Авиация и время 2013 06 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать онлайн

Авиация и время 2013 06

«Авиация и Время» 2013 № 6 (138)

1992–1994 — «АэроХобби», с 1995 — «Авиация и Время»

На вкладке: чертеж самолета Ил-76

На 1 стор. обкладинки — пара літаків ІЛ-76МД зі складу 6955-ї авіаційної бази ВПС Росії під час тренувальних польотів до святкування 100-річчя ВПС Росії. Серпень 2012 р.

Фото С.Кривчикова

Панорама

125 лет назад, 10 ноября 1888 г. (29 октября по ст. ст.), родился выдающийся советский авиаконструктор, академик АН СССР, трижды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник-инженер авиации Андрей Николаевич Туполев. Он по праву считается одной из ключевых фигур в становлении отечественного авиастроения. В авиацию Туполев пришел в июле 1916 г., возглавив отдел аэродинамического расчета самолета в аэродинамической лаборатории МВТУ. Возглавляемое им КБ возникло как конструкторское подразделение ЦАГИ, который был создан в 1918 г по совместной инициативе Н.Е. Жуковского и Туполева. 21 октября 1923 г. в небо поднялся первый самолет разработки Туполева — АНТ -1. Туполев стал пионером применения металла в советском самолетостроении, создав в 1923 г. цельнометаллический самолет АНТ-2. Всего под руководством Туполева было спроектировано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых строились серийно. Ряд его крылатых машин стал этапным для авиастроения СССР. Это бомбардировщики: ТБ-1, ТБ-3, СБ, АНТ-42, Ту-4, Ту-16, Ту-22 и Ту-95, пассажирские самолеты: АНТ-9, Ту-104, Ту-134, Ту-154, рекордные: АНТ-25, АНТ-37 и целый ряд других. На самолетах Туполева было установлено 78 мировых рекордов и выполнено около 30 выдающихся перелетов.

110 лет назад, 23 ноября 1903 г. (10 ноября по ст. ст.), родился выдающийся советский создатель авиадвигателей, основатель Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс», доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственной премий, Герой Социалистического Труда, академик АН УССР, Генеральный конструктор Александр Георгиевич Ивченко. Высшее техническое образование Ивченко получил в Харьковском механико-машиностроительном институте, окончив в 1935 г. факультет двигателей внутреннего сгорания. Затем он работал инженером по сборке и испытанию авиадвигателей на Запорожском заводе имени Баранова № 29 (ныне АО «Мотор Сич»). В 1938 г. Ивченко был назначен ведущим конструктором по двигателю М-89. Им были проведены большие работы по внедрению в производство двигателя АШ-82ФН. 5 мая 1945 г. приказом НКАП СССР было образовано ОКБ № 478 (первоначальное наименование ОКБ «Прогресс»). Его начальником назначили Ивченко, а ядро коллектива составили специалисты Омского завода, работавшие до эвакуации в Запорожье. В 1946 г. Ивченко стал главным конструктором завода № 478, а в 1963 г. — Генеральным конструктором Государственного союзного ОКБ № 478. Под руководством Ивченко до 1968 г. были разработаны и внедрены в производство поршневые и газотурбинные двигатели для самолетов и вертолетов: АИ-26, АИ-10, АИ-12, АИ-14Р, АИ-4Г, АИ-26ГР, АИ-26В, АИ-14В, АИ-7, АИ-24В, ТВ-2ВК, АИ-20К, АИ-20Д, АИ-20М, АИ-24, АИ-25, а также вспомогательные силовые установки: ТС-12Ф, АИ-2МК, АИ-8, АИ-9.

100 лет назад, 23 декабря 1913 г. (10 декабря по ст. ст.), совершил первый полет четырехмоторный самолет «Илья Муромец». Он был разработан И.И. Сикорским на базе четырехмоторного самолета «Гранд». В течение 1913-20 гг. было построено до 85 «Муромцев» пяти серий, которые активно воевали на фронтах Первой мировой войны. В качестве бомбардировщиков они поднимали до 900 кг бомб, а в роли дальних разведчиков могли находиться в воздухе до 10 ч. Из 51 воздушного корабля, поступившего на фронт, воевало около 40. Они выполнили примерно 300 боевых вылетов, сбросив почти 49 т бомб. «Муромцы» ограниченно использовались красными в боях против белых армий А.И. Деникина и П.Н. Врангеля, поляков, крестьян-повстанцев. Служили в воздушном флоте Украинской Народной Республики и Украинской Державы Гетмана П.П. Скоропадского. В 1920-21 гг. «Муромец» наконец-то нашел применение в качестве пассажирского самолета, как и задумывал конструктор. В эти годы самолеты работали на авиалиниях Сарапул-Екатеринбург и Москва-Орел- Харьков. Последний «Муромец» летал в школе воздушной стрельбы и бомбометания в Серпухове до 1922-23 гг.

27 ноября в центре летных испытаний компании Alenia Aermacchi на авиабазе Дечимоманну в Сардинии (Италия) начались испытания по программе интеграции ракеты Storm Shadow класса «воздух-земля» с истребителем Eurofighter Typhoon. Ракета Storm Shadow находится на вооружении самолетов «Торнадо» ВВС Италии и Великобритании. Она предназначена для поражения высокозащищенных целей на дальностях свыше 250 км. Масса ракеты — около 1300 кг, длина — чуть более 5 м

30 ноября в Воронеже состоялся первый полет Ан-148-100ЕА (сер. № 42–06, борт RA-61719), построенного Воронежским акционерным самолетостроительным обществом для Федеральной службы безопасности России. Самолет предназначен для перевозки высшего руководства ФСБ, имеет трехклассную конфигурацию, включая салон «главного пассажира». Это уже двадцатый Ан-148, построенный на BACO, причем пятый, выпущенный в этом году

22 ноября из Святошино в Гостомель, на ЛИиДБ ГП «Антонов», перелетел свежевыкрашенный Ан-124-100М (борт UR-82008). Это первый «Руслан» авиакомпании «Авиалинии Антонова», получивший новую фирменную окраску

29 ноября в международном аэропорту Одессы состоялась презентация модернизированных истребителей МиГ-21, которые Хорватия приобрела в Украине. Испытательный полет провел летник-испытатель национальный герой Хорватии Иван Селак (Ivan Selak). На мероприятии присутствовал министр обороны Хорватии Анте Котроманович. Согласно подписанным в 2013 г соглашениям между «Укрспецэкспортом» и министром обороны Республики Хорватия, Украина взялась поставить 5 таких самолетов, а также отремонтировать и модернизировать еще семь МиГ-21, уже принадлежащих Хорватии. Работы по ремонту и модернизации производит ГП «Одесский авиационный завод», выигравший тендер у румынской компании «Аэростар». Во время посещения Одессы хорватская делегация побывала на авиазаводе, где ознакомилась с ходом выполнения контракта (на фото).

3 декабря в Москве на конференции «Развитие Всероссийской службы медицины катастроф на современном этапе» холдинг «Вертолеты России» провел презентацию медицинских вариантов вертолетов «Ансат» и Ка-226Т. Представленный «Ансат» (верхнее фото) предназначен для экстренной медицинской эвакуации двух пострадавших. Он оснащен необходимым медицинским оборудованием, может развивать максимальную скорость 275 км/ч и летать на расстояние свыше 500 км. Ка-226Т был представлен в двух вариантах: медико-эвакуационном и медико-реанимационном. В первом варианте он может перевозить двух пострадавших, во втором — одного, которому могут оказывать помощь во время полетадва медработника (нижнее фото). Состав медицинского оборудования Ка- 226Т отвечает мировым требованиям. Его дальность полета составляет 500 км, максимальная скорость — 250 км/ч.

6 декабря на аэродроме Раменское (г, Жуковский) состоялась презентация самолета-лаборатории Як-42Д «Росгидромет», предназначенного для геофизического мониторинга атмосферы. Базовым для этой летающей лаборатории стал пассажирский лайнер Як-42Д (борт 42440), построенный в 2002 г. на Саратовском авиазаводе. Его доработкой занимался ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Самолет укомплектован более чем сотней приборов и датчиков, позволяющих измерять десятки различных параметров, в том числе выполнять контроль за газовым и аэрозольным составом воздуха, радиоактивным загрязнением, проводить радиолокационные исследования, изучать электрические характеристики атмосферы. На борту организованы рабочие места для 14 научных сотрудников-операторов.

29 ноября в военно-морском учебно-тренировочном центре подготовки палубных летчиков ВМФ Китая на базе Санья был показан сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет JL-9G «Орлан», разработанный Guizhou Aircraft Industry Corporation. Он представляет собой модификацию сухопутного самолета JL-9, в отличие от которого имеет усиленное шасси, воздухозаборники типа DSI и крыло с увеличенными корневыми наплывами.

В дальнейшем JL-9G будет оснащен хвостовым гаком для зацепления за аэрофинишер.

2 декабря в Китае был произведен запуск ракеты-носителя с космическим аппаратом, на борту которого находился луноход «Юйту» — «Нефритовый заяц». Менее чем за пять дней он достиг лунной орбиты, и приступил к подготовке к спуску на поверхность Луны. Масса шестиколесного лунохода составляет 140 кг. Чтобы его системы не вышли из строя во время двухнедельных лунных ночей, применены радиоизотопные тепловые блоки, работающие на небольшом количестве плутония-238, одобренного для использования в космических миссиях. Луноход снабжен системой уклонения от потенциально опасных объектов, а его основными исследовательскими приборами являются радары для изучения структуры лунной коры на небольших глубинах и спектрометры для обнаружения элементов в почве и горных породах. «Нефритовый заяц» также оснащен навигационными и панорамными камерами, которые позволят получать на Земле лунные пейзажи в высоком разрешении. Для астрономических наблюдений служит бортовой оптический телескоп. 14 декабря аппарат совершил успешную посадку на Луну в кратер Залива Радуги, расположенного в Море Дождей.

5 декабря на заводе компании Lockheed Martin в Мариетте был передан заказчику MC-130J Commando II (s/n 5735). Он стал 200-м самолетом C-130J Super Hercules, поставленным американским военным. Commando II предназначен для обеспечения таких задач, как дозаправка топливом в воздухе, воздушные перевозки и снабжение сил специальных операций. Самолет поступит в Командование специальных операций ВВС США и будет дислоцироваться на авиабазе Киртланд

Dubai Airshow 2013 - рубеж в 200 миллиардов взят!

Андрей Хаустов / «АИВ»

Фото автора

С 17 по 21 ноября в Дубае (ОАЭ) проходил международный авиакосмический салон Dubai Airshow 2013. Сказать только, что это мероприятие можно считать главным авиационным событием года и крупнейшим местом для подписания контрактов на авиационную тематику — значит не сказать ничего. Похоже, что формально третий по рейтингу авиасалон мира уверенно претендует на звание первой авиавыставки планеты. По размаху деловой активности Dubai Airshow 2013 обошел и Ле Бурже, и Фарнборо. Так, общая сумма подписанных в Дубае контрактов превысила цифру в 200 млрд. USD, существенно превзойдя и нынешний Ле Бурже — 150 млрд., и прошлогодний Фарнборо — 72 млрд.

Украину на салоне представляла официальная делегация, возглавляемая министром промышленной политики М.К. Короленко. В рамках национального павильона, предлагавшего разработки более 15 ведущих предприятий украинского оборонно-промышленного комплекса, были развернуты стенды ГП «Антонов», АО «Мотор Сич», ГП «Ивченко-Прогресс», ГК «Укроборонпром»» и др. На статической стоянке и в воздухе эффектно демонстрировался региональный самолет Ан-158. Нынешний авиасалон в Дубае для украинских предприятий стал важным этапом в налаживании прямых контактов с потенциальными партнерами и отправной точкой для ряда новых проектов.

Выставка также показала, что интерес к авиатехнике «Антонов» в регионе достаточно высок. Прежде всего, это касается транспортных и многоцелевых самолетов, а также пассажирских машин, способных применяться в сложных условиях эксплуатации. Наибольший интерес вызвала программа создания Ан-178, поскольку после прекращения эксплуатации Ан-12 в регионе образовался дефицит транспортных самолетов такой размерности. Старые модификации американских «Геркулесов» уже не в полной мере удовлетворяют эксплуатантов, а цена на новые С-130J начинается от 80 млн. USD. В этих условиях Ан-178 выглядит очень привлекательно по критерию «стоимость-эффективность».

Модель перспективного пассажирского лайнера Boeing 777Х (вверху). Натурный макет разведывательно-ударного «беспилотника» Global Yabhon. разработанного компанией ADCOM Systems из ОАЭ

Уже стало традицией, что любой современный международный авиасалон превращается в «битву слонов» — соревнование между Boeing и Airbus. Для «Боинга» салон в Эмиратах стал площадкой для презентации программы новейшей версии широкофюзеляжного пассажирского лайнера Boeing 777Х, который должен подняться в воздух в 2020 г. На него в Дубае было получено 200 твердых заказов от авиакомпаний Emirates Airlines и Qatar Airways. Кроме того, «Боинг» продал 25 самолетов Boeing 787-10, 10 грузовых Boeing 777F, а также сразу 100 Boeing 737МАХ и 11 Boeing 737–800 для местного лоукостера Flydubai.

Успех «Эрбаса» был чуть скромнее, но тоже впечатляющий. Авиакомпания Emirates Airlines заказала 50 гигантов А380, что окончательно сняло вопрос об остановке сборочной линии этого самолета в 2015 г. Кроме того, были подписаны контракты на 50 новейших А350-900 и А350-1000, на 36 узкофюзеляжных лайнеров A320Neo для Etihqd Airways, а также 6 грузовых А330- 200F. В Дубае «Эрбас» анонсировал облегченную модификацию широкофюзеляжного А330-300 с дальностью полета 2000 мор. миль, завершить создание которой планируется в 2015 г. Этот самолет на коротких маршрутах будет иметь на 15 % меньшие операционные расходы, чем исходный. Для большей привлекательности своей авиатехники «Эрбас» вводит и новые стандарты комфорта для пассажиров. Так, вместо типовых пассажирских кресел с шириной сиденья в 17 дюймов, на широкофюзеляжных самолетах А330 и А350 компания начинает устанавливать блоки кресел с шириной сиденья 18 дюймов, а на А380 — 18,5 дюймов. Согласно проведенным исследованиям, этот «лишний» дюйм почти на 53 % улучшает качество сна пассажиров в ходе дальних многочасовых рейсов.

В денежном выражении итог выставки в Дубае для «Боинга» и «Эрбаса» таков: если во Франции в 2013 г. они получили заказы на 135 млрд USD, что расценивалось экспертами как беспрецедентный успех, то в Дубае сумма подписанных ими контрактов составила уже 179 млрд. USD.

В сегменте региональных турбовинтовых лайнеров, помимо текущих продаж самолетов ATR 72-600 и Bombardier Q400, произошло знаковое событие. Канадская компания Pratt & Whitney Canada анонсировала программу разработки турбовинтового двигателя нового поколения мощностью от 5000 до 7000 э.л.с. Под него компании ATR и Bombardier планируют создать 90-100-местные региональные лайнеры, которые рассчитаны на линии протяженностью порядка 1500 км и крейсерские скорости 550–580 км/ч. По мнению вице-президента P & WC Ричарда Дассо, на таких коротких маршрутах новые турбовинтовые машины будут почти на 40 % экономичнее существующих реактивных «одноклассников».

Eurofighter Typhoon — кандидат в состав ВВС ОАЭ

Учебно-тренировочный самолет РС-21 из состава ВВС ОАЭ

В мире деловой авиации главной новостью стал анонс разработки нового дальнего административного самолета Dassault Falcon 5Х. Этот «Фалькон» получит самый комфортабельный пассажирский салон среди «бизнес-джетов» компании «Дассо». Диаметр его фюзеляжа будет увеличен на 8 дюймов {203 мм) по сравнению с предшественником — Falcon 7Х, что дает прибавку в 14 % к объему пассажирской кабины. Falcon 5Х станет двухдвигательным, его оснастят новым крылом с уменьшенной по сравнению с «семеркой» массой на 227 кг и улучшенным аэродинамическим качеством. Взлетная масса «пятерки» составит 31,5 т, что сравнимо с региональными пассажирскими самолетами. Типовая задача Falcon 5Х — перевозка восьми VIP-пассажиров на 5200 мор. миль (9630 км) со скоростями 0,8–0,85М. Первый полет «пятерки» запланирован на середину 2015 г., а начало продаж — на 2017 г.

Салон в Дубае традиционно ориентирован на продажу военной авиатехники. И хотя львиная доля внимания специалистов в этот раз пришлась на гражданский сектор, военным тоже было что показать. Прежде всего, в Дубае состоялся международный дебют базового патрульного и противолодочного самолета Boeing Р-8А Poseidon. Сегодня он поступает на вооружение авиации ВМС США и Индии (в варианте P-8I) и активно ищет новых покупателей. «Посейдон» демонстрировался как на стоянке, так и ежедневно выполнял демонстрационные полеты.

Dubai Airshow 2013 в очередной раз привлек внимание к борьбе французов и британцев за контракт на поставку 60 многофункциональных истребителей для ВВС ОАЭ. Здесь соревнуются французский Rafale и европейский Eurofighter Typhoon, который продвигает британская BAE Systems. Хотя «Рафаль» технически превосходит «Тайфун», но он и стоит дороже. Кроме того, правительство Великобритании сегодня ведет агрессивную кампанию по продвижению «Тайфуна» на мировые рынки. Истребитель демонстрируют буквально на всех региональных выставках. Нынешний салон в Дубае посетили сразу два высокопоставленных британских чиновника — премьер-министр Дэвид Кэмерон и министр обороны Филипп Хаммонд. На брифинге Кэмерон заявил, что защита британских деловых интересов — одна из главных целей его визита в страну. К тому же, Великобритания предложила ОАЭ комплексное оборонное соглашение, а также договор на совместную разработку и производство авиатехники, в том числе средневысотного БПЛА большой продолжительности полета. Поэтому шансы на победу у «Еврофайтера» существенно выросли. Сделка о поставках самолетов в ОАЭ может быть заключена уже в середине января 2014 г. в ходе международного авиасалона в Бахрейне.

ОАЭ наращивают свой военный потенциал быстрыми темпами. Прежде всего, это связано с потенциальной угрозой со стороны Ирана, в случае если конфликт между ним и США станет неизбежным, а также желанием Эмиратов влиять на региональную политику. За прошедшие пять лет наибольшие средства направлялись на развитие парка военно-транспортной авиации. Закупка трех многоцелевых самолетов- заправщиков А330 MRTT и шести военно-транспортных С-17А предоставила Эмиратам возможность по-новому использовать свои ВВС, а также обеспечивать поддержку операций союзных сил. Как минимум один С-17А из ОАЭ обеспечивал воздушные перевозки в ходе операции в Мали в этом году, а истребители F-16B/F и Mirage-2000-9 участвовали в операциях НАТО в Ливии в 2011 г. Сегодня на очереди обновление парка истребителей и закупка авиатехники для защиты морского побережья.

Вооруженный самолет Air Tractor AT-802U

Bell 429 представлен впервые на колесном шасси

Р-8А Poseidon — дебютант авиашоу

В Эмиратах сегодня уделяют повышенное внимание охране морских границ. С 1971 г. иранские войска находятся на трех островах: Абу-Муса и Большом и Малом Томбе, которые являются спорной территорией и формально принадлежат эмирату Шарджа. Это позволяет Ирану в случае конфликта полностью блокировать выход из Персидского залива. Кроме того, Иран располагает большим количеством малоразмерных надводных и подводных плавсредств военного назначения. Для противодействия этой угрозе Эмираты создают комплексную систему обороны, куда входят патрульные самолеты SAAB 340MSA. Их планируется постепенно заменить на более совершенные патрульно-разведывательные самолеты на базе SAAB 2000. В качестве ударной составляющей на вооружение поступают впервые представленные на салоне в Дубае легкие турбовинтовые самолеты АС-208 Combat Caravan и Air Tractor AT-802U, которые вооружены корректируемыми авиабомбами и противотанковыми управляемыми ракетами, достаточно эффективными для поражения малоразмерных надводных целей. Кроме того, авиация ВМС Эмиратов закупает специальные вертолеты на базе AS565 Panther, которые могут нести до четырех управляемых ракет AS 15ТТ. Кроме того, в духе современных тенденций в строй вводят целый спектр разведывательных и ударных БПЛА самой разной размерности.

Boeing 787 — бизнес-джет султана Брунея

AS565 Panther с управляемыми ракетами AS 15ТТ

АС-208 Combat Caravan с противотанковыми ракетами Hellfire

Можно еще долго перечислять интересные экспонаты, представленные на салоне. В частности, конвертоплан V-22 Osprey, новейшие модификации вертолетов Bell AH-1Z Sea Cobra и UH-1Y авиации морской пехоты США, усовершенствованные вертолеты АН-64 Apache и UH-60 Black Hawk армии ОАЭ, турбовинтовые УТС Pilatus РС-21 и модернизированные УТС BAE Hawk, истребители F/A-18E и JF-17 Thunder, «гэншип» MC-27J, санитарный самолет Beech King Air 350ER, патрульные машины Diamond DA42 МРР Guardian, многочисленные БПЛА, пассажирские и административные самолеты, вертолеты, сверхлегкие летательные аппараты и многие другие образцы техники.

Ил-76 — самолет с искренней улыбкой

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Разработка и испытания

Еще в середине 1960-х гг. в СССР стали понимать, что в ближайшем будущем возможностей основного военнотранспортного самолета (ВТС) тех лет Ан-12 будет недостаточно. Прежде всего, машина уже не соответствовала изменившимся взглядам на роль и место ВДВ в войсковых операциях, не могла перевозить ряд новых образцов боевой техники, не отвечала некоторым другим современным требованиям. Взлетевший в 1965 г. Ан-22 изначально не планировался на роль основного ВТС, а был своего рода «самолетом специального назначения». Дополнительным стимулом стало то, что в том же году в США начал поступать на вооружение ВТС нового поколения Lockheed С-141A Starlifter, оснащенный четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями (ТРДД).

К тому времени основной разработчик авиатехники для советской военнотранспортной авиации (ВТА) киевское ОКБ O.K. Антонова подготовило рабочую документацию на самолет Ан-40, который фактически представлял собой увеличенный Ан-12. В.Г. Анисенко, долгие годы возглавлявший отдел силовых установок этого ОКБ, пишет в книге «О.К. Антонов — многогранность таланта», что под влиянием С-141 министр авиапромышленности П.В. Дементьев предложил O.K. Антонову переключиться на создание Ан-40 с реактивными двигателями. Но руководитель фирмы, «поддержанный соратниками, командованием Военнотранспортной авиации и Управлением заказов ВВС, выступил против такого решения». Основой для этой позиции стало убеждение, что в СССР нет и в необходимые сроки не будет создан ТРДД, соответствующий современным требованиям к двигателю для транспортного самолета.

Однако в руководстве МАП были убеждены в необходимости создания реактивного ВТС. В начале 1966 г. министр авиапрома П,В, Дементьев в разговоре с Г.В. Новожиловым, первым заместителем Генерального конструктора Московского машиностроительного завода «Стрела», как в те годы официально называлась ильюшинская фирма [* Ныне — Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (AK им. Ильюшина).], предложил заняться таким проектом этому ОКБ. Почему министр обращался не к С.В. Ильюшину? Дело в том, что в то время здоровье знаменитого Генерального конструктора значительно ухудшилось, и роль Г.В. Новожилова существенно возросла, а с 1970 г. он официально возглавил коллектив.

28 июня 1966 г. вышел приказ МАП, давший официальный старт работам по самолету, который впоследствии получил обозначение Ил-76. Правительственное решение по машине увидело свет 27 ноября 1967 г. Ильюшинцам предстояло создать самолет, способный перевозить все виды существовавшей и перспективной техники ВДВ, а также не менее 60 % техники сухопутных войск. Изначально предполагалось использовать самолет и в гражданской авиации.

Общее руководство работами над проектом осуществлял Г.В. Новожилов. Главным конструктором по создаваемой машине был назначен В.А. Борог (с 1975 г. — Р.П. Папковский). Первоначальный облик Ил-76 значительно отличался от привычного сегодня. Например, хвостовая часть не имела характерного изгиба, зато была заметно шире серийной, а основные опоры шасси с четырехколесными тележками убирались в большие обтекатели. А вот с силовой установкой определились фактически сразу — четыре двухконтурных двигателя Д-30КП тягой по 11700 кгс, являвшиеся развитием Д-30КУ, которые применялись на Ил-62М. Эти разработанные в ОКБ П.А. Соловьева ТРДД не отличались особой экономичностью, но тогда в СССР это обстоятельство мало кого смущало.

В начале 1967 г. проект опять переделали: появился характерный «бананообразный загиб» хвостовой части, перед грузолюком по бортам фюзеляжа решили сделать двери для парашютного десантирования личного состава, основных опор шасси стало четыре (по две двухколесные с каждого борта), а кабина экипажа стала двухпалубной: внизу «поселили» штурмана, а вверху — летчиков, борттехника и радиста. На самолете «прописался» новый радиотехнический комплекс «Купол-22» с метео- и прицельным локаторами.

В 1969 г. проект вновь переработали. В частности, укоротили носовую часть самолета, уменьшили объем хвостовой части, двери для десантирования личного состава переместили в носовую часть.

Снова переделали шасси: теперь на осях носовой и четырех основных опорах стало по 4 колеса, получился эдакий «шашлык», и это словечко вскоре пополнило авиационный сленг. При уборке оси колес основных опор поворачивались на 90* и укладывались в фюзеляж горизонтально, что позволило уменьшить размеры обтекателей шасси. Было принято решение установить на самолете прицельно-навигационный и пилотажный комплекс, который отвечал за автоматический полет по маршруту, в том числе и в боевых порядках, прицеливание и осуществление десантирования, а также позволял заходить на посадку в автоматическом режиме.

Необходимо отметить, что в проектировании Ил-76 приняла участие группа конструкторов ОКБ O.K. Антонова, командированная в Москву. В частности, эти специалисты помогали своим коллегам в разработке планера самолета высокопланной схемы и хвостового грузолюка.

В мае 1969 г. полномасштабный макет Ил-76 предъявили комиссии во главе с командующим ВТА генерал-полковником Г.Н. Пакилевым. Устранение высказанных ею замечаний потребовало нескольких месяцев, и в ноябре главком ВВС маршал авиации П.С. Кутахов утвердил макет. В декабре на опытном производстве «Стрелы» началась постройка первой опытной машины (сер. № 01–01, борт СССР- 86712). Завершилась она 23 февраля 1971 г. Первый взлет предстояло выполнить с относительно короткой полосы Ходынки — Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе, расположенного всего в шести километрах от Кремля. 25 марта экипаж во главе с шеф-пилотом ОКБ С.В. Ильюшина Э.И. Кузнецовым блестяще выполнил эту задачу. По воспоминаниям И.А. Евстратова, в то время работавшего в ОКБ Сухого, «…слух о первом полете Ил-76 разнесся по окрестностям Ходынки, и избежать соблазна стать свидетелем исторического события было невозможно. 25 марта крыши ангаров и прочих зданий, прилегавших к аэродрому, были усыпаны народом. Пустой Ил с очень небольшим запасом топлива, необходимым лишь для перелета на аэродром ЛИИ, после небольшого разбега под углом около 40'ушел в небо». Первый полет завершился благополучной посадкой на аэродроме Раменское, где, кроме ЛИИ, находились и летно-испытательные станции многих ОКБ.

Начались заводские испытания, которые проходили достаточно успешно. 17 мая Ил-76 показали руководству СССР, а в июне уже представили на авиасалоне в Ле Бурже. Несмотря на заявления представителей «Авиаэкспорта» о сугубо гражданской сфере использования нового «транспортника», западные специалисты безошибочно определили его истинное назначение. 26 июня в Домодедово самолет продемонстрировали делегациям дружественных стран, и практически сразу от Ирака последовал первый зарубежный заказ на эту машину.

В декабре Ил-76 впервые «отпрыгали» парашютисты-испытатели, а 3 апреля 1972 г. провели выброску в четыре потока сразу ста пятнадцати человек, как и было предусмотрено техзаданием. К тому времени уже провели определение устойчивости и управляемости самолета при десантировании личного состава и грузов.

Для проведения статиспытаний построили экземпляр № 01–02. А 25 февраля 1973 г. с Ходынки взлетел второй опытный Ил-76 (сер. № 01–03, СССР-86711). Его подключили к программе летных испытаний, в т. ч. использовали для отработки ПНПК-76, связного и погрузочно-разгрузочного оборудования, облетали в Якутске и Петропавловске-Камчатском в условиях низких температур. 24–29 августа в Мелитополе эта машина (командир экипажа Г. Волохов) успешно прошла испытания с грунтовой ВПП. В отличие от первого прототипа летная жизнь борта СССР-86711 оказалась недолгой. После столкновения с препятствием при рулении в аэропорту Риги его отправили на учебную стоянку Рижского ИИГА, где в 1997 г. утилизировали.

Второй опытный экземпляр Ил-76 (сер. № 01–03, CСCP-86711).

Аэродром Кубинка, 1973 г.

Первый опытный экземпляр Ил-76 (сер. № 01–01, борт СССР-86712). 17 мая 1971 г. На фото слева — тот же самолет с установленным контейнером противоштопорного парашюта. Автобус «Икарус 250» готовится к загрузке задним ходом по специальным наездам. Тюмень, 22 января 1976 г.

Изначально серийный выпуск Ил-76 планировали развернуть на авиазаводах в Воронеже и Ташкенте. Однако затем воронежцев переориентировали на производство Ту-144, и единственным производителем «семьдесят шестых» оказалось Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). 8 мая 1973 г. там все было готово к взлету первого серийного Ил-76 (№ 01–04, СССР-76500). Командиром экипажа был назначен летчик-испытатель ильюшинской фирмы А.М. Тюрюмин, а вторым пилотом — летчик-испытатель ТАПОиЧ К.Г. Кудинов. Вот как описывает это событие Г. В. Новожилов в книге «О себе и самолетах»: «Все правительство Узбекистана присутствует на заводском аэродроме. Прекрасный день. Температура градусов 30. Мы с В.Н. Сивцом едем за Ш. Р. Рашидовым [* Директор ТАПОиЧ и первый секретарь ЦК Компартии Узбекистана.], садимся в его «Чайку» и вместе возвращаемся на завод. Я еду и думаю, не дай Бог, если чего-нибудь случится, двигатели новые, самолет новый, первый взлет, «генеральский» эффект, все проносится в голове. Однако все прошло лучше, чем можно было ожидать. Александр Михайлович выполнил полет отлично, но самой блестящей была посадка. Он посадил машину и остановил ее прямо напротив места, где стояло Правительство… Когда мы подошли вместе с Ш.Р. Рашидовым, Виктором Николаевичем Сивцом и членами Правительства Узбекистана, то экипаж стоял по стойке смирно, Александр Михайлович доложил, что первый полет выполнен, полет прошел отлично, самолет прекрасный. После чего я испытал ощущение полета, меня качали…»

Третья летающая машина использовалась, в основном, для испытаний при посадочном и парашютном десантировании. К отработке аналогичных задач подключили также второй серийный Ил-76 (№ 01–05, СССР-76501), поднявшийся в небо в ноябре 1973 г. Этот самолет первым в своем семействе получил кормовую оборонительную установку с двумя спаренными пушками ГШ-23, которая прошла на нем испытания.

Правая консоль крыла

Убранные створки реверсивного устройства

Люк шахты аварийного покидания и левая входная дверь

Передняя опора шасси

Левые основные опоры шасси

В испытаниях по десантированию личного состава и боевой техники стали принимать участие подразделения ВДВ и ВТА. В частности, в конце ноября 1973 г. на базе 339-го военно-транспортного авиаполка (ВТАП) в Витебске провели массовую выброску парашютистов, в ходе которой были отмечены случаи разрыва куполов стабилизирующих парашютов десантников из-за зацеплений за элементы конструкции самолета. Пришлось «заглаживать острые углы», в частности в зоне рампы установили сетку, закрывавшую оборудование на бимсах. Десантники также жаловались, что армейские сапоги скользят по грузовому полу, и кое-кто из них даже упал по пути к грузолюку. Этот недостаток устранили, снабдив настил пола специальными шипами. Кроме того, испытания показали, что при выброске парашютистов в четыре потока (два — через грузолюк и по одному в каждую из боковых дверей) возможны столкновения десантников на начальном этапе полета. Опробовав несколько методик, приняли решение в мирное время десантировать в два потока (через грузолюк или через боковые двери). Хотя во время проведения крупных учений выброска производилась и в три потока (два — в двери и один — через грузолюк). Но это было, скорее, исключением из правил. В ходе испытаний за счет ряда технических решений удалось увеличить максимальное количество десантников на борту на 11 человек — до 126.

В целом заводские и различные специальные испытания Ил-76 длились до 10 сентября 1974 г. По этим программам на четырех самолетах было выполнено 767 полетов с общим налетом 1167 ч.

Государственные испытания Ил-76 проходили с 29 декабря 1973 г. по 15 декабря 1974 г. В них также задействовали 4 самолета, на которых выполнили 197 полетов общей продолжительностью 509 ч. Ведущими летчиками-испытателями были С.Г. Дедух и А.А. Кирсанов, представлявшие ГК НИИ ВВС.

Военные испытатели дали положительные заключения по всем разделам боевого применения Ил-76, отметив, что ЛТХ самолета позволяют успешно решать весь комплекс задач по десантированию воздушным и посадочным способами, эвакуации раненых и больных, а также выполнению специальных задач (бомбометание, воздушное фотографирование и т. д.). По завершении Госиспытаний максимальная взлетная масса Ил-76 была увеличена с первоначальных 157 т до 172 т, а масса десантной нагрузки — с 28 т до 33 т. Официально военнотранспортный самолет Ил-76 приняли на вооружение 21 апреля 1976 г.

Испытания Ил-76 по специальным программам продолжались еще долгие годы. Так, в 1975 г. экипаж Э.И. Кузнецова выполнил полеты на предельные режимы, вплоть до сваливания. А 24 апреля того же года было выполнено десантирование парашютистов с высоты 15386 м.

В 1981 г. в Пскове на базе 334-го ВТАП начались заводские испытания по десантированию грузов с предельно малой высоты (3–5 м). Первый полет 11 февраля выполнил экипаж А.М. Тюрюмина. В общей сложности до 19 января 1982 г. был совершен 221 полет с 35 реальными сбросами, в т. ч. 11 — на выброску БМД-1. Госиспытания, в ходе которых провели 52 сброса грузов, прошли в июне-июле 1982 г. и марте-июле 1983 г. на базе ГК НИИ ВВС. Их результаты были признаны успешными. В ноябре 1984 г. с предельно малой высоты десантировали БМД-1 на поверхность Псковского озера. Сама выброска прошла успешно, однако представители ВДВ не тщательно загерметизировали машину, и она начала тонуть. Впрочем, ее удалось вытащить на берег.

22 июля 1990 г. в рамках испытаний в интересах космических программ с Ил-76 десантировали моногруз массой 44600 кг, что смело можно считать рекордом отечественной авиации. На Ил-76 было установлено и 24 официальных авиационных рекорда для самолетов этого класса. Например, 4 июля 1975 г. управляемая экипажем Я.И. Верникова машина подняла груз массой 70,121 т на высоту 11875 м, а 7 июля того же года экипаж А.М. Тюрюмина провел самолет по маршруту длиной 1000 км со средней скоростью 857,657 км/ч при загрузке 70 т.

Парашютисты-испытатели опрыгивают первый опытный экземпляр Ил-76

Первый серийный Ил-76 (№ 0104, СССР-76500). 1973 г.

Массовое производство

Так называемых «простых» Ил-76 на ТАПОиЧ построили 80 экземпляров. В это число входят и две машины, которые в ОКБ Ильюшина официально значатся как Ил-76МГА — гражданские самолеты без вооружения и спецоборудования. Вероятно, речь идет о двух Ил-76 (СССР-76502 и 76503), поступивших в 1976 г. в опытную эксплуатацию в Тюменское УГА. Главный конструктор ТАПОиЧ по модификациям Ил-76 P.P. Газиев отмечает, что для Ил-76МГА «…фирма Ильюшина хотела внедрить шестиметровые контейнеры для перевозки пассажиров во время летнего сезона. Мы знакомились с их проектом, внутри как в салоне самолета, иллюминаторы и пр. Готовились их модифицировать и запускать, но все было остановлено».

Необходимо отметить, что в конструкции Ил-76 были воплощены самые современные для того периода технические решения. Например, для снижения массы применили высокопрочные титановые сплавы, из которых выполнили силовые элементы шасси, каретки закрылков, рельсы предкрылков, детали пневмо-, гидро- и топливной систем, тонкостенные трубопроводы. В конструкции планера достаточно широко использовали металлические трехслойные панели с сотовым заполнителем, что позволило заметно снизить вес и одновременно повысить ресурс в 1,5 раза.

Не удивительно, что при подготовке к серийному выпуску самолета на ТАПОиЧ потребовалось внедрить немало новых технологий и провести серьезную модернизацию производственной базы. В этой работе большую помощь ташкентцам оказал ряд отраслевых НИИ и предприятий-смежников. В частности, при участии партнеров на заводе создали производственные мощности по выпуску монорельсов и кареток механизации крыла, сотовых конструкций, силовых стальных и крепежных элементов. Еще на этапе проектирования специалисты ТАПОиЧ тесно взаимодействовали с ОКБ Ильюшина, внесли большое количество изменений и уточнений в чертежи, исходя из возможностей своего Объединения.

Но помучаться с Ил-76 заводчанам все-таки пришлось. Так, первое время не удавалось обеспечить качество изготовления крыла, что вызывало его недопустимые вибрации на определенных режимах полета. Были проблемы и с креплением рампы. В одном из первых полетов ее даже сорвало, и она упала где-то под Ташкентом. Возникало немало вопросов по полу грузовой кабины. Однако доводка конструкции самолета и совершенствование технологий его производства продвигались достаточно быстро, что благотворно сказалось как на качестве машины, так и на темпах выпуска.

Не останавливаясь на достигнутом, создатели Ил-76 занялись его улучшением. 24 марта 1978 г. совершил первый полет модифицированный Ил-76М (№ 09–06, борт СССР-86736). По одной из версий, своим появлением он обязан принятию на вооружение танка Т-72, который должен был транспортировать. От исходной версии новый вариант самолета, прежде всего, отличался усиленной конструкцией планера и двигателями Д-30КП 2-й серии взлетной тягой по 12000 кгс. Максимальная взлетная масса достигла 172 т, а масса десантной нагрузки — 47 т. Первый Ил-76М поступил на вооружение 128-го ГВТАП (Паневежес) осенью 1978 г.

Гражданский вариант машины, получивший обозначение Ил-76Т (транспортный), впервые поднялся в воздух 4 ноября 1978 г. (№ 09–02, борт СССР-76504). Стремясь расширить возможности машины, для Ил-76Т разработали пассажирские модули в габаритах стандартного контейнера.

С 1982 г. в эксплуатацию стали поступать военный Ил-76МД (модифицированный дальний, первый самолет № 26–01 (борт СССР-86871) взлетел 6 марта 1981 г.) и гражданский Ил-76ТД (транспортный дальний, первый самолет № 28–03 (борт СССР-76464) взлетел 5 мая 1982 г.). Максимальную взлетную массу этих вариантов увеличили до 190 т, что потребовало дальнейшего усиления планера. В результате масса пустого самолета выросла на 3 т. Кроме усиления, изменили конструкцию стыков секций крыла, перейдя с фланцевого на накладки со срезными болтами.

Госиспытания Ил-76МД провел военный экипаж под командованием В.М. Комова, а Ил-76ТД — экипаж ГосНИИ ГА во главе с М.С. Кузнецовым. В частности, по их результатам было отмечено, что устойчивость и управляемость самолета со взлетной массой вплоть до 190 т при нормально работающих двигателях, а также при отказе критического двигателя на взлете является удовлетворительной.

Самолет-заправщик Ил-78М

Один из первых Ил-76Т в аэропорту Шереметьево

Ил-76МД в цехе ТАПОиЧ

26 июня 1983 г. совершил первый полет самолет-заправщик Ил-78 (№ 33–04, борт СССР-76556). В его грузовой кабине были установлены два бака, вмещавшие по 14 т топлива каждый, а количество передаваемого керосина составило 60 т. Прежде всего, Ил-78 был предназначен для воздушной дозаправки самолетов по системе «штанга-конус», для чего его оснастили тремя унифицированными подвесными агрегатами заправки УПАЗ-1А. Было предусмотрено переоборудование танкера в транспортный самолет и наоборот.

Поднявшийся в воздух 7 марта 1987 г. Ил-78М (№ 54–05, борт СССР-76701) возможностью такой конвертации уже не обладал. На нем не только зашили хвостовой грузолюк, но и левую дверь. Зато запас передаваемого топлива возрос до 80 т, а дальность передачи 60 т керосина по сравнению с первоначальной версией увеличилась на 1200 км, а 35 т — на 1300 км. Также машина получила усовершенствованный УПАЗ-ПАЗ-1М. Необходимо отметить одну малоизвестную особенность Ил-78/78М: они могут обеспечить заправку одновременно до четырех самолетов на земле.

Предназначенный для Индии заправщик получил обозначение Ил-78МКИ (коммерческий индийский). Вместимость его фюзеляжных баков составила 30 т. Самолет оборудован израильскими системами дозаправки, а часть его БРЭО французского производства. Это конвертируемый самолет, способный в транспортном варианте перевозить до 52 т грузов.

Собственный заправщик сделали в Ираке, доработав один из поставленных Ил-76МД.

Отдельной ветвью в семействе Ил-76 стал самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50. Его начинало создавать ОКБ Ильюшина, но в 1973 г. работы были переданы в ОКБ Бериева. Рассказ об этой машине выходит за рамки данной монографии и станет предметом отдельной публикации. Отметим только, что в вариант ДР/10, внешне напоминавший А-50, в Ираке был модернизирован один 76МД, получивший название Al-Adnan.

К началу 1980-х гг темп производстваИл-76 достиг 50 машин в год и продолжал нарастать вплоть до 1985 г., когда были построены рекордные 60 самолетов. Союзные планы предусматривали построить в 1992–2000 гг. еще 300 Ил-76, что позволяло дополнительно укомплектовать почти десять полков ВТА. И это при том, что на «семьдесят шестые» не успели перейти только два полка (Фергана и Завитинск). Конечно, часть новых машин заменила бы в строю самолеты ранних версий, что-то пошло бы на экспорт, что- то перепало гражданской авиации, но даже с учетом этого без формирования новых ВТАП не обошлось бы. Однако этим планам не суждено было сбыться.

Представляет интерес вопрос бортовой регистрации самолетов семейства Ил-76. В Советском Союзе, как правило, они получали номера с СССР-76350 по -76845, с -78731 по -78854, с -86020 по -86049 и с -86600 по -86926. Некоторые машины носили нестандартную регистрацию: СССР-06188, 06207, 11363, 17563, 17569,19656, а ряд военных Ил-76 несли на бортах только две или три цифры (например, 01).

С 1977 по 1994 гг. в качестве первичных поставок было экспортировано 115 Ил-76 в 10 стран: 41 в Ирак (позже 20 были возвращены в СССР), 26 в Ливию, 17вИндию, 14вКНР,5вАлжир,4вСирию, 3 в КНДР, по 2 в Египет и на Кубу, один в Афганистан. Кроме того, в 1990 г. в Ливию поставлен один Ил-78. Путем перепродажи Ил-76 оказались в Анголе, Судане и Йемене, а во время первой войны в Персидском заливе около 15 иракских машин перелетели в Иран.

Десантирование боевой машины десанта с борта Ил-76М

Испытательные сбросы БМД со сверхмалых высот над водной и земной поверхностями

Новый облик

Еще в 1976 г. были сделаны первые попытки создать удлиненный Ил-76 (получил обозначение Ил-176). Однако с двигателями Д-30КП практическая реализация проекта не имела смысла, а надежды на создание более мощных Д-30КП-30 тягой 14000 кгс и Д-30КП-30-17 тягой 17000 кгс не оправдались.

Новый этап в истории удлиненного «семьдесят шестого» начался в 1987 г., когда стартовали работы над Ил-76МФ. Наконец-то создатели самолета могли оснастить его новыми двигателями ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс, которые кроме большей мощности отличались лучшими экономическими и экологическими характеристиками. P.P. Газиев вспоминает, что «ОКБ Ильюшина взяло на себя удлинение фюзеляжа на 6,6 м, а мы удлинение — обтекателя шасси, и нам досталась работа намного сложнее. Мы затянули обтекатель опор шасси на рампу и без продувки моделей получили хорошую обтекаемость планера и дополнительную емкость для оборудования. «Дележку» работы мы проводили в ОКБ в присутствии директора завода В. Н. Журавлева, главного конструктора И. А. Полов ни кова и меня. Спор шелдва-тридня».

На развитие проекта самым негативным образом повлияло ухудшение общеэкономической ситуации в период «поздней перестройки» и первые постсоветские годы. В результате новая машина (N9 90–01, борт 17563, затем IS-76900 и, наконец, RA-76900) совершила первый полет только 1 сентября 1995 г. Кроме двигателей ПС-90А-76, она получила новое оборудование, в частности, ПНПК «Купол-3». Длина грузовой кабины стала больше на 6,6 м, а грузоподъемность возросла на 12 т. Вспомогательную силовую установку ТА-6А заменили на более современную ВКТД-43. Экипаж сократили до 5 человек, отказавшись от радиста и оператора пушечной установки.

Испытания показали, что дальность полета Ил-76МФ увеличилась по сравнению с «МД» на 15–20 %, а расход топлива уменьшился на 12 %. В ходе испытаний летом 2000 г. было выполнено десантирование шести платформ П-7, а также опробован инерционный метод десантирования, когда после создания угла кабрирования платформы покидали самолет под собственным весом.

Еще в середине 1990-х гг. СМИ сообщали о подписании госструктурами России договора с ТАПОиЧ на постройку 100–120 Ил-76МФ. Вероятно, речь шла лишь о намерениях, т. к. до реализации такого соглашения дело не дошло. К 2003 г. единственный Ил-76МФ выполнил 459 полетов с налетом 1428 ч. В апреле того же года завершился этап «А» Госиспытаний, однако этап «Б» так и не начался — толи из-за недостатка средств, толи из-за отсутствия четкой позиции по самолету у Минобороны РФ.

Планер второго Ил-76МФ собрали в ноябре 1999 г., но машина еще долго оставалась без двигателей. В 2002 г. узбекская сторона предлагала передать российским военным 6–7 Ил-76МФ под гарантии государства, но даже это реализовать не удалось. Общий объем вложений ТАПОиЧ в доводку и модернизацию машины превысил 20 млн. USD, а дела на предприятии шли все хуже и хуже. Пытаясь найти источники финансирования, ташкентцы поставили на коммерческие перевозки находившийся в их распоряжении первый Ил-76МФ. Однако в 2006 г. эксплуатацию машины пришлось остановить, и сейчас она находится на ТАПОиЧ на хранении.

Рабочие места летчиков и штурмана самолета Ил-76МД

Интерьер кабины стрелка

Грузовая кабина Ил-76МД

Открытый грузолюк Ил-76МД (слева). Для перевозки 225 военнослужащих предусмотрена вторая палуба

Наконец-то в 2010 и 2011 гг. два Ил-76МФ поставили ВВС Иордании.

Однако это принципиально не изменило ни общего состояния программы, ни плачевного положения ТАПОиЧ. В различной стадии сборки на заводе осталось несколько Ил-76МФ, но, похоже, они не интересуют российскую сторону, взявшую курс на перенос производства «семьдесят шестого» в Ульяновск. При этом ТАПОиЧ принадлежит часть интеллектуальных прав на Ил-76МФ, что делает выпуск таких самолетов в России крайне маловероятным.

Пока длились перипетии с Ил-76МФ, воплотилось в жизнь другое направление развития «семьдесят шестого». Введение более жестких норм ИКАО по шуму на местности и эмиссии вредных веществ вынудило гражданских эксплуатантов прекратить полеты на Ил-76 в Западную Европу и Северную Америку. Стремясь остаться на этом рынке перевозок, авиакомпании стали искать выход, который виделся в ремоторизации самолета. Первой ласточкой стал Ил-76ТД-90ВД, взлетевший 5 мая 2005 г. (№ 93–05, борт RA-76950), который был построен в Ташкенте по заказу авиакомпании «Волга- Днепр». В 2007-12 гг она приобрела на ТАПОиЧ еще 4 такие машины (последняя с № 94–08). Они оснащены двигателями ПС-90, модернизированным пилотажнонавигационным оборудованием и не имеют прицельной РЛС. Их максимальная взлетная масса достигла 195 т, а масса перевозимого груза — 50 т. Аналогичными возможностями обладают и два Hn-76Tfl-90SW, поставленные азербайджанской компании Silk Way Airlines в 2006 и 2008 гг.

Ил-76МД российских ВВС также планировали оснастить двигателями ПС-90А-76. Такому варианту присвоили обозначение Ил-76МД-90. Первый экземпляр получили, доработав серийный «МД» (№ 81–05, борт RA-78854), и 27 декабря 2006 г. он поднялся в воздух. Максимальная взлетная масса самолета выросла до 200 т при 50 т перевозимого груза. К 2015 г. планировалось провести ремоторизацию 14 Ил-76МД, но эти работы забуксовали.

Первый экземпляр Ил-76МФ

Один из двух Ил-76ТД-90SW азербайджанской компании Silk Way Airlines

Единственный экземпляр Ил-76МД-90

Выпуск Ил-76 по модификациям

Версия самолета	Поставлено				Всего
	Силовые ведомства СССР и постсовет. стран	ГА СССР и постсоветских стран	Другие ведомства	Экспорт
Ил-76	64	3	7	-	80
Ил-76М	110			19	131
Ил-76МД	341			62	418
ИЛ-76МФ			1	2	3
Ил-76Т	2	28		7	37
	4	139		20	173
ИЛ-76ТД-90ВДЯД-90		7			7
Спец. варианты	2		5		7
ИЛ-78/78М/78МКИ			3	7	5.2
Всего:	565	177		123	908

Что касается выпуска самолетов на ТАПОиЧ, то после 1995 г. говорить о ритмичном производстве уже не приходилось — в отдельные годы завод вообще не сдавал Ил-76. В какой-то мере держаться на плаву позволяли небольшие заказы, в т. ч. зарубежные. Кроме иорданских «МФ», в новом веке ташкентцы поставили в Индию 6 Ил-78МКИ и два А-50ЭИ. Однако в целом ситуация неуклонно ухудшалась. После прошлогодней поставки самолета «Волге-Днепру» Ташкентское объединение фактически прекратило функционировать как авиазавод и сегодня распродает оставшийся производственный задел. На его территории находится более двадцати недостроенных «семьдесят шестых» различных модификаций, агрегаты которых могут заинтересовать экплуатантов или ремонтные предприятия. В общей сложности, без учета тридцати А-50, за четыре десятилетия на ТАПОиЧ построили 908 экземпляров самолетов семейства Ил-76 (см. таблицу). Из них 678 (более 74 %) были поставлены силовым структурам различных стран.

Руководство РФ никогда не скрывало планов переноса серийного производства Ил-76 на свою территорию. Здесь играли роль как военно-политические аспекты (снятие зависимости от иностранного государства), так и стремление загрузить собственный авиапром. Но для осуществления этих намерений требовались значительные инвестиции, и долгое время решение вопроса откладывали. Однако проблемы на ТАПОиЧ накапливались, что стало напрямую затрагивать экономические интересы российской стороны. Очевидно, последней каплей оказался срыв контракта с КНР на поставку 34 ИЛ-76МД и 4 Ил-78, подписанного в сентябре 2005 г. Выполнить его в необходимые сроки ТАПОиЧ оказалось не способно, и заполучить соблазнительные 830 млн. USD не удалось.

20 декабря 2006 г. вышло Распоряжение правительства России о выпуске модернизированного Ил-76 в Ульяновске на заводе ЗАО «Авиастар-СП». К весне 2009 г. специалисты АК им. Ильюшина в основном завершили разработку документации на Ил-76МД-90А («изделие 476»). Самолет получил крыло новой конструкции с применением длинномерных панелей, усиленное шасси, цифровую систему управления, модернизированное БРЭО, в т. ч. «стеклянную»» кабину и новый ПНПК «Купол-ШМ(А)». Были внесены изменения в топливную систему. В состав силовой установки вошли двигатели ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс на максимальном режиме и 16000 кгс — на максимальном повышенном. Изменения коснулись и ВСУ: место ТА-6А заняла ТА-12А. Максимальная взлетная масса самолета достигла 210 т, масса груза — 60 т. Согласно расчетам, дальность полета машины возрастет на 18 %, а топливная эффективность повысится на 12–15 %.

Во второй половине 2009 г. в Ульяновске приступили к постройке первого Ил-76МД-90А, которую завершили ^декабря 2011 г Дату вылета неоднократно переносили, в результате он состоялся почти на год позже первоначальных планов. 22 сентября 2012 г. экипаж летчика- испытателя Николая Куимова успешно поднял машину (№ 001-02, борт 78650) в воздух. 4 октября состоялся демполет перед высшими должностными лицами России, включая Президента В. В. Путина. Почему-то пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) назвала это событие первым полетом Ил-76МД-90А, что вызвало немалую путаницу. В тот же день был подписан контракт на поставку Минобороны РФ 39 самолетов данного типа на общую сумму около 140 млрд. руб. Всего же потребность российских силовых и гражданских эксплуатантов оценивается в 100–120 ИЛ-76МД-90А.

На базе «стандартного» Ил-76МД-90А предполагается создать удлиненную версию, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-100, заправщик Ил-78М-90, постановщик помех А-90, носитель ракетного комплекса «Клаб-К». Ведутся работы и по гражданскому варианту машины.

Пока единственный Ил-76МД-90А передан в 929-й ГЛИЦ МО РФ (бывший ГК НИИ ВВС) для прохождения Госиспытаний, которые должны завершиться в III квартале 2014 г. В том же году предусматривается выпуск еще двух Ил-76МД- 90А, а крупномасштабное производство машины планируют начать в 2015 г.

Завершение сборки первого экземпляра Ил-76МД-90А в Ульяновске

Рабочие места летчиков самолета Ил-76МД-90А

Идет заправка топливом самолета Ил-76МД-90А

Специальные варианты

Для тренировок космонавтов в условиях невесомости был разработан Ил-76КТ, первый полет которого состоялся 2 августа 1981 г. Пол и стенки его грузовой кабины обшили мягкими матами, в ней предусмотрели возможность установки макета спускаемого аппарата и другого оборудования. Кроме того, пришлось доработать топливную и гидросистемы самолета. Чтобы получить на борту состояние невесомости, самолет выполнял полет по специальной траектории (т. н. полет по параболе). Всего существовало три Ил-76К, которые переоборудовали из «простых» Ил-76 (№№ 06–08, 07–10, 08–05; соответственно СССР- 86638, -86723 и -86729).

6 августа 1987 г. в небо поднялся новый самолет такого же назначения Ил-76МДК, созданный на базе Ил-76МД. Таких машин также было три (№№ 61–08, 66–05 и 72–08, соответственно СССР- 76766, -78770 и -78825). В настоящее время они принадлежат Роскосмосу, базируются на подмосковном аэродроме Чкаловский, где находились и в советское время.

Над морским поисково-спасательным комплексом, в состав которого входил Ил-76, в ОКБ Ильюшина стали работать в 1972 г. Однако практическая реализация проекта началась только 27 августа 1981 г., после принятия Решения № 210 Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам. Поэтому машина создавалась уже на основе Ил-76МД и получила обозначение Ил-76МДПС. В состав комплекса также вошел спасательный катер «Гагара» (проект 14010), который можно было десантировать с тремя спасателями внутри. Первый полет Ил-76МДПС (№ 43–04, СССР-76621) состоялся в Ташкенте 18 декабря 1984 г., а Госиспытания завершились почти через три года.

С этим самолетом связана одна из загадок семейства Ил-76. Машину, выполнившую всего около 300 полетов, списали в 1989 г. и передали в Ворошиловградское ВВАУШ как наглядное пособие. Согласно официальным данным, это пришлось сделать, т. к. в ходе испытаний у нее возникла остаточная деформация фюзеляжа. Однако есть и другая версия, согласно которой, когда 7 апреля 1989 г. произошла катастрофа подводной лодки «Комсомолец», о существовании этого самолета-спасателя просто забыли, и дабы не полетели чьи-то головы, задним числом решили доказать, что он находился в нелетном состоянии.

В 1995 г. рассматривалась возможность создания спасателя на базе Ил-76МФ, способного перевозить две «Гагары» (проект Ил-76ПДС). По понятным причинам идея не была реализована.

Во второй половине 1980-х гг. ОКБ Ильюшина приступило к созданию пожарного самолета Ил-76П. Рассмотрев несколько вариантов, конструкторы решили установить во всю длину грузовой кабины два стальных резервуара (фактически — две трубы) диаметром 1220 мм, вмещавшие 32000 л воды. В передней части каждого из них находилась заливная горловина, а в задней — система слива. Устройство получило название ВАП (выливной авиационный прибор). «Водометание» решили осуществлять через открытый грузолюк. С помощью самолетных тельферов 4 человека могли загрузить ВАП на борт Ил-76 и закрепить штатными швартовочными цепями за 1,5–2 ч. Была предусмотрена обратная конвертация самолета в «транспортник».

Первый полет Ил-76П (№ 47–03, борт 76623) состоялся 22 сентября 1989 г. В ходе испытаний была подтверждена устойчивость и управляемость самолета при сбросе воды различными способами на скоростях от 260 до 400 км/ч и высотах 80-200 м. При последовательном сбросе с высоты 80 м на скорости 280 км/ч покрывалась площадь возгорания 600x80 м, а при залповом — 400х 100 м. Заправка водой занимала 10–12 мин, время сброса залпом составляло 6–8 с.

До 1992 г. в пожарный вариант переоборудовали 4 машины (СССР-86871, -76623, -76822, -76835), принадлежавшие ОКБ Ильюшина и ЛИИ. Иногда их обозначения приводят как Ил-76ТП, 76ТДП, — 76МДП, в зависимости от модификации исходного самолета. Еще 4 машины были переоборудованы в пожарные на непродолжительное время, как правило, на период проведения различных авиасалонов. 28 января 1993 г. состоялся первый полет с ВАП-2 общим объемом 42000 л, выполненного из алюминиевого сплава, что позволило уменьшить его массу до 3 т.

Ни одна из названных машин не попала в авиацию МЧС РФ, где к тушению пожаров стали привлекать шесть собственных Ил-76ТД, при необходимости дооснащаемых ВАПами. Их неоднократно использовали для борьбы с огнем. Например, осенью 1993 г. в районе Кисловодска, летом 1999 г. в Греции, в 2002 и 2010 гг. во время торфяных пожаров в Подмосковье. При всех преимуществах самолета, его эксплуатация выявила ряд существенных недостатков. Так, из-за конструктивных особенностей ВАП и самого Ил-76 часть воды превращается в водную пыль, эффективность которой при тушении пожаров крайне низка.

Работы по созданию медицинского самолета на базе Ил-76 (изделие «576») в ОКБ Ильюшина начали 6 января 1976 г. Они заняли более шести лет, в основном, из-за проблем с выбором комплектации медицинского оборудования. Переоборудование Ил-76МД (№ 27–06, СССР- 86906) завершилось весной 1983 г., а 23 июля начались его испытания. В грузовой кабине самолета находились 3 специальных модуля (на базе контейнера УАК): операционная, реанимационная и палата интенсивной терапии, которую можно было также приспособить для размещения на носилках и в сидячем положении до 16 раненых и больных, здесь же находился и туалет. Все три модуля оснащены колесами, их можно вывезти из самолета и развернуть в полевых условиях.

Летающий госпиталь Ил-76 «Скальпель»

Сброс катера «Гагара» с Ил-76МПДС

Операционная «Скальпеля»

15 января 1984 г. самолет, получивший обозначение Ил-76МД «Скальпель- МТ», вошел в состав 8-й авиадивизии особого назначения (АДОН, аэродром Чкаловский). Он привлекался для перевозки раненых из Афганистана, других «горячих точек», зон различных катастроф и стихийных бедствий. Самолет успешно пережил все катаклизмы 90-х и в настоящее время продолжает служить.

Во многих публикациях упоминается второй «Скальпель». Это якобы переоборудованный борт СССР-86905 (№ 27–04), который в 1984 г. передали в 196-й ВТАП (Тарту). 12 июня 1990 г. он был подбит над Кабулом, экипаж выполнил вынужденную посадку, после которой самолет списали.

Однако ответственный на ТАПОиЧ за создание спецвариантов «семьдесят шестого» P.P. Газиев утверждает, что существовала только одна «576-я» машина, «а на вторую были сделаны модули, но самолет в постройку не запустили».

На базе «Скальпеля» создавали более совершенный летающий госпиталь Ил-76ТД-С «Айболит». По некоторым сведениям, эту машину (№ 86–02) заложили в 1992 г., но так и не достроили.

По некоторым сведениям, был создан специальный полярный вариант машины Ил-76ТД «Антарктида», совершивший первый полет 17 ноября 1985 г. При необходимости в его грузовой кабине можно установить до 108 пассажирских кресел.

В 1986 г. возникла проблема с прочностью стабилизаторов Ту-160, и было принято решение об их замене прямо в Прилуках, где и базировались «стратеги» 184-го ТБАП. Доставлять весьма габаритные агрегаты решили на внешней подвеске специально переоборудованного Ил-76Т (№ 08–06, СССР-76496), который двумя годами ранее был возвращен Ираком. Специфический груз крепился на специальных узлах сверху фюзеляжа за центропланом. За характерный вид самолет получил прозвище «Триплан». Пербый полет переоборудованного самолета состоялся 30 октября 1986 г., и после непродолжительных испытаний на нем успешно выполнили запланированные перевозки. Позднее машине вернули исходный облик, а в 1999 г. продали в Казахстан. В коммерческой авиации она пролетала до 9 марта 2009 г., когда потерпела катастрофу после взлета с угандийского аэродрома Энтебе.

Всегда большой интерес вызывал Ил-76РТ «Ретранслятор» (Ил-76ВКП, он же — Ил-76СК, а в зарубежной литературе — Ил-82, видимо, по открытому названию машины «изделие 82»). Этот летающий КП стратегического масштаба стал составным элементом системы «Звено». Его основная задача — управление стратегическими ядерными силами в угрожаемый период и в ходе боевых действий, в т. ч. в случае вывода из строя наземных пунктов управления.

Наличие спецоборудования на борту заметно отразилось на «внешности» самолета. Так, сверху фюзеляжа находился большой обтекатель, закрывавший аппаратуру спутниковой связи. Антенны, расположенные снизу передней части фюзеляжа, также закрывали обтекатели, причем, по левому борту — один сплошной, а по правому — два меньших. Элементы РЭО были упрятаны и под увеличенными обтекателями шасси. Остекление кабины штурмана и частично пилотов зашили, левую боковую дверь упростили, а законцовках крыла разместили овальные обтекатели. На боковых створках грузолюка установили две штыревые антенны, а на средней — обтекатель системы выпуска проволочной антенны сверхвысокой частоты. Ее максимальная длина составляла 6 км, а основное назначение — дальняя связь с подводными лодками, находящимися в погруженном положении. Закрепленный на конце антенны стабилизирующий конус обеспечивает ей практически вертикальное «повисание». Барабан с антенной находился внутри фюзеляжа. В грузовой кабине самолета были оборудованы 6 рабочих мест операторов связи.

Первый полет Ил-76РТ совершил 29 апреля 1987 г. Всего построили две машины (№№ 48–05 и 49–05, соответственно СССР-76450 и -76451). Их разместили на Чкаловском, включив в отдельную эскадрилью 4-го управления ГК НИИ ВВС с прямым подчинением советскому Генштабу. В 1997 г. между МО РФ и АК им. С.В. Ильюшина был заключен договор на модернизацию этих самолетов, которая затянулась до 2010 г.

29 апреля 1987 г. состоялся первый полет постановщика помех Ил-76ПП (борт СССР-86889), разработанного для прикрытия боевых порядков Ил-76- Для питания аппаратуры РЭБ «Ландыш» (по другим данным — «Алтай») по бортам средней части фюзеляжа установили два турбогенератора на базе двигателя АИ-24ВТ, которые закрыли обтекателями. Внешний облик самолета также отличали обтекатели антенн РЭБ на фюзеляже и цилиндрические контейнеры на концах крыла. Рабочие места операторов РЭБ находились в хвостовой части самолета, на «втором этаже».

Работы над машиной были прерваны после того, как не удалось добиться электромагнитной совместимости оборудования. В 1992 г. самолет передали в качестве учебного в Иркутское ВВАИУ, демонтировав спецоборудование. После расформирования училища Ил-76ПП выставили на продажу как металлолом, однако осенью 2013 г. он все еще находился на аэродроме в Иркутске. На ТАПОиЧ были заложены еще два Ил-76ПП. Один из них покинул сборочный цех как Ил- 76ТД и остался в заводском летном отряде, а второй достроить не удалось.

Воздушный командный пункт Ил-76РТ (Ил-82)

Показательный сброс воды с Ил-76П (борт СССР-76623)

Выливные приборы самолета Ил-76П

В 1977-83 гг. в ЛИИ проходили испытания два самолетных командно-измерительных пункта (СКИП), имевшие обозначения «676» и «776» (СССР-86721 и -86024). Во время испытаний крылатых ракет они выполнили более 600 полетов, результаты которых превзошли все ожидания. Например, СКИП позволял контролировать полет ракеты над большей частью СССР и собирать информацию по многим параметрам.

В январе 1986 г. вышло решение о создании более совершенного СКИП — самолета «976». Работу над ним ОКБ Ильюшина вело в тесном взаимодействии с ТАПОиЧ, а также рядом других смежников, включая НПО «Ленинец» и КБ «Радуга». Были построены 5 машин «976», которые получили номера госрегистрации с СССР-76452 по -76456. Первая из них поступила в эксплуатацию в 1986 г., а последняя — в 1987 г.

Все самолеты немного отличались друг от друга количеством и формами антенн. Общим для них являлась большая наружная антенна, установленная над фюзеляжем в грибовидном обтекателе диаметром 11 м, что сделало машины похожими на А-50. В грузовой кабине каждого СКИПа пришлось установить вторую палубу, чтобы уместить всю аппаратуру телеметрии и траекторных измерений. Ее количество впечатляло даже видавших виды специалистов: между стойками, которые занимали и рампу, было трудно протиснуться. Работали с этим хозяйством 15 операторов, рабочие места которых находились на «первом этаже».

После распада СССР самолеты остались практически без работы. Два из них (№№ 50–02 и 50–09, соответственно СССР-76452 и RA-76453) были списаны и сейчас находятся в ЛИИ на хранении. Борт RA-76455 (№ 54–02) после более чем 10-летнего простоя восстановили в 2010 г., и в настоящее время он изредка летает в качестве СКИПа. Борт RA-76456 (№ 56–02) простоял без дела 5 лет, затем его переоборудовали в летающую лабораторию (ЛЛ) для испытаний двигателей и в 2005 г. продали в Китай. Еще один бывший СКИП (№ 52–09, RA-76454) тоже стал ЛЛ, и с декабря 2007 г. используется для отработки двигателя SaM146, предназначенного для SSJ100.

Переделанные СКИПы далеко не первые двигательные ЛЛ в семействе Ил-76. Началось все с опытного борта СССР- 86712, который в 1975 г. доработали для испытаний НК-86, предназначенного для Ил-86. В 1982 г. начались тестовые программы с двигателем Д-18Т на самолете Ил-76ЛЛ (также встречаются обозначения УЛЛ-76 и УЛЛ-76-02), который получил госрегистрацию СССР-86891 и странный серийный номер 16-07А. 26 декабря 1986 г. взлетел после переоборудования Ил-76ЛЛЗ (№ 39–08. СССР- 76492), ставший летающим стендом для Д-90А (будущий ПС-90А). Уже в новом веке на этой же машине отрабатывали российский двигатель НК-93 и индийский Kaveri. Возвращенный Ираком самолет N§ 08–07 переделали в Ил-76ЛЛ4 (СССР-76529). С 1990 г. на нем испытывали винтовентиляторные двигатели Д-236Т и Д-27. Наконец на Ил-76ЛЛ5 (№ 16–09, СССР-06188) с 1989 г. испытывали турбовинтовой двигатель ТВ7-117А (будущий ТВ7-117С), а в следующем десятилетии его непродолжительное время задействовали в программе ПС-90А.

До недавнего времени самой секретной и загадочной ЛЛ на базе «Ильюшина» оставался самолет А-60 (Ил-76МД-БЛ). Его разработка началась в 1977 г. вместе с основной программой «Скиф», предусматривавшей создание боевой лазерной орбитальной платформы. Основной задачей А-60 была отработка лазерной установки и практическая проверка возможности вывода из строя оптико-электронных средств, в первую очередь космических.

На летающих лабораториях проходили испытания различные авиадвигатели, в том числе (сверху вниз):

Д-27, НК-93 и Kaveri

Самолетный командно-измерительный пункт изделие «976»

Выделенный Ил-76М (№ 23–04, СССР- 86879) передали для переоборудования ТАНТК им. Г.М. Бериева. Работы над самолетом, получившим в ТАНТК фирменное обозначение «1А» (встречается «761 А»), продолжались до осени 1983 г., и 2 октября его передали на испытания. Облик машины претерпел значительные изменения. Так, почти полностью ликвидировали остекление кабины штурмана, в носовой части фюзеляжа под большим «бульбообразным» обтекателем установили РЛС «Ладога-3», которая, вероятно, предназначалась для обнаружения различных целей, включая крылатые и баллистические ракеты. Под ним упрятали обтекатель поменьше, возможно, принадлежавший РЛС прицеливания. По бортам передней части фюзеляжа находились турбогенераторы АИ-24УБЭ (позже АИ-24УБЭАИ). За крылом появились выступавшие за габариты фюзеляжа обтекатели. Выдвижную лазерную установку с оптической головкой разместили за центропланом самолета, выполнив под нее люк, закрывавшийся створками. В состав экипажа включили 10 операторов и инженеров-экспериментаторов.

Самолет участвовал в испытаниях с 1984 по 1987 гг. По имеющимся данным, было выполнено несколько десятков стрельб по аэростатам, находившимся на высотах более 30 км, а также мишеням Ла-17. Некоторые авторы указывают, что несколько раз стреляли по баллистическим ракетам и низкоорбитальным спутникам.

В 1989 г. А-60 «волшебным» образом сгорел прямо на своей стоянке на аэродроме Чкаловский. Очевидцы происшествия утверждают, что подготовленный к работе самолет стоял полностью заправленный. «Перед рассветом техники проникли внутрь для того, чтобы слить себе немного спирта, но т. к. ряд систем был под напряжением, возникло замыкание, и начался пожар. Техники, чтобы им не попало, тут же выскочили наружу, закрыли и опечатали машину и стали внутренний пожар (уже было видно задымление) всячески тушить снаружи. Подоспевший наряд пожарных был без допуска внутрь секретного объекта, поэтому пока получали разрешение, языки пламени стали вырываться наружу, и последовала команда «Бегом от машины!» Через несколько секунд последовал взрыв, при котором погиб один человек, команды не слышавший (он был с другой стороны самолета)».

Вероятно, была построена новая машина, унаследовавшая госрегистрацию предшественника, хотя некоторые авторы пишут, что самолет № 23–04 восстановили. ЛЛ получила новое оборудование и фирменное обозначение «1А2». В частности, на ней лазерную установку разместили за крылом под горбообразным обтекателем. В воздух «1А2» впервые поднялась 29 августа 1991 г. под управлением экипажа В.П. Демьяновского. До закрытия программы в 1993 г. состоялось всего 37 полетов. В дальнейшем самолет часто видели и на Чкаловском, и в Таганроге, где с 2004 г. он окончательно «прописался».

2 сентября 2006 г. между ТАНТК им. Бериева и КБ «Алмаз-Антей» был подписан контракт на модернизацию А-60 (НИР «Дуэлянт-Т»). Уже к весне 2007 г. самолет получил увеличенный обтекатель сверху фюзеляжа за центропланом и две дополнительные антенны перед крылом. С весны 2009 г. возобновились полеты, а 28 августа в ходе испытаний лазерный луч, пущенный с борта А-60, зарегистрировали на космическом аппарате на высоте 1500 км. В 2011 г. из-за недостатка средств работы приостановили. По данным газеты «Известия», осенью 2012 г. их опять возобновили. На летающей лаборатории планируется установить более мощный лазер, будет проведена модернизация и самого самолета, который запланировано снова поднять в воздух в конце 2013 г.

В декабре 1987 г. Московский НИИ точных приборов получил с завода ИЛ-76МД (№ 62–06, СССР-76753), который переделали в летающую лабораторию Ил-76РЛСБО. При этом установили РЛС бокового обзора, обтекатели антенн которой разместили по обоим бортам передней части фюзеляжа. Наверху фюзеляжа под обтекателями установили еще несколько антенн. 4 октября 1988 г. эта ЛЛ поднялась в небо и затем ее задействовали в нескольких экспериментальных программах. После списания в 1998 г. самолет стоит на хранении в Раменском.

В 1991 г. на базе иракской «возвращенки» создали ЛЛ, известную как Ил-76-11 (№ 13–07, СССР-76490) и предназначенную для испытаний систем радиоэлектронной разведки. Обтекатель РЛСБО, гораздо больших размеров, чем на СССР-76753, занимал только правый борт. В 1999 г. самолет конвертировали в Ил-76Т, после чего он летал в ряде авиакомпаний. Затем машину продали в КНР, где «препарировали» для обучения студентов университета ВВС КНР.

ИЛ-76МД (№ 73–06, СССР-76790) 29 декабря 1989 г. получило Центральное специализированное КБ. После переоборудования самолет использовался для испытаний спутниковой аппаратуры. Его отличал большой обтекатель антенны спутниковой связи на верхней поверхности фюзеляжа. С 1992 г. машина, переоборудованная в Ил-76ТД, эксплуатировалась различными авиакомпаниями. В 2003 г. ее поставили на хранение в екатеринбургском аэропорту Кольцово, а в 2009 г. восстановили, продали в Киргизию, и в следующем году она перелетела в Ош, получив регистрацию ЕХ-54001.

Еще одна ЛЛ была создана в ЛИИ на базе мелитопольского Ил-76МД (№ 48–02, СССР-76655) Она получила обтекатели на законцовках крыла, несколько датчиков в носовой части и, конечно, оборудование в грузовой кабине. Назначение ЛЛ автору установить не удалось. В 1993 г. машину вернули в Украину. Неизвестным остается и назначение самолета «1076» (№ 84–08), заложенного в 1992 г. В некоторых источниках указано, что это мог быть еще один воздушный пункт управления.

Ряд проектов на базе Ил-76 остался на бумаге. Обратим внимание на некоторые из них. Например, в 1967 г. был разработан «самолет-автобус» с двухпалубной пассажирской кабиной на 250 человек, а в 1972 г. велось проектирование грузо-пассажирского Ил-96. В начале 1980-х гг. в рамках исследований по созданию криогенных двигателей планировали построить ЛЛ «Холод» и «Холод-2». Во второй половине 1980 г. велись работы по Ил-76БМ. На нем собирались установить специальный транспортер, позволявший за один заход сбросить до 38 т бомб. В середине 1990-х гг. рассматривались несколько проектов на базе Ил-76МФ, включая аэрокосмическую систему «Демонстратор» для запуска ИСЗ, Ил-76ТФ с четырьмя ПС-90-А-76 и Ил-76ТФ-100 с американскими двигателями CFM56-5C.

Ил-76РЛСБО — летающая лаборатория НИИ точных приборов. Самолет оснащен РЛС бокового обзора

Летающая лаборатория А-60 (самолет «1А2»)

Под знаменами советских силовиков

В мае 1974 г. в дислоцировавшийся в Витебске 339-й ВТАП прибыла бригада ОКБ Ильюшина, которая должна была оказать помощь в освоении нового самолета и подготовке материально-технической базы. Осенью в полк поступили и первые Ил-76, включая борт СССР-76500.

В следующем году «семьдесят шестые» начал получать 374-й инструкторский ВТАП из состава 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС) в Иваново. Первые экипажи этого полка прошли теоретическое переучивание на ТАПОиЧ, а их летную подготовку провели коллеги из Витебска. С 1976 г. после освоения новой машины постоянным составом Центра там началась подготовка строевых экипажей. К 1979 г. в составе этого ЦБПиПЛС насчитывалось 12 Ил-76, которыми укомплектовали одну эскадрилью. В 1983 г. количество «семьдесят шестых» в Центре достигло 16, а вскоре — 18, что позволило сформировать вторую эскадрилью. Кроме того, с августа 1981 г. действовал наземный тренажер для экипажей Ил-76.

Процесс переучивания на Ил-76 в Центре занимал порядка трех месяцев. Первоначально к переучиванию на командира корабля допускали летчиков 1-го класса, как правило, пришедших с Ан-12. Позднее стали допускать и летчиков 2-го класса. В ходе подготовки теоретический курс занимал порядка двух месяцев. Летный курс был достаточно интенсивным и скоротечным. Например, летчик 1-го класса шел по сокращенной программе: 2 вывозных полета, 4 контрольных, 2 с выпускающим начальником на допуск к самостоятельным полетам, а девятый полет он уже выполнял самостоятельно. Когда развернулось интенсивное перевооружение ВТА на Ил-76, ивановский Центр перестал справляться с подготовкой командиров кораблей, и было разрешено готовить их непосредственно в строевых полках. С 1983 г. Балашовское ВВАУЛ и Ворошиловградское ВВАУШ начали выпуск летчиков и штурманов, подготовленных к полетам на Ил-76.

В целом к 1988 г. в советской ВТА на «семьдесят шестые» перешли 14 полков (см. таблицу). Как указывает большинство публикаций, на 1991 г. в ее составе находились 456 Ил-76 различных модификаций. Кроме того, в составе ВВС еще десяток Ил-76 входили в подмосковную 8-юАДОН наЧкаловском. На том же аэродроме базировались два Ил-76ВКП и один «Скальпель». Еще по одному «семьдесят шестому» находилось в 409-м авиаполку самолетов-заправщиков (Узин)и в 3-м управлении 929-го ГЛИЦ (Кировское). Таким образом, всего в ВВС насчитывалось чуть более 470 Ил-76. Необходимо отметить, что между полками происходил интенсивный обмен «семьдесят шестыми», а всего «прописку» поменяло около 340 самолетов.

Новая машина понравилась летному составу: она оказалась несложной в пилотировании, имела хорошие устойчивость и управляемость, благодаря высокой тяговооруженности и мощной механизации обладала хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Сокращению длины пробега способствовало и наличие реверса тяги на всех двигателях. Низкая нагрузка на крыло в сочетании с тяговооруженностью обеспечивала высокую маневренность. Скорости захода на посадку и десантирования у Ил-76 были даже ниже, чем у Ан-12. Новая машина требовала относительно небольших ВПП, могла эксплуатироваться с грунтовых, заснеженных и ледовых аэродромов. Радовало наличие на самолете ВСУ и современной системы кондиционирования, позволявших поддерживать комфортные условия в кабине экипажа и грузовом отсеке еще на земле, чего не было на Ан-12, где летом у членов экипажа текло «сало» из-под гарнитуры, а зимой она примерзала к ушам.

В свое время автору довелось полетать 5 лет штурманом на Ил-76, и сложилось свое собственное мнение о машине. В самолете первоначально поразило многое. В первую очередь, сама конструкция кабин экипажа: уровень эргономики, простор, великолепный обзор, продуманность до мелочей всего, начиная от расположения приборов и заканчивая бытовым оборудованием. Хотя самолет оснащен широкой номенклатурой пилотажно-навигационного оборудования, из приборов нет ничего лишнего. Первоначально их большое количество несколько пугает: как за всем этим можно следить одновременно? Однако по мере освоения машины и получения необходимых навыков все становилось на свои места.

Загрузка БМД в Ил-76 из состава 339-го ВТАП. Вторая половина 1970-х гг.

Ил-76 в ВТА СССР

Наименование	Дислокация	Судьба после распада СССР
25-й ГВТАП	Мелитополь	Достался Украине. Ныне 25-я брТрА*
37-й ВТАП	Арциз	Достался Украине. Расформирован в 1994 г., самолеты переданы в Запорожье и Мелитополь
110-й ВТАП	Новгород	Достался РФ. Расформирован в 2009 г.
128-й ГВТАП	Паневежес	Достался РФ. Выведен в Оренбург. Расформирован в 1998 г.
175-й ВТАП	Мелитополь	Достался Украине. Расформирован в 1994 г., самолеты переданы в Мелитополь.
192-й ГВТАП	Укурей	Достался РФ. Расформирован в 1995 г.
196-й ВТАП	Тарту	Достался РФ. Выведен в Тверь. Ныне в составе 6955-й АвБ**
334-й ВТАП	Псков	Достался РФ. Ныне в составе 6955-й АвБ**
338-й ВТАП	Запорожье	Достался Украине. Расформирован в 1997 г., самолеты переданы в Мелитополь
339-й ВТАП	Витебск	Достался Беларуси. Расформирован в 1996 г.
363-й ВТАП	Кривой Рог	Достался Украине. Расформирован в 2001 г., самолеты
369-й ВТАП	Джанкой	Достался Украине. Расформирован в 1994 г., самолеты переданы в Запорожье и Мелитополь
600-Й ВТАП	Кедайняй	Достался РФ. Выведен в Шадринск. Расформирован в 1998 г… самолеты переданы в Смоленск и Тверь
708-й ГВТАП	Гянджа	Достался РФ. Выведен в Таганрог. Сегодня — 6955-я АвБ**

* БрТрА — бригада транспортной авиации.

** АвБ — авиационная база.

Необходимо отметить, что ПНО «Илов» постоянно модернизировалось, и в результате практически невозможно было найти самолеты с одинаковым его составом и размещением. Многие навигационные задачи решались с помощью вычислительной машины «Гном-А», и то, что на других самолетах штурману нужно долго и нудно рассчитывать, на Ил-76 определялось простым нажатием на необходимую кнопку. Исходя из состава бортовой электроники, видно, что самолет сразу разрабатывался не только для полетов с использованием отечественных наземных радиотехнических средств, но и зарубежных аналогичных систем, а также — под автономную навигацию, для чего на нем установлена инерциальная навигационная система, а также предусмотрены соответствующие режимы работы прицельнойРЛС, например, коррекция координат самолета по радиоконтрастным ориентирам на земле.

Для технического состава Ил-76 поначалу казался сложным и огромным, насыщенным большим количеством различных систем и оборудования. Однако по мере освоения машины эти впечатления улетучились, и особых проблем в обслуживании она не вызывала. Так, доступ к системам и оборудованию, требовавшим постоянного внимания, был прост и удобен. Двигатели Д-30КП располагались значительно ниже, чем AkW20 на Ан-12, «широко» раскапотировались, что обеспечивало доступ к их агрегатам.

В случае войны на вооруженные «семьдесят шестыми» полки ВТА возлагались задачи по десантированию в тыл противника войск, боевой техники и материально-технических средств, а также обеспечение снабжения высадившихся войск. Кроме того, они должны были обеспечивать маневр войск по территории собственной страны, вывозить раненых и больных, при необходимости наносить бомбовые удары по резервам противника (в 1989 г. э-fy задачу с ВТА сняли).

Как показал опыт, освоение новой машины одним полком занимало около полутора лет. Как правило, каждую неделю в полку проводили две летные смены, в процессе которых совершали полеты по кругу, в зону, по маршруту с тактическим десантированием, при котором выполняли все необходимые для этого процедуры, вплоть до открытия дверей и грузолюка, но без выброски парашютистов и грузов. По мере роста квалификации экипажи начинали отрабатывать действия в боевых порядках: сначала в составе отряда, затем — эскадрильи, а далее — полка. Практиковалась и отработка вывода из- под удара, когда поднятые по тревоге подразделения перелетали на аэродромы рассредоточения (иногда — грунтовые).

В СССР для авиаполков существовал «лимит топлива» на год, который следовало обязательно «выжечь», чтобы на следующий год его не урезали. Поэтому в конце года начиналось самое интересное — так называемые «полеты стаями», когда в воздух поднимался весь ВТАП и шел в боевом порядке по маршруту на практический радиус, как правило, с тактическим десантированием. Если накопившиеся остатки топлива позволяли, то вылетов всем полком могло быть несколько.

Ил-76 регулярно привлекали к парашютно-десантной подготовке ВДВ. Экипажи, прошедшие дополнительную подготовку, непременно принимали участие в сборах отрядов наведения (при выполнении десантирования они следовали впереди основного боевого порядка полка и должны самостоятельно определить условия выброски). После различного рода занятий экипажи этих отрядов на практике показывали свои навыки, а лучшим из них вручался переходящий вымпел ВТА, что было настоящей гордостью.

Без Ил-76 не проходили ни одни крупные учения, часто сопровождавшиеся практической выброской десанта. Так, в маневрах «Восток-79» из 350 задействованных военно-транспортных самолетов 64 были Ил-76. В марте 1979 г. «Илы» приняли участие в перевозке воздушно-десантной дивизии и двух мотострелковых дивизий на расстояние 6500 км, поближе к китайской границе. На знаменитых по своим масштабам учениях «Запад-81» из 280 самолетов, привлекавшихся к десантированию, было 95 «семьдесят шестых».

Летали «Илы» и на учениях стран Варшавского договора, например, на проходивших в Польше «Братство по оружию-80», «Союз-81», «Союз-83». На исследовательском учении в 1986 г. десантирование осуществлялось только со 125 самолетов Ил-76, при этом было выброшено 5080 десантников и 138 единиц боевой техники. В том же году четыре советские военно-транспортные авиадивизии, укомплектованные Ил-76, стали способны десантировать за один вылет дивизию ВДВ в полном составе, но без тяжелого вооружения.

Десантники перед погрузкой в Ил-76М на учениях «Березина». Февраль 1978 г.

Стоит обратить внимание и на такой аспект жизни «транспортников», как командировки по территории СССР и социалистических стран. Нередко они не совпадали по продолжительности с первоначальными планами: улетая на день-два, можно было застрять на несколько недель, облетев практически весь Союз. Поэтому экипажи предусмотрительно возили с собой основные запасные части к самолету, масло и гидрожидкость. Естественно, не забывали про матрацы и одеяла, т. к. иногда приходилось ночевать прямо на борту. Благо, там были практически все удобства: кондиционирование, обогрев, два лежака и даже невиданная для военной авиации «роскошь» — туалет. В командировки обязательно брали запас продуктов и воды, поэтому в шахте аварийного покидания можно было встретить мешок картошки или лука. Коротая время в длительных полетах, экипажи даже умудрялись заниматься консервацией или варили варенье с помощью бортовых кипятильников.

Экипажи Ил-76 вписали свою страницу в историю участия советских войск в боевых действиях на территории Афганистана (об участии «транспортников» в той войне см. «АиВ», №№ 6'95, 4’97). Уже при вводе войск они сыграли немаловажную роль, выполнив 25–27 декабря 1979 г 76 вылетов «за речку». В общей сложности на их счету 700000 т доставленных грузов и 233500 человек личного состава, что составляет 74 % и 89 % соответственно в общих показателях воздушных перевозок. «Илы» продолжали летать в Афганистан и после вывода советских войск, вплоть до августа 1992 г.

Кроме того, экипажи Ил-76 по ротационному принципу постоянно работали в Анголе и Эфиопии. Значительное количество самолето-вылетов было совершено на Ил-76 в ходе межнациональных конфликтов на территории СССР. Активно применялись «Илы» в период ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, а в 1988 г. во время оказания помощи пострадавшей от катастрофического землетрясения Армении было задействовано 312 Ил-76. В конце 1980-х гг. «семьдесят шестые» начали привлекать к обеспечению вывода советских войск из Восточной Европы. Отметим также, что на протяжении всего советского периода эти самолеты неоднократно становились участниками тренировок личного состава РВСН по загрузке-разгрузке «специзделий».

Согласно РЛЭ, на Ил-76МД можно перевозить до 145 солдат с личным оружием (в однопалубном варианте). Но жизнь показала, что эти цифры не являются максимальными. Так, в Афганистане известны случаи, когда на одном самолете во время ротаций войск вывозили до 350 человек, а в период межнационального конфликта в Азербайджане прямо перед вторжением разъяренной толпы на летное поле аэродрома Насосная одним бортом эвакуировали 412 гражданских лиц. И это был не предел. Вскоре, спасая от расправы людей, на двух Ил-76МД в однопалубном варианте вывезли 892 человека, причем немало народу запрыгнуло в уже рулящие самолеты.

Ил-76 также использовали для перевозок автомобилей руководства СССР во время зарубежных визитов.

«Илы» неоднократно привлекали к работе в интересах полярников.

Так, в мае 1984 г. два Ил-76МД из 196-го ВТАП сбросили 120 бочек с соляркой для станции СП-26. В мае того же года с помощью Ил- 76МД и Ил-76ТД парашютным способом в очень короткие сроки была создана дрейфующая станция СП-27, причем, это обошлось в 2–3 раза дешевле, чем традиционными методами. В конце октября 1991 г экипаж подп-ка С.Н. Жбанкова выполнил маловысотное (3–5 м) десантирование грузов на антарктической станции «Восток». Эта операция стала весьма символичной: с одной стороны, на Земле не осталось мест, не освоенных советской ВТА, с другой — выброска стала ее «лебединой песней».

Как и у любого человека, у каждого Ил-76 своя судьба. Вот только один пример, наглядно показывающий, какие сюрпризы она может преподносить. В авиационном музее в Монино стоит Ил-76 СССР-86047, и мало кто задумывается, как он туда попал… В сентябре 1979 г. этот борт прибыл в Паневежис, а уже через неделю его перегнали в Тарту. Спустя месяц при выполнении ночных полетов экипаж слишком рано начал убирать шасси, самолет немного просел, и еще не спрятанные опоры чирканули о бетон. Повалил дым, во все стороны посыпались искры, но машина ушла в воздух. На посадке лопнул один пневматик, остальные выдержали, хотя были стесаны до последнего корда.

Вскоре этот борт оказался в Кедайняе, а затем — в Паневежисе. 14 марта 1985 г. экипаж забыл выпустить шасси, и посадка была выполнена на брюхо. Самолет подняли, заменили пневматики, створки шасси, подлатали кабину штурмана, восстановили обтекатель РЛС и отогнали в Ташкент. Перелет выполняли, не убирая шасси, с несколькими промежуточными посадками. После ремонта машина вернулась в Паневежис. Но на этом злоключения невезучего «Ила» не закончились. В августе 1987 г. самолет заходил на посадку, но на высоте 200 м командир экипажа решил уходить на второй круг, при этом не подал команду на увеличение режима двигателей до взлетного, борттехник увеличил его по своему разумению до номинала и убрал механизацию. В итоге самолет снизился до 15 м и начал цеплять верхушки деревьев. Экипаж увеличил режим работы двигателей и смог набрать высоту. Очевидцы вспоминают, что после посадки «из двигателей и зазоров в местах навески элеронов повытаскивали много веток». Также были сильно повреждены створки шасси.

Самолет отремонтировали в Кедайняе, но, по слухам, командующий ВТА сказал что-то вроде: «Еще одного раза ждать не будем» и приказал перегнать борт в Монино. Но и там при посадке самолет чуть не выкатился за ВПП. И все же, наконец-то, он обрел покой.

Танкеры Ил-78/-78М поступили на вооружение 409-го и 1230-го авиаполков самолетов-заправщиков (АПСЗ), которые дислоцировались в Узине (Киевская обл.) и Энгельсе, рядом с Саратовым

Выгрузка авиационных бомб из самолетов 25-го ГВТАП. Кабул, 1990-й г.

Ил-76 в других силовых структурах СССР

Принадлеж.	Авиачасть	Аэродром	Поставлено сам-ов
ПВО	978-й ОТАП	Клин	11
	144-й ОАП ДРЛО	Шауляй (затем Березовка)	1
	18-й ОАО	Витебск	1
	ОАО	Укурей	1
Космические войска	70-й ОИТАПОН	Чкаловский	5
МВД	ОТАЭ	Нижний Новгород (Стригино)	10
Погранвойска	ОАО СН	Шереметьево	4

Ил-76 проходили службу не только в ВВС, но почему-то во всех доступных публикациях по истории этой машины авторы обходят тему использования «семьдесят шестого» другими силовиками. Мы же попробуем восстановить историческую справедливость.

В 1985 г. авиация ПВО СССР получила свой первый Ил-76 (СССР-76640), который поступил в 978-й ОТАП. В целом, в распоряжении авиации ПВО находилось 14 «семьдесят шестых». Они летали для обеспечения учений и стрельб перехватчиков на полигоны в районе Астрахани, Красноводска, Ашулука, Балхаша. Также развозили различные грузы по гарнизонам войск ПВО, в т. ч. участвовали в «северном завозе», доставляя продовольствие в Анадырь, Амдерму, Рогачево, Тикси. Привлекали их к вывозу беженцев из «горячих точек» (Сухуми, Гудаута, Сумгаит) и выводу войск ПВО из Закавказья.

В 1988 г. у ИЛ-76МД (борт СССР- 78757) при перелете из Шауляя в Березовку загорелась левая консоль крыла. Экстренным снижением со скольжением удалось сбить пламя. Экипаж выполнил успешную посадку без механизации и тормозов (к тому времени вытекла практически вся жидкость из гидросистемы) на аэродроме назначения, однако самолет получил серьезные повреждения, и восстановили его только в 1993 г. Причиной происшествия стала разгерметизация гидропривода управления левыми спойлерами, после чего струя гидрожидкости АМГ-10 под давлением попала на жгут электропроводки, что привело к короткому замыканию и возгоранию.

В состав Космических войск входил 70-й отдельный испытательно-тренировочный авиаполк особого назначения, в котором космонавты проходили летную и специальную подготовку, в том числе в условиях искусственной невесомости. По состоянию на 1991 г. он располагал двумя Ил-76КТ и тремя Ил- 76МДК. Еще один Ил-76КТ списали в 1989 г.

Отдельный авиационный отряд пограничных войск КГБ СССР был сформирован 14 августа 1980 г. Первоначально в его состав входили два Ту-134. В связи с событиями в Афганистане и усилением напряженности на границе с ним авиапарк этого подразделения расширили, включив в него и Ил-76Т, а в название отряда добавили определение «Специального назначения» (ОАО СН). Летный состав пограничных «семьдесят шестых» переучивался с Ан-24 и Ан-26. Интересно, что все «Илы» были гражданских версий — «Т» или «ТД».

Первым освоил новую машину экипаж м-ра Б. Орлова, который 7 мая 1980 г. выполнил и первый рейс в интересах своего ведомства на Ил-76Т (№ 16–06, СССР- 86925). Не прошло месяца, как 5 июня этот борт едва не потерпел катастрофу во время взлета с аэродрома Мары. Загруженный по максимуму самолет вяло разбегался при 42-градусной жаре, и когда м-р Орлов понял, что длины ВПП не хватит, он решил экстренно прекратить взлет и применил аварийное торможение. Самолет выкатился за пределы бетонной полосы, но остановился на границе концевой полосы безопасности, не получив серьезных повреждений, лишь покрышки колес требовали замены.

Для оперативной локализации межнациональных конфликтов в конце 1980-х гг. возникла необходимость быстрой переброски значительных сил Внутренних войск МВД. На первых порах для этих целей привлекали Ил-76 из состава ВТА, однако много времени уходило на межведомственные согласования, что снижало оперативность. Да у самой ВТА дел было «по горло». Поэтому руководство МВД обратилось к правительству с просьбой о выделении Ил-76, и уже 31 марта 1989 г. удалось получить свой первый Ил-76МД (№ 70–02, СССР-86925). Авиация МВД активно применяла «семьдесят шестые» в различных «горячих точках*» СССР в последние годы его существования.

Ил-76МД из 25-го ГВТАП. Створки реверса в рабочем положении

Кормовая оборонительная установка

Замена двигателей Д-30КП на Ил-76МД

Ил-76 в советском Аэрофлоте

Летный отряд	Управление ГА	Аэродром базирования	Поставка первого самолета	Всего поставлено самолетов
435	Тюменское	Тюмень (Рощино)	1977	13
214	Красноярское	Красноярск (Емельяново)	1978	8
64	ЦУ МВС*	Шереметьево	1979	23
134	Восточно-Сибирское	Иркутск	1980	7
181	Магаданское	Магадан-56 (Сокол)	1980	7
	Абакан	1982	4
368	Приволжское	Самара (Курумоч)	1984	3
139	Якутское	Якутск	1987	4
212	МТУ**	Домодедово	1990	7
209	Узбекское	Ташкент	1990	7
	ШВЛП***	Ульяновск	1990	1

* ЦУ МВС — Центральное управление международных воздушных сообщений.

** МТУ — Московское территориальное управление.

*** ШВЛП — Школа высшей летной подготовки.

В Аэрофлоте и не только

С 22 декабря 1975 г. по 7 февраля 1976 г. первый опытный экземпляр Ил-76 прошел пробную эксплуатацию в Тюменской области, выполнив 60 полетов. Немало удивившись возможностям машины, руководство МГА настояло на налаживании поставок Ил-76 в Аэрофлот уже в текущем году, хотя первоначальные планы предусматривали начать их двумя годами позже. У аэрофлотовцев был железный аргумент в пользу более ранних сроков — новый самолет срочно требовался для перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке, где нарастающими темпами шло освоение месторождений полезных ископаемых.

Эксплуатационные испытания, в которых задействовались самолеты №№ 06–02 и 06–03 (соответственно СССР- 76502 и СССР-76503), начались в Тюмени 25 декабря 1976 г. Ввод в строй первого экипажа Аэрофлота осуществлял шеф-пилот ОКБ Ильюшина Э.И. Кузнецов. Всего подготовили четыре тюменских экипажа, которые возглавили Б. Кузнецов, А. Дементьев, А. Плешаков и А. Руд.

3 февраля 1977 г. борт СССР-76502 выполнил первый рейс по маршруту Тюмень-Надым-Тюмень. В дальнейшем самолеты летали в различные аэропорты, включая Нижневартовск и Сургут. Весной эксплуатационные испытания завершились. Было зафиксировано, что во время их проведения выполнено 722 полета общей продолжительностью 1007 ч.

Регулярная эксплуатация Ил-76 в МГА официально началась 1 октября 1977 г. Руководство Аэрофлота хотело видеть как можно больше новых машин в своем авиапарке, однако ТАПОиЧ приоритетно поставляло «Илы» военным, а в гражданскую авиацию практически все время поступали единичные экземпляры. Например, в 1977 г. Аэрофлот получил 4 самолета, причем все пошли в Тюмень. В следующем году туда прибыли еще три борта, и по два — в Красноярск и Шереметьево. В общей сложности до конца 1980 г. МГА получило лишь 23 Ил-76. В целом до начала 1992 г непосредственно с ТАПОиЧ в Аэрофлот поступили 84 самолета данного типа (см. таблицу). Кроме того, парк гражданской авиации пополнили еще 4 самолета из числа возвращенных Ираком. Из них 3 базировались в Шереметьево и 1 — в Домодедово.

На гражданские Ил-76, в основном, возлагались задачи по перевозке грузов из центральных частей страны в отдаленные регионы, включая Дальний Восток и Крайний Север. При этом аэрофлотовским экипажам приходилось летать и с грунтовых, и с заснеженных ВПП, а их годовой налет достигал 700 ч. Уже за первый год эксплуатации гражданские Ил-76 выполнили 424 рейса, перевезя 12000 т грузов. По показателям эффективности Ил-76 заменял три Ан-12.

Ил-76 активно летали и по международным трассам. Первый такой полет был выполнен в Софию 5 апреля 1977 г на Ил-76 СССР-76503. Затем эта машина побывала в Дели, Лондоне, Пхеньяне и Ханое. С 1979 г. «семьдесят шестые» начали летать на Кубу.

Иногда аэрофлотовские Ил-76 привлекали для обеспечения жизнедеятельности научных экспедиций в Арктике и Антарктике. Впервые такая операция состоялась 25 декабря 1983 г., когда Ил-76Т (борт СССР-76473), управляемый экипажем М. Кузнецова, доставил срочный груз для оказания помощи полярникам станции СП-25, оказавшейся на расколовшейся льдине.

«Семьдесят шестые» весьма широко использовали другие гражданские ведомства, получившие 62 машины, т. е. всего на треть меньше, чем Аэрофлот. Так, в Министерстве авиапромышленности (МАП) эксплуатировались 28 Ил-76 и 3 Ил-78. В том числе, ОКБ Ильюшина в разное время использовало 10 Ил-76 и 2 Ил-78. В ЛИИ насчитывалось 8 Ил-76, включая 4 летающие лаборатории для испытаний двигателей. Имели собственные «Илы» авиазаводы в Москве, Воронеже, Ташкенте, Комсомольске-на-Амуре, Ульяновске, Казани, а также ОКБ Сухого, Туполева и Мясищева. Два Ил-76 было в составе ПО «Транспортная авиация», работавшего в системе МАП.

Ил-76МД-90А на авиасалоне МАКС-2013, август 2013 г.

Ил-78М из состава 6950-й АвБ ВВС России. Рязань, 9 августа 2012 г.

Ил-76МД из состава 110-го ВТАБ. Авиабаза ВВС США Эльмендорф. 1 августа 1991 г.

Ил-76МД из 25-го ГВТАП ВВС Украины. Мелитополь, 10 марта 2005 г.

Ил-76МФ Королевских Воздушных сил Иордании производит посадку в аэропорту Перт. 27 октября 2012 г.

Ил-76ТД ВВС Ирана. Аэропорт Тегеран-Мехрабад, 9 марта 2009 г.

Ил-76МД из состава ВВС Индии в ходе операции по эвакуации индийского персонала из Ливии весной 2011 г.

Ил-76ТД-90ВД авиакомпании «Волга-Днепр». Аэропорт Харьков-Основа, 25 декабря 2010 г.

Министерству радиопромышленности были поставлены 13 Ил-76, из них 12 — ЛИИП им. B.C. Гризодубовой, где испытывались различные авиационные электронные системы, средства проведения летных испытаний и т. п. Еще одна машина принадлежала Московскому НИИ точных приборов.

Министерство общего машиностроения, работавшее в области создания космической и ракетной техники, получило 8 самолетов, которые распределили, в основном, по крупным предприятиям. Например, по одному Ил-76 имели Производственное объединение «Кировский завод» (Киров), Златоустовский машиностроительный завод, Днепропетровское КБ «Южное». По две машины принадлежали заводу «Прогресс» (Самара) и НПО «Полет» (Омск, не путать с «Полетом» из системы МАП).

По воспоминаниям очевидцев, ведомственные Ил-76 выполняли перевозки, главным образом, связанные с обеспечением производства на том или ином предприятии. Например, нередко требовалась *»срочная перевозка комплектующих, материалов и т. д. и т. п. Как правило, попутно возили своих командировочных. Кроме того, предприятия сопровождают свою продукцию после продажи. Для этого тоже требуются перевозки как людей, так и техники, комплектующих. Ну и нередко требовалась оперативная доставка «железа» и людей для сопровождения своих изделий во время испытаний. Например, при проведении испытаний А-50 в Ахтубинске, обеспечение «экспедиций» ТАПОиЧ и ПО «Октябрь» осуществлялось, в основном, Ил-76 ТАПОиЧ».

Загрузка контейнера в Ил-76, проходивший эксплуатационные испытания в Тюмени. 1977 г.

На сломе эпох

После распада Советского Союза полки ВТА, вооруженные Ил-76, достались трем новым государствам: семь — Российской Федерации, шесть-Украине и один — Республике Беларусь. Всем им предстояло пройти сложный путь в период «дикого капитализма», поразившего постсоветские страны.

В Вооруженных Силах России на протяжении двух десятилетий прошла серия преобразований, в ходе которых метаморфозы претерпела и ВТА. Наконец-то в 2009-10 гг. все бывшие ВТАП вошли в состав 6955-й АвБ (аэродромы Оренбург, Псков, Сеща, Таганрог и Тверь). Кроме того, небольшое количество Ил-76 входит в 800-ю и 6950-ю АвБ (аэродромы Чкаловский и Иваново), несколько машин летает в 1338-м испытательном центре 929-го ГЛИЦ (Чкаловский). В середине 2013 г. в 6950-й АвБ (аэродром Рязань- Дягилево) находилось 18 летающих Ил-78 и еще 4 пребывали на хранении.

Как и прежде, «семьдесят шестыми» располагают другие силовики. В распоряжении авиации ФСБ есть 3 летающих Ил-76, которые принадлежат 1-му отдельному тяжелому транспортному авиаполку (Йошкар-Ола). В составе 675-го и 70-го отдельных смешанных авиаполков особого назначения Внутренних войск МВД (аэродромы Нижний Новгород и Ермолино) насчитывается 9 «семьдесят шестых». Шестью «Илами», базирующимися на Чкаловском, располагает авиация МЧС. По состоянию на конец 2013 г., в общей сложности у российских силовиков в строю числилось 148 Ил-76 [* Еще около 100 «Илов» стояло на хранении.]. Но вряд ли все они находятся в летном состоянии. Так, за прошедший год споттеры сфотографировали только около 70 летающих машин.

В новом веке российские самолеты используются для обеспечения действий в Чечне, ротации миротворческих контингентов ООН, ликвидации последствий стихийных бедствий, перевозок гуманитарных грузов. Например, в ходе первой Чеченской войны только за первые три месяца в зону конфликта транспортная авиация выполнила 492 вылета, перевезла 22000 человек, 3057 т грузов и 1140 единиц техники. При этом основная часть была доставлена именно Ил-76 (было привлечено более 220 самолетов). С конца 2001 г. Ил-76 начали выполнять рейсы с гуманитарной помощью в Афганистан. Думал ли кто 12 лет назад, во время вывода войск, что аэродромы этой многострадальной страны вновь будут принимать краснозвездные «Илы»!

Украина унаследовала от СССР более 180 «семьдесят шестых» из состава ВТА (почти 40 %) и еще 21 Ил-78 Дальней авиации. Фактически сразу возникла проблема финансирования этой армады в условиях острейшего экономического кризиса, поразившего страну в начале 1990-х гг. Вполне логичным решением казалось привлечение «транспортников» к зарабатыванию средств на свое содержание, и в 1992 г. Президент Л.М. Кравчук подписал указы, которыми разрешил использование ВТА для перевозки грузов в пределах Украины. Однако очень скоро стало понятно, что внутри страны возить на Ил-76 практически нечего, да и экономически невыгодно. Чуть позднее военные авиаторы разработали экономически обоснованный бизнес-план использования украинских ВТС. Поступали и другие предложения, например, о создании своеобразной «пожарной команды» сил ООН, способной в кратчайшие сроки прибыть в любую точку мира для выполнения миротворческих миссий. Она должна была состоять из украинских десантников, доставку которых обеспечивали Ил-76. Но и эти предложения не нашли поддержки наверху.

Зато вскоре ряд авиакомпаний смог арендовать «Илы» для международных перевозок, в том числе и с базированием за границей. Перед началом коммерческого использования самолеты проходили «демилитаризацию»: с них снимали пушки, оборудование сугубо военного назначения, а в кабинах экипажа заклеивали изолентой надписи и переключатели, касавшиеся десантирования и бомбометания. Коммерсанты добрались даже до узинских Ил-78, с которых вытащили внутрифюзеляжные топливные баки, демонтировали заправочное оборудование, после чего впрягли в свой бизнес.

В общей сложности украинским бизнес-структурам передали 135 Ил-76, в том числе 44 получила авиакомпания «Атлант-СВ», по 17 — «Ветеран» и «Хоре», 15 — «Авиасервис», 13 — «ATI», по 10 — «Авиалинии Украины» и BSL, 9 — «Грузовые авиалинии Украины». Особенно на коммерческой ниве преуспела симферопольская авиакомпания «Атлант-СВ». Об интенсивности ее работы говорит хотя бы то, что порой по 15–18 бортов собирались на одном аэродроме (например, в ЮАР) для быстрого выполнения какого- то крупномасштабного контракта.

Наступали времена «дикой коммерции», когда, поддавшись «запаху денег», только самые стойкие экипажи могли отказаться от перегруза. Иногда мало что зависело и от них: за спиной экипажа отправитель груза «за толику малую» мог договориться с флайт-менеджером и в документах указать один вес, а на деле загрузить гораздо больше. В результате на Ил-76МД неоднократно возили по 80 т, правда, на очень небольшие расстояния и очень недолго, т. к. силовые элементы конструкции не выдерживали, начинали трещать и деформироваться. Известны случаи, когда взлетная масса достигала 217–220 т, а «абсолютный рекорд», известный автору, составил 236 т. К сожалению, очень часто перегруз обнаруживался уже на разбеге. Поэтому и взлетали с последних плит, сносили фонари и антенны в районе дальнего торца ВПП, а то и не взлетали, в лучшем случае калеча только самолет. Не стоит удивляться, что иногда на ТАПОиЧ прилетал Ил-76 с «ходоками», слезно просившими немного «подравнять» фюзеляж после очередного взлета на пределе.

Первоначально на коммерческой ниве для Ил-76 было раздолье: ему покорились Африка и Европа, Ближний Восток и Юго-Восточная Азия. Каждый летал куда хотел, как хотел и возил что хотел, не брезговали даже радиоактивными контейнерами! Очень часто о безопасности полетов забывали, уповая на свое мастерство, удачу и выносливость «Ила». Стоит фронтальная гроза и у вас не работает локатор — не беда, можно в Африке пролететь через соседнюю страну, все равно там нет ни ПВО, ни истребителей. Можно летать втроем: два летчика и борттехник — зачем делить барыш с «лишними» людьми. А если на борту «интересный» груз, который ждет нетерпеливый заказчик, то можно наплевать на жуткую погоду и почти полное отсутствие видимости на нужном аэродроме, выполнить семь заходов, но все-таки приземлиться, а потом дрожащими пальцами с трудом попадать в кнопки мобильного телефона, чтобы сообщить об успешном выполнении рейса.

Однако надо было видеть, как ждали возвращения «семьдесят шестых» из коммерческих командировок в полках! Заказов у экипажа было немеряно: кому- ангольские комбинезоны, кому — кофе в мешках, кому — труднодоступные лекарства, кому — телевизоры и игровые приставки… Благодаря своим размерам и большому количеству различного рода лючков и отсеков экипажам долго удавалось водить за нос таможенников, пока те не выучили самолет досконально и не стали находить контрабанду в его тайных «закромах».

Два десятилетия «коммерции» дорого обошлись: авиакомпании различных постсоветских стран потеряли 25 «Илов». В том числе из рейсов не вернулись 4 украинских Ил-76 и 1 Ил-78, погибли 4 экипажа. У российских коллег потери оказались еще большими — 7 машин. Белорусы лишились трех «Илов». Пик потерь пришелся на 1996 г., когда разбились 4 самолета.

В западных странах вообще-то не долго смотрели сквозь пальцы на бесшабашность отечественных авиакоммерсантов. Несколько экипажей даже поплатились свободой за контрабанду сигарет и бытовой техники. Затем подоспело ужесточение требований по шуму двигателей и уровню вредных выбросов. В конечном итоге охоту летать в Европу у большинства постсоветских авиакомпаний, специализировавшихся на грузовых перевозках, отбили напрочь. Тем, кто не ушел из бизнеса, пришлось сконцентрировать усилия на африканском и азиатском рынках. Но вскоре гражданскую авиацию накрыла волна роста цен на авиатопливо, которая особенно больно ударила по хозяевам Ил-76, ведь самолет в первый час расходовал 12 т керосина, а в крейсерском полете — 8 т. Одновременно существенно уменьшилась затребованность Ил-76 в Африке, где затихли крупные вооруженные конфликты.

К концу 1990-х гг. коммерческие перевозки выбили ресурс многих «семьдесят шестых», самолеты оказались прикованными к земле, а вкладывать деньги в восстановление их летной годности в большинстве авиакомпаний никто не собирался. Кроме того, в результате просчетов при составлении юридических документов ВВС Украины лишились пяти Ил-76, которые пополнили авиапарк питерской авиакомпании Atruvera. Россияне «бумажных» потерь избежали, но в июле 1992 г. один самолет вынуждены были оставить на аэродроме Далляр, который захватили местные ополченцы, и он стал собственностью ВВС Азербайджана.

Выгрузка тяжелого грузовика КрАЗ из самолета украинской авиакомпании «Воларе». Середина 1990-х гг.

В Украине еще во второй половине 1990-х гг., когда ВВС возглавлял генерал В.М. Антонец, осознали пагубные последствия щедрой раздачи Ил-76 коммерсантам. Самолеты было решено вернуть в непосредственное управление Минобороны, в структуре которого создали Украинскую авиационно-транспортную компанию (УАТК). В ее составе сосредоточили 110 «семьдесят шестых», но надежды на их эффективное использование не оправдались. Сегодня лишенная сертификата эксплуатанта УАТК располагает огромным парком безресурсных самолетов, которые постепенно отправляют на утилизацию. Необходимо также отметить, что за годы независимости Украина продала 13 Ил-78: в Алжир — 6, в Пакистан — 4, США — 2 и Анголу — 1.

На современных снимках из космоса видно, что на аэродромах Украины находится около 110 Ил-76. При этом, согласно данным зарубежных публикаций, сегодня в Воздушных силах Украины осталось от 6 до 20 Ил-76, которые собраны в 25-й брТрА (Мелитополь). Обеспечивать эксплуатацию даже этого мизерного парка по-прежнему непросто, сказывается дефицит запасных частей и топлива. Тем не менее, мелитопольские Ил-76 регулярно участвуют в различного рода учениях, в том числе международных, используются для ротаций миротворческих контингентов, в 2000 г. с борта одного самолета была десантирована группа парашютистов на Северный полюс, а в 2009-13 гг. по одной машине задействовали в пяти украино-датских операциях по доставке топлива для полярной станции в Гренландии.

В целом парк Ил-76 неуклонно сокращается. Если в начале 2009 г. в мире числилось 372 военных Ил-76, то в октябре 2013 г. их осталось около 220 (без учета отправленных на хранение). В том числе, по 3 входили в состав отдельной транспортной эскадрильи ВВС Узбекистана (Ташкент) и 15-го САП ВВС Армении (Ереван, Эребуни), 2 — в 50-ю смешанную авиабригаду ВВС Беларуси (Мачулищи), один летал в 843-м САП ВВС Азербайджана (Баку, Кала). Кроме того, Воздушные силы Индии располагали 17 «семьдесят шестыми», КНР — 15, Алжира — 12, Ирана — 9, Анголы — 5, Йемена — 3, Иордании, Ливии и Судана — по 2. В Индии на вооружении находились 6 Ил-78, а в Пакистане еще 4. Фактически, только в Индии и Китае в рабочем состоянии поддерживается весь парк, а в других странах активно используют лишь часть своих «Илов». Например, в Алжире только 6 машин имеют сертификат летной годности, а в Иране — 2. Новейшие иорданские Ил-76МФ оказались очень дорогими и ненадежными в эксплуатации, один из них уже выставлен на продажу и находится в США.

После 1991 г. ТАПОиЧ успело поставить авиакомпаниям различных стран 93 новых «Ила», в том числе российским — 48, узбекским — 19, казахстанским — 8, туркменистанским — 6, украинским — 4, еще по одной машине попали в Беларусь и Кыргызстан. По состоянию на 1994 г., на территории шести бывших республик СССР было зарегистрировано 46 авиакомпаний, располагавших-более 210 Ил-76. Самолеты эксплуатировались весьма интенсивно: по итогам 1993 г. средний налет на один «Ил» у них составлял 793 ч.

По данным АК им. С.В. Ильюшина, на конец ноября 2013 г. в двадцати одной авиакомпании этих стран продолжали летать 56 «Илов». Наибольшим их количеством располагали: азербайджанская авиакомпания SilkWay — 10 машин, российская «Авиакон Цитотран» — 8 и украинская «ЗетАвиа» — 7 (ее самолеты базируются в ОАЭ). Кроме того, в Ираке, Иране, Ливии, Сирии и Судане зарегистрированы 8 авиакомпаний, у которых числится 10 Ил-76 с сертификатами летной годности. В собственности американских владельцев числятся два нелетающих Ил-78, причем один из них находится на территории Украины, в Николаеве.

Выгрузка БМД-2 из Ил-76МД (борт UR-76698). 25-я брТрА Воздушных сил Украины, Мелитополь, 11 сентября 2007 г.

Перевозка верблюдов на Ил-76ТД (борт ST-BDN) суданской авиакомпании Badr Airlines. Катар, 1 января 2013 г.

Самые трагичные страницы биографии

Ил-76 справедливо считается очень надежной и выносливой машиной. Он не раз прощал своим экипажам весьма грубые ошибки, включая взлет без механизации с массой почти в 170 т (Фергана, 1989 г.), посадку без шасси и т. п. Тем не менее, за четыре десятилетия эксплуатации были потеряны 72 Ил-76 и 2 Ил-78, из них 53 машины — в результате авиационных происшествий, 13 стали жертвами боевых действий, а еще 8 были утрачены на земле из-за различного рода ЧП. Советские военные потеряли 14 Ил-76, а российские силовики за последние два десятилетия утратили еще 12: ВВС — 9, авиация МВД — 2 и авиация ФПС — 1. ВВС Украины на земле потеряли один Ил-78. Их судьбу повторили 10 военных бортов других стран мира: 5 — ливийских, 3 — иракских и 2 — иранских. В гражданской авиации СССР потеряли три Ил-76, а в системе МАП из-за аварии списали еще одну машину. Как уже отмечалось, коммерческая авиация постсоветских стран потеряла 25 «семьдесят шестых». Еще 8 «Илов» за все время эксплуатации недосчитались в авиакомпаниях других стран. Самым трагичным в истории Ил-76 стал 1996 г., когда во всем мире было потеряно 5 самолетов.

Человеческий фактор стал причиной гибели 31-го «семьдесят шестого», что составляет более 58 % потерь в авиационных происшествиях. Наиболее распространенной трагической ошибкой летного состава оказалось преждевременное снижение, в результате чего катастрофы потерпели 8 бортов. Например, 25 декабря 1979 г., в процессе ввода советских войск в Афганистан, на подлете к Кабулу при снижении в условиях плохой видимости столкнулся с горой Ил-76М (борт СССР-86036) из 128-го ГВТАП. Обломки самолета и тела погибших оказались погребены в снегу на труднодоступных склонах, и пробиться туда спасатели смогли лишь через 3 года. 11 декабря 1988 г., во время ликвидации последствий разрушительнейшего землетрясения в Армении, разбился еще один Ил-76М (борт СССР-86732) того же полка. Экипаж неправильно установил на высотомере давление аэродрома посадки, и при снижении самолет врезался в гору возле Ленинакана (ныне Гюмри). Погибли 77 военнослужащих, а один чудом выжил. Эта катастрофа унесла наибольшее количество жизней за все время эксплуатации Ил-76 в СССР. Еще более тяжелые последствия имело столкновение с горой Ил-76МД (борт 15- 2280*) Корпуса стражей Исламской революции, произошедшее 19 февраля 2003 г. возле иранского города Керман. Тогда погибли 275 человек, и это наибольшее количество жертв на борту Ил-76.

Не менее шести происшествий случились на взлете. В основном, они связаны с перегрузами самолета, а также ошибками экипажа, включая невыпуск механизации. Так, 27 ноября 1996 г. через 8 минут после взлета из Абакана столкнулся с сопкой Ил-76МД (борт RA-78804) из 117-го ВТАП. Самолет был перегружен почти на 30 т, к тому же злосчастная сопка не была обозначена на имевшейся у экипажа карте. 4 марта 2004 г. в Баку потерпел катастрофу Ил-76МД (борт UR-ZVA) украинской авиакомпании «Азов-Авиа». Экипаж выполнял взлет с убранной механизацией. Увидев, что самолет не может оторваться от ВПП, диспетчер дал команду на прекращение взлета. Командир корабля решил взлет продолжить и все же оторвал «Ил» от земли, однако в это время бортинженер без уведомления начал выпуск механизации и перевел двигатели на малый газ, а затем выключил их. Самолет столкнулся с землей. Погибли три члена экипажа.

Грубые посадки привели к списанию четырех «семьдесят шестых». К счастью, в этих инцидентах обошлось без человеческих жертв. Так, 3 июля 1982 г. в Кемерово аварию потерпел Ил-76М (борт СССР-86834) из 196-го ГВТАП. Посадка выполнялась на неосвещенную ВПП, и после первого грубого касания началось прогрессирующее «козление», в результате чего разрушилась передняя опора шасси, а самолет получил значительные повреждения.

Три Ил-76 были потеряны из-за столкновений в воздухе. Первая такая катастрофа произошла 2 апреля 1987 г. в районе Джанкоя, когда в процессе построения боевого порядка самолетов 369-го ВТАП столкнулись борта СССР-76679 и СССР-76685. Непосредственной причиной трагедии стало то, что один из экипажей самопроизвольно снизился на высоту, выделенную для другого Ил-76МД. Через 9 лет аналогичная ошибка экипажа Ил-76ТД (борт UN-76435) авиакомпании Kazakhstan Airlines привела к самой тяжелой катастрофе в истории «семьдесят шестого». 12 ноября 1996 г., снижаясь для захода на посадку в аэропорту индийской столицы, казахстанцы заняли эшелон 140 (около 4250 м) вместо разрешенного диспетчером 150 (4550 м), и через несколько минут их самолет столкнулся с набиравшим высоту пассажирским лайнером Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines. В результате погибли 349 человек.

Две аварии произошли из-за выкатывания за пределы ВПП после посадки. В том числе, 31 декабря 1994 г. после приземления на мокрую полосу в Сараево (Босния и Герцеговина) выкатился на грунт и подломил переднюю опору шасси Ил-76ТД (борт EW-76836) белорусской авиакомпании Belair. Восстанавливать самолет на территории охваченной войной страны никто не стал.

Еще два самолета были потеряны на рулении. Из этих случаев наиболее тяжелые последствия имел инцидент, произошедший 15 января 2009 г. в махачкалинском аэропорту «Уйташ». Совершивший посадку Ил-76МД (борт RA-76827) из 675-го ОСАПОН авиации МВД России ударил крылом по кабине экипажа однотипного борта RA-76825 из того же полка, вырулившего на предварительный старт немного дальше, чем необходимо. В результате на своих рабочих местах погибли 4 авиатора, а сам «Ил» пришлось списать. Борт RA-76827 получил повреждения, но был восстановлен.

Ошибка в пилотировании стала причиной одной катастрофы, в которой разбился ИЛ-76МД (борт СССР-78781) Узбекского УГА, мобилизованный для доставки топлива в Афганистан. 27 мррта 1990 г. экипаж пытался зайти на посадку в аэропорт Кабула по крутой глиссаде, но в сложной воздушной обстановке допустил сваливание самолета. Тяжелая машина рухнула на землю на глазах у всех, кто в то время был на аэродроме…

Среди других катастроф выделим случившуюся 5 апреля 1996 г. под Петропавловском-Камчатским. Экипаж Ил-76ТД (борт RA-76752) «Красноярских авиалиний» получил разрешение на спрямление маршрута полета, но штурман неправильно ввел координаты пункта поворота в бортовую вычислительную машину, что привело к уклонению на 23 км от заданного маршрута, и во время снижения при почти полном отсутствии видимости самолет столкнулся с сопкой на высоте 900 м.

Отказы авиатехники стали причинами крушений 15 Ил-76 (свыше 28 % от количества летных происшествий). Больше половины этих потерь (8 самолетов) связаны с отказами Д-30КП, причем в пяти случаях происходил пожар двигателя. В Советском Союзе такая катастрофа была лишь одна. 18 октября 1989 г. через 5 минут после взлета с аэродрома Насосная (Баку) загорелся двигатель у Ил-76МД(борт СССР-76569) из 37-го ВТАП. Потушить огонь бортовыми средствами не удалось. Экипаж попытался совершить аварийную посадку на аэродроме вылета, но пожар быстро развивался, что привело к разрушению консоли крыла, и самолет упал в Каспий. Погибли 7 членов экипажа и 50 десантников. При расследовании катастрофы удалось установить, что причиной возгорания стало разрушение межвального подшипника двигателя.

Известен еще ряд аналогичных случаев, только по счастливой случайности не закончившихся трагедиями. Так, очевидцы вспоминают, что в 1991 г. едва не погиб борт СССР-76641 авиации ПВО. «8 полете загорелось последовательно табло у двух двигателей «Опасная вибрация двигателя» В то время была рекомендация РЛЭ двигатель не выключать, а поставить на «малый газ». В результате оба двигателя вследствие разрушения подшипников заклинило, и только чудом не случился пожар, как в Насосной. Повезло, что это случилось на предпосадочной прямой, причем второй двигатель отказал практически перед выравниванием. Причина была в том, что какой-то умник в Рыбинске защитил диссертацию по игольчатым подшипникам, которые внедрили в производство и стали ставить на вал двигателя. После массовых отказов и катастрофы в Насосной их поменяли на шариковые».

Несколько крушений самолетов из-за отказов двигателей произошло во время интенсивной коммерческой эксплуатации Ил-76, и, возможно, они были связаны не только с техническими проблемами, но с упрощенным обслуживанием или «слишком активным» использованием техники. Например, 13 июля 1998 г. при взлете ночью из аэропорта Рас-эль-Хайм (ОАЭ) отказал один двигатель у Ил-76МД (борт UR-76424) украинской авиакомпании ATI. Экипаж попытался совершить вынужденную посадку на поверхность Персидского залива, но в темноте сделать это оказалось чрезвычайно трудно, и самолет потерпел катастрофу. 30 июня 2008 г. у Ил-76ТД (борт ST-WTB) суданской авиакомпании Ababeel Aviation отказали сразу два двигателя, едва он оторвался от бетонки аэропорта Хартум (Судан). Командир попытался развернуть загруженную машину и выполнить вынужденную посадку, однако это было уже не в его силах. Самолет разбился, похоронив под обломками экипаж.

Среди Ил-76, потерянных на земле в результате различного рода ЧП, был и борт ЕХ-093 авиакомпании Tenin Air. При агрузке автомобиля произошло короткое замыкание, погубившее самолет, аэропорт Пуант-Нуар (Республика Конго), 10 мая 2007 г.

Из-за отказа двигателя потерпел катастрофу и единственный в своем роде иранский Ил-76МД (борт 5-8208), модернизированный в вариант ДР/10 (бывший иракский, перелетевший в Иран во время «Бури в пустыне»). 22 сентября 2009 г. экипаж доложил о пожаре двигателя и начал аварийное снижение, но, очевидно, превысил ограничение по скорости, что привело к разрушению обтекателя надфюзеляжной антенны, обломки которого повредили киль. Самолет перешел в беспорядочное падение и столкнулся с землей.

Несколько инцидентов случилось из-за отказов различных систем Ил-76. Например, первая катастрофа в истории самолета произошла в Витебске 23 ноября 1979 г. из-за разрушения трансмиссии левого закрылка. В результате разбился Ил-76М (борт СССР-86714) из 339-го ВТАП. После этого случая на «семьдесят шестых» была доработана система уборки-выпуска закрылков.

В трех случаях истинные причины летных происшествий установить не удалось. Например, 10 августа 1989 г. в 32 км от Новгорода Ил-76 (борт СССР-86718) из 110-го ВТАП после прохода площадки десантирования начал набирать высоту с вертикальной скоростью 25–27 м/с, а затем резко перешел на снижение и столкнулся с землей. Предположительной причиной катастрофы была названа потеря работоспособности экипажа из-за попадания в самолет разряда атмосферного электричества.

Неблагоприятные внешние факторы привели к двум авариям и одной катастрофе Ил-76. Последняя произошла 30 ноября 2012 г. в Браззавиле (Конго).

Ил-76Т (борт ЕК-76300), зафрактованный в Армении конголезской авиакомпанией Aero Service Africo заходил на посадку во время грозы, очевидно, попал в нисходящий поток и столкнулся с землей, не долетев до ВПП. Кроме экипажа и одного пассажира, еще 26 человек погибли на земле.

Среди боевых потерь первым значится Ил-76 (борт YI-AIO) ВВС Ирака, который нес регистрацию авиакомпании Iraqi Airways. 23 сентября 1980 г., на второй день ирано-иракской войны, он возвращался из Парижа в Багдад и при заходе на посадку был сбит иранским F-4E.

Попадания ракет ПЗРК привели к потере трех «Илов». Первый из них был сбит над Кабулом 27 октября 1984 г. Ракета ПЗРК «Стрела» взорвалась между первым и вторым двигателями самолета Ил-76М (СССР-86739) из 128-го ГВТАП, который перевозил 25 т груза и четырех пассажиров. После этого случая полеты Ил-76 в Афганистан запретили почти на год. За это время был отработан ряд мер по защите самолета, включая установку автоматов постановки помех. Это принесло результаты, и более пяти лет моджахедам не удавалось сбивать «Илы». Однако 12 июня 1990 г. Ил-76МД (борт СССР-86905) Узбекского УГА был поражен ЗУР «Стингер» на высоте 7700 м в 70 км от Кабула. Ракета взорвалась у левого борта в районе люка шахты аварийного покидания, вырвав кусок обшивки размером 2x1,5 м. Отказали оба левых двигателя. И все же экипажу А.К. Касаткина удалось дотянуть до афганской столицы, где совершить успешную вынужденную посадку на грунтовую полосу кабульского аэропорта, причем без выпуска шасси и механизации, выключив на высоте 50 м работавшие двигатели. Экипаж остался жив, но самолет пришлось списать.

Еще один «семьдесят шестой» был сбит из ПЗРК 23 марта 2007 г. после вылета из Могадишу (Сомали). Ракета попала в крыло Ил-76ТД (борт EW-78849) белорусской авиакомпании «Трансавиаэкспорт». Потерявший управление самолет упал на землю с высоты 2500 м.

Эта машина вывозила часть оборудования и двигатели однотипного борта EW-78826 той же авиакомпании. Разбарахолить его пришлось не от хорошей жизни. 9 марта 2007 г. он был подбит из гранатомета при заходе на посадку в Могадишу. Граната пробила борт и попала в БМП, находившуюся в грузовой кабине. Несмотря на возникший пожар, экипажу В.Г. Ладнова удалось выполнить успешную посадку. На земле огонь потушили аварийные службы, но самолет решили не восстанавливать.

В ходе боевых действий 8 «семьдесят шестых» были уничтожены на земле. Например, среди них 3 ливийских Ил-76 (борта 5A-DNF, 5A-DNL и 5A-DLL), сожженных на аэродроме Триполи американскими FB-111А во время бомбардировки 15 апреля 1986 г. На земле сгорел и ИЛ-76МД (борт СССР-78780) ВВС России. 28 августа 1992 г. он попал под обстрел в Кабуле, куда прибыл для эвакуации дипломатов. Один реактивный снаряд угодил в самолет, что вызвало возгорание топлива. Эта машина стала пятым и последним «Илом», потерянным в Афганистане в 1979-92 гг.

Из восьми самолетов, потерянных в результате ЧП на земле, два стали жертвами пожаров, возникших при запусках или опробовании двигателей. Остальные были списаны из-за самых разных инцидентов. Среди них Ил-76МД (борт UR-76717) «Львовских авиалиний», пострадавший 27 июля 2002 г. на аэродроме Скнилов во время печально-известного авиашоу. Тогда рухнувший на зрителей Су-27УБ протаранил носовую часть этого «семьдесят шестого».

На месте катастрофы Ил-76Т (борт ЕК-76300). Браззавиль, 30 ноября 2012 г.

Сравнение Ил-76МД и С-141 В

	Габариты грузовой кабины*, м	Макс. груз.,т	Весовая отдача	Макс. кол-во солдат/десантников	Дальность полета с грузом, км
					20 т	42 т
ИЛ-76МД	24,50x3,45x3,40	48	0, 583	225/126	6600	4100
С-141В	28,44x3,11x2,77	42	0,495	154/127	8500**	4730**

* Длина с рампой, ширина по полу.

** Без дозаправки.

Вместо эпилога

Зарубежным аналогом Ил-76 принято считать американский С-141. Наиболее корректно сравнивать модернизированные самолеты Ил-76МД и С-141В «Старлифтер», что мы и попытаемся сделать.

Оба самолета способны выполнять очень близкий спектр задач, характерных для ВТС. При этом «Ил», за счет возможности установки второй палубы, обладает значительным преимуществом при перевозке солдат. Существенным недостатком обеих машин является относительно узкий фюзеляж, поэтому они могут перевозить не более 60 % от номенклатуры грузов сухопутных войск.

Созданный существенно раньше самолет фирмы «Локхид» проигрывает ильюшинской машине 6 т в максимальной грузоподъемности, но превосходит ее по максимальной скорости полета (970 км/ч против 850 км/ч) и почти по всем удельным характеристикам. Особенно надо обратить внимание на такой важный параметр, как груз-дальность, где преимущество С-141В объясняется не только двигателями с меньшим расходом топлива, но и более легкой конструкцией, а также лучшей аэродинамикой. Кроме того, в отличие от Ил-76 «Старлифтер» оснащен системой дозаправки топливом в воздухе, а на небольшом количестве С-141В устанавливалось еще и оборудование для полета с огибанием рельефа местности.

Оба самолета имеют большие грузолюки и оборудование для погрузки-выгрузки, а также могут до 2 месяцев автономно эксплуатироваться в отрыве от основной базы. Однако Ил-76 обладает значительным преимуществом перед С-141 В, т. к. может использоваться с грунтовых, снежных и ледовых аэродромов. Из-за относительно низкого расположения двигателей «Старлифтер» нуждается в бетонных ВПП.

Необходимо также отметить, что Ил-76 существенно превзошел С-141 по возможностям модернизации. В результате «Старлифтер» уже сошел со сцены, а «семьдесят шестой» не только продолжает эксплуатироваться, но и переживает своего рода ренессанс. Хотя сегодня в мире осталось 215–225 летающих Ил-76/78, но развертывание серийного производства в Ульяновске дает высокие шансы самолету оставаться в строю еще долгие годы. Пожелаем же семейству Ил-76 крепкого «самолетного здоровья», а их экипажам — чистого неба и мягких посадок.

Автор выражает благодарность за помощь, оказанную в подготовке монографии, подполковнику А. В. Ребрикову и бывшему главному конструктору ТАПОиЧ по модификациям Ил-76 P.P. Гэзиеву, подполковникам запаса В. В. Истратову и А.О. Тарасову, майору запаса С. И. Катаеву. Со своей стороны редакция искренне благодарит И. Д. Бабенко.

Еще раз о Як-40

Равиль Вениаминов/ Казань

Фото предоставил автор

С удовольствием прочитал статью про Як-40 в «АиВ», № 4’2013. К сожалению, не нашел в ней статистику аварийности этих машин… Надеюсь, интересным дополнением по истории эксплуатации этой машины будет представленный материал, основой которого стали воспоминания главного инженера летного отряда авиакомпании «Татарстан» Артура Бульхина, записанные в 2003 г.

В частности, он вспоминал, как однажды Як-40 (борт СССР-87235) под командованием Рината Хафизова вернулся в Казань после рейса в Куйбышев (ныне Самара), и когда на стоянке техник открыл двигатель, то ему на голову у4 пала болванка. Оказалось — деталь крепления двигателя. Открыли вторую мотогондолу, и там тоже проблема. Вскрыли средний двигатель, и здесь обнаружили остаточную деформацию его узлов крепления. Вероятнее всего, это стало следствием чрезмерной перегрузки при посадке. Стали разбираться. Расшифровали записи МСРП крайнего полета. Оказалось, что в Куйбышеве и Казани садились на «отлично». Значит, перегрузки возникли раньше.

Як-40 казанского летного отряда в родном аэропорту. Начало 1970-х гг.

МСРП записывал только последние 45 минут. Своими силами установить, кто же «приложил» машину, не удалось, и разбирательством этого случая занялся КГБ. Однако на этом самолете летало много народа, включая командный состав, и у кого на совести осталось это происшествие, установить не удалось. На самолете поменяли «движки», но когда осмотрели стабилизатор, то обнаружили в нем опасный люфт. В конечном итоге машину списали, и потом на ней тренировались пожарные.

Другой Як-40 (борт СССР-87549) списали по куда более трагической причине. В 1988 г. такие самолеты в Казани уже не базировались. Казанские летчики пассажирами прилетали в Бугульму, там тоже стоял наш самолет, а оттуда уже выполняли рейс в Нижневартовск, потом обратно в Бугульму, оттуда в Казань, затем в Свердловск и обратно.

24 января 1988 г. наш экипаж утром вылетал в Бугульму, но по маршруту была нелетная погода. Чтобы не произошла задержка, решили поменяться: наш рейс на Нижневартовск через Тюмень выполнят бугульминцы, а наши — их рейс. Разница была в час. Очень опытный бугульминский экипаж (командир Мурадымов) принял наш Як-40 и улетел в Нижневартовск. Когда наш самолет (КВС Ринат Хафизов) подлетал туда, поступило сообщение, что борт Мурадымова пропал. Летчиков попросили пройти по маршруту и поискать факел.

Но упавший самолет не загорелся, что значительно усложнило поиски. К ним немедля привлекли Ан-2, совершавший тренировочный полет над аэродромом. Через 40 минут вылетел поисковый вертолет Ми-8. Наземная группа спасателей в течение часа исследовала предполагаемое место падения, но самолет не нашла. Были привлечены наряды милиции (130 человек), самолет Ан-12, еще два Ми-8, и все безрезультатно. Нашел место катастрофы электрик, который выехал на «Буране», чтобы выяснить, почему пропало электричество на заправочной станции. Проезжая по линии электропередачи, он натолкнулся на место падения самолета и вызвал спасателей. Они прибыли к месту катастрофы только через 5 часов после падения самолета. К тому времени большинство выживших при крушении уже замерзло. Из 27 пассажиров и 4 членов экипажа погибли 27 человек. А до ВПП было всего 1880 м…

Основной версией причины катастрофы было признано падение оборотов двух боковых двигателей Як-40. Усугубило ситуацию то, что взлет происходил в темноте, при сильном морозе. На удалении 1880 м от ВПП самолет столкнулся со склоном оврага, опорой ЛЭП и полностью разрушился.

Надо признать, что это была хорошая машина, но имела один нюанс. Кресло бортмеханика имело тенденцию проваливаться, и если это происходило, когда бортмеханик тянулся к одному из переключателей, то он машинально мог схватиться за пожарный кран или за РУД. Возможно, именно это и случилось, когда командир приказал убрать фары, и бортмеханик потянулся к нужным ручкам. Во всяком случае, расшифровка записей МСРП показала, что РУДы были сдвинуты.

В ГосНИИ ГА проверяли и другие версии, в том числе связанные с отказами топливной системы Як-40. Тогдашний командир нашего летного отряда Норманский говорил, что когда впервые смоделировали ситуацию падения самолета, то при определенном тангаже в системе появился воздушный пузырь. Однако не исключено, что это произошло в результате некачественной подготовки системы к эксперименту.

После этой катастрофы летчики стали бояться взлетного режима. Тогда на тренажерах стали отрабатывать действия в случае отказов двух двигателей на взлете, искать способы выхода из критических ситуаций. В определенных условиях можно было выкрутиться. Но в Нижневартовске у экипажа Мурадымова шансов не было: высота в момент падения оборотов оказалась слишком маленькой при большой загрузке.

А самолет Як-40 (борт RA-87710), на котором погиб Артем Боровик, я видел не раз в Шереметьево. У него была очень далеко расположена стоянка, и на вызов машины для обработки самолета антиобледенительной жидкостью уходило очень много времени. Увы, но никто не обратил внимание на лед на крыле. Пока они взлетали с выпущенными закрылками, самолет еще летел, но после их уборки машина сорвалась…

Вообще, раньше на Як-40 было много инцидентов, связанных с двигателями. Так, в Архангельске произошло непреднамеренное выключение трех двигателей. Оказалось, что в системе их управления тяги были плохо отрегулированы, и при переводе РУДов на малый газ произошло выключение всей силовой установки. К счастью, высота была достаточная, чтобы летчики смогли запустить двигатели и сесть. После этого на рычагах сделали специальную защелку.

У нас с Як-40 была еще одна неприятность — «титановый* пожар в среднем двигателе во время полета. Чудом огонь не дошел до рулей управления. Летчики сели на заводской аэродром Самары.

А еще в Бугульме авиатехник пользовался лампой-переноской при обслуживании самолета, уронил ее, лампочка разбилась, и от искры вспыхнули пары керосина. Возник пожар, техник сильно пострадал, а Як-40 пришлось списать.

Казанский Як-40 на стоянке. Вторая половина 1980-х гг.

На месте катастрофы борта СССР-87549. Нижневартовск, 24 января 1988 г.

Этот самолет входит в последние два десятка построенных Як-40. Его первый взлет состоялся 3 марта 1979 г. С 1981 г. по 1999 г. он эксплуатировался в качестве административного борта в Куйбышевском НПО «Труд», где его пассажиром регулярно бывал Генеральный конструктор авиадвигателей Н.Д. Кузнецов. В 2000 г. после капремонта и переоборудования в ВИП-вариант самолет стал «салоном» Президента Татарстана и используется в этом качестве до сих пор. На фото: выполнение регламентных работ. Казань, февраль 2002 г.

Но самолет сам по себе очень хороший. У нас летал с 1972 г., было их много, штук десять, летали в Бегишево, Нижневартовск, Донецк… Работали и в Африке. Наши летчики там прекрасно зарекомендовали себя, набрались бесценного опыта. Вообще, польза от командировок всегда очень большая.

Чем хорош Як-40? Всем, кроме двигателей. У него прекрасная аэродинамика, отличные планер, компоновка, все системы удобны для обслуживания. Самолет специально создан для местных воздушных линий, мог взлетать с грунта, обладал короткими разбегом и пробегом. Но он очень не экономичный. Не удивительно, что по экономическим соображениям пассажировместимость Як-40 увеличили до 27, а потом и до 32 мест. Чтобы втиснуть 4 кресла в ряд, приподняли пол, но комфорт уменьшился, голову приходится наклонять.

Сегодня немало Як-40 используется для VIP-перевозок, где экономический фактор не столь важен. Самолету бы еще летать и летать на местных авиалиниях, но для его успешной эксплуатации в современных условиях необходимо решить проблему ремоторизации, скорее всего — с использованием импортных двигателей.

Настольный «Мститель»

Сергей Шумилин/ Харьков Фото предоставил автор

Американский торпедоносец Avenger (см. монографию в «АиВ», № 1*2013) — машина хорошо известная, и ее модели по несколько штук представлены буквально во всех мыслимых масштабах, начиная от супермелкого 1:700 и до «королевского» 1:32.

В «корабельном» масштабе 1:700 модели «Эвенджера» выпускают фирмы Fujimi и Trumpeter. Поскольку «Эвенджер» изначально палубный самолет, то и предназначаются эти малютки для декорирования палуб моделей американских авианосцев. Для тех же целей фирма Cyber Hobby делает «Эвенжер» и в более серьезном корабельном масштабе — 1:350. Что касается качества и точности этих моделей, то можно сказать — они соответствуют их предназначению.

Теперь перейдем к авиационным масштабам. В масштабе 1:144 модель TBF Avenger выпускала фирма Academy/Minicraft. Копия эта старенькая, очень простая, например, и крыло, и стабилизатор отлиты в одну деталь и вставляются в сквозные прорези в фюзеляже, однако основные размеры и характерные очертания самолета выдержаны неплохо. Как и многие другие модели «Эвенджера», продукт Academy/Minicraft представляет собой некий гибрид из нескольких модификаций — капот двигателя имеет только один верхний воздухозаборник, что указывает на вариант TBF-1 или TBF-1C, тогда как количество и очертания жалюзи на капоте указывают на ТВМ-3.

В чуть более крупном, но сейчас уже не используемом модельными фирмами масштабе 1:96, TBF-1 выпускала японская фирма Aoshima. Пикантность ситуации заключалась в том, что на коробке изготовитель волевым решением ставил масштаб 1:72, что совершенно не соответствовало действительности.

Так мы приблизились вплотную к масштабу 1:72, до сих пор наиболее популярному, хотя и постепенно сдающему позиции более зрелищному 1:48. В 72-м масштабе «Мстители» делали такие фирмы, как британские Frog и Airfix, корейская Academy, французская Mach 2 и, наконец, японская Hasegawa.

Первыми еще в далекие 1960-е годы выпустили свои модели Airfix и Frog. Продукт Frog’a представлял собой ранний английский TBF/TBM-1C, получивший в Британии название Tarpon Mk. I (в начале 1990-х модель перепаковывал в России кооператив МИК). Хотя внешне этот «Мститель» выглядел неплохо, однако имел ряд неточностей. Так, размах крыла был меньше на 3 мм (центроплан заужен по 1,5 мм на сторону), неверны по очертаниям и расположению ниши основные опор шасси, примерно на 1 мм недостает высоты киля. К тому же деталировка фроговской модели весьма убога по нынешним меркам — двигатель отлит заодно с обечайкой капота, упрощены стойки и колеса шасси, расшивка внешняя и т. д. «Вылечить» упомянутые недостатки можно, но возиться, доводя этот антиквариат до современных кондиций, наверно, возьмется только ностальгирующий фанат Frog.

Модель «Эвенджера» от Airfix также довольно старая и не блещет деталировкой, к тому же она в изобилии снабжена фирменной аирфиксовской клепкой. Хотя модель позиционируется как ТВМ-3, но вид жалюзи на капоте более соответствует ТВМ-ЗЕ. Размеры собранной модели, в общем, верны, хорошо переданы очертания фюзеляжа, крыла и горизонтального оперения. Некоторые моделисты даже считают, что он наиболее точен и похож на «Эвенджер», хотя не лишен других недостатков.

Модель TBF-1C фирмы Academy — это доработанный и перешитый внутрь Frog. Она более аккуратно отлита, но сохранила все ошибки своего исходника в геометрии и размерах. К тому же, несмотря на приведенное на коробке название — TBF-1C и соответствующую декаль, это не американский «Эвенджер», а все тот же британский «Тарпон». Модель Academy одно время перепаковывала питерская фирма «Моделист».

В 1995 г. выпустила свой вариант «Мстителя» и знаменитая фирма Hasegawa. Сначала появились две базовые модификации TBF/TBM-1C и ТВМ-3, позже они были дополнены ТВМ-ЗЕ и противолодочным TBM-3S2. За прошедшие годы Hasegawa выпускала «Эвенжеры» в различных сериях и с самыми различными декалями. По геометрии модель от Hasegawa очень хорошо соответствует чертежам. Она прекрасно отлита — детали стыкуются «на щелчке», что традиционно для этой фирмы. Расшивка внутренняя, аккуратная. Сделан интерьер кабины и бомбоотсека (его створки даны в двух вариантах: открытом и закрытом положении). Интерьер ниш шасси не слишком подробный, но все же он на порядок лучше, чем у моделей Airfix и Academy. Подвесное вооружение включает торпеду и шесть ракет. Неплохо проработана стрелковая установка. Фонарь кабины сделан цельным, он тонкий, прозрачный, но в переплете допущена ошибка, которую, правда, допускали и другие производители — на правой панели сдвижной части фонаря пилота имеется лишний элемент. В наборе ТВМ-3 есть еще одна неточность — жалюзи капота похожи скорее на ТВМ-ЗЕ.

Эффектную модификацию «Эвенджера» производит французская фирма Mach 2 — это TBM-3W с большим подфюзеляжным обтекателем антенны радара. Модель выполнена по технологии литья под низким давлением, что и определяет невысокое качество ее поверхности и значительное количество облоя. За основу была взята модель от Academy.

В масштабе 1:48 модели ««Мстителя» делали и делают фирмы: Lindberg, Monogram, Accurate Miniatures (перепаковывала Italeri с декалью от Cartograf) и Hobby Boss.

Самая древняя из них это модель ТВМ-3 фирмы Lindberg, разработанная в начале 1950-х гг. Интересно, что она продавалась, по крайней мере, до 1990-х и в последних выпусках комплектовалась декалью с обозначениями самолета Джорджа Буша. Однако Буш летал на ТВМ-1С, тогда как набор представляет ТВМ-3.

Модель фирмы Lindberg замечательна еще и тем, что, будучи одной из самых крупных пластиковых моделей 1950-х гг., она по моде тех лет имела множество подвижных элементов: убираемое шасси, подвижные фонари, открываемая дверца на фюзеляже. На первых выпусках было даже предусмотрено управление рулями направления и высоты от подвижной ручки в кабине пилота.

Модель TBF-1 фирмы Monogram разработана в 1958 г. Это единственный набор, представляющий эту раннюю модификацию с 7,62-мм пулеметом над капотом двигателя. Модель также как и Lindberg снабжена подвижными элементами: складным крылом, убираемым шасси, открывающимися створками бомбоотсека, вращающимися колесами и винтом, крутящейся стрелковой башней и подвижным пулеметом в ней.

В середине 1990-х гг. свой вариант ««Эвенджера» предложила фирма Accurate Miniatures. Этот «кит» стал настоящим качественным прорывом, и многие моделисты до сих пор считают его лучшей моделью «Эвенжера» в этом масштабе. Выпускались две модификации: TBF-1C и ТВМ-3, различавшиеся в первую очередь деталями капота. Модель практически не имеет каких-либо отклонений по геометрии, отмечают только некоторую скругленность борта фюзеляжа в районе кабины, тогда как по фото здесь борт должен быть плоским. Она хорошо деталирована — кокпит, колеса шасси, двигатель, бомбовый отсек выполнены на уровне, который обычно присущ только эпоксидным наборам. Подробно проработаны поверхности планера — даны накладные элементы, головки заклепок, винтов. Подвесное вооружение представлено двумя видам и бомб и торпедой. Остекление тонкое и прозрачное, сдвижная часть фонаря пилота дана отдельно. Правда, забыты прозрачные детали, имитирующие три идентификационных огня на брюхе фюзеляжа. К минусам модели Accurate Miniatures можно отнести неясную, плохо прорисованную инструкцию, не дающую четкого ответа, куда и как устанавливать многие детали, а также следы толкателей на пластиковых деталях, расположенные зачастую в самых заметных местах.

Модель ТВМ-ЗЕ (1:144) фирмы Academy. Автор — Roberto К. Masukawa

Модель TBF-1 С (1:72) фирмы Academy. Автор — Richard Kern

Модель ТВМ-3 (1:48) фирмы Accurate Miniatures. Автор — Hubert Ortinger

В 2008-09 гг. китайская фирма Hobby Boss предложила три новые модели ««Мстителя» — TBF-1C, ТВМ-3 и British Avenger Mk. 1. При их разработке конструкторы явно оглядывались на более крупные (масштаб 1:32) модели Trumpeter’a, которые вышли тремя годами ранее.

Модели Hobby Boss имеют богатую деталировку и внутреннюю расшивку. Посравнениюс продукцией Accurate Miniatures, здесь имеется несколько новых опций. Так, предусмотрена возможность сложить крыло, а закрылки можно сделать выпущенными. Гораздо более разнообразна подвеска: торпеда, обычные и глубинные бомбы; ракеты, подвесные баки и, наконец, большой топливный бак, устанавливаемый в бомбоотсек. С другой стороны, качество исполнения детализации, которой действительно много, могло бы быть и получше, зачастую детали получились ««замыленными», невнятными или упрощенными.

Как уже упоминалось, в ««королевском» масштабе 1:32 «Эвенджеры» делает только китайский Trumpeter, это модификации TBF-1C [* Фото на заставке. Автор модели — Сергей Чегодаев.] и ТВМ-3. Надо сказать, что эти «Эвенджеры» по- настоящему большие копии. Как писал один моделист, первой возникшей мыслью после завершения работы у него было: «Черт возьми, и что я буду делать с этим?». Действительно, размах крыла составляет 517 мм, а длина — 385 мм (масштаб потому и «королевский», что разместить такую коллекцию можно только в королевском замке).

В набор входят 586 деталей, в том числе фототравление, приборные доски на пленке, стальные штифты, резиновые покрышки колес. Пластиковые детали отлиты аккуратно и стыкуются между собой хорошо, при сборке шпаклевка практически не требуется. Правда, на верхней поверхности консолей присутствуют небольшие утяжины. На поверхности деталей сделана четкая внутренняя расшивка, которая «украшена» фирменной трумпетеровской внутренней клепкой.

Но, конечно же, в мире нет ничего идеального. Стойки шасси для такого масштаба несколько упрощены, кроме того, они даны в полетной конфигурации — т. е. их амортизаторы максимально выдвинуты, а если самолет стоит на земле, то амортизаторы должны быть поджаты. При установке пулеметов их стволы выступают за переднюю кромку крыла, хотя должны быть с ней заподлицо. Но основные нарекания у моделистов вызывает узел складывания крыла, он очень сложен в сборке, а его шарниры слишком «свободные», что приводит к провисанию крыла как в открытом, так и в сложенном положении.

Что можно сказать в заключение? Конечно, каждый выбирает модель по душе, сообразуясь с индивидуальными представлениями. Но для «изкоробочников» расставить акценты, думаю, все же можно. В 72-м масштабе наиболее точной и легко собираемой является модель фирмы Hasegawa. В 48-м между собой конкурируют Accurate Miniatures/ltaleri и Hobby Boss: обе хороши, но моделисты, предпочитающие чистые аэродинамические формы, вероятно, выберут продукт первого производителя, а те, кому по душе сложенные крылья, — второго. В 32-м масштабе конкурентов у Trumpeter пока нет, но все еще впереди!

Зловещий «Горный туман»

Гидросамолет Аичи M6A «Сейран» и его предшественники

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 4, 5'2013.

К тому времени японские штабисты закончили уточнение плана Панамской операции. За время, прошедшее с 1942 г., разведка собрала достаточно много информации о канале. Ей даже удалось найти несколько сот страниц чертежей и технической документации на него, используя которые японцы построили точные деревянные копии ворот шлюзов. Ценную информацию дали и допросы пленного американского офицера (вероятнее всего, летчика), служившего в районе канала. Он подробно описал работу системы обороны и обнадежил японское командование, заявив, что американцы считают Панамский канал глубоким тылом, посему бдительность воздушных патрулей, представлявших наибольшую опасность для подводной ударной группы, оставляла желать лучшего.

На совещании со своими офицерами командир 1-й флотилии Аризуми провел обсуждение обновленного варианта плана. Выход эскадры намечался на июнь. Переход в точку выпуска самолетов занимал два месяца. Маршруты следования эскадры и ударной авиационной группы соответствовали схеме удара, разработанной еще при Ямамото, но с целью снижения вероятности обнаружения с воздуха дистанция между подлодками должна была составлять не менее 50 миль. Выпуск самолетов планировали провести глубокой ночью. Включать радиосвязь, свет в ангарах и на палубах строго запрещалось. Для упрощения сборки самолетов некоторые детали их конструкции хотели покрасить светящейся краской. Для увеличения скорости полета самолеты должны были взлетать без поплавков и после возвращения совершать посадку рядом с лодкой на воду. Следовать к цели предстояло на малой высоте на протяжении всего маршрута. Удар по шлюзам планировался двумя торпедами и восемью 800-кг бомбами, а для увеличения вероятности поражения цели все десять самолетов концентрировались на одних внутренних воротах канала, расположенных со стороны озера Гатун.

Была проведена штабная игра, в ходе которой сразу проявились недостатки. Условный противник обнаружил ударную группу и с успехом отразил нападение. Причинами стали отсутствие визуального контакта и радиосвязи между самолетами, из-за чего сбор ударной группы в воздухе был очень затруднен, а также низкий уровень подготовки летчиков — боевые полеты с палубы подлодки совершали только два человека.

В ходе игры и ее анализа часть летчиков открыто заявила о несогласии с планом, что вывело из себя Аризуми и его заместителя Фукунагу. Тем не менее, они внесли в план некоторые изменения. В частности, дату удара согласовали с фазой луны, чтобы взлет и сбор группы происходил при лунном свете, и отказались от торпедной атаки. В новой редакции плана все самолеты вооружались бомбами. Командир авиагруппы с лодки I-400 Ацуши Асамура в личной беседе с Аризуми предложил провести самоубийственную атаку, используя тактику камикадзе. Он считал, что только это компенсирует низкую подготовку и может исключить промахи при бомбометании. Согласившись, Аризуми отдал негласное распоряжение заблокировать механизмы сброса бомб на всех самолетах. В начале мая план атаки был окончательно утвержден командованием Объединенного флота Японии.

Весной командование рассматривало еще один вариант применения «Сейранов». В марте вице-адмирал Дзисабуро Одзава предлагал в отместку за массированные бомбардировки японских городов нанести удар по городам на Западном побережье США при помощи «фарфоровых» бомб системы «Удзи», наполненных бактериями чумы и сибирской язвы. Но начальник Генерального штаба Исидзиро Умедзу не поддержал Одзаву, опасаясь ответных ударов со стороны США.

20 мая утвердили списки экипажей самолетов «Сейран» всех четырех подводных лодок. Лидером ударной группы назначили Ацуши Асамуру.

Лодка I-400. Самолет № 1: летчик — Казуо Такахаши, стрелок — Тору Юшимине. Самолет № 2: летчик — Хисао Ватанабе, стрелок — Ко Шимаоко. Самолет № 3: летчик — Шуджи Окуяма, стрелок — Йорозу Ватанабе.

Лодка 1-401. Самолет № 1: летчик — Ацуши Асамура, стрелок — Суео Такано. Самолет № 2: летчик — Нобуо Такахаши, стрелок — Еигоро Норо. Самолет № 3: летчик — Macao Охаши, стрелок — Томонори Нишино.

Лодка 1-13. Самолет № 1: летчик — Киюкозау Фуруя, стрелок — Катсумото Ямамото. Самолет № 2: летчик — Широ Дои, стрелок — Такеши Тсуда.

Лодка 1-14. Самолет № 1: летчик — Нобуо Токунага, стрелок — Такаюруки Кашивара. Самолет № 2: летчик — Матсуносуке Накахара, стрелок — Хидео Камеи.

Аризуми не объявил своим летчикам о том, что им предстоит совершить самоубийственные атаки. Он решил сделать это непосредственно перед вылетом, но пилоты заметили, что механизмы сброса бомб заблокированы, и начал назревать конфликт. Некоторые летчики посчитали себя оскорбленными, так как самоубийственную атаку против неодушевленных шлюзов расценили как унижение самурайского духа. Казуо Такахаши на повышенных тонах заявил своему командиру: — Мы не боимся стать камикадзе, но почему Вы не могли открыто заявить нам правду!». Тот ответил, что это не его решение, а засекречивание некоторых деталей операции сделано для сохранения душевного спокойствия личного состава. Конфликт удалось приглушить, но напряженные отношения в коллективе сохранились.

5 июня начались тренировки авиагруппы. Во избежание бомбардировок американской авиации они проводились исключительно в ночное время. Сначала отрабатывался сбор ударной группы в воздухе, затем — полет по маршруту. Через десять дней начались условные бомбометания по макету ворот шлюзов. Сбросы бомб в этих упражнениях не проводились, так как бомбодержатели на всех «Сейранах» были уже переделаны. В ходе тренировок группа потеряла два самолета и их экипажи — пилоты заблудились и врезались в гору.

На дальнейший ход событий оказала влияние оперативная обстановка на Тихом океане. Несмотря на отчаянное сопротивление, японский флот и армия сдали Окинаву. В результате американцы получили плацдарм, с которого можно было готовить высадку непосредственно на Японские острова. Удар по панамским шлюзам утратил свою стратегическую важность, и японское командование отменило операцию. Нужно было спасать свой дом.

Согласно приказу командования Императорского флота № 95 от 25 июня 1945 г., все морские силы должны были противодействовать американским кораблям, чтобы не допустить высадки десанта на Японские острова. Аризуми вызвали в Главный штаб и поставили перед ним и его флотилией новую задачу — нанести самоубийственный удар по американским кораблям в районе атолла Улити.

Первая стадия новой операции получила незамысловатое название «Хикири» (свет). В ней участвовали лодки 1-13 и 1-14, которые оставляли свои «Сейраны» в Гонконге и использовались в качестве авиатранспортов. Им предстояло доставить из Гонконга к атоллу Трук поплавковые разведчики C6N, а потом вернуться в Гонконг и, взяв на борт свои «Сейраны», присоединиться к I-400 и 1-401. С этого момента начиналась новая фаза операции под кодовым названием «Араси» (шторм). На рассвете 17 августа экипажи «Сейранов», получив целеуказание от разведчиков C6N, должны были атаковать американские корабли и ценой своих жизней нанести противнику наибольший ущерб.

Но и эти планы не осуществились. 16 июля американская авиация потопила лодку 1-13, и к Труку дошла только 1-14. Выгрузив свой самолет на атолле, она отправилась в обратный путь. 27 июля вышли в море I-400 и 1-401. Избегая вражеских патрульных самолетов и противолодочных дозоров, они разными маршрутами направились к Улити. Но 6 августа на борту 1-401 произошел пожар, и она опоздала с выходом в условленный район, а пока капитаны по радио уточняли новое место встречи, Страна восходящего солнца капитулировала.

Утром 15 августа на кораблях японского флота услышали заявление императора с просьбой «вынести невыносимое» и сдаться. Приказ о капитуляции передали на корабли днем раньше. В нем содержались инструкции по сдаче в плен. Корабли должны были идти в ближайший порт с поднятым черным флагом, традиционный для этих случаев белый не годился ввиду цветового совпадения с национальным флагом Японии. I-400 и 1-401 перешли в надводное положение. На 400-й лодке больших проблем не было, а вот на 1-401 часть команды требовала уйти на Юг и начать пиратствовать. Только 26 августа радикально настроенные члены команды согласились сдаться.

На обеих лодках команды уничтожили всю секретную документацию, выпустили все торпеды и сбросили самолеты в море. Некоторые историки считают, что «Сейраны», подготовленные для операции «Шторм», могли иметь американские опознавательные знаки и серебристую окраску — без поплавков их вполне можно было принять за истребители Р-51. Собственно, поэтому от них и избавились, как от улик.

«Сейран» в цехе завода в Нагое

Ангар для хранения «Сейранов» на подводной лодке 1-400

Американцы осматривают подлодки типа STo

При следовании в порт субмарины встретили американские корабли. После досмотра и принятия капитуляции подводные авианосцы дошли своим ходом в Японию и 30–31 августа бросили якоря в Токийском заливе. После подробного изучения, в ходе операции Roads end (с англ. тупик), все три оставшиеся лодки типа STo (400, 401, 402) были затоплены. Это решение было связано с тем, что СССР претендовал на часть кораблей японского флота в качестве трофеев, а американцы не хотели отдавать в руки потенциального противника новейшую технику, способную скрытно нанести удар по США.

Совсем недавно, когда документы, относящиеся к операции «Тупик», были рассекречены, в Японию направилась экспедиция, возглавляемая Бредом Фанефом. В течение десяти дней она вела поиски затопленных подлодок, которые увенчались полным успехом. При обследовании морскогодна в 200 милях к северо-западу от Нагасаки в точ ке с координатами 32° 34 ’ North, 129* 12* Ost, на глубине 182 м, удалось обнаружить кладбище японских подводных лодок, в том числе и громадную I-402.

Американцам достался только один «Сейран». Эта машина находилась в сборочном цехе завода в Нагое и сильно пострадала от бомбардировок. Трофей был вывезен в США и внимательно изучен, после чего в разобранном виде передан в авиационный музей. В настоящее время этот «Сейран» восстановлен и демонстрируется в зале Музея авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Прототип Аичи М6А1

Аичи М6А1 “Сейран”

Аичи М6А1 “Сейран”

Аичи М6А1 “Сейран”

Аичи М6А1 — К “Нанзан”

Авиация в Одесских маневрах 1927 года

Сергей Ковалев

В 1923 г в Советском Союзе началась грандиозная военная реформа. Она была призвана решить почти невыполнимую задачу — при радикальном сокращении численности вооруженных сил и, соответственно, расходов на их содержание, необходимо было создать армию, не уступавшую армиям вероятного противника. При этом воздушный флот приходилось создавать практически заново, что требовало обильных денежных вливаний. В поисках источников финансирования государство обратилось с призывом к голодному советскому народу, и результат не заставил себя долго ждать, что сегодня может многим показаться невероятным. Всего через несколько лет на народные рубли были закуплены за границей и построены на отечественных заводах сотни новых самолетов. Сотни пилотов, летнабов и механиков ежегодно пополняли вновь формируемые эскадрильи. Для оценки боеспособности реформируемых вооруженных сил, начиная с 1925 г., стали проводить широкомасштабные маневры.

В 1927 г. сложилась очень непростая международная обстановка. Гневные дипломатические ноты премьер-министра Великобритании Чемберлена, не менее оскорбительные «наши ответы», налет на полпредство СССР в Пекине, разрыв торговых и дипломатических отношений СССР с Великобританией, убийство в Варшаве советского полпреда П.Л. Войкова. Любое из этих событий могло бы послужить поводом к началу вооруженного конфликта. В связи с создавшейся ситуацией боевую подготовку войск активизировали. Весь летний период был занят малыми и большими учениями, наиболее крупные из которых прошли одновременно в начале сентября на Северном Кавказе, в районах Одессы и Ленинграда.

На фоне многочисленной череды этих военных «игрищ» Одесские маневры стоят особняком. Впервые в них принимали участие не только части Красной Армии и флота, но и «широкие массы» гражданского населения, организованного вцелые батальоны и полки. Ход маневров подробно освещался в печати и по радио. И самое интересное, что была населению предоставлена возможность непосредственно наблюдать за действиями сторон. Для этого были специально срежиссированы эпизоды маневров, названные ходами, выбраны места их проведения, подготовлены площадки для зрителей.

Накануне начала маневров, 20 сентября, в Одессу на эскадренном миноносце прибыл наркомвоенмор и председатель Реввоенсовета СССР К.Е. Ворошилов. В тот же день в город прилетели на самолете член Реввоенсовета, начальник политуправления А.С. Бубнов (возможно, главный режиссер «шоу») и командующий войсками Северо-Кавказского военного округа И.П. Уборевич. На маневры также прибыли член Реввоенсовета, инспектор кавалерии РККА С.М. Буденный, заместитель наркомвоенмора М.Н. Тухачевский, начальник Военно-морских сил Р.А. Муклевич и многие другие не менее известные лица. Руководство Военно-воздушны^ сил на маневрах было представлено начальником штаба ВВС РККА С.А. Межениновым и начальником тактического управления ВВС РККА В.В. Хрипиным.

Суммарная численность авиационных сил, участвующих в маневрах, превысила 200 самолетов. Сосредоточение эскадрилий на полевых аэродромах выявило первые недостатки. Так, С.А. Меженинов отмечал, что «некоторые (авиационные части. — Авт.) летели в район маневров 9 часов, имея технический ресурс на 30 часов. На один перелет мы затратили одну треть ресурса». Девятичасовой перелет, по самым скромным оценкам, свидетельствует о переброске сил и средств на расстояние более 1000 км. В этом радиусе от Одессы были расположены практически все основные аэродромы базирования авиабригад Украинского (Киев, Харьков и др.), Белорусского (Смоленск, Витебск, Брянск и др.) и Северо-Кавказского (Ростов-на-Дону, Новочеркасск) военных округов.

К 20 сентября завершилось сосредоточение «синих» в районе Одессы и «красных» в районе Вознесенска. Авиация «красных» была представлена одной бригадой, включающей три легкобомбардировочные и три истребительные эскадрильи. Размещались эти внушительные силы на пяти аэродромах. Основной ударной силой «красной» авиации являлись эскадрильи, вооруженные самолетами Р-1. К 1927 г. эти машины составляли более трех четвертей от общей численности авиапарка ВВС РККА. Достаточно весомой оказалась и доля голландских разведчиков Fokker С.IV. Наиболее массовым самолетом-истребителем был Fokker D.XI.

Основу воздушных сил «синих», базировавшихся на двух аэродромах в районе Одессы, составляли эскадрильи ВВС Черноморского флота. Хотя они значительно уступали «красным» в численности, зато располагали не только истребителями и легкими бомбардировщиками, но и тяжелыми бомбардировщиками и гидросамолетами. На конец 1926 г. в составе ВВС Черноморского флота числилось 56 самолетов: SIAI S.16–25 экземпляров, DornierWal — 2 экз., Fokker D.VII и Ansaldo Balilla — по 11 экз., И-2 — 4 экз., Ю-20, Ю-21, ЮГ-1 — по 1 экз. В июне 1927 г. 60-я эскадрилья ВВС Черноморского флота получила еще три поплавковых ЮГ-1. Кроме того, авиация «синих» была усилена и значительным количеством вездесущих Р-1.

Первая фаза маневров предусматривала высадку «красного» десанта в районе Одессы. Для этого в Николаеве десантируемые войска погрузили на транспорты, которые в ночь на 20 сентября перешли в Очаков. Авиация начала работать еще до официального начала маневров. Так, «красная» сторона решила послать истребители в Очаков для усиления ПВО. Отряд был подчинен командиру группы береговых батарей, потому что другого подходящего командования на месте не оказалось. Тот же С.А. Меженинов заметил: «Отряд прибыл в обстановку, где он не мог организованно приступить к работе, так как не получал четких заданий и не знал зон зенитного обстрела. Командование Отряда, будучи инициативным, организовало оборону самостоятельно, без связи с тем, что делалось в Очакове».

Такая «организация» имела вполне предсказуемые последствия. Самолеты-разведчики «синих» 20 сентября нащупали стоянку транспортов и флота прикрытия в районе Очакова. Разведка была произведена с высот более 2000 м, через разрывы в облаках, что обеспечило скрытность, и состоявшийся в 8 ч 15 мин налет торпедоносцев стал полной неожиданностью для «красных». Их истребители поднялись со своего аэродрома в момент появления торпедоносцев и смогли произвести лишь запоздалую атаку, когда самолеты условного противника уже выполнили задание.

В 21 ч десантные суда с потушенными огнями вышли в море. В 3 ч утра 21 сентября показались огни одесского порта. Дул резкий ветер силой до 8 баллов. Неожиданно в темноте со штабного судна был дан сигнал тревоги — появился «неприятельский» самолет. Он сбросил три бомбы, однако было признано, что вреда судам они не причинили — спасла темнота. «Красные» не обстреливали самолет, чтобы не демаскировать себя.

Вторую атаку «синяя» авиация провела в 7 ч 30 мин, в момент высадки десанта в гавани Одессы. Тяжелые бомбардировщики под прикрытием отряда истребителей «бомбили» суда десанта с высоты 1500–2000 м. Прибывшие истребители «красных» атаковали сначала эскорт, а затем и «тяжелые бомбовозы». Последние поспешили оставить зону столкновения. Истребители завязали борьбу между собой над гаванью, на высоте 1000–1500 м. Бой разделился на индивидуальные поединки, причем истребители «синих» пытались уйти, но «красные» их настигли и вынудили продолжить схватку.

Внезапно со стороны открытого моря на малой высоте подошли торпедоносцы «синих», которые произвели «торпедирование» кораблей прикрытия. Истребители «красных», дежурившие на малых высотах, не сразу заметили эти гидросамолеты, а корабельная артиллерия открыла огонь только при их повторном заходе.

Совершенно неожиданной для «красных» стала и первая атака легких бомбардировщиков, последовавшая в 8 ч 15 мин. Они также зашли со стороны моря, выполнив со средних высот залповое бомбометание по транспортам. Ко второму заходу войска «красных» приготовились, в то же время построение нападавших расстроилось в результате неудачного крутого разворота против ветра. К тому же отставшие самолеты были атакованы истребителями «красных».

В 8 ч 45 мин высаживавшиеся на берег пехоту и артиллерию атаковали «синие» штурмовики, действовавшие на очень малой высоте. И снова первый заход «красные» прозевали. При последующих атаках вся система ПВО была приведена в действие, а истребители «красных» последовательно атаковали отбившиеся от группы самолеты «синих».

Во время проведения десантной операции бомбардировочная авиация «красных» совместно с корабельной артиллерией «наносила удары» по береговым батареям «синих». Чтобы обеспечить продолжительное воздействие на «противника», была проведена серия последовательных ударов силами нескольких отрядов.

Грандиозное шоу, развернувшееся «на земле, в небесах и на море», наблюдала вся Одесса. Вот как описывает свои впечатления очевидец: «В городе — бессонная ночь. С 12 часов вечера непрерывные колонны горожан движутся к Жеваховой горе. Резкий студенящий ветер на горе переходит в ледяной ночной ветер. Толпы, однако, растут, заполняя и соседние холмы.

С 4 часов утра трамваи, переполненные подобно московским, подвозят тысячи стремящихся увидеть открытые маневры… Первые этапы в розыгрыше боя на взморье вызывают у многотысячных граждан впечатление исключительной новизны. Видно понимание боевой согласованности аэропланов, мощных бомбовозов… Маневры на воде, белые дымки, падающие с бомбовозов, передвижение пехоты синих…

Участниками Одесских маневров стали приобретенные в Голландии самолеты Фоккер С.IV и D.XI

Первоначальная диспозиция войск и общий замысел маневров

С горы видим, как красные истребители отбивают воздушную атаку бомбовозов.

Флот нападающих идет к берегу, защищаемый в воздухе своими истребителями, и входит в гавань, перестроив план десанта из-за сильного ветра. Перевес на стороне десанта… Толпы неохотно покидают гору…».

22 сентября части Сивашской дивизии «красных» заняли и укрепили оборонительную полосу на перешейках между Черным морем и Куяльницким лиманом, а также между Куяльницким и Хаджибеевским лиманами. «Синие» в течение ночи готовились атаковать десант и начали перебрасывать свои части на западную сторону Куяльницкого лимана.

С рассветом разведывательные партии «синих» вошли в соприкосновение с обороняющимися частями «красных». Южнее села Протопоповка, у хутора Корсунцы в 7 ч завязался бой. В дело вступила артиллерия кораблей, стоявших на рейде в Одесском заливе. Авиация обеих сторон в тот день ограничилась ведением разведки и корректировкой артиллерийского огня. Этой операцией закончился первый ход Одесских маневров.

23 сентября войска перегруппировывались для второго хода. В районе станции Березовка выгружалась стрелковая дивизия «красных», а в районе станции Раздельная — кавалерийская дивизия «синих». Сосредоточение большого количества воинских эшелонов, процесс разгрузки, наконец, движение выгрузившихся войск представляли заманчивую цель для воздушно-химического нападения. Стремясь предотвратить его, командование «синих» приняло энергичные меры. Были установлены зенитные орудия и пулеметы. Отряды Осоавиахима выполнили необходимые предупредительные мероприятия на случай газовой атаки. Высадка прошла вполне благополучно.

В то же время, «красные» готовили высадку Первомайской территориальной дивизии у станции Березовка. Здесь также были приняты все необходимые оборонительные меры, включая установку и тщательную маскировку зениток. Незадолго до высадки патрули Осоавиахима заметили многочисленную группу бомбардировщиков «синих». Истребители «красных», дежурившие на полевых аэродромах, оперативно поднялись и завязали бой. Во время боя самолеты «синих» сбросили ракету, означавшую, что Березовка подвергнута химической бомбардировке. Отряды Осоавиахима приступили к оказанию помощи пострадавшим, раздаче противогазов и укрытию населения в химубежищах. Бомбардировку «синих» признали успешной — разгрузка эшелонов была задержана, а затем из предосторожности произведена не в Березовке, а на станции Косовка.

24 сентября, на рассвете благополучно высадившиеся в районе Косовки части «красных» начали наступление двумя колоннами на Одессу. Одновременно с юга двигались тремя колоннами защищвшие Одессу части Перекопской дивизии «синих». В 5 ч утра авиационная разведка обеих сторон выявила расположение отдельных частей, участвовавших во втором ходе маневров.

Около 8 ч головной отряд «красных» у деревни Мариново был атакован многочисленной группой бомбардировщиков «синих». Не ограничиваясь сбросом бомб, часть самолетов снизилась до 50 м, «обстреляв» пехоту и конницу из пулеметов. Движение «красных» было задержано.

Через час «красная» авиация ответила нападением на конницу «синих» в районе Большого Буялыка. Для удара были выделены три бомбардировочные эскадрильи, которые последовательно, отрядами, в течение длительного времени наносили удары и держали противника в постоянном напряжении. Атаки производились мелкими бомбами с малой высоты, при этом было выполнено около десяти заходов, что в условиях реального боя привело бы к неоправданным потерям авиации. Однако в целом «красным» удалось задержать развертывание войск и, самое главное, артиллерии.

Вслед за бомбардировщиками колонну «синих» на марше атаковали истребители. При подходе к цели их боевой порядок рассыпался на отдельные звенья, каждое из которых выбирало себе определенную цель. Таким образом, атака велась по широкой площади, что еще больше задержало развертывание.

Между 13 и 14 часами завязался упорный бой на левом фланге «синих», который они сумели выиграть. В 15 ч был дан отбой. Второй ход маневров закончился. Было признано, что атакованные с воздуха части понесли значительные потери. В свою очередь авиация условно лишилась от наземного огня 10 % самолетов.

В тот день на стороне «синих*» было замечено участие легкомоторной авиации, что до сих пор остается малоизвестным фактом. Так, авиетка Раф-1 «прекрасно справилась с порученной ей задачей обслуживания связи главного руководства. Авиетка опускалась в непосредственной близости штаба на совершенно необорудованном поле».

Кроме этой машины, продемонстрировать свои возможности в ходе маневров должны были одноместные легкие самолеты «Дзержинский» и «Буревестник» С-4, а также двухместные АИР-1 и Раф-2 «С.С. Каменев». К началу маневров почти все они прибыли в Одессу, кроме Раф-2, застрявшего в Киеве из-за перегрева двигателя. «Буревестник» хотя и прилетел в Одессу еще 18 сентября, вероятно, активного участия в маневрах не принимал. В целом маломощные одноместные авиетки в условиях осенней погоды с сильными ветрами (до 20 м/с) не смогли составить конкуренцию АИР-1, который безотказно нес службу при штабе. Ежедневно он использовался для связи с передовыми частями, а однажды доставил запчасти и инструмент для ремонта потерпевшей аварию авиетки «Дзержинский». Такая работа требовала посадок на небольшие неподготовленные площадки. Самолет работал безупречно, не имея ни одной поломки и вынужденной посадки, что доказало его пригодность к самой интенсивной эксплуатации. За время маневров АИР-1 совершил 39 полетов общей продолжительностью 17 ч 55 мин. Успех АИР-1 — «лучшей из советских авиеток» — был отмечен грамотой, подписанной заместителями наркома по военным и морским делам.

Самолет Ю-21 во время имитации газовой атаки

26 сентября, в воскресенье, в 14 ч 45 мин в Одессе неожиданно раздались тревожные гудки заводов и сирены Воронцовского маяка. Предупрежденное население знало, что гудки означают сигнал к воздушно-химическому «нападению» на Одессу. Над фабричной частью города, Пересыпью, показалось несколько «красных» самолетов-разведчиков, за которыми летело несколько бомбардировщиков в боевом порядке. Их прикрывало несколько истребителей.

Защищавшие Одессу «синие» смогли поднять лишь несколько истребителей, которые немедленно атаковали эскадрильи «красных». Завязалря упорный бой. Среди боя по воздуху вдруг поползли белые газовые сигналы — условные обозначения бомб. В короткое время «красные» успели условно сбросить 50 пудов взрывчатых газовых веществ, а также ряд фугасных бомб. Были «подожжены» крупнейшая мельница Укрхлеба, электростанция, водопроводная станция, здания Церабкопа, окрсуда, а также «повреждены» железнодорожные и трамвайные пути.

Поднятая тревога немедленно привела в полную боевую готовность силы военно-химической обороны Одессы. Три трамвайных вагона и ремонтная бригада железнодорожников сразу же выехали для исправления путей; пожарные команды были разбросаны по районам пожаров, на улицах появились указатели химубежищ и санитарные отряды. Команды Красного Креста и Осоавиахима быстро развернули пункты помощи отравленным, на носилках переносили и отвозили в каретах условно убитых и раненых.

В 5 ч утра «красные» и «синие» части заняли исходное положение для действий третьего этапа маневров. На рассвете «синие» перешли в энергичное наступление на левом фланге в направлении севернее Мариново, где были сосредоточены главные силы «противника». Благодаря превосходству в силах, удачной поддержке артиллерии и авиации им удалось продвинуться вперед.

Хотя «синяя» авиация уступала в численности «красной», она в утренние часы беспрепятственно действовала над полем боя. Причиной стали утренние туманы, которые долго держались в районе дислокации «красных», в то время как аэродромы «синих» оказались готовы к выпуску и приему самолетов.

Около 8 ч на левом фланге «синих» перешла в атаку кавдивизия, которая в 9 часов заняла хутор Ламзаки. Артиллерийский огонь «красных» нанес коннице «некоторые потери». В ответ ударная авиация «синих» бомбила с высоты 1200 м сосредоточение артиллерии «противника». Кроме того, штурмовики парализовали подвоз боеприпасов. Удар признали удачным.

Комдив «красных» отдал приказ об отступлении. Отход пехотных частей прикрывала авиация, действия которой были оценены командованием как «блестящие». К тому времени аэродромы «красных» освободились от тумана, а авиация «синих» уже пошла на посадку. Теперь над полем боя господствовали «красные». Приоритетными целями для их истребителей стали разведчики «синих», которые могли поставить под угрозу результаты всей войсковой операции.

«Красные» бросили свою авиацию против кавалерии условного противника. Бомбардировщики шли в сопровождении истребителей, которым довелось отражать атаку истребителей «синих». Вверху завязался отчаянный бой, и бомбардировщики смогли свободно атаковать конницу. Как и в ходе десантной операции, истребители дрались между собой, а бомбардировщики выполнили свою задачу и ушли на аэродром. Будь у «синих» больше сил, они бы могли нанести удар по бомбардировщикам, оставшимся без истребительного прикрытия.

В 11 ч 30 мин был дан отбой, а затем состоялся разбор третьего хода маневров.

В ночь на 27 сентября состоялся второй авиахимический налет на Одессу. Вскоре после полуночи штаб воздушно-химической обороны получил донесение с наблюдательного пункта на станции Буялык о появлении «неприятельского» самолета. Была объявлена тревога, повсеместно выключено освещение, и город погрузился во мрак. Сигнальные гудки заводов, паровозов и пароходов оповестили население об опасности. Лучи прожекторов начали нащупывать невидимого «неприятеля». Вскоре зенитная артиллерия открыла огонь по обнаруженному самолету. Однако он смог сбросить несколько зажигательных и газовых «бомб». Команды Осоавиахима немедленно оцепили «зараженные» районы, приступили к дегазации местности и оказанию помощи «пострадавшим». В час ночи этот самолет скрылся, а через час над Одессой появился другой, который также сбросил несколько «бомб», упавших на товарную станцию.

Утром 27 сентября начался последний, четвертый, ход маневров, ставший одним из наиболее интересных. Было разыграно наступление на укрепленные позиции. Еще ночью Перекопская дивизия «синих» заняла позицию вдоль линии железной дороги Березовка-Одесса. С востока их должны были атаковать «красные» в составе тердивизии, подкрепленные частями Сивашской, а затем и кавдивизией.

«Взрыв»» условной газовой бомбы в Одессе (слева). Команда осоавиахимовцев «спасает раненых»

Еще в утреннем тумане вылетели на разведку эскадрильи обеих сторон. «Синие» не смогли обнаружить «красную»» кавалерию, хотя знали район ее примерного расположения. Не удачно отработали и «красные» авиаторы. Они провели фотографирование оборонительных линий «синих», но снимки оказались почти «чистыми», т. к. новые окопы совершенно не распознавались из-за отсутствия контрастных теней в утреннее время. Следующее фотографирование было выполнено в 13 ч и доставлено в штаб командования только в 16 ч. Артиллерия рассчитывала, что авиация определит положение оборонительных сооружений, однако в первом случае разведка не дала нужных данных, а во втором они поступили слишком поздно.

В ночь на 28 сентября авиация обеих сторон производила ночную разведку, используя осветительные ракеты на парашютах. В 5 ч 30 мин «красные» начали энергичную артиллерийскую подготовку. Картина огневого «боя»» привлекла массу крестьян из соседних деревень. Здесь и там непрерывно поджигались специальные взрывпакеты, создавшие полную иллюзию разрыва орудийных снарядов.

В воздухе появились самолеты «синих», по которым «красные» открыли интенсивный пулеметный «огонь». Бомбардировщики намеревались атаковать батареи «противника», тем более, что ночью на артиллерийские позиции подтянули значительное количество снарядов, и они лежали штабелями возле каждого орудия. Для воздушного прикрытия «красные»» выделили истребители, однако истребители «синих»» сумели связать их боем. Бомбардировщики воспользовались моментом и провели атаку батарей, которую признали весьма успешной. Сами они подверглись атаке истребителей лишь после сброса бомб.

Несмотря на бомбардировку, «красные» смогли закончить артиллерийскую подготовку, а затем провели энергичную атаку, захватили станцию Сербку и продвинулись вглубь расположения «синих»». Одновременно «красная»» кавдивизия прорвалась на правом фланге обороны «синих». На этом, около 10 ч, показательные маневры РККА в районе Одессы завершились.

В 16 ч в районе Сербки состоялся парад войск, принимавших участие в учениях. Над выстроившимися в степи частями пролетели многочисленные группы самолетов. Принимал парад К.Е. Ворошилов.

Следующим утром авиаторы продемонстрировали бомбардировку железнодорожной станции, которую специально соорудила в степи рота инженерных войск. Помимо того, было установлено несколько десятков мишеней, изображавших роту в походе. За показательным разгромом наблюдали Ворошилов, Буденный, Тухачевский, Муклевич и др. члены Реввоенсовета.

Около 9 ч 30 мин на горизонте появился первый отряд бомбардировщиков, который начал атаку станции. С высоты 1000–1200 м они сбросили несколько крупнокалиберных бомб. Через полчаса подошел второй отряд самолетов, который сбросил несколько десятков бомб на железнодорожные пути и станционные сооружения. Наконец, к 11 ч появились истребители, обстрелявшие «роту в походе».

Несмотря на неблагоприятные метеоусловия, экипажи хорошо справились со своей задачей — в цель попало 70 % сброшенных бомб. По окончании бомбардировки Ворошилов осмотрел испещренные воронками станцию и прилегающую к ней местность.

Через несколько часов над Одессой состоялся парад воздушного флота, участвовавшего в маневрах. Над городом прошли десятки групп самолетов, численностью от 5 до 17 машин. Чтобы поглазеть на эффектное зрелище, на улицы высыпали десятки тысяч человек.

Командование военно-химической обороны Одессы решило использовать парад для новой проверки готовности населения к газовой атаке. К 13 часам все эскадрильи сконцентрировались над центральной частью города — площадью Красной армии. Была дана тревога, а затем началась атака. С бомбовозов сбросили «бомбы», от которых «загорелось» несколько крупных зданий, были «повреждены» трамвайные пути. Немедленно после сигнала тревоги на площадь прибыла конная и пешая милиция в противогазах и химические отряды. Пожарные команды через пять минут были на месте условных возгораний. Химические отряды Осоавиахима и кареты скорой помощи ежеминутно отвозили «раненых и убитых».

Так закончились Одесские маневры. Оценка результатов действий авиационной группировки была дана в Приказе РВС СССР № 540 от 7 октября 1927 г. В нем говорилось:

«В течение всего времени маневров авиация с полным успехом выполняла все задачи, ставившиеся ей как высшим командованием, так и войсками, несмотря на то, что работа авиации происходила в тяжелых условиях: сильный порывистый ветер достигал у земли 18–20 метров в секунду, в утренние часы самолеты подымались и шли к цели в тумане, воздушные течения в приморском районе затрудняли полеты в группе.

В области оперативного управления авиацией необходимо отметить следующие положительные факты:

а) крупные массы авиации были сосредоточены точно к назначенному сроку; переброски авиачастей по воздуху на большие расстояния выполнены во всех отношениях хорошо;

б) управление мощными авиасилами над ограниченным пространством проводилось организованно и в полном соответствии со складывающейся обстановкой;

в) авиачасти своевременно и точно выполняли полученные задания;

г) между общевойсковым и воздушным командованием было надлежащее взаимное понимание».

Полученный в ходе маневров опыт был обобщен и проанализирован командованием ВВС РККА, причем результаты этих исследований опубликовала открытая пресса. Например, журнал «Вестник воздушного флота» в № 11 за 1927 г. поместил статью В.В. Хрипина, в которой дана критическая оценка действия воздушных сил и указаны основные недостатки, выявленные в ходе маневров. Так, одним из основных недостатков в действиях авиации в ходе нанесения ударов по наземным целям он назвал несвоевременность прибытия сил «по вызову» и отсутствие учета быстро менявшейся оперативной обстановки при планировании боевых действий.

«… Авиачасти появлялись в районе назначенных им действий иногда с запозданием и проводимые атаки несколько обесценивались, ввиду того, что теряли во внезапности и не приходились в наиболее выгодные для нападения с воздуха моменты по условиям земной обстановки, — писал Хрипин.

Динамичность обстановки требовала от авиации особой точности в работе, чего нельзя было достичь при прерывающейся проволочной связи, бездействующем радиотелефоне и при мало удовлетворительном несении дежурства авиационными работниками на концах прямого провода.

Милиционер на посту в противогазе во время воздушной тревоги

Построенные на советских авиазаводах разведчик Р-1 и бомбардировщик ЮГ-1

… использование разведывательных данных, добываемых соседом, разведка в своих собственных интересах, наблюдение за целью наводящего самолета с дежурством части в воздухе, в районе ожидания и, наконец, подача команд ожидающей в воздухе части знаками с земли.

Эти последние способы авиация применяла мало. В некоторых случаях командир вел свою часть к полю боя без предварительного изучения обстановки и искал цели в течение значительного времени (10 и более минут), обнаруживая свое присутствие».

В целом положительно оценивая тактические приемы, используемые авиацией, В.В. Хрипин при этом с иронией отмечал оторванность большинства экипажей от реальности боевых условий. «Атаки выполнялись по преимуществу обычно звеньями, действовавшими поочередно, причем каждое звено атаковало по 6-10 и больше раз, что выходило за нормы, допускаемые запасом огневых средств.

Обычно одна авиаэскадрилья поражала войска в известном районе в течение 12–15 минут и затем переносила свои усилия на другой объект, в другой район.

Эффект действий в некоторых случаях был, несомненно, очень высоким (главные силы «синих» с артиллерией при встречном наступлении были фактически расстроены и на 2 часа задержались с развертыванием, артиллерия при перемене позиций на обеих сторонах подверглась упорной, согласованной атаке и т. д.).

Экипажи проявили большую настойчивость и смелость в атаках, но некоторые из них действовали так, как будто на самолетах имеется неисчерпаемый запас огня и самолеты неуязвимы с земли».

В.В. Хрипин также сетовал на чрезмерное внимание к нанесению ударов по наземным целям и при этом недостаточное воздействие по воздушному «противнику». «Увлекаясь атаками с воздуха, экипажи забывали о воздухе. Много раз наблюдались картины„когда самолеты обеих сторон одновременно вели атаки своих земных противников с большим упорством и не обращали никакого внимания друг на друга…

Ошибка эта была допущена обеими сторонами, а поэтому разведывательная авиация могла свободно летать и выполнять свою работу. Но если бы один из противников действовал иначе, то он с полной гарантией в успехе лишил бы войска этой рабочей авиации, Результат этого совершенно ясен».

Подводя итог, В.В. Хрипин при общей положительной оценке действий авиации выделил следующие тактические недочеты:

«1. Подход к полю боя авиаэскадрилий в полном составе, что их демаскировало и влекло за собой лишние потери от земного огня, так как при атаках звеньями значительная часть сил, ожидая своей очереди, кружилась тут же, близ атакуемых войск и на виду у соседних войсковых частей.

2. Атаки со снижением до недопустимых пределов; когда велись атаки по войскам в оврагах, то самолеты скрывались за скатами оврагов, а стрелки, разбросанные по гребню, получали возможность вести огонь в горизонтальной плоскости.

3. Выход из атак с подъемом и разворотом в сфере действительного ружейного огня.

4. Не всегда отчетливое проведение атак бомбами: не было видно эшелонированности в ударах и планомерной последовательности в атаках пулеметным огнем и бомбами; нельзя было установить, какими атаками начиналось нападение (у штурмовиков и легко-бомбардировщи ков).

5. Излишняя длительность в нападении на одну цель в данном пункте.

6. Слабо организованный сбор авиачасти по окончании атак: очевидно, командиры не определяли точно пункта и порядка сбора».

Увы, тактические ошибки, оцененные В.В. Хрипиным как незначительные недочеты, в реальных условиях свели бы результаты воздушных ударов к нулю. Ведь в бою с опытным противником для подавляющего числа самолетов первый вылет стал бы и последним.

Интересные выводы сделал В.В. Хрипин и из анализа действий штурмовой авиации. «… Поле боя при современной тактике земных войск не позволяет авиации успешно выполнять задачи по оказанию непосредственной поддержки пехоте при ее атаках или при отражении атак противника…

В Одесских маневрах не обошлось без самолетов, построенных в Италии: Ансальдо «Балилла» и Савойя S.16

… чрезвычайно большая опасность поражения самолетов от земного огня, которая может иметь место при наличии у земных войск надлежащей подготовленности и стойкости в бою, говорит за то, что объем задач по штурмовым действиям должен быть ограничен…

Штурмовая авиация, а в случае необходимости и все прочие виды боевой авиации …, могут быть с большой пользой применяемы для атак с воздуха по войсковым тылам (обозам), по войскам, не развернувшимся для боя, по артиллерии на позициях, по частным резервам в составе не менее батальона, по артиллерии при переходе на новые позиции, против конных масс при всякой боевой обстановке.

Все эти цели при отступлении противника становятся более уязвимыми и здесь авиация может развивать свои действия с наибольшим эффектом моральным и материальным, стремясь достичь не только расстройства, деморализации противника, но и уничтожения его.

При наступлении противника штурмовые действия направляются первоначально на объекты дальние (в рамках данного сражения) и затем, в зависимости от развития боев, переносятся ближе к дерущимся войскам, достигая наибольшего напряжения над полем боя при критической обстановке для своих войск».

Работы В.В. Хрипина и других советских авиационных стратегов свидетельствуют, что уже в конце 1920-х — начале 1930-х гг. были заложены фундаментальные основы тактики ВВС. Способы и методы ведения боевых действий всех родов боевой авиации, разработанные в СССР, успешно применялись и в ходе Второй мировой войны. К сожалению, в предвоенные годы большинство теоретических выкладок не удалось внедрить на практике. В итоге недостатки боевой подготовки, выявленные еще в ходе Одесских маневров, фактически остались неизлечимыми недугами советской авиации, с которыми она вступила в Великую Отечественную войну. Война же лечила застарелые болячки не скальпелем, а мечом.

Содержание «АиВ» за 2013 г

Монография

«Мститель» по-американски (Avenger) № 1

МиГ-15 — реактивный бестселлер № 2

Красавец, опередивший время (Vigilante) № 3

Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний № 4

«Кондор» — бич Атлантики (FW 200) № 5

Ил-76 — самолет с искренней улыбкой № 6

В небе Украины

Самолет для любых аэродромов. К 40-летию первого полета Ан-28 № 1

Споттинг в Жулянах № 3

Мировой бестселлер в небе Украины (ЕС 130Т2) № 3

Air Squadron в Украине № 4

Крылатый полк. К 70-летию 933-го ИАП № 4

Ан-2-100 — украинская программа ремоторизации Ан-2 № 4

Вертолет поднялся выше Эвереста! № 5

Авиация в Одесских маневрах 1927 года № 6

Авиасалон

Aero India 2013 № 2

МАКС — авиасалон мирового класса № 2 Новосибирский Ан-2 № 3

50-й аэрокосмический салон Paris Air Show № 4

МАКС-2013 в цифрах и фактах № 5

Боевые вертолеты КНР № 5

Dubai Airshow 2013 № 6

Домашний авиамузей

Настольный «Мститель» № 6

Аэроархив

На руинах Великого и Могучего № 1

Нестареющий «Бичкрафт» № 2

Профессия — быть звездой № 2

Весна 1940. Несостоявшийся «Южный вариант» № 2

Гибель Петлякова № 3

«Эвенджер»: от Англии до Японии № 3 Горечь триумфа №№ 4, 5

Авиаэкзотика

Зловещий «Горный туман». Гидросамолет Аичи М6А «Сейран» и его предшественники №№ 4-6

Глазами очевидца

Последний летающий танк Страны Советов (Ил-102) № 1

Мой Аэрофлот. Об авиации, времени и немного о себе… № 3

Еще раз о Як-40 № 6

Авиация в локальных конфликтах Мали: война под небом, раскаленным добела… №№ 1, 2

«Одинокие волки». ВВС Чеченской Республики Ичкерия в 1992-94 гг. № 1

Боевые крылья Грузии № 5

Р-1 из 5-й отдельной разведывательной эскадрильи Украинского военного округа. Место базирования — Харьков

Гидросамолет Ю-20 ВВС Черноморского флота, который базировался на крейсере «Червона Украiна»

Гидросамолет ЮГ-1 из 60-й эскадрильи ВВС Черноморского флота

25 лет назад, 21 декабря 1988 г. с заводского аэродрома Святошин в Киеве совершил первый полет самый большой самолет планеты Ан-225 «Мрiя». Управлял гигантом экипаж во главе с летчиком-испытателем А.В. Галуненко, в который также входили: второй пилот С.А. Горбик, старший бортинженер А.М. Шулещенко, бортинженер В.А. Гусар, штурман С.Ф. Нечаев, радист В.А. Белобородов и ведущий инженер по испытаниям М.Г. Харченко. Ан-225 создавался для перевозки на внешних узлах крупногабаритных грузов воздушно-космической системы «Энергия-Буран». На счету ««Мрiи» с «Бураном» 14 полетов в связке общей продолжительностью 28 ч 27 мин. После триумфального дебюта «Мрiи» с «Бураном» в Париже в 1989 г. в том же году на Ан-225 был установлен целый ряд мировых рекордов, включая полет с мак симальной взлетной массой более 508 т. На сегодняшний день в активе «Мрiи» 240 официальных мировых рекордов, среди которых и абсолютный рекорд грузоподъемности — 253820 кг. После распада СССР необходимость в Ан-225 как специальном транспортном средстве отпала. С 1994 г. полеты «Мрiи» прекратились. Лишь через 7 лет гигант был введен в строй уже как коммерческий грузовой авиалайнер. После ремонта и доработки «Мрiя» снова поднялась в воздух 7 мая 2001 г. Получив сертификат типа, она пополнила парк авиакомпании «Авиалинии Антонова». По состоянию на 4 декабря 2013 г., Ан-225 налетал 3822 ч (из них 3151 ч после возрождения) и выполнил 1015 посадок. Жизнь «Мрiи» продолжается, а в сборочном цехе ГП «Антонов» ждет решения о начале работ недостроенный второй самолет такого типа.

Фото В. Кобы

Краткое техническое описание военно-транспортного самолета Ил-76МД

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с Т-образным хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Планер самолета изготовлен из алюминиевых (Д-16Т, В-95, В-93, АК-6) и титановых (ВТ-16, ВТ-22) сплавов и сталей (ЗОХГСНА и др.). Особенностью конструкции является широкое применение фрезерованных панелей и трехслойных панелей с сотовым заполнителем. Экипаж самолета состоит из 6–7 человек: 2 летчика, штурман, бортинженер, радист, воздушный стрелок и оператор десантно-транспортного оборудования (при необходимости).

Фюзеляж полумонококовой конструкции, круглого поперечного сечения с максимальным диаметром 4,8 м. Его длина — 43,25 м. Фюзеляж состоит из кабины экипажа, грузовой кабины, отсека грузового люка и кабины воздушного стрелка. Поперечный силовой набор фюзеляжа включает 96 шпангоутов. Тремя технологическими разъемами фюзеляж разделен на четыре от-сека: Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-4, которые соединены между собой фланцевыми стыками по шпангоутам №№ 18, 67 и 90. Все отсеки, кроме Ф-3 (отсек грузолюка), герметичны. Максимальное избыточное давление в них равно 0,5 кгс/см².

В отсеке Ф-1 между шп. № 1 и № 14 расположена двухпалубная кабина экипажа. На ее верхней палубе располагаются рабочие места летчиков, бортинженера и радиста, на нижней — рабочее место штурмана. Тамбур верхней палубы является техническим отсеком, в котором у левого борта располагаются откидные сиденья для операторов ДТО, закрепленные на стенке шп. № 14. В полу этого тамбура имеется люк для доступа на верхнюю палубу. В тамбуре нижней палубы находятся туалет (по левому борту) и лестница на верхнюю палубу. На левом борту кабины экипажа между шп. № 9 и № 11 расположен люк шахты аварийного покидания самолета экипажем в полете. В стенке шп. № 14, которая отделяет кабину экипажа от грузовой кабины, имеются две двери: слева — дверь туалета, справа — дверь в кабину экипажа. Далее, между шп. № 15 и N? 17, по обоим бортам фюзеляжа расположены входные двери в грузовую кабину. В отсеке Ф-1 установлены две РЛС, антенны которых закрыты съемными радиопрозрачными обтекателями. Антенна обзорного радиолокатора КП-3 закреплена спереди на шп. № 1, а антенна навигационно-прицельного радиолокатора КП-2 — снизу между шп. № 3 и № 11. За этой антенной в отсеке Ф-1 находится ниша убранного положения передней опоры шасси.

Отсек Ф-2 фюзеляжа занимает грузовая кабина самолета. Пол грузовой кабины представляет собой каркас (низинки шпангоутов и продольные балки) покрытый титановыми листами с прокатом в виде шипов. Низинка шп. № 56 является порогом грузового пола, к ней на двух кронштейнах крепится рампа — отклоняемая часть грузового пола. Порог оснащен дополнительной опорой, используемой в процессе загрузки- разгрузки самолета. При закрытии грузолюка хвостовая опора убирается в специальную нишу рампы. Длина грузовой кабины без рампы (между шп. № 18 и № 56) — 20 м; с рампой (до шп. № 67) — 24,5 м. Ширина грузовой кабины — 3,45 м; высота — 3,4 м. Эксплуатационная ширина рампы — 3,45 м; угол наклона рампы в опущенном положении — 14'. Высота пола грузовой кабины от земли на стоянке — 2,2 м. Грузовая кабина сзади ограничена шп. № 67, стенка которого является гермостворкой. При открытии грузового люка эта створка отклоняется назад-вверх и фиксируется в отсеке Ф-3 замками.

К силовым шп. № 29, № 34 и № 41 отсека Ф-2 крепятся лонжероны центроплана крыла. Основные опоры шасси закреплены на силовых шп. № 37, № 41, № 45 и № 49. При уборке этих опор колеса частично прячутся в ниши фюзеляжа (между шп. № 35 и № 51), а частично в обтекатели. Обтекателями закрыты и кронштейны навески основных опор. Внутри обтекателей шасси находятся также агрегаты самолетных систем и оборудования.

Ф-3 — негерметичный отсек грузового люка, проем которого закрыт тремя створками: двумя боковыми и одной средней. При открытии грузолюка боковые створки отклоняются наружу, а средняя поднимается вверх и фиксируется двумя замками на шп. № 78. Верхняя часть этого отсека от шп. № 74 до шп. № 86 усилена подкилевой жесткостью, в которой (между шп. № 83 и № 85) находится люк килевого эксплуатационного лаза. Доступ в отсек Ф-3 при закрытом грузолюке осуществляется через дверь в гермостворке шп. № 67.

Отсек Ф-4 фюзеляжа представляет собой кабину воздушного стрелка. Кабина бронированная: в каркасе фонаря установлены бронестекла, а боковые стенки и пол кабины выполнены из стальных бронеплит толщиной 10 мм. Стрелок попадает в кабину через дверь в гермопангоуте № 90, используя при этом лестницу, шарнирно закрепленную внутри отсека Ф-3. По правому борту фюзеляжа между шп. № 91 и № 93 расположена дверь аварийного покидания кабины стрелка в полете.

Крыло стреловидное, трапециевидной формы в плане с наплывом по задней кромке. Крыло имеет четыре технологических разъема, которые делят его на центроплан, две средние (СЧК) и две отъемные (ОЧК) части крыла. Удлинение крыла — 7,9: угол поперечного «V» равен -3'. Стреловидность базовой трапеции крыла по линии Vi хорд — 25'. Угол установки крыла +3', при этом его геометрическая крутка составляет -3'. Профиль крыла — ЦАГИ П-151 с относительной толщиной 12,9 % (по бортовой нервюре) и 10,9 % (по стыку с ОЧК). Конструкция крыла — кессонного типа. Панели — фрезерованные. Кессоны центроплана и СЧК — трехлонжеронные, кессон ОЧК — двухлонжеронный. Центроплан крепится к силовым шпангоутам фюзеляжа шестью узлами, расположенными по бортовым нервюрам. Практически весь кессон крыла (на 90 % его размаха) является топливным баком-отсеком.

Крыло высокомеханизированное. Передняя кромка консоли вдоль всего размаха оснащена предкрылком (5 секций), а задняя (от борта до элерона) — трехщелевым закрылком (2 секции). Закрылок — раздвижной, состоит из основного звена с дефлектором и хвостового звена. Угол отклонения закрылка на взлете — 30', на посадке — 40' (внешняя секция — на ОЧК) или 43' (внутренняя секция — на СЧК). Максимальный угол отклонения предкрылка — 25'. На внешней поверхности СЧК установлены 4 секции тормозных щитков, которые используются только на пробеге. Угол их отклонения — 40'. На внешней поверхности ОЧК установлены 4 секции интерцепторов, которые работают в двух режимах: как воздушные тормоза (на земле и в полете) и как органы поперечного управления самолетом (совместно с элеронами). Максимальный угол отклонения интерцепторов — 20'. Крыло оснащено двухсекционными элеронами, которые отклоняются на 28' вверх и на 16' вниз. Внутренняя секция элерона снабжена сервокомпенсатором, а внешняя — триммером.

Хвостовое оперение свободнонесущее, стреловидное с переставным в полете стабилизатором. Площадь вертикального оперения — 49,6 м²; угол стреловидности по линии '/л хорд равен 38'. Площадь руля направления — 15,6 м²; руль отклоняется в пределах ±28". На PH установлены триммер и сервокомпенсатор. Площадь горизонтального оперения — 63 м², стреловидности по линии '/л хорд — 30'. Угол установки стабилизатора изменяется в пределах от +2' до -8'. Площадь руля высоты — 17,2 м²; руль отклоняется на 21' вверх и на 15" вниз. Каждая из его половин снабжена триммером-сервокомпенсатором!.

Конструкции киля и стабилизатора — кессонного типа.Кессон киля — трехлонжеронный, кессон стабилизатора — двухлонжеронный. Киль крепится к фюзел яжу между шп. № 74 и № 86 посредством специального профиля. Стабилизатор присоединен к верхней части киля лонжеронами: вторые лонжероны киля и стабилизатора связаны шарнирным узлом, а между их первыми лонжеронами установлен винтовой подьемник. Внутри киля между вторым и третьим лонжеронами имеется лаз с лестницей для выхода на стабилизатор.

Шасси самолета — пятистоечное, состоит из управляемой носовой стойки и двух пар (передней и задней) основных стоек. Каждая из стоек оснащена жидкостно-газовым амортизатором и четырьмя колесами, установленными на одной оси. Основные стойки — телескопические с однокамерными амортизаторами, носовая — полурычажно'го типа с двухкамерным амортизатором. Колеса основных опор КТ-158 размером 1300x480 мм снабжены дисковыми тормозами и антиюзовьмм автоматами. Носовые колеса КТ-159 размером 1100x330 мм нетормозные. Пневматики всех колес — низкого давления, обеспечивающие возможность эксплуатации самолюта взлетной массой не более 152 т с грунтовых аэродромов (удельная прочность грунта не менее 6 кг/см²). Носовая опора — управляемая, ее колеса разворачиваются в диапазоне ±50' (на рулении) либо ±7' (на разбеге/пробеге). База шасси (от носовых до задних основных колес) — 14,17 м, колея по внешним колесам — 8,16 м. Носовая опора убирается против полета. Основные опоры убираются по направлению к оси самолета, при этом колеса поворачиваются на 90' вокруг продольных осей стоек.

Силовая установка включает четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30КП 2-й серии, размещенные в мотогондолах на пилонах под крылом. Тяга двигателя на взлетном режиме (в условиях MCA) — 12000 кгс; на крейсерском режиме (высота полета 11000 м, скорость 860 км/ч) — 2750 кгс… Удельный расход топлива на взлетном режиме (без отборов) — 0,49 к: г/кгс ч; на крейсерском режиме — 0,69 кг/кгсч. Сухая масса двигателя — 2985 кг, длина — 5.45 м, максимальный диаметр — 1,56 м. Степень двухконтурности двигателя равна 2,33. Ресурс двигателя — 2000 ч, наработка — не более 1700 запусков.

Двигатель выполнен по двухвальной схеме. Он состоит из трехступенчатого вентилятора, одиннадцатиступенчатого компрессора высокого давления, трубчато-кольцевой камеры сгорания с 12-ю жаровыми трубами, двухступенчатой турбины высокого давления, четырехступенчатой турбины низкого давления, камеры смешения и нерегулируемого реактивного сопла. Каждый двигатель снабжен реверсивно-тормозном устройством, представляющим собой две вертикальные створки, которые в нерабочем положении являются хвостовой частью мотогондолы. На пробеге они поворачиваются навстречу друг другу и перекрывают выхлопную струю двигателя, направляя газы в стороны и вперед. Скорость применения реверса — не менее 50 км/ч; время непрерывной работы двигателя в режиме реверса — не более 60 с.

Запуск двигателя на земле — воздушный от наземной установки воздушного запуска А-86М или бортовой ВСУ ТА-6А, которая располагается в переднем отсеке левого обтекателя шасси. Сухая масса ТА-6А — 290 кг, количество отбираемого воздуха — до 1,35 кг/с, время непрерывной работы — не более 5 ч. Запуск двигателя в воздухе с использованием авторотации разрешается на высоте до 7000 м и при скорости не более 715 км/ч.

Топливо размещается в двенадцати крыльевых баках общей емкостью 114500 л. Баки разделены на четыре группы по три бака в группе. Каждый двигатель питается из своей группы, но все группы баков соединены между собой магистралями кольцевания. Минимальный невырабатываемый остаток топлива — 890 л. Заправка топливных баков может осуществляться централизованно либо через заправочные горловины каждого бака, расположенные сверху на крыле. Централизованная заправка производится под давлением через два бортовых штуцера, находящихся в правом обтекателе шасси. Скорость централизованной заправки — 3000 л/мин, количество заливаемого топлива — 107900 л. В правом обтекателе шасси установлен также генератор нейтрального газа, который вырабатывает углекислый для заполнения надтопливных пространств баков. Углекислый газ в генераторе образуется из атмосферного воздуха в результате сжигания топлива.

Противопожарное оборудование самолета включает стационарную систему пожаротушения и ручные переносные огнетушители. Стационарная система обеспечивает обнаружение и ликвидацию пожара в отсеках крыла, мотогондолах, отсеках ВСУ и генератора нейтрального газа. В качестве огнегасящего состава в этой системе используется жидкий фреон R114B2, который содержится в шести огнетушителях — трех УБЦ-16-6 емкостью по 16 л и трех УБШ-3-1 емкостью по 3 л, закрепленных на левом и правом бортах грузовой кабины между шп. № 26 и № 29. На законцовках крыла и обоих обтекателях шасси установлены датчики аварийного включения системы пожаротушения. Если при посадке с убранными шасси срабатывает хотя бы один из них, огнегасящий состав поступает во все пожарозащищенные отсеки.

Ручные переносные огнетушители находятся в техническом отсеке, кабине штурмана и кабине воздушного стрелка (по одному огнетушителю ОР-1-2 емкостью 2 л), а также в грузовой кабине (два огнетушителя ОР- 2–6 емкостью по 6 л). Огнегасящий состав в них — фреон R12B1 +азот.

Основные летно-технические данные вариантов самолета Ил-76

Тип самолета	Ил-76	ИЛ-76М	ИЛ-76МД	ИЛ-76МФ
Длина, м	46,59			53,19
Размах крыла, м	50,50
Площадь крыла, м²	323,0
Высота на стоянке, м	14,76
Масса, т:
— топлива	79,0		90,0
— пустого самолета	86,0	93,0	96.0	101,0
— максимальная взлетная	172,0		190.0	210,0
— максимальная посадочная	151.5		157,5	н. Д.
— максимальная груза	33,0 47,0	48,0	60,0
Кол-во и тип двигателей	4хД-30КП			4хПС-90
Взлетная тяга (кгс)	4x11800	4x12000	4x12250	4x14500
Скорость, км/ч:
— макс. (большая высота), км/ч	860	860	860	860
— макс. (у земли), км/ч	620	620	620
— крейсерская, км/ч	550-760	500-760	550-760	550-760
— десантирования, км/ч	260-400	260-400	260-400	260-400
Практический потолок, м	12000	12000	12000	12500
Дальность полета, км с грузом, т	3650/33.0	3000/42,0	4000/48,0	4200/60,0
		5000/28,0	4200/42,0	5800/40,0
		6100/20,0	7200/20,0	8600/20,0
Перегоночная дальность, км	7300	7300	9000	10000
Длина разбега (макс. взлет, масса), м	1800	1600	1850	1700
Длина пробега (макс. посадоч. масса), м	1000	1000	1000	1000

Система управления самолетом — бустерная, необратимого типа. Проводка управления — жесткая. Отклонение рулей и элеронов осуществляется посредством автономных рулевых машинок, объединяющих в одном агрегате гидроусилитель и электрическую насосную станцию с баком. Интерцепторы работают от обычных бустеров. Управление предкрылками, закрылками и тормозными щитками — электрогидравлическое, стабилизатором — электромеханическое. Самолет оборудован системой автоматического управления САУ-1Т-2Б, с помощью которой можно управлять всеми рулевыми поверхностями, стабилизатором и тягой двигателей. САУ обеспечивает автоматический и директорный режим управления самолетом, как в полете (на высотах от 400 м до максимальных), так и при заходе на посадку (до высоты не ниже 60 м).

Гидравлическая система обеспечивает работу предкрылков, закрылков, тормозных щитков и интерцепторов, уборку/ выпуск шасси, работу систем торможения колес и поворота передней опоры, управление рампой, гермостворкой, створками грузолюка и хвостовой опорой, открытие/закрытие входных дверей и аварийных люков кабин, привод стеклоочистителей и створок фотолюка. Она состоит из двух независимых подсистем, соединенных краном кольцевания. Общая емкость гидросистемы — 237 л. В качестве рабочей жидкости используется масло АМГ-10. Источниками давления являются 4 насоса НП- 89, которые установлены на двигателях, 2 насосные станции НС-46 в нише шасси и 2 гидроаккумулятора. Рабочее давление в гидросистеме — 210 кгс/смг.

Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей, как постоянным током, так и переменным однофазным и трехфазным током. Основные источники электрической вырабатывают трехфазный переменный ток напряжением 206 В и частотой 400 Гц. Ими являются четыре генератора ГТ-60 ПЧ6А мощность по 60 кВА, установленные по одному на каждом двигателе. Аварийным источником трехфазного тока 206 В/400 Гц служит генератор ГТ-40 ПЧ6А мощность 40 кВА, который работает от ВСУ. Потребители, использующие ток других параметров, питаются через различные преобразующие устройства. Источниками трехфазного переменного тока 36 В/400 Гц являются понижающие трансформаторы ТС-320 и преобразователь ПТ- 125Ц. В аварийной ситуации ряд потребителей питается переменным однофазным током 115 В/400 Гц через преобразователь П0-750А. Основным источником постоянного тока напряжением 27 В являются четыре выпрямительных устройства типа ВУ-6А. Резервный источником постоянного тока — генератор ГС-12ТО на ВСУ. При отказе всех основных генераторов питание особо важных потребителей до запуска в воздухе ВСУ (на высоте не более 3000 м и скоросiи до 370 км/ч) осущеовлмеюн от аварийной системы постоянного тока — четырех аккумуляторных батарей 20НКБН-25, которые находятся в правом обтекателе шасси. Емкости аккумуляторов хватает на 20–30 мин полета.

Противообледенительная система самолета включает воздушно-тепловую и электротепловую ПОС. Носки хвостового оперения, лобовые стекла кабины экипажа, приемники полного давления и датчики углов атаки оборудованы электрообогревом. Предкрылков, воздухозаборники и коки двигателей обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей.

Пилотажно-навигационное оборудование. Пилотажный комплекс включает: систему автоматического управления САУ-1Т-2Б; авиагоризонты УКТ-2 и АГБ-3; систему воздушных сигналов CBC-1-72-IB; централь скорости и высоты ЦСВ-ЗМ- 1Б; электромеханические высотомеры УВИД-30-15; высотомеры ВМ-15 и ВМФ-50; вариометры ВАР-ЗОМК и ВАР-75К; комбинированный указатель скорости КУС-730/1100; указатель числа М МС-1К; автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-18; электрический указатель поворота и скольжения ЭУАП-53МК-500; систему сигнализации опасного сближения с землей "Вектор»; центральную гировертикаль ЦГВ- 10П; блок сравнения гировертикалей БСГ-2П; выключатель коррекции ВК-90. В состав навигационного комплекса входят: навигационно-прицельная РЛС КП-2В; обзорная РЛС КП-ЗА; управляющий вычислительный комплекс КП-1Д-76 с ЦВМ “Гном-IA” и система контроля его работоспособности КП-7; точная курсовая система ТКС-П; допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-013-С2М; инерциальная навигационная система ИНС-11-76; аппаратура межсамолетной навигации МСН-76; совмещенный магнитный компас КИ-13.

Бортовое радиооборудование. В состав радионавигационного оборудования входят: система ближней навигации и посадки КУРС-МП-2; радиосистема ближней навигации РСБН-7С; два комплекта автоматического радиокомпаса АРК-15М; ультракоротковолновый радиокомпас АРК-У2; радиовысотомер малых высот РВ-5; самолетный дальномер СДК-67; самолетные ответчики СОМ-64 и самолетный ответчик С0-70; радиосистема дальней навигации А-711 (А-713); аппаратура для работы с наземными маяками-ответчиками А-811 (А-817). Радиосвязное оборудование включает: радиостанцию метрового и ДМ диапазонов Р-862; KB-радиостанции Р-847Т и Р-861; аварийную радиостанцию Р-855 УМ; аппаратуру телекодовой связи Р-099М; самолетное переговорное устройство СПУ-8; самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15; речевой информатор РИ-65Б; магнитофон самолетный МС-61 Б.

Десантно-транспортное оборудование обеспечивает погрузку/выгрузку и транспортировку самоходной и несамоходной техники, различных грузов и личного состава, парашютное и посадочное десантирование, перевозку больных и раненых. Для погрузки несамоходной колесной техники используются две электролебедки ЛПГ-3000, установленные в передней части грузовой кабины между шп. № 14 и № 16. Тяговое усилие каждой лебедки — 3000 кг. Универсальные контейнеры, платформы и другие стандартные грузы массой до 10 т загружаются с помощью четырех электротельферов ЭТ-2500. Грузоподъемность каждого тельфера — 2500 кг. Они перемещаются вдоль фюзеляжа по двум рельсам, закрепленным на потолке грузовой кабины и внутренней поверхности гермостворки шп. № 67. Самолет может перевозить различную номенклатуру стандартных грузов, например, 12 поддонов ПА-2,5 массой по 2500 кг, или 6 контейнеров УАК-5 массой по 5670 кг, или 4 контейнера УУК-10 массой по 10160 кг. При перемещении контейнеров и поддонов вдоль грузовой кабины используются рольганги, для установки которых в грузовом полу и рампе имеются четыре желоба. Для крепления перевозимых грузов на борту самолета предусмотрен комплект швартовочного оборудования: швартовочные узлы, цепи, ремни, сетки и другие приспособления. Личный состав перевозится в грузовой кабине на десантных сиденьях: откидных бортовых и съемных центральных.

Вооружение самолета включает кормовую дистанционно управляемую оборонительную установку, оснащенную двумя двуствольными скорострельными пушками ГШ-23Л калибром 23 мм с оптическим прицелом и РЛС обнаружения и прицеливания 4ДКЭ. Самолет оборудован системой предупреждения об облучении СПО-Ю и при необходимости может быть оснащен станциями постановки помех. Под крылом могут крепиться четыре держателя для подвески авиационных бомб калибром до 250 кг.

Ил-78М (СССР-76701)

Ил-76 ТД (СССР-76468)

ИЛ-76ТД-90ВД

Ил-76МД-90А

Ил-76МФ

Оглавление

Панорама

Dubai Airshow 2013 - рубеж в 200 миллиардов взят!

Ил-76 — самолет с искренней улыбкой

Еще раз о Як-40

Настольный «Мститель»

Зловещий «Горный туман»

Авиация в Одесских маневрах 1927 года

Содержание «АиВ» за 2013 г

Краткое техническое описание военно-транспортного самолета Ил-76МД