Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Вверху: первый Ил-76 во Внуковском азропорту. На заднем плане — первый прототип Ил-62М
Тяга двигателя в режиме реверса достигала 3800 кгс, ощутимо сокращая «тормозной путь» - при использовании реверса всех четырех двигателей пробег уменьшался в разы и не превышал полукилометра. Сами мотогондолы Ил-76 имели унифицированную конструкцию для повышения технологичности, что делало двигательные установки взаимозаменяемыми, впервые на отечественных машинах. Госиспытания Д-ЗОКП были завершены в 1972 году.
Правительственным постановлением планировалось начать летные испытания Ил-76 в IV-м квартале 1969 года, что для создания тяжелой машины выглядело довольно смело (как видно, не обошлось без оглядки на темпы предприимчивых американцев при постройке С-141). Эскизный проект и общую проработку самолета вел Д.В. Лещинер. Общая схема транспортника представлялась довольно ясно: в силу характера задач, наиболее приемлемой являлась высокопланная компоновка, обеспечивавшая низкий уровень пола грузовой кабины для удобства погрузки и выгрузки, двигатели под крылом при этом удалялись от земли, а шасси получалось «коротконогим» с наименьшей массой. Десантное назначение самолета со свойственными этим режимам большими углами атаки, малыми скоростями и необходимостью сохранения устойчивости потребовало вынести стабилизатор из зоны возмущенного потока за крылом повыше, придав оперению Т-образную форму. Одновременно увеличивалось плечо приложения его сил, положительно сказываясь на балансировке при широком диапазоне эксплуатационных нагрузок и центровок, что позволило уменьшить его площадь до 20% от плошали крыла. Подобную же компоновку имели С-141, С-5 и подавляющее большинство транспортных самолетов, а если и встречались иные схемы (подобно британскому «Эндоверу» с низко расположенным крылом), то они выглядели исключениями, подтверждающими правило. В этом классе машин, как, пожалуй, нигде, импровизации и попытки приспособить привычную компоновку под специфичные задачи не очень-то приветствовались. Свой не очень удачный опыт был и у ильюшинцев с попыткой переделать в транспортник Ил-18ТД, получивший боковую загрузочную дверь на трехметровой высоте над землей, но так и не пошедший дальше единственного экземпляра.
Однако успех кроется в деталях, и в ходе работы над проектом будущего транспортника его конструкция претерпела значительные изменения. Первоначальный вариант внешне напоминал Ан-12 со стреловидным крылом и оперением, выделяясь чрезмерно раздутой хвостовой частью фюзеляжа с тем, чтобы при загрузке длинномерные и высокие машины на рампе не упирались в потолок грузоотсека. Сходной выглядела и «двухэтажная» компоновка кабины экипажа с верхним расположением летчиков и нижним — штурмана, использовавшим для навигации и десантирования тот же панорамный радиолокатор «Инициатива-4». Вертикальное оперение, подобно «Старлифтеру», имело вытянутый форкиль. Похожей была и конструкция шасси. Носовая двухколесная стойка убиралась вперед, а основные, с четырехколесными тележками, — переворачиваясь убирались вперед в большие гондолы по бокам фюзеляжа. Уборка к оси фюзеляжа, как у Ан-12, оказалась неприемлемой ввиду большого размера широкопрофильных колес низкого давления, обеспечивавших базирование на грунтовых аэродромах, из-за чего тележки просто не умещались под полом. Поскольку техзаданием оговаривалась возможность использования самолета в качестве бомбардировщика, подобно прочим транспортным машинам, в задних
