Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №230, 2018
РОССИЯ
Учредитель, редакция: ООО «Идея Центр» Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1
Письма читателей по данному адресу не принимаются.
Генеральный директор: А. Е. Жаркова
Главный редактор: Д.О. Клинг
Старший редактор: Н.М. Зварич
Издатель: ООО «Де Агостини», Россия Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1
Письма читателей по данному адресу не принимаются.
Генеральный директор: А. Б. Якутов
Финансовый директор: П. В. Быстрова
Операционный директор: Е. Н. Прудникова
Директор по маркетингу: М. В. Ткачук
Менеджер по продукту: С. В. Юхина
Уважаемые читатели!
Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам о коллекции заходите на сайт www.deagostini.ru или обращайтесь по телефону горячей линии в Москве: 8-495-660-02-02
Телефон бесплатной горячей линии для читателей в России: 8-800-200-02-01
Адрес для писем читателей: Россия, 150961, г. Ярославль, а/я 51, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ № ФС 77-65501 от 04.05.2016
БЕЛАРУСЬ
Импортер и дистрибьютор в РБ: ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48а, тел ./факс: +375 17 331-94-27
Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9.00-21.00)
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, 000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «Казахско-Германское предприятие БУРДА-АЛАТАУ ПРЕСС», Республика Казахстан, 050000, г. Алматы, ул. Айтеке би, 88.
Тел.: +7 727 311 12 86, +7 727 311 12 41 (вн. 109) факс:+7 727 311 12 65
Рекомендуемая розничная цена: 649 руб.
Розничная цена: 114,99 грн, 12,50 бел. руб., 1690 тенге
Издатель оставляет за собой право увеличивать рекомендуемую цену выпусков. Редакция оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Представленные изображения модели могут отличаться от реального внешнего вида в продаже. Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 10000 экз.
Иллюстрации предоставлены: стр. 12,8-9,10 (верх): ООО «Тайга Труп»; стр. 15,16: ООО «Идея Центр»;
фоновые иллюстрации на стр. 1,2,8-9,10 (верх): ® hdrmaps.com; стр. 3-7,10 (низ), 11,13-15: частная коллекция Максима Шелепенкова
® 2016-2018 Редакция и учредитель ООО «Идея Центр» ® 2008-2018 Издатель ООО «Де Агостини»
ISSN 2071-095Х
Редакция благодарит за помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепенкова
16+ Данный знак информационной продукции размещен в соответствии с требованиями Федерального закона от 29 декабря 2010 г. № 436-ФЗ «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию».
Коллекция для взрослых, не подлежит обязательному подтверждению соответствия единым требованиям установленным Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности продукции, предназначенной для детей и подростков» ТР ТС 007/2011 от 23 сентября 2011 г. № 797 3D графика: Наиль Хуснутдинов, Алексей Радованов
Дата выхода в России 10.04.2018
Разработка и осуществление проекта:
ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙИсториография отечественного автомобилестроения ведет свой отсчет от постройки десяти грузовиков АМО Ф-15 в ноябре 1924 года. Однако первый советский автомобиль был изготовлен несколько раньше - в октябре 1922 года. И назывался он «Руссо-Балт С24/40».
Значение первых советских автомобилей «Руссо-Балт С24/40», изготовленных в 1922 году в Москве, сегодня всячески принижается, поскольку они не вписываются в официальную версию истории отечественного автомобилестроения. Объяснения даются самые разные: мол, и конструкция автомобиля дореволюционная, к тому же заимствованная у бельгийцев (можно подумать, что у АМО Ф-15 конструкция не дореволюционная и не заимствованная у итальянцев), и собраны эти «Руссо-Балты» в столице сплошь из вывезенных из Риги деталей, хотя это утверждение не совсем соответствует истине — почти все детали для этих машин, так же как и для грузовиков АМО Ф-15, пришлось делать заново из отечественных материалов. Так почему же «Руссо-Балтам» 1922 года отказано в звании первых советских автомобилей? Возможно потому, что производство автомобилей «Руссо-Балт» ограничилось сборкой всего нескольких экземпляров и не получило дальнейшего развития, так как завод был перепрофилирован из автомобильного в авиационный. В этом и заключается его основное отличие от АМО, который со временем превратился в один из крупнейших автомобильных заводов страны. Одним словом, считать Московский автомобильный завод АМО родоначальником отечественного автомобилестроения намного удобнее. Тем не менее, стоит отдать должное и советскому «Руссо-Балту», ведь для того чтобы эти машины появились на свет, предприятию и его коллективу пришлось проделать длинный и сложный путь.
Дореволюционная марка русских автомобилей «Руссо-Балт» (Russo-Baltique) сегодня известна многим. Все историки единодушно сходятся во мнении, что Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге (территория современной Латвии входила в состав Российской империи по Ништадтскому мирному договору с 1721 года), выпускавший автомобили под этой маркой, был единственным в царской России, кто делал это промышленным, а не кустарным способом. Автомобили выпускались целыми сериями (налицо основа серийного производства). Всего с 1909 по 1915 год на заводе изготовили 581 автомобиль — не так уж мало по тем временам. Многие именитые сегодня автомобильные компании тогда имели вполне сопоставимые с РБВЗ объемы выпуска. Русско-Балтийский вагонный завод был основан в 1875 году как филиал немецко-бельгийской фирмы Van Zippern & Charlier, чтобы строить вагоны для отечественных железных дорог. Вскоре предприятие стало независимым и выросло в один из крупнейших машиностроительных концернов России.
В 1909 году на заводе было образовано автомобильное отделение, задачей которого стал выпуск автомобилей. На пост главного конструктора пригласили швейцарского инженера Жульена Поттера, который ранее трудился в бельгийской компании Fondu, также выпускавшей автомобили. Не удивительно, что «Руссо-Балты» конструктивно повторяли бельгийские автомобили Fondu. Кроме автомобилей и железнодорожных вагонов, РБВЗ выпускал стационарные моторы, аэропланы и сельскохозяйственную технику. Его продукция была значимой для страны, в том числе и с точки зрения обороноспособности. После начала Первой мировой войны, когда летом 1915 года возникла угроза продвижения фронта в сторону Риги, крупный машиностроительный завод решили эвакуировать со всем оборудованием в тыл. Оборудование автомобильного отделения направили на филиал РБВЗ в Петрограде (Санкт-Петербург переименован в Петроград в 1914 году), а вагоностроительное отделение эвакуировали в Тверь.
Шасси «Руссо-Балт С24/40» петроградской сборки, послужившее прямым прототипом для автомобилей, собранных в Филях
На истории эвакуации завода, наверное, стоит остановиться подробнее — ясно, что никакой прямой перевозки оборудования автомобильного отдела из Риги в Москву не было и быть не могло.
В Санкт-Петербурге еще до войны, в 1912 году, организовали механический завод РБВЗ, производивший авиационные двигатели для воздухоплавательных мастерских РБВЗ, которые с 1911 года также находились в Санкт-Петербурге.
Воздухоплавательный отдел РБВЗ, занимавшийся постройкой аэропланов, перевели из Риги в Санкт-Петербург в целях расширения производства.
Автомобильный отдел РБВЗ из Риги эвакуировали в 1915 году не на механический завод, а на вновь организованный моторный завод РБВЗ (Калашниковская набережная, дом 56) и на склады автомобильных материалов и запасных частей — в том числе устроенных на сервисной станции РБВЗ в Петрограде, в Эртелевом переулке (бывшая экипажная фабрика Фрезе). Там хранился запас материалов автомобильного производства, запасные части к автомобилям и неиспользуемое оборудование.
Оба места — моторный завод и сервисная станция — были непригодны для организации серьезного производства. Тот же моторный завод, развертывание которого завершилось лишь в начале 1917 года, по сути, являлся всего лишь сборочно-механическими мастерскими, не имеющими кузницы и закалочной.
Тем не менее, РБВЗ попытался организовать в Петрограде сборку штабных автомобилей «Руссо-Балт С24/40» «военного типа» из деталей, вывезенных из Риги, в счет поставок по договору с Главным военно-техническим управлением (ГВТУ). По некоторым данным, на моторном и воздухоплавательном заводах в 1917-1918 годах собрали 51 шасси (в том числе 10 успели оснастить кузовами), но в лихое время их экспроприировали «именем революции», так что следы их полностью затерялись.
Сборочный чертеж на шасси автомобиля «Руссо-Балт С24/40»
В октябре 1917 года моторный завод пережил крупный пожар и был закрыт. Правда, в январе 1918 года он вновь был открыт, но уже для ремонта легковых автомобилей, переданных авточастью ГВТУ. Секвестрировали моторный завод РБВЗ в Петрограде согласно постановлению Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) от 20 февраля 1918 года, а оставшееся от него оборудование осенью того же года отправили в Москву.
Обобщая историю Петроградских отделений РБВЗ, можно сделать вывод, что запас деталей для автомобилей, вывезенных из Риги, в основном использовали для сборки машин для военного ведомства, а то немногое, что оставалось на складах, использовали для ремонта поступающих с фронта автомобилей. В Москву в 1918 году отправили лишь малую часть деталей.
9 декабря 1915 года на Особом совещании по обороне было принято решение о строительстве в России пяти новых частных автомобильных заводов и одного казенного. Предполагалось, что их строительство позволит оснастить русскую армию автомобилями, так как заказывать их за границей становилось все сложнее (многие из вовлеченных в военную кампанию стран старались обеспечить транспортом собственную армию и только потом армии союзников). Поэтому программу строительства автомобильных заводов предполагалось финансировать за счет кредитных займов, предоставляемых военным ведомством. Для русских промышленников это были выгодные условия, поэтому многие предприниматели с энтузиазмом взялись за дело.
По заключенному контракту с ГВТУ, в счет погашения предоставленных займов Московский автомобильный завод акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода, для размещения которого выбрали место в селе Покровское-Фили Московского уезда (в состав города село вошло только в начале 30-х годов) на землях бывшего имения князя Нарышкина, должен был построить в течение двух лет, начиная с 1916 года, 1500 легковых штабных автомобилей марки «Руссо-Балт» модели С24/40, которые неплохо себя зарекомендовали в армии.
Коробка передач автомобиля «Руссо-Балт С24/40», модель 1922 года, с данными о предприятии-изготовителе и наименованием машины на крышке — своеобразной заводской табличке
Московский автомобильный завод РБВЗ выделялся среди других строящихся автомобильных заводов. Он единственный из всех обладал реальным опытом промышленного производства автомобилей в России, имел отработанную технологически и вполне совершенную конструкцию автомобиля, квалифицированный персонал. Многих мастеров и рабочих автомобильного отдела РБВЗ из Риги и Петрограда перевели в Фили, где рядом с заводом начали возводить большой рабочий поселок. При благоприятном стечении обстоятельств Московский автомобильный завод РБВЗ имел все шансы стать наиболее успешным и первым освоить выпуск автомобилей.
Строительство завода в Филях началось весной 1916 года. По своей площади и расположению Московский завод РБВЗ нисколько не уступал московскому АМО, а по устройству цехов и предполагаемому оборудованию даже в чем-то его превосходил. Специалисты оценивали завод как лучший на тот момент из строившихся российских автомобильных предприятий, правда, у него отсутствовали полуфабрикатные мастерские. К постройке литейной мастерской даже не приступали, кузницу решили строить на всякий случай, и оборудование для нее заказали в самую последнюю очередь.
Эмблема 1БТАЗ на решетке радиатора собранного шасси
Процесс сборки первого шасси
При проектировании Московского автомобильного завода РБВЗ предполагалось, что все литье и все поковки для него будут изготовляться Тверским вагонным заводом того же акционерного общества. Действительно, в 1917-1918 годах из Твери успели поступить практически все необходимые поковки для легковых автомобилей «Руссо-Балт» военной серии из расчета производства 300 машин. Именно из этих заготовок и будут позже изготовлены (а не собраны из готовых деталей дореволюционной выработки, как утверждала советская историография) первые советские автомобили.
К осени 1917 года, к началу революционных событий, в Филях успели построить только добротное кирпичное здание основных сборочно-механических мастерских площадью 37150 м2, рассчитанных на массовый выпуск и капитальный ремонт автомобилей. Таким образом советской власти достался недостроенный и необорудованный завод, который не мог производить никакой продукции.
Заказанные в Америке современные станки (195 единиц) на завод так и не поступили. Поэтому в цехах пришлось монтировать старые станки, попавшие на предприятие «по случаю». Главная проблема заключалась в том, что завод строили с расчетом на новые станки с индивидуальным электрическим приводом, а устанавливать пришлось станки с ременным приводом от общей потолочной трансмиссии. Потолочную трансмиссию прокладывали и закрепляли на не приспособленных для этого несущих столбах перекрытий цехов. В общем, дооборудование завода в Филях потребовало много сил и средств, а главное времени. В сентябре 1918 года на строящийся завод в Филях стали передавать эвакуируемые из Петрограда и прифронтовых территорий (шла Гражданская война) мотоциклы и автомобили, резину и другое автомобильное и моторное имущество, в том числе оборудование (около 150 станков) и все незавершенное производство механического завода РБВЗ. Напомним, что этот завод занимался производством авиационных моторов РБВЗ-6 и МРБ-б. Эвакуация механического завода происходила с сентября по октябрь 1918 года. Окончательно завод в Питере закрыли 15 января 1919 года. И хотя заводу в Филях пришлось взяться еще и за выполнение заказа на авиационные моторы, доставшегося от родственного предприятия, руководство страны по-прежнему видело его автомобильным, способным самостоятельно организовать выпуск новых машин. Поэтому Московский автомобильный завод РБВЗ передали в подчинение специально созданного Главного управления государственных автозаводов (Глававтозав), основной задачей которого стала организация в стране нового автостроения.
Автомобильный завод в Филях национализировали 19 февраля 1919 года. При этом его официальное название поначалу практически не изменилось, только исчезла надпись «акционерное общество». Предприятие по-прежнему называлось Московским автомобильным заводом Русско-Балтийского вагонного завода. Даже печати и штампы на документах использовались те же. Правда, на них старательно зачеркивались двуглавые орлы. Лишь позже предприятие получит довольно безликое наименование — 2-й Государственный автомобильный завод (2ГАЗ).
Осенью 1919 года завод закрыли на зимний период из-за нехватки ресурсов на отопление и поддержание жизнедеятельности, а наиболее ценных квалифицированных рабочих перевели на 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО). Неблагоприятные условия не давали заводу возможности выполнять свою основную задачу, производственные мощности постоянно загружались случайными, но не терпящими отлагательства заказами Красной армии. И хотя на 1919 год заводу в Филях утвердили план на изготовление 100 шасси новых легковых машин «Руссо-Балт С24/40» (позже планы даже были скорректированы в сторону увеличения до 120 шасси) и 250 комплектов запасных частей к ним, выполнить эти планы хотя бы частично не удалось. Не осуществился и запланированный ранее ремонт 250 грузовых автомобилей марки Packard. Недостроенный завод с трудом справлялся с заказом на досборку 28 авиационных моторов, вывезенных из Петрограда. Всего в 1919 году смогли окончательно собрать только девять авиационных моторов и отремонтировать десять автомобилей.
В результате на заседаниях Президиума ВСНХ от 11 декабря 1919 года и 5 января 1920 года было принято решение о передаче 2ГАЗ обратно в ведение Центральной автосекции (ЦАС) ВСНХ, и с 17 мая 1920 года Глававтозав был упразднен. Так бесславно закончилась первая попытка создать в Стране Советов собственную автомобильную промышленность.
После зимнего периода завод открыли лишь 13 апреля 1920 года. Всего в 1920 году собрали 27 авиационных моторов, освоили их капитальный ремонт, а также восстановительный ремонт автомобилей и мотоциклов.
В 1921 году 2ГАЗ занимался ремонтом и сборкой авиационных двигателей — примерно по семь штук в месяц, а с весны вновь начал подготовку производства легковых автомобилей «военного типа». Планировалось сначала изготовить пробную серию из пяти шасси и заложить следующую серию из 50 шасси. Завод изначально был рассчитан на выпуск легковых (штабных) автомобилей «Руссо-Балт С24/40», и хотя к этому времени машина считалась уже несколько устаревшей, другую продукцию предприятие вряд ли смогло бы освоить самостоятельно, а на «Руссо-Балт» был полный комплект конструкторской документации.
23 апреля 1921 года Постановлением ВСНХ было принято решение о передаче семи самых значимых заводов автостроения из ведения ЦАС в ведение Отдела металлов ВСНХ, в том числе и 2-го Государственного автозавода (бывшего Московского РБВЗ). На заводе к этому моменту трудился 541 человек, из них 462 рабочих и 79 служащих. Это было довольно крупное современное предприятие — может быть, именно поэтому Управление бронесил Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) обратило на него внимание и стало проводить активную кампанию за передачу его в свое подчинение.
В результате постановлением Совета Труда и Обороны от 16 августа 1921 года и договором от 18 августа 1921 года Президиума ВСНХ с начальником бронесил РККА завод со всем оборудованием и запасом материалов передавался в аренду Управлению бронесил РККА. Он был переименован в 1-й Броневой танковый автомобильный завод (1БТАЗ). Одновременно Реввоенсовет РСФСР издал указ о создании нескольких органов управления фабрично-заводскими предприятиями для укрепления обороноспособности страны, в том числе треста «Промбронь», в который вошел 1-й БТАЗ.
Проводы первого собранного автомобиля «Руссо-Балт» на заводе в Филях. На растяжке транспарант — «Первый Советский автомобиль»
Помимо приведенного выше официального названия предприятия, в документах того времени встречаются самые разные названия завода: Военно-броневой автомобильный завод, Автотанковый броневой завод, Танково-авторемонтный завод и т.д. Но не стоит заблуждаться — на самом деле это все 1БТАЗ.
Завод в Филях становится основной базой для ремонта и врсстановления машин бронетанковых и танковых частей РККА, но при этом Бронеуправление, взяв завод в аренду, обязалось сохранить автомобильное производство и не прекращать выпуск пробной серии из пяти автомобилей, а также всячески способствовать дальнейшему увеличению производства легковых автомобилей на предприятии.
В Филях для пробной серии автомобилей заново пришлось изготавливать рамы, агрегаты шасси, двигатель и коробку передач. Из импортных деталей применили только магнето Bosch, карбюратор Zenith и шарикоподшипники SKF, так как ничего подобного в Стране Советов не производилось, а освоить эти детали самостоятельно 1БТАЗ не мог.
На подготовку производства и изготовление первых пяти шасси ушло почти два года. Сборку первой машины «Руссо-Балт С24/40» с установкой кузова (предприятие не имело возможности изготавливать кузова для шасси самостоятельно и заказывало их на стороне) закончили б октября 1922 года. По легенде первые три легковых машины хотели передать Ленину, Троцкому и Калинину. Но первую изготовленную машину (возможно, она имела шасси №2) в торжественной обстановке «подарили» председателю ВЦИК Михаилу Ивановичу Калинину. 8 октября 1922 года на Красной площади в Москве состоялся митинг по случаю выпуска первого советского автомобиля.
В дальнейшем «калининская» машина работала в гараже ВЦИК. Сегодня ее принято называть «Промбронь С24/40», но так она никогда не называлась — в технической документации и переписке завода эта машина именуется «Руссо-Балт С24/40» образца 1922 года («Промбронь»), где название треста упоминается лишь как место производства, а не марка автомобиля. Кроме самой первой машины, преподнесенной Калинину, завод в Филях сумел собрать еще четыре шасси из первой пробной партии. На два из них (возможно, шасси №1 и №3) в начале 1923 года установили однотипные с первой машиной кузова. Шасси №4 (без кузова) отправили на испытания в Научный автомоторный институт (НАМИ), который как раз обзавелся испытательным станком Ридлера с беговыми барабанами, позволившим имитировать движение автомобиля с различными видами нагрузки. Одним из первых автомобилей, который прошел на нем цикл испытаний, как раз оказался советский «Руссо-Балт».
Двигатель другого автомобиля (шасси №5) был испытан Е. А. Чудаковым, много занимавшимся теорией автомобиля, прямо на 1БТАЗ. Кстати, именно эти испытания показали, что хотя цифровой индекс у советских «Руссо-Балтов» остался прежним, реально мотор развивал несколько большую мощность — 48, а не 40 л.с. при частоте вращения 1820 об/мин. Хотя, как утверждает в своем отчете об испытаниях Е. А. Чудаков, «тарировка станка не производилась, и точность его показаний не является твердо установленной».
На первый Всесоюзный автомобильный пробег (16-25 сентября 1923 года) по маршруту Москва-Юхнов-Смоленск-Витебск-Псков-Петроград-Новгород-Тверь-Москва протяженностью 2017 км трест «Промбронь» выставил два новых советских «Руссо-Балта» (шасси №1 и №3) и один старый, еще дореволюционной постройки (шасси №610), видимо отремонтированный на 2БТАЗ. Для автопробега новые автомобили дооснастили дополнительной фарой (располагалась возле ветрового стекла) и запасными покрышками.
Всего в автопробеге участвовало 50 легковых автомобилей, 32 из которых были представлены зарубежными компаниями. Грузовые автомобили принимали участие в другом зачете, по иному маршруту. Первый приз среди легковых машин получила NAG (Германия). Среди лидеров также оказались Mercedes и Fiat.
Результаты, показанные советскими «Руссо-Балтами», трудно назвать блестящими. Один из новых автомобилей под стартовым номером 10 (шасси №1) из-за поломок до финиша не дошел, хотя во время пробега принял участие в гонке на одну версту. Второй, под стартовым номером 9 (шасси №3),хоть и завершил маршрут, оказался на последнем месте, получив максимальное количество штрафных очков.
По дороге в Москву
Четырехцилиндровый бензиновый мотор автомобиля по конструкции повторял двигатели дореволюционных «Руссо-Балтов». Из достоинств мотора можно назвать смазку под давлением от зубчатого насоса — решение, использовавшееся тогда далеко не во всех автомобильных двигателях. Охлаждение водяное, циркуляционное, осуществлявшееся от центрального водяного насоса.
Карбюратор устанавливался системы Zenith №42 с подогревом от выпускной трубы с регулированием интенсивности нагрева. Регулировка количества подаваемой смеси производилась рычажком на рулевом колесе и малой ножной педалью. Высокое напряжение для системы зажигания вырабатывалось магнето фирмы Bosch — магнитоэлектрической машинкой, преобразующей механическую энергию в электрическую. Сцепление конусное, сделанное из алюминия и обтянутое натуральной кожей. При износе такое сцепление довольно легко можно было привести в первоначальное состояние, подобрав подходящий кусок толстой кожи. Соединение между конусом и коробкой передач осуществлялось с помощью специальной шарнирной передачи. Коробка передач четырехскоростная, оборудованная передачей заднего хода. Коробка устанавливалась на вспомогательной раме. Карданный вал к главной передаче защищен кожухами. Дифференциал — с передаточным отношением шестерен 1:3 (в дальнейшем предполагалось перейти на 1:4). Машина имела две независимые тормозные системы: центральный тормоз воздействовал на вал коробки скоростей и приводился в действие ножной педалью (основной); второй тормоз воздействовал на тормозные барабаны задних колес и приводился в действие рычагом на правой стороне шасси (дополнительный тормоз).
Автомобиль «Руссо-Балт С24/40» в Филях
Подвеска передних колес — на двух полу-эллиптических рессорах, задних — на трех рессорах, из которых одна (дополнительная) установлена поперек шасси.
Колеса автомобиля — с металлическими ободами и деревянными спицами, снабженные декоративными колпаками. Шины пневматические, размера 880x120 мм. Кузов — шестиместный, открытый, типа «Торпедо», оборудованный брезентовым верхом американского типа. Рулевое управление располагалось с правой стороны
Продолжить работы по производству автомобилей «Руссо-Балт» на 1БТАЗ не удалось, так как в соответствии с решением Совета народных комиссаров (СНК) от 12 декабря 1922 года завод в Филях с 23 января 1923 года передавался на 30 лет в концессию фирме Г. Юнкерса для производства металлических самолетов и моторов к ним. Предприятие переименовали в Государственный авиационный завод №7 (ГАЗ-7) ВСНХ. Автомобильное производство со всеми материалами и незавершенной продукцией передавалось на 2-й Броневой танковый автомобильный завод того же треста «Промбронь».
Этот завод на Преображенской заставе в Москве был создан в декабре 1916 года на базе 2-й автомобильной роты Технического управления армии. Мастерские разместились в помещениях фабрики, принадлежавшей П.П.Рябушинскому, и занимались ремонтом поступивших с фронта автомобилей (главным образом марки Packard). В 1917 году они получили наименование Московские военные авторемонтные мастерские. В 1918 году, после национализации, мастерские были преобразованы в авторемонтный завод, получивший в 1920 году наименование 4-й Государственный авторемонтный завод, а в 1922 году, в результате объединения с Броневым автомобильным ремонтным заводом, находящимся поблизости, на улице Матросская тишина, он стал называться 2-й Броневой танковый автомобильный завод (2БТАЗ).
По некоторым данным, на Преображенке дособрали два оставшихся без кузовов шасси, установив на них простейшие бортовые кузова и превратив их в легкие грузовики. Видимо, эти машины использовались для нужд самого завода.
В 1924-1925 годах из имеющегося задела деталей собрали еще 22 шасси. Но на них устанавливались совершенно иные, легковые открытые (штабные) кузова, поэтому обнаружить их родство с оригинальными «Руссо-Балтами» не просто. Эта малоизвестная глава нашей автомобильной истории еще ждет своего исследователя. Впоследствии завод на Преображенке занимался капитальным ремонтом старых грузовиков, в основном марки Packard, строил новые автобусные кузова (здесь построили первый отечественный автобус с закрытым кузовом по типу «Лейланд», правда на импортном шасси Packard) и кузова типа «фургон», в том числе и для перевозки ценных грузов.
С начала 30-х годов завод полностью переключился на выпуск легких танков, танкеток и артиллерийских тягачей и в 1932 году был передан в ведение Спецмаштреста НКТП (Завод №37). С 1939 года Завод №37 имени Серго Орджоникидзе становится одним из центров отечественного легкого танкостроения, где выпускаются танки Т-27, Т-37, Т-38, а в годы Великой Отечественной войны - Т-40, Т-60, Т-70.
Не менее интересна и судьба 1БТАЗ, который от постройки самолетов перешел к производству ракет-носителей. Сегодня это хорошо известный Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева.
Схема «Руссо-Балт С24/40»
Технические характеристики "Руссо-Балт С24/40" | |
Число мест | 6 |
Максимальная скорость | 85 верст в час (90 км/ч) |
Магнето | «Бош Зет-Б42» |
Колеса | 880x120 мм |
Подвеска передняя | |
зависимая, на продольных рессорах | |
Подвеска задняя | |
зависимая, на продольных рессорах, с дополнительной поперечной рессорой сзади | |
Тормоза | |
рабочие — трансмиссионные на валу коробки скоростей, с механическим приводом от ножной педали | |
стояночный — на тормозные механизмы колес, с механическим приводом от рычага на правой стороне шасси | |
Сцепление | |
обратным конусом, обтянуто кожей |
Коробка передач | |
механическая, четырехступенчатая | |
Главная передача | |
передаточное число —1:3 | |
Двигатель | |
рядный, четырехтактный, четырехцилиндровый | |
Диаметр цилиндра, мм | 105 |
Ход поршня, мм | 130 |
Рабочий объем, см3 | 7235 |
Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Карбюратор | |
«Зенит-42» | |
Максимальная мощность | |
48 л.с. при 1820 об/мин | |
Наибольший крутящий момент | |
21,5 кгс*м при 110 об/мин |
