Арсенал-Коллекция 2015 №10 (40)
Научно-популярное издание
Олег Романько
Белорусская краевая оборона
(февраль — июнь 1944 г.) организация, подготовка и боевое применение
Осенью 1943 года нацистское военно-полицейское руководство генерального округа «Белоруссия» пришло к выводу, что имеющихся в его распоряжении немецких и коллаборационистких сил явно недостаточно, чтобы подавить здесь партизанское движение. Поэтому, следовало создать такие вооруженные формирования, личный состав которых смог бы на равных противостоять советским «народным мстителям» на территории всего генерального округа. С другой стороны, служба в этих формированиях должна была стать привлекательной для местного населения с политической и идеологической точек зрения, так как исключительно о принуждении или материальном стимулировании при наборе в них уже не могло быть и речи. То есть, помимо всего прочего, новым коллаборационистским формированиям следовало придать характер «белорусских вооруженных сил», а к их созданию привлечь националистические организации, главной из которых на тот момент являлась Белорусская центральная рада (БЦР).
Первыми выступили белорусские националисты. 22 января 1944 года состоялось очередное совещание БЦР, в ходе которого ее президент Радослав Островский заявил, что теперь перед ними стоит одна главная задача — организация белорусских сил для борьбы с советскими партизанами и вообще — с большевизмом. А чтобы эта борьба была более эффективной, Островский призвал создать вооруженные формирования, которые, хотя бы и подчинялись немцам, однако имели бы «ярко выраженный белорусский национальный характер». Эти формирования должны были создаваться одновременно и по принципу самообороны, и как современная армия. В конце концов, эта установка и обусловила их название — Белорусская краевая оборона (Беларуская краевая абарона или БКА)
{1}.
Нацистский генеральный комиссар Белоруссии СС-группенфюрер Курт фон Готтберг сразу принял такой вариант создания БКА. По его мнению, белорусские добровольцы могли заменить немецкие части и вместо них вести борьбу с партизанами. Если же организация БКА пошла бы удачно, то ее наиболее подготовленные подразделения можно было бы использовать и на фронте против Красной Армии. В связи с этим, уже в начале февраля 1944 года началась разработка планов по созданию БКА. Поскольку ни немцы, ни тем более белорусы, не имели опыта проведения подобных мероприятий, то сразу же возникла дискуссия: организовывать БКА по принципу добровольности или путем мобилизации. В конце концов, было принято решение, что это формирование создадут через призывную компанию
{2}.
Президент БЦР Радослав Островский 1942 год
СС-группенфюрер Курт фон Готтберг
Резиденция генерального комиссара «Белоруссии». Минск. 1941-1944 гг.
Демонстрация в Минске в поддержку мобилизации в БКА. Март, 1944 г.
Мобилизация в БКА могла затронуть все слои белорусского населения, поэтому было важно узнать, как оно относится к самой идее проведения такой акции. С этой целью, в начале февраля 1944 года Островский в сопровождении некоторых членов БЦР и представителя фон Готтберга СС-гауптштурмфюрера Эриха Куммера посетил Слуцк, Барановичи и Слоним. Изучение общественного мнения на местах проходило по следующей схеме. Сначала Островский встречался с немецкими и белорусскими начальниками округа, спрашивал их мнение о возможности проведения мобилизации и то, как к этому отнесется население. За редким исключением, все чиновники заверяли его, что такое мероприятие вполне возможно, и что население охотно откликнется на призыв в «белорусское войско». На следующий день проводились встречи с местными жителями. Обычно на них приглашались все желающие. По целому ряду свидетельств, простой народ также приветствовал набор в БКА. После посещения Слонимского округа Островский вернулся в Минск в полной уверенности, что «мобилизация, безусловно, удастся»
{3}.
Чтобы провести мобилизацию на должном уровне, следовало организовать штаб БКА, который бы подготовил план призывной кампании и создать военно-административные органы по всей территории генерального округа «Белоруссия», которые бы смогли ее осуществить. Что касается прав и обязанностей немецкой и белорусской сторон в деле организации и использования БКА, то уже в самом начале между БЦР и соответствующими оккупационными органами начались разногласия. Немцы считали, что обязанностью БЦР является только провести мобилизацию, а руководство БКА должно принадлежать им. С этим не соглашался Островский, который считал, что БЦР также обязана принимать участие в руководстве. В конце концов, после долгих споров, обе стороны пришли к компромиссу: при БЦР создается специальный отдел БКА, который спланирует мобилизацию, проведет ее и будет сотрудничать со штабом главного фюрера СС и полиции на территории Белоруссии по вопросам пропаганды, материального обеспечения, медицинского обслуживания и военной подготовки. При этом решение всех вопросов оперативного характера возлагалось исключительно на немецкий штаб. Кроме того, была достигнута договоренность, что немцы принимают на себя обязанность вооружить БКА, а БЦР — одеть ее личный состав
{4}.
Приблизительно во второй половине февраля 1944 года заинтересованные стороны решили все вопросы, касающиеся БКА. Можно было приступать к разработке плана мобилизации и ее проведению. В первую очередь был создан Штаб или (как этот орган называли немцы) отдел БКА. Островский, по согласованию с фон Готтбергом, предложил стать его начальником Главному опекуну белорусской полиции майору Францу Кушелю. Сразу же после своего назначения, он начал готовить план мобилизации, который был составлен на основе проектов, поступавших в Штаб БКА с января 1944 года
{5}.
Другим важным делом стало создание военно-административной сети для проведения мобилизации в БКА. По замыслу Кушеля, на местах ее должны были проводить специальные уполномоченные — окружные начальники БКА:
— в Минском округе (капитан М. Пугачев);
— в Слуцком округе (младший лейтенант С. Шнек);
— в Барановичском округе (лейтенант В. Русак);
— в Слонимском округе (старший лейтенант И. Дакиневич);
— в Новогрудском округе (старший лейтенант Б. Рогуля);
— в Вилейском округе (лейтенант Я. Бабич, затем майор М. Якуцевич);
— в Глубокском округе (лейтенант Г. Зыбайло).
Курт фон Готтберг приветствует Радослава Островского. 1944 г.
Первые двое являлись кадровыми офицерами Красной Армии, а остальные — младшими офицерами или унтер- офицерами довоенного Войска Польского. Практически все окружные начальники БКА были, по словам Кушеля, «людьми молодыми, в военном отношении слабо подготовленными, и без жизненного опыта», зато «преданными белорусскому национальному делу»{6
}. В подчинении у каждого окружного начальника находились районные начальники. По всем вопросам, касающимся мобилизации, окружные офицеры должны были сотрудничать с окружными представителями БЦР, на которых лежала главная ответственность по ее проведению. Одновременно, всем этим военным и гражданским чиновникам предстояло выбирать командиров будущих подразделений БКА
{7}.
* * *
23 февраля 1944 года, в день Красной Армии, состоялось совместное заседание руководства БЦР, штаба главного фюрера СС и полиции, а также местных представителей БКА и немецких полицейских структур. На этом заседании адъютант фон Готтберга зачитал приказ о создании БКА, в котором определялась окончательная дата начала мобилизации — 10 марта 1944 года
{8}.
6 марта 1944 года свой приказ о создании БКА подписал Радослав Островский. Фактически, дублируя приказ фон Готтберга с точки зрения организации мобилизации, этот документ разъяснял ее политические цели. Так, в преамбуле было сказано, что БКА создается для «окончательной ликвидации большевистских бандитов, которые грабят наш край, убивают невинных людей и уничтожают имущество». А в заключении выражалась надежда, что «каждый белорус выполнит свой долг в деле быстрейшего очищения нашей родины от большевистских банд, чтобы после вернуться к спокойной работе в сельском хозяйстве, на фабриках и заводах»
{9}.
В целом, если брать всю территорию Белоруссии, штаб БКА мог рассчитывать на 91 758 пригодных к воинской службе человек
{10}:
| Округ |
Офицеры |
Унтер-офицеры |
Рядовые |
Всего |
| Минск |
436 |
2518 |
21170 |
24124 |
| Барановичи |
252 |
1486 |
27750 |
29488 |
| Слуцк |
196 |
812 |
6148 |
7156 |
| Новогрудок |
92 |
186 |
5047 |
5325 |
| Глубокое |
113 |
427 |
4962 |
5522 |
| Вилейка |
106 |
241 |
2118 |
2465 |
| Молодечно |
167 |
811 |
7324 |
8302 |
| Ганцевичи |
132 |
517 |
3849 |
4498 |
| Лида |
67 |
181 |
2194 |
2442 |
| Микашевичи* |
71 |
218 |
2147 |
2436 |
| Всего |
1632 |
7397 |
82729 |
91758 |
* Этот населенный пункт не являлся центром округа, однако, в нем также находился значительный контингент пригодных к призыву в БКА.
Согласно приказу фюрера СС и полиции, мобилизация в БКА должна была проводиться только на территории генерального округа «Белоруссия» (западная и центральная части этой республики), за исключением округа фюрера СС и полиции «Припять» и Лидского округа. В последнем призыв не проводили якобы из-за активности польских партизан. На самом же деле этот запрет имел другую причину: одновременно с набором в БКА, в Лиде и окрестностях проходила мобилизация польского населения в Армию Крайову (Armia Krajowa; АК), кстати, с санкции генерального комиссара фон Готтберга{11}.
Кроме того, специальным приказом БЦР от призыва также освобождалось население части окраинных районов. Формально, это было сделано с целью того, чтобы «защитить его от мести коммунистических партизан». На самом же деле, эти районы уже давно входили в так называемые «партизанские края» и «зоны», и провести там мобилизацию просто не представлялось возможным[* Например, по Слуцкому округу таких районов было 16 из 92, или 17,4% от общей территории и 6,5% от общей численности населения округа.]. В этом же приказе БЦР было сказано, что призыву не подлежали руководители округов и районов, некоторые врачи и агрономы, инженерно-технические кадры железнодорожников, работники предприятий военной промышленности, ученики и учителя средних школ. Кроме того, от военной службы освобождались лица с психическими и физическими недостатками, больные, и многодетные отцы. Наконец, в созданных немцами так называемых «оборонных деревнях», также было запрещено проводить мобилизацию
{12}.
Обязательному призыву в БКА подлежали все бывшие офицеры и унтер-офицеры Красной Армии и Войска Польского в возрасте, соответственно, до 57 и 55 лет. При этом в приказе отмечалось, что они могут быть освобождены от мобилизации, «если находятся на руководящих должностях или работают специалистами в немецких учреждениях», а также подпадают под вышеуказанные категории
{13}.
БКА планировалось сделать полностью мононациональной. В ее ряды не могли вступать ни русские, ни украинцы, ни поляки. И особенно это касалось последних. Так, 15 марта 1944 года майор Кушель издал приказ №15, согласно которому следовало «убрать из батальонов всех офицеров и унтер-офицеров поляков, передав их в распоряжение Биржи труда. То же самое сделать и с поляками- рядовыми, если, по мнению командиров рот, их присутствие в рядах БКА является нежелательным»
{14}. Впоследствии, в некоторых частях этот приказ был выполнен буквально, в результате чего из их рядов демобилизовали всех солдат польской национальности. В других — мобилизованные поляки (даже офицеры и унтер-офицеры, как, например, в Клецком батальоне) продолжали и дальше находиться в строю. В дальнейшем антипольские меры были еще больше ужесточены. Так, поляков категорически запрещалось набирать на 4-недельный офицерский курс БКА, который проходил в Минске. А согласно приказу Кушеля №22 от 30 мая 1944 года личному составу белорусских частей не разрешалось петь польские песни
{15}.
Радослав Островский и Курт фон Готтберг. 1944 г.
Строй бойцов БКА. 1944 г.
Призыв рядового состава начинался через три дня после окончания мобилизации и инструктажа офицеров и унтер-офицеров и охватывал следующие возраста: с 1908 по 1917 и с 1921 по 1924 годы рождения. Возраста с 1925 по 1927 годы рождения подлежали набору во вспомогательные службы националистической организации Союз белорусской молодежи (СБМ)
{16}.
Призыв в БКА продолжался с 10 марта по 15 апреля 1944 года. Согласно первым приказам штаба Франца Кушеля, в каждом районе планировалось организовать по одному батальону, с личным составом не менее 600 человек. Со временем, если ситуация на фронте изменилась бы в пользу немцев, могли быть проведены новые призывы, с целью создания полноценных Белорусских вооруженных сил
{17}.
По донесениям окружных представителей БЦР и окружных начальников БКА, динамика мобилизации выглядела следующим образом: к 15 марта 1944 года на призывные пункты явилось 19 тыс., к середине марта — 22 тыс., к концу марта — 25 тыс., а к окончанию призыва их было уже 40-60 тыс. человек
{18}.
Однако призыв такого количества мужчин мог сорвать работу промышленных предприятий и важных отраслей хозяйства. Поэтому немецкие окружные комиссары, под разными предлогами, отсеяли примерно 50% мобилизованных. В результате, в семи округах генерального округа «Белоруссия» было сформировано следующее количество батальонов:
— Минский округ — 6 батальонов (2358 человек);
— Слуцкий округ — 5 батальонов (3982 человека);
— Новогрудский округ — 4 батальона (2047 человек);
— Барановичский округ — 8 батальонов (6495 человек);
— Глубокский округ — 4 батальона (2910 человек);
— Вилейский округ — 4 батальона (2414 человек);
— Слонимский округ — 3 батальона (1423 человека)
{19}.
Всего, таким образом, к 20-м числам апреля имелось 34 пехотных батальона, личный состав которых насчитывал 21 629 офицеров, унтер-офицеров и рядовых{2
0}.
Следует сказать, что в БКА были также переведены несколько подразделений белорусской полиции (хотя, согласно первому приказу, полицейские и не подлежали призыву), в результате чего дополнительно появилось еще 5 пехотных батальонов
{21}.
В ходе мобилизации выяснилось, что в каждом округе немцы отбирали часть людей, признанных годными к военной службе, и передавали их в распоряжение военностроительной Организации Тодта (Todt Organisation). По этому поводу Островский подал протест в генеральный комиссариат. Свои действия немцы мотивировали тем, что им необходима рабочая сила для ремонта дорог в Белоруссии. Чтобы найти компромисс и не нарушать первоначальных условий, было принято решение об организации из этих призывников 12 саперных батальонов. После создания эти батальоны должны были полтора месяца находиться в распоряжении командующего войсками Вермахта в Белоруссии, а потом войти в состав БКА. При этом, Вермахт обязался обмундировать и вооружить их личный состав. Однако, к началу мая удалось сформировать только 6 таких подразделений: в Могилеве и Слуцке — по два батальона, в Борисове и Барановичах — по одному
{22}.
Таким образом, к маю 1944 года в составе БКА было сформировано 39 пехотных и 6 саперных батальонов, которые располагались в следующих населенных пунктах (см. таблицу).
На тот момент их личный состав насчитывал около 30 тыс. человек, причем, только 10 тыс. из них имели опыт участия в боевых действиях в условиях современной войны. Остальные же, по сути, были новобранцами
{23}.
| № батальона |
Место дислокации |
Командир батальона |
| 1-й пехотный |
Барановичи |
- |
| 2-й пехотный |
Глубокое |
- |
| 3-й пехотный |
Новогрудок |
- |
| 4-й пехотный |
Минск |
Старший лейтенант С. Кабарда (с 27 мая 1944 г. — старший лейтенант В. Крупенчанка) |
| 5-й пехотный |
Слуцк |
- |
| 6-й пехотный |
Вилейка |
Старший лейтенант Л. Шматин |
| 7-й пехотный |
Слоним |
- |
| 8-й пехотный |
Новая Мышь |
- |
| 9-й пехотный |
Плисса-Лужки |
|
| 10-й пехотный |
Заславль |
Старший лейтенант А. Яновский |
| 11-й пехотный |
Греск |
- |
| 12-й пехотный |
Молодечно |
Старший лейтенант Р. Вальчинский |
| 13-й пехотный |
Ивацевичи |
- |
| 14-й пехотный |
Любча |
- |
| 15-й пехотный |
Городище |
- |
| 16-й пехотный |
Шаровщизна |
- |
| 17-й пехотный |
Койданово |
И. Барановский |
| 18-й пехотный |
Копыль |
- |
| 19-й пехотный |
Илья |
Старший лейтенант М. Дубовик |
| 20-й пехотный |
Бытень |
- |
| 21-й пехотный |
Кореличи |
- |
| 22-й пехотный |
Несвиж |
- |
| 23-й пехотный |
Докшицы |
- |
| 24-й пехотный |
Руденск |
Старший лейтенант В. Крупенчанка |
| 25-й пехотный |
Семежево |
- |
| 26-й пехотный |
Радошковичи |
Лейтенант В. Цыбин |
| 27-й пехотный |
Клецк |
- |
| 28-й пехотный |
Меры |
- |
| 29-й пехотный |
Смолевичи |
Сержант Р. Щелоков |
| 30-й пехотный |
Деречин |
- |
| 31-й пехотный |
Ляховичи |
- |
| 32-й пехотный |
Воропаево |
- |
| 33-й пехотный |
Логойск |
Лейтенант И. Кактур |
| 34-й пехотный |
Столбцы |
- |
| 35-й пехотный |
Поставы |
Лейтенант Л. Глинский |
| 36-й пехотный |
Мир |
- |
| 37-й пехотный |
Дисна |
- |
| 38-й пехотный |
Старобин |
- |
| 39-й пехотный |
Кривичи |
Старший лейтенант И. Хрулев |
| 1 -й саперный |
Барановичи |
- |
| 2-й саперный |
Борисов |
- |
| 3-й саперный |
Могилев |
- |
| 4-й саперный |
Могилев |
- |
| 5-й саперный |
Слуцк |
- |
| 6-й саперный |
Слуцк |
- |
Лейтенант БКА Анатолий Плескачевский. Алъютант Президента БЦР Радослава Островского. Минск. Апрель, 1944 г.
* * *
Как говорилось выше, руководящим органом БКА с белорусской стороны был ее Штаб. Однако немцы не соглашались на такое название, и поэтому в официальных документах БЦР его было принято называть либо отдел, либо Главное управление БКА. На июнь 1944 года структура и руководство Штаба БКА была следующей:
— начальник Штаба (майор Ф. Кушель);
— его заместитель (капитан В. Микула);
— организационный отдел (С. Романчук);
— отдел пропаганды (В. Гутько);
— санитарный отдел (Прожога, позднее Г. Богданович);
— хозяйственный отдел (Плескачевский, позднее Я. Скуратович);
— общая канцелярия (А. Василеня)
{24}.
Главной задачей начальника Штаба была подготовка и проведение мобилизации в БКА. Когда мобилизация завершилась, президент БЦР своим декретом назначил Франца Кушеля командующим этим формированием. По всем вопросам, касающимся БКА, начальник штаба главного фюрера СС и полиции СС- оберштурмбаннфюрер Кляйнц связывался непосредственно с Кушелем. Обычно эти контакты осуществлялись через заместителя последнего капитана Виталия Микулу. Чтобы упростить эту процедуру, СС-группенфюрер фон Готтберг создал во второй половине июня 1944 года немецкий штаб связи, в составе одного майора, двух капитанов и четырех унтер-офицеров. Этот новый орган должен был располагаться в помещении Штаба БКА. В его задачи входило не только поддерживать связь между белорусами и немцами, но и «вникать во все нужды БКА и облегчать работу белорусского штаба по вопросам ее материального обеспечения»
{25}.
Основной проблемой БКА являлся недостаток командных кадров. Еще перед началом мобилизации Кушель обратил на это внимание президента БЦР Радослава Островского, сообщив ему, что белорусский офицерский корпус очень слаб, а кадровых офицеров нет вообще. В результате, к февралю-марту 1944 года потенциальными офицерами БКА могли стать: офицеры белорусской полиции и самообороны, которые к этому времени успели пройти подготовку на всевозможных курсах в Минске или в округах, а также бывшие офицеры Русской императорской, Польской и Красной армий. По словам Кушеля, «имелись еще и подпрапорщики запаса царской армии, однако, это были люди преклонного возраста, с военной точки зрения малопригодные и в большинстве своем чуждые белорусскому делу»
{26}.
В связи с тем, что белорусские командные кадры были очень слабы, БЦР приняла решение провести переподготовку имевшихся офицеров и унтер-офицеров. С этой целью в Минске открыли месячные курсы, рассчитанные на 50 офицеров и 150 унтер-офицеров. Курсы должны были проводиться один за другим, пока все потенциальные командиры не пройдут переподготовку. После этих курсов планировалось открытие офицерской школы с шестимесячным периодом обучения для новых кандидатов в офицеры. Поэтому в плане мобилизации БКА было предусмотрено прислать из каждого округа на курсы в Минск отобранных специально для этого офицеров и унтер-офицеров. С немецкой стороны начальником курсов переподготовки назначался СС- гауптштурмфюрер Шнайдер, который отчитывался только перед фон Готтбергом, с белорусской — капитан Виктор Чеботаревич. Первые курсы начались в середине марта 1944 года. Причем слушателей на них прибыло даже больше, чем рассчитывали — 50 офицеров и 200 унтер-офицеров. В первой половине апреля, после окончания курсов, все они сдали экзамен в присутствии фон Готтберга. После этого, в конце апреля, открылись вторые курсы
{27}.
Однако, по мнению руководства БКА, помимо переподготовки офицеров и унтер-офицеров, главной задачей Минских курсов было привлечение на них молодежи, которая еще не служила в армии. Получив согласие фон Готтберга, БЦР провела соответствующие пропагандистские мероприятия и, одновременно с третьими курсами переподготовки, во второй половине июня 1944 года была открыта офицерская школа, в которую приняли 250 кандидатов. В большинстве своем ими стали молодые люди с полным средним образованием и почти все состоявшие в СБМ. Как вспоминал один из слушателей школы, «это был в большинстве своем крестьянский элемент. Почти никто из них до этого не держал в руках оружие... Однако эта молодежь хорошо знала, где источники несчастий народа, и решила своими силами их ликвидировать. К занятиям в школе, пусть самым первым и элементарным, слушатели относились очень серьезно»
{28}.
Обучение должно было продолжаться шесть месяцев, после чего все слушатели могли получить первое офицерское звание. Этого, однако, не произошло, так как уже 29 июня 1944 года офицерскую школу эвакуировали из Минска в Вильнюс (Литва), чтобы ее слушатели не попали под удар наступающей Красной Армии. Со временем, все будущие офицеры были включены в так называемую Бригаду вспомогательной полиции «Зиглинг» («Schuma»-Brigade «Siegling»)
{29}.
Всего же с марта по июнь 1944 года на курсах в Минске прошли переподготовку около 150 офицеров и около 600 унтер-офицеров. В целом, с военной и политической точки зрения, это были очень хорошие командиры, полностью преданные идее создания национальных Белорусских вооруженных сил. Правда, для этого их было явно мало. Поэтому некоторые окружные начальники БКА пытались решить проблему недостатка командных кадров по-своему. Например, в Слуцком округе офицерские и унтер-офицерские звания присваивали наиболее отличившимся, соответственно, унтер-офицерам и рядовым. К апрелю 1944 года здесь уже насчитывалось 45 таких выдвиженцев. Тем не менее, как признавал окружной начальник БКА Степан Шнек, «в большинстве своем такие самородки были преданные народному делу, храбрые и самоотверженные, но слабые как командиры для организованной и дисциплинированной регулярной армии»
{30}.
По свидетельствам и Кушеля, и Шнека, и ряда других лиц, отсутствие необходимого количества командных кадров для строевых частей было не единственной проблемой такого характера. Так, БКА испытывала крайний недостаток офицеров и унтер-офицеров специальных армейских служб: саперов, связистов и разведчиков. Этих специалистов почти не было ни в одном батальоне. Что же касается интендантских и медицинских кадров, а также кадров военных чиновников, то их было достаточно. Еще одним слабым местом БКА являлось отсутствие необходимого количества военных юристов и офицеров-пропагандистов
{31}.
Курсанты офицерской школы БКА на занятиях. 1944 г.
Подразделение БКА (в крестьянской одежде). Весна 1944 г.
* * *
Выше уже говорилось, что Радослав Островский обязался обеспечить БКА обмундированием. По его замыслам, эти части должны были создаваться как так называемые «белые банды», чтобы бороться с партизанами их же методами. В результате, в чем люди пришли на призывные пункты, в том они и остались, а БЦР не имела возможности дать им обмундирование
{32}. Только в мае-июне 1944 года некоторые батальоны БКА, в основном в Минске, получили униформу немецкой полиции, а саперные батальоны — униформу саперов Вермахта. Большая же часть личного состава БКА носила собственную одежду и обувь, иногда довольно плохого состояния
{33}.
11 марта 1944 года инструкцией начальника Штаба БКА были введены знаки различия для этого формирования. 5 апреля, а затем 12 апреля 1944 года двумя постановлениями БЦР личному составу БКА присваивались офицерские и унтер-офицерские звания. А вскоре специальная комиссия подготовила проект обмундирования. Для каждого из 18 рангов, имевшихся в БКА, были разработаны варианты парадной, выходной, служебной и полевой униформы. Однако все эти проекты так и остались на бумаге. Единственным, что отличало белорусские формирования от других, одетых в такую же немецкую униформу, «восточных» частей, были знаки различия и символика. Так, у белорусов ими являлись: бело-красно-белый флаг, использование которого было официально разрешено генеральным комиссаром «Белоруссии» 27 июля 1942 года, герб «Погоня», и двойной «Ярыловский» крест. Все эти символы использовались в различных модификациях в качестве кокард, петлиц и нашивок на униформе
{34}.
Вооружение и снаряжение для БКА пообещали дать немецкие власти. Первоначально планировалось выделить по 100 итальянских винтовок на каждый батальон. То есть, одна винтовка — на 5-6 человек. К тому же, эти винтовки были такого плохого качества, что руководство БКА сначала приняло их за учебные. Однако, видя, что фактически безоружные батальоны БКА не могут противостоять партизанам, в конце апреля 1944 года немцы довооружили их. При этом новое вооружение было самых разных систем. Например, наряду с немецкими, имелись французские, голландские, советские, польские и другие винтовки. А тяжелые пулеметы — польские. Тем не менее, до самого наступления Красной Армии (июнь 1944 г.) БКА так целиком и не вооружили
{35}.
Что же касается снаряжения и амуниции, то ситуация с ними сложилась и вовсе катастрофическая. Большая часть личного состава БКА не имела саперных лопаток, топоров, кирок, пил и т.п. инженерно-технических принадлежностей. У офицеров не было таких необходимых в бою предметов амуниции, как карты, компасы, свистки, полевые сумки, а рядовые носили свои вещи в самодельных мешках вместо положенных по уставу ранцев
{36}.
* * *
За организацией батальонов БКА последовала подготовка их личного состава. Согласно плану она должна была состоять из боевой, тактико-полевой, стрелковой и физической. Однако и здесь не обошлось без трудностей. Почти полностью отсутствовала материально-техническая и, что наиболее важно, теоретическая часть для всех видов подготовки. Солдатам БКА приходилось учиться по уставам и учебникам, которые были не самого лучшего качества. Главным образом, они представляли собой сокращенные варианты немецких и советских уставов, как, например, «Строевой устав» и «Устав для полицейской караульной службы». Иногда же это был вообще вольный пересказ некоторых учебников (например, «учебник» по топографии в обработке капитана Виталия Микулы). В целом, как вспоминал Степан Шнек, «самыми надежными учебниками стали знания и опыт офицеров и унтер-офицеров»{37}.
Боевая подготовка в подразделениях начиналась на второй или третий день после мобилизации. Прежде всего, солдаты должны были овладеть оружием. Тактико-полевая подготовка начиналась во всех батальонах на шестой день после призыва — 16 марта 1944 года. Согласно учебному плану и программе, через две-три недели все части БКА должны были стать пригодными для боевого применения. Многие офицеры БКА не имели еще достаточного опыта ведения войны в современных условиях, у некоторых он был вообще устаревшим, и они больше ничему не учились со времен Первой мировой войны. Однако имелись и такие, которые подошли к процессу подготовки с необоснованным в таких условиях формализмом. Они много времени уделяли шагистике и изучению оружия, тогда, как стрелковая и тактико-полевая подготовка оставались почти без внимания. Их солдаты почти не выходили за пределы казарм или плаца, не изучали ведение боя в лесу, населенных пунктах, ночью, в тумане, в общем, в тех условиях, в которых батальоны БКА и должны были, в принципе, применяться
{38}.
В начале июня 1944 года немцы решили проверить общую боеготовность подразделений БКА. В данном случае их выбор пал на Вилейский округ. В ходе этих маневров, БКА совместно с полицией и частями польской АК отрабатывала захват вражеских позиций. После маневров состоялось их обсуждение. В целом, все остались довольны выучкой личного состава белорусов. Однако окружной начальник БКА майор Якуцевич сказал, что, хоть и есть некоторые положительные показатели, для ведения современной войны нужно, тем не менее, современное оружие, главным образом авиация и танковые войска. В целом, Вилейский округ остался единственным, где были проведены показательные маневры БКА. В других этого не смогли сделать из-за недостатка времени или по иным причинам
{39}.
Радослав Островский обходит строй солдат БКА. 1944 г.
* * *
25 марта 1944 года, в день очередной годовщины провозглашения независимости Белоруссии, все подразделения БКА во всех округах приняли присягу на верность народу и родине. Это событие, в принципе, означало окончание периода организации и подготовки ее основного состава. О том, как использовать формирования БКА, у СС- группенфюрера Курта фон Готтберга имелось две точки зрения. Так, еще 1 марта 1944 года на конференции в Министерстве по делам оккупированных восточных областей, он представил проект создания 20 000 оперативной группы по борьбе с партизанами. В ее состав, помимо немецких частей, должны были войти: казачьи части, кавказские формирования, Бригада Каминского и пехотные батальоны БКА. Однако обстановка на Восточном фронте и его тыловых районах не позволяла за короткий срок создать такую группу. Поэтому фон Готтберг решил использовать батальоны БКА согласно своему второму варианту: они должны были участвовать в боях против партизан либо отдельно, либо в составе более крупных немецких частей. Такая возможность представилась во второй половине мая 1944 года, когда последние из уже организованных батальонов БКА заканчивали свою подготовку
{40}.
Первым участие в боевых действиях принял 15-й Городищенский батальон под командованием лейтенанта Всеволода Радько. Этот батальон присоединили к оперативной группе фон Готтберга, которая должна была очистить от советских партизан районы Лепеля и Борисова (операция «Праздник весны»). В ходе боев, продолжавшихся с 16 апреля по 10 мая 1944 года, белорусы проявили высокую боеспособность, а противостоявшие ему партизанские отряды понесли большие потери. После операции лейтенант Радько был награжден Железным крестом, а командиры рот, многие унтер-офицеры и рядовые получили специальную награду — «Медаль для восточных народов»{
4}.В первой половине июня немцы решили использовать еще один батальон — 34-й, который дислоцировался в Столбцах. Однако, вследствие того, что они не уведомили Штаб БКА о своих намерениях, многие солдаты батальона разбежались прямо перед своей посадкой на поезд. Чтобы не допустить окончательного распада подразделения, Франц Кушель послал в Столбцы своего заместителя капитана Виталия Микулу, который смог уговорить белорусских солдат отправиться на операцию
{42}.
В крупных боевых акциях против партизан немцы старались использовать только наиболее подготовленные и хорошо вооруженные батальоны (например, советские партизаны к числу таких относили 1-3 и 44-й, а также подразделения под командованием Габриловича, Бугая и Ветвицкого)
{43}.
Те же части, которые были подготовлены хуже, использовались по типу местной самообороны. Их задача заключалась в следующем: они патрулировали район своего базирования, и отгоняли обратно в леса небольшие группы партизан, давая, тем самым, местным крестьянам спокойно обрабатывать землю. Таким образом, например, применялись части БКА Вилейского и Слуцкого округов. Здесь борьба с партизанами началась сразу же после организации батальонов, охватив, по сути, весь период их подготовки. Фактически, личный состав этих батальонов учился в бою. Части же, подготовка и вооружение которых не дотягивали даже до среднего уровня, использовались, в основном, на охране гражданских учреждений и складов, на погрузке и отправке в Германию различного имущества и на других хозяйственных работах
{44}.
* * *
23 июня 1944 года Красная Армия начала операцию «Багратион», которая закончилась полным разгромом немецкой группы армий «Центр». За две недели была освобождена почти вся территория Белоруссии. Поэтому на эвакуацию частей БКА и всех ее структур у немцев попросту не оказалось времени. Однако, как пишет польский историк Юрий Туронек, такая эвакуация и не планировалась, о чем свидетельствует полное отсутствие приказов на этот счет, как со стороны немцев, так и из Штаба БКА. Буквально перед самым оставлением Минска, фон Готтберг распорядился, чтобы окружные фюреры позаботились об отступлении наиболее боеспособных батальонов на запад и демобилизации остальных. Но они полностью провалили эту акцию. В результате, после эвакуации из Минска 27 июня 1944 года немецкого штаба связи при БКА, и Островский, и Кушель остались вообще без всяких контактов с фон Готтбергом и не могли дать своим частям ни одной, сколько-нибудь вразумительной, инструкции. А вскоре и БЦР, и Штаб БКА сами последовали за немцами. В такой ситуации командиры большинства белорусских батальонов оказались представлены сами себе, и поэтому стали решать проблему спасения вверенных им людей по мере своих сил и опыта. Один из очевидцев так описывал «эвакуацию» одного из батальонов БКА в Барановичском округе: «Вечером 30 июня я стал случайным свидетелем демобилизации батальона численностью в 700 человек. Перед строем батальона стоял его командир. После короткой информации о последних событиях на фронте он сказал следующее: «Кто пойдет с нами, пусть остается в строю, остальные могут идти домой». После этих слов вся солдатская масса зашевелилась и двинулась к казармам, чтобы забрать свои вещи и идти по домам. В строю осталось только 18 человек, в основном, унтер-офицеров, а на утро согласилось уезжать еще меньше»
{45}.
Судьба подразделений БКА, в целом, сложилась следующим образом. Только немногие батальоны приняли бой с передовыми частями Красной Армии и были разгромлены, другие (и, судя по вышесказанному, их была основная масса) — распущены своими командирами, а третьи — наиболее боеспособные — смогли в полном порядке отступить в Польшу[* По сообщениям агентуры польской АК, батальоны БКА не могли быть использованы для борьбы с наступающими советскими войсками, так как «были не до конца обмундированы, слабо обучены и находились уже в стадии распада». Поэтому, для обороны Минска был использован только один, 5- й батальон БКА (Armija Krajowa w dokumentach 1939-1945 Armija Krajowa w dokumentach 1939-1945: U 6 t. — Wroclaw — Warszawa — Krakow, 1990-1991. - T. 3. — S. 543-544).].
Саперные батальоны БКА, которые находились в ведении Вермахта, были эвакуированы в Бедруск под Познанью (западная Польша). Там все шесть подразделений были реорганизованы в два строительных батальона (Baubataillon) и, без ведома БЦР, включены в состав сухопутных войск Вермахта. Впоследствии их перебросили на Западный фронт, где оба батальона и находились до конца войны
{46}.
В целом, приходится согласиться с немецким историком Норбертом Мюллером, который писал, что «кампания по организации БКА... закончилась неудачно»
{47}. Военные цели, из-за которых она создавалась немцами, достигнуты не были. За редким исключением, им не удалось сформировать сколько-нибудь боеспособные и морально устойчивые части. Однако была достигнута белорусская, политическая цель. Как писал впоследствии Кушель, «проведение мобилизации в Белоруссии представительством белорусского народа, каким тогда являлась БЦР, было необыкновенно важным делом. Это был первый факт в истории Белоруссии, когда белорусский народ призывался в белорусские войска белорусской властью»
{45}.
С
таким высказыванием можно спорить, однако, если отбросить всю подобную риторику, трудно не согласиться с тем, что мобилизация в БКА была важным политическим успехом националистов. Правда, очень запоздалым.
Примечания:
1 Российский государственный архив социально-политической истории (Москва, Россия) (далее — РГАСПИ), ф. 625, оп. 1, д. 44, л. 376; Кушаль Ф. Спробы стварэньня Беларускага войска. — Минск, 1989. — С. 72.
2 Аржаева Л.В., Доморад К.И., Игнатенко И.М. Всенародная борьба в Белоруссии против немецко-фашистских захватчиков в годы Великой Отечественной войны: В 3 т. — Минск, 1984. — Т. 3. — С. 183.
3 РГАСПИ, ф. 625, оп. 1, д. 44, л. 379.
4 Кушаль Ф. Указ. соч. — С. 75.
5 Командиры второй мировой войны: В 2 т. — Минск, 1998. — Т. 2. — С. 309.
6 Кушаль Ф. Указ. соч. — С. 77.
7 Там же. — С. 77.
8 Национальный архив Республики Беларусь (Минск, Беларусь) (далее — НАРБ), ф. 382, оп. 1, д. 8, л. 3-4.
9 Літвін А.М. Акупацыя Беларусі (1941-1944). Пьітанні Супраціву і калаборацьіі. — Минск, 2000. — С. 183.
10 Privatarchiv des Dr. Joachim Hoffmann (Ebringen, Deutschland) (далее — PAJH), The Use by the Germans of Soviet Nationals against the Soviet Union in the Late War. — White Ruthenian Volunteer Forces // Intelligence Division. — DRS (50)145. — P. 8.
11 Archiwum Akt Nowych (Warszawa, Polska), Zespol 202. Delegatura Rzadu RP na Kraju, sygn. 202/II/73, s. 86.
12 НАРБ, ф. 383, on. 1, д. 11, л. 8, 9; PAJH, The Use by the Germans of Soviet Nationals against the Soviet Union in the Late War. — White Ruthenian Volunteer Forces // Intelligence Division. — DRS (50)145. — P. 8-9.
13 НАРБ, ф. 382, on. 1, д. 8, л. 3.
14 НАРБ, ф. 382, оп. 1, д. 14, л. 27.
15 НАРБ, ф. 382, оп. 1, д. 14, л. 39.
16 НАРБ, ф. 382, оп. 1, д. 8, л. 4.
17 Гелагаеу А. Беларускія нацыянальныя вайсковыя фармацьіі у часе Другое сусьветнае вайны. — Минск, 2002. — С. 47-48.
18 Акула К. Змагарныя дарогі: Аповесьць. — Минск, 1994. — С.32; Loftus J. The Belarus Secret. — New York, 1982. — P. 36.
19 За Дзяржауную Незалежнасць Беларусі. Дакументы і матэрыялы. — Лёндан, 1960. - С. 97-98.
20 Кушаль Ф. Указ. соч. — С. 87.
21 Командиры второй мировой войны... — С. 309.
22 Літвін А.М. Указ. соч. — С. 184.
23 Там же. — С. 186-187.
24 Кушаль Ф. Указ. соч. — С. 80-81.
25 Там же. — С. 81.
26 Там же. — С. 81-82.
27 НАРБ, ф. 382, оп. 1, д. 8, л. 4.
28 Акула К. Указ. соч. — С. 33-34.
29 Вініцкі А. Матар'лы да гісторьіі беларускай зміграцьіі у Нямеччыне. — Минск, 1994. - С. 56.
30 НАРБ, ф. 383, оп. 1, д. 11, л. 9.
31 НАРБ, ф. 383, оп. 1, д. 11, л. 10-11.
32 Белорусский государственный архив кино-, фото— и фонодокументов (Дзержинск, Беларусь), Фонд трофейной немецкой кинохроники, кинопленка №0894.
33 Bundesarchiv-Militararchiv (Freiburg, Deutschland), RW 41. Territoriale Befehlshaber in der Sowjetunion, Werhmachtbefehlshaber Weissruthenien / Generalkommando Rothkirch, RW 41/59, bl. 172.
34 Літвін А.М. Акупацыя Беларусі (1941-1944)... — С. 190-191; Шнэк У. Беларуская Кра- ёвая Абарона. Уніформа і адзнакі. Ілюстраваньї альбом. — Мельбурн, 1984. — С. 22.
35 За Дзяржауную Незалежнасць Беларусі... — С. 107.
36 НАРБ, ф. 383, оп. 1, д. 11, л. 12.
37 НАРБ, ф. 383, оп. 1, д. 11, л. 13.
38 НАРБ, ф. 383, оп. 1, д. 11, л. 13-15.
39 Малецкі Я. Пад знакам Пагоні. —Таронта, 1976. — С. 131-132.
40 Turonek J. Bialorus pod okupacja niemiecka. — Warszawa, 1993. — S. 215-216.
41 Ёрш С. Усевалад Родзька. Правадыр беларускіх нацьіяналістау. — Минск, 2001. — С. 10.
42 Кушаль Ф. Указ. соч. — С. 84.
43 РГАСПИ, ф. 625, оп. 1, д. 44, л. 384-385.
44 НАРБ, ф. 382, оп. 1, д. З, л. 165, 374, 626.
45 Цит. по: Turonek J. Bialorus pod okupacja niemiecka... — S. 225.
46 Романько О.В. Белорусская краевая оборона (февраль — июнь 1944 г.). К вопросу о некоторых аспектах немецкой оккупационной политики на территории СССР // Культура народов Причерноморья. — Симферополь, 2003. — №39. — С. 90.
47 Мюллер Н. Вермахт и оккупация (1941-1944). О роли вермахта и его руководящих органов в осуществлении оккупационного режима на советской территории. — Москва, 1974. — С. 271.
48 Кушаль Ф. Указ. соч. — С. 87.
Белоруссия под немецкой оккупацией (июнь 1941 - июнь 1944 г.)
Максим Коломиец
Бронепоезда 1-го Украинского фронта.
Старший политрук А. Сорокин проводит политинформацию на бронепоезде № 2 21-го ОДБП. Западный фронт, май 1942 года. На фото видна артиллерийская башня бронеплощадки типа ПЛ-37 (АСКМ)
8-й отдельный Ясловский дивизион бронепоездов
Сформирован 11 февраля 1932 года в Полоцке взамен убывшего на Дальний Восток 2-го дивизиона. Формирование вел командир дивизиона Александров (командовал до 1934 года), матчасть поступила с завода «Красный Профинтерн».
В сентябре 1938 года дивизион выдвигался к латвийской границе в район Арисса, Бигосово), а в октябре вернулся в Полоцк.
17 сентября 1939 года дивизион под командованием майора Карасик (бело № 16 старшего лейтенанта Кобанчук и № 21 старшего лейтенанта Хлюпина) выдвинулись к польской границе. В 5.00 командир дивизиона с командиром взвода управления дивизиона младшим лейтенантом Сысоевым и тремя красноармейцами на дрезине ДТР перешли границу, заняли станцию Загатье, где арестовали железнодорожную администрацию и польский гарнизон. Через 10 минут пехота Красной Армии двинулась вперед. Поляки пытались задержать продвижение, но огнем бронепоездов сопротивление было подавлено. По окончании боевых действий дивизион вновь сосредоточился в Полоцке.
Во время советско-финляндской войны бронепоезда № 16 и 21 из состава 8-го дивизиона с 25 января 1940 года участвовали в боях на Карельском перешейке, закончив боевые действия на станции Райоки. Отсюда 7 мая 1940 года дивизион убыл к месту новой дислокации - город Туапсе.
После начала Великой Отечественной войны 8-й ОДБП перешел на штат военного времени, и в составе легких бело № 16, 45 и тяжелого № 21 убыл на охрану участка Туапсе - Адлер. В июле бронепоезд № 16 под командованием капитана Коржевского убыл на Юго-Западный фронт, где впоследствии послужил основой для формирования нового дивизиона.
9 сентября 1941 года 8-й дивизион в составе только одного бело № 45 (командир младший лейтенант Алекин) прибыл на Южный фронт в район станций Марцево - Кошлино. Здесь в состав дивизиона вошли легкие бронепоезда № 14 (сформирован Военным Советом СКВО и Ростовским облисполкомом для защиты Ростова, постройка велась в Таганроге в августе, состав бронепаровоз Ов с двумя пулеметами ДА-2 на зенитном станке и две бронеплощадки, на каждой стояло по два 120-мм миномета и пять пулеметов Максима) и 59-го полка войск НКВД охраны железных дорог (в документах именуется № 59). Тяжелый бело № 21 остался в Адлере для охраны побережья.
14 октября немецкая авиация разбила бело № 14, а 22 октября были окружены бело № 45 и 59, прикрывавшие отход наших частей на участке Марцево - Бесергеновка. Бронепоезда продолжали вести огонь, пока артиллерия противника не подожгла нефтяной бак бронепаровоза и разбила 2 орудия бело № 45 и уничтожила бело № 59. Команды оставили составы и отошли к Таганрогу. Тяжелый бронепоезд № 21, прибывший из Адлера, 23 ноября 1941 года передали в состав 7-го ОДБП.
Потерявший матчасть и до 50 % людей, 8-й дивизион отправили в Тихорецк, где совместно с рабочими паровозоремонтного завода имени Воровского и «Красный молот» его личный состав участвовал в окончании строительства бронепоезда «Железнодорожник». Укомплектованный главным образом командой с бело № 45, этот состав под командованием капитана Рудова совместно с бронепоездами 7-го дивизиона 18-22 ноября вел бой в районе разъезда Западный с танками и пехотой противника. Получив повреждения паровоза и трех орудий, «Железнодорожник» был отправлен в Тихорецк для ремонта.
В декабре 1941 года в 8-й дивизион прибыла команда бело № 18, которая вместе с другим личным составом участвовала в восстановлении «Железнодорожника» и окончании строительства бепо «Николай Щорс» в Тихорецке.
После передачи в состав 7-го дивизиона бепо «Железнодорожник» и «Николай Щорс», личный состав 8-го ОДБП приступил к строительству новой матчасти. Для восстановления бепо № 45 использовали одну разбитую легкую бронеплощадку и разбитый бронепаровоз Ов № 7298, для бепо № 18 использовали две бронеплощадки, начатые изготовлением в Таганроге, а бепо № 21 сооружался заново.
В начале марта 1942 года бепо № 18, 21 и № 45 были готовы, но последний из-за отсутствия вооружения имел только два 76-мм орудия образца 1902 года вместо четырех. К этому же времени из состава 7-го ОДБП в 8-й дивизион передали бепо «Николай Щорс».
4 апреля 1942 года, выделив из своего состава бронепоезда № 18 и «Николай Щорс» в новый 19-й дивизион, 8- й ОДБП в составе двух легких бепо № 1 (бывший № 45) и № 2 (бывший № 21) выдвинулся на участок Батайск - Зимовники, войдя в оперативное подчинение 51-й армии.
29 июля 1942 года в результате налета немецкой авиации бронепоезд № 1 (командир лейтенант Ткаченко) был выведен из строя (повреждены два орудия и заклинены башни) и убыл на ремонт в Тихорецк.
Бепо № 2 (командир лейтенант Клеменко), будучи отрезанным от 51-й армии противником, прорвавшимся в район Зимники - Пролетарская, попал под артобстрел и отошел за Маныч.
30 июля 1942 года бепо отошел на Тихорецк, а оттуда на станцию Белая Глина с задачей поддержать 14-й танковый корпус генерал-майора Радкевича. 1 августа, отразив атаку немецких танков и подбив несколько из них, бронепоезд № 2 подвергся атаке немецких самолетов, в результате чего прямыми попаданиями бомб были разбиты тендер бронепаровоза, первая бронеплощадка, пробит паровой котел и загорелась вторая бронеплощадка. Команда, потеряв до 50% убитыми и ранеными, отошла в пешем строю.
Бронепоезд № 1, не имея возможности восстановить матчасть (предприятия Тихорецка были уже эвакуированы), вместе с базой дивизиона отошел, подобрав по дороге часть команды бепо № 2, сначала на станцию Невинномысская, а затем в Тбилиси.
Здесь на паровозовагоноремонтном заводе имени Сталина был отремонтирован бепо № 1 и построена новая матчасть бепо № 2 - две двухбашенных бронеплощадки и платформа ПВО (76-мм пушка Пендера и два ДШК). 16 декабря 1942 года 8-й дивизион убыл в распоряжение 9-й армии Северной группы Закавказского фронта на участок Долохово - Бислан - Орджоникидзе.
На основании распоряжения начальника ГБТУ КА № 1109420 от 5 декабря 1942 года бронепоезда получили новые номера: № 1 - № 680 (бронепаровоз Ов № 7298, бронеплощадки № 719, 720, площадка ПВО № 724), а № 2 - № 744.
С января по март 1943 года 8-й дивизион находился на станциях Грозный и Хасав-Юрт, с 5 марта - в составе 58- й армии на участке Тимашевская, Приморско-Ахтырская, затем с 11 ноября 1943-го по 28 июня 1944 года - в Ростове, в резерве Ставки ВГК. Кроме того, в октябре - декабре 1943 года бепо № 744 прошел перевооружение на Мичуринском ПРЗ (орудия образца 1902/30 года заменены на Ф-34).
29 июня 1944 года 8-й дивизион бронепоездов убыл в распоряжение 38-й армии 1-го Украинского фронта на станцию Проскуров, а 15 - 17 июля поддерживал огнем части 52-го стрелкового корпуса во время прорыва немецкой обороны у Езерны. В этих боях бронепоезда подавили артиллерийскую и три минометных батареи, уничтожили два шестиствольных миномета, отразили две атаки противника и в семи населенных пунктах рассеяли немецкую пехоту.
К 20 июля 8-й дивизион передислоцировался на станцию Острув, где прикрывал железную дорогу от атак с воздуха и занимался восстановлением полотна.
22 августа убыл в район Львов - Рава-Русская с задачей борьбы с бандами, а 19 сентября выведен в резерв фронта. 31декабря 8-й ОДБП вошел в состав 38-й армии 4-го Украинского фронта и 16 января 1945 года в составе дивизионной артгруппы поддерживал свою пехоту при прорыве немецкой обороны в районе города Ясло, за что приказом Ставки ВГК № 018 от 19 февраля 1945 года дивизиону присвоено наименование «Ясловский».
6 февраля дивизион перебросили на станцию Санок, откуда 21 марта 1945 года убыл в резерв Ставки ВГК, сначала на станцию Нара, затем в Москву, а 26 ноября 1945 года - в Брянск. Весной 1945 года бепо № 744 получил новую матчасть (типа БП-43).
8 сентября 1947 года на основании директивы Генерального Штаба Вооруженных Сил 8-й отдельный дивизион бронепоездов убыл из Брянска в Белгород. В связи с получением новой и сдачей старой матчасти в нумерации бронепоездов произошли изменения: с 26 июня 1948 года бепо № 744 стал именоваться № 620, а № 620 - № 850.
С 25 июня 1949 года на основании приказа Министра Обороны СССР № 0039 от 18 мая 1949 года и директив Генерального Штаба Вооруженных сил № орг/1/1201/95 от 18 мая и № орг/1/11/1991 от 15 июня 1949 года, дивизион вошел в состав войск Воронежского военного округа.
С 10 июля по 1 декабря 1947 года бронепоезд № 744 (типа БП-43) приданный командиру 18-й отдельной стрелковой бригады Северо-Кавказского военного округа, участвовал в съемке кинокартины «Сталинградская битва». В соответсвтии с директивой Генерального Штаба № 647369 от 26 июля 1951 года, с августа по 18 сентября бепо № 620 (типа БП-43, командир майор П.В. Фромешкин) в составе войск Ленинградского военного округа участвовал в съемках кино «Незабываемый 1919 год».
На основании директивы Генерального Штаба № орг/1/572499 от 14 августа 1953 года 8-й отдельный дивизион бронепоездов был расформирован. Личный состав обращен на укомплектование частей Воронежского округа, матчасть сдана на склад № 2707 в Брянске (бепо № 620, 850, 668, 646), а бепо № 702 разбронирован.
Дивизионом командовали: капитан Миронов (март 1940 - июнь 1941 года), подполковник Суханов (июнь - ноябрь 1941 года), капитан Миронов (ноябрь 1941 - апрель 1942 года), майор Егоровский (апрель - сентябрь1942 года), майор Каменев (сентябрь 1942 - март 1943 года), майор (затем подполковник) Б.Я. Рогачевский (март 1943 - февраль 1946 года), подполковник (затем полковник) А.В. Тепляков (февраль 1946 - сентябрь 1953 года).
21-й отдельный дивизион бронепоездов
Сформирован с 21 по 25 октября 1941 года в Москве на основе личного состава 12-го ОДБП и получил новое наименование - 21-й отдельный дивизион бронепоездов. В его состав включили бепо № 1 (начал строиться в на заводе имени Сталина в городе Сталино, закончен в депо Люблино, состав бронепаровоз Ов № 6947, две четырехосные бронеплощадки типа НКПС-42, броня не каленая, 30 - 45 мм, вооружение каждой две 76-мм зенитные пушки Лендера, 4 бортовых Максима и 2 башенных ДТ) под командованием лейтенанта Простакова, и бепо № 2 (бывший легкий № 15 из состава 1-го дивизиона, прошедший ремонт и дополнительную экранировку командирской рубки и будки паровоза вторым слоем брони с бетонной заливкой, площадки ПЛ-37, на одной вместо 76-мм пушки образца 1902/30 года установлена 76-мм образца 1902 года) старшего лейтенанта Коркина.
Расчет зенитной бронеплощадки бепо № 695 из состава 21-го дивизиона бронепоездов ведет огонь по самолетам противника. Западный фронт, апрель 1943 года. На заднем плане видна бронеплощадка типа ПЛ-37 (РГАКФА)
26 октября дивизион убыл на Западный фронт, где его включили в состав 16-й армии. До 14 ноября бронепоезда прикрывали станции Чисмено и Холщовики, отбив несколько воздушных налетов. 16-18 ноября бепо № 2 огнем поддерживал части группы Доватора и 1-ю гвардейскую танковую бригаду в районе Шитьково, Допилкино, Собянки, Голубцово, Лысцево и Городище. 18 ноября дивизион подвергся налету 23 немецких бомбардировщиков. Благодаря интенсивному огню из зениток бепо № 1 прицельное бомбометание было затруднено, тем не менее бомбы разбили путь, повредили черный паровоз бепо № 2 (броневой был в ремонте) и одну бронеплощадку бепо № 1. В результате прорыва немецких частей площадку вывести не удалось, и 19 ноября ее пришлось взорвать.
После ремонта бронепоездов и получения новой бронеплощадки для бепо № 1 (получена из запасного полка) дивизион выдвинули для прикрытия участка Поварово - Подрезково, затем, с 4 декабря, бронепоезда стали регулярно выходить для обстрела немецких позиций в районе Олабушево, Андреевское, Жилино, Горетовка. Учитывая активные действия немецкой авиации, артналеты совершались ночью, по заранее разведанным и пристрелянным целям. В ходе начавшегося контрнаступления Красной Армии бронепоезда поддерживали огнем действия 8-й гвардейской стрелковой дивизии в районе Крюково, за что получили благодарность от начальника артиллерии дивизии.
Затем, до 23 февраля 1942 года дивизион находился в Москве, в резерве Западного фронта, после чего был переброшен на станции Шаховская и Волоколамск, в состав 20-й армии. В период с 1 марта по 1 августа бронепоезда сделали 36 боевых выездов для поддержки артогнем частей 927, 251, 82-й стрелковых дивизий, 49-й стрелковой и 64-й мотострелковых бригад. За этот период дивизион уничтожил 13 опорных пунктов, 11 блиндажей, 5 пулеметных точек, 7 ДЗОТ, 10 минометов и батарею 105-мм орудий. В это же время бепо обстреливались артиллерией противника 7 раз.
3 августа 1942 года приданный 251-й стрелковой дивизии 21-й ОДБП поддерживал огнем наши части в районе Княжьи Горы, всего выло выпущено 1100 76-мм снарядов. После этой операции бепо вывели в резерв 20-й армии на станцию Холщевики.
Следует сказать, что по предложению командира бепо № 1 майора Простакова летом 1942 года провели уменьшение высоты башен бронеплощадок, что позволило уменьшить их массу. Как следствие, увеличилась скорость поворота башен, что было немаловажно в боевых условиях.
25 ноября 1942 года 21-й дивизион передали 31-й армии, и через три дня он сосредоточился на станции Курково, приданный 371-й стрелковой дивизии. В ходе боев за Ржев с 2 января по 1 марта бронепоезда произвели 17 огневых налетов с закрытых позиций.
25 апреля 1943 года приказом управления бронепоездов ГБТУ КА бепо получили новые номера: № 1 - 658, № 2 - 695. Через четыре дня дивизион вошел в состав 50-й армии.
2 марта 1943 года бепо поддерживали наступление 371- й дивизии в районе Лунево. На следующий день наши части ушли вперед за пределы досягаемости орудий бронепоездов, а так как железная дорога была разбита, то 21-й ОДБП вывели на станцию Холщевики, а 7 апреля передали 16-й армии с дислокацией на станции Вертное.
В это же время бепо № 658 убыл на перевооружение, в ходе которого на него установили 76-мм танковые пушки Ф- 34. Бепо вернулся в состав дивизиона 26 мая 1943 года.
В апреле было получено две 25-мм автоматических зенитных пушки, установленных на контрольных площадках. Кроме того, на приобретение двух таких же орудия личный состав дивизиона собрал 50000 рублей в январе 1943 года. На имя И. Сталина командование части направило соответствующее письмо с просьбой о покупке пушек. В апреле дивизион получил телеграмму за подписью Сталина, в которой говорилось:
«Капитану Терновому (командир дивизиона. - Прим, автора). Передайте бойцам и командирам части бронепоездов, собравших 50000 руб. на постройку зенитных пушек, мой боевой привет и благодарность Красной Армии. Желание личного состава будет исполнено».
Приобретенные за собранные средства два 25-мм орудия прибыли в июле 1943 года и были установлены на бронепоездах.
Начиная с конца апреля 1943 года 21-й ОДБП регулярно совершал боевые выезды для обстрела немецких позиций в районе Думиничи. Всего по 29 июня бепо совершили 17 выездов, причем с 25 мая дивизион действовал в группе бронепоездов (21 и 43-й ОДБП) под командованием майора Горбонос (командир 43-го дивизиона). Группа бепо вошла в состав артиллерии поддержки пехоты 1095-го стрелкового полка 324-й стрелковой дивизии.
Второй раз группа бронепоездов из 21 и 43-го ОДБП создается 11 июля 1943 года на станции Живодовка (район Сухиничи) с задачей поддержки 212-й стрелковой дивизии. Группа вела боевые действия с 13 по 17 июля, в результате чего противника выбили с занимаемых позиций в районе Речицы. За этот период бепо 21-го дивизиона уничтожили 4 артиллерийских и 5 минометных батарей, 10 пулеметных точек, до 250 человек, сбили один самолет, отбили 5 контратак противника.
Затем 21-й ОДБП прикрывал восстановление мостов через Жиздру, а 13 - 14 августа 1943 года поддерживал наступление 413-й стрелковой дивизии в районе реки Песочная. Из-за неисправности пути бронепоезда продвинуться дальше не смогли, и осуществляли прикрытие от атак с воздуха участков Думеничи - Палики и Фаянсовая - Рославль до 24 ноября 1943 года, затем по приказу штаба 50-й армии передислоцировались в Климовичи, куда прибыли только 10 февраля 1944 года.
23 марта 1944 года 21-й ОДБП получил приказ о переброске из состава 1-го Белорусского в состав 1-го Украинского фронта. Из-за загруженности железных дорог продвижение было медленным, и только 8 апреля бронепоезда прибыли в Киев. Затем дивизион поступил в распоряжение 106-го стрелкового корпуса, и 1 мая прибыл на станцию Бунцюв. В течение мая бронепоезда отразили несколько налетов немецкой авиации.
В период с 28 мая по 26 июня 1944 года бепо произвели несколько артналетов по заранее пристрелянным целям. Стрельба велась главным образом ночью. 18 июля получен приказ о передислокации 21-го ОДБП на станцию Красне. Через восемь дней, во время пребывания на станции Скварява были получены сведения о наличии в районе станции банд. Группы автоматчиков, сформированные из личного состава дивизиона, прочесывали местность с 26 июля по 1 августа, при этом было задержано 5 человек немцев и 5 эсэсовцев из состава дивизии «Галичина».
Поступив в распоряжение 60-й армии 1-го Украинского фронта 20 июля 1944 года, 21-й ОДБП получил распоряжение совместно с 37-м Шепетовским ОДБП продвигаться по маршруту Злочев - Красне - Львов - Перемышль по мере восстановления железной дороги. Дивизионы сводились в группу бронепоездов под общим командованием командира 21-го ОДБП. Их задачей являлось прикрытие железнодорожных объектов от атак с воздуха. 22 августа дивизион прибыл на станцию Рава-Русская, а с 23 по 28 августа бронепоезда совместно с пограничниками участвовали в боевых действиях против частей УПА, которые разобрали железную дорогу в районе станции Горинец.
С 1 октября 1944-го по 16 марта 1945 года бепо выполняли задачу по охране железной дороги на участке Рава- Русская - Лобачев, диверсий за это время не было. Кроме того, личный состав дивизиона совместно с 88-м погранотрядом 1 марта 1945 года участвовал в ликвидации одного из отрядов УПА в районе деревни Жмиглоды. В результате операции было убито 107 человек, взято в плен 16, захвачено 9 пулеметов, 57 винтовок, 6000 патронов.
Согласно распоряжения командующего бронетанковыми и механизированными войсками 1-го Украинского фронта 21-й ОДБП передислоцировался на станцию Бежанов (8 километров восточнее Кракова) с задачей охраны железной дороги.
На основании директивы командования бронетанковых и механизированных войск Красной Армии № 846266сс от 10 июля 1945 года с 19 августа по 18 сентября произведено расформирование 21-го дивизиона бронепоездов, для чего к 26 июля 1945 года его перебросили во Львов. Личный состав направлен в соединения Львовского военного округа, 2-ю отдельную учебную танковую бригаду, 58- й ОДБП и базу МТО управления бронепоездов. Матчасть (2 бронепаровоза, 4 четырехосных бронеплощадки, двухосная и четырехосная платформы ПВО) передали 58-му отдельному Изяславскому дивизиону бронепоездов.
Дивизионом командовали: капитан Терновой (1941 - май 1943 года), майор Простаков (май 1943 - сентябрь 1946 года).
Бронепоезд № 2 «Истребитель немецких захватчиков» 33-го ОДБП. Весна 1942 года (ЦАМО)
33-й отдельный дивизион бронепоездов
Формирование началось 26 ноября 1941 года в городе Ртищево Саратовской области. Личный состав поступал из 1- го запасного полка бронепоездов, Ртищеского пересыльного пункта и из Москвы. Матчасть строилась в депо Ртищево и Балашов, и была в основном закончена к 28февраля 1942 года, после чего бронепоезда направили на Мичуринский паровозоремонтный завод для установки вооружения. В период 21 апреля - 1 мая 1942 года дивизион прибыл в Москву.
Бронепоезд № 1, построенный в депо станции Балашов и названный «Балашовский большевик», включал в себя бронепаровоз Оу № 5996 (броня каленая 30 мм, будка машиниста 30+10 мм, командирская рубка 40 мм, башня ПВО 15 мм, вооружение пулемет Максима на зенитном станке) и бронеплощадок № 976, 977, 978 и 979 (броня каленая, борта 15+10+10 мм с воздушным зазором 80 мм, движение 15+15 мм, башня 15+10 мм, вооружение каждой 76- мм танковая пушка Л-10, 3 пулемета ДТ и 2 Браунинг).
Бронепоезд № 2 «Истребитель немецких захватчиков», изготовленный в депо станции Ртищево, состоял из бронепаровоза Ов № 6676 (броня не каленая 30 мм, будка машиниста и командирская рубка 40 мм, башня ПВО 15 мм, вооружение пулемет ДШК) и бронеплощадок № 980, 981, 982 и 983 (броня не каленая, борта и башня 15+15 мм с воздушным зазором 80 мм, движение 20 мм, башня 15+10 мм, вооружение каждой 76-мм танковая пушка Л-10, 5 пулеметов ДТ).
В Москве были получены бронеплощадки завода «Стальмост» № 222 и 223 с двумя пулеметами ДШК на каждой.
25 мая 1942 года дивизион по приказу начальника ГАБ- ТУ КА убыл на Сталинградский фронт по маршруту Москва - Кочетовка - Грязи - Рымарово - Поворино - Ртищево - Саратов, где 8 августа был задержан, и только через 20 дней направлен в Астрахань, куда прибыл 5 сентября. 10 сентября. Во время переправы через Волгу, «немцы начали бомбить переправу, и бронепоезда, находясь в расчлененном виде на баржах, долгое время плавали по Волге, ведя огонь из всех видов оружия».
В тот же день 33-й ОДБП получил приказ - совместно с 30-м дивизионом бронепоездов и 47-й отдельной железнодорожной бригадой «обеспечить железную дорогу Астрахань - Кизляр». Для этого были оборудованы опорные пункты, а сами бепо вели патрулирование. Только за 20 дней сентября немецкая авиация совершила 195 авианалетов на охраняемый бронепоездами участок. С 10 октября 33-й ОДБП поступил в распоряжение 52-й отдельной стрелковой бригады и передислоцировался на станцию Басы с прежней задачей - прикрытие железной дороги от атак с воздуха. 22 ноября отражая атаку четырех немецких самолетов, бронепоезда своим огнем сбили один из них.
На основании распоряжения начальника ГБТУ КА № 1109420 от 5 декабря 1942 года бронепоезда получили новые номера: № 1 «Балашовский большевик» - № 729, а № 2 «Истребитель немецких захватчиков» - № 670.
К 18 марта 1943 года 33-й дивизион сосредоточился на станции Линейная, 15 апреля убыл в Моздок, а оттуда 9 мая - на станцию Невинномысская. 20 мая по приказу командующего бронетанковыми и механизированными войсками Южного фронта 33-й ОДБП поступил в распоряжение 51-й армии, и с 25 мая выполнял задачи по охране железной дороге Ворошиловград - Лутугино - Лихая.
С 8 по 11 июля 1943 года по приказу штаба 51-й армии бронепоезда произвели несколько огневых налетов по позициям противника у станции Каракаш, а затем действовали на железной дороге Ворошиловград - Менчекур - Лутугино - Главировка.
По приказу командующего бронетанковыми и механизированными войсками Южного фронта № 00153 от 11 сентября 1943 года бепо дивизиона отправлялись для перевооружения на Канашский вагоноремонтный завод (убыли со станции Семейкино № 670 - 25 сентября, № 729 - 19 октября).
Из-за задержки работ по бепо № 670 (помимо перевооружения он требовал ремонта), командир дивизиона получил приказание принять от 23-го ОДБП бепо № 665 (бывший № 2) в составе бронепаровоза Оп № 6664, бронеплощадок № 813, 814, 815, 816 и площадки ПВО № 349. Бепо № 665 прибыл 17 ноября 1943 года, в это время дивизион располагался на станции Волноваха. Работы на бронепоезде № 729 окончательно закончились к 6 января нового, 1944 года, и он поступил в 33-й ОДБП только 4 февраля. К этому моменту дивизион находился на станции Пологи, прикрывая ее от атак с воздуха.
29 мая 1944 года 33-й ОДБП передали из 4-го Украинского (бывшего Южного) фронта в состав Харьковского танкового лагеря (город Харьков), откуда 17 июня бепо направили в распоряжение командующего 1-го Украинского фронта. Во время движения дивизиона 27 июня 1944 года на 93-м километре Кишиневской железной дороги произошло крушение - из-за лопнувшего рельса под бепо № 729 его 4-я бронеплощадка сошла с рельс и зарылась в землю, ломая рельсы и шпалы. В бронепоезд врезались вагоны базы, несколько из них оказались разбиты в щепки, при этом один человек погиб, 15 оказалось ранено и ушиблено. Через два дня бронепоезд подняли и отправили на ремонт в депо станции Черновицы (вернулся в состав дивизиона к 14 июля).
33-й ОДБП к 8 июля прибыл в Коломыю, где вошел в состав 18-й армии 1-го Украинского фронта. В период с 14 по 21 июля бронепоезда ежедневно вели огонь с разных огневых позиций по немецким опорным пунктам Обеч и Юзефовка. 22 мюля дивизион поступил в распоряжение 66- й гвардейской стрелковой дивизии, и в течение двух следующих дней бронепоезда поддерживали огнем наступление дивизии, оказав помощь нашей пехоте в захвате населенных пунктов Грабич, Торговиць!, Отыне, Юзефовка, Обеч и Закшивце, которые оборонялись немцами и частями 16-й пехотной дивизии венгров.
После того, как фронт отодвинулся на запад, 33-й ОДБП сосредоточился в Коломые, так как железная дорога была сильно разрушена.
33-й ОДБП расформировали в 1946 году.
Дивизионом командовали: капитан Бойко (1944 - 1946(?) год).
Бронеплощалка № 976 из состава бепо № 1 «Балашовский большевик» 33-го ОДБП. Весна 1942 гола. Площадка вооружена 76-мм танковой пушкой Л-10, тремя пулеметами ДТ и лвумя Браунинг (ЦАМО)
45-й отдельный дивизион бронепоездов
Формирование началось в ноябре месяце 1941 года во Владимире. Личный состав поступал через Владимирский горвоенкомат и из 9-го запасного танкового полка. 30 декабря 1941 года дивизион убыл в Москву для доукомплектования личным составом и получения боевой части.
4 января 1942 года 45-й ОДБП получил бепо «Комиссар Лестев» (Лестев - комиссар Западного фронта, погиб в боях под Москвой осенью 1941 года, дивизионный комиссар. - Прим, автора), построенный в депо имени Войкова на станции Подмосковная Калининской железной дороги на средства, собранные жителями Ленинградского района Москвы (бронепаровоз Ов № 4994, броня не каленая 25 мм, будка машиниста 25+10 мм, вооружение 45-мм пушка в башне танка Т-26, 4-осные бронеплощадки № 831, 832, броня не каленая 25-18 мм, вооружение каждой 76- мм танковые пушки КТ-28, 4 пулемета ДТ и строенный ПВ- 1 в специальной зенитной башне).
12 января 1942 года команда дивизиона выехала на завод имени Кагановича (станция Люблино) для участия в работе по вооружению и дооборудованию бронепоезда, строительство которого велось в паровозном депо Вологда Северной железной дороги, а окончательное оборудование и вооружение работниками завода имени Кагановича (бронепаровоз Ов № 4435 броня не каленая 15+15 мм, будка машиниста 15+25 мм, 4-осные бронеплощадки № 829, 830 броня не каленая 15+15 мм с воздушным зазором 120 мм, вооружение каждой две 76-мм танковых пушки Ф-34, 4 пулемета Браунинг и 2 пулемета ДТ, площадка ПВО завода «Стальмост» № 120 с двумя 25-мм зенитными пушками).
К 22 февраля 1942 года все работы были закончены, и 45- й дивизион был полностью сформирован (бело, построенный в Вологде получил № 1, а «Комиссар Лестев» - № 2).
После сколачивания команд и проведения боевых стрельб на полигоне в Коломне, на основании приказания ГАБТУ КА №701623 от 19 марта 1942 года 45-й ОДБП убыл на станцию Елец в распоряжение командующего войсками Брянского фронта.
Прибыв на место 23 марта, через три дня дивизион был включен в состав 13-й армии с дислокацией на станции Студеный (участок Мармыжи - Ливны).
20 мая 1942 года 45-й ОДБП получил задачу перейти на станцию Долгая для прикрытия стыка 13-й и 40— армий. Находясь на этом участке 20 июня 1942 года бепо № 1 провел огневой налет по немецким позициям районе деревни Русаново.
28 июня 1942 года в 4.15, после артподготовки, немецкая пехота и танки при поддержке авиации начали наступление на участок обороны 13 и 40-й армий. Удар наносился из района Урынок в направлении на Вышне-Долгая, Смородина, станция Долгая, и из района Шелохов в направлении Кудиново, Донец, Кривцово, Плата, станция Студеный.
Не выдержав концентрированного удара авиации, танков и пехоты противника, подразделения 15-й стрелковой дивизии стали отходить к линии железной дороги. Узнав о начале немецкого наступления, бронепоезд № 1, имея в своем составе, кроме боевой матчасти вагон с боеприпасами, штабной вагон, вагон-кухню, хоппер с углем, платформу с дровами и платформу с горючими материалами, в 5.00 занял позицию в 5 километрах южнее станции Долгая. Командир бронепоезда и командир дивизиона вышли на наблюдательный пункт. Бепо № 2 в это время курсировал по перегону Студеный - Долгая.
В 9.20 бепо № 1 прибыл на станцию Долгая для набора воды, и в пути следования дважды подвергался бомбардировке, в результате чего оказались повреждены вагон- кухня и штабной вагон, разбита радиостанция и ранено 4 человека. В это время здесь находился военком автобронетанковых войск 13-й армии, который поставил задачу - бепо № 1 выйти на перегон Долгая - Мармыжи, с задачей: не пропустить за линю железной дороги немецкие танки, прорвавшиеся к населенному пункту Гремячка 2-я, прикрыв левый фланг 129-й танковой бригады и дать ей возможность развернуться в боевой порядок, а бепо № 2 - выйти на перегон Долгая - Студеный и открыть огонь по Никольскому. Бронепоезда убыли для выполнения поставленной задачи в 9.30 -9.50.
Бронепоезд № 2 «Комиссар Лестев» из состава 45-го ОДБП. Январь 1942 гола. На переднем плане бронеплощадка № 832, вооруженная двумя 76-мм танковыми пушками образца 1927/32 года (КТ-28), четырьмя пулеметами ДТ и спаренной установкой пулеметов ПВ-1 в центральной башне (ЦАМО)
К 10.00 бепо № 1 занял позицию в 5 километрах южнее Долгая и приготовился к ведению огня. Через полчаса немцы стали обстреливать бронепоезд артиллерией, а примерно в 13.20 самолеты противника атаковали бепо № 1. В результате были разбиты и сгорели первая бронеплощадка, платформы с дровами и горючим, вагон с боеприпасами и хоппер с углем, разбита платформа ПВО, поврежден бронепаровоз. Команда потеряла 12 человек убитыми, 8 ранеными и трое пропали без вести. После бомбардировки, примерно в 13.45 к железной дороге вышли три немецких танка, открывшие огонь по бронепоезду. Прибывшие с наблюдательного пункта командир и военком дивизиона приказали личному составу разбитого бепо отходить на станцию Кшень.
Шедшему на помощь первому бронепоезду 45-го ОДБП «Комиссар Лестев» военком автобронетанковых войск 13- й армии приказал отходить на Ливны, а затем на станцию Здоровец, куда прибыл в 2.15 29 июня. Здесь состав получил задачу поддержать части 143 и 307-й стрелковой дивизии в районе Коротыш. Ежедневно, до 10 июля, по 2-3 раза бронепоезд выходил на позиции, ведя огонь по противнику.
5 июля «Комиссар Лестев» прямой наводкой отбил атаку шести танков и до батальона пехоты на станцию Коротыш, при этом подбив одну машину. В ходе боя части 307-й дивизии пришли в контратаку, а бронепоезд, преследуя отступающего противника, ворвался на станцию Коротыш, поддерживая своим огнем свою пехоту. Боевые действия 45- го ОДБП во многом содействовали стабилизации обороны на участке Здоровец - Коротыш. Город Ливны, невзирая на частые атаки противника, остался в руках наших войск.
К 11 июля у бепо «Комиссар Лестев» вышли из строя орудия. Поэтому по приказу штаба 13-й армии 28 июля 45-й ОДБП вывели на станцию Лев Толстой для доформирования и ремонта вооружения. Здесь в августе дивизион получил новый состав - бронепоезд типа ОБ 3, вооруженный пушками Л-10.
К 25 августа 1942 года 45-й ОДБП сосредоточился на станции Здоровец, где его придали 307-й стрелковой дивизии 13-й армии.
11 сентября дивизион передали в состав 48-й армии с дислокацией на станции Казаки, затем Пажень, а 13 ноября - Красная Заря.
К 8 декабря 1942 года 45-й ОДБП выведен в резерв командующего бронетанковыми и механизированными войсками Брянского фронта на станции Ефремов и Бабарыкино.
На основании распоряжения начальника ГБТУ КА № 1109420 от 5 декабря 1942 года бронепоезда получили новые номера: № 1 - № 666, № 2 «Комиссар Лестев» - № 672.
18 марта 1943 года дивизион передали в состав 61-й армии Брянского фронта и он передислоцировался на участок Горбачево - Белев, где находился до 11 августа 1943 года. В это же время - 7 апреля по 25 мая - бронепоезда перевооружили 76-мм танковыми пушками Ф-34. Работы велись в Москве, в депо Люблино. Здесь же оба состава получили платформы ПВО завода «Стальмост» с двумя 25-мм автоматическими пушками на каждой. Благодаря усилению зенитного вооружения бепо дивизиона успешно справились с задачей прикрытия участка Горбачево - Белев от атак немецкой авиации, отбив несколько налетов.
8 августа 1943 года, 45-й ОДБП передали в состав 3-й армии, 25 августа - 11-й гвардейской армии, а 29 августа - в распоряжение командующего бронетанковыми и механизированными войсками Воронежского фронта с дислокацией на станции Обоянь, куда дивизион прибыл 11 сентября.
18 сентября 1943 года бронепоезда перебросили в Сумы с задачей прикрытия станции от атак с воздуха, а с 4 декабря 1943 года 45-й ОДБП по распоряжению командующего бронетанковыми и механизированными войсками 1-го Украинского фронта находился на станции Дарница, выполняя ту же задачу.
30 декабря 1943 года бронепоезда перебросили в Святошино. Здесь силами личного состава дивизиона было усилено зенитное вооружение поездов - на полях боев были найдены, отремонтированы и установлены две 25-мм и одна 37-мм автоматические зенитные пушки, а также три 20-мм немецких зенитки. Таким образом, зенитное вооружение бронепоездов теперь состояло из: № 666 - четыре 25-мм, одна 37-мм зенитные пушки и три пулемета ДШК, № 672 -две 25-мм, три 20-мм пушки, два ДШК и два пулемета Максима.
22 марта 1944 года дивизион вошел в состав 13-й армии и находился на участке Клевань - Кливерцы задачей - «охрана и оборона ж.д. участка и борьба с бандами». Выполнение поставленной задачи дивизионом осуществлялось путем периодического курсирования бронепоездов по перегону между Клевань и Киверцы и выходом их в ночное время для охраны мостов.
10 апреля 1944 года 45-й ОДБП поступил в распоряжение 76-го стрелкового корпуса, и через три дня поддерживал огнем наступление 389-й стрелковой дивизии у станции Звиняче.
Бронеплощадка № 829 из состава бепо № 1 45-го ОДБП. Январь 1942 года. Площадка типа НКПС-42, вооружена двумя 76-мм танковыми пушками Ф-34, четырьмя пулеметами Браунинг и двумя ДТ (ЦАМО)
Разбитая передняя бронеплощадка бепо № 1 45-го ОДБП. Брянский фронт, район станции Долгая, начало июля 1942 года. На бортах виден камуфляж в виде больших пятен (ЯМ)
С 17 апреля бепо передали 18-й армии, и на следующий день они вошли в группу бронепоездов (45 и 49-й дивизионы) под командованием командира 45-го ОДБП подполковника Моложенюк. 21 апреля группа вошла в состав 3- й гвардейской армии, а на следующий день вела огонь по немецким частям, прорвавшимся у станции Звиняче. По данным наблюдения и показаниям пленных, было подбито до 10 автомашин, подавлено 6 огневых точек, рассеяно до двух рот пехоты, убито и ранено до взвода солдат и офицеров противника. Огонь бронепоездов во многом помог частям 389-й стрелковой дивизии ликвидировать прорыв и восстановить положение.
С 10 мая 1944 года группа бронепоездов прикрывала от атак немецкой авиации город и станцию снабжения Луцк. Авианалеты успешно отражались, а 31 мая бепо № 666-ой БЕПО подбил 2 самолета противника.
9 июля 1944 года группа бронепоездов придана 22-му стрелковому корпусу. 13 июля бепо, поддерживая наступающую пехоту, вели огонь по немецким позициям в районе Божув, Скобелка и Горохув. За день 45-й дивизион уничтожил до 30 автомашин с войсками и грузами, 10 тракторов, 2 склада боеприпасов, 3 самоходных орудия, 40 огневых точек, до 200 солдат и офицеров, подавил артиллерийских и 3 минометных батареи, рассеял до 2-х батальонов пехоты.
В дальнейшем из-за разрушения железной дороги дивизион взаимодействовать с частями 22-го корпуса нее мог, и остался на прежних позициях.
С 15 августа по 15 сентября 1944 года бронепоезда 45- го дивизиона участвовали в борьбе с частями УПА и охране эшелонов, курсируя по участкам Холюв - Каменка - Струмиловка - Львов и Холоюв - Стоянув, а также ведя артобстрел противника в лесных массивах. Кроме того, личный состав дивизиона участвовал в операциях против УПА совместно с частями НКГБ. Например, 9 сентября 1944 года «совместно с истребительным отрядом Каменка- Струмиловского райотдела НКГБ была проведена операция по захвату бандитов в с. Тышице. При этом был убит банды по кличке Кременный, взяты в плен два бандита и рассеяна бандитская сотня. В это же день крестьяне стали сдавать хлеб по Госплану хлебопоставок. Несколько десятков человек - мужчин, призывного возраста, ранее скрывавшихся в лесу, явились в военкомат и были направлены - часть в армию, часть на трудовой фронт».
45-й отдельный дивизион бронепоездов был расформирован в сентябре - октябре 1945 года.
Дивизионом командовали: капитан (позже майор) Зырянов (ноябрь 1941 - август 1942 года), подполковник Бойко (август - октябрь 1942 года), капитан Николаенко (октябрь 1942 - январь 1943 года), капитан (позже майор, подполковник) А.И. Моложенюк (январь 1943 - 1945 год).
Бронепоезд № 2 «Лунинец» из состава 49-го ОДБП. Весна 1942 года. На площадках видна маркировка в виде белых горизонтальных полос, число полос соответствовало порядковому номеру площадки в составе бепо (ЦАМО)
Бронепоезд № 1 «Железнодорожник Алтая» из состава 49-го ОДБП. Весна 1942 года. На тендере бронепаровоза различимо название бепо (ЦАМО)
49-й отдельный Шепетовский дивизион бронепоездов
Формирование началось в ноябре 1941 года в Новосибирске. В апреле 1942 года в его состав вошли бепо № 1 «Железнодорожник Алтая», построенный депо Усяты и Рубцовка Томской железной дороги (бронепаровоз Ов № 5983, броня каленая 30 мм, будка машиниста 40 мм, тендер 20 мм, бронеплощадки № 133, 134, 135, 136, броня каленая, борта 30 мм, башня 30-40 мм, движение 15 мм, вооружение каждой 76-мм танковая пушка образца 1927/32 года (КТ-28) и 5 пулеметов ДТ) и бепо № 2 «Лунинец», названный в честь прославленного машиниста Н.А. Лунина. Бепо № 2 был построен в депо Болотная и Новосибирск и состоял из бронепаровоза Ов № 5520 (броня каленая 30 мм, командирская рубка и будка машиниста 40 мм) и бронеплощадок № 137, 138, 139, 140 (броня каленая, борта 10+13+13 мм, башня 36-43 мм, движение 15-20 мм, вооружение каждой 76-мм танковая пушка образца 1927/32 года (КТ-28) и 5 пулеметов ДТ).
В мае дивизион прибыл в Москву, где в его состав включили две площадки ПВО завода «Стальмост» № 231 и 232 с двумя пулеметами ДШК на каждой.
В июне 49-й ОДБП убыл в состав Брянского фронта, действовал на участках Елец - Касторная и Долгоруково - Свечинская.
На основании распоряжения начальника ГБТУ КА № 1109420 от 5 декабря 1942 года бронепоезда получили новые номера: № 1 «Железнодорожник Алтая» - № 663, а № 2 «Лунинец» - № 704.
В апреле 1943 года 49-й ОДБП прибыл в состав 13-й армии Центрального фронта. С 6 по 16 июля 1943 года бепо № 663 и 704 участвовали в оборонительных боях в районе станции Поныри, поддерживая части 307, 81-й стрелковых и 4-й гвардейской воздушно-десантной дивизий. Впоследствии дивизион действовал на Центральном и 1-м Украинском фронтах.
В феврале 1944 года 49-й ОДБП включили в состав группы бронепоездов (49 и 37- й дивизионы под командованием командира 37-го ОДБП), которая поддерживала части 18-го
гвардейского стрелкового корпуса, ведущего наступление на город Шепетовку.
В течение 9-10 февраля 1944 года 49-й дивизион прикрывал наступление нашей пехоты на Шепетовку, а к исходу 11 февраля, после ожесточенных боев, 18-й гвардейский стрелковый корпус при поддержке бронепоездов, окончательно овладел Шепетовкой.
За отличные боевые действия бронепоездов при овладении городом Шепетовка приказом Верховного Главнокомандующего № 038 от 17 февраля 1944 года 49-му ОДБП было присвоено почетное наименование «Шепетовский», а до 70% личного состава награждено орденами и медалями.
В январе 1945 года дивизион поддерживал части 21-й армии в боях за Оппельн.
49-й ОДБП расформирован в [1946] году.
Дивизионом командовали: майор Копылов (1942 - 1943 год), капитан Д.М. Шевченко (1943 - 1944 год).
Виктор Ивановский
Французская авиация на британских аэродромах (1940 г.)
Лайнеры «Девуатин» D.338 прололжали работу на линии Париж-Лондон и после начала войны
Во время начального периода Второй мировой войны (сентябрь 1939 — июнь 1940 гг.) Королевские ВВС активно действовали с аэродромов во Франции. История развертывания экспедиционных сил, а также их боевого применения достаточно широко освещена в публикациях. Гораздо менее известна другая сторона боевого сотрудничества союзников — действия французской авиации с аэродромов туманного Альбиона. Настоящей публикацией постараемся прояснить этот вопрос.
Первыми французскими самолетами, приземлившимися на территории Великобритании после начала войны стали гражданские машины — трехмоторные пассажирские «Девуатин» D.338 авиакомпании «Эр Франс» и двухмоторные почтовые «Кодрон» С.445 «Голан», принадлежавшие авиакомпании «Эр Блю». Они продолжали осуществлять регулярные рейсы с гражданскими экипажами, но перешли под оперативный контроль военного командования. Первые же по-настоящему военные самолеты с французскими кокардами появились в Великобритании гораздо позже — в начале 1940 г.
На Север!
С самого начала Второй мировой войны Северная Европа обращала на себя пристальное внимание союзников. Нейтральная Швеция являлась одним из основных поставщиков железной руды в Германию. Этот стратегический груз следовал через нейтральную же Норвегию. С точки зрения Великобритании и Франции весьма заманчивой выглядела мысль прервать эту цепочку, тем самым лишив противника ценного сырья. Отдаленная Финляндия была менее интересной, но 30 ноября 1939 г. началась советско-финская война, известная также как «Зимняя». Поскольку в то время СССР был связан договором о ненападении с Германией, то Великобритания и Франция рассматривали его как немецкого союзника. Следовательно, Финляндия становилась союзницей для англичан и французов. 5 января 1940 г. франко-британский Высший военный совет одобрил подготовку операции на севере Норвегии — в Нарвике. Высадившиеся в этом районе союзнические войска должны были прервать поставки шведской железной руды в Германию, а также создать условия для оказания помощи Финляндии.
21 января 1940 г. на аэродроме Хестон приземлился самолет «Центр» («Фарман») NC.223.4. Этот четырехмоторный 26-тонный гигант с серийным номером 2 и названием «Жюль Верн» являлся одним из трех однотипных самолетов, изначально заказанных авиакомпанией «Эр Франс» для своей почтовой линии, связывающей Африку и Южную Америку. После начала войны машина была конфискована военными и включена в состав французской морской авиации. Предполагалось, что «Жюль Верн», пилотируемый экипажем во главе с капитан де корвет Даилье, поставит магнитные мины у шведского порта Лулео (на Балтике). Однако в конечном итоге операцию отменили, и 24 января самолет вернулся в Бордо. Впоследствии «Жюль Верн» вошел в историю как первый самолет союзников, бомбивший Берлин (в ночь с 7 на 8 июня 1940 г.).
11 марта 1940 г. на аэродром Тангмер прибыла т.н. «Маршевая группа Уэссан» (Groupe de marche Ouessant). Эта часть была сформирована 3 марта в Салон-де-Прованс путем реорганизации штурмовой группы GBA I/54. Находившиеся на вооружении последней самолеты «Бреге» 691А2 были сданы группе GBA II/54, а вместо них получены 12 двухмоторных машин «Потез» 633, строившихся по экспортным заказам и конфискованных французским правительством после начала войны. Личный состав маршевой группы был, формально, уволен из состава ВВС, став «гражданскими лицами», Такие меры были приняты в связи с тем, что «Маршевая группа Уэссан», для оказания помощи в войне с СССР, должна была направиться в Финляндию.
Перелет в Тангмер должен был стать первым этапом длинного маршрута, пролегающего через шотландский Абердин, норвежский Ставангер и далее над территорией Швеции — в Финляндию. Однако 13 марта советско- финская война окончилась, и вся операция утратила смысл. «Потезы» вернулись обратно во Францию.
Первыми французскими боевыми самолетами, совершавшими боевые вылеты из Англии, стали разведчики «Потез» 63. ПАЗ.
Транспортный самолет «Блох» МВ.220 использовался для обеспечения переброски французских авиачастей в Англию.
30 мая в Лимпн прибыли истребители МВ.152С1.
Дюнкерк
10 мая 1940 г. начался немецкий блицкриг на Западе. В течение 11 дней, преодолев сопротивление противника, части группы армий «А» вышли к Ла-Маншу. Во Фландрии была отрезана значительная группировка войск союзников, в т.ч. 1-я французская армия. К тому же, эти войска остались без авиационной поддержки — вся авиация была отведена на юг. Единственной возможностью поддержать 1-ю армию с воздуха являлось перебазирование французских авиачастей в Англию.
Обстановка тем временем с каждым днем ухудшалась. 26 мая англичане начали операцию «Динамо» — эвакуацию из Дюнкерка частей Британских экспедиционных сил, также отрезанных во Фландрии. Французский союзник об этом извещён не был. Успешному отходу к Дюнкерку англичане во многом обязаны упорному сопротивлению частей 1-й французской армии. Верховный главнокомандующий генерал Вейган только 29 мая отдал французским частям приказ об отступлении.
27 мая сфера ответственности французской Северной зоны авиационных операций (Zone d'Operations Aeriennes Nird — ZOAN) была расширена за счет включения в неё английского аэродрома Лимпн. Тем самым были созданы предпосылки для перебазирования туда французских боевых самолетов.
Аэродром Лимпн находился в графстве Кент, неподалеку от побережья Па-де-Кале. Основанный во время Первой мировой войны, в 20-е годы он использовался гражданской авиацией, а в 30-е — вновь вернулся в распоряжение Королевских ВВС. В 1939 г. авиабазу передали Адмиралтейству. В мае 1940 г. в Лимпн начали прибывать эвакуируемые из Франции британские авиачасти, а 23 мая аэродром официально вернули Королевским ВВС. В конце месяца здесь базировались 16-я и 26-я эскадрильи взаимодействия с армией, вооруженные самолетами «Лайсендер».
Первыми французскими самолетами, прибывшими в Лимпн, стали разведчики «Потез» 63.11 A3 группы GR 1/14, возглавляемой комманданом (майором) Файе и входившей в состав авиации 1-й армии. Три «потеза» перелетели в Лимпн (с промежуточной посадкой в Тангмере) утром 27 мая. Разведчиков сопровождал двухмоторный транспортный самолет «Блох» МВ.220, доставивший часть наземного персонала (остальные техники прибыли в Лимпн только два дня спустя).
Перебазирование было организовано на скорую руку — поначалу никто не озаботился тем, чтобы доставить в Англию необходимые запчасти и расходные материалы, а также выделить для группы наземную радиостанцию, работающую на французских волнах. В итоге, первый разведывательный полет из Лимпна удалось выполнить только 29 мая. Однако, он оказался неудачным: из-за плохой погоды над районом разведки (между Дьеппом и Сеной) «потезу» пришлось вернуться на базу, не выполнив задачу.
Тем временем велась подготовка для переброски в Лимпн французских истребителей — группы GC II/8, вооруженной самолетами «Блох» МВ.152С1 и возглавляемой комманданом Понтон д’Амекуром. Эта часть, эвакуированная с аэродрома Кале-Марк, с 20 мая находилась в тыловом Виллакублэ. Собственно, туда добрались лишь самолеты и летчики — большинство наземного персонала группы (117 чел.) оказались в окружении и 24 мая попали в плен.
27 мая самолеты GC II/8 перебазировались в Довилль — этот французский аэродром должен был стать для группы основным, а Лимпн рассматривался как передовая база. Группа GC II/8 специализировалась на взаимодействии с флотом и находилась в оперативном подчинении командующего Северной военно-морской зоной. Главной задачей GC 11/8 оставалось прикрытие кораблей; кроме того, она должна была сопровождать разведчики группы GR 1/14.
Три дня пилоты GC II/8 ждали приказ на перебазирование в Англию. Наконец, 30 мая, в 13:45, 13 самолетов МВ.152С1 взлетели из Довилля, взяв курс на Лимпн. Малый запас топлива «блохов» и сильный встречный ветер привели к тому, что перелет едва не кончился трагически: самолеты садились в Лимпне на последних каплях горючего, а у двух машин заглохли двигатели. К счастью, все окончилось благополучно.
С точки зрения логистики перебазирование было организовано отвратительно: командование не обеспечило переброску в Англию ни техников для «блохов», ни инструментов с запчастями, ни боекомплекта. Все это, использовав приданный группе GR 1/14 транспортник МВ.220, в минимальных объемах удалось доставить примерно через сутки. Однако начать боевую работу не удалось — оказалось, что английское моторное масло не подходит для французских моторов. Пока «блохи» оставались в бездействии, один из «потезов» группы GR 1/14 31 мая совершил очередной разведывательный полет, в котором его сопровождали британские «Харрикейны».
В боях над Дюнкерком
1 июня 1940 г. самолетам группы GC II/8 наконец-то удалось совершить первые боевые вылеты с английского аэродрома. Девятка МВ.152С1 взлетела в 14:30 для сопровождения «потеза». Экипаж последнего имел задачу вскрыть расположение немецких батарей, обстреливавших пляж у Дюнкерка.
Французские самолеты на высоте 200 м пересекли Ла- Манш. Когда они вышли к Дюнкерку, там кипел воздушный бой: «Харрикейны» 17-й, 111-й и 151-й эскадрилий совместно со «Спитфайрами» из 609-й отбивали налет «юнкерсов» Ju 88А. Пилоты GC II/8 сразу же ринулись в бой, по ошибке приняв английские истребители за «мессеры». По счастливой случайности, в скоротечной схватке удалось избежать обоюдных жертв, хотя «блох» су-лейтенанта Делок-Фукаля привез в левой консоли крыла 14 пробоины от английских пуль.
В бою с вражескими бомбардировщиками аджюдан- шеф Марше и аджюдан Николь около 15:00 совместными усилиями сбили Ju 88А. Последнему ещё записали на боевой счет вероятное уничтожение Не 111, немецкий бомбардировщик получил несколько попаданий и «ушел со снижением», но падение его зафиксировано не было. Однако ни одна, ни другая победы немецкими источниками не подтверждаются. По их данным в том бою над Дюнкерком был поврежден лишь один Ju 88А из дальнеразведывательного отряда 3.(F)/123. Самолет смог благополучно вернуться на аэродром, а его повреждения были оценены лишь в 2%.
Несмотря на то, что истребители отвлеклись от главной задачи — сопровождения разведчика, экипаж «потеза» успешно выполнил задание, зафиксировав позиции двух вражеских батарей.
Присутствие пикировщиков V 156F в Англии ограничилось одним эпизодом
Прибывает подкрепление
1 июня в Лимпне приземлились два бомбардировщика «Мартин» 167F (№№43 и 53) из состава группы GB I/63. Их экипажи получили особое задание — сбросить медикаменты французским частям, прижатым к побережью у Зюйд-коота. Однако, при попытке выполнить его, «мартины» над Бельгией попали под сильный зенитный огонь и вынуждены были вернуться. Повреждения самолета №53 оказались настолько серьезными, что его пришлось бросить в Англии. Вторая же машина на следующий день выполнила задание, после чего вернулась во Францию.
Французское командование собиралось усилить группировку в Англии за счет морской авиации. Поначалу для этой цели выделили эскадрилью пикировщиков АВЗ. Эта часть 10 мая 1940 г. была фактически уничтожена люфтваффе на аэродроме Апьпрех, но 23 мая восстановлена в Керкевилле, получив 11 новых пикировщиков «Воут» V156F. Однако к концу месяца часть всё ещё являлась небоеготовой. Поэтому для действий из Англии выделили другую часть — АВ1, также вооруженную «воутами». 1 июня в 6:00 шесть её самолетов во главе с комэском лейтенантом де вессо (капитан-лейтенантом) Месни прибыли из Шербура в Тангмер. Самолеты должны были отбомбиться по батареям под Дюнкерком (в районе Фурнес, а по другим данным — в Верже), после чего вернуться в Шербур. Налет состоялся вечером того же дня. Для прикрытия пикировщиков выделили восемь «блохов» группы GC ІІ/8, взлетевших из Лимпна в 18:30, но эскорт не смог найти своих «подопечных». Удар бомбардировщиков пришелся по пустому месту — сказалось отсутствие предварительной разведки целей. Из шести «воутов» в Шербур прибыли лишь четыре — двум (в том числе и машине комэска) пришлось приземлиться в Англии, и во Францию они вернулись на следующий день.
Последние бои
Истребители группы GC ІІ/8 действовали с аэродрома Лимпн вплоть до окончания эвакуации войск союзников из Дюнкерка. 2 июня группа совершила один вылет на патрулирование, в ходе которого «блохи» безуспешно атаковали бомбардировщика Не 111. На следующий день восемь МВ. 152 вылетели в 12:30 для сопровождения разведывательного «потеза». В этот раз противника в воздухе французские самолеты не встретили. Вечером 3 июня (в 18:30) французские истребители вылетели для последнего патрульного полета над Дюнкерком. На рассвете следующего дня эвакуация была завершена, и дальнейшее присутствие французских авиачастей в Англии утратило смысл. Теперь каждый боеспособный самолет был нужен во Франции, где разгорались решающие сражения, определившие судьбу страны. Тройка «потезов» группы GR 1/14 вернулась во Францию уже 4 июня, а группа GC ІІ/8, оставив в Лимпне три не подлежащих восстановлению «блоха», перелетала на родину на следующий день.
Александр Гольдман
Элегантная «Эмили»
Летающая лодка «Каваниси» Н8К
Ещё в начале 30-х гг. командование японского Императорского флота разработало концепцию создания мощной базовой авиации, призванной компенсировать ограничения, введенные международными соглашениями для корабельного состава. Одним из основных компонентов этой авиации должны были стать гидросамолеты дальнего радиуса действия — своеобразные «глаза» флота, способные контролировать огромные просторы Тихого океана, практически лишенные аэродромной сети.
Первый гидросамолет, созданный в соответствии с данной концепцией, появился в 1931 г. Справедливости ради отметим, что спроектирован он был известной английской фирмой «Шорт бразерс», обладавшей солидным опытом создания гидропланов. Но вот производство его наладили уже в Японии — на фирме «Каваниси». Громоздкий трехмоторный биплан выпускался в двух вариантах — НЗК1 и НЗК2, а на вооружение флота был принят как «тип 90». Параллельно с производством этих самолетов, с 1932 г. «Каваниси» вела разработку новой летающей лодки — большого четырехмоторного моноплана с крылом, поднятым над фюзеляжем на системе мощных подкосов. Эта работа увенчалась принятием на вооружение в 1938 г. «морской летающей лодки тип 97 модель 1-1», или же Н6К2, известной также как «Мэвис» — по коду, присвоенному союзниками. Выпускавшаяся в различных модификациях до 1942 г. летающая лодка была растиражирована в 215 экземплярах и до конца войны принимала участие в боевых действиях. Однако уже к моменту принятия Н6К2 на вооружение было ясно, что её летные данные удовлетворяют требованиям сегодняшнего дня, но отнюдь не завтрашнего. Поэтому Технический отдел Главного бюро морской авиации разработал и 18 апреля 1938 г. направил фирме «Каваниси» тактико-технические требования 13- Си к новой большой летающей лодке. Учитывая опыт фирмы в создании самолетов этого класса, выбор подрядчика был осуществлен на бесконкурсной основе.
Летающая лодка Н6К во время морского парада 11 октября 1940 г.
Характерной чертой задания являлось смещение приоритетов в функциях будущей летающей лодки. Раньше большие гидросамолеты были, прежде всего, разведчиками, а для новой машины разведывательные и ударные функции рассматривались, как минимум, в качестве равнозначных. Это отразилось и в неофициальном наименовании самолета — «4-хацу Огата Когеки Хикотей» («4-моторная большая ударная летающая лодка»).
Новый гидросамолет должен был превосходить Н6К2 по максимальной скорости на треть, по дальности полета — наполовину, по массе боевой нагрузки — вдвое. В цифрах эти параметры выглядели так: максимальная скорость — 240 узлов (444 км/ч), крейсерская — 160 узлов (296 км/ч); дальность полета на разведку — 4000 морских миль (7400 км), на выполнение ударных задач — 3500 миль (6500 км). По тем временам параметры выглядели весьма впечатляюще. Достаточно сказать, что максимальная скорость была сравнима с показателями основного японского палубного истребителя «Мицубиси» А5М4!
По сравнению с Н6К2 требовалось существенно усилить оборонительное вооружение, доведя его до пяти 20-мм пушек и нескольких пулеметов. Максимальная масса боевой нагрузки должна была составлять 2000 кг против 1000 кг у Н6К2. Гидросамолет должен был иметь возможность нести бомбы крупных калибров (500 и 800 кг), или же две торпеды «тип 91». Маневренность машины должна была сравниться с показателями меньших ударных машины — это было необходимо для нанесения торпедных и бомбовых ударов по небольшим быстроходным морским целям. Высокие требования предъявлялись и к обеспечению живучести: топливные баки следовало защитить протектором, а рабочие места членов экипажа — бронировать.
Конструкция
Проектирование новой летающей лодки возглавил Сидзуо Кикухара, ранее разрабатывавший Н6К2. Однако преемственность в конструкции практически отсутствовала — высокие требования к новой машине потребовала радикального пересмотра аэродинамической компоновки. Пришлось отказаться от схемы моноплана-парасоли, удобной с точки зрения размещения двигателей на достаточном расстоянии от воды, но создававшей большое аэродинамическое сопротивление своими подкосами. Новый самолет стал свободнонесущим высокопланом с крылом, расположенным непосредственно на фюзеляже. Очертания последнего являлись компромиссом между требованиями аэро— и гидродинамики. От Н6К2 фюзеляж новой машины отличался увеличенной на 1,20 м длиной (26,83 м) и меньшей на 270 мм шириной (3030 мм). Вертикальное оперение, в отличие от предшественника, выполнили однокилевым, а горизонтальное — свободнонесущим (бесподкосным). Конструкция гидросамолета была цельнометаллической, с фюзеляжем-полумонококом и дюралевой обшивкой фюзеляжа, крыла и оперения. Исключение составляли рули, элеронов, а также частично закрылки и внешние части консолей крыла за задним лонжероном, обтянутые полотном.
Трапециевидное в плане крыло с закругленными законцовками имело двухлонжеронную конструкцию. В технологическом отношении оно делилось на три части: центроплан (размах 16 м, угол поперечного V 5°) и две внешние части консолей (размах по 11 м, угол поперечного V 4°). Размах крыла был на 2 м меньше, чем у Н6К2, уменьшилась и его площадь (на 10 кв. м). Удлинение крыла составило 9 — этот параметр признали оптимальным с точки зрения одновременного обеспечения максимальной скорости и большой дальности полета.
Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов размахом 7316 мм и двухсекционных закрылков размахом 9190 мм. Специально для нового гидросамолета конструкторы «Каваниси» разработали оригинальную схему щелевых закрылков, на нижней поверхности которых у задней кромки размещались вспомогательные закрылки типа «крокодил». Они выпускались автоматически, при отклонении основных закрылков, значительно увеличивая подъемную силу. Это позволило ограничить посадочную скорость гидросамолета 130 км/ч, несмотря на значительно большую, чем у Н6К2 нагрузку на крыло, превышавшую 150 кг/кв. см.
Вторым компонентом, призванным, наряду с аэродинамикой, обеспечить новому гидроплану высокие летные характеристики, являлась силовая установка. Для неё выбрали самые мощные выпускавшиеся в то время серийно моторы — 14-цилиндровые двухрядные радиальные двигатели воздушного охлаждения «Мицубиси» МК4А «Касей» 11. Такой мотор, снабженный одноступенчатым двухскоростным нагнетателем, развивал взлетную мощность 1530 л.с. и продолжительную 1480 л.с. на высоте 2200 м и 1380 л.с. — на 4100 м. Воздушные винты — четырехлопастные изменяемого шага типа «Гамильтон Стандарт» диаметром 3,90 м. Они выпускались фирмой «Сумитомо» по американской лицензии.
Для достижения требуемой дальности полета на самолете разместили солидный запас топлива — 17 080 л, или около 12 тонн, что составляло примерно 40% максимальной взлетной массы машины. Бензин находился в шести топливных баках на нижней палубе фюзеляжа (общая емкость 10 660 л) и восьми небольших баках в крыле, между лонжеронами (6420 л). Такое большое число баков должно было уменьшить вероятность полной потери топлива при повреждении одного из них. Крыльевые баки первоначально были незащищены, фюзеляжные снабжались углекислотной противопожарной системой и развитой системой вентиляции, препятствовавшей накоплению паров бензина в нижней части фюзеляжа.
Фюзеляж-лодка выполнен по двухреданной схеме. Для обеспечения устойчивости на воде под крылом имеется два стабилизирующих поплавка. Каждый из них крепится на двух l-образных подкосах, дополнительно усиленных проволочными расчалками. Для выкатывания на слип и перемещения по суше имелось съемное перекатное шасси, состоящее из трех двухколесных тележек: две крепились по бокам фюзеляжа, а третья — под его хвостовой частью.
Двигатель «Касей» 22
Вид в кабину Н8К из грузового отсека
Сами эти тележки представляли собой конструкции, весившие по нескольку сотен килограмм, и манипуляции с ними в воде были весьма трудоемкими.
Главное оборонительное вооружение самолета состояло из пяти 20-мм пушек «99-Сики 1-Го 1-Гата Каи 1» (это обозначение можно перевести примерно как «тип 99, образец 1, модель 1, модификация 1»), представлявших собой копию швейцарского «Эрликона» FF. Они размещались в передней, верхней, хвостовой и двух боковых установках. Передняя установка, закрытая полусферическим остеклением, имела электропривод и хорошие углы обстрела, перекрывающие почти всю переднюю полусферу. Верхняя и боковые установки имели ручное наведение и закрывались каплевидными неподвижными обтекателями. Хвостовая установка также имела ручное наведение, пушка в ней располагала углами обстрела 90° в вертикальной плоскости и 160° — в горизонтальной. Боепитание пушек осуществлялось из 45-зарядных барабанных магазинов. В передней установке было предусмотрено место для пяти запасных магазинов, в верхней — для десяти, боекомплект боковых установок составлял по четыре магазина, хвостовой — семь.
Дополняли пушечное вооружение три-четыре 7,7-мм пулемета «тип 92» (копия «Виккерса») с общим боекомплектом в двенадцать 97-зарядных магазинов. Пулеметы являлись переносными, их можно было установить в следующих точках: нижней (закрывавшейся водонепроницаемым люком), верхней (люк перед передним лонжероном крыла), боковых (две амбразуры в нижней поверхности крыла у фюзеляжа и две установки в окнах главной кабины экипажа). Таким образом, гидроплан являлся наиболее сильно вооруженным самолетом, серийно выпускавшимся в Японии.
Наступательное вооружение (бомбы или торпеды) подвешивалось на наружных держателях под центропланом, между мотогондолами. Самолет мог нести две торпеды «тип 91», две 500-кг или 800-кг бомбы, восемь 250-кг или шестнадцать 60-кг бомб.
Штатный экипаж состоял из десяти человек: командира, двух пилотов, штурмана-бомбардира (обслуживающего также переднюю стрелковую установку), двух радистов (один из них обслуживал нижнюю пулеметную установку), оператора радиопеленгатора (также вел огонь из верхней пушки), двух бортмехаников (обслуживающих также боковые стрелковые установки) и хвостового стрелка. В случае необходимости экипаж мог быть увеличен ещё на два-три человека — например, дополнительных бортстрелков или (на поздних модификациях) оператора РЛС.
Учитывая, что некоторые полеты могли продолжаться сутки и более, конструкторы постарались создать для экипажа достаточный уровень комфорта: самолет был оборудован местами для отдыха, санузлом и даже электрическим холодильником.
Достаточная высота фюзеляжа позволила разделить на две палубы его внутреннее пространство. На нижней палубе, кроме топливных баков, располагались также баллоны кислородной системы и другое оборудование. Верхняя палуба была «обитаемой». В её носовой части находилась стрелковая установка и рабочее место штурмана-бомбардира, а также (по левому борту) передняя входная дверь. В главной кабине экипажа спереди находились места пилотов, за ними справа — командира, а дальше — радиста и бортмеханика. Слева за пилотами находилось кресло пассажира и рабочее место оператора радиопеленгатора. За главной кабиной располагался отсек для отдыха членов экипажа, дальше в хвост — верхняя и боковые стрелковые установки, за ними — кабина второго радиста, отсек с хвостовой входной дверью, санузлом, стеллажами для парашютов и надувной спасательной лодкой, и, наконец, хвостовая стрелковая установка.
На самолете устанавливалась радиостанция «99-Сики Ку 3-Го» («тип 99 Ку образец 3», или же попросту Н-3) или «4- Го» (Н-4). На серийных машинах применялись более совершенные радиостанции «1-Сики Ку 3-Го» («тип 1 Ку образец 3» или U-3) или же «2-Сики Ку 3-Го» («тип 2 Ку образец 3» или N-3). В состав штатного оборудования входил также радиопеленгатор «О-Сики Ку 4-Го» («тип 0 Ку образец 4» или F-4), впоследствии замененный на «1-Сики Ку 3-Го» («тип 1 Ку образец 3» или FF).
Прототипы
После начала войны в Европе руководство авиации Императорского флота распорядилось ускорить процесс создания летающей лодки по заданию 13-Си, получившей обозначение Н8К1. Постройка прототипа, несшего заводской номер 91, завершилась к концу 1940 г. 29 декабря гидроплан выкатили из сборочного цеха завода в Наруо, а на следующий день Хиромицу Ито впервые поднял машину в воздух, стартовав с акватории залива Осака.
Уже в первом полете Н8К1 показал неплохие скоростные параметры, но управляемость оставляла желать лучшего. Самолет имел недостаточную продольную устойчивость, тяжело реагировал на отклонения рулей, а руль направления был перекомпенсирован. При разбеге на скорости 50-60 узлов (93-111 км/ч) проявлялась тенденция к преждевременному отрыву носовой части фюзеляжа и повторному её опусканию на воду, что было чревато серьезной аварией. Носовая часть фюзеляжа поднимала огромные фонтаны воды, достигавшие винтов, а иногда —даже верхней поверхности крыла и стабилизатора. С последним недостатком удалось справиться достаточно быстро — конструкторы нашли решение, «погоняв» модель гидросамолета в опытовом бассейне (непонятно правда, что мешало провести такие испытания до первого полета прототипа). Снизу носовой части лодки установили две длинные профилированные накладки, тем самым избавившись от фонтанов. Несколько испытательных полетов подтвердили правильность этого решения.
Опытный образец Н8К летающая лодка «13-Ши» во время первого этапа летных испытаний недалеко от Кобе, начало 1941 г.
В конце января 1941 г. прототип Н8К1 вернули на завод для доработки хвостового оперения. На самолете увеличили высоту киля, уменьшили компенсацию руля направления, но существенно улучшить продольную устойчивость не удалось. Тем не менее, 26 марта самолет передали авиации Императорского флота для дальнейших испытаний. Позже его использовали для испытаний моторов «Касей» 22, а в конечном итоге переделали в прототип транспортной модификации (о ней речь пойдет ниже).
В 1941 г. построили четыре дополнительных прототипа Н8К1 (заводские номера 82, 73, 64 и 55). По сравнению с первой машиной в их конструкцию внесли существенные изменения: лодку углубили на 500 мм, а носовую часть фюзеляжа удлинили на 1300 мм, попутно изменив очертания её остекления. Коррекция очертаний лодки позволила отказаться от профилированных накладок. Подкрыльевые поплавки получили редан. Существенно переделали вертикальное оперение, увеличив площадь киля и уменьшив — руля направления. Благодаря этому наконец-то удалось достичь приемлемой продольной устойчивости и адекватной реакции самолета на рули (позже доработанные поплавки и новый киль получил и первый прототип). Примитивная верхняя пушечная установка с ручным наведением была заменена башенкой с электроприводом.
Дополнительные прототипы получили новые моторы МК4В «Касей» 12, той же мощности, что и «Касей» 11, но снабженные редукторами. Мотогондолы переделали, выведя воздухозаборники нагнетателей на их верхнюю поверхность.
Внесенные изменения дали ожидаемый эффект — поведение самолета на воде значительно улучшилось, хотя и оставалось несколько хуже, чем у Н6К2. А вот по летным данным Н8К1 существенно превзошел предшественника. Не удалось только полностью устранить подскакивание («барсение») самолета при разбеге. Чтобы пилот мог контролировать режим разбега, конструкторы нашли остроумное решение. Перед пилотской кабиной находилась мачта, на которой крепилась трубка Пито. На этой мачте, на определенной высоте установили горизонтальный прут, а на остеклении кабины нанесли линию. Во время взлета пилот должен был так оперировать рулями, чтобы прут и линия на стекле были совмещенными. При таком положении нос самолета был поднят примерно на 5\ что позволяло избежать «барсения». Разогнавшись до 75-80 узлов (139-148 км/ч), самолет плавно отрывался от водной поверхности. Не смотря на то, что эта процедура была детально прописана в инструкции пилоту, в ходе эксплуатации серийных машин не удалось избежать нескольких аварий, связанных с её несоблюдением.
После завершения программы испытаний дополнительные прототипы (неясно — все, или только часть) переоборудовали в транспортные самолеты для перевозки высокопоставленных лиц. С них демонтировали вооружение, а в фюзеляже оборудовали салон на 27 пассажиров.
Первая серийная модификация Н8К - тип 2 модель 11
Серийный Н8К2
Серийные модификации
Несмотря на то, что прототипы Н8К1 недобирали до требуемой скорости примерно 10 км/ч, Главное бюро морской авиации признало самолет отвечающим требованиям и 5 февраля 1942 г. его приняли на вооружение под обозначением «Ни-Сики Хикотей 11-Гата» («летающая лодка тип 2 модель 11»), или же Н8К1. В системе кодов союзников машина получила название «Эмили». Практически сразу же начался выпуск серийных гидропланов, но его темп был невысок—за 1942 финансовый год (начинался 1 апреля) было изготовлено лишь 12 Н8К1. Серийные машины несколько отличались от прототипов. Их двигатели «Касей» 12 оборудовались не выхлопными коллекторами, а индивидуальными патрубками для каждого цилиндра. Под хвостовой частью лодки, за вторым реданом, появился небольшой дополнительный киль, улучшающий устойчивость при разбеге. Состав оборонительного вооружения был ослаблен — 20-мм пушки остались только в верхней и хвостовой установках, а на остальных позициях устанавливались 7,7-мм пулеметы.
В 1942 г. фирма «Мицубиси» начала производство двигателей «Касей» серии 20, снабженных системой впрыска водно-метаноловой смеси. Такими моторами решили оснастить и летающие лодки. Для испытаний послужил первый прототип Н8К1, на который установили моторы MK4Q «Касей» 22, развивавшие взлетную мощность 1850 л.с. и максимальную 1680 л.с. на высоте 2200 м и 1540 л.с. — на 5500 м. Два 250-л бака для водно-метаноловой смеси установили в носках крыла, снаружи от внешних двигателей. Испытания прошли вполне успешно, и моторы «Касей» 22 были приняты для новой модификации летающей лодки, получившей индекс Н8К2.
Увеличенная на 20% мощность силовой установки позволила увеличить взлетную массу машины и внести в её конструкцию ряд важных усовершенствований, направленных, прежде всего, на повышение боевой живучести.
Прототип Н8К1
Серийный Н8К1
Н8К2
Н8КЗ
Н8К4
Кресла пилотов и борта фюзеляжа в районе носовой стрелковой установки были защищены листами брони толщиной 6 мм. Крыльевые топливные баки увеличили (общий максимальный запас топлива возрос до 18 880 л) и защищены протектором из двух слоев резины общей толщиной около 40 мм. Вместо носовой поворотной башенки была применена новая стрелковая установка с ручным наведением, но более совершенной аэродинамической формы. Стандартный состав оборонительного вооружения включал три 20-мм пушки (в носовой, верхней и хвостовой установках) и два 7,7-мм пулемета (в бортовых установках), плюс два-три таких же переносных пулемета. Но некоторые серийные Н8К2 получили в боковых установка 20-мм пушки — тем самым состав их оборонительного вооружения был доведен до предусмотренного заданием (и опробованного на прототипах).
Серийное производство Н8К2 осуществлялось на новом предприятии «Каваниси» в г. Конан. Первый экземпляр выпустили в феврале 1943 г., но на вооружение новую модификацию официально приняли только 26 июня 1943 г., присвоив наименование «Ни-Сики Хикотей 12-Гата» («летающая лодка тип 2 модель 12»). Согласно японским данным, в 1943 финансовом году построили 78 гидросамолетов Н8К2, в 1944-м — 33, а в 1945-м — один. Таким образом, было выпущено в общей сложности 112 экземпляров Н8К2, что составили 2/3 от общего производства летающих лодок этого типа (167 единиц включая прототипы).
Гидросамолеты Н8К2 поздних выпусков (со второй половины 1944 г.) получили измененные боковые стрелковые установки — прямоугольные окна вместо каплевидных обтекателей. Часть машин оборудовалась радарами «З-Сики Ку 6-го Мусен Денсин-ки 4-Гата» («Устройство радио тип 3 Ку образец 6 модель 4», или же попросту Н-6). РЛС комплектовалась антеннами типа «Яги» (получившими свое название от фамилии японского профессора, разработавшего их), установленными в носовой части фюзеляжа. Передающая антенна находилась спереди, приемные — по бокам. С высоты 4000 м радар мог обнаруживать крупные надводные корабли на расстоянии до 280 км. Установка РЛС позволила вести разведку ночью, что существенно снижало уязвимость громоздких летающих лодок от вражеских истребителей.
Ещё в начале проектирования новой летающей лодки конструкторы фирмы «Каваниси» рассматривали возможность применения убираемых подкрыльевых поплавков. Это позволило бы снизить аэродинамическое сопротивление и улучшить летные данные. «Источником вдохновения» служила американская пассажирская летающая лодка «Дуглас» DF, оборудованная складывающимися поплавками. В 1936-1937 гг. два таких самолета были куплены авиакомпанией «Дай Ниппон Коку К.К.» и переданы для испытаний авиации Императорского флота. Машины получили обозначение «Сисаку D-Гата Хикотей» — «опытная летающая лодка тип D», или же HXD1 и HXD2. Один экземпляр был в 1938 г. передан фирме «Каваниси», где разобран буквально до винтиков с целью изучения примененных в нем передовых технических решений. Однако, в конце концов, от применения убираемых поплавков на Н8К1 отказались, стремясь избежать усложнения конструкции и увеличения массы машины.
Н8КЗ, оснащенный убирающимися поддерживающими поплавками
Н8К2 поздних серий, оснащенный РЛС
Вновь к идее применения убираемых поплавков японские конструкторы вернулись в конце 1942 г. Переделке подверглись два ранних серийных экземпляра Н8К2, находившихся на завершающей стадии сборки. Летные испытания первого из них начались 13 февраля 1943 г. В отличие от «Дугласа» DF, на котором поплавки убирались по направлению к фюзеляжу, на японском гидросамолете применили уборку по направлению к законцовкам крыла (решение, «подсмотренное» у другого американского гидроплана — «Консолидейтед» РВУ «Каталина»), Это потребовало доработки законцовок крыла, размах которого уменьшился до 37,66 м. При складывании поплавков, образовывавших законцовки крыла, размах составлял 38,33 м, а площадь крыла— 165,21 кв. м. Кроме того, в конструкцию самолетов снесли ряд других изменений, направленных на снижение аэродинамического сопротивления: верхнюю пушечную установку выполнили убирающейся, а в боковых вместо каплевидных обтекателей применили прямоугольные окна. Закрылки теперь были выдвижными щелевыми (системы Фоулера). Также установили увеличенные коки винтов. Масса пустого самолета незначительно возросла (до 18 570 кг), но взлетная осталась такой же, как у Н8К2.
Летные испытания двух экземпляров, получивших короткое обозначение Н8КЗ и полное «Касо Ни-Сики Хикотей 22- Гата» («временная летающая лодка тип 2 модель 22») не показали значительного прироста летных данных по сравнению с Н8К2. Поэтому модификация с убирающимися поплавками в серийное производство не внедрялась.
На рубеже 1944-1945 гг. на обоих экземплярах Н8КЗ установили новые двигатели Mk4Tb «Касей» 25 Оцу — той же мощности, что и «Касей» 22, но снабженные устройством непосредственного впрыска топлива. Переделке подверглись также капоты моторов. Верхняя полусферическая стрелковая башня была заменена новой — цилиндрической, с крышей, профилированной таким образом, что в убранном положении она вписывалась в контуры фюзеляжа. Оба самолета, получившие неофициальное обозначение «Касо Ни-Сики Хикотей 23-Гата» («временная летающая лодка тип 2 модель 23») и короткое Н8К4, были переданы в 801-й кокутай, дислоцировавшийся в Такума (о. Сикоку). Однако служба их оказалась недолгой — 1 и 11 марта 1945 г. они были потеряны во время ночных разведывательных полетов к о. Окинава.
Первый прототип Н8К1, переоборудованный в транспортный гидросамолет
Транспортный H8K2-L
| |
Н8К1 |
Н8К2 |
Н8КЗ |
H8K2-L |
| Двигатели: |
| тип |
Мицубиси МК4В «Касей» 12 |
Мицубиси MK4Q «Касей» 22 |
| мощность, л.с. |
1530 |
1850 |
| Размах крыла, м |
38,0 |
| Длина самолета, м |
28,13 |
| Высота самолета, м |
9,15 |
| Площадь крыла, кв. м |
160 |
| Масса, кг |
| пустого самолета |
15502 |
18380 |
18570 |
16900 |
| нормальная взлетная |
24500 |
24500 |
24500 |
26683 |
| максимальная взлетная |
31000 |
32500 |
32500 |
30000 |
| Скорость, км/ч: |
| максимальная |
433 |
460 |
|
420 |
| крейсерская |
296 |
296 |
|
296 |
| Время набора высоты 5000 м, мин |
14'33" |
10'12” |
|
10'37" |
| Потолок, м |
7630 |
8850 |
|
|
| Максимальная дальность полета, км |
1 7100 |
7050 |
|
4440 |
На базе Н8К4 предполагалось создать транспортный гидросамолет «Касо Ни-Сики Юсо Хикотей 33-Гата» («временная летающая лодка транспортная тип 2 модель 33»), но ввиду ухудшения военно-политической обстановки этот проект не был реализован. Тем не менее, транспортные модификации Н8К строились — но на базе варианта Н8К2. Большая грузоподъемность и солидные габариты фюзеляжа делали летающую лодку весьма заманчивым объектом для переделки в транспортник. Соответствующее указание было получено фирмой «Каваниси» ещё в начале 1942 г. Проект получил обозначение К-30, однако к его детальной проработке конструкторы смогли приступить только в начале 1943 г., когда удалось справиться с «детскими болезнями» Н8К1 и внедрить в серию вариант Н8К2.
В транспортный варианта переоборудовали первый прототип Н8К1. С самолета демонтировали большинство вооружения, сохранив лишь 20-мм пушку в хвостовой установке, а в передней башне вместо пушки установили 13,2-мм пулемет «тип 2». В фюзеляже оборудовали пять
пассажирских кабин (три на верхней палубе и две на нижней) суммарной вместимостью 41 человек. После переделки масса пустого самолета составила 15107 кг, а взлетная — 26440 кг.
Появление транспортной модификации по времени совпало с ухудшением обстановки на Тихоокеанском ТВД. Японцам пришлось перейти от наступления к обороне, а в таких условиях вместо дальних разведчиков и ударных самолетов больше требовались транспортные гидропланы, способные снабжать отдаленные гарнизоны и эвакуировать оттуда раненых.
Поэтому Главное бюро морской авиации распорядилось немедленно начать серийное производство транспортного гидросамолета H8K2-L на базе планера модификации Н8К2. Машине присвоили наименование «Ни-Сики Юсо Хикотей 32-Гата» — «летающая лодка транспортная тип 2 модель 33», а кроме того — ещё и название «Сейку» («Безоблачное небо»). На серийных машинах внедрили те же изменения, что и на прототипе, а также отказались от двух (из шести) фюзеляжных топливных баков. Запас топлива сократился до 13 414 л, а дальность полета уменьшилась примерно на треть. Самолет H8K2-L в варианте для перевозки высокопоставленных лиц мог перевозить 29 пассажиров, а при перевозке солдат в более «спартанских» условиях его вместимость возрастала до 64 человек. Численность экипажа составляла 9 чел.
Первый серийный H8K2-L был выпущен 30 ноября 1943 г. Общее количество построенных самолетов этой модификации составило, по разным данным, 36 или 42 единицы: 11 (либо 10) в 1943 финансовом году, 24 (или 31) в 1944-м и один в 1945-м (по американским данным — пять в 1943 календарном году, 32 в 1944-м и пять в 1945-м).
Транспортный гидросамолет, переделанный из прототипа Н8К1, после оснащения РЛС. Иокогама, 1944 г.
Летающая лодка Н8К1
Боевое применение
Боевым дебютом новых летающих лодок стала операция «К», известная также как второй налет на Пёрл-Харбор. Воздушная разведка этой стратегической базы, осуществленная гидросамолетами ЕМУ с подводных лодок 1-7 (17 декабря 1941 г.) и 1-19 (5 января 1942 г.) показала, что американцы быстро устраняют разрушения, причиненные налетом 7 декабря. В сложившейся ситуации родилась идея повторить налет, но на этот раз не палубной авиацией, а гидросамолетами большого радиуса действия. Кандидатуру летающих лодок Н6К отбросили из-за недостаточной дальности полета и слабого оборонительного вооружения. Выбор пал на новейшие Н8К1. Но поскольку их производство только налаживалось, и к операции можно было привлечь считанные единицы таких машин, то и к выбору объектов для бомбардировки следовало подойти весьма тщательно. В качестве главной цели операции «К» определили сухой док 1010 — его вывод из строя должен был существенно замедлить восстановление линкоров, поврежденных 7 декабря. Побочным эффектом налета (в случае его успеха) должно было стать падение морали американцев, получивших очередное подтверждение уязвимости своей главной базы на Тихом океане.
Поначалу в операции «К» планировалось использовать все пять построенных к тому времени прототипов Н8К1. Однако эти машины были задействованы в испытательных программах, не было и достаточного количества подготовленных экипажей. В конечном итоге, до боевой готовности удалось довести только два Н8К1 — второй и четвертый дополнительные прототипы. Самолеты получили бортовые коды Y-71 и Y-72, указывавшие на принадлежность к кокутаю «Йокогама».
Во второй половине января 1942 г. начальник штаба Объединенного флота вице-адмирал Матоме Угаки распорядился начать подготовку к операции «К». Помимо гидросамолетов, к ней привлекались подводные лодки — они должны были служить навигационными ориентирами, а также осуществлять дозаправку гидросамолетов. 13 февраля оба гидросамолета вылетели из Йокогамы и с промежуточными посадками на Сайпане и Труке достигли атолла Джалуит (Маршалловы о-ва). Три дня спустя Y-71 перелетел на атолл Кваджалейн, где экипаж провел тренировку по дозаправке с подлодки в море. Вторая машина тем временем оставалась на Джалуите — ей потребовался ремонт закрылков. Первоначально планировалось осуществить операцию «К» в конце февраля, но после налетов американской палубной авиации на Рабаул, 20 февраля, и на Уэйк, 24 февраля, срок пришлось сдвинуть на 2 марта — все доступные японские подводные лодки были брошены на поиски вражеского флота.
2 марта оба Н8К1 прибыли на атолл Вотье, лежащий в 400 км севернее Джалуита. Здесь их заправили и подвесили вооружение — по четыре 250-кг бомбы. Последний инструктаж с экипажами провел лично командующий 4-м флотом вице-адмирал Сигэёси Иноуэ. Однако вылет вновь пришлось отложить — подлодки ещё не успели занять предписанные позиции. Наконец, 4 марта в 00:25 по токийскому времени (на Гавайях в это время было 04:55 3 марта) вылетели из Вотье и направились к необитаемому атоллу Френч Фригейт Шоулз в северо-западной гряде Гавайских о-вов. В определенный момент подлодка I-9, находившаяся в 1125 км юго-западнее атолла, начала передавать радиосигнал для наведения самолетов. Преодоление 2600 км, отделяющих два атолла, заняло 13,5 часов, и около 14:00 по токийскому времени (18:30 предыдущего дня по гавайскому) оба самолета появились над Френч Фригейт Шоулз. Некоторое время они кружили над атоллом, чтобы убедиться в отсутствии поблизости американских кораблей и, наконец, в 14:50 (19:20) благополучно приводнились в лагуне.
После дозаправки с ожидавших их подлодок 1-15 и 1-19 и короткого отдыха гидросамолеты в 17:08 (21:38) вновь поднялись в воздух. Им оставалось преодолеть 900 км до цели. В 19:44 (00:14) самолеты были обнаружены американским радаром на о. Кауаи. Час спустя американцы подняли в воздух четыре истребителя Р-40 «Киттихаук» и три летающие лодки PBY «Каталина», но в темноте их экипажи не смогли обнаружить противника. Оба Н8К1 в 21:30 (2:00) беспрепятственно достигли о. Оаху. Здесь гидросамолеты разделились и из-за сильной облачности утратили зрительный контакт друг с другом. Десять минут спустя Y-71 сбросил бомбы, а в 22:00 (2:30) избавился от своего груза и Y-72. Увы, оба удара оказались настолько неточными, что практически не были замечены американцами: первый гидросамолет отбомбился по лесистому склону горы Танталус (у пляжа Вайкики, в 10 км от цели), а бомбы со второго упали в воду у входа в бухту Пёрл-Харбор.
Н8К в полете
После сброса бомб оба Н8К1 направились прямо к отдаленным на 3200 км Маршалловым островам. Y-72 приводнился в лагуне Вотье в 10:15 5 марта. Экипаж Y-71 обнаружил повреждение днища своего гидроплана, поэтому решил идти на Джалуит, где имелась лучшая ремонтная база. Он благополучно совершил посадку в 10:30.
Японские самолеты преодолели в обе стороны дистанцию в 7650 км, проведя в воздухе в общей сложности около 32 часов. И хотя цели, поставленные в операции «К», достигнуты не были, новые гидросамолеты на практике показали свои высокие тактико-технические характеристики.
Пять дней спустя, 10 марта, обе летающие лодки были отправлены для разведки островов Мидуэй и Джонстон, отдаленных от Вотье на 2600 и 2150 км. Экипажу Y-71 не повезло — их самолет был обнаружен радаром на Мидуэе и сбит примерно в 70 км западнее острова четверкой «Брюстеров» F2A-3 из эскадрильи морской пехоты VMF-221. Интересно, что американские пилоты не распознали самолет нового типа, заявив об уничтожении летающей лодки «Мэвис» — т.е., Н6К. Вторая машин (Y-72), благополучно выполнила задание над островом Джнстон. 18 марта она отправилась с Джалуита обратно в Японию.
Поставки серийных Н8К1 в части авиации Императорского флота начались во второй половине 1942 г., однако в заметном количестве новые гидросамолеты появились лишь в следующем году, когда в серию пошла модификация FI8K2. В общей сложности новые гидросамолеты поступили примерно в десяток кокутаев (авиагрупп), но поскольку объем их производства был сравнительно невелик, то полностью заменить Н6К они смогли лишь в трех кокутаях —801-м, 802-м и 851-м. В частности, 801-й кокутай был создан 1 ноября 1942 г. на базе кокутая «Йокогама» — первой части, начавшей получать гидросамолеты Н8К. Штат входящей в его состав эскадрильи летающих лодок (хикотей-тай) составляли 16 больших гидросамолетов, а на новые Н8К он полностью перевооружился в 1943 г. Летом 1943 г. несколько его гидропланов были отправлены в Касивабару (о. Хоккайдо), а затем — на о. Парамушир, откуда совершали патрульные полеты над Курильскими островами. В декабре 1943 г. этот отряд вернулся в Йокогаму.
В апреле-мае 1944 г. 801-й кокутай отправил отряды своих «Эмили» на атолл Трук, острова Палау, Марианские острова и Рабаул. Самолеты совершали рутинные разведывательные полеты, периодически привлекались к транспортным перевозкам. В октябре 1945 г. базой для хикотей-тай 801-го кокутая стала Такума (о. Сикоку).
11 марта 1945 г. пять «Эмили» из 801-го кокутая участвовали в «Дай-Ни- Цзи Тан Сакусен» — «Второй операции Тан», то есть, атаки на американский флот, стоящий на якорях в лагуне атолла Улити. Гидросамолеты осуществляли разведку погоды и навигационное обеспечения ударной группы — 24 самолетов-камикадзе P1Y «Гинга» из специальной ударной части «Асуса», сформированной на базе 762-го кокутая. В ходе этой операции 801-й кокутай лишился одного Н8К. Результаты удара оказались минимальными —лишь авианосец «Рэндольф» получил повреждения.
Вверху: летающая лодка тип 2 из состава 802-й авиагруппы на палубе «Акицусима». V острова Шортленд, лето 1943 г. Внизу: подъём на палубу «Акицусима» летающей лодки тип 2 из состава 802-й авиагруппы авиации флота, у острова Шортленд, лето 1943 г.
Авиатранспорт «Акицусима» специально спроектированный для обслуживания тяжелых летающих лодок типов Н6 и Н8
В конце апреля хикотей-тай был выведен из состава 801-го кокутая и передан в кокутай «Такума». Эта часть была сформирована в июне 1943 г. и дислоцировалась на одноименной базе. Помимо Н8К2 на вооружении кокутая «Такума» имелись поплавковые гидросамолеты «Аичи» Е13А2. Его «Эмили» принимали участие в Окинавской кампании.
В конце лета 1942 г. первые Н8К1 поступили в 14-й кокутай, базировавшийся в то время в Рабауле и на о. Макин. 1 ноября 1942 г. эту часть переименовали в 802-й кокутай. Как и в 801-м, в его состав входила эскадрилья летающих лодок с 16 большими гидросамолетами, а полное перевооружение на Н8К завершилось в 1943 г.
В первой половине 1943 г. летающие лодки 802-го кокутая базировались на Макине (о-ва Гилберта), Джалуите и Вотье (Маршалловы о-ва), а также на Шортленде (Соломоновы о-ва). Самолеты совершали систематические разведывательные полеты, до поры, до времени обходившиеся без потерь. Но с первым днем сентября, когда пара «Хэллкэтов» эскадрильи VF-6 с авианосца «Принстон» сбили у о. Хоуленд первого Н8К, везение окончилось. Вторая «Эмили» 802-го кокутая стала жертвой «Хэллкэтов» той же эскадрильи 3 сентября, юго-западнее о. Бейкер. 8 сентября в том же районе был потерян ещё один Н8К — и на этот раз отличились пилоты с «Принстона», но из другой эскадрильи, VF-23. Все три сбитых гидросамолета принадлежали отряду, базировавшемуся на о. Макин.
24 января 1944 г. 802-й кокутай перебазировали на о. Сайпан, а 1 апреля расформировали, влив его остатки в 801-й кокутай.
Н8К2, сбитый 2 июля 1944 г. американским патрульным самолетом PB4Y «Приватир»
1 ноября 1942 г. на базе кокутая «Токо», находившегося в то время в Рабауле, сформировали 851-й кокутай. Его штат предусматривал наличие эскадрильи больших летающих лодок численностью 16 машин. Полностью на Н8К её перевооружили в течение 1943 г. В начале 1943 г. 851-й кокутай передислоцировали на о. Шортленд, но там он задержался недолго. Уже в середине февраля часть вернули на базу приписки — Токо на о. Формоза (Тайвань). 28 апреля, после короткого отдыха, 851-й кокутай прибыл в Сурабаю на о. Ява. Позже отряд летающих лодок был направлен в Сиболгу (о. Суматра), а с 20 октября такие отряды базировались также в Сингапуре и в Порт-Блэр (Андаманские о-ва). В Порт-Блэре появлялись и Н8К, принадлежавшие 801-му кокутаю. Помимо рутинных разведывательных полетов эти гидросамолеты привлекались для ночных беспокоящих налетов на Тринкомали, Коломбо и Калькутту.
Разбитый Н8К2 на о. Бурутари, атолл Макин, ноябрь 1943 г.
Транспортный гидросамолет H8K2-L перед спуском на волу
Транспортный гидросамолет H8K2-L
Такие вылеты длились до 17 часов и представляли собой немалое испытание, как для экипажей, так и для техники.
31 марта 1944 г. две летающие лодки Н8К 851-го кокутая были выделены для эвакуации с о-вов Палау в Давао (о. Минданао, Филиппины) руководства Объединенного флота. Одна из них попала в грозовой фронт и потерпела катастрофу. В числе погибших был и командующий Объединенным флотом адмирал Минеити Кога. Два дня спустя, 2 апреля, в Давао прибыли основные силы 851-го кокутая. Часть базировалась на Филиппинах до 20 сентября 1944 г., когда была расформирована, а её личный состав и техника влились в 801-й кокутай.
Несколько самолетов Н8К получил в 1943 г. 902-й кокутай, подчиненный базовым силам 4-го флота. Его задачей являлась охрана района базирования Императорского флота на атолле Трук. Гидросамолеты 902-го кокутая базировались также на Понапе, о-вах Палау и Марианских о- вах. Эта часть также не дожила до конца войны — её расформировали 1 августа 1944 г.
В декабре 1943 г. на авиабазе Татэяма сформировали 901-й кокутай. Часть, располагавшая по штату 12 летающими лодками, поступила в подчинение Командованию морских эскортных сил, отвечающему за безопасность судоходства в Японском, Восточно-Китайском и Южно-Китайском морях. Летающие лодки 901-го кокутая осуществляли противолодочное охранение конвоев на коммуникациях, связывавших Японию с Кореей, Китаем, Индокитаем и Голландской Ост-Индией. Для базирования они использовали гидроаэродромы в Омура (о. Кюсю), на Формозе, материковом Китае, Пескадорских о-вах, Сайпане, Иводзиме, Филиппинах. 1 марта 1944 г. штат 901- го кокутая увеличили до 32 самолетов, но Н8К среди них было лишь несколько единиц. С января 1945 г. 901-й кокутай подчинялся командующему 1-го эскортного флота. Два месяца спустя из-за потерь штатный состав кокутая пришлось уменьшить всего до 12 гидросамолетов.
Противолодочным патрулированием занимался и 951-й кокутай, сформированный 15 декабря 1944 г. на базе кокутаев «Сасэбо», «Тинкай», 256-го и 453-го. Часть административно подчинялась военно-морскому району Сасэбо, а оперативно — Командованию морских эскортных сил. 951-й кокутай располагал различными типами самолетов, включая и несколько Н8К. Сферой ответственности части являлись, в основном, воды вокруг о. Кюсю, но порой её самолеты действовали и над более отдаленными акваториями. В таких случаях «Эмили» 951-го кокутая использовали базы на о. Чеджудо и в Шанхае.
Транспортные гидропланы H8K2-L служили, прежде всего, в 1021-м и 1081-м кокутаях. Первый из них был сформирован в январе 1944 г. в Катори, а его летающие лодки в различные периоды войны базировались на островах Пелелиу (архипелаг Палау), Яп (Каролинские о-ва), а также в Давао и Кларк на Филиппинах. В середине июля 1945 г. 1021-й кокутай расформировали, влив его остатки в 1081-й кокутай. Последняя часть была сформирована в апреле 1944 г. в Ацуги и подчинена военно-морскому району Йокосука. С баз в Ацуги и Михо её гидросамолеты работали на линиях, связывавших метрополию с островами Тихого океана. Несколько H8K2-L и переоборудованных в транспортные прототипов Н8К1 имелось в составе «Йокосука Тиндзифу Хикокитай» — «Отдельной эскадрильи военно-морского района Йокосука» (не путать с кокутаем «Йокосука»). Эта часть обеспечивала перевозки высокопоставленных офицеров Императорского флота.
Встречались гидросамолеты Н8К и в ряде других частей авиации Императорского флота. Среди них отметим кокутай «Йокосука» — учебно-испытательную часть, в которой пилоты и штурманы Н8К проходили курс повышенной подготовки.
Транспортный гидросамолет H8K2-L. Рядом - легкий одномоторный поплавковый разведчик Накадзима E8N
Уцелевший
Небольшой объем выпуска и значительные потери, понесенные в 1944-1945 гг., привели к тому, что войну пережили лишь считанные единицы поврежденных либо неисправных Н8К. Три из них были обнаружены американцами в Такуме (о. Сикоку). Находившийся в наилучшем состоянии экземпляр Н8К2 (серийный номер 426) был выбран для перевозки и дальнейшего изучения в США. Машина ранее входила в состав кокутая «Такума» и несла на киле обозначение Т-31. Этот экземпляр относился к ранним серийным Н8К2. Он был выпущен в апреле или мае 1943 г. и имел за собой достаточно долгую и насыщенную событиями службу. Поначалу летающая лодка попала в 802-й кокутай, получив код N1-26. Когда в апреле 1944 г. личный состав и техника этой части влились в 801-й кокутай, код самолета поменялся на 801-26. А в апреле 1945 г. вместе со всей эскадрильей летающих лодок 801-го кокутая его передали в кокутай «Такума».
Американцы, прежде всего, демонтировали с трофея все вооружения. Затем машину отремонтировали с привлечением японских специалистов из военно-морского арсенала Курэ. 13 ноября 1945 г. Н8К2 перегнали по воздуху в Йокогаму. В последнем полете над Японией «Эмили» пилотировал капитан 3-го ранга Цунео Нитицудзи — бывший командир эскадрильи гидросамолетов кокутая «Такума». 10 декабря машину погрузили на американскую плавбазу гидроавиации «Камберленд Саунд» (AV-17) и затем перевезли в США, на базу Уидби Айленд (шт. Вашингтон). Несколько недель спустя «Эмили» погрузили на другое судно, в феврале 1946 г. доставившее её на военно-морскую авиабазу Норфолк (шт. Виргиния). Здесь гидросамолет подвергли основательному изучению, демонтировав часть оригинального оборудования, в т.ч. радиостанцию и радар.
27 августа 1946 г. Н8К2 совершил свой единственный полет над территорией США — гидроплан перегнали в Военно-морской авиационный испытательный центр в Патаксент Ривер (шт. Мэриленд). При перелете у «Эмили» отказали два двигателя, тем не менее, машину удалось благополучно довести до места назначения. Однако от намерения провести испытания в полете пришлось отказаться, и более самолет в воздух не поднимался. После частичного демонтажа «Эмили» перевезли в Норфолк, где законсервировали. Увы, постепенно состояние гидросамолета ухудшалось. Сначала ураган сорвал правый внешний двигатель и повредил консоль крыла. Затем отключили систему осушения воздуха в фюзеляже и сигнализацию. Это привело к появлению коррозии и началу растаскивания самолета на сувениры.
Трофейный Н8К2 во время погрузки на плавбазу гидроавиации «Камберленд Саунд»
Трофейный Н8К2 на базе ВМС США в Норфолке
Испытания трофейного Н8К2 в США
Буксировка понтона с Н8К2 к месту восстановления
В конце 1976 г. ВМС США решили избавиться от «Эмили», мотивируя это стремлением к экономии средств на её содержание. В Японии по инициативе куратора токийского Музея морской науки Риоти Сасагавы развернулась кампания по возвращению гидросамолета. В июне 1979 г., после получения согласия Конгресса США, Н8К2 в разобранном виде погрузили на контейнеровоз «Нью Джерси Мару». 13 июля его доставили в Токио, где в феврале следующего года у здания Музея морской науки началась его сборка, сопровождавшаяся мелким ремонтом и завершенная в середине июля 1980 г. В дальнейшем самолет подвергли более основательной реставрации, вернув окраску и обозначения, соответствовавшие периоду его службы в кокутае «Такума». В начале 2004 г. «Эмили» перевезли на авиабазу Морских сил самообороны Каноя (о. Кюсю), где 24 апреля открыли для посетителей.
* * *
Гидросамолет Н8К, несмотря на относительно небольшое количество выпущенных машин, стал одним из важнейших средств дальней океанской разведки Императорского японского флота. А вот применение его в качестве ударного имело успех лишь при отсутствии у противника средств ПВО. Существенно превосходя своего предшественника — Н6К — по скоростным данным и живучести, Н8К применялся, главным образом, в условиях господства в воздухе вражеской авиации, что и обусловило достаточно значительные потери.
Летающая лодка Каваниси Н8К2, авиабаза Морских сил самообороны Каноя (о. Кюсю)
Александр Котлобовский
Южный фланг «социалистического лагеря»:
ВВС Болгарии во второй половине 1940-х — в 1950-е годы
После прихода к власти в результате антифашистского восстания 9 сентября 1944 г. правительства Народного фронта, Болгария завершила Вторую мировую войну в рядах стран-победительниц. На завершающем этапе войны ее войска вели активные боевые действия против стран «оси» на Балканах.
Тем не менее, страна должна была как-то отвечать за грехи старой власти, что выразилось в ограничениях, наложенных на нее Парижским мирным договором, заключенным 12 февраля 1947 г. между Болгарией и странами- союзниками. В частности, была резко ограничена численность ВВС Болгарии: им позволялось иметь не более девяноста самолетов, из коих боевых — всего семьдесят. При этом запрещалось иметь бомбардировочную авиацию. Численность личного состава определялась в 5200 человек. Резко лимитировалось количество вновь обучаемых летчиков. Излишки матчасти необходимо было уничтожить либо передать в распоряжение союзников: СССР, Великобритании и США. Также страна должна была выплатить репарации Греции и Югославии, чьи территории до 9 сентября были оккупированы болгарскими войсками. Этот процесс коснулся и ВВС. Так, София вернула Белграду несколько бомбардировщиков «Дорнье» Do-17Ka-1, захваченных болгарами еще в апреле 1941 г.
Однако, уже весной 1945 г. начались массированные поставки авиатехники из СССР (по 130 Як-9, Ил-2 различных модификаций и 98 Пе-2), завершенные в 1946 г. За ними в конце 1946 г. последовали 36 торпедоносцев Ту-2, а в 1949 г. — еще 30 Як-9. При этом шло массовое списание из состава боевых частей немецкой и другой иностранной техники, а также самолетов собственного производства.
Этот Як-9, выпущенный в Новосибирске, был подарен работниками местного авиазавода Трижды Герою Советского Союза А.И. Покрышкину. Однако машина досталась новым болгарским ВВС. Летал на ней лучший болгарский ас майор Стоян Стоянов
Один из двух Як-9, на которых 25 мая 1946 г. перелетели на авиабазу Бари в Италии болгарские летчики Владимир Александров и Найден Стоянов. Этот факт инициировал начало репрессий против старых авиаторов
Игра в прятки
Несмотря на подписание Парижского договора, София не намеревалась идти на обусловленные его статьями сокращения. В свете официальных претензий, высказанных Сталиным в отношении Черноморских проливов, Болгария была весьма важным союзником, территория которой являлась естественным плацдармом для осуществления молниеносного броска к Босфору. Кроме того, «вождь народов» рассматривал самое активное участие вооруженных сил Болгарии, в т.ч. и ВВС, в вынашиваемой им операции. Естественно, что парижские ограничения никак не способствовали укреплению их боевой мощи. Вместе с тем, надо было что-то предпринимать, дабы не вызвать подозрений у западных инспекторов, проверявших выполнение болгарами договора. Для этого пришлось идти на ряд хитростей. Конечно, для «пускания пыли в глаза» годилось уже упоминавшееся массовое списание старой авиатехники.
А 1 августа 1947 г. между Софией и Белградом было подписано соглашение, по которому Югославия отказывалась от репараций. Далее в ход пошли т.н. «маленькие хитрости». Например, подготовку большинства летчиков передали в ведение структур гражданской авиации. Часть людей обучали в Югославии. Там же находилось немало болгарских самолетов, на которых летали болгарские же летчики. При этом опознавательные знаки были югославскими.
В период с 18 февраля по 30 марта 1947 г., еще до подписания вышеупомянутого соглашения, на югославский аэродром Ниш перелетел 221 болгарский самолет: 55 Як-9, 48 Ил-2, 69 Пе-2, 30 КБ-11 и 11 ДАР-9. Позже, во второй половине 1948 г., согласно дополнительному соглашению, их число пополнили 59 Me 109G (Bf 109G). Кроме того, возвращаясь на родину, сражавшиеся с немцами на территории Юго-Восточной Сербии болгарские войска оставили югославам в качестве дружественного дара девять связных самолетов ДАР-3 «Гарван» и несколько S-328 «Врана». Югославы, в свою очередь, обещали поставить 80 цельнометаллических планеров штурмовиков Ил-2, выпущенных на заводе «Икарус». Правда, вскоре последовал разрыв Москвы и ее союзников с маршалом Тито и болгарам пришлось покинуть гостеприимных соседей, как по мановению волшебной палочки превратившихся во врагов.
Самолеты же так и остались в Югославии, где использовались до середины 50-х гг.
В начале 50-х гг. Болгария все еще находилась под контролем союзников на предмет выполнения положений Парижского договора, поэтому София продолжала осуществлять свои спецмероприятия по укрыванию части авиатехники от глаз межсоюзнических комиссий.
Поскольку югославское направление для болгар было закрыто, помощь им оказывали румыны, предоставившие для этого столичный аэродром Отопень, куда в 1948 г. были перегнаны подпадавшие под сокращение Me 109, а также Ил-2 и Пе-2. Здесь они находились аж до конца 1950 г. Факт этот интересен сам по себе, ибо Румыния также попадала под статьи Парижского договора и была объектом работы межсоюзнической контрольной комиссии. Но, похоже, Бухаресту как-то удавалось обманывать контролеров. Естественно, не без помощи Москвы, чьи представители принимали активнейшее участие в работе Межсоюзнической Контрольной Комиссии. Скорее всего, вся эта техника передавалась на хранение в советские авиачасти, продолжавшие оставаться на территории Румынии и по завершении Второй мировой войны.
В дополнение к машинам, скрывавшимся на аэродроме Отопень, летом 1950 г. на авиабазу Мамая скрытно перелетели 23 торпедоносца Ту-2. Затем летчики, на борту Ju 52, вернулись на родину, а наземные специалисты остались в Румынии. Запчасти же, а также запасные двигатели, бомбы и торпеды были укрыты в горах в районе сел Соколове и Сенокос. В ноябре того же года самолеты с румынских аэродромов вновь перелетели в Болгарию и более не прятались «по чужим огородам». Конфронтация Холодной войны развела бывших союзников по обе стороны «железного занавеса», сделав их заядлыми противниками. Не желая создавать трудности для союзника, а также для осуществления собственных планов, Москва, по сути дела, просаботировала работу комиссии, тем самым сорвав ее деятельность в Болгарии. Теперь можно было бесконтрольно наращивать воздушную мощь страны.
Техобслуживание болгарского Як-9У
Подготовка к вылету Ту-2Т
Незваные гости
В этот период положение дел на границах было очень напряженным. До 1949 г. в Греции шла гражданская война, завершившаяся победой правительственных войск. Во время этой войны болгары активно помогали партизанам из коммунистической армии ЭЛАС, предоставляя им свою территорию для отдыха и доукомплектования, а болгарские «Шторхи» с гражданской регистрацией совершали полеты в интересах эласовцев в воздушном пространстве соседа. Естественно, что и греки не оставались в долгу. Да, и по завершении войны их самолеты продолжали нарушать воздушное пространство соседа. Не отставали от греков и турки. Напряженность на границах особо возросла после вступления в 1952 г. Греции и Турции в НАТО. Понятно, что в качестве враждебной рассматривалась и югославская граница.
14 октября 1950 г. со стороны Югославии нарушил воздушное пространство «двухмоторный бомбардировщик». Он пролетел над пиком Маштепе и на полтора километра углубился в болгарские пределы.
18 октября того же года над озером Срешнове, район Кюстендил, в 18:45 границу на высоте около 2000 м пересек югославский истребитель, на разных участках углубившийся на расстояние от двух до двадцати километров. Его полет над болгарской территорией продолжался 35 минут.
С 3 по 30 ноября было зафиксировано семь нарушений, совершенных шестью югославскими самолетами. Они проникали в сопредельное воздушное пространство на глубину до 20 км, где пребывали до получаса.
В 1951 г., в период с 12 апреля по 16 июня, отмечено восемнадцать инцидентов подобного рода. Например, в ночь на 25 мая два югославских самолета нарушали границу в разных местах, притом один из них — дважды.
В ряде случаев со стороны Югославии болгарское воздушное пространство нарушали и американские самолеты: разведчики и пассажирские. Последние, якобы, теряли ориентировку и совсем «случайно» уходили со своей трассы, пролетая затем над районами Болгарии, представлявшими интерес для разведки. Такие факты были зафиксированы 11 мая, 21 июня и 13 декабря 1951 г. Во всех этих случаях болгарская зенитная артиллерия открывала огонь — правда, безрезультатный.
В марте 1952 г. болгары высказали югославам протест относительно шести нарушений их воздушного пространства, однако Белград признал только пять.
Наряду со случайными нарушениями, югославы, для получения тех либо иных интересующих их сведений, преднамеренно входили в сопредельное воздушное пространство. Как правило, летали «Москито», оснащенные камерами RB-50 и RB-75. Самолеты взлетали с аэродрома Скопье и брали курс к болгарской границе. Так, например, капитан Милош Синобад на своем «Москито» проводил фоторазведку концентрации болгарских войск в районе г. Кюстендил (примерно в 20 км от границы). Выполнение задания не встретило никаких препятствий: «Включил свои камеры, — позже вспоминал летчик, — ... быстро снял все, что требовалось ... и сразу же рванул обратно».
Несколько полетов над Болгарией совершил экипаж в составе летчика Николы Жутича и штурмана Богдана Колничара. В ходе одного из вылетов за их «Москито» погнались истребители МиГ-15, однако, по всей видимости, разведчик находился недалеко от линии границы, и с аэродрома Скопье ему на подмогу прибыла дежурная пара F-84G...
В свою очередь, и югославская сторона предъявляла Софии свои претензии. Несколько раз Белград заявлял о том, что болгарские истребители нарушали воздушное пространство страны и обстреливали югославские объекты.
После смерти Сталина в Москве уже иначе относились к вопросу «наказания Тито», и смена приоритетов сразу же сказалась на Балканах. Хотя отношения еще и оставались напряженными, но уже в июне 1953 г. стороны достигли соглашения об урегулировании пограничных инцидентов. Вскоре появилась возможность его проверить на деле. 3 октября того же года два болгарских «Яка» нарушили воздушное пространство Югославии в районе н.п. Крива- Паланка. Один из них в 8:45 по местному времени совершил посадку на аэродроме в Скопье, другой скрылся в неизвестном направлении. Естественно, югославы задержали болгарского летчика. Стороны немедленно приступили к взаимным переговорам и консультациям, и 12 декабря самолет и летчик были возвращены болгарской стороне.
Тем не менее, югославские самолеты-разведчики, как поршневые «Москито», так и реактивные RT-33, изредка продолжали появляться в болгарском небе.
В июле 1952 г. София предъявила претензии Анкаре, выразив протест по поводу нарушения 2-го числа воздушного пространства двумя турецкими одномоторными истребителями. Как было сказано, они «с явно разведывательными целями» вторглись на высоте порядка 600 м со стороны н.п. Лала-Паша и прошли вглубь территории страны аж на семь километров.
Но бывали нарушения и несколько иного рода. Так, 3 июня 1955 г. двухмоторный турецкий самолет вошел в воздушное пространство НРБ, и его экипаж сразу просигналил о том, что намерен приземлиться. Был заведен на посадку на аэродроме у г. Сталин (так тогда именовалась Варна). Оказалось, что управлявшие им пилоты Февзи Ахмед Гьокдениз и Дениз Сюлейман Сонгун работали в частной авиакомпании г. Бруса и, спасаясь от преследования властей, решили бежать в Болгарию, попросив здесь политического убежища. Их просьбу удовлетворили, а самолет позже был возвращен турецкой стороне.
Но «главным супостатом» оставались греки. Особенно досаждали их «Спитфайры», пересекавшие границу на высоте порядка 7000 м с приборной скоростью порядка 600 км/ч. Поршневые «Яки» ничего с ними поделать не могли. Более того, не получалось своевременно реагировать и на менее серьезные случаи. Так, 16 декабря 1951 г. неизвестный нарушитель сбросил листовки антикоммунистического содержания и безнаказанно ушел восвояси. Руководство было вне себя. Пришлось заявлять протест.
Подобное повторилось спустя несколько лет. В ночь на 6 октября 1955 г. в период с в 23:58 до 00:03 двумя неизвестными самолетами была нарушена граница и сброшены антиправительственные листовки в районе гг. Ассеновграда и Костинброда. Затем нарушители ушли на юг и пересекли греческую границу в районе н.п. Златоград. И вновь ПВО оплошала...
С января 1956 г. в болгарском небе начали появляться агитационные и разведывательные аэростаты, запускавшиеся с территории ФРГ. В начале февраля того же года София заявила официальный протест Вашингтону, специально указав, что на сбитых шарах, а также транспортируемом ими оборудовании обнаружена маркировка Made in USA.
В том же году, 10 декабря, над Болгарией дважды летали U-2: с турецкой авиабазы Инджирлик, выполнявший т.н. «Задание 4018» (Mission 4018), и с западногерманской базы Гебельштадт — «Задание 2029» (Mission 2029). Пытаясь перехватить инджирликскую машину, болгары десять раз безуспешно поднимали перехватчики: из-за большой высоты полета U-2 был недосягаем.
В начале пятидесятых годов также производились нарушения с целью доставки агентуры. Только в 1951 г. грекоболгарскую границу успешно пересекли как по земле, так и по воздуху до 250 человек.
Группа болгарских Як-23 на стоянке.
Победы и потери
В начале десятилетия болгары продолжали использовать против нарушителей устаревшие Як-9М, но, как показала практика, их ТТД были явно недостаточны для перехвата чужих самолетов. В марте 1951 г. ВВС Болгарии получили из СССР партию Як-9П — наиболее совершенной модификации яковлевского истребителя, оснащенную двигателем М-107.
Машины поступили на вооружение частей 4-й ИАД, которая базировалась на авиабазе Граф-Игнатиево. Здесь самолеты несли боевое дежурство. Основной задачей их был перехват воздушных целей, нарушавших границу с южного и юго-восточного направлений (т.е., со стороны Греции и Турции) на высотах от 500 до 3000 м.
В силу разных причин, несмотря на достаточно интенсивную работу, летчикам не удавалось успешно перехватывать чужие самолеты. В частности, сказывались недостаточные для подобной деятельности данные поршневых истребителей. Насущным становилось перевооружение на реактивную матчасть.
Уже в конце 1951 г. в Болгарию из СССР поступили первые истребители Як-23 и МиГ-15. Поначалу они поступали на вооружение 1-й и 10-й ИАД, а затем — и 4-й. «Яки» же из последней, постепенно, переводились в 14-й ИАП, где до конца 1954 г. применялись в качестве ночных барражирующих истребителей.
18 января 1952 г. командир 10-й ИАД майор Симеон Симеонов на Як-23 совершил первый полет на реактивном самолете в болгарском небе, а вскоре вооруженные реактивными «яками» подразделения дивизии приступили к несению боевого дежурства. Последовали и первые встречи с нарушителями. Так, 27 августа пара Як-23 перехватила югославский «Москито» в районе Брызник-Трын (около 10 км от границы). Ведущий обстрелял его, но нарушитель скрылся, уйдя в облака.
Помимо истребителей, против нарушителей в приграничной полосе работала и болгарская зенитная артиллерия. Зенитчики хорошо знали силуэты как своих, так и чужих самолетов, однако, с принятием на вооружение Як-23 и МиГ-15 с внешними особенностями этих машин они вовремя не были ознакомлены, поэтому, на первых порах, перехватчики попадали под обстрел собственной наземной ПВО.
Однажды в такую ситуацию угодил капитан Савва Нецов, вылетевший на перехват чужака. По нему был открыт огонь, и только высокое мастерство помогло летчику вывести «Як» из-под обстрела и вернуться на аэродром...
Тем не менее, не обходилось и без досадных потерь. Так, 13 марта 1953 г. погиб майор Спас Содев, вылетевший ночью на перехват нарушителя. Его самолет попал в плотную облачность и, поскольку навигационное оборудование на Як-23 было весьма бедным и не давало возможности уверенного пилотирования в сложных метеоусловиях, летчик потерял пространственную ориентировку, и самолет врезался в землю.
Несмотря на интенсивную боевую работу, болгарским летчикам на Як-23 так и не удалось сбить ни одного нарушителя. Успехи пришли, когда против чужаков начали применяться более совершенные МиГ-15 и МиГ-17.
Первым после завершения Второй мировой войны победу в болгарском небе одержал советский летчик капитан Жданович Анатолий Андреевич. История такова. Болгар сильно донимал некий двухмоторный самолет-нарушитель, опознанный ими как Douglas В-26 Invader. Летом 1954 г. он едва ли не еженощно, вторгался воздушное пространство страны. Но, пока перехватчики реагировали, успевал возвратиться восвояси. При этом, по большому счету, у болгар отсутствовали полноценные ночные перехватчики, оснащенные РЛС. Поэтому они по линии Главного Военного Советника обратилось за помощью к Москве. Там к просьбе отнеслись с пониманием, и в конце июля на Балканы перелетело звено новейших на то время истребителей МиГ- 17ПФ из состава 3-го ГИАП ВВС СССР, которым и командовал капитан Жданович. Его разместили на одном из аэродромов под Бухарестом, поскольку в то время на территории Румынии находились советские войска, а в Болгарии их уже не было. Впрочем, до болгарской границы было совсем недалеко — каких-то полсотни километров.
Вскоре звено приступило к ночному патрулированию болгарского неба одиночными самолетами. Некоторое время нарушителя не было видно, однако в одну из ночей, когда на задании находился сам Жданович, незваный гость появился снова. Поначалу его экипаж чувствовал себя в безопасности, но затем заметил перехватчика и начал удирать. Жданович гнал его почти до греческой границы и не дал «чужаку» уйти — уже над приграничьем он открыл огонь и сбил нарушителя. Предполагаемый «Инвейдер» загорелся и упал на болгарской территории. Экипаж погиб.
Регламентное обслуживание Як-23.
Возвращение болгарского летчика из вылета на Як-23
Таким образом, группа Ждановича выполнила задание и в первые дни августа вернулась в Союз.
Но и сами болгары не сидели без дела. Не дожидаясь получения новых самолетов, они организовали обучение летчиков истребительной авиации ночным перехватам. За противника работали специально выделенные Ли-2 из 16-го транспортного авиаполка (16 ТРАП). Они имитировали профили полета нарушителей: малая высота, зачастую — сложные метеоусловия. Летчики-истребители действовали по наведению наземных РЛС.
Вскоре учеба дала свои результаты. Отличился один из летчиков 10-й ИАД, лейтенант Илия Еленски. В ночь с 8 на 9 сентября 1954 г. он на МиГ-15 перехватил и обстрелял двухмоторный самолет, который, по его докладу, загорелся и упал за линией границы, на территории Греции. Летчик опознал нарушителя как DH 98 Mosquito. Наверное, летчик ошибся, поскольку греки на «Москито» не летали. Но сам факт победы сомнению не подлежит, ибо вскоре в греческих СМИ появился некролог по погибшему экипажу без указания причин и обстоятельств его гибели...
Всего же за весь 1954 г. упомянутая дивизия 130 раз поднимала свои истребители на перехват нарушителей.
Постоянная напряженность на границах не могла не привести к трагедии.
26 июля 1955 г. в лондонском аэропорту Хитроу готовился к вылету рейсом 402 в Тель-Авив авиалайнер Lockheed Constellation израильской авиакомпании «Эль-Ал». На его борту первоначально находились семь членов экипажа и двадцать шесть пассажиров. Командиром экипажа был бывший пилот Уинстона Черчилля Стенли Хинкс. Вылет намечался на 16:00, но внезапно была обнаружена некая техническая неисправность, и для ее устранения его задержали на четыре часа. По этой причине лайнер покинули и отказались от путешествия данным рейсом тринадцать возмущенных пассажиров.
Наконец, в 20:00 «Локхид» отправился в полет. По ходу тринадцатичасового полета предстояли промежуточные посадки в Париже, Вене и Стамбуле. Во французской столице приняли на борт двадцать шесть человек и, стремясь наверстать такую значительную задержку, простояли минимальное время. Уже ночью 27 июля, в 01:40, лайнер совершил посадку в венском аэропорту. Здесь сошла мать с двумя детьми, вместо нее на борт был принят другой пассажир. Таким образом, приняв пятьдесят одного пассажира, самолет был заполнен «под завязку» — свободных мест не было. В 02:53 «Констеллейшн» продолжил рейс.
Всепогодный перехватчик МиГ-17ПФ болгарских ВВС
МиГ-17Ф болгарских ВВС
Истребители МиГ-15 ВВС НРБ на полевом аэродроме
Поскольку в Стамбуле никто из пассажиров выходить не собирался, Хинкс принял решение изменить маршрут и лететь не через Турцию, а над Югославией, минуя Белград, и Грецией — через Салоники. А там, уж, и до Тель-Авива, как говорится, рукой было подать. По крайней мере, заметно «срезался» немалый участок маршрута, и вполне вероятным смотрелось прибытие по расписанию. Задумано — сделано. Однако, что-то не сработало. Либо сработало, но не так, как надо.
Приблизительно в 07:10 по местному времени в районе н.п. Трын лайнер пересек
югославо-болгарскую границу и направился вглубь территории страны. При этом он был обстрелян зенитной артиллерией, но экипаж никак не реагировал и продолжал полет.
Видя такое дело, болгары с аэродрома Доброславцы подняли дежурную пару МиГ-15, в кабинах которых сидели капитан Борис Петров и старший лейтенант Константин Санкийски. В это время «Констеллейшн», летевший со скоростью порядка 600 км/ч, находился в воздушном пространстве Болгарии двадцать минут и прошел около 200 км. До греческой границы было около 130 км. Истребители достаточно быстро были выведены на нарушителя, и вскоре летчик увидели перед собой воздушную цель, внешний вид которой не вызывал у них никаких сомнений: это был американский военно-транспортный самолет С-121 Constellation! Об этом ведущий и доложил на КП. Пара получила приказ принудить нарушителя к посадке.
Согласно установленной процедуре, перехватчики должны были выпустить по сигнальной ракете, дабы дать понять экипажу транспортника, что тот нарушил чужое воздушное пространство и обязан следовать на посадку. Первым ракету выпустил Санкийски, за ним — Петров. Никакой реакции.
Затем Санкийски выпустил предупредительную очередь трассирующих снарядов — в поведении «Локхида» ничего не изменилось. Позже расследование показало, что бортрадист в это время передал радиограмму: «Пересекли греческую границу». Чем занимался командир экипажа — никто никогда не узнает: либо отдыхал, включив автопилот, либо, просто, не видел ни истребителей, ни трасс их пушек. Как бы там ни было, но бездействие Хинкса привело к трагической развязке.
Болгарские летчики получили с земли приказ: «Поскольку самолет ... вам не подчиняется, и нет времени на новый заход — СТРЕЛЯЙТЕ!» Позже так и не смогли установить, кто же дал эту команду. По традиции, грешат на советников из СССР. Как бы там ни было, но приказ есть приказ, и Петров его выполнил, открыв по лайнеру огонь. Тот загорелся и, развалившись в воздухе, рухнул на землю, похоронив под своими обломками, всех, кто находился на борту — всего 58 человек.
В тот же день об обстоятельствах инцидента докладывал в ЦК КПСС Главнокомандующий Войсками ПВО Маршал Советского Союза С.С. Бирюзов:
«ЦК КПСС.
Докладываем.
27.07.1955 г. в 8.10 — 8.35 (очевидно, по московскому времени — авт.) болгарскими истребителями был сбит четырехмоторный пассажирский самолет типа С-121 «Констеллейшн», который в 8.10 пересек болгаро-югославскую границу в районе Трын и продолжал полет на высоте 2000 м по территории Болгарии в южном направлении.
В 8.14 два реактивных истребителя 4-й НАД ВВС Болгарии с аэродрома Доброславцы севернее Софии пытались принудить его следовать за собой на аэродром. Пассажирский самолет не выполнил требований экипажей истребителей и продолжал полет в сторону Греции. Несмотря на неоднократные предупреждения с КП дивизии о запрещении открытия огня по самолету, экипажи истребителей самостоятельно открыли вначале предупредительный огонь, а затем огонь на поражение. В результате чего самолет загорелся и упал в районе Петрич на болгарской территории в 10 — 15 км от болгаро-греческой границы. Экипаж и пассажиры погибли.
По докладу Гпавного Военного Советника сбитый самолет принадлежит государству Израиль. К месту падения самолета выехала правительственная комиссия Народной республики Болгария.
С нашей стороны 2-го июня сего года командованию армий стран народной демократии, в т.ч. и Болгарии, были даны через Главных Военных Советников рекомендации, — что в связи с изменившимися взаимоотношениями с Югославией, мы не рассматриваем ее как враждебную нам страну.
В связи с этим при нарушении воздушных границ югославскими самолетами огня по ним ИА и ЗВ открывать не следует. Вылетающим на перехват дежурным истребителям, при опознании югославских самолетов, эволюциями оказывать помощь в выходе на свою территорию или на ближайший аэродром для посадки...
Маршал Советского Союза С. Бирюзов».
За этим инцидентом последовали длительные судебные разбирательства, в ходе которых болгар обвинили в жестокости и несоблюдении Чикагской конвенции по гражданской авиации. Не были приняты во внимание обстоятельства, приведшие к столь трагической развязке, в частности — поведение капитана Хинкса, являвшегося опытнейшим пилотом и летавшим над Балканами в годы Второй мировой войны. В конечном итоге, болгарскую сторону признали виновной и обязали выплатить компенсацию родственникам жертв катастрофы...
Что касается самих болгарских летчиков, то их не наказали, но и не наградили. Оба продолжили службу и имели неплохой карьерный рост.
После этого инцидента, а также в свете новых реалий, болгары стали более осторожными с применением оружия против самолетов-нарушителей. Более частыми стали случаи завода на посадку чужих самолетов. Например, в один из дней 1958 г. летчики 3. Тодоров и Ц. Цеков перехватили и посадили на одном из аэродромов «иностранный самолет», экипаж которого потерял ориентировку... Несколько раньше пара в составе капитана Донгаджиева и лейтенанта Милкова на МиГ-15 перехватили югославский «Москито» летчика Сарделича и посадили его аэродром Доброславцы. Хотя Сарделич и совершал разведполет, однако было принято его объяснение о потере ориентировки, и вскоре югослав был отпущен домой.
Тем не менее, была одна категория нарушителей, против которых оружие применялось безоговорочно.
Прицеливание по АДА
Охотники за аэростатами
Помимо чужих самолетов, болгары организовали борьбу и с аэростатами, для чего привлекли как истребительную авиацию, так и зенитную артиллерию. В разных местах зенитчикам удалось сбить четыре АДА (автоматических дрейфующих аэростата). Успех сопутствовал и авиаторам.
Отличились действовавшие на МиГ-17ПФ летчики 19-го ИАП, который базировался на аэродроме Граф-Игнатиево. Первые победы были достигнуты в январе 1956 г. Боевой счет открыл командир 1-й АЭ полка капитан Тодор Трифонов, сбивший АДА с расходом 39 снарядов. Болгары утверждают, что это — первая победа над аэростатом- разведчиком, одержанная летчиками стран Варшавского Договора.
Неделю спустя, в ходе одного из вылетов, Трифонов сбил еще два «шара». Дело обстояло следующим образом.
В один из дней в полку шли полеты, как внезапно поступило сообщение о том, что над Болгарией проплывают несколько чужих аэростатов. Первая эскадрилья, в которой служил Трифонов, была приведена в готовность №1. По этому сигналу летчик быстро занял место в кабине своего истребителя, и вскоре его борт 412 пошел рулить на ВПП.
«Быстро выруливаю на «бетонку», — вспоминает Трифонов, — получаю разрешение и взлетаю курсом 62 градуса. Разведывательный баллон находится в 50 — 60 км западнее аэродрома. Высота его полета — более 13 000 м. Поступил приказ на взлет капитану Стоя ну Ангелову. Продолжаю набирать высоту, придерживаясь своего курса. На высоте 6000 м доворачиваю влево на курс 250р. В это время получает приказ на взлет и капитан Георги Антов. На высоте 8000 м прохожу над мощной облачностью. ... Вскоре нахожу разведбаллон. Нахожусь на высоте 15 500 м. Баллон значительно ниже меня. Штурман наведения дает мне отклонение 20 км. Жду еще 15 — 20 сек. и затем начинаю прицеливание. У меня уже есть опыт, и поэтому я не спешу с открытием огня. Баллон почти полностью перекрыл прицел, чье перекрестие расположилось несколько выше центра оболочки. Нажимаю спусковую скобу и выпускаю среднюю очередь. Снаряды попадают в верхнюю часть баллона, тот разрывается и исчезает.
Наблюдаю такое же белое облачко, как при уничтожении неделю назад первого разведаэростата. Нахожусь на высоте 14 300 м. Докладываю, что цель уничтожена и со снижением иду к аэродрому на посадку. Знаю, что метеоусловия в тот день были простыми, но, тем не менее, не расслабляюсь. Слышу, что в атаку пошел капитан Ангелов. Мысленно пожелал ему удачи. Время, отведенное на его атаку, прошло, но доклада о результатах не последовало. Получается, сорвалась атака. Ничего, может быть вторая. Нахожусь на высоте 9000 м. Вхожу в облака и в этот момент получаю команду: «121-й, Ваш курс 150, набор высоты. Наблюдаем баллон южнее Пловдива». Даю полные обороты, плавно увеличиваю скорость и перехожу в горизонтальный полет. Уточняю наиболее подходящую скорость и разворачиваюсь на курс 150°. Даю форсаж и перехожу в набор высоты. Капитан Ангелов докладывает, что посадку совершил. Значит, атака не удалась. Набрал уже 12 000 м. Обнаруживаю цель выше себя. Находится левее меня, я иду в набор высоты, намереваясь атаковать со стороны солнца. На 13 000 м начинаю выполнять плавный разворот и продолжаю набирать высоту. Уже взобрался на 15 200 м. Атакую. Вновь прицеливаюсь. Огонь — баллон исчезает».
Капитан Тодор Трифонов из 19-го ИАП, сбивший 4 АДА.
Летчики 19-го ИАП, одержавшие победы над АДА (слева направо): майор Сава Ненов, капитан Тодор Трифонов, капитан Мишо Стоянов, капитан Георги Антов
После такого успеха Трифонов вернулся на аэродром, где успешно совершил посадку. Здесь он предоставил свою машину в распоряжение капитана Георги Антова, командира одного из звеньев своей эскадрильи. У того, по техническим причинам, самолет был снят с боевого дежурства. Вскоре Антов тоже отправился на перехват АДА и сбил нарушителя со второго захода.
Победную точку удачного дня поставил начальник штаба эскадрильи капитан Мишо Стоянов, также уничтоживший аэростат, на что ему пришлось выполнить аж три атаки.
На следующий день успех сопутствовал командиру полка майору Саве Нецову. Он тоже сбил АДА, дважды атаковав его.
Итого, за десять январских дней 1956 г. летчики 19-го ИАП сбили шесть разведывательных аэростатов. Наиболее результативным оказался капитан Трифонов, одержавший три победы.
Он же подвел и победную черту в болгарской охоте на АДА, сбив 9 сентября 1956 г., в День Сентябрьского восстания, главный государственный праздник Болгарской Народной Республики, еще один аэростат. Успех достался трудно, был израсходован почти весь боекомплект — на аэродром вернулся всего с десятком снарядов. Более того, Трифонов так и не увидел, как сбил баллон. По его мнению, тот оказался многокамерным, а пробоины, проделанные снарядами в оболочке, в большинстве своем затягивались. И на аэродроме, по возвращению из вылета, доложил командованию о невыполнении задания. Тем не менее, его быстро успокоили: аэростат взорвался, а разведывательное оборудование попало в руки «компетентных органов». Более того, свидетелями успеха Трифонова были тысячи людей, собравшиеся на футбольном стадионе в г. Плевен на матч. События, разыгравшиеся в небе, оказались куда интереснее страстей вокруг кожаного мяча...
Здесь надо отметить, что, вопреки сложившемуся мнению, американские разведывательные аэростаты не выполнялись многокамерными, и заполнялись не гелием, а водородом. Расчет был простой: при повреждении снарядами оболочки гелий, просто, выйдет из нее и сам аэростат всего лишь приземлится, не повредив «ценной» начинки, в результате чего секретное оборудование с фотопленкой попадет в руки противника. Водородный же аэростат при попадании снаряда должен был взорваться, а упавшая с огромной высоты гондола с фотоаппаратурой превратиться в груду бесполезных обломков и осколков.
Уничтожением седьмого баллона и завершилась охота болгарских летчиков-истребителей на АДА. Трифонов же, записавший на свой счет четыре из них, стал наиболее результативным болгарским летчиком эпохи Холодной войны.
Константин Кулагин
Подготовка Военно-Морского флота Японии к войне. 1896 - 1904 гг.
Морской министр Японии контр-алмирал Ямамото Гомбей
После «Обновления» императора Мейдзи 1868 г. (также именуемого «революцией» или «реформами») Япония встала на путь европеизированного развития. Создание индустриальной экономической модели, принятие конституции и установление парламентской монархии помогли островной империи стать единственной державой на Дальнем Востоке, сохранившей независимость. Япония начала претендовать, наряду с европейскими державами, на участие в колониальном разделе мира. Промышленность нуждалась в привозном сырье и рынках сбыта, которые могли быть приобретены только силовым путем.
Успешно проведенные операции по установлению контроля над островами Рюкю и Формоза (Тайвань), позволяли рассчитывать на дальнейшие успехи. Война с Китаем 1894—1895 гг. дала половинчатый результат. Военная победа не получила дипломатического закрепления в результате демонстративного противодействия Франции, России и Германии. Вооруженные силы Японии (особенно флот), естественно, не могли сражаться с силами трех мощнейших европейских держав. Правящие круги, согласившись с предложенными условиями, начали подготовку к новому этапу борьбы. Необходимость обеспечить поддержку своих действий какой-либо из европейских держав, привела к сближению с Великобританией. Союз 1902 г. был обоюдовыгоден, так как, пользуясь военно-технической поддержкой, Япония обеспечивала соблюдение главного принципа британской политики — баланса сил, в регионе, где он оказался нарушен, в пользу одного из противников Великобритании — России.
Броненосец «Сикисима» ведёт огонь 10 августа 1904 г.
Верховным руководителем и главнокомандующим ВМФ, согласно принятой в 1889 г Конституции, являлся император Мейдзи. Ему напрямую подчинялись морской министр, бывший так же членом правительства и Верховного тайного совета, начальник Морского генерального штаба, которому в период военных действий подчинялся в оперативном отношении флот, и командующий флотом, имевший широкие права, вплоть до доклада непосредственно императору. В мирное время существовал Постоянный флот, включавший все боеготовые корабли. Перед боевыми действиями он переформировывался в Объединенный флот, разделявшийся на три эскадры. Расходы на строительство и боевую подготовку ВМФ утверждались парламентом по представлению премьер-министра.
Главным родом сил флота были надводные корабли. Ядро флота составляли эскадренные броненосцы. После окончания войны 1894—1895 гг. японский флот располагал всего двумя такими кораблями.
Еще один, но устаревшей конструкции, был получен как трофей. Разрабатывая перспективный план строительства флота, руководитель секретариата Морского министерства, а с 1898 г морской министр, контр-адмирал Ямамото Гомбей, исходил из ряда предпосылок. Ведущие европейские державы свои эскадренные броненосцы на Дальний Восток направляли только для выполнения конкретных задач на ограниченный период. Наиболее крупные и хорошо вооруженные британские корабли типа «Маджестик» (по английской классификации броненосцы 1 класса), при водоизмещении 15.000 тонн и вооружении 4 — 305 мм и 12 — 152 мм имели слишком большую осадку для прохода Суэцким каналом. Следовательно, они должны были идти вокруг Африки. Ни одна страна, кроме Великобритании, не располагала соответствующей системой снабжения и базирования для обеспечения эскадры, боевое ядро которой составят такие корабли. Таким образом, японский флот должен был иметь превосходство над стандартным соединением кораблей этого класса из четырех единиц.
Технический прогресс, особенно в бронировании, артиллерии и торпедном оружии, позволял создать сбалансированный по классам кораблей флот в пределах выделяемого финансирования. Для поддержки действий шести эскадренных броненосцев предполагалось построить соединение броненосных крейсеров (шесть единиц, по английской классификации броненосцы 2 класса), вооруженных скорострельной артиллерией и способных участвовать в бою главных сил. Соединения больших миноносцев (по английской классификации истребители миноносцев) должны были атаковать корабли противника в базах. Предусматривалось создание соответствующего материально- технического обеспечения и структуры базирования.
Так были сформированы основные положения перспективного плана развития флота, финансирование которого началось в 1896/97 финансовом году. Общие расходы за десятилетие составили 212.218.429 йен или 246.222.900 кредитных рублей. В 1896—1902 гг. на строительство броненосцев и крейсеров израсходовано 26.796.720 йен; миноносцев 13.728.065 йен, вспомогательных кораблей и судов 2.376.496 йен; на закупку артиллерийских орудий 2.177.633 йен. Бюджет русского Морского министерства в начале этого периода превышал японский в полтора раза, а в 1903/04 финансовом году более чем в три раза (59 миллионов золотых рублей против 38 и 108 миллионов против 30 соответственно).
Интересная подробность: Россия опосредованно оплатила подготовку Японии к войне! Это получилось потому, что для выплаты контрибуции (350 млн. йен, с учетом компенсации за Порт-Артур) в 1895 г. Китай взял у России кредит 150 млн. рублей. Расходы Японии на флот за десятилетие 1896—1905 гг. составили 212 млн. йен или 246 млн. рублей.
Крейсера «Ивате» и «Токива» (на залнем плане) после прибытия в Японию май 1902 г.
План разделялся на два этапа 1896 — 1902 и 1897 — 1905 гг. Всего планировалось строительство 4 эскадренных броненосцев, 4 броненосных, 4 бронепалубных крейсеров, 23 больших и 63 малых миноносцев. Позже вместо строительства всех бронепалубных были добавлены 2 броненосных крейсера. В течение десяти лет требовалось построить корабли общим водоизмещением 234.000 тонн. 90 % из них было построено иностранными (в подавляющем большинстве английскими) верфями. К 1 января 1904 года в составе флота находились: 6 эскадренных броненосцев не старше 10 лет, 1 трофейный китайский, 2 броненосца береговой обороны, 7 броненосных крейсеров (1 устаревший), 13 бронепалубных крейсеров (6 устаревших), 13 малых крейсеров (10 устаревших), 6 канонерских лодок (4 устаревших), 20 больших миноносцев, 90 малых миноносцев. В постройке находились 2 броненосных крейсера, 3 легких, 1 канонерская лодка, 3 больших и 3 малых миноносца. Дополнительно, в конце 1903 г, удалось приобрести в Италии еще 2 броненосных крейсера, от которых отказался заказчик — Аргентина.
Программа усиления российского Балтийского флота, из состава которого формировалась эскадра Тихого океана, утвержденная в 1895 году, предусматривала строительство 7 эскадренных броненосцев, 6 броненосцев береговой обороны, 2 броненосных, 11 бронепалубных крейсеров, 70 миноносцев. Принятая в 1898 г программа «Для нужд Дальнего Востока» предполагала дополнительное строительство 5 эскадренных броненосцев, 6 бронепалубных и 10 малых крейсеров, 30 больших миноносцев и 2 минных заградителей. Срок ее окончания — 1905 год.
На собственных верфях Японии осуществлялось строительство кораблей до бронепалубного крейсера включительно. Существенно усовершенствовалось производство котлов, машин, вспомогательных механизмов. Японские заводы к 1901 году освоили производство тонких броневых плит. В ограниченных количествах могли производиться все виды артиллерийских боеприпасов, торпеды и мины. Импортные закупки приходилось на артиллерию и корабельную броню большой толщины. Предметом особых забот был уголь, так как собственные месторождения стремительно истощались, и качество было слишком низким. Накопленного к началу войны запаса в 650.000 тонн, по мнению японского руководства, могло хватить только на первые месяцы. Своевременная помощь британского союзника, поставившего 500.000 тонн, помогла избежать топливного кризиса.
Комплектование кораблей личным составом производилось на основе закона о всеобщей воинской повинности. Специального предварительного отбора не делалось. Желающие могли поступить на флот юнгами, и далее, по достижении призывного возраста продолжать службу в качестве специалистов. Офицеров обучали в военно-морском училище в Этадзима 4 года. Зачастую окончившие училище отправлялись за границу для приемки строящихся кораблей, что позволяло пройти стажировку в иностранных флотах. Комплектование корабельных команд осуществлялось по потребности из имеемого в наличии контингента офицеров, старшин и матросов.
Образцом при разработке системы подготовки личного состава, как и во многом другом, послужил Королевский флот Великобритании. Обучение в школах специалистов носило практический характер, что особенно облегчалось наличием на подавляющем большинстве кораблей однотипной материальной части оружия и механизмов. При сдаче кораблей заводской командой матросы наблюдали за ее работой в период ходовых испытаний, а после приемки корабля действовали самостоятельно.
Тренировки артиллерийских расчетов производились с помощью специальных приборов. Отрабатывалась согласованность действий номеров расчета при условии развития максимально возможного темпа стрельбы. Стрельбы из малокалиберных вкладных стволов проводились по усмотрению командиров кораблей в удобное время. Раз в три месяца организовывались зачетные стрельбы практическими снарядами по щиту или местному предмету, соответствующему размерам корабля. Малокалиберные снаряды отпускались в неограниченном количестве, практические — не более 6 снарядов на ствол.
На сверхсрочную службу наиболее способных стремились привлечь высоким жалованием, заметно превосходившим возможное на гражданской службе. Продолжал существовать корпус резерва флота, чины которого сохраняли звания, полученные в период службы, и периодически привлекались для участия в маневрах. Им так же выплачивалось дополнительное вознаграждение. Эта система успешно показывала себя на ежегодных летних маневрах. В 1900 году в дополнение к 2.734 человекам, проходившим службу на флоте, было призвано из резерва 2.130 и 1.870 человек. Прибывший в этот период с перегонной командой (28% штатной) из Англии новейший броненосец «Сикисима» в течение двух суток был доукомплектован и присоединился к маневрам в качестве полноценной боевой единицы, что подтверждает его безаварийное плавание и успешное выполнение поставленных учебных задач.
Находившийся на режиме жесткой экономии средств российский флот мог находиться в кампании (т.е. иметь на кораблях полный комплект команды и готовые к действию орудия и механизмы) только четыре месяца в году и то не всем составом. Практические плавания, артиллерийские учения и маневры осуществлялись редко, нерегулярно, и не всегда в полном составе соединений. Ощущалась большая нехватка в офицерском, старшинском и матросском составе, особенно в специалистах. Запасные чины современной техники не знали, и к каким-либо сборам не привлекались.
Действия флота, в рамках «Оперативного плана войны с Россией», разработанного в декабре 1903 года, должны были обеспечивать захват экспедиционными силами армии Кореи, чему отдавался безусловный приоритет. Только что назначенный командующим Объединенным флотом адмирал Того Хейхатиро и его штаб считали такой подход не совсем удачным, так как инициатива предоставлялась противнику. Они считали главной целью кампании на море разгром противника в генеральном сражении, навязать которое русским, при их ожидаемой пассивной тактике максимального сбережения сил, было довольно сложно. Того выбирал между предложениями закупорить проход в Порт-Артуре брандерами и тем самым заблокировать русскую эскадру на внутреннем рейде, или атаковать ее большими миноносцами на внешнем рейде. В любом случае внезапный удар по Тихоокеанской эскадре позволял надежно обеспечить высадку экспедиционных сил армии в Корее.
Истребитель «Асасио» 1903 г.
За неделю до начала боевых действий был выбран второй вариант и направлен на утверждение начальника Морского генерального штаба адмирала Ито Юуко. План был утвержден. Поступившее предложение: атаковать русские корабли главными силами флота на следующее утро после ночной атаки миноносцев, первоначально было отклонено Того, справедливо опасавшимся огня береговых батарей. Позже МГШ принял компромиссное решение: атаку проводят миноносцы, а главные силы обеспечивают их действия.
Генеральное сражение японцы представляли себе следующим образом. Ночные атаки миноносцев по соединению противника, днем в бой вступают главные силы, а завершат сражение (уничтожая остатки сил противника или прикрывая отход своих главных сил) опять-таки миноносцы. Был разработан ряд тактических построений, как собственно японского происхождения («тактика окружности»), английского («палочка над Т»), так и гибридного («тактика Ь>). Общая идея — поставить противника в невыгодные для ведения боя условия, при концентрации огня своих соединений на выбранных целях. Практического применения эти идеи так и не получили, хотя и использовались при составлении инструкции перед сражениями главных сил.
Подготовка японского Военно-Морского флота к войне носила целенаправленный и систематический характер. Выработав требования к численному составу и тактико-техническим элементам кораблей флота, рационально использовав имеющиеся средства для создания материально-технической базы и подготовки личного состава, Япония в желаемый срок получила требовавшуюся высокоэффективную военную силу, обеспечившую достижение поставленной цели — победы в войне.
Литература
Белов А.А. Броненосцы Японии. С-Пб., 1998.
Быков П.Д. Русско-японская война 1904 - 1905 гг. Действия на море. М., 1942.
Золотарев В.А. Козлов И.А. Русско-японская война 1904 - 1905 гг. Борьба на море. М., 1990.
Окамото С. Японская олигархия в русско-японской войне. М., 2003.
Полутов А.В. Десантная операция японской армии и флота в феврале 1904 г. в Инчхоне. Владивосток, 2009.
Evans D. Peatti М. Kaigun: strategy, tactics and technology in the Imperial Japanese navy, 1887 - 1941. Annapolis., 1997.
Jentschura Y. Jung D. Mikel P. Warships of the Imperial Japanese navy, 1869 - 1945. Annapolis., 1996.
Russo - Japanese war. Reports from naval attaches. Nashville., 2003.
Николай Баженов
Княжеский эксперимент
Подводная лодка «Леонардо да Винчи» в Бордо. 31 октября 1940 г.
Летом 1942 года подводная лодка «Леонардо да Винчи» на достаточно длительное время была выведена из числа действующих (так называемых «фронтботов» по немецкой классификации). Экипаж этой боевой подлодки, добившийся к тому времени весьма впечатляющих результатов, был отстранен от участия в боевых действиях в весьма напряженный и достаточно успешный период борьбы итальянских подводников в американских водах, но не по причине полученных повреждений или проведения планового ремонта механизмов. Чем же была вызвана подобная немилость? Все объясняется просто.
В это время князю Валерио Боргезе — создателю и командиру известной X флотилии MAS — стало тесно в пределах Средиземного моря. В его голове родился план военных действий против морских баз противника в Северной Америке и Центральной Африке. Главными целями атаки этого весьма амбиционного проекта должны были стать Нью-Йорк и Фритаун. Мотивировалось подобное решение созданием базы для расширения сферы деятельности X флотилии.
Валерио Боргезе
Для претворения в жизнь этого «трансокеанского» проекта была проведена большая подготовительная работа. Сам автор завиральной идеи совершил длительный заграничный вояж. Боргезе побывал в Берлине, где поделился с немцами опытом морских диверсионных операций, в Париже, где хотел получить в штабе адмирала Деница необходимые сведения о морских базах за океаном, и в Бордо, на базе итальянской Атлантической флотилии, где присутствовал на испытаниях новой техники и на тренировочных занятиях, связанных с планируемыми операциями за океаном. Следует подчеркнуть, что данное турне было совершено в разгар боевых действий, которые вели подразделения X флотилии MAS на различных театрах. В своих мемуарах Боргезе честно признал, что указанная поездка была интересна лично для него.
Он согласился, что совершение подобного путешествия по столицам многих европейских государств (Рим, Берлин, Париж, Мадрид, Лиссабон) в разгар войны удавалось далеко не каждому, и ему очень льстило полюбоваться панорамой Европы в один из самых драматических моментов ее истории.
Князь всерьез считал, что может помочь Германии в ее борьбе за господство на море силами как своих, так и немецких морских диверсантов и штурмовых средств. Хотя его иллюзии должны были бы рассеяться, как дым, еще после одной из официальных встреч в Берлине, где один из высших офицеров немецкой контрразведки — вероятно, полковник Лахузен — сообщил ему, что немцы будут сражаться до последнего, но их игра была проиграна с самого начала, потому что руководство Германии страдало недооценкой морской стратегии. Впоследствии Боргезе признал, что слова этого австрийца произвели на него глубокое впечатление, но даже это не остановило его дальнейших действий.
В сопровождении Фаусто Сестини, офицера связи итальянских ВМФ, Боргезе заявился в штаб немецкого подводного флота в Булонском лесу в Париже. Адмирал Дениц принял его очень любезно и распорядился о допуске итальянского офицера к секретным архивам, где Боргезе в течение нескольких дней сумел собрать интересующие его данные. В донесениях командиров немецких подводных лодок он разыскивал сведения о портах Северной Америки, Бразилии и Южной Африки с тем, чтобы определить, какие именно атлантические базы союзников подходили для атаки специальными средствами. Его интересовали, прежде всего, гидрографические характеристики этих портов и система их обороны.
Маршрут турне князя вполне логично привел его на базу в Бордо. Там среди командиров итальянских субмарин он встретил своих сокурсников — Гросси, Фечиа ди Коссато, Торадо и многих других, у которых не было времени и возможности разъезжать по городам и странам в это сложное время.
«Леонардо да Винчи» в процессе переоборудования
Крепления для транспортировки СА-2
Схематическое изображение проекта «Кенгуру»
В Бордо Боргезе решил заняться проверкой сверхмалой подводной лодки типа СА-2 водоизмещением 12 т. Он хотел удостовериться, сможет ли это штурмовое средство по своим боевым характеристикам выполнить те задачи, которые отводили ему при планировании нападения на заморские базы союзников. Поскольку мини-подлодка СА-2 имела ограниченный радиус действия, она нуждалась в корабле-носителе, который доставил бы ее к объекту атаки. Боргезе, как ему казалось, нашел оптимальное решение этой сложной задачи. Он предложил доставлять СА- 2 к месту назначения, закрепив ее на палубе океанской лодки. Вся эта связка была названа «Кенгуру».
Вот тут-то командование итальянской Атлантической флотилии в лице контр-адмирала Полаккини и предоставило в распоряжение экспериментатора «Леонардо да Винчи», на которую почему-то пал столь нелегкий жребий. В сентябре 1942 г. прототип мини-лодки СА-2 был доставлен в Бордо по железной дороге. «Да Винчи», в свою очередь, была модифицирована для ее размещения. С лодки было демонтировано носовое орудие, а на его месте в надстройке смонтировано устройство для транспортировки этого штурмового средства.
Для проведения испытаний в районе Бордо/Ла-Паллис капитан 2 ранга Боргезе принял временное командование «Да Винчи». Эксперименты по отцеплению мини-лодки СА-2 от своего носителя и последующим приятием ее на борт субмарины, несмотря на определенные сложности, прошли достаточно успешно. Боргезе был очень обрадован положительными результатами проведения этих и последующих испытаний. По его мнению, была доказана осуществимость доставки СА-2 к базе противника, где она могла бы проникнуть в порт для атаки судов, а затем вернуться к своему носителю.
Окончательную доводку своего оригинального замысла по использованию «Леонардо да Винчи» в связке с СА-2 Боргезе оставил техническому персоналу итальянской военно-морской базы в Бордо под руководством майора инженерной службы Фену. Князь довольно легкомысленно посчитал, что подготовляемая операция по атаке Нью-Йорка перешла из стадии проекта в стадию подготовки. Однако воплотиться в жизнь замыслу было не суждено...
О причинах отмены задуманной им операции Боргезе предпочел умолчать. По итальянским данным, эта акция была отложена до декабря 1943 года из-за определенных сомнений в надежности мини-субмарины в экстремальных условиях и необходимости более глубокого изучения атакуемых объектов. В качестве альтернативной причины отсрочки операции называлась потребность в длительном времени на доводку «спарки» большой и сверхмалой подводных лодок из-за значительного числа вскрывшихся технических недостатков проекта.
Для иллюстрации «фундаментальности» проработки идеи Боргезе можно привести один интересный факт: команда СА-2 после ее отделения от «Да Винчи» должна была занять свои места в «малютке», добравшись до нее на шлюпке. Эта процедура уже явно смахивала на авантюру, так как могла оказаться успешной только в условиях спокойного моря и без какого-либо противодействия со стороны противника, на что очень сложно было рассчитывать. И это — не говоря уже о трудностях транспортировки мини-субмарины через океан, что позже было доказано при попытке англичан атаковать аналогичными средствами линкор «Тирпиц», а немцев — советский линкор «Архангельск».
Сложной технической проблемой оказалось безопасное расположение мини-подлодки на палубе носителя из-за того, что восемь боевых зарядов весом по 100 кг каждый были расположены в нижней части корпуса мини субмарины, где они являлись помехой для устройства сцепки. Данная проблема была решена путем модификации СА-2: заряды перенесли в наружный контейнер, крепившийся в верхней части лодки.
«Леонардо да Винчи». 25 марта 1941 г. Фото из коллекции Guido Alfano
СА-2 на железнодорожной платформе. Бордо, 1945 г.
| Тактико-технические характеристики подводных лодок «Leonardo da Vinci» СА-2 |
| Водоизмещение, т : |
| надводное |
1020/1175 |
11,8 |
| подводное |
1465 |
13,8 |
| Размерения, м: |
76,5x6,8x4,7 |
10x2x1,6 |
| ЭУ: |
2 дизеля CRDA 3600 л.с.2 электромотора «Catanodo-Marelli» 1500 л.с. |
1 электромотор 21 л.с. |
| Скорость, узлов: |
17,8/8,2 |
7/6 |
| Запас топлива, т: |
72 (норм.) 118 (полн.) |
|
| Дальность, миль: |
10 500 (8)/110 (3) |
70 (2) |
| Вооружение: |
1x1 - 100 мм/47 2x2 - 13,2 мм пул. 8 - 533 мм ТА |
8 зарядов по 100 кг |
| Экипаж, чел.: |
57 |
3 |
Можно добавить, что в конечном итоге модификации были признаны удовлетворительными, и это вдохновило фирму «Капрони» на разработку на основе СА-2 новой модификации мини-подлодки, которая могла бы нести как подрывные заряды, так и боевых пловцов. Проект был окончен только весной 1943 г., были заложены две единицы (СА-3 и СА-4), но времени на их достройку и испытания уже не оставалось...
Что же касается плана Боргезе, то задержку его реализации следует считать вполне объяснимой. Видимо, в командовании итальянского подводного флота нашлись реально мыслящие люди, которые не захотели рисковать боевой океанской субмариной, каких у итальянцев в то время и так оставалось не так много. Многострадальная «Да Винчи» вновь была поставлена на переоборудование и возвращена в исходное состояние.
Модифицированная СА-2, как памятник экстравагантной выходке князя Боргезе, осталась на базе в Бордо, где и была реквизирована немцами после капитуляции Италии в сентябре 1943 г. Технические специалисты Кригсмарине до конца войны так не придумали, как ее можно было использовать в военных целях.
Арсений Данилов
Опыты Каннингхэма: британская палубная авиация в боях у Калабрии и Матапана
Часть вторая
Авианосец «Формидэбл» — одно из главных действующих лиц сражения у мыса Матапан
3. Бой у Матапана
В начале марта 1941 г. британский Средиземноморский флот начал операцию «Ластр» - перевозку экспедиционного корпуса из Египта в Грецию. Немецкая разведка зафиксировала резкое увеличение войсковых перевозок (до марта 1941 г. в Грецию были переброшены только несколько эскадрилий британских ВВС и вспомогательные части). В это время Германия как раз заканчивала приготовления к операции «Марита», вторжению в Грецию и Югославию при поддержке Италии и Болгарии, в связи с этим высшее военное руководство Германии обратилось к своим итальянским коллегам с предложением использовать флот для нападения на конвои противника.
Незадолго до этого вопрос о действиях против судоходства в Эгейском море обсуждался на встрече командующего немецким флотом адмирала Рёдера с начальником итальянского морского генерального штаба адмиралом Риккарди. Последний считал - как выяснилось, вполне справделиво - что британская авиация сумеет заблаговременно обнаружить передвижения итальянского флота, и конвои противника успеют укрыться от нападения. Рёдер согласился с этими доводами, однако вмешательство высшего командования, как Германии, так и Италии, заставило руководство итальянского флота согласится на проведение операции. Немаловажную роль в этом сыграло ошибочное заявление пилотов пары немецких торпедоносцев Не111:16 марта они доложили, что успешно атаковали два линейных корабля в восточной части Средиземного моря. 19 марта офицер связи немецкого флота сообщил итальянцам, что, по данным немецкой разведки, у противника остался только один боеспособный линкор - «Вэлиент».
«Витторио Венето» в гавани Неаполя перед выходом на операцию «Гаудо», 23 марта 1941 г.
Возможно, именно из-за этого сообщения первоначальный план был неожиданно смелым. В соответствии с ним для операции «Гаудо», под общим руководством адмирала Якино, выделялись три группы кораблей, включавшие 1 линкор, 6 тяжёлых и 2 лёгких крейсера, 13 эсминцев (табл. 4). Группа Каттанео (5 крейсеров, 6 эсминцев) должна была в 04.00 28 марта войти в Эгейское море проливом Андикитира, и пройти около 150 миль вдоль северного побережья Крита до восточной оконечности острова. Остальные силы тем временем занимали позиции у о. Гавдос вблизи юго-западного побережья Крита. После 10.00-11.00 итальянские отряды должны были начать движение в западном направлении. Целью операции являлась атака транспортных судов в Эгейском море, а так же к югу и западу от Крита. С отрядами боевых кораблей следовало всерьёз связываться только в «благоприятных условиях».
Руководство итальянского флота согласилось уступить нажиму сверху при условии поддержки со стороны немецкой и итальянской авиации. Части немецкого X авиакорпуса на Сицилии располагали крупными силами, однако значительное удаление района операции от авиабаз не позволяло использовать немецкие самолёты с необходимой интенсивностью. Фактически, сицилийской группировке отводилась вспомогательная роль. Немцы должны были вести разведку Александрии, Центрального и Восточного Средиземноморья; в ночь с 26 на 27 марта нанести удар по мальтийским аэродромам; обеспечить истребительное прикрытие итальянского флота по пути «туда» (до 17.00-18.00 27 марта) и «обратно» (начиная с 17.00 28 марта, после того, как итальянский флот должен был оказаться к западу от 2Г восточной долготы). Наконец, 28 марта на аэродромах Сицилии должны были находиться в готовности к вылету 20 бомбардировщиков -этим возможное участие ударных самолётов и исчерпывалось. По-видимому, такое решение объяснялось большим временем реакции (самолёты могли оказаться в районе операции только через 5-6 часов после обнаружения целей) и риском «дружественных атак». Некоторые части X авиакорпуса имели опыт использования итальянских баз на Додеканезских островах, однако возможность переброски дополнительных сил на Родос использована не была.
Соответственно, главная роль отводилась итальянскому авиационному командованию Эгейского моря. Именно оно днём 28 марта должно было обеспечить истребительное прикрытие. Для этой цели могли быть использованы самолёты трёх истребительных эскадрилий. Две, 162-я и 163-я, укомплектованные бипланами Сг.32 и Сг.42 (всего 18 самолётов) базировались на аэродроме Марицца в северной части Родоса, на расстоянии 400 км от о. Гавдос, что близко к радиусу действия Сг.32 и Сг.42. Соответственно, итальянские ВВС могли обеспечить надёжное прикрытие только для группы Каттанео у северо-восточных берегов Крита, и только на протяжении двух часов (с 07.00 до 09.00). Летающие лодки Z.501 и гидросамолёты Z.506 из состава 84-й группы (Лерое) должны были вести разведку в Восточном Средиземноморье. На аэродроме Калато (о. Родос, приблизительно 400 км от о. Гавдос) базировались бомбардировщики S.79 и S.81 (в составе 56- й, 92-й и 34-й групп), которые 28 марта должны были нанести удар по аэродромам Крита. Также, для атак «по вызову», эти эскадрильи должны были подготовить ударные группы.
Наиболее эффективным противокорабельным средством Эгейского командования была отдельная 281-я эскадрилья торпедоносцев (4 S.79). Командир эскадрильи, капитан Карло Эмилио Бускалия, стоял у истоков торпедносного дела Италии - в составе знаменитой 278-й отдельной эскадрильи он участвовал в успешных атаках крейсеров «Кент» (17 сентября 1940 г.) и «Глазго» (3 декабря 1940 г.). Кроме того, четыре экипажа 34-й бомбардировочной группы с января 1941 г. так же практиковались в применении торпед, однако успеха они не добились. Основной формой применения торпедоносцев должна была стать вооружённая разведка к востоку от 22° восточной долготы. Всего на Родосе 28 марта 1941 г. было 20
боеспособных бомбардировщиков и торпедоносцев: 8 S.81 и 12 S.79.
Летчики 281-й торпедно-бомбардировочной эскадрильи итальянских ВВС у бомбардировщика-торпедоносца Savoia Marchetti S.79 «Sparviero». В центре в последнем ряду стоит командир эскадрильи капитан Карло Эмануэле Бускалья. Остров Родос, лето 1941 г.
| Таблица 4. Тактическая организация итальянского флота в операции «Гаудо» [13] |
| Соединение |
Состав |
| Группа Якино |
Линкор «Витторио Венето» 4 эсминца (3-й дивизион) |
| Группа Каттанео |
1-я дивизия: крейсера «Зара» (флаг) »Пола», «Фиуме»8-я дивизия: крейсера «Дука дель Абруцци» (флаг контр-адмирала Леньяни), «Джузеппе Гарибальди»6 эсминцев (9-й и 13-й дивизионы) |
| Группа Сансонетти |
3-я дивизия: крейсера «Триесте» (флаг), «Тренто», «Больцано»3 эсминца (12-й дивизион) |
| Таблица 5. Тактическая организация британского флота в бою у м. Матапан |
| Соединение Командующий |
Состав |
| «А» |
Адмирал Каннигхем |
Линкоры «Уорспайт» (флаг), «Бархэм» (флаг контр-адмирала Роулингса), «Велиэнт», авианосец «Формидэбл» (флаг контр-адмирала Бойда), 9 эсминцев (10-я и 14-я флотилия) |
| «В» |
Вице-адмирал Придхем-Уиппел |
Крейсера «Орион» (флаг), «Аякс», «Перт», «Глостер» 4 эсминца (2-я флотилия) |
Британцы, во многом благодаря знаменитой «Ультре», узнали о приготовлениях к операции «Гавдо» задолго до её начала. Впрочем, информация была довольно расплывчатой. Фактически, Каннигхем знал только о том, что «что- то готовится», и рассматривал сразу четыре варианта действий итальянского флота:
- атаку конвоев в Эгейском море;
- проводку конвоя на Додеканезские острова;
- высадку десанта в Киренаике или Греции;
- высадку десанта на Мальте.
В любом случае, для противодействия итальянцам Каннигхем решил выделить практически все наличные силы - 3 линкора, 1 авианосец, 4 крейсера и 13 эсминцев (табл. 5). Не имея чёткого представления о намерениях противника, командующий Средиземноморским флотом предполагал, после выхода итальянцев в море, развернуть свои корабли к югу от Крита и далее действовать по обстановке. Утром второго дня операции Придхем-Уиппел должен был привести крейсера и эсминцы из Эгейского моря в точку к юго-западу от о. Гавдос. Соединение «А» (линкоры, авианосец и 9 эсминцев) должно было выйти из Александрии накануне вечером и спешить навстречу Придхем-Уиппелу. При этом, по первоначальному плану, 5 эсминцев из Александрии (соединение «С») должны были двигаться отдельно от основных сил для того, чтобы успеть присоединиться к Придхем-Уиппелу в точке рандеву. Кроме того, 3 эсминца (соединение «D») должны были собраться в Пирее в готовности к выходу в море, а 2 подводные лодки занять позиции в Эгейском море - на подходах к Пирею и бухте Суда (о. Крит).
По сравнению с боем у Калабрии организация Средиземноморского флота была изменена. Если тогда промежуточным звеном между Каннигхемом и командиром «Игла» был контр-адмирал Придхем-Уиппел, державший флаг на линкоре «Роял Соверен», то теперь в составе флота был командующий авианосными силами контр-адмирал Бойд, ранее командовавший авианосцем «Илластриес».
Имевшийся у Каннигхема авианосец «Формидэбл» присоединился к Средиземноморскому флоту 10 марта 1941 г. Корабль вступил в строй поздней осенью 1940 г., в декабре того же года участвовал в поисках немецкого карманного линкора «Шеер», а в январе-марте совершил переход вокруг Африки для того, чтобы заменить повреждённый немецкой авиацией «Илластриес» в составе Средиземноморского флота. «Формидэбл» принадлежал к оригинальному типу «бронированных авианосцев» британского флота: в отличие от американских и японских современников, равно как и в отличие от «Арк Рояла», корабли типа «Илластриес» имели полностью бронированный ангар (102-мм стенки, 76-мм полётная палуба). Вертикальная защита была рассчитана на противостояние 152-мм снарядам, выпущенным с расстояния более 7 000 ярдов; палуба теоретически должна была выдерживать попадания 250-фн бомб, сброшенных с высоты 11 500 футов, 500-фн бомб, сброшенных с высоты 7 000 футов и 1000-фн бомб, сброшенных с высоты 4 500 футов. Бронированная полётная палуба и сильное зенитное вооружение (8x2 114-мм универсальных орудий, 6x8 40-мм автоматов, 4 директора управления зенитным огнём, РЛС обнаружения воздушных целей) были следствием упомянутых выше предвоенных взглядов. Как уже отмечалось, в противостоянии с имеющими качественное и количественное превосходство базовыми самолётами британцы не ждали многого от палубных истребителей. Поэтому ПВО авианосца предполагалось обеспечивать, в первую очередь, мощным артиллерийским огнём, а бронирование полётной палубы должно было обеспечить выживание под ударами базовых бомбардировщиков. За это пришлось заплатить авиационным вооружением: штатная численность авиагруппы (36 торпедоносцев-разведчиков-корректировщиков) была вдвое меньше, чем у «Арк Рояла», и в 1,5-2,5 раза меньше численности авиагрупп современных японских и американских авианосцев.
Авианосец «Формидэбл» на полном ходу. На полетной палубе видны готовящиеся ко взлету торпедоносцы «Альбакор»
Тем не менее, по своим возможностям «Формидэбл», разумеется, намного превосходил «Игл». 620 футов полезной длины полётной палубы позволяли размещать в готовности к старту от 12 до 20 торпедоносцев (в зависимости от силы ветра). Высокая скорость (около 30 узлов) позволяла легко оперировать в компании с линкорами.
В состав штатной авигруппы входили 803-я, 826-я и 829-я эскадрильи флотской авиации. Последние две, сформированные в мае и июне 1940 г., первыми получили самолёты «альбакор» - несколько улучшенный, по сравнению с «суордфишем», торпедоносец-корректировщик-разведчик. Первый боевой опыт пилоты этих эскадрилий получили над Ла-Маншем, в составе Берегового командования ВВС. По пути в Средиземное море самолёты «Формидэбла» нанесли несколько ударов по итальянским базам в Эфиопии. На 28 марта в составе 826-й и 829- й эскадрилий числились 10 «альбакоров» и 4 «суордфиша».
Третья эскадрилья была укомплектована двухместными истребителями «Фулмар». Пилоты имели богатый, но для истребительной эскадрильи крайне специфический боевой опыт. К началу войны основным самолётом подразделения был истребитель-бомбардировщик «Скьюа», а наиболее яркими эпизодами стали ударные действия во время Норвежской кампании: успешная атака крейсера «Кёнигсберг» и обернувшаяся тяжёлыми потерями бомбардировка линкора «Шарнхорст». В октябре 1940 г. эскадрилья восполнила потери, пересела на «Фулмары» и перебазировалась на «Формидэбл». В самом начале нового пути, во время патрульных вылетов при переходе из Великбритании во Фритаун, были потеряны два самолёта. К марту 1941 г. эскадрилья располагала 10 истребителями, экипажи которых познакомились со своими основными противниками во время первой операции «Формидэбла» на Средиземном море - проводки конвоя MW.6 из Александрии на Мальту. Кроме того, «Формидэбл» использовал самолёты 806- й эскадрильи, ранее базировавшейся на «Илластриес». В бою у Матапана на «Формидэбле» базировалось одно звено (3 «Фулмара») из состава этого подразделения.
Таким образом, в операции по перехвату итальянского флота Каннигхем мог рассчитывать на 27 авианосных самолётов - 14 торпедоносцев и 13 истребителей. Однако этим британские воздушные силы далеко не исчерпывались. В распоряжении флота так же было 5 катапультных самолётов 700-й эскадрильи флотской авиации (2 «суордфиша» на «Уорспайте», 2 «суордфиша» на «Вэлиенте», 1 «валрус» на «Глостере»), В восточной оконечности Крита, на аэродроме Малеме, ближайшем к полю будущего боя, 80 км от Гавдоса, находились 5 «суордфишей» 815-й эскадрильи, так же ранее базировавшейся на «Илластриес». Её пилоты имели богатый опыт действий против итальянцев, самым ярким эпизодом была, конечно, атака Таранто. На том же аэродроме находилась 805-я эскадрилья, сформированная специально для действий с Крита и утром 28 марта насчитывавшая как минимум 6 боеготовых самолётов (2 «фулмара», 2 «буффало» и 2 «гладиатора»). Наконец, флот рассчитывал на поддержку ВВС с греческих аэродромов: 30 «бленхеймов» из состава 84-й, 113-й (24 самолёта на аэродроме Миниди вблизи Афин, примерно 360 км от о. Гавдос) и 211-й (6 самолётов на аэродроме Парамифия вблизи границы Греции и Албании, примерно 600 км от о. Гавдос) эскадрилий. Разведку в интересах флота, как обычно, с Мальты и из Александрии должны были вести «сандерленды» 201-й группы.
3.1 Действия 25-27 марта 1941 г.
Непосредственно связанные с боем у Матапана и имевшие серьёзное влияние на его ход и исход операции начались за сутки до выхода в море итальянского флота. Вечером 25 марта итальянский самолёт-разведчик S.79 обнаружил в бухте Суда отряд британских кораблей. Для их атаки было решено использовать диверсионные силы 10-й флотилии MAC, находившиеся на о. Лерое. Эсминцы «Криспи» и «Селла» доставили в район бухты Суда 6 взрывающихся катеров. Вскоре после 05.00 26 марта эти силы атаковали и тяжело повредили крейсер «Йорк», единственный в составе Средиземноморского флота крейсер, вооружённый 203-мм орудиями. Без «Йорка» отряд Придхем- Уиппела был безусловно слабее групп Каттанео и Сансонетти, что в дальнейшем серьёзно повлияло на действия соединения «В».
Вечером так удачно начавшегося дня, в 21.00, из Неаполя вышел «Витторио Венето» в сопровождении 10-го дивизиона эсминцев. Спустя два часа 1-я дивизия, в сопровождении 9-го дивизиона эсминцев, покинула Таранто. Из Бриндизи отправились 8-я дивизия и 12-й дивизион эсминцев. Около 06.00 следующего дня «Витторио Венето» прошёл Мессинский пролив, где 13-й дивизион эсминцев сменил 10-й в охранении флагмана, и к Якино присоединилась группа Сансонетти, вышедшая из Мессины. В это время над кораблями должны были появиться истребители X авикорпуса, однако долгожданной поддержки немецкой авиации не было. Зато в 12.20 итальянцев обнаружила летающая лодка 201-й группы, заметившая двигавшуюся в 7 милях впереди «Витторио Венето» группу Сансонетти. Сообщение разведчика - крейсера и эсминцы противника в точке 36°54' N, 17° 10' Е[*100 миль к востоку от Сиракуз, 320 миль к северо-западу от Гавдоса], курс 120°, скорость 15 узлов - было перехвачено итальянцами. Сообщение было не совсем точным - Сансонетти двигался курсом 134° со скоростью 20 узлов. Однако Якино понял, что считавшийся необходимым условием успеха элемент внезапности утрачен. Якино, В отчаянной попытке обмануть противника, в 14.00 изменил курс на 150° и в течении 2 часов двигался в юго-восточном направлении. Итальянский командующий надеялся создать впечатление, что его корабли движутся не в Восточное Средиземноморье, а к Киренаике. По мнению даже самого Якино - попытка заведомо бесполезная, и оказавшаяся бесполезной вдвойне, поскольку итальянцы видели неприятельский самолёт- разведчик - а вот самолёт-разведчик противника потерял. В официальном британском описании операции отмечены «особые условия видимости», сложившиеся в тот день в Ионическом море - при определённом состоянии атмосферы может возникать ситуация, когда корабли видят самолёт, а самолёт не видит корабли. По той же, вероятно, причине, вылетевшие с Сицилии Ме-110 не нашли корабли Якино и, таким образом, X авиакорпус не смог обеспечить итальянскому флоту обещанное прикрытие.
Между тем, в 06.30 27 марта Каннигхем приказал Придхем-Уиппелу отозвать в порты все суда, находившиеся в Эгейском море, и идти в назначенную точку рандеву - радиоперехваты позволили точно определить, что «день X» итальянской операции назначен на 28 марта, соответственно, Средиземноморский флот получил возможность начать развёртывание заблаговременно. В 13.00 Придхем-Уиппел, с 4 крейсерами и пока только 2 эсминцами, вышел из Пирея (ещё 2 эсминца вышли из бухты Суда и присоединились к нему ранним утром 28 марта). Одновременно Каннигхем отменил выход в море конвоя GA.8 из Пирея, и приказал шедшему из Александрии конвою AG.9 до заката двигаться на север, а потом лечь на обратный курс. Этот конвой должен был сыграть роль приманки для итальянцев.
К операции подключились и британские ВВС: 11 «бленхеймов» 113-й эскадрильи, с тем, чтобы помешать противнику вмешаться в операции Средиземноморского флота, сбросили на аэродром Калато около 11 000 фунтов бомб. В результате бомбардировки загорелись цистерны с топливом и окружавшие аэродром здания. Кроме того, был уничтожен, как минимум, один самолёт. Вероятно, эта атака повлияла на планы итальянских ВВС - в частности, на отмену удара по аэродрому Малеме, который был намечен на следующее утро, но так и не состоялся.
Тем временем основные силы флота оставались в Александрии. Для того, чтобы авиаразведка противника не обнаружила выход в море линейных кораблей, Каннигхем ждал заката. На основе поступавшей информации он решил изменить план операции: 5 эсминцев соединения «С» должны были теперь остаться с главными силами, а точка рандеву для Придхем-Уиппела была смещена к юго- востоку от о. Гавдос (34°10' N, 24° 10' Е). Кроме того, была отменена запланированная посылка самолётов 815-й эскадрильи в Киренаику.
В связи с тем, что палубные самолеты базировались на береговом аэродроме и перелетали на авианосец только после его выхода в море, около 16.00, хотя это и могло «спугнуть» итальянцев, «Формидэбл» покинул Александрию, британцы не решились рисковать с ночной посадкой. Впрочем, всё прошло удачно: около 19.15 оставшийся незамеченным авианосец «Формидэбл» вернулся ко входу в гавань. В 22.30 и 23.11 Якино получил сообщения от X авиакорпуса и командования итальянского флота соответственно, в которых говорилось о том, что утром авиаразведчики сфотографировали стоящие в базе основные силы противника. Любопытным здесь представляется тот факт, что итальянцы имели верную разведывательную информацию - однако неверно её интерпретировали.
Авиаразведка в Эгейском море так же была в целом успешна - удалось обнаружить выход в море соединения «В» и, одновременно, зафиксировать отсутствие конвоев. Это, в сочетании с тем, что силы Якино были обнаружены противником, побудило итальянское командование изменить план операции. Совсем отказываться от похода Супермарина не решилась, однако рейд в Эгейское море был отменён. Теперь силы Каттанео, должны были двигаться так, чтобы в 10.00 28 марта 1-я дивизия оказалась в 50 милях по пеленгу 120° от «Витторио Венето», 8-я дивизия должна была присоединиться к Каттанео часом позже. Отмена рейда в Эгейское море в значительной степени осложнила взаимодействие с авиацией, поскольку, как уже было отмечено выше, итальянские истребители с Додеканезских остров едва дотягивали до района к юго-западу от Крита, где должны были теперь сконцентрироваться все силы итальянского флота.
| Таблица 6. Сообщения самолётов-разведчиков и кораблей соединения «В», принятые на «Формидэбле» утром 28 марта 1941 г. |
| Время |
Отправитель |
Содержание и время получения |
| 07.20 |
5В |
Обнаружил крейсера и эсминцы |
| 07.22 |
5В |
4 крейсера и 4 эсминца по пеленгу 320°, на расстоянии 12 миль, курсом 230°. Моя позиция 324 GV FR 90. [Моя позиция 34°13’ N, 24° 57' Е, противник в точке 34°22' N, 24° 47’ Е]. Сообщение получено в 07.26 |
| 07.39 |
5F |
4 крейсера и 7 эсминцев по пеленгу 23°10’ на расстоянии 10 миль курсом 220°. Моя позиция 304 GV FR 100. [Моя позиция 33°56' N, 24° 21' Е, позиция противника 34°05’ N, 24° 26' Е]. Сообщение получено в 07.51 на «Формидэбле», в 07.55 на «Уорспайте» |
| 07.46 |
5В |
6 неприятельских эсминцев по пеленгу 110° на расстоянии 5 миль от 4 неприятельских крейсеров. Противник изменил курс на 167°. |
| 08.02 |
ВАЛС |
3 неизвестных корабля по пеленгу 9° на расстоянии 18 миль, курсом 90°. Моя позиция 121 LSMC10. [Моя позиция 33°55’ N, 24° 10' Е, противник в точке 34°13' N,24° 15’ Е ]. Получено на «Уорспайте» в 08.24 |
| 08.05 |
5F |
3 линкора в точке 303 GVFR 104 курсом 210°, скорость 20 узлов. [Позиция противника 34°00' N, 24° 16' Е]. Получено на «Уорспайте» в 08.54. |
| 08.12 |
ВАЛС |
В дополнение к сообщению от 08.02: 3 крейсера, неизвестное число эсминцев по пеленгу 10°, расстояние 13 миль, курс 100°. Моя позиция 127 LSMC 15. [Моя позиция 33°50' N,24° 14' Е, позиция противника 34°3' N, 24° 17' Е]. Получено на «Уорспайте» в 08.27. |
| 08.35 |
5F |
Потерял контакт с 4 крейсерами и 6 эсминцами противника. Последнее положение противника - точка 303 GF FR 10[** По мнению составителей официального британского описания, опечатка в журнале «Уорспайта», и правильно 303 GF FR 100, т.е. 33'56' N, 24' 21' Е.]. Получено на «Уорспайте» в 08.47. |
Примечание: составлено по рапорту командира «Формидэбла» и журналу радиообмена «Уорспайта» (приложение D к официальному описанию. 5F, 5В - самолёты «Формидэбла»; ВАЛС - вице-адмирал, командующий лёгкими силами.
3.2 Операции утром 28 марта
Соединение «А» Средиземноморского флота покинуло Александрию после 19.00 и 20-узловым ходом направилось на северо-запад. К 04.00 силы Каннигхема находились в точке 32°22' N, 27° 12' Е - примерно в 200 милях к юго-западу от точки рандеву, назначенной соединению «В». С 12.20 27 марта у Каннигхема не было новой информации ни о положении, ни о составе сил противника. Утром 28 марта британский флот предпринял активные усилия для того, чтобы найти итальянцев.
В 04.45 с аэродрома Малеме для вооружённой разведки к западу от Крита взлетели 4 «суордфиша» с торпедами[* Пятый самолёт разбился при посадке в ночь с 27 на 28 марта.].. Из-за проблем с двигателем один из самолётов, предварительно сбросив торпеду, вынужден был вернуться на базу. На замену ему был выслан «фулмар» 805-й эскадрильи. Остальные торпедоносцы продолжали поиск и вернулись на базу к 08.45, не обнаружив противника.
В 05.55 в воздух поднялись 8 палубных самолётов «Формидэбла»: 1 «суордфиш» противолодочного патруля, пара «Фулмаров» боевого воздушного патруля и 5 разведчиков (4 «альбакора», 1 «суордфиш» 826-й эскадрильи). Последние получили задание осмотреть пространство между Киренаикой и Критом до 23° восточной долготы, на расстояние более 200 миль от соединения «А».
В это же время были запущены и самолёты-разведчики с итальянских кораблей, находившихся у Гавдоса. Взлетевший с «Больцано» Ro.43 должен был искать цели к северо-западу, между о. Гавдос и о. Антикитера. Разведчик «Витторио Венето» полетел на юго-восток, с заданием осмотреть полосу длиной 100 и шириной 20 миль на линии Гавдос-Александрия. В 06.35 этот разведчик обнаружил соединение «В». В 06.41 его сообщение получил Якино: 4 крейсера, 4 эсминца, курс 135°, скорость 18 узлов, по пеленгу 120° на расстоянии около 50 миль от «Витторио Венето» (в действительности - около 30 миль). Якино, собиравшийся в 07.00 начать отход в северо-западном направлении, решил попытаться перехватить Придхем- Уиппела. На британских кораблях самолёт противника заметили в 06.29, причём опознали в нём катапультный разведчик. Придхем-Уиппел пришёл к выводу о том, что поблизости находятся итальянские корабли. В надежде, что самолёт противника потеряет контакт, в 06.45 Придхем- Уиппел приказал лечь на курс 200°.
Спустя полчаса к месту действия прибыли разведчики «Формидэбла». В 07.20 первое сообщение отправил самый северный в завесе, «альбакор» 5В, в 07.39 контакт с противником установил находившийся южнее 5F (табл. 6). Скорее всего, они обнаружили группы Каттанео и Сансонетти. Однако, поскольку и та, и другая находились в непосредственной близости от соединения «В» и друг от друга (около 20 миль по сообщениям самолётов), двигались близким курсом и имели схожий состав, адресаты - и Каннигхем, и Бойд, и Придхем-Уиппел - не были уверены в том, что разведчики видят итальянцев, а не британский авангард.
Первое, и ошибочное, сообщение о линкорах передал в 08.05 самолёт 5F. Однако, он не смог уточнить свои данные, поскольку был вынужден уклоняться от атаки вражеского самолёта. Британцы сочли его немецким Ju-88, однако на деле это был S.79 68-й эскадрильи 34-й группы - пара этих самолётов с 07.15 до 08.15 держалась над итальянскими кораблями. Попытка использовать для прикрытия флота истребители провалилась: 28 марта в воздух последовательно поднялись пять патрулей (по триCr.42 в каждом), однако зона плохой погоды между Критом и Родосом помешала четырём звеньям выйти в назначенный район, а единственная преуспевшая в этом тройка смогла продержаться над кораблями только 10 минут. Большего и не следовало ожидать.
Между тем, из-за ухудшившейся видимости, 5В около 08.00, потерял итальянцев. До первого сообщения от соединения «В» Каннигхем так и не получил достоверной информации об итальянцах. Фактически утренний поиск противника силами палубной авиации провалился.
Как отметил в своём рапорте от 21 августа 1941 г. контр-адмирал Бойд, с 07.30 до 12.30 состав сил и положение противника были отнюдь не ясны. Командующий авианосцами Средиземноморского флота отметил следующие причины неудачи:
- проблемы, которые разведывательные самолёты испытывали из-за плохой видимости и вражеских самолётов;
- ошибка, совершённая экипажем самолёта 5F, доложившего в 08.05 о 3 линкорах. Это, вероятно, были корабли вице-адмирала, командующего лёгкими силами. Поскольку 5F не смог чётко идентифицировать корабли, лучше было бы сообщить о них как о неизвестных.
- разница в координатах одних и тех же сил противника, о которых сообщали наши надводные корабли и самолёты. Тем не менее, эта ошибка была не так велика, как следовало ожидать в сложившихся условиях.
- обычные сложности с опознаванием итальянских кораблей разных классов.
- тот факт, что наши самолёты, за исключением случая, отмеченного в п.2, не обнаружили наши крейсера.
- использованием нашими самолётами частоты, выделенной для разведывательных донесений, в то время как сообщения надводных кораблей передавались на «адмиральской» частоте. Из-за этого наши самолёты не знали, что наши надводные корабли установили контакт.
(Примечание: теперь разведывательные самолёты работают на адмиральской частоте)».
Наверное, работа корабельных самолётов-разведчиков утром 28 марта оказалась единственным номером программы, в котором итальянцы превзошли британцев. В то время как Придхем-Уиппел только догадывался о том, что поблизости есть корабли противника (несмотря на то, что два британских разведчика вели наблюдение за двумя итальянскими соединениями), самолёт «Витторио Венето» надёжно держал контакт и снабжал итальянцев постоянно обновляющейся информацией о положении, курсе, скорости и строе противника. В итоге в 07.58 корабли Сансонетти обнаружили соединение «В». После этого разведчик «Витторио Венето» взял курс на Родос - в противном случае ему не хватило бы топлива для возвращения на береговой аэродром. Сложную и качественную работу экипажа, попавшего под обстрел зенитной артиллерии, преодолевшего зону плохой погоды в проливе Касо и севшего на воду у Родоса с практически пустыми баками после 5 часов полёта отметили даже составители британского официального описания боя.
Схема 2. Утренние контакты британских самолётов и кораблей с итальянскими отрядами. Котакт №1 - обнаружение группы Каттанео, контакты №2 и №3 - обнаружение группы Сансонетти. Расхождения в определении собственного места самолётами и кораблями хороши видны на примере контактов №2 и №3: группа Сансонетти двигалась почти на юго-запад, однако контакт №3, полученный соединением «В» на 20 минут позже контакта №2, оказался примерно на 20 миль к северо-западу от позиции противника, полученной самолётом 5F.
Успехи разведчиков итальянских ВВС были много скромнее. Зона плохой погоды в проливе Касо помещала выполнить запланированную утреннюю разведку юго-восточного «угла» Средиземного моря. С Родоса вылетели только три самолёта - S.79, S.81 и Z.506 - которые осмотрели море к северу и юго-западу от Крита. Первые два самолёта донесли о том, что целей не обнаружили, Z.506 в 9.20 заметил вышедшие в море и находившиеся у северо-западной оконечности Крита эсминцы соединения «D». Таким образом, утром Якино ещё не знал о том, что вражеские линкоры и авианосцы вышли в море.
Между тем, в 08.00 в воздухе взлетел ещё один итальянский корабельный самолёт - Ro.43 с флагмана 8-й дивизии «Абруцци». Он должен был корректировать стрельбу 3-й дивизии, однако из-за плохой видимости толком выполнить эту работу экипаж самолёта не смог.
В 08.00 британский авангард лёг на юго-западный курс - Придхем-Уиппел решил отходить на соединение со своими главными силами. Спустя две минуты он отправил Каннигхему сообщение о контакте с противником. В это время главные силы, находившиеся примерно в 120 милях от соединения «В», ненадолго повернули к северо-востоку: «Формидебл» сменил самолёты противолодочного и истребительного патрулей.
В 8.12 Придхем-Уиппел послал сообщение о том, что его преследуют 3 крейсера, и в это же время начался артиллерийский бой: корабли 3-й дивизии открыли огонь из 8- дюймовых орудий. Дистанция была слишком велика для 6- дюймовых орудий британских крейсеров. Только в 8.29 она сократилась до 23 500 ярдов и «Глостер» дал три залпа, упавших недолётами. В 08.30, для наблюдения за ходом боя, с крейсера запустили бортовой «Валрус».
В 08.22 соединение «А» увеличило скорость до 22 узлов. При таком раскладе линкоры могли поддержать Придхем- Уиппела не ранее чем через 2 часа. Каннигхем решил облегчить положение авангарда с помощью авиации. В 08.33 он приказал «Формидэблу» подготовить ударную группу.
В этот момент на корабле находились 8 ударных самолётов, один из которых всего двадцать минут назад вернулся из противолодочного патруля.
Оставшиеся вошли в состав первой ударной группы: 6 «альбакоров» были вооружены торпедами, а на единственный «суордфиш» была возложена задача наблюдения за боем. Приняв во внимание сообщение разведчика 5F о противодействии немецких самолётов, контр-адмирал Бойд решил отправить к цели и пару «фулмаров», подготовленную для следующей смены боевого воздушного патруля - из-за этого флот ненадолго должен был остаться без истребительного прикрытия.
В 08.45 Каннигхем так же сделал распоряжение выслать самолёты 815-й эскадрильи для атаки итальянских крейсеров, в 08.12 находившихся в точке 33°50' N, 24“ 14' Е и следовавших курсом 100°. Это сообщение было отправлено через находившийся в бухте Суда повреждённый «Йорк», и достигло Малеме только в 10.05. Три остававшихся исправными «суордфиша» поднялись в воздух в 10.45.
Безрезультатная погоня группы Сансонетти за соединением «В» продолжалась до 08.50, когда Якино приказал 3- й дивизии развернуться на северо-западный курс. Итальянский командующий рассчитывал заманить противника дальше к северо-западу с тем, чтобы вывести «Витторио Венето» на позицию к юго-востоку от противника, зажав соединение «В» в клещи. В 08.54 Сансонетти развернулся на обратный курс, о чём Каннигхему сообщили и Придхем-Уиппел, и установивший контакт с противником самолёт 5Н. В 08.59 артиллерийский бой прекратился. «Валрус» «Глостера» к этому времени только занял выгодную позицию для корректировки. Поработать над качеством стрельбы крейсеров экипажу не удалось, однако он обнаружил находившуюся севернее группу Каттанео. Как не без иронии отметил в одном из своих рапортов Каннигхем, экипаж самолёта выбрал не ту частоту, и его сообщение получили только на «Глостере» (очевидно, экипаж посчитал своей главной задачей корректировку стрельбы). Это сберегло нервы остальным, поскольку корабли Каттанео занимали очень выгодную позицию для того, чтобы отрезать крейсера Придхем-Уиппела от соединения «А».
Непосредственная угроза соединению «В» миновала. В 09.22 Каннигхем приказал отложить вылет ударной группы «Формидэбла». Обычно это решение объясняют нежеланием командующего Средиземноморским флотом «информировать» противника о выходе в море авианосца, однако сам Каннигхем в одном из донесений о бое писал, что к этому времени у него не было полной информации ни о составе сил, ни о положении противника. Он просто не хотел «расходовать» торпедоносцы на крейсера, в то время как на сцене могли появиться линкоры.
В 09.25 Каннигхем, с тем, чтобы прояснить обстановку, приказал 201-й группе летающих лодок выслать самолёты для разведки к югу от Крита между 23“ и 25“ восточной долготы. Однако «сандерленды» могли помочь не ранее чем через пару часов. Между тем, палубные разведчики так и не смогли дать «валидную» информацию: самолёт 5В сообщил, что «потерял» «Формидэбл» и отправляется на аэродром Бардии; в 09.05 5F доложил о том, что возвращается на авианосец. Контакт с противником поддерживал самолёт 5Н. Сначала он передал сообщение об относительном положении противника, не указав своих координат. В следующем сообщении, принятом на флагмане в 09.35, говорилось о 4 крейсерах и 7 эсминцах почти в точке 33“ 43' N, 24“ 23'. За восемь минут до этого на «Уорспайте» приняли сообщение от Придхем-Уиппела, в котором была указана позиция соединения «В» - 33° 40’ N, 24“ 31’. Таким образом, снова возникло предположение, что самолёт-разведчик «ведёт» британские крейсера. Каннигхем не вытерпел и в 09.39 приказал «Формидэблу» выслать ударную группу для атаки Сансонетти.
1-я дивизия крейсеров во время сражения у мыса Матапан, 28 марта 1941 г.
3.3 Первая атака торпедоносцев «Формидэбла»
Взлёт первой ударной группы закончился в 09.56. При подготовке самолётов на борту «Формидэбла» авиаторпеды МкХИ были отрегулированы на скорость хода 40 узлов и глубину хода 34 фута. Однако, поскольку на последнем «брифинге» экипажам поставили задачу атаковать крейсера, наблюдатели трёх самолётов решили уменьшить глубину хода торпед до 28 футов.
В 09.59 Каннигхем отправил Придхем-Уиппелу радиограмму, которую имеет смысл привести в оригинале: «Torpedo striking force on its way». Это сообщение, принятое на «Орионе» в 10.05, можно было понять двояко: как информацию о британских торпедоносцах, и как предупреждение о торпедоносцах итальянских. Как и положено, оно было истолковано неверно. В 10.50 командир ударной группы «Формидэбла», лейтенант-командер Сонт, заметил отряд надводных кораблей, которые встретили самолёты зенитным огнём. Сонт опознал в кораблях крейсера Придхем-Уиппела. Дружественный огонь, к счастью, был безрезультатным.
Между тем, соединение «В» сближалось с группой Якино. Итальянский командующий имел не совсем точную информацию о положении противника, поэтому его идея с «клещами» не удалась. В 10.58 крейсера Придхем-Уиппела были замечены почти строго к югу. Торпедоносцы отвлекли наблюдателей британского авангарда. Прежде, чем на кораблях соединения «В» успели опознать появившийся на севере корабль, итальянский линкор открыл огонь по флагманскому «Ориону».
За секунды до начала второй фазы боя у Гавдоса лейтенант-коммандер Сонт заметил «большой корабль в сопровождении четырёх меньших» на юго-восточном курсе. В этих кораблях он опознал «линкор типа «Литторио» в сопровождении эсминцев». Затем, в 15 милях к северо-западу, Сонт увидел искомые крейсера с эсминцами. Однако, поскольку в поле зрения уже был «линкор как таковой», да к тому же этот линкор вёл огонь по британским крейсерам, то выбирать цель не приходилось. Первая атака на «Витторио Венето» началась.
Заметив, что все эсминцы сопровождения сместились на левый, «подбойный» борт линейного корабля, Сонт решил атаковать справа. Для этого ударной группе пришлось пересечь курс противника. «Альбакоры» повернули на юго- запад. В этот момент, как говорится во всех британских описаниях сражения, пара Ju-88, патрулировавшая над итальянским отрядом, попыталась помешать торпедоносцам выйти в атаку. «Фулмары» сопровождения атаковали немецкие самолёты: один Ju-88 был сбит, второй покинул поле боя. Однако адмирал Якино позднее утверждал, что на протяжении всего боя не видел ни одного дружественного самолёта и об этом эпизоде прочитал в британской книжке. Немецкие данные так же не подтверждают заявления британских лётчиков о том, что Ju-88 был сбит непосредственно над итальянским соединением, однако один самолёт группы I/LG1 в этот день был повреждён и упал при возвращении на базу.
Группа Сонта выходила в атаку длинной цепочкой - традиционной приём британских торпедоносцев - причём второе звено отстало от первого. На «Витторио Венето» поначалу наблюдали за «альбакорами» с воодушевлением: итальянцы приняли их за истребители с Родоса. И только в тот момент, когда самолёты первого звена снизились до 1000 футов, и оказались на курсовом угле 20° правого борта, в то время как второе звено было по направлению 60° борта левого, на итальянском флагмане поняли, что к чему.
Опасаясь атаки с двух бортов (оптимальной, но вообще-то не входившей в планы британцев), Якино приказал резко повернуть вправо - с тем, чтобы привести самолёты на один борт и подставить их под сильный бортовой огонь зенитной артиллерии.
Следует заметить, что «Витторио Венето» был единственным итальянским кораблём, имевшим действительно сильную ПВО - 12 90-мм орудий, 8x2 и 4x1 37-мм, 8x2 20-мм автоматов. Теоретически атака могла дорого стоить британцам, но на практике итальянские зенитчики работали скверно: Сонт отметил сильный огонь тяжёлой и лёгкой зенитной артиллерии, равно как и постановку завес из всплесков с помощью орудий главного и среднего калибра, однако ни один атакующий самолёт не был сбит или повреждён. Отчасти это, видимо, объяснялось поздней реакцией.
Запоздал и манёвр: первая пара торпедоносцев успела атаковать на курсовых углах 50° и 70° правого борта. По рапорту Сонта, «альбакоры» сбросили торпеды с расстояния в 800 ярдов, хотя итальянцы считали, что ни один самолёт не атаковал с дистанции менее 2000 метров. Третий самолёт первого звена, как и все торпедоносцы второго звена, атаковали линкор с носовых курсовых углов левого борта. Торпеды прошли мимо - четыре за кормой, две перед носом «Витторио Венето», - однако Сонт был уверен в том, что линкор получил как минимум одно попадание, о чём и сообщил на «Формидебл».
Эта атака имела важное значение для дальнейших событий. Каннигхем позднее писал, что она вызвала у него смешанные чувства: с одной стороны, торпедоносцы выручили соединение «В», с другой - развернули итальянцев. «Витторио Венето» лёг на курс 300° и до 14.00 28-узловой скоростью двигался на северо-запад, отыгрывая у находившегося примерно в 70 милях к юго-востоку Каннигхемапо 6 миль в час. Таким образом, первая атака самолётов «Формидебла» дала эффект, прямо противоположный желаемому.[* Уже после первой атаки торпедоносцев, около полудня, Якино получил сообщения от итальянского МГШ и командования немецкого X авиакорпуса, в которых говорилось о том, что «Формидэбл» покинул Александрию. Ни в одном из сообщений не упоминались линкоры. На основании данной информации Якино пришёл к двум ошибочным выводам: он посчитал, что линкоры по-прежнему в Александрии, а «Формидэбл» вышел в море сравнительно недавно и находится достаточно далеко от его кораблей]
Британские легкие крейсера соединения «В» (слева направо: «Перт», «Аякс», «Орион») во время сражения у мыса Матапан, 28 марта 1941 г.
Схема 3. Движения «Витторио Венето» и главных сил британского флота, а так же атаки палубных торпедоносцев в бою 28 марта 1941 г. Движения итальянских и британских крейсеров не показаны.
3.4 Атака торпедоносцев 815-й эскадрильи и действия самолётов королевских ВВС
Примерно через полчаса после атаки самолётов «Формидэбла» на «Витторио Венето» свою цель нашли три «суордфиша», взлетевшиев 10.50 с аэродрома Малеме. Двигаясь почти строго на юг, торпедоносцы последовательно пересекли курс группы Каттанео (позади итальянских кораблей) и группы Якино (впереди линкора), после чего обнаружили двигавшиеся южнее всех крейсера Сансонетти - то самое соединение, которое и должны были атаковать. «Суордфиши» шли к цели на высоте 9000 футов. Для того, чтобы занять позицию со стороны солнца, они прошли за кормой итальянских кораблей, и в 12.05 атаковали концевой корабль 3-й дивизии - «Больцано», натерпевшийся от «суордфишей» ещё у Калабрии. И на этот раз торпеды в цель не попали, а самолёты не пострадали - всё было точно так же, как и 9 июля 1940 г. К 13.30 «суордфиши» вернулись на аэродром Малеме.
Между тем, итальянские корабли обнаружил ещё один британский самолёт-разведчик - «Сандерленд» 201-й эскадрильи ВВС. В 11.43 летающая лодка отправила первое донесение - о 2 линкорах, 3 крейсерах и 3 эсминцах (сообщение получили на «Уорспайте» в 12.00). В действительности разведчик нашёл отряд Каттанео. В 12.23, после нескольких противоречивых сообщений, экипаж самолёта доложил, что в состав обнаруженного отряда входит 1 крейсер типа «Пола», 2 крейсера типа «Зара».
Информация разведчика 201-й группы послужила отправной точкой для вступления в игру базировавшихся в Греции бомбардировщиков. Первые две группы - 3 «бленхейма» 84-й и 6 «бленхеймов» 113-й эскадрильи - проскочили за кормой Каттанео, и в 14.20 и 14.50 соответственно отбомбились по «Витторио Венето». Как обычно, при атаках горизонтальных бомбардировщиков, бомбы ложились близко, но в цель не попадали.
Корабли Каттанео бомбили 11 самолётов (6 из 113-й, 5 из 84-й эскадрилий). Атаки начались в 15.15 и продолжались до 16.45. Бомбы падали рядом с «Зарой» и «Гарибальди», однако итальянцы снова избежали повреждений. Между 15.20 и 17.00 под удар 3 «бленхеймов» из 84-й и 6 из 211-й эскадрилий попали крейсера «Тренто» и «Больцано» (группа Сансонетти), а около 15.20 экипаж флайтсержанта Гордона (84-я эскадрилья),по-видимому, бомбил «Витторио Венето».
Всего 28 марта бомбардировщики британских ВВС выполнили 30 вылетов и сбросили на цель около 13 тонн бомб. Прямых попаданий не было, близкие разрывы не причинили итальянцам повреждений, однако вмешательство ВВС оказалось своевременным и, в конечном итоге, косвенно повлияло на дальнейший ход боя.
Носовые башни «Витторио Венето» готовятся открыть огонь по британским крейсерам, 28 марта 1941 г.
SM.79 пол управлением командира 281-й эскадрильи Карло Бускалья во время сражения у мыса Матапан
3.5 Вторая атака торпедоносцев «Формидэбла»
Сразу после ухода к цели первой ударной группы контр- адмирал Бойд на «Формидэбле» начал планировать новую атаку. В 10.20 на авианосец сел самолёт противолодочного патруля, и, для того, чтобы использовать как можно больше торпедоносцев против итальянских надводных кораблей, Бойд решил не поднимать в воздух новый. На борту корабля было всего 2 «суордфиша», и формирование новой ударной группы зависело от сроков возвращения разведчиков первой волны. Вернулись не все: как уже было сказано выше, самолёт 5В не смог найти авианосец и улетел на аэродроме Бардия. Последний из разведчиков сел на «Формидебл» в 11.30. Уже в 11.53 его подготовили к новому вылету, а всего на палубе разместили 7 самолётов: 3 «альбакора», 2 «суордфиша» и 2 «фулмара» сопровождения (ещё один «суордфиш», видимо, был неисправен).
В это время ситуация по-прежнему оставалась недостаточно ясной. Придхем-Уиппел, попав под огонь «Витторио Венето», разорвал контакт с противником и спешил навстречу соединению «А». Вылетевший с первой ударной группой «суордфиш» наблюдения держал контакт с итальянцами, но ни одно его сообщение так и не было получено флотом. Соответственно, британцы знали о том, что у противника есть 3 тяжёлых крейсера, 1 линейный корабль и вроде бы ещё одно соединение, обнаруженное прибывшим «Сандерлендом» - то ли включающее линкоры, то ли нет.
В 11.56 Каннигхем распорядился задержать подъём самолётов до начала боя главных сил - по-видимому, командующий Средиземноморским флотом ещё не осознал изменения обстановки, хотя и знал, что итальянцы легли на обратный курс. Между тем, к 12.15 вернулись самолёты первой ударной группы. Для того, чтобы принять их на борт, «Формидэблу» было необходимо поднять в воздух второй «страйк»[* Ограниченные размеры полётной палубы не позволяли «перепарковать» размещённые на палубе самолёты так, чтобы стала возможной посадка. Этому могли бы помочь «выстрелы», позволяющие размещать самолёты на палубе в положении «хвост за борт», но к такой технике парковки британцы пришли только через год, так же как и к собственно постоянной парковке самолётов на палубе авианосца.].
Взлётно-посадочные операции могли затянуться. Не желая в очередной раз задерживать линкоры, Каннигхем приказал «Формидэблу» действовать самостоятельно, выделив для его охраны пару эсминцев. Одновременно, в 12.15, с «Уорспайта» запустили корабельный «суордфиш» с флагманским наблюдателем, лейтенант-коммандером Болтом, на борту: основываясь на опыте боя у Калабрии, Каннигхем решил отказаться от практики подъёма катапультных самолётов непосредственно перед началом сражения, и решил сделать это заблаговременно - он всё ещё предполагал, что артиллерийский бой начнётся примерно через два часа. Самолёт «Уорспайта» получил задание установить связь между соединениями «А» и «В» и... вести наблюдение за боем.
В 12.30 авианосец в сопровождении эсминцев «Грейхаунд» и «Грифиин» покинул линию, и самолёты второй ударной группы начали взлёт. Сразу по завершении этой операции на палубу «Формидебла» сели восемь самолётов первой ударной группы, а следом за ними - «Валрус» «Глостера». В 12.44 операции были завершены. К этому времени линкоры оторвались на 10-14 миль. Чтобы догнать главные силы, «Формидебл» лёг на северо-западный
курс.
Примерно в это же время на экране радара появилась неидентифицированная отметка. Прежде, чем истребители БВП успели разобраться с контактом, в 12.52 с авианосца заметили пару S.79. Это были торпедоносцы 281- й эскадрильи. Для атаки британского флота вылетели три самолёта, но один, из-за проблем с двигателем, вынужден был вернуться на Родос. Командир «Формидэбла» назвал атаку дурно исполненной: по его рапорту, авианосец легко уклонился от пары сброшенных в 12.54 на расстоянии в 2000 метров торпед. Между тем, один из торпедоносцев пилотировал сам капитан Карло Эмилио Бускалия, и, по его данным, дистанция сброса торпед составила не более 1400 метров. Самолёт Бускалия остался цел, а вот машина второго участника атаки, лейтенанта Пьетро Греко, получила повреждения от зенитного огня. Тем не менее, оба самолёта успешно вернулись на базу[* Несколько ранее силы Каннигхема были обнаружены самолётом-разведчиком итальянских ВВС, который в 12.15 отправил донесение о том, что 1 линкор, 1 авианосец, 6 крейсеров и 5 эсминцев находятся в точке 34° 10’ N, 24° 58' Е. Якино получил это донесение в 14.25. Из него следовало, что «Витторио Венето» отделяет от противника порядка 80 миль. Однако в 15.04 итальянский командующий получил из Рима сообщение о том, что, по данным радиопеленгования, британцы отстают от него на 170 миль. Якино предпочёл поверить последней информации, которая получила подтверждение в 16.00, когда из Рима передали информацию, полученную от самолёта-разведчика и дававшую примерно такие же сведения о расстоянии между итальянским и британским флотами. В дальнейшем Якино продолжал считать, что противник находится достаточно далеко для того, чтобы не опасаться вмешательства его линейных кораблей.].
Вторая ударная группа получила приказ барражировать над флотом до начала артиллерийского боя или попытаться самостоятельно атаковать после 13.30. В 13.07 с «Формидэбла» передали приказание искать линкор, в последний раз замеченный в точке 34' 8' N, 23° 54' Е на курсе 270°. В 13.50, когда самолёты уже были на пути к цели, с «Формидэбла» передали ожидаемые координаты противника: 33° 40’ N, 22° 50’ Е в 14.00, примерно в 100 милях к юго-западу от Гавдоса, в 60 милях от места первой атаки торпедоносцев.
В 14.30 самолёты «Формидэбла» увидели противника справа по носу, более чем в 50 милях к северо-западу от ожидаемой позиции. В это время «Витторио Венето» на 25 узлах шёл курсом 300°. В 14.00, чтобы сэкономить топливо на эсминцах сопровождения, двигавшихся колоннами по два с каждого борта флагмана, Якино приказал снизить скорость. Командир группы, лейтенант-коммандер Дейлил- Стид, решил выходить в атаку на линкор с левого борта, со стороны солнца, при этом тройка более скоростных «альбакоров» оторвалась от пары «суордфишей».
По времени манёвры группы Дейлил-Стида времени совпали со второй атакой «бленхеймов». Горизонтальные бомбардировщики отвлекли итальянских наблюдателей. По рапорту заместителя Дейлил-Стида, лейтенанта Уитворта, самолёты первого звена были замечены противником только в 15.10, в тот момент, когда уже начали снижение для атаки и были на высоте 5000 футов: по ним открыл огонь левый головной эсминец.
В это же время «фулмары», не обнаружив вражеских самолётов, решили пройтись по вражеским кораблям. Они выбрали целью для своих пулемётов надстройки линкора, однако их выход в атаку впечатлил и головной эсминец, резко отвернувший влево. «Витторио Венето» в то же время начал поворот вправо, а расчёты зенитных автоматов были «парализованы» атакой истребителей. Торпедоносцы практически не встретили противодействия.
Самолёт Дейлил-Стида сбросил торпеду примерно в 1000 метров слева от «Витторио Венето». В тот момент, когда самолёт, пересекая курс «Виттория Венето», выходил из атаки, очнувшиеся зенитчики открыли огонь по «альбакору». Расчёт носового 37-мм автомата поймал цель и самолёт лидера «страйка» упал в воду на расстоянии в 1000 метров от правого борта линкора. Экипаж погиб.
Торпеда попала в левый борт флагмана Якино в районе кормовой башни главного калибра. Тем не менее, линкор, уклонившись от торпед двух других самолётов, атаковавших с кормовых курсовых углов, завершил поворот на обратный курс. При этом машина 5G сбросила свою торпеду прямо перед носом второго эсминца, но избежала повреждений от зенитного огня.
Уже после поворота пара «суордфишей» атаковала «Витторио Венето» с правого борта. При этом линкор лишился защиты эсминцев, а его ход, в результате поступления через торпедную пробоину воды, сильно уменьшился. По описанию лейтенанта Уитворта, экипажи «суордфишей» получили возможность выполнить «идеальную атаку с упреждением». Тем не менее, возможно, потому, что скорость цели стремительно падала, британцы промахнулись, хотя им и показалось, что одна из торпед попала в правый борт «Витторио Венето». Вероятно, такое впечатление вызвал близкий разрыв у кормы линкора одной из бомб, сброшенных «бленхеймом» Гордона.
В 15.30 турбины итальянского флагмана остановились. Корабль принял около 3500 т воды, сел кормой и накренился на левый борт. В этот момент линкоры Каннигхема находились на расстоянии 65 миль, и двигались со скоростью 22 узла. Через 40 минут после атаки «Витторио Венето» смог дать ход. За это время британцы успели отыграть около 15 миль. В 16.27 итальянский линкор разогнался до 12 узлов, в 16.48 скорость была увеличена до 16 узлов. К этому времени расстояние до «Уорспайта» уменьшилось примерно до 40 миль. Однако для того, чтобы британские линкоры успели догнать противника до наступления темноты, разницы в 6 узлов не хватало.
«Альбакоры» 826-й и 829-й эскадрилий на палубе «Формидэбла» перед вылетом, 28 марта 1941 г.
3.6 Повторный поиск противника
После ухода второй ударной группы на борту «Формидэбла» находились 6 «альбакоров» и 2 «суордфиша». Поскольку к этому времени уверенный контакт с противником поддерживал только «Сандерленд» 201-й группы, сообщавший о передвижениях группы Каттанео, Каннигхем в 13.50 приказал выполнить новый поиск в северо-западном направлении. Контр-адмирал Бойд решил использовать для этого 3 «альбакора». В 14.00 с палубы авианосца взлетела новая группа разведчиков. Примерно в это же время ветер значительно ослабел и начал менять направление. Теперь взлётно-посадочные операции можно было вести, практически не меняя курса. Нагнавший главные силы «Формидэбл» получил разрешение занять место в колонне линкоров.
Разведчики успели нагнать группу Дейлил-Стида. Уже в 14.59 самый южный в завесе, самолёт 4F, доложил о контакте. В 15.25 самолёт передал первое сообщение о положении итальянцев, принятое на «Уорспайте» в 15.36: линейный флот в точке 34° 45' N, 22° 10' Е, курс 270°, скорость 25 узлов; 3 крейсера и 4 эсминца на расстоянии 25 миль по пеленгу 250° от линейного флота. В 15.58 4F отправил ещё одно сообщение, и в 16.07 на «Уорспайте» узнали, что противник «сильно снизил скорость».
К этому времени Каннигхем, видимо, уже не рассчитывал на дневной бой. Около 16.00 он приказал «Формидэблу» «подготовить на закате как можно более сильную атаку», и чуть позже отправил аналогичное распоряжение 815-й эскадрилье.
«Витторио Венето» после попадания торпеды. Хорошо заметен сильный дифферент на корму
3.7 Вечерняя атака торпедоносцев
Подготовка ударной группы на Крите потребовала почти героических усилий - в распоряжении флотской авиации в Греции оставалось всего две авиаторпеды, и одну из них пришлось доставить на Малеме с аэродрома Элевсин недалеко от Афин. Кроме того, на аэродроме вышел из строя радиопередатчик - связь с крейсером «Йорк» в бухте Суда осуществлялась... посыльными! Естественно, что информация о движениях противника запаздывала. Во второй половине дня для разведки был выслан «фулмар» 805-й эскадрильи, около 16.00 вернувшийся на базу со свежими данными. В 16.55 с аэродрома Малеме наконец взлетели два «суордфиша».
Подготовка ударной группы «Формидэбла» проходила спокойнее. К 16.00 на борту авианосца, за вычетом сбитого «альбакора» Дейлил-Стида, разведчика, улетевшего в Бардию, и самолётов, отправленных на вторую разведку, было 5 «альбакоров» и 4 «суордфиша» (один, вероятно, неисправный). Подготовка нового «страйка» закончилась в 17.30, причём к этому времени на авианосец успел вернуться и был подготовлен к новому вылету один из разведчиков второй волны.
Таким образом, в состав ударной группы под командованием Сонта вошли все 6 имевшихся на корабле «альбакоров» и 2 «суордфиша» (ещё один «суордфиш» остался в резерве для смены продолжавшего слежение за итальянским флотом самолёта 4F). В 17.35 самолёты поднялись в воздух в 17.35[* В некоторых источниках есть упоминание о втором воздушном бое с участием «фулмаров» «Формидэбла», имевшем место вскоре после взлёта третьей ударной группы. В 17.33 одиночный Sm.79 281-й эскадрильи, под командованием майора Каннавьело, вылетевший с Родоса, донёс на базу о том, что атаковал и поразил торпедой британский крейсер (!). Шорс утверждает, что итальянский самолёт был атакован одним из четырёх взлетевших вместе с ударной группой истребителей боевого воздушного патруля. В рапорте командира «Формидэбла» упоминается, что в 17.21 РЛС авианосца «засёк» цель по пеленгу 155' на удалении 22 мили, истребители дважды сблизились с контактом до двух миль, но так никого и не обнаружили.].
Тем временем «суордфиш» «Уорспайта», наблюдая за соединениями «А» и «В», в течении почти 5 часов честно продержался в воздухе, так и не выполнив какой-либо полезной работы. Около 16.50 Каннигхем решил принять самолёт на борт флагмана. Эту операцию удалось выполнить на скорости 18 узлов, можно сказать - не прерывая погони. В 17.45, для того, чтобы установить контакт с итальянским флотом, самолёт с лейтенант-коммандером Болтом был повторно запущен с катапульты «Уорспайта».
Таким образом, в 18.00 к итальянским кораблям приближались ударная группа с «Формидэбла», пара «суордфишей» 815-й эскадрильи и катапультный самолёт «Уорспайта». Первыми итальянцев обнаружили самолёты с аэродрома Малеме: в 18.10 командир эскадрильи, лейтенант Торренс-Спенс заметил противника на расстоянии около 25 миль. Сблизившись, он определил, что в состав соединения входят 4 корабля в сопровождении 6 эсминцев, двигающиеся курсом 320° со скоростью 14 узлов. Итальянские корабли - «Витторио Венето» в сопровождении 3-й дивизии, 3-го и 12-го дивизионов эсминцев - заметили «суордфиши» и открыли зенитный огонь. Самолёты 815-й эскадрильи не пострадали. Британцы считали, что это сближение привело к потере элемента внезапности, однако уже в 18.00 Якино получил перехваченное радиосообщение, адресованное 815-й эскадрилье и содержащее приказание выполнить атаку в сумерках. Командующий итальянским флотом передал эту информацию остальным кораблям и распорядился начать постановку дымовых завес в 19.15.
В 18.20 итальянцев заметил Болт, а спустя 5 минут их увидели и летевшие на высоте 1500 футов самолёты «Формидэбла» - поиск цели, как отметил командир группы, «не составил труда». До заката оставалось 15 минут. Это время пилотам 826-й и 829-й эскадрильи помогли скоротать боевые товарищи эскадрильи 815-й: заметив самолёты авианосца, Торренс-Спенс решил к ним присоединиться. Между тем, не ожидавшие подкреплений экипажи самолётов «Формидебла» поначалу приняли «суордфиши» за всё те же итальянские истребители Cr.42 и некоторое время пытались уклониться от «атаки», пока не поняли свою ошибку.
В 18.30 к отряду Якино присоединились крейсера 1-й дивизии Каттанео (8-я дивизия получила приказ самостоятельно возвращаться в Бриндизи). После этого для защиты линкора командующий итальянским флотом сформировал оригинальный ордер ПВО: «Витторио Венето» в центре, две дивизии тяжёлых крейсеров в кильватерных колоннах справа и слева, на расстоянии около 1200 ярдов, внешнее кольцо составляли эсминцы (по два в кильватер друг другу впереди и позади флагмана, по три в колоннах справа и слева). Такой ордер обеспечивал надёжную защиту «Витторио Венето», но - ценой большего риска для крейсеров, лишённых свободы манёвра и вынужденных в первую очередь рассчитывать на не очень эффективное зенитное вооружение.
Тем не менее, поначалу оно помогло. В 19.25, выстроившись в цепочку, десять торпедоносцев начали атаку. Когда самолёты приблизились на расстояние около 4000 ярдов, итальянцы открыли плотный заградительный огонь, дополненный «стеной всплесков» от снарядов тяжёлых орудий. В сочетании с дымовыми завесами эти меры оказались эффективны. Атакующие не выдержали - на дистанции 3000 ярдов Сонт повернул вправо, надеясь вывести группу в атаку с другого направления, однако в итоге его самолёты в итоге рассеялись и выполняли повторные атаки уже индивидуально, с разных направлений. Лейтенант Торренс-Спенс так описал свою попытку:
«Все итальянские корабли ставили дымовую завесу. Когда я попал в дым, я ничего не мог видеть, и не имел понятия ни о том, в каком строю движется противник, ни о том, где находятся важные цели, и я не могу представить, как с этим разбирались другие. Поэтому я поднялся на высоту около 3000 футов, откуда смог увидеть противника и найти немного пространства для того, чтобы спикировать и атаковать одну из главных целей».
Большая часть торпедоносцев «Формидэбла» атаковала цель с правого борта, и, как минимум один - с левого борта. Так же слева вышел в атаку и суб-лейтенант Киггел, второй пилот 815-й эскадрильи. Он сумел сбросить торпеду на расстоянии 900 - 1000 ярдов, примерно в 100 ярдах от дымовой завесы.
К 19.35 только два самолёта - «альбакор» суб-лейтенант Уильямса и «суордфиш» Торренс-Спенса - не избавились от торпед. В 19.45 Уильямс с правого борта атаковал противника, Торренс-Спенс выполнил свою атаку в 19.50. В 19.46 в центральный крейсер правой колонны, «Пола», попала торпеда, скорее всего, сброшенная Уильямсом. Впрочем, существует версия о том, что успеха добился герой Таранто Торренс-Спенс. Версию эту выдвинул сам командир 815-й эскадрильи:
«Я выбрал крейсер типа «Пола», рядом с которым был небольшой промежуток внутри завесы, спикировал в этот промежуток и послал «лосося» в цель! Считается, что «Полу» поразили «альбакоры», но я в это не верю! Прошло уже, вероятно, десять минут после атаки «альбакоров», и итальянцы, вероятно, считали, что всё уже закончилось».
После этой атаки на базу в Малеме отправились не только самолёты 815-й эскадрильи, но и торпедоносцы «Формидэбла»: ночная посадка на авианосец требовала использования прожекторов, которые могли выдать положение флота Каннигхема итальянцам. Между 21.00 и 23.00 девять самолётов успешно сели на аэродром. Израсходовавший топливо «альбакор» лейтенанта Уильямса сел на воду в проливе Китера, экипаж подобрал эсминец «Джюно».
3.8 Завершающие операции
В результате попадания авиационной торпеды потерял ход тяжёлый крейсер «Пола». Задачу эксплуатации и развития этого успеха должны были решать уже надводные корабли. В 16.44 крейсера Придхем-Уиппела, с 12.30 двигавшиеся в авангарде главных сил на расстоянии около 15 миль, получили приказание установить контакт с противником. Двигаясь 30-узловым ходом, к 19.30 они приблизились к итальянцам на расстояние, достаточное для того, чтобы наблюдать за атакой торпедоносцев, по оценке Придхем-Уиппела - примерно в 12 милях от «Ориона». Главные силы Каннигхема - 3 линкора и авианосец в сопровождении 12 эсминцев 2-й, 10-й и 14-й флотилий - находились на расстоянии около 60 миль к востоку-юго- востоку от итальянцев. Ночной план действий британцев предусматривал поиск и атаку итальянского линкора силами 2-й и 14-й флотилий, и, в случае необходимости, последующее вмешательство в бой линейных кораблей.
Поскольку с наступлением темноты Придхем-Уиппел ещё не успел установить надёжный визуальный или радиолокационный контакт, успех ночных действий зависел от точности информации, полученной от самолётов. Разведчик 4F, взлетевший с «Формидэбла» ещё в 14.00, по- прежнему держал контакт. В 19.50 он отправил сообщение о том, что большая часть итальянского флота изменила курс на 220°, а линейный корабль потерял ход - эта радиограмма не была принята на кораблях.
Заняв позицию на высоте 2 000 футов на расстоянии 4 миль позади итальянского флота разведчик «Уорспайта» так же наблюдал за ходом торпедной атаки. Последним его сообщением, принятым на флагмане, стала радиограмма от 19.30 - противник движется курсом 230°, скорость 15 узлов.
Наконец, в 19.20 в район боя прибыл «суордфиш» с «Формидэбла» - последний взлетевший в этот день с авианосца самолёт. Однако сообщение об установлении контакта было единственным, которое услышали на кораблях. «Суордфиш», сменивший самолёт 4F, до 20.10 держался над «Полой» - причём экипаж был уверен, что видит линкор. В 21.00 этот самолёт при попытке достичь аэродрома Малеме разбился в бухте Суда, экипаж был спасён.
Таким образом, после 19.30 на кораблях Каннигхема не приняли ни одного сообщения от самолётов. Этот факт так и не получил объяснения, поэтому трудно сказать, кто именно ошибался - экипажи самолётов, или радисты кораблей. Так или иначе, отсутствие информации о результатах вечерней атаки торпедоносцев сыграло ключевую роль в дальнейшем развитии событий. Кроме того, в сообщениях, до 19.30 полученных от разведчика «Уорспайта», указывалось, что противник движется со скоростью 14-15 узлов, хотя на самом деле «Витторио Венето» уже держал 19. В результате Каннигхем не смог взять главный приз: посланные на поиск итальянского линкора 2-я и 14-я флотилия эсминцев прошли за кормой «Витторио Венето».
Fie нашёл линкор и Придхем-Уиппел. В 20.37 «Орион» смог установить радиолокационный контакт с «Полой». В 21.11 Каннигхем, получив сообщение о контакте, двинулся с главными силами к «Поле». В это же время к потерявшему ход крейсеру приближались корабли, отправленные Якино на помощь - два других крейсера 1-й дивизии, «Зара» и «Фиуме», а так же 4 эсминца. В 22.03 «Вэлиент» установили радиолокационный контакт с противником, и в последовавшем бою все 3 итальянских крейсера, а так же 2 эсминца, были потоплены. Британцы потерь не понесли.
3.9 Итоги
Действия британской палубной авиации во время сражения у Матапана едва ли можно назвать оптимальными. Наибольшие нарекания вызывает организация разведки. Некоторые замечания, касающиеся провала утреннего поиска, были сделаны выше. К ним, следует добавить ещё одно, возможно, главное. В предложенной Каннигхемом диспозиции, когда соединение «В» находилось в зоне поиска палубной авиации, необходимым было информирование экипажей самолётов о положении авангарда и организация связи разведчиков с крейсерами, чего не было сделано.
На протяжении всего сражения имели место проблемы со связью. Рискнём предположить, что в конечном итоге эти проблемы спасли «Витторио Венето». После 19.30 флот не получил от самолётов-разведчиков ни одного сообщения, в то время как их предыдущие донесения содержали ошибки в определении скорости противника, из-за которой назначенный эсминцам район ночного поиска оказался на 20-30 миль удалён от истинного положения итальянского линкора.
Не менее важным был первый случай потери связи: вылетевший вместе с первой ударной волной «суордфиш» наблюдения (Duty J) так и не смог отправить на авианосец ни одного сообщения, при этом в 13.05 он установил контакт с итальянским линкором. Напомним, что в это время на флотом в ожидании указаний барражировала вторая ударная волна «Формидэбла», а на борту авианосца находились 6 «альбакоров», вернувшихся из первой атаки. Каннигхем, не имевший свежей информации о противнике, приказал «Формидэблу» подготовить новую группу разведчиков. Если бы Duty J смог связаться с авианосцем, то между 14.00 и 14.30 в воздух могли подняться не 3, а 6 «альбакоров» - причём с торпедами. Эта, третья, ударная группа могла атаковать «Витторио Венето» вскоре после атаки второй группы, в те самые 40-50 минут, когда получивший торпедное попадание итальянский флагман стоял без хода.
У Каннигхема был ещё один вариант решения задачи разведки - использование катапультных разведчиков. Однако он не решился послать на поиски противника флагманский «суордфиш», взлетевший в 12.30, равно как и не приказал поднять в воздух другие самолёты (1 оставался на «Уорспайте», 2 - на «Вэлиенте»). Британцы не хотели терять время на подъём катапультных самолётов на борт после выполнения задания. Однако 28 марта 1941 г. у них имелась возможность отправлять корабельные разведчики на Крит - так же, как итальянцы отправляли свои Ro.43 на Лерое.
Провал авиационной разведки можно охарактеризовать следующими данными: до 14.00 самолёты британской авиации совершили 14 вылетов для разведки и слежения за противником, в шести случаях был установлен контакт, и только один (!) самолёт дал полезную информацию: мальтийский «Сандерленд» обнаружил группу Каттанео около 12.30. И даже в этом случае у Каннигхема оставались сомнения относительно состава сил обнаруженного отряда, точнее - неясным оставался вопрос о наличии в составе этого отряда линейных кораблей. Информацию других самолётов на кораблях либо сочли ошибочной, либо, из-за ошибок в организации связи, просто не получили. Остальная достоверная информация, имевшаяся у Каннигхема до 14.00, поступила от соединения «В».
Действия ударных групп так же сложно признать идеальными. Раз за разом британские торпедоносцы атаковали противника в едином строю, выбирая одно выгодное направление (обычно со стороны солнца) и не пытаясь взять противника в «клещи» с тем, чтобы лишить его возможности уклониться от торпед. Соответственно, так же, как и у Калабрии, первые две атаки оказались неудачными. Успех третьей был обусловлен в первую очередь тем, что она случайно совпала с атакой горизонтальных бомбардировщиков. Попадание в «Полу» объяснялось двумя факторами: во- первых, после провала атаки в едином строю британцы наконец-то разделились и атаковали с разных направлений; во-вторых, Якино фактически решил прикрыть свой линкор корпусами крейсеров, лишив последние свободы манёвра и, соответственно, возможности уклонения от торпед.
Наконец, заслуживают нескольких слов действия боевого воздушного патруля, который «Формидэбл» поддерживал на протяжении всего дня (за одним исключением, о котором ниже). Радиолокатор авианосца 14 раз обнаруживал «подозрительные» контакты, и ровно в половине случаев отправленные на перехват истребители обнаруживали британские самолёты - яркая иллюстрация низкой эффективности применения связки «истребитель-РЛС» в условиях активного использования авиации и без надёжной работы системы «свой-чужой» (передатчики IFF имелись лишь на части самолётов «Формидэбла»). Ещё в 6 случаях истребители не успели установить контакт с обнаруженными самолётами, причём как минимум дважды это были самолёты-разведчики противника. Наконец, в связи с тем, что торпедоносцы S.79, атаковавшие «Формидэбл» в 12.54, приближались на малой высоте и были обнаружены на удалении всего 11 миль, перехватить их «фулмары» не успели.
Переходя к сравнению действий британской палубной авиации у Калабрии и Матапана, необходимо прежде всего отметить более высокую интенсивность применения самолётов во втором случае (табл. 7). Если 9 июля 1940 г. 18 «суордфишей» «Игла» совершили 34 вылета (1,9 вылета на 1 самолёт), то 28 марта 1941 г. 14 торпедоносцев «Формидэбла» поднимались в воздух 31 раз (2,2 вылета на 1 самолёт). «Лётная смена» в обоих случаях длилась около 14 часов, при этом у Матапана «Формидэбл» по ходу боя лишился двух самолётов.
Имели место и другие позитивные отличия. Так, у Матапана утренний поиск производился на максимальную глубину (более 200 миль против 60 миль у Калабрии), и большим числом самолётов (5 против 3). Большим оказался и удельный вес ударных вылетов: 53% от общего числа вылетов у Калабрии против 61% у Матапана. Последнее в первую очередь объяснялось ранним отказом от противолодочного патрулирования: у Матапана решение не использовать самолёты для поиска подводных лодок было принято уже в 10.20, в то время как у Калабрии - только в 15.58.
Таблица 7. Боевые вылеты палубных торпедоносцев в боях у Калабрии и Матапана
| |
«Игл» |
«Формидэбл» |
| |
09.07.1940 |
28.03.1941 |
| Торпедные атаки |
18 (9+9) |
19 (6+5+8) |
| Разведка и слежение |
10 (3+3+2+2) |
10 (5+1+3+1) |
| Корректировка огня |
1 |
0 |
| ПЛО |
5 |
2 |
| Всего |
34 |
31 |
Трудно осудить командира «Игла» кэптена Бриджа за то, что он силами палубной авиации до последнего стремился обеспечить ПЛО флота. Подводные лодки считались едва ли не главной угрозой британскому флоту, и первые месяцы войны вполне подтвердили этот взгляд, а том числе и на Средиземном море[* Уже в первом боевом походе Средиземноморского флота итальянской подводной лодкой был потоплен крейсер «Калипсо».]. В то же время самолёты «Игла» на деле доказали свою полезность в борьбе с подводными лодками - до боя у Калабрии они уже дважды выполняли атаки вражеских ПЛ. Кроме того, утром 9 июля один из самолётов-разведчиков доложил о том, что обнаружил две подводные лодки в надводном положении. Всё это, вместе взятое, вполне объясняет желание Бриджа как можно дольше поддерживать патруль ПЛО.
Тем не менее, у Матапана контр-адмирал Бойд продемонстрировал возможность другого подхода к принятию решений. К марту 1941 г. британцы должны были опасаться не только подводных лодок, но и авиации противника. Казалось бы, бывший командир «Илластриеса» больше других мог опасаться атак подводных лодок. Тем не менее, когда при подготовке первой ударной группы возник вопрос обеспечения её истребителями сопровождения, Бойд решил на время пожертвовать защитой флота и выделил для этого пару истребителей, предназначенных для боевого воздушного патруля. Таким образом, Бойд остался верен принципу сосредоточения усилий на главном направлении. При этом тот факт, что при Матапане, в отличие от Калабрии, на борту авианосца находился контр-адмирал, облегчал принятие сложных решений и в целом повышал гибкость и оперативность управления авиацией.
Важную роль сыграли и различия в оперативной обстановке. Бой у Калабрии не был заранее запланирован: Каннигхем вышел в море для прикрытия мальтийского конвоя, эта задача оставалась главной задачей операции, и с этим были связаны многие спорные решения (малая глубина первого поиска, большая пауза между первым и вторым поиском, отказ от вечерней атаки торпедоносцев). У Матапана ничто не отвлекало командующего Средиземноморским флотом от попытки нанести поражение итальянскому флоту.
Нельзя забывать и про то, что бой у Калабрии был «выездной игрой» вблизи итальянских авиабаз, в то время как сражение при Матапане стало «домашним матчем». Впервые британский флот вёл бой при активной поддержке королевских ВВС, равно как и базировавшихся на Крите сил флотской авиации. В итоге, если при Калабрии британская авиация (считая катапультные самолёты и разведчики с Мальты, за вычетом противолодочных патрулей) совершила 32 самолёто-вылета для действий против итальянского флота, то при Матапане - 78. Разумеется, не все эти вылеты были «одинаково полезны», однако разница результатов во многом объясняется разницей в приложенных усилиях.
Зародившаяся в 1940-1941 гг. на Средиземном море тактика применения палубной авиации в морском бою имела ряд интересных особенностей. Fie смотря на отмеченные выше субъективные факторы, влиявшие на результативность британской авиационной разведки, не менее важным был фактор объективный: сложность ведения такой разведки против крупных сил флота, действующих в распределённых боевых порядках. Если отдельные отряды противника находились друг от друга на расстоянии, сравнимом с погрешностями определения места самолё- том-разведчиком, и в то же время исключавшем одновременное их наблюдение (то есть в пределах 20-50 миль), то уверенное определение состава сил противника силами авиации становилось почти невозможным. Наличие в пределах тех же 20-50 миль собственных кораблей дополнительно усложняло задачу.
Усложнялась и работа ударных групп, которым трудно было выбрать для атаки приоритетную цель. В то же время следует заметить, что атака торпедоносцев во время артиллерийского боя надводных кораблей облегчалась, поскольку в таком случае эсминцы сопровождения могли сместиться на «подбойный» борт цели.
Наконец, следует отметить, что в условиях дефицита кораблей охранения авианосцы вынужденно маневрировали в одном строю с линейными кораблями. С одной стороны, это усложняло преследование (в бою у Матапана во время утренних взлётно-посадочных операций линкоры Каннигхема «потеряли» порядка 10-15 миль - достаточно много, с учётом дальнейших событий). С другой стороны, авианосец мог оказаться в непосредственной близости от артиллерийских кораблей противника (у Калабрии «Игл» сблизился с итальянцами до 25-30 миль, и в начале боя у Каннигхема даже сложилось впечатление, что лёгкие крейсера противника пытаются атаковать авианосец, в связи с чем «Уорспайт» обстрелял их из орудий главного калибра). Наконец, неизбежное сближение с противником позволяло использовать палубную авиацию с интенсивностью, значительно превышавшей интенсивность применения самолётов в «чистых» авианосных сражениях (в боях у Калабрии и Матапана ударные группы атаковали цели на удалении 30-90 миль, в то время как для Тихого океана характерными были дистанции в 100-250 миль).
4 Заключение
Накануне Второй мировой войны в британском флоте авианосец рассматривался как ценное, но всё-таки вспомогательное средство, предназначенное для обеспечения действий линейного флота. Этот взгляд был выражен в руководящих документах. Придерживался его и командующий Средиземноморским флотом адмирал Каннигхем. Наиболее полно его отношение к авианосцу было выражено в комментарии к первой атаке торпедоносцев на «Витторио Венето» во время сражения у Матапана:
«Раньше, в том случае, когда установлен контакт с вражеским флотом, я всегда собирался придержать атаку палубных торпедоносцев до момента, когда расстояние между линейными флотами сократится до 50 миль, или до момента, когда противник попытается уйти. В этом случае, с учётом опасного положения крейсеров, пришлось поднять ударную группу в воздух слишком рано. Мало что могло быть более своевременным, чем её вмешательство, однако оно принесло результат, которого я всегда боялся - пострадавший противник повернул к базе на расстоянии, которое в светлое время суток нельзя было сократить до дистанции артиллерийского огня».
Таким образом, Каннигхем не видел в торпедоносцах самостоятельной силы, считая их лишь средством облегчения работы артиллерийских кораблей. Такой взгляд можно было бы назвать недальновидным, однако в целом он соответствовал как составу сил, так и обстановке, в которой оказался британский флот в первые годы Второй мировой войны. К лету 1940 г. британцы вынуждены были вести боевые действия сразу на нескольких направлениях (условно их можно разделить на воды метрополии, коммуникации в Атлантическом и Индийском океанах, и Средиземное море). Это привело к тому, что немногие авианосцы Royal Navy обычно действовали в одиночку, в то время как сведённые в сравнительно крупные соединения линкоры являлись более мощным ударным средством как в Северной Атлантике, так и в Средиземном море.
Сражение у Матапана занимает особое место в истории морской тактики, поскольку является первым случаем результативного взаимодействия палубной авиации и артиллерийских кораблей в морском бою. Причём в сложившейся обстановке ни одна из этих систем оружия не могла быть с достаточной эффективностью использована самостоятельно. Линкоры Каннигхема не могли догнать итальянские корабли. Торпедоносцев «Формидэбла» и 815-й эскадрильи не хватало для того, чтобы достичь результата, имевшего место в реальности, то есть потопить 3 тяжёлых крейсера и 2 эсминца. В итоге же совместное применение надводных кораблей и палубной авиации привело к «синергетическому эффекту»[* Этот эффект так же имел место и в связке «горизонтальные бомбардировщики - торпедоносцы», когда случайное совпадение по времени атак на «Витторио Венетто» позволило добиться первого торпедного попадания в линкор. Небезынтересно отметить, что буквально через несколько дней после Матапана базирующаяся на Родосе итальянская авиация предприняла первую попытку организации совместных атак горизонтальных бомбардировщиков и торпедоносцев на британские конвои в Эгейском море, при этом основной задачей бомбардировщиков было отвлечение внимания наблюдателей и расчётов зенитной артиллерии.]. При Матапане британцы впервые реализовали довоенную идею, в соответствии с которой палубная авиация должна была нанести повреждения противнику, и, тем самым, облегчить введение в бой линейных кораблей. Дальнейшее развитие эта тактика получила спустя два месяца после крупнейшей победы Средиземноморского флота во Второй мировой войне - во время охоты на «Бисмарк».
Автор благодарен Сергею Очневу, Владимиру Кофману и Максиму Токареву за помощь в работе.
Источники
1. ADM 239/261: (С.В.04027) The Fighting Instructions, 1939. - Доступно по адресу:
http://www.hmshood.org.uk/reference/official/adm239/adm239- 261_lntro.html
2. Патянин С.В. Проклятые линкоры. «Цезарь», ставший «Новороссийском». - М.:Яуза:ЭКСМО. - 2011.
3. Naval Staff History. Second World War. Selected Operations (Mediterranean), 1940. Battle Summaries Nos. 2, 8, 9 & 10. - Historical Section, Admiralty, London. - 1957.
4. THE FLEET AIR ARM IN THE SECOND WORLD WAR. VOLUME I. 1939-1941. Norway, the Mediterranean and the Bismarck, ed. Jones B. - Ashgate Publishing Ltd., Farnham. - 2012.
5. Brown D. HMS Eagle. Warship Profile, №35. - Profile Publications, London. - 1973.
6. Greene J., Massignani A. The Naval War in the Mediterranean 1940-1943. - Chatam Publishing, London. - 2011.
7. Смит П.Ч. Бой неизбежен // Первые залпы британского флота. - М.:АСТ. - 2004.
8. Ando Е., Bargoni F., Gay F. Corazzate classe Conte di Cavour // Orizzonte Mare. Nave italiane della 2a guerra mondiale. Vol. 1. - Roma: Edizioni Bizzari. - 1972.
9. Report of an action with Italian fleet off Calabria, 9th july 1904. // Supplement to the London Gazette of Tuesday, the 27th of April, 1948. - Доступно no адресу
http://www.ibiblio.org/hyperwar/UN/UK/LondonGazette/38273.pdf
10. Брагадин M.A. Итальянский флот во Второй Мировой войне. — М.: ACT. - 2000.
11. Пак С. Бой у Матапана // Битва за Средиземное море. Взгляд победителей. - М.: ACT. - 2001.
12. Dark Seas. The Battle of Cape Matapan. - University of Plymouth Press, Plymouth. - 2012.
13. Малов А.А., Пятнин C.B. Суперлинкоры Муссолини. - M.: Эксмо: Яуза: Коллекция. - 2010.
14. Mattioli М. Savoia-Marchetti S.79 Sparviero torpedo-bomber units// Osprey Combat Aircraft 106. - Osprey Publishing, 2014.
15. Shores C., Cull B., Malizia N. Air war for Yugoslavia, Greece and Crete: 1940- 41. - Grub Stereet, London. - 1987.
16. Lyon D.J. HMS lllustrious/Aircraft Carrier 1939-1956. Technical History// Warship Profile, №10. - Profile Publications, London. - 1971.
17. Sturtivant R. The Swordfish Story. - Cassel&Co, London. - 2000.
The War at Sea in the Mediterranean 1940-1944 (Despatches from the Front) - Pen and S
Выходят осенью
Оглавление
Арсенал-Коллекция 2015 №10 (40)
Белорусская краевая оборона
(февраль — июнь 1944 г.) организация, подготовка и боевое применение
Бронепоезда 1-го Украинского фронта.
Французская авиация на британских аэродромах (1940 г.)
Элегантная «Эмили»
Летающая лодка «Каваниси» Н8К
Южный фланг «социалистического лагеря»:
ВВС Болгарии во второй половине 1940-х — в 1950-е годы
Подготовка Военно-Морского флота Японии к войне. 1896 - 1904 гг.
Княжеский эксперимент
Опыты Каннингхэма: британская палубная авиация в боях у Калабрии и Матапана
Часть вторая
