Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Для опытного такси пришлось создавать сложные оригинальные узлы: угловые редукторы, приводы руля и переключения передач, приборы электрооборудования
В отделе Долматовского сформировался дружный коллектив инженеров и дизайнеров. Ведущими конструкторами были М.Яковлев, А.Ольшанецкий, И. Мозговой, П. Лернер. Над машиной также работали И. Зайченко, К. Иванов, В. Котов, Л. Кузьмичев, С. Леоничева, Ю. Пащенко, Н. Разинчев, А, Смирнов, Г Сысоев, Н.Холин. Для многих из них это была первая в жизни самостоятельная работа над проектом автомобиля. Для начала художники-конструкторы подготовили множество эскизов экстерьера и интерьера, представили на конкурс три «малых макета» в масштабе 1:10. Один макет напоминал крошечный автобус этот проект впоследствии реализовали в ходовом образце опытного электромобиля начала 70-х годов. Вторая модель казалась уменьшенной копией УАЗ-450, а в третьей уже угадывались черты будущего перспективного такси. Окончательный вариант внешнего дизайна определили на макетах в масштабе 1:10 и в натуральную величину.
Конструкцию и поверхности кузова разрабатывали на плазовом чертеже, который находился в мастерской ВНИИТЭ на территории ВДНХ СССР. Некоторые элементы считались отдельной художественноконструкторской авторской работой например, наружная ручка двери водителя, капот моторного отсека, касса. Кузов ходового образца выполнили в виде жесткого стального пространственного каркаса, обшитого стеклопластиковыми наружными панелями. Матрицы выклеивались контактным способом по деревянным и пластилиновым болванкам. Подчеркивалось, что при необходимости внешние панели кузова можно изготовить и из металла, но пластик не боится коррозии, к тому же на пластике проще устранять небольшие повреждения. Большое внимание авторский коллектив уделил интерьеру. Деревянный посадочный макет напоминал домик на детской площадке размером с будущую машину. Внутри макета сиденья располагались так же, как впоследствии в ходовом образце.
Конструкторы проверяли посадочный макет на себе, вчетвером садясь внутрь, выясняя, насколько удобно входить, выходить, сидеть, грузить вещи. В процессе этой работы окончательно определились основные размеры пассажирского помещения. Посадочный макет кабины позволил до мелочей отработать эргономику рабочего места водителя. Для отделки салона подбирали самые современные материалы, уделяя особое внимание их цвету. Несмотря на широкое использование деталей серийного «Москвича», для опытного такси пришлось создавать сложные оригинальные узлы: угловые редукторы, приводы руля и переключения передач, приборы электрооборудования. Их проектирование поручили конструкторскому отделу ВНИИТЭ, а заказы на изготовление разместили на разных предприятиях.
В 60-е годы было практически невозможно изготовить на заказ оригинальное лобовое стекло сложной формы. По счастью один из конструкторов раньше работал на военном авиационном производстве, и бывшие коллеги го его чертежу сделали выпуклый колпак из плексигласа.
Работа над компоновкой такси, постройка посадочного макета, разработка эскизов и постройка масштабных макетов заняли три месяца. На плазовые разработки и подготовку комплекта рабочих чертежей ушел примерно год, на изготовление деталей и сборку машины четыре месяца. В последний день 1964 года автомобиль без некоторых элементов отделки и второстепенных деталей сошел со стапеля опытного производства ВНИИТЭ и впервые поехал своим ходом. Меньше чем через месяц,
29 января 1965-го, полностью укомплектованную машину по московским улицам пригнали на заседание Научно-технического совета Комитета по автотракторному машиностроению.
Ходовой образец такси считался макетным и изначально предназначался только для проверки принципов компоновки, формы и конструкции автомобиля. Научно-технический совет рекомендовал провести эксплуатационные испытания. Конструкцию такси оценивала комиссия, куда входили представители НАМИ, НИИАТ и Главмосавтотранса. Исследовали обзорность, разгонную динамику, управляемость, топливную экономичность в разных режимах движения, изучали возможности ремонта и обслуживания опытной машины, доступ к агрегатам.
Летом такси ушло на обкатку в дальний пробег — три тысячи километров из Москвы в Ленинград, затем в Таллинн, Ригу, Каунас, Вильнюс, Минск и обратно в Москву. В столице Латвии машину представили руководителям Рижской автобусной фабрики (РАФ), провели совещание, на котором обсуждалась возможность освоения производства такси на РАФе. Затем такси демонстрировали первому секретарю ЦК Компартии Латвии А.Я. Пельше, секретарям ЦК, руководителям Совнархоза и Госплана республики. Директор РАФа И.Позднякс, главный конструктор Б. Лебедев и заместитель главного конструктора Л. Клеге согласились построить на РАФе опытную партию таких же или модернизированных машин.
С 19 по 28 ноября автомобиль работал на линии в одну смену возил пассажиров в 1-м таксомоторном парке Москвы. Водителю выдали инструкцию по бережному обращению с единственным образцом машины, познакомили с особенностями вождения, с требованием соблюдать высокую культуру обслуживания. Был еще «отдельный пункт», запрещавший брать чаевые. Пассажиров просили заполнить анкету оценить потребительские качества нового автомобиля, для чего в салоне повесили конверт для анкет. Такси сопровождала «техничка» загруженный запчастями и инструментом служебный автомобиль ВНИИТЭ, за рулем которого сидел квалифицированный автомеханик. В случае поломки он пришел бы на помощь водителю опытного образца. Хотя рекомендаций по улучшению тех или иных систем автомобиля накопилось немало, испытания показали целый ряд преимуществ опытного такси перед «Волгой» ГАЗ-21. Строились расчеты экономической выгоды освоения РАФом серийного выпуска до 3500 такси в год.
Отработка удобства посадки и размещения пассажиров в специальном посадочном макете
Однако руководители возрожденного Министерства автомобильной промышленности СССР рекомендовали переделать такси на агрегаты «Волги» мощности «старой территории» МЗМА не позволяли выпускать дополнительно три с половиной тысячи комплектов агрегатов «Москвича». Эксплуатационникам тоже было удобнее работать с газовскими узлами. Но громоздкие и тяжелые двигатель и мосты ГАЗ никогда не вписались бы в конструкцию небольшого перспективного такси: пришлось бы увеличивать габариты, массу и, в конце концов, лишить новинку компактности, легкости и экономичности тех ключевых преимуществ, ради которых и затевался весь проект. В планах ВНИИТЭ фигурировали еще два образца один доработанный, но сохранивший узлы «Москвича», другой оснащенный дефорсированным двигателем «Волги». Последний оказался абсолютно бесперспективным на фоне появившихся примерно тогда же новых образцов микроавтобуса РАФ с кузовами большей вместимости.
На наклонную консоль вынесены клавиши открывания пассажирской двери, включения габаритного света, фар и отопителя, а также замок зажигания. На месте часов раньше был динамик устройства для переговоров водителя с пассажирами
На основном диване свободно размещались три человека. Высокие окна обеспечивали отличный обзор
Фары располагались близко к центральной оси автомобиля, их закрывал откидной щиток с передним номерным знаком. Фары включали только за городом: считалось, что на освещенных столичных улицах достаточно габаритных огней
Силовой агрегат от «Москвича» расположен сзади поперечно. Площадка для аккумулятора находится над коробкой передач
Схема автомобиля ВНИИТЭ-ПТ
Технические характеристики ВНИИТЭ-ПТ | |
Число мест | 5 (4 пассажира + водитель) |
Максимальная скорость | 102 км/ч |
Эксплуатационный расход топлива | 9,5-11 л/100 км |
Время разгона до скорости 100 км/ч | 29 с |
Электрооборудование | 12 V |
Аккумуляторная батарея | 6СТ-55 |
Генератор переменного тока | Г-260 |
Стартер | СТ-4 |
Прерыватель-распределитель | Р-35 |
Свечи зажигания | А-11У |
Размер шин | 6,00-13 |
Реле-регулятор | РР-362 |
Масса, кг | |
снаряженная | 1215 |
полная, в том числе: | |
на переднюю ось | 47% |
на заднюю ось | 53% |
Дорожные просветы, мм | |
под передней осью | 178 |
под задней осью | 178 |
Наименьший радиус поворота, м | |
по колесу | 4,5 |
по кузову | 5,5 |
Рулевой механизм | |
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 17,0 | |
Рулевой привод с тремя валами и двумя угловыми передачами коническими шестернями со спиральными зубьями | |
Подвеска передняя | |
независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая, со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия | |
Подвеска задняя | |
зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия | |
Тормоза | |
рабочие барабанные на все колеса с гидравлическим приводом | |
стояночный с механическим тросовым приводом на задние колеса | |
Сцепление | |
однодисковое, сухое | |
Коробка передач | |
механическая, четырехступенчатая с синхронизаторами на II, III и IV передачах | |
Передаточные числа | |
I 3,81,11 2,42,111 1,45, IV 1,00, задний ход 4,71 | |
Главная передача | |
пара конических шестерен со спиральными зубьями гипоидного зацепления, передаточное число 4,55 (41 и 9 зубьев) | |
Угловые редукторы | |
конические шестерни со спиральными зубьями, передаточное число 1:1 | |
Двигатель | |
«Москвич-407», бензиновый, рядный, карбюраторный, | |
четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, | |
водяного охлаждения | |
Диаметр цилиндра, мм | 76 |
Ход поршня, мм | 75 |
Рабочий объем, см3 | 1358 |
Степень сжатия | 7,0 |
Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Карбюратор | |
К-59 | |
Максимальная мощность | |
45 л. с. при 4500 об/мин | |
Максимальный крутящий момент | |
8,8 кгс/м при 2600 об/мин |
К. А. Долматовский и о ученики создали десятки эскизных проектов автомобилей и автобусов бескапотной компоновки. Перспективное такси стало одним из немногих, воплощенных в виде ходового образца. В 50-60-е годы, благодаря стараниям Долматовского и его коллег, увидели свет еще несколько ярких, необычных машин с вагонной компоновкой кузова и расположенным сзади силовым агрегатом.
НАМИ-013 (1953 год). Первая попытка воплотить в металле идею «автомобиля будущего». При габаритной длине 5 м салон НАМИ-013 получился не менее просторным, чем у ЗИС-110 и ЗИМ ГАЗ-12. Переднее сиденье установлено над осью передних колес. Силовой агрегат расположен продольно. Силуэт кузова нельзя назвать однообъемным из-за выступающего сзади капота. Рабочий объем экспериментального двигателя с верхними впускными и нижними выпускными клапанами такой же, как у «Победы» ГАЗ-М20. Впервые в отечественной истории машина получила автоматическую гидромеханическую коробку передач и необычно маленькие для 50-х годов 13-дюймовые бездисковые колеса. Ходовой образец пришлось трижды модернизировать. В результате все узлы НАМИ-013 удалось довести до рабочего состояния.
«Белка» ИМЗ-А50 (1955 год). Главный конструктор Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ) Ф. А. Реппих обратился к Ю. А. Долматовскому в НАМИ с просьбой помочь спроектировать микролитражный автомобиль взамен тяжелого мотоцикла с коляской. Разработку дизайна Долматовский поручил В, И, Арямову. В результате была построена миниатюрная машинка с кузовом в форме пузыря и просторным пятиместным салоном. Водитель и пассажир переднего сиденья попадали в автомобиль через откидной колпак торцевой двери, на заднее сиденье вела обычная распашная дверь в правом борту. Двигателем служил адаптированный для автомобиля двухцилиндровый «оппозит» от мотоцикла М-72. Для сокращения размеров колесных ниш от мотоколяски взяли миниатюрные 10-дюймовые колеса. Сзади выступал небольшой капот.
НАМИ-050А «Белка». Сельскохозяйственный вариант (1955 год). Этот ходовой образец строили на ИМЗ одновременно с гражданской «Белкой» как одну из ее модификаций. Агрегатная база закрытой и открытой машин была одинаковой, а кузова абсолютно разными. Простой и практичный открытый кузов не нуждался в дверях. Автомобиль мог заинтересовать жителей села и военных получилась отличная замена конной подводе и мотоциклу с коляской. Машина существовала в двух экземплярах. Государство так и не выделило Ирбитскому мотозаводу средств для перехода к производству автомобилей.
«Макси» (1967 год). После завершения работ над перспективным такси седьмой отдел ВНИИТЭ обратился к теме компактного городского автомобиля. Используя комплект агрегатов серийного ЗАЗ-965А, создатели «Макси» построили вместительный кузов с просторным салоном. Каркас, как и у такси, был стальным, навесные наружные панели из стеклопластика. Особое внимание уделялось удобству посадки в автомобиль. Широкие двери сдвигались назад вдоль борта. Передние сиденья поворачивались на 45° в сторону проемов дверей. В больших задних стойках были спрятаны полости, необходимые для вентиляции моторного отсека.
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №88, 2012
РОССИЯ
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: Н. Василенко
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01
Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02
Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008
УКРАИНА
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименкс
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40
Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ № 18342-7142ПР от 21.11.2011 г.
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г, Минск, а/я 224, 000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Отпечатано в типографии: Deaprinting Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.
Тираж: 120 000 экз.
Рекомендуемая цена: 299 руб., 54.90 грн., 990 тенге
ISSN 2071-095Х
® 2008-2012 000 «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
с. 1,2,8-В, 16: 000 «Де Агостини»;
3,4,5 (лев.), 6,7(лев.), 14,15: частная коллекция Максима Шелепенкова; 5 (прав., все), 7 (прав., все): ИТАР-ТАСС;
Фотосъемка автомобиля Максим Шелепенков, Павел Верескун, Дмитрий Маняхин
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Сергея Ионеса, Алексея Джигурду, Максима Шелепенкова и Александра Павленко.
Автомобиль ВНИИТЭ-ПТ любезно предоставлен Государственным Военно-техническим музеем
Дата выхода в России 19.06.2012
В середине 60-х годов была предпринята первая и последняя в истории отечественного автомобилестроения попытка создать специальный автомобиль-такси. Интересно, что это необычное такси разработано 6 научно-исследовательском институте, не подчинявшемся Министерству автомобильной промышленности СССР.
Инженер-конструктор Юрий Аронович Долматовский, до Великой Отечественной войны работавший на ЗИСе, а после войны — в НАМИ, был человеком разносторонним: он прекрасно рисовал и обладал незаурядным литературным талантом.
На протяжении многих лет Долматовский публиковал в автомобильных и научнопопулярных журналах увлекательные статьи об истории автомобиля и перспективах его развития. На рисунках Долматовского оживали сказочные «автомобили будущего», формой кузова напоминавшие вытянутую прозрачную каплю. За этими красочными картинками стояла продуманная конструкторская концепция автомобиль вагонной компоновки, вся полезная площадь которого отводилась под просторный и светлый салон для пассажиров, а сзади совсем немного места занимал компактный моторный отсек.
Еще накануне войны в порядке инициативы были созданы проекты заднемоторного автомобиля высшего класса и «вагонного» автобуса ЗИС. В 50-х годах, возглавляя отдел перспективных легковых автомобилей НАМИ, Долматовский довел до постройки ходовых образцов проекты автомобилей с кузовами в форме капли, с максимально просторными (при минимальных габаритах) салонами и расположенными сзади двигателями. Первым был автомобиль среднего класса НАМИ-013, затем микролитражный НАМИ-А50 «Белка». Испытания показали, что идея вполне жизнеспособна и может быть воплощена в металле. Правда, смелые задумки Юрия Ароновича не встретили понимания ни у главных конструкторов ведущих автозаводов страны, ни у руководства НАМИ и Министерства автотракторной промышленности.
В период «оттепели» в Советском Союзе появились новые научные центры, где занимались вопросами, на которые прежде практически не обращали внимания. Так, в 1962 году открылся первый в стране институт профессионалов промышленного дизайна Всесоюзный научноисследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ), куда и перешел работать Долматовский. Юрий Аронович возглавил седьмой отдел, отвечавший за транспорт. Это был уникальный шанс создать практически собственное дизайнерское ателье, не подчинявшееся административным органам, осуществлявшим руководство автопромом, в частности Комитету по автотракторному машиностроению при Совете Министров СССР.
На новом рабочем месте Долматовский сразу же заявил о себе неожиданно смелым, но при этом тщательно продуманным проектом «автомобиля будущего», который, с одной стороны, радикально отличался от существующих отечественных и зарубежных моделей, а с другой строго соответствовал принятым в Советском Союзе ГОСТам. Такой разработкой стал первый в истории страны специальный автомобиль-такси. Долматовский четко сформулировал технические требования к будущему таксомотору. Машина должна быть компактнее «Волги», занимать меньше места на городской улице и в гараже. Уменьшение размеров должно сделать автомобиль более маневренным. Габаритная длина (4-4,2 м) и радиус поворота (4-5 м) строго регламентировались техническим заданием.
Будущий таксомотор должен был радикально отличаться от существующих отечественных и зарубежных моделей, но при этом соответствовать советским ГОСТам
Кабину водителя отделили от пассажирского салона перегородкой. Традиционное общение таксиста с пассажирами Долматовский посчитал вредным: по его мнению, разговоры отвлекают от управления автомобилем. Зато водитель и пассажиры получали возможность курить и открывать окна, не создавая друг другу неудобств. Перегородка должна была защитить водителя от инфекции, сквозняков и, как следствие, от простуды, ведь за смену в обычном такси ему приходится более 150 раз открывать и закрывать двери. Наконец, перегородка не позволила бы преступникам напасть на водителя и похитить выручку.
В описаниях 60-х годов подчеркивалось, что кабина водителя спроектирована в соответствии с требованиями эргономики. Анатомическое нерегулируемое сиденье установлено на оптимальном для людей разной комплекции расстоянии от руля. Чтобы таксистам разного роста было удобно управлять автомобилем, на регулировочные салазки (такие же, на каких в обычном автомобиле передвигается сиденье) поставили подвесной педальный узел и главные цилиндры гидроприводов органов управления. Водитель получил возможность, отпустив рычаг механизма фиксации, передвигать педали на 80 мм вперед-назад относительно сиденья.
Пассажирский салон должен был свободно вмещать четырех пассажиров, иметь ровный пол и удобный доступ к каждому сиденью. Трое пассажиров размещались в салоне будущего такси на основном диване, а один на откидном сиденье, установленном против хода в нише перегородки правее водителя и прямо возле двери. Интересно, что подобная планировка сидений была у таксомоторов Ford A Fordor Briggs, которые на рубеже 20-30-х годов эксплуатировались в Москве. Долматовский, без сомнения, помнил те такси и даже рисовал схему их компоновки в своих исторических статьях. Правда, у Ford багаж находился рядом с водителем.
В перспективном такси багаж размещался в салоне либо в ногах пассажиров, либо за спинкой сиденья. Между пассажирским сиденьем и перегородкой, ближе к двери, предусматривалось место для детской коляски, инвалидного кресла, крупногабаритных предметов телевизора, радиолы и т.д. Именно поэтому находившееся здесь дополнительное сиденье сделали складным. Кроме того, сиденья могли перемещаться на 200 мм вперед или назад. Если пассажиры везут сумки и чемоданы, они сдвигают диван вперед и кладут багаж позади спинки, если везут коляску, телевизор или едут без багажа вчетвером, то отодвигают диван назад. Был четко определен размер проема двери ширина не менее 750 мм и высота не менее 1200 мм. Важной новинкой стала сдвижная пассажирская дверь с электроприводом. Открывать и закрывать ее мог только водитель.
Макетный образец такси BHИИTЭ остался в единственном экземпляре. Он еще несколько лет участвовал в выставках и нарадах московских автомобилистов, а в 1975 году ВНИИТЭ передал уникальную машину в Музей московского такси, созданный при 19-м таксомоторном парке.
Длина машины и малый радиус поворота диктовались техническим заданием, поэтому пришлось применить нестандартные компоновочные решения по размещению узлов и агрегатов. Кабину водителя вынесли вперед за ось передних колес, силовой агрегат установили сзади поперечно. Радиатор системы охлаждения двигателя, служивший одновременно радиатором отопителя салона, поставили впереди, рядом с водителем, применив электрический вентилятор системы охлаждения. В моторном отсеке нашли место для аккумулятора и запасного колеса. Необычным получился рулевой привод: «баранку» установили на короткий вал, который через пару угловых шестерен вращал промежуточный поперечный вал под приборной панелью, а тот, в свою очередь, через такую же пару шестерен поворачивал колонку рулевого редуктора. Отсутствие колонки, нацеленной в грудь водителя, по мнению создателей такси повышало безопасность. То, что капот это «полметра жизни», способные спасти водителя при столкновении, в 60-х годах в расчет не принималось. В мировом автомобилестроении тогда только начинали исследовать проблему пассивной безопасности, а в СССР до 1965 года еще не провели ни одного краш-теста. В те годы ставку делали на активную безопасность: главное помочь водителю предотвратить ДТП. Казалось, что отсутствие капота наоборот безопаснее, поскольку позволяет шоферу лучше видеть дорогу, оценивать расстояние до препятствия и точнее выбирать дистанцию до идущего впереди автомобиля.
По агрегатам такси максимально унифицировали с серийной моделью. Из всех отечественных узлов лучше всего подходили силовой агрегат и мосты автомобиля «Москвич» легкие и небольшие по размеру. Двигатель М-407 использовали почти без изменений, перенесли только фильтр тонкой очистки масла. Коробку передач и развернутый задом наперед ведущий мост связала передача из двух угловых редукторов и установленного под углом 17° к продольной оси автомобиля карданного вала. Ведущий угловой редуктор заменил собой удлинитель серийной коробки передач «Москвича». Похожая схема трансмиссии с угловыми редукторами хорошо показала себя на серийном междугородном автобусе ЗИЛ-127. Передняя подвеска и рулевая трапеция сохранили максимум серийных деталей от «Москвича-403». Интересным решением стал гидропривод дроссельной заслонки карбюратора с главным цилиндром на педальном мостике и рабочим цилиндром на двигателе.
1961 год
20 января президентом Соединенных Штатов Америки стал Джон Фицджеральд Кеннеди. Тридцать пятый президент США занимал свой пост почти три года. За это время случился Карибский кризис и началась война во Вьетнаме. 22 ноября 1963 года Джон Кеннеди был застрелен в Далласе (штат Техас).
1961 год
17 октября в Москве открылся Кремлевский дворец съездов. Строительство продолжалось 16 месяцев. Авторы проекта М. В. Посохин, А.А.Мадоянц, Г.Н.Львов и другие удостоены Ленинской премии. Открытие дворца совпало с началом работы XXII съезда КПСС.
1962 год
18 ноября ушел из жизни Нильс Бор, выдающийся датский физик и общественный деятель, лауреат Нобелевской премии по физике 1922 года. Нильс Бор был членом академий наук более чем двадцати стран мира, в том числе почетным членом Академии наук СССР.
1963 год
3 января совершил свой первый полет реактивный пассажирский самолет Ил-62, разработанный в ОКБ имени Илюшина. Ил-62 производился серийно с 1966 по 1995 год. Долгое время служил «бортом № 1». На этом самолете установлено несколько мировых рекордов скорости и дальности полета.
1964 год
Лауреатом Премии мира стал Мартин Лютер Кинг, лидер движения за гражданские права чернокожего населения США. Кинг боролся против расовой дискриминации, расизма, за прекращение войны во Вьетнаме. Убит в Мемфисе (штат Теннесси) в 1968 году.
1965 год
5 июля открылся IV Московский международный кинофестиваль. Жюри возглавлял советский режиссер Сергей Герасимов. Большой приз получил фильм Сергея Бондарчука «Война и мир».
На фото (слева направо): актриса Анастасия Вертинская, режиссер Сергей Бондарчук, актеры Вячеслав Тихонов, Людмила Савельева, Борис Захава и Ирина Скобцева.
