Подарите мне море… [Анатолий Фёдорович Карабинцев] (fb2) читать онлайн

Анатолий Карабинцев Подарите мне море…

Я когда-то состарюсь,

Память временем смоет…

Ю.Визбор

Собственно, никакого длинного пути к морю мне делать не пришлось. Я родился и жил у самого моря, в славном городе кораблестроителей и военных моряков Северодвинске, который когда-то назывался Молотовск, о чём у меня стоит запись в свидетельстве о рождении. Бабушка с детства пела мне морские песни, когда мы с ней несли вахту в котельной, в которой она работала. Там была обстановка, как в машинном отделении какого-то парохода, и мне очень нравилась. Любимая песня была: «Раскинулось море широко…», и слова, где «на палубу вышел, а палубы нет, в глазах у него помутилось…», и про то, что что-то «сказал кочегар кочегару…». Почему только я в последствии не стал судовым механиком – не знаю, но всё по логике шло к тому. Всё детство я провёл с бабушкой. Родители всё ездили в поисках лучшей жизни и желания заработать по разным местам нашей необъятной страны, пока мать в 1960 году не вернулась одна с маленьким братом Юркой из Казахстана, где они поднимали целину, и где в результате автомобильной аварии погиб отец. Мать продала там дом, который они построили, и купила пол дома в порту, в Северодвинске. Так мы стали жить уже у самого Белого моря.

Жаль, что никто из нас после этого на могиле отца не бывал. Мы были маленькие, жили трудно. Ехать надо было очень далеко и долго – около семи дней. Я помню, мы с бабушкой один раз ездили туда. Помню дом, который они сами строили из саманных кирпичей, и я со всеми месил глину с соломой и навозом в яме, во дворе, потом это клали в деревянные формы, и после сушки получались кирпичи. Помню, как отец садил меня на колени за руль своего грузового газика, и на безлюдной дороге мы ехали и рулили вместе. Наверное, от него у меня любовь к автомобилям, и дочерям она тоже передалась – не слезают с машин. Брал меня с собой на работу довольно часто, кстати. Помню, как обедали в какой-то столовой голубцами, и с тех пор, видимо, люблю их, и они стали нашим фирменным семейным блюдом. Видимо, любил он меня. Говорят, я на него похож. Надо бы когда-то собраться съездить в Казахстан, в Балкашино – так называется это место. Я смотрел по интернету, оно существует, и довольно большое поселение. То ли небольшой городок, то ли большое село. Только ничего уже там, наверное, не найти!

На море, с ранней весны мы, пацаны, бегали каждый день почти, благо жил я почти в порту Северодвинска, правда в военном, но проблем с проходом на причалы ловить камбалу нам никто не чинил, и зачастую матросы даже кормили нас в своей столовой. Ну а летом, когда стояла тёплая погода, то всё время мы проводили на Яграх – это остров с огромным, в несколько километров песчаным пляжем, дюнами и соснами, а заодно один из районов города. В жаркую погоду там загорал весь город, и каждой компании хватало дюны или какого-нибудь бугорка у дюны, чтобы расположиться, развести костёр при желании. Удивительное место, не уступающее Прибалтийским курортам по красоте. Но по-настоящему задумываться о море, флотской жизни я начал, когда прочитал книгу Евгения Коковина «Детство в Соломбале». После этого я просто заболел морем, Архангельском, Соломбалой и желанием стать моряком. Моя судьба была решена где-то классе в пятом.

После восьмого класса уже твёрдо знал, куда буду поступать – в АМУ – Архангельское мореходное училище. Поехали туда сдавать документы и поступать опять с бабушкой, у которой двоюродный брат жил в Архангельске, на Варавино. Когда пришёл в училище сдавать документы, прочитал в информации для абитуриентов, что рубка – это мозг судна, а машинное отделение – его сердце. Мне почему-то захотелось приобщиться к мозгу, и я подал документы на судоводительское, штурманское отделение. Меня потом долго корил мой дальний родственник, сын этого двоюродного брата бабушки, который уже плавал механиком на судах пароходства, что надо было на механика поступать. Но надо было ему убеждать меня раньше, не после дела. Переводиться на другое отделение мне что-то не хотелось, да и непонятно было, поступлю ли я вообще. Стал ждать вызова дома, и в конце августа дождался. Так с 1 сентября 1970 года я стал курсантом 1 курса судоводительского отделения АМУ.

Ну, годы учёбы – это отдельная история, очень интересная и поучительная, о том, как подросток превращается в юношу, в моряка, в человека. Как он преодолевает все трудности обучения, жития в казарме-кубрике вместе с такими же обормотами, которые только оторвались от семьи, школы. Нас подстригли под «0», как в армии усадили на два месяца на карантин, запретили все увольнения, начали мучать строевой подготовкой, подьёмами, зарядками, уборками туалетов, коридоров и прочего. Из приятного – выдали форму. Почти всем она была велика, болталась. Её в несколько складок сворачивали сзади за ремень, и спереди получалось довольно сносно. Шинели отрезали просто ножницами, но некоторые промахивались с длиной, и получалось довольно куце и смешно, но обратно уже не пришьёшь. Появился зверский аппетит, так как кормить нас стали по режиму, и, хотя кормёжка была неважная – трудные были времена в стране с продуктами, да и приворовывали, видимо, повара на кухне, но съедали всё под чистую, на ура, то, что дома в нас никакими силами было бы не запихнуть. На первом курсе, при поступлении я был 53 кг, уже через год стал 66 кг. Вот такой «шведский» стол был, в который мало чего хорошего было включено.

Ребята подобрались интересные, очень разные. Нас разбили на группы по тридцать человек, а в этих группах мы уже сами разбивались по нескольку человек, по интересам и симпатиям, и какое-то время дружили. Потом кто-то откалывался, присоединялся кто-то другой, но костяк оставался почти всегда неизменным почти до конца училища и позже, если судьба не раскидывала по разным городам. Старшинами групп и рот назначали довольно взрослых ребят, уже отслуживших армию или поплававших матросами после мореходной школы. Они были года на 4–5 старше нас, и мы их уважали более или менее. Никакой дедовщины почти не было. Только единичные случаи, когда в основном нетрезвые курсанты старших курсов иногда забредали к нам на этаж и пытались покомандовать, но училищное начальство жестоко пресекало их, и нещадно выгоняло провинившихся. Но существование в училище после дома всё равно было довольно суровым, и иногда, после какой-нибудь трудной ситуации, возникало желание бросить всё и убежать домой, в школу. Были, конечно, и конфликты между собой, и драки тоже были. У меня на губе до сих пор отметина есть об одной из них. Но потом всё забывалось. Дух училища и гордость не давали смалодушничать, и мы продолжали своё морское образование. Я считаю до сих пор, что такая форма обучения и воспитания подростков самая эффективная. Почти все закончившие вышли в люди или, по крайней мере, не сгинули, ну а кто не выдерживал, потихоньку отсеивались по какой-либо причине. После первого курса была у нас замечательная практика на учебном судне «Запад» – парусно-моторной шхуне, которая теперь бесславно догнивает на Красной Пристани у морского музея, и ни у города, ни у других каких морских структур не хватило денег, чтобы хоть привести её в божеский вид как экспонат музея, хотя бы косметику какую. Я уж не говорю о полномасштабном ремонте как для судна. На ней мы постигали первые премудрости матроской жизни: учились стоять на руле, вязать узлы, плести маты, заращивать концы, стоять вахты, драить медяшку. Мутило нас почти всех страшно в первые штормы. Потом, к концу практики, примерно половина попривыкла и демонстративно, с гордостью доедала в шторм пайки тех, кто ещё не привык. На корме в хорошую погоду и на стоянках на Красной Пристани пели песни под гитару про любовь и тяжёлую морскую долю, ходили в город и впервые влюблялись, конечно.

После второго курса практика была уже на бывшем настоящем пассажирском теплоходе, переделанным в учебный. Назывался он «Александр Кучин» и тоже, как и «Запад» принадлежал АМУ. Ходили, в основном, по Белому морю, как и на «Западе», заходили в живописные заливы или, по-местному, губы Кандалакшского залива, собирали грибы и ягоды при высадке на шлюпке на берег. Также изучали разные морские премудрости, и после практики даже получили сертификаты матросов, вроде второго класса. Но с ними можно было уже работать на настоящих судах, что пригодилось нам после 3-го курса в 1973 году, когда мы пошли на практику уже на настоящие пароходы Северного морского пароходства, когда нам уже стукнуло по 18 лет, у меня уже появился паспорт моряка загранплавания. Тут вообще началась сплошная романтика. В те далёкие времена попасть за границу было почти невозможно. Ездили только дипломаты, артисты и делегации в основном, за небольшим исключением. Ещё были коллективные поездки в соц.страны, и все завидовали счастливчикам, попавшим в эти группы. Ну а мы заплывали в самые известные порты пресловутых капстран, сходили там на берег, и ещё деньги, хотя и небольшие, платили за работу на судах. Поэтому все практиканты изо всех сил пытались попасть на штатные должности на судах, чтобы не только поучиться, но ещё и немного заработать.

Я попал на прекрасное судно «Паланга» Северного морского пароходства, недавно построенное, года три или четыре ему было всего, и ещё на штатную должность пекаря. Я, конечно, сам ничего не пёк, но повару помогал это делать, и мыл котлы и противни, убирал камбуз. Правда, к сожалению, это продлилось недолго, в следующем советском порту прислали штатного пекаря, и я перешёл в практиканты. Но сильно не расстроился. Появилось больше свободного времени и возможность поучиться. Были и такие, которые не возвращались с практики после её окончания, так им нравилось работать в штате. Зачем дальше учиться, когда и так всё хорошо? Отчисляли из училища их конечно, но они по молодости не расстраивались. Может потом, повзрослев и обзаведясь семьями жалели, когда видели своих однокашников на штурманских должностях. Я таких встречал в своей жизни, правда не из нашего выпуска. Сначала бравировали, что мол зачем им эти карты, касса, ответственность. Ведь деньги у матроса и третьего помощника почти те же, а иногда и больше, если с доп. Работами. Но потом, по прошествии времени, когда эти третьи помощники уже становились старпомами и капитанами, думаю жалели, что поленились доучиться или вовремя перейти из матросов в штурмана. Первый иностранный свой порт помню, как сейчас. Это был Антверпен. Правда сойти на берег мне так и не удалось, но ребята матросы привезли мне с берега жвачки, которая была в те времена дефицит, запонки со стразами и нейлоновую рубашку c гюпюром – это был вообще писк. Потом были и Англия, и Куба с её прекрасными пляжами и длинными стоянками, и Канары, и Анзоры, и ещё чёрта в ступе и бог знает что, и везде уже ходил на берег, смотрел, купался в тёплом Карибском море, загорал на сказочных пляжах. После этой практики, в ноябре 1973 года, на дне рождения Вити Мохина, состоялось моё знакомство с Любой, которая была одной из его одноклассниц, приглашённых на это торжество. Знакомство оказалось судьбоносным, хотя всё развивалось не просто и довольно продолжительно. Свадьба состоялась только в октябре 1976 года, но зато до сих пор мы пока вместе. Если встречаемся с Мохиным за дружеским столом теперь, то я в шутку кидаю ему «предъяву», что это он во всём виноват.

Как бы хорошо ни было на практике, надо было возвращаться в училище. За время этой практики, а она была самая длинная, пришла уверенность, что выбор сделан правильно, что плавать трудно, но интересно, и главное – нравится. Потом, после 4-го курса, была ещё одна практика, где опять побывал и пекарем, и матросом, побороздил северные моря, побывал в Арктических портах: Игарка, Дудинка, Певек, Тикси и окончательно убедился, что что это всё мне по душе, интересно и долго не надоест.

После этой практики нас свозили ёще на Северный флот, в Полярный, на полтора месяца на стажировку. Ведь у нас была военная кафедра, и вместе с дипломом мы получали военный билет офицера запаса ВМФ. Рассадили нас по кораблям. Кое-кому, и мне в том числе, выпала удача даже выплыть за пределы Кольского залива и даже стрельнуть по летящим мишеням. Эта служба мне не понравилась, честно говоря, хотя тамошние командиры всячески расхваливали её преимущества. На одном корабле, рейдовом тральщике, оказались с Саней Дмитриевым, с которым ползали по острову Кильдин, фоткались там. Он впоследствии работал в Мурманском пароходстве, дорос до капитана и даже стал потом капитаном Мурманского порта. Кто бы мог подумать, что мы через 50 лет будем рыбачить в этих местах на его катере. Были, конечно, слабые попытки тамошних «дедов» заставить нас что-то мыть или убирать, но после того, как они узнавали, что мы далеко не новички в морском деле, и много чего повидали, и много, где побывали, потихоньку успокаивались, и дальше уже никто к нам не приставал. Ну, полтора месяца пролетели быстро, и где-то к концу сентября 1974 года мы прибыли обратно в АМУ и продолжили учёбу на 5 курсе, а в конце декабря уже сдавали гос. Экзамены. Окончили АМУ и получили дипломы 25 декабря 1974 года. После получения дипломов было распределение. Предлагались такие места роботы как: Северное морское пароходство, Мурманское морское пароходство, какая-то рыбацкая контора, и пароходство на Дальнем Востоке, какая-то полувоенная организация в Мурманске и Северное речное пароходство.По авантюрности характера и склонности ко всякой романтике, хотелось поехать на Дальний Восток поначалу, но я и ещё 4 человека выбрали Северное речное пароходство, на суда смешанного плавания «река-море», так как там брали сразу штурманами, а в другие организации брали пока матросами, а там как получится, так как кадров в то время хватало с лихвой, училищ было много и народ сидел в резервах по нескольку месяцев, прежде чем попасть на судно. Ещё сыграл свою роль Саня Смолин, который уже работал там, расхваливал нам эту контору и агитировал за неё. Пошли туда я, Хакимзянов, Коля Хазов, Юра Шапкин и Ларин. У всех судьба сложилась по-разному. Мы с Хакимзяновым после отработки 3-х лет не без трудностей вернулись в СМП. Коля Хазов через несколько лет заболел и умер. Ларин пристроился кем-то в речном пароходстве в конторе, а потом, как и Юра Шапкин, куда-то пропал. Январь 1975 года у нас был отпуск, в котором я сьездил, поддавшись на уговоры Валеры Куликова и Лёхи Косцова, в гости к одному однокашнику, Коле Панову, в деревню в одном из южных районов Архангельской области. Там хорошо провели время, изрядно выпивали и отсыпались за всё училище. Повидались с бывшим нашим однокашником, Сергеем Выморковым, который почему-то отчислился курса со второго, то ли по здоровью, то ли еще почему, не помню. Не знаю, приятно ли было ему нас лицезреть, счастливых и пьяных, но вида вроде не показывал. Был тих, улыбчив, как и прежде.

С 01 февраля 1975 года вышли на работу в Исакогорский Затон СРП. Это где суда река-море зимуют. Распределили нас по судам, кого-то послали сразу третьими помощниками капитана, кого-то дублёрами пока. Судов на всех не хватило. Распределяли видимо по оценкам в дипломах. Я попал третьим помощником капитана на флагмане СРП «Советский Север», типа «Сормовский». Остальные суда были или поменьше, или классом Регистра пониже. Началась наша служба с подготовки судов к навигации. Помогали красить корпуса со льда, готовили карты, сторожили эти пароходы по ночам. Жили в общежитии Затона по 4 человека в комнате с печками. Ездили в город по вечерам и в выходные. Дожили до весны, до навигации. Пароходы вышли из Затона, встали на мор. Вокзал. Там была окончательная подготовка к выходу в море, и вот где-то в середине мая 1975 года я вышел в первый рейс штурманом с Архангельска в Мурманск. Потом было ещё много рейсов до глубокой осени в Нарьян-Мар, в основном со строительными материалами. Насмотрелся Печёры, нагулялся по Нарьян-Мару. Наелся и наловился всякой рыбы. Где-то в конце октября пошли на ремонт в Калининград. Это был мой первый и единственный рейс по Беломоро-Балтийскому каналу. Было очень интересно: множество узких шлюзов, в некоторые из которых пришлось заходить самому, без капитана. Там в этом смешанном река-море флоте такая практика хорошая есть. Капитан выходит с тобой на заход в один шлюз, а затем уже не показывается, если ты его не зовёшь, и опыт управления судном быстро приобретается. Этот опыт я приобретал ещё летом, когда меня одного оставили на Краснофлотском рейде, а надо было срочно вставать к причалу на Жаровихе. Пришлось при изрядном ветре, сделав пару заходов, швартоваться без всяких лоцманов и буксиров к причалу. Правда, капитан сумел запрыгнуть на борт и прибежать на мостик во время подхода. Или в районе Карел есть плохо оборудованный причал, на который мы выгружали гипсовый камень с помощью плавкрана. Судно было привязано к береговым палам, один из которых оторвался, и нас начало разворачивать на течении. Пришлось срочно запускаться и освобождаться от конца, отходить от причала и снова подходить. Было переживаний у меня, конечно. На судне кроме меня были только механик и матрос. Так что с практикой управления судном было всё в порядке, и как мне было непривычно, когда я вернулся на транспортные суда СМП, где штурману взяться за ручку телеграфа было чем-то из ряда вон выходящим.

Чудная природа Карелии, непривычное пение птиц во время следования по каналу, сбор грибов частью экипажа, пока судно шлюзуется, чистая и мягкая вода Онежского и Ладожского озёр. Даже первый раз чувство касания грунта пришлось испытать. Неприятное чувство, надо сказать. Стукнулись кормовой частью о знаменитые Ивановские пороги на Неве, где попутное течение очень сильное, надо вписываться в узкий каменистый фарватер. То ли лоцман зевнул, то ли условия были экстремальные, точно не помню, но тряхнуло изрядно на камнях, и получили водотечность какого-то танка. Но шли в ремонт, там всё залатали. Был в этом рейсе и мой первый приход в Ленинград не со стороны моря, а наоборот, с Невы. Вообще это был первый мой приход в Ленинград, надо сказать. Стояли, наверное, неделю на набережной Шмидта – оформляли отход. Нагулялся по всем местам, познакомился с Ленинградом. Потом переход морем до Калининграда, где мы встали в ремонт. Город очень понравился, хоть и был тогда довольно запущенный, не то, что сейчас, после чемпионата мира по футболу. Полюбил его с тех пор, и потом ещё не раз заплывал на судах СПМ, ведь в советское время мы частенько возили зерно в порты Балтики и стояли тут подолгу. И сейчас я порой туда езжу весной или летом, брожу по знакомым местам. Стояли там в ремонте до весны. Тоже был там первый раз, и тоже всё облазил до декабря, а в декабре меня с денежным отчётом, с капитаном отправили в Архангельск отчитываться и отдыхать.

Пока был в Архангельске, успел где-то в апреле-марте 1976 года поступить в ЛВИМУ- Ленинградское высшее инженерно-морское училище им. Адмирала Макарова на судоводительское отделение, а где-то в мае вернулся на «Советский Север», но уже вторым помощником капитана. Меня повысили через год после начала работы. Вообще, карьера у меня там складывалась неплохо, и относились вроде ко мне хорошо, а удовлетворения почему-то к третьему году работы я не испытывал. Наверное, потому что загран. Рейсов, которые нам обещали, не было. Не было дальних стран и романтики, к которой я всегда стремился, а однокашники в других компаниях ходили в такие рейсы, и мы им завидовали, конечно. Поэтому к концу третьего года работы у меня возникло твёрдое желание устроиться в Северное морское пароходство. К тому же в 1976 году 2 октября я женился на Любочке, и мы стали жить на ул. Первомайской в районе 4-го километра Ленинградского проспекта, в комнате деревянного двухэтажного дома. А в 1977 году в мае у нас родилась дочь Мария, и мы переехали на ул. Тимме в благоустроенную квартиру, съехавшись с моей бабушкой. Семья разрасталась. О бабушке упомяну ещё раз. Она опять пожертвовала своим спокойствием и удобством ради меня, променяв свою однушку в Северодвинске на Архангельск, чтобы жить с нами и помогать нам растить дочь. Словами всей благодарности ей не высказать. Таких лёгких, добрых и отзывчивых людей не часто встретишь. Правда точно такой же была и её дочь, моя мама. Да и жену я себе такого же плана умудрился найти, что неудивительно.

В мае 1978 года, когда меня послали в морское пароходство сдавать проверку на старпома и менять диплом на КМП-капитана малого плавания, я написал заявление о переводе, и устроился в СМП с большим трудом. Хотя, наверное, погорячился. Надо было бы сменить диплом на КМП, поработать ещё годик старпомом, а потом уже переходить. Может взяли бы сразу вторым помощником. Но очень хотелось поскорей. Народу у них было полно. Поначалу не брали вообще. Потом моя тёща позвонила Коковину Валерию Петровичу, начальнику Службы мореплавания, которого хорошо знала, и который был когда-то их соседом по площадке и хорошим приятелем на 3-м лесозаводе. Кстати, он был племянником того самого знаменитого писателя, Евгения Коковина. Очень был хороший дядька: простой, весёлый, без всякой забронзовелости. Он позвонил в кадры и сказал, что возьмут, приходи. Больше я этим знакомством никогда не пользовался. Только потом, когда уже стал капитаном, а он был уже на пенсии, я приходил к нему с Любой и с виски. Мы отлично посидели, повспоминали прошлое, выпили, конечно. В этом он был тоже большой мастак. Не даром же наши пароходские сложили о нем песню:

                Хотят ли русские вина – спросите у Коковина,

      И вам ответит Коковин, что лучше водки нету вин…

Был большой мастак рассказывать анекдоты и смешные флотские истории, петь песни. В ходе встречи они с женой сокрушались, что ни одна из дочерей не вышла за моряка, хотя имели такую возможность, а вышли за сокурсников в институтах, и насколько я знаю, не совсем удачно. Люба в детстве дружила с их дочерьми, да и потом были в курсе жизни друг друга. Жена Валерия Петровича написала потом книгу о нём, у меня она есть. И однажды она мне звонила, когда его уже не стало. Видно, хотелось поговорить о нём. В этом плане мне очень повезло. Я хорошо знал Геннадия Ивановича Куроптева, так как учился вместе с его сыном Мишкой в мореходке, – так в Архангельске все называли АМУ, и всю жизнь дружили. Поэтому я с первого курса бывал у них дома, у них первый раз услышал Высоцкого на пленочном импортном магнитофоне, что было большой редкостью тогда. Он тогда работал капитаном-наставником в СМП. У них первый раз попробовал и полюбил виски, и решил точно стать капитаном. Ещё у них долго жил огромный попугай Кеша, который разговаривал. В общем, в этой квартире на Суворова была вся экзотика загранплаваний, что меня, конечно, завораживало. Я не мог тогда предположить, что тоже стану когда-то капитаном и буду жить почти по этому же адресу. Только у них был Суворова 16, а у меня Суворова 16, корпус 1. Наш дом построили в 1996 году во дворе их дома. Одна мечта сбылась. Мы потом, бывало, сиживали на Мишкиных или его жены днях рождения вместе. Бывал там и Мишкин тесть, тоже знаменитый в СМП капитан, Пустошный Рюрик Константинович. Все в общении были простые, скромные люди, о которых приятно вспомнить. Когда Геннадия Ивановича не стало, его именем назвали пароход – «Капитан Куроптев» из серии «Капитан Яковлев», которого я тоже знал лично. Жалко, что Михаил не продолжил капитанскую династию. Он после окончания мореходки поступил на экономический факультет ЛИИВТа – Ленинградского института инженеров водного транспорта, и всю жизнь, до пенсии проработал в Северном речном пароходстве, где дорос до зам. Начальника пароходства по финансам. Династию продолжил, правда, его брат-близнец Славка, который учился на год старше нас, так как Мишка поступил после 9 класса. Год ещё сомневался, стоит ли идти в моряки, и, наверное, не зря.

Я написал в заявлении о приёме на работу, что прошу принять меня вторым помощником капитана римскими цифрами. Начальник отдела кадров приставил в заявлении ещё палку, и меня взяли третьим помощником капитана, а послали на ледокол «Василий Прончищев» четвёртым помощником капитана. Пришлось начинать всю карьеру снова. Но я был доволен, хотя расстраивало то, что у меня пропала со временем виза, а так как в СРП меня не отпускали, то никакой характеристики-рекомендации не дали, и надо было её зарабатывать, то есть отработать не менее 6 месяцев на ледоколе, заработать там рекомендацию. Её ещё когда-то должна была рассмотреть какая-то комиссия, а потом только меня пошлют на судно загранплавания. Такая перспектива была. Чтобы заработать эту рекомендацию и пройти все стадии до получения визы, пришлось трудиться на ледоколе 2 года. Но это не были потерянные годы. Много узнал там и немало посмотрел. Это и довольно тяжёлая работа зимой в порту по проводке судов, в основном ночная. Вахты 8 через 8 часов. Это и ледовые причалы на Варандее, которые после работы в порту были как отдых. Ходили на закрытие навигации в Дудинку и Игарку – наши заполярные порты на Енисее, помогали там судам в порту во льдах заходить и выходить из порта. Это и буксировки обьектов летом и осенью в арктических морях, когда мотало круглый корпус ледокола так, что из койки выкидывало, а аппаратуру срывало с креплений. Были люди, которые всю жизнь отработали на ледоколах. Там вместе со мной работал Паша Денисов, мой однокашник. Он был третьим помощником капитана, я – четвёртым. В следующую навигацию он вторым, я третьим штурманом. Он так и проработал на ледоколах почти до пенсии. Там неплохая зарплата, редко качает, и дома часто бываешь, но меня тянуло в дальние страны.

* * *

И вот, наконец, летом 1980 года я попал третьим помощником капитана на газотурбоход «Печоралес», который грузился на 2-й лесобирже балансами на Италию, в Монфальконе – небольшой порт на самом севере Адриатики, рядом с Венецией. Волновался, конечно. Это был мой первый рейс в качестве помощника капитана за границу. Тут и куча карт, в отличии от ледокола, и валюта, и ещё масса всего, от чего голова кругом после каботажа. Но ничего, освоился потихоньку, благо переход был длинный – 20 суток. Надо было подтягивать английский срочно ещё. Ну, стоянка в Италии была сказочной. Выгружали медленно, дней 10, наверное. Успели съездить в Венецию, и так на берег сходить неоднократно, конечно, и даже позагорать на пляже. Началась новая жизнь. Потом был ещё один пароход, где я был третьим помощником. Это был «Ижевсклес» – хороший лесовоз финской постройки. Капитаном там был Репин Фритьоф Петрович. Мы месяц назад вместе были на преддипломной сессии в ЛВИМУ, вместе жили в гостинице моряка примерно 2 месяца. Он меня поначалу не узнал, но потом потихоньку вспомнил. Он когда-то был очень хорошим матросом, и никак не мог забыть эти годы, скучал по ним, а капитанской должностью тяготился. Поэтому он зачастую убегал подметать трюма, когда выгрузка заканчивалась, или мыть что-нибудь. Так вот расслаблялся.

В 1982 году я закончил ЛВИМУ, и в августе был направлен вторым помощником капитана на газотурбоход «Теодор Нетте», где отработал четыре замечательных года с царскими рейсами в основном с Архангельска в Италию, а зимой работали с Европы на Балтику. И хотя пароход был довольно тяжёлый в плане подготовки трюмов – деревянные пайолы постоянно ломались и плохо сохли, и были грузовые стрелы, а не краны, но вспоминается он с особой теплотой – мой первый постоянный пароход. И капитаны там были хорошие: сначала Анатолий Яковлевич Анциферов, а затем его сменил Эдуард Акимович Зоммер, с которыми у меня сложились довольно хорошие, деловые отношения, да и подрос я там как специалист. Эдуард Акимович был серьёзный, грамотный капитан, но меня любил держать при себе и неохотно отпускал в отпуск первое время, когда только пришёл. Как-то у меня уже пошел двенадцатый месяц работы на судне без отпуска, а было лето, я никак не мог выбить себе замену в Архангельске. Он меня успокаивал, что мол все мечтают о таких царских рейсах в Италию, а я бегаю, выпрашиваю замену. Спасло меня от ещё одного рейса только то, что я не успевал пройти медкомиссию, которая закончилась, и возникли какие-то проблемы, поэтому по-быстрому пройти её не получалось. Он всех нас агитировал сидеть на судне как можно дольше и что на берегу ничего хорошего нас не ждёт. Эта теория у него появилась после того, как он, поработав капитаном изрядное число лет, решил уйти на берег и пять лет проработал в ЦНИИМФе – Центральном научно-исследовательском институте морского флота. На пятом году работы ему стали сниться морские сны, и он снова вернулся на флот. От него я получил рекомендацию на старпома и потом, уже будучи капитаном, при встрече в море всегда тепло общались с ним по УКВ. Там же, то есть во время работы на этом судне в 1985 году у меня родилась вторая дочь Саша. В 1986 году я сдал проверку знаний и поменял диплом на старпомовский. Первым моим судном в этой должности был т/х «Поморье», который я вспоминаю тоже очень тепло. На нём я отработал тоже четыре года. Это было прекрасное судно выборгской постройки. На нём был очень хороший экипаж, с которым я сдружился, и с некоторыми членами этого экипажа встречаюсь и дружу до сих пор. Вообще много хорошего вспоминается, связанного с этим судном. Было сделано много рейсов во многие порты мира, в Арктику. Было много разных историй, и весёлых, и не очень. Было трудно порой, как всегда, в морской жизни. Даже был случай касания каменистой банки в Умбе, на выходе с лесом из-за неопытности лоцмана и торопливости капитана, который решил выходить в темное время при отсутствии хорошего буксира и плохой видимости буев и створ. Пришлось заводить пластырь по-настоящему, заходить на рейд Чёрной башни, временно заделывать эту трещину клиньями и так идти до Бремена в ремонт. Несколько ремонтов там пережил, как плановых, так и не очень. Всего было там вдоволь, и грусти, и находилось много поводов повеселиться. Помню в конце ремонта в Бремене, когда уже собрались уходить, народ кинулся за подержанными машинами. Получили последние причитающиеся деньги, и начали бегать по гаражам в поисках подходящих авто. У начальника радиостанции, впрочем, как и у помполита на ремонте дел не много, поэтому начальник весь ремонт обследовал почти все возможные торговые точки, и повёз всех туда, где ему предложили хорошую машину и скидку, если он привезёт народ в этот гараж. Он провел с экипажем агитационную работу в этом плане, сказав, что там самые лучшие и дешёвые авто в Бремене. Народ поверил и поехал. И правда, всем там нашлись машины, только у нач.радио она не завелась. Его успокоили, сказав, что к отходу ему найдут равноценную машину и подгонят к борту. А это была БМВ, между прочим. Когда до отхода оставалось около часа, к борту подогнали красный форд Таунас, пикап. В машинах радист не особо разбирался, у него ещё никогда не было машины, и прав, по-моему, тоже. Поэтому он позвал для консультаций помполита. Они около получаса катались на ней по причалу взад-вперёд перед судном, потом вышли и поднялись на борт. Радист сказал, что помполит отсоветовал ему брать эту машину, мол там что-то скрипит в подвеске. Народ уже собирался идти по местам швартовки, когда увидал, что машину грузят на борт. Погрузили её и отплыли. На ужине стали поздравлять начальника с приобретением, но видим, что он выглядит как-то не радостно, а скорей наоборот.

Оказалось, что её купил помполит, после того как скрылся в надстройке радист. Такого коварства он ему простить не мог и поэтому все последующие дни проклинал его на чем свет стоит, и всю его родню заодно. Хотя оба были люди культурные: помполит из Москвы, радист из Питера, но выражения употреблялись самые исконные, малоинтеллигентные. На третий или четвёртый день помполиту, видимо, из-за занимаемой должности и утери всякого доверия со стороны народа стало стыдно, а может он, обследовав эту машину, что-то в ней нехорошее ещё нашёл, и он предложил радисту уступить её, вписав его имя в документы, благо они оказались не заполнены. Начальник поначалу обрадовался, но потом его начали терзать сомнения – почему он решил ему уступить? Он начал названивать домой, рассказывать всё про эту машину родным, знакомым. Через пару дней они решили, что именно такая машина им и нужна, и сказали ему – бери. Он радостно побежал к помполиту, чтобы сообщить это трудное решение, но помполит к этому времени уже принял своё окончательное решение – он вписал в документы свою фамилию и спокойным голосом сообщил об этом радисту. Тому ничего не оставалось как проклинать помполита, его родню, а также партию, которую он тут представляет, до прихода в Архангельск. Они не общались, хотя до этого поддерживали почти дружеские отношения, обегали друг друга стороной. Надо заметить, что в Архангельск мы пришли в декабре, были уже хорошие минусы на улице, и заводить машины из Европы при таких температурах всегда было непросто. Как лотерея, заведётся или нет на морозе, никто не угадает. Почти у всех в системе охлаждения в лучшем случае был сильно разбавленный тосол, а у некоторых и вода. Поэтому не все машины завели, некоторые были утащены на буксире в теплый склад, отогреваться, другие, которые торопились, всякими способами пытались завести. К помполиту был вызван брат из Москвы для перегона, и, видимо, они спешили. Сначала покрутили так, таская аккумулятор на зарядку. Потом нашли погрузчик и стали заводить «с толчка». Погрузчик таскал их по всему погрузрайону, но кроме того, что стукнули её на повороте об контейнер и порвали ремень ГРМ, ничего не добились. Помполит погрузил её обратно на борт, и на следующем причале погрузки на 29 л/з, где было поменьше пожарников, с отчаяния и расстройства разрезал её бедную с помощью газосварщика на запчасти. Они ещё долго лежали отдельными кучками во всех местах судна, и народ иногда находил там себе нужные гайки, или ещё что-нибудь. Такие вот истории бывали. И смех, и слёзы.

* * *

Попадал иногда и на другие суда, когда судно было далеко, а отпуск кончался. Так получилось с т/х «Бакарица», вроде в 1989 году. Пришлось изрядно потрудиться там, месяцев восемь, наверное, прежде чем сменили меня. Тоже воспоминаний много осталось. Помню, уезжал с него из Риги в апреле. Была весенняя прекрасная погода. Мы с Любой провели несколько прекрасных дней в весенней Риге в ожидании рейса самолёта. Вспоминаются ещё два больших оригинала: капитан и стармех. Они в длинном рейсе поспорили, кто нужнее на судне, и не во что не вмешиваясь, показывались только на прием пищи. Продержались около недели, прежде чем кто-то к кому-то из них обратился по работе, не помню к кому из них. Вот были замечательные времена, когда нороду хватало, и народ был грамотный, и суда относительно новые. Потом, в 1991 году я, по той же причине попал на т/х «Академик Глушко» – прекрасный новый пароход, мощный и современный. Там я очень неплохо вписался в экипаж, сработался с капитаном – Бережным Владимиром Ивановичем, и мы после отпуска, почти всем экипажем пошли на свой первый подфлажный пароход «SHEERNESS». Во время отпуска в 1992 году я, получив рекомендацию от Бережного В.И., сдал проверку знаний и получил диплом Капитана дальнего плавания.

Работа на «SHEERNESS» была очень интересной. Это был здоровый балкер тридцати тысячник, на которых раньше работали в основном филиппинцы. После них пришлось многое переделывать и доделывать. Не было бани, например. А мы без бани не можем, конечно. Во-первых, работали в тихоокеанском регионе, в непривычном для нас. Ходили «по кругу»: Китай – Канада – Штаты – Австралия –Корея, и так примерно снова. Посетили почти все тамошние страны, посетили много портов, побывали в разных историях, приятных и не очень. Во-вторых, судно было для нас непривычно большое – 30 тысяч тонн грузоподъёмностью, со своими особенностями. Надо было быстро всё изучать и осваивать, и ещё при этом работать, так что пришлось попотеть первые дни. Да и в дальнейшем было много разных неожиданностей: и втулка одного из цилиндров рассыпалась по кусочкам прямо в море, и рыболовное судно какое-то чуть не утопили, и нас вполне серьезно прессовали власти в Аделаиде, и грузиться пришлось самим в Индонезии своими огромными 25-тонными кранами с барж на рейде грейферами. Натерпелись мы тогда. Никто этими кранами из наших никогда не грузился, а у них не было крановщиков. Но погрузились, и ничего не сломали главное. Была особенность ещё, что на этом судне заполнением и откачкой балластов занимался старпом в отдельном помещении с пультом управления, с набором схемы. Очень ответственная на балкере работа. Чуть зевнешь с погрузкой или балластами – потом не исправишь. Многое в практике было впервые, в общем. Четыре раза пересекали экватор, праздновали по полной программе День Нептуна с костюмами и купелями. Улетали через 8 месяцев из Токио. Вот такая была работа. Менеджмент был норвежский – JEBSEN, и даже приезжал проверять нас суперинтендант-филиппинец в Австралии, с пристрастием, так как мы «подсидели» его соотечественников на этом судне. Но придраться серьёзно не смог. Составил по нам неплохой отзыв. В общем, всё было в первый раз. Набирались опыта работы в иностранных компаниях.

После работы на «SHEERNESS» и отпуска я был направлен капитаном на т/х «Петрозаводск» после долгих хождений в кадры, службу мореплавания, сдачи проверки знаний ещё раз, поисков капитана-наставника. Тогда не было такого дефицита капитанов в СМП, а был дефицит старпомов. Я бы несколько раз мог уплыть старпомом на такие же балкеры под флаг, на хорошую зарплату, но отказался. Так хотелось стать и пойти именно капитаном. Хотя зарплата старпома там была раза в три выше, чем у капитана на пароходских судах. Наставника долго не могли найти, а в первый рейс с начинающим капитаном – это было необходимо по нашим правилам. Нашли одного капитана с очень скандальной репутацией, который подходил по стандартам для этого. От него неоднократно досрочно убегали с судна и старпомы, и вторые, третьи помощники, и механики всех рангов. Не выдерживали его требований и придирок долго. Он был одной из страшных легенд СМП. Это был Марков Владимир Григорьевич. Я, конечно, был напуган страшными историями о нём, но отступать было некуда, поэтому пришлось настраиваться на серьёзные испытания. Первый рейс в капитанской должности и так-то изрядно волнителен, а тут ещё надо было себя хорошо показать наставнику. Ведь от его отзыва зависела дальнейшая моя карьера. Вот такое было настроение накануне, довольно тревожное. Ещё и с судном была какая-то тёмная история. Предыдущий капитан скоропостижно уехал из Финляндии по причине болезни. Так что принимать дела было не у кого, как и советов послушать мудрых, и что где лежит спросить тоже не у кого.

Поехали мы с наставником в Высоцк. Туда перешло судно под руководством молодого старпома из Финляндии. В конце сентября вышли в рейс на Александрию с пилолесом. Через сутки, ещё до выхода из Финского залива, заштормило довольно сильно. Пришлось даже прятаться за островами в районе Таллина, и, как назло, в эту штормовую погоду у нас появилась течь в машинном отделении, которую долго не могли заделать. Боролись всю ночь, хотели уже давать аварийную, сообщили в пароходство и только к утру управились. Как оказалось, в эту ночь, недалеко от нас затонул паром «Эстония» из-за шторма. Вот такая была ночка непростая в моём первом рейсе в качестве капитана буквально на второй день после его начала. Дальше до Александрии прошли вроде нормально, если не считать инцидента с таможней там из-за спиртного, которое якобы не было предьявлено к опломбированию на приход старпомом, хотя он им его показывал, а они его специально не опломбировали, а через час примчались обратно и влепили нам штраф в 5000 долларов. Ох уж это коварство египетских таможенников. Видимо, презентов маловато получили. Но расстроился я тогда, конечно. В первом рейсе, и всё неприятности. Выгрузились, и пошли в Новороссийск на погрузку семечек. Там покинул борт наставник. Надо сказать, что несмотря на страшные слухи о нём, просуществовали мы с ним в этот тяжёлый период неплохо. Он особо ни во что не вмешивался, и даже дал обо мне потом, в пароходстве, хороший отзыв, что было большой редкостью. Чем-то я ему видимо понравился.

В Новороссийске погрузка прошла тоже вроде ничего, если не считать, что воду брали всю ночь перед отходом, и никого это не насторожило, особенно старпома, который за это дело отвечал, ну и боцман был тоже не на высоте. Куда закачали такое количество воды потом призадумались, но не очень. Ещё усложнялось всё это тем, что старпом был моим однокашником, и прихватывать его сильно было как-то неудобно, а он всё какие-то ляпы совершал один за другим. Надо сказать, что старпомом он пошёл тоже в первый рейс, как и второй помощник впервые вторым, и третий помощник тоже совершал свой первый рейс. Всё у нас у всех было впервые в этом рейсе. Куда только кадры смотрели, когда формировали экипаж? В конце стоянки, во время погрузки пошёл сильный дождь, но оставалось совсем немного догрузить, и трюма всё равно мы бы не успели закрыть, так что догружались в дождь, о чём составили на всякий случай письмо-протест. Переход прошёл вроде бы без особых проблем, но в Роттердаме нас сначала поставили к какому-то причалу, где мы присели на грунт поначалу, потом, в конце выгрузки, из четвертого трюма сначала пошёл какой-то странный запах гнили, а потом пошли грейферы с семечками, из которых даже вода сочилась, то есть явно подмоченные. Вот тогда-то и вспомнился долгий приём воды в Новороссийске, и выяснилось куда она делась. Портовики остановили погрузку, вызвали сюрвейера, и в ожидании его ушли с судна. Мы кинулись в трюм, обнаружили там дырку в воздушной трубе питьевого танка и принялись её заделывать подручными средствами, второпях закрасили её и даже семечками залепили. Пришёл сюрвейер, поползал по трюму, пытаясь найти место, откуда могла взяться вода, ничего, к счастью, не обнаружил, но взял воду на анализ. Мы ему всучили письмо, что грузили в Новороссийске в сильный дождь. Он ушёл, затем вернулся с заключением, что вода пресная, а не солёная (они подозревали, что подмочка из-за борта, то есть по вине экипажа), и списали всё это на дождь к нашей огромной радости. Сюрвейер ещё бросил на прощанье, что-то про наше везение. Знал бы он, как мы со стармехом в торопях искали дырку в трубе танка питьевой воды, наскоро заделывали и маскировали её. В общем, удалось вывернуться в тот раз. Но пули продолжали свистеть.

После выгрузки пошли опять в Финляндию грузиться лесом. Погрузились и вышли в конце декабря в рейс. Балтику прошли нормально, а к выходу из проливов в Северное море опять засвистело под 25–30 м/сек. Пришлось тормознуться у Скагена. Постояли почти до Нового года, но вроде начали появляться окошки время от времени, и в одно из окошек 30.12 я решил вынырнуть, чтобы проскочить Северное море. Но не тут-то было. Расчёт был проскочить между двумя циклонами, но проходящий циклон дальше на востокне пошёл, а встал над Северным морем и начал углубляться, а подходящий циклон сло-жился с ним в одну систему. Тут началось. Прямо в Новый год нас начало так заваливать от усилившегося ветра до 35 м/сек и расходившейся волны метров 8–9, что стало не до празднования Нового года, хотя столы были накрыты. Пришлось всю ночь стоять на мостике, вцепившись в поручни и проклиная себя, что рано выскочил из-за Скагена. И последующие три дня были примерно такие же. Машина с трудом выгребала против волны, механики из машины кричали, что сейчас встанем, так как обороты забрасывает за критические, передний найтов лопнул, и доски на первом трюме встали ёжиком, а часть ушла за борт. Караван весь сдвинулся назад, к надстройке, из-за этого погнулись релинги на рострахи в районе надстройки. В общем, жуткие были дни, чудом не потеряли весь караван, с трудом держались на ногах от напряжения морального и физического. Только на четвёртые сутки стало немного подстихать, и ветер в 20–23 метра казался подарком судьбы по сравнению с тем, что было. Догребли до Ла-Манша, там под французским берегом встали на якорь, и начали перекладывать караван. Напряжение немного спало. Народ начал потихоньку отмечать Новый 1995 год. На караване появились слегка поддатые и весёлые моряки, довольные, что этот кошмар закончился. Переложились, подремонтировали крепление, пошли дальше. В Атлантике было всё более или менее спокойно. Зашли в Средиземку, а часть народа, оказывается, продолжала праздновать Новый год. Это выяснилось, когда в очередной раз пришлось прятаться за Сардинию из-за шторма. Два моряка с перепоя подрались, и у одного, похоже, было сотрясение мозга. Затоварились спиртом ещё в Роттердаме, и потихоньку его вкушали, не выходя из приподнятого настроения. Пришлось заходить на Сардинию, в Колабрию и сдавать моряка в больницу, чтоб в рейсе не откинулся. На приход приехала полиция. Пришлось обьяснять им, что человек упал с трапа в шторм. Но думаю, что они не очень поверили в эту версию. Вообще, весь переход до порта выгрузки был каким-то кошмаром. Штормило даже в Средиземке, и довольно сильно. Шли мы с Финляндии до Кипра чуть ли не месяц. В Лимасоле пришлось заявить морской протест, и хорошо, что заявил, так как меня потом в пароходство вызывали, когда претензии пошли. Когда сказал, что заявлял морской протест, отцепились. Вот таким был мой второй самостоятельный рейс с лесом зимой.

Потом, в феврале, нас опять послали грузиться лесом на север Финляндии и Швеции в Ботнический залив. Заплыли мы туда, а там полно льда, а мы в балласте. С помощью ледоколов кое-как добрались до первого порта погрузки – Питео, и обнаружили в машине водотечность. Хотя и не большую, но всё же пришлось заделывать, ставить цементный ящик. Сообщили в пароходство, а оттуда приветы пошли с угрозами разными и обеща-ниями нехорошими. Оказывается, нам заплывать в этот район было нельзя, согласно списку судов, которым запрещён заход в Ботнический залив в феврале. Спасло меня только то, что у нас этого списка не было, он рассылался в конце сентября, когда мы уже ушли их российских портов. Но ведь в Управлении эксплуатации то этот список был… Почему тогда нас послали? Рассказывают, что было много криков в пароходстве между отделами по этому поводу, но мы были ни при чём. В одном из портов погрузки, в Котке, кажется, нас сменили, закончился срок нашего плавания. Вот такое первое крещение я получил в первом контракте в должности капитана, почти сразу вкусив всех прелестей капитанской жизни, и набравшись опыта в разных ситуациях.

Потом был короткий отпуск, месяца три, наверное, который я не догулял, и мне выпала возможность пойти опять на «Петрозаводск» с последующей работой на нём «под флагом». Это было достаточно заманчивое предложение, и я конечно согласился, хотя выходить из отпуска раньше, да ещё и летом очень не хотелось, но было интересно попробовать. Когда ещё предложат, а если откажешься, то может и вообще не предложат. У нас тогда совместно с греками была компания, куда отправляли старые, перед списанием суда. Перед работой их немного ремонтировали на рейде Пирея, меняли Регистр на греческий Ллойд, меняли флаг на мальтийский, и судно какое-то время работало, в основном, в южных регионах мирового океана. Нас отправили немного рановато, в начале июня, из-за того, что судно шло в украинский порт Херсон, где была возможность поменять экипаж, а в Европе, сказали в кадрах, менять не будут. На самолёт для нас не раскошелились, только на поезд, на перекладных. Что делать, спорить было трудно, отправились за билетами. До Москвы добрались без приключений, а вот с Москвы они начались. Это был разгул лихих 90-х годов. Везде кикие-то тёмные личности и полууголовные элементы, желающие что-нибудь, у кого-нибудь отнять. Милиция была чуть ли не опаснее этих самых бандитов, и обращаться туда было бесполезно. Только проблем себе найдёшь. И вот на вокзале в Москве, когда мы садились в поезд на Николаев, какая-то кучка бандитов заприметила нас, и начала прессовать буквально сразу после отправления поезда. Требовали, чтобы мы к Туле собрали миллион рублей, не знаю сколько это на теперешние деньги, но думаю порядочно, иначе обещали после Тулы сбросить нас с поезда. Соседи по вагону, особенно тётки, советовали собрать от греха подальше. Мы пытались через проводника вызвать поездное начальство или милицию, но она закрылась в купе и сказала, что она тоже их боится. Меня несколько раз эти орлы пытались вытащить в тамбур и проверить содержание моих карманов. Они у меня оттопыривались от дипломов и документов, которые в дороге я не доверяю сумкам. При очередной попытке вытащить меня приходилось окриком вызывать всех членов экипажа в проход, благо ехали в плацкартном вагоне, и они отступали – нас было больше. Потом куда-то скрылись к вечеру. Мы укладывались спать с пустыми бутылками в руках на всякий случай –Тула была где-то около часа ночи. Но слава Богу пронесло, никто ночью не пришёл, но напереживались изрядно. Но хуже всех было двум механикам-любителям комфорта, которые ехали в купейном вагоне. Их закрыли в купе, обшманали по полной, но ничего не взяли, когда увидели паспорта моряков, и узнали, что мы едем на работу без денег. Они, оказывается, приняли нас за перегонщиков авто, которые едут за машинами с деньгами. Всё обошлось, в общем-то, но было бы довольно тяжело от них отбиваться, если бы мы ехали с судна домой с деньгами. На этом наши приключения не закончились. Когда мы добрались до Херсона, оказалось, что судно перенаправили в Новороссийск.

Пришлось нам ночевать в Херсоне, кому, где придётся, а на следующий день садиться в поезд до Симферополя, а оттуда тащиться автобусом до Новороссийска. Когда мы наконец добрались до судна, то никто из прежнего экипажа конечно нам не обрадовался. Они отработали по три с половиной месяца, и тешили себя надеждой пойти «под флаг» на этом судне, и это было бы справедливо, в общем-то. Ну что делать, несмотря на не очень тёплый приём, передача дел состоялась где-то 10 июня, и мы поплыли, как мы думали, в один из последних рейсов под российским флагом, а пришлось работать до середины августа. Только тогда мы встали на рейд Пирея на бриделя, это когда отдан якорь, а корма длинными швартовыми привязана к берегу. Так швартуют при редовой погрузке леса в Игарке. Начался «греческий ремонт».

В последнем рейсе пришлось распрощаться со стармехом, Фёдоровым Валерианом Сергеевичем. Хороший мужик, но по приходу в Грецию у него случился обширный инфаркт, и пришлось его срочно сдавать в больницу. Как потом я узнал, переживал он из-за того, что эти два механика, которые ехали в отдельном купе, бывшие помполиты, кстати, запачкали дорогое чистое масло, перекачав его в один из не не очень чистых донных танков, а его надо было грекам сдавать. Должен был приехать сюрвейер по этому поводу. Вот он втихаря и расстраивался, а мне ничего не говорил. Пришли мы в ремонт, короче говоря, без деда. Пришлось разговаривать с кадрами по этому поводу. Они с пониманием отнеслись ко мне, и даже предложили выбрать стармеха на моё усмотрение. К счастью, в отпуске был мой давний друг, с которым мы работали ещё на ледоколе, а потом на «Поморье», Сыропоршнев Сергей Павлович. Он довольно быстро добрался до Греции, разобрался во всех делах, и дальше мы боролись в ремонте с греками с ним вместе, и довольно успешно. Он всегда был с хорошим чувством юмора, и даже если случались с греческим супером конфликты, то удавалось их решать как-то, без лишней нервотрёпки. Ещё, когда уставали, мы иногда с ним ходили в какую-нибудь пиццерию или что-то в этом роде. Немного красного сухого, типа Кьянти, пицца-фокачча, и жизнь налаживалась. Он, так же, как и я, любил попеть песен под гитару, поэтому и ремонт, и последующий контракт прошёл для нас обоих не так тяжко, как мог бы при другом стармехе, с нелёгким характером, которых повстречалось в моей капитанской судьбе не мало. Ремонт греческий, по сравнению с ремонтом на других заводах, сильно отличается, и, конечно, не в лучшую сторону. Весь ремонт ведётся на рейде с нарушением всяческих правил. Все отходы выбрасываются и откачиваются за борт в ночное время. Утром кругом плавают масляные пятна, ездит полиция, берёт у всех пробы, но ничего, как правило, не находит, так как, видимо, предварительно всё проплачено. Все грязные работы по очистке трюмов ведут нелегалы из Ганы, которые тут же, несмотря на наше возмущение, живут на судне и питаются тут же с нами, не имея ни справок медицинских, ни документов. Периодически дует сильный ветер, судно почти срывает с якорей, иногда стучимся бортами с другим соседним судном, но это никого не интересует, кроме капитанов этих судов. Хорошо ещё, что корма у обоих судов привязана швартовыми к какому-то затонувшему пароходу. Так стояли месяца два без берега, без зарплаты. Периодически приезжали греки с греческим регистром. Орали и ругались у меня в каюте по поводу того, что ещё отрезать или заменить. Однажды даже дошло до драки почти. Как я понял, греки уже заплатили этому инспектору, чтобы он всё подписал и ничего больше не требовал, а он вдруг выдвинул ещё чего-то, наверное, мало показалось ему, вот и начали друг друга по каюте таскать и громко орать. Мне даже растаскивать их пришлось. Но после окончания ремонта деньги нам всё-таки привезли, в отличии от других судов, и мы пошли в Одессу, в свой первый подфлажный рейс. Там к нам приехали жёны после долгой разлуки, и мы очень хорошо постояли. Вспоминается один эпизод из этой стоянки. К повару жена не приехала, да он её и не вызывал, наверное, он был большой любитель «огненной воды», и очень страдал от того, что я после случая с дракой запретил выписывать спирт на судно, а он любил именно этот напиток. Ходил мрачный всю стоянку, смотрел на всех «женатиков» с осуждением. Как-то я пришёл из города, прошёл в свою каюту. Слышу звонок, и голос повара: «Федорыч, у трапа никого нет!». Спрашиваю: «Толя, это ты что ли?». «Да с чего это я-то!» – отвечает. Были и бесконечные приходы каких-то украинских властей с их какими-то нелепыми требованиями, которые всегда заканчивались походом в артелку и поборами там. Был и очень волнительный момент в аэропорту, когда их таможня начала наезжать на жен, у которых была валюта, хотя и задекларированная, но у них какие-то свои правила, нам не ведомые. Натерпелись мы тогда. Покидали Одессу без всяких сожалений.

Была довольно напряжённая работа на старом судне, но в новых условиях. В пароходстве заботились в основном безопасностью, а здесь – как можно больше заработать, при этом истратив минимум средств. Поэтому были попытки каких-то авантюр, типа припрятать топливо, когда работали в чартере, нагрузиться сверх нормы, или снять неофициально излишки топлива с другого чартерного парохода. Если портовые власти к чему-нибудь цеплялись, как, например, к нам в Италии за то, что мы проворачивали двигатель, и несколько рыбацких лодок получили повреждения, стукаясь друг о друга и о причал, то нам из конторы посоветовали ни в коем случае не сознаваться, что мы это делали, хотя это было очевидно. Швартовки были в таких местах, где пароходу с подрулькой было бы не просто, а мы это делали с одним только якорем или с помощью швартовых. Много было разной экстремальщины. Везли зимой, в январе с Туниса удобрения в Германию в Лир. Маленький порт в Немецкой бухте, в который еле пролезли с нашими размерами и осадкой. Выгрузились и пошли грузиться зерном в Германию, в Росток. А до лоцманской станции Эльба всего несколько часов ходу. Надо успеть помыть трюма после удобрений и высушить их, потому что, пройдя Эльбу и Кильский канал, мы уже, считай, пришли. А в море штормяга балов 8, и минусовые температуры. Тогда, в 1995 году, зима в Германии была такая, которая бывает раз в 10 лет. Лёд был и в Эльбе, и в других речках, а в Кильском канале была метровая каша из льда. Мы начали мыть трюма, штормуя то в сторону Эльбы, то обратно. Вода на пайолах после мойки сразу замерзала. Матросы сгоняли лёд с водой в колодцы всю ночь, и к утру кое-как вымыли трюма. Мы зашли в Эльбу, приняли лоцмана, я настроился немного отдохнуть на мостике, на диванчике. Только прикорнул, меня будит вызов из машины. Стармех говорит, что все кингстоны забиты, что мы сейчас встанем. Сообщаю эту новость лоцману. Он ругается по-немецки, сообщает, что здесь бросать якорь нельзя по-английски. Спрашиваю, что будем делать? Ну давай, говорит, бросай, если всё равно машина встала. Нас хорошо дёрнуло, когда вышли на канат, но слава Богу цепь и якорь выдержали. Примерно через час механики почистили свои кингстоны, и мы продолжили движение. Когда-то у судна была исправна система охлаждения машины через балласты при следовании во льду, ведь судно когда-то имело усиленный ледовый класс, и было приспособлено для такого плавания. Но так как судно предполагалось передавать грекам, и ледовое плавание ему не грозило, то её, эту систему, не ремонтировали. Когда мы встали в шлюзе Брюнсбюттеля, ко мне пришла водная полиция из-за отдачи якоря в неположенном месте. Были в общем-то доброжелательны, спросили о причинах отдачи якоря, и попросили мои документы: диплом, сертификаты. Когда открыли диплом, увидав фотографию, спросили – «неужели это ты?!» Видимо, у меня был был такой вид после 24-часового пребывания на мосту, что на себя я уже не был похож. Да и моложе я был на фото в дипломе, конечно. В общем, поулыбались и ушли без всяких санкций. Правда предупредили, что если будем вставать в Кильском канале, что делать тоже нельзя, то лучше сразу взять буксир для сопровождения. Я поблагодарил, но буксир заказывать не стал. Очень дорого бы вышло – почти сутки идти с буксиром, да и обстановка в канале мне была не очень ясна. Не верилось, что там могут быть большие сложности. В общем, тронулись мы, и я где-то через пару часов понял, о чём они говорили. Там из-за того, что проходило очень много судов, было так намято и набито ледяной крошки, что наш пароход в балласте еле-еле полз. Механики все сидели в машине с открытыми кингстонами, и постоянно их чистили, не закрывая. То есть машину могли бы затопить в любой момент. Старались во всю. Чувствовали свою вину за остановку в Эльбе, когда прозевали с чисткой, не ожидали что такой лёд будет. С грехом пополам проползли Кильский канал. Напереживался и я и стармех. А был бы кто другой, а не мой друг? Стал бы он так стараться?! Вот что значит «подбор кадров», особенно для контрактов.

* * *

Проработали так почти шесть месяцев, и когда пришли в Росток и грузились зерном на Средиземку, нам предложили меняться. Хотя мы настраивались ещё на один рейс, но согласились. Поверили доводам кадровиков, что уйдём на юг, там зарплаты не дождёмся. Так, в общем-то, и случилось у большинства судов в то время, в том числе и у экипажа, который нас сменил. Совместная греко-российская контора стремительно начала банкротиться и разваливаться из-за того, что греки перестали платить портовые сборы, и суда стали задерживать и арестовывать. Мы улетели домой, я проходил всяческие курсы, ездил в Москву на утверждение. Была такая процедура, когда капитанов утверждали на коллегии Министерства морского флота. Было такое министерство, очень знаменитое в те годы, а рядом с ним была дверь в какое-то министерство МЧС, которое в то время никто не знал, и не представлял, для чего оно. Нам выдали удостоверения, подписанные Министром морского флота, в торжественной обстановке. Потом, в 1996 году, в августе мне предложили срочно лететь на т/х «Пермь» во Францию, в Сен-Назер. Там заболел капитан, его сдали по дороге, в Испании, и судно пришло во Францию без него. То есть опять принимать дела было не у кого. Ехать не хотелось. Ещё оставалась часть недогулянного отпуска, было лето, но уговорили тем, что судно продают, и оно в перспективе будет работать «под флагом». А нужда в деньгах, как всегда, была, я только что достроил квартиру на Суворова и опять был на мели. Пришлось соглашаться, и по горячей путёвке срочно лететь в Сен-Назер. Летел через Москву. Там пересел в самолёт до Парижа. Прилетал в Орли, а надо было перебираться в Шарль де Голль. В Париже раньше не был, но меня встретил агент-женщина, перевезла на такси через Париж, и кое-что из достопримечательностей даже показала по дороге. Но на рейс мы немного не успели. Пришлось ждать другой пару часов. Потом местными линиями я добрался до Сен-Назера. Так как судно было на внешнем рейде, я с удовольствием провёл три дня в гостинице. Ходил на пляж, бродил по городу, спал как на курорте, короче. Когда попал на пароход, то оказалось, что всё более или менее ценное оборудование и приборы с него сняли, в том числе и спутниковую систему навигации. Нам пришлось ещё долго, до конца декабря работать, определяясь дедовскими способами навигации: то по пеленгам и дистанциям, то по счислению, а то и с помощью астрономии: сначала по солнцу, а затем и по звёздам, если берега долго не было. Почти все штурмана освоили эти методы, за исключением третьего помощника, выпускника Ростовской мореходки. Видимо, у них там не было такого хорошего препода по астрономии, как у нас Николай Иванович Головкин, конспект с лекций которого я всегда возил с собой. Всё это время почти в каждом порту приезжали покупатели и сюрвейеры. Смотрели пароход, лазили по трюмам и по танкам. Мне приходилось принимать всех, боцману с матросами бесконечно открывать горловины донных танков, но никто так и не решился купить его. Заплыли однажды даже в Херсон за семечками. В этом городе живут мои родственники по отцу, с которыми я долго не виделся. Сходил в гости, и они у меня на судне побывали. Незабываемые воспоминания остались. Так проработали, пока не кончились документы, а в конце декабря получили задание следовать в Александрию, и там продаваться египетскому судовладельцу. По распоряжению пароходства утопили документы ДСП и зачем-то карты, всю коллекцию мирового океана, хотя карты, которые не ДСП, наверное, можно было продать египтянам, они бы взяли, думаю, потому что каждая карта за границей стоила не менее 100 долларов, а у нас их было на каждый район штук по 200. Продажа была около недели. Меня с частью экипажа пытались уговорить остаться работать у арабов, водили по ресторанам, много чего обещали, но не сговорились. Я предлагал оставить весь комсостав и часть рядового. Им был нужен только капитан, второй механик и электромеханик. Не сторговались мы. Передали судно и улетели в Москву через Каир. Египтяне где-то нашли русских механика и электрика, сильно обманув их в зарплате и должностях. Они прибыли при нас ещё, до отьезда. Египтяне восстановили в салоне большой стол, который мы убрали, потому что поставили теннисный на это место, и стали беспрестанно пить свой черный и сладкий чай в маленьких стаканчиках. Это первое, что они сделали по прибытии на судно. Нашли где-то польского регистра, который подписал им документы без всякого ремонта и докования, хотя там, в топливном танке, была дыра, и я им об этом сказал. Кстати, первый инспектор Germanish Lloyd им без докования документы не выдал. Покрасили за несколько дней весь пароход, до ватерлинии, переименовали его в «Ibragim», и стали совершать те же рейсы, что и мы, то есть из Новороссийска в Александрию с лесом, а летом дошли даже до Архангельска. Дальнейшая судьба его неизвестна, но в Архангельске больше бывшая «Пермь» не показывалось. Продали его, между прочим, по цене металлолома. Я потом в пароходстве товарищу, ответственному за продажу, говорил, что если бы его загнать к арабам заранее и покрасить таким же дешёвым способом, то, может быть, кто-то купил бы его по нормальной цене как пароход, а не металлолом. Но, конечно, никто особо не внял.

В начале 1997 года в январе я попал на курсы ГМССБ, которые тогда ещё только открывались, и в пароходстве были ещё бесплатными. Отходив туда неделю, я неожиданно получил предложение от ОК возглавить экипаж т/х «Horizon», бывший «Пертоминск», так как там капитан отказался идти, не веря в то, что заплатят за контракт. Это был последний пароход, который остался от нашей совместной с греками компании, за которым тянулся шлейф долгов, и который не арестовали только потому, что он убежал со Средиземки в Южную Америку. Мне сказали, что пока не арестуют, будут платить полностью по контракту, если арестуют – половину. Я немного подумал и согласился. Жалко было только бесплатных курсов, которые я не закончил, и за которые в следующий раз надо было платить уже 500 долларов. Ну что делать, с работой тогда было туговато, на обычных пароходах платили мало. Поэтому я решил рискнуть, и как выяснилось потом, я не прогадал. Принимал дела у своего однокашника, Толи Пастушенко, который рассказал несколько страшных историй о том, как за ними гонялись разные власти, которым греки задолжали, и как в Бразилии даже кто-то стрелял в порту в члена экипажа и ранил его. В общем, сумел упокоить как смог. Нас за шесть месяцев не арестовали. Работали мы на линии Высоцк-Щеццин с окатышем с февраля по август, и это нас спасло от ареста. Работа была довольно спокойная, жёны ездили регулярно, и деньги платили исправно, через пароходство. Правда, пару раз ломались в море, и довольно долго стояли во льду – ремонтировались, но без всякой экстремальщины. Качало зимой нас изрядно с этим окатышем, но это тоже терпимо. Неплохо отработали, в общем. Арестовали «Horizon» только через контракт, и как раз с тем капитаном, вместо которого я вписался. Он, всё-таки, решился пойти, но не свезло. Зимой 1998 года я закончил курсы ГМССБ уже платно, и у меня появилась возможность поработать на судах типа «Рейн», куда я просился, и где мог пригодиться этот сертификат, дающий возможность работать без радиста. На остальных пароходах они ещё долго работали, а здесь надо было самому связью заниматься. Вообще-то, было довольно страшновато. Судно было новое, довольно специифическое, с поднимающейся надстройкой, подруливающим устройством, трюмными переборками, которые передвигались крышками трюмов. Самое сложное было то, что нас, штурманов, было всего двое: я и старпом. Ещё был стармех, боцман, моторист и два матроса. Всего семь человек. Надо было опять стоять вахты по 12 часов в сутки, заниматься связью, кассой, продуктами и картами, и все свои основные капитанские обязанности ещё исполнять при этом. Работали в менеджменте у англичан V-Ships, а фрахтователи были в Роттердаме. Вся переписка и отчётность была на английском языке и в таком обьёме, что еле умещалась в два конверта самого большого размера. Всё было в компьютере. Все формы надо было ежемесячно заполнять, а также программу Maintenance по техобслуживанию судна, которая была для нас вообще тёмный лес. Намучались мы поначалу, конечно. Голова кругом шла. Рейсы короткие, стоянки тоже, по нескольку часов иногда. Всё время недосып почти. Но судно было уж больно хорошее. В шторм любой шло, выгребало даже на автомате, хотя и небольшое было, 89 метров, и машина всего 2000 лошадей. Ну и зарплата тоже, конечно, нравилась по сравнению с предыдущими пароходами, но интенсивность работы тоже была несравнимая. Уставал я крепко. Постоянный стресс почти. Тогда только стали появляться мобильные телефоны, а на этом судне он уже был. Только после вахты уляжешься спать, как тебе звонит кто-нибудь, и что-нибудь спрашивает. Приобрёл большой опыт безлоцманских проводок. Размеры судна позволяли заходить во многие европейские порты без лоцмана, фрахтователи это всячески стимулировали, ну и мы, где было можно и безопасно, заходили без них. Приходилось почти постоянно ходить по Эльбе без лоцмана до Брюнсбюттеля, и даже до Гамбурга. В общем, профессиональный уровень повысили изрядно. Да и судно называлось очень хорошо: «Northern Lady», что тоже добавляло энтузиазма. Проработал на нем до начала 2002 г. Пять лет получилось. Потом их стали продавать немцам. Надо было рассчитываться с пароходства, чтобы оставаться работать на них. Я на это не решился, поэтому с «Northern Lady» пришлось расстаться. Да и вахты по 12 часов стоять надоело. Стали побаливать ноги, и это тоже сыграло свою роль в том, что в марте 2002 года меня сманил тот же однокашник Толя Пастушенко пойти в греческую компанию «Lomar Shipping» на суда-лесовозы типа «Павлин Виноградов», но Мальта строила.

Там был полный экипаж, вахты стоять не надо капитану, и рейсы длинные были – с Финляндии и Швеции с лесом на Средиземку. В общем, привычная наша работа, но надо было перед контрактом сьездить в Лондон на интервью к судовладельцу. Контора их там располагалась.

Известие, что придется ехать в Лондон, меня малость расстроило. Вероятно, мало кто поверит, что такое известие может кого-либо огорчить, ведь это же Лондон! Побывать там по делу или без дела считает за удачу каждый нормальный человек, и жена тоже подумала, что я изображаю из себя расстроенного для виду, а на самом деле страшно доволен и даже горд, что поеду в Лондон. Но я на самом деле был расстроен, и на то были причины. Ну, первая причина была в том, что если я туда съезжу, то назад, в пароходство дороги мне уже не было в ближайшее время, а я еще был на распутье – куда податься, и на том этапе меня больше тянуло закончить свои метания в родной конторе в конце лета. То есть, погулять лето и выйти на работу осенью. Это был самый простой и заманчивый вариант. Вариант же с Лондоном, с новой компанией, сулил массу неудобств и переживаний, и вообще неизвестно было чем все кончится. Я ведь ехал туда на смотрины или “interview”, как это у них называется, и это была вторая причина моего неважного настроения – не люблю себя демонстрировать, а надо было заниматься именно этим. Ну а третья причина понятна, наверное, каждому моряку, и ее можно поставить и не третьей: это хоть и недолгий, но все же отъезд из дома, предотъездная суета, вокзалы, прощания, когда еще час для этого не пробил, хочется тихо, изо дня в день прощаться со своими родными, своим домом, городом, перед долгой разлукой. Я вообще тяжело уезжаю из дома, даже в отпуска. Домосед я по натуре, а подался в моряки, вот и мучусь этими расставаниями всю жизнь, а тут ещё отъезд по такому поводу, в общем – тоска. Была еще и четвертая причина – ехать надо было за свой счет, за исключением билетов на самолет с Питера до Лондона, и вроде номер в гостинице был забронирован, а все прочие расходы компенсируют на судне, но для этого надо на судно попасть, то бишь надо там, в Лондоне, понравиться. Короче, сажают тебя после этой поездки на поводок, и ты уже сам мечтаешь, чтобы тебя куда-либо направили, чтобы вернуть свои 650 USD (примерно столько встает такая поездка тебе). Можешь, конечно, на них и плюнуть, если очень богат, но кто же бывает сильно богат в конце отпуска. Вот такой расклад был. Теперь, наверное, можно понять отсутствие у меня энтузиазма тогда. В общем, псу под хвост мое тихое прощание с городом.

Ехать, короче, мне страшно не хотелось, и оставалась последняя надежда на отдел кадров СМП, на то, что отпуска за свой счет на такой срок, на семь месяцев мне не дадут. Был конец марта, обычно уже напряженное время с людьми, инспектор долго не решался, предлагая сначала дать месяца четыре, а потом подумать об остальном, или пойти сейчас сдавать ТБ, а потом посмотрим. Я уже начал подсказывать ему, что если это невозможно, то, может, лучше мне и не давать этого отпуска за свой счет. Он подумал и вкатил мне отпуск до 1 декабря, объяснив это тем, что если он мне не даст его, то меня надо садить на судно, а его у него нет. Короче, я вышел оттуда с тем, что просил, но еще более убитый, потому что понял окончательно – от Лондона мне не отвертеться. И вот я на вокзале, ищу свой вагон, нахожу и усаживаюсь на свое место. Там уже сидит мой товарищ по несчастью Сергей, тоже капитан, тоже туда же, на смотрины то есть. Кстати, он это несчастьем не считал, а скорее даже наоборот. У него была масса планов на Лондон. Там он собирался и диплом поменять на английский, со сдачей проверки там по всем предметам, и кредитную карточку сменить в каком-то из британских банков на новую, то есть у него уже давно был счет в английском банке, и он переводил туда деньги через компанию, минуя судно, не то, что я – «булавочкой деньги к поясу». И ноутбук-то у него был. В общем, такой современный молодой капитан – мне даже завидно стало. Я даже как-то прибодрился. Думаю: чего я-то кисну, надо равняться на таких вот молодых, современных, с ноутбуками, кредитными карточками, готовых ехать куда угодно: в Лондон, Нью-Йорк, к чёрту, работать с любыми экипажами, лишь бы там хорошо платили. Кстати, выглядел он тоже довольно импозантно: пиджак был серого цвета, но фасон был кителя времен Иосифа Виссарионовича. Волосы были густые, с проседью, росли со лба, ну и все это еще украшала клочковатая борода бунтовщика. Такой вот типаж.

Его провожала скромная, тихая женщина, как он сказал потом, что это его вторая жена, но они не расписаны. Ну попрощались они сдержанно, проводил он ее на перрон, и мы поехали. Когда волнения улеглись и начали мелькать милые сердцу пригороды Архангельска, достали мы у кого что было из припасов, и начали есть. Почему-то всегда очень есть хочется, когда в вагон садишься, ну прямо утерпеть невозможно, так и ждешь, когда поезд тронется, чтобы кинуться к авоське с едой. Разложились мы значит на столе с едой, сгорая от нетерпения на нее накинуться. Ну, у каждого нашлось, конечно, еще и выпить что. У меня там во фляге было разведено водки с бальзамом для экстренного закрепления кишечника – я еще дороги не люблю и по той причине, что если дома вся моя система пищеварения не всегда, но все же находится в состоянии относительного покоя, то в дороге она начинает бунтовать прямо после первого стакана чая зачастую, поэтому беру с собой немного чего-нибудь дубящего, и иногда удается продержаться. У него без бальзама, но тоже оказалось, и мы приступили к трапезе. Недолго думая, к нам присоединился молодой бизнесмен – ещё один пассажир нашего купе, не выпускающий мобильного телефона, и с кем-то обсуждающий свои торговые дела. В общем, успели по одной выпить и наконец-то наброситься на еду, как подъехали к Исакогорке – сортировочной станции в получасе езды от города. Там села женщина – четвертый пассажир нашего купе, и мы поехали дальше. Женщина была немолодая, может около пятидесяти, может меньше, трудно было точно возраст определить. Выглядела не очень привлекательно, но было видно, что образована, достала книжку, не отказалась от рюмки, правда только одной, есть не стала и углубилась в чтение. Ну, такая питерская интеллигентка, которой ничто не чуждо, так естественно это у ней получилось. Мы продолжали сидеть, заедая и запивая свою тоску по поводу отъезда и предстоящих хлопот. Не помню, после какой рюмки моего товарища по несчастью понесло.

Бывают люди, для которых алкоголь противопоказан в принципе. Что-то там, в голове у них происходит, что они начинают выкидывать такие коленца, что потом сами не могут поверить, что такое возможно. Вот, например, у меня в молодости был приятель, который, приняв определенную дозу в компании, тихо и мирно сидящей за столом, снимал обувь и начинал бегать по улице в носках – это несмотря на погоду и сезон, и никто его от этого удержать не мог. Вот пока не набегается в носках по лужам или по сугробам, пока содержание алкоголя не снизится у него до определенного уровня, так и будет все бегать. Мы-то ему уже компании не составляли в таких забегах, знали его такую слабость, смотрели только, чтобы далеко не убегал. Вот набегается, немного выветрится у него, и бери его родимого, уводи спать, а пока запал не прошел, не дай бог подходить.

Сейчас, кстати, какой-никакой, а начальник тоже стал, вот интересно как у него сейчас с этой привычкой, ведь сейчас во всех конторах опять пошла эта мода на всякие банкеты-фуршеты. Представляю, как подчиненные были удивлены в первый раз! А может он уже давно бросил употреблять, потому что, в принципе, здесь путь один – бросать, раз такое дело.

И вот, после какой-то рюмки я понимаю, что мой коллега того же плана. Начал он, ни с того ни с сего, c претензий к этой женщине, и как бы мы его ни увещевали с бизнесменом, он, забравшись в кителе, и со своей бунтарской клочковатой бородой на верхнюю полку, выкрикивал оттуда какие-то укоры и обвинения в адрес всех женщин, обращаясь к одной. При этом из него сыпались то кредитные карточки, то бумажник, то паспорт. Женщина была молодец. Видно, привыкла в питерской интеллигентской среде к такому контингенту и нисколько не переживала, не в пример нам, и когда она выходила в коридор отдохнуть, он забывался тяжелым недолгим сном, потом снова просыпался, если не было женщины, ругал нас, искал свой бумажник, покупал пиво, пил его, заедая луком с хлебом. Причем весь лук, который он доставал накануне, пока он в очередной раз отключался, я выбрасывал, но при очередном пробуждении, он откуда-то доставал новый.

Вот так провели ночь. Был один положительный аспект в этом – про свой кишечник я не вспоминал, не до того было. Видимо, это у меня психосоматическое, или выпивали и закусывали правильно. На утро он, конечно, ничего не помнил, c аппетитом поел, извиняться, наверное, не стал бы, даже если бы его об этом попросили. Тут я вспомнил ту женщину, которая его провожала и не торопилась оформлять супружеские отношения. Как мне сейчас кажется, она и его отьездом сильно расстроена тоже не была, и я ее понимаю. Я с ним на перроне Московского вокзала попрощался до завтра с явным облегчением. Завтра нам предстояло идти в посольство Великобритании, сдавать документы на визы. Нас ещё, по информации круинговой компании, должен был встретить агент, чтобы помочь нам побыстрей оформиться, но, как это часто бывает у нас, никто нас не встретил, мы сами вызвонили её – это оказалась женщина, которая приятным голосом сообщила, что не очень в курсе этих оформлений в Англию, вот если бы мы ехали в Финляндию, то она бы помогла. Короче, предложила нам полную самостоятельность в решении этого вопроса, но попросила сообщить ей, когда мы его решим. На том и расстались.

Ночевал я у родственников в пригороде, он тоже у какой-то своей родни, и встретились мы с ним рано утром у дверей английского посольства, что на улице Диктатуры Пролетариата, 5 находится. Название улицы несколько удивило. То ли забыли переименовать, то ли специально оставили, чтобы они там в посольстве не забывались сильно в развивающемся нашем капитализме. Пришли рано, но были уже не первые, уже несколько человек мерзли холодным весенним утром у дверей. Мы все немного волновались еще – будут ли вообще запускать, так как накануне умерла их королева – мать, и флаг на посольстве был приспущен. Но в назначенное время, с английской пунктуальностью, дверь открылась, и нас всех запустили внутрь, хотя народу уже к тому времени насобиралось изрядно. Были две или три туристические группы, которые нас еще снаружи утомили своими пересчитываниями и предупреждениями, что они должны идти, конечно, первыми, так как занимали еще вчера. Как это принято у нас, все бросились занимать очередь к окошкам, но потом как-то все успокоились, поняли, что все успеют сдать свои бумаги, и некоторые даже нашли время написать соболезнования в специальной книге. Бумаги сдали в тот же день, и даже до обеда. На следующий день их так же быстро получили, сообщили агенту эту радостную новость, и стали ждать вылета. Прождали его два дня, после чего получили распоряжение возвращаться домой и ждать вызова там. Что-то там у них не склеивалось к нашему приезду. Не готовы оказались на тот момент. И поехали мы, хотя и домой, но с не очень радостным настроением, так как

предстояло еще раз проделать этот путь через какое-то время. Ну, обратно ехали без всяких сверхукрасов, скромно и по-деловому. Чаёк, сырок и конфетки в основном.

Добрался я до дома, и когда уже прошло с полмесяца, то затаился в радостном предчувствии, что может и не придется ехать, посадят на пароход и так, без интервью.

Но команда поступила, и как всегда неожиданно, когда уже я почти поверил, что не поеду. И, как всегда, цейтнот в связи с тем, что билет на Лондон уже был заказан, надо было вылетать через день, а подходящего поезда до Питера не было. Пришлось лететь на самолёте, но одному. Моего товарища на промежуточном этапе ожидания почему-то забраковали. Почему, точно не знаю, но думаю, что он успел пообщаться с лондонцами, наверное, по телефону, и высказать все, что он о них думает с присущей ему прямолинейностью.

И вот я снова в Петербурге, но сейчас все происходит в убыстренном темпе. Ночевка у родственников, утром аэропорт, взлет, пересадка в Амстердаме, приземление в Лондоне, в Хитроу. Меня, конечно, никто не встречает, не принято тут у них это, считают, наверное, что Лондон все и так должны знать как свои пять, чего тут встречать. Правда, потом уже, на судне я узнал, что я еще был не в такой уж сложной ситуации. Во-первых, без особых вещей, во-вторых, была бумажка с адресом отеля, куда мне нужно добраться, и как это примерно сделать, и адрес конторы был, куда мне надлежало явиться на следующий день поутру. А был случай, когда они пригласили капитана, отработавшего на судне месяцев около девяти. Он летел с какого-то порта далекого, с вещами, без английской визы. Прилетел, просидел сутки в аэропорту, так как дальше его власти не пустили, никого не дождался там с визой, в сердцах купил билет до дома на свои (благо ехал с судна, деньги были), и улетел. Вот представляю его состояние там, после 9 месяцев работы, в этом Хитроу. Ну, у меня настроение было немногим лучше, чем у него, при моей-то любви к путешествиям и моем умении ориентироваться в чужих городах. Согласно бумажке, предстояло мне на Хитроу-Экспрессе доехать до остановки Паддингтон, а там уже искать отель на Куинс стрит. Ну, добрался я до этой Паддингтон без особых затруднений, а вот искать этот отель в ночном городе было посложней (а было уже около 00:00 по местному времени), так как из редких прохожих никто толком сказать ничего не мог, и в основном оказывались тоже не очень местные и не очень английские, как мне показалось. А отели были в каждой второй двери на улице, и в каждом из этих отелей портье не знал, как назывался и какой был адрес отеля через две двери от него. С грехом пополам, в два часа ночи я разыскал нужный мне отель, и даже вахту не пришлось очень долго вызванивать – минут десять всего. Вышел портье, подтвердил, что это тот отель, что я пришел правильно, но мест нет и мне надо пройти в другой отель, который тут не очень далеко, и дал мне еще одну бумажку с адресом этого другого отеля. Портье, конечно, ни в чем виноват не был, но так в его лице хотелось послать кого-либо за все свои мучения и за то, что на это все согласился. Поколесил ещё с час по этому замечательному району Лондона, и наконец-то нашел нужную мне гостиницу. Она показалась даже лучше предыдущей по виду, и портье меня заметил сразу через стеклянную дверь, но когда дело дошло до оформления, и он попросил меня кредитную карточку, то я понял, что приключения не кончаются. По возможности, тихим и спокойным голосом, стал пытаться втолковать ему, что кредитной карточки у меня нет, что меня пригласила компания, которая, наверное, должна все оплатить, на что он тоже спокойным голосом ответил, что эта компания не оплачивает им счетов по два-три месяца. В конце концов, после не очень продолжительных препираний, увидев, видимо, следы отчаяния и усталости на моем лице, он сдался и выдал мне ключ. Номер был на четвёртом этаже, крохотный (видимо, из расчета, что если опять не заплатят, то чтобы не очень жалеть), но со всем необходимым. Найдя в себе, силы принять душ и заказав такси на утро, я рухнул спать. Утром я ещё набрался наглости сходить на завтрак, но вчерашнего портье уже не было. Была девушка, гораздо приятнее и приветливее его, но своё чёрное дело, как я потом понял, он всё-таки сделал, заказав мне какой-то огромный автомобиль то ли с индусом, то ли с арабом водителем без счетчика, который за 10 минут езды до офиса содрал с меня 12 фунтов (как я потом узнал, водители знаменитых кэбов берут за такую поездку 6-7 фунтов). Вот так я добрался до офиса, который находился на 7 этаже одного из зданий на небольшой площади в центре Лондона. Всё знакомство с его обитателями прошло довольно быстро. Несколько минут с одним, несколько минут с другим, около получаса – ожидание третьего, короткое знакомство и пара дежурных фраз со всеми остальными, непосредственного значения к этому событию не имеющими. Со стороны обитателей офиса было подмечено, что я произвожу впечатление довольно спокойного человека. Я объяснил это особенностями питания на севере, мол рыбой питаемся, вот и нет агрессии и войн на севере поэтому. А в южных областях мол, где мясо в три горла одно едят, вон ее сколько. Не знаю, сыграло ли это какую роль, но когда пошли пить чай в перерыв в ближайшее кафе, то круинг-менеджер взял себе бутерброд с лососем.

В общем, заняло это всё часа четыре, после чего мне было сообщено, что лечу я обратно завтра рано утром, но не с Хитроу, а с Гатвика. Это был, конечно, для меня удар под дых. Только я начал приходить в состояние успокоенности, что все волнения позади, что дорогу до Паддингтона, благодаря ночным скитаниям, я изучил и на тебе, дёргайся опять, да ещё всё это на раннее утро. Пришлось быстренько ознакомиться с основными лондонскими достопримечательностями, Биг Бенами там разными, которые оказались благо рядом, и основное время потратить на проработку утреннего маршрута, поисков Виктория стэйшн, откуда должен идти мой поезд Гатвик-Экспресс и платформы, с которой он убывает, и это было не очень просто сделать, даже не торопясь сильно. Представляю, как бы я метался по этой Виктории утром. После всего этого, в отель я возвращался опять более-менее спокойный и уверенный в завтрашнем дне. Кстати, отель оказался недалеко от Гайд-Парка, и после покупки сувениров и кое-какой еды, я даже прошелся там и немного посидел на скамейке. Утром, несмотря на мою просьбу заказать обычный кэб, мне опять была подана экзотическая колымага с драйвером арабом, который опять слупил с меня 12 фунтов за маршрут, которым я проехал вчера за 7. Зато на Виктория стейшн ячувствовал себя в то утро уверенно, и даже подсказывал попутчикам, на какую платформу надо идти. До дому добрался без особых приключений, но пришлось опять делать ночевку в Питере, так как ни на поезд, ни на самолет я в этот день не попал.

Прибыл домой, как говорится, с корабля на бал. В тот день был день рождения жены, через пару часов должны были прибыть гости, она была вся в хлопотах по этому поводу, и все мои переживания и впечатления отодвинулись на второй план.

После этой поездки мне был определен пароход, на который меня, в общем-то, и раньше сватали, и был определен срок отъезда – конец мая. Стал я потихоньку собираться. Хорошо, когда знаешь заранее срок отъезда и потихоньку настраиваешься. Но не тут-то было. В конторе срочно понадобился капитан на судно, которое сдавалось в лесной чартер по горячей путевке. Фрахтователь продал по какой-то причине однотипный пароход, и ему срочно потребовалась замена. Быстренько переименовали другое судно, кстати, дали почти то же название, что и проданному. В общем, был какой-то мухлёж опять. Но на нём сидел украинский экипаж, который леса не возил, да и контракты-то у них только-только к минимальному сроку подходили, а у некоторых до него и не дотягивали. Но фрахтователь требовал срочно пароход, и были предприняты экстренные меры по формированию экипажа и подаче судна. Меня поставили в известность, что я буду руководить этим экипажем, за несколько дней до выезда. Был определенный стресс для меня, конечно. Во-первых, это было на целых пол месяца раньше намеченного срока, а когда досиживаешь дома последние дни, то каждый лишний день считаешь за подарок. Во-вторых, а может это во-первых (конечно, это, во-первых), экипаж уже собрали, в котором я никого не знал. В-третьих: у дочки, после длительного перерыва, был конкурс по спортивным (раньше их называли бальными) танцам, к которому мы всей семьей готовились всю зиму. Через день ездили на занятия в Северодвинск, шили и перешивали платья. И вот это долгожданное событие должно было происходить в Северодвинске, в день накануне отъезда моего, очень надолго. Конечно, мне стало тут не до конкурса, надо было срочно собираться, а в день, когда он начался, я вообще сидел, не выпуская телефона из рук, так как перед отъездом решение всех вопросов почему-то происходит в последний момент. В общем, изрядно подпортил своей семье этот праздник, к которому мы все привыкли и очень ждали, тем, что жену уговорил уехать с заключительного, самого интересного концерта собирать чемодан, так как находиться там уже не мог – мысли были заняты не тем.

* * *

Начало контракта было ужасным. Добирались, как обычно, на перекладных. У меня последнее время по-другому не бывает. Поездом до Москвы, затем поездом до Калининграда, ночевка в гостинице в Калининграде, на следующий день автобусом до Гдыни, за который пришлось платить из своего кармана, так же, как и агенту за обслуживание в Калининграде. Последний этап – катером до рейда Гдыни, где стояло на якоре в ожидании нас судно. Состояние судна назвать просто плохим было бы очень мягко. Мало того, что ржавчина и окалина пробивались почти везде, так еще не работала гидравлика крышек двух трюмов, не работала одна динамка, и по мелочам набирался список на 8 листов. Еще добавить к этому окончание сроков почти всего спасательного имущества, и, как потом выяснилось, еще и крышки трюмов текли по-черному. Главное – принимать дела было не у кого. Сдающий капитан уже который день праздновал проход Дрогденом в балласте с осадкой 5,2 м. Парень был с Украины, и видно делал это в первый раз. Довольно немолодой уже, звали по паспорту Мухайло Егорович, на украинском (я его про себя прозвал Бухайло Егорычем). Это его так потрясло, что все свои несвязные монологи он начинал с вопроса, имеет ли он право расслабиться после этого. Правда, у него хватило сообразительности уговорить меня почти сразу же сделать запись в журнале о приемке дел, но представительские и кассу сдал только за сутки до отъезда. Альтернативы у меня не было, надо было в ближайшее время сниматься с якоря и бежать в порт погрузки, фрахтователь торопил, а от сменщика ждать каких-то просветлений не приходилось. Весь остальной экипаж снялся в течение двух часов практически безо всякой передачи дел, предварительно стерев всю информацию с компьютера, видимо, в отместку за безвременную смену, как будь то это была наша инициатива. Можно было с таким же успехом отправлять и сменщика, так как извлечь за время перехода до порта погрузки из него какую-то пользу, так и не удалось. И даже наоборот, когда в первую же ночь перехода в машине случилось небольшое возгорание на выхлопном коллекторе одного из ДГ, сработала сигнализация и была обьявлена тревога, он начал названивать по спутниковому телефону в компанию, пугая их, что на борту пожар, и требуя, чтобы его срочно сняли с судна (в последнем требовании был, безусловно, прав). Хорошо, что те не вняли или не поняли, что там у нас ночью, спросонья.

После того как он закончил празднование прохода Дрогденом, у него него начались проблемы с кишечником, или попросту понос. Ну и лучшее лекарство от этого, конечно же, водка с солью. Несмотря на свое такое тяжелое состояние, во время приема пищи он успевал жаловаться греческому суперинтенданту на то, что наш экипаж питается не по греческому распорядку, а вот их экипаж-то питался строго по греческому. Пытался всячески очернить нас, короче. Молодец оказался суперинтендант: не выдержав однажды этого бреда, закричал, что если люди работают, и работают в тяжелых условиях на креплении караванов в любую погоду, в том числе и зимой, то пусть они питаются как привыкли питаться всю свою жизнь. Да, забыл сказать, что там же, на рейде Гдыни, к нам приехал греческий суперинтендант, и привез с собой пять польских сварщиков. Воoбще-то, обычно, когда судно сдавалось компанией в лесной чартер, то его ставили на несколько дней в каком-нибудь из польских портов в завод, там подешевле, видимо, все это, и готовили к чартеру. Варили гнезда для стензельных стоек и для бимсов – они здесь металлические и довольно тяжелые. Готовили крышки трюмов, меняли резину, что-то подкрашивали. Занимало это несколько дней, но судно было подготовлено к таким перевозкам без всякой спешки, и довольно качественно. У нас же, из-за сроков подачи, видимо, все это делалось на ходу, за два дня перехода до порта погрузки. Была неважная погода, встречный ветер до 6–7 баллов, но несмотря на это, сварочные работы, а также работы по ремонту люковых закрытий шли на палубе до темна. Крышки были раскрыты, и после моих стенаний по этому поводу, были после распоряжения суперинтенданта прихвачены на сварку за ролики. Польские сварщики к концу второго дня были готовы порвать этого суперинтенданта на куски – так он их измордовал своими окриками “quickly-quickly”, что значит «пошевеливайтесь, вашу мать», и называли его между собой не иначе как «курва грецка». Мы же посылали и отвечали на многочисленные телеграммы по креплению груза, потому что на судне почти ничего не было, надо было все проверить, пересчитать, сообщить, заказать, попутно разъясняя, что это такое и с чем его едят по нескольку раз. Короче, веселый был переход, но стоянка была еще веселее. Мой товарищ, который работал суперинтендантом в этой компании, и который сосватал меня сюда, заказал нам сюрвейера Германского Ллойда для сдачи судна по ISM. То есть полная проверка состояния судна, спасательного имущества и всех документов по системе безопасности, а также знание этих документов применительно к своему судну. Эта новость нас тоже потрясла. На пароходе дым коромыслом: ремонт крышек, сварочные работы, получение крепежного материала, заказ недостающего снабжения, постоянные телеграммы фрахтователя с вопросом, готовы ли мы к погрузке, ответы на эти телеграммы, а тут ещё сдавайся по полной программе. И главное, была бы какая нужда в том. Срок действия этого документа кончался только в августе. Была еще куча времени все приготовить, и приготовиться самим. Ведь была только середина мая, а мы “приняли” дела только два дня назад, и, естественно, было не готово ни судно, ни мы к этой сдаче. Видимо, он что-то перепутал, но отменять было уже поздно. И пришлось сдаваться – куда деться было. И ведь сдались, и не так много замечаний было. И даже было отмечено, что экипаж хорошо знает систему ISM. Вот такая выдалась стоянка. Хорошо еще, что порт погрузки был один. Была еще одна проблема: как побыстрее избавиться от сменщика? Было и так тошно, а он всё пел свои полупьяные песни о безвременной смене, о своих подвигах в прежние годы, о героическом проходе Дрогденом и недержании стула. Но решилась и эта проблема, и момент его отъезда был, пожалуй, единственным светлым пятном всей стоянки. Меня ещё из Лондона спрашивали – не надо ли мне его оставить до Гибралтара, как в насмешку.

Первый переход на Алжир прошёл вроде бы спокойно, но во время стоянки в Алжире потекла какая-то труба в машине, и ее начало топить. Сообщили механики об этом, как всегда, в последний момент, когда сами уже испугались. Вода прибывала, а дырка была еще не найдена, и найти ее можно было, только откачав куда-то замазученную воду. Ну, с грехом пополам перекачали ее по балластам, нашли дыру, заделали, но страху натерпелись изрядно: а вдруг танков бы не хватило, куда её девать? Выгружались в Алжире довольно долго, с какими-то затяжками, драфт-сюрвеями (это с лесом-то), причем надо было для таможни, чтобы вес груза совпал почти точно с манифестами. Как известно, никто эти пакеты при отправлении не вешает, важна кубатура, и вес считается по среднему удельному весу куба. К тому же, в рейсе он меняется, в зависимости от погоды. Может намокнуть в шторм, или наоборот, высохнуть, если хорошая погода. Конечно, не обошлось и без традиционной арабской экзотики – поборов, и предшествующих им припугиваний по поводу якобы имевшихся нарушений с нашей стороны. Грузились в обратный путь в Испании, в Альмерии, гипсовым камнем. Груз довольно простой, но надо контролировать осадку кормой, чтобы на проход Дрогдена она была приемлемой для безопасного прохода. На переходе до Финляндии немножко поштормило, поплескало крышки, но не сказать, что сильно. На подходе к проливу она оказалась довольно большой, почти предельной – 7,45 метра, а проходная – 7,50. Это показалось странным, – на отход из Гарручи была около 7,6 метров, а с учетом расхода топлива и воды, а также закачки 80 тонн в форпик перед походом должны были выйти на 7,25 метров по расчёту. Это хорошо, что у меня сработала какая-то чуйка, застопорились перед проливом и сползали по штормтрапу на корме посмотреть. В общем, пришлось перед входом в пролив срочно разворачиваться, закачивать форпик полностью. Удалось поднять корму до 7,32, и пролив потихоньку прошли, но такая колбаса с осадкой показалась довольно странной. Пришли в Финляндию, в Паргас, стали выгружаться. Когда добрались до пайола третьего трюма, то обнаружили там наличие воды, и довольно прилично, тонн 30, наверное, было. В общем, нижняя часть груза в кормовой части трюма почти вся сырая, и вода соленая, хотя видно было, что сверху, через крышки, столько воды попасть не могло, да и шторма то практически никакого на переходе не было почти. Ну, тут понабежали получатели. Сюрвейеры сказали, что будут брать пробы: если вода соленая, будет большая претензия, если пресная, то нет проблем, она груз не портит, и умчались за приборами. Мы же начали срочно эту воду откачивать, и наливать туда из шланга пресной. Пришлось на всякий случай готовить морской протест, чтобы в случае чего валить все на погоду, хотя время вообще-то для этого было упущено. Морской протест заявляется на приход судна, а не в конце стоянки. Конечно, была куча всяких телеграмм в наш адрес как от фрахтователя, так и от судовладельца с требованиями объяснения причин и обстоятельств. Приходилось между всей этой беготней и нервотрепкой еще и отвечать, придумывая и предполагая причины, которых я сам понять не мог пока. Сверху, вроде, не могло, – почти не было никаких следов протечек, снизу, – старший механик клялся, что быть такого не может, чтобы они что-то качнули, да и эту версию официально все равно нельзя было выдвигать, претензию повесили бы на судно.

Как мы ни старались опреснить воду в трюме, анализ показал наличие соли. Ну, морской протест мы, как последнюю соломинку, оставили агенту на отход, хотя, конечно, процедура вся была нарушена, и при ближайшем рассмотрении юридическим документом его бы не признали. Вот такая была жаркая пора.

Под аккомпанемент этих телеграмм перебрались в порт погрузки – Валком. Там фрахтователем нам был заказан сюрвейер на испытание крышек на водотечность. Испытание это мы, конечно, не прошли, хотя пропускали крышки не так уж сильно, и ежу было понятно, что столько воды через крышки набежать не могло. Но факт был установлен, и фрахтователь сделал нам “Off hire”, то есть вывел из эксплуатации до момента устранения повреждений и повторного испытания с положительным исходом.

Пришлось о сём прискорбном факте срочно сообщать в компанию, – дело было серьезное, за время простоя оплата за аренду судна не шла, и все убытки нёс судовладелец. Тут опять завертелась карусель: срочный приезд греческого суперинтенданта, “quickly-quickly”, работа по круглосуточному графику, телеграммы. За сутки сменили резину на стыках крышек той, что была в запасе, испытали, сдали сюрвейеру, и встали под погрузку. Грек не постеснялся сказать спасибо за столь ударный труд, да и за крышки мы теперь были спокойны. Так заканчивался наш первый, и начинался второй круговой рейс. Истинная то причина потом выяснилась, и это были, как и положено, заклятые друзья капитанов – механики. Как-то, заглядывая в трюм, который в это время мыли, заметили, что из одного льяльного колодца вода утекает, а в другой с той же скоростью хлещет, и сразу поняли, откуда ноги росли в тот раз. Еще до нашего контракта, с предыдущим экипажем судно возило цемент, который попал в клапанную коробку, и один клапан закрывался не до конца. Но умеючи, видно, было можно откачивать льяла и с таким клапаном, но умения в тот раз второй механик не проявил, как и в этот раз, когда всем стало все ясно. И, видимо, старший механик это знал, или предполагал, потому что он и второй механик достались нам от того экипажа, и потому что как-то в тот рейс подозрительно заботился о грузе: залезал в трюма, и говорил, что протечки есть, хотя старпом ничего особенного не увидел, когда испытывали крышки на водотёчность, и льяла в тот раз мы как раз пытались сушить. В общем, было у них там крику друг на друга, когда все раскрылось. Перебрали клапанную коробку, вытащили цемент из-под клапана, и всё наладилось. Вот и доверяй теперь им после этого. Кстати, этот второй механик оказался опять бывшим помполитом, как и на «Петрозаводске», где два бывших первых помощника довели до инфаркта стармеха своими перекачками. То есть большинство этих людей за время работы в должности помполита теряли свои профессиональные навыки, а восстановить их смогли не все. Вспоминается первый помощник с «Поморья», который всё не мог поделить авто с начальником рации, москвич, который, с вышкой и в прошлом был электромеханик 1 разряда. Он так глубоко за несколько лет забыл специальность, что в Неаполе, на улице ему всучили в коробке видеомагнитофон, который был тогда большой редкостью, только показав в коробке, что под упаковочной пленкой светится какая-то лампочка. Должен бы был сообразить, что в неподключенном приборе никакая лампочка гореть не может. Ну, конечно, развели его на рассказе про подломленный где-то в порту контейнер и на относительную дешевизну «видика». Он прибыл на судно, открыл коробку, а там, конечно, оказалась деревянная болванка в упаковке, напоминающая панель видика, и лампочку туда с батарейкой еще воткнули. Он, конечно, начал говорить, что купил это на культ. нужды, для судна вроде, но профактив эту его попытку, по-моему, пресёк.

Июль 2002 г. Вот какие мысли родились в периоды кратковременного затишья: Самое большое счастье – стать свободным человеком и распоряжаться собой полностью, сообразуя свои действия со своими желаниями и мечтами. Такое счастье иногда даётся моряку, когда он возвращается из дальнего плавания, и в эти первые дни пребывания дома, пожалуй, трудно найти более счастливого человека. За счастье пережить эти моменты, пожалуй, стоило переносить несколько месяцев все тяготы и лишения морской жизни, когда в трудные минуты проклинаешь и судьбу, и всё на свете, а этих минут за время плавания набирается столько, что гораздо легче вспомнить что-то хорошее, чем все проклятия трудных минут и обстоятельства, сопутствующие им. Капитан всегда обречён на одиночество. Ему не с кем делить груз ответственности, и в трудную минуту ему одному принимать решение. Никто на судне не имеет (да, наверное, и не может иметь) такого обострённого чувства опасности, которое усиливает единоличная ответственность за людей и судно, и только с годами вырабатывается какая-то защита, экран от каждодневного стресса. Капитанская должность портит характер. Человек становиться более замкнут, молчалив, и возникает потребность в периодическом уединении, даже во время пребывания на берегу. Большая удача, если в семье, и особенно жена это понимают, и совместными усилиями восстанавливают нормальное восприятие мира. Ну, конечно, тут необходимо большое чувство и чуткость в отношениях. Плохо у кого этого нет. Те обычно уходят либо в вечные поиски, либо периодически «в сказку», как на берегу, так и на судне.

Этот второй рейс с пиломатериалами из Финляндии, который так хлопотно начался, в перспективе просматривался не как один из худших. Первые два порта выгрузки были испанскими, – Гандия и Барселона, и только последний был арабским – Скикда. Это на наших судах после Алжира и Красного моря считалось подарком судьбы. И действительно, в Гандию попали на выходные. Народ с подьёмом раскрепил караван в пятницу в 23:00 по местному времени, в предвкушении завтрашнего выходного. Все устали и не отошли ещё от первого рейса, но потихоньку всё входило в колею. Простояли целый день в относительном спокойствии. Сейчас это довольно редко бывает, почти все порты работают и в выходные, и по ночам, поэтому особо ценишь такие подарки. Все сходили в город, у всех другое выражение лица, не такое озабоченное как каждый день. Хороший городишка Гандия. Впрочем, как все испанские небольшие портовые городишки, такие как Альмерия, Гарруча, Салоу – набережная, пляж, магазинчики с пляжными шмотками. Середина лета. Днем жарища – лучше не показываться.

Искупался там на местном пляже, пытался позагорать, но больше получаса вынести не смог. Тоска ещё забирает там. Все, в основном парами или семьями. Вспомнилось, как отдыхали в Салоу, грустно стало, что опять один уже которое лето. Так хочется отдохнуть вместе.

Помню, в Гандии меня и ещё одного матроса, Сашу Смолина, тоже выпускника нашей мореходки, фронт-мена нашего училищного ансамбля «Аргонавты», который выпустился на год раньше и тоже пошел в СРП, и с которым мы трудились в этой конторе вместе три года, прихватило с зубами. И у него, и у меня по зубу выдернули, никакого лечения за счёт конторы не предусматривалось, а может и ни к чему было, доктору виднее, и мы решили это дело продезинфицировать. Сели у меня в каюте, продезинфицировали, повспоминали молодость, попели песен. Он мне помог выбрать гитару подходящую в магазине, её тоже заодно обмыли. Он был скромный, доброжелательный, работящий парень. Там в СРП дорос до старпома, но потом вдруг ушёл на берег, работал то художником, то ещё кем-то, пытался заниматься в 90-е коммерцией, но прогорел, и вот, на пятом десятке вернулся на флот матросом. Я его спрашивал, почему не в штурмана пошёл? Он говорил, что поздновато уже снова начинать, что матросская должность его вполнеустраивает. И правда, он с таким энтузиазмом становился на руль на швартовках и с этим же энтузиазмом шёл в трюм или к трапу. Видно было, что человек счастлив, что вернулся на флот. К сожалению, уже в живых не числится. Болезнь парня подкосила.

Купил там же четыре модели кораблей в местных магазинчиках. Может быть, перебор, но очень трудно было удержаться. Как домой везти? – вот вопрос. Мишка Куроптев, мой однокашник и друг, собирает корабли пустыни – верблюдов, а я буду собирать просто корабли. Не могу пройти мимо, так и тянет купить модель корабля или что-то связанное с кораблём. Крепко во мне сидит море и всё с ним связанное. Как бы я ни ныл и не рыпался, мне без этого трудно. Но зато на пенсии, наверное, как адмирал Ушаков, уеду в деревню, подальше от моря, и буду жить воспоминаниями.

В Барселоне удалось пройтись по знаменитой своими живыми скульптурами улице Рабле. Казалось, что наконец-то все напасти кончились. Даже Скикда с ее арабским порт- контролем, который выгреб у меня весь холодильник и все запасы неопечатанных сигарет, проскочила как досадное недоразумение на празднике жизни. Впереди, в порту выгрузки, нам светил длительный простой из-за отсутствия груза для нового рейса с лесом, о чём нас заранее предупредил фрахтователь, и попросил идти эконом-ходом, чтобы прийти не ранее 7 августа. Надо было где-то убить около пяти суток. Шли еле-еле, сообщили в контору про предстоящий простой, и попросили прислать краски для покраски трюмов и резину для крышек, так как старая была заменена еще не вся, чтобы было чем заняться на стоянке. На эконом-ходу убили около двух с половиной дней. Надо было убить ещё пару дней, и мы решили простоять их на рейде Копенгагена, так как медленнее уже идти не могли. Бросили якорь, стали ожидать, когда можно будет сняться, и нормальным ходом, с запасом дойти до Кантвика – это порт выгрузки был такой. И вот, перед сьемкой с якоря, из-за разгильдяйства четвёртого механика, по-видимому, выходит из строя один вспомогательный котёл, а сразу после того, как снялись, выходит из строя второй котёл. Идем только на утиль-котле. То есть, если остановимся, то не запуститься, а также маленькие обороты нельзя давать – топливо остынет, и встанем. Большая проблема со швартовкой, не пойдешь же полным или средним ходом к причалу. Да и нужных запчастей у нас для котла не оказалось, пришлось давать срочную телеграмму, чтобы нам послали к нашему приходу запчасти. А греки таких срочных телеграмм ох как не любят, да и кому понравится, когда тебя на уши ставят. Начались тут раздолбоны телеграммами с запросами причин, обстоятельств и виновников торжества. Причем мой ответ пришлось переписывать трижды. Никак формулировки их не устраивали, и получил на свою шею нагоняй ещё и по этой причине.

Вот так весело доехали до порта выгрузки, причем швартовка оказалась довольно сложной, без буксира, ещё на стопе пришлось прилично ехать, всё боялся, вдруг не пустится двигатель, но всё обошлось. Хорошо, лето было, и как раз погода очень тёплая стояла. На стоянке действительно немного отдохнули, рыбы половили, подремонтировались, подкрасили кое-что, исходя из того, что имели. Ни резины, ни краски нам так и не прислали, хотя в конце стоянки прислали телеграмму, где спрашивали, что сделали за стоянку. Хотелось тут выматюгаться, но пришлось, скрепя зубы, перечислять, что мы сделали. Правда, в конце телеграммы не удержался и добавил, что, если была бы краска и резина, можно было бы сделать больше. Немного расслабились вроде, а тут рейс-задание на Джидду, в Красное море. Хотя такая угроза постоянно висела над нами, но всё думалось, что пронесёт. Были случаи, что за контракт Джидда ни разу не выпадала. Но не пронесло. Морально-то я к этому давно готовился, но энтузиазма это никогда не вызывало. В Суэцкий канал мне предстояло идти в первый раз. Как-то, работая на судне, на которое меня подсадили из-за болезни капитана и необходимости срочной замены его, я готовился к проходу Суэцом. Судно было выставлено на продажу, в каждом порту приезжали покупатели и сюрвейеры, но никто его не покупал. Я уже подумал тогда, что придется гнать его в Индию на металлолом, и начал выписывать потихоньку все сведения по Суэцкому каналу. Но не пригодилось. Судно продали в Александрии арабам, правда тоже по цене металлолома, так как уже и документы все кончились, но гнать было ближе, а потому выгоднее.

С тех пор утекло немало воды, многое поменялось. Пришлось лопатить всё по новой. Начитался, навыписывал всяких сведений из всех имеющихся источников, и немного успокоился. Это всегда так бывает, перелопатишь всё, и даже если что-то всё ещё неясно, то все равно уверенность появляется. Ну там, вообще-то, не такое уж сложное в навигационном отношении плавание, любой заход в речной европейский порт сложнее. Там достают порядки арабские, цель которых – как можно больше выкачать из тебя сигарет и прочего. Ещё достаёт бестолковость всей системы движения, куча каких-то специфических арабских правил и требований, бардак и такой шум в эфире, где все работают на одном канале, что понять ничего невозможно. Изобилие посетителей, торговцев и прочих представителей, от которых через пару часов пухнет голова, просто добивает. Всё это ещё усугублялось тем, что и судно-то проходило каналом в первый раз, а это означало, что количество всех бумаг и представителей удваивалось. Нужны ещё были кое-какие чертежи, причём не по одному экземпляру, а у нас были не все, и у греков выпросить их не удалось. В общем, как в песне «…если невезуха – это мне…». Надо же мне было для первого прохода каналом угодить именно на пароход, который там появлялся тоже в первый раз. То есть нет никаких бланков для предварительного заполнения, нет никаких радиограмм, чтобы узнать информацию, которая подавалась в адрес администрации канала и агента, нет никаких адресов, всё с нуля. Напереживался я тогда изрядно. Бардак этот арабский начался ещё на подходе. Когда вызываешь порт-контроль, откликаются какие-то шипчандлеры, переводят тебя на другой канал, начинают тебя выспрашивать различные сведения, кося под порт-контроль, и только в конце разговора, когда речь заходит о продуктах, понимаешь, что тебя кинули. А время идёт, ты уже прошёл контрольную точку доклада, а порт-контроль всё не отвечает, а шипчандлеры всё встревают. Ну, с грехом пополам, установили связь с порт-контролем, дали нам точку на внешнем рейде.

Встали на якорь, как-то немного поспокойнее стало, даже закралась надежда, что на внутренний рейд Порт-Саида заводить не будут. Но через час поступила команда сниматься, и началось. Лоцман всё не мог залезть почти до самого порта. По обычному штормтрапу они не ползают, а по парадному даже на небольшой волнишке лезть неудобно, да и небезопасно. Они же такой народ, что никаких физических усилий вообще прилагать не хотят, вот будут ехать рядом с трапом, пока на него нельзя будет ступить как с причала, и наплевать, что судно уже может идёт на мель, или куда-нибудь ещё, куда не нужно. Команда катера же орёт и пронзительно свистит в это время, требуя сигарет, потому что, если лоцман поднимется и трап завирают, то просить сигарет будет поздно. Лоцман, наконец-то, добредая до мостика вместо того, чтобы посмотреть курс и скорость, тоже начинает бегать за тобой и спрашивать, какой будет бакшиш, и сколько блоков сигарет я ему планирую дать. Будет перечислять всех, кому он должен передать эти сигареты, какая у него тяжёлая жизнь, сколько голодных детей и прочее, хотя очень редко видел худых арабских лоцманов. Обычно еле ходят из-за наличия огромного брюха. Вот в режиме такой беседы, постоянно напоминая ему, что неплохо бы было ещё и своими прямыми обязанностями заняться, подходим к месту постановки на бриделя. Это когда поочерёдно бросают оба якоря, а корму швартовыми привязывают к берегу. Довольно сложная операция, которая проводится в обстановке бега по пересечённой местности. Это когда я от него пытаюсь подальше отойти и обратить его внимание на саму операцию, а он всё бегает за мной и настаивает на увеличении бакшиша. Хорошо, если он один, а то бывает и двое, тогда в два раза тяжелей. Во время этой швартовки на судно со всех сторон кидаются лодки и лодчонки. С них карабкаются какие-то подозрительные личности, какое-то жульё уже успевает сбить замок с кладовки, и за борт, в лодку летит судовое имущество. Матросы сбиваются с ног, пытаясь это всё пресечь и не допустить их в надстройку. С лодок летят на палубу тюки и коробки с тряпками и арабскими поделками. К окончанию швартовки вся палуба спардека и кормы в товарах и торговцах.

В это же время начинают прибывать различные представители властей, соблюдая какой-то график, видимо, с периодичностью в тридцать минут, чтобы не выпрашивать и не приставать всем кучей, а по старшинству, небольшими, а иногда и большими кучками. Всё это время в дверях кто-нибудь с протянутой рукой тоже требует сигарет: или швартовщики, или с буксира, или какие-то секьюрити, которые на фиг не нужны. И так это всё вертится в течение часов четырёх-пяти. Где-то к часу ночи поток ослабевает, или прекращается совсем, но начинают прибывать лодочники и электрики, у которых тоже «уши опухли» от отсутствия сигарет, и если ты им их не дашь, то найдут у тебя кучу «биг проблем», с которыми нельзя идти каналом. Там обычно садят двух электриков с прожектором, грузят две лодки и шесть лодочников. Их всех где-то надо разместить спать и кормить, хотя они редко для чего другого бывают нужны. Так и катаются взад-вперёд со своими лодками и прожектором, выпрашивая сигареты. Основное их занятие и интерес – это базар, который они раскладывают уже на полных основаниях в коридорах, пока судно идёт каналом. Мне эти электрики крови подпортили, когда недополучили сигарет и нажаловались в администрацию, что у нас розетка для их прожектора не соответствует как бы. И нам пришла телеграмма от администрации, что мы будем оштрафованы на обратном пути, если не приведем её в соответствие. Запросил у греков, как это сделать – никто ничего не знает. Пришлось всё самим искать и делать.

Часа в три ночи появляется лоцман, с которым снимаемся с бриделей, и идем по каналу первый этап, который опять заводит свою иногда занудную, иногда темпераментную и с припугиваниями песню про бакшиш. И так три раза – трое лоцманов надо сменить за двенадцать часов хода. Вздыхаешь с облегчением только, когда сдашь последнего на рейде Суэца, ну и уж полной грудью вздохнёшь, когда пройдёшь Порт-Саид и сдашь последнего лоцмана в обратном направлении, выйдешь в Средиземку из этого ада. Вот где праздник души, вот где эйфория! Новый год, пожалуй, тут рядом не стоял. Некоторые капитаны, говорят, надираются после этого изрядно, чтобы сбросить сверхнапряжение и усталость. Хотя, как я уже говорил, в навигационном отношении он не представляет из себя никакой сложности. И будь он где-нибудь в Европе, то наверняка была бы разрешена безлоцманская проводка, так как рулевые за время прохода так, по-моему, ни одной команды и не получили от лоцмана, то есть вели судно как им заблагорассудится. В это время был как раз рамадан, и все лоцмана больше молились, стоя на коленях на палубе рубки на флагах, чем смотрели вперёд. Почти все лоцмана с гордостью показывают памятник, символизирующий исторический момент, когда они показали израильтянам «кузькину мать» в 60-х, с нашей помощью. И у редкого штурмана не промелькнёт в голове горькая мысль сожаления, что всё закончилось так, а не наоборот. Наверное, морякам было бы жить в этом месте полегче. В Красном море жара была страшная, больше сорока градусов. Кондей, конечно, сразу сдох, и пошли мы, солнцем палимые, в Джидду, где температура была уже пятьдесят градусов. Правда, выгрузили нас быстро, за ночь, индусы (основная рабочая сила здесь). Днём они не работают из-за жары, зато всю ночь так работают, что у нас закипело масло в кранах. Пришлось механикам побегать из-за этого, но к утру успели, и мы ушли.

09.11.02 И опять суббота, любимый день, баня и вроде какой-то призрачный отдых. На судне можно спать хоть целый день иногда, но назвать это отдыхом можно далеко не всегда, а иногда, когда шторм, это не отдых, а мучение. Зашёл в каюту, задёрнул занавеску – моря не видно, и вроде как дома. Чем отличается суббота от других дней в море, понять невозможно, но чем-то всё равно выделяется. «Божественной субботы хлебнули мы глоток, от моря и работы закрылись на замок…» Но сегодня погода хорошая, место относительно спокойное, и я отдыхаю. Веник уже замочен и пиво охлаждается. Ну всё, пошёл…

11.11.02 На пароходе понедельник всё-таки остаётся понедельником, и он намного хуже и тяжелее других дней, почему-то. Наверное, это влияние берега сказывается, у них там дым коромыслом в этот день, ну и нам перепадает. Странно, что это относится и к западным компаниям, хотя греки довольно близки к нам в некоторых аспектах организации работы. В общем, у меня понедельник зачастую довольно поганый день, и этот тоже не оказался большим исключением.

Вот и остался без родного пароходства. Как буду жить дальше?! Всегда успокаивала мысль, что вот сейчас доработаю этот контракт, и возвращаюсь. И вот дотянул, что пришлось расстаться. Остаётся думать, что так было угодно судьбе распорядиться, и просить её, чтоб не бросила в беде. Очень переживал я в ожидании этого момента, но прошло всё на удивление легко, и даже испытал какое-то облегчение, что не надо ходить в кадрах по коридору и мучаться в принятии решения. Судьба сама распорядилась будущим. Видимо, настала пора расставаться. Надолго ли? Может, навсегда?!! Что ждёт впереди?!!!

Поставил себе новый рубеж – до окончания Сашей института плаваю, и ухожу на берег. Это где-то 2007 год, то есть ещё около пяти лет, не знаю, вынесу ли. Это после приезда Любы у меня такой прилив энтузиазма (вот что значит повидаться с женой), а к концу рейса буду опять укорачивать сроки. Вообще думаю, что мы собой не вполне владеем, и как бы ты ни планировал свою жизнь, всё выходит так, как будь то кто-то наверху принял решение уже, и ничего невозможно изменить. Вот ещё месяц назад я был уверен (и жену даже оповестил), что ухожу из Lomar в пароходство, буду плавать на «механиках» и всё такое… Но вот уже сижу и понимаю, что никаких «механиков» не будет, а что будет – никто не знает. Я даже не буду загадывать, а то всё будет с точностью до наоборот, как будь то кто-то играет со мной в какую-то игру, где я пытаюсь спланировать что-то в своей жизни, а получается всё не так. Но что самое странное, что я нисколько не расстроен. Может, я этого и хотел? Или я так быстро перестраиваюсь и успокаиваюсь? Мне иногда трудно даются решения каких-то жизненных вопросов, особенно если есть альтернатива (я же весы!). И когда что-то случается само собой, то я испытываю облегчение и полагаюсь на судьбу, видимо, я фаталист в какой-то мере (или просто лентяй?).

Хочется что-то поменять в жизни, как-то прервать полосу неудач – начал отращивать бороду. Чёрт побери, как-то большинство моряков спокойно переносят разлуку и тяготы морской службы, или это только внешнее спокойствие? Со стороны и я, наверное, тоже верх спокойствия. Ну, должна же с годами притупляться как-то эта мучительная тоска по дому, по жене. А у меня она год от года растёт. Что делать? Может, стоит на время хотя бы прерваться, как тогда в 87-м, когда мне надо было сдавать на старпома, а у меня не было 5%-ной надбавки за знание языка, и надо было или ждать очереди на курсы английского в Ленинград, и сидеть там десять месяцев за партой, или пытаться подготовиться и сдать их самостоятельно. Я выбрал второе, но пришлось устроиться в Трансфлот, благо он был тогда одним из подразделений пароходства. Свезло, что начальником там был замечательный человек, Черкасов Валерий Ильич, бывший капитан, бывший представитель Морфлота на Кубе, и вообще очень грамотный и разносторонний человек. Он отлично знал английский и испанский, и завёл меня, сказав: «Да ты что, не сможешь подготовиться и сдать сам, будешь там сидеть за партой почти год?» Я завёлся и начал усиленно учить язык самостоятельно, и сдал-таки на 5%, правда, ушло у меня на всё на это несколько месяцев, но не год. И жил я дома, и ещё работал при этом, узнал много нового для себя, познакомился с тамошними ребятами и ребятами в береговых службах. Прошло это время не без пользы. Валерий Ильич ко мне проникся, мы с ним, можно сказать, подружились, и он долго меня уговаривал остаться, когда я закончил проверку знаний и получил диплом старпома. И потом, почти всегда, когда приходилось встречаться, он меня звал к себе заместителем, а он потом, когда Трансфлота не стало, открыл одно из самых крупных и лучших агентств в Архангельске – «Беломортранс». Но я отказывался, ссылаясь на то, что то квартиру строю, то ещё что-то. Было очень жалко, когда его провожали в последний путь чуть ли ни всем городом, ну, по крайней мере, всей морской общественностью. Жалко, что редко такие люди в жизни встречаются.

Захотелось опять нажиться дома, как тогда, всё взвесить окончательно и принять решение. Может, уже достаточно и пора бросать якоря? Ведь уже, считай, двадцать восьмой год пошёл скитаний. Всё чаще эта мысль приходила в голову, и, пожалуй, надо прислушаться и сделать попытку что-то изменить в жизни этой. Но ведь чертовски трудно, наверное, покидать капитанский мостик. Выход один – искать место с возможностью выхода в море «по нужде» (ну и сказал, «по нужде»). Никакой нужды нет, но по прошествии времени, когда всё забудется, наверное, будет тянуть сходить хоть на рейс, поэтому мосты жечь нельзя, ведь я всё-таки морем очень болен. Стать капитаном всегда было моей самой большой и единственной мечтой в плане профессиональном, и я был бы счастлив оставаться им до пенсии, но, пожалуй, без перерыва будет сложно её осуществить. Наверное, перегрузился всеми этими контрактами, фирмами, переживаниями, да и сюрпризами погоды нынешней. Да и с семьёй расставания и разлуки стали мучительными тоже. Ещё и характер какой-то дурной: как где-то приработаюсь в хорошей компании, на хорошем пароходе, вроде всё у меня отлично, работай себе в удовольствие, так нет, начинаются какие-то таски, перемен каких-то хочется и разнообразия, и начинаешь опять искать что-то, и находишь зачастую не лучше, а хуже, чем было. В общем, не получается долго плавать на одних и тех же судах, лет пять от силы высидишь, а с возрастом и того меньше, и уходишь. Потом вроде жалеешь, что ушёл. Вот такая натура, блин. Другие сидят на одном пароходе, или хотя бы в одной компании всю жизнь, почёт им и уважуха, медали, значки и всё такое. Красота! Есть у меня пара таких однокашников. Даже завидую им порой, но натуру не переделать!

* * *

Дождался до последнего рейса, будем надеяться, наконец-то. Неужели окажусь снова дома? Даже не верится. Кажется, что родился на этом судне и провел здесь всю жизнь. Придёт ли когда-нибудь чувство обыденности своего существования на судах, или так и будет всю жизнь «через колено»? Но как приятно чувство преодоления всего этого, чувство сделанной работы, что ты можешь всё это делать, и делать неплохо. Наверное, мужчине, чтобы чувствовать себя таковым, надо постоянно преодолевать что-то, в чём-то самоутверждаться, и, возможно, эти трудные годы, проведенные на судах, эти встречи и разлуки, эти кажущиеся такими короткими отпуска на склоне лет окажутся самыми памятными и значительными в жизни. «Никто пути пройденного у нас не отберёт…» – вот так вот!!!

* * *

Сколько уже воды утекло… Был Питер, и была встреча с Любой, и даже совместный рейс в Финляндию, в Раахе, и расставание тоже было. Как мне её недостаёт. Это моя неразрешимая проблема всю жизнь, которая тоже не даёт мне спокойно плавать.

Саня стала студенткой, наконец-то, и почти невестой, хотя с этим можно было бы и повременить, уж как-то всё очень быстро и, видимо, серьёзно. Как-то тревожно мне за неё.

27.11.02 Устал страшно, доняли с обоих сторон. DALARO – временем прихода в Foynes, очень переживают, что мы опоздаем к утру.

05.12.02 Я-то хотел им сэкономить топливо и прийти вовремя – задача очень сложная, но они мне её упростили, сократив до одной. Но пришлось известить их, что топлива может не хватить на весь рейс до Финляндии при таком расходе, а это тоже неприятно для меня, как будь то я в чём-то виноват, такое ощущение. Ну это всё издержки работы на того, кто платит, и от кого ты зависишь. Всё хочется с лучшей стороны себя показать. Греки достали сегодня своим раскладом денег, которые нам нужны для смены. Насчитали на двадцать тысяч меньше, чем я им заказал. Пришлось писать новую РДО со всеми выкладками и аргументами. Теперь остаётся ждать, но чую, что требуемой суммы всё равно не пошлют. Народ ещё в преддверии отпуска с какими-то странными просьбами забродил. Mess boy, который по образованию доктор, захотел записей, что он был здесь матросом. Вроде нехорошо обманывать, но очень жалко наших докторов, чья профессия и диплом котируются у нас ниже, чем матросские. Вот такой денёк выдался на подходах к славному острову Сицилия.

28.11.02 Теперь течение не даёт спокойно жить, нет скорости у берегов Туниса. Её тут нет и быть вообще-то не может, здесь течение всегда в одну сторону – на Восток. Даже на стих смахивающее что-то получается:

                       Нет скорости у берегов Туниса,

                       Её тут нет, и быть вообще не может,

                       Когда на Запад держишь ты свой путь…

Интересно, какая это литературная форма? Начал готовить потихоньку дела к сдаче. Процедура, вроде, приятная, но в конце контракта и её делаешь без всякого энтузиазма. В конце контракта с энтузиазмом только ешь.

29.11.02 День как день, не лучше и не хуже других. Скорости всё нет, но из графика пока не выбились. Пятница опять же, день хорош своим преддверием выходных, но плох тем, что работники береговых офисов пытаются в этот день завершить все недельные дела, чтобы спокойно отдыхать в выходные. Стараются забросать пароход перед уходом домой разными телеграммами минут за пять до окончания рабочего дня, чтобы ты не успел ответить или спросить что-нибудь, и с чистой совестью, с чувством выполненного долга домой. А ты мучайся тут до понедельника – что бы это значило? Или, например, сообщат тебе, что денег переводят столько-то (конечно, меньше, чем ты просил), или там замены такому-то не будет, и пропали на два дня в расчёте на то, что человек помучается выходные и смирится, ну а если бы это было на неделе, да в обычное рабочее время, ты бы им покою не дал весь день. Вот такая коварная эта пятница, так и ждёшь подвоха до конца дня.

01.12.02 Чувствуется, что ребята устали и теряют юмор. Сказал второму, поднявшись на мост после чая, чтобы приободрить его, а то после известия, что его не сменят в этот раз, он всё молчит, что сегодня рыба под маринадом – очень успокаивает, говорю. Он помолчал, потом прозвучало вопросительное – «что?», потом после некоторой паузы – «а…, понял». Мне бы, наверное, тоже было не до юмора, если бы сказали после семи месяцев, что надо ещё в один рейс идти. Вот так нас кинули опять, пообещав сменить всем экипажем, а меняют половину. Хотяотработали все одинаково. Не до юмора тут некоторым.

02.12.02 Прошли Гибралтар. Покинули Средиземное море, которое к нам довольно терпимо отнеслось, и вышли в суровую зимнюю Атлантику. Наступил последний и, наверное, самый трудный этап рейса. Покачаемся напоследок. Встретили судно Азовского пароходства с названием “гей Смирнов”. Наверное, первые три всё-таки были “Сер”, но их смыло волнами. В этот же день вечером в лирику ударило. Вот что получилось:

               Опять отъезд, опять сплошная мука,

               Вокзалы, расставанья, корабли.

               Как вынести опять эту разлуку,

               Как дотянуть до встречи, до любви.

               И никуда от этого не деться,

               Как не пытайся изменить судьбу.

               Путем, что ею был отмерян с детства,

               Как ни пытался бы свернуть – иду.

               Сквозь шторма вой, сквозь ругань,

               Сквозь туманы, швартовки,

               Отшвартовки, штиль, прибой,

               Пройду, вернусь и сяду на диване,

               Возьму гитару – я опять с тобой.

               И никуда от этого не деться,

               Я где-то рад, что не сменил судьбу,

               Ты, я, наш дом, две дочки, и два внука,

               Механик Яша, выше этажом.

               Когда опять придёт пора прощаться,

               И я опять надолго загрущу,

               Наверное, будем и скучать, и волноваться,

               Судьба сложилась так – другую не хочу.

Даже на песню смахивает, надо попробовать. Немного примитивно, конечно, но что взять с человека на восьмом месяце плавания? Всегда перед отъездом домой кокой-то творческий зуд одолевает. Хочется что-нибудь свершить эдакое. Вот помню, как-то так же нашло перед списанием на “Горизонте”, и нарисовал картину, «Мистерия» назвал. Пока рисовал, нравилась, приехал домой, и уже совсем другие ощущения. Никого особенно не впечатлила, да и мне самому тоже показалась не очень. Видимо, к этому творчеству на пороходах в преддверии отпуска в обстановке предотпускной эйфории надо относиться с известной долей иронии. Потом дома, когда эта эйфория предчувствия встречи уляжется, будет всё это казаться не так уж, а пока вот хочется творить. Вот, еще одна песня написалась:

              Брызги и пена летят,

              Вздыбило корпус волной,

              Вот и начался декабрь,

              Скоро нам ехать домой.

              Здравствуйте, снежные дни,

              Южное солнце, прощай,

              Мы навсегда сохраним

              В сердце своем “Enterprise”.

              Нас провожает с тобой

              Марево дальних дорог,

              Нас ожидают с тобой

              Сполохи новых тревог.

              Вот и закончился круг,

              Серое море, прощай.

              Мы навсегда сохраним

              В сердце своем “Enterprise”.

              Что ж ты стоишь на мосту,

              Что ж не спешишь уходить.

              Нам надо песню допеть,

              Нам надо меньше грустить.

              Скоро к тебе доберусь,

              Верь, жди, надейся, скучай.

              Желтые флаги разлук

              Вывесил наш “Enterprise”.

Правда, тему позаимствовал у Визбора, – “Лыжи у печки стоят…”, но слова почти все свои.

07.12.02 Посетили Foynes, как сказал бы один знакомый. Люблю маленькие городишки. Нравится, что всё рядом. Можно за пару часов добраться туда и обратно. Это в нашем возрасте уже начинает иметь значение. Если добираться далеко, да к тому же и город большой, то лично у меня это не вызывает энтузиазма. Почему-то перестали нравиться большие шумные города, быстро устаю от них. Наверное, это старость. Городишко расположен на довольно большой реке Шаннон с приливами аж до пяти с половиной метров. То ты над причалом торчишь как приличный пароход, этакая громадина, то из-под причала торчат только надстройка и мачты. Не очень-то жалую все эти англо-ирландские порты с их приливами-отливами, грязными, цвета какао, речками и заходами в шлюзы, у которых никаких кранцев, и ещё поперёк течения. Ох, сколько вмятин на пароходах осталось от заходов в эти шлюзы, и сколько капитанов получило или приблизило инфаркт от этого холодящего душу зрелища, особенно если кто в этом толк понимает. Дилетанту тут со стороны, конечно, не прочувствовать. Я уж не говорю о лежании на грунте на малую воду с довольно здоровым креном, когда знаешь, что ты уже не плывешь, а всем корпусом уселся на мель, и что из этого потом получится, никто не знает. Хоть у тебя в рейс-задании и стоит, что “safety aground”, то есть «безопасно на грунте», и что место это как бы безопасно для такого лежания, но на душе тревожно. Иногда эта тревога получается не такой уж напрасной. Помню, полежали мы так пару раз в речке Трент, это приток Хамбера, на двух причалах за раз лежали. Сначала был Кингс-Ферри, потом Ганнес (вот уж действительно). Вышли в море, и решили на всякий случай проверить двойное дно. Оказалось, что имеем довольно приличные две вмятины в кормовых балластах. Ну, послал как положено телекс во все адреса, где возложил ответственность за это на фрахтователя и владельца причала, и иже с ним. Так ведь прислали ответ, что быть этого не может. Не знаю, чем у судовладельца это кончилось потом, но сюрвейера для осмотра повреждений пришлось принимать, и бумаги писать тоже.

Бывают там ещё такие прелести как на поперечном течении заскочить в узкую речку, успеть, пока вода полная, на входе развернуться, когда с носа и кормы до берега остаётся метра по три. А то можно не успеть и так поперёк остаться, и переломиться на малой воде, о чём любезно предупреждает лоцман, а потом нестись минут сорок кормой без буксира, так как судну с боутрастером он не положен тут, лавируя на приличном течении между пароходами, стоящими на обоих берегах этой речушки. Ну, а кормой, потому что там просто из-за ширины этой клоаки пароходу негде развернуться на выход. Грейт-Ярмут этот замечательный порт называется, если кому повезёт там побывать. Нам везёт. Как сказал лоцман, за три дня до нашего прихода здесь был сильный шторм, волны были по одиннадцать метров. Большой танкер пришёл двести сорок метров длиной, с полностью разбитыми всеми палубными механизмами. Не работало, говорит, ничего. Что творится с погодой на Земле!

В плане подготовки к сдаче дел купил по примеру деда витаминов комплекса анти-стресс в Фойнесе. Но, по-моему, получил обратный эффект. Тут же пожаловался жене, что мысль о том, что не послать ли всё это к чёртовой матери, продолжает посещать меня, и, наверное, будет посещать периодически в так называемые трудные минуты. И, наверное, это нормально. Ненормально то, что я всё ещё здесь сижу, и сам не знаю сколько это всё протянется.

09.12.02 Понедельник. Не люблю понедельники, и всё тут. Так и ждёшь чего-нибудь. Ещё и заход в Дублин на понедельник выпал. Зашли-то вроде нормально, но в безобидной ситуации погнули моряки с двумя командирами во главе деталь от трапа. Не выдержал, сорвался и наорал. После этого не очень уютно себя чувствовал, хотя вроде и прав, но надо было бы всё это на пару тонов ниже. Сказалась бессонная ночь, да и нервишки начали сдавать в конце. Надо дотянуть до вечера и завалиться спать пораньше. Днём не дадут, слишком много визитёров запланировали греки для нас.

11.12.02 Слава богу, вышли из Дублина. Выход получился нервным и долгим. Сначала выяснилось, что лоцман из-за плохой погоды сможет только отвести от причала, а дальше сами, иначе сдавать его придётся только в Англии, и ещё заплатить за это изрядную сумму. Агент предложил ждать до утра улучшения погоды, и у меня даже начала закрадываться мыслишка, «а не согласиться ли»? Всё это ещё усугублялось обстоятельством, что по погоде и по расстоянию, учитывая, что топлива у нас в обрез, лучше было идти Севером, через Шотландию, чем через Ла-Манш, но, по информации второго помощника, у нас не хватало карт для этого, и к следующему дню агент не очень уверенно, но обещал их найти для нас. Но при более тщательно проверке своей коллекции (бардак) карты нашлись, и решено было, несмотря на шторм, выходить. Но, видно уж день был весь такой, прождали буксиры три часа, с отьездами и приездами лоцмана, и вышли в штормягу, с трудом разбирая дорогу между буями, скачущими между валами пенных волн. Сразу, конечно, начало болтать по-чёрному, всё полетело со столов, и боцман едва успел добежать с бака в надстройку чудом не смытый волной, закрепив якоря. Я понял, что море так просто отпускать нас не хочет в отпуск, и ещё покажет нам кузькину мать на этом переходе, о котором мечталось весь контракт, как о чем-то самом желанном.

12.12.02 17.00 Прошли проливом Пентланд Ферс и нацелились на Скаген. Погода не ахти, юго-восток до шести, но жить можно, гребём около одиннадцати узлов.

14.12.02 06.00 Наконец-то добрались до Скагена. Что-то стал плохо спать. Упорно лезут в голову мысли, что пора завязывать, хотя бы на время. Проворочался до четырёх утра, придя к выводу, что остановка необходима. Видимо, наши прямые отношения с морем исчерпали себя на данном этапе. Если их продолжать, то надо делать большое усилие над собой, попросту насиловать себя. Нет желания, да я думаю и нужды этим заниматься. Я давно мечтал сделать большой перерыв в плаваниях, чтобы обдумать всё, осмотреться, и принять решение, что делать дальше. Или продолжать (даже об этом думать сейчас не охота), или попробовать себя ещё раз на берегу – то, о чем я уже давно и с надеждой думаю, но обстоятельства всё отодвигали исполнение задуманного. В этот раз, вроде, настроен решительно. Ладно, доберёмся до дома, будем обсуждать. Есть намерение просидеть всё лето, до осени, потихоньку подыскивая себе работу, а осенью уже выходить на эту работу. За это время закончить все дела по квартире, и в деревне особенно, которые скопились за эти годы, что у меня не было отпуска летом, съездить отдохнуть с Любой куда-нибудь, может ещё и на машине на юг – тоже давняя мечта. Ну, в общем, начать как-то жизнь по новой попробовать, хоть и на старую, прежнюю жизнь я не в обиде, но расставания и разлуки стали так мучительны, что спасу нет.

14.12.02 Рейд Копенгагена – последняя остановка перед приходом. Топлива взять чуть-чуть, чтобы был запас.

15.12.02 01.30 Прошли Дрогден. «Можно расслабиться мне!» – как стенал тут Бухайло Егорыч, когда прошёл Дрогден в балласте, правда, может первый раз в жизни прошёл. Завидно даже. Всё просто. Чтобы не устать ото всего этого, надо просто в этом во всём не участвовать, жить как бы в стороне ото всего какой-то своей жизнью, влезая в неё только когда тебе персонально что-то понадобилось. Один знакомый престарелый капитан тоже наставлял меня недавно: «Чего, говорит, там волноваться-то, абсолютно нечего». Правда, сам от прямого контакта с этим делом слинял уже лет пятнадцать назад с микроинфарктом, как раз, по-моему, в возрасте, что и у меня сейчас. Ладно, иду в баню в два часа ночи. Вот это всё писание, интересно, нормально это, или нет. Ведь раньше у меня таких позывов не было. Или это просто с появлением ноутбука связано? Думаю, что пришла пора отдохнуть и что-то поменять, пока крыша не съехала.

20.12.02 Вот и дождался смены. Думал, что это будут самые светлые дни за весь период плавания, а получилось, наоборот. И всё благодаря приезду на сдачу дел аж двух суперов. Да, повезло нам в конце контракта опять в кавычках. Скинуло в шторм караван ещё одно из наших судов, и понеслась катавасия. Пошли циркуляры, меры по предотвращению и суперинтенданты. И всё это на нас на восьмом месяце контракта, на самую смену. Ну, ребята, суперы которые, свежие приехали, под впечатлением и в предвкушении себя показать в свете новых решений. Один неглупый, но горячий и упёртый, мой однокашник Толя Пастушенко. Другой – очень упёртый, но глуповат. Он попал в суперы, когда в первом же контракте переругался со всем экипажем, и те объявили ему бойкот. Грекам это, видимо, понравилось, они сняли его с судна досрочно и поставили суперинтендантом. Он решил, что так и надо себя вести, и с тех пор кидался на соотечественников как цепной пёс. Кстати, из СМП его попёрли за глупую аварию по расхождению с судном в Бискае. Вообще случайный человек на флоте, со старпомов усевшийся диспетчером в пароходстве, каким-то образом сумевший выправить себе капитанский диплом, и сразу же доказавший свою непригодность к этой работе.

Сменщик попался тоже, какая-то шлея, всё что-то вынюхивает и бегает с докладами к этим суперам. И всё это вперемешку с расчётами отъезжающих людей, выдачей им денег, агентами, ночным переходом в порт погрузки, опять со сборищами и руганью суперинтендантов, которая дошла уже до крепких выражений. Пришлось мягко намекать этим береговым товарищам, которые вроде ещё недавно были капитанами, чтобы не распоясывались особо, учитывая напряженную обстановку в уставшем экипаже. Сказали, что, вроде, согласны. Только пришли к консенсусу, налетел ветер ураганной силы. Пришлось срочно заводить все оставшиеся концы, готовить машину. Сейчас вот сижу, пишу, пароход весь трясёт, за окном воет. За что мне все эти испытания! Видно, просто так, по-тихому не хочет море со мной прощаться. А может, подсказывает мне, дураку, на будущее, если вдруг мысль возникнет вернуться, чтобы вспомнил эти дни. Но надо ещё ночь продержаться в эту штормягу, на утро обещают ослабление.

21.12.02 Ну вот и свершилось. Сдал дела. Свобода, конечно, относительная, но в другие разряды перешёл. Груз ответственности спал, и вроде легче задышалось. Ещё немаловажно, что переехал в другую каюту, в лоцманскую, и никто ко мне не лезет больше. Теперь я только советчик. Как здорово быть каким-либо суперинтендантом, наставником, то есть советчиком или проверяющим. Ни за что конкретно не отвечаешь, но вроде делаешь важную работу, и все обязаны тебя слушать. Суперинтендант сказал, что я даже лицом просветлел. Но зато как изменилось выражение лица у сменщика. Как-то груз забот сразу лёг на лицо, каким оно стало озабоченным и усталым, и отрешённым от собеседников. С какими-то уже лезущими в голову заботами и тревогами. А ведь буквально несколько часов назад, до приёмки, было совсем другое лицо у человека. Вот как давит груз капитанской ноши. Ну ладно, пойду спать в новом качестве. Интересно, будет ли спаться спокойнее. По идее должно, а то последние ночи толком не спал.

22.12.02 Ну что, спал по-прежнему плохо, но правда подольше, чем вчера. Наверное, все функции организма заработают нормально только когда покину борт. Нервишки на пределе уже с неделю, как бы не сорваться. Один супер отбыл, один ещё остался, причём, худший из двух, и я обречён на его общество до самого конца. Мало того, нам ещё и до Питера ехать вместе придётся, видимо. Похоже, этим счастливым днём будет то ли двадцать восьмое, то ли двадцать девятое декабря. Успеть бы до дому на Новый год добраться.

24.12.02 Канун католического Рождества. Погрузки нет, и не будет до 27.12.02. Тоска. Собрался с духом, отзвонился в контору и сказал, что вряд ли пойду на следующий контракт, что собираюсь вернуться в пароходство. Сжёг, так сказать, мосты. Зря, наверное, разоткровенничался с ними, они, оказывается, хотели мне премию выписать под расчёт за хорошую работу, теперь, наверное, не дадут. Это супер меня просветил. Надо запомнить это число. Интересно, что из этого выйдет?

26.12.02 Оказывается, стоять, ничего не делая, в ожидании продолжения погрузки, тоже нелёгкое занятие. Первый, наверное, раз в жизни жду с нетерпением окончания выходных, чтобы продолжить эту чёртову погрузку, увидеть агента и договориться об отъезде. Сидеть здесь нет больше никаких сил, но хорошо ещё меня до Гибралтара со сменщиком не посылают, а то у них это практикуется. Этот не очень далекий суперинтендант, эта редиска, и вообще нехороший человек заколебал меня своей активностью. Как я уже говорил, его недавно назначили на эту должность, и он лезет из кожи вон, чтобы оправдать это назначение, хотя его прихватил с собой старший суперинтендант (кореш, ети мать, второй раз меня под гусеницы бросает) в Финляндию, как он объяснил, только для открытия счёта в здешнем банке. Сам куда-то сдёрнул, а его оставил до конца стоянки, в свете всех этих потерь караванов. Сначала трепали меня вдвоём пять дней, с параллельной сменой людей, сдачей дел, переходами. Вроде, всё прошли. Один уехал, второго оставили только для погрузки (хотя он в ней ничего не понимает, и только мешает), так нет, он всё не унимается, всё чего-то копает, с чем-то пристает. Так и хочется треснуть его по лбу. Нет, надо ехать с 27 на 28 по раздельности, а то и правда, до чего-нибудь нехорошего дойдёт. Нельзя же усталого человека на восьмом месяце контракта трепать десять дней без передышки. Успокаивает только мысль о скором отпуске.

27.12.02 Решающий и, наверное, последний день. Отдал паспорт на визу, заказал билет, теперь жду этого всего, и даже волнуюсь, вдруг опять что-нибудь сорвётся. Как-то плохо верится в возможность того, что я наконец-то сойду на берег с судна, что всё это останется позади. Эти два нехороших товарища, суперинтендант со сменщиком, всё донимают меня какими-то своими расследованиями. Это уже становится невыносимым, уже прячусь от них. Дай бог завтра уехать, и без приключений добраться до Питера.

27.12.02 17.00 Ура! Наконец-то всё решилось. Завтра еду. Даже не верится, что последняя ночь на судне. Уже не осталось сил радоваться. Надо всего лишь дожить до завтрашнего обеда. Никогда, наверное, так не желал поскорее свалить с судна, как в этот раз!

* * *

И вот я дома уже два месяца. Была масса встреч, разговоров о том и этом. Наремонтировался своих машин, прошёл даже техосмотр, начал ремонт кухни, но уже без всякого энтузиазма, и начал задумываться, смогу ли я бросить капитанский мостик? Энтузиазм на ремонт как-то быстро испарился. Уверенность твердая осталась только в том, что до осени досижу в отпуске, так как восстановиться раньше, наверное, просто не смогу. Усталость накопилась огромная, и пока чувства, что она уходит, нет. Может, поездка в Крым меня как-то приободрит, если она состоится. В Турцию, почему-то, никак не тянет, хочется окунуться в воспоминания старого, милого нашего юга с его необустроенным бытом, но своим милым запахом детства. Может тоже, как большинство соотечественников, которые могут себе позволить отпуск за границей, разочаруюсь окончательно в этом, но, возможно, всё же рискну. Вот такой я странный человек, а может такой патриот, или заграница до тошноты надоела. Скорее, все три причины вместе. На эту неделю отработался. Всё же ремонт – очень нудное и трудное занятие, которое отнимает массу времени, сил и средств.

10.03.03 Праздники…До чего же наш народ их уважает, дай только повод, и уж будь здоров, отпразднуют так, что надолго запомнится. Даже если на последние деньги, даже можно занять, но спраздновать. Мне что-то грустно в преддверии всех этих праздников на берегу, да и в сами праздники. Хочется уехать в спокойное место, где ничего не празднуют, и вообще нет народа или его поменьше. В деревню, например. Наверное, я старею. Исключение составляет только Новый Год. Его я по-прежнему жду и праздную с удовольствием.

17.03.03 Жизнь идёт. Я в отпуске. Позади праздники, впереди праздники, а посередине ремонт. Как мне надоели эти ремонты. Все отпуска по одному сценарию. Состояние ремонта – ужасное состояние. Закончу его, наверное, только ко дню рождения Любы. Это ещё месяц страдать. Доделываем этот ремонт, и делаем многолетний перерыв от всяческих ремонтов. Почему-то ремонты в деревне меня так не достают, как дома. Там я их делаю даже иногда с удовольствием. Возможно потому, что я делаю их один там, никто не мешает (и не помогает тоже), но есть в них какая-то прелесть. Нет суеты, беготни по магазинам, а главное, нет производственных отношений с ремонтниками.

05.05.03 Ну вот и ремонт закончен, и даже пройден досрочно техосмотр на Ниве. Можно начать отдыхать на полную катушку. Сьездили в деревню, вытащили картошку на проращивание.

28.07.03 Ну, вот уже и июль. Ползаю как проклятый под домом уже месяц, и конца ещё не видать. Но если сейчас этого не сделаю (фундамента), то не сделаю уже, наверное, никогда. Силы уже не те. Уже сейчас очень тяжело, а позже вообще невозможно будет. Но если всё-таки я это осилю, то будет за что уважать себя, да и есть оправдание и смысл моего сидения – это лето, и вообще так продолжительно дома. Так что будем мучаться дальше в надежде, что воздастся потом, и ниспадет благодать. Чую, что пахать мне всю жизнь как папе Карло на роду написано. Как выяснилось, отдыхать в прямом смысле слова я совсем не умею, и всё героически что-то преодолеваю, даже в отпуске. Ну что ж, вперёд, к новым вершинам!

09.08.03 Всё ещё ползаю под домом, и конца этому не видно. А надо бы уже завязывать. Дожди уже пошли. Всё ещё не могу определиться с работой, куда бедному крестьянину податься, чему себя посвятить? То ли продолжать плавать, но тогда где? То ли попробовать себя в чём-то другом, но тогда тоже, где и в чём? В общем, быть или не быть? Наверное, кризис среднего возраста у меня сейчас. Что-то хочется в жизни поменять, и одновременно страшно это делать. Ещё домашних проблем навалилось выше крыши: то авария с сантехникой, то дочка не хочет возвращаться из Турции, и вообще собирается бросать институт и оставаться там. Ни минуты простоя, короче.

24.08.03 Фундамент все ещё не закончил. Дожди идут почти весь август. Нужно, наверное, ещё недели две. Это уже будет сентябрь. Два месяца каторжного труда! Вот это я выдал. Но день окончания этих работ будет, безусловно, огромным праздником.

31.08.03 Вот и лето прошло…Я может быть закончу на следующей неделе эпопею с ползанием под домом. Приговорил себя к двум с лишнем месяцам каторжных работ. Зато теперь, наверное, любая работа покажется ерундой по сравнению с этой. Сашка, видимо всё же уезжает. Жалко. Рано во все это впрягается, не уверен, что всё там у нее будет хорошо. Конечно, жалко, что может остаться без высшего образования, или будет его получать уже в более старшем возрасте, когда это все труднее и дороже получится. Да и своих сил и средств, вложенных в ее подготовку и поступление, тоже жалко.

* * *

Наконец-то определился со своим ближайшим будущим, когда место на берегу было уже почти в кармане. Решил после долгих мучений и терзаний, что, видимо, моё место всё-таки в море, на ближайшее время, по крайней мере. На береговой работе долго не высижу, наверное, сейчас. Подведу людей, начну проситься опять в плавсостав. Решил, что поплаваю сколько смогу, по крайней мере, пока не наберу стаж пенсионный, ну а потом уж буду думать, что делать дальше. Но ходить каждый день на одну и ту же работу (может, ещё и нелюбимую), и ждать выходных, а потом с неприязнью понедельника, сейчас не смогу. Да и романтиком я остался по натуре. Наверное, нужны мне эти встречи, расставания, отъезды, возвращения, которые придают какой-то особый вкус жизни, и которого в обычной жизни нет, а, оказывается, для полноты жизни они нужны.

Наверное, опять на пароходе, в трудные минуты буду жалеть, что не остался, но видно так уж я устроен: всю жизнь маяться и сомневаться, но тащить дальше свою морскую ношу.

01.10.03 Дожил до своего 49-го дня рождения. После празднования предстоит проверка знаний, комиссия и, в море. Опять в море. Жизнь продолжается….

12.10.03 Отправили Саню в Турцию. Настроение припаршивейшее. В прощальный вечер я наговорил гадостей Маше, короче, испортил весь вечер. Хорошо, что хватило ума на следующий день это немного сгладить извинениями и поездкой с внуками в Карелы, и хорошо, что дочь отходчива и не злопамятна. У Лёвы в этот день родилась дочь. Они этого так долго ждали, и так упорно добивались. Что за характер у меня стал? Совсем испортился, и никак не удается его вылечить, так же, как и прочие болячки, которые тоже страшно мешают жить, и с которыми никак не удается справиться с мая. Начал сдавать проверку. Знакомое и подзабытое ощущение. Вообще в жизни, за суетой начался какой-то новый период. Только что мы были родителями дочери-подростка, и вдруг стали просто бабушкой и дедушкой. Дети в один день выросли, и мы остались одни. Такое вот ощущение. Ждёшь этого момента, вроде, когда дети растут, что вот они вырастут, и мы наконец, отдохнем. Кончатся, наконец, все заботы, и жизнь станет легче. И вот этот день вроде пришел, а особой радости нет. Даже грусть… И тревоги за них никуда не ушли, и, наверное, не уйдут.

08.11.03 Всё ещё сдаю проверку, и не знаю когда закончу, а жизнь идёт своим чередом. Ходим по гостям, потихоньку доделываю неоконченные хозяйственные делишки, залечиваю с переменным успехом болячки. Не знаю, успею ли выйти в море до Нового года, ведь надо ещё отучиться на Котласе, пройти медкомиссию и продлить диплом. Зажился на берегу. Не забыть бы, где нос, а где корма у судна.

06.12.03 Ну вот, проверка сдана, осталось только пройти комиссию, и я опять работник СМП. Опять можно жизнь начать с чистого листа, но что-то не очень хочется, не очень тороплюсь я это сделать. Чую, что как только вплотную столкнусь с пароходскими делами, так опять появится желание сделать оттуда ноги. Что же за напасть такая нашла на меня, всё не могу на чём-то уверенно остановиться.

03.01.04 Ну вот и дожили до Нового года. Проводили и встретили. Вроде было всё весело, без особого напряга, без похмельных синдромов, хотя и выпили немало. Саня опять уехала в свою Турцию. Приезжала просто за материальной поддержкой. Измучила нас и себя уже изрядно. И так-то времена у нас трудные наступили с моим метанием, трудоустройством, проблемами со здоровьем, так и у неё сложнейший период в жизни, важнейшее решение, которое мы воспринимаем, естественно, безо всякого энтузиазма.

09.01.04 Надо запомнить этот день. Я второй раз нанялся в СМП. Что из этого выйдет, не знаю. Говорят, что дважды в одну и ту же реку не входят. Наверное, справедливо. Всё будет уже по-другому, но я этого вроде хотел, и вот получил. Поживём – увидим.

03.03.04 Пока учился на Котласе, получил предложение заняться в УЭФ загрузкой судов. Должность называлась «помощник начальника УЭФ» (Управление Эксплуатации) по загрузке судов, или в СУБе она значилась как Port Captain. Почему-то сразу же согласился. Надо бы было для приличия поломаться, но, видимо, сыграл роль род предстоящих занятий. Вроде бы мне это близко, и сидеть на стуле целый день не надо. Так же сыграло роль желание попробовать все-таки другую жизнь. Не попробуешь – не узнаешь, и, наверное, по морю, по капитанскому мостику уже так перестал тосковать, посидев подольше на берегу, или ещё не соскучился. В общем, пока предлагают, надо попробовать. Но путь в УЭФ оказался долгим. Начальник по кадрам принял это без энтузиазма, но рассудительно. Предложил мне доучиться на всех курсах, у которых подошли сроки до конца, продлить диплом, сходить в рейс, чтобы быть готовым выйти капитаном на случай, если я не усижу там долго, а затем уже садиться в УЭФ. Пришлось с доводами согласиться. Действующий диплом капитана в кармане уверенности в завтрашнем дне всё-таки добавляет, да и времени, и сил, потраченных на проверки и курсы, жалковато, вдруг пригодится. Ну, еще не хотелось портить отношений с кадрами. У них-то, чувствовалось, было больше желания использовать меня в качестве капитана. Но теперь, наверное, уже УЭФ не очень счастлив, что связался со мной: когда я там приступлю к работе, всё в тумане, а им уже нужен человек. В общем, чем эта моя попытка сесть на берег закончится, неизвестно.

Сегодня иду оформляться на судно на рейс, и заодно подписывать заявление о переводе меня в УЭФ после окончания рейса дублёром капитана на судне типа «Механик Ярцев». Здесь такая практика заведена, что если не был на этих судах, то должен сходить дублёром. Пароходы напичканы автоматикой, всё управление с мостика и с подрулькой. Довод, что я пять лет проработал на похожих судах типа «Рейн» у англичан, и направлялся туда пароходством, не срабатывал. По новой системе ISM было так положено. Ну что ж, прокачусь пассажиром. Когда ещё такая возможность представится?

* * *

13.03.04 Сегодня третий день моего плавания в необычном для меня качестве дублера капитана на т/х «Механик Котцов». Вот и осуществил ещё одну свою мечту -поплавать на «Механиках». Попаду ли когда-нибудь на них в обычном для себя капитанском качестве, не знаю, но побывать – побывал, и представление теперь о работе здесь имею. Плавать в качестве дублера-одно удовольствие. Первый раз в жизни нахожусь на судне, на котором никому не нужен. Непривычные ощущения, но не скажу, что неприятные пока. Раз выдалась такая возможность, надо испытать и это удовольствие. Времени вагон. Не торопясь, изучаю судно, документы. Ну, наши, по количеству бумаг, впереди планеты всей, конечно. Наверное, мне только их, в основном, и придётся изучать весь рейс. Надо найти время и на само судно, конечно. А судно, между тем, нравится! И сделано неплохо, и оборудовано не слабо, и во льду может довольно шустро себя вести. Главное достоинство, конечно, рейсы Архангельск – Западная Европа. Через двадцать дней – дома. Домашнее плавание. Есть, конечно, свои минусы: говорят, неважно ходит в балласте в шторм. Посмотрим, заходы, в основном, в мелкие, сложные в навигационном отношении портишки и в английские речки-вонючки, в Архангельске бродит много всякого проверяющего люда. Но есть и много плюсов. Народ тоже нравится пока. Такая хорошая, рабочая, спокойная атмосфера. Задача у меня довольно простая: не мешать сильно народу работать, ну и в то же время побольше узнать о судне. Вот и будем её выполнять.

Идём в печально известный своими сложностями и сидениями на грунте, на малой воде, английский порт Ганнес на речке Трент. Надо освежить впечатления. С капитаном свезло. Попался толковый и интересный мужик, Чернышёв Виктор, без всяких закидонов и понтов, хотя и москвич. Во всё меня вкратце посвятил, много чаю выпили с ним за беседами, на берег вместе хаживали. Правда, сознался, что терялся в догадках поначалу, почему именно к нему попал? Вдруг он там, где-то наследил? Но потом успокоился, и мы отлично поплавали.

31.03.04 Ну вот и заканчивается мой, может быть, последний рейс. Он, тем не менее, неожиданно, много дал мне в трудной задаче поисков дальнейших путей, развеял мои последние сомнения в плане оставаться, или уходить. Видимо, и впрямь пришло время заканчивать прямой диалог с морем. Наши отношения, видно, исчерпали себя окончательно, и я понял, что эти мои метания, сомнения, которые больше года мучали меня, они не просто блажь, каприз, или игра растрепанных нервишек. И никакие «Механики» и короткие рейсы не смогут оттянуть это прощание с морем, с пароходами, которые я так люблю, но жить этой морской жизнью дальше уже не могу. Тоска по дому и всему, что включает в себя это понятие, мучительность расставаний и отъездов, желание начать новый, береговой этап в жизни, требуют от меня принятия этого решения. В общем, были и Англия с ее речками цвета какао, и Ганнес с озорными разворотами носом в берег и сидением на грунте на малой воде, и увольнение в город с беганием по магазинам, и шторм на обратном пути у берегов Норвегии с бешеной качкой и тряской, и рыбалка. Осталось ещё побиться во льдах в Белом море, и я, может навсегда, сойду на берег. Впрочем, «Никогда не говори никогда».

11.04.04 Вот и начался новый этап в моей жизни, я береговой работник, помощник начальника УЭФ по загрузке. Отработал четыре дня. Как всегда, в начальный период много организационных вопросов, перемежающихся с исполнением обязанностей, но, в принципе, работа знакомая, к стулу не привязан, ещё и машина должна появиться в распоряжении, и пароходы есть возможность посещать, чтоб не забывать этот знакомый с юности аромат лесозаводов, судна, всего, что полюбил тогда на всю жизнь. И одновременно каждый вечер возвращаться домой, в тишину квартиры, как бы в увольнение до завтра, и осознавать, что плыть тебе уже никуда не надо, и что скоро выходные и вроде как краткосрочный отпуск, в течение которого можно на время забыть о работе. В общем, пока всё ничего, лишь бы зарплата была около дела, чтоб не пришлось ужиматься сильно, и подумывать о поисках нового, более доходного места. Но главное, что эта береговая жизнь мне вроде нравится, и сожалений по поводу перемен я пока не испытываю, и где-то даже рад, что всё так пошло. Видимо, всё-таки уже созрел к тому, чтобы осесть. Ну, поживём – увидим.

22.04.04 Отработал уже две недели, третья пошла. Отработал интенсивно, время летит незаметно, вроде что-то получается, есть польза. Интересно, когда это надоест? А может быть, и не надоест? Посмотрим.

27.04.04 Ну вот, докатился и до больниц. Сегодня поступил во вторую хирургию больницы Семашко. Завтра операция. Обещают, что ничего страшного, но ощущения не из приятных накануне пережил. Все эти подготовительные мероприятия, обшарпанная палата, больничная еда, ожидание чего-то очень неприятного, но неизбежного. Здоровьем эти последние годы почти не занимался, изнасиловал себя, вот и начались первые звонки. Правильно говорят, что все болезни от нервов… Нервишки подистрепались за последние годы со всеми этими делами: замужествами дочерей, работой и еще кучей прочих неотложных проблем. Надо как-то попробовать по-другому, успокоиться как-то, что-то поменять в своей жизни.

28.04.04 14.00 Прооперировали. Долго спал, отходил от наркоза. Всё внизу деревянное, не моё как будто, но потихоньку отходит. Говорят, что будет болеть, но пока ничего. Сегодня на целый день постельный режим. Хочется чаю и есть. Надо дождаться Любу.

29.04.04 Сутки после операции. Чувствую себя заметно лучше. Разрешили ходить, а это огромный плюс. Эти прошедшие сутки были ужасны. В задницу как будто вставили горячий паяльник. Ещё лежанка очень жёсткая, почти на досках лежал, улечься удобно было очень трудно, через некоторое время место, на котором лежал, затекало, приходилось всё время ворочаться. Сегодня выпросился на другую койку, помягче тут вроде и получше. Не дай бог перенести всё это еще раз. Придётся заняться здоровьем вплотную, и избавляться от вредных привычек. Вчера приходила Люба, покормила меня немного. Вся беда в том, что есть мне почти ничего нельзя, кроме жидкой пищи. Слава богу, хоть можно чай пить, без него уж совсем невмоготу было бы. Короче, чифирист.

30.04.04 Наконец-то вытащили этот ужасный чоп из меня. Хотя процедура была тоже не из приятных, но после неё заметно полегчало. Пока не могу сидеть ещё, только лежать или стоять. Но жить уже можно, и есть разрешили всё, только пока неохота.

Соседей выписали на праздник. Остался один в палате, но это не огорчает. За столько лет в море в одиночестве чувствую себя уютнее, нежели в компании. Завтра обещают отпустить и меня, если всё будет нормально. Если все беды даются в наказание за что-то, то интересно, за что мне? Вроде старался жить по совести, вот только может за то, что дедушка из меня неважный получается, да и папы бывают получше, но, «кажется, я был неплохим моряком…» Ну, все эти отношения с трениями, с детьми и внуками, я думаю, тоже на нервной почве, а может это всё рановато свалилось на меня, да и всё в кучу, не ко времени как-то. Привык, как отшельник, сидеть в своей каюте один, вот и трудновато после стольких лет перестроиться, но чувствую, сдвиги есть, лёд тронулся. Может отойду, оттаю потихоньку. Море, работа забирают постепенно всего тебя, и очень неохотно потом отдают.

05.05.04 Пятый день дома. Намучался за эти дни изрядно. Думал, все страдания позади, в больнице, но, как оказалось, ошибался. Дома случился болевой шок, подскочила температура, озноб и дикая боль, которая отпустила часа через три. Потом, вроде, всё пошло получше, но, на беду, случилось расстройство кишечника, частые бегания в туалет, и опять чуть ли не шок. Не дай бог ещё когда так провести майские, и всё это, как назло, при отличной, невероятно теплой погоде. В такую погоду сидеть бы, и балдеть в деревне, наслаждаясь природой и свежим воздухом. В общем, полоса пока все ещё темно-серая и уж слишком затяжная. Сегодня иду на приём к оперировавшему меня хирургу, посмотрим, что он скажет, как идёт процесс? А то и тут есть поводы для беспокойства – рана немного гноит, вот такие невесёлые дела в весёлом месяце мае 2004 года. Когда же жизнь-то наладится?

10.05.04 Всё ещё на больничном, но сьездили в деревушку, славно так провели время, кое-что поделали, сходили в баню, даже рыбы половили. Под конец только погода подвела, стало холодно и пошёл снег, но зато уезжать было не жалко. Достали опять картошку. Уже хотел забросить это дело, но опять не удержался: раз остался на суше, то посажу ещё раз, а если это будет сильно доставать, то через годик заброшу до пенсии это всё крестьянство. Видно, во мне эти земледельческие корни всё же сидят, хотя и не крепко, особой страсти к копанию в земле нет, а вот в деревню, побыть там, попилить, построгать тянет.

25.05.04 Работаю. Рана почти затянулась, по выходным езжу в деревню. Наконец-то начал строить гараж в деревне. Неужели закончатся многолетние мучения с проездом к дому!? Даже не верится. Люба в Турции вторую неделю – уже изрядно соскучился.

О работе делать какие-то выводы ещё, наверное, рано. Что-то устраивает, что-то нет, кое-какие трения возникают кое с кем, но это, наверное, нормально. Без трений работы не бывает. Наверное, только ничего не делая можно не иметь никаких трений ни с кем, только с собой. Лето, наверное, продержусь, а там посмотрим. Море пока не зовет.

07.06.04 Продолжаю трудиться там же, но что-то опять начало потихоньку тянуть в море. Может это временные позывы, а может иногда малая значимость работы угнетает, или мне это кажется? Хотя, вроде, можно трудиться: зарплата достойная, и вообще масса всяких преимуществ. В деревне, как и ожидалось, начала вставлять палки в строительство гаража местная администрация. Не знаю, чем это все закончится, но настроение испортили. Погоды ещё нет, всё холодища и ветер, прерываемые иногда дождем.

22.06.04 Решился и сходил в кадры. Заявился на готовность к плаванию в октябре. Там это восприняли, вроде, с энтузиазмом. Берегового работника из меня опять не получилось. Видно, не моё это. Так и придется, наверное, в море ходить, пока не прикроют плавание, или пока сам не решусь на пенсию идти. Не уютно как-то чувствую себя в роли берегового работника, не уважаю как-то себя. Так что «не дарите мне берег, подарите мне море…» получается. Ну, проплаваю сколько смогу, а там посмотрим: или опять прервусь надолго, или уж для ровного счета надо до 55 лет доработать хотя бы. Вот такой больной морем человек оказался. Мишка Куроптев, как узнал, что я бросаю такую замечательную работу, когда не привязан к стулу, можно сказать, на свободном графике, прямо обалдел. Он-то всю жизнь был к стулу привязан и, наверное, тяготился этим. Ну, пути назад, в случае чего, у меня были, должность предполагала, а кадры очень на это рассчитывали, что я буду периодически выходить в море и закрывать у них образовавшиеся бреши.

В деревне выжили меня с моим гаражом с места всё же. Но место другое дали. Пришлось разбирать мой замечательный гараж и покидать так нравившееся мне место. Разбирать было тяжело и морально, и физически. Строить куда приятнее. В следующие выходные начну строить на новом месте. Если всё пойдет хорошо, то быстро утешусь, а если опять какие-то трения, то боюсь, как бы не сорваться. Что я за человек такой? Ни себе покоя никакого, и близким от моих метаний тоже несладко. Как радовалась Люба, когда я решил завязывать с морем, и вот опять обрёк её и себя на расставания, переживания и одиночество. Успокоюсь ли я когда? Найду ли себе окончательно то, что устроит и успокоит меня?

14.07.04 С нетерпением жду отпуска. Осталось два дня. Эта работа меня уже мучает. Не знаю, как я дотяну до октября. Короче, к береговой жизни оказался совсем не годен, уже мечтаю о море и пароходе.

23.09.04 т/х «Механик Макарьин» – вот, куда привела меня судьба. Я вернулся. Море меня не отпустило, и стало звать со страшной силой в начале лета. Как будто кто-то взял меня за руку и повел в кадры плавсостава. Договорились на конец сентября – начало ноября, но понадобился уже в августе, и, что странно, это то, что я почти не сопротивлялся, почти был готов, и если бы кадры еще чуть жиманули, то в августе и уплыл бы. Но они отнеслись с пониманием: я просил неделю, но дали даже 20 дней, 12 из которых – законно оплачиваемый отпуск. Шесть из них я довольно удачно провёл в Турции, повидался с Саней. Остальные тоже не пропали зря – убрали картошку, навестили родню, сделал дела по хозяйству и уехал 12.09 в Кемь принимать дела на т/х «М.Макарьин».

И вот я уже плыву в Норвежском море, у южной Норвегии во Францию, в паршивенький портишко Рошфор на паршивой речке Шарента. Зарядился пока на пятилетку, если позволит здоровье и обстоятельства, а там посмотрим. В общем, здравствуй, море! Этот начавшийся, новый этап в жизни хочется назвать “Путь на Грумант” почему-то. Наверное, под впечатлением книги, что читаю, с одноименным названием. Так как все рейсы теперь у меня будут в эту примерно сторону, и по суровости картин не уступят, наверное, пейзажам.

24.09.04 Вот так сбываются мечты… Сегодня, с 6 утра заштормило, в 09.40 пришлось ложиться носом против волны, так как караван на прежнем курсе начал похаживать, пошевеливаться, крены начали достигать угрожающих размеров – до 28 градусов на левый борт. Пришлось разворачиваться на довольно крупной волне, около шести метров. Сейчас штормуем носом на волну, с надеждой ждём вечера – обещают утишение. «Ты этого очень хотел…» – сказала бы Любочка, наверное.

25.09.04 Ну что, крещение на новом пароходе состоялось. Причём настоящее. До подвижки оставалось совсем ничего. Вовремя развернулись. Слава богу. На этом пароходе нельзя рисковать. Если есть сомнения, надо ли разворачиваться, разворачивайся, не мешкая. Потом может быть поздно. Сегодня всё тихо – «божественная суббота». Жаль нет гитары с собой – песню бы спеть. Так хочется иногда за неё подержаться.

30.09.04 Засвистели первые пули. Получатели пытаются повесить претензию, что 25 пакетов в проходах мокрые. Первый раз в практике. Палубный груз всегда за риском фрахтователей перевозится. Пишем ответы, звоним в пароходство…Так проходит преддверие юбилея. Вообще, этот портишко Рошфор уже не первый раз приносит мне неприятности. Помню, на «Northern Lady» с металлоломом заходили, сначала в шлюзе почти лежали на грунте. Писал капитану порта письмо-протест – никакой реакции. Потом, на выходе нас отправили первыми выходить в группе из нескольких судов. Выходишь из шлюза в речку Шарента, когда вода полная, уже стоячая, так задумано. Но нас отправили раньше, чтоб все успели выйти на полную воду, и мы выскочили, когда прилив ещё шёл во всю. Надо было сразу повыходу резко поворачивать вправо. Мы дали полный ход, руль право на борт, врубили подрульку на полный, но пароход не выгребает против мощного прилива и идёт в берег. Больше сделать мы ничего не могли. Назад отрабатывать бесполезно, унесёт ещё дальше, или винто-рулевую поломаешь обо что-нибудь. Лоцман успокоил, что здесь упротивоположного берега грунт мягкий, пусть идёт туда мол. Упёрлись носом в берег, отработали назад. Течение помогло забросить корму влево, дали полный вперёд и вывернулись против течения. Я, конечно, возмущался до глубины души, ругал лоцмана и послал протест капитану порта, что они выпихнули нас на приливе. Лоцман со старпомом проползли по носовым танкам, вроде ничего не нашли, слава богу. Ну, на тех пароходах эти случаи были сплошь и рядом. На «Механике» вышли вроде нормально, на стоячей воде, без проблем. Выходили только два парохода в этот раз, и мы были не первые.

03.10.04 Ла-Манш, подходы к скалам Каскетс. С юбилеем!!! 50 лет встречаю сегодня в море, которое сам себе в очередной раз подарил, в гордом одиночестве. Сам же себя и поздравляю с этим. Вчера довольно здорово качало в Бискае, на подходах к Ла-Маншу, сегодня утром заскочили, качать перестало. Все проспали до 10 утра, и я тоже. Вот и подарочек морской. Опять живём. Что может быть лучше затишья после хорошего шторма? Впереди, как минимум, девять дней хода до Архангельска, если WP. Жизнь продолжается, а мне пошел шестой десяток.

12.10.04 “Лоцман Ким Кишунов нас положит на створы Хабарки…”

     И пойдет кутерьма переходов, комиссий и встреч.

     И когда обоснуемся мы в никуда не плывущих квартирах,

     Не забыть, не зажить бы все это и как-то сберечь…

На стихи потянуло – бывает перед приходом. Надо бы когда-то дописать. Дальше четырёх строчек не идет. Сегодня приходим. Первый приход домой на новом пароходе. Что он готовит? Вроде столько раз приходил, а всё равно волнуюсь. Все эти приходы – очень волнительные мероприятия, и никогда не бывают похожи один на другой. А сколько их ещё впереди!

18.10.04 «Так и пройдёт эта наша стоянка, эта не первая в судьбе моряка…» Прошла… Была очень насыщенной. Была и встреча с Любочкой у проходной, как в молодости, и небольшое застолье по всем сразу поводам – и пятидесятилетию моему, и моему приезду, и отъезду дочки с внучками в Нижний Новгород, на новое место жительства, на следующий день. Даже Маше с маленьким Саней удалось побывать у меня на судне до отъезда, а мне ещё сделать кучу дел по хозяйству, и две ночи ночевать дома. А стояли-то всего с 13-го по 15-е, то есть три дня. И проводы, конечно, грустные тоже были. Когда бы из дома ни уезжал, всегда очень грустно мне. Посадил Любочку в маршрутку на 26 л/з, и поплёлся в темноте на судно, тихо грустя. Но ведь и встреча когда-то будет! И новая стоянка! Надо постараться провести её поспокойнее, попытаться побольше отдохнуть. Всегда одно и то же желание, которое не всегда удаётся в жизнь претворить. Сегодня мы уже у Северной Норвегии, и впереди нас ждёт Ганнес. Немного грустно, что уехали ребята в Нижний. Мы вроде только начали созревать для бабушки с дедушкой. Нам их будет нехватать.

27.10.04 Оказывается, долго стоять на якоре тоже довольно утомительное занятие. Стоим на рейде Вull третий день. Вроде, когда с трудом пробираешься по штормовому морю, то кажется пределом мечтаний забежать куда-нибудь в спокойное, прикрытое место на якорь отстояться, отоспаться, и так это в первые два дня и бывает, а вот дольше уже немного тяготит бездействие. Как будто жизнь останавливается. Чувствуешь какие-то угрызения совести, хотя никакой вины твоей в затянувшейся стоянке нет. Знаешь, что перерыв этот короткий. Скоро жизнь морская опять закружит, задёргает и закачает, и опять захочется на тихую якорную стоянку. Но пока стоишь, не ценишь этого.

16.11.04 Опять в море. Баренцевом. Штормит. Бежим из Онеги в Заандам. Посетили в этот раз Онегу. Не был там лет двадцать с лишним. Любочка приезжала. Посадил её на газель рано-рано утром 10.11. Ничего, в общем-то, постояли, – пять дней. Редко в последнее время выпадает такая возможность. Потом, после выхода, бегали из-за плохой погоды по рейдам за топливом. Сначала пробежали на внешний рейд Архангельска, затем Кандалакши. В Кандалакше это удалось. Вот оттуда и бежим, но никак не хочет циклон от нас отцепиться, всё треплет нас вторые сутки.

24.11.04 Наконец-то доехали до Заандама. Что-то этот переход показался чересчур длинным и утомительным. То ли от того, что качало почти всё время, то ли от того, что действительно долго шли – 12 дней, но порой накатывали приступы хандры, и довольно крепко прижимали. Но сейчас, конечно, настроение лучше, когда благополучно доплывёшь, и впереди пару дней стоянки, то жизнь опять кажется прекрасной.

12.12.04 Довольно тихо сегодня. Только зыбь немного покачивает встречная, почти не влияя на скорость. Идем «по спине» – средней части Норвегии.

10.12.04 Был жестокий шторм, аж до 35 м/сек. Ветер, уши закладывало, и было жутковато. Я уже было начал готовиться к заходу куда-нибудь в шхеры, но поздновато засобирался. В такой ветер никуда не завернёшь. Только-только против волны держаться и молиться, чтобы «старенький дизель нам надёжно служил». Такие моменты, конечно, добавляют седины на капитанскую голову, но делают жизнь более волнительной, то есть насыщенной, как пошутил голландский лоцман. Можно подумать, что мне этого недостает ещё.

Кстати, в тот момент, когда раздулся этот ужасный ветер – из УЭФ начали донимать вопросами о следующем рейсе на С-Петербург. И так-то было тошно, и ещё рейс такой паршивый подкидывали: С-Петербург – Брюссель с железом. Пришлось на страшной качке считать и отвечать. Всё в кучу, в общем. Помню, как нас так же донимали на «Northern Lady» во время безлоцманского плавания по Эльбе со старпомом просчётами всяких вариантов рейсов, когда надо было и рулить по реке, и считать одновременно. И на фиг их не пошлёшь, не скажешь, что еле на ногах стоим из-за качки, или не до вас, в узкости плыву без лоцмана. Интересно, пойдём в Питер, или нет. Что-то желания-то нет. Ещё интереснее – когда дойдем. Впереди ещё два циклона.

15.12.04 Вчера и позавчера пережили ещё один 10 бальный шторм. Уже перебор, едва продержались, а впереди в Северном ещё один такой же ждёт, если не успеем добежать. Надо бы немного удачи.

17.12.04 Наконец-то добрались до Амстердама, и, в общем-то, целыми, если не считать рваных брезентов, полных воды цепных ящиков, и измотанного в конец народа.

Все три циклона нас потрепали изрядно, но последний краем, и 9 баллов, это не 10. Так что, удача не совсем отвернулась от нас, и мы всё-таки прошли, не заштормовали надолго в Северном, и сегодня балдеем заслуженно у причала, причём нам за все наши мучения подарили субботу с воскресеньем без выгрузки. В общем, живём опять – короткие проблески счастья и покоя во время тяжёлых морских будней.

* * *

14 декабря приехала Саня в Архангельск. Саня переводится на заочный, на истфак, и это хорошо, надо учиться пока не дети и прочее. Так что всё потихоньку встаёт на свои места. Осталось только мне сделать ещё рейс, и в отпуск. Вот было бы здорово так закончить этот непростой високосный год.

31.12.04 Вот и закончился 2004 год. Погрузились в Питере металлом на Кировском заводе, и идём в Брюссель. Мы опять в Северном море, как 10 лет назад, когда штормовали трое суток и чуть не потеряли караван, но не хотелось бы проводить параллелей, поэтому все празднования до прихода в Брюссель я отложил. Первый шторм прихватил ещё в проливах, в Скагерраке. Хорошо, что не в море. Почему-то еле выгребли на встречном волнении. Вся эта автоматика начала давать сбои, обороты начали падать на полном ходу, из трубы полетели чёрные шапки. Еле-еле, с огромным трудом, вышли из проливов. Что дальше будет? На волне, если чуть вразрез, страшно мотает. Метацентрическая чуть ли не под два метра. Чушки здоровые по высоте не более двух метров в трюмах.

Лесовозы специально строят с избыточной метацентрической высотой, потому что с лесом, с караваном в пять рядов на палубе, она минимальная, и приходится заполнять все донные танки, чтобы увеличить её и не упасть на волне, а как её уменьшить с металлом, когда нет ни бортовых танков, ни твиндеков?

Когда я только пришел на «Механик», то прошерстил построечную документацию. Там было однозначное ограничение по волнению. Оно не должно превышать 8 баллов. Если больше, надо идти в укрытие. В советские времена, когда их только получили, так и делали. Все механики зимой ходили норвежскими шхерами через Северное море. Это была обычная практика. В перестройку и позже руководство СМП запретило заходить этим судам в шхеры, только в экстренных случаях, чтобы где-то отстояться, переждать шторм. Большинство судов вынуждено было штормовать в любую погоду с караваном леса на палубе, потому что заскочить в укрытие стало очень сложно. Изменились условия захода. Во-первых, Норвегия начала требовать подавать первую информацию за сутки до захода, иначе штраф. Во-вторых, за сутки определится с погодой бывает сложно, будешь ты заходить или нет, неизвестно. Зайдёшь, а шторм окажется не такой уж страшный, как рисовали, и получишь по шее от СМП. Протянешь с заходом, будет не повернуть. Лесовоз с караваном нельзя ставить лагом к волне на большом волнении – смоет караван или заляжешь на борт.

Вот и стали зимой в шторм «Механики» терять караваны довольно часто. Но в грузу они хоть и медленно, но идут и управляются, а в балласте ведут себя как пустая консервная банка. Против волны идти вообще невозможно, только галсами. Его страшно бьёт днищем о волну, так что на носовых балластах у всех вмятины, и каждый ремонт их режут и листы меняют. Происходит это из-за того, что у них очень мало баллас-тов, всего 660 тонн. Это мало для такого судна. Например, на «Рейнах» такой же примерно грузоподьёмности словацкой постройки было более 12 000 тонн, почти в два раза больше, и мы шли в любой шторм в балласте, закачав все танки, половина из которых были бортовые, даже не снимая управление с автоматического. На механиках явно не хватает около 600 тонн балласта для нормальной эксплуатации. Я даже говорил об этом при очередном направлении в службе мореплавания. Покивали мне и всё. Конечно, никто не будет заниматься их реконструкцией, но выполнять ограничения конструкторов или хотя бы разрешить проход шхерами в плохую погоду для безопасности нужно. Там ещё вся рубка к корпусу крепится несколькими болтами, и когда их так трясёт от удара волн, то боишься, что когда-нибудь вся надстройка отвалится, и ты вместе с ней. Так что и балластный переход в плохую погоду на «Механике» может стать проблемой, если ветер всё встречный. А из Европы идёшь в Архангельск, в основном, со встречным ветром. Вот, почему австрияки установили для них ограничения до 8 баллов. Кто-то, наверное, когда-то доиграется, и с тяжёлыми последствиями. Странно, но сегодня светит солнышко, надолго ли? 2 января подходит очередной «паук», успеем ли проскочить?

У меня очередная депрессия. Видимо, после вчерашнего шторма, да и сегодня ещё качает. Депресняк наступает всё время в штормовой период, но, чёрт побери, в море без них не бывает. Как с этим бороться? Опять пришла мысль, что уже наплавался, надо садиться на берег. Только работа должна нравиться и приносить удовлетворение. Где бы её такую взять? Попробовать разве в лоцмана, или ещё куда? Но вроде из пароходства рассчитываться жалко. Буду потом опять жалеть. В общем, не знаю, может пройдёт, а может нет. Хотя мысль-то правильная. Пора уже. Долго тут не высидеть, а потом никуда не возьмут.

С Новым 2005 годом всех нас, и хотелось бы в этом году к чему-то окончательно прийти, на что-то решиться окончательно, чтобы не мучать ни себя, ни людей близких.

03.01.05 Ну, наконец-то дошли до Брюсселя. Измучил нас этот рейс ужасно. Шторм нас на подходе к Snteenbank plt всё-таки настиг так, что даже не удалось с первого захода подойти к лоц. станции. Пришлось идти против волны к Англии, а потом ещё этот заход – лагом к волне, со страшной качкой, а затем многочасовое следование по Шельде и до Брюсселя, с мостами и шлюзами, и прочими удовольствиями. Там такие мосты и дырки есть, что остаётся примерно по одному метру с обеих сторон. Когда подходишь, то глазам не веришь, что сможешь пролезть в эту дырку. Хорошо, что лоцмана опытные. Мост поднимают перед самым носом, всё на пределе, того и гляди, что не успеют. Тоже ведь люди, не наши, правда, но ошибиться-то могут.

В общем, нервы вчера были на пределе, да и силы тоже. Проклинал себя на чём свет стоит, что опять за это взялся, и никак не могу бросить. Как зомби, всё возвращаюсь и возвращаюсь снова, но таких острых ощущений и переживаний, и удовлетворения своей работой нигде больше не испытать.

09.01.05 Стоим на рейде Скагена на якоре. Вчера был настоящий ураган, пришлось бежать в укрытие. Еле успели. Дуло временами по 40–45 м/сек. Порой даже под прикрытием берега невозможно было держаться против волны. На якорь встали только под утро, да и то сорвало с якоря при порыве метров до 28 сек., но после потравливания до 6 смычек в воду вроде стали нормально держаться. Ночью так засвистело, что пришлось сниматься, и только работая полным с трудом удерживались на месте. По телевизору показали, что в окрестных городишках Дании в эту ночь посносило крыши. Думал добежать до южной Норвегии, да разве на этом пароходе в балласте добежишь, когда заходит ветерок на бортовые и встречные ракурсы. Хорошо хоть за Скаген успели спрятаться. Сообразить бы вовремя, что так будет, так пошёл бы лучше к Англии, и под прикрытием берега прошёл бы Северное море без проблем, наверное, но как угадаешь, что такой ураганище будет, вроде никаких особых оповещений. По картам погоды тоже всё как обычно вроде было, или где-то не досмотрел? По прогнозу ещё один циклон сразу подходит, так что похоже до 12.01 нам отсюда не выбраться, а хочется побыстрее домой. Хочется надеяться на замену, а то подустал уже.

10.01.05 Опять задувает с утра. Вот какие стишки родились под вой ветра:

                Ревут, озверев, океаны…

                Добежать бы, укрыться, успеть,

                Уж волны заходят на корму,

                Машину не будем жалеть.

                Надавим на все на педали,

                Запустим последний форсаж,

                Уж Скаген маячит, не далее

                Как поворот через час.

                Но там тоже нету покоя,

                Свистит, так его, перетак,

                Колотит, мотает и воет,

                И якорь не бросить никак.

                И бродим, судьбу проклиная,

                Качаемся так до утра,

                А утром чуть-чуть стихает,

                Ну, вот уж обедать пора.

                Немного отпустят тревоги,

                Потравим под дым сигарет,

                И носится долго по судну

                Чарующий запах котлет.

                Вот так и живём, не скучая,

                То штормы, то порта бардак,

                Всё это порой проклинаем,

                Но сил нету бросить никак.

11.01.05 Ничего такого не случилось, просто мы по-русски говорили с оператором Шамруком о проблемах метеорологии. Циклон пройдёт только 13–14.01. Раньше, видимо, не тронуться, как бы мы с ним не желали этого. Ещё допытывался, почему мы в Норвегию не добежали. Хотелось всё высказать, что наболело, но что с бывшим электромехаником толковать. Наверное, не поймёт.

* * *

06.03.05 Я уже второй месяц дома, в отпуске. В конце января дождался замены в Архангельске. Первый контракт так просто не прошёл, потеряли якорь у Скагена, когда решили сниматься, и начали выбирать, он оторвался с двумя последними смычками. Видно, здорово ему досталось в этих экстремальных условиях. Но здорово не журили, даже вины мореплаватели не признали моей. Больше журили «друзья» – УЭФовцы за то, что спрятался от шторма не в Норвегии, но это обычное дело. Побывали у Маши в Нижнем Новгороде, повидали внучков. Впечатлений куча, но устали от всей этой езды страшно, Любочка ещё и заболела в дороге. Так что, думаю, теперь долго не потянет в путешествия. Наконец-то оформился в настоящие пенсионеры с пенсией аж в 2404 рублей, закончил эту волокиту. Хочется как-то уже начать отдыхать.

19.03.05 Отдыхаю уже почти два месяца. То в деревушку съезжу, то на рыбалку схожу. Вроде, пристрастился к зимней рыбалке с Юриком на Яграх. Сегодня иду на юбилей к Лёхе Косцову с Олегом Филипповым. Всем нам стукнуло по 50 годов, надо навестить парня, да и Филиппов уходит в море, не скоро теперь увидимся, надо песен немного попеть, если получится. Наклёвывается поездка в Турцию, в апреле, может быть, хотя желания особого нет, но у Любочки юбилей, а я ей обещал, вроде, в качестве подарка. Теперь неудобно увиливать.

* * *

28.03.05 Уже конец марта. Пока всё без особых изменений. Уплыл Филиппов на “Пионере Молдавии”, попели песен на серебряной свадьбе у Куроптевых, ещё раз съездил на рыбалку. Наконец-то закончил эпопею с окончательным оформлением пенсии, набегался – страсть. В общем, все отпуска похожи один на другой чем-то. Всё носишься по каким-то мелким делишкам, отпуск незаметно проходит, оглянешься, а отдыхать уже некогда, надо в море собираться. И так всю жизнь.

08.04.05 Уже начался апрель. Прошёл техосмотр на Ниве, причём без замечаний на этот раз, что удивительно. Придётся ещё годик, как минимум, поездить на ней. Альтернативы замены пока не вижу. Саня всё ещё учится, и очень расплывчато с перспективой окончания по срокам у неё. Так что, у нас с отпуском пока тоже туманно.

Честно говоря, мне никуда не охота, но у Любочки приближается юбилей, и она страшно хочет куда-нибудь сьездить. Неудобно отказывать, это сразу вызывает такие страшные обиды у неё, что приходится настраиваться на неизбежный выезд. Кажется, почти закончил все городские делишки. Осталось только пройти комиссию. Надо заняться на следующей неделе.

14.05.05 Вчера приехали из Турции. Поездка была очень напряженной. Саня нам наподкидывала проблем со своей семейной жизнью. Насилу разгребли, и, видимо, ещё не до конца. Больше устали, чем отдохнули. Не зря мне не хотелось ехать.

07.06.05 Вот и до лета досидел. Все уже дела сделаны, и даже начали поругиваться. Значит, пришла пора идти в море. Отпуск провёл очень содержательно, измочалился всласть. Но что отдыхать я не умею – это для меня не новость, да ещё и домочадцы мне расслабиться не дадут, это я тоже знаю. Так что нечего скулить и ждать каких-то перемен.

В последние выходные мая утонул Саня Вершинин, мой свояк, с братом, переправляясь на лодке из деревни в Тройную Гору. Был сильный ветер, большая волна, а лодку сильно перегрузили. Были ещё три женщины, и картошки сколько-то мешков. Лодка перевернулась, мужики утонули, потому что к берегу поплыли, а женщин, картошку и лодку спасли. Саню жалко, мужик был хороший, добрый. Я раньше всё ездил с семьёй к нему в деревню, пока у меня своя с его подачи не появилась. Он мне её нашел, помогал ремонтировать, учил деревенским премудростям. Ведь для меня это был тёмный лес. Я родился и жил в городе. Но через него деревню полюбил. Там детишки мои у него с тёщей и тестем лето проводили вместе с его детьми, пока у нас свой дом не появился. Никогда и ни в чём мне не отказывал. Вместе мой первый гараж в городе строили. Вот у этой его родной деревни и погиб. 56 лет было всего. В этой же деревне окончил свои дни и мой тесть, Капустин Николай Александрович. Тоже очень хороший человек. Помогал мне ремонтировать дом, сидел на пенсии со всеми внуками в деревне. В 70 лет залез на столб и поменял мне провода подводки к дому. Частенько сиживали с Саней и тестем за столом в деревне и в городе, и вели нескончаемые разговоры за рюмкой. Я по ним скучаю. Вечная им память.

* * *

16.06.05 Я уже опять в море. Попал в этот раз на «Механик Ярцев». Дела принимал у однокашника, с которым когда-то перестали общаться из-за охлаждения интереса друг к другу. Было всё не очень по кайфу, но отказываться было неудобно как-то, да и выходить на работу было пора. Хорошо ещё, что так, а то загремел бы по собственной глупости на Пионер какой-нибудь. Вот бы жалел потом, наверное, а может и наоборот. Общение было натянутым. Пытались поскорей закончить с формальностями и расстаться. А ведь раньше близко дружили семьями много лет. Вот так жизнь разводит со временим. С тем, с кем дружил, общаешься, как с чужим, а с кем в молодости дружбы никакой не водил, начинаешь общаться.

Да, начало работы на Ярцеве получилось весёленькое, с этим ремонтом, который механики не успели закончить в срок, и мы не вышли вовремя из-под мостов с Бакарицы. Теперь ещё меня заставляют проводить какое-то расследование по этому поводу. Как будь то я компетентен в этих вопросах. Как-то всё по-советски осталось. Это, наверное, потому, что принял дела 13 – го числа. Недаром Глушаков-то, диспетчер, предупредил, что пароход невезучий. Ну ладно, остаётся только вспомнить старую мудрость, что если суждено быть неприятностям, то пусть они будут такими. Идём в Баренцевом море, покидаем пределы России.

23.06.05 Стоим в Хартлпуле. Пришли вчера, а сегодня можем уйти уже. Сегодня день, богатый на события: Люба ушибла колено и сидит на больничном, а нас посылают в Кемь, дважды через Мурманск для комиссии на вход и выход, и ещё на два порта выгрузки. Рейс, в общем, хуже трудно придумать. Ну что тут поделаешь, после тёмных полос должны быть светлые, будем их ждать.

03.07.05 Оказывается, можно придумать рейс и хуже. После выхода из Хартлпула в пятницу вечером получили изменение рейс-задания: следовать в С.Петербург под погрузку железа назначением на Мурдейк. Это опять такой же рейс, как мы мучились в конце декабря прошлого года, и опять три швартовки-отшвартовки.

Вот вчера вышли оттуда, и я всё никак не могу выспаться после этой стоянки с этими перешвартовками, комиссиями, заморочками с народом (дед что-то издёргался весь, да ещё два человека менялись). По-моему, этот Санкт-Петербург навсегда остался Ленинградом, и уже никогда чем-то другим не будет. Та же грязь, бардак, хамство, неразбериха и куча народу, которому надо оправдывать своё существование в порту. Дай бог, чтобы бы почаще судьба проносила мимо него.

08.07.05 Мне паталогически не везёт последнее время. Оказывается, можно придумать рейс ещё хуже, чем был. Нам светит опять СПБ (С.Петербург), опять железо, и опять на Брюссель, с длиннющим заходом, мостами, шлюзами и прочими прелестями. Нет счастья в жизни, короче. Вчера догребли до Мурдейка. Тоже дырка – будь здоров. От лоцмана со швартовкой получилось 5 часов 20 мин. Ещё заход кормой вперёд в какую-то клоаку, между судами проходить надо к причалу. Был денёк не из лёгких, в общем, вместе с известием о рейсе. К концу дня разболелась голова, спалось тоже плохо что-то. К утру только немного оклемался, выпив таблетку. Вот за это мы и любили когда-то нашу профессию, что не соскучишься. Теперь это всё радует меньше, надо даже сказать, раздражает порой. Ну что, как говорится, взялся, дак поднеси ёще немного, чтоб уж всего этого всласть и на долгие годы хватило. А то уж больно быстро забывается. Кажется, что лучше и не бывает, чем тут.

Ну, надо было попробовать на “Механиках”, была такая мечта. Ведь не привык слушать людей, которые говорили, что «Пионеры» лучше. Всё самому испытать хочется.

Правда, когда были помоложе, плавать было гораздо легче. Пароходы были новые почти, экипажи большие, стоянки в портах нормальные, с выходными и забастовками. На пароходах отмечали все праздники, смотрели совместно фильмы, ездили на экскурсии. Капитану не надо было заниматься всей связью и спать с мобильным телефоном, по которому звонят все, кому не лень, в самый не подходящий момент, когда спишь, например. Капитан не стоял вахт, конечно, в то время.

А теперь, когда пароходы старые, постоянно что-то ломается, запчастей нет, экипажи урезаны до минимума, вахты надо стоять, все РДО принимать и передавать, ещё и за картами погоды и прогнозами следить. Стоянки стали короткими. Все порты работают день и ночь, за небольшим исключением. А ты подустал уже, подустарел, и уже с трудом выдерживаешь все эти новшества. Я уж не говорю про все эти СУБы и ISM, все эти формы и рапорты, которых становится всё больше. Такие дела. Ну, теперь осталось только попробовать в службе мореплавания посидеть, если возьмут, и все мечты будут реализованы. Заранее сомневаюсь, что мне это понравится – мало чем от УЭФа эта работа отличается, даже, наверное, тоскливее будет, только престижу вроде побольше. Может, сразу в порт податься: сутки спишь, трое отдыхаешь? Надо будет подумать, но ещё разик сходить, видимо, придётся. Ладно, впереди ещё стоянка в выходные, а это редко выпадает в наши дни, так что будем находить небольшие радости и этой трудной морской жизни, и радоваться им. А что ещё остаётся?

09.07.05 Суббота, замочил веник, попытаюсь получить немного положительных эмоций. Как и обещал Глушаков, пароход-то странный какой-то. Всё что-то происходит, какие-то трения в народе, но, по-моему, всё дело в старшем механике, потихоньку едет крыша, наверное. Скорей бы ему замену дали что ли, а то со всем народом поругался уже, и не даёт вкушать кайф от выходных.

10.07.05 Тоска всё ещё грызёт, порой сильно жалею, что ушёл с должности портового капитана, особенно когда узнал, что её заняли с удовольствием, а закрывать и не собирались. Но что толку на себя пенять. Можно, конечно, валить на судьбу, но от этого не легче. Решил зимой последний раз продлить диплом до начала 2009 года, и всё, больше никаких курсов, проверок знаний. За это время, не торопясь, подыскивать себе работу по вкусу на берегу окончательно. Это будет моя третья попытка осесть на берегу, и хотелось бы, чтоб была удачная, наконец-то. Есть ещё вариант выпроситься на ледокол, попробовать себя ещё там, вспомнить молодость, может, понравится. Зима – работа дома, лето – отпуск. Красота. Надо будет попытаться, везде позакидывать удочек, вдруг что-то выйдет где-то.

13.07.05 Стоим в Амстердаме, ждём погрузки шрота на Ирландию. Предстоит посетить опять Foynes. Вроде, стоишь – тишина и покой, наслаждайся, что за неплохие деньги имеешь возможность немного отдохнуть, но в такие моменты всякие смутные мысли и ползут, когда относительное затишье наступает. Правда, у нас затишья почти не бывает. Вчера, например, пришлось срочно напрягать пароходство, чтобы везли электродвигатель котла, а то дед сказал, что в шлюзе двигатель встал почти из-за него, пришлось переходить на дизельное, которого у нас и так в обрез. Запустили срочную РДО во все адреса, в общем, на уши поставили механиков пароходских, а то дед всё пытался амбразуры грудью закрывать, но уже не получалось, запросто могли встать где-нибудь в море. Ну, деду теперь в Архангельске уж, наверное, замену найдут, а то у нас что ни день, то ЧП по механической части. Он сильно издёргался, так как, видимо, со Службой у него итак натянутые отношения, ну и возраст, как говорят, уже критический – 55 будет в августе. Надо бы не засиживаться до этих пор, а то тут можно и инфарктов, и язв понахватать, когда такая непруха пойдёт. Меня-то тоже издёргал своими прыщами, которые прут из всех углов. Я уже сто раз пожалел, что пошёл на “Ярцев”.

20.07.05 Вчера вышли из Фойнеса. Паршивое место. Дул такой ветрище, пока мы стояли там, что сдувало с причала. Особенно неприятен был отход, при сильном прижимном ветре и течении. Пришлось кормой прижиматься к причалу, и довольно сильно. Наверняка уж царапина-то, как минимум, есть. Встретил там бывший “Northern Coast”, с бывшим коллегой по работе на “Рейнах” Кутузовым. Сходил даже в гости. Никаких сожалений по поводу своего ухода из этой компании не испытал вроде. Хотя зарплата, конечно, там побольше. Но уже, видимо, это не главное, а главное сейчас – это здоровье и нормальный образ жизни, а это всё только на берегу. Так что придётся лыжи вострить всё-таки на берег. Видимо, срок подошёл. Как только на пароход залезу, месяц отплаваю, так хоть вой, хочется домой, и никакие заработки уже не радуют.

Так что будем в отпуске искать опять себе место где-то. Пошёл Ирландским морем, что-то не захотелось идти с Запада Ирландии – зыбь здоровая, да и циклон ещё не успокоился, а у нас дизельного мало.

23.07.05 Идём у Шетландских островов. Идём в Онегу. Трясёт и качает. Не знаю, успеем ли мы в Онегу 29-го днём под заводку. Любочка уже купила билет, и приезжает 29-го утром.

25.07.05 В Онегу 29.07 не успеваем. Протрясло и прокачало три дня. Всё навстречу – и волнение, и ветер. Какая-то невезуха. Кто бы мог подумать, что в июле можно так плавать. Этот первый рейс уже так достал меня, что не знаю, как дотяну до ноября. Правда, по продолжительности он равен двум обычным рейсам – 45 суток уже прошло.

26.07.05 Наконец-то перестало качать. Если дальше всё пойдёт ничего, то ночью 30.07 зайдём в Онегу, если нам не дадут указание бункероваться на рейде Архангельска до погрузки, что соответствовало бы хорошей морской практике и всем руководящим документам. Выходить с лесом без бункера довольно опасно, можно залечь на первой же волне. Идём в тумане, но, слава богу, хоть скорость есть.

04.08.05 Посетили п. Онега. Миновать рейда Архангельска не удалось, пришлось и бункероваться там, и поволноваться, что не успеем на воду в Онегу. Короче, было много волнений, но всё обошлось. Постояли в Онеге славно, с 30 июля по 2 августа. Люба приезжала, и пробыла от начала и до конца. Набродились с ней по Онеге, даже побывали в музее Кучина. Так что всё вышло неплохо, и трудный рейс был с честью завершён. Идём на два порта: Hull и Papenburg. Настроение, вроде, понемногу улучшилось, тоска не так вроде грызёт, но принятых решений, видимо, не изменю. В отпуске буду что-то приискивать.

05.08.05 Вчера для разнообразия разрешил народу отметить пятидесятилетие боцмана. Было всё неплохо, но один моряк всё-таки перебрал. Половили рыбу перед отбоем. В общем, попытались немного внести разнообразия в нашу скучную жизнь, но всё это на очень непродолжительный период.

15.08.05 Нелёгкая судьба моряка во второй раз забросила меня в небольшой немецкий городишко Папенбург. Шли от лоцмана со швартовкой 7,5 часов. В самом порту едва проползли к причалу – везде мелко. В общем, вымотался вчера изрядно. До этого ещё был Халл – тоже дырка изрядная. Следующий рейс предстоит в Делфзейл, к причалу в канале. Всё одни дырищи подкидывают мне, как нарочно. Хотя хорошие порты на этих судах бывают редко. Ещё одна новость – моя Любочка стала пенсионеркой и наконец-то оформила пенсию. Значит, пора собираться мне на берег, хоть на пенсии наконец-то начать жить вместе, не разлучаясь. Впереди опять трудные поиски подходящей работы, и ещё надо этот контракт как-то дотянуть. Но жизнь продолжается. Опять вступаем в какой-то новый этап, на новую ступень.

28.08.05 Ну вот и прошла ещё одна стоянка в моём родном Архангельске. Получилась очень уж насыщенной в связи с перешвартовками под мосты и приездом внучков на побывку. Сейчас вроде отоспался, вымылся в бане и пришёл в обычное рабочее состояние. В Архангельске случайно узнал, что требуются лоцмана, и закинул туда на всякий случай удочку. Ещё закинул удочку в УЭФ, тоже на всякий случай, когда узнал, что Коля Ерегин, мой бывший напарник, ушёл заниматься Варандеем. Интересно, чем всё это закончиться, но самому, почему-то, больше хочется в лоцмана. Как всегда, хочется выбрать самый трудный и тернистый путь, конечно, но почётный. Ладно, поживём – увидим, но с морем, наверное, расстанусь на этот раз окончательно. Идём в этот раз в Делфзейл, затем, наверное, ещё рейс и ремонт.

09.09.05 Бежим у славного острова Борнхольм из Делфзейла в Ригу за пилолесом на Лондондерри. Придётся делать ещё этот рейс, и следующий из Архангельска на Ганнес (будь он неладен), не удалось увернуться, придётся посетить ещё раз. И только после этого в ремонт, причём скорее на Балтику. Так что придётся ещё рейс после ремонта куда-то делать. Вот такие пироги. Плавание в этот раз выйдет затяжное.

21.09.05 С грехом пополам добрались до Лондондерри. Погода буквально на следующий день с выходом испортилась, и дуло шесть дней, на протяжении всего перехода. Пришлось даже отстаиваться в проливе Литл-Минч. Устал страшно. Сегодня отлежался. Не знаю теперь обратно как идти: севером, где опять дует, или югом, где потише вроде, но гораздо дальше.

27.09.05 Подходим к Скомверу с юга. Погода наконец-то перестала нас трепать, как «сидоровых коз», ветер попутный, хотя немного и валит порой на борт из-за зыби, но это пустяки. Впереди, может, последний рейс в Амстердам и Аудеркерк. Затем ремонт где-то на Балтике, и может после него – домой. Хотя, могут заставить и до Белого моря терпеть, а это ещё рейс, но об этом пока думать не хочется. Впереди стоянка в Архангельске, по крайней мере, с одним выходным, и может свой день рождения простою, хотя отмечать, конечно, не буду, но всё приятнее, чем в море.

11.10.05 Идем в Амстердам уже груженые. Прошли сегодня Скомвер. Вчера было тяжко – 10 баллов. Ветер зашкаливал за 30 м/сек, море всё в пене, скорость около 1 узла, порой падала до 0,5 узлов. В Архангельске нас тоже потрепали всякие Регистры, Оптимисты, суперинтенданты и перешвартовки. Теперь надо бы немного везения, чтобы дойти до Амстердама без приключений. С дальнейшей погодой пока не очень ясно, что там будет у южной Норвегии и в Северном море!?

16.10.05 Наконец-то дошли до Заандама. С большими трудностями, со штормами, но добрались. Половина дела сделана. Теперь ещё перенести заход и выход в Аудеркерк и добежать до Лиепаи. Что-то в конце плавания судьба всё подкидывает и подкидывает трудностей, видимо, специально, чтобы в будущем думал получше, прежде чем на что-то решиться в своей жизни серьёзное. Потерял хорошее место в УЭФ, теперь надо искать новое, и неизвестно, найду ли. Но если бы на «Механиках» не поплавал, считал бы себя не совсем удовлетворённым. Уж такой я человек: пока сам через что-то не пройду, не успокоюсь. Да, видно, тогда и не наплавался чуть-чуть, верил ещё, что есть пароходы, на которых плавание в удовольствие. А таковых в природе, видимо, не существует, по крайней мере, для капитана. Везде плавание – это тяжёлая и ответственная капитанская работа, и если тебе уже стало тяжко эту ношу тащить, то значит пришла пора уходить.

21.10.05 Ну вот и Аудеркерк позади. Тоже намаялись порядком. Три моста, и ещё один то ли шлюз, то ли мост, узкий и длинный, да и речка с причалом не подарок. Ещё начало колбасить электричество при швартовке. Во время стоянки садились на грунт правым бортом. Раскантовались у причала на выход, только-только по ширине вошли.

Натерпелся, короче, напоследок. Нервишки начали пошаливать – пора в отпуск. Сегодня бежим осередь Северного моря, может, успеем порыбачить немного вечером, пока не раздулся ветер.

25.10.05 Ну вот, наконец, и долгожданный ремонт. Принесёт ли он немного отдыха и снимет ли напряг, накопившийся через край? Хорошо, что в док залезли сразу, без проволочек, и сегодня ремонт уже в полном разгаре. Ещё завтра осталось принять Регистра по корпусу, и можно ждать потихоньку окончания ремонта, и, может быть, замены. Наверное, позвоню в кадры, прозондирую почву. Если дадут в конце ремонта, то буду меняться, если нет, то значит не судьба, придётся ещё помучиться.

27.10.05 Отстояли в ремонте три дня, а кажется, что давно уже стоим. Первые дни обычно самые напряжённые. Потом всё входит в своё русло, и идёт полегче, если чего-нибудь экстренного, конечно, не происходит. По крайней мере, Регистра оба позади, все приходные и приёмочные бумажки тоже. Теперь только по окончанию ремонта должен быть напряг опять, а в промежутке можно мне немного расслабиться, тем более если придётся дальше плыть. Попросил замену, но надежда слабая на неё. Наверное, никого сюда не пошлют, и придётся маяться до начала декабря. Не хочется об этом даже думать пока, но, видимо, надо настраиваться.

05.11.05 Половина ремонта миновала. Остались дня три в доке, затем дней шесть у стенки и всё. Всё ещё непонятно, дождусь я замены, или нет. Обещали сообщить 7-го.

Вроде отдохнул, а плыть всё равно не хочется. Я бы с большим удовольствием сдал дела в ремонте и уехал. Сегодня суббота, банька, жизнь потихоньку продолжается.

11.11.05 Вчера, после разговора с кадрами, стало окончательно ясно, что замены в Латвии не будет, в лучшем случае в Ригу пришлют дублера. И хотя с самого начала было понятно, что надежды на смену почти нет, но сохранялась надежда на чудо, которое не произошло. Было грустно, но в общем-то, я был готов к этому. Эти бесконечные переговоры с кадрами и кормление завтраками уже утомили, теперь ждать нечего, можно продолжать работать, собрав последние силы в кулак и завязав себя в узел. Из ремонта, наверное, выйдем 13.11. Здесь, на «Ярцеве», у меня всё тринадцатые числа крутятся. Так что осталось береговой жизни пару дней, и снова в море.

12.11.05 Вот и пошёл шестой месяц моей работы на «Ярцеве». Не думал я, что так долго задержусь здесь. Думал, что в это время уже буду дома. Завтра, если будет всё в порядке, выйдем из завода и опять по морям, по волнам. Придётся, как минимум, сидеть на судне ещё до начала декабря. Вот уж наплаваюсь в этот раз. Мы уже на плаву, проходят последние проверки, завтра Регистр, и всё.

14.11.05 Мы уже в Риге. Добежали до шторма. Грузимся опять маленькими пакетами, но уже на Ливерпуль. Надеюсь, что это последний рейс, по крайней мере, в кадрах обещали, но, конечно, верить их обещаниям не стоит. Пришлось посетовать на здоровье, и я не покривил душой – нервы стали пошаливать. Не знаю, как дотяну до Белого моря, и хорошо, если это будет Архангельск, а не Онега или Кемь. Ну, делать нечего, надо настраиваться и жить дальше, только бы с погодой немного повезло.

19.11.05 Божественной субботы хлебнули мы глоток…Сегодня суббота, и относительно тихо. Прошли Скаген ночью. Может, видел его последний раз в своей морской судьбе. Но сожалений горьких нет. Насмотрелся всего этого уже на всю оставшуюся жизнь, кажется. Может, через какое-то время буду скучать по знакомым местам, но, думаю, справлюсь с этим.

21.11.05 Идём Ла-Маншем. Погода прекрасная, как будто лето. Не думал, что такая бывает в ноябре. Я такой даже летом не припомню. Спасибо тебе, море, что напоследок подарило такую красоту. Вот бы ещё до Белого моря добраться по более-менее приемлемой погоде, был бы благодарен всю оставшуюся жизнь за хорошие воспоминания о последнем, может быть, рейсе.

04.12.05 Подходим к горлу Белого моря, и, может быть, последний рейс заканчивается. Завтра должны быть дома.

Так просто, конечно, не закончилось всё. Ветрюган сильный переждали в Ливерпуле, но, как я ни оттягивал с выходом, как бы подкоркой чуя что-то неладное впереди, но всё-таки 26.11, при швартовке в шлюзе из-за какого-то уж очень слабо квалифицированного лоцмана, долбанулись своей свежеокрашенной задницей слева о стенку шлюза. Хорошо, что шлюзу ничего не повредили, но у нас осталась изрядная вмятина, которая неизвестно чем мне может выйти потом. Составили акт, записали в журнал по корпусу, так что теперь не отвертишься, что не я. Хотя большинство капитанов предпочитают скрывать эти дела, если не очень заметно. Потом, на каком-нибудь ремонте может всплыть, конечно, но попробуй, найди, когда и кто наследил. Некоторые и пробоины пытаются скрыть выше ватерлинии. Сварщик, если хороший. Были такие деятели, но, как правило, вычисляли их. Переход по первости проходил непросто – всё северные, довольно сильные ветра, но потом, у Норвегии, подстихло, а у Скомвера даже подхватило, и сейчас бежим на крыльях любви. Завтра 05.12.05 должны прийти в Архангельск, где, я надеюсь, закончится моё последнее регулярное плавание. «Прости, железо – больше не могу!!!

* * *

19.01.06 Крещение! Я второй месяц в отпуске. Произошла масса всяческих событий, встреч. 08.12. Списался с судна, а 10.12 заявился в пароходстве на береговую работу, и сразу же получил предложение от Скворцова Валерия Анатольевича, начальника службы мореплавания, пойти работать зам. капитана порта. Я сразу предварительно согласился, но попросил пароходских параллельно поискать мне что-то в пароходстве. Не хотелось покидать родную контору. Люблю её по-своему. Буду скучать.

Пока никаких предложений не поступило, так что, видимо, придётся переходить в порт, на новую работу и в новую организацию. Как там у меня всё пойдёт – не знаю, и чем всё это закончится – тоже.

Сегодня пойду в пароходство узнать, отпускают ли меня подобру-поздорову, а завтра уже, может, рассчитываться придётся из конторы, которой отдал почти тридцать лет жизни, причём лучших, с перерывами на флаги, правда. Немного грустно и боязно. Между всеми этими делами и мыслями параллельно занимался переоформлением квартиры в собственность, прохождением техосмотра, бесконечными празднованиями, и даже успел поболеть (упал как мешок на катке, и сильно ушиб рёбра вместо того, чтобы сидеть на дне рождения у свояченицы в какой-то забегаловке). Надо было лучше пойти, попраздновать в очередной раз. Вот так прожил этот свой отпуск.

* * *

05.02.06 Вот я уже и работник МАПА (Морская администрация порта Архангельск), начальник отдела планирования и контроля движения судов (ОПКДС). Отработал 3дня. Переход из пароходства прошёл легче, чем я думал. Отпустили меня с миром, и даже дали грамоту, и навечно зачислили в ряды ветеранов СМП, так как я рассчитался в связи с выходом на пенсию. Получил пароходские дивиденды по ваучерам. За все эти годы аж 1000 руб. Закончил оформление квартиры в собственность, 06.02 надо получить свидетельство. Так что почти все дела, которые планировал и которые так напрягали меня, я, считай, завершил. Надо только приработаться на новом месте, привыкнуть к береговой жизни, и жить ею в полной мере, уже не оглядываясь на море.

Любочка тоже с 01.02.06 начала новый этап трудовой деятельности в экспертном бюро врачом-реабилитологом. Вроде ей там пока нравится и на 3-й л/з ездить не надо. Так что у всех у нас с 2006 года начался новый этап в жизни. Хотелось бы, чтобы у всех жизнь наладилась поспокойнее, и кончились бесконечные метания, переживания и перемены.

20.03.06 Отработал уже 1 месяц и 20 дней. Ну что можно сказать. В море, конечно, привычнее и почётнее, но что делать, если в море уже невмоготу. Работа, в общем-то, ничего. Пожалуй, в этой конторе для меня самая подходящая. Вроде я ни от кого сильно не завишу, занимаюсь чем-то полезным и не противным. Вот только в начальство мне лезть не надо, там какие-то специфические конторские отношения, к которым я вряд ли привыкну, да и вроде бы мне это не грозит, слава богу, а то отказываться будет не совсем удобно. Произошло довольно значительное событие в начале марта – я продал свою родную «Ниву», и в середине марта купил «КИА-Спортадж» – свою первую новую иномарку. Решился, наконец-то. Ну, о впечатлениях говорить пока рано, но вроде нравится. Жду с нетерпением весны и первых поездок в деревню. Пока осваивал новую профессию, довольно тяжело переболел гриппом на ногах, так что не так всё просто проходит.

16.04.06 Провели вчера очередной день рождения Любочки. Что-то стали напрягать эти праздники и излияния с возрастом. Придётся, видимо, сократить их до минимума, а то ни здоровья, ни желания нет больше заниматься этим.

27.04.06 Пришлось с МАПА расстаться, не подошли мы друг другу. Может это и к лучшему. Всё-таки не совсем комфортно я себя чувствовал там. И обстановка начала складываться вокруг моей персоны нездоровая. Товарищ, который как бы исполнял временно роль зам. капитана порта,стал косо на меня поглядывать. Решил, видимо, что меня готовят вместо него, и начал всячески портить мне жизнь, и делать мелкие гадости. Выставлял меня в не очень выгодном свете перед начальством, когда приходилось выполнять какую-то работу, которую я толком ещё не знал. Специально подкидывал мне что-то, что было не в моей компетенции. В общем, оказался «редиской» изрядной. Да и что с него взять. Большую часть своей карьеры просидел в кадрах пароходства. В перестроечные годы перебежал в портнадзор. Там «сделал» себе капитанский диплом, сходил раз под какой-то флаг, и уселся в Port State Control – подразделения, которые появились у нас в портах после принятия международных конвенций.

Потом там появился ещё один конкурент на место зама. Молодой парень из отдела по расследованию аварий. Съездил в командировку, и так там понравился кому-то из Москвы, что его начали срочно готовить к переводу туда, а для этого ему надо было какое-то время поработать каким-то замом. В общем, попал я в какой-то термитник. Да и с капитаном порта общего языка мы не находили. Может, из-за этих двух товарищей и сложившейся ситуации, а может, характерами не подходили. Он был очень резок в суждениях, иногда грубоват, а я с такими ребятами очень сложно нахожу общий язык.

Вот раньше в пароходстве были начальники, приятно вспомнить: Коковин Валерий Петрович – начальник службы мореплавания; Куроптев Михаил Геннадьевич – начальник коммерческой службы, бывший представитель Морфлота в Лондоне, бывший капитан-наставник; Яковлев Михаил Иванович – капитан-наставник; Карпуничев Владимир Иванович – капитан-наставник; Кысин Феодосий Николаевич – начальник управления эксплуатации флота, и ещё ряд руководителей и работников пароходства были простыми, скромными и очень приятными в общении людьми. Так было приятно работать и общаться с ними. Никогда они не позволяли себе крика или грубого слова, хотя заслуг и наград у них было – не перечесть. Вот с этими людьми можно было и хотелось работать. А в перестроечные годы появился такой девиз: «Хороший человек – это не профессия», и начали цениться разные горлопаны, которые для достижения цели не остановятся ни перед чем. Вот почему мне было жалко уходить из пароходства, хотя и там уже появились понемногу люди нового направления, да и не только там. Мода на хороших людей прошла.

Немного жаль было только зарплаты, остального не очень. Хочется на пенсии какой-то работы, которая бы не так напрягала. А то всю жизнь в напряжении тяжело. Сходил в Росморпорт, оставил там начальнику лоцманской службы заявление о желании работать лоцманом. Он сказал, что очередь в лоцмана на полгода. Так что будем ждать.

В общем, берег пока подарить себе всё не могу…

Приложение. Фотографии

Родной Архангельск

Практика на шхуне «Запад». 1971 год

Т/х «Sheerness». Австралия. 1993 год

Гонолулу, Гавайи. Т/х «Sheerness». 1993 год

Аделаида, Австралия. 1994 год

Т/х «Петрозаводск». 1994 год

Во льдах Финского залива. 1997 год. Т/х «Horizon»

Новороссийск. 1998 год. Т/х «Пермь»

За ледоколом по каналу

Рошфор, Франция. 1999 год

Люба, «Нива», лодка, деревня

Греция. Т/х «Northern Lady». 2000 год

«Northern Lady», порт Касабланка. 2001 год

Порт Гандия, Испания. 2002 год

Шурик и наш «Вальшнеп»

Наше любимое место в Койдокурье. 2004 год

Во льдах Белого моря. 2004 год

За столом в кругу друзей

С внуком Сашей во время погрузки. 2005 год

Брюссельский канал

На капитанском мостике т/х «Механик Ярцев»

С женой в каюте

Погрузка пилолеса в Архангельске

Ремонт в Лиепае. 2005 год

С дочкой Сашей на мостике т/х «Механик Ярцев»

Оглавление

Приложение. Фотографии