в него на полном ходу врезался «Лотос» Лами. Обломки полетели на трассу, на трибуны... Девять человек ранено. Желтые флаги.

Выехал пейс-кар — такую машину всегда выпускают в случае не слишком серьезных происшествий, все должны сбросить скорость, не обгонять.

Пять кругов они так и утюжили асфальт Имолы. Наконец стартовую прямую очистили, раненых увезли. Пейс-кар свернул в боксы. Старт. Сенна по-прежнему первый. Но Шумахер висит метрах в двухстах сзади — вцепился, как клещ, никак не стряхнешь. Сейчас, сейчас, погоди, дружок. А если еще быстрее?

В этот момент профессор Уоткинс, главный врач «Формулы-1», сидевший в «скорой помощи» рядом с трассой, повернулся к своему коллеге: «Черт побери, Марио, здесь в любую минуту может случиться что-то ужасное...» Круг, второй. Айртон на шестой передаче зашел в Тамбурелло — пологий и очень скоростной левый поворот. «Уильямс» чуть тряхнуло, еще раз, на скорости за триста машину сорвало с асфальта и понесло по гравию. «Третий сход подряд! Проклятье! По касательной, не страшно...»

На пути потерявшего управление «Уильямса» не было ни отбойников, ни металлической сетки, ни барьеров из старых покрышек. Автомобиль ударился в бетонную стенку по касательной, сорвал лобовой обтекатель, оторвал правое переднее колесо вместе с подвеской, сточил торец заднего колеса, потерял с него шину и остановился. Профессор Уоткинс был на месте аварии через пару минут. Он сразу понял — все кончено. Сердце еще билось. Но отлетевший при ударе о стену углепластиковый рычаг подвески угодил прямо в стык между шлемом и его прозрачным забралом, раздробив лоб гонщика.

Аппарат «искусственное сердце» отключили через несколько часов, уже вечером, когда консилиум врачей в миланской больнице Маджжоре согласился с Уоткинсом: все кончено. Профессор позвонил Адриане.

«Я ведь знаю, что мой мальчик должен приехать к ужину, — по толстым щекам кухарки катились крупные слезы, она испуганно смотрела на девушку. — Мы договорились, что я пожарю курочку и приготовлю овощи на пару. Ты сделаешь соус для нашего мальчика, Дри? Беку так любит...»

«Он не приедет, Жураси, — тихо ответила Адриана. — Беку умер».

Стефан Белофф МАЛЬЧИШКА

«Он слишком торопится...»
Росберг уныло посмотрел на табло. Только что он гордился своим временем: пройти Северную петлю «Нюрбургринга» за 6'45" — это вам не фунт изюма! Всякий, кто хотя бы раз пытался промчаться на гоночном автомобиле по «Зеленому аду», знает, что такое превысить здесь 185 км/ч на круге. Но теперь Йохен Масс изрядно подмочил репутацию чемпиона мира «Формулы-1» — время немца почти на полминуты быстрее.

Впрочем, Кейо горевал не долго — Массу и проиграть не стыдно. За плечами Йохена больше сотни Гран-при, полтора десятка побед в чемпионате мира по гонкам на выносливость. И тут Росберг буквально остолбенел. На табло появилась надпись: 6'11"13 — Штефан Беллоф, «Порше», 202,024 км/ч. «Неужели этот мальчишка?! — финн, всего две недели назад выигравший Большой приз Монако, с досады плюнул. — Да, старик, видать пора тебе на покой... Но где он умудрился набрать целых пять секунд?»

На следующий день, 29 мая 1983 года, зрители 1000-километровой гонки «АДАК-Битбургер», третьего этапа мирового первенства, увидели собственными глазами, где и как Беллоф находил эти секунды. С первых же метров сине-белый «Порше» под номером 2 рванулся вперед как выпущенный из катапульты снаряд. Преимущество Штефана над товарищем по команде, Массом, росло прямо на глазах — 100, 200, 300 метров. Опытнейший 36-летний гонщик, изучивший Северную петлю буквально до сантиметра, шел уверенно и аккуратно, так что его скорость казалась более низкой, чем в действительности. Зато Беллоф мчался словно ураган — резкое, до дыма из-под колес, торможение, жуткий вой резины, корму машины сносит к обочине, «газ» в пол, надсадный рев мотора... Каждый поворот Штефан проходил как последний, балансируя подобно канатоходцу над разверзшейся пропастью. Болельщики были в восторге, сразу оценив отвагу своего соотечественника.

Большой приз Монако 1984 года: «Тиррелл» Штефана Беллофа преследует мощнейший «Феррари» Рене Арну. В этой гонке сделал себе имя Айртон Сенна. Немецкий дебютант, который финишировал третьим, вскоре был дисквалифицирован — команда, как выяснилось, нарушила технический регламент.


— А что это за ненормальный? — спрашивали те, кто впервые в сезоне пришли посмотреть гонки на выносливость.

— Да нет, он вполне вменяемый, — объясняли завсегдатаи германских кольцевых гонок. — Штефан — наш, немец, из Гиссена. Очень смелый парнишка!

На каждом круге длиною двадцать один километр Беллоф выигрывал у Масса пять секунд, у Росберга — двадцать три, у Рикардо Патрезе на «Лянче» — сорок три! А ведь это была всего лишь третья его гонка за рулем сверхмощного и фантастически быстрого спорт-прототипа «Порше-956», и вторая — в заводской команде. Первая, три недели назад, в английском Сильверстоуне закончилась полным триумфом новичка. Беллоф выиграл квалификацию, будто играючи побив прошлогодний рекорд самого Икса почти на четыре секунды. А потом и саму тысячекилометровую гонку, совершенно затмив и своего партнера по экипажу маститого англичанина Дерека Белла (трехкратного победителя знаменитейших состязаний в Ле-Мане, между прочим!), и всех остальных соперников. «И почему я не нанял мальчишку раньше? — в который раз спрашивал себя менеджер «Порше» Норберт Зингер, между тем встревоженно поглядывая на экран монитора. — Но куда, черт возьми, он так несется? Ведь дело в шляпе, их с Беллом уже никто не догонит. Эй, ребята, покажите парню табличку, чтобы сбросил скорость...»

Проезжая мимо боксов, Штефан увидел приказ и... прибавил газу. Его хотят притормозить, чтобы выиграл Икс! На двадцатом круге в повороте «Пфланцгартен» «Порше» под номером 2 подбросило на неровном асфальте, задние колеса потеряли сцепление с дорогой, и автомобиль выбросило в стальной отбойник. Из обломков машины стоимостью три четверти миллиона марок Штефан выбрался самостоятельно и вскоре застенчиво улыбался окружавшим его репортерам: «Опасно? Ну что вы! Да я до самой старости буду ездить по «Нюрбургрингу» и ни на йоту не усомнюсь в собственной безопасности!»

А на пьедестале тем временем откупоривали шампанское Масс и Жаки Икс. Знаменитый бельгиец, чемпион мира и шестикратный победитель Ле-Мана снисходительно улыбался: «Штефан совсем молод, а потому слишком торопится, ведь гонка длится тысячу километров».

Как выяснилось осенью, дурацкая эта авария стоила Беллу чемпионского звания. А самому Беллофу серебра мирового первенства. И куда он так спешил?

В шаге от мечты
Штефан вечно торопился. И когда катался на горных лыжах с братом Георгом — показавшему худшее время приходилось потом собирать вешки по всей трассе. И когда в 16 лет, тоже вместе с братом, начал заниматься картингом. Он уже тогда твердо решил стать чемпионом мира «Формулы-1». А для этого необходимо было поскорее научиться гоночному искусству. Семейный бизнес — Беллофы владели небольшой фабрикой по производству автомобильных кузовов — не то, чтобы совсем не привлекал парня. Он бы с удовольствием им занялся. Но Штефану было некогда — сначала нужно стать чемпионом мира.

Фрау Беллоф сама управлялась на фабрике и не препятствовала увлечению сына. Дома, в небольшом немецком городке Гиссен, на улице Хехельмайер, 110, никогда не заводили разговоров об опасности автогонок и не жалели денег на картинг — отнюдь не самый дешевый вид спорта. В 1974 году Штефан занял четвертое место в Кубке Германии и попал на юниорское первенство Европы. Через год выиграл пять этапов национального чемпионата, через два стал чемпионом Люксембурга и участником мирового картингового финала. Но все это было так далеко от мечты! Мальчишку не интересовали никакие другие места, кроме первого, никакие другие призы, кроме Гран-при. А вместо этого — шестой на чемпионате Европы, тринадцатый на первенстве мира, третий в Германии, четвертый в Европе.

Заправка машины Штефана Беллофа перед Гран-при Далласа в США. Именно здесь раскрылась афера «Тиррелла»: во время гонки из бака выливалась вода, облегчая машину, а чтобы на финише вес автомобиля соответствовал требованиям, на последних кругах пилоты заезжали якобы на «дозаправку», во время которой механики засыпали в бензобак свинцовые шарики. Скандал едва не закончился пожизненной дисквалификацией Кена Тиррелла.


К тому же целый сезон, даже немножко больше пришлось пропустить из-за службы в армии. И вот теперь ему уже двадцать один! Брюс Мак-Ларен и Крис Амон в этом возрасте второй год ездили в «Формуле-1». А Штефану пришлось вновь садиться за руль маленькой четырехколесной машинки и состязаться с пятнадцатилетними мальчишками.

Только в семьдесят девятом — уже глубокой осенью, за десять дней до его двадцать второго дня рождения, Беллоф получил шанс сесть за руль настоящего гоночного автомобиля. Это был последний этап чемпионата Германии формулы «Форд-1600».

Вот это была гонка! Даже годы спустя Штефан, вспоминая ее, смущенно улыбался. Он несся вперед, будто вообще забыв о педали тормоза, совершая дикие обгоны, вылетая с трассы, вновь возвращаясь и снова обгоняя. Он вцепился в лидера бульдожьей хваткой, четырежды обходил его и четырежды пропускал вперед. Наконец эта дикая свистопляска закончилась вторым местом. Победитель, мирный архитектор из Берлина Петер Катсарски, язвил на пьедестале: «Парень так старался, что я думаю, победа досталась мне все же случайно».

Штефан Беллоф и Кен Тиррелл.


Впрочем, ему только и оставалось что иронизировать. После гонки едва ли не все менеджеры гоночных команд стремились затащить в свой моторхоум Беллофа-старшего, чтобы заключить контракт с молодым дарованием. Самым настойчивым в конце концов оказался Вальтер Лехнер, по совместительству владелец самой известной в Федеративной республике школы пилотов: «Георг, я думаю из вашего сына выйдет толк!»

Толк действительно вышел. Следующие два сезона принесли Беллофу полтора десятка побед и два титула чемпиона ФРГ, дважды он выигрывал гонки формулы «Супер-Фау» и стал лучшим картингистом своей страны. А в 1981 году, одержав три победы (причем стартовал в семи всего этапах — когда в середине сезона его согласился взять в свою команду кельнский торговец недвижимостью Георг Лоос), до последнего дня сохранял шансы на чемпионское звание в «Формуле-3», поднявшись в результате на третью ступеньку пьедестала по итогам сезона.

Многие на месте Штефана еще на год остались бы в «Формуле-3». Но Беллоф очень спешил. Дальше, дальше! Следующей обязательной, как его уверяли, ступенью на пути к мечте был чемпионат Европы «Формулы-2», который требовал вдвое больше денег. Штефану удалось наскрести 400 тысяч марок, — молодого немецкого пилота согласилась субсидировать фирма БМВ — но где взять еще столько же? Выручил Вилли Маурер. Приглядевшись к Беллофу на трассах немецкого первенства, хозяин команды Ф-2 решил, что может рискнуть и выдать 400 тысяч этому симпатичному мальчишке в качестве беспроцентной ссуды.

Любопытно, что многие — коллеги-менеджеры, журналисты, всевозможные профессиональные знатоки, которые всегда околачивались в гоночных паддоках, но только не немецкие болельщики, для них-то Шустрик-Беллоф уже успел стать любимчиком — критиковали недальновидность Маурера. Это же надо — вместо талантливейшего новозеландца Майка Такуэлла подписать контракт с этим торопыгой. Но Штефан был счастлив — пусть даже ему досталось место всего лишь третьего пилота после опытного итальянца Беппе Габбиани и земляка Петера Шиндлера. И очутившись за рулем «Маурера-MM82-БМВ», готов был молиться на своего благодетеля. Он не думал в этот момент, что благородный Вилли просто купил его за четыре сотни тысяч, заключив с незадачливым парнишкой многолетний договор, по которому становился консультантом гонщика с исключительным правом на составление всех его контрактов.

Штефан Беллоф и Дерек Белл празднуют победу на этапе чемпионата мира в гонках на выносливость.


Деньги? Вздор! Ведь теперь он был в каком-то шаге от мечты — «Формулы-1». А чтобы попасть туда, нужно побыстрее выиграть чемпионат Европы.

Такого начала сезона не ожидал даже ловкач Маурер — два этапа, две победы, поул-позишн и лучшее время круга! На мокрой от дождя дорожке Сильверстоуна Штефан совершенно затмил европейских звезд Стефана Юханссона, Алессандро Наннини, Тьерри Бутсена и привез почти полминуты первому номеру своей команды Габбиани. А через две недели в Хокенхайме выиграл почетнейший Кубок Джима Кларка.

Правда, на третьем этапе — это был Трофей Йохена Риндта в английском Тракстоне в середине апреля — в моторе БМВ полетел клапан. С этой досадной поломки начались их неудачи. Шустрика будто кто сглазил. Вилли отказался от услуг известного настройщика моторов Хайни Мадера, а подготовленные фирмой «Хайдеггер» баварские двигатели постоянно ломались. Австрийский конструктор Густав Бруннер спроектировал замечательное шасси, в котором было полно диковинного еще тогда углепластика, а главное — хитрую систему пружин, с ее помощью пилот мог самостоятельно, в ходе гонки увеличивать прижимную силу. «Маурер» отлично держал дорогу, входя в повороты как по рельсам, Штефан еще четырежды после Хокенхайма устанавливал лучшее время круга: на «Нюрбургринге», например, почти на четыре секунды побив прошлогодний рекорд, в итальянской Валелунге — более чем на полсекунды.

Но в целом машина оказалась слишком сложной, слишком деликатной и хрупкой. Остальные десять этапов серии принесли лишь второе, третье, два пятых и шестое места, так что в общем зачете Беллоф не сумел подняться выше четвертой строчки. А в Бельгии его черный «Маурер» вылетел с трассы в повороте «Красная вода» и перевернулся. Но из разбитой машины Штефан выбрался целым и невредимым. Авария нисколько не поколебала его оптимизма и веры в себя. Он хочет быть первым, он может быть и он будем им!

Пустые хлопоты
Вот тогда-то на 24-летнего пилота и обратили внимание менеджеры команд «Формулы-1». Маурер пытался договориться с хозяином «Эрроуза» Джеки Оливером и Кеном Тирреллом, но, по-видимому, переоценил свои возможности. В торговле за талантливого молодого новичка боссы команд «Формулы-1» оказались хитрее хитреца Вилли, рассчитывавшего заработать на сделке хорошие деньги. Они не спешили — больно молод парень, больно горяч. Пришлось еще на сезон остаться в «первой лиге».

А уж сезон выдался — врагу не пожелаешь. Вздорный характер Маурера, его патологическая жадность и вспыльчивость делали обстановку в команде невыносимой. Вилли рассорился с Бруннером и держал в постоянном напряжении нового дизайнера Пола Брауна. Он поругался с английскими инженерами, отличными ребятами, прекрасно знавшими, как готовить машины к гонкам. В результате они потеряли поул-позишн, лучший круг и третье место Беллофа на майском этапе во французском По — на взвешивании после финиша выяснилось, что его машина легче положенного, и судьи дисквалифицировали пилотов «Маурера». Вилли отказывался платить по счетам «Хайдеггера» — дескать, сначала дайте мне надежный мотор. И, ясное дело, в конце концов нарвался на судебное разбирательство — пришлось в середине сезона вновь идти на поклон к отвергнутому Хайни Мадеру. Одно второе место в испанской Хараме — Штефан проиграл Такуэллу всего две секунды, одно четвертое в Сильверстоуне — оторвался тросик газа за круг до финиша. Вот и все его достижения в чемпионате Европы. Девять очков, девятое место. Зато Штефан получил место в заводской команде «Порше», участвовавшей в чемпионате мира в гонках на выносливость.

Удивительно, но талант этого парня — нетерпеливого, беспокойного, совсем не похожего на осмотрительного и пунктуального «типичного немца» — раскрылся в полной мере именно в этих состязаниях. А ведь они требовали от пилота в первую очередь сдержанности, осторожности, бережного отношения к машине, словом — надежности. Штефан был совсем не такой. Он упивался скоростью, она составляла смысл его жизни. «Только за рулем он по-настоящему счастлив», — сказала однажды его мать. Поэтому «Порше-956», 620-сильный турбомотор и обтекаемый кузов которого позволяли развивать 372 км/ч, стал для Штефана настоящей находкой. Четырежды в сезоне Беллоф выигрывал квалификацию, столько же раз устанавливал лучшее время круга. В Сильверстоуне, Фудзи и Кялами выиграл, в Спа приехал вторым. Достижения его опытных товарищей по команде, Икса, Белла и Масса, были поскромнее, но все трое опередили Штефана в личном зачете.

В 1984 году немцы считали Штефана Беллофа главной надеждой своей страны в «Формуле-1».


Беллоф не расстраивался, наоборот, возможность сравнить себя с лучшими пилотами мира еще больше укрепила его веру в себя. Он быстрее Жаки Икса — самого Икса, вице-чемпиона Ф-1 1970 года! Масла в огонь подлил и трехкратный чемпион, Джеки Стюарт. «Похоже, в Германии появилась новая звезда, — сказал шотландец в одном из интервью. — Думаю, Беллоф самый талантливый немецкий пилот со времен Берге фон Трипса».

С такими козырями на руках Вилли Маурер развил бешеную деятельность. В октябре восемьдесят третьего, сразу после того как Штефан выиграл тысячекилометровую гонку в Фудзи, он устроил своему подопечному тесты в одной из лучших — и самых богатых! — команд «Формулы-1». Босс «Мак-Ларена» Рон Деннис решил устроить смотрины трем молодым, подающим надежды пилотам. Но никто из них — ни Айртон Сенна, ни Мартин Брандл, ни Беллоф — Деннису не приглянулся. На самом деле он ведь уже выбрал француза Проста, за плечами которого были четыре сезона и девять побед в «Формуле-1». Так что сами эти «тесты» были всего лишь ходом в незамысловатой игре Денниса, цель которой — выторговать у будущего своего пилота несколько лишних сотен тысяч: дескать, смотри Ален, сколько на твое место желающих. А Штефан по-прежнему мечтал о больших гонках...

И Маурер по-прежнему хлопотал. Он почти уговорил «Эрроуз» и продолжал обхаживать Тиррелла. Но тут случился конфуз. Маурер потребовал от Оливера 560 тысяч марок в год, однако Джеки, сам выжига и плут, каких мало, предложил только 224 тысячи от команды и 150 тысяч от БМВ, плюс тридцать процентов призовых. Вилли, который получал солидные комиссионные с гонораров своего подопечного, стоял на своем и в конце концов получил от ворот поворот.

Любопытно, что опекун Штефана еще и внушил парню, что тот... сам отказался от места в английской команде! Она-де только в середине сезона получит мощный турбомотор БМВ, пока его отладят... Всем же остальным Вилли объяснял размолвку с Оливером нежеланием Беллофа отказаться от гонок спорт-прототипов за «Порше» — дескать, рекламу двух автомобильных заводов разместить на комбинезоне одного гонщика невозможно.

Ни единого шанса
В середине марта 1984 года Штефан приехал на юг Франции, в Ле Кастелле. Здесь, на автодроме «Поль Рикар», должны были состояться тесты нового «Маурера». Но Вилли в последний момент решил распустить свою команду «Формулы-2». С тяжелым сердцем Беллоф смотрел за тем, как накручивали круги по трассе счастливчики из «Феррари», «Лижье», «Лотоса», «Тиррелла» и «Альфа-Ромео».

И тут к нему подошел Маурер: «Слушай, Штефан, Кен Тиррелл хочет, чтобы ты проехал круг-другой на его машине. Надеюсь, объяснять тебе не нужно — это последняя возможность в сезоне...»

Объяснять Беллофу действительно было излишне. Очутившись за рулем темно-синей машины, он полетел будто на крыльях. Через восемь кругов повторил время первого пилота команды Мартина Брандла. Еще через десять — превысил результат англичанина на секунду. Заехав в боксы после тридцати кругов, Штефан вопросительно взглянул на Тиррелла. «Вылезай, парень, ни круга больше, — улыбнулся "Дядюшка Кен". — Я тебя беру!»

Мальчишка был абсолютно счастлив. Его совершенно не волновало, что у Тиррелла нет мотора с турбонаддувом, а значит, он попал в компанию слабейших. Его не трогало практически полное отсутствие спонсоров и не смущал контракт, по которому пилот должен был предоставить своему хозяину миллион марок. «Половину я уже достал! — хвастался Беллоф журналистам на "Поль Рикаре". — С оставшимися деньгами, думаю, проблем не будет». Главное — он в «Формуле-1». Теперь — Штефан был в этом абсолютно убежден — нужно начинать борьбу за чемпионский титул.

Хорошо, что об убеждении 26-летнего пилота никто не знал — парня бы подняли на смех. Ведь у Тиррелла, по общему мнению, не было ни единого шанса даже на очки. Пятьсот десять лошадиных сил мотора «Форд-Косуэрт» против 640 — 660 у БМВ, «Порше», «Рено» и «Хонды» — это несерьезно.

В 1985 году на этапах чемпионата мира в гонках на выносливость Беллоф выступал за рулем «Порше-962» не заводской, а частной команды.


Шестое место Беллофа в Гран-при Бельгии в конце апреля стало сенсацией. Через неделю Штефан финишировал пятым в Имоле, а в первое воскресенье июня в Монако уступил только Алену Просту и Айртону Сенне. Бразильца после той сумасшедшей гонки, остановленной на тридцать втором круге из-за сильнейшего ливня, единодушно провозгласили волшебником. Беллофа, машина которого была гораздо менее мощной, почти не заметили.

Зря! Посмотреть было на что. На первом круге с последнего места на старте Штефан прорвался на одиннадцатое. На втором обошел «Брабэм» итальянца Коррадо Фаби. На седьмом — Жака Лаффита на «Уильямсе», на 15-м АТС Манфреда Винкельхока, на 21-м еще один «Уильямс», Росберга. Через шесть кругов настиг алый «Феррари» Рене Арну. Упрямого француза считали «ужасным ребенком» «Формулы-1».

— Я подумал, если он чуть приоткроет мне дверь в повороте Мирабо, я обязательно втиснусь туда, — писал Штефан в своей колонке в немецком журнале «Ралли-Рейсинг». — Маневр был, что и говорить, немного легкомысленным, особенно отчетливо я это понял, когда поравнялся с «Феррари». Арну принял вправо, места почти не оставалось. Или мы сейчас столкнемся, или я его прошел! — мелькнуло у меня в голове. — Француз еще больше прижал меня, но было поздно — я выиграл!

На тридцатом круге темно-синий «Тиррелл» под номером четыре, оставляя за собой шлейф брызг, мчался уже третьим и неумолимо приближался к шедшим впереди Просту и Сенне. Дождь продолжался, и лидер гонки, проезжая мимо боксов, каждый раз энергично размахивал руками, требуя прекратить гонку. В конце концов главный судья — удивительное дело, им оказался все тот же Жаки Икс, неизменный соперник Беллофа по чемпионату мира спорт-прототипов — не выдержал и показал красный флаг. А так как пилоты не прошли и половины положенной дистанции, то и получили они вдвое меньше очков. За место на нижней ступеньке пьедестала Штефану начислили не четыре, а лишь два балла.

Увы, это были последние очки Штефана Беллофа в сезоне. Больше того, после скандала с нестандартным топливом в баках «Тиррелла» на Гран-при Детройта обоих пилотов команды дисквалифицировали, лишив всех ранее завоеванных мест.

Обида, разочарование, растерянность — как описать все, что творилось в душе Штефана? Теперь в глазах соперников, болельщиков, журналистов он из смелого парня, бившегося не на жизнь, а на смерть с более быстрыми и мощными машинами конкурентов, превратился в обманщика. Но этот мальчишка и не думал обижаться на Тиррелла и его инженеров! Он остался в команде. А свое унижение в «Формуле-1» компенсировал единственным доступным ему способом — за рулем спорт-прототипа «Порше», став в 1984 году чемпионом мира.

В сезоне-85 Кену Тирреллу вместо маломощных безнаддувных двигателей «Форд-Косуэрт» удалось получить турбомоторы «Рено». Однако в целом «Тиррелл-015» показал себя машиной не слишком быстрой и не очень надежной. Тем не менее, в 10 этапах чемпионата мира «Формулы-1» немец набрал 4 очка, а в Гран-при США сумел подняться на 4 место.

Красная вода
В первый день осени 1985 года в Спа проводился очередной этап мирового первенства в гонках на выносливость. Перед тем как захлопнуть дверь своего «Порше», Штефан улыбался в телекамеру: «"Красная вода" — очень опасный поворот. Но тем он интереснее!» Как подкупали окружающих наивная мальчишеская беспечность, радостная увлеченность и искрящийся оптимизм! Даже очень трудный сезон, полный поражений и разочарований, казалось, никак не отразился на этом веселом и жизнерадостном парне. Чтобы сосредоточиться на «Формуле-1», Штефан отказался от места в заводской команде «Порше», а за рулем 956-го частной «конюшни» Вальтера Вруна сумел лишь однажды финишировать третьим. Но и в Ф-1 дела шли с большим скрипом. Безнаддувный «Тиррелл» плелся в хвосте мощных и быстрых соперников, а турбомотор «Рено», который получил Дядюшка Кен в середине сезона, оказался совсем не так хорош, как надеялись.

Два «Порше» несутся по прямой перед входом в поворот «Красная вода» в Спа-Франкоршам. Жаки Икс слева, Беллоф справа. До аварии остаются считанные мгновенья.


Беллоф и не думал унывать. Он по-прежнему удивлял знатоков и радовал болельщиков своей отвагой и замечательным, незабываемым стилем езды. В португальском Эшториле на «Тиррелле-012» со слабеньким «фордовским» мотором он финишировал шестым, заработав свое первое официальное, законное очко в«Формуле-1». А ведь мощность турбодвигателей конкурентов выросла уже до 820 — 900 л. с., в квалификации специальные моторы «Рено» развивали тысячу, а БМВ еще больше — 1150 лошадиных сил. Инженеры «Косуэрта» за зиму сумели прибавить своему двигателю всего два десятка силенок — в распоряжении Беллофа было аж 530 л. с. И тем не менее в Гран-при США он финишировал четвертым. «Фантастика!» — говорили вокруг и тщетно пытались найти у «Тиррелла» какие-либо запрещенные правилами технические новинки. Эти три очка в сумасшедшей гонке в узком бетонном коридоре по улицам Детройта Штефан заработал исключительно благодаря виртуозному владению автомобилем. Штефан твердо знал — рано или поздно он станет чемпионом мира. И своего великого шанса он, похоже, дождался: ему позвонил Энцо Феррари, предложил встретиться и поговорить о будущем сезоне. Сам старик Коммендаторе! Гоняться за рулем «Феррари», стать чемпионом в «Феррари» — он мечтал об этом и твердо знал, что так и будет. Нужно только утрясти с Тирреллом детали, ведь по контракту «конюшня» старины Кена имеет право Беллофа еще два сезона. Но это ерунда, Вилли что-нибудь придумает. И тогда дорога к чемпионству открыта. Вот только очень хотелось побыстрее — пока молод и полон сил. «Ну что тут сказать? — заметил как-то Стюарт. — Природный талант...»

...На 73-м круге Штефан заменил за рулем Тьерри Бутсена. Бельгийцу удалось выйти в лидеры, но пока продолжалась смена пилотов и дозаправка, их обошел заводской «Порше-962» Жаки Икса. Пять кругов длилась погоня, наконец Беллоф на длинной стартовой прямой достал соперника и вошел в «Красную воду» слева. Машины легонько столкнулись и, завертевшись, — медленно и синхронно — понеслись вверх к стальному отбойнику. «Порше» Икса, к счастью для пилота, ударилась в него кормой, а автомобиль Штефана врезался в лоб в бетонное основание трибуны.

«Какое безрассудство! — таким было всеобщее мнение. — Разве можно обгонять в "Красной воде"?! Да еще таким диким, сумасшедшим образом!» Немца достали из машины, погрузили в «скорую», через три четверти часа остановленную было гонку возобновили. А после финиша почтили память Штефана Беллофа минутой молчания. «Гонщик умер в момент удара», — сказали врачи.

Зрители на трибуне в повороте «Красная вода» наблюдают, как обломки «Порше» Беллофа увозят с трассы. Очередной этап чемпионата мира в гонках на выносливость продолжается.


Вот и вся история мальчишки из Гиссена — веселого и смелого. Он ошибся, не нужно было так заходить в «Красную воду». Впереди было еще полтысячи километров и уйма возможностей выйти вперед. Но Штефан вечно торопился. А вот его брат, Георг, человек гораздо более обстоятельный, давно забросил автогонки и работает теперь зубным техником.

Михаэль Шумахер ЕГО СЕКРЕТ

Суббота, 11 сентября 1999 года. Свита
В лесу было душно и жарко, как в бане. С ветвей монументальных дубов и могучих вязов свешивались, словно неопрятные зеленые бороды местных злых духов, гирлянды ползучих растений. Тропинка все время стремилась свернуть вправо, заставляя перебираться через поваленные деревья, поминутно отводить норовящие ткнуть прямо в лицо костлявые руки акаций. Рубашка тут же намокла от пота, фотоаппарат повис камнем на шее... Но это ничего, это не страшно. Я забираюсь сюда, в самую гущу запущенного парка каждый год во время Гран-при Италии. Своеобразный ритуал.

Внезапно тропинка метнулась влево, открыв в глубине зарослей разодранную в клочья ржавую сетку забора, и резко нырнула вниз. Еще пара шагов, и передо мной, как в фантастическом фильме, вырос уходящий вперед и вверх бетонный желоб, изгибающийся, подобно исполинскому змею. Некогда знаменитый, а теперь совсем забытый трек, полускрытый разросшимся парком. Откуда-то издалека, будто из глубины стремительно уходящих лет, доносились приглушенный рев трибун, истеричная скороговорка диктора и надсадный вой гоночных моторов. Казалось, через секунду слева, по самой кромке виража помчится серебристый призрак «Мерседес-Бенца» или алая красавица «Мазерати».

...Увы, шли минуты — ничего. Каждый раз одно и то же. Серый выветрившийся бетон, трава, проросшая сквозь стыки крошащихся плит, ржавые остовы отбойников на самой верхотуре... «Королевские гонки» в Королевском парке Монцы остались в прошлом. Нет ни героев, ни гигантов, ни волшебников руля — голая коммерция и вездесуще-скучная электроника.

Я посмотрел на часы — четверть четвертого. Пора! Меня ждут в «Феррари».

Я какой-то неправильный итальянец и давно к этому привык. С детства терпеть не могу наматывать на вилку километры спагетти, а лучшему из рыбных ресторанов Милана с радостью предпочту айсбан с капустой на какой-нибудь заправке в окрестностях Франкфурта. И еще я никогда не испытывал священного трепета при слове «Феррари». Не поймите превратно, я вовсе не хвастаюсь. Просто так уж сложилось. Может, осталось еще с той поры, когда приходилось встречаться с самим старым синьором Феррари, Коммендаторе, как называли его — одни с подобострастием, другие с изрядной долей иронии. Пренеприятнейший был человек, доложу я вам. Впрочем, это не имеет отношения к делу.

За рулем «Ван-Даймена» формулы «Форд-1600» в 1988 году Михаэль Шумахер одержал четыре победы.


Я лишь пытаюсь объяснить, почему меня довольно долго очень мало интересовал Михаэль Шумахер. Уж больно много было шуму по поводу его прихода в Маранелло и всей этой операции по спасению «великой Скудерии». Талантливый парень, прагматичный и, кажется, напрочь лишенный нервов — он сделан из прочнейших титановых сплавов и своего обязательно добьется, рано или поздно, думал я.

Но уже не в нынешнем году. Два месяца назад в Сильверстоуне он попал в аварию и сломал ногу. Поэтому сегодня в Монце Михаэля нет.

Чтобы миновать ворота паддока, предъявив пропуск полицейскому, нужно сначала пробраться сквозь небольшую толпу болельщиков. Они стоят здесь часами в надежде поймать хотя бы взгляд кого-нибудь из своих любимцев — не обязательно гонщиков или начальства «конюшни», пусть распоследнего механика или повара, любого парня, облаченного в красную форму. Ферраристи! Я каждый раз борюсь с мальчишеским желанием шепнуть на ухо одному из фанатов: «Я как раз туда иду!» Глупо, конечно. Каюсь.

Джанкарло — Джанкарло Баччини, он тогда возглавлял пресс-службу — меня уже ждал. Мы покалякали о том о сем — о том, как бестолково начал чемпионат «Ювентус», о необычно душной погоде, ничего важного, — когда к столику подошел Мика Сало, вот уже в третьей гонке заменявший травмированного Шумахера.

— Привет!

— Привет!

— Почему сегодня так кисло? — пилоты «Феррари» с трудом попали первую десятку на старте, отстав от лидеров квалификации на целую вечность.

Мика сморщился, как от зубной боли:

— Да черт его знает, никак не пойму. Похоже, вся проблема в избыточной поворачиваемости. Задние колеса так и норовят выскользнуть из-под меня практически в каждом повороте...

Подошел Эдди Эрвайн — мрачнее тучи:

— Не понимаю, что произошло с прошлой недели. Во время тестов здесь — помнишь, когда Шумми в первый раз попробовал проехать — все было о'кей. За последние три гонки — никакого улучшения. Ерунда какая-то.

За соседним столиком сидели Росс Брон и главный гоночный инженер Найджел Степни. Они что-то обсуждали вполголоса — явно не рыбалку, до которой оба были большие охотники. И даже на обычно невозмутимом лице Росса, уже третий сезон возглавлявшего технический штаб Скудерии, можно было заметить некоторую растерянность.

Я никогда прежде такого не видел. Все эти ребята, одна из сильнейших гоночных команд мира, выглядели какими-то потерянными. Ни дать ни взять дети, которых без предупреждения оставили родители. Они крепятся из последних сил, но уже вот-вот разревутся. А ведь сейчас Эрвайн лидировал в чемпионате. И даже поначалу, уже в отсутствие Шумахера, этапы выигрывал. Я помню, какими красавцами они смотрелись в Барселоне в самом конце мая — собранные, сосредоточенные, готовые биться и побеждать. И вдруг — растерянность в глазах, какая-то неуверенность в каждой фразе, едва ли не в каждом взгляде. Да вы что, ребятки?

Незаметно все разошлись, в опустевшем моторхоуме мы остались вдвоем.

— Еще кофе?

— Слушай, Джанкарло, неужели все дело в Шумахере? — спросил я. — Он что, действительно так хорош?

— Он не просто хорош, — Баччини ответил сразу, как будто ждал вопроса. — Он совершенно уникален. Ты знаешь, у нас работали великие пилоты — Прост, Бергер, Манселл. Может быть, таланта, мастерства, умения у Шумахера и не больше, может даже и меньше. Но никому из этих великих, никому вообще на моей памяти в любой из гоночных «конюшен» не удавалось добиться такого, чтобы вся команда слушала своего гонщика буквально затаив дыхание. Его боготворят все — от водителей наших грузовиков до самого Монтедземоло. А с Россом у Михаэля вообще телепатическая связь. Я серьезно. Я совершенно серьезно.

В 1990 году Михаэль стал членом команды «Мерседес-Бенц» в чемпионате мира спорт-прототипов.


Вот с этого самого момента я и стал куда более внимательно присматриваться к Шумахеру. Странный парень. Он открытый и честный, но производит впечатление замкнутого, холодного, немногословного. Он изумительный гонщик, но, по словам таких корифеев, как Мосс или, к примеру, Стюарт, он ошибается чаще, чем это позволительно чемпиону. Его обожают механики, он может за четверть часа совершенно очаровать абсолютно незнакомого человека, однако его поступки на гоночной трассе порой вызывают бурю негодования коллег и болельщиков. Он самый настоящий супермен, небожитель с годовым доходом в семьдесят миллионов долларов — только очень земной супермен, которому всем миром можно перемывать косточки за то хотя бы, что ездит с женой по супермаркетам, выискивая продукты подешевле. Правда, интересный парень? Вот и мне так показалось.

В двух шагах от дома
Мальчишка никогда и не мечтал стать гонщиком. О «Формуле-1» даже не слышал. Другое дело — футбол. Или дзюдо. Бадминтон — да мало ли что еще! Семья была небогатой, но родители всегда под держивали любое увлечение сына. Ему ничего не запрещали — в полном соответствии с идеями, бродившими в умах молодежи шестидесятых, но вместе с тем пытались воспитать чувство ответственности и абсолютно четкое представление о том, что такое хорошо и что такое плохо. В четыре года Михаэль получил от отца не совсем обычный подарок: Рольфу Шумахеру пришло в голову установить на педальный автомобильчик (игрушка успела уже надоесть) мотор от мопеда. Сыну понравилось. В качестве трассы малыш облюбовал автостоянку и даже попал на страницы местной газеты: «Самый молодой в ФРГ картингист живет в Керпене!» А в пять лет Шумахер выиграл первую в жизни гонку и получил первую награду — вырезанный из дерева поршень.

С родителями Михаэль частенько ездил смотреть картинговые соревнования серьезного уровня. В восьмидесятом году в Нивеле — этот бельгийский городок расположен не так далеко от Керпена — в первый день чемпионата мира одиннадцатилетний Шумахер приметил парня в желтом шлеме, который управлял картом резко, смело и в то же время исключительно точно. На следующий день в газете Михаэль прочел имя понравившегося ему гонщика — Айртон да Силва. И с тех пор следил за успехами бразильца. И все же в школе он хвастался перед товарищами, будто бы его дядя — вратарь «Кельна» и сборной Германии Тони Шумахер.

Футбол или дзюдо? Михаэль выбирал лет до четырнадцати. Впрочем, мальчишка уже тогда отнюдь не был склонен витать в облаках — он еще и на автомеханика выучился. И все это время занимался картингом: исключительно для души, о карьере автогонщика он по-прежнему не задумывался. Чтобы помочь сыну, Рольф устроился смотрителем трассы — рядом с домом, в их родном городке Керпен, на севере Германии, неподалеку от Кельна. Лишних денег у них не было никогда, а потому — ни тебе фирменных тележек, ни доведенных до ума признанными мастерами моторов, ни особых, сверхмягких шин. Когда ребята из тех, кто побогаче, к вечеру разъезжались, на трассе оставался один Михаэль — благо, до дома было рукой подать — и, подкрепившись приготовленными фрау Шумахер сосисками, накручивал десятки и сотни кругов. Особенно много он ездил под дождем — во-первых, потому, что большинство его соперников на трассу в таких условиях предпочитали не выходить, а во-вторых, ему самому нравилось гоняться, поднимая тучи брызг, вытаскивая карт из диких заносов. Довольно скоро Михаэль понял, как нужно вести машину в «мокрой» гонке — прежде всего необходима не смелость, а осторожность. Осторожность и точный расчет.

Дебютировал Шумахер в чемпионате мира по гонкам на выносливость в 1990 году. На «Мерседес-Бенце-C11» с мотором мощностью 950 л.с. он выступал вместе с Йохеном Массом.


Никто не считал молодого Шумахера особо талантливым картингистом, однако в пятнадцать он выиграл юниорский чемпионат ФРГ. И тут на подающего надежды гонщика обратили внимание состоятельные земляки. Торговец коврами и обоями Герхард Ноак купил ему настоящий гоночный карт — довольно дорогая тележка, хороший мотор, классная резина. Еще один сосед, Юрген Дильке, озаботился поиском спонсоров. Именно он заставил парня серьезно засесть за английский и стал даже персональным водителем Михаэля. На кемпере Дильке и вместе с его сыном они колесили по Европе с этапа на этап — чудеснейшее было время.

В шестнадцать Шумахер снова добился титула лучшего в стране и финишировал вторым на юниорском чемпионате мира, уступив только итальянцу Андреа Джиларди. Накат — вот в чем был секрет успеха. Сын простого строителя не мог себе позволить покупать технику мирового уровня, какой располагали, к примеру, итальянцы — тем упорнее он тренировался на своей домашней дорожке. И постепенно переписал все рекорды керпенской трассы, к немалому удивлению теперь уже экс-рекордсмена, маститого картингиста Отто Ренсинга: «Говорят, что этот паренек очень хорош. Очевидно это так и есть, ведь побил же он все мои достижения».

В результате в восемьдесят шестом Михаэль получил бронзу взрослых чемпионатов Германии и Европы, а через год выиграл оба этих первенства и финишировал вторым на престижном Гран-при Южной Африки в Кьялами. Его все еще не считали каким-то уж очень особенным. Везет парню — полагали многие. Вот, скажем, в европейском финале в Гетеборге на последнем круге не поделили трассу оторвавшиеся от Шумахера на целых полминуты (в картинге это пропасть) итальянцы Дзанарди и Орсини. И Михаэль выиграл. Он и не спорил — повезло. Только продолжал тренироваться. Картинг просто доставлял ему удовольствие: трасса короткая, сплошные повороты, расслабляться нельзя ни на секунду, постоянная борьба колесо в колесо, бампер в бампер, при этом необходимо заставлять себя не торопиться, беречь покрышки, чтобы они не «поплыли» на финише. Но он любил не только гонки. Михаэль мог часами возиться с мотором, настраивать машину, учился работать с мягкими составами резины, играть давлением в шинах. Ведь картингисты — хорошие картингисты — могут чувствовать разницу в давлении в одну десятую атмосферы!

А большинство его сверстников полагали, что главное в автогонках — это отчаянная смелость, готовность к смертельному риску и жажда сумасшедшей скорости в крови.

Впрочем, что в них действительно главное, вопрос спорный. Когда осенью восемьдесят седьмого Рольф попытался пристроить сына в гоночную команду формулы «Форд», некто Альберт Хамнер, выслушав длинный монолог отца о великолепных способностях Михаэля и даже внимательно изучив пресс-релиз, подготовленный специально для этого случая, ответил: «А вы знаете, герр Шумахер, сколько это будет стоить? В автоспорте правило простое: нет денег — нет гонок!» Денег у них не было.

И тут Шумахерам действительно повезло — по-крупному. Как раз в восемьдесят седьмом предприниматель Рихард Кениг в надежде помочь молодым немецким пилотам и попутно прорекламировать свой бизнес по производству автомобильных кресел, вложил немалые деньги в создание целого национального класса гоночных машин. В апреле восемьдесят восьмого начинался первый чемпионат ФРГ новоявленной формулы «Кениг». И буквально за две недели до старта этапа в Хокенхайме Михаэль совершенно бесплатно получил место в одной из команд, которой владел Густав Хекер, торговавший в Германии супер-карами итальянской марки «Ламборгини».

Первую же гонку Шумахер выиграл. И неожиданно получил приглашение на тесты от «конюшни» формулы «Форд». Проехав круг на две с половиной секунды быстрее одного из совладельцев команды, который считал себя неплохим пилотом — еще бы, когда-то с самим Росбергом ездил! — Михаэль на многое не рассчитывал. Но его взяли. И снова без всяких денег!

Между прочим, тогда же Шумахера и в формулу «Опель» сватали — не кто-нибудь, а Йохен Масс, в те времена едва ли не самый успешный немецкий пилот Ф-1. Однако девятнадцатилетний юноша отказался. Он совершенно справедливо считал «опелевскую» евросерию слишком раскрученной, дебютировать там будет куда труднее, чем в домашних первенствах. Редкая для молодого человека осмотрительность! «Уважаю, — заметил Масс. — По-моему, это вполне зрелый подход к делу».

Сезон вышел замечательным: тринадцать побед в двадцати двух гонках, титул чемпиона страны в формуле «Кениг» и второе место в европейской серии формулы «Форд», где он проехал всего-то четыре этапа из восьми. Но была в этом сезоне и еще одна очень важная особенность. Автомобили, на которых Шумахер выступал тогда, довольно сильно отличались друг от друга. «Кениг» располагал относительно слабым мотором, антикрыльями спереди и сзади и специальными гоночными шинами. «Форд-1600» был помощнее, но без антикрыльев и на стандартной резине. А значит, готовить машины приходилось по-разному: ювелирно точно приспосабливая аэродинамику к характеру трассы в первом случае и настраивая лишь механику во втором. Вот тут-то и проявилось техническое чутье молодого картингиста, его умение находить компромисс между жесткостью подвески и характеристиками шин, извлекать максимум из серийного двигателя и стандартной, не рассчитанной на большие нагрузки коробки передач. Всего трижды по ходу сезона он не сумел добраться до финиша. А в первой же гонке умудрился выиграть, несмотря на отвалившийся в самом начале... рычаг переключения передач!

25 августа 1991 года, Михаэль Шумахер — пилот «Джордана».


И еще одна любопытная черточка того сезона. Чемпионом формулы «Форд» стал Мика Сало, а Михаэль в первой же своей, дебютной гонке проиграл финну всего-то чуть больше полусекунды...

Но главным и, возможно, определившим его судьбу — уж по крайней мере на ближайшие несколько лет — стал этап чемпионата Германии формулы «Форд» в австрийском Зальцбурге. В последнее воскресенье лета под проливным дождем Шумахер с седьмого места на старте вышел в лидеры и привез на финише ближайшему из преследователей полминуты. Подвиги молодого земляка на мокрой трассе наблюдал некто Вилли Вебер. Кто такой Вилли Вебер? О, это особая статья.

Будь ты автогонщик, футболист или боксер, если уровень твоего мастерства не выходит за обычные рамки, дорогу к славе тебе предстоит пробивать самому. Но если ты талантлив, и это видно невооруженным глазом — будь спокоен, обязательно найдется доброжелатель, который захочет облегчить тебе эту дорогу. За определенную сумму, конечно.

Вот и Вебер, владелец сети ресторанов и отелей, а также одной из лучших в Германии «конюшен» «Формулы-3», едва лишь увидел Михаэля Шумахера, сразу захотел ему помочь. И уже осенью Михаэль очутился на тестах команды WTS. Ему хватило двух десятков кругов: увидев, что новичок, впервые в жизни сев за руль такой мощной и быстрой машины, на две секунды объехал лучшего его пилота Иоахима Винкельхока и повторил время лидера чемпионата, Вебер предложил Шумахеру подписать контракт. А вскоре начинающий пилот подписал и еще одно соглашение — сроком на десять лет. Согласно ему Вебер становился личным менеджером Шумахера, его рекламным агентом, его импрессарио, как сказали бы в позапрошлом веке.

Тот, кто следит за пилотами по статистическим сводкам, не исключено, назовет следующий сезон Шумахера неудачным: всего три победы в пятнадцати гонках. А еще — одно лишь второе, пять третьих, четвертое, два пятых, двенадцатое места. Чемпионат Германии (не самое престижное из первенств «Формулы-3», английское, к примеру, куда авторитетнее) Шумахер закончил с «бронзой». Разве так должен заявлять о себе будущий чемпион? Вспомните хотя бы Сенну, который выигрывал буквально все, покоряя один класс за другим, деморализуя соперников, восхищая статистиков количеством рекордов!

Гран-при Италии 1991 года Шумахер встречал уже в новой команде. А «Бенеттон» отмечал двухсотый Гран-при своего первого номера Нельсона Пике.


Однако будем справедливы — новичку Михаэлю достались очень серьезные и уже опытные соперники. В восемьдесят девятом в чемпионате страны сошлись молодые, амбициозные и талантливые ребята. Минимум трое — Вендлингер, Френтцен и Бартельс — в самом ближайшем будущем могли оказаться в командах «Формулы-1». Во всяком случае, Немецкая спортивная комиссия обещала лучшему из них тесты в королевском классе. И мало кто из посвященных сомневался, что достанется заветная путевка Френтцену — Хайнца-Харальда называли главной надеждой Германии, талантливейшим молодым гонщиком, будущей звездой.

Так что сезон выдался на редкость трудным, лишний раз подтвердив, между прочим, как верно поступил Михаэль годом раньше, отказавшись от предложения Масса.

Кто-то там на небесах любит его
Целый год эти четверо сражались совершенно по-взрослому — до самого последнего поворота самого последнего круга самого последнего этапа, так что в конце сентября на пьедестале в Хокенхайме первую тройку разделило одно-единственное очко. Чемпионом стал Вендлингер, второе место поделили Френтцен и Шумахер. Но, как заметил Масс: «Михаэль был, пожалуй, более сосредоточен, чем эти двое. Возможно, он просто чувствовал, что должен работать больше. Это в характере парня. И, видимо, подсознательная реакция на то, как он сам оценивал свои способности».

В конце ноября Шумахер мог бы поставить эффектную точку — он выиграл первый заезд престижнейшего Гран-при Макао, своеобразного фестиваля молодых талантов «Формулы-3». Лидировал и во втором, но, увы, подвела техника. Кстати, только после этого Михаэля обошел чемпион британской Ф-3 Дейвид Брабэм, в первом-то заезде австралийца и видно не было.

Эта победа дала младшему сыну трехкратного чемпиона мира путевку в «Формулу-1». Михаэль же выбрал очень необычный вариант. Вместо того чтобы перейти в «Формулу-3000», которая долгое время считалась последней ступенькой перед чемпионатом мира Ф-1, он еще на год остался в «Формуле-3», а кроме того стал членом «молодежной команды» «Мерседес-Бенца» в гонках на выносливость. Многочасовые состязания спорт-прототипов к концу восьмидесятых постепенно превращались в эдакую тихую гавань — если, конечно, такими словами можно назвать гонки на скоростях за триста на машинах с семисотсильными моторами — для пилотов, либо завершающих свою карьеру, либо по каким-то причинам не сумевших пробиться в элиту Больших призов. Для молодого гонщика всегда существует опасность застрять здесь надолго. И это «надолго» легко может превратиться в «навсегда». Так зачем же Шумахер избрал такой путь?

Да ведь европейское первенство Ф-3000 нужно было выиграть, в крайнем случае, стать вице-чемпионом, чтобы попасть на заметку менеджерам команд «Формулы-1». А выступая за «Мерседес-Бенц», оставалось лишь убедить в своих способностях руководителей собственной «конюшни». Там, глядишь, боссы одной из богатейших автомобильных фирм планеты решат, что трехконечная звезда должна засиять и в «Формуле-1» — не зря же не первый год ходили такие разговоры. Тогда билет в высшее общество Шумахеру практически гарантирован — уж он постарается. До тех же пор оставалась возможность выигрывать не просто гонки, а этапы официального чемпионата мира. И набираться опыта работы с машиной, на которой выступать еще не приходилось. И, наконец, главное — получать стабильную зарплату, а не заниматься постоянным поиском спонсоров: дайте, дескать, за ради Христа несколько сотен тысяч, я ведь такой талантливый!

Самое удивительное, что вся эта довольно умозрительная конструкция не рассыпалась в прах, как должно было быть, а легко и замечательно быстро воплотилась в жизнь. В девяностом Михаэль стал чемпионом Германии, одержав восемь побед в «Формуле-3», в том числе в главных гонках сезона — в Макао и Фудзи, — выиграл этап мирового первенства в Мехико за рулем спорт-прототипа «Мерседес-Бенц-C11» и дважды финишировал вторым. Он получил бесценный опыт настройки машины, куда более мощной, быстрой и тяжелой, чем все, на чем он до сих пор ездил. Ведь эти состязания потому и назвали гонками на выносливость, что в них важна не только скорость, но и умение сохранить двигатель, коробку передач, шины на протяжении многих сотен и даже тысяч километров. Нужно уметь не увлекаться в погоне за соперниками и рекордным временем, а учиться экономить топливо и включаться по максимуму точно в тот момент, когда это необходимо.

В 1992 году товарищем по команде Шумахера стам Мартин Брандл.


Михаэль справился превосходно. Скажем, во время 24-часовой гонки в Ле-Мане он на целых пять секунд улучшил рекорд круга. И «молодежная мерседесовская команда» Шумахер-Вендлингер-Кройцпойнтер выиграла бы, если бы не сбой в коробке передач. Но все равно они довели машину до финиша — на пятом месте. А еще...

А еще в девяностом он встретил Коринну. Она была подружкой Френтцена — разумеется, Френтцена, кого же еще! Все кругом только и твердили о том, как замечательно талантлив Хайнц-Харальд, какой потрясающий гонщик может вырасти из него в самом ближайшем будущем. Михаэль не то чтобы завидовал, нет, наоборот, все эти разговоры лишь помогали ему сосредоточиться на работе: «Френтцен талантлив? Отлично, значит, если ему достаточно трех десятков кругов в тренировке, я пройду пятьдесят!» Но Коринна, она... она — совсем другое. Михаэль понял это, как только впервые увидел двадцатилетнюю девушку в компании своего товарища по команде. Она ничуть не похожа на пустоголовых длинноногих блондинок, которыми кишит гоночный паддок. Она говорит немного и нечасто, но ни разу не сказала ни одной глупости. Она единственная, решил Шумми. И здорово загрустил — за полтора года у них с Френтценом сложились хорошие, дружеские отношения.

Но видимо, на небесах кто-то действительно заботился о Михаэле. Коринна поссорилась с Френтценом. Узнав об этом, Михаэль тут же позвонил. И с этого момента жизнь его приобрела, наконец, истинный смысл. До сих пор Шумми жил, словно плывя по течению, особо не заморачиваясь о завтрашнем дне. А теперь крепко встал на ноги. «Мы поженимся, когда я стану чемпионом мира», — твердо решил он про себя.

Солнечный мальчик
В декабре все того же девяностого года бельгиец Бертран Гашо (точнее, француз, хотя родился он в Люксембурге, а жил в Бельгии) одолжил у своей невесты Кейт «Альфа-Ромео» и отправился на встречу с Эдди Джорданом, чтобы подписать контракт на будущий год. Бельгиец (точнее, француз) и ирландец собирались покорять «Формулу-1» — первый в качестве пилота, второй содержал гоночную «конюшню». Но на углу Гайд-парка Бертран, видимо, немного замечтавшись, чуть задел такси. Черный лондонский кэб остановился, водитель — некий мистер Эрик Корт, как значилось потом в полицейском протоколе — вышел и одарил «проклятого лягушатника» («Я не француз, сэр, — как заметил бы Эркюль Пуаро. — Я бельгиец!») парой ласковых. Гашо в долгу не остался. Слово за слово, молодые люди все больше распалялись, и в конце концов, чтобы оградить себя от назойливости мистера Корта, Бертран вытащил из кармана газовый баллончик и брызнул противнику в лицо — остынь, мол, дорогой.

Мистер Корт не остыл, а подал в суд. Тринадцатого августа девяносто первого, через два дня после того, как Гашо установил рекорд круга в Гран-при Венгрии, что было первым рекордом для молодой команды «Джордан», бельгиец предстал перед судьей Джералдом Батлером и дюжиной присяжных. Худшее, что мог предполагать Бертран, это штраф, в крайнем случае условное наказание. Но получил полтора года — за нападение и владение запрещенным оружием. Так что вместо того чтобы вылететь в Милан — там в среду начинались тесты шин, Гашо оказался в Брикстонской тюрьме Лондона. А через десять дней начинался Большой приз Бельгии.

Джордан лихорадочно вспоминал, кто из пилотов сейчас свободен. Росберг? Юханссон? Уорик? Самому молодому из них — Юханссону уже тридцать пять, и он полтора года не выходил на старт в «Формуле-1». Вот тут-то Эдди и припомнил, как еще в марте ему все названивал один немец — редкий пройдоха. И расписывал таланты своего подопечного. Как, бишь, его фамилия? Но за участие в испытательных заездах Джордан запросил 300 тысяч марок — тогда молодой команде деньги нужны были как воздух. Весной в Испании Эдди говорил с инженером из «Мерседес-Бенца» Дейвом Прайсом, и англичанин посоветовал обратить внимание на молодого парня по фамилии Шнайдер... Нет, как-то по-другому... Определенно, Прайс немца — точно немца — очень хвалил. «Чертовски хорош!» — именно так он и выразился. В следующие выходные Джордан отправился на «Нюрбургринг» — специально, чтобы своими глазами взглянуть на «этого, как его там...».

30 августа 1992 года Михаэль выиграл первую гонку «Формулы-1». На мокрой трассе он обошел самого Айртона Сенну.


Через пару дней Шумахер приехал в Сильверстоун — даже не на просмотр в «Джордане», а для того, чтобы подогнать по фигуре пилотское кресло: контракт на гонку в Бельгии был подписан еще в Нюрбурге. Михаэлю понадобилось всего три десятка кругов — и Йен Филлипс, коммерческий директор команды, побежал звонить Джордану в Испанию: «Эдди, мы открыли звезду!»

Шумахер произвел на инженеров команды неизгладимое впечатление — прежде всего тем, как непринужденно он управлял машиной, за рулем которой сидел впервые в жизни. Михаэль выглядел спокойным, сосредоточенным, даже чуть расслабленным и печатал круги на пределе возможностей «Джордана». Он, конечно, никому не сказал, как было ему страшно первые три-четыре круга. Автомобиль «Формулы-1» оказался не просто быстрым, а невероятно, фантастически быстрым! Он мог ускоряться и тормозить, казалось, вопреки законам физики... Но эти три-четыре круга пролетели быстро, и вскоре все вошло в норму. Только Коринне Михаэль рассказал правду. Только ей...

А потом все закружилось, как в калейдоскопе. Они с Вебером приехали в Спа и ночевали на какой-то турбазе — места в гостиницах в радиусе полусотни километров от знаменитой трассы были давно забронированы. Михаэль простудился, и чтобы его допустили к гонке, пришлось врать врачам. И еще он совсем не знал трассы, а три дня назад Вебер уверял Джордана, что его подопечный отлично знаком с бельгийским кольцом. И это была не совсем ложь — Шумахер довольно много гонялся на другом бельгийском автодроме, в Цольдере. Новый товарищ по команде Андреа де Чезарис не смог или не захотел прокатить Михаэля по трассе — был занят, как раз обсуждал с Эдди условия контракта на будущий год. Но Шумахер и бровью не повел: он предусмотрительно захватил из дома велосипед — так что теперь ему было на чем подробно изучить кольцо. Прошло всего два дня, и Михаэль невозмутимо рассказывал де Чезарису (за плечами итальянца было одиннадцать сезонов в «Формуле-1», полдюжины Больших призов именно в Спа-Франкоршам), как нужно тормозить перед «Автобусной остановкой», чтобы машина не вела себя слишком нервно.

В квалификации Шумахер — к этому моменту Джордан уже хорошо запомнил его фамилию! — показал седьмое время, почти на секунду опередив Андреа, на воскресной разминке перед началом Гран-при был даже четвертым. Но гонка, увы, продлилась всего пятьсот метров. Сказался недостаток опыта: на старте Михаэль спалил сцепление.

Только Эдди даже толком не сумел пожурить новичка: через две недели, на следующем этапе чемпионата мира, его пилот уже выступал за другую команду... Ничего личного, и дело даже не в деньгах — хотя в «Бенеттоне» Михаэлю предложили гораздо больше. Но куда важнее, что ему уже стало известно: на следующий сезон Джордану не получить моторов «Форд» и придется довольствоваться японскими двигателями «Ямаха», менее мощными, менее надежными. Конечно, в глубине души Шумахер понимал, что поступает не слишком красиво — ведь он без предупреждения даже, за спиной у Эдди, там же, в Спа, где ирландец предоставил ему такой замечательный шанс показать себя всему гоночному миру, уже договорился с людьми из «Бенеттона». Но своя рубашка ближе к телу. С точки зрения продолжения карьеры в «Джордане» весь следующий сезон был бы потерян.

Так что напрасно кипятился Эдди, зря устраивал сидячие демонстрации Роберто Морено, которого выставили из «Бенеттона», чтобы освободить место юному дарованию. Юристы уладили дело — Морено получил полмиллиона долларов компенсации, Джордан — самого Морено в качестве пилота, а Шумахер — машину, на которой его новый товарищ по команде Нельсон Пике уже победил в Канаде. Вот только сам трехкратный чемпион мира ничего не выиграл. Наоборот, в оставшихся пяти этапах сезона молодой напарник совершенно затмил бразильца. Шумахер регулярно (с единственным исключением) объезжал Пике в квалификации и опережал в гонке. Так что осенью Нельсон почел за благо расстаться с «Формулой-1» навсегда.

А перед Шумахером открылась дорога наверх. Его называли теперь не иначе как «солнечным мальчиком», видимо, за открытую мальчишескую улыбку — в сочетании с ярко-желтым комбинезоном она производила неизгладимое впечатление. Почему?

Есть люди, которые сразу, с первого мгновения, располагают к себе. Достаточно одного взгляда, и почему-то чувствуешь, что перед тобой хороший и счастливый человек.

Я впервые увидел Михаэля Шумахера на небольшой пресс-конференции накануне Гран-при Венгрии в девяносто втором. Сосредоточенно хмурясь и выставляя вперед внушительную челюсть, светловолосый сероглазый парень пытался придать своему лицу серьезное выражение. Тщетно! Поминутно физиономия его озарялась счастливой улыбкой. Казалось, его радует все — и то, что день такой солнечный, и то, что встретиться с ним и поговорить хотят столько людей, и то, что он только что выбрался из машины и уже успел побывать под душем...

На фоне сверхсерьезной, исключительно взрослой «Формулы-1», где большинство пилотов — и, естественно, все лидеры — напряжены и постоянно готовы к борьбе, в том числе и словесной, этого жизнерадостного парня нельзя было не заметить. «Наши отношения с Брандлом в "Бенеттоне"? Мы отлично ладим, я очень рад, что именно он — мой товарищ по команде. У нас прекрасные отношения!» Мартин, сидевший тут же, бросил на Шумахера иронический взгляд: «О да! Но все же свадьбы не предвидится». Секунду-другую Михаэль делал серьезное лицо, а потом заразительно расхохотался. Вместе со всеми нами.

В 1994 году Михаэль впервые получил Большой приз Монако. Слева — Мартин Брандл.


Но большинство окружавших его людей ошибались, называя Михаэля мальчиком. В двадцать три года это был, безусловно, талантливый, конечно молодой, но очень серьезный, вдумчивый пилот, вся жизнь которого подчинялась одной цели — стать чемпионом мира.

Он обещал это Коринне, и он слово сдержит. Что для этого нужно сделать? Во-первых, поддерживать отличную физическую форму. И Михаэль часы проводит в физкультурном зале, играет в теннис, ездит на велосипеде. Во-вторых, необходимо получить лучшую машину. За пару месяцев с нуля такую не построишь, Шумахер это прекрасно понимал. Поэтому вместе с новым конструкторским штабом команды — Россом Броном и Рори Бёрном он начал работать над автомобилем для сезонов будущих. У него будет активная подвеска, полуавтоматическая коробка передач, противобуксовочная система, выпускные трубы изменяемой длины, электронная педаль газа и даже — вполне возможно, полный привод. Но они и не думали, погнавшись за журавлем в небе, выпускать из рук синицу. «Бенеттон-B192» был, возможно, не таким быстрым и мощным, как машины лидеров, зато простым и надежным. Наконец, в-третьих, необходимо совершенствовать собственное мастерство. А в этом молодому немцу помогали соперники, и прежде всего еще один трехкратный чемпион мира из Бразилии, Айртон Сенна.

У «волшебника» было чему поучиться. К примеру, как аккуратно Сенна отправил Михаэля на траву в марте девяносто третьего, когда Шумахер пытался обойти терявшего темп бразильца! Айртон зашел в поворот чуть шире, чем обычно, заманивая преследователя, и стоило Михаэлю клюнуть и попытаться по внутренней бровке протиснуться вперед, «Мак-Ларен» трехкратного чемпиона аккуратно «прикрыл дверь», легонько толкнув правым задним колесом левое переднее «Бенеттона» немца.

Михаэль мотал на ус. Два сезона он учился, взрослел вместе со своей командой. В девяносто втором, ровно через год после дебюта, он выиграл первый Большой приз — в Спа. И как выиграл! Когда пошел дождь, Шумахер вовремя заехал за «мокрыми» шинами, когда трасса начала подсыхать, он первым решил сменить их на слики, покрышки без рисунка. Но вовсе не в попытке рискнуть — мол, была не была! — а вылетев на траву в повороте Ставело, Михаэль пропустил вперед «Бенеттон» Брандла и, пристроившись за Мартином, приметил, что у того начала пузыриться резина. Значит, пора! Наконец, последние десять кругов, когда за плечами в трех секундах позади повис Манселл, Михаэль не допустил ни единой ошибки, еще прибавил, установив даже лучшее время круга. Единственное, о чем он в тот момент жалел, что нет здесь, в Бельгии, мамы — она дома, в Керпене, в ста километрах от Спа.

Первой победы «Феррари» пришлось ждать не так долго — Михаэль выиграл Гран-при Испании в начале июня 1996 года.


Еще в девяносто втором были три вторых, четыре третьих места — причем в Монце, на Гран-при Италии Шумахер добрался до нижней ступеньки пьедестала, уйдя на трассу последним! Так что закончил свой первый полный сезон в чемпионате мира Шумахер третьим, оставив без «бронзы» самого Сенну.

И еще один сезон прошел в учебе. «Бенеттон-B193» получил все самое современное электронное оборудование — активную подвеску, противобуксовочную систему и прочее, — но Михаэлю удалось одержать всего одну победу, осенью в Португалии. А пяти вторых мест хватило на четвертую строчку в личном зачете. Учился Михаэль и быть незаметным. Теперь ему приходилось не ходить по паддоку, а почти бегать. Где бы ни появлялся «солнечный мальчик», к нему тут же устремлялись репортеры: «Михаэль, Вы не считаете, что в "Бенеттоне" Вас недооценивают? Ведь Вы получаете меньше миллиона в год...» «Расскажите, Михаэль, о ваших взаимоотношениях с Коринной...» «Вы действительно подрались с Сенной в Хокенхайме?» — и собиратели автографов. Приходилось прятаться, а Михаэлю это было не по душе. Даже дома, в Керпене, нельзя было расслабиться ни на минуту. И Шумахер переехал в Монако.

Трагедия. Фарс. Триумф
Начинавшийся девяносто четвертый все называли годом Сенны. Лучший гонщик на лучшей машине должен был стать чемпионом. Без вопросов. Да только одного любители прогнозов не учли: в девяносто четвертом Международная автомобильная федерация запретила управляющую электронику. Все технические средства, хитроумные механизмы и изощреннейшие технологии, на которые в последние годы команды ухлопали десятки, сотни миллионов долларов, оказались вне закона. Хуже того, пилотам пришлось привыкать к автомобилям, что уже не столь быстро проходили сотни раз езженные повороты... Для Сенны это закончилось трагедией — на третьем этапе чемпионата его «Уильямс», подскочив на едва заметной неровности асфальта, сорвался с трассы и вылетел в ограждение. Айртон погиб.

«Бенеттон-B194» Шумахера проходил повороты как по рельсам. Михаэль выиграл шесть гонок чемпионата из первых семи и финишировал вторым на пятом этапе — при том, что в этой самой гонке коробку заклинило на пятой передаче еще в середине дистанции! Шестьдесят шесть очков против двадцати девяти у ближайшего из преследователей — Деймона Хилла, совершенно деморализованного тотальным преимуществом Шумахера и буквально раздавленного грузом неожиданно свалившейся на него после гибели Сенны ответственности. Казалось, Михаэлю пора примерять чемпионскую корону. И потом, наверное, в начале года, лучше всего в феврале, они сыграют свадьбу с Коринной, Медовый месяц — нет, месяц, конечно, не получится, ну хотя бы дней десять можно будет провести...

Только в самом начале июля судьба Михаэля круто изменилась. Хозяева «Формулы-1» — ее фактический владелец Берни Экклстоун и его ближайший помощник, президент ФИА Макс Мосли, обеспокоенные полным отсутствием интриги в чемпионате и, соответственно падением зрительского интереса, решили эту самую интригу создать. Под явно надуманными предлогами, нарушая собственные же правила, Михаэля дисквалифицировали сначала в Сильверстоуне, а потом в Спа. Инициированная ФИА, в прессе началась целая компания: «Бенеттон» обвиняли в использовании запрещенной противобуксовочной системы и самовольных переделках топливозаправочной машины. Но этого оказалось мало — из Хилла, гонщика нервного, нестабильного, не обладавшего и десятой долей опыта и мастерства Михаэля, не выигравшего пока ни одного чемпионата, в котором он участвовал, никак не получался достойный соперник лидеру. И тогда Шумахеру запретили стартовать в Италии и Португалии.

Вот тогда-то со страниц газет и журналов навсегда исчез солнечный мальчик. За четыре месяца — с 10 июля, когда проходил британский Гран-при, до 13 ноября, когда закончилась последняя гонка сезона в Австралии, — Михаэль, может быть даже сам того пока не осознавая, стал другим человеком. Или, лучше сказать, наконец стал именно тем человеком, каким был рожден и каким теперь запомнят его миллионы болельщиков. Никаких иллюзий. Никакихсантиментов на работе. За рулем это прагматичный, холодный и, кажется, напрочь лишенный нервов водитель — сделанный из прочнейших титановых сплавов, как уже было сказано. Нет, он не закрылся от окружающих, он по-прежнему готов был обсуждать любые темы, он любил играть в футбол в свободное время и охотно подписывал десятки, сотни автографов. Только улыбка стала чуть менее дружелюбной, чуть более отстраненной.

Личный самолет Михаэля.


Нескончаемая четырехмесячная истерика кого угодно могла бы вывести из себя. Шумахер не дрогнул. Совершенно бессовестным образом его лишили нескольких побед? Что ж, он и сам готов играть по таким правилам...

До финиша последнего этапа чемпионата оставалось еще целых сорок пять кругов. Михаэль лидировал, но по пятам мчался Хилл, и пропускать его нельзя ни в коем случае: разделяло соперников в личном зачете единственное очко — кто кого опередит на улицах Аделаиды, тот и станет чемпионом мира.

Буквально накануне, прекрасно зная о психологической неустойчивости противника, Шумахер дал довольно пространное интервью, напоследок заметив: «Не уверен, что Деймон представляет себе, что такое настоящее напряжение. В картинге и различных формулах, в которых я участвовал, я постоянно боролся за победу, поэтому хорошо знаю, что обычно сохраняю спокойствие в критических ситуациях. Интересно посмотреть, на что способен Деймон». А потом прибавил, совсем уже в иезуитском тоне, чтобы окончательно вывести соперника из себя: «Я-то молодой, если даже и проиграю нынешний чемпионат, мир не перевернется — могу пытаться еще и еще. А вот у Хилла в этом сезоне, учитывая все минувшие трагедии, скандалы, дисквалификации, появился уникальный шанс. Больше такого не будет».

И тут он ошибся сам. В пятом повороте тридцать шестого круга «Бенеттон», подпрыгнув на бордюрном камне, не удержался на трассе, боком вылетел на траву, ударился правыми колесами о бетонные блоки и снова выскочил на асфальт перед очередным поворотом — правым, девяностоградусным. В это время сзади появился Хилл. Он не ожидал, что соперник так близко, решил, что у Шумахера проблемы, и нырнул внутрь поворота. И Михаэль, воспользовавшись предоставившейся возможностью, мгновенно захлопнул капкан, повернув руль вправо. Именно так когда-то — а на самом деле всего лишь полтора года назад, на южно-африканской трассе — учил его великий Сенна. Михаэль блестяще усвоил урок: ведь в любом случае прав всегда тот, кто первым входит в поворот. Машины столкнулись, и обе получили серьезные повреждения, так что гонку продолжать не могли. Шумахер стал чемпионом мира.

Магомет идет к горе
Есть и еще одно важное обстоятельство, которое нельзя не отметить. Во время не прекращавшейся четыре месяца настоящей травли Шумахер позволял себе порой словесные выпады против Хилла. Но ни разу, ни единого разочка не произнес и слова критики в адрес боссов «Формулы-1». Он прекрасно понимал, что обвинения против него абсурдны, а дисквалификации противоречат здравому смыслу. Но стоически молчал. И режиссеры большого цирка по достоинству оценили лояльность молодого чемпиона. Он как бы прошел проверку — отныне Шумахеру будет позволено многое, и никогда больше не повторится ситуация лета и осени девяносто четвертого года.

За рулем «Ламборгини».


В следующем сезоне Михаэль отстоял свой чемпионский титул, причем сделал это внешне легко и непринужденно. Мелкие скандалы — в Бразилии Шумахера обвиняли в том, что он подозрительно быстро, всего за два дня, сбросил аж пять с половиной килограммов веса (тогда это было важно, ведь машину взвешивали вместе с гонщиком), потом говорили о «неправильном» бензине — и происшествия, вроде того, что случилось опять же в Бразилии, где Михаэль едва не утонул, отправившись понырять с аквалангом, — никак не отразились на главном: Шумахер был лучшим пилотом чемпионата мира, его «Бенеттон», получив мощнейший мотор «Рено» вместо относительно слабого «Форда», стал безусловно лучшей машиной.

Причем даже для самого Михаэля его второй чемпионский титул оказался событием далеко не таким важным, каким мог бы быть. Во-первых, потому что в июле его пригласили в Маранелло и сам Джованни Аньелли, глава ФИАТа, предложил ему двадцать пять миллионов долларов в год, если немец согласится выступать за «Феррари». А во-вторых, в августе они с Коринной, наконец, поженились.

По сравнению с этим все остальное отошло для него на второй план. Михаэлю нравились автогонки, он умел настраивать сверхбыстрые и сверхмощные машины и вести их по трассе быстрее, чем кто бы то ни было. Но по-настоящему он любил на земле одного человека — Коринну Бетч, теперь фрау Шумахер. Если бы любимая сказала — брось «Формулу-1», он ушел бы, даже не раздумывая. И был бы счастлив. Но вы видели когда-нибудь женщину, которая бы отказалась от двадцати пяти миллионов в год? Вот почему на первую встречу с руководством «Феррари» в ноябре девяносто пятого они отправились вместе — на самолете, который Михаэль купил незадолго до этого. Он давно мечтал о такой игрушке, и теперь мог себе позволить выложить без малого два миллиона. Но одна характерная особенность — за штурвал двухмоторной реактивной машины сам не садился. Зачем, если на то есть специалисты? Шумахеры наняли профессионального пилота, американца. И купили большой дом на берегу Женевского озера. Чтобы жить в Монако (и не платить при этом налогов — это важно), необходимо было проводить там большую часть года. У Михаэля так не получалось — из-за постоянных разъездов. Так что после неприятной беседы с налоговым инспектором Шумахеры решили перебраться в Швейцарию.

Пилотам «Феррари» не удавалось выиграть чемпионат мира вот уже шестнадцать лет. Специфическая обстановка в команде, постоянные интриги, напряженная атмосфера вокруг «Скудерии» — все это не позврляло справиться с задачей даже таким талантам, как Жиль Вильнев и Ален Прост. Ни Найджел Манселл, ни Герхард Бергер, ни Жан Алези не могли заставить этот коллектив работать как следует, сплотить горячих итальянских парней во имя великой цели. Каждый из гонщиков оставался всего лишь наемным водителем и не имел в Маранелло права решающего голоса. Поначалу казалось, что та же участь ждет Шумахера. Несмотря на все его мастерство, в девяносто шестом немец закончил чемпионат лишь на третьем месте, выиграв три этапа и уступив целую бездну очков все тому же Хиллу. Но этот парень пришел в Маранелло не для того, чтобы за пару лет подзаработать огромные деньги и уйти: перед ним стояла задача, необходимо было ее решить, и он сумел совершить невозможное.

2003-й стал годом очередного триумфа: пять побед и шестой чемпионский титул.


С самого начала Михаэль прекрасно понимал, что никакой, самый гениальный пилот не сможет побеждать без талантливой машины. Создают же такие автомобили гениальные конструкторы. В «Феррари» работал как раз такой — англичанин Джон Барнард, придумавший чемпионские «Мак-Ларены» в начале восьмидесятых. Вот почему особый пункт в контракте Шумахера предусматривал: если уйдет Барнард, уйдет и Михаэль. Однако очень скоро выяснилось, что талантливый инженер вовсе не горит желанием «работать на Шумахера», как он это назвал. В шестнадцати гонках сезона Михаэль не смог закончить шесть — отказывали мотор и трансмиссия, гидравлика и электроника, клинили подшипники, ломалось оперение... Машине очень не хватало надежности, а Барнард так не любил ездить на этапы чемпионата, предпочитая тишину своего КБ в Англии. Может быть, десять-пятнадцать лет назад можно было вести дела в подобном расслабленно-патриархальном стиле, но рассчитывать на успех в современной «Формуле-1» не приходилось. Как только Михаэль это понял, он приложил все усилия, чтобы переманить из «Бенеттона» Брона и Бёрна — в их способности двукратный чемпион мира верил безоговорочно. А Барнарду указали на дверь: вот вам первое доказательство того авторитета, которым теперь пользовался в Маранелло этот гонщик.

И дело мало-помалу пошло. Девяносто седьмой год — пять побед на этапах, вице-чемпионское звание. Девяносто восьмой — шесть выигранных Гран-при и снова второе место. В девяносто девятом казалось, что он своего не упустит. В начале июня после пяти проведенных этапов Шумахер лидировал в чемпионате. Но в июле на первом же круге Большого приза Великобритании в Сильверстоуне у «Феррари» отказали тормоза, и красный автомобиль на скорости за сотню врезался в стену из отработанных покрышек. «Привет, Сид! Никак не могу вытащить ногу, — так Михаэль приветствовал главврача «Формулы-1» Сида Уоткинса, подоспевшего к месту аварии через полторы минуты. — При первой возможности, пожалуйста, позвони Коринне и скажи, что со мной все в порядке».

«Выходя на старт этого Гран-при, — сказал Шумахер перед гонкой в Имоле в 2002-м, — я становлюсь человеком, который провел за рулем «Феррари» больше гонок, чем кто-либо иной». В Гран-при Сан-Марино Михаэль финишировал первым, опередив Рубенса Барикелло на 18 секунд.


Перелом большой и малой берцовых костей правой ноги, два с половиной месяца Михаэлю пришлось пропустить, и к концу лета все то, что он три с лишним года строил в Маранелло, начало рассыпаться на глазах. Все были на месте — инженеры, конструкторы, которых менеджер-француз Жан Тодт собрал вокруг своего первого номера. Но не было главного — пилота, который единственный мог объяснить, как именно ведет себя машина и что с ней нужно сделать. Единственный, кто мог проехать несколько кругов не просто на пределе, а за пределом возможностей автомобиля. Ведь ни одному из товарищей Михаэля по команде не удалось даже близко подойти к его результатам. Скажем, в девяносто четвертом, когда «Бенеттон» пытались обвинить в применении запрещенного «противобукса», никто не хотел замечать, что молодые и, как считалось, очень перспективные Юрки Ярвилехто и Йос Ферстаппен остаются лишь бледной тенью Михаэля. А когда он ушел из «Бенеттона», туда пришли оба гонщика «Феррари». Но как только Бергер и Алези попробовали чемпионский B195 на зимних тестах, они не смогли скрыть своего недоумения: «Этой машиной очень трудно управлять. Она необычайно нервно ведет себя в поворотах».

Так в чем же секрет этого поразительного человека?

Шумахер, которого никто не знает
«Да все просто. Я точно знаю, чего я хочу, и очень напряженно работаю, чтобы этого достичь», — говорил он сам. «Михаэль никогда не останавливается, никогда не бросает начатого дела, — рассказывал о своем пилоте его гоночный инженер Степни. — Он всегда на сто процентов отдается работе, иногда даже слишком. Порой он напоминает мне эдакую детскую игрушку на батарейках: она работает, работает, работает без устали. Чтобы его остановить, нужно вынуть батарейки».

Вот и весь секрет. Просто, не правда ли? Когда в октябре девяносто девятого Шумми вновь вернулся за руль «Феррари», дела тут же пошли на поправку. А в двухтысячном Михаэль наконец принес в Маранелло чемпионский титул. И еще четыре года потом становился сильнейшим пилотом в мире.

Девяносто побед в Гран-при, семикратный чемпион мира: это теперь знают все. Знают Шумахера агрессивного — ему не забыли ни столкновения с Хиллом в девяносто четвертом, ни почти идентичного эпизода тремя годами позже, когда Михаэль точно так же вынес с трассы Жака Вильнева, ни удивительной по своей какой-то бесцеремонной наивности попытки испортить квалификационное время Фернандо Алонсо в Монако в две тысячи шестом. Знают физически сильного — по окончании трехсоткилометровой гонки многие его соперники валятся с ног от усталости, а Михаэль свеж, бодр и отмечает победу на пьедестале традиционным прыжком. Знают потрясающего тактика, когда на пару с Броном Михаэль разрабатывал беспроигрышные сценарии предстоящих гонок, которые позволяли побеждать заведомо более сильных соперников. И мудрого стратега — никогда Шумахер не позволял себе сесть за руль безнадежно слабой машины, и если ситуация складывалась не в его пользу, он умело ее переламывал, употребляя для этого все средства, пусть даже со стороны они выглядели не слишком красивыми.

И никто не знает Шумахера, бесконечно влюбленного в свою жену. Двукратного чемпиона мира, который, прилетев домой из Австралии в марте девяносто седьмого, всю ночь просидел у кроватки новорожденной Джины-Марии — пока мама спала. Да, многие телезрители слышали, как в ноябре двухтысячного, после финиша Гран-при Японии, который принес ему третий чемпионский титул, возвращаясь в боксы, он кричал по радио: «Ребята, расцелуйте за меня Коринну!» Но мало кто знает, что Михаэль однажды не пошел на день рождения к Дженсону Баттону — он сидел с детьми, а Коринна в тот день была занята. Никто не видел, каким счастьем светились эти серые глаза, когда дочка, узнав у отца, почему он попал в аварию в Англии, попросила Рольфа Шумахера: «Дедушка, дедушка, помоги мне, пожалуйста! Нам нужно купить папе новые тормоза...»

Вы считаете, что это довольно скучная история? Напрасно.

Коринна и Михаэль.

Фотографии

Альберто Аскари

В 1949 году Альберто Аскари выиграл четыре гонки за рулем «Феррари-125» . Самая громкая победа — в Гран-при Европы в итальянской Монце.

В боксах «Феррари» во время Большого приза Зандфоорта в Голландии 31 июля 1949 года. Альберто Аскари внимательно слушает французского гонщика Филиппа Этанселена

Только в конце лета 1951 года безнаддувный мотор «Феррари-375» смог сравняться в мощности с компрессорными двигателями довоенных «Альфа-Ромео», и Аскари выиграл Гран-при Германии.

В середине 50-х многие считали «Феррари-500» самой красивой гоночной машиной. А Альберто Аскари — лучшим гонщиком. Неудивительно, ведь, скажем в 1952—1953 годах он выиграл 18 из 30 гонок, в которых стартовал.

Альберто Аскари на «Лянче-D50» лидирует в Гран-при Монако 22 мая 1955 года.

22 мая 1955 года. Из бухты Монако достают обломки «Лянчи» Альберто Аскари.

В 1954 году Аскари перешел из «Феррари» в «Лянчу». На снимке он на старте знаменитой тогда тысячекилометровой гонки «Милле Милья», проходившей по итальянским дорогам общего пользования.

Так и не дождавшись обещанной «Лянчи-D50», на старт Гран-при Франции 1954 года Альберто Аскари вышел за рулем «Мазерати-250F» (№10). Увы, итальянская машина по всем параметрам уступала новейшим «Мерседес-Бенцам» Фанхио (№18) и Карла Клинга (№20). 

Тацио Нуволари

И в больнице Тацио оставался всеобщим любимцем. А фотографии выздоравливающего героя публиковали газеты.

Нуволари позирует перед стартом очередной гонки.

Дозаправка во время Гран-при Германии 1935 года. Только что неловкий механик отломил ручку бензонасоса. Нуволари в ярости.

Тацио и его механик с удовольствием показывают мальчишкам свою машину.

За рулем «Ауто-Униона» Нуволари выиграл три Гран-при — Италии и Донингтона (на снимке) в 1938-м и Югославии в 1939 году.

С женой Каролиной на пути в Ливию, где проходил Гран-при Триполи.

За рулем «Чизиталии», 1947 год. Обратите внимание на маску, в которой приходилось выступать Нуволари.

Бернд Роземайер

В сезоне 1936 года Роземайер стал чемпионом Европы и Германии по кольцевым автогонкам. Ещё один титул Роземайер завоевал в 1936 году в чемпионате Германии по горным гонкам. На снимке зрители приветствуют победу Бернда в Шауншланде.

Старт Гран-при Донингтона в Англии в 1937 году. «Ауто-Унион» Роземайера со всех сторон окружен «Мерседес-Бенцами». Тем не мене на финише он будет первым.

Жиль Вильнев

Авария в Японии осенью 1977 года унесла жизнь одного из зрителей.

Заводской пилот «Феррари» Жиль Вильнев, 1979 год.

На пьедестале Большого приза Франции 1979 года (слева направо) Рене Арну, победитель Жан-Пьер Жабуй и серебряный призер Жиль Вильнев.

Вильнев готовится к старту Гран-при Бразилии, 1982 год.

Жиль Вильнев.

Брюс Мак-Ларен

В чемпионате мира «Формулы-1» Брюс Мак-Ларен одержал четыре победы.

Победители «24 часов Ле-Мана» 1966 года Брюс Мак-Ларен (слева) и его соотечественник Крис Амон. Рядом с ними на пьедестале Генри Форд II.

«Форд-GT40-Mk2», за рулем которого Брюс Мак-Ларен и Крис Амон выиграли в Ле-Мане в 1966 году, был окрашен в национальные гоночные цвета Новой Зеландии — черное с серебром.

На «Форде-GT40-Mk4» со сверхмощным семилитровым мотором вместе с американцем Марком Доноху Брюс Мак-Ларен финишировал четвертым в Ле-Мане в 1967 году.

17 марта 1968 года к автомобилю «Мак-Ларен» «Формулы-1» пришла первая победа — в «Гонке чемпионов» в английском Брандс-Хетче выиграл сам Брюс, а его соотечественник Денни Хьюм (на снимке) финишировал третьим на такой же машине модели M7A.

Крис Амон (№29) и Брюс за рулем «Мак-Ларенов-M1B» в гонке спортивных машин в Сильверстоуне в 1966 году заняли 2 и 3 места.

Первый сезон команды «Мак-Ларен» в «Формуле-1» закончился поломкой мотора в Гран-при Мексики. Итог 1966 года — три очка и девятое место в Кубке конструкторов.

Сезон-67 Брюс начинал с новой машиной, новым мотором БРМ и новыми надеждами. В мае на Гран-при Монако за рулем M4B он занял четвертое место.

Штаб «Мак-Ларена» в Колнбруке. Слева направо: конструктор Робин Херд, Брюс и менеджер команды Тедди Майер.

В Брандс-Хетче Мак-Марен вывел на старт экспериментальный «Форд-Косуэрт-GT-Прототип».

Колнбрук, 1968 год. Слева направо: Брюс Мак-Ларен, Тайлер Александр, Тедди Майер и Фил Керр.

В 1968 году Брюс на «Мак-Ларене-M8A» стал вторым в Канадо-Американском кубке.

На испытаниях в Гудвуде прототип машины для 500-мильной гонки в Индианаполисе.

Так выглядел завод «Мак-Ларена» в Колнбруке в 1968 году.

Последние очки в сезоне 1970 года Брюс набрал в Испании, где 19 апреля за рулем «Мак-Ларена-M14A» занял второе место.

В конце 60-х антикрылья стали настоящей идеей-фикс автомобильных конструкторов. Брюс подходил к ней со свойственным ему юмором.

Канадо-Американский кубок в 1968 и 1969 (на снимке) годах называли «Шоу Брюса и Денни». Мак-Ларен (№4) и Хьюм завоевали три титула и одержали 17 побед в 20 гонках.

Предшественник «бэтмобиля» «Мак-Ларен-M8B», на котором Брюс стал чемпионом Кан-Ам в 1969 году.

Первая победа Брюса в «Формуле-1». Себринг, 1959 год.

Брюс испытывает первый прототип спортивного «Мак-Ларен-M1A» в Калифорнии в 1964 году.

Брюс Мак-Ларен ждет своей очереди сесть за руль «Форда» в Ле-Мане в 1965 году.

Перед стартом Гран-при Великобритании 1966 года. В этой гонке «Мак-Ларен-M2B» с маломощным итальянским мотором «Серениссима» заработал первое в истории команды очко за шестое место.

Айртон Сенна

Машина формулы «Форд-2000» отличалась от 1600 более мощным мотором и специальными гоночными шинами.

Чемпион формулы «Форд-2000», 1982 год.

Семья Милтона да Силвы.

Чемпион Великобритании «Формулы-3» — Айртон выиграл 12 гонок из 20.

Под занавес сезона-83 Сенна выиграл Гран-при Макао «Формулы-3».

Лето 1983 года. Первые тесты за рулем «Уильямса-FW09» «Формулы-1».

Рон Деннис пробовал Сенну в «Мак-Ларене» в середине 1983 года. Но заменить Алена Проста или Ники Лауду так и не решился. И предложил Айртону контракт лишь на 1985 год. Но ждать целый сезон бразилец не согласился.

Во время тестов «Брабэма» «Формулы-1» вместе с конструктором команды Гордоном Марри.

В начале сезона-84 новичку Сенне приходилось бороться с аутсайдерами «Формулы-1».

В первой же гонке «Формулы-1» в родной Бразилии Сенна сошел — отказал мотор « Тоулмена-TG183B».

3 июня 1984 года — в этот день Сенна сделал себе имя.

Один-единственный раз Сенна стартовал в гонке на легковых автомобилях.

В первый же свой сезон в «Формуле-1» Сенна сумел войты в десятку лучших в общем зачете, а в последней гонке в Португалии впервые поднялся на пьедестал почета.

Первый Большой приз Айртон выиграл в Португалии на мокрой трассе, и ещё долго его потом называли «человеком дождя».

Гран-при Португалии 1985 года — команда «Лотос» приветствует своего нового кумира.

С конструктором «Лотоса» Жераром Дюкаружем.

«Лотос-95T» образца 1985 года был быстрой, но не слишком надежной машиной.

На «Лотосе-98T» Сенна выиграл дважды — в Монако (на снимке) и США, и стал бронзовым призером чемпионата мира 1987 года.

В 1988 году Айртон перешел в «Мак-Ларен» и стал партнером двукратного чемпиона мира Алена Проста.

Перед стартом Гран-при Монако 1988 года Сенна и Прост обменялись победами: Ален выиграл в Бразилии, Айртон — в Имоле, на Гран-при Сан-Марино.

В 1988 году Сенна выиграл восемь Гран-при.

Авария на первом же круге в Японии сделала Сенну чемпионом мира 1990 года.

Итог сезона-91 — семь побед в Гран-при и ещё один чемпионский титул.

С главным механиком «Мак-Ларена» Джо Рамиресом у Сенны были прекрасные отношения.

В 1992 году Сенна остался в чемпионате мира только четвертым, пропустив вперед гонщиков «Уильямса» и новичка Михаэля Шумахера.

Старт Большого приза Бразилии 1993 года. Впереди «Уильямсы» Проста и Деймона Хилла. Сенна пока третий, но эту гонку он выиграл.

Первые испытания весной 1994 года показали, что без управляющей электроники «Уильямс-FW16» ведет себя очень нервно.

Прощание с «Мак-Лареном». Рамирес передает Айртону подарок от команды.

Самым прилежным учеником Сенны в 1993 году был Михаэль Шумахер.

Айртон Сенна и Адриана Филистеу.

Сезон-94 начинался совсем не так, как думал Айртон — с двух сходов подряд.

Сенна и Дри были очень красивой парой.

Всё, что осталось от машины Айртона Сенны 1 мая 1994 года. 

Михаэль Шумахер

1989 год. Шумахер — пилот «Формулы-3».

«Он лет на десять моложе меня, — говорил о Михаэле Мартин Брандл — Но хотел бы я в его годы обладать такой уверенностью!»

В британском Гран-при 1993 года Шумахер финишировал вторым, уступив только Алену Просту.

Михаэль Шумахер готовится к старту за рулем «Бенеттона».

Ральф, Рольф и Михаэль Шумахеры.

Лучшая машина сезона-94 «Бенеттон-В194» под управлением лучшего пилота на трассе Гран-при Бразилии.

1994 год. Михаэль готов ко старту.

В конце 90-х годов новым соперником Михаэля был Мика Хаккинен.

В 1995 году «Бенеттон-В195» получил куда более мощный мотор «Рено» и гордую чемпионскую единичку на носовом обтекателе.

Авария в Сильверстоуне в июле 1999 года выглядела ужасно. К счастью, обошлось переломом ноги.

Остатки «Феррари-F399» увозят с трассы. Сильверстоун, 11 июля 1999 года.

С женой Коринной.

В боксах «Феррари» во время Гран-при Бразилии 2002 года. Справа — Росс Брон.

Победы Шумахера вызвали серьезный подъем автоспорта в Германии.

Сезон-2003 начинался неожиданно — в первых трех гонках всего четвертое и шестое места.

Один из секретов успеха Михаэля — прекрасная физическая форма.

Мама Михаэля Шумахера.

Коринна обожает собак. Значит, любит их и Михаэль.

Шумахеры живут в Швейцарии, в собственном доме на берегу Женевского озера.

Зимой 2010 года на презентации команды «Мерседес-Бенц» «Формулы-1».

Возвращение Михаэля в «Формулу-1» стало сенсацией.

Действительность оказалась далека от радужных предположений. Во время Гран-при Малайзии весной 2010 года.

Монако 2010. Михаэль показал, что есть ещё порох в пороховницах. Обогнав Росберга (справа) в первом же повороте, он провел отменную гонку.

Увы, за обгон Алонсо под пейс-каром судьи Шумахера дисквалифицировали. В том самом повороте, где четырьмя годами раньше Михаэль заблокировал того же Алонсо, и разразился грандиозный скандал.


Оглавление

  • Предисловие
  • Альберто Аскари САМЫЙ ДОЛГИЙ ДЕНЬ
  • Тацио Нуволари ЛЕГЕНДА О НУВОЛАРИ
  • Бернд Роземайер ХМУРОЕ УТРО
  • Фил Хилл КОЛОКОЛЬЧИК 
  • Брюс Мак-Ларен ХРОМОЙ АНГЕЛ. НЕНАПИСАННЫЕ ПИСЬМА 
  • Вилли Мэрес В ОДИНОЧЕСТВЕ ПОД ДОЖДЕМ
  • Педро и Рикардо Родригесы КОГДА ПРИДЕТ МОЯ ОЧЕРЕДЬ
  • Жиль Вильнев МАЛЕНЬКИЙ ПРИНЦ
  • Элио де Анжелис ОБРЕЧЕННАЯ МУЗЫКА 
  • Айртон Сенна ЕДИНСТВЕННЫЙ
  • Стефан Белофф МАЛЬЧИШКА
  • Михаэль Шумахер ЕГО СЕКРЕТ
  • Фотографии