Маленькие камчатские истории [Сергей Витальевич Гаврилов] (fb2) читать онлайн

С. В. Гаврилов МАЛЕНЬКИЕ КАМЧАТСКИЕ ИСТОРИИ

ГОРОД И ГОРОЖАНЕ

«Пардону» врагу не дали...

Петропавловская оборона 1854 г. является одним из важнейших событий в трехвековой истории нахождения Камчатки в составе России. Она, видимо, еще долго будет привлекать внимание историков и всех тех, кого волнует прошлое нашей страны. В настоящее время библиография этого события включает множество изданий, с различной полнотой описывающих происходившее. Эти обширные материалы могут дополнить два не столь известных документа, приводимые ниже. Ныне они хранятся в г. Томске в историческом архиве Дальнего Востока.

Как писала в своих воспоминаниях супруга камчатского губернатора Ю. Г. Завойко, «в свое время подробности событий были напечатаны, и не знаю, не будет ли излишним излагать то, что уже было изложено лучше и точнее моего. Но для полноты рассказа я решаюсь изложить вкратце, как было дело».

Активное участие в отражении неприятеля приняли чиновники гражданского и морского ведомства. В своем обращении к населению и гарнизону города камчатский военный губернатор и руководитель обороны генерал-майор В. С. Завойко полагал, что они «не будут оставаться праздными зрителями боя и готовы с бодростию, не щадя жизни, противостать неприятелю и наносить ему всевозможный вред…».

По свидетельству капитана 1-го ранга А. П. Арбузова, помощника губернатора и командира Петропавловского порта, в схватках принимали участие три десятка вооруженных чиновников, причем многие из них отличились. Так, правитель канцелярии губернатора коллежский асессор А. Д. Лохвицкий командовал орудием батареи на Кошке, а действиями единственной трехфунтовой полевой пушки руководил титулярный советник А. Н. Зарудный.

Вскоре после того как 27 августа 1854 г. англо-французская эскадра покинула Авачинскую губу, жизнь в городе наладилась, а участники событий приступили к составлению бумаг с описаниями пережитого. По словам Ю. Г. Завойко, «заскрипели перья, стали писать донесения».

6 сентября 1854 г. к «его сиятельству господину министру юстиции» с рапортом, в котором сжато излагались основные обстоятельства недавних боев, обратился камчатский окружной стряпчий. К сожалению, из этого документа не ясна степень участия в боевых действиях его автора.

«По случаю возстания против России англичан и французов господин камчатский военный губернатор сделал распоряжение об укреплении и защите Петропавловского порта и об удалении из оного женского пола и малолетних детей на случай неприятельского нападения.

17 числа минувшего августа показалась в Восточном океане эскадра из шести судов. Из них одно — трехмачтовый пароход — того же числа, войдя в Авачинский залив под американским, вместо своего, флагом, ходил в заливе несколько времени далеко от наших выстрелов и вышел опять в море.

18 августа вся эскадра вошла в залив, она состояла из трех английских и трех французских судов. Английские: 54-пушечный фрегат «Президент» под контр-адмиральским флагом, 44-пушечный фрегат «Пик» и трехмачтовый пароход «Вираго» уже не под американским флагом. Французские: 60-пушечный фрегат под контр-адмиральским флагом, 32-пушечный фрегат «Эвридика» и 18-пушечный бриг «Облигадо».

Вся эскадра пошла прямо к порту, и началась с обоих сторон сильная канонада, но наши батареи меткими выстрелами заставили всю эскадру отойти в западную часть залива. Через два дни, 20 числа августа, неприятели напали на порт еще с большим ожесточением, некоторые наши батареи уже были сбиты и умолкли, неприятель громил порт и город, защищенные от залива Никольскою горою, как крепостью. А между тем вдали от города, за кладбищем, подальше сбитой батареи, высажен был неприятельский десант, который стаскивал с батареи наши пушки, ломал прицелы, рубил лафеты; однако же недолго неприятели торжествовали на сухом берегу, явились к ним наши стрелковые партии и с берега их прогнали, оставив только одних убитых.

Во весь день с утра до вечера всякими попытками ни чем себя не вознаградили, кроме потери своих людей, огнестрельных снарядов и повреждения своих судов. Батареи наши в ночное время опять приводились в надлежащее и действительное положение.

24 августа неприятель опять громил порт еще больше, нежели в первые два раза, сбил наши две батареи, два орудия разшиб совсем, что были в тех местах, где враги вслед за тем высадились с 29 гребных судов прямо на Никольскую гору, на которую они, взобравшись, начали спускаться в город, осыпав пулями строения и людей, а вместе с тем бомбы, ядра, гранаты и проч. не переставали лететь с эскадры в город и в малую губу, где стоял перед входом в оную наш военный 42-пушечный фрегат «Аврора» с орудиями по одному борту и другие суда.

Неприятели предположили в этот день овладеть портом и военными судами непременно. Они овладели высотою горы, так что можно сказать, наш город был у них под ногами, в который они спускались в числе 900 человек против наших, бывших тут около только семидесяти. Дошло до минуты решительной — русские из под горы многих застрелили, а иные падали сами от пуль неприятельских. Но вдруг, по приказанию господина военного губернатора, стоявшего тут же в опасности под горою, команда фрегата «Авроры», живо взбежав на гору в другом месте, неожиданно явилась по кустам в пороховом дыме у неприятеля и ударила ему штыками в крыло так, что торжество врагов переменилось в отчаяние, и видя, что и прочия наши партии со всех сторон, с криком «Ура!», пардону им не дают, начали бросаться назад к гребным судам, но не по прежней дороге, а с такой высоты утеса, что другие без русских штыков разбивались о камни. По отрадному слову Всероссийского Монарха в Высочайшем манифесте 9-го февраля сего года: «И расточатся враги Его!»

После такового разбития, неприятели опять всею эскадрою отошли к западному берегу залива и занимались там преданием погребению своих убитых с пушечною пальбою и починкою судов, а 27 августа совсем вышли в море и захватили в виду нашего маяка два наших судна: одну двухмачтовую шкуну, шедшую из Нижне-Камчатска в порт с строевым лесом, и большое трехмачтовое судно Российско-Американской компании «Ситху», шедшее из Аянского порта в Петропавловский с провизиею, товарами, пассажирами и 150-ю пудами пороху.

В три сражения с соединенными неприятелями убито наших нижних чинов 36, в том числе несколько волонтеров; ранено офицеров три и нижних чинов семьдесят пять, взято в плен семь безоружных нижних чинов, пробиравшихся с кирпичного завода в порт по Авачинскому заливу с кирпичом, который неприятель взял себе, а плашкоут обезобразил, сняв с него в верхней части обшивку и изрубив несколько шпангоутов, в каком положении и оставил его в заливе. Из бывших на нем нижних чинов одного унтер-офицера с женою и дитем отпустил в порт, потому что он камчатский уроженец, дав ему для представления нашему начальству учтивую записку на французском языке от имени командующего соединенною эскадрою.

Хотя неприятели, кроме наших батарей, бросали в малую губу в город и за город множество бомб, ядер, картечей, малых рукометных ядер, гранат, конгревовых ракет* (Уильям Конгрев — создатель пороховых ракет — С.Г.), но всем этим вреда строению сделали мало, некоторые частные строения пробиты ядрами, пролетали сквозь две капитальные стены бомбы, но не разрывались и от пожара Бог избавил. Прострелены пулями с горы в окнах казенных зданий стекла и железныя крыши, у фрегата «Аврора» ядром пробило грот-мачту, да повредило несколько тут же в малой губе два иностранных судна: одно торгующего здесь американца, а другое гамбургца, пришедшего кругом света с казенным провиантом.

Не менее того досталось и неприятелям. Суда их достаточно повреждены. По показаниям пленных, английский контр-адмирал Прайс убит, а так же несколько офицеров, в том числе предводитель десанта на Никольскую гору, из знатной английской фамилии. У него найден план Петропавловскому порту и список бывшему с ним десантному войску. Те неприятельские офицеры, которых свои не успели утащить с поля сражения, похоронены нашими вместе с ихними нижними чинами, и, сверх того, найдено несколько офицерских сабель, владельцев коих, вероятно, с поля сражения унесли, всех убитых офицеров насчитывается от семи до десяти, да нижних чинов не менее трехсот пятидесяти. Отбито у них знамя десантного войска и несколько оружия, утоплено ихних две шлюбки с людьми, четыре человека тяжело раненых взяты в плен из сожаления, которым и оказывается в госпитале попечение и медицинское пособие.

Страшен показался для местных жителей неприятель, которого никогда не воображали видеть, но милостив Бог. У каждого из их десантных были при себе: кубышка водки из кокосового ореха, кусок мяса, три сухаря, веревка для пленников и стружки для поджогу.

О каковом происшествии Вашему Сиятельству имею честь донести».

Торжество русского оружия вызвало самую разную реакцию: от восторга доблестью защитников отечества в России до полного уныния с неуклюжими попытками оправдать поражение различными «обстоятельствами» у неприятеля и злорадства американских газетчиков.

Еще один архивный фонд содержит сведения о первых откликах российского общества на известие о победе. Официальный рапорт о ней 7 сентября 1854 г. составил камчатский губернатор В. С. Завойко. 6 ноября 1854 г. лейтенант 47-го флотского экипажа Д. П. Максутов, выехавший из Петропавловска на американском бриге «Ноубл», вручил в Иркутске этот документ генерал-губернатору Восточной Сибири Н. Н. Муравьеву. 26 ноября 1854 г. известие об итогах Петропавловской обороны достигло российской столицы: Максутов прибыл в Санкт-Петербург, где предстал перед императором Николаем I. Ниже приводится полный текст послания Н. Н. Муравьева В. С. Завойко, написанного 19 ноября 1854 г.

«Господину Камчатскому военному губернатору. С известием о храброй защите и мужественном отражении на Петропавловский порт англо-французской эскадры и десанта, многие лица, проживающие в городе Иркутске, не исключая и бедных людей, а также служащие Александровского винокуренного завода и находящиеся там для работ каторжные, движимые чувствами благотворительности и особенной любви к Престолу и Отечеству, с самого дня приезда сюда лейтенанта князя Максутова, начали представлять денежные пожертвования в пользу вообще нижних чинов, участвовавших в сем блистательном деле, и преимущественно семейств убитых и раненых, и ныне собрано уже для этой цели, как Ваше Превосходительство усмотрите из прилагаемого при сем списка, 7 252 руб. 19 коп. серебром, которые деньги внесены в здешнее Окружное казначейство, а в замене того предписано Иркутской Казенной Палате с сею же почтою сделать распоряжение об отпуске по требованию Вашему из Камчатского областного казначейства означенной суммы.

О чем уведомляя Ваше Превосходительство и покорнейше прося вытребовать сказанные 7 252 руб. 19 коп. серебром, я предоставляю Вам раздать оные храбрым защитникам Петропавловского порта по Вашему усмотрению, имея впрочем в виду сперва обеспечение сообразно убогости и численности семейств убитых и умерших от ран нижних чинов, потом пособие раненым, принимая во внимание степень их увечия, и наконец, — остальные деньги раздать поровну всем без исключения нижним чинам и волонтерам простого звания, удостоившимся принять участие в отражении неприятеля.

За этим я остаюсь вполне уверенным, что Ваше Превосходительство по свойственной Вам строгой справедливости, имея в своем распоряжении средства к оказанию пособия, не упустите из вида ни одного обстоятельства, которое могло бы иметь влияние на участь семейств падших героев и увечных.

Генерал-лейтенант Муравьев».

3 марта 1855 г. в Петропавловск прибыл личный адъютант Муравьева есаул Н. А. Мартынов, вручивший Завойко приказ об оставлении порта и эвакуации гарнизона к устью реки Амур. 5 марта в обращении к гарнизону города по поводу полученного распоряжения о награждении участников обороны Завойко писал: «Бог видит нас, и благодарное Отечество, отдавая полную справедливость, шлет нам дары свои! Кроме пожертвований, собранных жителями Иркутска, подписка идет по всей Сибири, и, судя по усердию, с которым спешат вносить приношения, видно, какое участие вселил во всех подвиг наш!»

День памяти защитников Отечества

В 1999 г., впервые после многолетнего перерыва, в центре Петропавловска состоялся крестный ход по случаю очередной годовщины отражения иноземного нашествия на город в 1854 г. Этим было возрождено торжественное и скорбное шествие, традиция проведения которого восходит к февралю 1858 г., когда императором Александром II был подписан указ об учреждении «каждогодного крестного хода». Последний из них состоялся в 1922 г., незадолго до занятия города отрядами красных партизан и установления на Камчатке советской власти.

Утром 6 сентября 1922 г., в день празднования очередной, шестьдесят восьмой по счету, годовщины торжества русского оружия, газета «Камчатский листок» уведомляла горожан о порядке проведения памятного дня. «Сегодня, по случаю годовщины отражения англо-французской эскадры в городе Петропавловске в 1854 г., будет отслужен молебен, а на братской могиле — панихида. После молебна состоится парад местного гарнизона».

В следующем номере газеты, вышедшем 8 сентября, содержался подробный отчет о прошедших торжествах, в которых помимо войск местного гарнизона, администрации, духовенства и населения принимали участие экипажи стоявших в порту японских боевых кораблей, пришедших на Камчатку для «защиты рыбалок». Вот как описываются основные события дня в заметке «Памяти героев-защитников».

«Шестого сентября, в день годовщины славной защиты Петропавловска от нападения вражеских эскадр в 1854 г., город с утра принял праздничный и торжественный вид. Стоящие на рейде суда расцветились флагами, украсились также и дома. На богослужение в местном соборе прибыли: начальник гарнизона капитан 1-го ранга Ильин, командиры судов и начальники частей, представители городского самоуправления и служащие управления. У собора фронтом стали морские команды и воинские части. По окончании литургии крестный ход проследовал на братскую могилу, и здесь при большом стечении горожан у подножия исторической Никольской сопки, у места вечного упокоения героев-защитников города, была совершена панихида.

Командиром военного транспорта «Кошу» капитаном 1-го ранга Найто и командиром миноносца «Нияке» был возложен на братскую могилу венок с надписью «Японский флот».

Затем на площади братской могилы состоялся парад местного гарнизона, которым командовал подполковник Кузнецов. Парад принял начальник гарнизона капитан 1-го ранга Ильин, сказавший перед фронтом о доблести наших предков-героев, отдавших свои жизни за Родину под стягом Дома Романовых, и провозгласивший здравицу за возрождение России, армии и флота.

Высокопатриотические слова эти были покрыты мощным и долго не смолкавшим криком «Ура!», торжественными звуками гимна «Боже, Царя Храни!» и орудийным салютом наций (21 выстрелом). Войска прошли церемониальным маршем.

У начальника гарнизона в два часа дня состоялся банкет, на котором присутствовали японский консул господин Симада, командиры военных судов, как японских, так и русских, начальники воинских частей, городской голова, начальник уезда и другие».

События 1854 г. всегда вызывали большой интерес камчатцев и гостей полуострова, в том числе, и гостей незваных. Воспользовавшись русской смутой, в 1920 г. японский флот взял под свое «покровительство» камчатское побережье. С этого времени ежегодно в Петропавловск заходила эскадра, состоявшая из легкого крейсера, нескольких миноносцев и военных транспортов. Она охраняла «интересы японских подданных», нещадно эксплуатировавших рыбные богатства Камчатки. Часть судов оставалась в порту на зимовку.

23 сентября 1920 г. на стоявшем здесь крейсере «Нийтака» лейтенант Фукуда прочитал экипажу корабля «двухчасовую лекцию о нападении англо-французского флота на Петропавловск в августе 1854 г. и о геройской защите города русскими под начальством адмирала Завойко. Лекция была прослушана экипажем крейсера с огромным интересом».

Японское командование различными способами пыталось расположить к себе местное население. Оно неоднократно устраивало горожанам и ученикам высшего начального училища экскурсии на свои корабли, посещало городские праздники, просило разрешения на проведение «прогулок в пределах города Петропавловска», развлекало население игрой духового оркестра. 7 февраля 1922 г. японцы даже присутствовали на первом торжественном заседании гласных вновь избранной городской Думы. 14 октября 1922 г. команды их миноносцев собирались провести на площадке перед братскими могилами спортивные состязания и игры. В них приглашались принять участие все желающие. В программе состязаний предусматривались «скачки на людях, гонки шлюпок на суше, бега с бочками, два человека на трех ногах и другие». О реакции населения на предлагаемые ему развлечения сведений найти не удалось, но следует заметить, что устройство игрищ возле мест упокоения в России в то время еще не практиковалось: им занялись несколько позднее.

Об усилиях, которые в различные времена предпринимались по поддержанию в достойном состоянии памятных мест города, писалось достаточно: внимание этому уделялось всегда. Правда, далеко не все здесь ясно. Незадолго до описанного выше крестного хода, в воскресный день 4 июня 1922 г. «при большом стечении народа состоялось освещение памятника-креста на братской могиле, доставленного по поручению британского правительства фирмой «Гудзон-Бей»». Непонятно, что имела в виду сообщившая об этом местная газета: наверное, британское правительство могло прислать памятный знак на место захоронения соотечественников, но мог ли быть он освящен по православному обряду? Если же крест был поставлен на русской могиле, то причем тут англичане? Видимо, эта загадка еще ждет своего исследователя.

Впрочем, памятники не только ставились, но и разрушались. Некоторые из наших предшественников в ХХ веке относились к памяти предков столь же непочтительно, как и их отдельные потомки, продолжающие и в начале XXI столетия регулярно осквернять исторические монументы и «украшать» их своими автографами. 18 июня 1922 г. «Камчатский листок» писал по этому поводу: «Памятник «Слава» (на Кошке) требует маленького ремонта старых пушек, разбросанных неизвестными хулиганами по сторонам от памятника. Одна из пушек брошена в бухту, и во время большого отлива она видна».

Памятник «Слава» был открыт спустя 28 лет после славного сражения — 24 августа 1882 г. Первоначально он размещался на песчаной косе порта, имевшей длину около 470 и среднюю ширину 13,5 метров, от которой отходила дорога, поднимавшаяся в город. Помимо своего прямого назначения, монумент играл роль створного знака, облегчающего вход судов в ковш. Территория косы служила местом для выгрузки и хранения строительных материалов (кирпича, леса, цемента, камня). В ходе расширения порта, проводившегося в 1912—1915 гг., особое внимание было уделено тому, чтобы «Слава» не была закрыта «сооружениями и стоящими у пристани пароходами». Коса в начале 1920-х гг. использовалась японцами как место тренировок экипажей кораблей: сюда они высаживали учебные десанты.

В 1940 г. на месте косы и находившегося здесь памятника началось строительство холодильника. 29 января 1941 г. Наркомат рыбной промышленности СССР в соответствии с решением правительства остановил стройку и распорядился законсервировать ее. Подрядчик — трест «Камчатрыбстрой» — должен был закончить в 1941 г. перенос «Славы» на новое место и передать всю площадь косы порту, что вскоре и было сделано. Памятник менял не только свое место, но и внешний вид: в соответствии с духом эпохи православный крест на его вершине на некоторое время заменила размашистая пятиконечная звезда.

Память о защитниках отечества и их руководителе сохранялась в самые сложные годы. Часто менявшиеся в двадцатых годах камчатские власти, имевшие различные политические окраски, относились к собственной истории с уважением. Истинные ценности оказались выше сиюминутной политической конъюнктуры. В декабре 1920 г. камчатский областной совет предполагал издать отрывной календарь на 1921 г. В качестве праздничных дней в нем выделялись «лишь те, кроме воскресных дней, какие празднуются здесь на Камчатке местные и в Советской России». Среди них были всероссийские религиозные Рождество, Благовещенье, Пасха, Вознесение, Духов день, Преображение, Успение, местный городской Петра и Павла, а также светский Новый год. В список отмечаемых памятных дат входили рожденные революционным временем и в разное время забытые «Расстрел рабочих царем в Петрограде 1905 года», «Свержение самодержавия», «День Парижской коммуны», «День Интернационала», а также более привычно звучащие для нас «Первое мая» и «День Октябрьской революции». Череду памятных дат замыкало «Отражение нападения англо-французской эскадры на Петропавловск».

2 марта 1923 г. газета «Полярная звезда» в рубрике «Справочный отдел» напоминала камчатцам о том, что 28 февраля 1923 г. исполнилось двадцать пять лет со дня кончины руководителя Петропавловской обороны: «Исторические справки. 28 февраля. 1898 г. Смерть адмирала В. С. Завойко». Дела адмирала не были забыты, а его имя не попало в список «царских сатрапов», в числе которых оказался, например, легендарный полководец М. Д. Скобелев, памятник которому в Москве был разрушен в 1918 г.

Две войны Петропавловска

Война, являющаяся в жизни каждой страны моментом наивысшего напряжения всех ее сил, служит индикатором истинного настроения народа и его отношения к власти. Вместе со всей Россией Петропавловск неоднократно переживал времена военного лихолетья. Одни из них, такие как знаменитая оборона 1854 г., нападение отряда японских кораблей летом 1905 г., события августа и сентября 1945 г., связанные с отправкой Курильского десанта, — непосредственно задевали его своим огненным дыханием. Дважды за всю его историю пустой город, покинутый населением, на короткое время занимали враги. Так было в 1855 г., а затем спустя полвека — в 1905 г. Другие сражения, хотя и громыхали далеко на западе и не подвергали город непосредственной опасности, также оставляли глубокий след в судьбе горожан и отражались на их жизненном укладе.Хотя военные эпизоды камчатской истории с той или иной полнотой нашли отражение в литературе, но в силу разных причин нам меньше известно о происходивших в городе событиях, связанных с началом русско-японской (1904—1905 гг.) и Первой мировой (1914—1918 гг.) войн.

Весть о разразившейся русско-японской войне достигла Петропавловска около 10 часов вечера 21 апреля 1904 г. (здесь и далее все даты указаны по старому стилю). Ее доставил гонец-казак, отправленный с «полетучкой». Официальное уведомление пришло спустя почти три месяца после ночного нападения японских миноносцев на русскую Тихоокеанскую эскадру, стоявшую в Порт-Артуре, и героического боя крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец» с отрядом кораблей контр-адмирала С. Уриу.

22 апреля 1904 г. начальник Петропавловского уезда коллежский асессор поручик запаса Антон Петрович Сильницкий издал приказ № 204, извещавший население о начале боевых действий. Уже первая фраза этого документа свидетельствует о том, что камчатский руководитель не имел полной информации о происходившем в мире: «27-го января сего 1904 года Россия объявила войну Японии». Как известно, война началась внезапными, без какого-либо официального уведомления, атаками японского флота на русские корабли.

Далее приказ гласил: «Все запасные нижние чины, льготные и отставные казаки, а равно и волонтеры от населения, приглашаются к формированию дружины для поддержания строгого порядка и тишины в Петропавловске и в уезде. Распоряжается воинской силой штабс-капитан Векентьев. Все жители, невзирая ни на какое лицо, обязываются чинить мне и штабс-капитану Векентьеву полное во всем послушание, обусловливаемое обстоятельствами военного времени. Приказ сей немедленно объявить по городу под расписку, а в копиях полетучкой послать по всему уезду. Верьте, братцы, в Бога и Царя».

К полудню 22 апреля 1904 г. «все население города Петропавловска, от стара до мала, а равно и инородцы из внутренних селений страны», собралось на молебен «о ниспослании победы Государю Императору и Его победоносному воинству». Молебен служили настоятель городского собора благочинный Камчатских и Гижигинских церквей отец Николай Комаров и диакон Павел Ворошилов.

Известие о начале войны сплотило расколотое городское «высшее общество». Незадолго до ее получения, часть «петропавловской публики» объявила Сильницкого душевнобольным. Реакцию уездного начальника на произошедшее отражает его приказ № 171, изданный 12 апреля 1904 г. «В ночь с 9-го на 10-е апреля сего 1904 года семь человек петропавловских жителей, не принадлежащих к коренному населению города Петропавловска, будучи недовольны моими действиями по службе, основанными на точных и ясных законах, а потому и совершенно для меня обязательных, позволили себе, дабы воспрепятствовать исполнению лежащих на мне обязанностей по должности Петропавловского уездного начальника и сопряженных с оною властью судебного следователя, учинить тайный сговор, на котором я, Петропавловский уездный начальник коллежский асессор Сильницкий, объявлен сумасшедшим, а потому и подлежащим смещению с упомянутой должности. Сместить меня с должности могут Великий Государь и Наместник Его Императорского Величества на Дальнем Востоке, но уж никак не тайное ночью сборище семи человек…».

Сильницкий опасался, что теперь его распоряжения, направленные на приведение уезда в оборонительное положение и формирование ополченческих дружин, могут быть истолкованы как «акт безумия». Но этого не произошло. Как он указывал впоследствии, «с удовольствием могу отметить, что к этому решению примкнули и мои враги, которые протянули мне руки и сказали: «Что было, то было, а теперь все будем делать одно дело»».

После службы «именитые» горожане и чиновники собрались в Петропавловском уездном управлении на совет для выработки мер по защите полуострова от возможного нападения врага. Минимум информации о происходивших в мире событиях и почти полное отсутствие на Камчатке военных сил и средств (здесь не было ни регулярных воинских частей, ни артиллерии) вынуждали провести обмен мнениями между жителями. Такое коллективное обсуждение в условиях ограниченных ресурсов, коими располагали официальные власти, позволило бы принять наиболее правильные решения. Предложения решено было заносить в специально заведенную для этого в управлении книгу.

«Всякому, кто услышит, что-либо достойное внимания и относящееся до войны… вменяется в обязанность являться в управление и за полным своим подписанием с обозначением числа, часа и минуты, записывать сей слух, не объявляя сей слух никому до записи в книгу. Если кто из граждан города Петропавловска, а равно из жителей Петропавловского уезда, имеет предложить ту или иную разумную меру, вызываемую возможностью ежеминутного нападения на нас врага, излагать таковую письменно в книге, которая отныне… будет выдаваема желающему во всякое время дня и ночи». Окончательное решение по всем высказанным предложениям Сильницкий оставлял за собой.

Первая запись в книге, страницы которой были поделены на две колонки — «Слух или мера» и «Отметка начальника уезда» — появилась 23 апреля в 15 часов 20 минут (точное время обозначено в соответствии с решением совета). Ее внес один из первых камчатских рыбопромышленников — А. Т. Зубков, приглашенный на полуостров еще в 1896 г. компанией «Камчатское торгово-промышленное общество» (КТПО) в качестве засольщика рыбы.

По мнению Зубкова, неприятель мог высадиться в следующих местах побережья: в Петропавловске, в районе Апачинского и Коловского перевалов, возле Усть-Камчатска, на Уке, в бухтах Столбовой и Чажма, в Тигиле. Промышленник предлагал перевезти запасы продуктов, имевшихся у населения устьев рек Камчатки и Уки, вглубь полуострова и приказать жителям экономить порох и патроны в преддверии возможных столкновений с японцами.

Из Петропавловска на случай нападения с моря следовало эвакуировать женщин и детей. Наиболее безопасным местом для них назывался район села Мильково. Продовольствие сюда можно было доставить по реке Камчатке, в устье которой имелся паровой катер КТПО. Для вывоза людей в Петропавловске нужно было собрать все собачьи упряжки, за исключением двух нарт, оставленных в каждом селении «на предмет экстренных сообщений». Часть незамужних женщин могла, по желанию, остаться в городе «на помощь на перевязочном пункте и для приготовления пищи».

Не обошлось и без шпиономании: Зубков подозревал англичанина, жившего в Уке, в сговоре с японцами и желании прервать сообщение Камчатки с материковой Россией через Тигильский перевал. Англичанин, приехавший «на собаках из Тигиля в селение Еловку, покупал у моего каюрщика лыжи… при том что у этого англичанина были лыжи не одни… Для какого предмета он закупал лыжи и притом большой запас продуктов и товара?.. Не имеется ли союза у Англии с Японией против нас, и также не имеют ли в виду они прекратить сообщение с материком?..»

Здесь же он просил начальника уезда принять его в формируемую ополченческую дружину. «Присовокупляю Вашему Высокоблагородию с сего 1904 г. апреля 23-го просьбу зачислить в вольную дружину защиты Нашего Батюшки Царя и Отечества. Александр Тихонов Зубков».

Записавшийся следующим горный инженер коллежский советник Александр Михайлович Симонов, состоявший при Геологическом комитете, детализировал предложения Зубкова.

«1. …Население, неспособное к самозащите, надлежит вывести (за исключением желающих остаться при отцах и братьях) вглубь страны, каковою является долина реки Камчатки от Верхне-Камчатска до Кырганика включительно. 2. Для беспрепятственного быстрого переселения (пока есть санный путь) следует ныне же затребовать собак и каюров (хотя бы по одному на две нарты, ибо многие женщины умеют каюрить) от Петропавловска до Малки для перевоза населения в Малку, а от Малки до Кырганика — собак для доставления переселяемых из Малки в Верхне-Камчатск, Мильково и Кырганик. 3. Часть собак одновременно должна быть задолжаема и на перевоз провианта, потребного для пропитания перевозимых в пути. 4. По переправе в долину Камчатки всего населения, неспособного к самозащите, собаки должны быть задолжены для доставки провианта в разные пункты по пути от Петропавловска к Мильково и части провианта в самое Мильково… чтобы этого провианта хватило на пропитание до подвоза провианта из Нижне-Камчатских складов Камчатского торгово-промышленного общества. 5. Из складов… общества у Нижне-Камчатска затребовать отпуск провианта в возможно большем количестве, и таковой батами по реке, на собаках, пока есть путь по берегу, и вьючно на собаках, лошадях — где как возможно — доставлять главнейший в Мильково, а равно и в Кырганик и в Верхне-Камчатск.

Такие меры будут весьма полезны, с одной стороны, на случай, если бы потребовалось оставшимся жителям в Петропавловске и других селениях бежать от врага, то удаляющиеся всегда по пути находили бы продовольствие, и это облегчило бы значительно их удаление, а с другой — если бы по воле Божьей суждено войне окончиться скоро, то таковое перемещение провианта не оказалось бы вредным, а наоборот, принесло бы пользу населению средней Камчатки, жители которой почти всегда терпят нужду в провианте. Для приведения в исполнение всего мною изложенного я, как состоящий на государственной службе, предлагаю лично свои услуги, как по переправе жителей и провианта, распределения по пунктам того и другого, так и для приведения в исполнение и иных распоряжений уездной власти в районах средней Камчатки».

В качестве помощников инженер просил назначить ему одного из работавших с ним горных мастеров и Зубкова, которому он намеревался поручить руководство отправкой людей в Малки и обратную доставку пустых нарт.

Недруг Сильницкого уездный врач В. Н. Тюшов предложил раздать населению казенные винтовки и патроны. Винтовок, по его словам, было около 1 500 (сам Сильницкий называл другие цифры: 4 000 винтовок и 800 000 патронов). «Будет неверно сказать, что каждый человек нашего населения имеет ружье. И не каждый… кто имеет винчестер или берданку, и тот патронов имеет крайне мало, рассчитывая только на охоту за медведем… Поэтому раздать теперь же весь запас ружей и патронов полагаю своевременным и полезным, буде придется вести и у нас в Камчатке войну».

Он также присоединялся к мнению о необходимости отправки женщин и детей «вглубь страны», где оно могло находится в безопасности. «Рассчитывать на гуманное обращение не только макак (так презрительно Тюшов называл японцев — С. Г.), но и наций просвещенных во время войны не полагаю возможным. Война — война и есть. Оставить здесь из женщин можно только желающих, остальные будут только помехой».

По всеобщему убеждению, наиболее подходящим местом для эвакуации населения являлось Мильково. Сюда и следовало свезти все запасы продуктов, казенные деньги и ценности, в том числе и церковные. Кроме того, признавалось, что «каждый человек должен озаботиться сохранением своего достояния или отправкой внутрь страны, или сокрытием где-либо здесь же в окрестностях Петропавловска».

В ходе обсуждения оборонных мероприятий высказывались предложения в случае прихода в Авачинскую губу японского судна сжечь стоявшую здесь шхуну и имевшиеся в складах Морского ведомства на мысе Сигнальном запасы угля для пароходов. В случае же, если представитель русской власти должен будет отправиться к японцам на переговоры, ему советовали одеться не в парадную форму, а в домашний костюм (тужурку), дабы показать этим свое презрение к врагу.

Священник Н. Комаров, принявший активное участие в выработке мер по подготовке уезда к обороне, рекомендовал не делать этого. 27 апреля он записал: «На мой взгляд, приведение такой меры в исполнение, не принеся ровно никакого вреда для неприятеля, который, несомненно, если придет, то имея с собою транспорт с углем и провиантом, а не будет рассчитывать на чужой предполагаемый уголь, может, однако, принести громадный ущерб нам же самим. С одной стороны — это приведет японцев в страшное раздражение, и тогда, разумеется, о белом (парламентерском) флаге не может быть и речи, и от Петропавловска не останется камня на камне, с другой — вслед за японским судном может придти наше русское, которое, будучи осведомлено о запасе угля в Петропавловске, может придти без своего угля…

В случае прихода неприятельского судна имеется, кажется, в виду поездка на судно для сдачи Петропавловска представителя административной власти. Такое намерение, на мой взгляд, не может быть оправдано ни с точки зрения международного этикета (ведь мы считаемся культурным европейским народом), ни по своей конечной цели — показать презрение к японцам, но тогда лучше, безусловно, совсем не ездить на судно».

Упоминающиеся Комаровым слова «белый флаг» и «сдача Петропавловска» следует понимать не как рассуждения о предстоящей капитуляции, а как реакцию на возможное предложение противной стороны вступить в переговоры об этом. Имеющиеся материалы говорят о небывалом патриотическом подъеме и единодушном желании всего камчатского населения постоять за Отечество, да и весь последующий ход событий не позволяет предположить противное.

Священник, учитывая «тягостную неизвестность», в которой находилось все камчатское население, предлагал подготовить к плаванию и отправить стоявшую в Петропавловске шхуну «за известием хотя бы в Аляску, где есть телеграфное сообщение с миром. Такое сношение могло бы быть, по мнению моряков, окончено при благоприятной погоде и, принимая в соображения господствующие в настоящее время ветра, в две-три недели, тем более, что в Петропавловске есть опытный моряк, разумею А. П. Кантор, который, вероятно, не откажется послужить общей пользе. Такое применение шхуны мне казалось бы полезнее ея сожжения».

Шхуна действительно была снаряжена и вышла в море, но позже и с другой целью.

Наиболее вероятным способом захвата Петропавловска мог стать десант, высаженный прямо в Авачинской губе или на прилегающем к ней побережье. В связи с этим, особое внимание следовало уделить наблюдению за морем с Петропавловского маяка и ближайших мысов. Здесь в пределах видимости предлагалось установить сигнальные мачты. Местами их размещения могли стать мысы Бабушкин, Раковый, Сигнальный, «каковые пункты и служили пятьдесят лет тому назад» (подразумеваются события 1854 г.).

Передача сигналов посредством мачт была возможна только в ясную погоду. Наступающий же сезон обычно отличался обилием туманных дней. Поэтому смотритель маяка Косачев считал более надежной «шлюпочную сигнализацию». Для ее организации он просил отдать в его распоряжение две парусных шлюпки с экипажами.

Неизвестное судно с маяка можно было обнаружить за 20—25 миль. Это расстояние оно могло преодолеть не менее, чем за два часа. В случае его появления, с маяка в Петропавловск тотчас же отправлялась бы первая шлюпка с известием об этом. Дойти до ковша она могла за два часа при ходе под парусами и за два с половиной — на веслах. Вторая шлюпка высылалась бы после того, как была определена национальная принадлежность судна.

Помощник Сильницкого штабс-капитан В. Р. Векентьев разделял мнение Косачева о том, что в туман «шлюпочная сигнализация» будет более полезна, чем любая другая. Ее недостатком был тихий ход шлюпок, особенно в бурную погоду. К тому же в сильный туман эти суденышки, не имевшие компасов, могли заблудиться. Туман, окутывавший мысы, мешал передавать с них сигналы и посредством «береговой сигнализации». Правда, оставалась надежда на то, что в непогоду противник не рискнет входить в Авачинскую губу, опасаясь напороться на прибрежные камни.

Передача сигналов с мыса на мыс длилась не более двадцати минут. Векентьев предлагал предусмотреть три их разновидности (днем подаваемых дымом, ночью — огнем). Первый сигнал обозначал, что на горизонте появилось японское судно, второй — русское, третий — под любым другим флагом. На каждом из трех передаточных постов следовало разместить по три человека с палаткой, теплой одеждой и запасом продуктов. Сменять их можно было через каждые пять суток.

Заведующий Петропавловским городским училищем Л. Л. Роберт соглашался с Комаровым и высказывал «свою искреннюю просьбу к Петропавловской администрации что в случае прибытия в Петропавловск японцев или представителей другой какой-либо враждебной нам нации, никакой враждебности к ним не выказывать. Это будет самое лучшее, что в данном своем положении мы только и может сделать».

Ответом на мнения Комарова и Роберта, так же как и прочих лиц, стал приказ начальника уезда населению № 238 от 30 апреля 1904 г.

Дальнейший ход событий излагается в его послании усть-камчатскому частному командиру. Оно было оглашено на общем сходе жителей Усть-Камчатска 30 мая 1904 г. «Весть о войне России с Японией достигла Петропавловска 21 апреля около десяти часов вечера. Молебен. Формирование дружины из камчатских казаков, чинов запаса. Дружина 77 человек. Это кадр поголовного ополчения страны, прекрасных охотников, искусных стрелков численностью около 4 000 душ. Розданы ополченческие кресты, сделанные из жести местными мастерами. Раздача крестов сопутствовалась прекрасным словом благочинного Комарова, моим посыльным приказом. Слово читалось в церквах и часовнях, приказ — на полевых сходах.

Боевые и продовольственные припасы передвигает во глубь страны горный инженер Симонов, вооружает население доктор Тюшов. Организует дружины, устанавливает их службу, в зависимости от вероятных и даже несомненных случаев нападения на Камчатку вооруженных японских хищников, — Векентьев.

Установлена сигнализация с маяком. Желающие женщины и дети из Петропавловска вывезены. Из прочих береговых селений, по случаю отдаленности от якорной стоянки, вывоз женщин и детей воспретить. Принять строгие меры по сохранению обычной жизни страны в отношении торговли, занятий и промыслов населения. Назначить смотрителей хозяйствами камчадалов».

Естественным союзником камчатских жителей в предстоящей борьбе с японцами должна была стать природа. «Неисчерпаемые дары местной природы, рыба, птица… олени, зверь, особливо медведь, огромное количество рогатого скота на западном берегу и по долине реки Камчатки, надежда на хороший урожай картофеля и прочих огородных овощей, старые запасы соли и муки… обеспечивают продовольствие страны на любое время. Сколько бы врага не появилось на Камчатском полуострове, откуда бы он не появился, будем его бить во славу Царя и Отечества без всякого милосердия, и, глубоко убежден, победим, потому что наш союзник — дикая и величественная природа девственной, бездорожной, гористой, лесистой и болотистой Камчатки, и враг, кто бы то он ни был, сильнее нас в том только случае, если у него есть пушки…».

При появлении японских кораблей в Авачинской губе Сильницкий намеревался оставить Петропавловск, ибо защищать его было нечем. «…Вот эти-то пушки и есть единственная причина, что я оставляю Петропавловск, если на его рейде появится неприятельское судно, вооруженное артиллерией».

В 1904 г. враг к городу не подходил. Боевые действия шли на западном побережье Камчатки. 6 мая в устье реки Озерной высадился японский отряд численностью 150 человек, занявший село Явино. 16 июля русские дружинники разбили его. Затем последовали неудачные попытки японцев высадить десанты возле Калыгиря, на Командорах и острове Карагинском. Они обошлись им, в общей сложности, в две сотни жизней.

Весной 1904 г. КТПО решило снабдить Командоры и Камчатку товарами и продуктами из Сан-Франциско. 4 мая 1904 г. в Петропавловск пришел зафрахтованный обществом пароход «Редондо». Судно доставило «полный груз всяких товаров». Часть его оказалась подмочена из-за значительной течи корпуса. На «Редондо» прибыл доверенный КТПОбарон Н. Е. фон Брюгген. Тенденциозно поданные им новости с театра военных действий, из которых следовало, что русская армия и флот разгромлены, ошеломили Сильницкого и Векентьева, но не повлияли на их решимость оборонять полуостров.

«Наша защита — беспредельная преданность всего населения Камчатки Обожаемому Монарху Николаю II, вере православной и горячо любимой Родине, и полная готовность каждого камчатского жителя, без всякого исключения, стоять за честь России, как стояли отцы и деды с 17 по 24 августа против англо-французской эскадры. И братская могила, и памятник Славы, что в Петропавловске, да будут порукой совершенной истины моих слов, идущих из глубины души верноподданного… Прошу глубоко верить, что на Камчатке ни при каких условиях не будет нарушена так дорогая всякому верноподданному честь Русского имени…».

На «Редондо» были переданы адресованные российскому консулу в Сан-Франциско «подробности всех наших камчатских действий по войне». 9 мая пароход ушел.

Сильницкий, ожидавший, что после начала войны снабжение Камчатки прекратится, решил отправить на западное побережье с продовольствием и подкреплением для ополченческой дружины, противостоявшей высадке на полуостров японского десанта, стоявшую в порту шхуну «Мария». Судном, конфискованным у японцев в 1903 г., командовал бывший старший штурман пароходства КВЖД Ц. Жаба, его экипаж состоял из трех человек. Шхуну с большим трудом удалось подготовить к выходу в море, часть снаряжения и якоря для нее позаимствовали со складов КТПО. В середине июня 1904 г. судно вышло в море. По пути в Тигиль на него напала большая японская шхуна. Завязавшаяся между ними перестрелка закончилась для русских удачно, никто из них не пострадал.

Свое героическое плавание «Мария» завершила в августе 1904 г. на тигильском рейде: здесь она потеряла якоря и была выброшена штормом на мель. Попытки стянуть шхуну на воду оказались безуспешными. Корпус судна разобрали, из его остатков решили соорудить шлюпочный сарай. Имущество «Марии» распродали на аукционе местным жителям, имевшим большую нужду в различного рода посуде, тросах и поделочном железе.

Вот как позже Сильницкий вспоминал об обстоятельствах отправки «Марии». «Жаба приступил к конопатке шхуны, к осмолке, к шитью разорванных осеннею бурею парусов, к исправлению руля и к прочим ремонтным работам. Все делалось средствами, бывшими под руками… Шхуна с большим грузом казенных припасов, направленных мною в Гижигу, с запасом товаров, приобретенных покупкою в петропавловских магазинах, и с командою в 32 человека (общая численность людей на шхуне, включая ее экипаж и ополченцев — С. Г.) вышла из Петропавловска 16 июня и направилась на западный берег Камчатки.

Ее плавание, могу сказать уверенно, составляет одну из отрадных страниц истории нашей войны с японцами. Утлое судно, кое-как скрепленное на петропавловских «верфях», отправилось в плавание за тысячи верст, рискуя ежеминутно встретиться с японским судном, а затем имея задачей высадить у селения Явинского «десант» для действия против высадившегося сильного врага. И шхуна блистательно исполнила свою задачу. Она не только высадила в указанном месте посланных мною дружинников, но и высадил их как раз вовремя, когда наши дружины уже разведывали расположение японцев. Вслед за соединением петропавловских дружинников, пришедших морем, и дружинников, пришедших сухопутьем, наши напали на японский лагерь…».

Результатом боя стало бегство захватчиков, потерявших 32 человека убитыми. Командир десанта лейтенант Гундзи попал в плен. «Истинно счастлив быть очевидцем несокрушимой беззаветной горячей любви народной в реальном проявлении ко всемилостивейшему Государю Императору Николаю Александровичу. Нет выше счастья, как переживать всеми фибрами своей души тот высокий и истинно патриотический подъем народного духа, который охватил теперь далекую Камчатку», — писал А. П. Сильницкий.

Следующим судном, пришедшем в Петропавловск, стала зафрахтованная КТПО в США «Минеола». Это был довольно большой грузовик вместимостью 3 500 т с ходом в 12 узлов. Командовал им капитан Кирквуд. Плавание возглавил уполномоченный министерства внутренних дел начальник уезда Командорских островов Н. А. Гребницкий. На «Минеоле» находились 1 280 т продуктов и товаров и 1 984 т угля. Помимо основной задачи экспедиции — снабжения края — Гребницкому поручалось выполнение еще одной деликатной миссии — он должен был вывезти из Петропавловска Сильницкого и Векентьева, отстраненных от должностей.

18 июля судно пришло в Петропавловск. Здесь оно частично разгрузилось. Пристани, имевшиеся в порту, пришли в полную негодность. Глубоко сидевший в воде пароход не мог приблизиться к ним. Привезенное им пришлось передавать на кунгасы, а уже с них поднимать на пристань и оттуда носить в склады. Выгрузка казенного снабжения затянулась на неделю из-за недостатка грузчиков, отсутствия какого-либо оборудования и нераспорядительности служащих КТПО.

Теперь на складах Петропавловска имелся двухгодовой запас продуктов. Недоставало только муки, одну часть которой вывезли внутрь Камчатки, другую же (1 000 пудов) — отправили на «Марии» в Гижигу, где начался голод.

«Минеола» взяла на борт Сильницкого и Векентьева и их семьи, после чего 30 июля ушла на охотское и западно-камчатское побережья. 3 августа пароход зашел в Охотск, где с него были высажены невольные пассажиры.

8 августа «Минеола» пришла на рейд Явино, 11 — в Большерецк, 12 — в Облуковино. В этих пунктах выгрузиться ей не удалось. Селения казались пустыми: их жители к пароходу не выехали. Вероятно, они приняли судно за вражеский рейдер: недавно возле реки Озерной русские ополченцы сражались с японским десантом.

Отсюда «Минеола» двинулась к Тигилю. Утром 23 августа на подходе к селению, находясь в десяти милях от берега, она налетела на подводную скалу, получив три сильных удара. В трюмы стала поступать вода. Попытки разгрузить пароход и снять его с камней не удались. К ночи его стало сильно бить о скалы. Людей пересадили в шлюпки, в половине второго ночи 24 августа капитан и старший механик последними покинули «Минеолу». К пяти часам утра ее экипаж и пассажиры благополучно прибыли в устье реки Тигиль.

Итогом всех мероприятий, проведенных на полуострове весной и летом 1904 г., стало то, что японцы, понеся существенные потери, не смогли в этом сезоне закрепиться на его берегах и «не вывезли из Камчатки ни одной рыбы, ибо таковую охраняли наши дружинники».

20 апреля 1905 г. новый начальник Петропавловского уезда С. М. Лех подписал приказ № 2, которым весь уезд объявлялся находящимся на военном положении. Все пребывавшие в запасе офицеры и нижние чины призывались на действительную службу. Им следовало по объявлении «сего приказа немедленно представить свои запасные билеты местным сельским властям, в распоряжение коих они и поступят впредь до отправки на сборный пункт». Таковыми пунктами определялись: по западному берегу Камчатки — Большерецк и Тигиль, по восточному — Усть-Камчатск и Петропавловск.

Летом 1905 г. Петропавловск подвергся нападению отряда японских кораблей. 25 июля в порт зашел пароход «Австралия», привезший почту и деньги для местного полицейского управления в сумме 29 175 руб. 62 коп. Эти деньги вместе с другими хранились в несгораемом ящике. Ящик был опечатан, а ключ от него Лех держал при себе. На этом же пароходе прибыл теперь уже бывший начальник уезда Командорских островов Гребницкий, «из рассказов коего стало известно, что «Австралия» на пути из Охотского моря в Петропавловск встретила и была освещена прожектором японского крейсера «Идзуми»».

30 июля с маяка был замечен силуэт какого-то судна, опознать которое из-за сильного тумана не удалось. Как известно, «в туман ни один корабль по местным условиям в бухту Петропавловска войти не может». 31 июля на горизонте обрисовались силуэты уже двух кораблей, «которые в 9 часов утра, пройдя на расстояние орудийного выстрела, открыли по маяку стрельбу из пушек». Под обстрелом служители маяка разбили сейф, открыть который они не смогли, так как смотритель с ключами находился в Петропавловске, извлекли из него 4 200 рублей казенных денег и унесли их с собой. Вся сумма затем была возвращена смотрителю маяка.

Кораблями оказались японские легкие крейсеры «Сума» и «Идзуми». «Сума» имел водоизмещение 2 700 т и был вооружен 22 орудиями, «Идзуми» при водоизмещении 2 970 т располагал 16 пушками. Таким образом, против беззащитного города были выставлены 38 морских орудий, из них четыре калибром в шесть дюймов (152 мм). Численность экипажей обоих кораблей насчитывала 675 человек и была сопоставима с населением порта.

«Приблизительно около 10 часов казак Крупенин, выезжавший ранее из Петропавловска на маяк и вернувшийся вследствие услышанной им пальбы обратно, доложил Леху о слышанных им выстрелах, высказав свое мнение, что этими выстрелами обстреливается маяк. Лех приказал ему «вновь отправиться и посмотреть, какое идет судно». В 11 часов уже на виду города показалась фигура черного судна. Минут пятнадцать Лех продолжал из дому разглядывать судно, флаг коего различить за десять верст нельзя, и стал в то же время переодеваться в лучшее платье, предполагая, что ему придется поехать на судно.

По истечении пятнадцати минут он услыхал три выстрела и заметил, что над городом пролетают снаряды. Тогда Лех пошел в управление спасать кассу, но, придя туда, обнаружил отсутствие ключей, оставшихся дома, вероятно, в прежнем его костюме. Лех вернулся домой, взял ключи, пошел обратно в управление, но по дороге увидел разорвавшийся близ управления снаряд, вернулся назад и опасаясь, что в случае его смерти или плена Камчатка останется без руководителя, уехал совсем из города, бросив кассу, в коей всего было около 40 000 рублей на произвол судьбы.

Здание управления было действительно повреждено впоследствии снарядами, причем по уходе японцев, съезжавших на берег, оказалось, что касса разбита и 40 000 рублей исчезли. За время бомбардировки помощник начальника уезда Павский, на обязанности коего было хранение и заведование кассой Командорских островов, успел прийти в управление и лично вынести лежавший на кассе управления ящик с кассой Командорских островов. То же управление за это время посетили Гребницкий и врач Тюшов, причем шкаф был тогда заперт и цел, и в управлении никого, кроме одного пьяного казака, не было. Между прочим, еще с апреля 1904 года было распоряжение хранить ценности в особых помещениях, и в случае появления японцев — спасать прежде таковые».

Следствие о пропаже немалой казенной суммы после войны вел прокурор владивостокского окружного суда. В своем представлении прокурору иркутской судебной палаты он писал, что Лех был допрошен по делу и к нему была применена «подписка о неотлучке». Велись допросы и других свидетелей событий начала августа 1905 г. Расследование тянулось на протяжении многих лет и, судя по всему, закончилось ничем. Во всяком случае, С. М. Лех занимал должность Петропавловского уездного начальника еще осенью 1916 г. Другой фигурант по делу — Н. А. Гребницкий — скончался.

Высадившиеся в городе японцы в числе примерно 200 человек, по словам Сильницкого, занялись охотой на пасшихся на городских улицах коров. «Коров они стреляли из ружей. Здесь же, на улице, они потрошили подстреленных коров и свежевали их мясо. Затем в сопровождении офицеров они обходили дома, где, к их чести, решительно ничего не тронули…».

1 августа японские корабли покинули Авачинскую губу. Во время обстрела в городе было разрушено здание уездного управления, повреждены несколько частных домов и часовня на братской могиле защитников города в 1854 г.

Нападение на Петропавловск стало одним из последних эпизодов неудачной для России войны. Уже 25 мая 1905 г. Россия приняла предложение президента США Т. Рузвельта об организации мирной конференции, к проведению которой стремилась истощенная боевыми действиями Япония. 9 августа в США в Портсмуте начались переговоры между воющими сторонами, завершившиеся 23 августа 1905 г. подписанием мирного договора…

Спустя десятилетие, к 1914 г. в городе произошли разительные перемены. Теперь он стал областным центром и местом размещения резиденции губернатора. Заметно выросла численность населения, увеличилось количество зданий, появились элементы городского благоустройства. Улучшилась связь с материком и населенными пунктами самого полуострова: заработали телеграф и радиостанция, многократно возросло количество пароходных рейсов вдоль побережья и до Владивостока. На умы жителей воздействовало и первое местное «средство массовой информации» — газета «Камчатский листок».

Несмотря на то, что Портсмутский договор запрещал держать на Камчатке вооруженные силы, в Петропавловске уже несколько лет имелось небольшое подразделение, именовавшееся «жандармской командой», которая, по сути, являлась обычной воинской частью.

Летом 1914 г. в Европе вспыхнул пожар войны, вскоре ставшей мировой. События здесь разворачивались следующим образом. 15 июля 1914 г. Австро-Венгрия объявила войну Сербии. 17 июля Россия, традиционно поддерживавшая братскую славянскую страну, начала всеобщую мобилизацию. Спустя два дня — 19 августа — Германия объявила войну России. 4 августа русские армии Северо-Западного фронта перешли в наступление в Восточной Пруссии, а на следующий день Юго-Западный фронт атаковал австро-венгерские войска в Галиции.

Главный противник России — Германия — имела на Дальнем Востоке военные базы. В ходе подготовки к войне она развернула в портах своих колоний, в том числе и в Китае, крейсерские эскадры, способные перерезать морские коммуникации противника и тем самым затруднить снабжение его предприятий и населения. Одно из таких соединений под флагом адмирала графа Шпее базировалось в Циндао — административном центре арендованной Германией китайской территории Киао-Чао. Районом действия эскадры определялись южная часть Тихого океана и Индийский океан. В ее состав, кроме прочих кораблей, входил броненосный крейсер «Гнейзенау».

В течение первой недели августа 1914 г. в Петропавловске складывалась напряженная ситуация. Патриотический подъем, сопровождавший известие о начале войны, сменился тревожным ожиданием.

31 июля камчатский губернатор Н. В. Мономахов получил телеграмму из Хабаровска от приамурского генерал-губернатора Гондатти, извещавшую о том, что «по имеющимся сведениям, германский крейсер «Гнейзенау» пошел на Камчатку». 1 августа Мономахов обратился к населению города со следующими словами. «Мною… получено известие, что германский крейсер «Гнейзенау» направляется к берегам Камчатки. Следует думать, что он придет в Петропавловск, может быть, завтра или послезавтра. Так как мы находимся в войне с Германией, то считаю необходимым предупредить население, что со стороны вражеского судна могут быть предприняты против Петропавловска и его населения те или иные насильственные действия: насилия против личности, расхищение имущества, убой скота и тому подобное.

Предупреждая население о вышеизложенном, рекомендую жителям Петропавловска теперь же озаботиться о вывозе из Петропавловска в селения Завойко (ныне город Елизово — С. Г.), Паратунка и другие места женщин, детей, а также того имущества, которое они пожелают сохранить.

На случай, если для охраны порядка или для действия против неприятеля будет сформирован отряд добровольцев, предлагается лицам, желающим вступить в состав этого отряда, теперь же заявить о своем желании начальнику камчатской жандармской команды ротмистру К. Н. Бологовскому.

Уверен, что население города Петропавловска сохранит полный порядок и будет в точности исполнять указания тех лиц, которым мною поручены будут все действия и распоряжения, связанные с приходом неприятельского корабля».

Велика ли была вероятность нападения германского рейдера на столь отдаленный российский порт, которым являлся Петропавловск? Здесь не было ни военно-морской базы, ни развитого портового хозяйства, ни сколько-нибудь существенного грузооборота. Более вероятным представлялся набег на Владивосток, который, ввиду наличия железной дороги, соединявшей его с центральной Россией, мог быть использован для поставок продовольствия и военных грузов.

Тем не менее, меры безопасности были приняты. Впрочем, они, как и в 1904—1905 гг., могли быть лишь сведены к удалению из города мирного населения, казенных денег и бумаг, да к прекращению работы маяка.

2 августа губернатор приказал его смотрителю Лосеву погасить маячный и створные огни и не зажигать их «впредь до особого моего распоряжения». Это должно было затруднить неприятельскому крейсеру вход в Авачинскую губу.

Для эвакуации населения использовались плавсредства, имевшиеся в порту, в том числе катера, принадлежавшие местному агентству Добровольного флота и областной администрации. Об этом свидетельствует заявление некоего гражданина Лунева об уплате ему 40 рублей, причитавшихся «за работу на катере во время эвакуирования жителей города Петропавловска по случаю предполагаемого прибытия германского крейсера в августе месяце 1914 г.», поданное в областной совет 26 мая 1918 г., то есть спустя почти четыре года после событий. Эту сумму по просьбе Лунева передали на благотворительные нужды.

4 августа 1914 г. Мономахов докладывал генерал-губернатору в Хабаровск о том, что он, «принимая во внимание полную беззащитность города», распорядился вывезти из Петропавловска в селение Завойко областное казначейство и важнейшее делопроизводство казенных учреждений, удалить женщин и детей, «что уже исполнено». «В дальнейшем буду руководствоваться долгом присяги… приму меры подготовки соответственно местным условиям, имеющимся в моем распоряжении средствам. Прошу указаний, должна ли жандармская команда оказывать врагу Родины вооруженное сопротивление всеми имеющимися средствами?».

Ответ пришел 6 августа. Действия губернатора были одобрены. «Примите все меры к охране на новом месте перенесенных денежных сумм и ценностей. При нападении врага, конечно, его надо отражать всем, чем только возможно. Камчатке не впервые меряться силами с неприятелем, и она знает, как его надо встречать».

Основной силой, которую можно было выставить против возможного десанта, была жандармская команда. Правда, ее командир ротмистр Бологовский докладывал Мономахову, что она «по своему состоянию вряд ли может оказать серьезное сопротивление неприятелю». Кроме того, ротмистр сообщил, что перед отправкой команды на Камчатку он получил от генерал-губернатора разъяснения о том, «что в силу политических договоров на обязанности камчатской жандармской команды лежит только чисто полицейская служба, то есть охрана внутреннего порядка и спокойствия». Естественно, что последнее можно было отнести только к мирному времени. Телеграмма Гондатти снимала все сомнения в части использования команды.

Мономахов отдал Бологовскому следующий приказ: «Сообщая Вам взгляд главного начальника края (имеется в виду генерал-губернатор Гондатти — С. Г.) на государственную обязанность не только жандармской команды, которая по существу своему является воинской частью, но и обязанности каждого истинного сына Родины, вполне разделяемый мною, предлагаю Вам принять меры к тому, чтобы вверенная Вам команда была бы в полном своем составе наготове на защиту русской территории в случае нападения врага. Кроме того, я считаю безусловно необходимым, чтобы в помощь Вашей команде на время военных действий Вы сформировали бы из местных жителей вольную дружину, которая, находясь всецело в вашем распоряжении, могла бы в случае надобности оказать поддержку жандармской команде и надлежащий отпор врагу».

Отпор давать не пришлось. Вскоре Мономахов обратился к населению города со следующим посланием. «Ввиду изменившегося положения на театре военных действий, возможность прихода какого-либо германского военного корабля в город Петропавловск стала маловероятной. Поэтому жители, выбывшие из города ввиду могущей быть опасности от вражеского нападения, могут спокойно возвратиться к своим мирным занятиям».

Символом уменьшившегося напряжения стал вновь заработавший маяк. 7 августа последовало распоряжение губернатора его смотрителю: «Предлагаю Вам с сегодняшнего дня маячный и створный огни зажигать вновь. Убранные по моему распоряжению створные знаки сегодня восстанавливаются».

Что же произошло? В противостояние великих держав, основным театром которого являлась Европа, включилась Япония. 2 августа она, формально выступившая на стороне Англии, Франции и России, но преследовавшая собственные цели расширения влияния в Юго-Восточной Азии, предъявила Германии ультиматум с требованием немедленного удаления германских кораблей из японских и китайских вод и передаче ей не позднее 2 сентября без всяких условий и компенсаций территории Киао-Чао.

10 августа Япония объявила Германии войну. К концу осени после упорных боев она захватила Циндао и германские колонии — Марианские, Каролинские и Маршалловы острова. На этом ее участие в войне практически завершилось. Германский флот в Тихом океане был нейтрализован.

О том, какую опасность для русских мог представлять вражеский рейдер, говорит вот такой факт. 28 октября 1914 г. легкий крейсер «Эмден», входивший в ту же эскадру, что и «Гнейзенау», внезапно атаковал в порту Пенанг на острове Цейлон крейсер «Жемчуг», действовавший вместе с британским флотом. Русский корабль был уничтожен торпедами и артиллерией в течение нескольких минут. На нем погибли 82 и получили ранения 115 моряков.

Дальнейший ход мировой войны непосредственно Петропавловск не затронул. Но камчатская общественность не осталась в стороне от драматических событий, происходивших на фронтах. Своеобразным координирующим центром ее помощи российскому воинству стала редакция газеты «Камчатский листок». Население города и окрестностей, а также приезжие охотно жертвовали сюда денежные суммы, продукты, одежду и различные принадлежности. Об этом регулярно сообщала газетная рубрика «Солдату в окопы».

Только за первую неделю ноября 1916 г. в редакцию обратились О. М. Головко и Абрамов, которые передали пять пар перчаток, тридцать семь фунтов махорки, десять книжек курительной бумаги, рубашку, пару кальсон и полотенце. Рыбаки, работавшие на промысле Е. А. Колмакова: русские — Минаев, Винокуров, Корчевой и японцы — Фузита, Ивасаки, Маеда, Хисинума, Хамано, Ивасаки, Миязаки, Кудо и Окичи — пожертвовали 25 руб. Это вместе с ранее поступившими деньгами составило 72 руб. Секретари японского консульства Огата и Этоо передали союзникам тридцать фунтов махорки.

Пожертвования сдавались и в губернскую канцелярию. Так, в октябре 1916 г. рыбопромышленник Ф. П. Татаренко представил сюда для отправки на фронт два с половиной пуда махорки, более пятисот книжек папиросной бумаги, тридцать трубок и два десятка теплых вещей. «Согласно просьбы жертвователя, половину пожертвованного его превосходительство приказал отправить в кубанский казачий полк, а вторая половина… будет отправлена на Карпаты пулеметной команде. За столь щедрое пожертвование нашим солдатам господином губернатором выражена Ф. П. Татаренко благодарность».

Более крупные пожертвования можно было собрать, устроив благотворительные мероприятия. Одно из них состоялось 26 ноября, в день Георгиевского праздника. В театре «Имени С. М. и Н. В. Мономаховых» (названном так в честь супруги губернатора, считавшей себя актрисой, и его самого, слывшего театралом) прошло «грандиозное кабаре», весь сбор от которого поступил в пользу семейств георгиевских кавалеров.

Под самый занавес относительно благополучного для империи 1916 г., 31 декабря, было опубликовано проникновенное «Открытое письмо петропавловцам», отражавшее чувства и чаяния многих горожан, особенно тех, чьи близкие находились в действующей армии.

«Чем ночь темнее — тем ярче звезды. Так и на мрачном фоне потрясающих бедствий и страданий, вызываемых войною, с особенной яркостью вырисовываются подвиги героизма как отдельных лиц, так и всего русского народа. Этот общий подъем духа с особой яркостью сказывается нынешними рождественскими праздниками и у нас на далекой неприветливой Камчатке, и в нашем Петропавловске. Здесь, вне смертоносной полосы, здесь, где почти не изменилось течение мирной жизни, почти все личное отошло на второй план. На первом месте во всех слоях общества, у богатых и у бедняков — одна преобладающая мысль, одно желание: помочь, облегчить великий подвиг наших воинов, дать им хоть маленькую радость, согреть зябнущих, помочь больным и раненым. В особенности ярко сказалось это в наших петропавловских школах, где дети все свои сборы со спектаклей решили отдать в пользу раненых и на подарки солдатам, отказавшись от личного удовольствия — от елок, а взрослые так сочувственно отнеслись к их чистому порыву, что совершенно не обращали внимания на дефекты их представлений, ободряли аплодисментами, и дали прекрасные сборы в пользу наших серых героев. Да хранит всех Вас Господь!

Война творит зло и ужасы без счета, но война же открывает безграничные возможности подвигов деятельного человеколюбия. И в этом сознании, и в осуществлении лежащего на всех нас нравственного долга — источник той силы, которая поможет нам пережить обрушившиеся на нас испытания.

А им — серым миллионам, разбросанным на тысячи верст, и сегодня, как и вчера, выходящим то здесь, то там на смертный бой — им, встречающим великий праздник в окопах за сотни и тысячи верст от родного дома, от семьи и друзей, — да поможет Бог. И пусть светлые и мирные образы великого сказания о рождении Спасителя мира вольют отраду и утешение в их усталые и измученные сердца».

Сбор пожертвований для армии продолжился и в 1917 г. Так, в июле моряки пароходов Добровольного флота «Тобольск» и «Ставрополь» вместе с горожанами собрали 165 руб. 50 коп. «на нужды войны в распоряжение военного министра Керенского».

Часть камчатцев призвали на службу. 4 июля 1917 г. на пароходе «Тверь», ушедшем во Владивосток, в действующую армию выехал бывший вице-губернатор области А. Г. Чаплинский. 9 июля на пароходе «Астрахань» отправились еще свыше пятидесяти мобилизованных.

При областном комитете, сменившим после отречения императора Николая II губернаторскую администрацию, действовал особый комитет «по предоставлению отсрочек военнообязанным от призыва в войска». 15 июня 1917 г. он рассматривал отношение агента Добровольного флота Н. Д. Голубецкого о предоставлении отсрочки «пакгаузному агентства Артюхину и его помощнику Коредясову, как служащим пароходного предприятия, работающего на оборону государства». Артюхину, отвечавшему за грузы, состояние причала, оформление прихода и отхода пароходов, «на должность которого на месте подыскать заместителя трудно», отсрочка предоставлялась с 1 августа с тем, чтобы агентство смогло подыскать ему замену (этого, впрочем, не произошло, и впоследствии В. И. Артюхин играл заметную роль в общественной жизни города, будучи гласным городской думы). Коредясову же было отказано ввиду того, что «на его место может быть допущен без ущерба каждый, без всякой подготовки».

14 сентября из Петропавловска ушел пароход «Симферополь», на котором в действующую армию отправились 25 солдат местной команды. Через газету они благодарили своего бывшего командира: «Отъезжая на пароходе «Симферополь» приносим искреннюю благодарность начальнику местной команды ротмистру В. А. Иеропесу за хорошее отношение к нам, солдатам местной команды, который всегда входил в наши нужды».

В сентябре 1917 г. казаки-фронтовики, служившие в 44-ом пехотном Камчатском полку, обращались с «великой просьбой… ко всем нашим землякам-камчадалам высылать нашу родную газету «Камчатский листок», нам так страстно хочется знать, что делается в настоящее время на нашей Камчатке в дни переустройства всей нашей жизни. Письма мы получаем очень редко, которые идут до нас три-четыре месяца. Если найдете возможным удовлетворить нашу просьбу, то вышлите, начиная с начала текущего года. Будем надеяться, что земляки не откажут нам». Письмо подписали казаки Нестор Толстихин, Феодосий Павлов и Михаил Помазкин.

Была у войны и такая сторона, как использование на хозяйственных работах военнопленных. В октябре 1917 г. областной комитет решил обратиться к краевому комиссару Временного правительства Русанову с ходатайством о присылке на Камчатку в следующем 1918 г. партии из двух сотен военнопленных, которых здесь намеревались использовать на строительстве дорог. Впрочем, этот проект не осуществился.

Будни и праздники нашего города. Год 1916

В последние годы мы являемся свидетелями пробуждения интереса наших земляков к истории Камчатки и ее административного, хозяйственного и культурного центра — Петропавловска. Любопытнейшим периодом его истории являются относительно недалекие от нас первые два десятилетия ХХ века. В это время городская жизнь претерпевала серьезные изменения: были построены радио и электростанция, возникла первая частная типография, заработали «иллюзион», демонстрировавший кинокартины, и театр, началась планомерная застройка территории, появились элементы благоустройства.

К сожалению, мы располагаем ограниченным числом источников, проливающих свет на жизнь города в этот период. Один из них — газета «Камчатский листок», первый номер которой увидел свет в мае 1914 г. Печаталась она в частной типографии М. М. Пономарева и выходила до начала 1918 г., а затем в 1922 г. Газета действительно представляла собой листок бумаги писчего формата, запечатанный с обоих сторон довольно крупным текстом. На ее страницах находили отражение как местные новости, так и получаемые по телеграфу сообщения о событиях в материковой России. «Камчатский листок» содержит массу любопытных сведений из городской жизни, отражая ее проблемы, надежды и разочарования. Часть их покажется современному читателю смешной и наивной, а в некоторых он увидит прямую аналогию с нашим теперешним бытием, что еще раз подтверждает старую истину, что все течет, но ничего не меняется.

Перелистаем пожелтевшие страницы родоначальника всех современных камчатских периодических изданий. Его материалы представлены в виде привычных сегодняшнему читателю газетных рубрик, имеющихся в различных городских газетах. Даты публикаций указаны по старому стилю.

Официальные ведомости

17—19 октября. Яхта камчатского губернатора «Адмирал Завойко» уходит во Владивосток в четверг 20 октября. С яхтой… отправляется заказная, простая и страховая корреспонденция, а равно и посылки. Прием почтовых отправлений будет производиться Петропавловской почтово-телеграфной конторой, как мы слышали, до двух часов дня 20 октября.

16 ноября. Губернатор Камчатской области действительный статский советник Н. В. Мономахов выезжает с последним пароходом в разрешенный министром внутренних дел шестимесячный отпуск. Завтра в собрании драматического общества в семь часов вечера устраивается обед по случаю отъезда в отпуск его превосходительства…Новости культуры

7 октября. В воскресенье 29 октября после иллюзиона будет поставлена одноактная миниатюра «Шпаргалкин». Роль гимназиста Шпаргалкина исполнит любитель Лоскутков. Билеты, взятые в иллюзион, действительны на миниатюру.

Криминальная хроника

13 октября. В ночь на 2-е сего октября неизвестными злоумышленниками произведено дерзкое, возмутительное преступление. Убит мальчик — ученик высшего городского училища Терентий Дергач. Труп Дергача найден И. Новограбленым под мостом за Култучным озером. К розыску злоумышленников приняты энергичные меры.

Из Тихого и в Тихий

11 сентября. Вчера вышел из Владивостока в Петропавловск пароход Добровольного флота «Эривань». Вчера в 11 часов утра возвратился в Петропавловск пароход Добровольного флота «Ставрополь».

14 сентября. В воскресенье 11 сентября в час дня ушел из Петропавловска во Владивосток пароход Добровольного флота «Ставрополь». Нам сообщают, что яхта камчатского губернатора «Адмирал Завойко» ввиду сильного шторма принуждена была уйти 11 сентября во Второй Курильский пролив отстаиваться.

20 сентября. 17 сентября возвратилась в Петропавловск из селения Голыгино яхта камчатского губернатора «Адмирал Завойко». С яхтой возвратился исполняющий должность врачебного инспектора П. И. Рубецкий. 19 сентября в 11 часов утра пришел из Владивостока пароход Добровольного флота «Эривань». С пароходом «Эривань» возвратились прокурор окружного суда В. И. Головченко, помощник начальника Петропавловского уезда А. М. Пименов, заведующий Петропавловской фермой Голованов, помощник начальника Гижигинского уезда Гантимуров, учитель П. Я. Сусляк и другие.

5 октября. Прибывший в воскресенье 2 октября вечером пароход Добровольного флота «Эривань» вчера ушел во Владивосток. На этом пароходе выехал управляющий Петропавловской таможенной заставой К. И. Кодылев.

11 октября. В воскресенье 9 октября поздно вечером ушла в Асачу яхта камчатского губернатора «Адмирал Завойко», на которой выехала приехавшая из Петрограда экспедиция во главе с С. В. Керцели.

2 ноября. Сегодня 2 ноября выходит из Владивостока в Петропавловск с заходом в Хакодате пароход Добровольного флота «Индигирка».

Происшествия

21 сентября. В воскресенье 18 сентября в Петропавловск доставлен труп утонувшего в Халактырском озере кочегара яхты камчатского губернатора «Адмирал Завойко» Янгеленко.

В Большерецке последним штормом выбросило, как нам сообщают, японский пароход большого тоннажа. Прибывшие из селения Голыгино на яхте камчатского губернатора «Адмирал Завойко», во время стоянки во Втором проливе, куда она пошла отстаиваться, сообщают, что 10 сентября у мыса Имайзаки выброшен на берег штормом большой японский пароход общества «Ниппон-Кузен-Кайша». По другим сведениям нам известно, что кроме двух японских пароходов последним штормом выброшено несколько японских шхун.

29 сентября. В пятницу 23 сентября губернатор Камчатской области получил сведения о том, что у селения Соловарни прибило японскую шхуну «Хонго-Мару» с тридцатью рабочими-японцами. Тот час же его превосходительством было отдано распоряжение о спасении этой шхуны и снятии с нее рабочих и груза. На спасение шхуны был отправлен катер «Губернатор Перфильев», который 24 сентября около часу дня привел на буксире шхуну.

Его превосходительство по прибытии шхуны в Авачинскую губу посетил ее лично, распоряжался о немедленной отправки японцев-рабочих и их груза на пароход Добровольного флота «Тобольск». Как мы слышали, шхуну «Хонго-Мару» носило в океане больше месяца и наконец она была последним штормом прибита к камчатскому берегу.

1 октября. 10 сентября в двенадцати верстах севернее устья реки Большой выбросило полугруженный большой японский пароход «Михо-Мару». Штормом судно поставлено на сухой берег на киль.

7 октября. 2 октября около двенадцати часов дня было получено известие, что кем-то пущен пал у подножия Мишенной горы, и каковой может угрожать, если не городу, то, вполне возможно, что ферме. Были приняты меры, как к тушению пала, так и к недопущению разыграться в стихийное бедствие, немедленно были отправлены на место пожарища: наличие свободных казаков, жандармы в количестве двадцати человек. Китайское население отправило от себя до пятидесяти человек. Руководство над китайцами на месте пожара было поручено господину Лю-тин-цзинцу, который с возложенной на него задачей справился вполне.

Жители селения Сероглазка как один человек высыпали по дороге от Сероглазки на ферму и работали под руководством начальника Петропавловского уезда С. М. Лех. На борьбу с огнем из Сероглазки вышла и Акулина Дьячкова с метлою в компании нескольких мужчин и принимала деятельное участие.

Причина пожара до сего времени не выяснена. При сухой траве легко предположить случайность от брошенной папироски или спички.

19 октября. 13-го сего октября Петропавловская сейсмическая станция в течение суток два раза отмечала колебание почвы. Очаг землетрясения находился до двухсот верст от Петропавловска.

21 октября. 18-го октября с 10 часов вечера местная сейсмическая станция отмечала довольно сильное колебание почвы в продолжении одного часа тридцати минут. Самый сильный толчок имел направление с запада на восток и сопровождался подземным гулом, который слышали многие обыватели города.

1 ноября. В воскресенье 30 октября в «Ковше» рыбопромышленником Е. А. Колмаковым выловлено было около 500 тысяч селедки.

Реклама, объявления

10 июня. Паровой катер «Губернатор Перфильев» сдается в аренду. Об условиях справиться в канцелярии камчатского губернатора ежедневно в присутственные часы.

5 октября. В воскресенье 9 октября в здании Петропавловского вольно-пожарного общества будет производиться с аукционного торга продажа имущества: стол, кухонная и столовая посуда, граммофон, зеркало, краснокалильные фонари и прочее. Правление.

 14 октября. Зубной врач Е. А. Шумилина. Лечение, пломбирование, удаление зубов. Прием по понедельникам, средам и пятницам от десяти до часу дня. Участок судебного ведомства, дом № 2, квартира № 1.

Пьянству — бой!

11 октября. Нижними чинами местной жандармской команды обнаружена за Петровской горой фанза (балаган), по-видимому, принадлежащая корейцам, в которой обнаружен завод для изготовления «сули». Фанза, десять ведер «сули», котлы и все принадлежности для изготовления корейской водки уничтожены. К розыску хозяев этого заведения приняты самые энергичные меры.

4 ноября. За продажу «сули» губернатором Камчатской области подвергнут аресту на один месяц кореец Ли Си Би. После отбытия наказания его превосходительство распорядился выслать вышеназванного корейца из пределов Камчатской области, как порочного иностранца.

Губернатором Камчатской области подвергнуты штрафу по 20 руб. каждый, а при неуплате — по семь дней аресту за продажу «браги» Андрей и Марья Воронины, проживающие в доме Донских.

Коммунальные новости

11 октября. Дорога, ведущая от фирмы Чурина к озеру, после ненастных дней стала совсем непролазной. Об этой дороге уже много раз писалось и, увы, все напрасно. Чтобы пройти к второклассному церковному училищу, необходимо запасаться охотничьими сапогами, так как без них ни проехать, ни пройти нельзя. А ведь сделать маленькую проходимую дорожку требуется всего день работы одного китайца и два воза гальки.

5 октября. Администрация нашего города приступила к благоустройству города, так, например, уже отдано распоряжение об установке в нашем городе на первое время 30 фонарей. Уже исправлены мосты, по которым за последнее время рискованно было ездить. Заодно не мешало бы убрать опасные постройки с главной улицы: дом, находящийся против агентства Добровольного флота, и очень древний сарай еще времен Камчатского торгово-промышленного общества, что против магазина Лазарева.

15 октября. Приказ губернатора Камчатской области № 134 от 1916 г.

Признавая крайне важным и необходимым планомерную застройку города Петропавловска, а в связи с этим возможно скорое и рациональное удовлетворение ходатайства об отведении земельных участков, назначаю для отвода земельных участков под постройки домов, пакгаузов, складов и прочего особую комиссию в следующем составе: председателем — исполняющего обязанности правителя моей канцелярии коллежского асессора Червлянского, членами комиссии: исполняющего обязанности камчатского областного агронома коллежского секретаря Добровольского, начальника Петропавловского уезда, делопроизводителя моей канцелярии коллежского регистратора Воротникова, как бывшего отводчика площадей, знакомого с порядком отвода городских земель, начальника Петропавловской почтово-телеграфной конторы коллежского советника Королевича, секретарем комиссии — секретаря Петропавловского уездного полицейского управления Пурия, на которого возлагается ведение и хранение всех дел и переписок, относящихся к отводу земель. Протоколы заседаний означенной комиссии должны представляться на мое утверждение, без коего законной силы не имеют.

Областного инженера Багинова, обремененного исполнением своих прямых обязанностей, признаю необходимым для пользы службы от тех обязанностей члена вышеуказанной комиссии освободить.

Губернатор действительный статский советник Мономахов.

Исполняющий обязанности правителя канцелярии Червлянский.

Литературная страница

16 ноября. Последний пароход (миниатюра).

Бесконечное стремление вдаль и легкие позывы на самоубийство… вот чувство, которое я испытываю со дня ухода августовского парохода. Анализировать это чувство я даже не пробовал. Лязгающий стук лебедки, поднимающей якорь, для меня до того горек, что я начинаю учащенно мигать глазами и негодую на господ торговцев, поскупившихся на батист для носовых платков. Извольте, значит, разобраться в своих переживаниях, когда тяжелые, соленые капли оставляют на ланитах широкие полосы. Бог с ним, с этим анализом. Вспоминаю про ламутов, кочующих коряков, юкагиров и смиряюсь.

Наконец после двухмесячного перерыва навигации я заметил черный дымок на горизонте. Боже, что происходит со мною!!! Щажу нервы читателя и умолкаю, благо пароход приходит к пристани. Спешу в город, хочу попасть на пристань. Не удается. Сонный доселе город преобразился. Улицы запружены Бог весть откуда появившейся публикой. Берегитесь, господин Брэм! Я докажу вам, что не все медведи сосут лапу.

Пристань декорирована по случаю прибытия высокопоставленных особ. Вот пароход причалил к пристани. Хор учащихся грянул подобающий встрече гимн. Хочу присоединиться к ним, пробую голос. Гамма не получается. Я ощущаю на себе подозрительный взгляд «недремлющего ока» исконфужено замолкаю.

Публика устремилась на пароход. Пошли объятия, поцелуи… Радостный порыв встречи родственников и знакомых захватывает и меня. Ищу глазами, кого бы принять в свои объятия. Знакомых нет. Попадается ресторатор, тянусь облобызаться с ним, но, замечая иронический взгляд одной особы, отлагаю до более удобного момента.

— Обоняешь? Хакодате пахнет… Саппоро! — Бросает на ходу береговой знакомый.

Завтра обязательно соблазню его на охоту, говорят около Завойки глухари есть. После получасовой давки палуба парохода вдруг опустела. Мне это на руку…

— Один… один…, — бормочу я и с глубокой нежностью обхватываю покосившуюся мачту… Замечается качка…

Вот и подошел к концу размеренный и спокойный 1916 год. Впереди всю Россию и ее далекую камчатскую окраину ждали «великие потрясения» — наступал 1917 год, год русской смуты.

Будни и праздники нашего города. Год 1917

1917 год в Петропавловске начался символично — в середине января его поколебало землетрясение, которое в столице Российской империи сочли за катастрофическое, так как своевременно не получили информации о действительном положении на полуострове. Вскоре последовали потрясения другого рода: в стране начала стремительно меняться политическая обстановка. В начале марта в Петропавловск пришло сообщение об отречении императора Николая II. Вскоре были образованы городской и областной комитеты общественной безопасности, которые на первых порах сотрудничали с прежней администрацией, возглавляемой вице-губернатором А. Г. Чаплинским.

В конце марта всероссийское Временное правительство предписало заменить царскую администрацию выборными органами местного самоуправления. Чаплинского отстранили от власти, и летом он покинул Камчатку. Областным комиссаром был избран К. А. Емельянов. На первом областном съезде, прошедшем в июле — августе, было решено созвать городскую Думу. Новым областным комиссаром стал эсер К. П. Лавров. 26 октября было получено сообщение о взятии власти в Петрограде большевиками. Вскоре в городе прошли выборы представителя в Учредительное Собрание, которое должно было решить судьбу страны. Но как известно, Учредительное Собрание в начале 1918 г. было распущено большевистским правительством. Знаменитая фраза «Караул устал» стала эпилогом к первой в истории страны попытке встать на демократический путь развития. В декабре сторонники большевиков на Камчатке организовали городской Совет рабочих и солдатских депутатов, первое заседание которого прошло 10 декабря. Совет объявил себя высшей властью в городе.

Тем временем жизнь городских обывателей шла своим чередом и внешне менялась незначительно, хотя военные и политические передряги вносили в нее свои коррективы, отражавшиеся, в первую очередь, на стоимости продуктов и нормах отоваривания продовольственных карточек. Приводимые ниже сведения о городской жизни в 1917 г. также почерпнуты из единственной в то время областной газеты «Камчатский листок». При подготовке материалов намерено опущены бурные политические события, за исключением двух вечных для нас тем: выборов и поисков рецепта спасения России, приведенных в самом конце. Ничего они не напоминают тебе, читатель, из нашего теперешнего бытия?

Официальные ведомости

12 июля. С 12 июля выдача карточек на сахар будет производиться только в помещении продовольственной управы (квартира бывшего губернатора) с 6 до 8 часов вечера кроме праздничных дней. Камчатским областным продовольственным комитетом постановлены следующие цены на дрова и рыбу по городу Петропавловску на 1917 г. впредь до изменения: 1) за одну погонную сажень дров с доставкой и укладкой на месте приемки — не дороже 15 руб., 2) за одну штуку свежей рыбы: красной, кеты, кижицы и хайко при розничной продаже — не дороже 40 коп., за одну штуку горбуши — не дороже 10 коп.

4 октября. В понедельник 2 октября освящено новое здание петропавловского высшего начального училища. На освящении присутствовали представитель краевого комиссара Русанова А. А. Борисоглебский, исполняющий должность областного комиссара И. Ф. Голованов, председатель областного комитета А. А. Пурин, члены областного комитета и преподаватели училища. Произнесены были речи от В. Кох, А. А. Борисоглебский и П. Я. Сусляк.

13 октября. Обязательное постановление Камчатского областного продовольственного комитета.

…Воспрещается булочным и кондитерским выпечка и продажа кондитерских изделий всех сортов, а также и саек (французские булки), за исключением весового хлеба белого и черного. За неисполнение сего обязательного постановления виновные подвергаются ответственности… Настоящее обязательное постановление вступает в силу со дня его распубликования.

3 ноября. Постановление комиссии по благоустройству города:

1. Весь берег от Мишенной горы, с включением Ковша, до Соловарни оставить свободным для ловли рыбы исключительно гражданами города Петропавловска для собственной надобности и продажи излишка скупщикам; крупным же рыбопромышленникам с целью эксплуатации лов рыбы в указанном месте воспрещается.

2. Рыбопромышленникам, получившим ранее от Управления государственных имуществ разрешительные свидетельства на право лова сельди, разрешается ловить в сезон 1917 г. сельдь в местах от Сигнального мыса и створных огней в городе в сторону Раковой бухты на свободных местах; Ковш же и место от Сигнального мыса до створных огней в сторону к городу остается в исключительном пользовании местных граждан. Виновные за неисполнение сего подвергаются законной ответственности…

Постановление комиссии по благоустройству города:

1. Иностранным подданным, живущим в городе Петропавловске, воспретить лов всякой рыбы, крупной и мелкой, неводами и сетками.

2. Разрешается иностранным подданным для собственного пропитания лов рыбы мелкими орудиями в Ковше и Авачинской бухте сачками, крючками, мелкими накидными сетками…

Председатель комиссии Сычев.

22 декабря. Камчатским областным продовольственным комитетом в заседании 20 декабря 1917 г. постановлено: 1) разрешить местным кондитерским выпечку кондитерских изделий на время праздников с 24 декабря по 7 января 1918 г. 2) выдать гражданам к празднику Рождества Христова единовременные добавочные карточки на сахар по четыре фунта на одно лицо.

Происшествия

27 января. За последние дни в нашем городе был получен ряд тревожных телеграмм (с материка — С. Г.) о землетрясении на Камчатке. Причина такой тревоги основательна, так как в российских газетах появились бюллетени о том, что приборы Пулковской обсерватории показали 17 января о страшном землетрясении на Камчатке. С Камчатки не было сообщено о плавном землетрясении до 19 января. Отсутствие донесений в России сочли за полное разрушение Камчатки.

10 сентября. 8 сентября во время бури в Авачинской бухте утонуло двадцать бочек с рыбой, принадлежащих господину Худякову. Убытку до 4 000 рублей.

4 октября. По Камчатке. 23 сентября. Свирепствуют сильные штормы. 20 сентября во многих местах перебрасывало волны через косу. На 13-ой версте от устья реки Большой на промысле Миронова унесло плахи, сдвинул кунгасы и грозило смыть 1 116 бочек рыбы, оставшейся невывезенной. Бараки залиты водой, склады целы. На 18-ой версте на участке Цуцуми прибоем разбит дощатый барак под рабочих, второй барак подмыт водой, вырваны стойки. Кадушки, боченки, котлы и прочие принадлежности рыбалки унесло в реку.

11 октября. В воскресенье 8-го сего месяца около полудня пошел первый в этом году снег, который, идя беспрерывно до полуночи, покрыл землю покровом толщиною в три вершка. Во многих местах под тяжестью нависшего снега оборвались телефонные провода. Снег в этом году выпал раньше обыкновенного на целую неделю. 8 октября около 5 часов дня сильным ураганом и мокрым снегом порвало сеть петропавловской радиостанции. Работы по ремонту продолжаются. 8 и 9 октября станция работать не могла. Есть надежда восстановить действие к ночи 10 октября.

20 декабря. В субботу 9 декабря утром часовой местной команды, стоя на посту у порохового погреба, по-видимому, желая обогреться, зашел в рядом стоящий старый пороховой погреб. Когда солдат вошел, получился взрыв старого пороха. От взрыва пострадал часовой.

Коммунальные новости

28 января. Для свалки мусора и вообще нечистот отведено место по дороге в Сероглазку около кладбищенской горы, и это место обозначено столбами с соответствующими надписями. Обыватели города Петропавловска все нечистоты и мусор обязаны вывозить на указанное место, в противном случае виновные подлежат законной ответственности, а между прочим, некоторые из обывателей этого требования не выполняют и валят навоз, мусор и нечистоты на лед Култучного озера.

Напоминая обывателям о выполнении означенного требования, предупреждаю, что за невыполнением означенного требования я строго буду следить всеми имеющимися в моем распоряжении средствами, и виновные будут привлекаться к законной ответственности.

Исполняющий дела начальника уезда Пименов.

13 октября. Некоторые из господ потребителей слишком поздно приходят в лавку за молоком и, не получив молока, заявляют затем претензии. Ввиду этого, а также ограниченного количества молока, отпускаемого ежедневно, петропавловская сельскохозяйственная ферма доводит до сведения господ потребителей, что молочная лавка фермы будет открыта только с 7 часов утра до 12 часов, причем новые заказы на молоко не принимаются.

Заведующий фермой Голованов.

25 декабря. Вследствие дороговизны кормовых средств молоко из лавки петропавловской сельскохозяйственной фермы с 1 января 1918 г. будет отпускаться по 25 копеек за бутылку, о чем и доводится до сведения потребителей.

Куда пойти учиться

16 сентября. С 15 сентября открывается прием прошений желающих поступить на педагогические курсы при петропавловском высшем начальном училище. Курс обучения на курсах двухгодичный. Воспитанники курсов получают в год 240 руб. стипендии. На курсы принимаются девицы и юноши. Прошения должны быть подаваемы на имя заведующего курсами инспектора училища. Справки можно получить в канцелярии инспектора училища ежедневно с 11 до 1 часа дня.

Заведующий курсами инспектор училища П. Сусляк.

Новости культуры

10 февраля. Анонс. Электротеатр. В воскресение 12 февраля 1917 г. будет демонстрирована картина в трех отделениях «Нана».

1 июля. Отчет по устройству иллюзиона 27 июня. Приход: продано входных билетов — 81 билет по 1 руб. на сумму 81 руб., 46 билетов по 50 коп. — 23 руб. Итого 104 руб. Расход: уплачено механику для расчета с его помощником, за смазочные материалы и за переноску партии ящиков в Добровольный флот для отправки во Владивосток — 7 руб. Куплена одна банка керосина — 5 руб. 50 коп. Уплачено за расклейку афиш — 1 руб. Итого 13 руб. 50 коп. Чистый доход выразился в сумме 90 руб. 50 коп… Устроители приносят благодарность заведующему электростанцией Ковальчук и механику Савинскому — первому за бесплатное предоставление станции, а второму — за труды по демонстрированию картин настоящего иллюзиона.

Устроители Клочков, Зиненко.

21 сентября. 19 сентября на посыльном судне «Якут» состоялся матросский вечер, привлекший большое количество гостей.

Реклама, объявления

28 февраля. Жителям селений Соловарня, Сероглазка, Авача, Тарья и других мест, занимающимся ловом рыбы в Авачинской бухте, предлагается в неограниченном количестве соль и бочки под предстоящий улов горбуши. Обращаться в агентство Добровольного флота.

4 марта. Торговая шхуна «Бельведер» фирмы «Гиббард, Свенсон и Ко» прибудет в Петропавловск между 15 и 25 марта. Продажа всевозможных товаров. Цены вне конкуренции. Покупка разной пушнины по наивысшей цене.

21 июля. Матросами крейсера «Командор Беринг» Иваном Галкиным и Иваном Кичиным пойман домашний гусь, неизвестно кому принадлежащий. Хозяина гуся просят пожаловать за получением на крейсер «Командор Беринг» и спросить матроса И. Галкина.

20 августа. Гражданина, по ошибке взявшего с вешалки у телефона в доме заседаний областного комитета (бывший губернаторский) американское короткое пальто с пояском, принадлежащее А. Д. Батурину, просят повесить таковое обратно, за что будут очень благодарны.

22 октября. В воскресенье 22 октября в 3 часа дня в канцелярии уездного комиссара состоится аукционная продажа японской конфискованной шхуны «Дзендзи-Мару». Осмотр шхуны в день аукциона с 9 часов утра до 2 часов дня.

25 октября. Продается моторный катер, дом, соль, бочки, невода, кунгасы и прочий рыболовный инвентарь. Емельян Барыкин.

Биржа труда

7 июля. Требуются для ремонта петропавловской радиостанции печники и маляры. С предложениями обращаться к заведующему петропавловской радиостанцией А. А. Пурину.

Город и горожане

18 августа. Записки камчадала.

Вот уже третий день сижу дома и никуда не выхожу. Вынужденным арестом я обязан комиссии по благоустройству города, по милости которой я оторвал на тротуаре подошву ботинка. Тротуары (вернее тротуар) областного города Камчатки — это верх строительного искусства, последний крик техники. Доски нашего тротуара напоминают клавиатуру пианино. Если вы станете на одном из перекрестков города и посмотрите вдоль улицы, то глазам вашим представиться оригинальная картина. Пренебрегшие целостью обуви и голеней пешеходы, взойдя на тротуар, «то взлетая и ныряя», кого-то лают впопыхах. Доски под ногами гнутся и проваливаются не менее, чем на пол-аршина. Торчащие гвозди хищно подкарауливают зазевавшиеся ботинки. Тут же разгуливает чей-то скот и оставляет следы своего сытного существования. Рыжий бык пробует крепость своих рогов на спинах проходящих по улице граждан. Если это будет и впредь продолжаться, то я внесу в комитет предложение: пожившим в областном городе Камчатки не менее месяца гражданам выдавать звание тореадора и циркового артиста, способного ходить по канату.

Вот картина, которую можете наблюдать днем. Ночью же… О, почему Бог сотворил одну луну а не две!!! Светили бы они поочередно — обыватель и горюшка не знал бы, а я имел бы возможность нарисовать видовую картину ночью. Поэтов было бы в мире больше. Больше было бы любовных объяснений, меньше холостяков… О, почему!.. А теперь: целых две недели луна не показывает и носа. Три газовых фонаря (комфорт старого режима и необходимая потребность обывателя) уволены в отставку вместе с полицией. Фонаря ни одного. Тьма царит египетская! Засиделся ли обыватель на съезде делегатов, или же за пулькой, он не без ужаса думает, как ему пробраться домой, как ему благополучно обойти ночью капканы тротуара, не сломать ноги и не разбить лба об остовы фонарных столбов, неизвестно, почему не убираемых, так как фонарей на них нет. Пробирается обыватель ночью ощупью, пробирается и кого-то вспоминает… Кто-то икает.

4 октября. Областным комитетом сделано распоряжение об освещении Петропавловска. Уже в некоторых местах устанавливаются фонари «Солнце» довольно большой силы. Также предположено установить фонари на площади напротив старого полицейского управления, у второклассной школы и у казармы местной команды.

20 декабря. С наступлением лунных вечеров в городе вновь зажглись фонари. Лучше поздно, чем никогда. Неизвестными хулиганами разбит вновь поставленный на озере фонарь. И теперь, благодаря неимению запасных стеклянных колпаков, нужное место осталось без освещения. Колпаки эти с большим трудом пришлось достать из Швеции, откуда они были выписаны. Таким образом, в самом непродолжительном времени город наш опять погрузиться во мрак.

За последние дни в городе то там, то сям упражняются в стрельбе граждане, стреляя в ворон из ружей основательного калибра. Нельзя ли граждан предупредить о том, что на этот счет имеется закон, воспрещающий стрельбу в городе, а в особенности днем? Ведь так недолго и до беды!

2 сентября. Граждане, имеющие лошадей!

Если у Вас самих нет огородов, на которые Вы тратите время, труд и деньги, то поймите и пощадите тех, у кого огороды имеются. Не распускайте днем, а особенно ночью Ваших лошадей. Зачем за счет труда и денег других прокармливать своих лошадей, которые, блуждая по городу, приносят ущерб скромному хозяйству граждан? Неужели нам нельзя обойтись без строгих постановлений и штрафов?!

Пьянству — бой!

27 октября. Селение Завойко. По слухам, 22 октября в селении Завойко состоялось общее собрание, на котором обсуждался вопрос, разрешить ли варить брагу или нет. Большинство граждан двадцатью двумя голосами против девяти постановило разрешить варение браги и продажу ее. Таким образом граждане селения Завойко отменили закон Временного правительства о борьбе с пьянством. Если такое постановление действительно состоялось, то не следует ли кому надлежит обратить на это внимание? Интересно знать, в какое время состоялось собрание, на котором была вынесена подобная резолюция, — до или после брагопития?

На страже морских рубежей

4 июля. 27 июня в территориальных водах Камчатки между рекой Озерной и мысом Камбальным крейсером «Командор Беринг» арестовано пять японских катеров с 46 японцами, ловившими крабов. Арестованные японцы доставлены в Петропавловск. Всех моторных катеров было 13, но остальные успели от преследования крейсера скрыться…

18 июля. В воскресенье 16 июля охранный крейсер «Командор Беринг» возвратился в Петропавловск и привел с собой на буксире хищническую японскую шхуну «Дженшин-Мару».

19 сентября. В воскресенье 17-го сего месяца прибыл в Петропавловск из Большерецка под управлением граждан Грибова и Столярова один из конфискованных японских катеров. Катер представляет из себя моторный кунгас и, принимая на борт изрядное количество груза, является весьма выгодным приобретением.

22 сентября. Охранным судном «Якут» на мысе Дежнева произведен мелкий ремонт и окраска памятника-креста казаку Дежневу.

Все на выборы!

27 октября. Граждане! Не забудьте в воскресенье 29 октября исполнить свой гражданский долг и избрать достойного представителя области в Учредительное Собрание.

Камчатская комиссия по выборам в Учредительное Собрание объявляет во всеобщее сведение следующее постановление Временного правительства, полученное по телеграфу 22-го сего октября.

1) Для заведования производством выборов в Камчатском избирательном округе образуется Камчатская комиссия по делам о выборах…

6) Заявления лиц, предназначаемых к избранию в члены Учредительного Собрания по Камчатскому избирательному округу, должны быть подписаны не менее чем пятидесятью лицами, пользующимися правом участия в выборах по данному округу.

7) Поданные в подкомиссию заявления о предлагаемых кандидатах сообщаются по телеграфу в Камчатскую комиссию, которая составляет общий список всех заявленных по округу кандидатов и сообщает за сим по телеграфу этот список в подкомиссию.

8) Выборы производятся подачею записок в подкомиссию. О количестве поданных голосов подкомиссия сообщает по телеграфу Камчатской комиссии, которая производит подсчет голосов и определяет, кто из кандидатов оказался избранным в члены Учредительного Собрания…

29 октября. Камчатская комиссия по выборам в Учредительное Собрание объявляет, что выборы члена Учредительного Собрания назначены на воскресенье 29 октября. Выборы будут производиться с 9 часов утра до 8 часов вечера в народном доме. Каждый гражданин, занесенный в избирательный список, имеет право подать голос за одного из кандидатов, помещенных в опубликованный особо список. Голосование производится опусканием в ящик лично самим избирателем конверта с избирательной запиской. Подача конвертов через поверенных не допускается. Конверты и бланки избирательных записок можно получить заблаговременно, начиная с 25 октября, в канцелярии уездного комиссара и у начальника милиции, а в день выборов — у членов комиссии в народном доме.

Граждане! Сегодняшний день — день испытаний для каждого из вас, вы должны создать из себя единогласных и сплоченных избирателей своего посланника в Учредительное Собрание! Граждане! Камчатка смотрит на вас и от вас ждет достойного себе защитника в Учредительном Собрании!!!

Список кандидатов в члены Учредительного Собрания:

1. Батурин Анатолий Дмитриевич — социал-революционер, состоит при экспедиции по исследованию соболиного промысла.

2. Голованов Иван Федорович — социал-демократ, помощник областного комиссара.

3. Лавров К. П. — социал-революционер, областной комиссар.

4. Логинова Иустинья Стахевна — жительница селения Тигиль, беспартийная.

5. Пурин Александр Антонович — от республиканско-демократической партии, председатель областного комитета, заведующий Петропавловской радиостанцией.

6. Самборко Савва Макарович — беспартийный, левый, житель селения Мономахово.

Как нам обустроить Россию

1 октября. Граждане! Отечество в опасности! Для спасения России необходимо: 1) водворить порядок и поддержать сильную власть в стране, 2) восстановить дисциплину в армии, 3) довести войну до победного конца в согласии с союзниками, 4) довести страну до Учредительного Собрания, 5) поднять финансовое благосостояние государственного казначейства.

Граждане! Жертвуйте на нужды войны и народа! Граждане! Подписывайтесь на заем «Свободы»!

У города тоже есть паспорт

Среди документов, отражающих историю Петропавловска, особое место занимают его так называемые «паспорта», содержащие скупые цифровые данные об этапах развития разностороннего городского хозяйства. Воспользуемся паспортами города, составленными в 1937 и 1940 гг., для того чтобы нанести несколько штрихов на портрет одного из старейших поселений русского Дальнего Востока, собиравшегося тогда встречать свой двухсотлетний юбилей.

Площадь территории в пределах городской черты к концу 1937 г. составляла 1 600 гектаров, из них под застройкой находилось всего 183, то есть 11,5 %. К январю юбилейного 1940 г. территория Петропавловска осталась прежней, но занятая постройками площадь выросла до 195 гектаров, достигнув 12,2 % общей. Жилой фонд города к 1 января 1937 г. насчитывал 33 675 кв. м и состоял из 346 строений, часть из которых жильем в привычном понимании не являлась, будучи приспособленными помещениями, не имевшими никаких коммунальных удобств. Впрочем, и большинство жилых домов тогда тоже не располагало привычными нам коммуникациями: водопроводом обслуживались только 1 647 кв. м жилья (4,9 %), канализацией — всего 443 (1,3 %), центральным отоплением — 513 (1,5 %). К началу 1939 г. немногим более половины всех жилищ (62,3 %) освещалось электричеством.

Тяжелая ситуация с жильем (на одного человека до войны приходилось менее 1,5 кв. м площади) заставила городские власти и основные предприятия уделить внимание индивидуальному строительству. Результаты не замедлили сказаться: если на 1 января 1937 г. официально жилфонд в личной собственности не числился, то через два года его общая площадь была доведена до 13 000 кв. м, чего, впрочем, тоже недоставало. К началу 1940 г. он составлял уже 49 739 кв. м, в том числе в жилых строениях — 48 473 (97,5 %). Но жилья по-прежнему было мало: население быстро росло, масса людей продолжала ютиться в палатках и недостроенных сооружениях.

Центральное отопление получили еще несколько домов, после чего их общая площадь стала исчисляться в 865 кв. м. Электроосвещение имели уже 28 054 кв. м жилья, то есть 77 %. Большинство городских зданий были радиофицированы: к началу 1938 г. в них находилось 1 457 «радиоточек», а спустя год — 2 248.

Протяженность коммунального водопровода к началу 1937 г. составляла 3,1 км. К нему были присоединены всего семнадцать домов. Через год его длина более чем удвоилась, достигнув 7,6 км, причем магистраль обслуживала уже сорок один дом. Не имевшие подобного «удобства» горожане пользовались уличными водоразборными колонками, число которых к концу 1938 г. составило 37 штук.

Длина улиц, освещенных в темное время электрическим светом, в 1937—1938 гг. была равна 1,5 км, причем на них действовали всего 12 фонарей. К концу 1939 г. протяженность освещаемых улиц выросла до 8,6 км, свет давали фонари, число которых без учета домовых составляло уже 40. Общая длина улиц к 1 января 1940 г. достигла 21 км, а их суммарная площадь — 378 200 кв. м. Основные дороги не имели покрытия, замощено было всего 39 500 кв. м, то есть немногим более 10 %, при этом длина обустроенного тротуара, расположенного в центральной части города, равнялась всего одному километру.

Электроэнергией город в конце 1930-х гг. снабжался от трех электростанций суммарной мощностью 218 кВт, производивших в год 809 000 кВт·ч. Это покрывало всего лишь 60 % от реальной потребности. Отдельные генераторы имелись на судоверфи и у моторно-рыболовной станции.

Общая численность работающих горожан в 1937 г. (без учета военнослужащих) насчитывала 7 236 чел. Они трудились на 27 предприятиях, среди которых государственными являлись 16, то есть 60 %. В среднем, в течение года на каждом из них состояло по 423 работника. Одним из наиболее крупных предприятий в 1937 г. был порт Акционерного Камчатского общества (АКО). Его грузооборот в 1937 г. достиг 257 300 т, в течение года через порт прошло 15 500 пассажиров. Численность портовиков достигала 750 чел.

К концу 1940 г. городское население увеличилось по сравнению с серединой 1930-х гг. в полтора раза. Соответственно выросла и численность работающих: теперь она составляла 10 057 чел. Наиболее крупными предприятиями считались механические мастерские и порт АКО, жестяно-баночная фабрика, судоверфь. Количество действовавших в городе предприятий по сравнению с 1937 г. не изменилось, но среднегодовое число их работников более чем удвоилось, достигнув 1 179 чел.

В 1938 г. город имел одно автохозяйство, располагавшее незначительным числом автомобилей. Основная нагрузка по обслуживанию коммунальных потребностей ложилась на гужевой транспорт: так, на очистке города от мусора в 1938 г. работали три лошади, а в 1939 г. — семь.

А вот как обстояло дело с предприятиями, предназначенными облегчить повседневную жизнь горожан. Услуги связи им оказывали две почты и одна телефонная станция, рассчитанная на несколько сотен номеров. Для желающих попариться в баньке действовало три подобных коммунальных заведения, одновременно могущих «обслужить» 168 чел. Этого было явно недостаточно, что вызывало «справедливое возмущение трудящихся». Прачечных не было совсем.

В 1937 г. город имел три детских сада, которые посещали две сотни ребятишек. Начальное образование дети могли получить в пяти школах с общей численностью учеников 396 чел. Дальнейшее обучение они могли продолжить в одной неполной средней и двух средних школах. В 1938 г. неполная средняя школа была реорганизована в среднюю, а к числу начальных добавилась еще одна. Теперь общая численность учеников достигла 2 501, а число преподавателей составило 62 чел. Для взрослых, желавших повысить свой образовательный уровень, действовали два факультета рабочего обучения (рабфака), на которых в 1937 и 1938 гг. занимались, соответственно, 207 и 309 чел.

К началу 1940 г. число детских садов выросло до шести, их одновременно посещали 282 ребенка. В начальных школах обучалось 403 ученика, в четырех средних — 3 187. Занятия в них проводили, соответственно, 18 и 104 педагога.

В 1937 г. в городе работали 24 врача, в том числе — два стоматолога. Городское здравоохранение в конце 1930-х гг. располагало двумя учреждениями, имевшими в 1938 г. 90 коек, а в 1939 г. — 103. Скорая помощь автотранспортом не располагала. В 1940 г. число коек в медицинских учреждениях выросло до 140. Здесь трудились уже 29 врачей, 91 медработник среднего звена и пять врачей-стоматологов. Появились три машины скорой помощи. Для самых маленьких петропавловцев начала работать молочная кухня.

А как горожане могли провести досуг? В 1937 г. в их распоряжении находились 13 различных ведомственных клубов. Спустя год их число возросло до 15. В городе работало два театра — стационарный драматический на 300 мест и передвижной детский (кукольный). Художественные и документальные фильмы демонстрировали специализированный кинотеатр «Полярная звезда» с залом на 234 места, а также киноустановка при одном из клубов. Популярным местом отдыха горожан являлся парк на Никольской сопке, располагавший танцевальной площадкой, бильярдной на восемь столов, рестораном, парашютной вышкой и несколькими аттракционами.

К услугам любителей чтения в 1937 г. имелись городские и клубные библиотеки. Последние располагали фондами, включавшими 30 452 книги. Выходили четыре газеты с тиражом 13 299 экземпляров.

Для желающих заняться спортом в 1940 г. действовали 55 «физкультурных коллективов», руководимые 24 квалифицированными инструкторами и «охватывавшие 2 445 организованных физкультурников». Но город не мог в полной мере удовлетворить потребностей спортсменов: в нем было всего две спортивных площадки и столько же лыжных станций. Стадиона в привычном нам понимании в то время он не имел.

Любители застолий могли провести свободное время в общении с друзьями в столовых и ресторанах, количество которых к началу 1940 г. составляло 18. Вряд ли кого-либо из взрослых горожан могло оставить равнодушным такое объявление: «Ресторан Общепита на Ленинской, 38 организует 31 декабря встречу Нового года. Принимаются предварительные заявки от организаций и отдельных лиц на столики. В большом ассортименте холодные и горячие закуски, а также вина. Играет духовой оркестр. Танцы. Ресторан будет открыт с 22 часов до 3 часов утра». Кроме ресторана имелись закусочные и кафе. Популярной в материковских городах фабрикой-кухней Петропавловск не располагал. Внести разнообразие в повседневное меню горожан позволял один колхозный рынок. Место, на котором он располагался, именовалось «рыночной площадью».

Научную и просветительскую деятельность в Петропавловске к началу 1940-х гг. вели четыре учреждения: управление гидрометеослужбы, филиал ТИНРО, областная ветеринарная бактериологическая лаборатория и краеведческий музей. В 1937 г. музей посетило 5 167 чел. В 1938 г. с его экспозицией ознакомились 35 экскурсий. В 1939 г. сотрудники музея организовали и провели 10 лекций и докладов, а в юбилейном для Петропавловска 1940 г. — 14, в основном, по истории города. За десять месяцев 1940 г. в музее побывали более 50 экскурсий и свыше 15.000 отдельных посетителей.

Празднование двухвекового юбилея города в 1940 г. проводилось с несравнимо меньшим размахом, чем в наши дни. Решение о проведении празднования бюро областного комитета ВКП(б) приняло летом 1940 г. Созданная юбилейная комиссия работала, по замечаниям местных газет, слабо. 25 августа «Камчатская правда» писала о том, «что исполком горсовета депутатов трудящихся до сих пор не обсудил вопроса о подготовке к 200-летнему юбилею на своем заседании, не принял никаких мер к сохранению исторических памятников. Памятники основоположнику города Витусу Берингу и героям-защитникам, павшим во время защиты его от англо-французских захватчиков в 1854 г., до сих пор не отремонтированы…».

Решение горисполкома «О подготовке к празднованию 200-летия города Петропавловска» состоялось 11 сентября 1940 г., то есть за месяц с небольшим до его официальной даты основания. Оно обязывало заведующего городским коммунальным хозяйством произвести к 29 сентября 1940 г. ремонт и реставрацию склепа на братской могиле защитников города в 1854 г., памятников Берингу и Лаперузу. Отделу капитального строительства АКО поручалось перенести монумент «Слава» со его исторического места — портовой косы — в городской парк культуры и отдыха на Никольской сопке «на указанное горкомхозом место».

Многие городские организации и предприятия не стали дожидаться «руководящих указаний», а сами взялись за благоустройство. Так, «комсомольцы управления милиции… решили взять шефство над сквером и памятником великому мореплавателю (В. Берингу — С. Г.). Уже все обдумано: где нужно траву скосить, где цветы посадить, разбить новые клумбы. В первый выходной день комсомольцы приступят к осуществлению своего решения…».

А вот как решили встретить юбилей в поселке Индустриальном: «Одним из замечательных сооружений к 200-летию является постройка массивной железной лестницы на каменном фундаменте через гору от поселка Индустриального на верфь. Руководит этим строительством начальник кузнечно-котельного цеха Костыгов… К дню юбилея две главных улицы поселка Индустриального будут освещены уличными фонарями».

Культурная программа праздника, среди прочих мероприятий, включала смотр художественной самодеятельности, проходивший с 10 сентября по 6 октября 1940 г. Коллективы-победители ждали дипломы и грамоты, индивидуальных участников — премиальные суммы в размере от 100 до 500 рублей. Редакция газеты «Камчатская правда» организовала выставку фотоснимков, которая с 1 октября открылась в фойе драматического театра. Попутно здесь же проводился конкурс на лучшую фотографию, «отражающую социалистическое строительство на Камчатке».

В декабре следующего 1941 г. ожидался еще один юбилей — двухсотлетие со дня смерти основателя города Витуса Беринга. В ознаменование этой даты было решено установить в Петропавловске новый памятник легендарному капитан-командору. Был разработан проект, проведены подготовительные работы, но разразившаяся война отодвинула реализацию намеченных планов, которые и спустя шесть десятилетий так и остались неосуществленными.

Петропавловск полвека назад

До 1956 г. Камчатская область входила в состав Хабаровского края. Осенью 1949 г. в областном центре — городе Петропавловске — проживало более 40 тыс. человек (без учета военнослужащих), что составляло 26 % от всего населения области. Продукция городских предприятий занимала значительный удельный вес в народном хозяйстве области: на ее долю приходилась почти четверть ее объема. В городе размещались два порта, многочисленные подразделения основного рыбацкого предприятия — Главкамчатрыбпрома, Камчатско-Чукотское государственное морское пароходство, судоремонтные заводы и прочие организации. Однако столица Камчатки в тот период была совершенно не благоустроена.

Территория города в 1949 г. была равна 2 300 гектаров. Вся городская жилая площадь в этом году составляла 85 тыс. кв. м, из числа которых коммунальный жилой фонд владел немногим более 7 тыс., то есть всего 8,2 %. Таким образом, на одного жителя приходилось всего два с небольшим «квадрата» жилья. К тому же большинство жилых домов нуждались в капитальном ремонте, а их значительная часть по своему техническому состоянию требовала сноса.

Город не имел канализации. Его водоснабжение совершенно не удовлетворяло нужды населения. Имевшиеся коммунальный и несколько ведомственных водопроводов, общей протяженностью 11 км, обеспечивали суммарную суточную подачу в летний период 2 460 куб. м воды. Зимой же из-за замерзания источников она снижалась до 1 510 куб. м.

Мощность коммунальной дизельной электростанции составляла всего 120 кВт и не обеспечивала потребности города в электроэнергии. Электрическим освещением пользовалось только население, проживавшее на двух центральных улицах. Дома, располагавшиеся на остальных улицах, даже находившиеся в центральной части города, не освещались. Из-за значительного износа оборудования электростанция часто останавливалась на ремонт, поэтому продолжительное время в году город не освещался совсем. Кроме коммунальной, имелись четыре ведомственные станции, которые в силу своей маломощности зачастую не покрывали потребностей даже собственных предприятий.

В исключительно неудовлетворительном состоянии находилось городское дорожное хозяйство. Улицы не имели твердого покрытия, только центральная дорога была засыпана гравием вулканического происхождения. Он быстро разрушался и летом образовывал под колесами автомашин тучи пыли. Весной и осенью проезд и проход по улицам затрудняли глубокие лужи и непролазная грязь. Тротуары отсутствовали. Исключением являлась центральная улица Ленинская, одна сторона которой имела тротуар длиной 900 м. Эта улица, являвшаяся к тому же единственной транспортной магистралью города, крайне нуждалась в надежной асфальтовой одежде.

Несмотря на то, что город имел ряд пригородных поселков, расположенных от него на расстоянии от семи до тридцати километров, автобусного сообщения с ними не было. Внутри города автобусы также не ходили, хотя его протяженность из конца в конец превышала четыре километра.

Весь городской автопарк в 1949 г. насчитывал 636 автомашин, принадлежавших 91 организации. Имеющийся грузовой транспорт потребностей города полностью не обеспечивал, техническое обслуживание существующей автотехники было неупорядоченно. Большинство автовладельцев не располагало необходимым для этого оборудованием, в лучшем случае автохозяйства имели один-два станка и простейшие кузницы. Ремонт автомобилей проводился кустарными способами, для них постоянно недоставало инструментов и запасных частей.

Город испытывал исключительную нужду в служебных зданиях и помещениях для учреждений культуры. Так, городской исполнительный комитет размещался в помещении городской бани, занимая ее половину. Это вдвое снизило пропускную способность бани, которая не могла удовлетворить потребностей горожан.

Единственный городской кинотеатр по-прежнему размещался в деревянном здании бывшей церкви. Драматический театр занимал ветхое каркасно-засыпное здание, построенное в 1939 г. Областной музей располагался в небольшом старом деревянном доме, не вмещавшем всей коллекции. Значительную часть ценных экспонатов приходилось хранить на складе. В таких же условиях находилась областная библиотека, которая не имела читального зала и хороших книгохранилищ.

Несмотря на эту безрадостную картину, средства, отпускаемые на развитие городского хозяйства и культурно-бытовое строительство, в конце 1940-х гг. полностью не расходовались. Из сумм, выделенных на эти цели в 1949 г., за первое полугодие было освоено всего 20 %. Многие сооружения (гостиница, ясли, школа) строились более трех лет. Их сдача сдерживалась нехваткой санитарно-технического оборудования, арматурного железа, олифы, красок, мела и других материалов.

Такая медленная работа объяснялась маломощностью организации, на которую возлагалось все городское строительство, ведшееся по линии местных Советов. Ею являлся строительно-монтажный трест Камчатгражданстрой. В 1949 г. трест имел всего девяносто рабочих, одну бетономешалку и пилораму, и на протяжении всего своего существования испытывал острую нужду в стройматериалах, оборудовании и механизмах. Он также был не укомплектован инженерно-техническим персоналом.

Сложившаяся в городе ситуация требовала скорейшего разрешения. С этой целью секретарь обкома ВКП(б) Т. Калинников и председатель областного Cовета депутатов трудящихся И. Сорокин 17 августа 1949 г. обратились к секретарю Хабаровского краевого комитета ВКП(б) А. Ефимову со следующей просьбой. «Учитывая значительное место города Петропавловска в экономической и культурной жизни области, обком ВКП(б) и облисполком просят Вас войти с ходатайством в Совет Министров СССР для принятия предлагаемого проекта постановления Совета Министров СССР о благоустройстве города Петропавловска-на-Камчатке».

Подготовленный областными властями проект постановления «О мероприятиях по улучшению хозяйства города Петропавловска-на-Камчатке» предусматривал выполнение ряда неотложных работ. В соответствии с ним, Министерство коммунального хозяйства РСФСР и Камчатский облисполком должны были приступить в следующем 1950 г. к строительству городского водопровода суточной производительностью 12 тыс. куб. м стоимостью 1 млн руб., здания горисполкома стоимостью тоже в 1 млн руб. и восьмиквартирного жилого дома за 400 тыс. руб. Кроме этого, им предписывалось заасфальтировать 15 тыс. кв. м улиц, на что требовалось затратить 2 млн руб., а также закончить строительство гостиницы (получившей впоследствии название «Восток») и еще одного восьмиквартирного дома общей стоимостью 1 215 тыс. руб.

На городской электростанции следовало установить два новых двигателя мощностью по 500 кВт. Расширение городских электросетей требовало 32 км провода, 3 000 штук изоляторов и затрат в размере 200 тыс. руб. На благоустройство городского парка на Никольской сопке, озеленение и ремонт его сооружений предполагалось выделить 1 млн руб. Для усиления городского коммунального хозяйства его парк следовало пополнить шестью грузовыми, двумя поливальными и двумя ассенизационными автомашинами, а также двумя тракторами.

Для улучшения «культурного обслуживания населения» проект постановления предлагал обязать Министерство кинематографии СССР приступить в 1950 г. к строительству кинотеатра на 600 мест (стоимостью 1,5 млн руб.) и выделить 200 тыс. руб. на строительство фильмохранилища. Комитет по делам искусств при Совете Министров СССР должен был приступить в 1950 г. к строительству здания драматического театра на 700 мест (500 тыс. руб.) и организовать в 1950 г. городскую музыкальную школу (ныне ДМШ № 1). Для постоянной работы в школе требовалось направить в Петропавловск двух преподавателей по классу рояля, по одному по классам скрипки, аккордеона и баяна. Школа нуждалась в трех роялях, семи пианино, двадцати скрипках, десяти аккордеонах и тридцати баянах.

Кроме этого, Комитет по делам культурно-просветительских учреждений при Совете Министров СССР должен был приступить в 1950 г. к строительству музея, а Управление полиграфии и издательств — к возведению Дома печати. Общая стоимость этих сооружений определялась в 900 тыс. руб.

Все указанные строительные работыдолжен был выполнять трест Камчатгражданстрой. С целью его усиления Министерству гражданского строительства РСФСР предполагалось выделить 2 млн руб. для организации набора рабочих на материке, 1 млн руб. на собственное строительство, а в распоряжение треста направить по пять инженеров и техников-строителей. Для упорядочения работ по благоустройству города Министерству городского строительства СССР следовало разработать в 1950 г. генеральный план его застройки и организовать областную проектную контору в составе двенадцати человек, а также ввести должности городского архитектора и стройконтролера.

С целью развития городской телефонной сети Министерству связи СССР предписывалось в 1950 г. начать строительство телеграфа, а также приступить к проектированию, а в 1951 г. — к строительству АТС на 2 000 номеров в Петропавловске и на 120 номеров в поселке Индустриальном, в котором проживали 12 936 чел.

Так как основой камчатской экономики являлась рыбная промышленность, то серьезные обязанности по развитию городского хозяйства возлагались на Министерство рыбной промышленности СССР. Оно должно было построить в 1950 г. 6 200 кв. м жилплощади и приступить к возведению больницы на 300 коек с объемом работ 5 млн руб., а также принять долевое участие в создании городского водопровода с затратами 900 тыс. руб. В поселке Индустриальном министерство должно было сдать 1500 кв. м жилья, начать сооружение школы на 400 мест и яслей на 80 мест. На благоустройство поселка ему следовало выделить 500 тыс. руб.

Кроме этого, значительное количество средств и материалов предполагалось выделить для частных застройщиков, решавших жилищные проблемы своими силами.

Так выглядели основные положения проекта постановления Совета Министров СССР, реализация которых должна была к началу 1950-х гг. существенно изменить облик нашего города. В действительности по различным причинам в плановые сроки удалось выполнить лишь часть намеченного, а осуществление остального растянулось на долгие годы.

В течение 1950 г. было сдано 8 480 кв. м жилой площади, в том числе 2 275 из них — в домах индивидуальных застройщиков, построено три трехэтажных жилых дома, десять двухэтажных домов, музыкальная школа, завершена гостиница на 110 номеров. Кроме этого, было сооружено 150 м бетонных тротуаров, две бетонные лестницы, начато ограждение городского кладбища, выполнены работы по благоустройству улиц Набережной, Ключевской и прочих. В этом году было начато возведение первого в городе четырехэтажного здания — школы на 880 мест (ныне школа № 4) и Дома офицеров.

Некоторые предприятия решали жилищные проблемы своими силами. Так, недавно образованному Камчатско-Чукотскому государственному морскому пароходству для жилищной застройки был отведен участок, расположенный в районе Красной Сопки, где оно намеревалось строить свой поселок. В ноябре суда пароходства «Бородино» и «Полина Осипенко» доставили в порт несколько стандартных жилых домов.

В целом намеченный план работ в 1950 г. выполнить не удалось, а городское благоустройство оставалось на низком уровне.

Областная проектная контора «Облпроект» (предшественник института «Камчатскгражданпроект») была создана в январе 1952 г. Разработка же генерального плана развития Петропавловска началась в 1956 г. в Ленинграде институтом «Ленгипрогор».

Как выбирали местные Советы в 1939 году

Нелегко разобраться сегодняшнему избирателю в многоцветьи современных партий и движений, предлагаемых ими рецептах спасения и возрождения страны. Одних это радует, других раздражает, а кое-кто давно махнул на происходящее рукой. Кажется, что так было всегда. Но всего десять с небольшим лет назад все выглядело иначе. Тогдашним кандидатам в депутаты «всех уровней» не нужно было знакомить избирателей со своими политическими и экономическими платформами: общая для всех «программа» заключалась в следовании «линии ВКП(б) — КПСС».

Первый советский двухпалатный «парламент» — Верховный Совет Союза ССР — был «избран» 12 декабря 1937 г. По словам официальной пропаганды того времени, это событие стало «торжеством советской демократии на основе Сталинской Конституции». Спустя два года в стране развернулась подготовка к выборам в местные Советы: краевые, областные, городские и районные. Их датой было определено 24 декабря 1939 г. Этот день так же был объявлен «большим праздником для всего советского народа, который будет впервые выбирать своих депутатов в местные советы на основе самой демократической в мире Сталинской Конституции».

С началом осени во всех населенных пунктах области развернулась широкомасштабная подготовка к выборам. Организовывали и координировали всю работу партийные органы на местах. Была налажена работа сети пропагандистских кружков и агитаторов, закрепленных за жилым сектором и предприятиями. Инициативу нередко проявляло и само население. Так, домохозяйки Н. Иванова, А. Иванова, Драгуненко, Данилина, Семенова и Свешникова, жившие в Петропавловске в доме № 85 по ул. Ленинской, вместе с комендантом дома А. Гущиной намеревались организовать «изучение избирательного закона, Сталинской Конституции, вовлечь женщин в оборонную работу, чтобы превратить каждый дом в неприступную крепость для врага». Для этого они провели пять бесед, прошедших «интересно и оживленно».

Готовились к выборам и в поселках побережья. В Большерецке уважением населения пользовались две подруги-агитатора: Лиза Котова и Таня Силина. Девушки провели восемь встреч, на каждой из них присутствовали по 14—15 человек. С особым удовольствием их беседы посещали домохозяйки, причем наибольшей активностью отличались женщины, «которым давно уже за пятьдесят».

«Слушатели кружков, как правило, задают много вопросов. Они спрашивают о том, как и кем будут выдвигаться кандидаты в советы депутатов, интересуются вопросами переписи, спрашивают о причинах изменения названия воинского закона». Естественное внимание людей привлекали происходившие в мире события, связанные с начавшейся 1 сентября 1939 г. Второй мировой войной. «Большой интерес проявляют к мирной политике советского правительства. Расспрашивают о причинах и содержании заключенных договоров с Германией, Эстонией, Латвией, Литвой».

Материалы официальной печати не позволяют со всей полнотой судить о характере вопросов, задаваемых населением на встречах с представителями власти и агитаторами. Многочисленные предвыборные статьи, как правило, не содержат ничего кроме парадных рапортов и заверений в верности «партии Ленина — Сталина». Естественно, что советское общество той поры не было столь единодушным по отношению к происходившим внутри страны процессам. Но об этом можно судить только по хранящимся в архивах различного рода докладным запискам и рапортам, а то и просто доносам, адресованным политотделам и «компетентным органам», вроде таких: «Имеются факты не наших настроений. При изучении положения о выборах… при разборе вопроса о равенстве машинист В… заявил, что «равными могут быть только члены партии, так как для них открыты все двери, а для беспартийных закрыты»».

Открытое выражение недовольства не только «политикой», но даже тяжелой в материальном и бытовом отношении жизнью могло стать причиной больших неприятностей: пик «большого террора» хотя и был пройден, но репрессивная машина продолжала действовать безотказно.

Попутно с разъяснениями порядка проведения выборов шло «выдвижение» тщательно отфильтрованных партийными комитетами и многократно проверенных «органами» кандидатов в депутаты. «Выдвижением» по рекомендации соответствующих политотделов занимались трудовые коллективы. Утром 15 ноября 1939 г. на стоявшем в порту траулере «Топорок» собрались рыбаки Морлова АКО. Здесь помимо членов экипажа «Топорка» находились моряки траулеров «Восток», «Гага», сейнеров «Авача», № 2, «Сатурн», дрифтеров и разведчиков «Нептун», «Юпитер», «Ударник», а также работники управления этого рыбацкого коллектива.

С докладом о предстоящих выборах перед ними выступил заместитель директора Морлова по политчасти Х. А. Яровой. Он предложил выдвинуть «своего» кандидата в депутаты областного Совета депутатов трудящихся по 23-му избирательному округу, к которому относилось предприятие. Таковым стала педагог Клавдия Ильинична Петрова, происходившая «из крестьян-колхозников», приехавшая на Камчатку по окончании института в 1935 г. Она работала учителем химии и биологии, завучем в городской школе имени Горького, а с лета 1939 г. — инспектором городского отдела народного образования.

23 ноября 1939 г. рыбаки Морлова АКО собрались еще раз, теперь для того, чтобы выдвинуть кандидата в депутаты городского совета. Главный механик флота Н. И. Ульянов предложил на эту почетную должность «товарища Снегирева Николая Борисовича, 1910 г. р., из крестьян, члена ВКП(б) с 1939 г., в настоящее время работает младшим летчиком-лейтенантом в войсковой части». Собрание единогласно решило поддержать «одного из лучших молодых летчиков». Его доверенными лицами стали Н. И. Ульянов и помощник директора Морлова по снабжению Н. В. Кузьминский.

Вскоре лейтенант Снегирев выступил по недавно начавшему работать в городе радио с обращением к избирателям и всему населению области. Вот такие, выражаясь современным языком, «новые избирательные технологии» были использованы в ходе подготовки к выборам осенью 1939 г. Ниже приведен полный текст предвыборной речи кандидата.

«Товарищи избиратели! Приближается исторический день выборов в местные советы депутатов трудящихся, когда наш советский народ будет голосовать за своих кандидатов — представителей сталинского блока коммунистов и беспартийных. Эти выборы являются завершением демократизации всех органов государственной власти в нашей стране, основанной и вытекающей из самой демократической в мире конституции — Сталинской Конституции.

В день 24 декабря весь советский народ еще раз продемонстрирует свою беспредельную преданность партии Ленина — Сталина также как он продемонстрировал ее при выборах в Верховный Совет СССР, союзных и автономных республик. В этот день все граждане нашей страны перед лицом всего мира еще раз продемонстрируют невиданное нигде в мире, кроме Советского Союза, морально-политическое единство всего советского народа.

В этот день рабочие, служащие, колхозники и наша советская социалистическая интеллигенция, отдавая свои голоса за кандидатов непобедимого сталинского блока коммунистов и беспартийных, еще раз этим подтвердят свою непоколебимую волю в осуществлении грандиозных задач, поставленных историческим XVIII съездом большевистской партии в деле постепенного перехода от социализма к коммунизму, волю к новым и новым победам под руководством всепобеждающей партии Ленина — Сталина.

Отдавая свои голоса за кандидатов сталинского блока коммунистов с беспартийными, наш советский народ будет голосовать за еще большее укрепление мощи нашей социалистической Родины перед лицом все возрастающей угрозы войны со стороны международных поджигателей войны, привыкших загребать жар чужими руками. Наш советский народ, посылая в органы государственной власти своих лучших сынов и дочерей, будет давать им твердый наказ крепить обороноспособность нашей счастливой социалистической Родины, крепить силы и мощь нашей доблестной Рабоче-Крестьянской Красной Армии и Военно-Морского флота, дабы в любой момент дать надлежащий отпор любому врагу, попытавшемуся посягать на нашу священную Родину.

Прошедшие выборы в Верховный Совет СССР, союзных и автономных республик показали невиданное нигде в мире единство нашего советского народа с его вооруженными отрядами Красной Армии и Военно-Морского флота. И в предстоящих выборах в местные Советы депутатов трудящихся это единство также находит свое каждодневное выражение. Рабочие, служащие, колхозники и наша советская интеллигенция повсеместно выдвигают кандидатами в депутаты местных Советов представителей Красной Армии, Военно-Морского флота и войск НКВД.

Коллектив сотрудников Морлова выдвинул мою кандидатуру в депутаты Петропавловского городского Совета депутатов трудящихся по 23-му избирательному округу города Петропавловска-Камчатского. Выражая глубокую благодарность коллективу сотрудников Морлова за оказанное мне доверие в эти незабываемые дни, я хочу немного оглянуться назад. Мог ли в проклятое царское время сын крестьянина-бедняка стать командиром в армии, стать лейтенантом-летчиком и летать на боевой машине? Мог ли в старое время сын крестьянина-бедняка быть приобщенным к активной политической жизни, к управлению государством? Это была бы несбыточная мечта, которой в условиях самодержавного строя царской России никогда не суждено было бы сбыться. Но это стало возможным в Советской стране, где власть принадлежит народу и где армия является неотъемлемой частью всего нашего советского народа.

В великой Сталинской Конституции страны победившего социализма в статье 138-й золотыми буквами записано, что «граждане, состоящие в рядах Красной Армии, пользуются правом избирать и быть избранными». Такого права нет ни в одной буржуазной стране, даже в так называемых «буржуазно-демократических», которые только кичатся своим «демократизмом», а в действительности отстраняют от участия в политической жизни страны широкие массы трудящихся, в том числе граждан, находящихся на военной службе. Да и не мудрено это! Разве могут буржуазные правители допустить к участию в политической жизни страны сотни тысяч солдат, которые являются теми же рабочими и крестьянами, только лишь переодетыми в серые шинели? Одно это бросает в холод и жар «сильных мира сего» в буржуазных государствах, ибо участие солдат в политической жизни страны, а отсюда и повышение их политического сознания, в корне бы подорвало господство капитала и поставило бы под угрозу самое существование буржуазного общества.

Иное положение у нас в стране, где хозяевами являются трудящиеся, свободные граждане страны социализма. У нас армия и народ неразрывны и составляют одно целое. У нас весь личный состав армии, начиная от рядового красноармейца и краснофлотца, и кончая высшим командованием, имеют одинаковые политические права, и все приобщены к активной политической жизни. У нас армия, наряду с повышением своей боевой мощи, непрерывно повышает и политический уровень своего личного состава, дабы с еще большим успехом выполнить поставленные перед ней задачи по обороне нашей страны, по охране мирного созидательного труда 180-миллионного советского народа.

Являясь кандидатом в депутаты Петропавловского городского Совета депутатов трудящихся по 23-му избирательному округу, я заверяю своих избирателей, что приложу все свое умение, все свои способности, чтобы оправдать ваше доверие на поприще государственной деятельности, что в своей работе своей путеводной звездой буду иметь исторические указания великого Сталина, данные им 11 декабря 1937 г. на собрании избирателей Сталинского избирательного округа города Москвы, что во всей своей работе постараюсь осуществить требования, предъявляемые к деятелю ленинско-сталинского типа.

Заверяю своих избирателей, что приложу все свои силы, все свои способности, чтобы повышать боеспособность нашей Красной Армии и укреплять неприступность границ нашей социалистической Камчатки. И если враг нарушит наши священные рубежи и нагрянет на нашу счастливую Родину, то и в борьбе с ним оправдаю доверие своих избирателей и буду до последней капли крови бороться за полное уничтожение врага, за торжество непобедимого и всепобеждающего дела партии Ленина — Сталина, за торжество коммунизма!».

Пространная парадная речь кандидата насыщена многочисленными и традиционными пропагандистскими штампами советского периода и интересна, прежде всего, как документ эпохи. Одно можно сказать точно — обещание лейтенанта «до последней капли крови бороться за полное уничтожение врага» не было пустыми словами. Совсем недавно — 15 сентября 1939 г. — было достигнуто перемирие с Японией после упорных боев на реке Халхин-Гол, а вскоре ожидалась схватка с германским фашизмом: битва с ним в Европе полыхала уже вовсю.

Наконец наступило раннее утро дня «голосования» 24 декабря 1939 г. Вот как оно проходило в поселке АКО (район современных улиц Ленинградской и Ключевской). «Предрассветный час. Молочная синева понемногу проясняется. Поселок залит светом. Сегодня он проснулся необычайно рано. Заиндевевшие окна блестят сотнями огоньков. Издали, на серебристо-снежном фоне над зданием школы имени Толстого, где помещается 1-й избирательный участок, горит яркая звезда. У парадного подъезда — увитые зеленью портреты великих вождей Ленина и Сталина». Хотя еще нет и пяти часов утра, к участку собираются избиратели. Первым сюда пришел охранник Камчатторга Михаил Иванович Макаров. «В эту ночь он не спал: пришел в девять часов вечера накануне и с волнением ожидал счастливого часа — шести часов утра (начала голосования — С. Г.)».

Ожидание собравшихся скрашивает импровизированный концерт: кто-то принес с собой гармонь. «Несется задорная комсомольская песня. Гармонь играет лихую плясовую. Гордо подняв голову, пускается в пляску Валя Таланина, пионервожатая школы. Люди часто посматривают на часы. Осталось пять минут. Как долго тянутся эти минуты!».

И вот пробили долгожданные шесть часов. «В торжественной тишине раздается голос председателя избирательной комиссии товарища Волина. Он поздравляет трудящихся с всенародным праздником и приглашает их приступить к голосованию. Один за другим подходят они к столам регистраторов. Те заметно взволнованы, приветливо улыбаются избирателям».

Первым к урне подошел М. И. Макаров, за ним спешит его супруга Мария Васильевна. «Любовно сложенные бюллетени медленно опускаются в избирательный ящик…

— Вот я выполнил свой почетный гражданский долг, — говорит товарищ Макаров. — Я знаю, что все это делается для нас самих. Сейчас я проголосовал за счастливую жизнь. Живу я хорошо. Вместе с женой получаем тысячу рублей в месяц. Дети наши учатся здесь в школе. А что я раньше видел? С шести лет пошел работать на ткацкую фабрику, шпули мотал. На этой фабрике в Симбирске вымотали все соки у моего отца, деда. Все потомство губило на этой фабрике свою жизнь. Как же я могу не радоваться! — заканчивает свой рассказ товарищ Макаров…

К столу регистратора подходит черноглазая девушка в белом берете. Она протягивает свой паспорт. Ей восемнадцать лет. Лицо ее покрылось румянцем. Немножко смущенно она берет бюллетени, крепко держит их в своих руках. Ива Гейлер, десятиклассница, отличница, впервые идет к урне.

— Я горда и счастлива, — говорит молодая избирательница».

А вот участок, разместившийся в клубе Камчатрыбстроя. Пожилая домохозяйка сокрушается о том, что ей не удалось проголосовать первой. «Я обманула своего старика, сказала, что пойду по воду, а сама пришла сюда, чтобы проголосовать первой, и вот… Опоздала немного», — говорит она, словно извиняясь. Морщинистое лицо ее светится теплой улыбкой. А в это время в зал входит группа моряков дважды орденоносного парохода «Коряк», некогда принадлежавшего Акционерному Камчатскому обществу. Они несут красные знамена.

У подъезда останавливаются сани. В них привезли 76-летнюю Агафью Тихоновну Алексееву. Ходить бабушке трудно, но «невыразимое желание отдать свой голос за партию, за Сталина, который создал хорошую и веселую жизнь», все же привело ее сюда, на участок.

Первым из елизовчан проголосовал коренной камчадал 69-летний Леонид Павлович Заочный.

А вот как проходили выборы в центре Корякии. «Радостно встретили день выборов жители Паланы… 77-летняя Солодякова Анна и 86-летняя Мохнаткина Матрена пришли голосовать задолго до шести часов утра. В клубе игры, танцы, струнный оркестр. Исполнение народного танца начинает заведующий молочной фермой колхоза Солодяков Панфил. К нему быстро присоединились колхозники, за ними пошли учащиеся школы. Танцуют молодые и старики. 76-летняя Сновидова Маланья не отстает от молодых. Так продолжалось весь день. К 6 часам вечера проголосовало 99 % избирателей».

Итоги выборов в Палане показали полное единство «блока коммунистов и беспартийных»: за стахановца Пымтинского рыбокомбината Г. Ф. Раенко, баллотировавшегося в Хабаровский краевой Совет, подано 99,6 % голосов, за А. М. Городнянского в Камчатский областной Совет — 99,62 %, а за председателя Паланского сельсовета В. И. Шмагину в окружной совет Корякского национального округа — 99,7 %.

В селе Мильково все 100 % избирателей приняли участие в голосовании. Попробуйте угадать, с каким результатом прошли здесь выборы?

Избирательные комиссии отмечали, что множество опущенных в урны бюллетеней содержали приписки от руки. Наиболее часто встречались следующие: «Голосую за любимого Сталина», «Голосую за партию Ленина — Сталина», «Голосую за кандидатов блока коммунистов и беспартийных», «Желаю Вам здоровья и успехов в работе!».

А так выбирали в Верховный Совет в 1946 году

Первые послевоенные выборы в Верховный Совет Союза ССР состоялись в феврале 1946 г., вскоре после окончания Великой Отечественной войны. После получения правительственного Указа и положения о выборах в Верховный Совет СССР, в Камчатской области развернулась подготовка к избирательной компании. 15—16 октября пленум обкома ВКП(б) разработал, а 23 октября 1945 г. бюро обкома утвердило план мероприятий по организации массово-политической работы среди населения для подготовки к выборам.

Образованные 435 избирательных участков должны были принять 137 312 избирателей. В целях уточнения их списков проводилась массовая проверка путем подворного обхода населения и приглашения его на участки. Проверка обнаружила 4 665 неучтенных избирателей, из которых на областной центр приходилось 3 943 чел. Кроме этого, в списках выявили и исправили 2 371 ошибку.

В работе окружных и участковых избирательных комиссий принимали участие 2 418 чел, из них 1 259 коммунистов, 382 комсомольца и 777 беспартийных. Во всех районах области с членами участковых избирательных комиссий предварительно были проведены инструктажи по организации и порядку голосования. В Петропавловском и Олюторском районах, а также в Чукотском округе (в то время входившем в состав области) прошли однодневные семинары с показом техники голосования прямо в помещении одного из избирательных участков.

Для оказания помощи участковым избирательным комиссиям окружные и районные комитеты ВКП(б) выделили 242 партийных активиста.

30 января 1946 г. в области проводилась проверка готовности избирательных комиссий и предприятий связи по подведению итогов голосования. Для доставки протоколов в Корякском округе выделялись шесть самолетов, на Чукотке — четыре, в южных районах области — восемь. Кроме них организовывались многочисленные оленьи и собачьи упряжки, а также специальные команды лыжников.

В соответствии с указаниями Хабаровского крайкома ВКП(б), окружные и районные партийные комитеты накануне выборов провели сплошную проверку организационно-технической готовности избирательных участков. В ней участвовали 465 представителей партийных и комсомольских организаций, местных газет.

Основной формой разъяснительной работы с населением о предстоящих выборах являлись беседы, проводимые агитаторами. Для подготовки последних во всех районах области были организованы трех- и десятидневные курсы, на которых обучались, в общей сложности, 1 671 чел. Кроме них, действовали 387 кружков по изучению положения о выборах, в которых занимались еще 4 930 чел.

В первой половине января 1946 г. работали 3 928 агитатора, к началу февраля их количество возросло до 4836 (3081 коммунистов, 966 комсомольцев, 789 беспартийных). В это число входили 3 913 мужчин и 923 женщин. Агитаторов из числа коренных народностей насчитывалось 669 чел.

В Чукотском округе агитатор Хухункаун каждый вечер проводил беседы с земляками в охотничьей избушке. Он говорил: «Когда наш кандидат Отке, которому мы отдадим свои голоса, станет депутатом и приедет в Москву, надо, чтобы он не краснел перед Сталиным за чукотских охотников. Поэтому мы должны дать в этом году много пушного зверя». Сам Хухункаун агитировал не только словами, но и делами: будучи охотником, он добыл пушнины больше всех.

В Петропавловске агитатор Засоренко работал в бараке Камчатморстроя. Избиратели написали письмо в газету «Камчатская правда», в котором высоко оценивали его деятельность: «Мы, рабочие Камчатморстроя, живущие в общежитии, довольны своим агитатором Степаном Ивановичем Засоренко. Он часто приходит к нам и хорошо рассказывает о Положении о выборах, о Сталинской Конституции, рассказывает о всех новостях в нашей стране и за границей. Беседы он проводит очень интересно. К нему часто приходят послушать беседы рабочие из соседних комнат».

Многие агитаторы не ограничивались беседами и знакомством избирателей с порядком голосования, вникая в их быт и жизнь. В селе Авача агитатор Сотин строил свою работу на примерах, близких его слушателям. Во время одной из бесед о правах и обязанностях граждан СССР, подробно рассказав о том, «какими огромными правами пользуются советские граждане на основе Сталинской Конституции, он перешел на обязанности граждан СССР, и на небольшом примере нарушения правил социалистического общежития одним из жильцов сделал вывод, что малейшая небрежность приводит к нанесению ущерба социалистической собственности и советскому государству».

На рыбокомбинате имени Кирова агитаторы Кайгородов и Ослапов старались сделать свою работу интересной для избирателей. При разъяснении прав и обязанностей граждан они использовали примеры из литературных произведений: отрывки поэмы Некрасова «Кому на Руси жить хорошо», фрагменты романа Горького «Мать». При разъяснении преимуществ советской избирательной системы они с помощью произведений Ильфа и Петрова «Одноэтажная Америка» и Марка Твена «Как меня выбирали в губернаторы» сопоставляли ее с избирательной системой капиталистических стран.

С целью широкой популяризации кандидатов в депутаты было проведено 34 встречи с избирателями, на которых присутствовало в общей сложности 34 800 чел. Большую работу проделали доверенные лица кандидатов в депутаты, коих насчитывалось 435 чел. С докладами выступали секретари обкома и горкома ВКП(б). Так, секретарь обкома К. Н. Кулаженко посетил избирательные участки номер 396 и 400, председатель облисполкома Павлов выступил перед избирателями на участках номер 396 и 397 с докладом «Камчатка накануне выборов». Всего с начала января по 10 февраля 1946 г. было проведено 1 770 предвыборных собраний и митингов, на которых присутствовало 179 600 слушателей. На них выступили с речами и предложениями 8 028 чел.

Различного рода листовок, плакатов, биографий и портретов кандидатов в депутаты, лозунгов предвыборного характера было отпечатано 73 475 экземпляров. Тираж областной газеты «Камчатская правда» в ходе избирательной компании увеличился с 11 до 20 тыс. экземпляров. Всего в ней было помещено 240 статей и заметок, посвященных выборам. Обком ВКП(б) направил в районы области 20 тыс. экземпляров предвыборной литературы.

Накануне выборов областной центр, поселки, рыбокомбинаты, далекие кочевья выглядели по-праздничному. На рейде Петропавловска расцветились флагами и праздничной иллюминацией боевые корабли Тихоокеанского флота и грузовые пароходы. Особенно красиво выглядели избирательные участки, украшенные лозунгами, транспарантами, хвойными гирляндами и иллюминацией. Большую активность в оборудовании участков принимали сами жители. Они приносили ковры, мебель, занавеси, портреты. Хозяйственные организации оказали помощь в постройке кабин, урн, отделке помещений.

Вот как был оформлен избирательный участок номер 539 Усть-Камчатского района, размещенный в клубе рыбокомбината. «На прилегающих к клубу улицах дома украшены лозунгами и транспарантами, портретами руководителей партии и правительства, портретами героев Отечественной войны, выдержками из предвыборного обращения ЦК ВКП(б). На здании избирательного участка на транспаранте написано: «Сквозь солнце сияло нам солнце свободы, и Ленин великий нам путь озарил, нас вырастил Сталин на верность народу, на труд и на подвиги нас вдохновил (слова гимна СССР, утвержденного в 1944 г. — С. Г.)».

На центральном фасаде здания портреты товарищей Сталина и Молотова, ниже портреты наших кандидатов товарищей Пуркаева и Юмашева. Красочно и художественно оформлен текст биографий кандидатов в депутаты и лозунги, призывающие голосовать за сталинских питомцев. У входа в избирательный участок полотнище с надписью «Добро пожаловать!». В зале помещения избирательного участка расстелены ковры, дорожки, со вкусом расставлены мебель, искусственные и живые цветы. На столах литература, журналы, газеты. В зале, у места избирательной комиссии, — портрет Сталина в маршальской форме, по бокам вдоль стен — ковры, на них вышиты шелковой гладью цветы и узоры. Ковровая дорожка ведет к художественно задрапированным кабинам, на каждой из которых написан номер, всего их восемь. В зале играет музыка».

Много вложили труда, выдумки и старания активисты, члены избирательных комиссий и агитаторы в оформлении избирательных участков и агитпунктов, готовясь к дню выборов. Как сообщает официальный отчет, «даже там, куда не долетали самолеты с материалами, плакатами, где не хватало бумаги, краски, материалов, портретов, активисты писали лозунги на свежеоструганных досках, украшали участки хвойными гирляндами и находили кусок материала, чтобы сделать простой флажок над входом…».

С вечера 9 февраля 1946 г., дня, предшествовавшего голосованию, повсеместно наблюдалось стремление граждан попасть на избирательный участок пораньше и занять очередь для того, чтобы первыми отдать голоса «за кандидатов сталинского блока коммунистов и беспартийных». Особую активность, как и ранее, проявляли люди старшего возраста. В Петропавловске на участки с номерами 396 и 400 первыми пришли 65-летний Логинов и 55-летняя Завадская. В селе Мильково к четырем часам утра к урнам для голосования явилось около 300 чел. В селе Паратунка первым без посторонней помощи пришел 83-летний В. М. Думенко, в Начиках — 80-летняя Е. А. Осмина.

День выборов 10 февраля вылился в большой всенародный праздник. Он превратился «в сплошную демонстрацию беспредельной любви и доверия партии большевиков и спасителю Отечества, первому всенародному депутату товарищу Сталину».

Избиратель П. А. Бояринов, явившись на избирательный участок номер 393 в Петропавловске, заявил: «Для нас сегодняшний день — целая радость. Мы будем голосовать за большевистскую партию, за товарища Сталина. Да и как за них не голосовать?! Вот я, получаю пенсию. А кто мне ее дал? Государство! Большевистская партия!». В совхозе Большерецкого района 97-летняя избирательница Симкова заявила: «Пришла пораньше, чтобы первой проголосовать за товарища Сталина, за хороших людей, которые думают о нас».

На Чукотке избиратель Номгыргин при получении бюллетеня сказал: «Хорошая теперь власть у нас. Раньше царь душил нас ясаком, а сейчас мы сами своих земляков-чукчей посылаем в верховные органы власти. Это сделали для нас товарищи Ленин и Сталин. Спасибо им за хорошую жизнь!».

В Ключах старейшая жительница Д. Н. Юркова говорила на избирательном участке: «Мне уже девяносто девять лет, семьдесят из них я прожила при царской власти, но никогда не знала, что значит выбирать в народное правительство. Только советская власть дала мне такие права. Вот я и пришла, пока еще жива и имею силы, чтобы использовать это право и поблагодарить советское правительство за то, что оно принесло мне счастье и радость. С радостью отдаю свой голос за кандидатов в депутаты товарищей Пуркаева и Юмашева». Вот такая политически грамотная оказалась старушка!

А что же молодежь? А молодежь не отставала от старших товарищей. На избирательный участок 584 рыбокомбината имени Микояна пришли избиратели, впервые принимавшие участие в голосовании: Моисеева Тоня, Пряшинкова Надя и Корякова Шура, которые заявили: «10 февраля для нас является праздником и торжеством нашей молодой и цветущей жизни. Мы с радостью отдаем голоса за наших кандидатов товарищей Пуркаева и Юмашева!»

Радостное настроение голосовавших поддерживалось показом художественной самодеятельности. В Петропавловске на участках играли оркестры, проводились эстрадные концерты и выступления. В Палане на улицах разыгрывались национальные игры, устраивались оленьи гонки и лыжные соревнования.

К шести часам вечера проголосовало 96 % избирателей. Первым в области закончил голосование Мильковский район. Здесь в выборах приняли участие все 100 % избирателей. В целом по области из 137 312 избирателей проголосовали 137 065 чел., то есть 99,82 %.

В ходе выборов отмечались «отдельные недостатки». Несмотря на многочисленные усилия по разъяснению техники голосования, ряд граждан не знал, что делать с избирательными бюллетенями. Некоторые опускали их в урну вместе с паспортами.

Итоги голосования за представителей «блока коммунистов и беспартийных» распределились следующим образом. За кандидата Пуркаева (Совет Союза) проголосовало 99,5 %, пришедших на участки, за Юмашева (Совет национальностей) — 99,4 %. По Корякскому округу за кандидата Обухова оказалось подано 99,4 % голосов, на Чукотке за кандидата Отке — 99,3 %.

Вот такие «выборы» по принципу «один кандидат — одно место», получившие позже наименование «безальтернативных», проходили в нашей стране вплоть до конца 1980-х гг. Не нужно относиться к изложенному ни с иронией, ни с пренебрежением. Следует помнить, что это — одна из страниц истории нашего Отечества.

«ШТУРМОВАТЬ ДАЛЕКО МОРЕ ПОСЫЛАЛА НАС СТРАНА...»

Первенцы АКОфлота

Весной 1928 г. к комплексному развитию экономики Камчатки приступило Акционерное Камчатское общество (АКО). Сферами его деятельности должны были стать рыбная и лесная промышленность, горнорудные разработки, колонизация края, развитие сельского и пушного хозяйства, оленеводство, другие отрасли. Для снабжения многочисленных вновь организуемых предприятий обществу требовался собственный морской транспортный флот. Его задачами должны были стать доставка с материка на полуостров рабочей силы и снаряжения, завоз продовольствия и товаров для населения, вывоз на рынки готовой продукции. До начала деятельности АКО Камчатку снабжал Совторгфлот. Малое время стоянки его судов, недостаточный ассортимент привозимых товаров, ошибки в ходе разгрузки, — являлись главными недостатками такого снабжения. Хозяйственная деятельность АКО началась осенью 1927 г. подготовкой к путине 1928 г. В предстоящем сезоне ему следовало купить свои суда.

На первых порах АКО признавало «необходимым приобретение для завоза товаров одного парохода и для развоза их по берегам двух шхун». Председателю правления С. П. Нацаренусу поручалось «поставить этот вопрос перед Наркомторгом СССР, в первую очередь, — о шхунах, для получения лицензий». Таким образом, главной задачей считалась покупка небольших шхун.

Разрешение на их приобретение АКО получило в октябре 1927 г. Стратегию работы своего будущего флота оно рассматривало 31 октября 1927 г. С докладом «О методах снабженческой работы на Камчатке и в Охотском крае» выступил член правления М. Д. Шеин. По его мнению, «более целесообразным является завоз товаров рейсами Совторгфлота, но не на все фактории, а в определенные пункты, где должны быть организованы снабжающие базисные склады. Дальнейшее снабжение должно идти из этих баз путем завоза товаров на береговые фактории шхунами». Предполагалось, что базисных складов будет два или три: один на охотском берегу или западной Камчатке, остальные — на юге и на севере восточной Камчатки.

Предложения Шеина получили одобрение. Правление АКО поручило своему пушно-снабженческому отделу «срочно проработать вопрос о системе снабжения Камчатки и охотского побережья», о чем доложить ему в середине ноября 1927 г. Результаты этой «проработки» появились к назначенному сроку. 19 ноября 1927 г. к началу навигации 1928 г. было намечено купить две парусно-моторные шхуны «с водоизмещением, приблизительно, первой — в 500—550 тонн для обслуживания факторий восточного побережья Камчатки, и второй — тонн на 650—700 — для обслуживания побережья Охотского моря».

На следующий день — 20 ноября 1927 г. — АКО обсуждало «Проект системы снабжения факторий в 1928—1929 гг.». В целях ее улучшения была принята идея Шеина, заключавшаяся в необходимости организации основного склада во Владивостоке, на котором следовало накапливать все товары. Здесь же подтверждалось место постройки вспомогательных складов, также озвученное Шеиным. Развозить с них товары по факториям должны были две запланированные покупкой парусно-моторные шхуны, каждая из которых закреплялась за определенным складом.

Пушно-снабженческому и транспортному отделам поручалось «еще раз подробно проработать вопрос о грузоподъемности, осадке и конструкции приобретаемых шхун, имея в виду специфические особенности плавания по Охотскому и Беринговому морям». Окончательный проект предлагалось представить не позднее 29 ноября 1927 г.

Для приобретения судов в США откомандировывался член правления АКО В. Л. Бурыгин. Результаты своей работы он доложил 17 января 1928 г.: «Сегодня осмотрел шхуну постройки 1918 г.: деревянная, трехмачтовая, мотор 300 сил, тоннаж чистый 700 тонн, имеется 20 коек матросов, 10 администрации, небольшой магазин. Ход 8 миль, имеется парусное снаряжение, электричество, лебедки, подводная часть железным деревом, нос обшит сталью, нет радио. Просят 65 000 долларов, дешевле не отдают… Мое впечатление от этой шхуны хорошее». Правление согласилось на приобретение судна, предложив Бурыгину произвести его ремонт и освидетельствование, а также установить радиостанцию.

В конце января 1928 г. правление АКО поручило транспортно-складскому отделу укомплектовать купленные суда администрацией и экипажами. Теплоход «Апекс» получил название «Охотск», шхуна «Чарльз Бровер» стала именоваться «Чукоткой».

Во время нахождения в США Бурыгин напомнил Амторгу о необходимости заготовки всех требующихся товаров и отгрузки их на приобретенных судах не позднее середины апреля 1928 г. На этот же срок выхода шхун рассчитывало и правление АКО. Однако 3 апреля, за неделю до назначенного отхода судов в СССР, в главную контору общества пришло сообщение Амторга об отсрочке им выполнения заказов до мая. Это могло нарушить ход подготовки к первому промысловому сезону. Сложившиеся обстоятельства потребовали принятия экстренных решений.

7 апреля 1928 г. АКО обращалось к Амторгу с просьбой «принять самые энергичные меры к усилению заготовки товаров, перенеся их на западное побережье», то есть в районы США, примыкающие к пункту отправления. Это могло ускорить выход судов. Кроме этого, вместо Владивостока они теперь должны были следовать в Петропавловск. Транспортному отделу ставилась задача снарядить суда в рейс и предупредить Амторг о тщательной подготовке их механизмов и оборудования к долгому плаванию, «имея в виду невозможность ремонта и пополнения в Петропавловске».

В Петропавловске пушно-снабженческому и транспортному отделам следовало организовать встречу «Охотска» и «Чукотки» доставленными туда советскими командами с тем, чтобы по их прибытии можно было немедленно приступить к переоборудованию и приспособлению судов к местным условиям. Здесь к этому времени следовало сосредоточить все необходимое для их погрузки, «обеспечить наиболее полную сортировку товаров, прибывших в Петропавловск из Владивостока, заранее подготовив и складочные помещения…».

В процессе передачи судов от Амторга в АКО отмечались недостатки, о которых в ноябре 1928 г. сообщал член правления О. Х. Кантер: «…такая передача судов, которая практиковалась Амторгом, совершенно ненормальная. Когда «Охотск» прибыл в Петропавловск, многие инструменты расходились по рукам нашей команды, а отчасти — и американской команды. На следующее плавание нам придется потратить много денег, чтобы пополнить судовой инвентарь. Это хищение стоит тысяч рублей».

18 апреля 1928 г. финансовый отдел докладывал правлению АКО его валютные расходы с момента образования. На покупку парохода (будущего крабоконсервного завода «Камчатка»), «Охотска» и «Чукотки» было «переведено 213 000 долларов, сумма уже уплачена продавцам и предполагается еще перерасход до 20 000 долларов, который нужно будет покрыть в июне». За участие в покупке судов правление АКО выплатило американцу Г. Плауну 8 000 долларов комиссионного вознаграждения.

Вместимость первого судна АКО — теплохода «Охотск» — составляла 785 рег. т, его главный двигатель имел мощность 280 кВт, численность экипажа составляла 26 чел. Кроме главного, на судне стояли вспомогательные бензиновые двигатели. Его конструктивной особенностью являлось наличие высокой надстройки, занимавшей всю кормовую половину корпуса. Она придавала «Охотску» своеобразный силуэт, благодаря которому он получил прозвище «плавучий комод».

Сочетание деревянного корпуса и двигателей, работавших на легковоспламеняющемся топливе, стало причиной часто возникавших пожаров. Один из них описывает А. И. Щетинина, работавшая на судне в начале своей флотской карьеры. «Во время стоянки у завода, где на «Охотске» только что закончили ремонт, вахтенный моторист запустил вспомогательный двигатель, обеспечивавший работу генератора, и нарушил правила безопасности. Возник пожар. После удаления людей машинное отделение закрыли, судно отбуксировали на мель у южного берега бухты и затопили, для чего потребовалось прорубить деревянную обшивку борта. Пожар прекратился. Водолазы заделали отверстие в обшивке, воду откачали, и судно снова поставили к заводу на ремонт…». Пожар, случившийся летом 1930 г. в Петропавловске, сыграл в судьбе «Охотска» трагическую роль.

«Охотск» был снабжен вспомогательным парусным вооружением, порой оказывавшим существенную помощь маломощной машине и нередко выручавшим его вэкстремальных ситуациях. «После долгого осеннего рейса мы снялись во Владивосток. Погода, как и следовало ожидать, была неспокойная. При штормовых северо-западных ветрах капитан решил идти под прикрытием Курильской гряды. Но острова нас мало прикрывали, качка была стремительной, и хода почти не было, а в довершение всех бед в один из штормовых дней вышел из строя главный двигатель. Повреждение оказалось серьезным. «Охотск», находясь в районе пролива Крузенштерна, стал игрушкой волн. Об аварии сообщили во Владивосток и Петропавловск. Надежды на быструю помощь были очень относительны: в зимнем море не было ни одного судна, которое могло бы прийти нам на помощь… Поставили запасной парус, потом, после того как он порвался, — трюмный брезент…».

Второе судно АКО — парусно-моторная шхуна «Чукотка» — имело вместимость 569 рег. т, а его экипаж насчитывал 27 чел.

В конце весны 1928 г. АКО разработало первое расписание движения своих транспортов. «Охотск» выделялся для обслуживания западной Камчатки и охотского берега. Он должен был выполнить два рейса. Первый — продолжительностью в 55 суток (выход 15 июня, приход 9 августа), второй — 75 суток (с 20 августа по 2 ноября). Экипаж «Охотска» возглавлял капитан С. И. Кострубов. «Чукотка» в 1928 г. должна была работать на восточной Камчатке. Она выполнила два рейса: первый — с 19 июля по 16 сентября, второй — с 23 сентября по 28 октября (общая длительность 96 суток). Командовал шхуной опытный капитан-парусник В. М. Андржеевский.

За навигацию 1928 г. оба снабженца АКО перевезли, в общей сложности, 1 600 т грузов, что составило всего 2,3 % от общего грузооборота Камчатки за год, равного 70 000 т. За два рейса «Охотск» принял на восточно-камчатских факториях АКО 28 606 кг различной пушнины на сумму 540 022 руб. «Чукотка» собрала 210 мест пушнины и сырья. Суда заработали во фрахте 14 524 руб. Зиму 1928—1929 гг. они провели в Петропавловске.

Результаты работы своих первых транспортов АКО оценивало в октябре 1928 г. По сообщению начальника транспортного отдела Языкова, в первую навигацию, наряду с зерном, лесом и продуктами, они перевезли много топлива для рыбокомбинатов. Часть его из-за неплотности тары испарялась или проливалась, вызывая порчу других грузов. На будущее предлагалось «этот груз выделить», то есть организовать один или два специальных «нефтепродуктовых» рейса, для чего использовать «Чукотку».

Первые суда АКО проработали недолго. «Охотск» погиб от пожара летом 1930 г. Он загорелся у пирса петропавловского порта. Огонь мог перекинуться на стоящие рядом суда и сооружения. Судно отбуксировали на рейд в район мыса Сигнального и затопили выстрелом с пограничного сторожевого корабля «Воровский». «Чукотка» летом 1931 г. должна была следовать к мысу Северному и на остров Врангеля. 1 августа 1931 г. шхуна, находившаяся на пути к острову Врангеля, была раздавлена льдами Чукотского моря. Ее экипаж во главе с капитаном Г. И. Фонаревым спасли моряки парохода АКО «Ительмен».

Хотя первые транспорты АКО прослужили недолго, они оставили существенный след как в истории общества, так и промыслового освоения Камчатки в целом. Обзаведение этими судами позволило АКО отработать на практике новую систему снабжения пунктов охотско-камчатского побережья и решить принципиальные вопросы по комплектованию флота личным составом, его рационального использования и технического обслуживания. Помимо этого, первенцы АКОфлота стали своеобразными «морскими школами», готовившими специалистов, хорошо знавших особенности работы на камчатском побережье, со временем внесших достойный вклад в развитие дальневосточной рыбной промышленности.

Как АКО покупало пароходы

Первым промысловым сезоном АКО стал 1928 г. С самого начала работы общество, ввиду отсутствия у него собственного морского флота, столкнулось с большими трудностями в доставке на полуостров промыслового снабжения, грузов, пассажиров и вывозе на материк готовой рыбной продукции. Поэтому одним из направлений его деятельности стало приобретение крупных пароходов, способных поддерживать круглогодичное сообщение Камчатки с Владивостоком, где в то время располагались его снабженческие базы и центр управления.

В навигацию 1928 г. АКО располагало всего двумя небольшими парусно-моторными судами с деревянными корпусами — теплоходом «Охотск» и шхуной «Чукотка». Их небольшая грузоподъемность даже в малой степени не покрывала быстро растущих объемов грузоперевозок.

15 октября 1928 г. АКО учредило в своем составе морской отдел, которому поручило управлять флотом, подбирать экипажи для вновь приобретаемых пароходов, организовывать их ремонт. Первым заведующим отделом был назначен Языков.

В начале февраля 1929 г. правление АКО получило от своего представителя в США Богданова известие о покупке пароходов. 11 февраля заместитель заведующего морским отделом Габышев сообщил о начавшемся наборе судовых команд, которые следовало «по времени их готовности к плаванию подготовить к отправке в Америку».

Отделу поручалось укомплектовать три экипажа в составе капитана, его старшего помощника, старшего, второго и третьего механиков, боцмана, плотника, 12 матросов и 12 кочегаров первого класса, трех машинистов и радиста. 8 февраля 1929 г. капитанами новых пароходов были назначены А. И. Дудник и П. С. Доруховский. Им установили месячные оклады в размере 250 руб. Старшими механиками судов стали К. И. Соколов, Я. И. Басай и А. Н. Гудков.

26 февраля 1929 г. АКО информировало профсоюз работников водного транспорта об условиях оплаты экипажей, отправляемых в США для приемки судов. Набранные во Владивостоке команды следовали на пароходе за счет общества. С момента посадки на судно и по день прибытия в порт назначения им выплачивались суточные из расчета основного заработка. Если команду из-за ремонта нельзя будет сразу разместить на купленном судне, то АКО обязывалось предоставить ей жилье и обеспечить питанием, при этом морякам не выплачивались так называемые «столовые» деньги (1 руб. 20 коп. в сутки на человека) и надбавки «за календарность». Во время нахождения за рубежом оклад платился в валюте.

Коллективный договор АКО с профсоюзом на 1929 г. определял размер наиболее низкой ставки (первого разряда тарифной сетки) на берегу во Владивостоке в 49 руб. (для машинных и палубных учеников — в 18 руб.). Тарифная сетка имела следующие коэффициенты: матрос второго класса — 1,25, первого — 1,4, плотник — 1,55, старший механик — 3, капитан — 3,5. Столовое довольствие команды при плавании судна близ Камчатки устанавливалось равным 1 руб. 30 коп. в сутки на человека.

В США АКО приобрело серию стандартных грузовых пароходов, так называемых «Лейков»: «Лейк Элва», «Лейк Элмвуд», «Лейк Эпсфорт», «Лейк Ферлей», построенных в 1919—1920 гг. Суда, получившие названия «Тунгус», «Якут», «Ламут» и «Юкагир», имели грузоподъемность 3 100 т, длину 87,3, ширину 13,3 и осадку 7,3 м. На них стояли паровые машины мощностью 1 500 л. с., потреблявшие в час до десяти тонн пара, вырабатываемого двумя трехтопочными огнетрубными котлами, работавшими на угле.

Часть купленных судов перегоняли команды, укомплектованные морским отделом АКО, часть — американские экипажи. Пароходы с американцами в середине лета отправились из Сиэтла во Владивосток через Хакодате.

Две отечественные команды (39 чел. на «Якут» и 38 чел. для «Ламута») выехали в Сиэтл через Японию. Некоторое время они находились в Стране Восходящего Солнца — первая в Иокогаме, вторая — в Токио.

6 мая 1929 г. Наркомат иностранных дел СССР направил в адрес АКО выписку из отчета Генерального консульства СССР в Токио о пребывании экипажей «Якута» и «Ламута» в Японии. Сотрудники консульства и торгпредства должны были следить за тем, чтобы экипажи «во время их пребывания в Японии показали дисциплинированность и сознательность моряков советского торгового флота». Как следует из отчета, эта задача была полностью выполнена.

«Сотрудниками были организованы вечера встречи и смычки с совморяками, были устроены экскурсии на громадную, оборудованную современными машинами писчебумажную фабрику, использовано городское общество автобусных экскурсий для осмотра Токио. В свою очередь, моряки показали себя сознательными совгражданами — никаких скандалов и пьянки, обычных для иностранных моряков, прибывающих в Японию, — не было и в помине. Поведение совморяков в Иокогаме настолько поразило владельца гостиницы, в которой обычно останавливаются матросы, что им был устроен за собственный счет банкет нашим морякам накануне их отъезда. Японские полицейские власти, обычно проявляющие излишнее внимание в отношении совграждан, на этот раз никаких придирок не чинили».

В Японии «совморяки» получили американские въездные визы и отправились в США. АКО решило сэкономить на перевозке людей и отправило команду для «Ламута» третьим классом, в то время, как обычно командированные за границу ехали вторым. 7 мая 1929 г. представитель АКО в Сиэтле — промышленный директор А. Я. Шерстобоев — получил по телеграфу постановление «валютного совещания» для ознакомления капитанов.

Совещание отказало «в выплате жалованья командам во время нахождения в пути Владивосток — Сиэтл, также проживания в последнем до высадки на пароход… по причине удовлетворения продовольствием, квартирой, суточными. Последние уменьшены против сметы на 35 %». Общий расход валюты по двум судам устанавливался равным 6 509 доллара. Вряд ли подобная «экономия» на заработной плате моряков, и так занимавшей в структуре расходов одно из последних мест, была уместна. Она могла лишь стать причиной недовольства экипажей, о чем, кстати, предупреждали руководящие органы: «АКО и другим хозучреждениям следует принять во внимание недопустимость халатного отношения к вопросу денежных расчетов при командировках моряков за границу, так как этот вопрос легче всего может вызвать всякого рода недоразумения…».

11 мая 1929 г. правление АКО изучало возможность отправки в Сиэтл за пароходом «Тунгус» еще одной команды. Принять «Тунгус» и укомплектовать его экипажем решили во Владивостоке.

Купленные суда начали прибывать во Владивосток в июле 1929 г. В середине месяца сюда пришли «Лейк Элва» с тридцатью американцами во главе с капитаном Н. Аером, и «Лейк Элмвуд» с экипажем в составе тридцати трех человек, руководимым капитаном Л. Бенсоном.

23 июля 1929 г. владивостокская контора АКО извещала торговое представительство СССР в Токио о переводе ему 40 000 иен для оплаты проезда и выплате жалованья команде парохода «Лейк Элва», собиравшейся на следующий день отправиться из Владивостока на родину. 24 июля американцы почтовым пароходом выехали в Японию.

31 июля в Нью-Йорк через Японию последовали моряки с «Лейк Элмвуда» («Юкагира»). Зарплата, суточные и проезд американцев с этого судна обошлись АКО в 12 911 долларов.

В августе 1929 г. во Владивосток прибыл «Ламут». 14 августа АКО просило торговое представительство СССР в Хакодате выдать его капитану 200 иен на расходы, связанные с заходом в этот порт.

В сентябрьском отчете АКО об использовании валютных средств за 1929 г. указывается, что за месяц расходы по покупке и перегону пяти пароходов во Владивосток выразились в сумме 51 048 долларов, что по тогдашнему курсу составляло 99 543 руб. Затраты на переход из Германии новенького рыболовного траулера «Баклан» равнялись 5 407 фунтам стерлингов, то есть 50 826 руб.

Новые пароходы сразу же включились в работу по перевозке грузов. Летом «Тунгус» под командованием А. И. Дудника ходил в Японию. 3 августа 1929 г. правление АКО обращалось к отделению торгового представительства СССР в Хакодате с просьбой о выдаче капитану судна валюты для оплаты портовых, лоцманских и прочих расходов на время пребывания судна в Японии.

Осенью «Тунгус» работал в советских водах. 3 декабря 1929 г. его команда просила морской отдел вернуть ей 1 391 руб. 54 коп., заплаченных из личных средств за продукты, которые судно не получило перед отходом в длительный рейс на Сахалин из-за отсутствия на складах. В просьбе было отказано с мотивировкой о большом заработке команды в течение плавания на погрузочно-разгрузочных работах.

В июле 1929 г. недавно прибывший «Якут» принял участие в экспедиции на находившийся в ведении АКО острове Врангеля. Здесь с июля 1926 г. пребывала экспедиция под руководством Г. А. Ушакова. Ее должен был сменить ледорез «Ф. Литке». «Якут» использовался как угольный транспорт, обеспечивавший ледорез топливом во время рейса к острову.

1929 год стал первым, в котором АКО располагало достаточно мощным собственным флотом. Почти сразу же выявились серьезные недостатки в организации оперативного и эффективного управления им. Основная производственная база общества располагалась на Камчатке, а руководство работой судов производилось из Владивостока. Это зачастую приводило к тому, что петропавловская контора АКО не располагала данными об их передвижении.

Так, в конце октября 1929 г. она имела сведения о том, что в Петропавловск должны были следовать пароходы «Ламут» и «Якут». О характере груза на первом судне не имелось никаких сведений, рейс второго в официальном расписании не значился совсем. «Знаем… о выходе не по сведениям конторы, а по частным слухам… пассажирка дала телеграмму о том, что она тридцатого выезжает на «Ламуте», — вот источник, откуда мы знаем про «Ламут». Куда идет, что везет — для нас это неизвестно».

Пароходы зачастую выходили из Владивостока недогруженными, несмотря на то, что многие продукты и товары лежали там на складах. Их поздний завоз на Камчатку вызвал порчу и «чрезвычайно напряженное состояние на городском рынке и поставил под угрозу снабжение глубинных пунктов». Острой проблемой были простои судов, вызванные недостатком угля в Петропавловске…

Первые транспорты АКО продемонстрировали завидную долговечность: они проработали до начала 1970-х гг., прослужив, в общей сложности, более полувека каждый.

Краболов «Камчатка» и его капитан

АКО, созданное как инструмент противостояния японской экономической экспансии на Камчатке, имело целью постепенное вытеснение иностранных рыбопромышленников из советских вод и продвижение отечественных валютоемких рыботоваров на внешние рынки. Естественно, что оно обратилось к опыту, накопленному конкурентами, свидетельствовавшему о том, что наиболее прибыльным являлся выпуск крабовых и лососевых консервов.

С первых же дней своей деятельности АКО уделило особое внимание производству именно этой рыбопродукции. Уже 13 августа 1927 г. было решено командировать председателя правления С. П. Нацаренуса в Москву за средствами на строительство плавучего крабоконсервного завода (краболова). 31 октября 1927 г. правление наметило следующую программу работы АКО на сезон 1928 г.: «1. Максимальное получение продукции в виде консервов… 2. Использование всех промысловых объектов моря, в первую очередь крабов… Общество намечает для этого покупку плавучего крабоконсервного завода…». 30 ноября 1927 г. были утверждены строительные и эксплуатационные сметы краболова. Их представлял И. Г. Потапов, вскоре назначенный его управляющим. На приобретение судна выделялись 332 тыс. руб.

Первым краболовом АКО стал купленный в США сухогруз «Чейз» вместимостью 2 674 рег. т, построенный в 1919 г. Он имел длину 77,3, ширину 13,3, осадку 7,5 м и паровую машину мощностью 1 500 л. с. Весной 1928 г. американская газета «Сеаттль Пост Интеллидженсер» напечатала фотоснимок, изображавший торжественный подъем флага. Подпись под ним гласила: «Капитан Г. Ф. Свансон развертывает советский флаг России, который будет развиваться по утреннему ветерку на пароходе «Чейз»».

Далее сообщалось: «Красный флаг Советской России… вчера был выставлен для обозрения в Сеаттле. Вне всякого сомнения, это знамя было развернуто в нашем порту впервые. Красная ткань будет официальным флагом парохода «Чейз», проданного Интернациональной Упаковочной Компанией в Сеаттле Камчатскому Акционерному Обществу, советской организации, которая управляет концессиями в Сибири. «Чейз» под командой капитана Свансона, ветерана-моряка из Сеаттля, служившего много лет американской пароходной компании, ушел вчера в Хакодате, где будет формально зарегистрирован под русским флагом, так как ближе указанного порта нет консула, чтобы выполнить эту церемонию. Капитан и его экипаж, помощники и матросы в числе 31 человека, являются жителями Сеаттля. Они передадут корабль в Хакодате и затем останутся служить на нем в текущую навигацию или же вернутся в Америку».

В японском порту АКО планировало приспособить «Чейз» под краболов. 4 апреля 1928 г. здесь началась его приемка от американцев. Капитаном судна, получившего название «Камчатка», стал известный дальневосточный моряк Георгий Иванович Александров. Он командовал судном только один сезон, затем был послан за границу для приобретения новых пароходов.

С именем Г. И. Александрова связано становление морского флота АКО, в котором он проработал девять лет. Капитан являлся выходцем из петербургской морской семьи. В 1904 г. он командовал миноносцем, затем транспортом Сибирской военной флотилии «Шилка». С началом иностранной интервенции в Приморье капитан увел корабль из Владивостока в Стамбул, затем работал на зарубежных судах. В августе 1922 г. Александров стал капитаном стоявшего в Шанхае парохода «Эривань». Старшим помощником здесь у него был Е. Д. Бессмертный — впоследствии также прославленный рыбацкий капитан . В 1923 г. «Эривань» вернулась во Владивосток.

Вот как оценивало Г. И. Александрова руководство АКО в официальной характеристике. «Капитан парохода «Орочон» Александров Георгий Иванович. Родился в 1882 г. в г. Ленинграде, беспартийный, капитан дальнего плавания, в прошлом морской офицер военного флота в чине капитана первого ранга. Служит в системе АКО с 1928 г. Перегонял из-за границы первый краболов-пароход «Камчатка», пароход «Эскимос». Последнее время командует пароходом «Орочон». Обладает административными способностями, пользуется авторитетом у экипажа. Хорошо владеет французским и английскими языками. Прекрасно знает условия Камчатки. Имеет недостаток — частая выпивка. Борется за дисциплину на судне и выполнение трансфинплана. Участвует в общественной работе и в поднятии квалификации своих помощников, также команды. Судно содержит в порядке».

Капитан являлся безусловным авторитетом для комсостава и рядовых моряков. Это в непростых для него обстоятельствах даже было поставлено ему в вину. Так, инструктор политсектора АКО докладывал своему начальству о том, что «бывшему капитану Александрову (бывшему офицеру) в честь встречи нового года 1 января 1938 г. команда приподнесла торт и шампанское…».

4 июня 1937 г. на Камчатке стало известно о присвоении премий Наркомата пищевой промышленности СССР «За перевыполнение планов путины 1937 г.». В числе отмеченных этой наградой был и капитан «Орочона» Г. И. Александров.

27 июля 1938 г. «Орочон» завершил очередное плавание и пришел во Владивосток. Здесь Александров покинул судно. 10 августа капитаном «Орочона» стал Е. Д. Бессмертный. По сведениям, сообщенным капитаном П. М. Ивановым, Г. И. Александров умер в конце 1938 г. в Ленинграде — его сердце отказало на трамвайной остановке…

На «Чейзе» перед его отходом из США в Японию Амторг провел инвентаризацию, однако при передаче судна советскому экипажу на нем не досчитались множества вещей. Вот как об этом сообщал Александров. «В момент нашего прибытия на пароход на нем хозяйничали американцы, которые, пользуясь беспризорностью парохода, понемногу разбазаривали находившееся на нем имущество. Обстоятельства сложились столь уродливо, что необходимые пароходу вещи, как, например, секстаны, пришлось купить у капитана за наличный расчет, якобы его собственные, что казалось достаточно подозрительным. Прочий инвентарь, как, например, столовые принадлежности, приходилось выуживать из кают американцев в запакованном для своза на берег виде».

Управляюший заводом И. Г. Потапов предупреждал правление АКО о том, что «впредь в случае, если мы будем покупать суда за границей, надо посылать нашу команду, ибо в противном случае получаются плохие результаты».

Комплектование русской команды краболова во Владивостоке шло с затруднениями. По словам члена правления АКО О. Х. Кантера, она «была хуже, чем на судах Совторгфлота. Мы получили суда очень поздно, очень поздно набирали команду, а потому самая лучшая категория моряков была разобрана на плавающие суда». На будущее он предлагал учесть отрицательный опыт этой вербовки и откинуть пресловутый лозунг об экономии. «Мы берегли советскую копейку, когда ставился вопрос пойти на некоторую затрату и набрать команду раньше, чем посадить ее на суда». Подбору опытных моряков препятствовала и низкая заработная плата. Русский экипаж отправился в Хакодате на пароходе «Астрахань».

Подготовка «Камчатки» к плаванию состояла преимущественно в установке заводского оборудования. Ремонт, за исключением починки брашпиля, машины и окраски корпуса, из-за отсутствия средств не выполнялся. В ходе работ выявились несогласованность и отсутствие планомерности в действиях судовой администрации, управляющего заводом и подрядчиков. Зачастую из-за мелочей приходилось прекращать крупные работы, затем вновь возвращаться к ним и переделывать уже сделанное. По замечанию капитана, «корпус парохода нещадно сверлился, резался, пережигался без всякой пользы к делу, нанося существенный ущерб крепости парохода, ставя иногда пароход в опасное положение, когда, например, во время интенсивной погрузки парохода грузом и топливом, без ведома судовой администрации у ватерлинии пробивались отверстия для шпигатов, и только будучи случайно и своевременно усмотренными, не вызывали значительных последствий».

Работы завершились 8 мая 1928 г. «Камчатка» вышла в море и направилась на западное побережье полуострова. На ней находились 280 японских рабочих (ловцов и обработчиков), команда из 36 чел. и администрация завода. Японцев возглавлял сендо (главный мастер) Хага-сан, опытный руководитель, хорошо зарекомендовавший себя в процессе подбора и найма рабочей силы, установки и наладки оборудования завода.

Местом лова капитан и сендо выбрали район реки  Морошечной. Первые ловушки были поставлены здесь 16 мая на глубине около 43 м. Они существенно отличались от современных, представляя собой сети размером 6,2 на 2,4 м со стороной ячеи 20 см. Сети связывались одна с другой в порядки по 30 шт. К каждой из них привязывались каменные грузила и наплава. По краям порядка цеплялись якоря, от которых на поверхность воды поднимались лини, соединенные с тремя большими наплавами. Между двумя порядками также крепился якорь с линем. Начало промысла по японскому обычаю было отмечено особым «праздником сетей».

Порядки сетей, выставленные вдоль течения, выдерживались на грунте трое суток. Пробная постановка оказалась вполне удачной, принеся на каждую малую сеть по двадцать крабов. 19 мая началось производство консервов.

Отечественный технологический персонал на судне отсутствовал: обработку крабов контролировали японский мастер и его помощник. Так как японские рабочие не справлялись с переработкой пойманных крабов, то управляющий заводом предложил работать русской команде: заворачивать содержимое банок в пергамент. Оплата труда за это устанавливалась равной 15 руб. в месяц. Через неделю команда стала просить вначале по 18,5, а затем по 25 руб. Управляющий заводом Потапов отказался повысить оплату, что привело к обострению отношений с русскими моряками.

Недовольство команды усиливалось также из-за организационной неразберихи: транспортный отдел АКО не доставил на судно медикаменты и спецодежду, закупленные продукты оказались плохими. В течение рейса имелись нарушения дисциплины. Одного моториста пришлось списать на берег. Наблюдались случаи пьянства, так как на судне имелись запасы спиртных напитков, взятых в Японии. Их выдавали персоналу, работавшему в холодной воде. По сообщению управляющего заводом, русских запасов спиртного на борту не было. Для предотвращения пьянства и поддержания дисциплины в последующих рейсах, по настоянию В. Л. Бурыгина, расходы на приобретение спиртного из сметы на снабжение флота в 1929 г. были вычеркнуты.

Рейсовая программа «Камчатке» была установлена в объеме 18 818 ящ. Из-за позднего начала переоборудования судна, вызвавшего месячную задержку с выходом на промысел, она оказалась недовыполненной на 3 500 ящ. Всю продукцию приобрели английские фирмы — ее традиционные покупатели. Комиссия, проверявшая качество консервов, выставила им оценки «хорошо» и «очень хорошо».

Основным недочетом в организации нового производства оказалось отсутствие четко разграниченных полномочий между администрациями судна и завода. Здесь проявилось нежелание Потапова, не имевшего опыта, прислушиваться к мнению «старых, опытных в своем деле работников», в том числе капитана и сендо. «Завоевание» управзаводом авторитета, по словам капитана, создало «обстановку, которая ничем не отличалась от знакомой же обстановки, при которой проходила подготовка парохода к плаванию в Хакодате. Другими словами, сумасшедший дом на пароходе оставался все время плавания вплоть до прихода во Владивосток».

Александров полагал, что единственной властью на краболове должен быть капитан. Он писал: «В настоящее время мы вынуждены заимствовать специалистов по крабовому делу и рабочих в Японии. Должно признать, что всякий японский главный мастер лучше всякого нашего управзаводом. А если это так, то всегда будет производством фактически управлять главный мастер, а роль нашего управзавода уподобится дирижированию поющим граммофоном. Дабы не обесценивать авторитет русской администрации в глазах иностранцев, необходимо, чтобы управляющее лицо было, несомненно, признано высшим лицом на корабле, лицом, на котором полностью лежит ответственность за корабль, для которого море есть нормальная обстановка, его пост деятельности, и чтобы власть такого лица поддерживалась как законами СССР, так и международными».

Его предложения были учтены при подготовке к промысловому сезону 1929 г.: правление АКО сделало вывод о том, что на плавзаводах, являющихся новым и перспективным типом судов, должно быть единовластие в лице капитана. Должность управляющего заводом упразднялась, а заведование им возлагалось на помощника капитана по производству, не имевшего специального морского образования. Капитану устанавливался месячный оклад 246 руб. Дополнительно за руководство предприятием ему доплачивались 144 руб. Старшему механику краболова за наблюдение за работой механизмов завода и их обслуживание также устанавливалась персональная надбавка в размере 63 руб. Так с подачи Г. И. Александрова на рыбацком флоте появилась новая должность — капитан-директор.

Первая зимняя навигация АКО

Длительное время считалось, что зимние плавания на Камчатку невозможны. Обычно навигация на берегах полуострова завершалась в конце октября, а последний пароход прямого рейса Владивосток — Петропавловск — Владивосток возвращался домой в ноябре, в крайнем случае — в начале декабря. После этого морская связь области с миром обрывалась и была возможна только при помощи собачьих упряжек по сухопутью или, позже, — посредством телеграфа или радио.

Первые попытки выполнить зимние рейсы были предприняты в 1920-х гг., хотя еще в 1919 г. местные власти, обращаясь к правлению Добровольного флота — основного в то время снабженца Камчатки, — просили «рассеять создавшееся мнение о невозможности зимнего рейса в Петропавловск».

В январе 1922 г. первое такое плавание выполнило гидрографическое судно «Охотск», отправленное по решению «особого по Охотско-Камчатскому краю совещания». Совещание, предназначенное для оказания «культурно-экономической помощи, улучшения казенного имущества и хозяйства в крае, выяснения нужд и желаний местного населения», действовало во Владивостоке при правительстве братьев Меркуловых. Необыкновенно ранний поход «Охотска» должен был упрочить его влияние. Планировалось, что «Охотск» после непродолжительной стоянки отправится обратно во Владивосток. Но льды, сковавшие Авачинскую губу, не позволили ему сделать этого до апреля 1922 г.

Опыт «Охотска» длительное время оставался невостребованным: первая полноценная зимняя навигация на Камчатке состоялась в ноябре 1930 — марте 1931 гг. и выполнялась силами недавно появившегося транспортного флота АКО.

25 ноября 1930 г. с продовольствием в рейс по маршруту Владивосток — Петропавловск — Командорские острова — Усть-Камчатск — Петропавловск отправился пароход «Ительмен» под командованием Е. Д. Бессмертного. В последнем пункте судно должно было получить бункерный уголь и затем вернуться во Владивосток. Во время плавания дирекция АКО изменила маршрут парохода, направив его на западную Камчатку. По выходу из Владивостока он имел 360 т угля при ежедневной потребности в 30 т. На пути к Камчатке «Ительмен» попал в жестокий шторм и долго отстаивался около острова Шумшу.

Стало ясно, что «выполнение пароходом указанного рейса из-за штормовых погод, очевидно, повлечет за собой израсходование почти всего имеющегося на нем угля». Перед выходом в рейс капитан получил заверения в том, что для обратного пути в Петропавловске для него будет запасено 300 т угля. В случае его отсутствия «Ительмен» ждала зимовка, результатом которой могли стать срыв не только программы завоза снабжения, но и ремонта из-за того, что здесь не было предприятий, способных его выполнить.

Для предотвращения возможного простоя начальник морского управления АКО Чучкин обращался к «соответствующим органам о гарантированном закреплении за пароходом «Ительмен» потребного ему количества угля из пришедшего Совторгфлоту с пароходом «Томск».

После работы на западном побережье «Ительмен» направился в Петропавловск. Здесь, понимая важность организации круглогодичного движения судов на Камчатку, готовились к его встрече, а также к приему других пароходов. 3 декабря 1930 г. Чучкин издал приказ об организации погрузо-разгрузочных работ.

«Товарищи! В ближайшие дни в наш порт прибывают из Владивостока почти одновременно три парохода: «Орочон», «Коряк» и «Якут». В одно время с ними из рейса на западное побережье возвращается сюда пароход «Ительмен». Все эти пароходы заполнены до отказа, согласно полученным из Владивостока сведениям, необходимейшими для Камчатки грузами. Они должны выйти от нас в обратный рейс к месту зимовки возможно скорее.

Всякий лишний день их простоя создает вполне реальную угрозу в смысле не только с осложнением условий разгрузки, но и возможности вынужденной зимовки пароходов здесь в порту. Вы сами понимаете, что этого допустить нельзя! Тяжесть условий плавания в здешних водах в это время года вам известна. Трудности эти будут увеличиваться с каждым днем. Наш долг закончить выгрузку как можно скорее.

Я призываю всех сотрудников морского и авто-гужетранспортного управлений к дружной совместной работе. Каждый сотрудник должен четко уяснить себе всю серьезность стоящей перед ним задачи и все свои силы отдать на ее выполнение. В этом наш долг. И этот долг мы должны выполнить. Только в коллективном упорном труде — залог успеха.

Пусть каждый вложит свой опыт, свои знания и способности в это дело. Пусть каждый работает не за страх, а за совесть. Предупреждаю, что всякое разгильдяйство, халатность, недобросовестное отношение к своим обязанностям будут пресекаться самым решительным образом вплоть до предания суду, не взирая на лица. Дружно за дело, товарищи!».

Успешной и быстрой обработке судов в Петропавловске препятствовало отсутствие в здешнем порту какого-либо технического оснащения и достаточного количества рабочей силы. Из-за того, что ковш был забит льдом, а ледокола на Камчатке в то время еще не было, пароходы не могли подойти к единственному старенькому деревянному причалу. Грузы из их трюмов судовыми стрелами снимались на лед, затем они транспортировались к складам на санях.

21 января 1931 г. новый руководитель АКО — директор-распорядитель Б. И. Гольдберг — телеграфировал из Владивостока морскому управлению в Петропавловске о важности организации круглогодичного движения судов на полуостров.

«Придавая огромное значение зимним рейсам на Камчатку и необходимости возвращения «Коряка» во Владивосток, просим принять самые энергичные меры к успешной разгрузке всех грузов. Организуйте выполнение всех этих работ ударно путем соцсоревнования, установив премиальные команде, артелям грузчиков, наладьте быструю отвозку грузов со льда гужем (на лошадях — С. Г.). О ходе разгрузки информируйте ежедневно. «Эскимос» выходит двадцать второго».

23 января 1931 г. пароход «Коряк», работая в Авачинской губе в торосистом льду толщиной до полуметра, получил в носовой части возле ватерлинии вмятины по обоим бортам. В акте осмотра «Коряка» констатировалось, что суда подобного типа могут использоваться для зимних плаваний на Камчатку лишь «в случае величайшей необходимости, так как только благодаря случайности судно не дало течи, что будет неизбежно при дальнейших маневрах во льду».

Между экипажем «Коряка», возглавляемым капитаном С. С. Годлевским, и морским управлением возник конфликт из-за оплаты работ по распиловке льда для подготовки судна к выгрузке. Получив от Гольдберга приведенную выше телеграмму и распоряжение Чучкина, команда «Коряка», не договариваясь об оплате, ударно работала в течение четырех суток.

По окончании работ старший помощник капитана В. Филимонов составил ведомость, которую АКО оплатить отказалось. Экипаж также не получил полагающейся ему премии. Конфликт между ним и морским управлением дошел до высшей инстанции — камчатского окружного комитета ВКП(б). 24 марта 1931 г. власти рекомендовали АКО «немедленно произвести расчет с командой парохода за произведенные работы». Попутно партийцы обращали внимание «на рваческие настроения администрации парохода «Коряк»». Вряд ли подобное отношение к морякам, выполнившим, по сути, экспериментальный рейс, способствовало приливу у них трудового энтузиазма.

12 февраля 1931 г. дирекция АКО, подводя итоги первой зимней навигации, приняла постановление по докладу морского управления, в котором отмечались характерные недостатки в его деятельности, в частности, «в целом беспечное отношение с его стороны к наблюдению за прохождением парохода «Якут» зимним рейсом из Владивостока. Немедленно установить связь и наблюдение за ним, и в течение круглых суток следить за его прохождением… Считать недопустимым, что никто из управления никогда не осматривает пароходов ни по прибытии, ни до отхода, что никем не устанавливается степень необходимости хозяйственных ремонтов. Принять самые срочные меры к изжитию в дальнейшем подобных явлений, граничащих с преступной небрежностью…».

В целом снабжение Охотско-Камчатского края в 1928—1930 гг., несмотря на формальное стопроцентное выполнение плана, из-за несвоевременной доставки товаров и продуктов в отдельные районы оказалось неудовлетворительным. Это стало возможным как из-за отсутствия на Дальнем Востоке необходимого тоннажа, так и вследствие «бесплановости, являющейся результатом отсутствия оперативного учета и бухгалтерского учета». Основную массу грузов на Камчатку в этот период перевозили пароходы Совторгфлота.

Недостаточное снабжение огромной территории продовольствием привело во многих районах к голоду, сопровождавшемуся вспышками цинги. По информации, полученной 29 апреля 1931 г. из Уэлена, «население района жило впроголодь». В этом же месяце с Шантарских островов сообщали о том, «что заболеваемость в 1931 г. была значительно выше и разнообразнее, чем за прошлое время». Кихчикский рыбокомбинат также телеграфировал о неудовлетворительном снабжении, приведшем к нехватке продуктов для детей. Козыревск докладывал о «большой заболеваемости цингой… необходимости увеличить нормы», аналогичные вести шли и из Анадыря.

По словам Гольдберга, эти «прорывы были частично восполнены снабженцами (судами — С. Г.) АКО. Не будь у АКО собственных пароходов, Камчатка имела бы огромные трудности в самые тяжелые периоды года. Эти же суда спасли положение и в 1930 году, проделав впервые в водах Тихоокеанского бассейна так называемые «ледовые походы». Считавшееся до 1930 года невозможным сообщение материка с Камчаткой в зимний период преодолено снабженцами АКО».

Так в начале 1930-х гг. были окончательно рассеяны сомнения о необходимости иметь в составе АКО морской транспортный флот. «Еще раз отмечу, что только героические походы снабженческих пароходов АКО частично могли восполнить пробелы 1930 и 1931 гг.», — писал по этому поводу Б. И. Гольдберг.

Тревожный рейс «Буревестника»

К началу 1934 г. АКО располагало морским транспортным флотом с общей грузоподъемностью 16 600 т, состоявшим всего из четырех пароходов. В этом году на Камчатку предполагалось завезти около 250 000 т различных грузов, из которых собственными силами общество должно было переработать 104 000 т. Для усиления своего флота оно получило несколько судов: пароход Совторгфлота «Колыма» и пять паровых рыболовных траулеров.

Пополнение образовало так называемую «каботажную» группу. Траулеры «Дальневосточник», «Блюхер», «Буревестник», «Восток» и «Палтус» были построены в 1929—1931 гг. за границей и являлись вполне современными судами. Ранее они принадлежали владивостокскому Тралтресту, закрытому за «неперспективностью». Первые годы в составе АКО траулеры не использовались для лова рыбы, выполняя роль транспортов или ледоколов. «Дальневосточник» с 1936 г. служил в качестве пассажирского и административно-разъездного судна. Траулеры имели грузоподъемность около 200 т. Как показал опыт, каботажная группа АКОфлота оказалась в камчатских условиях весьма мобильной, ее суда регулярно и значительно перевыполняли планы перевозок, их оборачиваемость была значительно выше, чем крупнотоннажных пароходов.

Вечером 7 мая 1936 г. «Буревестник» под командованием капитана П. А. Глинского вышел из Петропавловска на западное побережье. На нем находился палубный груз в количестве 120 т (22 т горючего в бочках и трубы) и 150 пассажиров. В числе последних были четверо сотрудников НКВД, пограничники, краснофлотцы, стахановцы рыбокомбинатов, женщины с детьми и работники политотдела АКО. Стахановцы разместились в первом трюме, краснофлотцы, женщины и дети — во втором, сотрудники НКВД — в каюте, а остальные пассажиры расположились с вещами на машинном кожухе.

Траулер «Буревестник» был построен в мае 1930 г. в Данциге (Германия). Регистровая вместимость 172,2 рег. т., дедвейт 544 т. Длина 49,4, ширина 8,56, осадка 4,14 м. Главная паровая машина системы «Ленц» мощностью 600 л. с. обеспечивала судну среднюю скорость хода 8 узлов. Запас угля 199 т, воды — 160. Траулер имел траловую лебедку с тяговым усилием 12 т и две грузовых стрелы грузоподъемностью 1 и 1,5 т. Его экипаж насчитывал 30 чел.

Перед выходом в море «Буревестник» не получил метеосводки. В начале плавания ничего не предвещало осложнений. С 5 часов утра 8 мая задул попутный ветер, увеличивая ход траулера до 8 узлов. Ветер постепенно усиливался и к середине дня превратился в циклон. Сообщение об ухудшении погоды пришло на судно с опозданием, в тот момент, когда вокруг уже бушевал ураганный ветер силой до 11 баллов.

Как только волны стали попадать на палубу, находившимся там пассажирам предложили спуститься в трюм. Те вещи, которые они не взяли с собой, вскоре были смыты за борт. После полудня шторм усилился настолько, что волны стали полностью накрывать траулер и срывать палубный груз. Его перемещение создало крен судна, и мощная волна захлестнула кочегарку и машину, разметав по ним уголь и шлак, которые попали в льяла и засорили водоотливную систему.

В 11 часов 8 мая был объявлен аврал. Матросы, руководимые старшим помощником капитана П. Д. Киселевым, работали на палубе: они с риском для жизни сбрасывали находившийся здесь груз за борт. От сильной качки бочки и трубы, перемещавшиеся по палубе, наносили повреждения оборудованию судна.

В машине боролись за живучесть судна кочегары, механики и машинисты, возглавляемые старшим механиком Н. Г. Оборотовым. Уровень воды здесь медленно повышался и вскоре подошел под мотыли главной машины. Плававшие в воде шлак и мусор попали в ее движущиеся части, в результате чего машина стала греться. В это же время в кочегарке вода залила среднюю топку парового котла, что угрожало его взрывом. Давление пара упало, машина остановилась, судно осталось без хода и управления. Вода, поступавшая из румпельного отделения в кормовые жилые помещения, серьезно повредила каюты комсостава.

Среди части пассажиров распространились панические настроения. «Здесь проявил малодушие… помощник по комсомолу Микояновского комбината, который пускал разговоры о том, что тральщик гибнет». Для предотвращения паники командование судна мобилизовало пассажиров на помощь экипажу. В течение суток они вручную ведрами отливали воду из кочегарки и машины. В этой экстремальной ситуации не лучшим образом повели себя сотрудники НКВД. Один из них «забегал в трюм, выгоняя пассажиров на отливку воды, угрожая им револьвером, а так же лез не в свои сани в части распоряжений, за что старший помощник Киселев его неоднократно одергивал». Наиболее организованными оказались самоотверженно трудившиеся политотдельцы, стахановцы и военнослужащие. С их помощью вода была удалена из машины и кочегарки, судно получило ход.

С 4 часов утра 9 мая шторм стал стихать, но вода продолжала прибывать в кормовые помещения судна. Машина, загрязненная углем и мусором, по-прежнему грелась. Капитан запросил управление АКО о разрешении прекратить рейс и возвратиться в Петропавловск, на что получил согласие. С прибытием в порт испытания для экипажа не закончились — здесь разразился шторм пострашней, чем в море. Сразу же после прихода траулера началось расследование происшествия. «И вот местные следственные органы, военныйпрокурор… повел следствие по этой аварии. Следствие велось 13 дней, было допрошено 16 человек. Этот следственный зуд… держал в напряженном состоянии весь экипаж. Каждый думал, что вот-вот пришьют дело. А следствие велось именно под этим углом…».

Местная военная прокуратура, занимаясь поисками «диверсионных актов», явно переусердствовала. Происшествие вначале должна была расследовать аварийная комиссия петропавловского порта, и только после этого дело могло быть передано в прокуратуру для привлечения виновных к ответственности. Результаты, к которым в 1936 г. могло привести служебное рвение карательных органов, нам теперь хорошо известны.

Виновников аварии, «к великому огорчению местных органов», не нашли. Напротив, бюро обкома ВКП(б) и начальник АКО И. А. Адамович объявили экипажу благодарность за то, что «он с честью выполнил долг советских моряков в борьбе со стихией». Определенную роль в благополучном окончании дела сыграло заступничество ехавших на траулере политотдельцев. 17 мая 1936 г. в докладной записке заместителю начальника политсектора АКО В. Т. Ершову они высоко оценивали самоотверженную и слаженную работу командования и экипажа судна. «Благодаря нерастерянности командования судна и лично капитана товарища Глинского и помполита товарища Петрова, были приняты меры по спасению людей из кормовых кают и трюма, а также мобилизована была вся команда и пассажиры на откачку воды, задраивание отдельных люков. Горячее участие принимали политотдельцы, стахановцы и ехавшие пограничники — красноармейцы и краснофлотцы. Благополучный исход относим исключительно к находчивости командования судна, которое, несмотря на личный материальный ущерб, понесенный во время шторма, даже лишившись кают, вело борьбу со стихией за спасение судна».

Под понятие «диверсии» в 1936 г. легко могло попасть обычное техническое происшествие. В отчетных материалах, представляемых командованием судов руководству АКО, содержался особый раздел, носивший название «Диверсионные акты». В качестве одного из них, якобы имевшегося на «Буревестнике» в июле 1936 г. во время рейса по западной Камчатке, называлось обнаружение гайки «неизвестного происхождения» в цилиндре главной машины. «Из-за этого поломался парораспределительный клапан». Попадание крепежных деталей парораспределительных устройств в закрытые полости машин не было редкостью. Но при желании из него можно было сделать далеко идущие выводы. «Расследование этого дела не установило, кто и когда мог подбросить эту гайку. Но ясно одно, что она была подброшена с целью повредить главную машину».

После возвращения в порт на траулере был произведен текущий ремонт. Уже в июне его экипаж включился в «социалистическое соревнование» предприятий Наркомата пищевой промышленности СССР, взяв на себя обязательства выполнить годовой план перевозок (18 рейсов, 4 416 т) к 19-ой годовщине октябрьской революции 1917 г., увеличить скорость хода на один узел и снизить расход угля на две тонны в сутки.

«В своей работе мы применяем «Кривоносовский метод» — увеличение скорости машины и форсировки котла. Увеличили скорость хода вместо 6 миль до 7. Если прошлый год мы давали 90—95 оборотов нашей машине, то теперь даем 100—105…», — сообщал помполит судна. При этом на «Буревестнике» с момента постройки не производились капитальный ремонт механизмов и докование. Хорошее состояние механизмов являлось заслугой его старшего механика Н. Г. Оборотова и членов машинной команды, среди которых выделялся стахановец кочегар Чаплыгин.

Годовой план перевозок 1936 г. уже к концу сентября был выполнен на 90 %. Только за последний рейс на восточное побережье через руки команды прошло 700 т грузов.

В соответствии с графиком, в декабре 1936 г. «Буревестник» встал на зимний ремонт в Петропавловске в б. Раковая. Среди экипажа и судоремонтников развернулось соревнование. «Ряд товарищей из экипажа дают стахановские нормы выработки. Боцман Фесенко перевыполняет норму на 200—300 %, матросы Хван и Рывкин — на 150—200 %. В машинной команде особенно отличились товарищи Зайков — третий механик, Лесовой — машинист, Степанов — машинист».

Бытовые условия экипажей судов АКОфлота в 1930-х гг. оставляли желать лучшего. Так, команда «Буревестника» жаловалась на однообразное питание и плохое снабжение промышленными товарами. По сообщению помполита судна И. И. Петрова, «в ряде случаев некоторым лицам из экипажа нечего одеть, так как негде приобрести себе костюм, ботинки и т. д. Когда мы требуем организовать для моряков особый магазин или что-нибудь вроде этого, то работники Снабторга прикрываются тем, что они этим нарушают свободную советскую торговлю. Подобное неудовлетворение моряков увеличивает текучесть кадров, а также создает у них настроение выезда с Камчатки». Из-за того что «торговая сеть моряков не удовлетворяет», предлагалось организовать на судах АКОфлота по примеру Мурманского тралового флота судовые лавки, «где бы моряк в любое время смог для себя приобрести нужный ему товар».

Недовольство моряков усиливалось задержкой зарплаты. К концу сентября 1936 г. она достигла пяти месяцев. Команда на общем собрании решила обратиться с жалобой на задолженность к самому наркому пищевой промышленности А. И. Микояну. «Казалось бы что управление АКОфлота должно особенно проявить заботу об экипаже «Буревестника», который за 1934, 1935 и 1936 гг. идет в первых рядах по выполнению плана грузоперевозок… Эта задержка зарплаты очень пагубно отразилась на текучести кадров… Сейчас осталось старой команды, работавшей в 1934—35 гг. только семь человек… В настоящее время качество кадров невысокое».

Названные недостатки, по мнению помполита, «расшатывают трудовую дисциплину. Нарушения труддисциплины проявляются, главным образом, в пьянстве». Нарекания моряков вызывало также «совершенно неорганизованное культурное обслуживание в порту».

А вот как моряки скрашивали досуг. Библиотека траулера насчитывала 600 книг. Регулярно проводились «групповые читки отдельных моментов «Поднятой целины» и рассказов Пантелеймона Романова», а также газет «Камчатская правда» и «Камчатский комсомолец». Для этого на судне имелись «специально выделенные чтецы» — матросы Ужвенко и Кравцов.

За 1936 г. экипаж выпустил 14 стенных газет. На судне действовал небольшой струнный оркестр из шести человек, а всего на нем имелись по две гитары и гармони-двухрядки, а также четыре мандолины. Музыку можно было послушать и на виктролах (патефонах), три из которых принадлежали членам команды. Достижения самодеятельных артистов траулера демонстрировались на вечерах моряков, организуемых политсектором АКО в клубе общества.

На траулере работала организация Осовиахима, охватывавшая 18 чел. В часы военной работы среди них провели восемь занятий по стрельбе. Хорошими стрелками стали моряки Карев, Ужвенко, Хван и Рывкин. Во время стоянки в порту командование судна договорилось с областным советом Осовиахима о присылке инструктора «по приемке норм на значок Ворошиловского стрелка».

В 1938 г. траулер был передан из АКОфлота в Морлов АКО. В мае этого года после восстановления промысловых механизмов он впервые вышел на промысел. В 1939 г. судно вновь работало как транспорт. В годы войны «Буревестник» вел промысел камбалы, неоднократно перевыполняя установленные планы: в 1943 г. он выловил 12 512 ц вместо 7 000. По результатам работы за 1 квартал 1943 г. экипаж траулера был награжден премией ЦК ВЦСПС и Наркомата рыбной промышленности СССР в размере 30 тыс. руб. В 1944 г. судно прошло ремонт в США. В 1950-х гг. оно продолжало успешно работать в составе Тралфлота.

Один год из жизни капитана Щетининой

Тысяча девятьсот тридцать шестой год для Анны Ивановны Щетининой — первой в мире женщины-капитана — стал особо памятным: решением советского правительства она была награждена орденом Трудового Красного Знамени. 12 сентября 1935 г. А. И. Щетинина привела на Камчатку пополнение для АКОфлота, насчитывавшего в тот период десять транспортных судов. Им стал сухогрузный пароход «Чавыча», построенный в 1923 г. в Любеке (Германия). Он имел чистую грузоподъемность 3 500 т, скорость хода 9 узлов, длину 102,8, ширину 14,64, осадку в полном грузу 6,71 м, его главная машина развивала мощность 1 550 л. с. Команда парохода насчитывала 50 чел.

Приказом начальника АКО И. А. Адамовича № 552 от 25 сентября 1935 г. «за хороший переход парохода «Чавыча» из-за границы в Петропавловск и за экономию времени в переходе» Анне Ивановне была объявлена благодарность и вручена премия.

Осенью 1935 г. капитан ушла в отпуск, а пароход возглавил ее старший помощник М. Н. Остапюк. В конце октября 1935 г. «Чавыча» готовилась к выходу в свой первый рейс по Камчатке. Во время стоянки бригада слесарей механического цеха строившейся в Петропавловске судоверфи произвела на судне небольшой ремонт, позволивший приспособить его к зимнему плаванию: была заменена система парового отопления. Кроме этого, верфь выполнила ряд сварочных работ. Этот ремонт стал первым опытом деятельности нового предприятия.

В середине декабря 1935 г. «Чавыча» находилась в Митоге. Здесь сильнейшим штормом, пронесшимся над комбинатом 11 декабря, были разрушены многие здания и сооружения: главная контора, магазин, жилой барак, пекарня. К счастью, обошлось без жертв. 14 декабря судно передало на берег продовольствие и теплую одежду для пострадавших от стихии.

В начале января 1936 г. «Чавыча» отправилась из Владивостока на западное побережье Камчатки. За январь и февраль пароход доставил сюда 4 028 т снабженческих грузов и 178 пассажиров, выполнив рейсовое задание на 109 %. Следующее плавание судно совершило на восточное побережье в Корф и Олюторку. Всего за апрель и май пароход перевез 6 069 т груза и 1 270 пассажиров, также полностью справившись с планом.

Летом 1936 г. «Чавыча» вновь ходила на западный берег Камчатки. За июль и август она перевезла уже 6 437 т и 1 338 пассажиров. Осенью пароход перебросил из Владивостока в Петропавловск еще 4 517 т различных грузов и привез десяток пассажиров. В итоге годовой план 1936 г. был выполнен на 103,3 % уже к 7 ноября 1936 г.

По приходу «Чавычи» в рыбокомбинаты администрация судна заключала с ними договор, по которому ее экипаж брал на себя обязанности по обслуживанию лебедок и нес ответственность за сохранность грузов, а комбинат должен был обеспечивать погрузочные работы. Их ход нередко осложнялся непогодой. Так, в феврале 1936 г. во время стоянки на западном побережье при шестибалльном ветре и сильном волнении стал тонуть кунгас с рыбопродукцией, стоявший у борта парохода. Матросы Чудинов и Лысев быстро спустились на него и спасли от гибели 150 ящиков консервов.

Во время стоянки в Олюторском рыбокомбинате из-за нехватки грузчиков погрузка рыбопродукции производилась медленно. Для ускорения работ из желающих помочь морякам пассажиров была организована бригада в составе 15 чел. Здесь пароход в течение одиннадцати суток был затерт льдами. За время вынужденного дрейфа подошло к концу продовольствие. Моряки сели на жесткий паек: команде выдавали по 600 граммов хлеба в день, комсоставу — по 400. Пресная вода для котлов и питья также оказалась на исходе. Весь экипаж и пассажиры были мобилизованы на заготовку снега. Его собирали с льдин, насыпали в форпик, а затем плавили паром. Так добыли около 100 т воды. Это позволило пароходу снять в Олюторке почти все рыботовары.

В течение всех суток ледового плена А. И. Щетинина не сходила с капитанского мостика, собственноручно управляя судном, ища удобный момент, чтобы вывести «Чавычу» изо льдов. Команда парохода работала слаженно и без суеты. Старший помощник Винер, матросы Кужель и Федоров для освобождения судна пытались распилить льдину пилой, но из этого ничего не получилось. Для разворота парохода за льдины заводили легкий якорь. В результате титанических усилий «Чавыча» покинула тяжелые льды без повреждений корпуса. Для того чтобы избежать поломки гребного винта, капитан приняла решение притопить ее корму, для чего команда и пассажиры в течение нескольких дней перегружали содержимое носовых трюмов в кормовой. Тем не менее, хотя осадка судна кормой и достигла 6,7 м, три лопасти гребного винта были погнуты.

С 10 по 20 мая на «Чавыче» проводилась стахановская декада по покраске. Матросы Пленник, Кужель, Беда, Колобов, Лысов, Сухоруков и Старшов перевыполняли нормы на 200—300 %.

В августе на западном побережье, когда пароход находился на рейде у Воровского рыбокомбината, одна из пассажирок упала за борт. Матрос Федоров, стоявший на вахте, спасая ее, бросился за борт. Ему на помощь поспешил матрос Янукович, и совместными усилиями женщину быстро извлекли из воды.

К середине 1936 г. из состава экипажа, перегонявшего «Чавычу» на Камчатку, осталось всего три человека — капитан, матрос и боцман. Высокая текучесть кадров объяснялась, в первую очередь, тяжелыми условиями труда, особенно у кочегаров, которым сильнее всего доставалось во время штормов. Не всегда качественным оказывалось питание. Пароход не имел холодильной камеры, поэтому мясо, особенно летом, хранить было негде. Зачастую недоставало овощей, но случаев цинги не отмечалось.

Нелегко приходилось и ехавшим на пароходе пассажирам, особенно тогда, когда судно не могло подойти к берегу из-за непогоды или сложной ледовой обстановки. Об одном таком случае помощник капитана по политической части И. А. Поздняков информировал политсектор АКО. «Ставлю Вас в известность, что на борту парохода имеем 139 человек пассажиров… Запас питания на пароходе имеем на шесть суток, неприкосновенный запас — на пять суток. На пассажиров выделили два мешка муки, 75 кг крупы, сливочное масло и рыбных консервов по две банки на человека в день. Хлеба 100 граммов, чего недостаточно. Одиннадцать человек не имеют денег для питания. В трюмах холодно и сыро. Положение неважное. Каждый день приходит делегация, предъявляет требования нормального питания и доставки их в порт…».

«Чавыча» стала хорошей школой для многих моряков. За ее счет на учебу был послан радист, которому в декабре 1936 г. присвоили звание радиотехника. Машинист Евдомаха за отличную работу дважды получил премию и был переведен в четвертые механики. Матрос Кужель стал четвертым помощником капитана. Учеником радиста был принят бывший беспризорник, который после четырехмесячного обучения успешно выдержал испытание на квалификацию младшего радиста. В начале ноября 1936 г. петропавловский городской отдел народного образования обратился в АКО с просьбой устроить на судно шестнадцатилетнего «трудновоспитуемого».

Конечно, в жизни экипажа была не только работа. Повышение культурного уровня команды проводилось на занятиях общеобразовательного кружка, на судне действовал кружок политической грамоты и истории ВКП(б). Из-за отсутствия «красного уголка» их занятия проходили в кочегарном кубрике.

Досуг моряков скрашивался участием в судовом драмкружке, которым руководила сама Анна Ивановна. В нем занимались восемь человек. Кружок дал несколько вечеров самодеятельности, один из них — в Воровском рыбокомбинате. Здесь рабочим показали пьесу «Пустяковое дело». Судовая редколлегия выпустила за год четыре фотобюллетеня и три стенных газеты с карикатурами. Работал на пароходе и фотокружок, правда, у него нередко случались перебои с материалами.

Во время стоянок во Владивостоке команда коллективно посещала городские парки и театр. На западном побережье Камчатки она сделала «вылазку» за ягодами. В Крутогорово проводились учебная гребля на шлюпках и соревнования по плаванию. На судне имелась прекрасная пловчиха — буфетчица А. Г. Демина. Военный кружок изучал устройство и порядок применения оружия и противогаза, по приходу в Петропавловск он провел стрельбу из малокалиберной винтовки на популярный в те годы значок «Ворошиловский стрелок».

А. И. Щетинина пользовалась большим уважением в коллективе АКО. 13 октября 1936 г. его руководитель И. А. Адамович, с которым, кстати, у нее складывались непростые взаимоотношения, подписал ее официальную характеристику:

«Капитан парохода «Чавыча» Щетинина Анна Ивановна — капитан дальнего плавания, работает в системе АКО с 1927 г. с должности штурманского ученика, прошла всю стажировку до капитана включительно на судах АКО. В марте месяце 1935 г. приняла за границей в Гамбурге пароход «Чавыча», который успешно перегнала на Камчатку в кратчайший срок по сравнению с другими судами, причем создала некоторую экономию валюты. Обладает административными способностями, пользуется авторитетом у экипажа. Ведет на судне общественную работу, занимается поднятием квалификации экипажа. Английским языком владеет слабо. Судно содержит в образцовом порядке. За отличную работу награждена орденом Трудового Красного Знамени».

А вот оценка морских и личных качеств капитана «Чавычи» простыми моряками, правда, данная ей немного позже — в 1938 г.:

«Анна Ивановна Щетинина по диплому капитан дальнего плавания. Нелегко этого достигнуть мужчине, но Анна Ивановна достигла этого благодаря своей настойчивости, умению и хорошим способностям. Говоря об Анне Ивановне, нужно сказать, что это человек строгих правил, у нее есть чему учиться, она может руководить работой. Большая, трудная и ответственная работа — быть капитаном океанского судна. Анна Ивановна с этой работой до сих пор справляется с честью, за что имеет орден Трудового Красного Знамени. Во всем мире нет таких трудных условий плавания, как плавание в наших северных водах. Места почти неисследованные или малоисследованные, средств ограждения нет. Туманы и неисследованные морские течения были причиной многих аварий судов. Но Анна Ивановна, благодаря своему умению и настойчивости, всегда была победительницей. Товарищ Щетинина не только хороший капитан, но и хороший товарищ-общественник. Мы все любим нашу Анну Ивановну и гордимся ею».

Деятельность капитана и возглавляемого ею экипажа находилась под пристальным вниманием официальных органов. 31 декабря 1936 г. политуправление Наркомпищепрома СССР предупреждало И. А. Позднякова: «…Вы должны иметь ввиду, что к Вашему пароходу предъявляются исключительно высокие требования в деле постановки политико-массовой работы. Тот факт, что капитаном парохода является единственная в мире капитан-женщина товарищ Щетинина, предъявляет к Вам исключительно большие требования в деле создания образцовой, сознательной дисциплины среди рабочих и повышения их культурно-политического уровня». Интерес к Анне Ивановне проявили и карательные «органы». В страшном 1937 г. на нее явно собирали компромат, но беды не случилось.

Добавим к сказанному выше еще несколько документальных штрихов, иллюстрирующих жизнь экипажа «Чавычи» в 1936 г.

Февраль. Радиограмма в АКО: «Семнадцатого на рейде Ичинского комбината при подъеме кунгаса сломалась тяжеловесная стрела, упала на борт. Больших повреждений, ущерба, и жертв нет, поломалась лебедка…».

Апрель. Радиограмма в АКО: «Во Владивостоке сменили команду на 60 %, военизировали. По столкновению красных пограничников с японцами в Посьетском районе проводили общее собрание, митинг. Вся команда добровольно отчислила 1 000 руб. на подарки раненым бойцам. В морской госпиталь преподнесли лично комиссией парохода. При буксировке катера имелась авария руля, исправили своими силами… 26 апреля полагаем выйти в Корф».

20 июня. Радиограмма в АКО: «…Сообщаю, что проработан новый закон о запрещении абортов. Команда, пассажиры желанно одобрили, вынесли добавления: 1) просить правительство, если мать бросает детей, применения к ней и отцу равной доли наказания, 2) плату за развод должен платить тот, кто первый пожелает развода, 3) нужно установить предел развода, 4) при разводе детей нужно оставлять не обязательно при матери, а тому, кто может дать лучшее воспитание, 5) запрещение абортов всем будет неверно. Если отец, мать больны, необходимо делать аборты, поэтому нужно установить комиссию, которая будет проводить аборты».

5 июля. Радиограмма в АКО: «Экипаж «Чавычи», обсудив постановление ЦИК и СНК СССР о государственном внутреннем займе четвертого года второй пятилетки… полностью постановление одобрил, добровольно все подписались на месячный оклад. Даем социалистическому государству средства для строительства культурной и радостной жизни всех трудящихся! Увеличим мощь нашей любимой социалистической родины! Призываем все пароходы АКО подписаться на месячный оклад».

21 августа. Радиограмма в АКО: «Узнали из сообщения Верховной прокуратуры, что вскрыты козни троцкистско-зиновьевского контрреволюционного блока, который вел подготовку совершения террористических актов, к убийству лучших руководителей партии и советской власти. На собрании рабочие требуют от Верховной прокуратуры применить к врагам народа высшей меры наказания…».

3 декабря. Радиограмма в АКОфлот: ««Чавыча» прибыла в Большерецк в ночь с 29 на 30 ноября при сильном восточном ветре. Встала на расстоянии пяти километров от берега. Утром подошли кавасаки… Начали работы, поднялся прибой, один из кунгасов затонул у борта с 200 ящиков консервов. Следующая попытка не удалась, пароход ушел в Микояновск… Обратники (люди, собиравшиеся выехать с Камчатки — С. Г.) в Большерецке живут в палатках и в бане…».

В начале ноября 1936 г. А. И. Щетинина и И. А. Поздняков обратились к начальнику АКО И. А. Адамовичу и руководителю политсектора общества А. Р. Орлинскому с рапортом о выполнении судном годового задания. «Разрешите донести Вам, что пароход «Чавыча», участвуя первый год в перевозках пассажиров и грузов флотом АКО, досрочно выполнил свой план годовых перевозок, а завершив свой рейс № 4 к 9-му ноября сего года, будет иметь перевыполнение на 3,3 %.

Нам, морякам, по роду своей работы, подвижности нашего предприятия, приходится часто менять свое географическое положение, благодаря чему, работая в АКО и плавая больше всего в водах Камчатки, мы имели возможность видеть ее со стороны океана и Охотского моря. Мы видели Камчатку с ее высокими берегами с востока и пологими с запада, Камчатку зимой, Камчатку летом, то приветливую, то суровую. Видели ее в тумане, в снегу и зеленую летом при солнце. То приближались к ней, то уходили далеко в морские просторы, боясь в борьбе со стихией оказаться выброшенными на рифы.

Мы видели жизнь и труд людей, осваивающих Камчатку. Есть среди нас знающие Камчатку пустынную без маяков, льдами закрытую для посещения ее зимой. Такое представление о Камчатке осталось лишь в воспоминаниях у этих ранних мореплавателей. Резко изменилось культурное и промышленное лицо Камчатки 1936 г.: густая сеть рыбокомбинатов, заводов, электричества, большой промысловый флот и орудия лова. В темную ночь Камчатка бросает навстречу кораблям свет своих маяков, облегчая мореплавание.

Естественно, что весь организм Камчатки требует общения с большим материком. Такому организму нужны здоровые кровеносные сосуды, роль которых, за неимением пока других видов транспорта, выполняет водный транспорт, где большая роль падает на собственный флот АКО. Своевременная доставка для Камчатки людей, продовольствия, промснаряжения, плавсредств — решает вопрос полезности освоения колоссальных богатств Камчатки для нашей страны.

В 1935 г. флот АКО был пополнен несколькими новыми единицами, в том числе — пароходом «Чавыча». А 1936 г. является первым полным годом работы нашего судна в АКО, но коллектив его в большей своей части составлен из людей, работающих в АКО несравненно больше года. Правда, судоэкипаж в подавляющем своем большинстве состоит из людей сравнительно молодого возраста, но с достаточным опытом, знаниями своего дела и условий плавания у берегов Камчатки.

Судоэкипаж проникнут гордостью за предоставленное ему право обогащать свою Родину богатствами Камчатки, за право участвовать в цивилизации некогда забытой царской Россией Камчатки с ее полудикими тогда народностями. Гордость наполняет душу за то, что в историю Камчатки мы войдем не казаками-завоевателями, а большевиками.

Большой прилив энергии вызывает исключительное внимание партии, правительства и первого друга Камчатки — дорогого наркома товарища Микояна к нашей работе и жизни. Но и небольшой, казалось бы, едва заметный участок работы — пароход «Чавыча» — не ушел от внимания партии и правительства, и за хорошую работу мы получили командира, награжденного высокой наградой правительства — орденом Трудового Красного Знамени.

Ваше умелое руководство, внимание и забота о нас позволили нам выполнить досрочно годовой план грузоперевозок. В дальнейшем мы, вдохновленные волей к большим победам, обещаем Вам, что под Вашим руководством количество перевезенных нами 23 847 т (против годового задания 23 117) будет значительно увеличено в этом году».

В августе 1936 г. на Камчатку пришло известие о награждении группы рыбаков орденами. Среди заслуживших высокое отличие были и капитаны пароходов АКОфлота «Сима» и «Чавыча» Е. Д. Бессмертный и А. И. Щетинина. 10 января 1937 г. заместитель начальника АКО П. М. Никитиных распорядился откомандировать ее «в Москву за получением ордена». Соответствующее распоряжение в этот день пришло на Камчатку от начальника Главрыбы Андрианова. На время отъезда полномочия капитана передавались старшему помощнику Зенькову.

23 января 1937 г. в адрес Щетининой пришла телеграмма от наркома пищевой промышленности СССР А. И. Микояна с еще одним поощрением. «Поздравляю Вас и всю команду с досрочным выполнением плана грузоперевозок 1936 г. Особенно отмечаю умелую, энергичную борьбу со стихией. За спасение советского парохода премирую капитана Щетинину двухмесячным окладом, комсостав парохода — полуторамесячным окладом, всю команду — месячным окладом».

В это же время, 23—24 января 1937 г., в Петропавловске проходила производственная конференция предприятий АКО. Ее стенограмма содержит немало примечательных эпизодов, характеризующих состояние дел общества в этот период. Основные проблемы, препятствовавшие нормальной работе АКОфлота в истекшем 1936 г., озвучила Анна Ивановна, уже приобретшая всесоюзную известность. Выдающиеся личные качества, а также большой авторитет среди моряков придавали ее словам значительный вес, заставляя прислушиваться к ним хозяйственных и партийных руководителей различных рангов.

Вот что она говорила об одном из осенних рейсов «Чавычи» в 1936 г.: «Мы встали под погрузку, нам сказали, что мы получим груз во Владивостоке. Через некоторое время нас оттянули на ремонт в бухту Диомид и мы должны были на буксире следовать в порт на АКОбазу. Потом внезапно получили распоряжение о том, что поскольку угля во Владивостоке нет (а для того чтобы сняться за углем, обычно даются сутки), мы должны своим ходом идти в бухту Находка за углем. В это время один котел у нас находился в чистке, так как происходила его подготовка к сдаче для получения Регистра.

Я и помполит явились к управляющему Морской конторой для того, чтобы доказать, что нас не предупредили, и мы не можем сами идти в Находку. Управляющий с нами согласился и сказал: «Мы вам дадим буксир». Только мы пришли к себе, как получаем бумажку, в которой говорится, что вследствие задолженности порта буксир нам не дадут, и содержится категорическое распоряжение сниматься в Находку. Пришлось срочно готовиться. Таким образом мы получили три разных распоряжения в один день».

Недостатки при погрузке судов проявлялись не только в их простоях, но и в нерациональном размещении грузов. «Ни одно судно не обходится без беды по части спецификаций. Ведь по спецификации составляется план. А у нас спецификации часто меняются. Я помню, когда выяснилось, что мы идем в Корф и Олюторку, то Владивосток и Петропавловск об этом прекрасно знали, а потом оказалось, что идем только в Корф. И уже после этого нам дали другую спецификацию. Мы получили совершенно другой груз, и нам с ревизором срочно пришлось составлять другой план, иначе планировать погрузку.

В плане погрузок АКО и Морфлота совершенно ясно оговорено, что спецификация должна сдаваться за определенное количество суток до погрузки. Это систематически не выполняется… Получается так, что дают определенную спецификацию, потом этого груза не хватает, заменяют его другим… при такой нагрузке никаких правил не может быть соблюдено. Ведь должно быть заранее рассчитано, какой должен быть дифферент, какой должен быть центр тяжести и т. д. А у нас дают самые разнообразные грузы… лампочки погружали под тяжелый груз… У нас, как правило, план-наряд получается за день до ухода судна в рейс, а спецификация все время меняется».

Неразбериха продолжалась и в самом плавании. «Приходим в Пымту, стоим двое суток. С берега приходит кавасаки и спрашивает, зачем пришла «Чавыча». Мы простояли двое суток, а берег даже не знал, зачем пришел пароход».

План плаваний судов АКО, разрабатываемый на позднюю осень и зиму, не всегда учитывал навигационные условия на камчатских побережьях. «Нужно осваивать Камчатку, но нужно считаться с природными условиями, — говорила Анна Ивановна. — Уже пора убедиться, что в осеннее время на западном берегу работать невозможно, и держать там десять судов невозможно. В некоторых районах плавания лед мешает работать: это в Олюторском заливе и проливе Литке. Поэтому АКОфлот должен учитывать это и посылать суда туда раньше или позже, нужно избегать делать туда навигации в это время. «Чавыча» в этом году имела поломки и согнула винт, и все это в Олюторском районе».

Капитан назвала ряд организационных и технических мероприятий, проведение которых могло улучшить работу флота, таких как:

— получение судном план-наряда и спецификации на следующий рейс сразу после прибытия в порт, без задержек;

— личные посещения пароходов начальником АКОфлота для знакомства с их состоянием;

— закрепление каждого судна за определенным комбинатом: «тогда будут взаимно стараться и судно, и берег наладит работу»;

— четкое планирование работы флота в ненавигационное время. Зачастую суда одновременно становились в ремонт и также в одно время выходили из него, скучиваясь в порту Петропавловска, не приспособленном для их массовой обработки;

— организация ремонта на основе заранее сообщенных техническим службам дефектовочных ведомостей. Это позволяло бы к прибытию пароходов на завод подготовить необходимые материалы и приспособления, «тогда у нас суда не будут запускать»;

— создание в Петропавловске особого «морского склада» и его отделения во Владивостоке. «Склад необходим, чтобы нам не бегать и не кланяться АКОснабторгу и АКОрыбснабу… так как у нас суда не заходят в Петропавловск по полгода, а потребность в материалах для ремонта у судов имеется»;

— организация резерва моряков для замены специалистов, накапливавших за время плавания много выходных дней;

— своевременная передача на суда извещений об изменении условий плавания, дабы избежать ситуаций вроде: «Нам не сказали, что в Петропавловске выставлены огни, и мы не знаем, где они выставлены»;

— регулярное направление пароходам метеосводок и сведений о ледовой обстановке;

— установка маяков или отличительных знаков на всех рыбокомбинатах, оборудование судов современными навигационными приборами, «а то наш лаг так работает: мы проходим десять миль, а лаг показывает пять».

В своих моряках капитан была уверена. «Мы, команда, план выполним. Выполним и перевыполним, но если организация окажет нам большое внимание и обеспечит нас материалами». На реплику А. Р. Орлинского: «А если внимание не сосредоточат, то план не выполните?», Анна Ивановна ответила: «План будет выполнен. Но, мы Вас заставим уделить нам достаточно внимания!».

Как «Орочон» спасал «Симу»

В 1935 г. на расширение морского флота АКО правительство СССР выделило миллион рублей. На эту сумму общество закупило за границей несколько уже эксплуатировавшихся транспортов, которые начали прибывать на Камчатку осенью 1935 г. 10 октября в Петропавловск пришел пароход «Сима», который сразу же включился в работу по снабжению камчатского побережья и вывозу продукции с расположенных там рыбокомбинатов.

В следующем 1936 г. работа «Симы» началась 12 февраля рейсом из Петропавловска на западное побережье и затем до Владивостока. 13 февраля на общесудовом собрании экипаж «проработал» рейсовое задание. Для палубной команды был составлен ежесуточный план обработки каждого трюма. Машинная команда «расписала» между собой отдельные механизмы. Во время рейса отличились матросы Беликов, Деев, Суконов, Краснов, третий помощник капитана Крикун, кочегары Постак и Панин, машинисты Шнек и Сафронов, получившие по окончании плавания денежные премии. Вместо положенной «люкосуточной» нормы выгрузки на трюм в 90 т фактически обрабатывалось до 190. В итоге план был выполнен на 195 %. Второй рейс по маршруту Владивосток — западное побережье Камчатки — Владивосток длился с 4 мая по 7 июня и, в целом, также прошел успешно.

Следующее плавание со снабженческим грузом и рабочими для рыбокомбинатов из Владивостока на восточное побережье Камчатки «Сима» начала 23 июня 1936 г. Пароход под командованием капитана Якимова отправился в Находку за бункеровочным углем, погрузка которого заняла четверо суток. Затем ранним утром 28 июня он снялся в Петропавловск.

«Сима» — сухогрузный пароход. Построен в 1923 г. в Лютене (Германия). Грузоподъемность 3 500 т, дедвейт 5 600 т, скорость 9 узлов. Шесть пассажирских мест. Запасы угля 1 082,5, воды — 940 т. Четыре трюма, девять лебедок грузоподъемностью по 5 т. Длина 102,96, ширина 14,7, осадка в полном грузу 6,7 м. Экипаж 53 чел.

В море на специально организованных занятиях пассажиры и команда знакомились с проектом «Сталинской Конституции». Проект одобрили, слушатели в процессе обсуждения задали докладчикам 153 вопроса, 17 человек высказали свое мнение при обсуждении докладов. 30 июня пассажирам, подавляющее число которых ехало на Камчатку впервые, была прочитана лекция о ее природных условиях. Ее провел один из сотрудников находившейся на пароходе научной экспедиции. Лекция собрала около трехсот человек и вызвала большой интерес. На 3 июля наметили провести с пассажирами беседу о рыбной промышленности Камчатки, но последовавшие вскоре события заставили ее отложить.

Вечером 2 июля, следуя в плотном тумане, «Сима» приблизилась к берегу и выскочила на камни. Берег с борта судна был замечен в 19:30, когда до него оставалась всего несколько десятков метров. Машине тут же был дан полный задний ход, но остановить пароход не удалось. Днище «Симы» оказалось пробито. В районе расположения угольных бункеров корпус судна пронизала гряда острых скал.

Туман для судов того периода, не имевших радиолокаторов и эхолотов, являлся серьезной опасностью. Во время движения «Сима» подавала гудки, но эхо, отражавшееся от прибрежных скал, было принято на ней за сигналы встречного судна. Из-за тумана никак не удавалось определить точное место положения «Симы». Судя по показаниям лага, она находилась в районе Четвертого Курильского пролива, однако, как выяснилось позже, пароход оказался южнее — возле острова Онекотан.

Остров Онекотан принадлежал Японии. Неподалеку от него располагалась ее военно-морская база. Отношения между Японией и СССР в середине 1930-х гг. были напряженные, незадолго до описываемых событий между странами в Посьетском районе имел место пограничный конфликт.

Отдельные пассажиры, особенно впервые находившиеся в море, растерялись, считая, что они попадут в плен к японцам или погибнут от шторма. Помполит «Симы» Евфграфов и коммунисты, ехавшие на Камчатку, беседовали с людьми, разъясняя им обстановку и подбадривая упавших духом. Часть партийцев закрепили за трюмами, в которых размещались пассажиры. Так удалось избежать возникновения среди них паники.

«Сима» стала готовиться к встрече японских властей. На ней среди прочих пассажиров находились около шестидесяти военнослужащих. Совещание администрации парохода, коммунистов и командиров решило переодеть их в штатское, а форму, воинские и партийные документы спрятать. Начальник строительства спиртового завода, следовавший с семьей на судне, снабдил их новыми документами. Его жена выписывала необходимые удостоверения, тут же для них придумывали должности и квалификации, а также сочиняли различные адреса. Затем были составлены новые списки пассажиров.

Старания оказались ненапрасными. Вскоре к «Симе» подошла шлюпка с пятью японцами, двое из них поднялись на пароход. Несколько рабочих на палубе «стрельнули» у них по сигаретке. Прибывшие пробыли на капитанском мостике около часа. Они интересовались пароходом, судовыми документами и грузами.

После первого посещения парохода японцами, его командование провело «широкую разъяснительную работу с массами», запретив им вступать в контакт с иностранцами. В следующий раз с двух эсминцев на катере и шлюпке прибыли еще восемь японцев. Среди них был переводчик. Визитеры вновь поднялись на мостик, снова расспрашивали о месте назначения, характере груза. Особо они интересовались количеством пассажиров, а также смотрели их списки. На сей раз люди находились в трюмах. Японцы опять пробыли на судне около часа, опечатали судовую радиостанцию, но позже разрешили ею пользоваться.

Сразу же после аварии «Сима» пыталась сняться с камней самостоятельно. Для этого с кормы были заведены два якоря, машина на полную мощность работала на задний ход. Усилия оказались тщетными. Следующая попытка, предпринятая с наступлением прилива, тоже оказалась неудачной.

«Сима» дала радиограммы в АКО и находящимся в море судам с просьбой о помощи. Вскоре к месту аварии подошел пароход АКОфлота «Орочон». Руководителями спасательной операции АКО назначило капитана «Орочона» Г. И. Александрова и помполита В. Г. Лопырева. Начальник АКО Адамович приказал капитану «Симы» Якимову выполнять все распоряжения Александрова, которого уполномочил «поступать по спасению «Симы» так, как это будет требовать дело». Александрову следовало ежечасно информировать руководство общества о ходе работ.

Несколько раз «Орочон» пытался стянуть «Симу» с камней. На него были заведены буксиры, которые в силу ветхости быстро рвались. Стало ясно, что без облегчения «Симы» снять ее не удастся. Для этого было решено перевезти с аварийного судна на «Орочон» пассажиров и наиболее ценные грузы. Перевозку производили пятнадцать кунгасов, которые «Сима» везла с собой на палубе. Лопырев доложил руководству АКО о том, что с ее борта спущены все кунгасы, на которые силами 19 бригад, организованных из пассажиров, началась погрузка содержимого трюмов. Лучшей бригаде была обещана премия в размере 1 000 руб. Некоторые из пассажиров «Симы» работали очень хорошо, за что получили благодарность от командования судна. Каждому из них позже выдали на руки копию приказа по судну о поощрении.

Кунгасы перемещались от судна к судну по заведенным между ними леерам. Таким способом на «Орочон» выгрузили 80 т смолы, 71 т угля и других грузов, а также 600 ящиков с консервными банками. Некоторое количество малоценного груза выбросили за борт.

При пересадке пассажиров среди них возникло недовольство: двенадцать семей оказались разъединенными. Причиной этого стал приказ японцев «Орочону» немедленно выйти в нейтральную зону (за пределы трехмильной полосы от берега). 5 июля из Петропавловска пришло разрешение «Орочону» работать в японских водах, и на следующий день семейства воссоединились.

Растерянности среди экипажа не было, на заводке якорей, буксиров и лееров он сплоченно работал почти круглосуточно. Особенно отличились боцман Беликов, матросы Харичков, Турпак, Суконов, Деев, Ильченко, старший механик Башков, второй помощник капитана Кадет. Но не все трудились не за страх, а за совесть. Во время пребывания «Симы» на камнях два члена ее экипажа были уволены с судна. Один из матросов отказался выйти на работу по заводке леера на «Орочон», кочегар, назначенный на лебедку для выгрузки угля, явился к ней пьяным. Водка продавалась кем-то из пассажиров, которого, несмотря на ряд проведенных обысков, найти не удалось.

7 июля руководство АКО рассматривало возможность доставки на «Симу» водолазов со спасательного судна «Кит». Очередная сводка о ходе аварийных работ гласила: «Переброска водолазов Бондаренко и Шубникова со спасательного судна «Кит» самолетом к месту аварии «Симы» (полсуток хода от Озерной). Пароход «Орочон» вчера пытался стянуть — не удалось. Необходима быстрая разгрузка. Поперек бункеров проходит гряда камней. Выгрузка самого ценного на «Орочон» (капитан Александров). Вечером в 22 часа пытаемся в третий раз стягивать облегченную от груза «Симу». Положение с принятыми уже пассажирами серьезное из-за отсутствия на «Орочоне» специальной организованной кухни. Организовали выдачу сухого пайка, берем его из груза. Денег на оплату у большинства вербованных пассажиров нет».

Стягивать «Симу» больше не пришлось — к вечеру 7 июля облегченный пароход самостоятельно вспыл, сойдя с камней. Капитан Якимов направил в АКО следующую радиограмму: «20 часов 15 минут… судно всплыло, на становых якорях стянулся на глубину… креплю кунгасы по-походному, прибыва воды нет, успеваем откачивать».

Капитан Александров предложил «Симе» стать рядом с «Орочоном» для выяснения ее способностей самостоятельно продолжать плавание. «В случае благоприятного исхода готов был ее конвоировать без перегрузки и снятия пассажиров в Петропавловск. Погода туманная, собираемся поднимать на борт кунгасы. «Сима» надеется дойти своим ходом».

На следующий день Александров информировал руководство АКО следующим сообщением: «Восьмого в пять утра вышел в Петропавловск. «Сима» идет впереди нас». Утром 9 июля он связался с «Симой» и получил от нее следующий ответ: «Погода ясная, подхожу к берегу, помощи не нужно, следую в Петропавловск. Привет. Якимов».

Так закончилась операция по спасению «Симы». За нее командование «Орочона» получило благодарность от руководства АКО, а рядовые члены экипажа — премию и оплату сверхурочных работ. Командному составу премию не выплатили, что вызвало его законное недовольство,дошедшее до начальника политотдела АКО. Последний телеграфировал на «Орочон» помполиту Лопыреву: «Награждение за снятие «Симы» выразилось благодарностью начальника АКО командованию парохода и 2 000 руб. премии, также сверхурочные полагаются только лишь рядовому составу. Никто не мешал Вам вместе с капитаном, находясь в Петропавловске, уточнить этот вопрос личным докладом начальнику АКО…».

Впрочем, в конце концов справедливость восторжествовала. 31 октября 1936 г. начальник АКО издал следующий приказ. «Пароход «Орочон» провел успешно работу, в частности, — успешную работу по оказанию помощи пароходу «Сима», успешное выполнение снабженческого рейса в северной части западного побережья Камчатки. Хорошие темпы работы «Орочона» вместе с Микояновским комбинатом обеспечили погрузку рыбопродукции. В связи с этим приказываю премировать капитана парохода «Орочон» товарища Александрова оплатой путевки для лечения за счет АКОфлота, а также увеличить ему отпуск сверх нормального на срок, необходимый для лечения.

Помполита Лопырева, стармеха Ковалева, старпома Дудникова — премировать месячным окладом. Для премирования остальных работников экипажа, командного состава разрешаю израсходовать к ранее выданным двум тысячам еще две тысячи. Директору Микояновского рыбокомбината товарищу Шведову и начальнику политотдела… за организацию совместно с пароходом успешной погрузки рыбопродукции объявляю благодарность и разрешаю за счет комбината израсходовать две тысячи рублей на премирование… участвовавших в погрузочных работах».

Виновником аварии был признан капитан «Симы». «Не были соблюдены элементарные правила судовождения — не было впередсмотрящего, шли в тумане полным ходом при повороте в пролив, при виде выступления прямо по носу скал, четвертый помощник проявил растерянность, да к тому же не имел права капитан ставить его одного на вахту».

В Петропавловске начался ремонт «Симы». Док здесь отсутствовал, поэтому решили ограничиться тем, что днище парохода в местах повреждений залили бетоном. Его, в общей сложности, было израсходовано почти 150 т. В очередное плавание пароход вышел уже в августе 1936 г. Его экипаж возглавил капитан Гарнизонов. Рейс протекал по восточному побережью Камчатки. Пароход посетил девять пунктов, сдал снабжение и принял рыбопродукцию. За время рейса отличилась механическая служба. «Кочегары 1-го класса Тараканов и Панин во время своих вахт равномерно держали пар на марке в течение всей вахты, благодаря чему на их вахтах машина увеличивала ход парохода до 9,5 миль, вместо 8 на других. Экономия угля за сутки 6—7 т… Старший механик Башков судовыми силами организовал работы заводского масштаба: отливку подшипников главной машины. Четвертый механик Мельников хорошо заведовал палубными механизмами, без простоев по вине лебедок».

Не обошлось и без происшествий: 1 ноября в Усть-Камчатске при отходе от берега пароход потерял якорь, здесь же во время выгрузки разбили бочку с суриком, утопили винт для моторного катера и два мешка сахара. Стоимость утраченного «вычли с виновных в тройном размере», после чего потерь груза больше не было.

Моряки жаловались на плохое питание: «Отсутствуют свежее мясо, овощи, была солонина и макаронные изделия, остальное заготовить не могли, так как АКОфлотом не были отпущены средства. С половины октября питание удовлетворительное, так как на комбинатах заготовили свежее мясо, картофель. На пароходе нет рефрижераторной установки… были случаи, когда в июне вышли в рейс на восточное побережье с 1 000 кг мяса, заготовили во Владивостоке, дошли до Петропавловска — испортилось».

Несмотря на то что корпус судна после аварии требовал замены около двадцати листов обшивки и части набора, оно работало без серьезного ремонта до конца 1938 г. С января по июль 1939 г. АКОфлот не давал «Симе» никаких заданий, ссылаясь на невозможность ее эксплуатации из-за пробоины (величина которой толком так и не была исследована). В док пароход также не ставили, используя его в качестве своеобразного склада. При этом на нем содержался полный штат команды. В конце июля 1939 г. Регистр СССР разрешил «Симе» выход в море, после чего она направилась в рейс на побережье и за лесом на Сахалин. Только в конце 1939 г. пароход был поставлен в очередь на капитальный ремонт на Петропавловской судоверфи.

Эшелон идет на восток

Препятствием бурному экономическому развитию Камчатки, начавшемуся в конце 1920-х годов, стало отсутствие на полуострове достаточного количества рабочих рук. Население Камчатского округа в ноябре 1927 г. составляло 34 269 чел. На громадной территории оседло проживало всего 20 262 чел. При этом в основных районах насчитывалось следующее число жителей: в Большерецком — 2 432, в Усть-Камчатском — 3 104, в Тигильском — 3 628, в Карагинском — 3 262. В Петропавловске жило лишь 1 697 чел.

Наймом и доставкой на полуостров рабочей силы занималось специальное подразделение АКО — Вербовочное бюро (Верббюро). Сеть его пунктов была разбросана по всей стране, в первую очередь, — по традиционным рыболовецким регионам. Масса людей, не имевших навыков работы на рыбных промыслах, ввозилась из центральных областей СССР. Часть из них ломала привычную жизнь, спасаясь от нужды.

Вот документ, характеризующий достаток завербованных, датированный 28 марта 1933 г. «Мы, нижеподписавшиеся, вербовщик АКО Батраков, от Борского сельсовета товарищ Медведев, в присутствии завербованных рабочих Григорьева и Захарова, составили настоящий акт в нижеследующем. Граждане села Несмеяновки Борского района Долгих Павел Степанович и Долгих Матрена Алексеевна, завербованные АКО в качестве промрабочих, которые самовольно взявшие семью и иждивенцев четыре человека, и получившие аванс в сумме 150 руб., граждане Долгих, не желающие ехать без иждивенцев согласно договора, возвратить вышеуказанную сумму 150 руб. отказываются, на что и составлен настоящий акт. При описи имущества на месте у Долгих такового не оказалось». Похоже, что не последнюю роль в том, что это семейство согласилось ехать на далекую и суровую Камчатку, сыграл небольшой денежный «задаток».

Набор отечественной рабочей силы обычно начинался в феврале и длился до самого конца весны. К началу апреля первые работники начинали прибывать во Владивосток. Так, в апреле 1934 г. АКО завербовало 1 703 чел., из них во Владивостоке уже находилось 400. Средняя численность работников АКО в этом году составляла 15 846 чел., из которых 10 466 трудились в рыбной промышленности. Наиболее крупными предприятиями АКО являлись Кихчикский и Озерновский рыбокомбинаты (1 469 и 1 026 чел. соответственно), а также подразделения владивостокской конторы, в которых вместе с персоналом здешней жестяно-баночной фабрики работали 2 636 чел. Аппарат дирекции АКО в Петропавловске насчитывал 208 сотрудников.

Систематический вывоз рабочей силы из различных регионов страны привел к сокращению числа местных рыбаков. Они, отправляясь на сезонную работу на Дальний Восток, назад почти не возвращались, оседая на новом месте. Противодействуя этому, администрации некоторых районов Азово-Черноморского бассейна пытались «затормозить отход ловцов». Так, в 1936 г. в Новороссийском районе «имели место случаи выделения и посылки к нашему пункту вербовки наряда милиции, в задачу которого ставилось препятствовать заходу к нам рабочих, желающих вербоваться на Камчатку». Тем не менее, вместо ожидаемых 800 здесь завербовали целых 946 чел.

Аналогичное положение наблюдалось и в Сталинградском крае. Здесь местные власти прямо вербовке не препятствовали, но нанять требуемое количество людей также не позволили. Сокращено было и число районов, где разрешалась вербовка. «Особенные препятствия, даже своего рода враждебное отношение к вербовке АКО, мы встречали в Енотаевском районе и в Астрахани, где местными органами власти уже ставился вопрос о выселении нашей вербовочной конторы из города в Харабалинский район, что несомненно не только затруднило бы, но даже привело бы к полному срыву всей нашей вербовочной работы».

А вот в Западной Сибири наоборот, «вербовка в этом году (1936 г. — С. Г.) сопровождалась исключительно благоприятными условиями и помощью со стороны краевых организаций». Здесь АКО пользовалось авторитетом, поэтому план набора был перевыполнен на 22,1 % (вместо 1 800 приняли 2 223 чел.). 174 чел. отправились на Камчатку на постоянную работу, заключив договоры на три года.

В этом регионе «была поставлена задача переключения рабсилы, главным образом, на сельские местности, так как в прошлые годы рабочие набирались по преимуществу в городах». Особенностью местной вербовки являлось то, что отсюда, в отличие от европейской части СССР, вместе в рабочими на полуостров отправлялось небольшое количество домочадцев: 2 223 работника захватили с собой всего 61 члена семьи. АКО с удовлетворением отмечало, что «такой незначительный процент иждивенцев значительно удешевляет плановую стоимость вербовки одного рабочего по этому краю».

Давших согласие ехать на Камчатку ждала долгая дорога: в пути они нередко находились два и более месяца. Вот как была организована доставка рабочих на полуостров в 1936 г. В соответствии с планом, сюда предполагалось доставить 13 644 чел., из них 1 644 — с Дальнего Востока, а 12 000 — из Сибири и центральных областей СССР. В декабре 1935 г. заявка на рабочую силу была увеличена: теперь только для Рыбного управления АКО требовалось 12 360 чел.

В ноябре 1935 г. правительство определило численность рабсилы в 9 900 чел. Начать вербовку оно разрешило 16 января 1936 г. Всего было набрано 9 117 чел. Их сопровождали 2479 иждивенцев, в том числе 1 354 ребенка. Первые два эшелона с людьми двинулись во Владивосток по железной дороге 18 и 22 февраля 1936 г. К лету сюда прибыло, в общей сложности, 9 066 чел. Во Владивостоке по медицинским причинам отсеялось еще 60 работников, которых пришлось отправить обратно. Этот факт свидетельствовал о том, что врачебные комиссии на местах не уделяли достаточного внимания медосмотру людей, направлявшихся в столь дальний путь.

Сложности с отправкой эшелонов возникли из-за несвоевременного получения средств от Госбанка. Поздний перевод денег едва не сорвал отправку из Сызрани последнего, самого большого, состава, насчитывавшего 1 550 чел. По плану он должен был выйти 28 апреля 1936 г., но первый перевод пришел только 27 апреля. В результате рабочие не получили авансов. Части из них выдали деньги уже в пути, часть догоняла эшелон пассажирскими поездами. В ряд районов средства не пришли «вследствие наступления первомайских праздников», поэтому более 200 чел. ехали до Новосибирска за свой счет. Здесь только на девятый день после отправки уполномоченный АКО выплатил причитающиеся им деньги.

Такое несвоевременное финансирование, по мнению представителей АКО, «могло сорвать отправку, так как рабочие… могли просто отказаться от посадки… завербованные рабочие могли разойтись в пути следования, что привело бы АКО к большим материальным убыткам». Отсрочка отправки вагонов вызвала их простой, за который АКО пришлось уплатить крупный штраф.

Эшелоны с рабочими включали вагоны-изоляторы, лавки, клубы. Руководящий состав ехал в специальном вагоне, в котором также размещалась канцелярия. Отправку эшелонов затруднило сокращение числа предоставляемых вагонов: в феврале их подали только 80 вместо 97, а в марте — 160 вместо 226. Три вагона в пути вышли из строя: у них полопались оси. В каждом вагоне располагались 28 чел. Время в пути люди коротали, посещая клуб, кроме него работал «особый актив культурников из самих рабочих непосредственно по вагонам». Эшелоны снабжались газетами, литературой политико-просветительского характера и беллетристикой, настольными играми, музыкальными инструментами и патефонами. Во всех эшелонах выходили стенные газеты и действовали самодеятельные хоровые и музыкальные кружки. В первом и втором составах проводилась техническая учеба.

«Методы культмассовой работы во всех эшелонах были почти одинаковыми и почти не отличались от обычной работы в этом направлении прошлых лет. Исключением из этого был эшелон № 7, где под руководством и при непосредственном участии помощника по политчасти начальника эшелона товарища Заонсохова в эту работу было внесено новое. За путь следования эшелона был организован санитарный кружок, которым подготовлено и выпущено шестьдесят значкистов ГСО, все до одного в этом эшелоне вагоны участвовали в соцсоревновании и 80 % рабочих были охвачены индивидуальным соревнованием, объектами которого были борьба за чистоту и порядок, дисциплинированность, изжитие пьянства, выпивок и ругани и т. д.».

Время следования поездов до Владивостока достигало месяца. Питались люди на определенных станциях по талонам Главного управления буфетов транспорта наркомата внутренней торговли СССР. «Организация такого горячего питания… является чрезвычайно важной и политически ответственной задачей. В условиях зимнего следования такое питание особенно необходимо. Однако надо прямо сказать, что за небольшим исключением, обеды не заслуживают удовлетворительной оценки. Очевидно, лозунг «Жить стало лучше, жить стало веселей!» еще полностью до станционных буфетов не дошел. Администрация буфетов совершенно забывает, что в настоящее время, при возросшей зажиточности колхозников и рабочих, их нельзя кормить «по старине» стандартными обедами 1932—1933 гг. с весьма низким качеством и неудовлетворительными вкусовыми ощущениями». Плохое качество пищи стало причиной массового отказа от этих «стандартных обедов». Из розданных московской конторой АКО 207 тыс. талонов 130,9 тыс. было возвращено обратно.

Медицинское обслуживание людей в пути проводилось во включенных в состав эшелонов санитарных вагонах. За все время следования десяти составов в пути из-за несчастных случаев погибло восемь пассажиров. Четырнадцать заболевших сняли с поездов и поместили в железнодорожные больницы.

Прием прибывающих во Владивосток не всегда проходил гладко. Несмотря на то, что о подходе каждого эшелона здешнее Верббюро своевременно извещалось по телеграфу, поселенческий лагерь на Второй Речке оказывался не подготовлен к приему приезжавших. Зачастую их встреча и размещение носили настолько безобразный характер, что вызвали многочисленные коллективные жалобы, адресованные местным органам власти и даже в Москву — самому наркому пищевой промышленности А. И. Микояну.

Представители владивостокской конторы АКО не встречали ни один эшелон, хотя об этом было заранее договорено. По прибытии на Вторую Речку рабочие вынуждены были несколько суток ночевать под открытым небом на морозе или под дождем. В результате этого люди заболевали. Возмущенный происходившим, рабочий Леун обратился к руководству московской конторы АКО и в газету «Правда» с письмом, в котором он так охарактеризовал условия своего пребывания в переселенческом лагере. «Проведя четыре дня на сырой земле… я заболел ангиной, гриппом, сильно простудился. Место в палатке мне не предоставили ввиду переполнения. Центральная поликлиника признала у меня острый ревматизм рук, ног и поясницы».

Все без исключения начальники эшелонов отмечали «исключительно безобразный прием рабсилы и непринятие своевременных мер к размещению рабочих по баракам и палаткам».

Дальнейший путь на Камчатку завербованные продолжали на судах АКО или Дальневосточного государственного морского пароходства (ДВГМП). В середине 1930-х гг. людей перевозили, как правило, на грузовых пароходах в твиндеках, оборудованных нарами. При этом в трюме могли находиться промысловый груз, снабжение, продовольствие, а иногда — и уголь. Специальные пассажирские суда, такие как пароход ДВГМП «Ильич» (первый), могли принять ограниченное число пассажиров. В каютных местах, имевшихся в количестве от четырех до шестидесяти далеко не на всех грузовых пароходах, следовал руководящий состав предприятий. Ограниченность срока, в течение которого людей необходимо было доставить на промыслы, чтобы успеть к началу лососевой путины, и недостаток судов вынуждали размещать на пароходах до тысячи пассажиров, а в отдельных случаях и больше. Условия, в которых перевозились люди, зачастую были очень тяжелыми.

Руководство Кихчик-Кольского рыбокомбината докладывало начальнику политсектора АКО А. Р. Орлинскому об обстоятельствах одного пассажирского рейса следующее. «Посадка же и проезд на Камчатку на пароходе поставлены отвратительно. На «Шатурстрое» (пароход ДВГМП — С. Г.), когда он шел в Митогу, было около 2 000 пассажиров, находившихся в трюме. Во время плавания в течение девяти дней штормило. Из-за тесноты и качки люди валились в своих рвотных испражнениях друг на друга. Из трюма несся кислый запах. Питьевая вода давалась на 50 % с соленой. Основным питанием была треска-клипфикс. В довершение всего на палубе были устроены походные кухни рядом с бочками горючего. Загорелась кухня — затушили. Но могли бы погибнуть и пароход, и народ. Такая езда озлобляет людей. Люди устают от таких переездов. Производительность труда в первые дни их прибытия на промыслы ничтожна. Прибывших к месту работы рабочих размещают по палаткам и баракам с двойными нарами. Теснота, клопы, вши, отсутствие дезинфекционных средств — явление неизбежное. Публика, прошедшая «огонь, воду и медные трубы», быстро приспосабливается к обстановке, но культурный рабочий только и мечтает отбыть сезон и уехать восвояси…».

16 мая 1936 г. из Владивостока в Петропавловск отправился пароход АКОфлота «Эскимос», имевший на борту 1 108 чел. Судно шло со скоростью около 7 узлов, поэтому его плавание длилось одиннадцать суток. Невероятная скученность людей в твиндеках имела последствиями антисанитарное состояние и вспышки инфекционных заболеваний. Часть пассажиров, в основном малолетние дети, оказалась больна и во время рейса скончалась.

Некоторые выводы из случившегося были сделаны, морская перевозка людей в следующем сезоне оказалась более упорядоченной. 5 января 1937 г. был утвержден контингент рабочей силы, которую следовало завербовать на начавшийся год. Его численность определялась в 11 150 чел., из которых на рыбопромышленность приходилось 9 150 чел.

На перевозку пассажиров между Верббюро и АКОфлотом заключались хозрасчетные договоры. Для того чтобы вовремя доставить людей на комбинаты и предотвратить практику прошлых лет «продолжительной задержки транзитных рабочих во Владивостоке», начальник АКОфлота В. М. Слободенюк обязывался «под личную ответственность специально для перевозки транзитных рабочих в 1937 г. выделить два парохода… соответственно оборудованных нарами, кухнями и прочими службами…».

Помимо двух специализированных пароходов, начальник АКО обязывал АКОфлот на каждом его пароходе, выходившем из Владивостока на Камчатку, перевозить людей в оборудованных твиндеках. Для постройки в них нар управление снабжения АКО должно было без задержек отпускать лесоматериал и гвозди. Их стоимость относилась на счет комбинатов, на которые следовали люди.

«В целях обеспечения лучшего обслуживания рабочих в пути следования Владивосток — Камчатка предлагаю начальнику АКОснабторга… организовать на всех пароходах… общественное питание и продажу продуктов первой необходимости за наличный расчет… Начальнику вербовочной конторы вменяю в обязанность заблаговременно выделять из числа едущих рабочих необходимый штат поваров и обслуживающих кухню рабочих. Оплату этих рабочих производит АКОснабторг по существующим ставкам…».

С учетом того, что поселок Рыбак не мог полностью обеспечить транзитных пассажиров жилплощадью, Верббюро обзавелось своим мобильным жилфондом из 250 небольших палаток общей вместимостью 2 500 чел. В Петропавловске оно должно было в 1937 г. построить общежитие для транзитных пассажиров на 100—150 чел.

Вот в таких условиях несколько десятилетий назад проходило заселение нашего полуострова. Значительная часть приехавших на рыбные промыслы и другие предприятия АКО осела здесь навсегда, связав свою жизнь с Камчаткой. Возможно, что именно их потомки, а может быть и они сами, сейчас читают эту книгу.

Как «Эскимос» возил пассажиров

Характерной чертой рыбной промышленности Камчатки в 1930-х гг. являлась ее ярко выраженная сезонность. Основные промыслы работали ограниченное время — не более четырех месяцев в году. Отсутствие в области достаточного количества рабочих рук заставляло завозить их из материковой России и Японии. По мере роста масштабов и количества местных рыбопромышленных предприятий непрерывно увеличивалась и общая численность ввозимых рабочих и служащих.

По данным, приведенным директором-распорядителем АКО Б. И. Гольдбергом в записке, адресованной И. В. Сталину, на предприятиях общества в 1928 г. трудились 3 017 русских и 1 500 японских рабочих. К 1932 г. их число и соотношение изменились, составив 12 164 и 500 чел. соответственно. Этот год стал последним, в течение которого на советских предприятиях работали иностранцы. В 1934 г. через порт в Петропавловске, по сообщению начальника политотдела порта и транспорта АКО В. Т. Ершова, прошло уже 25 657 чел.

К весне, началу промыслового сезона, вербовочное бюро АКО сосредотачивало желающих работать на Камчатке в поселке Рыбак под Владивостоком. Затем, по мере подхода судов, завербованные автотранспортом доставлялись во Владивостокский порт и размещались на пароходах. Многие рабочие следовали на Камчатку семьями, поэтому на судах зачастую находились десятки детей. Для них судовые администрации силами ехавших педагогов, медработников и активистов организовывали своеобразные «детские сады», готовили специальное питание.

Одним из судов, регулярно перевозивших рабочих на Камчатку и обратно, являлся пароход АКОфлота «Эскимос».

Четырехтрюмный грузовой пароход «Эскимос» был построен в 1919 г. по заказу США в Токио (Япония). Приобретен АКО в 1929 г., первый капитан — Г. Г. Пот. Чистая грузоподъемность судна составляла 3 200 т, дедвейт 4 952,3 т. Осадка в полном грузу 7,07, без груза — 3,84 м. Длина 93, ширина 13,3 м. Пассажировместимость: 24 классных места, до 800 — в твиндеках. Запас угля 1 600, воды — 711 т. Расход угля на ходу до 32 т в сутки. Грузовые операции выполнялись девятью паровыми лебедками и четырехтонными стрелами, а также одной тяжеловесной стрелой. Пароход имел четыре шлюпки. Главная машина тройного расширения мощностью 1 500 л. с. обеспечивала ему скорость хода до 8 узлов. Экипаж по штату насчитывал 50 чел.

Трансфинплан «Эскимоса» на 1936 г. предусматривал выполнение семи рейсов и перевозку 33 000 «тонно-пассажиров» (один пассажир засчитывался за одну тонну груза). 9 февраля 1936 г. «Эскимос» под командованием капитана Н. М. Остапюка вернулся из Петропавловска во Владивосток. В предыдущем рейсе судно успешно снабдило западное побережье Камчатки, выполнив план на 147 %. Наиболее отличившиеся члены экипажа — Козлов, Корольков, Ведута, Чеков, Мацевич, Коновалов — получили за ударную работу премии в размере от 200 до 400 руб.

Пароход встал на текущий ремонт, в ходе которого необходимо было перебрать главную машину, гребной вал, лебедки, вычистить котлы, а также заменить изношенный штуртрос. Продолжительность ремонта оценивалась в полтора месяца. Главные механизмы команда ремонтировала своими силами, закончив работы раньше срока. Остальные заказы, переданные местным предприятиям, своевременно выполнены не были (последнюю деталь доставили на пароход только 29 апреля).

Сменивший Остапюка капитан Гарнизонов докладывал в Петропавловск о готовности судна встать под погрузку с 16 марта. Морское же агентство АКО во Владивостоке сообщало, что ремонт закончился лишь 16 апреля, а фактически судно можно было начинать грузить только с 25 апреля.

Такая разноречивая информация о состоянии дел на «Эскимосе» характеризует отношение к делу лиц, ответственных за эксплуатацию судна. В течение трехмесячной стоянки парохода никто из них не знал, что у него нет одной якорной цепи, потерянной в предыдущих рейсах. Без нее Регистр СССР не мог выпустить «Эскимос» в море. Последующая задержка с выходом в очередное плавание на Камчатку была вызвана долгими поисками цепи, которую, оставленную одним из судов Кработреста, нашли в бухте Диомид только 8 мая.

С момента прихода «Эскимоса» во Владивосток на нем сменились три капитана. Обратно в Петропавловск пароход повел П. П. Караянов, присланный из резерва АКОфлота. Команда судна также обновилась более чем на две трети: большинство моряков ушли в отпуск. Их заменили резервом с парохода «Чавыча». Но с приходом «Чавычи» во Владивосток все члены ее экипажа были направлены на свое судно, а на «Эскимосе» пришлось комплектовать команду заново.

С 18 по 28 апреля на пароход погрузили 1 100 т угля и 1 750 т различных путинных грузов. С 22 по 25 апреля владивостокская организация Осоавиахима проводила его дезинфекцию, окуривая помещения ядовитым газом — хлорпикрином. После дезинфекции с 26 по 30 апреля в твиндеках установили нары, рассчитанные на 800 чел. Одновременно судно принимало палубный груз, в число которого входили катера и кунгасы. Со 2 по 8 мая «Эскимос» простаивал в ожидании якорной цепи и продовольствия.

В ночь на 8 мая 1936 г. пароход перешел к причалу № 32, с которого было решено начать посадку людей. Ранним утром вербовочное бюро АКО стало подвозить их в порт и размещать на причале. Посадка началась в одиннадцать часов вечера, причем до четырех часов утра 9 мая в твиндеках трех трюмов расположились 750 чел. (В первый трюм посадка не производилась, ее запретил санитарный надзор порта, обнаруживший здесь скопление ядовитого газа). В ходе посадки возникла путаница, в результате которой многие семейные пары были разделены: мужья сели на пароход, а жены остались на берегу и наоборот. Вскоре выяснилось, что документы для пограничного контроля не готовы, поэтому уполномоченный пограничного отряда отменил посадку, перенеся ее на утро. На пирсе осталось несколько сотен человек, которые, чтобы не ночевать под открытым небом, самовольно сели на пароход.

Утром 9 мая пограничники высадили всех пассажиров на берег и, после осмотра судна, приступили к их повторной посадке, во время которой из-за плохого учета на борт поднялись 1 108 чел. вместо ожидаемых 800. Это привело к невероятной скученности людей и антисанитарному состоянию в занимаемых ими помещениях. Администрация парохода и рыбокомбинатов, на которые следовали рабочие, попыталась разместить их всех, для чего были установлены дополнительные нары во всех свободных местах.

В восемь часов вечера пароход вышел на рейд для приемки горючего и четырех больших кунгасов. Их погрузка началась ночью и шла до вечера 10 мая. Затем судно двинулось в бухту Находка за углем, несмотря на то, что его можно было получить во Владивостоке. В Находке 600 т угля, необходимые для перехода до Петропавловска, грузили с 11 по 14 мая. Затем пароход, на борту которого находилось громадное число людей, отправился в б. Витязь за водой. Здесь он простоял еще более суток, пока не вышел на Камчатку. На все эти операции ушло восемь суток при том, что продукты питания для пассажиров были выделены на двадцать пять дней из расчета на 800 чел. В этом также проявилась безответственность владивостокской конторы АКО.

Наконец вечером 16 мая «Эскимос» снялся в Петропавловск. Несвоевременно проведенная дезинфекция дала себя знать сразу же после выхода в море. Газ, которым производилось окуривание, скопившийся в закоулках трюмов, «во время ненастной погоды, качке судна проявлялся в такой сильной степени, особенно в третьем трюме, что рабочие чуть ли не в панике принуждены были бежать из трюма… Возмущению рабочих не было предела, большинство озлобленных этим явлением… заявляли прямо, «что здесь хотят нас уморить», и что «дальше Петропавловска они не поедут»». Подобное происшествие в течение рейса повторялось трижды.

Судовые медики зарегистрировали два случая заболевания пассажиров сыпным тифом. Одну семью из четырех человек высадили обратно во Владивостоке, другую пришлось оставить на судне. На борту имелось еще более тридцати человек, страдавших другими эпидемическими заболеваниями: гриппом, чесоткой, свинкой. Кроме этого, одиннадцать малолетних детей болели скарлатиной. По словам родителей, их посадили на пароход из карантинного барака вербовочного бюро больными, не дав отбыть в нем установленного срока пребывания. Вскоре разыгралась трагедия: за время перехода, длившегося одиннадцать суток, шестеро ребят скончались от скарлатины и были похоронены в море.

Развитие заболеваний еще более усугубило положение пассажиров и увеличило опасность дальнейшего плавания. Дело не дошло до полной катастрофы только благодаря тому, что судно не было задержано в пути сильными штормами. Главную вину за сложившуюся ситуацию несла владивостокская контора АКО, не сумевшая организовать нормальную подготовку парохода к ответственному рейсу.

«Конечно, нет слов, что ослабления создавшихся условий можно было бы достичь больше, если бы администрация судна более внимательно проявила заботу о своевременном устройстве: отеплении изолятора, форсирования постройки добавочных нар, перемещения из трюма в трюм и т. д.», — сообщали следовавшие на судне политотдельцы своему начальству. Но последнее справедливо оценило это как «перестраховку пишущих», задав риторический вопрос: «Кто же им самим мешал это сделать, будучи на пароходе?».

Экипаж судна, как мог, старался облегчить положение пассажиров. Для того, чтобы поднять их настроение, моряки подготовили два номера стенгазеты и провели четыре радиобюллетеня. Сами рабочие комбинатов выпустили стенгазету «За путину». Тяготы плавания скрашивались занятиями и беседами, проводившимися ехавшими политработниками и помполитом «Эскимоса» В. П. Огневым. Их темами стали «речь товарища Сталина о стахановском движении, доклад товарища Микояна на седьмой сессии ВЦИК, Камчатка и рыбное хозяйство, международное положение на фоне Дальнего Востока». Инженерно-технический персонал рыбокомбинатов организовал занятия по изучению техники лова и обработки рыбы, знакомил рабочих с вопросами трудовых взаимоотношений и деятельностью комбинатов.

Своеобразной достопримечательностью «Эскимоса» был старый моряк пятидесятилетний боцман Н. М. Гришин, который с 1907 по 1912 гг. служил в царском флоте матросом, затем плавал на гражданских судах, «получал 15 рублей в месяц, за счет которых должен был приобретать одежду. Сейчас получает 870… Посоветовали ему перестать скучать о стопках водки, которые он вместе с зуботычинами получал в царском флоте. Он нас понял и согласился, что может и должен провести несколько бесед с молодежью о том, как жилось раньше во флоте и сейчас».

Но и «сейчас» во флоте жилось ой как не сладко. Из-за этого на пароходе наблюдалась большая текучесть кадров: более сорока моряков работали на нем меньше года. Командный состав «Эскимоса» заявлял о том, что «у нас есть не текучесть, а перебежка с одного судна на другое. А задержка с выплатой зарплаты приводит к тому, что заставляет некоторых формально увольняться, дабы получить деньги для перевода семьям и после этого спокойно работать на том же самом месте». Моряки были недовольны отсутствием жилья и плохой заботой о людях. «Например, можно записаться на получение угля, уплатить деньги, через пять месяцев прийти из рейса, а угля не доставят, семьи живут в холоде, квартиры не ремонтируются…». Нередки были и задержки с выплатой зарплаты, достигавшие пяти месяцев.

После описанного выше злополучного плавания на Камчатку «Эскимос» вернулся во Владивосток. Здесь его команда вновь обновилась почти наполовину: многих моряков призвали на военную службу. В очередной рейс на полуостров он отправился 15 августа. Во время стоянки судна в Большерецке команда, бригада грузчиков и пассажиры «оказали помощь испанским революционерам», собрав для них 1 761 руб.

О сложности нахождения осенью на камчатском побережье говорят следующие факты. 11 сентября 1936 г. судно стояло в районе Микояновского рыбокомбината. Внезапно поднявшийся ночью норд-вестовый шторм заставил его сняться с якоря и идти штормовать. Командование «Эскимоса» запросило у Петропавловска разрешение прервать плавание и вернуться в порт затем, чтобы здесь пополнить запасы топлива и воды. Получить уголь с других судов, находившихся поблизости, было весьма сложно. «Стоит очень неустойчивая погода, шторма следуют один за другим через одни-двое суток, поэтому за время бункеровки не раз придется штормовать в море, сжигать уголь, требуя дополнительного бункера. Бункеровка в Микояновске может затянуться до двух недель. Наконец, штормовая погода может привести к тому, что бункеровка будет отставать от расхода угля. Тогда пароход окажется в опасном положении, не в состоянии будет дойти даже до Петропавловска. Настоящий шторм может длиться еще сутки, потом сутки-двое не позволит грузиться прибой. В результате не хватит также воды… Кроме груза консервов, на борту имеем около 200 чел. пассажиров. Чтобы не потерять много времени, не подвергнуться аварийной опасности, настаиваем на необходимости немедленно следовать в Петропавловск».

После непродолжительной стоянки в Петропавловске, «Эскимос» направился в очередной снабженческий рейс. 14 ноября 1936 г. его экипаж спас в штормовом море несколько десятков человеческих жизней. Пароход, стоявший на якоре возле Ичи, получил штормовое предупреждение и готовился отойти мористее. Отход задерживал судовой катер, ушедший на рыбокомбинат. В 17:10 с судна заметили возвращающийся катер, боровшийся с волнами, дали ход и пошли ему навстречу. В 18:05 катер подняли на пароход, повернувший в море. Через полчаса «Эскимос» застопорил машину, заметив догонявший его кавасаки, тащивший на буксире кунгас с людьми и грузом. С кавасаки сообщили, что сильный ветер не позволил им войти в реку. В 18:45 пароход отдал якорь и грузовыми сетками стал снимать с кунгаса мокрых, холодных людей, уже потерявших всякую надежду на спасение. Затем был поднят сам кунгас, но тяжелый кавасаки оторвать от воды не удалось. Его команда не захотела покинуть свое суденышко, оставшись штормовать на нем в море. На следующий день она погибла в неравной борьбе с ледяными волнами.

Двадцать пять спасенных были накормлены, переодеты и размещены в теплых, сухих помещениях. Сильный шторм продолжался неделю. Только 21 ноября люди и кунгас были переданы на пароход АКОфлота «Якут», «Эскимос» же, израсходовав запасы топлива и воды, был вынужден сняться в Петропавловск.

В декабре 1936 г. «Эскимос» встал на ремонт на недавно сданную первую очередь Петропавловской судоверфи. Качество ремонта, по словам капитана Караянова, оказалось хорошим: «Свое первое испытание — ремонт судов флота АКО — камчатский завод выдерживает вполне хорошо».

Репрессивный механизм, неутомимо работавший все время после советизации страны, в наступившем 1937 г. набрал максимальные обороты. Он перемолол немало человеческих судеб. Досталось и работникам АКО, в том числе и морякам. Так, на десять лет был осужден один из капитанов АКОфлота М. П. Зелинский.

Резко изменился тон руководящих документов, как поступавших из «центра», так и рождавшихся в недрах самого аппарата АКО. 14 июля 1937 г. в адрес помполита «Эскимоса» В. П. Огнева пришла телеграмма из политуправления Наркомпищепрома СССР, предупреждавшая о необходимости усиления бдительности. «Не надо забывать, что Вы работаете бок о бок с одним из самых агрессивных государств — Японией, которая выжидает случая напасть на нас, или во всяком случае, старается подорвать нашу мощь. Для этой цели засылаются к нам агенты, шпионы, а также вербуются на месте из банды троцкистов, бухаринцев, рыковцев и прочей мерзости…».

Обстановку того периода хорошо передают слова одного из руководящих работников, высказанные в мае 1937 г.: «Разоблачение активного контрреволюционера Адамовича, вскрытие вредительства и аресты вредителей в системе АКО вместо ободряющего труда для оставшихся работников, особенно ни в чем не замешанных, породили среди инженерно-технических работников такие настроения: «А вдруг и меня завтра?»… Этот холодок в работе чувствуется, и некоторая, мне кажется, растерянность среди инженерно-технических работников есть. Ведь не все же они вредители!.. Вот я сталкиваюсь по аппарату с работниками АКО, они мне говорят: «Как бы чего не вышло, мне куда поспокойнее». Кто же работать будет?».

А вот выдержка из проекта секретного приказа, разработанного наркоматом для «ликвидации вредительства в рыбной промышленности», хорошо отражающая стиль большинства руководящих документов того периода. «Вскрытые факты вредительства в Обском, Азербайджанском трестах и на Мурманском судоремонтном заводе с бесспорностью подтверждают, что троцкистские агенты японо-немецких фашистов проникли и на предприятия рыбной промышленности. Случаи пожаров крабоконсервных заводов Дальневосточного края, аварийность флота, задержки в вывозе рыбопродукции с побережья Камчатки, Сахалина и Амура, показывают, что японо-немецкие агенты направляют свою вредительскую деятельность в наиболее уязвимые места рыбной промышленности: флот, консервные заводы и предприятия Дальнего Востока и Мурманска, вызывая аварии, порчу продукции и повышенные потери». Одновременно для ликвидации последствий и предупреждения на флоте «вредительства», помимо ставшей уже привычной борьбы с «диверсионными агентами», в приказе назывались вполне разумные организационные и технические меры по обеспечению безаварийной работы и своевременного ремонта судов.

Сложившаяся в стране атмосфера подозрительности, нетерпимости и страха привела к тому, что теперь любую провинность можно было выдать за политическое преступление. Помимо всего прочего, это позволяло легко сводить счеты с личными недругами. Поэтому даже официальные документы нередко не могут служить объективным источником информации, сохраняя лишь хронологию событий.

Так, после проверки работы помполита «Эскимоса», последний был снят с работы. «Как за первую, так и за вторую стоянку во Владивостоке никакой работы не проводилось, за исключением митинга о военно-шпионской группе Тухачевского, Уборевича, Якира и других. За рейс Владивосток — западный берег Камчатки — Сахалин — Владивосток было проведено два общих собрания экипажа, два политзанятия по решениям февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б) и докладу товарища Сталина.

В следующем рейсе Владивосток — западный берег Камчатки — Петропавловск с 10 августа по 13 сентября провели только подготовительную работу к выборам судового комитета, но выборы так и не закончили до прихода в Петропавловск. Положение о выборах не изучали. Митинга о гибели судов «Благоев» и «Тимирязев» также не проводили (30 августа 1937 г. у берегов Алжира эсминец испанских мятежников потопил торпедами советское судно «Тимирязев», спустя два дня — 1 сентября 1937 г. — подводная лодка атаковала в Эгейском море пароход «Благоев» — С. Г.).

Соцсоревнование отсутствовало, не имеется даже показателей, во время хода они не вывешивались. Членские взносы в профсоюз не платили по шесть месяцев и более. За 1937 г. судком отчислений не получал, культинвентаря на судне нет. За время рейса имело место пьянка в Крутогоровском и Микояновском комбинатах. С приходом в Петропавловск почти весь экипаж пьянствовал…».

За это помполита и сняли с работы приказом начальника политуправления Наркомпищепрома СССР Ф. Корнюшина. Последнего, сменившего на посту начальника АКО покончившего жизнь самоубийством И. А. Адамовича, вскоре самого объявили «врагом народа».

«Эскимос» тем временем продолжал работать. В сентябре 1937 г. он на 56 суток передавался во фрахт АКОснабторгу для выполнения рейса по восточной Камчатке от Уки до Апуки. Тогда же начальник АКОфлота М. М. Плехов (впоследствии также репрессированный) подписал характеристики на «стахановцев рыбной промышленности», представленных на премию наркомата. В их число были включены два механика «Эскимоса».

«Четвертый механик Корольков Михаил Григорьевич, 1916 г. р., сын крестьянина, на пароходе непрерывно три с половиной года, поступил уборщиком камбуза, затем машинный ученик, машинист 2-го и 1-го классов, четвертый механик… Старший механик Любимов Сергей Николаевич, 1896 г. р., член ВКП(б), стаж 16 лет, в АКО с 1932 г., 1-й разряд. На «Эскимосе» работал третьим, вторым и с конца 1936 г. — старшим механиком. Опытный, знающий механик, ведет техминимум, общественник, под его руководством был произведен ремонт парохода».

Это всего лишь несколько штрихов, очерчивающих условия, в которых проходило промышленное освоение Камчатки в довоенные годы. К сложностям климата и бытовой неустроенности добавлялись проблемы, созданные неорганизованностью и безответственностью конкретных должностных лиц. На все это накладывалось и традиционное российское пренебрежение судьбами отдельных личностей и целых народов.

Так начинался камчатский траловый флот

В начале 1930-х гг. камчатские рыбаки основную массу улова добывали ставными неводами. Активный морской промысел трески и сельди, ведшийся с небольших деревянных промысловых судов — кавасаки, — носил ограниченный характер. Опыт, накопленный к этому времени отечественными и зарубежными промысловиками, свидетельствовал о том, что морской лов при помощи крупных траулеров, сейнеров и дрифтеров выгоден и имеет большие перспективы. Первенцем активного морского рыболовства на Камчатке стала созданная в январе 1936 г. База активного опытного лова (БАОЛ), наследником славных традиций которой являются работники современного Открытого Акционерного Общества «УТРФ-Холдинг».

Появление БАОЛа стало ответом на активизацию японского промысла в морях, омывающих Камчатку. Помимо прямого назначения, создание советского морского промыслового флота рассматривалось как средство давления на японцев с целью регламентации хищнически ведшегося ими лова лосося. Удачным примером такого давления являлась восьмилетняя деятельность отечественной краболовной флотилии, начавшей работу в 1928 г. Проекты организации на полуострове рыболовецкого предприятияпринципиально нового типа появились в 1934 г. Уже в 1935 г. АКО предполагало выставить в открытое море три сейнера и траулер.

В подготовленной аппаратом общества «Объяснительной записке к контрольным цифрам потребности рабочей силы для производства рыбной промышленности АКО на 1935 г.» для обслуживания судов активного лова уже предусматривался специальный штат. На первых порах АКО намеревалось обзавестись тремя сейнерами для добычи сельди. «Штат этих судов установлен из 15 человек на судно из следующего расчета: капитан — 3, помощник капитана — 3, неводчик — 3, моторист — 3, помощник моториста — 3, ловцы — 27, поваров — 3, всего — 45 человек».

В конце ноября 1935 г. из Главрыбы пришло распоряжение: «Петропавловск. АКО. Адамовичу. Нарком (имеется в виду народный комиссар пищевой промышленности А. И. Микоян — С. Г.) в своем выступлении на слете стахановцев взял обязательство дать в 1935 г. 13 000 000 ц рыбы. Устанавливаю план на декабрь 7 000 ц гослову… Необходимо широко развернуть лов в Авачинской губе, также использовать в декабре на лову тральщики (так в тот период назывались траулеры — С. Г.), перенеся их ремонт на январь…». Начальник АКО И. А. Адамович распорядился выделить для этой цели паровой траулер «Блюхер», использовавшийся АКОфлотом как транспортное судно. Его не позднее 7 декабря 1935 г. следовало «передать в распоряжение инструктора добычи рыбного управления АКО товарища Гавриленко, с какового момента все распоряжения рыбного управления для капитана тральщика обязательны».

Организовать активный лов при помощи «Блюхера» в 1935 г. не удалось. Причиной этого стало отсутствие пригодных к работе орудий лова. Они пришли в Петропавловск из Владивостока на пароходе «Ильич». «Трал — хлам, доски разбиты, не хватает бобинцев, нет ниток для ремонта». К тому же в день прибытия «Ильича» руководство АКО вновь поставило «Блюхер» на грузоперевозки. В феврале 1936 г. траулер вообще был передан из АКО Дальморзверьтресту, где он вошел в состав китобойной флотилии «Алеут». Здесь «Блюхер» использовался в качестве буксира, доставлявшего туши убитых животных к китобазе для последующей разделки.

На лове достаточно крупные промысловые суда — только что построенные в Японии сейнеры — начали работать лишь в середине 1936 г. Они стали не только школами для подготовки специалистов активного лова, но и своеобразными лабораториями: на них в море выходили сотрудники Камчатской опытно-научной исследовательской рыбной станции ВНИРО. Ученые вели разведку районов промысла, занимались исследованиями по определению оптимальных видов орудий и рациональных методов лова. Ниже приведены материалы, характеризующие условия возникновения и первого десятилетия работы камчатского морского рыбопромыслового флота.

1936 г.

Приказ начальника АКО И. А. Адамовича № 31 от 19 января 1936 г. «Организовать в системе Карагинского рыбокомбината на внутреннем хозрасчете базу активного опытного лова (БАОЛ), включив в состав последней: тральщик — 1, дрифтеров — 2, сейнеров — 2. Временно исполняющим дела начальника базы активного опытного лова с правами заместителя директора Карагинского комбината назначить Макштаса П. М…».

Приказ начальника АКО № 64 от 5 февраля 1936 г. «Устанавливаю на 1936 г. по БАОЛ при Карагинском рыбокомбинате следующий штат работников: на дрифтере — 11 чел.; на сейнере — 15 чел., на тральщике — 35 чел. Всего штат 92 чел.».

Приказ начальника АКО № 139 от 21 марта 1936 г. «…Утверждаю следующие основные показатели вновь организуемой базы активного опытного лова (БАОЛ), временно утвержденной на внутрихозяйственном расчете при Карагинском рыбокомбинате… Добыча сырца установлена: красная 5 000, сельдь 7 000 ц… Начало лова рыбы с 10 июня по 15 ноября 1936 г. в районе комбинатов Усть-Камчатского, Озерного (сезонная база на восточном берегу Камчатки — С. Г.), Авачи, Олюторки».

Первую промысловую экспедицию БАОЛа возглавил сотрудник рыбного управления АКО И. А. Гольдберг. 8 октября 1936 г. из Петропавловска в район Олюторского рыбокомбината вышли сейнеры «Авача», «Вилюй», дрифтеры «Ударник» и «Стахановец». Траулером, который предполагалось использовать в качестве плавучей базы, БАОЛ еще не располагал. Суда вернулись в порт в начале ноября: дальнейший лов продолжать было нельзя из-за наступившего похолодания и появления льда.

Результаты лова превзошли все ожидания. Выйдя в море с большим опозданием из-за несвоевременного прибытия на Камчатку, суда сумели выполнить задание более чем наполовину. Наилучшие результаты показал сейнер «Авача» (капитан Косьмин), добывший 3 315,6 ц сельди и 220,3 ц трески — свыше половины всего улова флотилии. Сейнер «Вилюй» (капитан Якимов) поймал за четыре замета 1 766,8 ц сельди. Дрифтер «Ударник» (капитан Перинго), выловил 474,8 ц сельди и 212,8 ц трески. «Ударник» способствовал хорошей работе всей флотилии, являясь ее разведчиком.

Начальник экспедиции отмечал прекрасную работу старшего механика Правикова, дрифмейстера Алешкина, помощников механиков Мосунова и Николаенко, матросов Граховатского, Самовского, Черепанова и Мартынова. «Несмотря на неприспособленность судов к работе в условиях северных морей (отсутствие отопления жилых помещений, ряд других неудобств), коллектив флотилии упорно боролся за освоение новой для большинства техники и успешно выполнил поставленную перед ним задачу. Меньший улов сейнера «Вилюй» обусловлен лишь потерей им кошелькового невода в бурную погоду». По окончании осеннего лова оба дрифтера встали на зимовку, а сейнеры отправились исследовать возможность производства промысла в ближайших к Петропавловску бухтах.

Матрос сейнера «Авача» Поляков так вспоминал о своем первом промысловом сезоне. «Еще сравнительно недавно я не был рыбаком. Но когда представилась возможность поступить на сейнер «Авача», я с радостью воспользовался ею. Меня увлекла перспектива плавать по морю, разыскивать стаи рыб, стать матросом, а впоследствии — неводчиком. Заинтересовал и новый способ лова кошельковым неводом, впервые вводимый на Камчатке. 12 марта — в первый день моей работы на подготовке к активному лову — я приступил к пошивке селедочного кошелькового невода. Инструктор товарищ Грубишич постоянно был с нами в сетевязальном цехе, и при его помощи мы подготовили хорошие снасти к приходу сейнеров.

Как выметывать невод, как его выбирать, нас учили в Моржовой бухте. Живо вспоминаю, как я стоял в первый раз на корме сейнера, учился быстрыми движениями рук без ошибок выбрасывать в море первый порядок невода — дальше он развертывался от хода судна… Работали мы по ночам. В поисках косяков рыбы захаживали в море, держали наготове невод. Мокрые полотнища смерзались, но мы перебирали невод длиною в 360 метров по три-четыре раза в ночь, чтобы его в любую минуту можно было забросить в море. В первые заметы мы брали небольшие уловы — по 100—150 ц за одно притонение. Хотя на лов мы вышли на четыре с половиной месяца позже, чем предполагалось по плану, наш сейнер выловил 3 536 ц рыбы и выполнил свой план.

Сейчас я остаюсь зимовать на сейнере. К путине будущего года нам надо подготовить два селедочных кошельковых невода и один лососевый, так что работы будет достаточно. Кроме того, мы в ближайшее время должны выйти на разведки вблизи Петропавловска. Моя мечта — стать неводчиком. Старшие товарищи — специалисты кошелькового лова товарищи Грубишич и Эстафиади (Евстафиади — С. Г.) мне помогут в этом».

А вот что рассказывал о первом промысловом сезоне «Авачи» ее капитан М. В. Косьмин. «…Кошельковый невод имеет в длину 500 и ширину 40—50 м. На выборку его после замета в море требуется всего 15—20 минут. Лучшее время для лова — ночь. Самое важное для успешного облова косяка — это точно определить направление его движения, ибо если окружать косяк с «хвоста», то рыба ускользнет.

...Сильно отражались на успешности промысла резкое похолодание, наступившее в октябре, неблагоприятная погода. От смерзшихся сетей леденели пальцы, но команда не бросала работу, у всех было одно стремление — выполнить план, доказать, что советские рыбаки могут успешно работать на сейнерах. И вот, никогда не ловившие рыбу кошельковыми неводами, наши ловцы, набранные из грузчиков, рядовых рабочих, столяров, за пятнадцать заметов с сейнера «Авача» взяли 3 536 ц… Эти успехи говорят о том, что ловцы сумели в короткое время освоить сложную технику, и теперь с помощью наших инструкторов товарищей Эстафиади и Грубишича, сами будут готовить новые невода и дрифтерные сети для лова в будущем году. В числе этих рыбаков имеются такие прекрасные ударники, как матросы Поляков, Рохлецов, Баталов, Паршин, ученик механика Гончаров, помощник механика Мосунов и другие…».

Осенью 1936 г. БАОЛ получил пополнение — небольшие промысловые суда, основной задачей которых являлась разведка рыбных косяков.

Приказ начальника АКО № 636 от 25 октября 1936 г. «Прибывшим из Японии рыбопромысловым разведчикам утверждаются следующие названия: № 1/11 — «Сатурн», № 2/27 — «Нептун», № 3/28 — «Юпитер». Адамович».

Значение начала активного морского промысла на полуострове было понято и оценено сразу. Сотрудники Камчатской опытно-научной исследовательской рыбной станции ВНИРО М. Л. Альперович и К. И. Панин характеризовали его как переломный этап в развитии рыбной промышленности Камчатки. «Путина текущего года ознаменовалась событием чрезвычайной важности для камчатской рыбопромышленности — прибытием и началом работы судов активного лова: сейнеров и дрифтеров. Первые результаты применения в наших местных условиях лова кошельковым неводом и плавными жаберными сетями, бесспорно, выходят из рамок простых разведочных и опытных работ и являются уже промыслом, давшим к тому же неплохой эффект. Наиболее интересные результаты разведки и лова получены в районе Олюторского залива в октябре. Начав поисковые работы в середине сентября, сейнер «Вилюй» обнаружил сельдь лишь в начале октября. Видимо, в этот период сельдь подошла в район разведок.

Первая экспедиция судов активного лова имела объектом добычи преимущественно сельдь. В дальнейшем, несомненно, активный лов охватит также и лососевых, образующих не меньшие косяки, чем сельдь. Тем не менее, последняя является, бесспорно, наиболее рентабельной из промысловых рыб для судов активного лова в силу ценности самой породы и несложности дальнейшей обработки…

Основным достижением октябрьской экспедиции БАОЛа… надо считать тот факт, что возможность работы сейнеров и дрифтеров в условиях Камчатки, даже в осеннее время, — блестяще доказана… Первые работы дали хорошие результаты… Не будет преувеличением сказать, что результаты работы экспедиции открывают новый этап развития рыбной промышленности Камчатки — этап постепенного перехода государственного лова на активные методы».

Общий вылов рыбы БАОЛа в 1936 г. составил 6 445 ц, то есть 53,7 % планового задания. Причиной его невыполнения стало позднее начало промысла ввиду задержки прибытия судов.

Почти в одно время с БАОЛом активный лов в 1936 г. готовилась начать и база Моховая. Здесь к этой работе намеревались привлечь небольшие суда — моторные кавасаки. Дрифтерные сети были подготовлены под руководством инструктора Гавриленко. По его словам, «в отличие от обыкновенных закидников, эти сети будут выбрасываться с кавасаки на значительное расстояние от берега и плыть свободно по течению… На каждый кавасаки дается двадцать сетей, из которых десять находятся на лову, остальные — на просушке». Активный лов должен был начаться не позднее 21 мая. На него намеревались выставить два или три кавасаки. Заведующий базой Абрамов возлагал на новый метод лова большие надежды, «тем более что применение его в других рыбных бассейнах дало прекрасные результаты».

Приказ народного комиссара пищевой промышленности СССР № 200 от 4 февраля 1937 г. «Отмечая положительные итоги начала работы активного рыболовного флота на Камчатке, и в целях его дальнейшего развития в системе АКО, приказываю:

1. Начальнику Главрыбы т. Андрианову:

а) предусмотреть в плане судостроения 1937 г. десять сейнеров для АКО, из них восемь сейнеров по Владивостокской рыбной судоверфи с окончанием строительства и сдачей АКО 1 апреля 1938 г., и два сейнера — на судоремонтном заводе АКО с окончанием строительства 15 мая 1938 г.;

б) получаемые из Японии два сейнера, предназначенные при распределении Дальгосрыбтресту, передать АКО с непосредственным направлением из Японии в Петропавловск.

2. Начальнику АКО т. Адамовичу:

а) базу активного флота на Камчатке предусмотреть в Раковой губе Авачинского залива, для чего произвести в текущем году все необходимые подготовительные работы;

б) все имеющиеся суда активного лова (сейнеры, дрифтеры) широко использовать в сезон 1937 г. на добыче сельди и лососевых с наиболее широким оперативным охватом важнейших районов добычи;

в) в местах лова рыбы активным флотом: Олюторском, Корфском, Усть-Камчатском, Жупановском рыбокомбинатах предусмотреть для 1938 г. увеличение посольной емкости для обеспечения приема и обработки сырца, доставленного сейнерами и дрифтерами».

Основные положения этого приказа в 1937 г. так и остались на бумаге: увеличения судового состава в следующем сезоне не произошло.

1937 г.

Утвержденный план добычи на год составлял 16 000 ц. Выполнить его не удалось: поймать смогли всего 9 274 ц. Наиболее удачно сработал экипаж «Авачи» — на его долю пришлось 3 710 ц. Это судно оказалось единственным, выполнившим задание.

Постановление АКО по балансу-отчету БАОЛа за 1937 г. «Признать хозяйственную деятельность БАОЛа за 1937 г. совершенно неудовлетворительной. Отметить, что руководство БАОЛа не боролось за выполнение плана, вследствие чего план выполнен только на 58 % при износе орудий лова на 42 %. Временно исполняющий дела начальника АКО Гладков».

Из отчета о производственной деятельности БАОЛа. «Весь промысловый флот активного лова состоит из пяти судов… Путина разбивалась на три периода: весна, лето, осень. В зимний период времени строились все орудия лова для весенней путины… Зимой, когда суда находились в консервации, на временно созданной базе в Моховой были изготовлены следующие орудия лова: селедочных сетей с ячеей 30—32 мм — 135 шт., кошельковых неводов селедочных — 2 шт., лососевых сетей с ячеей 68 мм — 125 шт… Вооружив суда всеми необходимыми орудиями лова, приступили к лову в Авачинской губе и в открытом море. Весенняя путина длилась в течение всего мая, в период этого времени было поймано… сельди в Авачинском заливе 259,79 ц.

По окончании весенней сельди все суда были переключены на лов красной в Камчатском заливе. Непосредственно в Усть-Камчатске для лова красной за период весенней путины было построено два кошельковых лососевых невода для сейнеров, 130 лососевых сетей для дрифтеров и разведчиков…

Прибыли на место промысла в Камчатский залив в первых числах июня. 10 июня начался ход красной. Все суда были брошены на промысел. За июль поймано: красная 479,25 ц, кета 8,5, треска 25,5…

Сам БАОЛ своей обрабатывающей базы не имел… мог бы поймать в четыре-пять раз больше. Так как лов кратковременный и места лова отдалены от баз, доставка сырца на береговые обрабатывающие базы занимала очень много времени. Опыт применения лососевого кошелькового невода для лова красной в путину 1937 года в Камчатском заливе не увенчался успехом — это можно объяснить тем, что красная рыба держится не густыми косяками, а разряжено… необходимо изучить биологию данной рыбы и производить все такие опыты кошельковыми неводами…».

После окончания лова в Камчатским заливе суда БАОЛа отправились в район Жупаново на промысел сельди. Сюда до начала ее хода были доставлены необходимые дрифтерные сети. Первые 15 ц были предложены местному рыбокомбинату, который категорически отказался принимать их, объясняя это тем, что не успевает перерабатывать собственный улов. После этого дрифтеры прекратили самостоятельный лов и стали возить добычу сейнеров во льду на Авачинский рыбокомбинат, на что тратились одни ходовые сутки.

«В этот период времени суда наиболее часто снимались с лова для транспортных работ. После окончания лова рыбы в Жупановском районе все суда были отозваны в Петропавловск для подготовки к осенней путине 1937 г. в Олюторском заливе. 20 августа все суда были собраны, был проведен профилактический осмотр машин, корпусов, текущий ремонт… После полного вооружения и подготовки к выходу в Олюторский залив в первых числах сентября, флот в составе двух дрифтеров и двух сейнеров был отправлен на промысел в Олюторский залив…

9 сентября разведчик «Сатурн», выделенный для научно-исследовательской работы и промысловой разведки…, вооруженный необходимым числом сетей, с научными сотрудниками, был отправлен на место промысла. С прибытием всей флотилии… в Олюторский залив… нами временно была создана база стоянки судов, на которой поставлен склад для промыслового снаряжения, а также проведен водопровод для питания судов пресной водой. Сразу же с разгрузкой груза, суда вышли на промысловую разведку в море. В это время разведчик «Сатурн» с научными работниками начал исследовательские работы и промысловую разведку.

За период с сентября месяца не было обнаружено косяков крупной сельди, а была масса молоди, и то разряженными косяками. Делали заметы, и максимальный улов был 40 ц, а большую часть составляли уловы 5—6 ц. С понижением температуры и появлением холодных ветров от Норд-Веста, появилась крупная сельдь. 12 октября «Сатурн» поймал дрифтерными сетями 3 ц крупной сельди, а 14 октября дрифтер «Стахановец» взял первый улов 300 ц, после чего все суда стали ловить».

В сентябре 1937 г. в Олюторском заливе БАОЛ поймал 93,2, в октябре — 8 132 ц. Опыт путины 1937 г. показал, что без своей обрабатывающей плавучей базы активный лов не может дать хороших результатов. «Неспособность берега обеспечить нормальную приемку сырца от судов БАОЛа, а также не всегда предоставляющаяся возможность проводить выгрузку сырца на открытых берегах Камчатки, небольшие запасы горючего и небольшой радиус охвата района в связи с необходимостью бункеровать суда топливом отрывают много промыслового времени на переходы с места промысла на место бункера, а потому в путину 1938 г. матка чрезвычайно нужна…».

Вот какие меры, по мнению руководителей БАОЛа, следовало предпринять в будущем, чтобы промысел шел более успешно.

«Что необходимо для того, чтобы активный лов дал наиболее полный эффект в своей работе и был рентабелен?

1. Создать мощную береговую базу с зимней стоянкой и ремонтом судов, как-то: склады, пошивочные мастерские, механические мастерские.

2. Необходима плавучая и обрабатывающая база, на которой должны быть склады горючего, продовольствие и сосредоточена вся обработка рыбы на весь период нахождения судов на лове.

3. Необходимо организовать промысловый флот таким образом, чтобы суда были заняты исключительно на лове, а транспортировка рыбы должна производиться подсобным транспортным флотом, отсюда вытекает необходимость создать небольшого тоннажа транспортный флот.

4. Необходимо дрифтеры, сейнеры перевооружить под эксплуатацию несколькими видами орудий лова, то есть сделать комбаньерами.

5. Дрифтеры, в основном, приспособить под дрифтерный сейнерный лов, то есть дрифтерными сетями, кошельковыми неводами и снюрреводами.

6. Организовать мощную промысловую разведку для изучения промысловых районов и сырьевой базы…».

А вот документ, подводивший итог работе БАОЛа в завершившемся году. В нем помимо объективной оценки сложившегося положения присутствуют характерные для тех лет попытки оправдать его действиями неких «врагов народа».

Приказ № 30 по АКО от 4 января 1938 г. «Враги народа — японо-троцкистские шпионы и вредители, долгое время сидевшие у руководства рыбной промышленности АКО, умышленно задерживали развитие активного лова, несмотря на его огромные перспективы. Созданная в 1936 г. БАОЛ не внесла в дело освоения глубинного лова сколько-нибудь серьезных улучшений. Имея опыт работы в 1936 г., БАОЛ провалил план путины 1937 г. Уловлено БАОЛом всего 9 300 ц, что составляет 58 % его годового плана. При ознакомлении с материалами, характеризующими деятельность БАОЛа, установлено:…

2. Директор БАОЛа Макштас, имея в наличии три промысловых разведчика, отказался от использования их на поисковых работах, в связи с чем два разведчика были переданы на все время путины другим организациям.

3. При разреженном ходе сельди игнорировался лов дрифтерными сетями, что не дало возможности в достаточной мере определить подходы сельди и направление миграции ее…

5. Поделка орудий лова была поручена завербованному бандой Адамовича некоему Грубишичу и техноруку Дегтяреву; в результате их работы лампары поделаны не были, а невода пошиты вредительски, из-за чего сельдь пробивалась, а рыбаки БАОЛа во время самой путины вынуждены были проводить доделку неводов.

6. Приказ народного комиссара пищевой промышленности т. Микояна (№ 200 от 4 февраля 1937 г.) о производстве подготовительных работ по строительству базы активного лова директором Макштасом до конца выполнен не был, в результате чего БАОЛ к концу второго года своей работы не имеет постоянного места для стоянки, ремонта судов, а также береговых работ…

9. Имея образцы подлинной стахановской работы (неводчики Евстафиади, Пинчук и ряд других товарищей), опыт и знания лучших людей БАОЛа не передавались основной массе ловцов…».

1938 г.

Выводы о необходимости иметь в составе БАОЛа «матку», то есть приемно-транспортное судно, последовали быстро. 8 февраля 1938 г. приказом по АКО было объявлено: «Траулеры «Буревестник», «Восток» и «Дальневосточник» считать переданными БАОЛу с наличными командами, составом и вооружением…». В середине февраля эти суда стояли в ремонте на Петропавловской судоверфи, на них восстанавливалось и промысловое оборудование. Однако отсутствие у АКО небольших транспортов заставляло часто снимать их с лова и отправлять на грузоперевозки.

Приказ начальника АКО № 60 от 23 марта 1938 г. «Ввиду острой необходимости в переброске для путины горючего и мелких партий груза, для чего крупный тоннаж использовать нерационально, приказываю БАОЛу траулер «Дальневосточник» передать АКОфлоту…».

4 июня 1938 г. стало известно о присуждении правительственных премий «за перевыполнение планов путины 1937 г.». В Морлове ее получили рыбаки «Авачи»: начальник лова Евстафиади, мотористы Пилипчук и Дмитриев.

Летом 1938 г. Камчатское отделение ТИНРО совместно с БАОЛом организовало научно-промысловую разведку сельди в Кроноцком заливе. 1 июля разведчик «Сатурн» начал исследовать залив от мыса Ольга до бухты Моржовой. Он проводил опытный лов, изучал гидрологические условия залива и состояние кормовой базы сельди. 11 июля «Сатурн» обнаружил несколько больших косяков в северной части залива и сообщил об этом промысловым судам. В этот же день сейнер № 2 поймал 380 ц. 13 июля сейнеры выловили еще 600 ц. Впереди вновь шла «Авача» — за один день она взяла 295 ц. 14 июля улов принял «Рефрижератор № 2», который вскоре отправился в Петропавловск.

По словам ученых, «таким образом существовавшее раньше мнение о разрозненном, некосяковом ходе жупановской сельди опровергнуто».

К началу августа 1938 г. годовой план был выполнен только на 4,3 %. О причинах этого сообщала газета «Камчатская правда». По ее словам, «улов поднимается медленно из-за того, что большинство судов занимается перевозками: из двенадцати ловят шесть. Но и этим небольшим количеством Шабуров и Айунц (директор и главный инженер БАОЛа — С. Г.) руководят безобразно. Весной они направили в Корф «Авачу». Селедка прошла, «Авача» простояла шесть дней в Усть-Камчатске. В это время пришли и все остальные суда, опоздав на 17 дней. К тому времени на восточном побережье для ликвидации прорыва срочно выехали начальник рыбного отдела АКО Власкин, Шабуров и Айунц. Последний в самое горячее время уехал в Ключевской лесокомбинат, занялся хозяйственными делами, дав приказ без него из Усть-Камчатска не уходить. Такое распоряжение дал и Власкин. Не смея ослушаться начальства, шесть судов в течение месяца стояли в Усть-Камчатске без дела. 6 июля в Жупаново пошла сельдь, а суда ждали Айунца. 12 июля суда пришли в Жупаново, но поздно. Только одна «Авача» 9 и 10 сделала по одному замету и выловила несколько сот центнеров…».

Неблагополучно обстояло дело и со снабжением судов даже самым необходимым: зимней одеждой, крайне нужной людям, работавшим на верхней палубе. Один из штурманов траулера «Буревестник» сообщал по этому поводу следующее. «Перед выходом в море руководители БАОЛа не снабдили команду теплой одеждой. На всю команду было выдано только несколько пар резиновых сапог и поношенных ватных брюк. Когда мы обратились в БАОЛ, что при таком количестве одежды выходить на зимний лов невозможно, дайте хотя бы нам еще ватные тужурки, нам ответили: «По нашей договоренности вы получите ватные тужурки в Озерновском рыбокомбинате». В Озерновском рыбокомбинате ватных тужурок не оказалось. Так нам в первом зимнем промысловом рейсе пришлось работать в резиновых сапогах, в летних ботинках, без рукавиц и перчаток. Недавно мы получили на 16 человек палубной команды четыре пары катанок… Плохо также обстоит дело у нас с постельными принадлежностями. На 40 человек команды нет ни одного полного комплекта белья…».

На 1 октября 1938 г. капитанами судов БАОЛа состояли: на «Сатурне» — Б. Жураховский, на «Аваче» — П. Жураховский, на «Стахановце» — Колядин, на «Юпитере» — Вылежанин, на «Вилюе» — Котляров, на «Нептуне» — Губанов, на «Буревестнике» — П. М. Иванов, на «Ударнике» — Соловьев.

В конце 1938 г. БАОЛ был реорганизован.

Приказ начальника АКО № 301а от 5 ноября 1938 г. 

«1. Базу активного опытного лова (БАОЛ) переименовать в «Управление активного морского рыболовства АКО (Морлов)»…

3. Директором и главным инженером управления активного морского рыболовства назначить т. Ульянова Н. И.…

6. Т. Ульянову Н. И. предлагаю выбрать место для базы флота Морлова и свои соображения по этому вопросу представить мне на утверждение…».

Записка о хозяйственной деятельности Морлова в 1938 г. «Имеет три разведчика, два дрифтера, четыре сейнера и три тральщика… Морлов в текущем 1938 г. работал без промфинплана и вместе с рыбным промыслом занимался грузоперевозкой. Контрольная цифра лова рыбы составляла всего 31,3 тыс. ц рыбы, из коих 9,3 — сельди, 4,0 — красной, 6,0 — трески и 12 — камбалы. К концу 1938 г. был составлением закончен промфинплан, в котором предвиделся убыток от реализации рыбопродукции на 4 500 тыс. руб., однако он не был утвержден начальником АКО ввиду позднего его составления.

За 1938 г. упромышленно рыбы 3,5 тыс. ц. Убытки за 1938 г. по Морлову составляют 1 700 тыс. руб…

На план выполнения Морлова повлияли:1) эксплуатация судов не по назначению, 2) неудовлетворительное снабжение спецодеждой, 3) необеспеченность сдачи рыбы (отказ комбинатов), 4) снятие двух сейнеров с промысла («Авача» и «Вилюй») и бездействие их на протяжении 46 дней, 5) отсутствие какой-либо собственной береговой базы…».

При годовом плане в 31 300 ц рыбы, наиболее значительную часть которого составляла камбала (12 000 ц), было поймано всего 3 454,3 ц, преимущественно сельди. Камбалу не ловили совсем.

1939 г.

Несмотря на явную нереальность, план вылова на 1939 г. был установлен в 52 500 ц. Это превышало прошлогоднее задание в 1,67 раза.

Вот как готовилось к весенней путине одно из подразделений Морлова — сетепошивочный цех на базе Моховой. «Рыбаки… с честью выполнили взятые на себя обязательства к XVIII съезду партии. После заключения договора с флотом, нами изготовлено к весенней путине три кошельковых невода, вполне готовых к эксплуатации. Сейчас ремонтируем еще два кошельковых невода. 2 февраля закончили пошивку тралов из смоляной нитки для лова камбалы. Ударным порядком шьются лососевые сети.

Не отрываясь от основного производства, рыбаки получили на руки льняные нитки, из которых в нерабочее время шьют сети. К 15 февраля будет связано 30 сетей. Весь цех работает по-стахановски. Рыбаки товарищи Толстун, Рохлецов, Юдков, Кузнецов, Елизаров, Раздолгин, Закревский и другие систематически выполняют планы на 168,5 %. На вязке тралов в особенности отличается стахановская бригада товарища Алешкина, досрочно закончившая выполнение производственного задания. Шлюпочные мастера Е. Д. Константинов и В. Д. Константинов сделали три шлюпки для разведчиков. Ими взято обязательство к 1 апреля изготовить еще пять шлюпок для сейнеров и дрифтеров».

В это время среди рыбацких коллективов Камчатки, как и по всей стране, шло социалистическое соревнование «имени Третьей Сталинской пятилетки». Труженики сетепошивочного цеха работали действительно замечательно. Бригада П. Н. Пинчука на вязке лососевых сетей перевыполняла нормы вдвое: рыбак Забелин при норме 7,5 связывал по 18, Елизаров, Немцов и Кузнецов — по 16 м. Трудившиеся на оторочке лососевых сетей Тыстун и Закревский при норме 300 вырабатывали до 700 м.

В апреле 1939 г. для проведения исследований «в части организации научно-промысловой разведки сельди в Кроноцком, Корфском заливах, бухтах Уалла и Анапка» дрифтер «Стахановец» после ремонта сроком до 15 ноября передавался Камчатскому отделению ТИНРО. Стоимость его эксплуатации и расходы на освоение новых районов промысла относились на счет АКО. На эти цели предполагалось израсходовать 1,5 млн руб.

17 мая в распоряжение ТИНРО с полным снаряжением поступал разведчик «Сатурн». Начальнику исследовательской экспедиции предписывалось «обеспечивать через начальника экспедиции в ходе оперативной работы не реже одного раза в месяц информирование АКО и Морлова о ходе и состоянии работ, а при всех случаях обнаружения рыбы об этом немедленно извещать через береговую рацию Морлов и капитанов промысловых судов».

В феврале 1939 г. директор Морлова Р. М. Айунц обратился к начальнику АКО с рапортом, в котором обосновывал необходимость расширения своего берегового хозяйства за счет его объединения с базой Моховая. «Учитывая постепенную ликвидацию обрабатывающей базы на Моховой в связи с развитием рыбного комбината на территории порта (порта АКО в Ковше — С. Г.), считаю целесообразной передачу этой базы в ведение Морлова со всем имеющимся промфинпланом». Главным аргументом в пользу передачи Айунц выдвигал общность территории и части помещений двух предприятий.

Решение о их слиянии было принято 27 апреля 1939 г. Приказом по АКО № 198, проект которого Айунц составил 13 марта, «учитывая широкие перспективы развития Морлова на Камчатке и неотлагательное строительство базы Морлова в составе: слипа, механических мастерских, сетевязальной, траловой мастерской, складских сооружений, лабазов, консервационных мастерских и прочего», база Моховая передавалась Морлову. Тогда же было решено произвести топографическую съемку ее территории, а затем начать новое строительство. «Весь руководящий состав Морлова и базы Моховой остается на своих местах. Руководство базой Моховой осуществляет директор т. Ковалев, который за свою работу несет ответственность перед директором Морлова и отчитывается за свою деятельность перед последним».

Вскоре приказ № 198 был отменен «как изданный без разрешения наркома». Но идею объединения поддержали, приказав директору Морлова и отделу капитального строительства закончить топографические и геологоразведочные работы, составить генплан и представить его на утверждение наркомата. Пока же «база Моховая заканчивает свой хозяйственный год в части добычи, обработки и реализации как самостоятельная хозяйственная единица».

Фактическое объединение Морлова и базы Моховая произошло лишь в начале 1941 г.

Вплоть до конца 1939 г. Морлов не имел помещения для конторы, занимая бывший гараж. Начальник АКО С. П. Емельянов 1 ноября 1939 г. распорядился предоставить ему другое здание. «1. Начальнику коммунального хозяйства АКО т. Перелыгину выделить дом в городе по улице Красинцев № 5 под контору для Морлова. 2. В пятидневный срок произвести сдачу вышеупомянутого дома Морлову. 3. Комхозу АКО выселить людей… в другие дома комхоза. 4. Директору Морлова АКО т. Айунц принять все меры для переселения жильцов, живущих в этом доме, но не работающих в АКО, в дома соответствующих организаций. 5. Контору Морлова перевести в вышеупомянутое помещение не позднее 15 ноября».

Объяснительная записка к годовому отчету. «…На продуктивность работы промысловых судов оказало влияние отсутствие угля и нефти в период лова… Работа на лове составляет только 7 %, на транспортных перевозках — 34 %, остальное — текущий ремонт в ненавигационное время.

Средний годовой заработок одного рабочего в 1938 г. — 8 725 тыс. руб., в 1939 г. — 10 538 руб.

Работа по текущему ремонту судов, по пошивке 100 неводов и 120 орудий лова проходила по-стахановски, выявлено было 38 чел. стахановцев, которые по окончании работы были все премированы.

Текучесть в Морлове была большая, начиная с января 1938 г. принято 281 чел., уволено 263, в среднем на месяц 29—30 чел… Имеем выдвижение работников с низших квалификаций на высшие: четыре матроса — в боцманы, три боцмана — во вторые помощники, один матрос — на старшего помощника, один матрос — в третьи помощники, один боцман — в старшие помощники, один моторист — в старшие механики, один моторист — во вторые механики, кассир — в ответственные исполнители по кадрам, механик — в групповые механики…

Жилфонд: квартир 510 кв. м, общежитие — 45 кв. м, введено в эксплуатацию в 1939 г. Площадь нежилых помещений — 222 кв. м. Общее число проживающих на жилплощади предприятия 148 чел., общее число работающих на предприятии, пользующихся его площадью — 61 чел.».

Годовое задание на 1939 г. вновь было провалено: вместо полагавшихся 52 500 ц было «упромышленно» всего 5 283. Реальный процент выполнения плана по сравнению с 1938 г. (11 %) практически не изменился, составив всего 10 %.

В 1939 г. возглавлял Морлов директор В. П. Нахабов. На 1 октября 1939 г. рыбацкое предприятие по-прежнему располагало двенадцатью судами (тремя траулерами, четырьмя сейнерами, двумя дрифтерами и тремя разведчиками).

1940 г.

В 1940 г. Морловом руководили П. И. Мамонов и А. Я. Думенко.

Приказ по управлению госрыбтреста АКО № 126 от 1 апреля 1940 г. «Утвердить представленный управлением морского рыболовства АКО промфинплан на 1939—40 хозяйственный год, разработанный на основании установленной ему трестом программы добычи рыбы-сырца со следующими основными показателями: сельдь — 19, красная — 3,5, кета — 0,5, треска — 1,0, камбала — 22. Всего 46 тыс. ц., в том числе по промысловым судам: сейнеры — 17,6, дрифтеры — 6,4, траулеры — 22. Сдача: сельдь и лососевые 1-й сорт — 90 %, 2-й — 10 %, камбала 1-й сорт — 80 %, 2-й — 20 %».

12 июля 1940 г. экипаж сейнера № 2 (капитан Соловьев, неводчик Пинчук) впервые начал дневную добычу сельди. До этого рыбаки придерживались старой традиции ловить ее темными ночами, определяя перемещение косяков по фосфорическим вспышкам на поверхности воды. В районе Жупановского рыбокомбината капитан и неводчик заметили на море необычную рябь, вызванную всплесками рыб. Так впервые днем был обнаружен косяк сельди. Первый же замет принес 200 ц. Днем 14 июля взяли еще 400 ц.

«Когда рыбаки пришли в Петропавловск и рассказали, что они ловили сельдь днем, им не поверили.

— Не может этого быть! Все селедку ловят ночью, а вы днем. Да вы просто шутите! Ведь ночью ловят селедку на Каспии, в Приморье. Везде селедку ловят ночью.

— Не верите, как хотите, а мы ловили днем!

Сейнер опять в море. Шесть часов вечера 20 августа. Солнце клонилось к закату. Яркие лучи его золотили морскую поверхность. Капитан и неводчик на вахте. Они внимательно наблюдают за морем. Входим в бухту Жировую. Вдруг заметили всплески воды. Это оказался огромный косяк сельди. За один замет невода поймали около 1 000 центнеров сельди. Сейнер взял на борт 727 центнеров, да нагрузил в мешок (садок) 116 центнеров. Это был необычайно рекордный улов кошельковым неводом в камчатских водах…».

4 сентября 1940 г. рыбаки Морлова собрались на сейнере № 1. Здесь они обсуждали опыт дневного лова и предложения по совершенствованию организации промысла.

Капитан дрифтера «Ударник» Козинец вновь заговорил о необходимости обзаведения «маткой». «Если будет выделена плавучая база, то мы сможем ловить рыбу круглосуточно, тогда в два — три раза перекроем свои планы. В настоящее время рыбу мы ловим не более трех часов в сутки, остальное время мы или ремонтируемся, или стоим в порту, или бегаем за продуктами. Организация плавучей приемной базы позволит нам избежать этих простоев». Он заявил, что не видит препятствий к дневному лову сельди, так как неоднократно натыкался на косяки рыбы, но ловить не мог из-за того, что следовал с уловом на береговую базу. Аналогичное мнение высказывал и неводчик сейнера № 1 Тропин.

Групповой механик Цуркан и боцман сейнера № 1 Товкач предложили использовать плавбазу не только для сдачи улова, но и как снабженческое судно, а также в качестве ремонтной базы. «Порвался немножко невод — опять в порт, произошла какая-нибудь самая незначительная поломка машины, болтик сломается — тоже идем в порт…». Неводчик дрифтера «Стахановец» Баталов заявил прямо: «Пусть скорее дают нам траулер. Мы завалим его рыбой!».

Недоумение рыбаков вызвало отсутствие на таком важном совещании начальника АКО и главного инженера АКО Айунца, еще недавно руководившего Морловом и хорошо знавшим его проблемы.

Спустя несколько дней экипаж сейнера № 2 выступил с почином «За десятитысячный улов сельди на каждый сейнер!».

«В ознаменование пятилетия стахановского движения и двухсотлетнего юбилея г. Петропавловска-на-Камчатке мы, экипаж сейнера № 2 Морлова АКО, берем на себя обязательства — до конца 1940 г. выловить еще 6 400 ц, доведя лов до 10 000 ц (нами на 30 августа уже выловлено 3 600 ц при плановом задании 4 400 ц)…

Надо сказать, что глубьевой сейнерный лов сельди на Камчатке имеет большие перспективы, и если его правильно организовать, то вылов 10 000 ц на судно в год не будет казаться таким большим и невероятным, как это предполагают некоторые отсталые люди теперь…

Выловленный сырец обязуемся сдавать весь высокого качества. Обязуемся также обеспечить бесперебойную работу сейнера и всех его механизмов, содержать в хорошем состоянии орудия лова. Наш невод находится в эксплуатации уже две путины, мы принимаем обязательство провести неводу капитальный ремонт своими силами в процессе работы, не прекращая лова.

Со своей стороны мы требуем у управления Морлова АКО своевременного обеспечения сейнера запасными частями, инструментом, горючим, смазкой, чтобы с выходом на лов и на лову у нас не было никаких задержек. Также очень важно, чтобы Авачинский рыбокомбинат, которому мы сдаем рыбу, не задерживал от нас улова и точно выдерживал установленную норму разгрузки 100 ц в час на судно.

Ни один сейнер в Советском Союзе еще не имеет вылова 10 000 ц сельди в год, поэтому, являясь инициатором борьбы за десятитысячный улов на сейнер, мы вызываем все остальные сейнеры Морлова АКО и других бассейнов последовать нашему примеру».

Следует отметить, что выполнить намеченное вновь не удалось. Всего по плану четыре сейнера Морлова должны были добыть 17 640 ц, но поймали всего 10 107. При этом инициатор почина — сейнер № 2 — справился с заданием всего на 88,4 %. Вины рыбаков в этом не было: судно опять было отозвано на грузоперевозки.

Осенью 1940 г. впервые на Камчатке на судах Морлова началось охлаждение рыбы льдо-соляной смесью. Новую методику предложил технолог АКО Б. В. Крюгер. Эксперименты проводились на траулере «Буревестник». В его трюме установили отсеки с разборными стенками, в которые слоями засыпали лед и соль, накрывая их затем листами жести. На жесть укладывали рыбу, затем вновь помещали лед и соль. Рыба хорошо промораживалась, хранилась до выгрузки в Петропавловске и сдавалась первым сортом.

В конце 1940 г. Морлов имел 16 промысловых судов: семь паровых траулеров («Дальневосточник», «Буревестник», «Гага», «Восток», «Лебедь», «Топорок», «Палтус»), четыре сейнера калифорнийского типа («Авача», «Вилюй», № 1 и № 2), два дрифтера («Стахановец» и «Ударник») и три разведчика («Нептун», «Сатурн» и «Юпитер»). В этом году вылов рыбы составил 19 000 ц.

Срыв программы был вызван поздним выходом на лов траулеров (вместо 15 марта — 25 мая) из-за отсутствия топлива. Они завершили работу уже 1 июля, так как их отозвали на грузоперевозки. По этой же причине не выполнили план большинство сейнеров и дрифтеров. Единственным успешно работавшим в 1940 г. судном Морлова стал дрифтер «Ударник», который под командованием капитана Козинца справился с заданием на 117 %.

В ноябре 1940 г. произошла авария с ледоколом «Малыгин». Часть судов АКО была привлечена к его поиску. Среди них находились и траулеры Морлова.

Приказ начальника АКО № 53 от 4 ноября 1940 г. «Для доставки к месту работы и обслуживания экспедиции, направляемой на поиски потерпевшего аварию ледокола «Малыгин» приказываю: 1. Директору Морлова Думенко А. Я. снарядить «Дальневосточник» и снабдить всем необходимым для плавания в течение полутора месяцев. 2. Начальником экспедиции… назначаю начальника экспедиции шхуны «Смольный» т. Кухарского, которому выполнять все распоряжения начальника Петропавловского порта. 3. Срок выхода «Дальневосточника» назначаю на 17 часов 14 ноября (капитан Берг К. К.). Капитану «Дальневосточника» держать радиосвязь с береговыми станциями и ежедневно информировать о ходе работ начальника Петропавловского порта».

Решение управляющего АКО по годовому отчету Морлова. 25 декабря 1940 г. «…2. Утвердить баланс основной деятельности в сумме 24 688 842 руб. 78 коп. и чистым убытком в сумме 1 738 811 руб. 95 коп. Отметить: а) план заготовки рыбы-сырца выполнен на 42,4 %, что даже с учетом отвлечения флота на грузоперевозки не оправдывается теми возможностями выполнения плана, которые у Морлова имелись… в) выполнение плана по выпуску валовой продукции в неизменных ценах составляет 27,6 %…Хозяйственную деятельность Морлова АКО признать неудовлетворительной».

1941 г.

Производственная программа на 1941 г. предусматривала вылов 40 000 ц рыбы. В этом году Морлову был передан рыбозавод базы Моховая вместе с холодильником и подсобными предприятиями. С 1 марта 1941 г. Морлов стал предприятием с законченным циклом производства, так как теперь в его рамках добывающая промышленность объединилась с обрабатывающей.

В его состав вошли: — промысловый флот; — цеха: засольный, коптильный, колбасный, консервный, икорный, строительный, «огневой сушки рыбы»; — холодильник; — сельскохозяйственная ферма; — коммунальное хозяйство.

Одновременно Морлов коренным образом изменил характер промысловой деятельности: из сезонной она превратилась в круглогодичную. Но тем не менее, «успешное разрешение в 1941 г. проблемы круглогодичного морского рыболовства в его организационных формах не могло сразу оказать заметного влияния на результаты хозяйственной деятельности».

Наряду с обычной деятельностью, в 1941 г. предполагалось провести работы экспериментального характера: было намечено освоить симметричный трал и изучить его промысловые качества в различных условиях. «На все эти работы была составлена смета в сумме 100,7 тыс. руб., но изменническое нападение немецко-фашистских орд на Советский Союз временно приостановило эту работу, и, более того, значительную часть флота пришлось переключить на работу не по прямому назначению».

Начало Великой Отечественной войны большинство судов Морлова встретило на промысле.

Радиограмма с борта траулера «Топорок». «Находясь в море, мы услышали по радио сообщение народного комиссара иностранных дел Вячеслава Михайловича Молотова о переходе германскими войсками советской границы без объявления войны. Экипаж тральщика «Топорок» с глубоким возмущением выслушал сообщение о вероломстве фашистов Германии, напавших на нашу священную и неприкосновенную социалистическую Родину. Экипаж готов в любую минуту по зову коммунистической партии и правительства встать на защиту социалистических рубежей и дать сокрушительный отпор фашистским бандитам, чтобы им не повадно было совать свое свиное рыло в наш советский огород. В настоящий момент экипаж тральщика «Топорок» обязуется еще теснее сплотить свои ряды, выполнить и перевыполнить производственный план, как по качеству, так и по количеству, усиливая мощь нашей социалистической Родины. По поручению митинга: Гонсиоровский, Белоногов, Томашевский, Морозов».

Часть промыслового флота Морлова была мобилизована: суда вошли в состав Тихоокеанского флота (ТОФ).

Приказ начальника АКО С. П. Емельянова № 013 от 19 июля 1941 г. «Во исполнение телеграфного указания начальника штаба Тихоокеанского флота… приказываю… директору Морлова АКО Ермошкину не позднее 21 июля сего года передать в распоряжение командира Петропавловской военно-морской базы Тихоокеанского флота два сейнера: «Авача» и «Вилюй»».Начавшаяся война потребовала от людей значительного напряжения сил, так как многие физически крепкие работники были призваны на воинскую службу и покинули предприятие. «Ввиду создавшейся обстановки, недостаток на производстве базы Моховая Морлова рабочей силы — мужчин — требует вовлечения в производство вторых и третьих членов семей. Для этой цели женщины должны быть на время работы освобождены от имеющихся ребят ясельного и дошкольного возраста. Ясли имеются (на 25 чел.), для детей дошкольного возраста с 1 августа организуется детсад — двенадцатичасовая работа двух групп по 25 чел. Не имея соответствующего помещения для детсада, временно подготавливается помещение бывшей конторы базы Моховой площадью 48 кв. м. Помещение — барак не новый, требует большого ремонта… лучшего помещения на сегодняшний день нет… На новый хозяйственный год — поднять вопрос о… строительстве специального дома для детсада». В детсаду работали заведующая, два воспитателя, повар и две няни-уборщицы.

Заключение АКО о хозяйственной деятельности Морлова в 1941 г. «План заготовки рыбы-сырца выполнен на 23,2 тыс. ц или 52,5 %, в том числе по гослову 14,5 тыс. ц (35,6 %) и по скупу — 8,7 тыс. ц или на 254,6 %… План по выпуску не выполнен из-за недолова. Морлов дал более разнообразный ассортимент продукции против предусмотренного. Такие изделия, как консервы, копчености, маринады и колбаса вырабатывались не только из лососевых пород, но из менее ценных. Так, например, из 233 ц сырца, направленного на производство рыбной колбасы, рыбы лососевых пород было только 89 ц, остальные 144 — треска, камбала, корюшка, навага. На маринад направлено 183 ц уйка… Использование этих наименее ценных пород рыбы на производство качественной продукции следует отметить как положительный момент в работе…».

Невыполнение плана было, в первую очередь, вызвано отвлечением флота на обслуживание военных нужд.

1942 г.

Промфинплан на год утверждался в объеме 32 450 ц. При его разработке особо отмечалась «необходимость использования всех отходов производства, в том числе молок и головок, направляя последние в первую очередь на питание рабочих и служащих в свежем или соленом виде, в крайнем случае, отходы от производства направлять для заготовки корма для собак».

Наиболее мощные промысловые суда — паровые траулеры — решено было в максимальной степени использовать на лову. В этом случае выполнение установленного плана вылова впервые могло стать реальностью. Вот как моряки «Востока», приступившего к лову после длительного перерыва, рассказывали о своей работе в январе 1942 г.

«Мы получили распоряжение выйти в море на активный лов. Команда нашего тральщика «Восток», горя желанием проверить свои силы и вооружение и дать стране как можно больше продукции, с энтузиазмом взялась за работу. Первое пробное траление дало хорошие результаты, мы подняли на борт 1,5 т камбалы. До этого экипаж тральщика еще не работал на активном лове. «Восток» использовался как транспортное судно, и первый хороший улов воодушевил коллектив.

Затем за пять промысловых суток мы сделали 40 тралений и добыли 560 ц рыбы. Задание на вторую половину января мы выполнили, несмотря на то, что это дело для всей команды новое, а погода все дни была исключительно неблагоприятной — шторм со снегом достигал семи баллов. Это сильно затрудняло промысел. Но наши люди работали самоотверженно, стойко перенося трудности.

Особо отличился тралмейстер (так в то время называли тралового мастера — С. Г.) Павел Егорович Алешкин, который все время держал трал в исправности, и матрос 2-го класса Владимир Кульков, хорошо работавший на уборке рыбы в трюм. Не отставал от них матрос 1-го класса Дмитрий Неупокоев. Илья Григорьевич Евстафиади, несмотря на штормовую погоду, хорошо держал тральщик на рыбных банках. Кочегары 1-го класса товарищи Вагайцев и Челаков всегда держали пар на марке и обеспечивали нужный ход судна. Механик Лесовой обеспечил бесперебойную работу механизмов.

Вместе с нами работал инженер добычи Морлова товарищ Томашевский. Он обучил экипаж траловому лову.

Сейчас мы уже имеем некоторый опыт тралового лова. В предстоящий выход в море на промысел мы учтем недостатки, которые были в первом рейсе, и задание на февраль выполним в срок. Хочется скорее снова выйти на активный лов. Между тем, из-за снабжения углем и водой выход тральщика задерживается. Этого нельзя допускать!».

Оставшиеся в Морлове суда были военизированы, их экипажи объявлены состоящими на воинской службе. 24 января 1942 г. был создан «дивизион рыболовецкой службы», в составе траулеров «Дальневосточник», «Буревестник», «Восток», «Топорок» и «Гага». Его командиром стал директор Морлова АКО Г. Я. Ермошкин. В 1942 г. в состав Тихоокеанского флота вошли дрифтеры «Стахановец» и «Ударник». В начале 1943 г. «Ударник» погиб.

Приказ по управлению АКО № 258 от 23 июля 1942 г. «Во исполнение приказа Наркомрыбпрома СССР от 30 ноября 1941 г. № 67/III помощникам капитанов по политической части на судах флота АКО присвоить должностные звания «политрук». Начальник АКО Емельянов».

В октябре 1942 г. на добыче рыбы лидировал траулер «Топорок» (капитан Лозовский, тралмастер Попов). Его суточные уловы доходили до 31 т. С 7 по 12 октября судно поймало 105 т рыбы, преимущественно камбалы. Рейсовое задание оказалось выполненным на 110 %.

Траулер «Восток» (капитан Ленский, тралмастер Токарев) за восемь дней добыл 102 т. После сдачи улова на Кихчикский комбинат, судно опять вышло на лов и с 11 по 14 октября поймало еще 50 т. Траулер «Гага» с 21 сентября по 6 октября выловил 113 т. Между командами траулеров шло «предоктябрьское соревнование за право рапортовать к 25-летию Советской власти о выполнении фронтового задания».

Заключение о хозяйственной деятельности Морлова АКО в 1942 г. «План по заготовке рыбы-сырца выполнен Морловом в количестве 33,9 тыс. ц или 104,4 %, в том числе по гослову — 25,2 тыс., или 107,2 %, и по скупу — 8,7 тыс. ц или 97 %. По сравнению с прошлым годом выполнение плана составляет 198,8 %».

Наиболее эффективно в течение года работал траулер «Топорок», давший 197,6 % плана.

«Необходимо отметить, что Морлов на протяжении ряда лет, будучи еще БАОЛом, впервые в отчетном году, благодаря налаженности в работе, добился значительных сдвигов в части увеличения добычи рыбы, выполнив таким образом план заготовки рыбы… по сравнению с прошлым 1940—41 г. Добыча рыбы в 1941 г. по гослову увеличилась на 10,7 тыс. ц. Выполнение плана проходило крайне напряженно и, в основном, было успешно завершено в конце четвертого квартала, на долю которого падает 47,2 % общего количества вылова по гослову. Во втором и третьем кварталах траулеры снимались на грузоперевозки, в частности, — «Восток» и «Гага». Всего же при 23,1 судомесяце работы на лову 10,6 судомесяцев промысловые траулеры работали на грузоперевозках, что следует рассматривать как ненормальное явление…».

Впервые за годы существования БАОЛа — Морлова его работа признавалась удовлетворительной.

К концу 1942 г. Морлов располагал следующими производственными зданиями и сооружениями: пристанью, медпунктом, яслями, пошивочными мастерскими, промышленным комбинатом, столярными мастерскими, конюшней на три станка, оградой территории базы, наружной электросетью, временной столовой, складом, конторкой к засольному цеху, вешалами для неводов, овощехранилищем, шлюпочной мастерской и кузницей.

Его работники проживали в десяти каркасно-засыпных палатках, крытых финской стружкой, в бараке, в домике, перестроенном из парикмахерской, в трех гессенских утепленных палатках и одном новом доме.

1943 г.

Газета «Камчатская правда», 25 февраля 1943 г. Статья «Люди «Буревестника»».

«Сложна работа моряков. Но еще сложнее она на промысловых судах. Человек должен быть здесь не только моряком, но и опытным рыбаком, в любое время способным оставить штурвал или лопату кочегара и встать к тралу или на сортировку и солку рыбы.

Таких людей воспитывает на своем небольшом судне капитан Владимир Михайлович Неклюдов. Ему 48 лет и 33 из них посвящены морю, морскому лову. Начав морскую службу в водах Ледовитого океана, Владимир Михайлович за тридцать с лишним лет избороздил многие моря и океаны. С 1932 г. он беспрерывно плавает в водах, омывающих Камчатку, ловя краба, треску, камбалу, сельдь.Когда перед траловым флотом АКО была поставлена задача максимального вылова рыбы, Владимир Михайлович пришел на «Буревестник». Нерадостными были первые дни. План не выполнили, люди работали с прохладцей, не вкладывали в работу души, не болели за честь судна. Пришлось начинать с людей, воспитывать в них чувство ответственности за работу, за государственный план. И сейчас Владимир Михайлович может гордиться. Люди «Буревестника» — это лучшие рыбаки Морлова.

Тралмейстер — первый помощник капитана на лову рыбы. От его знаний, умения, инициативы зависит успех дела. Таким требованиям отвечает Павел Егорович Алешкин — первый тралмейстер «Буревестника».

— Человек дела! Неутомимый работник, — так характеризует капитан своего тралмейстера. Его можно видеть на полубаке и днем, и ночью. Когда идет траление, все внимание Павла Егоровича сосредоточено на одном: правильно протралить намеченный участок моря, быстро поднять трал на судно и освободить его от ценного груза. Тралмейстер хорошо знает, что трал должен подниматься свободно и без задержек. Поэтому он ведет траление пять — семь минут, что гарантирует быструю маневренность и сохранность снаряжения. «Буревестник» не потерял ни одного трала.

Держать пар на марке, а судно на курсе — такое требование предъявляется к машинной команде. Игнат Игнатович Наркевич — старший механик. Он, его помощники, кочегары и машинисты у жарких топок помогают успешному тралению. Когда трал в действии — нужно держать высокое давление в котлах и обеспечивать необходимый ход судна. Моряки-рыбаки никогда не жалуются на машинистов и кочегаров. Напротив, восторженно о них отзываются. Да и как не говорить о хорошей работе механиков, когда они делают все, чтобы обеспечить бесперебойный лов?!

Вышла из строя центробежка, грозит срывом рейса. Этого допустить нельзя, и Игнат Игнатович с помощниками быстро находят дефект, своими силами исправляют его, и судно продолжает лов. Крепление талей ослабли, разболтались скобы. И здесь механики помогли — быстро устранили неисправность.

Штурманы товарищи Тяжкин и Салтыков — опытные судоводители. У них судно всегда идет по курсу, не сходит с рыболовной банки.

Вместе с механиками и штурманами, вместе с капитаном и тралмейстером матросы товарищи Пронин, Жулында, Коротчин, Трофимов, засольщик Лисаков, буфетчица Евдокия Позднякова и другие в тихую и штормовую погоду борются за каждый центнер выловленной рыбы. Это они по четырнадцать — шестнадцать часов беспрерывно работают на приемке трала, уборке рыбы.

Небольшой коллектив траулера живет одной мыслью — помогать фронту стахановской работой на лове. И их труд виден. Они первыми в Морлове выполнили квартальный план. Они продолжают лов, в труде отметив 25-ю годовщину Красной Армии».

Нередко моряки попадали в критические ситуации. Об одной из них свидетельствует следующий документ.

Приказ по АКО № 298 от 14 июля 1943 г. «18 и 25 марта 1943 г. рыболовный траулер «Гага» на пути из Охотского моря в Петропавловский порт, в районе острова Уташуд — мыс Кузачи, дважды обезуглился. Израсходовав весь уголь и находясь вблизи опасности, в целях спасения судна, груза и людей, по распоряжению капитана Кеербергена сожгли все, что могло гореть: разное деревянное оборудование, окрасочный материал и груз — картон 3 500 кг. Кроме этого, потерян верп весом 200 кг и 600 м ваера, выброшено за борт 10 т камбалы, испортившейся во время качки.

Расследованием установлено, что плавание рыболовного траулера «Гага» проходило в крайне осложненной гидрометеорологической обстановке, которая не только задержала ход судна, но и не позволила из-за плохой видимости своевременно возвратиться в Охотское море, чтобы там отстояться и пополнить бункер. 31 марта 1943 г. пароход «Орочон» прибуксировал траулер «Гага» на рейд Озерновского рыбокомбината и выдал ему 80 т угля. 4 апреля траулер «Гага» прибыл благополучно в Петропавловск. На основании того, что обезугливание траулера «Гага» наступило по стихийной причине, приказываю: обезугливание траулера «Гага» отнести к общей аварии, а убытки от нее распределить между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости».

Судовой состав Морлова в 1943 г. вновь изменился: 31 июля и 29 октября Тихоокеанскому флоту были переданы сейнеры № 1 и № 2.

Объяснительная записка к годовому отчету. «1943 г. является переломным периодом в занятии управлением Морлова АКО своих функций по добыче рыбы-сырца активным морским ловом, а также обработки пойманного сырца на заводе Моховая. Тщательная подготовка к обеспечению судов всеми необходимыми орудиями лова, материалами и топливом, правильное распределение рабсилы и другие факторы обеспечили перевыполнение госплана по всем основным показателям…

Приведенные показатели с полной очевидностью подтверждают самоотверженную работу коллектива рыбаков и рыбачек Морлова АКО в 1943 г. по выполнению поставленных перед ними хозяйственных задач. Особое внимание надлежит уделить судоэкипажам рабочих траулеров «Буревестник» (капитан т. Неклюдов), выполнившим план добычи рыбы-сырца на 167 %, и «Топорок» (капитан т. Оводовский) — на 151 %».

Решение начальника АКО по годовому отчету Морлова АКО за 1943 г. 

«1. Морлов в 1943 г. впервые добился весьма существенных успехов в выполнении плана по заготовке рыбы-сырца: при плане в 36,1 тыс. ц фактически заготовлено 44,06 тыс. ц или 122 %, в том числе соответственно: по гослову — 30 тыс. ц и 36,7 или 122,3 %, по скупу — 6,1 тыс. ц и 7,3 тыс. или 120,5 %. По отдельным судам годовой план перевыполнен: «Буревестник» — 166,8 % и «Топорок» — 150,9 %. В то же время план третьего и четвертого кварталов не был выполнен ни траулерами, ни в целом по Морлову, так как в этот период траулеры использовались, в основном, на грузоперевозках, между тем работа траулеров на грузоперевозках не планировалась. Отметить, что нагрузка траулеров по вылову на год была установлена по плану небольшая, а показатели плана по междурейсовым стоянкам в плане были явно завышены.

2. План выпуска пищевой рыбопродукции в натуральном выражении выполнен в целом на 120 %, план по выпуску консервов — 118,8 %, по корму собакам — на 511 %. Ассортимент по соленой продукции по сравнению с планом улучшен (выпуск малосольной сельди, среднесоленой сельди и маринадов)…

3. Морлов выполнил нормы по расходованию сырца на выработку продукции, достигнув, в целом, по всему ассортименту экономии в 56 ц. Нормы по топливу для флота фактически выполнены с общей экономией в 614 т, однако по соли — перерасход в 34 т…».

1944 г.

Приказ начальника АКО № 183 от 12 мая 1944 г. об установлении Морлову годового плана. «…Заготовка рыбы-сырца, тыс. ц: гослов — 53, скуп — 7,5, итого — 60,5, в том числе по промысловым судам: «Топорок» — 13,0, «Восток» — 13,0, «Гага», «Палтус», «Буревестник» — по 9,0. Всего 53,0 тыс. ц… Выпуск готовой рыбной продукции… всего 48 208 ц… Выход консервной продукции… всего 146,5 туб., 2 000 ящиков… Численность работающих — 518, рабочих — 322, ученики — 25, инженерно-технические работники — 72, служащие — 23, обслуживающих — 70. Фонд зарплаты 4 848,0 тыс. руб.».

Несмотря на то, что численность судов Морлова в годы войны сократилась, улов рыбы заметно вырос, достигнув в 1944 г. 61 300 ц. Годовой план был выполнен на 101,3 %.

На траулерах было налажено соревнование вахт. Так, на «Топорке» они заключили между собой договоры, в которых обязались ловить за вахту не менее 8 т рыбы. 20 января 1944 г. вахта третьего помощника капитана Салтыкова и тралмейстера Косыгина добыла 12,9 т. Заступившая на смену вахта второго помощника капитана Романова и помощника тралмейстера Кулинова выловила уже 14,5 т. Первой за эти сутки стала вахта старшего помощника Гладкова и помощника тралмейстера Шашина: она поймала 15 т. Всего же за сутки рыбаки добыли 72 т рыбы. Такой результат был достигнут впервые. Впрочем, вскоре он был заметно перекрыт: 30 января 1944 г. вахта Романова и Кулинов выловила уже 17,5 т.

Радиограмма с борта траулера «Топорок». «Экипаж траулера «Топорок» одержал крупную трудовую победу — 24 марта завершил выполнение годового плана вылова рыбы. Меньше чем за три месяца промысла в чрезвычайно трудных условиях зимы, в бурном Охотском море моряки выловили 13 тыс. ц рыбы. Полный горячей любви, беззаветной преданности матери-Родине, воодушевленный предстоящими победами героической Красной Армией, экипаж траулера успешно продолжает лов рыбы в фонд Верховного Главнокомандования Красной Армии».

«Камчатская правда», 2 апреля 1944 г. «В течение долгого времени среди тральщиков Морлова АКО рекорд по добыче оставался за командой тральщика «Гага», выловившей за сутки 55 т рыбы. Это считалось большой производственной победой в траловом рыболовстве. Моряки тральщика «Восток» (капитан товарищ Ленский, тралмейстер товарищ Косяченко) решили перекрыть этот рекорд. Они долго готовились к этому. Выискивали новые банки, увеличивали число тралений. 31 марта им удалось одержать крупную производственную победу. В этот день команда тральщика выловила 120 т рыбы и установила новый трудовой рекорд. Моряки не останавливаются на достигнутом. Они дали твердое слово добиться еще лучших результатов и этим помочь наступлению героической Красной Армии».

Объяснительная записка к бухгалтерскому отчету за 1944 г. «Победоносное наступление героической Красной Армии на фронтах Отечественной войны и трудовые подвиги трудящихся нашей Родины в тылу породили небывалый подъем среди моряков, рыбаков и рыбачек нашего коллектива на досрочное выполнение государственного плана 1944 г., всестороннюю поддержку Красной Армии в ее борьбе за наше правое дело.

На всем протяжении Великой Отечественной войны коллектив Морлова АКО, несмотря на трудности военного времени, из года в год наверстывал темпы добычи и обработки рыбы, перевыполняя годовые задания…

Наращиванию темпов добычи способствовала самоотверженная работа в трудных условиях зимней и тяжелой метеообстановки передовых траулеров и всесторонняя подготовка необходимого количества орудий лова. Так, например: «Топорок» — капитан Неклюдов, тралмейстер Попов, старший механик Анкур (план — 13 000, отчет — 18 034 ц, 138 %), «Гага» — капитан Иванов, тралмейстер Токарев, старший механик Мамонтов (план — 9 000, отчет — 11 950, 132,6 %).

Если учесть, что траловый флот на добыче рыбы использовался только на 35 % своего времени, становится понятным, какие широкие перспективы имеются для развития морского тралового рыболовства у берегов Камчатского полуострова…».

1945 г.

В начале 1945 г. наиболее успешно работал траулер «Буревестник» под командованием капитана П. М. Иванова. В течение четырех дней января в районе Озерной судно добыло 250 т рыбы. Самый большой улов — 91 т — пришелся на 14 января 1945 г.

«В конце января команда тральщика «Буревестник», по-фронтовому проведя два рейса, обязалась в январе в честь победного наступления Красной Армии провести еще один рейс. Это обязательство с честью выполнено. Выйдя в третий раз на лов, члены экипажа за 34 часа добыли 220 тонн рыбы». Команда заявила: «Увеличением добычи рыбы мы помогаем родным советским воинам. Пусть они беспощадно громят врага, еще стремительнее идут вперед к Берлину!».

Отлично трудились и моряки траулера «Топорок» (капитан Неклюдов, тралмейстер Попов). В февральском море за короткое время они добыли 100 т. Экипаж решил перевыполнить рейсовое задание к годовщине создания Красной Армии на 115 %, сэкономить 15 т топлива и «честным трудом славить героических советских воинов».

Помимо помощи фронту напряженным трудом в море, рыбаки Морлова приняли непосредственное участие в боевых действиях: в августе 1945 г. траулеры «Буревестник» и «Дальневосточник» под командованием П. М. Иванова и К. К. Берга перебрасывали десант на Курильские острова.

Курильская десантная операция стала последним аккордом Второй мировой войны. Пятерых моряков «Дальневосточника» ожидали боевые награды за отличие при доставке военных грузов и их своевременную разгрузку в сложных метеоусловиях. «Экипаж тральщика лично участвовал во всех грузовых работах и заслужил отличную оценку командования Камчатского оборонительного района».

В начале сентября 1945 г. во Владивостоке завершилось строительство восьми деревянных рыболовецких сейнеров с двигателями мощностью по 150 л. с. («Трал», «Шкив», «Ваер», «Вертлюг» и другие). Их передали Морлову и решили доставить в Петропавловск самым простым, но в то же время самым рискованным способом — на буксире. Ее должен был выполнить пароход «Ительмен» под командованием Т. В. Войтенко. В конце сентября 1945 г. караван тронулся в путь через два моря и океан.

Плавание началось сравнительно спокойно. Первый удар стихия нанесла сейнерам в Японском море: здесь их настиг шторм, разорвавший один буксир. Затем заглохли двигатели на двух суденышках. С большим трудом и риском для жизни их экипажи смогли устранить неполадки. В Охотском море испытания продолжились: здесь тоже штормило. На сейнерах подняли паруса, в качестве которых использовали трюмные брезенты. В районе Четвертого Курильского пролива снова начали рваться буксиры. Сейнеры пошли своим ходом.

Наконец показались берега: караван подошел к острову Алаид. Здесь моряки встретили наших пограничников. «Раньше советские корабли далеко обходили этот остров. Теперь он навсегда наш — путь в океан свободен». Подремонтировав на сейнерах моторы, караван двинулся дальше. 7 октября он в полном порядке прибыл в Петропавловск.

Удачно завершившееся плавание стало результатом упорного труда капитанов сейнеров Соколова, Маликова, Вахтеева, механиков Сорокина, Щепкова, Флотова, матросов Гридина, Барашко, Саяпина.

Вскоре выяснилось, что сейнеры оказались непригодны для работы в камчатских условиях, и они отправились обратно.

Вот всего лишь несколько фрагментов первого десятилетия деятельности БАОЛа — Морлова, организации, заложившей основы активного лова в прилегающих к Камчатке морях. Впереди рыбаков Морлова ждал нелегкий мирный труд, качественный и количественный рост флота, выход промысловых флотилий в Мировой океан.

Трагедии «Кита» и «Вилюя»

В центре Петропавловска на живописной «Алее флота», расположенной напротив старейшего рыбацкого предприятия Камчатки — Открытого Акционерного Общества «УТРФ-Холдинг», установлены обрамленные траурными венками пять черных мраморных досок с именами моряков, навсегда ушедших в свой последний рейс. Открывает эту печальную галерею список погибших осенью 1938 г. на буксире «Кит».

Паровой спасательный буксир «Кит» пришел на Камчатку вечером 14 сентября 1935 г. Он стал первым судном специального назначения, вошедшим в состав морского флота АКО. Буксир, приобретенный в Бремене, был построен в Германии в 1921 г. Он имел мощную машину, буксирную лебедку и центробежный водоотливной насос, способный перекачивать до 1 200 т в час.

Буксир-спасатель «Кит». Дедвейт 453,5 т. Скорость хода 8 узлов. Запас угля 350 т, воды — 85 т. Одна грузовая лебедка и одна стрела грузоподъемностью 2 т, две спасательные шлюпки. Главный двигатель: паровая машина тройного расширения мощностью 1 045 л. с. Осадка в грузу: кормой — 4,2, носом — 3,8 м. Команда 28 чел., в том числе шесть кочегаров, три машиниста и шесть матросов.

13 мая 1935 г. «Кит» отправился из Германии на Дальний Восток. Руководил перегоном судна капитан Е. Е. Потапов. Во время 78-суточного перехода до Владивостока моряки пережили несколько неприятных моментов, осложнивших плавание. При прохождении пролива Ла-Манш «Кит» попал в десятибалльный шторм, задавший ему изрядную трепку. В Бискайском заливе в топках котла провалились прогоревшие колосники, такое же происшествие случилось и у берегов Алжира. Команда самостоятельно отремонтировала судно, и далее рейс продолжался без особых происшествий. За время большого перехода буксир посетил ряд иностранных портов, в том числе Роттердам, Порт-Саид, Коломбо. В последнем он простоял семь суток, занимаясь котлочисткой и хозяйственными работами.

30 июля 1935 г. «Кит» вошел в залив Золотой Рог. Во Владивостоке началась подготовка к отправке на Камчатку, длившаяся до 22 августа. Через три недели судно пришло в Петропавловск, доставив сюда партию бочек с нефтепродуктами.

Е. Е. Потапов командовал судном до 19 сентября 1935 г., после него буксир принял В. Т. Оводовский. Первый капитан «Кита» Е. Е. Потапов скончался в городской больнице 8 ноября 1935 г. Его смерть стала последствием массового отравления в столовой Петропавловского порта АКО, произошедшего в праздничный день 7 ноября.

Специализированное буксирно-спасательное судно вплоть до своей трагической гибели использовалось не только по прямому назначению, но и как транспорт, перебрасывая небольшие партии грузов и пассажиров на рыбокомбинаты. К этому руководство АКО вынуждал недостаток на Камчатке транспортных судов. Зачастую для этой же цели применялись рыболовные траулеры и сейнеры, снимавшиеся с промысла.

Условия, в которых на них перевозились люди, были весьма суровыми. «Хорошо, если попадется большой пароход, и счастье тому, кому удастся забраться в твиндек и укрыться там от непогоды. А то и так бывает: подвернулся «Кит» — буксирно-спасательное судно, которое имеет право перевозить только 12 человек пассажиров, — а на него садят их две сотни, и едут они на палубе, уставленной бочками с керосином…».

В конце октября 1935 г. «Кит» собирался выйти в свой первый рейс до Усть-Камчатска с грузом соли. Двадцатого числа он закончил ремонт и приступил к приемке 20 т «железа». Этой работой занималась передовая бригада петропавловского порта П. Труфакина. Завершив погрузку угля на пароход «Чавыча», ведшуюся под проливным дождем, насквозь промокшие портовики, вернувшиеся на берег, не разошлись по домам, а начали обработку «Кита», успешно выполнив и это задание.

Состоявшееся затем при начальнике управления морского транспорта и порта АКО М. М. Плехове административное совещание «по вопросу производственного похода к 18-й годовщине Октября» наметило перевести «Кит» для дальнейшей погрузки к складам, располагавшимся на Озерновской косе. Отход судна был намечен на 23 октября. Однако он был задержан происшествием на акватории порта: вечером этого дня буксир принял участие в своей первой спасательной операции — снятии с мели парохода «Чавыча».

25 октября начальник управления морского транспорта и порта АКО М. М. Плехов издал приказ следующего содержания. «23-го числа мною было дано задание капитану буксирного катера «Кит» товарищу Оводовскому В. Т. снять с мели пароход «Чавыча». Благодаря энтузиазму лучшей части ударников экипажа, буксир «Кит» под руководством капитана товарища Оводовского Василия Терентьевича данное мною задание выполнил блестяще, и пароход «Чавыча» в три часа 24 октября был снят с мели. За ударную работу и блестящее выполнение поставленной перед экипажем задачи по снятию с мели парохода «Чавыча», экипажу буксира «Кит» от лица службы объявляю благодарность».

Работа «Кита» на камчатском побережье в 1935 г. продолжалась до конца ноября. Чаще всего он ходил с грузами до Усть-Камчатска. 11 ноября 1935 г. Наркомпищепром СССР назначил на «Кит» помощником капитана по политической части В. Н. Прокофьева.

К началу зимы 1935—1936 гг. в Петропавловском порту сложилось тревожное положение: имевшиеся здесь запасы угля для судов подошли к концу. Уголь ожидался с пароходом ДВГМП «Урицкий», но твердой уверенности в прибытии топлива к концу декабря не было, так как судно не могло получить его во Владивостоке. Это грозило выводом флота из эксплуатации и необходимостью законсервировать его до весны. В результате могла сорваться программа зимнего завоза и подготовки к весенней путине, чего допустить было никак нельзя.

16 декабря 1935 г. состоялись совещания капитанов стоявших в порту судов и руководителей порта. Капитаны подсчитали остатки угля. Его на трех крупных транспортах («Якуте», «Эскимосе» и «Симе») и трех более мелких пароходах (траулерах «Буревестник» и «Блюхер», буксире «Кит») оставалось всего 572 т. При этом 200 т угля следовало отдать на пассажирский экспресс «Ильич», выполнявший регулярные рейсы до Владивостока. Оставшегося топлива с учетом ежесуточной потребности пароходов в 25 т могло хватить всего на 15 суток (только его суточный расход на «Ките», исключительно для поддержки пара в котлах без производства грузовых операций и перешвартовок, составлял 4 т).

Собравшиеся затем заместитель начальника порта Н. П. Веселкин, начальник политотдела В. Т. Ершов, главный инженер М. М. Триумфовский, капитан порта Архангельский, диспетчер Меркурьева и капитаны судов Кириллов («Якут»), Оводовский («Кит»), Бессмертный («Сима»), Барботько («Эскимос»), Шишковский («Ильич») постановили: «Принимая во внимание отсутствие угля, предложить всем капитанам судов АКО перевести на строгий режим расхода топлива с учетом его максимального сохранения». Для предотвращения полного «обезугливания» начальнику АКО предлагалось срочно отозвать находившийся на западном побережье Камчатки пароход «Чавыча» и разбронировать неприкосновенный запас, хранившийся в порту.

Самое большое количество угля, составлявшее всего 337 т, «количество которого является под сомнением», имелось на «Симе». Для определения его действительных запасов создавалась комиссия в составе Триумфовского и старших механиков Баранова («Сима»), Вистина («Эскимос») и Осколкова («Якут»). Присутствующие обращались к начальнику АКО И. А. Адамовичу с просьбой «о созыве у него в ближайшее время совещания капитанов по вопросу об угле и производстве грузовых операций». По распоряжению Адамовича оно прошло 25 декабря.

Это совещание постановило, что все грузовые работы, требовавшие большого расхода воды и топлива, следует прекратить до прибытия угля из Владивостока. Диспетчер порта Меркурьева предложила «организовать снабжение водой судов, для чего необходимо поставить один из тральщиков или «Кит»». Капитан Оводовский заявил, что буксир не сможет выполнить этой работы ввиду того, что он «для развозки воды непригоден, так как машина сейчас неисправна, и по техническим причинам». В качестве «водолея» решили использовать «Буревестник», имевший самый малый расход угля.

В качестве еще одной меры по сокращению расхода драгоценного топлива, старший механик «Якута» Осколков назвал переход на отопление жилых помещений судов камельками, хотя это и признавалось «опасным в пожарном отношении… и связано с опасностями замерзания труб».

Вынужденную стоянку вмерзшие в лед пароходы, в том числе и «Кит», использовали для проведения ремонта. В начале 1936 г. капитана В. Т. Оводовского на нем сменил П. М. Иванов.

С наступлением весны судно вновь начало работать на перевозке небольших партий грузов. Так, в апреле 1936 г. буксир выделялся в распоряжение начальника управления снабжения АКО для доставки продовольствия и промышленных товаров на организуемую в Петропавловске районную ярмарку.

Летом 1936 г. «Кит» принял участие в операции по спасению севшего на камни парохода ДВГМП «Сясьстрой» и его пассажиров. 10 июня «Сясьстрой», везший на рыбокомбинаты 1 090 рабочих, в пятнадцати милях от мыса Крашенинникова (остров Карагинский) налетел на подводную скалу и получил пробоины в трюмах. К ночи вода в них поднялась на 4,7 м. Первым к аварийному судну пришел находившийся от него в ста милях пароход АКО «Ительмен». Он начал снимать с поврежденного судна людей. Получив с «Сясьстроя» сигнал бедствия, из Усть-Камчатска на помощь вышел пароход ДВГМП «Сучан», а из Петропавловска снялся на место аварии «Кит». На нем находился водолаз, намеревавшийся определить состояние подводной части корпуса «Сясьстроя». «Кит» работал на месте аварии с 11 июня по 11 августа, то есть 62 дня.

В конце 1936 г. судном командовал М. Никифоров, должность старшего помощника капитана занимал Н. Ф. Шурыгин, «дедом» — старшим механиком буксира — был С. Д. Баранов.

В 1937 г. на судно вернулся капитан П. М. Иванов. В этом году «Кит» впервые провел успешный опыт по доставке морским путем в Петропавловск плота с лесом. Такую попытку пытались предпринять еще летом 1935 г. Она оказалась неудачной: плохо скрепленный плот по дороге размыло волнами. Неудачу в духе времени приписали деятельности «вредительских элементов», якобы принимавших все меры к тому, «чтобы преградить путь камчатскому лесу».

Опыт был повторен в сентябре 1937 г. 7 сентября «Кит» взял в Усть-Камчатске на буксир заготовленный в Ключах плот объемом 1 260 куб. м и вышел с ним в море. 8 сентября караван со скоростью три с половиной узла прошел мимо мыса Кроноцкий. 10 сентября он прибыл в Петропавловск. Сплотка первой «сигары», как вскоре стали называть такие морские плоты, длилась двенадцать суток. Руководил ею капитан сплотки Милютин.

По его словам, «плот делали по американской системе — сигарообразный, обтекаемой формы. Для лучшего сопротивления волнам плоту придана гибкость. Он может вполне выдержать шестибалльный шторм. Единственное, чего боится наш плот — это попутной волны, которая угрожает ему переломом». Сигара длиной 50 и шириной 7 м имела осадку 3 м и возвышалась над водой на 2 м. Длина буксирного конца достигала 300 м. Во время плавания сигару пришлось дважды перетягивать для того, чтобы предотвратить ее разрушение. В этой работе плотогонам помогли моряки «Кита», возглавляемые П. М. Ивановым.

После этого экспериментального рейса доставка леса в Петропавловск по морю прочно вошла в практику работы АКОфлота. «Мы опровергли вредительскую теорию о невозможности использовать камчатский лес», — заявил по окончании плавания капитан сплотки Милютин.

В самом конце 1937 г. одно из таких плаваний завершилось неудачей: «Кит» потерял плот и буксир. В ходе расследования происшествия, обошедшегося казне в 300 тыс. руб., виновными были признаны моряки. «Обнаружилась фанера, подложенная под стопорную ленту (под тормоз буксирной лебедки — С. Г.). Во время приемки плота у лебедки находился второй механик Мицай, боцман Арен и матрос Бондаренко. Подсыпал песок и подложил фанеру Мицай. Это видели боцман и матрос, но укрыли эти факты от комиссии».

Вот такой факт деятельности «вредителей», проникшей, как считалось, во все сферы жизни советского общества той поры, был выявлен в результате следствия. Сейчас нам, знающим обстановку того периода, нетрудно предположить, какими методами могли быть получены подобные «признания».

Летом 1936 г. капитан «Эскимоса» Г. А. Барботько подал начальнику АКО И. А. Адамовичу записку с предложением снять с мели пароход «Нэнси Моллер» грузоподъемностью 5 000 т, ранее принадлежавший английской компании из Шанхая. Осенью 1930 г. это судно было выброшено на мель в районе Жупановского рыбокомбината. Идея была принята, но осуществить ее только силами АКО считалось невозможным. 19 июля 1936 г. Адамович писал по этому поводу наркому пищевой промышленности А. И. Микояну: «Я бы лично считал, что нам самим заниматься этим вопросом будет крайне сложно — затратим большие средства, оторвем от нашей прямой работы наши плавсредства, и поскольку у нас нет эпроновских специалистов и эпроновского опыта (ЭПРОН — Экспедиция подводных работ особого назначения, специализированная судоподъемная организация — С. Г.), — вряд ли мы сможем это дело до конца довести, хотя наши работники и согласились эту работу проделать». Адамович просил разрешения Микояна передать выполнение спасательной экспедиции ЭПРОНу, обещая последнему свое содействие.

Спустя год, в начале лета 1937 г. пароход «Ангарострой» доставил в Петропавловск в распоряжение ЭПРОНа оборудование для подъема «Нэнси Моллер». Отсюда на место работ его собирались доставить на «Ките». К моменту снятия судна с мели, из Владивостока в район работ должен был подойти специальный буксир.

В конце осени 1937 г. «Кит» пришел с восточного побережья в Петропавловск, где должен был отремонтироваться и затем выйти в Жупановский рыбокомбинат к «Нэнси Моллер». Не успев закончить ремонт в полном объеме, 16 декабря 1937 г. буксир получил приказ собрать машину, принять бункер и идти в море. Взяв уголь, имевший, как позже выяснилось, крайне низкое качество, судно вышло в море. Разыгравшийся шторм сорвал с креплений перевозимые на верхней палубе бочки с топливом, которые своей массой повредили рулевое управление. Моряки, спасая судно и себя, выбросили за борт 21 емкость, после чего «Кит» вернулся в порт. Вскоре он отправился в рыбокомбинат во второй раз, но не успел дойти и до ворот Авачинской губы, как в двух топках котла прогорели и провалились колосники. После вынужденного ремонта буксир вышел в третье плавание. Когда он пришел на место, то выяснилось, что корпус «Нэнси Моллер» разбило штормами, и он не подлежит восстановлению.

С 1 апреля по 15 июня 1938 г. «Кит» получил в Петропавловске свой последний ремонт. В этом году он по-прежнему работал как транспортное судно, справившись с плановым заданием на грузоперевозки всего на 49,6 %.

1 октября 1938 г. приказом заместителя начальника АКО Власкина «Кит», в соответствии с положением о буксирно-спасательных судах, «относящихся к судам специального назначения, имеющим мощные машины и снабженные мощными водоотливными средствами», был переведен из третьей группы судов АКОфлота, включавшей небольшие паровые траулеры, в пятую. В ее состав входили крупные пароходы. Буксир намеревались укомплектовать специалистами, хорошо знавшими буксирно-спасательное дело, разработав для них новые тарифные ставки и систему оплаты труда.

Однако служить «Киту» в составе флота АКО оставалось совсем немного: через месяц он погиб со всеми находившимися на нем людьми. Трагедия произошла, предположительно, вечером 31 октября или ночью 1 ноября 1938 г. Утром 31 октября «Кит» со 100 т горючего в бочках и десятью пассажирами снялся из Петропавловска на восточное побережье Камчатки для снабжения рыбокомбинатов. Последние известия с него получили по радио в этот же день около пяти часов вечера. Капитан Ф. Д. Сорокин сообщил о том, что он проходит траверз мыса Налычево. Более никаких сведений о местоположении и состоянии буксира не поступало.

Комиссию по расследованию причин гибели «Кита» возглавил заместитель начальника АКО Грахов. В ее состав вошли: аварийный инспектор Левченко, капитаны «Орочона» Бессмертный, «Снабженеца № 2» Тищенко, «Эскимоса» Максяткин, капитан порта Стукалин, пожарные инспекторы НКВД и АКО Чередниченко и Красносельский.

В процессе расследования удалось установить, что погрузка горючего на «Кит» велась под наблюдением работников пожарной инспекции АКО и порта, причем по их требованию бочки, имевшие течь, были с него сняты. Капитан порта дважды задерживал выход буксира по заявлениям Ф. Д. Сорокина: первый раз из-за неисправности радиостанции, второй — из-за течи тары для горючего. Письменного разрешения на выход в море пожарный надзор порта не дал, ограничившись словесным, обычным в практике порта АКО. Перед выходом в море радиостанция «Кита» была исправлена. Погодаблагоприятствовала плаванию, судно имело удовлетворительное состояние корпуса и механизмов, не было перегружено.

Поиски пароходами и авиацией, обследование береговой полосы посуху, ведшиеся до конца ноября 1938 г., ни к чему не привели: следов катастрофы обнаружить не удалось. «Никаких признаков буксирного парохода «Кит» и его экипажа и пассажиров не обнаружено… буксирный пароход «Кит» пропал без вести…». Так как дальнейшие поиски в зимнее время в море признавались невозможными, то аварийная комиссия считала необходимым продолжать их «по берегу от мыса Лопатки до мыса Кроноцкого, а также по береговой линии Командорских островов».

27 ноября 1938 г. комиссия составила заключительный акт по расследованию обстоятельств гибели буксира. Она считала «совершенно недопустимым явлением погрузку горючего на «Кит», как на судно, совершенно неприспособленное для перевозки горючего. Практиковавшаяся перевозка горючего на судах АКО, а также дальневосточного бассейна, была необходимостью ввиду отсутствия специальных судов в системе АКО… Завоз горючего был вызван настойчивым требованием комбинатов ввиду острой нужды в горючем». Таким образом, посылка буксирного судна, непригодного для нахождения в штормовом море, в ненавигационное время с опасным грузом признавалось вынужденной мерой. «Установить конкретных виновников… ввиду того, что «Кит» не обнаружен, также не обнаружено никаких его предметов, по которым можно было бы установить причину его аварии… не представляется возможным».

Бесстрастные бухгалтерские документы оценили затраты на поиски судна, стоимость его груза, задолженность погибших членов экипажа и расходы по эксплуатации за первый квартал 1938—1939 гг. в 125 610 руб. В качестве пособий осиротевшим семьям моряков «Кита» было выплачено 50 263 руб., пожелавшие уехать с Камчатки получили на дорогу еще 5 634 руб.

Нам и поныне неизвестна причина аварии: был ли это внезапно налетевший шквал, вызвавший смещение груза, произошло ли столкновение с подводными скалами или плавающим предметом. Может быть, надежды моряков на спасение лишила повторно вышедшая из строя радиостанция, не позволившая установить связь с портом или судами, хотя вряд ли можно было рассчитывать на быструю помощь в пустынном осеннем море. Мы не знаем, какие страдания пережили люди, находившееся на «Ките»: погибли ли они вместе с судном внезапно и быстро, или им пришлось замерзать в открытых шлюпках, пронизываемых ветром и заливаемых ледяными волнами.

Вот он, скорбный список жертв стихии.

1. Сорокин Федор Дмитриевич. 2. Дробинкин Николай Иванович. 3. Ивлев Илья Георгиевич. 4. Леонтьев Петр Михайлович. 5. Беков Михаил Алексеевич. 6. Зудин Николай Иванович. 7. Черницын Николай Иванович. 8. Черных Василий Маркович. 9. Белов Александр Николаевич. 10. Завелицкий Данил Артемьевич. 11. Маслов Виктор Михайлович. 12. Дудкин Василий Андреевич. 13. Страхов Денис Егорович. 14. Климочкин Евгений Андреевич. 15. Мальцев Павел Осипович. 16. Волобухов Василий Тимофеевич. 17. Иванченко Степан Тихонович. 18. Стахович Алексей Степанович. 19. Лукьянов. 20. Попов Михаил Иванович. 21. Пухлов Георгий Андреевич. 22. Червяков Алексей Васильевич. 23. Лебедев Владимир Хрисантович. 24. Кравцов. 25. Панафидин Георгий Григорьевич. 26. Клейманов Василий Дмитриевич. 27. Смолина Анна Степановна. 28. Макаров.

Список этот неполный. В него включены лишь 28 членов экипажа «Кита». Но, как следует из материалов расследования, на буксире находились еще десять пассажиров, то есть случайных людей. Их имена нам не известны. Были ли они зарегистрированы в каких-либо документах? Возможно, что установить это смогут будущие исследователи.

Еще одна трагедия, унесшая жизнь 31 человека, произошла штормовой ночью 16 января 1954 г. В этот день предположительно в районе Усть-Камчатска погиб теплоход Камчатско-Чукотского государственного морского пароходства «Вилюй».

Пароходство, базировавшееся в Петропавловске, было создано летом 1949 г. В 1952—1953 гг. его флот пополнился небольшими теплоходами «Альдома», «Аджима», «Вилига», «Вилюй» и «Витим», построенными в Хабаровске. Каждое суденышко, числившееся в списках судового состава пароходства как «дизельная шхуна», принимало на борт до 250 т груза. Состав их экипажей в эксплуатации устанавливался равным 24 чел. (капитан, три его помощника, четверо механиков, электромеханик, радист, боцман, шестеро матросов, три моториста, электрик, повар, буфетчик и матрос-дневальный). При нахождении в ремонте он уменьшался до 17, а в зимнем отстое — до 11 чел.

В конце 1952 г. «Вилюй» встал в Петропавловске на ремонт, закончившийся 22 марта 1953 г. Работы, по сообщению капитана А. И. Лукьяненко, были произведены некачественно и не в полном объеме. Не наладили радиопеленгатор и эхолот, протекала палуба верхнего мостика. После осмотра судна Регистр СССР позволил ему плавать в пределах Авачинской губы. Выход в открытое море разрешался только после ликвидации недоделок.

8 апреля 1953 г. приказом начальника пароходства П. С. Черняева между Петропавловском и Усть-Камчатском устанавливалась регулярная грузовая линия, на которой с 1 июня закреплялись «Вилюй» и его однотипный собрат «Витим». По этому маршруту они возили в Усть-Камчатск уголь, а обратно возвращались загруженные лесом.

Практика эксплуатации установленных на теплоходах двигателей показала, что у них часто наблюдались отказы при реверсе. Это затрудняло управление судами и могло стать причиной серьезных происшествий. Впрочем, аварии при реверсе происходили и по вине экипажей. Так, 25 мая 1953 г. строгий выговор получил второй механик «Вилюя», перепутавший на маневрах ход, из-за чего теплоход ударился в борт парохода «Новгород». Кроме выговора, с виновника вычли треть зарплаты в счет погашения убытков.

Ночью 5 июля 1953 г. на «Вилюе», следовавшем из Корфа в Апуку, резко снизилось давление масла в дизельгенераторе. Машину остановили, пустив вторую. 9 июля при переходе из Корфа в Петропавловск упало давление масла и в ней. В Петропавловске, разобрав двигатели, обнаружили в их коленчатых валах трещины. Причиной происшествий стала работа с частотой вращения, запрещенной заводской инструкцией. Убыток от происшествия составил 11,6 тыс. руб. Старшего механика наказали за нарушение правил эксплуатации строгим выговором, с него также удержали и часть заработка.

10 июля 1953 г. теплоход был выведен из эксплуатации для аварийного ремонта. При проверке судна в рулевой рубке и жилых помещениях обнаружились грязь и беспорядок. На деревянной палубе команда промывала соляром части механизмов. В результате этого палубные доски пропитались нефтепродуктами и имели неприглядный вид. В подшкиперской кладовой инвентарь хранился хаотически, аварийно-спасательное имущество валялось в беспорядке на палубе. Плохо обстояло дело и с жилищно-бытовыми условиями команды: не было чистого постельного белья и одеял, продукты хранились в антисанитарных условиях. За скверную организацию службы капитану и его старшему помощнику были объявлены строгие выговоры.

17 августа на судно временно на один рейс установили маломощный дизельгенератор для того, чтобы выгрузить имевшийся на нем груз. Эту работу некачественно выполнили механические мастерские. Старший механик самостоятельно перецентровал двигатель с генератором, отступив от правил эксплуатации, что вскоре привело к поломке машины. В результате «Вилюй» с 19 сентября вновь был поставлен на аварийный ремонт, тянувшийся до 23 ноября.

В итоге деятельность судна за 1953 г. свелась к следующему. Январь, февраль и 22 дня марта оно простояло в ремонте, первое плавание началось 23 марта. С 19 по 22 июня теплоход вновь ремонтировался, а 10 июля был выведен из эксплуатации для проведения аварийных работ. Затем с 8 по 21 августа он опять стоял в аварийном ремонте. 19 сентября «Вилюй» вновь вышел из эксплуатации, в октябре снова находился в ремонте. С 23 ноября до 22 декабря «Вилюй» пребывал в море. Всего за год теплоход перевез 3 841 т грузов, пройдя 6 055 миль.

В течение года «Вилюй» неоднократно садился на мель. Последнее такое происшествие произошло в декабре 1953 г. во время очередного рейса в Усть-Камчатск. Теплоход сняли с мели два буксирных катера, причем один из них ударился в борт «Вилюя» и оставил в нем значительную вмятину. Несмотря на это, после возвращения в Петропавловск никакого осмотра корпуса здесь не провели.

14 января 1954 г. «Вилюй» вновь вышел из Петропавловска в Усть-Камчатск, имея на борту 250 т угля, двадцать членов экипажа и одиннадцать пассажиров, в том числе детей. По пути в случае благоприятной погоды судно должно было зайти на остров Беринга, высадить там партийного работника и принять на борт делегатов областной партийной конференции. Полученный заранее благоприятный трехдневный прогноз погоды не оправдался, и уже к вечеру 15 января капитан Анкундинов сообщил о том, что юго-восточный ветер в районе Командоров достиг восьми баллов. Поэтому «Вилюй», не заходя на остров Беринга, направился в Усть-Камчатск, где его ожидали к утру 16 января.

15 января в 23:15 с судна пришла радиограмма о том, что ветер переменился на восточный, а его сила увеличилась до девяти баллов. Кроме этого, в трюме обнаружилась течь, причину которой экипаж установить не смог. 16 января в 2:40 «Вилюй» сообщил о том, что он получил крен, водоотливные средства вышли из строя, а поступление воды продолжается. Сила ветра выросла до десяти баллов. Затем были приняты еще две радиограммы, в одной из которых извещалось о том, что судно потеряло плавучесть. С него спустили шлюпку и успели посадить в нее трех человек, после чего она сразу же потерялась. В последней депеше радист доложил, что он вынужден покинуть радиорубку.

Сразу же после получения тревожных известий из Петропавловска на помощь направились несколько судов, которые из-за тяжелой ледовой обстановки в порту и отсутствия здесь ледокола смогли выйти из Авачинской губы лишь спустя почти сорок часов. Некоторые суда, стремившиеся на спасение, из-за полученных при работе во льду повреждений вообще не смогли выбраться на чистую воду. К предполагаемому месту аварии из Усть-Камчатска подошли пароход «Якутск» и рефрижератор № 173, из Петропавловска — пароход «Миклухо-Маклай». Затем на место катастрофы прибыл проходивший неподалеку транспорт «Степан Разин». Кроме того, район 18 января был обследован с воздуха. «Ни людей…, ни судна, а также самих следов аварии в результате предпринятых поисков обнаружить не удалось, и есть основания считать, что теплоход утонул на большой глубине, а все люди, даже если они и сумели высадиться на шлюпку, погибли».

Что же стало причиной этой трагедии? По свидетельству очевидцев, перед погрузкой на судно угля не были приняты меры по предупреждению его попадания в трюмные льяла. На основании этого следствие сделало вывод о том, что куски топлива, попавшие в осушительную систему, вывели ее из строя, чем способствовали затоплению теплохода. Течи корпуса, ослабленного посадками на мель и столкновениями, могло способствовать и то обстоятельство, что «Вилюй» был выпущен в последний рейс без буксира или иного ледокольного судна. Он в течение почти двенадцати часов самостоятельно пробивался во льду Авачинской губы до выхода на чистую воду.

Не был забыт и человеческий фактор. «Командные кадры были подобраны явно неудовлетворительно». В отношении капитана и старшего механика руководство пароходства ставило вопрос о понижении их в должностях, в том числе из-за плохой организации несения службы и слабой технической подготовки.

Ведший следствие транспортный прокурор Камчатского бассейна заключил, что гибель судна «явилась результатом крайне беспечного, преступного отношения руководителей КЧГМП к вопросу подготовки и выпуску в рейс теплохода «Вилюй»». Непосредственной причиной аварии объявлялось «стихийное бедствие, течь корпуса… виновники не установлены». Скрупулезно подсчитанный убыток от этого чрезвычайного происшествия составил 5 197,4 тыс. руб.

Объединяет два описанных трагических случая факт неоправданной посылки в бурное море небольших судов, неприспособленных для работы в зимних условиях. Результатом этого стало то, что очередная «производственная необходимость» была покрыта ценой нескольких десятков человеческих жизней.

Первый рыбацкий танкер

Быстро развивавшееся хозяйство АКО требовало ежегодно возрастающего количества жидкого горючего для двигателей комбинатовских электростанций, моторов маломерного промыслового и транспортного флота, расширявшегося парка автотракторной техники. Горючее на побережье до 1938 г. доставлялось на попутных пароходах в металлических бочках: общество пока еще не располагало специализированным наливным судном. Перевозка горючего в бочках была неудобна: при их заполнении нефтепродукты разливались, в ходе перегрузки из-за плохих погодных условий нередко гибла значительная часть емкостей. К тому же не всегда удавалось собрать пустую тару, которой зачастую не хватало для размещения очередных партий груза.

Все это заставило руководство АКО задуматься о приобретении специального судна. 13 марта 1936 г. Наркомпищепром СССР распорядился выделить ему из заказанных в Японии плавсредств, поставка которых в СССР ожидалась в течение 1937 г., долгожданный танкер. Судно, получившее название «Максим Горький», пришло в Петропавловск из Владивостока 13 ноября 1937 г.

Его прибытие ознаменовало новый этап в развитии морского транспортного флота АКО: он начал пополняться новыми, специально построенными судами. Первый рыбацкий танкер имел и современную энергетическую установку: он был оборудован мощным дизельным двигателем. Все остальные суда АКОфлота в это время были паровыми. 8 сентября 1937 г. первый капитан танкера Молочков составил эксплуатационный паспорт судна. Вот выдержки из этого документа.

Танкер «Максим Горький», 1937 г. Построен в Японии, в Иокогаме. Первое название — «Танкер № 4». Длина 58,87, ширина 11,02, глубина трюма 5,42 м. Осадка в грузу 4,65, порожнего — 2,85 м. Главный двигатель — дизель мощностью 600 л. с. Дальность плавания 30 ходовых суток. Вспомогательный огнетрубный котел с рабочим давлением пара 8,5 атм.

В конце 1938 г. был составлен еще один эксплуатационный паспорт, данные которого дополняли приведенные выше, нередко существенно отличаясь от них. Вот они.

«Максим Горький». Танкер, теплоход. Эксплуатационная скорость 8,5 узлов, дальность плавания 7 400 миль. Экипаж 32 чел. Водоизмещение 2 176 т, вместимость 1 021,2 рег. т брутто, дедвейт 1 323 т, чистая грузовместимость 1 040 т. Длина по главной ватерлинии 60, ширина 11, высота борта 5,2 м. Один сухогрузный трюм объемом 296 куб. м, восемь танков суммарным объемом 1 037 куб. м. Дизель фирмы «МАN» с непосредственным реверсом с приводом Маршала, семь цилиндров, мощностью 800 л. с. при 260 об/мин, построен в 1937 г. Топливо — моторная нефть, запас 157 т. Расход топлива на ходу, т/сутки: летом — 3,0, зимой — 4,3. Запас воды 77 т, расход на ходу и стоянке — 3,5 т. Котел двухтопочный, построен фирмой «Иокогами Док» в 1937 г., шотландского типа с поверхностью нагрева 59,4 кв. м, диаметром 2,6 м, с пароперегревателем и сухопарником, рабочее давление пара 8,5 атм. Топливо — мазут. Радиопеленгатора нет, пассажирские места не предусмотрены. Электростанция: два динамо мощностью по 12 кВт, один дизель-генератор.

В конце лета 1937 г. судно пришло из Иокогамы во Владивосток, к порту которого и было приписано под номером 716. Здесь его намеревались «окончательно отделать», так как выяснилось, что по многим показателям оно не соответствовало требованиям Регистра СССР. Эти отклонения, которые не были своевременно усмотрены и устранены в ходе приемки танкера, привычно были объявлены происками «вредителей»: «Постройка его произведена явно вредительски. Он не может эксплуатироваться из-за отсутствия ряда агрегатов и механизмов, на нем установлено плохое электрооборудование».

Во Владивостоке требуемые переделки сделаны не были. Местное морское агентство АКОфлота отправило теплоход в Петропавловск, где не имелось необходимого ему оборудования. В результате «Максим Горький» простаивал в порту. Наконец 3 декабря 1937 г. он получил распоряжение идти за топливом на нефтебазу в Сероглазке, где принять 120 т для заправки рефрижератора «Волга», но во время нахождения у нефтебазы выяснилось, что рефрижератор в топливе не нуждается.

В середине декабря судно вновь решили вернуть во Владивосток. Экипаж, отмечая, что времени для переоборудования танкера остается мало, полагал, что его вряд ли удастся завершить к началу весенней путины. «Так вредительски отнеслись в АКОфлоте к танкеру», — говорили некоторые из них. Недовольство моряков также вызвали длительная задержка заработной платы и снижение суммы «столовых» с 200 руб., традиционных для танкеров ДВГМП, до 150 руб., принятых на сухогрузах АКО.

Эксплуатация судна началась 9 мая 1938 г. До этого он находился на переоборудовании. С учетом начала первой стоянки во Владивостоке по приходу из Японии, то есть с 1 октября 1937 г., оно простояло 220 дней. Стоимость работ по модернизации составила 344,8 тыс. руб.

Первый годовой план работы танкера предусматривал выполнение с 1 мая по 1 октября пяти рейсов: одного по маршруту Владивосток — Петропавловск и четырех из Петропавловска по камчатским побережьям. Всего судно должно было перебросить 5 000 т нефтепродуктов. Себестоимость перевозки одной тонны горючего утверждалась в размере 169, стоимость одних судосуток — в 4 500 руб.

В эту навигацию танкером командовал капитан К. Слюнин. В процессе его эксплуатации выявился ряд новых дефектов главных и вспомогательных механизмов. По словам капитана, «в каждом рейсе обнаруживаются все новые и новые ненормальности в работе танкера. Материал на отдельных деталях очень низкого качества. Это еще раз доказывает недоброкачественность японской продукции, особенно приготовленной для Советского Союза…». В качестве серьезного недостатка капитан отмечал отсутствие плавучего якоря, необходимого при нахождении танкера вблизи берегов на случай выхода главного двигателя из строя.

За 1938 г. судно сделало пять запланированных рейсов, пройдя 6 500 миль. Работа осложнялась тем, что руководство АКО нередко через голову управления АКОфлота отдавало ему противоречивые указания, создававшие путаницу. Так, получив задание развезти из Петропавловска горючее по комбинатам, танкер перед заходом в порт подготовил танки, выкачав из них балластную воду. На следующий день от начальника АКО пришел приказ следовать во Владивосток. Танки снова заполнили водой. Вскоре начальник АКО отменил свой прежний приказ, направив судно на восточное побережье, а за час до отхода поступило распоряжение его заместителя грузить на него цемент. В результате план грузоперевозок был выполнен всего на 64,6 %.

27 марта 1939 г. на основании опыта, полученного за прошедшую навигацию, танкеру устанавливались следующие часовые нормы слива нефтепродуктов: в Петропавловске на хранилища сероглазкинской нефтебазы — 45 т мазута и 60 т легкого топлива, на комбинатах — 10,5 и 13 соответственно.

На побережье топливо переливалось в бочки, которые доставлялись с берега на кунгасах. Такой способ выгрузки отличался большими разливами горючего (в истекшем 1938 г. они достигали 15 % полной грузоподъемности танкера, то есть до 135 т за рейс!). Работа танкера нередко сопровождалась большими простоями: время терялось на ожидание очереди под налив во Владивостоке, а также на рейде комбинатов из-за того, что большинство из них не было готово к приему груза в момент его прихода.

Ускорить разгрузку и уменьшить потери драгоценного горючего позволило оригинальное техническое решение, предложенное экипажем. Оно заключалось в том, что «в 1939 г. был сконструирован и установлен разливной трубопровод с 12 револьверными клапанами, а также приемная магистраль… Вновь сконструированный и установленный в 1939 г. разливной трубопровод был применен на практике в первом рейсе по западной Камчатке в июне 1939 г. Он дал следующие результаты: 1) совершенно ликвидировалась утечка, 2) дал возможность одновременно производить выдачу с двух бортов в двенадцать бочек, 3) увеличил скорость налива на 100 %».

Новая приемная магистраль была опробована на практике «при наливе нефтепродуктов во Владивостоке в июле — августе — сентябре и выливе в Петропавловске в сентябре 1939 г.». Ее использование позволило танкеру швартоваться кормой, повысило противопожарную безопасность (ранее налив вели резиновыми шлангами через открытые горловины танков), ускорило загрузку на 80 % и позволило ликвидировать утечки нефтепродуктов. В изготовлении новых трубопроводов принимали участие работники морского отдела владивостокской конторы АКО и судовой экипаж во главе со старшим механиком В. А. Устименко. Регистр СССР принял их с оценкой «отлично».

В 1938—1939 хозяйственном году (до 1941 г. планы работы предприятий составлялись для так называемого «хозяйственного года», длившегося с 1 октября текущего календарного года до 30 сентября следующего) танкер должен был сделать, в общей сложности, семь рейсов и перевезти 6 780 т. Его экипаж в начале 1939 г. составлял 32 чел. Среди моряков наблюдалась высокая текучесть кадров, в результате которой из них к концу года ушло 26 чел. Возможно, что причиной этого стали плохие бытовые условия: так, постельных принадлежностей было всего по одному комплекту, а полотенца отсутствовали вообще. По словам помполита Г. Г. Прохорова, только после улучшения «бытового положения», то есть обзаведения тремя комплектами постелей и регулярной их сменой, текучесть кадров сократилась.

По окончании ремонта, танкер с 8 по 13 июля 1939 г. грузился, после чего снялся на западный берег. Это плавание окончилось 6 августа в Микояновске. Судно прошло 1 872 мили и перевезло 985 т горючего. Затем оно вернулось во Владивосток, а 20 августа отправилось отсюда в Петропавловск, куда прибыло 27 августа, после чего стояло здесь в ожидании разгрузки до 3 сентября.

В сентябре танкер непроизводительно потерял еще семь суток из-за разноречивых распоряжений: он дважды получал распоряжение следовать в Оху, которые затем отменялись. В октябре и ноябре «Максим Горький» находился на западной Камчатке. Здесь бушевала непогода: за весь октябрь было всего три рабочих дня, остальное время судно штормовало в море.

До конца хозяйственного года, то есть до 1 октября 1939 г., судно совершило три рейса: один по маршруту Владивосток — Петропавловск, выполнив план на 114 %, второй — на побережье, где было «обеспечено десять баз горючим. Рейсовый план выполнен на 142,2 %», третий — «по перевозке спецгруза» также с перевыполнением на 121 %. За полное снабжение рыбокомбинатов управляющий АКО объявил благодарность всему экипажу танкера.

Несмотря на успешное выполнение отдельных рейсовых заданий, годовой план грузоперевозок был провален. Судно успело выполнить лишь пять рейсов и развезти 3 468 т (то есть 51 % задания). Причиной этого стала длительная задержка в ремонте, который вместо планового срока с 1 декабря 1938 г. по 22 марта 1939 г. шел с 15 декабря 1938 г. по 11 июля 1939 г., то есть почти семь месяцев. Кроме этого, грузоподъемность судна использовалась всего на 60—70 %, а непроизводительные простои достигли 55 суток. Недогруз по каждому рейсу составлял, в среднем, около 200 т, установленные нормы слива горючего на комбинатах не выполнялись из-за недостатка в них тары и плавсредств. Перерасход топлива энергетической установкой танкера за год составил 89,6 т сверх плановых 287,8.

Осенью 1939 г. «Максим Горький» имел два аварийных происшествия. 23 сентября он протаранил теплоход «Ненец», нанеся ему тяжелые разрушения и повредив собственную носовую оконечность. Виновными признали старшего механика и капитана: «Вина не только машины, которая отказала реверс на задний ход, но и капитана Бурчика, который неумело швартовался на пароход». Убытки АКОфлота за нанесенные «Ненцу» повреждения составили 35,7 тыс. руб. Виновники получили от заместителя наркома Николаева строгие выговоры. 15 ноября 1939 г. танкер сел на мель в Авачинской губе возле самого берега, причем «только случайность не привела к аварии (берег оказался песчаным)». Причиной этого происшествия вновь стал отказ машины: она опять не смогла отработать задним ходом.

Видимо, эти происшествия стали причиной того, что капитан Бурчик был снят с танкера: в конце года им командовал уже капитан Ляхович. Впрочем, документов, подтверждающих эту догадку, пока не найдено.

А вот еще один эпизод из жизни судна в 1939 г. (цитируется по донесению в адрес политотдела АКО). «Старший механик Устименко в прошлый рейс в Петропавловск вместе со старпомом и радистом, благодаря пьянству на берегу, опоздали к отходу судна. В результате судно из порта не выпустили, и их опоздание повлекло простой. Старший помощник и радист были сняты с отдачей под суд через военный трибунал. Когда же снимали с работы старшего механика и прислали ему замену, второй механик вновь назначенному механику сказал: «Куда вы лезете, вы откажитесь от этого судна, скажите, что этой машины не знаете, ведь человек попадет под суд!» Когда вновь назначенный механик заявил, что он эту машину плохо знает, ему ответили, что ничего, второй механик давно работает на этом судне, он поможет. Но второй механик заявил, что он молодой механик, дело знает слабо, надо оставить старого механика. Таким образом, Устименко снят с судна не был и не получил ни единого взыскания ни по партийной, ни по административной линии».

Не имея дополнительных фактов, трудно судить об объективности изложенного выше и справедливости предъявленных морякам обвинений. Одно можно сказать с уверенностью — единственная в АКОфлоте дизельная машина «спасла» старшего механика, не дав сломать ему судьбу, а может быть и жизнь.

Положение с выполнением программы завоза начало выправляться к зиме. За первый квартал 1939—1940 хозяйственного года танкер должен был сделать два рейса и перевезти 2 000 т, фактически же он доставил потребителям 2 264,7 т и стал первым судном АКОфлота, перевыполнившим квартальный план.

В последующие три месяца судно совершило еще два плавания по маршруту Владивосток — Петропавловск. Здесь также задание было выполнено более чем на 100 %. Сработать еще более успешно опять помешали простои. За эти три месяца танкер бесполезно потерял 35 суток из-за отсутствия ледокола и топлива.

В начале января 1940 г. на судно пришло распоряжение следовать в Петропавловск. Подготовка к зимнему плаванию длилась четверо суток, за которые моряки перебрали механизмы главной машины, очистили котел. К 7 января все было готово к выходу в рейс, но затем последовало длительное ожидание ледокола, который мог бы вывести судно изо льдов Амурского залива. В результате рейс начался только 22 января. Первые пять суток он протекал спокойно, но 27 января в районе мыса Лопатка «Максим Горький» попал в жестокий двенадцатибалльный шторм.

Разбушевавшаяся стихия нанесла ему ряд повреждений. 30 января в аккумуляторном помещении возник пожар, который быстро обнаружили и погасили. Правда, от огня пострадала часть аккумуляторов, вследствие чего на семь часов была прервана радиосвязь с берегом. После ее восстановления капитан информировал АКОфлот следующей радиограммой. «Благодарю за сведения. Штормовку в море нахожу наиболее благополучным и единственно возможным для себя вариантом. Имел ход полмили в час. Обмерзание незначительное, повреждений значительных не имею. Тридцатого вечером не имел связи в связи с пожаром аккумуляторного помещения, который быстро ликвидировали. По судну все спокойно. Прошу не беспокоиться, помощи не нужно, связь со «Щорсом», «Волгой» имею. Ляхович».

Впереди танкер ждало еще одно суровое испытание.

В полночь 31 января вахта обнаружила, что его носовая часть погружается в воду. Сложилось угрожающее положение, которое могло закончиться катастрофой. Тщательный осмотр показал, что затоплены сухогрузный трюм и коффердам, где располагались водоотливные средства. Теперь было невозможно пустить в ход осушительную систему. Для спасения судна пришлось выкачать за борт 176 т грузовой нефти.

Трюм и коффердам были затоплены из-за того, что морская вода попала через воздушные трубы в балластные цистерны. Кроме того, она поступала через трубопровод, выходивший из коффердама на верхнюю палубу. Трубопровод соединялся с насосом, сообщавшимся с льялами трюма. Клапаны насоса для предотвращения замораживания были открыты, а трубопровод на палубе оказался заглушен ненадежно. Волны выбили заглушку, в результате поступления воды быстро создался дифферент на нос, и судно начало тонуть.

Во время ликвидации аварии отличились четвертый механик Козлов, донкерман Шамарин, плотник Булганов, боцман Ливанов, матрос Лобов, старший механик Устименко, капитан Ляхович. «Все они выполняли работу, рискуя быть смытыми волнами, находясь в воде в тяжелых условиях, они выполнили все, чтобы спасти судно».

Потери от буйства стихии, кроме перечисленных выше, составили также 400 кг сахара, два мешка крупы, по ящику сухого картофеля и сливочного масла. На палубе волны повредили поручни, сбили швартовую вьюшку, вентили и трубопровод, разбили переходный мостик и причинили много мелких неприятностей.

Весной 1940 г. судно сделало еще четыре рейса: два из Петропавловска на западное побережье Камчатки, причем в одном из них — мартовском — задание не было выполнено из-за плохой погоды, вновь нанесшей судну повреждения; один по маршруту Владивосток — Петропавловск и последний из Владивостока на западный берег полуострова. «В текущем квартале выполнен междурейсовый ремонт машины и на палубе, большая работа была сделана по ликвидации поломок, сделанных штормом в марте. Покрасили корпус и надстройки. Установили радиопеленгатор, привели в порядок все навигационные приборы и приобрели хороший секстан. Таким образом, судно обеспечено всеми необходимыми навигационными приборами».

В апреле 1940 г. капитан Ляхович покинул танкер, отправившись в отпуск, а на его место был назначен С. И. Пронин. Одновременно на треть обновился экипаж теплохода. «Политико-моральное состояние экипажа высокое, это было видно из того, как команда радостно встретила Указ Президиума Верховного Совета СССР о переходе с 7-часового на 8-часовой рабочий день, с 6-дневной на 7-дневную неделю и запрещение самовольных уходов», — сообщал в начале июля 1940 г. своему начальству помполит Г. Г. Прохоров.

В целом 1939—1940 хозяйственный год прошел для танкера удачно. При плане в 8 000 т он перевез 9 490 т. «Мог бы больше, но 44,9 % времени от общего эксплуатационного затрачено на непроизводительные простои».

В 1941 г. АКО намеревалось использовать танкер на уже ставших традиционными маршрутах. Теперь им командовал капитан А. Е. Миронов. Однако трехлетняя эксплуатация выявила множество слабых мест в конструкции судна, в особенности — низкую надежность цилиндровых крышек и втулок главного двигателя. С января 1941 г. «Максим Горький» простаивал во Владивостоке в ожидании их изготовления.

3 июля 1941 г. газета «Камчатская правда» сообщала читателям о небывалом опыте, который собирались провести местные судоремонтники. «Цилиндровые крышки будут отлиты в Петропавловске. Танкеру «Максим Горький» необходимо заменить семь цилиндровых крышек, детали сложные, ответственные, весом 350 кг. Завод во Владивостоке отказался, не приняла заказ Петропавловская судоверфь. АКО собралось заказать их в США. Потом от намерения отказались. Наркомрыбпром разрешил изготовить на месте — в механических мастерских АКО. Стахановец-модельщик Лупак изготавливал формы, руководить литьем будет знатный мастер рационализатор П. И. Редько… В первых числах произведена первая отливка. Нарком рыбной промышленности Ишков дал указание сообщать ему о положении дел с отливкой крышек…».

Судя по всему, изготовить крышки на месте не удалось. В середине ноября 1941 г. танкер ремонтировался во Владивостоке «хозспособом». Капитан Миронов докладывал о том, что корпус теплохода нуждается в доковом ремонте, а его главный двигатель — в цилиндровых крышках, которые к тому времени уже были отлиты в США и находились в обработке на судоверфи.

Таким образом, практически весь 1941 г. танкер был выведен из эксплуатации и в грузоперевозках участия не принимал. В общей сложности, он простоял в порту 226 суток. Правда, руководство АКОфлота с удовлетворением отмечало, что «в результате произведенного капитального ремонта состав флота в техническом отношении значительно улучшился, и пароходы «Чавыча», «Сима», «Анатолий Серов», «Эскимос», «Якут», «Максим Горький» в состоянии справиться с повышенными требованиями по перевозке, стоящими на 1942 г…».

1942 г. стал для танкера первой военной навигацией. С началом войны АКО оказалось от практики «хозяйственных годов», перейдя к планированию в календарных, упростившему учет и отчетность. На предстоящий год «Максиму Горькому» устанавливался план грузоперевозок в 9 000 т. Его же фактическое выполнение составило 7 786 т, то есть 86,5 %.

Причиной невыполнения задания стало повреждение дрейфующими льдами гребного винта. Происшествие случилось 18 января 1942 г. в Беринговом море в районе мыса Сивучий. Виновным в случившемся признали командовавшего танкером капитана П. Н. Козлова. Он нарушил правила судовождения, проложив курс вопреки указаниям лоции ближе к берегу. Ущерб составил 31 227 руб. Судно вынуждено было возвратиться в Петропавловск на ремонт.

События разворачивались следующим образом. Танкер следовал из Олюторского залива в Усть-Камчатск. При прохождении залива Озерной в его западной части судно было зажато дрейфующими ледяными полями. Как следует из материалов расследования происшествия, капитан, «встретив в зюйдовой части залива Озерного лед, неправильно оценил ледовую обстановку, считая судно на пути истинного курса или несколько отклоненным в сторону моря, счел нужным изменить курс для выхода на чистую воду в вестовом направлении, этим самым приблизил судно к берегу и оказался в сплошном торосистом крупнобитом дрейфующем льду, где его зажало и дрейфовало в зюйдовом направлении. Воспользовавшись образовавшейся трещиной во льду, танкер стал пробиваться к выходу на чистую воду в сторону моря и обломал одну лопасть стального гребного винта».

Трещину во льду с судна заметили 18 января в 18:40, затем переменными ходами оно начало пробиваться в сторону моря. В 19:20, во время разворота носом к выходу изо льдов, на танкере вначале ощутили толчок, а затем сильную вибрацию корпуса. Механики отметили увеличение числа оборотов машины. В таком состоянии судно в 23:25 прошло траверз мыса Столбовой и вышло на чистую воду.

Капитана обвинили в том, что он не подготовился к рейсу, не изучил по лоции гидрологического режима, не учел особенностей зимнего плавания и «не информировал своего старшего помощника о своих намерениях, чем лишил его возможности принимать участие в вопросах безопасного судовождения». В качестве наказания он получил строгий выговор.

В результате аварии, а затем из-за того, что в Петропавловске танкер вмерз в лед, он не участвовал в перевозках до середины апреля 1942 г. В районе места погрузки (у нефтебазы) лед имел такую толщину, что к берегу не мог подойти даже ледокол.

Смена поврежденного винта проводилась с 12 по 14 марта 1942 г. В этой работе проявила себя судомеханическая служба судна: хорошо трудились «дед» Устименко, второй механик Мащенко, третий механик Шелепов, четвертый механик Деревянко и моторист Тихонов. Начальник АКОфлота Я. М. Драбкин распорядился выдать людям, работавшим во льду и холодной воде, три литра спирта. Вряд ли процесс смены винта предусматривал его использование в технических целях. Можно предположить, что употребить его можно было только одним способом — в качестве фронтовых «ста граммов». Тем не менее, помполит судна обвинил механиков в устройстве «коллективной пьянки».

Работа «Максима Горького» возобновилась 17 апреля 1942 г. «Выполняя исторические указания товарища Сталина, данные им в выступлении по радио и первомайском приказе 1942 г. — разгромить немецких захватчиков в 1942 г.», моряки полностью снабдили все комбинаты АКО горючим на предстоящую путину.

За четыре месяца 1942 г. годовой план был выполнен на 53,4 %. Судно перевезло 5 216,8 т против требующихся 9 000 т. Его команда насчитывала 33 чел. «Лучшие люди судна: 1) токарь Зинченко — имеет неоднократные поощрения за хорошую работу, которую можно было выполнить только на судоверфи, 2) радист, секретарь комсомольской организации судна Жукова, 3) донкерман Балицкий, 4) старший механик Устименко… — добился безотказной работы механизмов, а вся профилактика ведется во время грузовых операций, 5) матрос Дудин — лучший матрос судна, 6) имеет благодарность от начальника АКОфлота второй механик Рядченко, 7) мотористы Тихонов и Куропаткин — лучшие мотористы судна, 8) уборщица Болетонова».

Весь экипаж к лету 1942 г. подписался на денежно-вещевую лотерею на сумму 5 100 руб. или 21 % от зарплаты. Кроме этого, моряки собрали теплой одежды для бойцов Красной Армии на 2 500 руб.

Командование судна полагало, что оно могло сработать гораздо лучше, если бы АКОфлот заранее планировал предстоящие плавания и не допускал простоев. Так, в третий рейс 1942 г. на западный берег на танкер было погружено всего 925 т вместо 1 100, простои имелись под наливом в Сероглазке. Стоянки в комбинатах за три рейса превысили 56 суток. «Необходимо отметить, что служба флота АКО какого-либо воздействия на работу судов не оказывает, за этот период руководящие материалы по работе флота: приказы, инструкции, положения, за исключением одного приказа с объявлением капитану строгого выговора, не поступали. Обобщение опыта работы транспортного и промыслового флота не проводится. Из службы флота на судне даже никого не было».

Проведенная с началом войны военизация флота рыбной промышленности привела к заметному улучшению дисциплины. Немалую роль в этом сыграло ужесточение наказаний, причем их степень не всегда соизмерялась с тяжестью проступков. За первую половину 1942 г. с формулировкой «за нарушение трудовой дисциплины» военный трибунал Тихоокеанского бассейна осудил из состава экипажа танкера несколько человек, среди них второго и третьего помощников капитана. Первый, «будучи на вахте в рейсе на восточном берегу, напился пьяным и не вышел на две вахты», второй — тоже пропустил вахту. Оба осужденных получили в качестве наказания «четыре года с отправкой на фронт».

23 июля 1942 г. был оглашен приказ начальника АКО № 259, доводивший до личного состава АКОфлота еще одно решение военного трибунала. Он приговорил капитана танкера П. Н. Козлова, который «допустил на судне антисанитарное состояние жилых помещений, не обеспечил надлежащего хранения аварийных и противопожарных средств» к одному году исправительных работ по месту работы. Третий механик Д. М. Шелепов, который «10 марта, находясь в нетрезвом состоянии, не мог нести вахту, 5 мая, будучи отправлен на берег, по служебным делам, напившись пьяным, опоздал к отходу судна», был наказан тремя годами исправительно-трудовых лагерей. Приведение последнего приговора в исполнение отсрочивалось до окончания войны, а Шелепов был «направлен в действующий ВМФ» (зачлась третьему механику при определении меры наказания и злополучная мартовская «коллективная пьянка»).

Капитан П. Н. Козлов ранее работал на судах Наркомата морского флота и был переведен в АКОфлот после того, как был осужден военным трибуналом. Припомнили ему и «неподходящее» происхождение: «Капитан Козлов Поликарп Николаевич, сын командующего сибирской казахской (видимо, казачьей — С. Г.) армией в царское время — дело знает, но имеет много нездоровых сторон… Осужден военным трибуналом за работу Морфлота к году принудительных работ с вычетом 15 %. Поэтому все время высказывает недовольство и возмущается по адресу Морфлота, называет представителей наркомата… бездарными руководителями…».

Естественно, моряки за свой тяжкий труд получали не только наказания. За тот же период одиннадцати человеком были объявлены благодарности. Так, матрос Толкунов поощрялся «за бдительное несение вахты: будучи во льдах, предотвратил аварию».

Условия военного времени наложили отпечаток на судовую службу. К обычным занятиям моряков добавились специальные: строевая подготовка, обучение штыковому бою, изучение винтовки, организация противохимической защиты. На судне подготовили два расчета для пулемета Дегтярева. В ходе военной учебы были сыграны 16 тревог, в том числе две противовоздушные и две химические.

Уровень боевой подготовки в 1942 г. признавался недостаточным. «Команда требует большей подготовки». Командование судна сетовало на то, что «помощи от военного сектора АКО никакой нет, кроме разработки программ, а материалом, как правило, по темам не обеспечивает. Все темы, которые на судах не в состоянии провести своими силами, начальник боевой подготовки товарищ Иванов обещал проводить во время стоянки в порту, но и этого не делается».

24 октября 1942 г. танкер отправился из Петропавловска на Сахалин в Москальво. Все это плавание проходило в условиях сильного шторма, задержавшего его в пути на семь суток. В Москальво моряки столкнулись с «необеспеченностью владивостокской конторы лимитом», что вызвало простой. «Получив лимиты со стороны Сахнефти, танкер встретил абсолютную неподготовленность в работе и явные факты саботажа», — так расценивалась ими задержка погрузки судна. Ее удалось закончить к вечеру 8 ноября, «несмотря на то, что погода была штормовая, с наличием молодого льда, который полуразрушил пирс и угрожал замерзанием судна. Команда пришвартовала судно к пирсу и отшвартовала его своими силами».

Всего с начала эксплуатации после аварийного ремонта по замене винта судно имело 74 дня простоя, из них только по рейсам в Москальво — 23. За десять месяцев 1942 г. выполнение им годового плана составило 75,8 %. За это время «Максим Горький» сэкономил 110 т топлива.

Осенью 1942 г. танкер решено было отправить на межрейсовое техническое обслуживание в США. Туда он ходил под командованием капитана М. Е. Зеленского. Рейс в Сиэтл длился с 23 ноября 1942 г. по 23 января 1943 г. Ввиду низкого качества топлива и плохого состояния главного двигателя переход длиной в 3 100 миль из Петропавловска до Сиэтла продолжался 16 суток. Обратно на Камчатку судновышло из Портленда и в штормовых условиях двигалось 19 суток.

«Максим Горький» пришел в Сиэтл 9 декабря 1942 г. Здесь он на семь дней встал в док, в котором были проведены необходимые корпусные работы и исправлен руль. Кроме этого, была сменена электропроводка, установлен эхолот, отремонтированы трубопроводы, покрашен корпус. Одновременно с заводскими работами команда своими силами перебрала главный двигатель и очистила танки.

На американском заводе заказали запасные части к топливным насосам, впускные и выпускные клапаны главной машины, изготовили новую шестерню для регулятора. Судно вооружили: по указанию военного представителя СССР на нем установили пулеметы. Кроме этого, танкер снабдили не лишними в условиях военных рейсов спасательными плотами, аварийным радиопередатчиком и двумя новыми приемниками.

Ремонт в Сиэтле закончился 22 декабря 1942 г., затем судно отправилось в Портленд за грузом. Отсюда оно 1 января 1943 г. ушло на родину, куда прибыло 23 января. Во время пребывания в США простые американцы приносили на танкер множество вещей в качестве подарков советским людям. Их решили передать эвакуированным. Вещи «поступили во Владивосток на склад 9 марта 1943 г.».

Производственная программа АКОфлота на 1943 г. предусматривала выполнение танкером девяти рейсов и перевозку 8 000 т нефтепродуктов. Он должен был находиться в эксплуатации 339 суток, из них на ходу — 178.

После возвращения из США «Максим Горький» был направлен в Москальво для доставки нефти в Петропавловск. По пути танкер по распоряжению из Владивостока заходил в Сопочную и Колпаково, где слил по 75 т горючего. Отклонение от маршрута отсрочило выполнение очередного рейса в Америку.

Вновь туда «Максим Горький» отправился 30 апреля 1943 г. Во время зимнего плавания у поршней главной машины обнаружили трещины. Местная судоверфь не могла устранить дефекты. Перед уходом в Америку танкер должен был доставить нефтепродукты на комбинаты восточного побережья Камчатки. Выполняя ответственное задание по обеспечению малого промыслового флота топливом, срыв которого грозил провалом весенней путины, экипаж взял обязательство, несмотря на неисправные поршни, увеличить проходимое расстояние на 30 миль за сутки (при суточной норме 152 мили).

Чтобы сократить время пребывания в США, ежедневный пробег на переходе в Сан-Франциско был доведен до 225 миль, а «во время нахождения в Сан-Франциско экипаж взял обязательство произвести чистку танков собственными силами, работая не восемь, а двенадцать часов. Также было постановлено во время чистки увольнений в город не производить». В результате увеличения скорости переход из Корфа в США вместо 21 суток занял 16, а обратный путь в Петропавловск вместо 24 — 19. Дополнительно к грузу, принятому в США в танки, топливом были залиты два коффердама. Это позволило доставить на Камчатку еще 100 т драгоценных нефтепродуктов. Грамотная деятельность машинной команды дала экономию за рейс 7 т топлива. Рейс завершился 25 июня 1943 г. в Петропавловске. Танкер привез домой подарков и белья для солдат на сумму 129 долларов и 3 035 руб.

Всего в АКОфлоте в 1943 г. насчитывалось 175 чел. стахановцев. В числе лучших среди них признавался боцман танкера С. Б. Власов. Капитан «Максима Горького» М. Е. Зеленский «был выдвинут на руководящую работу» за трудовые успехи в должности старшего помощника капитана парохода «Ительмен».

В 1943 г. впервые за свою пятнадцатилетнюю историю АКОфлот выполнил годовой план грузоперевозок. Значительный вклад в это внесли и моряки «Максима Горького»: вместо запланированных 8 000 т они перевезли 9 649,8 т. Из-за отклонения от курса следования «по условиям военного времени» пробеги танкера увеличились на 112 %. По итогам Всесоюзного соцсоревнования рыбопромышленных предприятий в третьем квартале 1943 г. «Максим Горький» получил премию наркома в размере 17,5 тыс. руб. Вместе с ним был поощрен пароход «Чапаев».

В 1944 г. АКОфлот работал в исключительно неблагоприятных метеоусловиях. Суровая и затяжная зима, сопровождавшаяся тяжелыми ледовыми условиями в проливе Лаперуза, привела к тому, что транспортные суда потеряли, в общей сложности, 191 сутки на ожидание включения их в караваны для организованной ледовой проводки. Еще 60 суток было затрачено собственно на проводку в самом проливе.

21 января 1944 г. вышел приказ Наркомрыбпрома № 7, предписывавший флотским организациям проводить ремонты судов преимущественно силами их экипажей. Руководство АКОфлота расценило его как «не учитывающий отсутствие на судах плотников, столяров, кузнецов, токарей и т. д. Этот приказ не учитывает также то, что экипажи наших судов занимаются и погрузо-разгрузочными работами».

Ежегодно утверждаемые наркоматом графики ремонта судов регулярно им же самим и нарушались. Так, в 1943 г. он пытался поставить танкер вместо ремонта на приморскую линию, но благодаря вмешательству руководства флота и инспекции Регистра СССР этого сделать не удалось.

За год несколько раз менялось руководство судна. С 1 января по 24 октября капитаном был М. Е. Зеленский, затем его ненадолго сменил капитан Морфлота И. С. Сергеев, а с 1 декабря судно принял Г. А. Барботько. Старшие помощники капитана сменились дважды: 19 сентября П. И. Нешивец сдал дела А. Н. Бурлуцкому. Механическую службу по-прежнему возглавлял «дед» В. А. Устименко.

В 1944 г. на судах АКОфлота появились новые члены экипажей — юнги. Ими были подростки, в том числе и дети воинов-фронтовиков, отбираемые специальной комиссией. Таким способом велась практическая подготовка будущих моряков. Теоретическим премудростям их должны были обучать на берегу. В 1944 г. на танкере находился один юнга. С 15 мая по 25 июля 1944 г., то есть в течение 71 суток, танкер проходил средний ремонт в США.

16 января 1945 г. на судне прошло совещание экипажа. Выступивший на нем капитан Г. А. Барботько охарактеризовал работу танкера за прошедший год. При плане в 8 000 т «Максим Горький» перевез 5 062,4 т, то есть 62,83 %. Невыполнение задания объяснялось большим количеством нерациональных простоев и тем, что оно фактически не работало по плану, имея сверхплановые пробеги в балласте. Тем не менее, моряки сэкономили 96,2 т топлива. Они «также стремились к выполнению плана… но по причинам, от них не зависящим, не могли добиться выполнения планов, так как вынуждены были сделать меньшее количество рейсов с грузом, чем было предусмотрено».

В августе 1945 г. танкер принял непосредственное участие в боевых действиях на Курильских островах, будучи «мобилизован как временный военный транспорт». В течение 18 суток он, переданный в состав сил поддержки конвоя с десантом, перевез 345 т горючего для военной техники и десантных судов.

Девять его моряков: старший помощник капитана А. Н. Бурлуцкий, четвертый помощник капитана А. Л. Кошелев, старший механик В. А. Устименко, четвертый механик И. Д. Зинченко, радист М. Т. Жукова, матросы П. М. Алексеев, В. П. Медведев, А. В. Мыкольников, моторист А. Н. Пупыкин — награждались «за образцовое выполнение задания командования Камчатского оборонительного района по снабжению кораблей в зоне военных действий в трудных метеоусловиях. Своей успешной и самоотверженной работой личный состав судна содействовал успеху операций по захвату Курильских островов, заслужив тем самым благодарность командования».

В течение года экипаж добился значительной экономии дефицитного топлива, уменьшив его расход на 16,7 %. Такой результат был достигнут за счет использования тепла отработавших газов главного двигателя в паровом котле.

Напряженная служба судна в период Великой Отечественной войны привела к тому, что его техническое состояние значительно ухудшилось. Причиной этого было то, что основную массу ремонтов танкер получал «на ходу и в портах своими силами», причем «в портах ремонтировался мало». Несмотря на это, план 1946 г. он выполнил на 163,2 % и отмечался как передовой по уходу за механизмами и безаварийной работе.

К 1947 г. корпус танкера находился в удовлетворительном состоянии, но его главная машина «окончательно выходит из строя по причине износа клапанов и цилиндровых крышек. Во Владивостоке и Петропавловске их нельзя изготовить, а на отправленный заказ и чертежи в министерство, центральное управление флота ответило, что заводы заказы не принимают, а для клапана вскоре будет поставлена сталь из Свердловска». На вспомогательном двигателе треснула цилиндровая крышка. Командование Камчатрыбфлота признавало, что «танкер выйдет из строя в ближайшее время».

Тем не менее, судно работало и в 1948 г. Годовой отчет Камчатрыбфлота за 1948 г. свидетельствует о том, что оно нуждалось в доковом ремонте, главный двигатель требовал проведения капитальных работ. Их выполнение осложнялось тем, что Петропавловская судоверфь по-прежнему не могла заменить изношенные цилиндровые втулки и крышки. Смены также требовали вновь прогоревшие и треснувшие поршни и одни из самых слабых частей машины, доставлявшие много забот и в прошлые годы — выхлопные клапаны.

Все последующие годы, вплоть до конца 1980-х гг., танкер исправно обслуживал потребности камчатской рыбной промышленности. Не всегда удавалось наладить его рациональную эксплуатацию. Одной из основных проблем являлось управление движением судна различными отделами Главкамчатрыбпрома. «Несогласованные указания о перестановках, заходах… непосредственно капитанам пароходов дают почти все заместители начальника Главкамчатрыбпрома… неразбериха, непроизводительное использование». В качестве примера этого назывались четыре рейса навигации 1950 г., из которых судно было отозвано, не слив на побережье 245 т горючего.

Капитан Пронин в августе 1950 г. сообщал: «По рейсу № 4 на западный берег Камчатки, еще при приеме налива в Петропавловске было видно, что рейс будет неполноценным по причине того, что груз заливается не тот, в котором нуждается берег. Все наши доводы не привели ни к чему, в результате 173 т бензина танкер доставил обратно в порт Петропавловск, оставив в то же время западный берег в острой нужде в соляре»...

В послевоенные годы рыбацкий флот Камчатки пополнился еще несколькими наливными судами. В 1947 г. пришел трофейный танкер «Херсонес», в начале 1950-х гг. появились танкеры типа «Иртыш». Успешной работе этих судов способствовал богатый опыт, накопленный моряками «Максима Горького».

Военные будни АКОфлота

В начале лета 1941 г. АКОфлот располагал одиннадцатью крупными судами общей грузоподъемностью 34 810 т. Возраст большинства из них превышал двадцать лет, в силу многолетней работы без должного технического обслуживания они имели плохое состояние. Четыре транспорта: пароходы «Орочон», «Эскимос», «Сима», «Якут» и танкер «Максим Горький» бездействовали, находясь в ремонте. В результате план 1941 г. оказался выполнен по грузоперевозкам (162 000 т) всего на 70 %, а по доставке пассажиров (10 200 чел.) — только на 80,5 %.

Весть о начале войны застала большинство исправных судов в море. Команда парохода «Щорс», получив по радио сообщение об этом, собралась на митинг, принявший следующую резолюцию. «Заслушав речь заместителя председателя Совнаркома СССР и Народного комиссара иностранных дел товарища Молотова о неслыханном разбойничьем нападении германских фашистов на мирное население советских городов, экипаж парохода «Щорс» выражает свое негодование и заявляет: все как один по зову партии и правительства встанем на защиту социалистической непобедимой Родины! Будем держать свое судно в полной готовности для выполнения любого задания нашего советского правительства! Еще больше повысим дисциплину и организацию труда экипажа парохода. Обеспечим своевременное выполнение рейса, поможем нашей Красной Армии разгромить германских фашистов!».

Работавшие пароходы показали хорошие результаты. «Ительмен» (капитан М. Е. Зеленский), выполнил задание 1941 г. на 102,7 %, «Чавыча» (капитан Ф. И. Волчкович) — на 125,7 %, «Анатолий Серов» (капитан А. И. Дудник) — на 120 % и «Коккинаки» (капитан В. Н. Соломко) — на 212,4 %. Их экипажи добились перевыполнения плана за счет превышения расчетной скорости хода и полной загрузки. Время стоянки судов существенно сокращало участие в грузовых работах их команд. Остальные пароходы — «Щорс» (капитан П. Я. Жуковский) и «Чапаев» (капитан Е. Д. Бессмертный) — хотя и не выполнили плана, но доставили консервные банки, горючее и рабочих на рыбокомбинаты камчатского побережья, обеспечив бесперебойный выпуск рыбопродукции для фронта и тыла воюющей страны.

Наряду с решением производственных задач, судовые экипажи занимались военной подготовкой. В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 6 ноября 1941 г., заместитель наркома рыбной промышленности СССР И. Шередека и командующий Дальневосточным фронтом генерал армии И. Р. Апанасенко отдали распоряжение о военизации флота. В начале декабря 1941 г. начальник АКО С. П. Емельянов издал приказ о переводе «всех рабочих, служащих, инженерно-технических работников предприятий АКО, управления АКО, а также рыбаков рыболовецких колхозов Камчатки на положение состоящих на действительной военной службе, независимо от возраста, пола и отношения к военной службе».

24 января 1942 г. из судов, принадлежащих обществу, были организованы два дивизиона: «особый транспортной службы» (из пароходов АКОфлота) и «рыболовецкой службы» (в него вошли траулеры Морлова). Командирами дивизионов назначались начальник АКОфлота Я. М. Драбкин и директор Морлова Г. Я. Ермошкин.

Сразу же после этого большое внимание было уделено ужесточению дисциплины на судах. Несмотря на военизацию, на флоте действовал не устав военно-морского флота, а устав Наркомрыбпрома, утвержденный в 1939 г. Тем не менее, в результате более жесткого применения взысканий за нарушения дисциплины, за первое полугодие 1942 г. военный трибунал осудил пять человек только из числа комсостава. Хорошо же работавшие моряки активно поощрялись объявлением благодарностей. В результате организация несения службы на флоте заметно улучшилась.

В течение первого полугодия 1942 г. АКОфлот потерял 95 чел. Из них девятерых призвали в армию, а среди прочих много моряков уволилось по болезни — зимой 1941—1942 гг. наблюдались вспышки цинги. Значительная убыль личного состава стала для АКОфлота существенной проблемой, так как резервом кадров, особенно командных, он не располагал. Из-за этого пришлось прибегать к найму моряков во Владивостоке, причем вновь принимаемые люди не всегда оказывались на высоте. Выходом из положения стало «продвижение собственных кадров»: так, три старших помощника капитана (М. К. Виннер, В. С. Дубасов, И. Д. Кадет) были назначены капитанами.

Всего к концу 1942 г. на восьми эксплуатировавшихся пароходах АКО насчитывалось 120 стахановцев и 32 ударника. За нарушение дисциплины было наказано 79 чел., из них осуждено — 61. В Красную Армию за год призвали 35 моряков.

Флот не только отдавал свои кадры в действующую армию, но и сам стал готовиться к возможному участию в боевых действиях: недалеко от районов его работы располагались военные базы Японии — союзника гитлеровской Германии. Осенью 1941 г. отдел боевой подготовки (ОБП) АКО разработал специальную программу военных занятий с экипажами судов объемом 100 часов. В марте 1942 г. она была увеличена для комсостава до 240, а для рядового — до 140 часов. Проведение занятий на первых порах осложнялось отсутствием специальной литературы и пособий. Помполит парохода «Анатолий Серов» В. П. Румянцев в августе 1942 г. сообщал о том, что «несмотря на то, что с изучением военного дела положено много трудов, все же результаты освоения… являются некачественными. Объясняется это тем, что у нас на судне нет ни одного командира, знающего военное дело, не у кого позаимствовать в учебе, из пособий имеется одна единственная книга «Военно-морское дело» на всю команду, что особенно затрудняет самостоятельное изучения материалов».

Значительное содействие морякам в овладении вооружением оказывали военные специалисты. Так, 8 октября 1943 г. «для оказания помощи в проведении боевой организации и боевой подготовки экипажа парохода «Якут» в рейс командировался флагманский минер ОБП лейтенант А. В. Скобляков.

Военная подготовка заметно улучшилась в 1943 г., когда суда были обеспечены необходимыми пособиями и вооружением. Комиссия по снабжению судов артиллерией и пулеметами «в целях обеспечения самообороны против авиации и подводных лодок противника» начала действовать 15 апреля 1942 г. Ее возглавил начальник ОБП старший лейтенант Иванов. Для каждого парохода она определила требующееся количество, калибр вооружения, а также места его размещения и хранения боезапаса. Решения комиссии утверждал начальник Петропавловской военно-морской базы капитан 2-го ранга Д. Г. Пономарев.

16 марта 1943 г. командиру особого транспортного дивизиона (начальнику АКОфлота) А. Я. Каменецкому, сменившему на этой должности Я. М. Драбкина, предписывалось по прибытии судов в Петропавловск укомплектовать все боевые посты, положенные по боевому расписанию. На каждом судне из числа комсостава вводилась должность помощника командира корабля по военной части, которому поручалось обучение личного состава.

В плаваниях в течение рабочего дня с моряками должны были обязательно проводиться ежедневные часовые занятия. Двухчасовые тренировки следовало организовывать на судах, находящихся на стоянках в портах или в ремонте. Кроме этого, боевые расчеты должны были ежедневно ухаживать за вверенным им оружием. Для того чтобы сохранить подготовленные расчеты, отделу кадров АКОфлота запрещалось без согласования с ОБП перемещать моряков, изучивших военно-морские специальности.

Проводимые мероприятия по боевой подготовке на ряде судов дали неплохие результаты. Осенью 1944 г. отмечались пароходы «Якут» (капитан П. Д. Киселев) и «Кура» (капитан И. Д. Кадет). Капитану «Якута» Киселеву, командиру БЧ-2 второму помощнику капитана Князеву и командиру 20-миллиметрового зенитного автомата «Эрликон» машинисту 1-го класса Королькову за «хорошее состояние вооружения и подготовку артрасчетов» объявлялись благодарности.

Впрочем, так было не на всех пароходах. «Произведенной проверкой состояния вооружения и боевой подготовки артиллерийских и пулеметных расчетов… установлено, что комсостав пароходов «Терек» и «Анатолий Серов» не следит за состоянием вооружения их судов, не занимается боевой подготовкой расчетов, сам не изучает оружие… В результате этого матчасть покрыта ржавчиной, грязная, расчеты не знают обслуживаемой ими матчасти и не умеют использовать ее для самозащиты судна». В июле 1944 г. на «Орочоне» не действовала пушка, пулеметы имели сломанные зенитные прицелы. «Матчасть всего вооружения грязная, покрыта ржавчиной; кранцы первых выстрелов не заполнены боезапасом, боезапас не смазан; запчасти вооружения находятся в арсенальной смазке и к немедленному использованию непригодны». Виновный в плохом содержании вооружения командир БЧ-2 второй помощник капитана в наказание «арестовывался при каюте на пять суток с исполнением служебных обязанностей».

Но винить моряков в нерадивом несении службы было нельзя. Нагрузка на них, стоявших тяжелые вахты, непрерывно занимавшихся саморемонтом дабы обеспечить возможность дальнейшей эксплуатации крайне изношенных судов и работавших на выгрузке, была очень высока, находясь на пределе человеческих возможностей.

Помимо помощи фронту напряженным трудом в море, все экипажи АКОфлота ежемесячно, начиная с осени 1941 г., до конца войны отчисляли двухдневный заработок в фонд обороны и участвовали в подписке на денежно-вещевую лотерею. Только в ноябре 1941 г. они собрали: на «Ительмене» — 8 700, на «Щорсе» — 6 950, на «Востоке» — 4 000 и на «Коккинаки» — 1 140 руб. Эти суда также передали для бойцов Красной Армии 60 теплых вещей. Команда «Эскимоса» решила ежемесячно перечислять на нужды обороны свой трехдневный заработок. Дополнительно в январе 1942 г. его моряки отдали двухдневную зар-плату на покупку теплых вещей для фронта, а в феврале — внесли личные средства на строительство танковой колонны «Камчатский рыбак».

Наилучших трудовых результатов в 1941 г. добились экипажи «Орочона» и «Эскимоса», завоевавшие в третьем квартале вторые премии во Всесоюзном социалистическом соревновании Наркомрыбпрома. Ряд судов добился существенной экономии топлива и смазки. Так, на «Эскимосе» вахта машиниста Егорова сберегла 30 кг смазки, а кочегары Пичугин, Молодцов и Залогин в октябре сэкономили 197 т угля. «На судне «Чавыча» выросли мастера своего дела: боцман Кислицын, старший кочегар Филиппов, четвертый механик Припотень, показывающие примеры отличной работы, передающие свой опыт другим членам экипажа. 1 500 человеко-часов отработала команда на грузовых работах, сэкономила смазочные и прочие материалы на 13 % от норм». Экипаж «Щорса» осенью 1941 г. «добился отличных показателей в выполнении осеннего рейса, добился хорошего санитарного состояния судна, сдал к годовщине Октябрьской революции в фонд обороны облигации государственного займа на 25 тыс. руб. и 370 руб. — на приобретение подарков для бойцов Красной Армии».

Зимой 1941 — весной 1942 гг. на камчатских побережьях сложилась крайне тяжелая ледовая обстановка. Пароход «Анатолий Серов», вышедший 21 марта 1942 г. под командованием недавно вступившего в должность капитана И. Д. Кадета из Петропавловска на западный берег, вплоть до 9 мая дрейфовал в тяжелых льдах Охотского моря. Во время плавания судно получило крупные повреждения: у него была деформирована носовая оконечность, оказалось вывернуто и срезано много заклепок обшивки, погнут винт и сломан брашпиль. После освобождения из ледового плена пароход выгрузился в комбинатах, принял там 2 860 т рыбопродукции вместо плановых 2 200 и направился во Владивосток, куда пришел 9 июня. Через неделю он встал в ремонт. Команда обязалась трудиться по двенадцать часов в сутки, добиваясь выполнения норм не менее чем на 200 %, и закончить все работы к 1 июля. Свои обещания она выполнила: при нормальной трудоемкости работ в 6 598 человеко-часов, их закончили за 3 062, то есть с перевыполнением на 215 %.

После длительного ремонта, 27 января 1942 г. в свой первый рейс на западный берег Камчатки вышел пароход «Сима». До первого пункта назначения — Озерной — он дошел за сутки. «Настроение команды было очень бодрое и возбужденное, все рвались поскорее прибыть к месту назначения». В Озерной обрабатывался лесовоз «Искра», поэтому «Сима» потеряла в ожидании своей очереди «три золотых дня». С 1 по 21 февраля в труднейших ледовых условиях она выгрузила 2 065 т груза и приняла 623 т рыбопродукции. На борту парохода оставалось еще 835 т груза, но к последней неделе февраля лед стал особенно тяжелым. С 21 февраля по 28 марта «Сима» непрерывно дрейфовала во льдах, ее то прижимало к берегу, то несло на север или на юг. Несколько раз судно пыталось пробиться к комбинату. Когда бесполезность этих попыток стала очевидной, его отозвали в Петропавловск. При выходе изо льдов вышло из строя рулевое управление: сломался привод, лопнул румпель, погнулись баллер и перо руля. При исправлении механизмов отличились старший помощник В. С. Дубасов, старший механик С. П. Нерух, второй механик П. А. Ильяшенко, боцман Мануйлов. На переходе судно попало в жестокий шторм. Тем не менее, благодаря слаженной работе экипажа оно 31 марта 1942 г. своим ходом благополучно дошло до Петропавловска.

Экипажи судов принимали все меры к увеличению количества перевозимых грузов и уменьшению балластных пробегов. Пароход «Орочон» при грузоподъемности в 4 600 т за свой первый рейс в 1942 г. перевез 4 762 т, в следующем — 5 593 т, а в последнем — уже 6 033 т. По результатам работы во втором квартале 1942 г. экипаж парохода АКОфлота «Орочон» завоевал первую премию во Всесоюзном соревновании. За полугодие моряки выполнили план грузоперевозок на 124,9 %. Возглавлял экипаж «Орочона» Г. А. Барботько, работавший капитаном в АКО с 1929 г. «Скромный, спокойный, отличный моряк, Григорий Акимович не знает слова «невозможно». Если нужно выполнить задание, он без шума организует коллектив и всегда блестяще справляется с задачей. Этому показателем ряд премий и благодарностей, которые товарищ Барботько заслужил своей работой. В одном из последних рейсов, умело рассчитав свои резервы, капитан Барботько добился использования грузоподъемности судна на 120 %». Вместе с капитаном отлично трудились старший механик К. П. Коробов, получивший за работу в прошлом 1941 г. достаточно редкую награду — знак «Отличник Наркомрыбпрома», второй механик П. Г. Кибличенко, боцман А. О. Башкирцев, матрос 1-го класса Ф. Ф. Недолужко.

Пароход «Эскимос» в июле — августе 1942 г. при грузоподъемности 3 400 т вез 3 692 т, одновременно буксируя плоты с лесом общим весом 3 117 т. Помполит «Анатолия Серова» В. П. Румянцев в августе 1942 г. так докладывал о деятельности своего судна: «За переход Владивосток — Петропавловск ежедневно выпускаем диаграмму с показателями работы в отдельности на каждой вахте: давление пара, обороты винта, пройденные мили за вахту. За этот же переход в порядке тренировки команды произведено шесть учебных тревог. За дисциплинированное поведение, хорошие показатели на ремонте и в рейсе одиннадцати человекам из команды объявлена благодарность, за перевыполнение рейсового плана объявлена благодарность всему экипажу».

Пароход «Коккинаки» выполнил план грузоперевозок 1942 г. на 108 %, сэкономив 768 т угля, что составило 24,6 % его годовой потребности. Среди машинной команды стал популярен лозунг «Ухаживать за механизмами, как боец на фронте ухаживает за своим оружием», позволивший увеличить эксплуатационную скорость судна на 15 %. Экипаж, насчитывавший 25 стахановцев и ударников, текущий ремонт выполнял исключительно собственными силами. Особенно хорошо трудились второй помощник капитана С. Г. Митяев, боцман П. Е. Клименко, второй механик З. Н. Алешков, третий механик А. С. Царев, матрос А. Шавкунов, плотник М. Дурнов, кочегары Г. С. Попов, Ф. Я. Шаталов, П. Науменко. Особым уважением экипажа пользовалась пекарь М. И. Стрюкова, которой шел шестьдесят второй год.

Вот как выглядели социалистические обязательства экипажа парохода «Чапаев» на навигацию 1942 г. «Экипаж парохода «Чапаев» в ответ на первомайский приказ товарища Сталина (о разгроме немецко-фашистских захватчиков в 1942 г. — С. Г.), включается во Всесоюзное социалистическое соревнование на лучшее транспортное судно в системе Наркомрыбпрома. Экипаж обязуется выполнять планы не ниже, чем на 110 %, увеличить грузоподъемность судна на 5 %, увеличить ходовую скорость на 15 % — вместо 7,8 узлов дать 9,1. До конца хозяйственного года не допускать ремонтов с выводом судна из эксплуатации. Междурейсовые ремонты проводить силами экипажа, выполнять сдельные нормы на 150—200 %, принимать активное участие в погрузо-разгрузочных работах — переработать силами экипажа не менее 2 500 т и обеспечить работу на лебедках. Сокращать расход норм топлива и смазочных материалов на 5 %…».

Чапаевцы принимали вызов экипажа «Щорса» и предлагали ежеквартально проводить взаимную проверку хода соревнования. В качестве «жюри» в этом состязании выступали начальник АКОфлота Я. М. Драбкин и руководители основных отделов управления.

На пароходе «Сима» к началу 1943 г. насчитывалось одиннадцать стахановцев и десять ударников. Во время переходов судовые вахты соревновались между собой. Победителями в борьбе кочегаров стали Д. Ф. Леонов и А. А. Чернышев, второе место заняли Н. А. Антонов, И. И. Флотов. Эти вахты лучше всех «держали» пар, позволяя машине развивать наибольшее число оборотов. «Необходимо отметить, что товарищ Чернышев раньше считался почти самым плохим кочегаром. С ним никто не хотел стоять вахту», — отмечал помполит судна. Заслуженным авторитетом пользовался второй механик П. А. Ильяшенко, обеспечивавший отличную работу вверенных ему механизмов и добившийся 20-процентной экономии смазки. Лучшими стахановцами на палубе являлись боцман Галкин и матрос Пухов.

Вот как описывается один из осенних рейсов «Симы» в официальном донесении. «С прибытием на западный берег мы обязались все грузовые работы на борту судна проводить своими силами. Весь судоэкипаж разбили по бригадам и вызвали на соревнование Микояновский комбинат. В первый же день бригада штурманского ученика В. В. Наугольникова дала 160 % нормы, бригада плотника М. С. Устинова — 171 %, в дальнейшем бригада Устинова довела выработку до 273 %. Могли давать еще больше, но берег задерживал подачу кунгасов… выгрузили своими силами 3 430 т за один этот рейс… В период рейса проводились занятия по программе «военного рыбака». Что сами знали, то и рассказали своим людям. В сентябре основной упор брали на сигнализацию. В октябре военных занятий не проводили ввиду круглосуточной работы в трюмах. В рейсе провели подписку на денежно-вещевую лотерею. Сумма подписки 8 280 руб., что превышает 25 % месячного заработка. Отчислили на подарки бойцам на фронт 3 000 руб.».

Во втором квартале 1943 г. по результатам Всесоюзного соцсоревнования «Сима» завоевала вторую премию, выполнив план по грузоперевозкам на 154 %, добившись экономии угля на 14,3 и смазки на 21 %. Вскоре на Камчатке получили сообщение о награждении группы работников рыбной промышленности орденами и медалями СССР. В числе награжденных оказался боцман «Симы» П. М. Иванченко, получивший медаль «За трудовое отличие».

Весной 1944 г. в состав АКОфлота вошли три парохода народного комиссариата морского флота СССР суммарной грузоподъемностью в 8 219 т: «Терек», «Кура», «Шелонь». «Кура» была передана в аварийном состоянии, требующем немедленного ремонта, в результате чего ее эксплуатация началась только с 15 июня. «Терек» и «Шелонь», хотя и были сильно изношены, но сразу же приступили к работе. С учетом пополнения общая полезная грузоподъемность АКОфлота составила 41 159 т против 32 940 т в начале года. Фактически же она оказалась меньшей, так как «Шелонь» 9 июля потерпела серьезную аварию и навсегда выбыла из действующего состава флота. Наркомрыбпром установил АКОфлоту план из расчета наличия у него на 1 января 1944 г. одиннадцати судов. Изменение судового состава не повлияло на плановое задание: значительная задержка ремонтировавшихся в США «Якута» и «Эскимоса», авария «Шелони» оставили возможности флота на прежнем уровне.

Навигационный период с начала 1944 г. и до конца сентября отличался исключительно неблагоприятными метеоусловиями. Сангарский и Цусимский проливы для прохода судов были закрыты японцами. Тяжелый лед в проливе Лаперуза потребовал организации ледокольной проводки, но проходила она со значительными перебоями, вызывавшими простои. За первое полугодие два парохода во Владивостоке потеряли на ожидание включения в караван 1 860 часов, а три в Петропавловске — 2 721. Простои в самом проливе составили еще 1 437 часов. Форсируя льды, «Ительмен», «Щорс», «Коккинаки» и «Чавыча» получили пробоины и деформировали лопасти гребных винтов. Повреждения, потребовавшие длительной постановки в док, здесь получила и «Кура».

Межрейсовый и аварийный ремонт судов АКОфлота проводился на Петропавловской судоверфи (ПСРВ). Он отличался длительностью и дороговизной и, как правило, полностью не выполнялся из-за недостатка необходимых материалов. Это также способствовало прежде-временному износу пароходов. В 1944 г. только один из них («Чавыча») был отремонтирован быстро. Несмотря на отсутствие других ремонтных баз и целевое назначение ПСРВ на обслуживание судов Наркомрыбпрома, АКОфлот правом преимущественного ремонта на ней не обладал. Ремонт во Владивостоке для него был невозможен, так как на имеющихся здесь рыбацких предприятиях он не планировался и даже прямо запрещался. В результате все минимально необходимое обслуживание пароходы получали только в Петропавловске.

Такое положение заставило всячески поощрять саморемонт. На всех судах были организованы мастерские, снабженные токарными и сверлильными станками. Особое значение в этих условиях приобрели подбор, обучение и выдвижение судовых механиков. В течение 1944 г. на «Эскимосе», «Чапаеве», «Тереке» и «Анатолии Серове» вторые механики были выдвинуты в старшие. Кадры механиков, в целом, оказались на должной высоте. Их аттестация, проведенная в 1944 г., «подтвердила наличие достаточно высокого уровня технически грамотных механиков. По отдельным судам со значительно изношенными механизмами («Коккинаки», «Эскимос», «Максим Горький», «Щорс»), плавание становится возможным только благодаря высокой грамотности, сознательности и самоотверженности машинных команд». Состав механиков сохранял стабильность, большая текучесть наблюдалась у кочегаров и машинистов. «В известной мере эта текучесть является результатом предварительного отбора при эпизодическом уходе судов в заграничные рейсы». 

Во время войны на Дальнем Востоке был сосредоточен крупный отечественный транспортный флот, в состав которого вошли суда, ранее работавшие в западных бассейнах страны. Существующих судоремонтных мощностей в дальневосточных портах не хватало, что заставляло отправлять пароходы на «внешний ремонт» — в США. Это было одной из форм помощи СССР со стороны союзной державы.

После начала в 1942 г. военных действий между США и Японией на Тихом океане для советских судов создалась прямая угроза атак авиацией или подводными лодками воюющих сторон. Для предотвращения возможных нападений необходимо было четко обозначить государственную принадлежность наших пароходов. С этой целью на судах АКОфлота в действие был введен приказ Наркомрыбпрома СССР от 26 августа 1943 г. «О порядке несения судовых огней и опознавательных знаков транспортами, плавающими в заграничных водах под флагом СССР». Теперь суда должны были иметь бортовые и палубные опознавательные знаки. При плавании в Японском, Охотском и Беринговом морях они круглосуточно несли на корме государственный флаг. Опознавательные знаки наносились на обоих бортах в районе мостика, а также на носовом и кормовом трюмах в виде белого прямоугольника с изображением флага СССР и черных букв «USSR» под ним. В ночное время зажигались топовые и бортовые отличительные огни, на грот-мачте — условные огни, видимые по всему горизонту (вертикально расположенные в порядке зеленый — красный — зеленый), показывающие государственную принадлежность судна. При встрече с другими кораблями следовало освещать кормовой флаг и опознавательные знаки прожекторами, а также семафорить символы «USSR».

При подходе к берегам США капитаны советских судов в части несения опознавательных знаков и огней руководствовались указаниями, получаемыми от представителей американской конвойной службы. Во время плавания суда должны были соблюдать радиомолчание, за исключением случаев аварий и нападений.

Несмотря на то, что за весь военный период суда АКОфлота атакам не подвергались, меры предосторожности были совсем не лишними: в море погибло несколько транспортов Морфлота. Так, 17 февраля 1943 г. в Восточно-Китайском море был торпедирован и затонул пароход «Кола», направлявшийся из Владивостока на Камчатку. Из 73 членов его экипажа и пассажиров спаслось всего четверо. Их принял на борт японский военный корабль.

В 9 часов утра 6 июля 1944 г. груженый углем пароход «Обь», следовавший из Владивостока в Петропавловск, подвергся нападению неизвестной подводной лодки. После попадания торпеды судно затонуло на траверзе Озерной примерно в 53 милях от берега в координатах 51 градус 56 минут с. ш. и 154 градуса 56 минут в. д. Из 35 чел. его команды погибло 14.

Американские подводники и летчики топили японские суда в непосредственной близости от камчатских берегов, там, где проходили маршруты плаваний судов АКОфлота. Так, 5 июля 1944 г. подводная лодка атаковала в районе Озерной стоявший против японского завода № 34 в полутора милях от берега пароход «Синмей-Мару». Он затонул, но большинство японцев были спасены: из команды погибли три человека. 19 июля 1944 г. пароход ДВГМП «Дальстрой» в районе с координатами 48 градусов 42 минут с. ш. и 156 градусов 43 минут в. д. подобрал 17 японцев из числа команды потопленного парохода «Ниппе-Мару» и доставил их в Усть-Большерецк. Отсюда советские власти передали пострадавших на японский завод № 24.

На протяжении всего 1944 г. море выбрасывало на западное побережье Камчатки трупы японцев и спасательные костюмы с потопленных японских пароходов.

В течение 1941—1945 гг. большинство судов АКОфлота прошли ремонт в США, однако они не получили его в требующемся объеме. Как правило, так называемый «ремонт военного времени» выполнялся под контролем американских технических комиссий не в привычном для советских моряков объеме из расчета четырех-пяти лет службы судна после его окончания, а на срок в один-два года. Так, на пароходе «Эскимос» и буксире «Кашалот» замененные в котлах трубки вышли из строя ровно через год после их установки, а в котлах парохода «Сима» они потекли через полтора года после смены. Судовые администрации зачастую не могли вмешиваться в ход проводимых работ. В результате после американских «капитальных» ремонтов через короткий промежуток времени требовалось проведение новых.

В начале января 1943 г. в Сан-Франциско пришел пароход «Чапаев». Наркомрыбпром установил срок его ремонта в 35 суток. Он встал на завод «Harley Marine Works», на котором уже пребывали пять советских судов. Предприятие, оказавшееся маломощным и недостаточно оборудованным, определило трудоемкость работ в полтора месяца, но этот срок не выдержало, в результате чего «Чапаев» простоял пять с половиной месяцев. В США на него установили 75-миллиметровую пушку и два 20-миллиметровых зенитных автомата «Эрликон». За время стоянки десять моряков парохода прошли трехдневное обучение в центре подготовки американской морской пехоты.

В сентябре 1942 г. из Петропавловска в Портленд вышел «Орочон». Здесь в течение девяти суток он одновременно производил текущий ремонт и принимал груз. Из-за отсутствия в Портленде угля, за бункером пароход направился в Сиэтл, затратив на это 19 суток, в результате чего продолжительность рейса составила два месяца. Во время ремонта пароход также был снабжен зенитным вооружением. Экипаж «Орочона» приобрел 59 пар теплых носков и 50 пар теплого белья стоимостью 108 долларов, которые он решил передать в действующую армию. Во время перехода в СССР экипаж, разбитый на боевые расчеты, провел несколько учебных тревог и занятий у орудий. В ноябре 1942 г. «Орочон» прибыл во Владивосток. В результате максимального использования емкости трюмов, вместо положенных 4 600 т он перевез за рейс 4 925 т снабженческих и оборонных грузов. Всего за год пароход вместо плановых 19 300 т груза доставил 22 061.

24 ноября 1942 г. из Петропавловска в Портленд отправился пароход «Щорс». По пути в районе Алеутских островов с 1 по 6 декабря 1942 г. он снял с парохода Морфлота «Турксиб», выброшенного штормом на берег, 450 т груза. 19 декабря 1942 г. «Щорс» встал в ремонт. Многие работы, в том числе переборку главной машины, выполняла его команда. В конце января пароход начал погрузку и 8 февраля взял курс на Петропавловск. Во время рейса дважды приходилось стопорить машину для устранения выявившихся дефектов ее ремонта. В США на «Щорс» установили одну пушку и два крупнокалиберных пулемета. Приписанные к ним моряки, по словам помполита М. И. Первушина, хорошо овладели вверенным им оружием. По приходу в Петропавловск экипаж передал местным властям в подарок к 25-ой годовщине Рабоче-Крестьянской Красной Армии 92 пары шерстяных носков и ящик сигарет, купленных на личные средства. Кроме этого, он, откликнувшись на призыв тамбовских колхозников, внес 14 200 руб. на постройку танковой колонны «Камчатский рыбак».

17 марта 1943 г. из Петропавловска с грузом консервных банок, продовольствия и рабочими для Усть-Камчатска вышел пароход «Якут». 7 апреля, после выгрузки, он направился в США. Предполагавшаяся здесь замена крайне изношенных котлов не состоялась. За время стоянки был выполнен ремонт машины, заварка и смена части котельных труб, корпуса, рулевого устройство, установлено четыре автомата «Эрликон» и спасательные плоты. Палубная команда покрасила пароход и помещения, машинная — отремонтировала лебедки. Лучше всех работали боцман Трякин, матросы Мамонтов, Лютый, Ступак, механики Зубарев, Боженов, Медведев, машинисты Корольков, Еремин, кочегары Новиков, Чепраков, Полещук, Ковалев. 22 мая «Якут» ушел в Петропавловск. На переходе по метеопричинам и из-за разрыва пяти труб в котлах он потерял в пути четверо суток.

Ремонт в США в 1943 г. проходил и «Анатолий Серов». Пароход попал на хороший завод «General Engeenering Company». У командования и экипажа судна установились дружеские отношения с руководством предприятия, мастерами и бригадирами. С американцами не возникало никаких недоразумений, они выполнили ряд работ, не предусмотренных планом. Экипаж работал по десять-двенадцать часов ежедневно. Отлично зарекомендовали себя старший механик Н. Р. Домра, второй механик Д. Р. Винтовкин, третий механик Семенюта, под наблюдением которых находились главные объекты ремонта. Хорошо показали себя машинисты Любченко и Кармелюк, старший кочегар Гаврилов, штурман Баклаг, матросы Шилютин, Мухин, Кошуба, Дудин, Гришин, Капитонов. Качество ремонта, по заключению механиков, портового инженера Половко и главного инженера при советском представительстве в Вашингтоне Гаврилова, было признано хорошим. За время заграничного плавания с экипажем проводились беседы и политинформации. Изучалась и военная техника: в военно-морской школе США экипаж три дня знакомился с устройством зенитных автоматов и один день проходил практические стрельбы. В обратном рейсе также занимались изучением материальной части: конвойный офицер Запорощенко провел три занятия по сборке, разборке и чистке оружия. Кроме этого, сыграли пять шлюпочных и пожарных тревог. Подготовка экипажа была оценена как хорошая.

На 1944 г. Наркомрыбпром СССР также наметил весь капитальный и текущий ремонты судов АКОфлота на сумму 17 250 тыс. руб. провести в США. ПСРВ должна была использоваться только как база для междурейсового ремонта и производства запчастей. Принятая стратегия была выдержана: в 1944—1945 гг. в США отправились семь пароходов для крупного ремонта продолжительностью в 60—75 суток и два — на текущее техническое обслуживание.

Перед направлением судов в США их команды подвергались тщательной проверке «соответствующимиорганами». Этот контроль зачастую отсеивал квалифицированных моряков, личности которых по различным причинам были неугодны властям. «Имеются такие суда, на которых во внешние рейсы допускаются не свыше десяти человек из числа команды», — сообщало в одном из отчетов руководство АКОфлота. Зато на пароходы приходили так называемые «американцы» — случайные люди, поступившие с единственной целью — попасть за границу. Как правило, моряками они не были и для работы на флоте оказывались непригодными. Так, на «Симу» кочегаром устроился учитель одной из петропавловских школ. Слабое здоровье не позволило ему нести тяжелую вахту у котлов, превратив в обузу для экипажа.

За годы войны АКОфлот освоил новый вид перевозок — транспортировку леса, заготовленного Ключевским и Сахалинским лесокомбинатами в виде морских плотов («сигар»). За 1943 г. его суда отбуксировали 26 сигар объемом 18 900 куб. м. Вот что докладывало командование парохода «Якут» об одном из таких рейсов. «Исключительно большая работа была произведена палубной командой при буксировке плота из Усть-Камчатска в Петропавловск. Несмотря на свежую штормовую погоду (до девяти баллов) и неоднократный обрыв плота, последний был в целости доставлен в Петропавловск, за что часть коллектива начальником АКО была премирована, части объявлена благодарность и отпущены средства для премирования команды». В 1944 г. из Усть-Камчатска было доставлено 14 сигар, причем одна из них в сентябре из Петропавловска была отбуксирована пароходом «Коккинаки» в Микояновск. Это был первый в истории Камчатки случай доставки леса морем с ее восточного берега на западный.

В целом за военное время характер деятельности АКО флота существенно изменился. Работая в условиях ограниченных ресурсов, в 1941 г. он впервые за годы своего существования получил прибыль. В 1943 г. также впервые был выполнен, а по отдельным показателям — значительно перевыполнен план грузоперевозок. В 1944 г. количество завозимых судами АКО на Камчатку грузов достигло 75,5 % от их общего поступления (до войны оно не превышало 30—35 %). В том же 1944 г. после многолетних неудачных попыток в практику вошли теплотехнические испытания судов, в результате которых были определены их экономические скорости, выявлены наиболее благоприятные режимы эксплуатации и установлены технически обоснованные нормы расхода топлива.

Всего за годы войны 42 работника флота были награждены орденами и медалями СССР, а по ее окончании более 350 чел. получили медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».

Сражения в Европе закончились в мае 1945 г. Но на Дальнем Востоке продолжала полыхать Вторая мировая война. В августе 1945 г. СССР начал боевые действия против Японии. 9 августа 1945 г. на территории Камчатской области было введено военное положение. Заключительным аккордом войны стала операция по высадке на Курильские острова, проведение которой советское командование возложило на силы Камчатского оборонительного района (КОР), возглавляемого генерал-майором А. Р. Гнечко. Суда АКОфлота принимали в ней непосредственное участие.

Петропавловская военно-морская база не располагала достаточным количеством транспортных средств для доставки десанта на острова. Часть десантников разместилась на мобилизованных гражданских транспортных и рыболовецких судах. С 8 августа по 3 сентября пароходы АКОфлота «Ительмен», «Чапаев», «Коккинаки» и танкер «Максим Горький» использовались для перевозки вооружения и людей, остальные суда во избежание потерь рассредоточились в закрытых бухтах и портах.

Погрузка транспортов проводилась в Петропавловске. Недостаток здесь пирсов привел к тому, что с каждого из них приходилось грузить одновременно несколько плавсредств. Для того чтобы упорядочить эту процедуру, суда обрабатывались по специальному графику. Приняв людей и грузы, они отходили на рейд Авачинской губы, а их места занимали следующие. Посадка десанта закончилась к вечеру 16 августа 1945 г. Рано утром караван из 64 вымпелов двинулся в путь на Курилы. Всего на борту кораблей и судов разместились 8 824 десантников, 95 орудий, 123 миномета, 120 тяжелых и 372 легких пулемета. Во время перехода волнение моря составляло три-четыре балла, движение каравана затрудняла малая видимость. С одной стороны, это скрывало суда и корабли от неприятеля, а с другой — мешало им выдерживать график движения, который и без того нарушался в силу того, что военные и гражданские моряки не имели практики совместных плаваний на большое расстояние в таком крупном соединении.

Десантная операция началась 18 августа высадкой на остров Шумшу — основной опорный пункт японской обороны на Курилах. Бои здесь шли до 23 августа. К концу месяца силы КОР заняли всю северную гряду Курильских островов, включая остров Уруп. После окончания операции к правительственным наградам были представлены семеро моряков парохода «Коккинаки» во главе со старшим помощником капитана Я. Я. Изаком и девятнадцать членов команды парохода «Чапаев», возглавляемого капитаном А. Д. Коломейцем. Они награждались за образцовую подготовку судов и экипажей «к спецрейсу с десантными частями КОРа на Курильские острова и успешную доставку десанта, его высадку в условиях боевых действий». Остальной личный состав экипажей своим самоотверженным трудом и участием в погрузо-разгрузочных работах по переброске боеприпасов, вооружения и техники с пароходов на берег заслужил благодарность командования.

Помимо этих работ, моряки организовали прием с берега раненых десантников, оказали им первую медицинскую помощь, уход и питание. Особенно заботились о пострадавших воинах уборщица «Коккинаки» М. С. Заболотская, помполит «Чапаева» В. А. Кортиков и буфетчица этого же парохода В. Т. Завалина.

Во время высадки и после завершения операции большую помощь войскам оказали не только моряки, но и работники петропавловского рыбного порта АКО, добровольно пошедшие с десантом. Портовики принимали участие в разгрузке транспортов, они разместили на берегу пришедшие на пароходах грузы и обеспечили работу мелких плавсредств. За организацию и руководство этой работой начальник рыбного порта Я. Я. Завадский был награжден орденом Отечественной войны 1-ой степени, а начальник погрузочного отдела порта Н. К. Мельничук получил орден Красной Звезды. К награде «за умелое руководство и организацию работ по разгрузке боеприпасов, снаряжения и техники десантных частей в условиях боевых действий и выгрузке их на островах в районе боев» был представлен стивидор А. Т. Бабиков, а также «за самоотверженный труд по выгрузке техники, боеприпасов и вооружения под обстрелом противника с судов за период боев на островах» — грузчики и их бригадиры: Наданов, Чугунчиков, Корецкий, Ленский, Жуган, Казионов, Михайлов и другие.

Четыре мобилизованных судна АКОфлота находились в распоряжении командования КОРа, в общей сложности, 69 суток. За это время они перевезли 6 704 т военных грузов и 3 363 десантника, что составило по отношению к объему перевозок за год 4,2 % по грузам и 22 % по пассажирам. Остальные суда простаивали, потеряв из соображений безопасности 89 суток.

Впереди АКОфлот ждала мирная работа. В начале октября 1945 г., в связи с реорганизацией АКО, его переименовали в Управление транспортного флота Камчатского государственного рыбопромышленного треста (Камчатрыбфлот).

.

Первая техническая конференция камчатских рыбаков

В феврале 1945 г. в Петропавловске в клубе управления АКО состоялась первая в истории Камчатки техническая конференция работников рыбной промышленности. С 22 по 24 февраля на ней работали три секции: «Механизация», «Добыча рыбы» и «Обработка рыбы», на которых было представлено и обсуждено 16 докладов.

Время проведения конференции было выбрано не случайно — Великая Отечественная война близилась к завершению, впереди страну ждала мирная жизнь и восстановление народного хозяйства. Рыбная промышленность нуждалась в объективной оценке пути, который она прошла в тяжелейший военный период, и определении основных направлений развития на ближайшие годы.

Начавшаяся война резко сократила возможности отечественных рыбопромысловых организаций, действовавших на Балтике, в Черном и в Северном морях, обеспечивать фронт и тыл сражающейся страны рыбными продуктами. В этих условиях значительно выросла нагрузка на рыбаков Каспия и Дальнего Востока. За военный период рыбная промышленность Камчатки существенно изменила характер своей деятельности. К 1944 г. добыча рыбы-сырца возросла вдвое по сравнению с предвоенным 1940 г. При этом численность работающих увеличилась всего на 18,5 %. На фронт ушла большая часть физически сильных работников-мужчин, на места которых встали вторые и третьи члены их семей (жены и дети). Сезонный промысел был заменен круглогодичным: крупные промысловые суда — траулеры — в зимнее время вели активный лов в открытом море. Их уловы с 1940 по 1944 гг. возросли почти втрое — с 19 500 до 56 535 ц. Основным видом рыбы, добываемой таким способом в камчатских водах, в 1940-х гг. являлась камбала.

Конференцию предварил партийно-хозяйственный актив рыбаков Камчатки, прошедший 19—20 февраля 1945 г. Актив, численность участников которого достигала 225 чел., подвел итоги деятельности рыбной промышленности за 1944 г. Его работу возглавлял секретарь обкома ВКП(б) И. Ф. Петров.

Работу рыбацкой конференции 22 февраля в 10 часов утра открыл исполняющий обязанности начальника АКО П. М. Макштас. В числе докладчиков был Н. А. Томашевский, один из пионеров активного морского рыболовства на Дальнем Востоке, выступивший с докладом «Активный лов сельди на Камчатке».

Томашевский Николай Артемович. В 1929 г. закончил школу рыбной промышленности, получив квалификацию «техник лова рыбы». С 1930 г. работал тралмастером-инструктором во владивостокском Тралтресте. После его ликвидации в 1934 г. трудился на Камчатке. Здесь его знания и опыт нашли применение в БАОЛе, а затем в Морлове АКО. В 1940 г. Томашевский был назначен заведующим береговой базой Морлова, располагавшейся в поселке Моховая. С августа 1941 г. он занимал должности инженера по добыче рыбы, затем — начальника отдела добычи и главного инженера Морлова.

По его словам, в ближайшие послевоенные годы перед рыбной промышленностью Камчатки должна была встать задача «расширения активного лова… начатого сейнерами и дрифтерами в 1936 г.». Ниже приводятся выдержки из его доклада, сделанного 23 февраля 1945 г. Этот документ является интереснейшим источником информации о первых годах работы камчатского рыбопромыслового флота.

«Активный лов сельди на Камчатке был организован при рыбном управлении АКО в 1936 г… В то время основной задачей БАОЛа было ввести в эксплуатацию суда активного лова: два сейнера и два дрифтера, которые пришли в адрес АКО в 1936 г.: 8 августа дрифтеры и в сентябре — сейнеры.

После вооружения сейнеров… были проведены первые опытные работы по промысловому лову кошельками и дрифтерными сетями. Суда БАОЛа вышли на лов сельди в Олюторский залив в бухту Южную Глубокую, где начали производить разведку сельди. Первый дрейф дрифтера «Ударник» дал улов 80 шт. сельди на 20 сетей. При втором выходе в море двух дрифтеров и одного сейнера улов имел только один дрифтер в количестве 6 ц. Только лишь на третий день пребывания флотилии в Олюторском заливе были обнаружены косяки сельди в районе бухты Лаврова.

Сейнер «Вилюй» вышел на поиск сельди в дневное время, пройдя некоторое расстояние от берега, заметил большое количество чаек, китов и касаток. Подойдя к месту скопления чаек, с сейнера заметили, что вода в местах скопления птиц и животных имела местами характерный красноватый цвет от присутствия большого количества планктона. Научный сотрудник ВНИРО М. Л. Альперович  в своих рукописях пишет, что количество ракообразных было столь велико, что при остановке судна они легко наблюдались с него…

С наступлением темноты был сделан замет, давший 416 ц сельди. Часть улова была выпущена из-за полной загруженности судна. Можно считать, что с этого дня фактически начался промысловый активный лов сельди в Олюторском заливе, средний размер которой составлял 35,9 см в длину при весе 418 г. Количество сельди было весьма велико. Для пересечения косяка затрачивалось иногда более получаса полного хода сейнера, причем одновременно наблюдалось несколько косяков… Почти весь октябрь сельдь держалась на ограниченной акватории между бухтами Сомнения и Глубокой (Южной Глубокой — С. Г.).

Сети на дрифтеры были получены с Авачинского рыбокомбината и были подготовлены для промысла с кавасаки в районе Авачинского залива. Размер ячей далеко не соответствовал крупной сельди, качество было исключительно низкое, после двух — трех дрейфов площадь сетей сократилась больше чем наполовину из-за отсутствия текущего ремонта».

Результаты описанной выше работы судов БАОЛа в октябре 1936 г. оказались следующими. Вылов сельди сейнерами «Вилюй» и «Авача» за 19 заметов составил 5 066 ц, дрифтеров «Ударник» и «Стахановец» за 31 дрейф — 739 ц.

Далее вновь предоставим слово Н. А. Томашевскому. «Сейнеры Морлова весной 1942 г. брали уловы сетями — на одну сеть до 10 ц сельди в Кичигинском районе. Если считать, что дрифтеры Северного моря берут на наплавную сеть от 20 до 40 кг, что считается промысловым уловом, то нам здесь необходимо на Камчатке также привить и не пренебрегать выпутыванием сельди из сетей…

Краткая история использования сейнеров и дрифтеров на Камчатке доказала полностью возможность работать в различных районах. Наряду с этим стал развиваться кошельковый промысел в Петропавловской МРС (моторно-рыболовной станции — С. Г.) с кавасаки. Двенадцать кавасаки выловили с августа по октябрь 1943 г. 8 000 ц рыбы…

Характерная особенность сейнера заключается в том, что он может производить промысел придонных рыб, кроме кошелькового невода, датским неводом снюрреводом. Практика прошлых лет показала Морлову АКО, что имеющиеся сейнеры не обеспечивают круглогодичного промысла из-за неприспособленности. Получалось так что сейнеры находились на добыче до трех месяцев в году, а остальное время выполняли грузоперевозки, ремонтировались и т. д… Нужно их реконструировать и дооборудовать: сейнер должен иметь на борту кошельковый невод, дрифтерные сети и малый трал…».

Осуществить предлагаемый Томашевским проект реконструкции сейнеров не удалось, в связи с тем, что они были переданы из состава Морлова в распоряжение Тихоокеанского флота, где использовались в качестве вспомогательных судов.

С сообщением о работе Морлова выступил его директор, «пионер круглогодичного лова на Каспийском море, орденоносец» Г. Я. Ермошкин, прибывший на Камчатку по решению Наркомрыбпрома СССР в 1941 г. с заданием наладить здесь круглогодичный лов рыбы. Он остановился, в основном, на промысловой работе наиболее крупных добывающих судов — паровых траулеров.

«…Активный глубьевой лов ведет к повышению качества продукции… В 1935—1940 гг. около 2 500 крупных механизированных судов разных типов и 13 рыбных портов обеспечивали активный глубьевой лов в Англии, до 1 500 судов и семь рыбных гаваней имела Германия. Число морских рыболовных судов в США превысило 4 000. По данным К. А. Сметанина, в Англии в 1929—1930 гг. судами глубьевого лова добывалось свыше 10 млн ц рыбы (из них 60 % — тралами, 40 % — по преимуществу дрифтерными сетями).

Активный глубьевой лов в СССР до 1940 г. находился еще в стадии развития… С 1932 г. мы сами научились строить рыболовные тральщики «Судак», «Москва», «Лебедка». В области вооружения от английского оттертрала мы перешли к отечественному тралу Совтралтреста… В 1938 г. на Камчатку прибывают четыре траулера для тралового промысла. Однако эти суда по настоящему в первое время промыслом не занимались, и только в 1941 г. начался регулярный зимний траловый промысел донных рыб. В 1943 г. имелось около ста советских тральщиков.

В дни войны товарищ Микоян и нарком Ишков поставили перед рыбаками Морлова АКО задачу максимально использовать на лову имеющийся флот и обеспечить резкое увеличение добычи… Если средний улов камбалы за часовое траление в прошлое время равнялся 10—15 ц, то в годы войны — около 70 ц. Отдельные траулеры («Топорок», «Гага») вылавливают в год от 10 до 18 тыс. ц, то есть достигли результатов, имеющихся на Мурмане. При организации круглогодичного промысла каждый траулер может добыть 25—30 тыс. ц в год».

В качестве мер, которые следовало осуществить в ближайшем будущем для дальнейшего развития активного лова на Камчатке, Г. Я. Ермошкин называл:

— усиление Морлова дополнительным количеством траулеров;

— организацию в Петропавловске береговой рыбообрабатывающей базы и базы по снабжению флота;

— обзаведение рефрижераторным флотом, способном принимать улов с траулеров и сейнеров прямо в море.

Последнее должно было повысить качество рыбопродукции и избежать потери времени, вызываемой непроизводительными пробегами судов с сырцом к береговым предприятиям.

Озвученные директором Морлова мероприятия были реализованы лишь в конце 1940-х — начале 1950-х гг.

В течение войны оба докладчика — Г. Я. Ермошкин и Н. А. Томашевский — разработали и применили несколько усовершенствований к существовавшим орудиям лова. Одно из них — «крестовый стальной трос на кутке трала» — только за три месяца 1944 г. сэкономило стране 81 000 руб., увеличило производительность труда и ликвидировало обрывы тралов с большим уловом.

В этот же день, 23 февраля 1945 г., сообщение «Обработка уловов на траулерах с доведением продукции до полуфабриката (соленые рыботовары)» сделал уполномоченный Дальрыбсбыта К. К. Дексбах. По его мнению, «вопрос тралового лова на Камчатке заслуживает к себе большего внимания, чем ему уделяют в системе АКО».

Дексбах охарактеризовал историю развития и современное мировое состояние тралового промысла. «Одновременно с развитием техники лова и усовершенствованием самого орудия лова, шла кропотливая работа над выбором наиболее рационального типа судна. Мировая практика выработала несколько типов тральщиков для океанического плавания с ареалом действия в несколько тысяч миль и продолжительностью рейса до шести месяцев. Траулеры строятся длиной до 70 м».

В 1913 г. мировой траловый флот состоял из 2 308 судов, основное количество которых (1 172 шт.) было представлено траулерами небольших размеров — длиной 30—35 м. Более крупных судов (длиной свыше 40 м) насчитывалось всего 182. После окончания Первой мировой войны (1914—1918 гг.) началось активное строительство крупных траулеров: из 539 судов, построенных в 1920—1929 гг., длину свыше 40 м имели 320. Тем не менее, преобладание в составе промыслового флота мелких судов в период, предшествовавший Второй мировой войне (1939—1945 гг.), показывает, что районы его действия были ограничены. В основном, он был сосредоточен в Северном море, где лов вели, преимущественно, английские и немецкие рыбаки.

Во время Второй мировой войны траловый флот насчитывал свыше 4 000 судов, более половины которых (2 211) принадлежали Великобритании. Франция имела 395 траулеров, Германия — 354, Норвегия — 343 (в основном небольших судов длиной 12—40 м с мощностью машин 50—200 л. с.), Голландия — 262, США — 250, Испания — 180, Япония — 104, СССР — более 100, Италия — 54, Португалия — 48.

Сделаем необходимое отступление от рассказа К. К. Дексбаха. В дальневосточных водах первые отечественные паровые траулеры начали промысел еще в 1911 г. Родоначальником этого вида лова стала «Находка», принадлежавшая торговому дому «О. В. Линдгольм и Ко». Вскоре здесь появился еще один траулер — «Федя».

Результаты их работы активно обсуждались на прошедшем осенью 1911 г. во Владивостоке съезде русских рыбопромышленников. Большое количество вылавливаемой рыбы (только одно судно с 15 июля по 15 октября 1911 г. (по старому стилю) поймало 12 286 пудов трески, камбалы, бычков, акул и других пород, кроме этого, в трал попали «несколько штук селедок и одна кета») и близость районов промысла к рынку сбыта — Владивостоку, вызывали опасения промышленников в том, что «продукты этого последнего лова будут конкурировать с камчатскими товарами». По их мнению, «траловый промысел недопустим там, где уже производится кустарный промысел… Что же касается открытого моря, то там к воспрещению тралового промысла не имеется оснований».

А вот еще одна схожая оценка: «Теперь траллеры желают промышлять под боком от места сбыта, именно вблизи Владивостока. Наоборот, если бы они пожелали заняться ловом приблизительно там же, где работают охотско-камчатские промышленники, то их появление в этих водах, баснословно богатых рыбою, можно было бы лишь приветствовать. Теперь же работа траллеров сильно уменьшила сбыт охотско-камчатских товаров, прежде всего в местные войска».

Голосование промышленников по вопросу о расширении тралового промысла в прибрежных водах Дальнего Востока дало следующие результаты. «За желательность развития этого вида промысла подано 5 голосов… и против этого — 26 голосов». В последующие годы русские траулеры на Камчатке использовались как транспортные суда.

Отечественный траловый промысел в крупных масштабах начался в 1920 г. в водах Баренцева моря. Его вел флот, состоявший из бывших военных тральщиков. Самый большой из них имел длину 43 м. В конце 1920-х гг. траловая флотилия начала пополняться новыми судами длиной до 50 м и выше. Вначале это были траулеры зарубежной постройки, затем — отечественные, созданные в Ленинграде и Мурманске.

К началу 1930-х гг. был возрожден траловый лов на Дальнем Востоке. Здесь использовались суда импортной постройки. Одним из первых в середине 1929 г. во Владивосток пришел траулер «Баклан». Вначале промысел велся в рамках АКО, затем появился владивостокский Тралтрест. Устойчивую работу последнего наладить не удалось, и в 1934 г. он был закрыт «за неперспективностью». Его суда были отданы другим организациям, в частности, они вновь вернулись в АКО, которое использовало их как транспорты. «К сожалению, рыбохозяйственные организации Дальнего Востока не уделили должного внимания организации глубьевого лова в своих водах, в результате чего часть судов была переброшена для работы в Баренцевом море».

22 декабря 1935 г. народный коммисар пищевой промышленности СССР А. И. Микоян, выступавший на пленуме ЦК ВКП(б), заявил: «Рыболовство в открытом море раньше, в дореволюционной России, совершенно не было поставлено. Тихий океан, Баренцево море, моря на Севере и Востоке были целиком в руках иностранных промышленников. За годы революции нами создан траловый флот. 91 траулер теперь работает в морях, преимущественно в Баренцевом… Это новая техника, созданная нами заново. Она перевооружила рыбную промышленность. Этой техникой мы овладеваем, но еще не овладели до конца. Нельзя сегодня сказать, что все тральщики и краболовы дают столько рыбы и крабов, сколько они могли бы дать».

К началу войны передовые траулеры северного бассейна — «Киров», «Двина» — достигли годовых уловов 60 тыс. ц, «Москва» — 50 тыс. ц.

Вернемся к докладу К. К. Дексбаха. По его мнению, «существующие формы эксплуатации тральщиков на Камчатке нерациональны и должны быть в корне изменены. Траулер должен быть на лову в течение круглого года и не заниматься ничем посторонним (перевозкой грузов, пассажиров), и тогда при наличии существующей сырьевой базы он по улову может легко догнать лучшие мурманские траулеры. Если критически подойти к оценке существующего положения в Морлове, то надо сказать, что обстановка эта не допускает правильной эксплуатации тралового флота, как из-за отсутствия необходимого берегового хозяйства, так и неуделения необходимого внимания вообще».

Для того чтобы упорядочить работу промысловых судов, требовалась развитая береговая база, позволявшая им подходить к причалу. Здесь траулеры сдавали бы улов и получали бы снабжение, воду, уголь. «На сегодня на Камчатке нет никакого берегового хозяйства по рациональному обслуживанию тралового флота. Так называемая база Моховая Морлова по своему профилю может быть отнесена к группе обычных рыбообрабатывающих баз любого комбината из-за отсутствия на ней того берегового хозяйства, которое входит в элементарное понятие рыбного порта. Нужны причалы для выгрузки рыбы, сортировочные склады, выгрузка должна быть механизирована на берегу, так как совершенно нецелесообразно использовать для этой цели мощную траловую лебедку. Кроме этого, порт должен иметь судоремонтную базу, тарный комбинат, транспортное хозяйство, топливную базу, базу снабжения льдом, складское хозяйство снабжения, для отдыха моряков специальный клуб».

Дексбах полагал, что те траулеры, которые имел Морлов, для Камчатки не подходили, являясь для местных условий слишком большими. «Исходя из близости нахождения промысловых банок от береговых предприятий, траловый лов более эффективно может быть обслужен в данных камчатских условиях судами более мелкого тоннажа».

Все дело заключалось в технике дальнейшей обработки улова, основную часть которого составляла камбала. «Действительно, на всех мировых рынках, во всех странах-потребителях морской рыбы, камбалу потребляют исключительно или в охлажденном, или в мороженом видах. По заключению специалистов-технологов, камбала сохраняет вкусовые и пищевые качества только в свежем, охлажденном и мороженом виде. Если в настоящее время, в условиях военного времени, требования рынка несколько ослаблены, то это не дает права ослаблять работу по борьбе за повышение качества и расширение ассортимента продукции. Базируя свой траловый лов на камбале, зная, что камбала в соленом виде не идет на рынке, АКО не придало серьезного значения этому вопросу».

Отсутствие рефрижераторных установок на траулерах и плавучих баз, на которые можно было бы сдавать улов, приводило к тому, что при увеличении расстояния от места промысла до береговых рыбокомбинатов сортность сдаваемой рыбы «резко снижается от того, что фактически никакой обработки рыбы не производится, все рассчитано на быструю сдачу на берег, и всякая задержка приводит к снижению сортности. Вместо борьбы за качество рыбы, выявления причин его ухудшения, АКО пошло по пути узаконения сдачи третьим сортом. Для объективности надо добавить, что команды траулеров бывают невиновны и происходит это от отсутствия надлежаще организованного берегового хозяйства».

Единственным документом, регламентировавшим порядок обработки улова на судах АКО, была «Временная памятка по замораживанию рыбы на траулерах». В ней указывалось, что «в зимнее время рыболовные траулеры должны лед брать непосредственно из ледяного поля, откуда накалываются большие крыги, которые поднимаются сетками на борт траулера. На борту лед должен дробиться с тем, чтобы куски его по диаметру не превышали 5 см. Дробленый лед лопатами по лотку направляется в отсеки трюма». При этом не учитывалось то, что траулеры должны были, находясь на промысле, ловить рыбу, а не заниматься самоснабжением. Обеспечение же их льдом с берега нормально налажено не было.

Улов из кутка трала выливался прямо в трюм без мойки и переборки. Различные размеры отдельных рыбин также способствовали снижению сортности. Перевозка навалом не обеспечивала сохранения равномерной температуры в массе рыбы, вызывала ее сдавливание и трение друг о друга при качке, повреждавшие сырец. Таким образом, сложившееся положение способствовало тому, что «рыба уже с первой же минуты подъема из воды обречена на снижение качества».

Попыткой дать новые указания по обработке рыбы стал приказ начальника АКО № 2 от 2 января 1944 г. Этот документ предписывал мыть камбалу и обваливать ее солью до спуска в трюм. Камбалу длиной более двадцати сантиметров следовало обезглавливать путем косого надреза головы, удалять внутренности, промывать и направлять тушку в посол. Часть последних уловов разрешалось сдавать на берег в охлажденном виде. Но и эти меры не могли дать хороших результатов.

«Надо изменить формы эксплуатации тральщиков, перестать смотреть на них как на транспортные, а увидеть в них «промысловые» со всеми вытекающими последствиями. В данное время на тральщике за качество рыбы отвечает формально один капитан, в остальном же царит полная обезличка, так как в составе команды нет ни одного специалиста по обработке рыбы. Простое сопоставление разбивки команды тральщика по специальностям на Мурмане и на Камчатке подтверждает это положение».

При почти равной численности экипажей (на Мурмане — 40, на Камчатке — 39 чел.), на судах северного бассейна находились девять специалистов по обработке рыбы, а на камчатских — всего один. «Один человек чисто физически не в состоянии обеспечить надлежащую уборку рыбы. Вместе с тем и сама структура зарплаты, построенная, в основном, на стимулировании вылова, не дает команде должной заинтересованности в организации борьбы за качество сдаваемой продукции».

Изменить ситуацию можно было лишь в случае реализации следующих мероприятий:

— организации снабжения траулеров всем необходимым на одном из комбинатов западного побережья, дабы избежать лишних заходов судов в Петропавловск;

— пересмотра штата команд, включения в них рыбообработчиков;

— изменения системы заработной платы;

— проведения опытных работ по разделке и обработке рыбы на борту судов, разработки соответствующих инструкций;

— внедрения круглогодичного снабжения судов льдом;

— запрещения укладки рыбы в трюмы навалом без мойки;

— организации выгрузки улова из трюмов при помощи ящиков, с непосредственной подачей его на берег в обработку для сокращения лишних перевозок и сохранения рыбы.

Высказанные на рыбацкой конференции предложения по совершенствованию организации тралового промысла, в частности, приведенные выше соображения К. К. Дексбаха, вскоре нашли отражение в приказе начальника АКО № 215 от 16 мая 1945 г. «О реализации решений первой инженерно-технической конференции работников рыбной промышленности Камчатского бассейна». В соответствии с ним, для улучшения качества продукции на траулерах Морлова вводились должности засольных мастеров. Отныне запрещалась погрузка рыбы в трюмы навалом без предварительной мойки и отсортировки прилова. Для предотвращения повреждения улова в трюмах стали применять горизонтальные переборки, а при разгрузке использовать остропленные ящики или бадьи.

Начальнику производственного отдела АКО Б. В. Крюгеру предписывалось в путину 1945 г. провести опытные работы на траулерах по разделке и обработке камбалы, разработать инструкции и снабдить ими Морлов и рыбокомбинаты. Отныне устанавливался «единый вид разделки для камбалы: удаление головы производить косым срезом с удалением части брюшка».

Итак, в конце войны перед камчатскими рыбаками встала задача повышения качества продукции. Решить ее удалось позднее, когда на промысловых судах получил широкое распространение новый способ обработки сырца путем его замораживания.

Какой пароход первым зашел в устье реки Камчатка?

Громадное морское побережье Охотско-Камчатского края в конце XIX в. имело всего две морских пристани, возле которых могли швартоваться пароходы — в Петропавловске и Аяне. В остальных пунктах они обрабатывались так называемым «рейдовым» способом, при котором грузы и пассажиров вначале размещали на кунгасах, затем их буксировали к берегу паровым или моторным катером и там разгружали. Рейдовая выгрузка была невозможна при волнении моря свыше пяти баллов: в этом случае она нередко сопровождалась потерей грузов и гибелью людей. Ожидание же улучшения погоды в море зачастую сопровождалось значительными простоями судов.

Весьма сложным в навигационном отношении являлся рейд Усть-Камчатска, к началу ХХ в. приобретшего славу главного рыбного цеха полуострова. В баре реки Камчатки неоднократно происходили трагические случаи. Так, в 1883 г. здесь утонули командир и матрос со шхуны «Пурга», а в 1907 г. погиб весь экипаж парового катера «Котик».

Две крупных аварии произошли в 1919 г., причем одна их них унесла жизни 29 чел. Катер японской рыбопромышленной фирмы «Ничиро Гио-Гио Кабусики Кайша», буксировавший кунгас с рабочими, в устье реки Камчатки попал в буруны. Кунгас опрокинулся и накрыл людей, большая часть которых утонула. В начале июля также вблизи устья во время выгрузки парохода Добровольного флота «Эривань» произошла вторая авария. На моторном катере Первого камчатского общества потребителей находились 21 чел. Сильной волной его накренило, пассажиры, пытаясь выровнять крен, перевалились в противоположную сторону, после чего следующей волной 15 чел. были опрокинуты в воду. Часть из них втащили обратно на катер, других подняли подоспевшие рыбаки. В результате этой аварии погибли шестеро корейских и китайских рабочих.

Подобные происшествия наблюдались и в последующие годы. По данным Камчатской комплексной экспедиции, работавшей в Усть-Камчатске в 1936 г., в баре с 1931 по 1936 гг. погибли 50 чел., то есть, в среднем, здесь тонули по 8 чел. в год.

Одна из последних трагедий случилась 27 декабря 1998 г. В этот день перевернулась самоходная баржа, разгружавшая продовольствие и имущество с пограничного сторожевого корабля «Николай Старшинов». На ней погибли два офицера и семеро матросов. Тел утонувших найти так и не удалось.

Трудности преодоления бара подробно описывает купец первой гильдии надворный советник А. Ф. Филиппеус, в 70-х и 80-х гг. XIX в. занимавшийся снабжением пунктов Охотско-Камчатского края. «Снабжение Нижне-Камчатска сопряжено с большими трудностями и опасностями; течение реки Камчатки близ устья никогда не бывает менее четырех узлов, а после снежной зимы доходит до шести и семи узлов. Устье загорожено баром, и морская прибыль хотя несколько и спирает течение реки и углубляет фарватер на баре, но спор морской и речной воды почти постоянно производит страшную россыпь, через которую при малейшей морской зыби пройти невозможно. При благоприятных обстоятельствах на прибылой воде, судно, сидящее не более 8 футов, может войти в реку и подняться до селения, но как для входа, так и для выхода надо терпеливо выжидать стечения благоприятных обстоятельств, а эти обстоятельства, особенно для парусного судна, иногда заставляют себя ждать по несколько месяцев… Между тем, я никогда не форсирую, а спокойно на рейде выжидаю тихой погоды».

Предотвратить гибель людей и пропажу грузов, уменьшить простои судов можно было только одним способом — созданием в Усть-Камчатске морского порта. Эту идею высказывал еще в середине XIX в. первый камчатский губернатор В. С. Завойко. В то время реализовать ее помешала разразившаяся Крымская война, непосредственно задевшая полуостров своим огненным дыханием.

Последующие проекты обустройства усть-камчатского рейда относятся к начальному периоду развития рыбной промышленности в этом районе — первым десятилетиям ХХ в. В 1907 г. Г. А. Крамаренко, исследовавший рыбопромышленный потенциал Камчатки, рекомендовал «обратить внимание на устройство железнодорожного пути по западному побережью с выходом в Петропавловскую гавань, а также принять к сведению неспокойный рейд Усть-Камчатского залива и, если возможно, устроить и там нечто вроде мола». Он указывал, что «самая большая и самая богатая рыбой река — это на восточном побережье река Камчатка, в среднем течении которой имеется даже хороший строевой лес, — но рейд ее невозможен». Однако в тот период до практической реализации подобных проектов дело не дошло.

В очередной раз этот вопрос поднимался в середине 1930-х гг. В это время в Усть-Камчатске действовали несколько рыбоконсервных заводов АКО. Эти предприятия нуждались в разрешении проблем, связанных со своевременным получением снабжения и особенно — с отгрузкой готовой продукции, которая нередко оставалась зимовать на заводах и промыслах. Как правило, ее доставляли на суда, стоявшие в Камчатском заливе, с берега на деревянных кунгасах, буксируемых катерами.

В 1928 г. в Усть-Камчатск поступили две американские железные баржи грузоподъемностью 95 т каждая, которые предполагали использовать для морской погрузки консервов на пароходы. Но баржи оказались для этого непригодны, так как были плоскодонными и громоздкими. Имеющиеся маломощные катера не могли без риска буксировать эти сооружения. В 1930 г. руководство рыбокомбината для продления навигационного периода высказывало пожелание иметь в своем распоряжении ледокольный катер с прочным стальным корпусом для работ в начале сезона в море и на реке, когда лед вызывал задержку разгрузки прибывающих пароходов.

Однако и это предложение являлось полумерой, не способной разрешить стоявшую проблему. На повестку дня встала задача постройки в Усть-Камчатске полноценного морского порта. С этой целью в 1936 г. на полуостров решено было направить Камчатскую комплексную экспедицию. Ей предписывалось выполнить изыскательские работы и составить технико-экономические обоснования проектов создания новых гаваней. Экспедицию, разделенную на одиннадцать партий, организовал Народный комиссариат пищевой промышленности СССР.

11 апреля 1936 г. наркомат издал приказ, по которому экспедиции, возглавляемой Б. А. Бронштейном, следовало изучить и выбрать бухты на восточном побережье Камчатки для организации баз по концентрации рыбной продукции «из тяготеющих к ним рыбозаводов и обслуживания рыбопромыслового флота». Такие базы намечалось расположить в бухтах Южной Глубокой или Сибирь, лежащих в заливе Корфа; в районе Усть-Камчатска вблизи мыса Шуберта или озера Нерпичьего (для обслуживания Усть-Камчат-ского и Шубертовского рыбокомбинатов, Ключевского лесокомбината и населения долины реки Камчатки); и в Петропавловске.

11 июня 1936 г. нарком пищевой промышленности СССР А. И. Микоян известил Дальневосточный краевой комитет ВКП(б) о том, что «в целях усиления технической базы рыбной промышленности и установления перспектив ее развития на Дальнем Востоке мною посланы экспедиции в Приморье и на Камчатку. В числе задач, подлежащих решению экспедициями, входит выбор площадок для нового строительства. В этих целях мною организованы комиссии, в состав которых, помимо руководства трестов и экспедиций, прошу командировать Ваших представителей. Означенные комиссии на месте установят целесообразность выбора той или иной площадки».

Результатом работы Камчатской экспедиции стал проект портового строительства на сумму 96 млн руб., из которых на сооружения первой очереди предполагалось истратить 27. В названную сумму входили затраты и на создание порта в устье реки Камчатки.

В 1930-х гг. эти планы реализовать не удалось. Начавшаяся в 1941 г. Великая Отечественная война отложила их осуществление на еще более далекий период. Все усилия портостроителей в военные годы были направлены на возведение нового морского порта в Петропавловске и модернизацию уже существовавшего здесь портового хозяйства АКО. Порт в Усть-Камчатске появился только во второй половине 1950-х гг.

Пока же, при его отсутствии, большинство названных выше проблем можно было решить путем организации заходов в реку крупных морских судов, имевших значительную осадку. Первую попытку зайти в устье реки Камчатки 15 августа 1909 г. предпринял пароход Управления водных путей амурского бассейна. На нем находилась экспедиция под руководством П. Крынина. Вот как он описывал это событие. ««Владивосток» под командованием капитана Миловзорова осторожно и смело проходил бар, имея с обоих бортов лоты и футштоки и, встретив на нем 11 футов (1 фут равен 0,305 м — С. Г.), около восьми часов вечера, уже с темнотой, вошел в реку. Это был первый морской пароход, вошедший в реку Камчатку. На следующий день были произведены промеры реки в шлюпках, и к вечеру 16 августа «Владивосток» подходил к селению Усть-Камчатскому, где он произвел целую сенсацию: жители, собравшись на берегу, встретили пароход ружейными выстрелами-залпами — внешнее выражение камчадалов радости при встрече приезжающих; пристань была освещена, а в селении устроено целое празднество».

Следует отметить, что «Владивосток» можно назвать «морским пароходом» лишь с большой натяжкой: это, по сути речное, судно имело вместимость всего 156 регистровых тонн и машину мощностью 150 л. с., позволявшую развивать скорость хода всего 7 узлов. Его экипаж насчитывал вместе с составом экспедиции двадцать человек. «Владивосток» имел «обычную речную осадку» в 3,5—4 фута. В случае приема полных запасов топлива и воды для котла на 12 суток плавания, она увеличивалась до 6—7 футов, то есть до 1,83—2,13 м. С учетом расхода запасов на пути из Петропавловска до Усть-Камчатска, на который было затрачено трое суток (с 13 по 16 августа 1909 г.), можно считать, что осадка парохода в момент захода в реку была около 1,9 м.

В реке Камчатка в это время работал двухвинтовой паровой катер «Камчатка» с осадкой 2,5 фута (0,76 м), принадлежавший Камчатскому торгово-промышленному обществу. Им командовал механик И. П. Леппялуото.

Проведенные экспедицией Крынина промеры глубин в баре реки дали результат около 11 футов, то есть 3,35 м. Эти данные ясно показывали, что заход в реку крупных морских пароходов был либо весьма рискован, либо просто невозможен из-за их большой осадки, которая, как правило, намного превышала четыре метра. Сведений о том, что в 1910-х — 1920-х гг. крупные морские суда входили в реку Камчатку, не выявлено.

В середине 1930-х гг. задача организации захода в реку стояла как перспективная. О ней упоминается в проекте АКО, касающемся сооружения двух небольших грузопассажирских судов прибрежного плавания, предназначенных для района Усть-Камчатска. 9 марта 1936 г. находившийся в Москве заместитель начальника АКО Г. Д. Торопов подал А. И. Микояну проект задания на их постройку.

Первое судно с чистой грузоподъемностью 700 т предназначалось для линии Петропавловск — Усть-Камчатск. Оно должно было иметь осадку около 3 м, позволявшую ему проникать в устье реки Камчатки, и «этим самым избежать простоев в ожидании хороших погод». Конструкция судна и его мореходные качества должны были удовлетворять условиям океанского плавания в любой сезон в условиях движения в битом льду и в пределах его кромки. Скорость его хода проектировалась в 11 узлов, запас топлива должен был позволять находиться в море двадцать суток,численность команды определялась в 27 чел., пассажиров — в 12.

Второе судно, предназначенное для этого же района, должно было иметь большие размеры (чистая грузоподъемность 1 000 т, осадка 4,2 м, количество пассажиров — не менее 20 чел.). На обоих судах предусматривались по два несамоходных кунгаса вместимостью по 10 т и один катер для их буксировки с мотором мощностью 25 л. с. Этими средствами они могли проводить самостоятельную разгрузку.

Указанные суда не были построены по экономическим причинам.

Первые реальные попытки захода в реку с моря были предприняты в конце 1930-х гг. Одна из них, датируемая летом или осенью 1938 г., принадлежит экипажу буксира-спасателя «Кит». Вот как об этом в письме, адресованном ветерану флота Т. М. Кривоногову, вспоминал один из старейших камчатских капитанов А. А. Гринько.

«По поводу промеров глубин на подходе и в устье реки Камчатки уточняю: глубины я промерял еще раньше, когда был старпомом на буксире «Кит» (потом погибшем). Мы часто околачивались на рейде Усть-Камчатска, и мне это надоело, так как туда ходили часто и много теряли времени на непроизводительные стоянки и, естественно, планы не выполняли. Глубины были нанесены на кальку в довольно крупном масштабе, причем и в прилив, и в отлив. Брали также и пробы солености верхнего слоя воды. Оказалось, что в отлив, невдалеке от устья, слой пресной воды бывает даже больше фута и, поддерживая храповик шланга на такой глубине, вполне можно бункероваться (брать на борт запасы пресной воды — С. Г.), что мы и делали. Копия кальки пошла в контору, и кто хотел, мог воспользоваться. Осенью я был переведен на другое судно, а «Кит» в первый же рейс погиб».

Здесь следует заметить, что буксир-спасатель «Кит» был значительно крупнее крынинского «Владивостока»: в грузу он имел осадку носом и кормой, соответственно, 3,8 и 4,2 м.

Далее А. А. Гринько вспоминает: «Сам я результатами промеров так и не воспользовался, а вот Козырев, видимо, о промерах знал и осуществил заход, причем довольно удачно. Я с ним на эту тему не беседовал, хотя и встречался во Владивостоке». Здесь рассказчик имел в виду капитана Камчатрыбфлота Г. А. Козырева, под командованием которого в реку Камчатку 22 августа 1946 г. зашел пароход «Якут».

Можно предположить, что с 1938 по 1946 г. предпринимались и другие попытки проникнуть в реку с моря на относительно крупных судах. Одна из них, показавшая такую принципиальную возможность, состоялась в первых числах октября 1945 г. Этот удачный опыт выполнил паровой траулер Морлова АКО «Топорок» под командованием капитана В. М. Неклюдова.

Вот как он описывался в газетной заметке «Смелый рейс опытного капитана». «Кто хоть раз побывал в Усть-Камчатском заливе, тот знает, как зачастую трудно здесь разгружать пароходы. Чуть подует ветер — начинается зыбь, образуется сильный накат, огромные бары перекатываются через устье реки. В такое время нельзя работать. Бесцельно простаивают пароходы, стоят станки консервных заводов, нуждающиеся в срочном путинном грузе.

— Как избежать простоя? Нельзя ли судну войти в реку и пристать к берегу? — этот вопрос давно уже волновал капитана тральщика «Топорок» товарища Неклюдова. Опытный моряк знал коварное свойство камчатских рек — менять фарватер после каждого шторма.

Как-то будучи в Усть-Камчатске, капитан разговорился о возможности захода тральщика в реку с директором базы технического снабжения товарищем Лазуренко и руководителем морских сплоток леса товарищем Милютиным. Они уверяли, что в течение всего года река Камчатка ведет себя благонравно: фарватера не меняет, его глубина держится без заметных колебаний в сторону обмеления.

У капитана возник смелый план, который и был осуществлен в первых числах октября. В этот день стоявшие на рейде суда не разгружались из-за сильной зыби. Воспользовавшись свободным временем, товарищ Неклюдов вместе с боцманом товарищем Тулапиным направился на катере в реку. Он обследовал отмели, собственноручно замерял глубины. Результаты превзошли все ожидания.

Капитан вернулся на судно. Он вызвал старшего механика товарища Анкур и дал ему задание: любыми средствами обеспечить работу машины от «самого малого» до «самого полного». В каюту капитана пришел лучший рулевой судна товарищ Закиров. Он также получил наказ четко и быстро работать у штурвала.

— Вира якорь! — раздалась команда.

Тральщик плавно развил ход и, проскочив устье, через четверть часа уже стоял в реке у пристани. Это были напряженные минуты. Когда очередным валом забрасывало корму, надо было резко перекладывать руль. С этим рулевой справился. Вся команда постаралась помочь капитану осуществить смелый замысел. Через два с половиной дня, разгрузив горючее, судно приняло полный груз клепки и вышло в море».

Траулер «Топорок» по размерам (водоизмещение 1 200 т, осадка в грузу 4,5 м) был сопоставим с «Китом», но он так же существенно уступал грузовым морским пароходам, которыми располагало ДВГМП и транспортный флот наследника АКО — Главкамчатрыбпрома.

Итак, теперь оставалось ввести в реку крупный пароход. Им и стал уже известный «Якут» под командованием Г. А. Козырева. Этот сухогруз одним из первых вошел в состав морского флота АКО: его приобрели в США в 1929 г. Он был построен в 1919 г. в Детройте. Водоизмещение «Якута» составляло 4 400 т, чистая грузоподъемность — 3 100 т. Это было достаточно большое судно длиной 87,37, шириной 13,31 и осадкой в полном грузу 7,31 м.

События разворачивались следующим образом. «Последний рейс парохода «Якут» был особенно сложный. Придя в Усть-Камчатск с грузом угля, судно шесть дней простояло на рейде, не имея возможности приступить к погрузо-разгрузочным работам — мешала штормовая погода. Этим рейсом команда завершала квартальный и годовой план… 22 августа собралось совещание комсостава. Капитан Козырев принял решение: войти в устье реки Камчатки и там провести погрузку. До «Якута» еще ни один морской пароход не отваживался войти в реку с быстрым течением и узким фарватером. Приняты меры предосторожности. Старший помощник Бурлуцкий сделал промеры глубины устья, ему помогал матрос 1-го класса Ступак. Тщательные промеры показали, что судно хотя и с некоторым риском, но вполне сможет войти в устье реки.

Капитан парохода АКОфлота «Якут» Г. А. Козырев

К речному причалу из-за малой глубины не подошли, ошвартовались посреди реки, выгрузили уголь, взяли клепку, пассажиров и сигару. По выходе из реки «Якут» сел на мель, но дно оказалось илистое, повреждений нет. Следующий прилив снял «Якут» с мели».

Итак, на вопрос, поставленный в заглавии, теперь можно ответить следующим образом: первым крупным морским судном, сумевшим зайти в реку Камчатку, стал пароход «Якут», принадлежавший Управлению транспортного флота Главкамчатрыбпрома.

Во второй половине 1950-х гг. многократно поднимавшиеся предложения о создании в Усть-Камчатске морского порта были окончательно разрешены. Проведенные гидротехнические работы позволили побороть своенравный характер реки и открыли дорогу в нее для морских судов различных назначений.

РУССКИЕ И ЯПОНЦЫ НА КАМЧАТКЕ

Гибель крейсера «Нийтака»

26 августа 1922 г. на западном побережье Камчатки бушевал ранее невиданный шторм. Старожилов удивила не только его мощь, но и необычайно раннее начало. В результате удара стихии в Охотском море погибло не менее тринадцати шхун, пострадало множество промысловых участков. Утром 31 августа в Петропавловск из Охотска пришла шхуна «Виктор», принадлежавшая А. В. Петрову. Непогода застигла ее в пути. По словам Петрова, много лет жившего на Камчатке, это был доселе небывалый шторм. Одной из его жертв оказался японский крейсер «Нийтака», затонувший в районе Озерной почти со всем экипажем.

Бронепалубный крейсер «Нийтака» был построен в 1903 г. в Японии на казенном заводе в Иокосуке. Корабль водоизмещением 3 420 т со скоростью хода 20 узлов и длиной 102 м имел броневую палубу толщиной до 63 мм. Он был вооружен шестью 152-миллиметровыми, десятью 76-миллиметровыми и четырьмя более мелкими орудиями. Его экипаж насчитывал 320 чел. В японском флоте в период русско-японской войны 1904—1905 гг. имелись два корабля этого типа.

Воинское крещение «Нийтака» получил 27 января 1904 г. в знаменитом неравном бою с крейсером «Варяг», ставшем одним из первых эпизодов русско-японской войны. «Нийтака» входил в состав 4-го боевого отряда японского Соединенного флота под командованием контр-адмирала С. Уриу.

Утром 1 августа 1904 г. «Нийтака» в числе семи японских кораблей 2-й эскадры Соединенного флота под руководством вице-адмирала Х. Камимуры участвовал в бою с владивостокским отрядом крейсеров, состоявшим из «России», «Рюрика» и «Громобоя». В этом столкновении российский флот лишился «Рюрика». «Нийтака» существенных повреждений не получил. После гибели «Рюрика» он принимал участие в спасении уцелевшей русской команды.

Крейсер весьма успешно действовал на завершающем этапе войны. Во время печального для российского флота Цусимского сражения он входил в состав 3-го боевого отряда вице-адмирала Дева. Командовал кораблем в этот период капитан 1-го ранга Шоодзи. Днем 14 мая 1905 г. «Нийтака» вступил в артиллерийскую дуэль с русскими крейсерами, руководимыми контр-адмиралом Энквистом. В схватке, длившейся до вечера, корабль не получил значительных повреждений и не понес больших потерь личного состава.

Утром 15 мая «Нийтака» вместе с крейсером «Отова» и миноносцем «Муракумо» начал преследование поврежденного в дневном сражении 14 мая крейсера «Светлана», шедшего в сопровождении миноносца «Быстрый». В результате неравной схватки «Светлана» около 11 часов дня затонула, причем японцы не прекращали обстреливать гибнущий корабль до его полного погружения, в результате чего много русских моряков погибло от взрывов, уже находясь в воде. Спасать их сразу японцы не стали, погнавшись за «Быстрым». У миноносца недоставало угля и он, будучи не в состоянии обороняться, выбросился на берег. Чтобы беззащитный корабль не достался неприятелю, экипаж взорвал его.

Вечером 15 мая «Нийтака» в составе отряда из шести крейсеров и четырех миноносцев принимал участие в потоплении крейсера «Дмитрий Донской», возглавляемого капитаном 1-го ранга Лебедевым. Этот неравный бой длился несколько часов. Русский корабль повредил два японских крейсера и успешно отбил несколько торпедных атак. На рассвете 16 мая сильно разрушенный, но не сдавшийся «Дмитрий Донской» был затоплен командой в Японском море возле острова Дажелет. Его гибель стала последним фрагментом Цусимы.

Всего на «Нийтаке» за два дня боев 14—15 мая 1905 г. погиб один и получили ранения три моряка.

В соответствии с заключенным после войны Портсмутским мирным договором, Россия не могла содержать на Камчатке территориальные войска и нести вооруженную охрану ее берегов и Командорских островов. Территория полуострова отныне обслуживалась гражданским аппаратом. Котиковые, бобровые и песцовые промыслы на Командорах и мысе Лопатка охраняла и эксплуатировала особая береговая промысловая стража. Побережья Охотского и Берингова морей патрулировали специальные охранные крейсера, которым при необходимости предоставлялось право требовать помощь от военных флотов Японии, США, Англии и Франции. Эти однотипные суда, принадлежавшие Управлению государственных имуществ, — «Командор Беринг» и «Лейтенант Дыдымов» — пришли во Владивосток в июне 1907 г.

Одним из следствий Портсмутского мира стало заключение между Россией и Японией в июле 1907 г. особой конвенции, упорядочившей взаимоотношения между странами в рыболовной сфере. Срок ее действия определялся в двенадцать лет. Фактически с этого времени на полуострове начался бурный подъем частной рыбной промышленности, в результате которого все его побережье покрылось сетью промысловых участков, число которых росло год от года. Лидирующие позиции в камчатском рыболовстве удерживала японская сторона.

По данным приамурского Управления государственных имуществ, в 1903 г. на Камчатке выставлялись на аукционные торги всего восемь участков, в 1907 г. количество снятых участков достигло 74, а в 1912 г. — уже 197. При этом на долю русских промышленников приходилось не более 15% их числа, да к тому же нередко заарендованные промыслы ими либо не эксплуатировались, либо передавались японцам.

По свидетельству приамурского генерал-губернатора П. Ф. Унтербергера, японское правительство в качестве меры поддержки своих рыбопромышленников в 1908 и 1909 гг. отправляло для патрулирования прибрежных вод полуострова вооруженные суда. Начальник экспедиции Управления водных путей амурского бассейна П. Крынин сообщал, что в 1909 г. на западном побережье Камчатки в районе реки Большой находился японский охранный крейсер «Хи-эй». Одновременно с ним берега патрулировали русский военный транспорт «Шилка» и крейсер «Лейтенант Дыдымов».

Естественно, что присутствие в территориальных водах России вооруженных судов другого государства без официальной на то просьбы не вызвало удовольствия русского правительства. В последующие годы «по ходатайству главной местной власти» японское патрулирование, непредусмотренное конвенцией, прекратилось как могущее «подавать только повод к нежелательным недоразумениям». Отныне на десятилетие вперед интересы японских рыбопромышленников на Камчатке обеспечивали российские законы и вооруженные суда.

Впервые после долгого перерыва японский военный корабль появился у камчатских берегов летом 1918 г. 12 июля в Петропавловске произошел антибольшевистский переворот, низложивший советскую власть. У руля области встал комитет во главе с А. А. Пуриным.

14 июля 1918 г. новая областная газета «Камчатский вестник» в первом номере известила о том, что Усть-Большерецк посетил японский крейсер «Мусаши-Кан». «Причина захода… нам неизвестна. Приходили в селение двенадцать человек с переводчиком, спрашивали о количестве большевиков. Через десять дней будут обратно». «Мусаши-Кан» пришел в Петропавловск 31 июля. Его стоянка продлилась несколько дней, и 4 августа он покинул Авачинскую губу. 10 августа корабль вернулся, на нем приехал японский консул С. Огата. Прибытие крейсера, «получившего хороший прием», расценивалось большевиками как своеобразный жест Японии в поддержку новой власти.

В 1919 г. истек срок действия рыболовной конвенции. Япония начала переговоры о его продлении с правительством А. В. Колчака, организовавшим в апреле 1919 г. во Владивостоке Управление рыбными и морскими звериными промыслами Дальнего Востока. В результате действие соглашения было возобновлено «вплоть до его пересмотра». В 1919 г. японские корабли на Камчатку не приходили.

Они вновь появились здесь в 1920 г. В начале этого года на полуострове был арестован колчаковский управляющий областью, а власть перешла в руки военно-революционного комитета. Произошла советизация полуострова.

6 апреля 1920 г. была провозглашена Дальневосточная республика (ДВР). На создание этого буферного марионеточного государства правительство Советской России пошло для того, чтобы избежать войны с Японией. «Вести войну с Японией мы не можем… потому что нам она по понятным условиям сейчас непосильна», — писал по этому поводу В. И. Ульянов-Ленин, председательствовавший в Совете Народных Комиссаров — правительстве Советской России.

В состав ДВР вошла и Камчатская область. Япония хотя и признала ДВР, но стремилась закрепиться в Приморье и на Камчатке. Интерес к полуострову проявляли и США, не желавшие того, чтобы он попал в сферу японского влияния. Центральное советское правительство начало «вбивать клин противоречий между США и Японией». Осенью 1920 г. в Москве шли переговоры с американским промышленником Вандерлипом о сдаче Камчатки в концессию. Советское правительство 30 декабря 1920 г., учитывая складывающуюся обстановку и имея в виду возможность заключения концессионного договора, подписало с ДВР новое соглашение о границах. По нему Камчатская область передавалась Советской России. 12 января 1921 г. это соглашение утвердило правительство ДВР, получившее от Москвы денежный заем и продовольственную помощь. Но сдача Камчатки в концессию не состоялась: в США к власти пришел новый президент, который не желал нормализации отношений с Советской Россией. Переговоры о концессии были свернуты.

Для камчатских же властей и населения американцы были далеко, а японцы — под боком. С этим приходилось считаться. После русско-японской войны в Петропавловске сложилось интернациональное население: помимо русских, в его состав гармонично вливались многочисленные китайская, корейская и японская общины. Летом в городе в рамках реализации рыболовной конвенции действовало японское консульство. В 1920 г. его возглавлял консул Сиода. 7 июня 1920 г. он известил областные власти о том, что «в скором времени прибудет на Камчатку флотилия миноносцев, состоящая из четырех кораблей под командою капитана 2-го ранга Накамура и, кроме того, отдельно прибудет один крейсер под командованием капитана 2-го ранга Хара».

Заведующему областной канцелярией поручалось составить ответ консулу, указав в нем, что со стороны областных властей и рыбного совета при Временном правительстве Дальнего Востока также будут приняты меры к охране камчатских богатств силами судов «Командор Беринг», «Лейтенант Дыдымов», «Магнит» и «Сивуч».

Одной из причин появления японских кораблей на Камчатке назывались «Николаевские события»: в середине марта 1920 г. между японцами и красными партизанами произошли столкновения, сопровождавшиеся многочисленными жертвами. В ночь с 4 на 5 апреля 1920 г. одновременно во Владивосток, Николаевск, Хабаровск, Уссурийск и Спасск, где были сосредоточены силы большевиков, вступили японские войска.

5 июля 1920 г. японское правительство выступило с декларацией, в которой обосновывало ввод войск большевистскими зверствами. «В течение времени от 12 марта до мая месяца сего года в Николаевске-на-Амуре большевиками были самым жестоким образом убиты японский охранный отряд, чины консульства и японские жители, всего до 700 человек…». Занятие войсками местностей, «кои признаются необходимыми», объявлялось мерой по защите японских подданных. «Войска, в силу необходимости, будут оставлены в соответствующем количестве до тех пор, пока не создастся спокойное и устойчивое положение в вышеупомянутых местностях».

25 июня в Авачинскую губу вошел отряд боевых кораблей в составе «императорского военного судна «Кошу» и 9-го отряда миноносцев», прибывший «с единственной целью охраны рыбалок и японских подданных, проживающих на территории Камчатской области». Кроме них, на побережье находился крейсер «Нийтака», которым командовал капитан 1-го ранга Хиеда Личи Арита.

Имевшиеся во Владивостоке русские охранные суда и корабли Сибирской военной флотилии вполне могли самостоятельно обеспечить порядок на рыбалках. Поэтому появление на Камчатке, давно находившейся под пристальным вниманием Японии, военного флота расценивалось как подготовка к захвату полуострова. Любая провокация по отношению к японским подданным теперь могла стать поводом для вооруженного выступления непрошенных гостей и оккупации области.

О причинах появления японских кораблей командир «Кошу» капитан 2-го ранга М. Хара заявил следующее: «Охранять нужно русские берега. Партизаны Николаевска и в других местах причинили большой ущерб народу…». На это местные власти отвечали, что «Камчатку сравнивать с Николаевском, Москвой и охоты нет. Здесь иная борьба за существование, иные труженики и иные политические воззрения. Здесь партизан нет, и в них нет надобности… Партизаны появляются вслед за появлением семеновцев, колчаковцев, розановцев и вообще элементов, которым насилие милей идей гуманных».

5 июля городская Дума в ответ на заявление капитана Хара выработала и вручила японскому консулу резолюцию, в которой отмечала, что горожане «все время стремились и стремятся к мирному сожительству с Японией, не нарушая ее интересов, а тем более не имели и не имеют стремления посягнуть на жизнь и имущество японских подданных, проживающих в городе Петропавловске». Дума уверяла консула в том, что она не задается «никакой целью к сепаратным выступлениям, нарушающим права японско-подданных».

Особое внимание японцев думцы обращали на предотвращение проникновения в город спиртного. В связи с этим консульство извещалось об имевшихся случаях продажи спирта некоторыми матросами японских судов, на почве чего «может развиться усиленное пьянство малосознательных граждан города, а также вызвать помимо воли всего городского населения нежелательные недоразумения». Со своей стороны дума также приняла «решительные меры к прекращению всякой продажи спирта в городе Петропавловске, привлекая виновных к строгой ответственности».

7 июля японского консула посетила делегация областного исполнительного комитета в составе председателя И. Е. Ларина, члена комитета И. И. Гапановича и секретаря А. И. Бабкина-Байкалова. Она также вручила ему ответ на заявление М. Хара. В нем, в частности, говорилось:

«1) Население, зная о целях прибытия японских судов, соблюдает полное спокойствие и ни в чем не нарушает интересов японских граждан; почему для вооруженного выступления японского флота на Камчатке для ограждения интересов Японии не может представиться надобности.

2) Японское командование не должно сверх охраны японских рыбалок обременять себя заботами о покровительстве рыбопромышленности вообще, так как это лежит на обязанности центральных русских органов рыбного управления, а для областного комитета интересы камчатской рыбопромышленности являются предметом внимания, конечно, не менее, чем для японского командования.

3) Полагая, что международные отношения основаны на взаимности, областной комитет надеется, что соответственно жизненные права камчатского народа не будут нарушены Японией, и наше национальное достоинство не будет унижаться, чего не может допустить ни один патриот хотя бы временно слабой страны».

Консул, ознакомившись с врученным текстом, заметил, что заявление командира «Кошу» не было «вызвано какими-нибудь недоразумениями на Камчатке, которых здесь не было. Оно есть только обращение японского правительства к населению тех мест, где интересы русских и японцев встречаются».

Взаимоотношения между местными властями и жителями с одной стороны и японскими моряками с другой постепенно наладились. 13 июля 1920 г. командиры «Нийтаки» и «Кошу» в сопровождении консула и многочисленной группы офицеров посетили Петропавловское высшее начальное училище. Гостей встречал его инспектор П. Т. Новограбленов, показавший им помещения и все учебно-вспомогательные службы. Командир «Нийтаки» пригласил воспитанников училища побывать на крейсере. Утром 14 июля 1920 г. Х. Арита и М. Хара нанесли официальный визит в областной исполнительный комитет и в свою очередь «испросил разрешение на высадку для прогулок в пределах города Петропавловска экипажу крейсера».

15 июля председатель исполнительного комитета И. Е. Ларин и его сотрудник В. И. Ольгин посетили крейсер с ответным визитом. «Беседа длилась очень продолжительно, в которой выражались искренние намерения и побуждения Японии помочь России в целом и по возможности оказывать поддержку организациям… Капитан Арита предложил три пуда сахару, который будет направлен несчастным больным в колонию прокаженных…».

17 июля из Паланы пришло известие о конфликте местных жителей с рыбопромышленником Эккерманом, ловившим рыбу в устье реки японским неводом и силами японских рабочих, не имея на это разрешения. Хищнический лов вызвал недовольство населения, у которого этим отнималось основное средство его существования. Волостное собрание создало комиссию, арестовавшую промышленника и конфисковавшую невод. На защиту Эккермана выступили работавшие с ним японцы. Конфликт мог закончиться кровопролитием. Паланцы просили областную власть распорядиться о закрытии промысла, прислать рыболовный надзор для расследования происшествия и предотвратить японское вмешательство в их дела.

Местная газета выступила с пространным комментарием этих событий в котором, помимо возмущения беззаконием, явно сквозило опасение возможного вмешательство в конфликт японских моряков.

«Не диво, конечно, что русский негодяй, продававший совесть и честь за японские иены, смеется над русской слабостью и с радостью ждет, чтобы столкновение русских и японских рыбаков завершилось вмешательством японского флота, который, как нам заявлялось, немедленно примет меры, коль скоро японские интересы будут хоть немного затронуты. Неудивительно, что японские граждане, которые хотят только жить в мире с нами, которые так возмущены нападением на японцев в Николаевске, выступают союзниками в заведомо преступном деле и вызывают жителей на кровавый спор там, где благодаря миролюбию народа и осторожности областной власти, не было ни малейшего повода для применения оружия…

Интересно, что скажет о действиях своих соотечественников здешний японский консул, и любопытно, что сделает японское командование, которое держит в Петропавловске четыре судна для «охраны японских рыбалок» — очевидно от русских насилий, что будет оно делать, когда на русской реке насильничают японцы? Оно, быть может, скажет, что так и должно быть: японское право — на борту японских миноносцев. Но тогда не надо предупреждающих деклараций: нас, японцев, вынуждает посягательство на наши интересы… мы, японцы, покровительствуем рыбопромышленности… Тогда и мы, русские, будем знать, что ваши интересы — расхищение камчатского достояния, а ваше покровительство — голод камчатского жителя. Действуйте открыто, раз здесь ваша сила, а честных патриотов мало: идите на берег, ставьте ваши флаги, берите наши учреждения и обратите Камчатку в свое губернаторство.

Но хочется верить, что японское командование, которое здесь находится — честные солдаты, не говорящие раздвоенным языком; придя сюда для охраны мира, они окажут содействие областной власти, которая также не хочет вражды; мир нарушен японскими гражданами, и японское командование должно наказать сеющих бурю. Что до Эккермана — предателя родной страны, рассчитывающего пожать барыши во время бури, которая может вспыхнуть, он не должен встретить ничего, кроме презрения в японском офицере и солдате, если только они знают, что такое любовь к родине, как принято думать о японцах».

Ради объективности следует отметить, что столь бурное выражение эмоций являлось отражением шедшей идеологической борьбы: газета выражала интересы областного руководства, имевшего просоветскую направленность, а поэтому явно не симпатизировала ни отечественным рыбопромышленникам, ни тем более японцам.

Впрочем, о том, что японцы не собирались уважать решения русских властей, свидетельствовал, например, вот такой, ставший известным на Камчатке, факт. 22 сентября 1920 г. крейсер «Лейтенант Дыдымов» арестовал в заливе Посьет за незаконную ловлю устриц несколько японских кунгасов. Японцы явились на крейсер, произвели на нем обыск и учинили допрос о причине ареста. Когда им пытались объяснить, что разрешать лов могут только местные власти, выяснилось, что они сами позволяют промышлять устриц и трепангов в территориальных водах России.

При возникновении же критических ситуаций морское братство было превыше всего. 7 июля 1920 г. уполномоченный областного военно-революционного комитета М. П. Воловников от лица местной власти выразил благодарность японскому командованию за помощь экипажу и пассажирам охранного крейсера «Командор Беринг», севшего 14 июня на камни возле мыса Лопатка. Люди, никто из которых не пострадал, высадились с него на берег, где пробыли до 24 июня. На следующий день японские миноносцы доставили их в Петропавловск. «Русское спасибо японским морякам!».

Акватория Петропавловского порта и прилегающая к ней территория активно использовались японским командованием для проведения учений. Так, 5 августа они проходили на портовой кошке, а на 25 августа было намечено осуществить «против судейских домов в бухте японский маневр, куда войдет один характерный номер». В связи с этим городские обыватели извещались о предстоящей минной атаке, во время которой японцы намеревались взорвать некий «кораблик». Событие не предвещало, «кроме ощущений слуховых, никаких иных опасений». По окончании учений корабли покинули ковш. 26 августа городская газета известила: «На радость рыбакам освободилась бухта. Все военные суда: крейсер («Кошу» — С. Г.) и миноноски очистили вход рыбы в Петропавловский Ковш».

Японские корабли периодически сменяли друг друга в патрулируемых ими районах, заходя после этого в Петропавловск. Сюда же прибывали военные транспорты, снабжавшие их продовольствием и топливом.

Так, «Нийтака» ушел из Петропавловска утром 10 августа, а 31 августа он вернулся обратно из Усть-Камчатска. Во время очередной стоянки, 17 сентября экипаж крейсера «по случаю морского праздника» устроил гонки на шлюпках.

9 октября 1920 г. облисполком удовлетворил просьбу командира вспомогательного крейсера «Ивами» капитана 2-го ранга Ширане о сдаче в аренду дома бывшего окружного суда для отдыха посещавших город японских матросов. Он решил «подробности договора о сдаче в аренду выработать председателю облкома совместно с заведующим казенными зданиями». Вскоре командир «Ивами» устроил прием в честь областных и городских властей. Камчатцы не остались в долгу: 15 октября в распоряжение «городской комиссии по устройству ответного обеда» начальником народной охраны (милиции) были выделены «пятьдесят баночек спирта».

Осенью часть японских кораблей ушла на родину. В Петропавловске на зимовку остались «Ивами» и «Канто» — факт, ранее небывалый.

В марте 1921 г. Камчатка вошла в состав Советской России. В этом году Япония в одностороннем порядке прервала действие рыболовной конвенции, объявив так называемый «свободный лов», следствиями которого стали прекращение торгов на участки, накопление арендной платы за них на особом счете в Японии вместо внесения ее в российскую казну и введение «режима самоохраны промыслов». Последнее подразумевало посылку на побережье полуострова отрядов военных кораблей.

25 марта 1921 г. стало известно, что японское правительство решило отправить «броненосец или крейсер и четыре истребителя (контрминоносца — С. Г.) к берегам Камчатки для обеспечения японских рыбных промыслов в течение лета, с мая по сентябрь».

По сообщению газеты «Иомиури», за неделю перед этим Япония получила меморандум правительства ДВР, объявлявший о передаче Камчатки в ведение центрального советского правительства. «Япон-ские власти не могут уяснить себе того обстоятельства, что подобный акт был совершен в то время, когда шли переговоры между японским правительством и Читой по поводу японских прав на рыбные промыслы вдоль берегов Камчатки… Читинское правительство (правительство ДВР — С. Г.) передало права на Камчатку или с целью избежать объяснений по поводу пересмотра русско-японского договора, или желая сделать этот вопрос предметом обсуждения между японским правительством и Советами». Газета полагала, во всех случаях Японии следует «принять собственные меры для охраны в будущем сезоне рыбной ловли. Поэтому понятно, что японские власти решили вооружить рыболовные суда и отправить военные корабли для защиты своих прав».

В начале мая 1921 г. была опубликована нота японского генерального консула, выражавшая мнение японского правительства по поводу использования рыболовных участков, расположенных на российской территории. «Ввиду того, что некоторые промышленники уже отправляются к таким участкам, на которых наступает рыболовный сезон, японское правительство считает невозможным дожидаться разрешения данных вопросов путем переговоров, поневоле вынуждено поставить, в виде чрезвычайной меры, условия, на основании каковых разрешается производство японцами рыбного промысла в текущем году. Эти условия заключаются в следующем:

1) В текущем году японским рыбопромышленникам разрешается производство рыбного промысла на нижеуказанных участках по побережью русского Дальнего Востока: а) около 189 участков, которые находятся в аренде в текущем году, б) около 118 участков, на которые истек срок аренды в 1920 году.

2) Арендные платы и другие сборы собираются советом японских рыбопромышленников в русских водах «Рорио-суйсан-кумиай» в таких размерах, каковые должны вноситься в русскую казну соразмерно с прошлыми годами, и сдаются на депозиты в соответствующее учреждение. Расход этих денег производится лишь по указанию надлежащих властей.

3) Лица, занимающиеся рыбным промыслом, согласно вышеупомянутым условиям, пользуются защитой японских властей, как следует.

Само собою разумеется, японское правительство в силу этого постановления разрешает своим промышленникам производство рыбного промысла в самом ограниченном размере, а именно: лишь на таких участках, на каковые они имеют право. При том условлено, чтобы они вносили соразмерные арендные платы, сборы и прочее в депозиты. И на случай какой-нибудь тревоги, в промысловые воды отправляются японские военные суда приблизительно в таком количестве, что было летом прошлого года».

Вот как комментировала последнюю ноту газета «Голос Родины». Она сообщала о том, что японские рыбопромышленники, руководимые известным токийским предпринимателем Сейроку Цуцуми, решили добиться у своего правительства расширения японских прав в русских водах. В результате их ходатайства, японское правительство разрешило своим соотечественникам, работавшим на Камчатке на условиях прежних арендных договоров, вносить арендную плату вместо русского казначейства в токийское. Оно также освободило их от контроля русских консулов. «Достигнув намеченных целей, группа Цуцуми принялась реализовывать полученные преимущества. Последовало объединение крупных японских рыбопромышленников в синдикат, известный под названием «Ничиро-Кайша». Синдикат пользуется крупной поддержкой японских банков, стремится монополизировать рыбное дело вытеснением русских рыбопромышленников».

19 мая 1921 г. представители Петропавловской городской Думы и морского ведомства, городской голова и начальник народной охраны составили акт о том, что «Ивами» и «Канто» во время зимней стоянки сбрасывали шлак и мусор под лед, а после его вскрытия — в воду. Часть шлака с «Канто» была вывалена на берегу, «чем сделала берег ковша непроходимым». Далее в акте говорилось о том, что подобные стоянки, которые «не считаются с общегосударственными интересами, будут засорять бухту, делая этим небезопасным вход в бухту судов, а, отравляя нечистотами воду, препятствуют заходу в бухту весенней сельди», отражаясь на благосостоянии граждан. Акт был предъявлен областному комитету.

Комитет, соглашаясь с высказанным мнением, обратился в японское консульство, прося дать командирам судов распоряжение об уборке шлака в место, указанное городским самоуправлением, а также с тем, «чтобы в будущем шлак, мусор, и нечистоты не выбрасывались в бухту, а вывозились на берег и там уничтожались, так как отбросы, выброшенные приливом на берег, подвергаются гниению, заражая воздух».

20 мая в консульство обратилась и городская управа. «От граждан города Петропавловска поступают в управу словесные заявления, что долгое пребывание в бухте «Ковш» военного транспорта «Канто» очень загрязняет бухту, принимая во внимание, что все нечистоты с судна и часть шлака выливаются и выбрасываются просто в воду. Отравляя нечистотами с судна воду, тем препятствуется свободный вход в бухту весенней сельди и вообще рыбы, и до минимума уменьшает этим ловлю, что тяжело ложится на скудный бюджет петропавловского обывателя. На основании сего городская управа просит Вас уведомить управу, когда транспорт «Канто» предполагает выйти из бухты «Ковш»».

5 июня консул сообщил, что он передал обращение. Командиры японских кораблей ответили, что загрязнение территории порта стало следствием отсутствия в нем портовых правил и какого-либо специального оборудования. «Требования, изложенные в означенном письме, считаются несправедливыми, если только не существуют правила о порте Петропавловска, центральным правительством и на основании международных обычаев установленные, и не установлены сооружения и порядок, дабы прибывающие военные суда могли надлежаще соблюдать таковые правила и пользоваться соответствующими удобствами».

Вскоре «Ивами» и «Канто» ушли в Японию. Им на смену прибыли крейсер «Читосе» и три миноносца. «Нийтака» в 1921 г. на Камчатку не приходил. 21 июня командиры кораблей представлялись главе областной власти. Старший японский начальник — командир «Читосе» капитан 1-го ранга К. Эндо — сделал традиционное заявление о том, что целью их прихода является защита жизни и имущества японских подданных и покровительство привилегиям, «приобретенным… в этом крае, следовательно, Япония не имеет никакого намерения вмешиваться во внутренние дела России». (Интересно, является или нет «вмешательством во внутренние дела» присутствие военного флота одного государства в территориальных водах другого без его официальной на то просьбы?).

Далее Эндо сообщил: «Хотя предполагается, что русская власть, безусловно, считает своею обязанностью обеспечить жизнь, имущество и приобретенные японцами права, но Япония, принимая во внимание несчастные события прошлого года в охотском побережье и настоящего положения на Дальнем Востоке, которое еще не гарантирует полного спокойствия, вынуждена была послать вверенные мне военные суда в Камчатский район. При этом извещаю, что я не замедлю принять соответствующие меры только в тех случаях, когда жизни, имуществу и интересам японцев станет угрожать опасность».

7 сентября 1921 г. японские миноносцы покинули берега полуострова и отправилась на зимовку в Японию. Крупные корабли остались в порту, продолжая заниматься боевой подготовкой. Так, 13 и 14 сентября команда «Читосе» тренировалась в стрельбе в районе Култучного и Халктырского озер.

Ослабление государственной власти в России, занятой гражданской междоусобицей, способствовало бесконтрольному хозяйничанью японцев на всем побережье Охотско-Камчатского края. Зачастую это выливалось в недостойные для представителей великого государства формы. По сообщению, пришедшему с парохода Добровольного флота «Сишан», ехавшие на нем японские рабочие агрессивно вели себя по отношению к русским пассажирам. По свидетельству очевидцев, «только благодаря благоразумию русских все наглые выходки японских рабочих были терпеливо снесены и обошлись без инцидента».

Этот случай был не единственным. Инспектор рыболовства Н. Н. Белов в отчете о деятельности промыслового надзора в западно-камчатском районе в 1921 г. сообщал о том, что японцы совершенно не выполняли его законных требований. Они заявляли, что «русского правительства нет, а потому они, действуя по инструкции своего Общества рыбопромышленников (Кумияй), не признают русский надзор и считаться с ним совершенно не намерены… В принципе придерживаясь русско-японской конвенции, ввиду отсутствия русской законной власти, они получили все документы в Японии и с русским надзором поэтому считаться не будут…».

Японцы не только игнорировали распоряжения, но и нередко оскорбляли должностные лица. Это позволяли себе не только администраторы промыслов, но и обычно дисциплинированные простые рабочие. ««Русский собака», «русский дурак» и другие более красочные слова были обыденными возгласами японских рабочих по отношению к проходящему надзору». Отмечались и случаи прямого нападения: один из рыбаков набросился на промыслового надсмотрщика с ножом.

Несколько инцидентов произошло и с участием военных кораблей. Так, 20 мая крейсер «Ивами» посетил остров Беринга. Его команда доставила сюда запрещенные к ввозу спиртные напитки. К вечеру все местное население было пьяно. Утром следующего дня японцы привезли «подарки»: девять пудов риса и старые вещи, сложив их возле помещения островного комитета. Собрание жителей решило эти «подарки» вернуть, отправив их на бывшей губернаторской яхте «Адмирал Завойко» в Петропавловск для передачи обратно на крейсер. Сделать этого не удалось, так как начавшийся шторм вынудил яхту уйти в море.

8 августа на острове Беринга местные жители задержали по подозрению в браконьерстве шестерых японцев. Для разбирательства их отправили на японском военном транспорте в Петропавловск. Однако спустя месяц нарушителей здесь так и не увидели, по поводу чего высказывалось мнение, что «едва ли это будет сделано, так как известно, что японские транспорты с Камчатки ушли».

На зимовку в 1921—1922 гг. в Петропавловске вновь остался вспомогательный крейсер «Канто». Вот несколько эпизодов, характеризующих его пребывание в порту. 7 февраля 1922 г. в помещении городской управы проходило первое торжественное заседание гласных новой городской Думы. На нем присутствовали представители экипажа крейсера.

9 апреля на праздник Вербного воскресенья учащиеся городского училища в сопровождении заведующего областными училищами посетили «Канто» с экскурсией. Во время пасхальных торжеств «граждане имели большое удовольствие слушать духовой оркестр японского военного транспорта «Канто». Ежедневно в течение двух часов оркестр исполнял лучшие части опер «Фауст», «Риголетто», «Кармен» и другие, и целые мелодии произведений японских и европейских композиторов».

16 мая по случаю отхода «Канто» в Японию его командир капитан 1-го ранга Сицида устроил прощальный прием для жителей Петропавловска. «С четырех часов пополудни можно было наблюдать стечение горожан около пристани «Нихон-Моохи» (японский торговый дом — С. Г.), откуда кунгасы перевозили гостей на судно. Когда собрались гости, командир судна попросил всех в зал, где играл духовой оркестр…». Вскоре «Канто» покинул Авачинскую губу, направившись на побережье. 25 мая он ушел с восточного берега в южном направлении…

А вот два не столь лирических сюжета, связанных с пребыванием корабля в петропавловском ковше,показывающих, что он находился здесь не только для услаждения публики звуками оркестра.

26 мая 1921 г. во Владивостоке произошел переворот, приведший к власти антибольшевистское Временное Приамурское правительство братьев Меркуловых. 25 сентября 1921 г. из Владивостока на охотско-камчатское побережье отправилась военная экспедиция. 28 октября один из кораблей экспедиции — военный буксир «Свирь» — вошел в Авачинскую губу. На следующий день советская власть в Петропавловске в очередной раз была низложена: члены облнарревкома с верными им людьми ушли в сопки. 11 ноября в порт пришел пароход Добровольного флота «Кишинев», на котором приехал особоуполномоченный правительства Меркуловых в Охотско-Камчатском крае Х. П. Бирич.

Заместитель председателя свергнутого облнарревкома М. Савченко-Славский в своем докладе в Дальбюро ЦК РКП(б), датированном 17 октября 1922 г., сообщал о том, что в феврале 1922 г. «наши отряды численностью в 70 человек сделали натиск на город (Петропавловск — С. Г.), внимательно наблюдая за поведением японцев, которые приготовились к тому, чтобы разоружить отряды областного комитета. Взять город с бою больше не пытались, но установили тесную блокаду… С 29-го апреля сего года… началась вторая кампания против Петропавловска. Отряд областного комитета увеличился до 100 человек… Снова была попытка занять город Петропавловск, но в тот момент, когда один из отрядов пытался занять радиостанцию, с японского крейсера был высажен десант, вооруженный пулеметами, который направился против наступающих на город отрядов. Не зная положения на материке и тактики центра по отношению к Японии, от боя с японцами уклонились…».

Сведений о том, что во время завершившейся зимовки возникали прошлогодние проблемы с утилизацией отходов жизнедеятельности японских кораблей, не найдено. Можно предположить, что взаимоотношения между японцами и горожанами в этой сфере были каким-то образом урегулированы.

В 1922 г. Япония пыталась достичь соглашения по конвенционному вопросу с правительством братьев Меркуловых. Его сорвали, с одной стороны, протесты ДВР и с другой — нежелание объединения японских рыбопромышленников вести переговоры на эту тему. Весной 1922 г. поводом к захвату Японией полуострова, по мнению правительства ДВР, могло стать «отсутствие на нем законного представительства и административного аппарата РСФСР». В результате этого, например, могли быть потеряны Командорские острова с их огромными пушными богатствами из-за «неисполнения РСФСР обязательств по предоставлению содержания и питания охранной стражи на этих островах», вытекающих из ранее заключенных международных соглашений.

В конце весны 1922 г. на смену «Канто» пришел уже известный камчатцам «Мусаши-Кан»: он появился в Петропавловске 29 мая. Вечером 12 июня прибыл пароход «Косоку-Мару», доставивший уголь для кораблей японского флота. Кроме него отряд снабжали военные транспорты «Кошу», «Цуругизаки» и «Нозима».

16 июня в Петропавловск пришел крейсер «Нийтака» в сопровождении контрминоносцев «Мияке» и «Нияке». 20 июня на крейсере состоялся прием для городских властей. В этот же день на западный и восточный берега полуострова ушли оба миноносца, в Усть-Камчатск и Анадырь отправился транспорт «Кошу», а на север пошел крейсер «Мусаши-Кан». Миноносцы вернулись в порт в воскресенье 2 июля.

Рано утром 5 июля на западный берег Камчатки снялся «Нийтака». 15 июля в Петропавловск прибыл военный транспорт «Цуругизаки», привезший продукты для отряда. 20 июля «Нийтака» вернулся в порт, а ему на смену вышли миноносцы: один направился на север, другой — на западное побережье. 25 июля в порт зашел военный транспорт «Нозима», который спустя два дня ушел на восточную Камчатку.

4 августа в Петропавловск приехал заведующий пушными и рыбными промыслами Командорских островов Храмов, который сообщил о том, что на 11 июля на острове Медном промысловый надзор задержал шлюпку с пятью японцами со шхуны «Хичиман-Мару». Сама шхуна успела скрыться в море. 23 июля надзор здесь же арестовал шхуну «Сцито-Мару», на которой обнаружил 96 свежеснятых котиковых шкур и пять живых песцов. Всего было задержано 19 браконьеров, которых миноносец «Мияке» доставил для разбирательства в Петропавловск. Сама шхуна осталась на острове Медном.

В воскресенье 6 августа командование «Нийтаки» решило устроить спортивные игры и бег на призы, для чего дало в городской газете следующее объявление: «Начало в 12 часов дня. Вход бесплатный. Японское командование приглашает петропавловцев посмотреть спортивные игры и желающих принять участие. Особых приглашений не будет».

8 августа вернулся из похода «Нияке», а утром 11 августа на восточный берег ушел «Мияке». На следующий день, 12 августа, на западное побережье отправился «Нийтака». Это плавание стало для крейсера роковым.

О том, как разворачивались дальнейшие события, повествует опубликованное в русской печати японское сообщение. «Крейсер «Нийтака» стоял на якоре в море около реки Озерной, 51° северной широты и 156° восточной долготы. Ночью 23 августа подул сильный тайфун с юго-востока, и весь экипаж приготовился к встрече его. Утром 26 августа юго-восточный ветер переменился, и тайфун подул с юго-запада. Набежали волны и покрыли палубу сплошным водяным валом, откуда вода полилась во внутренние части и лишила возможности топить котел, кроме того, берег покрылся густым туманом и наконец корабль соприкасался с берегом моря. Не имея никаких средств спасать корабль, все утонули с кораблем. Когда «Нийтака» тонул, играл национальный гимн «Кими-императора» за императорское государство и за крейсер «Нийтака»».

Судя по всему, японцы не ожидали такого поворота событий и были застигнуты врасплох. Они оказались не готовы противостоять напору стихии. Сравнительно низкобортный крейсер, который, как показывал опыт, подвергался в шторм сильному заливанию и качке, был захлестнут волнами. Из его экипажа спаслись всего 16 человек: матросы Окада, Акагава, Такаяна-ги, Янагизава, Итакава, Кояма, Такахати, Маэда, Хиросэ, Цукада, Чишику, Кавахара, Ямагабаями, Танигучи и унтер-офицеры Камихуза и Хатакеяма. Последний получил серьезные ранения, остальные существенно не пострадали. Имеются сведения о том, что часть моряков находилась на берегу. Возможно, что именно они и уцелели.

26 августа, с получением известия о гибели крейсера, на место катастрофы отправился миноносец «Мияке». К полудню 29 августа здесь были найдены трупы 16 моряков. Среди них оказались командир крейсера капитан 1-го ранга Кога, штурман лейтенант Нураяма, мичманы Ота и Хакамада, старший унтер-офицер Хирай, унтер-офицеры Кобаяси и Кубота, матросы Наказима, Иноуэ, Накано, Макикава, Сато, Имадоме, Огава, Маэда, Такино. Как отмечалось в донесении, «все покойные прилично одеты. На них флотские формы и никаких признаков мучения не заметно». Дальнейшие поиски позволили обнаружить еще два десятка трупов.

11 сентября в Петропавловск из района кораблекрушения вернулся транспорт «Нозима», доставивший сюда останки моряков «Нийтаки». 15 сентября состоялось торжественное прощание с ними. В 12 часов дня поклониться праху покойных на транспорт прибыли делегации от петропавловского гарнизона, городского самоуправления и чинов гражданского управления. «В одном из трюмных помещений в носовой части транспорта, среди тишины вечного покоя, охраняемые часовыми матросами, спасшимися с крейсера «Нийтака», предстали перед прибывшими в маленьких деревянных гробах испепеленные останки еще так недавно покинувших наш рейд японских моряков, в ожидании скорого отправления их на родину.

Здесь, в присутствии командира и господ офицеров транспорта и представителей местной японской колонии, начальник военной депутации подполковник Кузнецов от имени начальника гарнизона капитана 1-го ранга Ильина и военных чинов возложил венок, украшенный живыми цветами и лентами с надписью «Безвременно погибшим морякам крейсера «Нийтака» от гарнизона города Петропавловска-на-Камчатке», выразив в краткой речи соболезнование и печаль императорскому японскому флоту, армии и дружественному нам японскому народу в постигшем их несчастии. И, отдавая последний привет погибшим, каждый военный глубоким поклоном попрощался с ними.

После выражения соболезнования начальника Петропавловского уезда господина Стецюк (эта временная должность была утверждена выехавшим с полуострова особоуполномоченным в Охотско-Камчатском крае Х. П. Биричем — С. Г.) был возложен венок с надписью «Морякам японского флота, погибшим на крейсере «Нийтака», от чинов гражданских ведомств Камчатской области». Городской голова господин Колмаков возложил венок с надписью «Погибшим морякам крейсера «Нийтака» от Петропавловского городского самоуправления».

Командир «Нозимы» в краткой ответной речи поблагодарил депутацию горожан и военных. 17 сентября судно отправилось в Японию.

Остальные корабли покинули Авачинскую губу 26 октября 1922 г. 19 октября командир дивизиона миноносцев капитан 2-го ранга Накаяма посетил городского голову и выразил благодарность населению города от имени японских моряков «за дружеское отношение во время сравнительно долгого пребывания их здесь, а равно за внимание к ним и содействие городского самоуправления, как-то: разрешение рыбной ловли, устройство игр и развлечений для команд в городе». На прощание Накаяма, пожелав «скорейшего установления полного порядка в России и Камчатской области, дальнейшего процветания дружбы между соседями Японией и Россией, развития промышленности и взаимных операций», просил передать от японских моряков местным школам и Народному дому 50 и 20 руб.

2 ноября 1922 г. отряды белой русской армии покинули Петропавловск. На короткий период власть в областном центре перешла к городской управе. 10 ноября в город вошли красные партизанские отряды. Теперь здесь окончательно была восстановлена советская власть.

В 1923 г. японское военное присутствие в камчатских водах наблюдалось в тех же масштабах, что и в прошлые годы. Вечером 21 мая в петропавловский Ковш вошли «Канто» и три миноносца. По заявлению командира отряда, боевые корабли «прибыли сюда с дружескими намерениями спасать потонувший в прошлом году их крейсер «Нийтака» и его людей, миноноски же пришли еще и с другой целью — это следить за правильностью рыбной ловли японскими рабочими на арендованных японскими рыбопромышленниками камчатских рыбалках».

Реакция новых камчатских властей на прибытие эскадры была достаточно резкой. Вот она, изложенная пером яркого публициста В. М. Кручины. «Были точно такие же заходы и раньше, то есть в прошлые годы. Начальство таких судов обыкновенно сейчас же по прибытии расклеивало по городу Петропавловску объявления, в которых говорилось, что японские имперские военные суда, желая дружбы с русским народом, пришли охранять японских граждан, живущих на Камчатке, и тут же делалась приписка, в случае, ежели хотя бы одному императорскому подданному будет учинено какое-либо притеснение, то императорскими судами будут приняты решительные меры. Как видно, разговор начинается о дружбе, переходит к охране, видимо от этой дружбы, «императорских подданных», а в заключении говорится просто, что мы пришли сюда исключительно только за тем, чтобы вы, русские, не чинили препятствия нам, японцам, обделывать свои делишки…».

Губернский революционный комитет, представлявший на Камчатке советскую власть, теперь единственную власть на всей территории России, вернее, теперь уже СССР, не был извещен о прибытии японского отряда, оказавшись поставленным перед фактом появления иностранных боевых кораблей. «Приход военных японских судов в русский порт без всякого спроса и разрешения власти республики Советов, то есть рабоче-крестьянского правительства, больше чем непонятен».

Вывод же из случившегося был сделан такой. «Пользуясь своей технической силою, японцы не сочли за нужное хотя бы поставить в известность русское рабоче-крестьянское правительство о своем высокочеловеческом намерении спасать людей… Для нас их цель ясна. Первое: создать моральное давление на русскую власть и русское население вообще, чтобы в случаях нарушения японскими рыбопромышленниками тех или иных рыболовных правил они не соизволили бы учинить препятствие к оному. Второе: это давление на своих, забитых, угнетенных рабочих, чтобы они не вздумали заразиться большевистской заразой».

Итак, японцы, несмотря на изменение политической ситуации, по-прежнему чувствовали себя хозяевами положения на камчатском побережье. Нередко они действительно испытывали новую власть «на прочность». Так, 22 мая в Петропавловск зашел японский пароход «Синьо-Мару». На следующий день в бухте его не обнаружили. Пароход исчез, не оформившись. Это являлось грубейшим нарушением правил судоходства и демонстрацией неуважения к местной администрации.

«Ни в одном государстве, ни в каком порту, ни одно судно не может сделать того, что сделал пароход «Синьо-Мару»… Все это ясно и японцам… и, конечно, при другом стечении обстоятельств, командир «Синьо-Мару» не рискнул бы, войдя в иностранный порт, не оформив того, что положено, выйти из такового, не сообщив цель своего прибытия, своих дальнейших намерений и того места, куда он пойдет». Впрочем, через пять дней нарушитель вновь появился в Авачинской губе: в Усть-Камчатске его не допустили к разгрузке из-за отсутствия разрешения губревкома на право каботажного плавания.

Похожая история приключилась и с пароходом «Шохо-Мару», который также прибыл в Усть-Камчатск без необходимых документов. Получив соответствующее разрешение, вечером этого же дня он вновь отправился в Усть-Камчатск на рыболовный участок фирмы Ничиро.

В июне один из миноносцев остановился на створе петропавловского Ковша, перегородив фарватер. Советское военное командование предложило ему освободить проход, переменив место стоянки на более подходящее, что и было выполнено в тот же день. Твердая позиция властей, видимо, произвела на японцев впечатление, так как после этого случая подобные грубейшие нарушения международных обычаев и правил мореплавания с их стороны в порту Петропавловска более не отмечались.

Местное военное командование позволило кораблям получать за плату воду из городского водопровода. Морякам, как и в прежние годы, разрешался съезд на берег для прогулок.

30 мая «Канто» отправился в Озерную к месту гибели «Нийтаки». Наиболее ценное оборудование и приборы сняли с крейсера и погрузили на транспорт. Останков погибших моряков не нашли. Для того чтобы очистить фарватер для прохода судов, корпус крейсера было решено взорвать. На берегу напротив места прошлогодней трагедии японцы установили памятник своим погибшим соотечественникам.

Японские корабли продолжали патрулировать советские берега до начала войны на Тихом океане между Японией и США, когда их пребывание возле Камчатки стало, по понятным причинам, невозможным.

Арест японской шхуны

Утром 7 июля 1933 г. советские пограничные власти задержали на восточном берегу Камчатки в пятидесяти милях от Петропавловска промысловую шхуну «Котохира-Мару», принадлежавшую японской «Тихоокеанской рыбопромышленной компании». Судно, капитан и команда в числе одиннадцати человек были арестованы и под конвоем пограничников отправлены в Петропавловск. По мнению советской стороны, шхуна работала в запретном районе — в пределах трехмильной зоны территориальных вод СССР.

В этот же день работавший на Камчатке дипломатический агент Народного комиссариата иностранных дел (НКИД) СССР Г. Тихонов посетил японское консульство в Петропавловске, сообщил о задержании шхуны и просил представителя консульства присутствовать во время выяснения обстоятельств дела.

Подобные происшествия возле камчатских берегов наблюдались ежегодно. Япония признавала территориальными водами вначале России, а затем СССР трехмильную полосу вдоль их берегов. В 1908 г., принимая закон о морском рыболовстве, Россия установила двенадцатимильную зону территориальных вод. Так как Япония заявила о ее непризнании, а российская сторона на это ничего не ответила, то по этому спорному вопросу в то время не было достигнуто никакого определенного результата. После начала действия советско-японской рыболовной конвенции, заключенной в январе 1928 г., в октябре 1929 г. в СССР был принят закон, подтверждавший двенадцатимильное пространство территориальных вод. Японцы игнорировали и это решение. В результате из-за расхождения мнений сторон возникало множество случаев, когда японские суда арестовывались или подвергались осмотру с точки зрения Японии в международных, а с точки зрения СССР — в советских территориальных водах.

Нередко конфликты сопровождались потерей имущества (в результате конфискации судов и промыслового вооружения) и человеческими жертвами. Так, в 1925 г. в Охотском море был задержан краболов «Ристо-Мару», а в июле 1927 г. был убит капитан моторного катера «Нитто-Мару», принадлежавшего краболову «Кантон-Мару». По данным японской стороны, краболов пытался оказать помощь зафрахтованному СССР японскому судну, терпевшему аварию возле мыса Утхолокский. Когда катер подошел к нему, то был обстрелян, а его капитан погиб.

Частичное решение проблемы было достигнуто в 1928 г., когда в результате переговоров СССР обещал «не захватывать японских судов, не заходящих в трехмильную зону». В противном случае советские пограничники могли применять оружие. Так, в начале лета 1933 г. произошло очередное происшествие: пограничный наряд обстрелял группу японских рыбаков, в результате чего были убиты три человека. Впрочем, это действие было признано неправомерным. 2 июля 1933 г. в Москве советская сторона согласилась с требованием японского правительства о наказании виновных и возмещения причиненного вреда. Вскоре пограничники, причастные к инциденту, были арестованы. В их число попал начальник камчатской пограничной охраны Киселев.

Находившийся неподалеку от задержанной шхуны пароход «Хациман-Мару», ставший свидетелем происшествия, немедленно сообщил об этом японскому сторожевому кораблю, который в свою очередь сейчас же известил Морское министерство Японии. Последнее уведомило Министерство земли, леса и рыболовства (Минземлес), ведавшее японскими промыслами на Камчатке. В его распоряжении имелось охранное судно «Кинрэ-Мару», находившееся в тот момент в районе устья реки Камчатки. «Кинрэ-Мару» немедленно снялось в Петропавловск «для обследования положения».

Незадолго до этого происшествия японские власти задержали два советских парохода, принадлежавших Дальрыбе. Оба судна, зашедшие в японские территориальные воды в районе Курильских островов, под охраной отряда полиции были отконвоированы в порт Немуро. Первое — пароход «Снабженец» — 2 июля отправилось с Камчатки во Владивосток. По пути оно изменило курс для того чтобы снабдить водой севший в мае 1933 г. в районе Курильских островов на мель плавзавод «Постышев». Второе, также следовавшее во Владивосток, должно было зайти на Сахалин для высадки пассажиров, но отклонилось от курса из-за непогоды. На обоих пароходах находились 280 пассажиров и более сорока моряков.

Затянувшиеся следственные действия, ведшиеся японской стороной, тяжело отразились на ни в чем неповинных людях. 11 июля 1933 г. газета «Асахи» сообщала о том, что их пассажиры и экипажи «из-за недостатка пищи находятся в тяжелом состоянии. Имеется один случай смерти и несколько тяжелобольных».

Японцы, считавшие задержание «Котохира-Мару» незаконным актом, рассматривали его как своеобразную месть за арест названных выше судов. Минземлес через японское Министерство иностранных дел заявило советскому правительству строгий протест и сожалело, что «несмотря на все учащающиеся конфликты, японские сторожевые корабли все же не имеют возможности высаживаться на советской территории». Японские дипломаты решили начать переговоры с совет-ским правительством о том, чтобы впредь при возникновении подобного рода конфликтов можно было бы допускать на советскую территорию японские сторожевые корабли «по мере возможности».

Видимо, советские власти чувствовали себя неуверенно. Японский консул информировал свое правительство о том, что «со стороны СССР проявлена осторожная позиция». «Так как японская сторона стоит на твердой позиции, то со стороны СССР заметна вроде некая боязнь в отношении того, было или нет незаконное действие японского парохода. Поэтому СССР считает наилучшим выходом из положения обоюдное тщательное обследование обстоятельств дела, но до окончания обследования СССР требует 900 иен залога и согласен сейчас выдать обратно пароход «Котохира»». Тихоокеанская рыболовная компания, считая требование советской стороны неосновательным, дала распоряжение капитану Ямадзаки повременить с уплатой залога.

По заявлению японской печати, «настоящий инцидент с пароходом «Котохира» и прочие инциденты крайне ухудшили обстановку в местностях Камчатки. С возникновением инцидента о расстановке сетей в устьях рек, японская сторона в прошлом году на конференции рыбопромышленников (в 1932 г. — С. Г.) вынесла решение об обеспечении безопасности во время рыбного лова, однако СССР не считался с этим решением. Поэтому заинтересованные японские рыбопромышленники требуют заявления СССР строгого протеста в отношении инцидента с пароходом «Котохира»».

В ходе следствия капитан Ямадзаки заявил о том, что его судно занималось рыбной ловлей на расстоянии около пяти миль от берега. Со стороны мыса Шипунского появились два небольших сторожевых судна, командиры которых приказали остановить лов. Японский капитан стал доказывать, что он занимался промыслом вне территориальных вод, но его доводы не были приняты во внимание, и ему пришлось подчиниться требованиям пограничников следовать в Петропавловск для разбирательства.

В его ходе между японским представителем, секретарем консульства Гото, и дипломатическим агентом Наркомата иностранных дел СССР (НКИД) Г. Тихоновым также «получились разногласия в определении территориальных вод: первый настаивал, что пароход находился вне территориальных вод, а второй — наоборот». Споры продолжились и в дальнейшем, теперь уже с участием консула С. Огата.

10 июля пароход «Унио-Мару» обследовал район конфликта и установил, что «Котохира-Мару» занимался промыслом вне территориальных вод СССР и никаких правил не нарушал. На основании этого японский консул заявил строгий протест камчатским властям, потребовав освобождения судна.

11 июля капитан Ямадзаки сообщал руководству своей компании о том, что «команда парохода находится в благоприятном состоянии». Вскоре часть рыбаков выпустили из-под стражи.

23 июля 1933 г. Петропавловский народный суд вынес приговор по делу о задержании в советских водах японской шхуны «Котохира-Мару». На ее капитана наложили штраф, у него конфисковали пятьдесят плавных рыболовных сеток и гарпунное ружье. Японская сторона не согласилась с таким решением и обжаловала его в вышестоящих советских судебных «инстанциях». Летом следующего года приговор был отменен: 9 июня 1934 г. Хабаровский краевой суд ограничился объявлением капитану Ямадзаки предостережения о необходимости соблюдения им в будущем правил плавания в территориальных водах СССР.

14 июня 1934 г. конфискованное имущество было возвращено в Петропавловске японскому консулу Сайто. Он выдал местному суду расписку в том, что «консульством на основании решения краевого суда по делу японской шхуны «Котохира-Мару» получены от власти города Петропавловска 50 (пятьдесят) штук плавных сеток, а также и гарпунное ружье со всеми к нему принадлежностями для передачи их владельцу Ямадзаки Кацузиро». На этом данное происшествие было исчерпано.

(на снимке крестиком помечен капитан)

Пограничные инциденты, связанные с задержанием судов, в 1930-х гг. были нередки. Японцы арестовывали советские суда, заходившие в прибрежные воды принадлежавших Японии Курильских островов, подозревая их в ведении разведки по отношению к расположенным здесь военно-морским базам. Показательной в этом плане является история ареста в 1931 г. траулера «Буревестник». Судно ловило рыбу в районе Озерной. По окончании промысла оно отправилось в Петропавловск для сдачи улова. При подходе к Первому Курильскому проливу траулер был окутан сплошным туманом. Капитан решил пройти через Четвертый Курильский пролив, но здесь судно попало в шторм. Малое количество оставшегося угля вынудило его подойти к острову Парамушир и отдать якорь в надежде переждать непогоду. Подошедший японский эсминец арестовал судно за нарушение границы и отвел его на буксире в порт Немуро. Здесь «Буревестник» находился 29 суток, ожидая своей участи. Затем его отпустили, предварительно снабдив углем и водой.

Аналогичная история приключилась с траулером «Пешков». 20 мая 1934 г. в Токио было достигнуто соглашение о возвращении его в СССР. 31 мая судно отправилось во Владивосток.

Как видно, причиной захода советских пароходов в японские территориальные воды становились навигационные ошибки или тяжелые метеоусловия: они не располагали обычными для современных судов эхолотами, локаторами и прочими средствами, облегчавшими судовождение. Зачастую их капитаны не имели и метеопрогнозов. Спецслужбы обоих сторон делали свои выводы: японские подозревали наших моряков в шпионаже, а советские — нередко обвиняли соотечественников в попытках «угнать суда в Японию».

Вблизи советских берегов нарушения пограничного режима заключались, как правило, также в заходе в территориальные воды. Кроме этого, японские промысловики нередко нарушали правила рыболовства, установленные рыболовной конвенцией 1928 г. и дополнительными соглашениями к ней.

13 июня 1934 г. пограничный сторожевой корабль «Воровский» обнаружил неподалеку от мыса Лопатки стоявшую на якоре шхуну № 3417. Заметив строжевик, шхуна выбрала якорь и полным ходом пошла на юго-запад вдоль берега, не выходя из территориальных вод. После троекратного предупреждения гудком с «Воровского» шхуна остановилась и была досмотрена. На ней оказались девять человек экипажа, сто свежевыловленных рыбин и мокрые тресколовные сети. После составления акта пограничники отпустили судно.

В японскую печать попали слухи о том, что «Воровский» обстрелял рыбаков. Их источником стала шхуна «Кайо-Мару», находившаяся неподалеку от места происшествия. 16 июня 1934 г. НКИД поручил своему дипломатическому агентству проверить эту информацию, которая не нашла подтверждения. 18 июня советский дипломатиче-ский агент передал японской стороне официальный протест против имевшего место 13 июня нарушения границы. В нем указывалось, что советские пограничники, «исходя из искреннего желания избегать конфликтов и осложнений, для первого случая в этом рыболовном сезоне обошлись весьма либерально с хищнической шхуной, однако дипагентство совсем не уверено, что они будут поступать таким же образом при повторении случаев хищнического лова в наших водах и нарушений территориальных вод СССР…».

В 1934 г., помимо захода в трехмильную зону, наблюдались хищения японскими краболовами сетей, выставленных советскими судами. Всего было зарегистрировано семь таких случаев. Так, в начале августа исчезли 1 880 сеток стоимостью свыше 35 тыс. руб., принадлежавшие «Второму краболову». Подозрение пало на плавзаводы «Ваканура-Мару» и № 33.

«1934 г., августа второго дня, Охотское море, плавзавод «Второй краболов». Мы, нижеподписавшиеся, старшина кавасаки № 5 Ефимов Л. И., моторист Ольховой, ловцы товарищи Доценко, Песковец и Сердюков составили настоящий акт в следующем: 1) 28 июля 34 г. нами было поставлено… 150 сетей, при съемке 30 июля 34 г. обнаружили, что 110 сетей сняты японским краболовом № 33. 2) 31 июля 34 г. нами поставлено… 100 сетей, при съемке обнаружено, что 60 сетей 2 августа 34 г. сняты японским краболовом № 33. Что и постановили записать в настоящий акт».

Нередки были случаи «пересыпки» сетей, то есть постановки ловушек поверх уже стоявших. Так, «Ваканура-Мару» пересыпал 4 735 сеток краболова «Коряк». При подъеме сети «Коряка» частично порвались, частично остались в море. 7 августа 1934 г. был составлен следующий документ. «Мы, нижеподписавшиеся, составили настоящий акт в том, что после постановки и освоения нами нового крабового поля… явились 3 августа в 9 часов вечера два японских разведчика, принадлежащие японскому краболову «Ваканура-Мару», и пересыпали все выставленные нами сети в количестве 4 735 шт. на глубине 28—30 саженей. При съемке сеток наши сети рвались, лебедки, вследствие тяжести при такой глубине, ломались, и при всей съемке из-за данного случая потеряно в море 225 сеток, что принесло краболову значительные убытки. Командир краболова «Коряк» Егоров, помкапитана по политчасти Лебедев, завловом Шашин, старшина кавасаки Глазенко, предсудзавкома Лузин».

В свою очередь капитан краболова «Сингу-Мару» Хорагучи обвинял советский краболов «Микоян» в пересыпке его сеток. Он обратился к капитану «Микояна» с таким посланием. «Передайте это письмо всем советским краболовам. Милостивый государь, пользуясь случаем с нашим добрым соседом, имею честь глубоко приветствовать. Сим имею честь обратиться к Вам с маленькой просьбой. Дело как нижеследующее: Ваш краболов как раз выбросил сети среди нашего участка… Однако мне думается, что направление Ваших сетей не такое, как наше, следовательно, полагаю, что сети Ваши находятся над нашими сетями. Покорно прошу Вас, чтобы Вы приняли доброе мероприятие к этому делу. Несмотря на нашу скромную просьбу, если Вы не примите никакого мероприятия или не хотите иметь взаимно добрые отношения, то мы вынуждены для защиты своего интереса снять все пересыпанные сети. Рассчитывая на Вашу доброту, я заранее благодарю, что Вы примите какие-нибудь меры. В ожидании Вашего скорейшего ответа с совершенным почтением остаюсь. Пароход «Сингу-Мару», управляющий Хорагучи. 8 июня 1934 г.».

Проведенное расследование показало, что Хорагучи ошибся: скорее всего, пересыпку произвел какой-то из японских краболовов. Поэтому японцы прекратили дальнейшую переписку.

12 июня 1934 г. краболов «Сануки-Мару» в районе Ичи за пределами трехмильной полосы поставил свои сетки на ловушки участка завода № 6 АКО. 20 июня советский дипагент предложил японскому вице-консулу принять срочные меры к тому, чтобы краболов покинул участок АКО. Вице-консул ответил, что японский краболов не нарушил советские территориальные воды, поэтому может оставаться там и продолжать работу. Дипагентство сообщило о происшествии НКИД СССР. Наркомат предложил разъяснить японцам, что в данном случае речь идет не о монопольном праве АКО на часть участка, выходящую за пределы трехмильного пространства, а о недопустимости японцам ставить сети там, где уже имеются сетки других промышленников, в частности, АКО. Японская сторона согласилась с разъяснениями и указала своему консулу, чтобы он разобрался на месте с действиями «Сануки-Мару» и принял меры для урегулирования конфликта.

Впрочем, в большинстве случаев подобные происшествия конфликтами, как правило, не считались. «Обычно сетки, выставляемые краболовами, сносятся течением воды, теряются, путаются между собою, тонут и в отдельных случаях выбираются из моря вместе с крабами не тем краболовом, который их устанавливал. Подобные случаи потерь вместе с действительными хищениями за последние годы являются обычным явлением в практике работы советских и японских краболов. Представить действительное положение вещей в этом вопросе невозможно. Поэтому в случаях, приведенных в актах, не носящих формы конфликтов между нашими и японскими краболовами, дипагентство не считало возможным и полезным ставить вопрос перед японским консульством, так как япконсул в ответ на это смог бы привести десятки аналогичных обвинений против наших краболовов».

Одной из причин, заставлявших японцев идти на нарушения, стало истощение сырьевой базы традиционных промысловых районов. В 1934 г. японские плавучие крабозаводы, на которых работало около 3 000 чел., выпустили примерно 180 000 ящ. консервов (в среднем, 25 600 ящ. на судно) стоимостью 7,5 млн иен. Эти показатели резко уступали достигнутым в предыдущие годы. Снижение крабовых запасов было особенно заметно на береговых участках, где для приготовления одного ящика консервов вместо 55 крабов в 1928 г., в 1934 г. требовалось уже от 95 до 120.

Рыболовный сезон 1935 г. прошел без особых нарушений правил рыболовства с японской стороны. Наиболее серьезное происшествие вновь было связано с работой одного из краболовов. В середине мая 1935 г. краболов «Дзингу-Мару» на полях советских частных компаний («Дальрыбопродукт» и «Торговый дом Бр. Люри») в районе Крутогорова пересыпал своими ловушками 3 500 сеток этих фирм. Поднимая их, «Дзингу-Мару» забирал крабов из советских сетей, резал и топил их. К тому же, его катера ставили ловушки в запретном районе в полутора милях от берега. К 30 мая обе фирмы потеряли около 840 сеток.

Представитель НКИД СССР Ф. Чужеземцев заявил японцам протест и потребовал от консула С. Огата принятия мер. По его словам, консул в течение месяца заверял о том, что он сообщил о происшествии в Москву и Токио, но не имеет никакого ответа. Взамен консул предлагал: «Пусть ваши рыбаки режут японские сети, или пошлите «Воровского» напугать японский краболов».

На предложение отправить на место происшествия надзорную шхуну Минземлеса Японии «Сюнкоцу-Мару», консул ответил, что не может сделать этого, так как шхуна ему не подчинена, и что она может выйти туда только после того, как закончит исследовательские работы на восточном берегу Камчатки. Пока шел обмен дипломатическими посланиями, краболов выбрал улов и ночью 21 мая ушел из района. Шхуна «Сюнкоцу-Мару» пришла сюда только вечером 20 мая, когда промысел уже был завершен. Ее командование обратилось к руководству советского завода № 9 с заявлением, что оно хочет выяснить причины его недовольства. Но первые его вопросы не имели ничего общего с происшествием, а касались численности работавших на предприятии, выяснению мест их вербовки и количества рабочих-корейцев.

Администрация завода отказалась вести переговоры, переадресовав их в Петропавловск японскому консульству и дипагентству НКИД. Японский консул, узнав о таком повороте событий, выразил неудовольствие и неоднократно обращался в дипагентство затем, чтобы оно дало указание администрации завода на ведение переговоров с представителями шхуны. «Остается предполагать одно — что консул в данном случае очень хотел, чтобы с нашей санкции администрация завода выехала вместе с представителями «Сюнкоцу-Мару» на крабовые поля, убедилась в том, что японских сеток (которые ночью были сняты «Дзингу-Мару») там нет, и доказать этим всю неправоту и необоснованность наших заявлений в отношении действий краболова…», — подозревали советские представители.

3 июля пограничники и рыбнадзор зафиксировали, что на участке № 11 в Иче, занимаемом АКО, «Дзингу-Мару» также поставил свои сети, к тому же в трехмильной зоне. Акты, составленные на советских предприятиях, показали, что ущерб, нанесенный им действиями этого краболова, составил 108 904 руб.

Как Усть-Камчатск готовился отражать десант

Во второй половине 1930-х гг. советско-японские отношения заметно осложнились: на дальневосточных рубежах между сторонами назревал военный конфликт. Особое место во взаимодействии Японии и СССР занимала Камчатка. На полуострове исторически сложилось уникальное положение: в рамках действия рыболовной конвенции сотни километров морского побережья СССР на несколько месяцев в году становились территорией, на которой размещалась производственная база другого государства. Еще в 1934 г. консул Японии в Петропавловске Сайто в интервью, данном корреспонденту японской газеты, заявил: «Рыболовные вопросы очень сложны, и из-за недоразумения по этим вопросам следует ожидать войны между СССР и Японией».

Естественно, что в условиях взаимного недоверия и подозрительности по отношению друг к другу между двумя тоталитарными режимами могли возникать различные недоразумения, усугублявшие и без того сложную обстановку. Во избежание подобных происшествий, весной 1936 г. секретарь областного комитета ВКП(б) В. Орлов обратился к районным партийным комитетам и политотделам рыбокомбинатов АКО с секретным посланием, после ознакомления с содержанием которого адресатам следовало его уничтожить. Документ разъяснял необходимость принятия самых строгих мер по предотвращению конфликтов с японскими рыбопромышленниками и боевыми кораблями, «охранявшими рыбалки», чтобы избежать поводов к осложнению и без этого напряженных отношений с Японией.

«Попытка фашистских групп японского империализма спровоцировать Советский Союз на войну особенно усилилась за последнее время. И эта попытка до сих пор не увенчалась успехом лишь благодаря правильно проводимой мирной политике нашей партии, всеми дальневосточными организациями в своей повседневной практической работе. У нас здесь на Камчатке соприкосновение с японским империализмом осуществляется через рыболовные вопросы. Рыболовные же вопросы на Камчатке сейчас стоят в центре внимания наших взаимоотношений с Японией. И, надо полагать, что и на этом участке фашистские группы японского империализма будут всячески провоцировать нас в наступающем рыболовном сезоне». Тем не менее, ожидая возможных инцидентов, правительство СССР распорядилось пресекать «в рамках корректного и вежливого обращения» все нарушения обязательств по рыболовной конвенции со стороны японских рыбопромышленников.

Рыболовный сезон предыдущего 1935 г. прошел с меньшим количеством нарушений с японской стороны, чем другие годы. Это в значительной степени было связано с тем, что наступил срок пересмотра японо-советской рыболовной конвенции, заключенной в 1928 г. 26 мая 1935 г. японское правительство официально заявило о своем желании заключить новое соглашение о рыболовстве.

С советской стороны в 1935 г. «имели место случаи нехороших действий» отдельных работников промыслового надзора, в том числе взятки, грубое поведение и предъявление японцам необоснованных требований. Отмечались попытки некоторых директоров комбинатов АКО по собственной инициативе вступать во взаимоотношения с японскими рыбопромышленниками.

Для сведения к минимуму контактов с иностранными гражданами отныне все связи с ними разрешалось поддерживать только официально уполномоченным на это органам: дипломатическому агентству НКИД, НКВД и Дальрыбе. Представителям властей на местах (председателям райисполкомов) в случае обращения чиновников японского консульства, выезжавших на побережья для инспекции, следовало «оказывать необходимое законное содействие как официальным чиновникам страны, находящейся с нами в нормальных взаимоотношениях… Этим узким кругом взаимоотношений формального порядка и ограничиваются все функции отношений с японцами местных советских властей. Никакой инициативы в смысле ведения со своей стороны сношений с японцами местные власти проявлять не должны».

Еще одной стороной взаимодействия советской стороны с японцами была передача имущества рыбопромысловых фирм на охрану в зимнее время, производившаяся по окончании промыслового сезона. Им считалось 28 сентября. Ранее японцы оставляли зимовать на промыслах нескольких своих сторожей, но с начала 1930-х гг. этот порядок был изменен и теперь имущество сохранялось специально нанимаемыми советскими сторожами. Договор об охране японские фирмы заключали с правлениями колхозов, расположенных неподалеку от арендуемых ими участков.

При заходе японских кораблей в территориальные воды СССР местные власти не могли вступать с ними в какие-либо контакты, а о каждом таком случае им следовало немедленно извещать «соответствующие областные организации», то есть НКВД и дипагенство НКИД.

Переговоры о продлении рыболовной конвенции закончились в ноябре 1936 г. подписанием особого соглашения. Но в связи с тем, что Япония и Германия 25 ноября 1936 г. заключили Антикоминтерновский пакт, советское правительство отказалось утвердить его. С 1936 по 1940 гг. действие старой конвенции ежегодно продлевалось временными соглашениями. Японское правительство в течение этого периода неоднократно пыталось добиться утверждения советской стороной решений 1936 г. или начать переговоры о заключении новой конвенции.

Тем временем на Дальнем Востоке продолжали сгущаться тучи. В 1935 г. СССР, опасаясь военного конфликта, был вынужден уступить Китайско-Восточную железную дорогу. Летом 1937 г. началась японо-китайская война. СССР поддержал Китай не только дипломатическими и финансовыми мерами, но и поставками вооружения, а также отправкой военных советников и добровольцев. Это также не способствовало улучшению отношений с японской стороной. Ко всему этому добавлялись многочисленные пограничные инциденты.

19 февраля 1938 г. грузовой пароход «Кузнецкстрой» с экипажем в 25 человек и 37 пассажирами был вынужден зайти за углем в японский порт Хакодате, где его задержала морская полиция. Японские власти обвинили капитана В. С. Калитаева в незаконном заходе в японские воды. Через месяц, 19 марта 1938 г., состоялся суд, приговоривший его к штрафу в 1 500 иен. В конце месяца судно было отпущено и 7 апреля вернулось во Владивосток.

По словам капитана, «Кузнецкстрой» 12 февраля вышел из Петропавловска во Владивосток. Первые пять дней плавание протекало при благоприятной погоде, но вечером 17 февраля в Сангарском проливе пароход застиг сильный шторм. Запасы топлива на судне подошли к концу, оно несколько раз теряло управление. Капитан дважды информировал портовые власти Хакодате о необходимости захода в порт. После прибытия сюда, где его поначалу встретили как обычное судно, на «Кузнецкстрой» поднялись пятнадцать полицейских, проведших обыск и грубо обращавшихся с командой и пассажирами. Угля японцы не дали.

Кроме «Кузнецкстроя» был задержан один из советских рефрижераторов, потерпевший аварию возле японских берегов. Японские власти арестовали и судили его капитана.

Вечером 3 июня 1938 г. к Петропавловску подошел пароход «Довер-Мару». В это время порядкомштормило и стоял плотный туман. Для встречи судна вечером 3 июня и утром следующего дня из Ковша выходил катер. Так как оно не подавало сигналов, то найти его в тумане не удалось. Портовые власти ожидали, что с улучшением погоды пароход вновь появится, но когда туман рассеялся, на рейде его не оказалось. 16 июня стало известно, что японская печать представила дело так, что портовые власти Петропавловска отказались принять «Довер-Мару». Расследование показало, что это был вымысел.

По установившемуся порядку, суда входили в порт только с лоцманом на борту. Они должны были накануне сообщать о времени своего захода. Вероятнее всего, произошло обычное недоразумение: «Довер-Мару» выполнял случайный рейс, назначенный вместо регулярного, совершавшегося экспрессом «Синдо-Мару». Вполне возможно, что его капитан не знал этого порядка.

Этот случай, в свою очередь, мог отозваться на судьбе советских судов, проходивших вблизи японских вод. Для предупреждения возможных осложнений, 17 июля 1938 г. капитан парохода «Харьков», стоявшего в Петропавловске, просил сообщить ему о том, какие формальности необходимо выполнить для беспрепятственного захода в Хакодате, куда он предполагал выйти на следующий день. Японский консул в ответ на это заявил, что «Хакодате — открытый порт, и что пароходы могут заходить туда свободно». Советской стороне это было известно, но помятуя о случившемся с «Кузнецкстроем», она запрашивала о том, нет ли каких-либо изменений в существовавшем порядке захода. Он сводился к следующему: капитан должен был примерно за сутки дать телеграмму начальнику таможни с указанием времени прибытия. Советские капитаны обычно давали телеграммы начальнику порта, но в японских портах такой должности не было, а все необходимые формальности выполняла таможня.

В середине июня 1938 г. сторожевой корабль «Воровский» арестовал и отвел в Петропавловск на разбирательство четыре японских шхуны: «Кисаки-Мару», «Томой-Мару», «Тайсей-Мару» и «Конпиро-Мару», ведших хищнический лов. В связи с их задержанием, японский консул в Петропавловске задал советским представителям вопрос: «Что же, это нужно рассматривать как ответную репрессию за рефрижератор?». Ответ гласил, что это «не ответная мера, но мы имеем полное право судить нарушителей. Пароход-рефрижератор, а также «Кузнецкстрой» были арестованы японскими властями незаконно, а мы имеем дело с нарушителями». Консул заметил, что японские власти тоже всегда могут найти формальную причину для ареста. В это же время было зафиксировано нарушение границы СССР эсминцем «Камикадзе». В свою очередь, 9 и 10 июня советские рыболовные суда, зашедшие на японский участок, порвали там 550 сетей.

В июле — августе 1938 г. у озера Хасан, расположенного в 130 километрах юго-западнее Владивостока у границы с Китаем и Кореей, произошел первый крупный военный конфликт. Он был вызван вторжением японских войск на территорию СССР. 29 июля японцы перешли советскую границу и захватили высоту Безымянную. 31 июля они заняли сопку Заозерную. В ходе ожесточенных боев 6—9 августа обе высоты были отбиты, а 11 августа военные действия закончились серьезным поражением агрессора.

Реальная угроза начала большой войны, особенно с учетом присутствия на полуострове японцев, общая численность которых в 1930 г. составляла 22 234, а в 1934 г. — 17 865 чел., способных, по мнению советских властей, сыграть роль «пятой колонны», требовала разработки мер оборонного и идеологического характера. В связи с этим был составлен мобилизационный план Усть-Камчатского района, подготовлены необходимые материалы и проведены учения по сосредоточению военнообязанных на пунктах сбора и «сгона тяговой силы» в сельсоветах. Их организация возлагалась на военного инспектора райисполкома и военного комиссара.

В плане содержалось обращение к населению, в котором упоминались только что произошедшие хасанские события. «Вопреки мирной политике нашей партии и правительства, японские империалисты, поддерживаемые капиталистами других стран, напали на родину трудящихся, страну Ленина — Сталина. Вооруженные крейсерами, танками, аэропланами, они без соблюдения каких-либо международных правил, без объявления войны вторглись внутрь страны Советов для уничтожения форпоста социализма на Дальнем Востоке, для того, чтобы легче и безнаказанно грабить трудящихся Китая, Маньчжурии и трудящихся советских рубежей… Товарищи рабочие и колхозники! Враг у ворот Дальнего Востока и Камчатки, местами вторгается на советскую землю. Нет места унынию и панике!».

Спустя год мобилизационная готовность Усть-Камчатского района прошла проверку в обстановке, максимально приближенной к боевой.

В мае — сентябре 1939 г. произошли бои в нижнем течении реки Халхин-Гол, протекавшей по территории Монголии и Китая. Здесь советские и монгольские части нанесли крупное поражение вторгнувшимся на территорию Монголии японским войскам. Первое боевое столкновение случилось 29 мая. В начале июля японская ударная группировка, состоявшая из 38 тысяч человек, была разгромлена советскими и монгольскими подразделениями под общим командованием комкора Г. К. Жукова. Очередные столкновения имели место 8—11 и 24—25 июля 1939 г. 20 августа советско-монгольские войска перешли в наступление, и к 31 августа территория Монголии была освобождена от японцев. 4 и 8 сентября они вновь попытались вторгнуться сюда, но потерпели неудачу. В сентябре над Монголией шли упорные воздушные бои. Военные действия здесь закончились 16 сентября 1939 г.

На Камчатке отражением этих драматических событий стало резкое обострение отношений с японцами, пришедшееся на 18—21 августа 1939 г. в Усть-Камчатске. Непосредственным поводом к нему стал ультимаум японской стороны о выдаче ей к полудню 20 августа катера, задержанного советскими пограничниками за браконьерство еще в мае этого года. Действие разворачивалось следующим образом.

Во второй половине дня 18 августа на рейде рыбоконсервного завода АКО № 2 в полутора — двух милях от берега появились два эсминца. От их бортов отвалили два катера, «наполненные вооруженной до зубов морской пехотой в металлических шлемах во главе с морскими офицерами». Один из катеров подошел к стоявшему у завода под выгрузкой угля пароходу АКО «Чавыча» и через переводчика потребовал у вахтенного помощника капитана передать властям или представителям НКВД два пакета. Вахтенный помощник И. Д. Кадет принять их отказался, заявив, что бумаги следует передать властям непосредственно на берег. Капитан «Чавычи» предложил японцам отойти от борта парохода. Посовещавшись с переводчиком, японский офицер приказал отчалить, и катер пошел к ближайшему неводу № 3, у которого стоял морской катер комбината.

Японцы, приблизившись к бригаде советских рыбаков, предложили им принять пакеты. Рыбаки Осипов и Ахрипкин взяли их, а японцы «сделали угрозу: «Смотрите, не утопите пакеты, а то будет плохо! Сейчас же передайте пакеты начальнику НКВД!»». В одном из пакетов находилось требование о выдаче катера, во втором — документ о несогласии с таможенным уставом, в котором японцы указывали, что «советское правительство задевает интересы японского государства». Рыбаки отдали бумаги на катер, а позже моторист Калягин вручил их лейтенанту-пограничнику Маркину.

После этого японцы предложили всем стоявшим поблизости судам уйти к крайнему неводу, освободив тем самым рейд. Затем их катера подошли к своим рыбакам.

В половине восьмого вечера 19 августа секретарь Усть-Камчатского райкома ВКП(б) Кузьмин созвал «суженое» совещание, постановившее «раскрепить» партийный актив за заводами № 1 и 2 для «оказания помощи парторганизациям». Директор рыбокомбината Алексеев и начальник политотдела Санько к девяти часам вечера собрали в помещении конторы весь партийно-комсомольский состав предприятия. Всего здесь оказалось около 95 человек. Не явились двое членов ВКП(б), которых нигде не могли найти. Собравшимся роздали противогазы, организовали из них патрули, отдельных коммунистов послали на территорию «для проведения светомаскировки и разъяснения населению порядка». При ответственном дежурном по комбинату для связи и выполнения различных поручений находилось еще десять комсомольцев.

Пятерых коммунистов решили отправить в ближайшие колхозы «для развертывания агитационной работы по выборам (подразумеваются выборы в местные Советы — С. Г.), а также международному положению». По комбинату также были разосланы агитаторы «для разъяснительной работы и рассасывания скопившихся групп населения».

Особую группу комсомольцев выделили для наблюдения за территорией соседних японских заводов. Утром она обнаружила, что на одном из них все ранее забитые окна вскрыты, а группа рабочих копала траншею. Как японцы объяснили позже, это была «канава для отходов». Вероятно, земляные работы были расценены как рытье окопов, что окончательно убедило советскую сторону в военных приготовлениях японцев.

Из женщин рыбокомбината сформировали санитарный отряд численностью 37 человек во главе с военврачом Возной и членом ВКП(б) Афонасьевым. Пункты медпомощи развернули в заводской амбулатории, библиотеке, больнице и «за протокой в квартире кандидата ВКП(б) Неворотовой». В медикаментах ощущался острый недостаток: особенно мало было бинтов, марли и йода.

Вскоре к помещению комбинатской конторы стали подходить беспартийные рабочие и служащие, выражавшие недовольство тем, что собирают только коммунистов и комсомольцев, и заявлявшие, что они «также желают принять участие в оборонных мероприятиях и просят снабдить их оружием и противогазами». Ночью заведующий химической лабораторией просил допустить его на территорию завода затем, чтобы достать имевшиеся там у него взрывчатые вещества. «Рвач и дезорганизатор С…, работающий токарем, в течение пятидневки отказывавшийся отремонтировать катер из-за несходности в цене, отремонтировал необходимую деталь в три-четыре часа».

Морально-политическое настроение руководителей было, в основном, хорошее, некоторые из них отличились в подготовке плавсредств, предназначавшихся для переброски к Усть-Камчатску советских войсковых частей. Особенно хорошо здесь поработали Волошин, Пташков-ский и Алексеев. Правда, начальник водного транспорта АКОторга Г…, как следует из донесения, «четыре часа саботировал в предоставлении плавсредств, старался узнать, для чего нам нужны плавединицы. С работы Г… сняли, о партийности ставим вопрос 5 августа на бюро».

К 8 часам вечера 18 августа была подготовлена светомаскировка, и с наступлением ночи комбинат погрузился в темноту. На главной котельной на всякий случай спустили пары. Около 9 часов вечера оба японских корабля осветили территорию комбината прожекторами, сосредоточив основное внимание на здании радиостанции и на прибрежной полосе. Всю ночь они продолжали освещать комбинат, одновременно ведя переговоры по световому телеграфу со своим заводом. Между кораблями все время курсировали моторные шлюпки. Пушки эсминцев были наведены на РКЗ № 2 и Усть-Камчатск. Корабли следили и за воздухом: когда днем 19 августа неподалеку пролетал советский гражданский самолет, на него сразу же были нацелены стволы их зенитных орудий.

Ночью 19 августа японцы зачем-то сбросили в воду несколько ящиков яблок, которые прибило к берегу возле РКЗ № 2. «К утру весь берег был усеян прекрасными на вид яровыми яблоками, сброшенными в количестве пяти-шести ящиков с кораблей. Ни одно яблоко не было тронуто трудящимися и детьми». Несколько плодов начальник усть-камчатского гарнизона Лючников взял для проведения анализа, остальные приказал закопать в землю. «Двое комсомольцев собрали их и зарыли».

В ночь на 19 августа к берегу начали прибывать советские воинские части, оснащенные техникой и артиллерией. Среди них находился артиллерийский дивизион, вооруженный 152-миллиметровыми орудиями. Ранее он принимал участие в Хасанских событиях. Территория комбината постепенно заполнялась военнослужащими. Настроение населения, увидевшего военных, поднялось. Все указания командования выполнялись им беспрекословно. Люди помогали разгружать вооружение, рыли окопы, оборудовали стрелковые гнезда. «Для маневрирования войсковых частей» потребовалось срочно построить мост. Его соорудили силами партийцев и комсомольцев, трудившихся без отдыха в течение двадцати часов. «К всеобщему удивлению, особо четко работал телефон с районом». В кабинете директора комбината шли непрерывные совещания. Отсюда поддерживалась связь с военным и политическим командованием подходивших частей.

Попутно с размещением войск, были намечены возможные пункты эвакуации населения. Для этого приготовили кунгасы, расставили трапы, назначили кунгасников и провожающих. За протокой построили сходни и пристани. Политотдел комбината подготовил к эвакуации партийные и комсомольские дела, прочие документы. Типография также была готова к отъезду. Но эвакуацию не начинали.

Напряжение достигло пика к полудню 20 августа. «Весь состав партийной организации и комсомола и основной костяк коллектива был в полной мобилизационной готовности и мог, в случае необходимости, дать 400—500 бойцов». Обстановка несколько разрядилась после обеда, когда комендант погранохраны Величко передал японцам арестованный катер и от имени СССР предложил их кораблям покинуть советские воды.

Возврат катера многими расценивалась как уступка японцам. Вечером 20 августа в помещении райкома ВКП(б) даже прошло особое совещание с партийным активом с разъяснением о необходимости «проведения агитации среди населения, связанной с передачей катера». Как отмечал секретарь райкома, «по этому вопросу были разные толкования: кто говорил: «Не нужно было отдавать катер, а нужно уничтожить». По этим вопросам необходимо было вести разъяснительную работу».

Несмотря на то что японцы получили катер, их корабли оставались на месте до утра 21 августа. Затем они снялись с якорей и подошли к РКЗ № 2 на расстояние около километра, развернулись и двинулись вдоль берега в направлении РКЗ № 1. После этого эсминцы повернули в море.

Население реагировало на происходившее по-разному. «У 13-го барака группа домашних хозяек выставила на улицу патефон и организовала пляску. В землянке Сальниковой группа домашних хозяек в одиннадцать человек организовала попойку бражки. На столе стояла бочка с брагой. На вопрос: «Что является причиной такого веселья?», они отвечали: «Лучше на тот свет отправляться веселыми». К вечеру 19 числа начали появляться у отдельных лиц признаки беспокойства и паники. Машинистка Голованова спрятала в подполье чемоданы. Домашняя хозяйка Федорова надела на себя пятнадцать юбок и сбежала за протоку. Голованова ночевала в кустах. Комсомолка Федорова с грудным ребенком также намеревалась переехать за протоку, но была разубеждена. Комсомолка Богатырева забрала в сберкассе весь вклад и уехала за протоку. Плотник Корольков вырыл яму за ночь и залез в нее вместе с детьми. Это единицы. Основная масса населения была насторожена, но готова к организованным действиям и предлагала свои услуги командованию. Одна из домохозяек заявила: «Я теперь вижу, для чего нам нужны займы, прошу меня подписать еще на сто рублей!»».

Подавляющее большинство местных жителей и рабочих все время конфликта оставалось на заводах и в поселке. «Был один случай, когда женщина с двумя ребятами ушла 19 августа в село Николаевку, а 20 уже вернулась обратно». Правда, среди части работников возникли опасения за свои жизни. «На втором заводе были такие разговоры: «Здесь, наверное, сидят враги народа и поэтому не увозят отсюда население». Откуда идет этот разговор, точно установить не удалось», — сообщали «органы».

Оба завода АКО работали без перерывов, но на ночь рыбаков в целях безопасности снимали с неводов. 19 августа колхозники поймали в реке около 16 тысяч рыбин, но из-за отсутствия катеров, переданных военным, доставить их на заводы не удалось, почему улов весь испортился.

Все эти тревожные дни руководители района находились на комбинате. «Морально-политическое состояние было высокое и приподнятое». Секретарь Усть-Камчатского райкома ВКП(б) Кузьмин в докладе секретарю обкома партии Николину об обстоятельствах недавно завершившихся событий, датированном 23 августа 1939 г., сообщал: «В заключение могу передать: было единое мнение, как у войсковых частей, так и у рабочих, колхозников, советской интеллигенции — уничтожить зарвавшихся японских самураев. К этому мы готовы в любое время».

«Итогом событий явилось общезаводское собрание женщин-домохозяек и работниц. В переполненном клубе был сделан доклад о международном положении и о японской провокации. Выступавшие работницы высмеяли паникеров и заявили, что они чувствуют заботу партии и правительства и лично товарища Сталина, и готовы вместе со своими мужьями защищать священную советскую землю».

В последнем сомневаться не приходилось.

Старожил Усть-Камчатска В. И. Гранин так вспоминал об описанных выше событиях. «В 1939 году захватили японскую шхуну, двух или трех японцев водили на допрос. Пришли два крейсера: «Если не отдадите, расстреляем Усть-Камчатск!». Связались с Москвой. Отпустили. Потом наши артиллеристы сделали пробный выстрел по мишени — кунгасу — и попали точно в цель». 152-миллиметровый снаряд в щепки разнес мишень, стоявшую как раз на том месте, где немногим ранее находился японский эсминец.

Усть-Камчатск был не единственным местом на камчатском побережье, где летом 1939 г. сложилась напряженная обстановка. Вот свидетельство старейшего работника рыбной промышленности Камчатки Г. Ф. Буйвола, работавшего в то время механиком промыслового флота Жупановского рыбокомбината. «В самый разгар путины у нас закончилось топливо. Директор комбината направил меня в командировку в Петропавловск на нефтебазу. В мое распоряжение выделили кавасаки с командой, состоявшей из старшины, моториста и матроса. Для выхода из советских территориальных вод требовалось разрешение начальника пограничной заставы. Ему также следовало докладывать и о возвращении.

Пост пограничной заставы располагался недалеко от второй базы. Получив разрешение, мы вышли в море. В Петропавловске погрузили топливо и отправились на вторую базу, чтобы доложить о возвращении. Когда мы подходили к месту, то увидели, что там стоят четыре больших японских военных корабля, а в бухте возле реки Жупаново находится наш сторожевик «Дзержинский».

Был воскресный день. Днем раньше японская рыболовная шхуна нарушила границу и зашла в наши территориальные воды. С пограничного поста ее заметили, из реки на перехват вышли два пограничных катера. Они арестовали шхуну за незаконный лов рыбы и привели ее в речку Жупаново. На правом берегу реки в то время располагался рыболовецкий колхоз. К колхозным рыбакам подошел японский военный корабль, и на русском языке с него спросили: «Не видели ли вы нашу шхуну?» Рыбаки, не подумав о последствиях, ответили, что она стоит в реке. Спустя некоторое время прибыли еще три японских корабля, перекрывшие нашим судам, в том числе и «Дзержинскому», выход из бухты.

Японцы выдвинули ультиматум: «Если в воскресенье к двенадцати часам дня шхуна не будет выдана, откроем огонь!».

В субботу, после того как они предъявили свои требования, женщин с детьми отправили в поселок колхоза, мужчины же, вооружившиеся чем попало, ночью охраняли берега бухты от возможной высадки японского десанта.

Когда мы заходили в бухту, то проходили мимо японских кораблей… Через некоторое время к нам пришел сам начальник заставы, который позволил нам идти по назначению… Когда мы проходили мимо японцев, то были спокойны, думали, что погони за нами уже не будет. И вдруг… увидели появившийся на горизонте японский корабль… Японцы решили взять нас на абордаж. На полном ходу к нам запрыгнули два матроса и офицер… В это время к борту подошел бот и с него высадились еще пять человек… Нас пришвартовали стальными тросами к головному кораблю, на котором находился их самый высокий чин, кажется, адмирал, точно утверждать не могу…

Вечером японцы стали вести переговоры флагами с «Дзержинским». Утром в понедельник они спустили катер, в который сели два офицера. Он отправился к нашему кораблю. Один офицер пытался подняться на него, но ему этого не разрешили. Тогда он передал нашим морякам какие-то бумаги и вернулся восвояси.

Полагаю, что вопрос о нашем освобождении и выдаче шхуны в обмен на нас решился в понедельник во второй половине дня. Японцы снова начали вести переговоры с командованием «Дзержинского». Они предложили нам приготовиться к отходу. Вскоре к нам подошел японский катер, но вдруг все приготовления приостановились. Оказывается, во время выхода японской шхуны из реки, она села на мель. В это время был отлив. Пришлось ждать, когда наш катер, вышедший из речки, стянет ее с мели. Теперь нам позволили следовать в сопровождении японского катера навстречу шхуне, ведомой нашим катером. Когда мы встретились, то японский катер стал провожать свою шхуну, а наш — нас, доведя кавасаки до «Дзержинского»».

Вскоре после этого японские корабли подняли якоря и ушли. До военных столкновений на Камчатке в 1939 г. дело не дошло.

Активное рыболовство Японии в камчатских водах

Со второй половины 1920-х гг. советские органы, руководившие рыбной промышленностью на Дальнем Востоке, начали планомерное вытеснение японских конкурентов из конвенционных районов. Наступление на японцев принимало различные формы. Оно проводилось в виде ограничения количества выставляемых на торги рыболовных участков, предоставления наиболее ценных промыслов советским организациям различных форм собственности, увеличения государственного участия в отечественной рыбной промышленности.

В конце 1920-х гг. Япония перестала ограничиваться ловлей рыбы и краба в рамках действовавшей между ней и СССР рыболовной конвенции, оговаривавшей условия совместного берегового рыболовства. С этого времени она начала активно расширять так называемый «активно-глубьевой лов», ведшийся в открытом море. Он рассматривался японцами как возможность существенного увеличения количества добываемой продукции без дополнительных обязанностей перед СССР.

Одним из способов противостояния советскому нажиму японская сторона избрала «глубинный» морской лов, ведшийся на расстоянии нескольких миль от берега вне трехмильной зоны территориальных вод СССР. Отныне она рассматривала активное рыболовство как средство давления на СССР. Его развитие могло позволить добиться лучших, чем оговоренные конвенцией, условий для японских береговых промыслов, вплоть до ограничения развития советской промышленности.

Впервые методику промысла в открытом море японцы опробовали в 1927 г. в районе Усть-Камчатска. Вначале для этой цели они применили крупные ставные неводы, стоявшие за пределами территориальных вод СССР. Высокая стоимость таких сооружений, достигавшая 500 000 иен, сильно отражалась на цене рыбопродукции и постепенно заставила отказаться от их широкого использования. С начала 1930-х гг. активный лов велся в уже двух направлениях: как ставными неводами, так и рыболовецкими флотилиями, состоявшими из траулеров, более мелких промысловых судов (сейнеров, кавасаки, кунгасов) и разведчиков. Эти суда сдавали улов на крупные плавзаводы. В состав флотилий входили также пароходы-снабженцы и рефрижераторы, вывозившие замороженную рыбу в Японию.

Японский журнал «Течи Гио-Гио Кай» в ноябре 1930 г. писал: «С каждым годом наступление советских госрыбоорганизаций увеличивается, и в результате давления советских властей налицо имеется угроза прекращения нашей рыбопромышленности в русских водах… Если окажется, что лососевых можно ловить не с береговых участков, а в открытом море, то можно будет производить промысел лососевых, не имея никакого отношения к СССР. Если бы пойманную рыбу можно было бы обрабатывать на плавучих заводах, как это делается на краболовах, то вопрос бы был разрешен. Если дело будет обстоять так, то вопрос рыбопромышленности в русских территориальных водах решится не дипломатическим путем, а чисто технически».

В 1930 г. свой глубинный невод вдоль берегов Камчатского залива на подходе к устью реки Камчатки выставила фирма Яги. В результате этого подходы лосося в реку были практически полностью перегорожены сплошной стеной сетей. По словам японского источника, «постепенно практически осуществляется лов в открытом море, и в этом году в водах восточной Камчатки работала фирма Яги при помощи ставных неводов».

Осенью 1930 г. Б. И. Гольдберг, директор-распорядитель АКО — самого крупного советского пользователя охотско-камчатских вод — в докладе краевому комитету ВКП(б) подводил итоги деятельности рыбной промышленности общества. Выполнение плана по добыче рыбы составило 76,4 %, по крабам — 30,8 %. Причинами невыполнения рыбной программы назывались слабый ход лосося и «срыв работы Усть-Камчатского завода фирмой Яги путем постановки стального невода», почти полностью перекрывшего рыбе проход к берегу.

«Этот вопрос даже чисто политический. Мы ставили этот вопрос в правительстве, была по этому вопросу создана специальная Тройка, и эту фирму сняли с промыслов, но тогда, когда ход рыбы уже прошел. Фирма эта потерпела большие убытки. И понятно, если бы это не финансировалось японским правительством, то ни одна фирма не выдержала бы этого, она перенесла этот невод на западный берег».

Невозможность решить возникшую проблему дипломатическим путем вынудило советскую сторону действовать так. 15 июля 1930 г. пограничный сторожевой корабль «Воровский» с промысловым надзором на борту, возглавляемым старшим инспектором рыболовства К. Русских, подошел к «месту установки хищнического забора фирмы Яги… В два часа ночи «Воровский» вошел в неводные заграждения, причем уничтожил один невод, и во избежание его намотки на винты вышел задним ходом из сетей. Всего «Воровский» прорвал тройную линию невода, оттяжку, ловушки и крыло, причем крыло было на стальном полуторадюймовом тросе, так что трос пришлось рубить на лапе якоря». После этого корабль ушел к РКЗ № 1 АКО.

Во время этой операции японских эсминцев вблизи не было, но здесь находились четыре японских парохода, «из которых один, после того как мы начали выходить из невода, начал давать гудки и в это же время по-русски начал нас запрашивать по радио: «Кто находится в северных сетях, что делаете?». Ответа мы никакого не давали, и выйдя из неводов, изменив курс, скрылись в налегшем опять тумане»».

Стоимость уничтоженного «Воровским» невода оценивалась в 50 000 руб., а всего ставного забора из шести ловушек — в 500 000 руб.

В районе установки невода все время находилась исследовательская шхуна Минземлеса Японии «Сюнкоцу-Мару» с инспектором рыболовства Мияке на борту, вскоре с западного побережья сюда прибыла шхуна «Кинши-Мару» с инспектором Като.

К «Воровскому» с «Сюнкоцу-Мару» подошел катер с письмом от Мияке на имя инспектора Русских. На корабле принять его отказались, сообщив, что инспектор находится на берегу. После этого катер отправился на японский участок, где передал письмо арендатору. Вскоре его вручили адресату через погранохрану. Вот его содержание.

«Усть-Камчатск, 15 июля 1930 г. Рыбинспектору Русскому. У меня есть дела, о которых с Вами нужно переговориться срочно. Если Вы будете на судне, то прошу ответить мне, когда я могу к Вам заехать, и тогда прошу постараться, чтобы наш пароход «Сюнкоцу-Мару» мог бы стоять близко к Вашему судну…».

Утром на место происшествия пришел японский эсминец, около которого собрались все пароходы и обе шхуны. Было похоже на то, что они обследовали повреждения. В 12 часов дня эсминец полным ходом направился к «Воровскому», зашел в трехмильную зону территориальных вод СССР и, находясь примерно в полукилометре от сторожевого корабля, выпустил дымовую завесу. Затем он развернулся и сыграл боевую тревогу, направив пушки и пулеметы на «Воровский». Этот маневр корабль проделал дважды, поворачиваясь к сторожевику то одним, то другим бортом. После этого он вышел из территориальных вод и встал на якорь.

Катер АКО «Коряк» доставил на «Сюнкоцу-Мару» ответ советского рыбинспектора, гласивший: «Господин Мияке. По всем интересующим Вас вопросам благоволите обратиться в полпредство СССР в Токио или в крайисполком в Хабаровске. С совершенным к Вам уважением К. Русских». Получив ответ, шхуна покинула трехмильную зону, встала на якорь и более к «Воровскому» и берегу не подходила.

По полученным советской стороной сведениям, в результате разрушения невода японцы понесли большие убытки. Они смогли сделать всего 12 000 ящ. консервов, а восемь пришедших за рыбой рефрижераторов ушли обратно пустыми. Вот как фирма Яги оценивала потери от этого происшествия. «…Имелось предположение о возможности улова в 10 000 коку (1 коку равен 1,5 ц — С. Г.). Дело же закончилось тем, что поймали 6 500 коку. Но, конечно, это произошло от того, что русское охранное судно перерезало невода, и работу пришлось прекратить перед самым началом главного сезона лова».

Тем не менее, опытная постановка невода в открытом море признавалась удачной и перспективной. «На этом основании по качеству рыболовный участок фирмы Яги можно сравнить с хорошим участком фирмы Ничиро… Если принять во внимание, что таковой лов начали производить в нынешнем году впервые…, то легко предвидеть, что лов в открытом море при помощи тате-ами создает новую эпоху в рыбопромышленности северных морей». В конструкцию же невода, по мнению инженера испытательной станции, участвовавшего в эксперименте, следовало внести усовершенствования. «Так как рыба в открытом море идет более редко, то поэтому необходимо при установке тате-ами в открытом море крылья (каки-ами) делать гораздо более длинными. В открытом море против реки Камчатка на восточном берегу необходимо делать крылья приблизительно в пять миль, чтобы рыба не шла к берегу. В противном случае… трудно достигнуть тех результатов лова, как на береговых участках».

В 1930 г. японцы приступили к активному лову и другим методом: применяя так называемые «плавные» сети, выставляемые с судов. Стоимость одной такой снасти длиной 50 м составляла всего 35 иен, они позволяли при необходимости быстро сменить место постановки, чего со ставным неводом сделать было практически невозможно. Этот способ глубинного лова постепенно вытеснил глубоководные ставные неводы, которые уже к середине 1930-х гг. почти вышли из употребления.

По данным японской печати, в 1934 г. предполагалось отправить к берегам Камчатки более 35 крупных судов. В этом году промысел вели флотилии, в состав которых входили плавзаводы водоизмещением до 6 000 т, рефрижераторы, траулеры, разведчики водоизмещением до 80 т и 10—15 катеров и кавасаки. Готовую продукцию составляли различные сорта посола и высококачественные консервы.

По словам переводчика Като, работавшего на японском заводе № 34, размещавшемся в районе Усть-Большерецка, на западной Камчатке в этом сезоне находились 16 плавбаз и 400 мелких плавединиц, принадлежавших фирмам «Ничиро Гио-Гио Кабусики Кайша», «Хиромусиро Суйсан Кайша», «Киморо Санчисо», «Тайхэие Иохоги» и «Окомури Годы». Като выражал уверенность в том, что ввиду большой рентабельности лова в открытом море, в недалеком будущем японцы совершенно откажутся от лова с берега. Японские фирмы организовали промысел на основе многолетних научных исследований, ведшихся специализированными судами Минземлеса «Кокуйо-Мару», «Кинси-Мару» и «Сюнкоцу-Мару». Подход их флотилий к берегам полуострова всегда точно приурочивался к началу рунного хода лосося.

Преимущества глубинного лова, по мнению советской стороны, могли быть охарактеризованы следующими данными: два японских плавзавода, стоявшие в районе Усть-Большерецка, программу в 70 000 ящ. консервов из нерки полностью выполнили к началу августа. На каждом из них было занято не более 50 рыбообработчиков, в то время «как на наших береговых заводах АКО занято до 120 человек, не принимая в расчет ловцов, причем береговые заводы таких больших программ совершенно не знают».

Ниже приведены основные районы и объекты лова, данные о количестве японских судов в сезон 1934 г. Данные, полученные авиаразведкой и наблюдением с берега, нельзя считать абсолютно точными, так как суда меняли свое положение и могли быть отмечены дважды.

В Камчатском заливе с 13 мая по 31 июля 90 судов (10 плавбаз, два траулера, 78 мелких) ловили треску и лосося.

В Кроноцком заливе с 27 мая по 15 августа 107 судов (13 плавбаз, три траулера, 91 мелкое) добывали крабов, лосося и треску.

В Авачинском заливе с 30 мая по 25 июля 99 судов (6 плавбаз, четыре траулера, 89 мелких) промышляли лосося, треску и крабов.

На участке от бухты Жировой до мыса Лопатка с 22 июня по 10 августа 67 судов (восемь плавбаз, три траулера и 56 мелких) ловили лосося и треску.

На протяжении от мыса Лопатка до Усть-Большерецка с 5 июля по 1 сентября находились 99 судов (четыре плавбазы и 95 мелких), добывавших исключительно лосося.

На участке от Ичи до мыса Ухтолокского с 3 мая по 30 августа 65 судов (краболовы «Ваканура-Мару», «Хокусо-Мару», «Сингу-Мару», «Сонеки-Мару», № 33, а также 60 мелких) промышляли крабов.

Общая численность японского рыболовецкого флота в камчатских водах в 1934 г. в сравнении с 1933 г. выросла втрое (с 175 до 527 судов). При этом на промысел вышел 41 плавзавод вместо 17 в 1933 г., 12 траулеров вместо восьми, пять краболовов вместо трех и 469 мелких ловецких единиц против 147. Этот флот обслуживали около 5 тысяч человек. Первые плавзаводы в 1934 г. вошли в воды Камчатского залива 13 мая. Они оставались возле полуострова до 1 сентября, постепенно переходя на западный берег, где рунный ход лосося начинался позднее.

В Кроноцком заливе флотилии появились 27 мая, а в конце июля они также начали перемещаться на западный берег, работая в Авачинском заливе, в бухте Жировой и в районе от мыса Лопатка до Усть-Большерецка, откуда последние из них ушли домой также 1 сентября.

Всего эти плавзаводы, по японским данным, поймали в 1934 г. 8 560 000 лососей против 5 620 000 в 1933 г. Их продукция 1934 г., составившая 365 000 ящ. консервов, соленой и мороженой рыбы, отправленной на консервные заводы Курильских островов и Хоккайдо, стоила 12 млн иен.

Результатом их деятельности стали «исключительно плохие последствия для берегового рыболовства в Усть-Камчатском районе». Бурное развитие японского активного промысла привело к заметному подрыву рыбных запасов, особенно в районе реки Камчатки. Эти хорошо иллюстрируется следующими цифрами, показывающими количество пойманной в реке нерки: в 1930 г. — 815 000, в 1931 г. — 516 000, в 1932 г. — 536 000, в 1933 г. — уже 253 000, а в 1934 г. — всего 82 000 шт. Катастрофически низкий улов нерки в 1934 г. не смог обеспечить даже потребности местного населения, вынужденного заготавливать ее в других районах.

Уловы отечественных береговых морских промыслов в Усть-Камчатском районе падали год от года. Если в 1931 г. советские предприятия добывали 27,9 % всей рыбы, то в 1933 г. их доля составила лишь 15,5 %. Остальной улов пришелся на японские сети. Примерно 60 % рыбы, пойманной в сезон 1934 г. ставными неводами на береговых участках района и в реке Камчатке, имели на себе следы японских сетей. Рыба среднего размера в уловах почти отсутствовала: ловилась лишь крупная и мелкая. Мелкая прорывалась сквозь сети, крупная — не могла объячеиться, так как размер ячеи японских неводов был рассчитан на ее средний размер.

В 1934 г. советские и японские производственные мощности Усть-Камчатского района были примерно равны: обе стороны имели по три рыбоконсервных завода с 12 и 13 линиями соответственно. Усть-Камчатский рыбокомбинат АКО включал четыре засольных базы, фирма Ничиро — три. Отечественные предприятия снабжались рыбой с 13, японские — с 15 участков.

Ориентировочные подсчеты потребности в сырье для полной загрузки названных мощностей показывали, что при проектной мощности консервных линии в 15 тыс. ящ. за сезон для них требовалось около 5 000 тыс. шт. лососей. Засольные базы могли обработать еще 3 500 тыс. шт. Несмотря на то что проектная мощность заводов АКО была рассчитана на ежегодный выпуск 195 000 ящ. консервов, фактически они произвели: в 1932 г. — 70 564, в 1933 г. — 51 451, в 1934 г. — 41 307. Количество приготовленных в 1934 г. консервов показывает, что оно составляло всего 21,2 % технической возможности предприятий.

Приведенные данные показывали необходимость принятия самых срочных мер к противодействию японскому хищническому лову в открытом море. Такими мерами могли стать заключение договоренностей между сторонами, а также начало советского активного морского рыболовства, которое тоже можно было бы использовать как средство давления на японцев. Они это прекрасно понимали. Вот что в 1934 г. заявлял японский консул в Петропавловске К. Сайто. «Рыболовство в открытых морях является важным вопросом в отношениях между государствами… Получены сведения о том, что СССР в нынешнем году намерен заняться ловом в открытом море. Это обстоятельство создает очень сложное положение. Поскольку вопрос о том, не является ли лов в открытом море нарушением нами рыболовной конвенции, нами обсуждался, мы считаем, что его нельзя связывать с конвенцией, так как она действует только на советских побережьях. Прежде СССР просил Японию прекратить лов в открытых морях, однако нам совершенно ясно, что этот лов не нарушает конвенции, и поэтому мы не считались с протестами СССР».

Протесты советской стороны, в первую очередь, были вызваны резкой, год от года снижавшейся производительностью ее береговых участков, вызванной практически неконтролируемым выловом рыбы на подходе к побережью Камчатки. Хищнический промысел наносил наибольший ущерб отечественной промышленности, основанной в тот период исключительно на береговом рыболовстве.

«Заставить японцев отказаться от лова в открытом море только словами мы не сможем, нужны меры другого свойства — это как можно скорее организовать свой соответствующий флот для лова в открытом море. Этим самым мы поставим японцев перед фактом двухсторонней заинтересованности в ограничении, регламентации или отказе от такого способа лова. Целесообразность подобного мероприятия уже доказана на примере работы наших краболовов. Разговоры о необходимости организации лова в открытом море ведутся давно, но несмотря на то что мы уже вступаем в период переговоров с японцами о пересмотре действующей рыболовной конвенции, мы не создали до сего времени такого флота, тем самым поставив себя в вопросе о лове в открытом море в полную зависимость от японцев».

«Если мы не сможем в оставшийся до 1935 г. короткий срок создать свой флот по лову в открытом море, мы должны будем так или иначе подчеркнуть японцам результаты их восьмилетнего рыболовства в открытом море в Усть-Камчатском районе и… издать административные распоряжения, которыми в целях разведения и охраны рыбы в Усть-Камчатском районе запретить лов рыбы в течение пяти лет, проделав это путем резкого ограничения нормы вылова по всем участкам…».

АКО планировало начать активный морской лов в 1935 г., но сделать этого ему не удалось. В 1934 г. общество имело 186 береговых участков, причем 54 из них не эксплуатировались из-за нехватки рабочих рук и недостатка снабжения. Из поставленных на остальных 132 ставных неводов около четверти большую часть сезона не перебирались, то есть тоже не работали. В прошлом 1933 г. бездействовали 34 участка. Не работавшие промыслы примыкали к японским участкам. Это обстоятельство вызывало у советских представителей опасение, что оно может «быть с успехом использовано японцами против нас при переговорах о пересмотре рыболовной конвенции», которые вскоре должны были начаться между сторонами.

Неблагополучно обстояли дела и с крабовым промыслом. Японские краболовы, на которых работало около 3 000 чел., в 1934 г. выпустили 180 000 ящ. консервов (в среднем, по 25 600 ящ. на судно) стоимостью 7,5 млн иен. Эти показатели резко уступали достигнутым в предыдущие годы. Истощение запасов крабов было особенно заметно на береговых участках, где для приготовления одного ящика консервов в 1928 г. их требовалось 55 шт., а в 1934 г. — от 95 до 120 шт.

Так как японские суда ловили в непосредственной близости к трехмильной зоне, то советская сторона неоднократно фиксировала нарушения ими территориальных вод СССР. В 1934 г. всего было зарегистрировано 29 таких случаев, 13 их которых пограничники учли составлением односторонних актов, 14 отметили суда Совторгфлота и АКО и два зафиксировала авиаразведка. Наибольшее количество нарушений пришлось на окрестности Петропавловска — 21 и Усть-Большерецка — 6. Основной причиной захода в советские воды японцы называли нехватку на судах пресной воды.

С начала мая и до сентября 1934 г. побережье Камчатки патрулировали отряды, состоявшие из двух японских эсминцев, посменно приходившие из порта Оминато. Вначале они курсировали от Усть-Камчатска до Тигиля, затем, с переходом японских плавзаводов с восточного на западное побережье, переместились в район от Усть-Большерецка до острова Птичьего.

Основное количество японских плавзаводов принадлежало фирме Ничиро. Она же владела в районе Усть-Камчатска тремя рыбоконсервными заводами. Регулярное недовыполнение этими предприятиями планов производства продукции с лихвой перекрывалось работой плавзаводов. Но в 1934 г. подрыв рыбных запасов Усть-Камчатского района, дававшего в середине 1920-х гг. 42 % нерки, 5,5 % кеты, до 70 % кижуча и до 90 % камчатских уловов чавычи, вызывал опасение в японских рыбопромышленных кругах. Это вынудило их начать освоение новых районов промысла в Кроноцком заливе на восточном берегу, возле реки Озерной и Усть-Большерецка на западном побережье полуострова.

В 1935 г. японцы в Камчатском заливе активным ловом не занимались. В этом сезоне они сосредоточили свои плавзаводы и до 200 мелких судов южнее у мыса Кроноцкого. Это вновь отразилось на советском улове нерки в реке Камчатке, достигнувшем к 1 августа всего 300 000 шт.

По неполным данным, в 1935 г. у берегов Камчатки находились до десяти плавзаводов, 15—20 больших шхун, 8—10 траулеров и до 500 мелких суденышек. Существенного изменения их общей численности по сравнению с предыдущим сезоном не произошло.

Как и в прошлые годы, в районах лова на протяжении всего сезона находились эсминцы. Онислужили своеобразными ориентирами для мелких промысловых судов, становясь точно на границе трехмильной зоны территориальных вод. По сообщению дипагента НКИД в Петропавловске, «при отсутствии наших судов мелкие плавединицы свободно проходили в трехмильную зону и занимались хищничеством. При появлении на горизонте нашего охранного судна «Воровский» или другого какого судна, миноносцы сигнализировали об этом хищникам, и последние быстро отходили на линию миноносца, зная, что он стоит на гране трех миль».

Рыболовный сезон 1935 г. прошел без особых нарушений. Они сводились к заходу в территориальные воды отдельных мелких суденышек. Как правило, пограничная охрана оформляла их односторонними актами. Всего было отмечено около пятидесяти таких случаев.

К началу 1940-х гг. центр японского лова на Камчатке окончательно переместился с берега в море. Это стало возможным вследствие широко поставленного еще в начале 1930-х гг. мечения рыб, выявившего их основные миграционные пути, а также благодаря росту рыболовецкого флота и освоению техники морского лова. Японцы начинали промысел в конце апреля у Командорских островов, затем, по мере продвижения косяков к рекам восточной Камчатки, они переходили в Камчатский и Кроноцкий заливы. Большое количество лосося вылавливалось возле Курильской гряды, причем его преобладающая доля приходилась на нерку, шедшую в реку Озерную через проливы северной части Курил. Лов производился плавными сетями, собранными в порядки длиной в несколько сотен метров, сплошь перегораживавшими проливы между островами.

С началом Тихоокеанской войны, то есть военных действий между США и Японией, характер японского активного рыболовства изменился: с 1942 г. он проводился только на западной Камчатке. Из Озерной, Кошегочка, Опалы, Митоги и других пунктов постоянно наблюдались скопления японских судов, находившихся на расстоянии шести — восьми миль от берега. Количество судов заметно выросло по сравнению с 1941 г. Это объяснялось тем, что сюда была переброшена их часть, ранее промышлявшая в районе Алеутских островов. По оценке дипагента НКИД А. Савельева, в Большерецком районе находилось не менее 150 единиц: плавбазы, сейнеры, тральщики, кавасаки и моторно-парусные шхуны. В 1942 г. лов длился до сентября. Советские уловы нерки в Усть-Камчатском районе продолжали снижаться.

Японский морской лов по-прежнему отрицательно влиял на уловистость советских ставных неводов: в море перехватывалось значительное количество лосося. Как и в довоенные годы, в ловушки попадало много помятой рыбы со следами сетей.

В 1943 г. из-за условий военного времени численность японского промыслового флота резко сократилась. Ученые Камчатского отделения ТИНРО полагали, что именно это стало причиной обильного хода нерки в реке Озерной, наблюдавшегося в сезон 1943 г.

Японская рыбная промышленность на полуострове в 1930—1940-х гг.

Ослабление России в ходе русско-японский войны 1904—1905 гг. и в результате гражданского противостояния 1918—1922 гг. было использовано Японией для проникновения в прибрежные воды Камчатки, Приморья, побережья Охотского моря и Сахалина. Отныне эти районы Дальнего Востока на летний период превращались в сезонную базу японской рыбной промышленности. Третья статья советско-японской рыболовной конвенции 1928 г. предоставляла японцам право свободного пользования побережья в пределах границ арендованных участков. О том, какое значение камчатские рыбные промыслы имели для Японии, в 1940 г. говорил доверенный базы № 1023 фирмы «Ничиро Гио-Гио Кабусики Кайша» Канаяма Косаку: «Если бы не Камчатка, то до ста тысяч народа были бы выброшены на улицу безработными и не могли бы существовать».

Нередко по заключаемым между Россией (СССР) и Японией соглашениям японцы получали преимущества перед отечественными рыбопромышленниками. Однако, несмотря на это, они неоднократно нарушали их основные положения. Вот лишь один характерный эпизод. В июле 1930 г. инспектор рыболовства К. Русских задержал в устье реки Жупаново катер и кунгас фирмы «Нисино Суйсан Кабусики Кайша». Председатель местного сельсовета заявлял о том, что суда этой фирмы неоднократно заходили в устье реки. При осмотре катера в нем были обнаружены крабовые сетки. «Считаем, что в данном случае мы имеем дело с массовым и незаконным переходом нашей границы… а также попытки к хищническому лову крабов…».

Ниже охарактеризованы некоторые особенности работы японских рыбопромышленников на Камчатке и их взаимодействие с советскими официальными органами в 1934—1944 гг. Материалы, легшие в основу этой главы, накоплены дипломатическим агентством НКИД СССР, действовавшем в Петропавловске.

Общая характеристика японских промыслов.К началу 1930-х гг. доминирующее положение в конвенционных районах заняла компания «Ничиро Гио-Гио Кабусики Кайша». С 1932 г. она стала арендатором 97 % японских рыболовных участков на Камчатке. Оставшиеся 3 % находились в руках двух частных промышленников.

В 1934 г. японцы начали работу в Усть-Камчатском районе с 11 мая. Сезон здесь длился до 10 сентября, то есть 128 дней. В других районах его продолжительность составила (в днях): в Карагинском — с 1 июня по 1 октября — 91, в Хайрюзовском — с 3 июня по 30 августа — 57, в Соболевском — с 15 июня по 28 августа — 74, в Усть-Большерецком — с 16 июня по 10 сентября — 85, в Тигильском — с 18 июня по 31 июля — 43.

Четный год характеризовался массовым ходом горбуши. В этом сезоне на Камчатке работало 17 865 японцев (в Усть-Камчатском районе — 1 303, в Карагинском — 4 169, в Хайрюзовском — 1 197, в Соболевском — 5 633, в Большерецком — 5 531 и Тигильском — 333). По японским данным, компания Ничиро произвела лососевых консервов на 238 350 ящ. больше, чем планировала. Общая стоимость ее консервной продукции за 1934 г. составила 30 млн, а на долю соленой рыбы пришлось еще 14 млн иен.

Советская сторона отмечала, что особенностью этого промыслового сезона являлось полное отсутствие нарушений арендных и концессионных договоров с японской стороны. Более того, «на западном берегу имелся случай, когда администрация японского завода № 23 повела борьбу по своей инициативе с «хищниками в открытом море» и сняла несколько плавных сеток с японского плавзавода, попавших на территорию участка завода».

Дипломатический агент НКИД Г. Тихонов указывал, что во время его пребывания на японских промыслах их администрация неизменно старалась выставлять на первое место отсутствие нарушений как «признак добрых отношений между японскими рыбопромышленниками и органами Дальрыбы». Инспекторы Дальрыбы не составили ни одного протокола о нарушениях, за исключением актов о перелове, возникшем из-за того, что вес консервных банок засчитывался в вес готовой продукции. Этот вопрос, ставившийся еще в прошлые годы, до сих пор не получил разрешения.

Советские официальные лица объясняли это нежеланием японцев давать СССР повод на предстоящих переговорах о пересмотре рыболовной конвенции, срок действия которой завершался в 1936 г., к обвинению их в систематическом нарушении договоренностей, и наоборот, иметь возможность говорить о подобных нарушениях со стороны советской администрации.

Следующий сезон 1935 г. оказался для японцев не столь удачен. Результатами работы арендаторы были недовольны. Вопреки их ожиданиям, ход нерки на западном побережье оказался незначителен. Десяток их консервных заводов, расположенных в районе Озерная — Большерецк, вынужден был переключиться на производство менее ценных консервов из горбуши. В результате эти предприятия выполнили планы по выпуску консервов из нерки не более чем на 12—15 %.

В 1934 г. завод № 27 к 31 июля произвел 16 500 ящ. нерки, а на эту же дату в 1935 г. — всего 269. Завод № 31 на 28 июля 1934 г. поймал и обработал 220 тыс. шт. нерки, в 1935 г. — лишь 70 тыс. В Усть-Камчатском же районе, напротив, ход нерки был хороший, за счет него японцы сумели частично компенсировать недолов на западном берегу.

А вот ход горбуши на западной Камчатке в 1935 г. был чрезвычайно обилен, причем рыба шла исключительно крупная. Так, если в 1934 г. на один ящик в 48 фунтовых банок требовалось 80—90 шт., то в 1935 г. — всего 30 рыбин. Это позволило японцам перевыполнить план по выпуску консервов из горбуши. В целом годовое задание фирма Ничиро количественно выполнила перекрытием недолова по нерке переловом горбуши.

В Карагинском районе японцы в сезоне 1935 г. наладили выпуск нового вида продукции — лососевой колбасы. Она состояла из 70 % рыбного фарша, небольшого количества свинины, картофельной муки и пряностей. Готовая продукция укладывалась в металлические ящики и заливалась жиром. В таком виде она отправлялась в Японию. По вкусу рыбная колбаса не уступала лучшим видам вареной мясной.

В 1935 г. к встрече японцев советская пограничная охрана, рыбнадзор и таможня подготовились лучше, чем в предыдущие годы. На местах были проведены межведомственные совещания, на которых «не только еще раз перед нашими работниками, соприкасающимися с японцами, были заострены вопросы тактичности, вежливого обращения с японцами в целях того, чтобы избежать всяких недоразумений и конфликтов, но и установлен контакт в работе между представителями этих ведомств». Результатом стало отсутствие в последующем со стороны японцев жалоб или недовольства действиями и поведением советских представителей.

Дипломатический агент НКИД в поездках по западному побережью посетил двадцать японских заводов. Их руководство подчеркивало, что в этом году «как никогда раньше они довольны отношением к ним наших работников… В свою очередь, и поведение японцев не в пример прошлых лет было корректным, исключающим возможность возникновения каких-либо конфликтов. Об этом поведении японцев неоднократно приходилось слышать от наших работников, которые уже не первый год работают на Камчатке…». Ларчик открывался просто — в 1935—1936 гг. ожидалось начало переговоров о продлении или перезаключении рыболовной конвенции.

В 1935 г. советская сторона уделила большое внимание подбору инспекторов Дальрыбы. Все они были снабжены форменной одеждой, повышавшей их авторитет в глазах японцев. «Это еще не значит, что все уже сделано в этом направлении, и что в будущем не предстоит работы в части улучшения состава рыбнадзора. Были случаи и в этом году, правда, единичные, когда отдельные работники рыбнадзора позволяли себе компрометирующие их поступки, как-то: требование от администрации япзавода сверхусиленного питания, выпивки с японцами. Был случай, когда у инспектора С… были обнаружены японские иены. Многим инспекторам не хватает общей культурности, на что, нам кажется, Дальрыбе необходимо будет обратить внимание наравне, конечно, с дальнейшим улучшением качественного подбора инспекторов».

Рыболовная конвенция 1928 г. декларировала право японцев «в пределах границ участков свободно пользоваться побережьем. Они могут производить там необходимые починки своих лодок и сетей, вытаскивать таковые на берег, выгружать, обрабатывать и сохранять свои уловы и добычи. В этих целях им должно быть предоставлено право свободно возводить там постройки, склады, хижины и сушильни, или перемещать таковые». Несмотря на это, получение разрешения на строительство сопровождалось большими сложностями. В 1938 г. японцы просили разрешения укрепить берег на своем заводе № 36: здесь морские волны угрожали разрушением холодильника. С этой целью консул Юхаси обратился к представителям НКИД и пограничникам. Ни те, ни другие самостоятельно решить этот вопрос не могли: на любое строительство требовалось отдельное постановление Совнаркома.

В сезон 1940 г. арендаторы, несмотря на то что в прошлые годы им было в этом отказано, снова стремились получить разрешение на право стоянки их катеров в укрытиях или захода в устьях рек во время штормов.

Летом 1942 г. на побережье Большерецкого промыслового района действовали четыре советских консервных завода, имевшие, в общей сложности, четырнадцать линий, и десять сезонных обрабатывающих баз. Рыбокомбинат АКО имени А. И. Микояна включал консервный завод мощностью в пять линий и четыре базы. Ему принадлежали двенадцать морских промысловых участков, пять из которых в этом сезоне не эксплуатировались. Большерецкий комбинат с заводом на три линии и двумя базами снабжался рыбой с речных промыслов и трех морских участков. Опалинская база работала на четырех морских участках, два из которых бездействовали. Озерновский комбинат включал два завода с шестью линиями, три базы и девять морских участков, из которых три не работали.

Японская сторона располагала в районе девятью консервными заводами (№ 27—34 и 51), имевшими 26 линий, и двумя посольными базами (№ 834 и 845). Они промышляли рыбу на 32 ставных неводах. Если в прошлые годы японцы вылавливали исключительно лосося, то в 1942 г. они полностью забирали всю попавшуюся в прилове разнорыбицу. Отчасти этому способствовал недолов лососевых: ход рыбы в этом сезоне был поздним, она двигалась разряженными косяками. По оценке доверенных заводов, к середине августа планы были выполнены всего на 25—30 %. Советская сторона полагала, что японцы сознательно занижали сведения о вылове. «Эти заявления не совсем верны. Улов этого года у японцев, конечно, будет меньше прошлогоднего, но не настолько катастрофическим, каким его рисуют…».

Объем продукции японских консервных заводов на 15 августа 1941 г. и 1942 гг. составил, соответственно, 398 482 и 212 566 ящ. Основное количество консервов японцы делали из нерки и горбуши, кета и другие породы шли в засолку и на заморозку. Икра приготовлялась как русским, так и японским способами. «Отличие русского способа от японского — в чистоте: при русском способе посола икру пробивают через грохот, отделяя ее от пленки, а японским способом засаливают икру целиком, как она выпотрошена из рыбы». Ее солили в ящиках емкостью по 22 и 30 кг для японского посола и по 25—27 кг для русского.

Отходы шли на производство тука и рыбьего жира. Для этой цели на промыслах были сооружены примитивные туковарки на два или три котла. Специальных жиротуковых заводов в районе не имелось. Неиспользованные отходы (молоки, печень, кишки) закапывали в ямы.

В этом сезоне для посола рыбы стала применяться особая кислая глина, называемая «бентонай». Она, подмешанная в определенной пропорции к соли (на 40 кг соли 4—5 кг глины), не только снижала ее расход, но сохраняла в рыбе сок и противостояла окислению. Образцы глины были переданы на исследование в АКО, которое пыталось перенять у японцев этот способ посола, для чего отрядило три экспедиции по розыску глины с таким же химическим составом, как японская.

Еще одним новшеством, признанным нарушением арендных договоров, стало обнаруженное в 1942 г. такое «повсеместное явление», как впервые вскрытый в прошлом году «факт обезглавливания кеты» Об этом распорядилось руководство Ничиро с целью экономии соли, тары и увеличения за этот счет выхода продукции. Головы кеты ценности не представляли, поэтому для фирмы было выгоднее реализовать рыбу, приготовленную без них.

Впервые обезглавленную рыбу засолили в качестве опыта на восточном побережье в 1941 г. Опыт оказался удачным. Администрация базы № 729 обратилась за разрешением к инспектору Дальрыбы, на что тот «дал санкцию, вселив тем самым в японцев уверенность в безнаказанности данного способа посола». Так японцы увеличили «количество и качество готовой продукции. Голова рыбы, в среднем, весит 300 г, следовательно, японцы получили прибыль… за счет отброса голов, так как головы не используются для тука, а закапываются в ямы, и в вес отправленной в Японию готовой продукции не входят».

Советские рыбинспекторы составляли акты и квалифицировали эти действия японцев как «неправильный учет продукции» или «неустановленный способ приготовления кеты». Они полагали, что «для нас это нововведение невыгодно. За счет общего веса всех отрезанных голов кеты японцы могут искусственно увеличить норму улова». Рыбинспекторский состав и таможенники в 1942 г. размещался на японских предприятиях, поэтому контроль за их деятельностью был более эффективным. Всего инспекторы составили 32 акта и семь протоколов о приготовлении обезглавленной рыбы, оставленные Главрыбводом «без последствий», что японцы учли при подготовке к сезону 1943 г.

Большерецкий район в 1942 г. располагал 60 конвекционными участками, 32 из них эксплуатировали японцы. Почти все эти участки были смежными, что существенно упрощало управление промыслами. Общая численность японцев в районе в 1942 г. составила 4 668 чел. По сравнению с прошлым годом, она выросла на 635 чел. Это увеличение произошло за счет рабочих, переброшенных сюда с восточного побережья, на котором по условиям военного времени в этом сезоне бездействовало 136 участков.

До 70% работников были пригодны для воинской службы. «В связи с этим я должен отметить тот факт, что в пунктах расположения японских заводов наши силы весьма малочисленны и рассредоточены», — указывал сотрудник дипагентства НКИД. «Эта часть района не обжита. Населенные пункты встречаются редко, да и те имеют всего по двадцать — тридцать дворов. Остальное пространство буквально пустует. Побережье этого района можно и необходимо осваивать».

Советские пограничники в 1942 г. не отмечали ничего особенного в поведении арендаторов. Внешне они были вежливы и предупредительны, часто справлялись о последних политических и военных новостях, интересовались работой советских рыбокомбинатов.

Почти на всех заводах более или менее регулярно шли военные занятия. К ним привлекались только годные к строевой службе. На заводе № 34 шли занятия по штыковому бою с употреблением вместо винтовок бамбуковых палок, взамен гранат бросали связки камней. Кроме этого, на заводах устраивались учебные воздушные тревоги.

С рабочими регулярно проводились политбеседы. По сведениям инспекторов Дальрыбы, на заводе № 29 их вел доверенный Като. Переводчик Ямахата и конторщик Ито знакомили японцев с уставом молодежной патриотической организации. На заводе № 27 изучалась брошюра «О необходимости расширения священной войны на Востоке» и журнал «Информационный еженедельник». Занятия проводились в помещениях. При появлении советских представителей они немедленно прекращались. Военная подготовка шла и в 1943 г.

«Необходимо учесть, что за последние два года на девятнадцатом заводе отмечалось проведение военных занятий с рабочими и служащими. В прошлом году (1942 — С. Г.) на завод было завезено 66 пар обмундирования военного образца, но без знаков различия. Весь состав рабочих и служащих был разбит на группы по 30—35 чел. Военные занятия проводились по всем видам боевой подготовки. В числе руководителей данных занятий отмечены старший переводчик Усия и доверенный завода. Следовательно, девятнадцатый завод является одной из главных баз японской военщины на камчатском побережье».

В течение сезона 1942 г. на западном побережье советские пограничники отметили один случай нарушения территориальных вод СССР японским эсминцем в трехмильной зоне (возле мыса Лопатка) и 44 аналогичных случая, имевших место в двенадцатимильной зоне.

В 1943 г. Кихчикский район объединял шесть советских рыбокомбинатов (имени С. М. Кирова и А. И. Микояна, Пымтинский, Кихчикский, Митогинский, Большерецкий), располагавшими шестью консервными заводами с 18 линиями и 19 базами. Их обслуживали 42 морских участка.

Японская сторона располагала здесь семью заводами (№ 18—22, 24, 75) с 21 линией и пятью базами. Их обслуживали 33 морских участка. Численность японцев, прибывших в район в 1941 и 1943 гг., была примерно равна. Ее увеличение в 1942 г. советская сторона объясняла тем, что сюда были переброшены рабочие руки, высвободившиеся после того, как перестали работать восточно-камчатские участки. Последующее снижение в 1943 г. произошло от того, что в этом году война забрала и этих опытных рыбаков. «Как известно, японцы законсервировали рыболовные участки полностью на восточном побережье, в Приморье и на Сахалине, а также частично — на западном побережье. Объяснение японцев о том, что опасно ловить рыбу на восточном побережье можно считать фиктивными, так как основной контингент рабочих является пригодным для армии, которая их и забрала. Сейчас уже имеются из числа рабочих, и даже администрации, люди со следами увечий, полученных вследствие ранений. То, что в этом году японцы резко сократили число действующих рыболовных участков и количество рабочих, показывает, что потребность в боеспособных людях возросла».

Сведения о возрастном составе японцев, находившихся в Кихчикском районе 20 августа 1943 г., показывают преобладание в их числе допризывной молодежи и старших возрастов. Всего здесь имелось 3 797 чел., в том числе в возрасте до 19 лет — 720, от 19 до 24 — 475, от 24 до 35 — 845, от 35 до 42 — 669 и свыше 42 — 1 088.

22 июля 1943 г. пограничный корабль «Дзержинский» на траверзе мыса Три Сестры задержал три японских шхуны. У капитана одной из них — «Дайити-Тенриу-Мару № 31» — была обнаружена съемка советского берега. Вечером была арестована еще одна тресколовная шхуна. В ходе ее осмотра выяснилось, что большинство членов команды носят полувоенную форму, на судне замечен порядок и «большая оснащенность различными навигационными приборами. Очевидно, шхуна вместе с людьми принадлежит воинской части, дислоцирующейся в районе Курильских островов». Это позволило советской стороне сделать вывод, что японцы ведут активную разведку камчатского побережья. Аналогичные случаи наблюдались и в прошлые годы. Всего к 1 августа 1943 г. в Петропавловск были отконвоированы шесть шхун.

28 июня было зарегистрировано еще одно нарушение государственной границы СССР. В десятом часу вечера к берегу в районе устья реки Озерной подошла шлюпка с парохода «Нисен-Мару». 22 июня он вышел из Отару на остров Парамушир, и в пути, по словам японцев, «потерял ориентировку», из-за чего сел на мель на расстоянии мили от берега. Экипаж этого небольшого лесовоза насчитывал 20 чел., его возглавлял капитан Носимору. Кроме моряков, на борту судна находилась воинская команда из 9 чел. На «Нисен-Мару» стояла 75-миллиметровая пушка, два зенитных пулемета, хранились около 40 ящиков снарядов и 12 винтовок. Судно везло уголь. Видимость в момент подхода шлюпки к берегу составляла 100—150 м. На следующий день пароход по приливу самостоятельно снялся с мели. По приказанию начальника погранвойск СССР, ему разрешили покинуть советские воды, но людей, высадившихся на берег со шлюпки, задержали.

«Судя по данным нарушениям, японцы, видимо, хотят имеющимися остатками людей и плавсредств убить двух зайцев. С одной стороны — как-то возместить потери в недолове рыбы вследствие консервации значительного количества рыболовных участков. Поэтому они пошли на активизацию хищнического лова рыбы около наших берегов, причем самого беспардонного. С другой стороны — основное назначение данных шхун состоит в наблюдении за морем в связи с активизацией военных действий американцев вблизи Курильских островов, одновременно ведут контроль за движением наших судов и разведку побережья Камчатки, следовательно, используют рыболовные шхуны в качестве наблюдательных постов японского военного флота».

Нарушения арендных договоров в 1943 г. сводились, в основном, к засолу обезглавленной рыбы и к использованию двух ловушек на неводах. Если в сезоне 1942 г. японцы для отсекания голов изготовили кустарные станки прямо на промыслах, то в 1943 г. они модернизировали их конструкцию и произвели эти устройства в массовом количестве на заводах в Японии. В 1942 г. обезглавленную продукцию «изготовляли на основании указания руководства Ничиро, то в этом году японцы идут дальше и объясняют, что они действуют по разрешению своего правительства».

К установке запрещенных двух ловушек на неводы японцев подтолкнули действия советской стороны. В 1942 и 1943 гг. вторые ловушки применяли Ичинский, Пымтинский, Кировский и другие комбинаты. Они ставились здесь вопреки протестам Дальрыбы по указаниям руководства АКО и распоряжениям заместителя наркома рыбной промышленности СССР И. Шередека.

«20 июля (1943 г. — С. Г.) участковый доверенный на девятнадцатом японском заводе Сато, следуя катером…, увидел, что на участке № 763 комбинат работает на двух ловушках, поэтому Сато задал вопрос: «Почему АКО ловит двумя ловушками на одном участке?». Участковый инспектор Дальрыбы отметил, что данный факт оформлен протоколом. Только после категорического требования со стороны Дальрыбы, основываясь на статье 14-ой конвенции, вторая ловушка была снята…».

В 1943 г. на Камчатке находилось 9 429 японцев. В этом сезоне здесь эксплуатировалось 145 участков из арендуемых 308, то есть 47 %.

30 марта 1944 г. в Москве было заключено соглашение о продлении действия рыболовной конвенции на предстоящий сезон. Интересна реакция представителей администрации некоторых японских предприятий на это событие. Участковый доверенный заводов № 18 и 19 Араки Масакичи полагал, что «продление договора о рыбной ловле мы, японцы, рассматриваем как фактор, свидетельствующий о дружбе между СССР и Японией. Японцы прекрасно понимают значение этого соглашения. Все газеты писали об этом. Но между нами говоря, мы, конечно, не являемся друзьями, мы только дипломатические друзья, особенно в 1944 г. Мы открыто называем себя друзьями и это не случайно. В Японии ходят слухи, что Мацуока (министр иностранных дел — С. Г.) с марта 1944 г. находится в Москве. Об этом нигде не пишут, но, вероятно, это так».

В соответствии с соглашением, японцы полностью законсервировали свои рыболовные участки на восточной Камчатке. Частично были свернуты участки и на западном берегу полуострова. Количество эксплуатировавшихся промыслов резко снизилось: в 1944 г. их было только 31 из 277 арендуемых (11,2 %). В этом сезоне арендаторы прибыли на свои участки по сравнению с 1943 г. с месячным опозданием. Большинство из них приехало в середине и даже конце июля. Так, первые пароходы на завод № 31 пришли 19 июля. Опоздание объяснялось недостатком судов, вызванным войной. В общей сложности, на одиннадцать заводов (№ 18—21, 24, 31—34, 42, 75) и засольную базу № 806 приехало 5 124 чел., из них 4 955 рабочих и 169 служащих. Раньше всех — 3 июля — люди появились на заводе № 34.

Общее количество японцев по сравнению с прошлыми годами значительно уменьшилось, но их число, работавшее на тех участках, которые эксплуатировались и в прежние сезоны, оставалось примерно постоянным: в 1941 г. — 5 033, 1942 г. — 5 942, 1943 г. — 5 372 чел. Большинство работников вновь представляла молодежь до 19 лет и зрелые мужчины старше 42 лет, то есть малопригодные или совсем освобожденные от воинской службы. В их числе имелись малолетние подростки, которым был увеличен возраст из-за того, что Дальрыба не разрешала использовать на промыслах детский труд. Много имелось и инвалидов войны. Возрастной состав японцев был следующий: до 19 лет — 691, от 19 до 24 лет — 409, от 24 до 35 лет — 1 001, от 35 до 42 лет — 995, старше 42 лет — 2 028. По сравнению с 1943 г. произошло увеличение старших возрастов на 9 %: старше 42 лет в прошлом году было 31 % рабочих, а в 1944 г. — 40 %.

Большинство физически сильных и здоровых мужчин было поставлено под ружье. По словам переводчика завода № 20 Момма Тоору, «в сезон этого года японское правительство дало указание отобрать на рыбопромыслы людей бракованных, непригодных к военной службе, но рыбу ловить они могут».

Советские официальные лица отмечали, что японцы «имели заморенный вид. Наблюдались случаи, когда рабочие пекли на кострах свежевыловленную рыбу и с жадностью ели ее без соли и приправ. Такие рабочие не могли интенсивно работать. Например, 6 июля сего года во время разгрузки парохода «Ункай-Мару № 15» старший рабочий Танако Хандзиро не мог ничем поддержать дисциплину среди рабочих и ускорить разгрузку. Он начал ругаться, затем бросился на рабочих и избил одного из них за то, что тот вяло работал».

Люди были плохо снабжены спецодеждой, даже курибаны (рабочие по спуску и приему плавсредств) работали босыми в ледяной воде. Рабочий день доходил до 15—17 часов в сутки. В результате плохого питания, нехватки спецодежды и физических перегрузок наблюдались массовые заболевания. На заводе № 19 их было зарегистрировано около пятисот: 39 простуд, 76 нервных, 42 кожных, 10 суставов, 179 внутренних органов. Кроме этого, на производстве произошло 185 несчастных случаев. На заводе № 20 отмечалось около 300 случаев заболеваний, так что больница не могла вместить всех больных и, как правило, туда принимались только тяжелобольные. «В каждом помещении можно было видеть несколько человек, которые лежали без всякой медицинской помощи и санитарного обслуживания…». На день отъезда арендаторов на заводе № 32 тяжелые заболевания имели 24 чел.

Как и в прошлые годы, неводы были установлены в течение десяти дней после высадки. По традиции, после их установки на заводах прошли праздники «Амиороси». Администраторы выступили с патриотическими речами, пытаясь поднять этим дух соплеменников. Рабочие пили саке, пели национальный гимн и воинственные песни.

На заводе № 18 такой праздник начался 19 июня маршем молодых рабочих и исполнением гимна. Перед строем выступил участковый доверенный Араки, сказавший: «Надеюсь, все вы знаете, для чего мы приехали на Камчатку, поэтому должны приложить все силы для вылова рыбы, и так как у нас осталось немного времени, то мы должны приложить все силы на выполнение плана, который нам дан фирмой. Каждый должен знать, что наша героическая армия ведет ожесточенную войну против наших врагов Англии и Америки. Мы здесь находимся на фронте, мы добываем продукты для нашей страны. Поздравляю вас с праздником «Амиороси!»». Затем районный доверенный Омата кричал «Банзай!» в честь императора, армии и летчиков, «сражающихся против Англии и Америки».

Настроение японцев, по сравнению с прошлыми сезонами, было явно подавленным. Военный перевес уже давно склонился на сторону союзников и поражение Германии, да и самой Японии, было уже не за горами. Руководство предприятий было менее разговорчиво, чем в прошлом году. «По вопросу о войне в Европе администрация японских заводов высказывается или за то, чтобы Германия как можно дольше держала фронт, или бы скорее подписала мир с Советским Союзом. Как в том, так и в другом случае они считают, что для Японии облегчится положение на фронте в войне с Англией и Америкой… А что касается рабочих, то они настолько забиты, что не смеют отвечать на самые безобидные вопросы, в их взглядах чувствуется лишь приветливость и нестерпимое любопытство».

Японцы пытались показать свое расположение к СССР. «Арендаторы встречали наших представителей обычно у границы заводов, первыми здоровались, тогда как в прошлом году иногда даже не отвечали на приветствия… В разговорах старались подчеркнуть дружбу Японии к СССР. На некоторых заводах вывешены снимки Сталина и Мацуока».

Руководство промыслов было соответствующим образом проинструктировано. Переводчик завода № 20 Камура рассказывал: «Когда мы выезжали на Камчатку в этом году, нам говорили, чтобы мы поддерживали дружеские отношения с русскими представителями и одновременно предупреждали, что могут быть со стороны русских всевозможные притеснения. Это мы учитывали, но когда мы приехали на Камчатку, то оказалось не так. Русские относятся к нам очень хорошо, все вопросы разрешаются только положительно. Мы очень рады, что русские понимают, что их сосед Япония тоже воюет с большими трудностями».

На заводах по-прежнему проводились военные занятия: строевые, штыковой бой, перебежки и переползания, метание гранат. На них имелась спецодежда цвета хаки: на заводе № 18 — 186, на заводе № 19 — 164, на заводе № 20 — 158 и на заводе № 21 — 160 комплектов. Ее никому, кроме администрации, не выдавали, а хранили как неприкосновенный запас до окончания путины.

Военные действия непосредственно задели японских арендаторов. Так, механик катера завода № 18 Хаяси сообщал следующее: «Говорю вам от всего сердца, что, следуя на Камчатку, пришлось очень много пережить, иногда хотелось плакать. Причина — это боязнь быть потопленным американскими подводными лодками, которые снуют в Охотском море и топят наши пароходы даже у берегов Японии».

Его слова подтверждаются такими фактами. 5 июля 1944 г. подводная лодка торпедировала пароход «Синмей-Мару», стоявший под разгрузкой в районе Озерной. 19 июля пароход «Дальстрой» подобрал из воды 17 японцев с потопленного парохода «Ниппе-Мару». На берег море выбрасывало трупы моряков, солдат и офицеров, спасательные костюмы, предметы с разбитых и потопленных судов. Это порождало среди японцев еще большее уныние.

Недостаток средств и материалов привел к тому, что в сезон 1944 г. японцы впервые не ремонтировали свои предприятия. Даже текущие работы делались лишь для жилых помещений и некоторых станков, без которых совершенно нельзя было обойтись.

Характер изменения численности районов конвенционных вод, в которых действовали японские промышленники, и объем произведенной ими продукции за четыре военных года (1941—1944 гг.) иллюстрируют следующие данные: — в 1941 г. в десяти районах конвенционных вод приготовлено 797 089 ц продукции; — в 1942 г. в пяти районах выработано 513 943,6 ц; — в 1943 г. в четырех районах произведено 506 726 ц; — в 1944 г. в трех районах поймано 194 105 ц.

Общая продукция за четыре года составила 2 011 863,6 ц. Налицо более чем четырехкратное ее снижение в 1944 г. по сравнению с 1941 г.

В соответствии с договорами на аренду морских рыболовных участков, промыслы должны были окончательно сниматься не позднее 28 сентября. Первые пароходы осенью 1944 г. начали прибывать на побережье только 15 сентября. После 28 сентября возле берегов полуострова стояли шесть судов, которые не грузились из-за шторма. 16 октября пришли пароходы на заводы № 31, 33 и базу № 806. У них оказались просрочены навигационные свидетельства. На заводе № 21 оставались 69 чел., которые без всякого оформления сели на судно и ушли в Японию. В этот же день администрация базы № 806 также самовольно, без разрешения пограничников, посадила 150 чел. на пароход «Нирюхо-Мару». Рыбопродукция осталась зимовать на базе. Последний пароход в 1944 г. убыл в Японию 8 ноября, то есть на сорок дней позже разрешенного срока.

За сезон 1944 г. на японских предприятиях от болезней умерло 9 чел.

Руководство японскими промыслами на Камчатке.Фирма «Ничиро Гио-Гио Кабусики Кайша» являлась акционерным обществом, правление которого размещалось в Токио. Почти все высшие администраторы фирмы были ее акционерами. Ничиро работала исключительно на Камчатке. Ее главная контора камчатских промыслов размещалась в Хакодате — в порту северной Японии, традиционно служившим основным местом отправки на полуостров рабочей силы, снаряжения и промыслового снабжения.

Главная контора вела свою деятельность через отделы: финансовый, рыболовных промыслов на Камчатке, разных предприятий и иностранный. По данным советской стороны, основные оперативные дела фирмы решались в Хакодате, а главную роль в начале 1940-х гг. в них играл управляющий отделом рыболовных промыслов на Камчатке Ооми. Ему непосредственно подчинялись:

— управляющие (доверенные) рыболовными районами, разделенными на секторы, ведавшие восточным и западным побережьями;

— иностранный отдел, состоявший из трех секторов, занимавшихся делами Дальрыбы, таможни, взаимодействием с пограничниками;

— отдел механизации и оборудования;

— отдел изготовления неводов;

— отдел обработки соленой продукции;

— консервный отдел;

— рыболовный отдел;

— отдел кунгасного хозяйства;

— отдел рабочей силы.

Последние семь отделов имели своих агентов в Панкаре, Облуковине, Иче, Воровской, Кихчике, Большерецке, Опале, Голыгине, Явино, Озерной, Утке, Усть-Камчатске, Уке и Охотске.

Непосредственно на Камчатке располагались главные управления промыслами западного и восточного побережий. Отсюда представители фирмы посещали подведомственные им участки на специальном административно-разъездном пароходе. Побережья Камчатки в свою очередь делились на районы, во главе которых стояли районные доверенные фирмы. Так, Усть-Камчатский район в 1942 г. возглавлял доверенный Такеда Садоми, имевший заместителя Сато и секретаря.

Районные доверенные наделялись обширными правами, сводившимися к единоличному управлению промыслами. На западном побережье находились четыре района и соответственно, четыре доверенных. Им непосредственно подчинялись участковые (подрайонные) доверенные, число которых в каждом районе было различно и зависело от конкретных производственных условий: количества заводов и баз, объемов и способов приготовления продукции.

Каждым консервным заводом и прикрепленными к нему морскими рыболовными участками управлял доверенный завода или базы, имевший несколько переводчиков для общения с советскими властями. Кроме этого, на каждом заводе находились директор, заведующий рефрижераторным хозяйством и инженерно-технический персонал. Все заводы комплектовались хорошими специалистами, многие из которых служили в фирме по 20—25 лет. Некоторые из них работали с 1913 г. Функции доверенного базы или завода распространялись только на порученный ему объект. Иногда старшие или участковые доверенные по совместительству выполняли работу доверенного завода.

Структура административного управления западно-камчатским промысловым районом в 1942 г. представлялась в следующем виде.

Доверенным Ничиро по Большерецкому рыбопромысловому району был Тамидзаки, участковыми (подрайонными) доверенными Уэмура (заводы № 31, 32, 33 и 34), Амемия (заводы № 30, 51 и база № 845), Араки (заводы № 29, 28, 27 и база № 834). Старшими доверенными являлись Мацуя и Синья, доверенных заводов и баз в районе насчитывалось одиннадцать человек.

Кихчикский район: районный доверенный Такаяма, участковые доверенные Каваками, Савай, Такизава, старшие доверенные Ота, Тории.

Крутогоровский район: районный доверенный Кумагай, участковый доверенный Окамото, старший доверенный Носияма.

Ичинский район: районный доверенный Омата, участковый доверенный Ямасита, старший доверенный Исида.

Восточно-камчатский район имел несколько отличную структуру управления. Районным доверенным здесь был Такеда, его заместителем Сато, доверенными на заводах № 36, 37 и 39 Терасини, Симоди и Кумамото. Каждый из доверенных одновременно имел право управления всеми тремя заводами.

В течение рыболовного сезона 1942 г. на побережья выезжали с инспекцией представители хакодатского отделения фирмы: директоры иностранного отдела Мацуя и рыболовного отдела Янагия. Они размещались на административном судне «Тайсей-Мару», пришедшем на Камчатку 25 июля и ушедшем в Японию 11 сентября. За это время оно обошло все промыслы, побывав на некоторых из них несколько раз. Так, завод № 19 «Тайсей-Мару» посетило шестикратно.

Для связи между отдельными участками японцы использовали письмоносцев. Они могли передвигаться только по морю. Такая доставка почты требовала отрыва от промысловой работы катера и его команды, тогда как по берегу письмоносца можно было отправить на лошади или пешком. Движение по берегу разрешалось лишь в исключительных случаях, например, в случае шторма. Для этого каждый раз у советских пограничников следовало получать разовый пропуск.

Его получение являлось весьма сложным делом. Вот как эта процедура выглядела в середине 1930-х гг. «Предположим, что тому или иному японцу надо добраться до соседнего завода, расположенного в десяти километрах на север, а резиденция начальника КП (контрольного пункта — С. Г.) находится в двадцати километрах на север. Следовательно, дойдя до своего места назначения и сделав дела, японцу все же придется добираться до начальника КП, и получить хотя бы с опозданием пропуск на совершенное им передвижение, дабы избежать привлечения к ответственности за несоблюдение правил пребывания в пограничной полосе. Еще хуже обстоит дело, если необходимость требует передвинуться на север, а начальник КП находится на юге. Вся сложность вопроса заключается в том, что идя за пропуском, заинтересованный уже нарушает режим пограничной полосы».

Пограничники видевшие, что соблюдение таких правил передвижения иностранцев в пограничной полосе способно лишь вызвать недоразумения, не могли внести в них какие-либо изменения на месте. На множественные обращения японцев с предложениями по этому поводу они либо не отвечали, либо сообщали, что донесли о них своему начальству. «Начальство» же разрешения не давало, и конкретного ответа японцы так и не получили.

Организация работы предприятий. В первую очередь после прибытия на Камчатку в начале сезона, арендаторы приступали к установке неводов. Одновременно с этим они готовили плавсредства, регулировали механизмы заводов. При благоприятной погоде неводы выставлялялись за три-четыре дня, все остальные работы заканчивались через семь-десять дней.

Организация работы на всех японских промыслах, подчинявшихся единой дирекции фирмы, была одинакова. Административный персонал и рабочие делились по следующим основным специальностям и профессиям:

— доверенный фирмы (на заводе и на базе);

— переводчики (старшие и младшие);

— технический руководитель лова;

— техники лова;

— заведующие консервным производством;

— механики (старшие и младшие);

— конторщики (бухгалтеры, завхозы);

— врачи;

— сендо;

— мастера и старшие рабочие по лову, по разделке, по посолу, по мойке рыбы, икрянщики;

— промысловые и береговые рабочие, ловцы, разнорабочие;

— монтеры, слесари, кузнецы, жестянщики, плотники;

— обслуживающий персонал: повара, дворники, прислуга.

Рабочие делились на две группы: кадровые (то есть квалифицированные) — сендо, старшины катеров, мастера, и сезонные — ловцы и обработчики, вербовавшиеся в деревнях. Особую роль играли сендо, или, как их стали называть в конце 1930-х гг., — «гериоче». На каждом промысле их было от двух до пяти человек, среди них различались старшие и младшие. Сендо распределялись по специальностям. На них возлагалась масса обязанностей. Главными среди них являлись: постановка, переборка, снятие и уборка неводов, расстановка рабочих по операциям, поддержание порядка и дисциплины. «Одним словом, без сендо не начинается и не кончаетсяни одна работа».

Переводчики, кроме своих прямых обязанностей, выполняли административные функции. Среди них различались старшие, младшие и, кроме того, — практиканты. Младшие переводчики несли полицейскую службу, старшие вели учет продукции. Старших переводчиков называли «гайдзи-гакари», что примерно означало «заведующие иностранными делами». Обычно на каждом заводе находились два или три переводчика, но в сезон 1942 г. их количество было больше обычного. Это обстоятельство советская сторона объясняла общим уменьшением числа японских участков за счет их ликвидации на восточном побережье Камчатки. Видимо, по этой же причине на некоторых заводах было и по два доверенных, выполнявших одни и те же обязанности. Аналогичная картина наблюдалась и в отношении участковых (или как их еще называли «подрайонных» доверенных).

Внутренний распорядок.Рабочий день на японских промыслах начинался в пять часов утра и заканчивался с наступлением темноты, то есть около восьми часов вечера. Для приема пищи устанавливались три перерыва: на завтрак в шесть, на обед — в двенадцать и на ужин — в семнадцать часов. В половине одиннадцатого давался отбой.

Рабочие в начале 1940-х гг. размещались в легких деревянных бараках вместимостью 50—100 чел. Жилая площадь в них распределялась крайне экономно. В середине барака находился проход, по обеим сторонам которого располагались нары. Каждый рабочий имел определенное место, в изголовье которого на полках располагались его личные вещи. В центре барака устраивалась железная печь. Все его пространство перегораживалось веревками для сушки одежды. Большие бараки иногда делились на два или три отделения. Умывальники, бани и уборные размещались рядом с бараками.

Столовые для рабочих представляли собой достаточно вместительные помещения. Здесь не было ничего лишнего: единственную «мебелировку» составляли длинные столы и скамейки. Стены обычно завешивались плакатами и различными лозунгами. Рабочие питались в две смены. Каждый из них имел постоянное место. Пища была простая и, главным образом, состояла из риса, бобов, репы, редьки, лука и рыбы. Администраторы питались отдельно от рабочих. Сендо также имели свои столовые, размещавшиеся в их жилых помещениях.

Рабочие в основной массе носили типичную японскую одежду. Их головы были защищены широкополыми соломенными шляпами или обвязаны полотенцами, некоторые совсем не покрывали голов. «На теле — рубашка или что-то подобное ей и подтянутые штаны. На ногах — резиновые сапоги, но часто встречались босые или в тапочках». Спецодежда и резиновая обувь выдавались за счет фирмы. Рабочие в цехах носили фартуки, ловцы — пропитанную олифой одежду.

Администрация имела особую форму, присвоенную фирмой: темно-синий китель с одним рядом пластмассовых пуговиц и брюки. На правом лацкане кителя прикреплялся особый значок. Головным убором служила полусуконная кепи цвета хаки. Но ношение такой формы не было обязательным: многие администраторы одевались в соответствии с собственным вкусом и достатком.

В качестве парадных на промыслы в личных вещах были завезены одежда и головные уборы военного образца. Их обычно не носили, заменяя ими выходной костюм.

Прием и отправка японских судов.Приказом Наркомвода СССР от 25 августа 1932 г. № 290 иностранным судам, заходившим в советские порты или стоявшим в морской пограничной полосе, запрещалось пользоваться радиосвязью. Их приемо-передающая аппаратура должна была опечатываться «без опечатывания самих помещений радиорубок». Японская администрация выражала недовольство таким порядком. Она ссылалась на то, что в камчатских условиях это было чрезвычайно опасно: погода здесь быстро менялась, и пароходам, не имевшим возможности получать метеосводки, приходилось всегда быть под парами. Арендаторы просили разрешить им пользоваться радио, если не круглосуточно, то хотя бы два-три часа в сутки.

Погранохрана находила эти доводы весьма убедительными, тем более что без опечатывания радиорубок не возникало препятствия в использовании радиоаппаратов, в чем она неоднократно убеждалась. «Таким образом, выполняя эту формальность, мы занимаемся, во-первых, самообманом, а во-вторых, даем право японцам думать о нашей некультурности в этом вопросе». В 1935 г. по ходатайству командования Камчатского пограничного отряда он был разрешен положительным образом.

Согласно действовавшим правилам, пограничное оформление приходивших на Камчатку японских судов должно было производиться на рейде. До 1938 г. советские официальные лица выезжали на пароходы как на своих катерах, так и на тех, которые им предоставляли арендаторы. В 1938 г. этот порядок был изменен. Теперь для контроля за японцами можно было использовать только советские плавсредства, которых катастрофически не хватало.

К чему это приводило, 15 июля 1938 г. сообщал заместитель начальника Дальрыбы Манайлов. «Пограничники тоже качают головой, соглашаются, что новый порядок мешает и затрудняет контроль, но дальше разговоров не идут. Еще нет хода рыбы, а мы уже допустили ряд «вынужденных льгот». Пароходы не проверяются, что за груз привезли? Также с отвозом. Прием и отпуск пароходов здорово задерживаем, очевидно, консул будет жаловаться. К примеру, такая картина: на одном участке пароход закончил работу, уходит на другой. Пятнадцать — двадцать километров пароход движется около берега, за ним идет катер (японский, от услуг которого отказались советские представители — С. Г.), а пехом, вытянув язык, ковыляет надзор, таможенник и пограничники. Если дело к вечеру, и пароход разгружается, а до советской базы десять — пятнадцать километров, весь контроль уходит, что в это время делается на японском участке, один Бог знает…».

С одной стороны, ограничение в свободе передвижения рыбнадзора шло только на пользу японцам. У них появлялась возможность безнаказанно нарушать условия арендных договоров, применять запрещенные орудия лова, вывозить продукцию без проверки, ловить сверх установленных норм. С другой стороны, у них имелись значительные простои в процессе обработки судов и их оформлении, достигавшие двадцати часов на каждом участке.

Японский консул Юхаси, обращаясь к представителям НКИД СССР, просил урегулировать этот вопрос. Проблема была разрешена в следующем сезоне.

В 1942 г. погранвласти, по-прежнему ограниченные плавсредствами, не могли выезжать на рейд, а японскими катерами они вновь не пользовались. Поэтому теперь вся процедура оформления проходила на берегу. Необходимые документы сюда доставляли японцы. При таком оформлении судно не осматривалось, его радиорубка не опечатывалась. Арендаторы против этого порядка не возражали. Иногда они были недовольны очередностью оформления в случае одновременного прибытия судов. Единственное, о чем просил в таких случаях японский консул, так это о разрешении допустить к таможенному досмотру рыбинспекторов, дабы этим ускорить оформление. Эти пожелания, как правило, откликов с советской стороны не имели.

Прием и оформление судов проходили в следующем порядке. При подходе к промыслу японский пароход подавал позывной сигнал. Когда власти были готовы заняться его приемкой, с берега следовал ответный сигнал. С судна на берег прибывали доверенный завода, переводчик и пять-шесть рабочих. Доверенный предъявлял пограничникам свою доверенность и вручал им судовые и грузовые документы, паспорта, списки рабочих, почту. Затем доверенный осматривал помещения на промыслах, принимал их и выдавал расписку об этом. После этого пограничники разрешали свезти на берег продукты на несколько дней и топливо для печей.

Затем на промысел перевозились люди. Рабочих проверяли по спискам, а администраторов — по их паспортам. Одновременно досматривались личные вещи. На паспортах и списках делались отметки о времени прибытия. Списки пограничники оставляли у себя, паспорта же возвращали владельцам. В последнюю очередь с парохода снимался груз. Его таможенный досмотр производился по мере доставки на берег.

При отъезде японцев с промысла в конце сезона происходило примерно то же самое, что и при въезде. Доверенный подавал заявление о выбытии с указанием ориентировочного срока выезда. Затем по прибытии парохода начиналась его погрузка, шедшая в таком порядке: рыбопродукция, оборудование и заводское имущество, плавсредства и в последнюю очередь — люди.

Зимняя охрана промыслов.В 1910—1920-х гг. на зиму на заводах и базах оставались два или три японских сторожа. Их обеспечивали запасом продовольствия и топлива, они проживали в специальных утепленных караульных помещениях. В конце 1920-х гг. пребывание иностранных граждан в слабозаселенной пограничной полосе было признано невозможным. Они могли беспрепятственно передвигаться по советской территории, чем возбуждали подозрения в том, что «зимой и летом имели возможность широко заниматься разведывательной деятельностью». Отныне японцам было предписано нанимать охрану из местного населения, в основном, из работников расположенных неподалеку от арендованных участков колхозов. Для этого администрации рыбопромышленных фирм заключали с их правлениями соответствующие договора. Нередко при этом возникали конфликты, вызванные, в первую очередь, условиями оплаты.

В сентябре 1938 г. арендаторы участка № 63 собирались уезжать на родину, но советские сторожа не принимали их имущество под охрану на прежних условиях. Японцы же не соглашались повысить им плату и намеревались оставить имущество без охраны. Дипагент НКИД заявил японскому консулу о том, что если его расхитят, то советская сторона не будет нести за это никакой ответственности. Консул Юхаси ответил, что колхозные сторожа ежегодно просят прибавки и поэтому дорого обходятся промышленникам. Он сказал, что лучше оставить имущество, если оно даже и пропадет, чем платить такие деньги сторожам, которые они требуют. Видимо, чтобы не осложнять отношений с японцами, власти решили сохранить сложившийся ранее порядок: «по линии» всесильного НКВД пришло указание принять имущество промысла под охрану на прошлогодних условиях.

Наличие сторожей вовсе не означало, что все имущество будет сохранено к началу будущего сезона. В начале мая 1934 г. областной суд вынес приговоры по делам о хищении с японских рыбалок, произошедших зимой 1933—1934 гг. «Все эти дела носят мелкий уголовный характер. Незначительные хищения с японских предприятий в прошлом имели место ежегодно и оставались безнаказанными. В этом году впервые местные власти повели решительную борьбу с подобными явлениями. Всего было рассмотрено три дела…».

Первым из них стало хищение промысловых материалов с завода в Иче в начале января 1934 г. Виновными признавались управляющий местным рыбокомбинатом, его директор по рабочему снабжению и секретарь партийной организации. «Эти руководящие работники рыбокомбината АКО, оставленные с рабочими на зиму для проведения подготовки к путине 1934 г., обсудив между собой положение о недостатке материалов на комбинате для ремонта плавсредств и отсутствие масла для работы электростанции, решили забрать все недостающее для нормальной работы своего комбината на соседнем японском заводе». Завод охранялся сторожами Ичинского и Облуковинского колхозов.

Обвиняемые показали, что за пять посещений они вынесли с завода 19 банок масла и 8 банок краски, 8 кг баббита, 50 электролампочек, 50 метров провода, по три поршневых кольца, напильника и мотка медной сетки, а также две прокладки для двигателя. «Это хищение, проведенное руководителями комбината с предварительного обсуждения и выяснения у начальника таможни условий хранения имущества японцами и отсылки на время хищения сторожа с японского завода, заставляет предполагать, что о намерении хищения знали и другие руководители района, но не приняли мер к предупреждению и недопущению воровства».

Следует отметить, что все взятое у японцев вряд ли можно было использовать в личных целях. После отхода осенью 1933 г. последнего парохода в Иче создалось сложное положение с продуктами и материалами. На телеграммы с просьбой о присылке снабжения, отправленные в управление АКО, районный, областной и краевой комитеты ВКП(б), в Москву — Главрыбе и самому «всесоюзному старосте» М. И. Калинину, — ответы либо не приходили совсем, либо следовало стандартное известие о том что «меры принимаются». Возникла угроза заболевания цингой. В декабре остановилась электростанция. Отправленные в соседние районы «гонцы» не смогли ничего раздобыть, так как и там складывалось аналогичное положение.

Узнав, что японцы перед отъездом никаких описей имущества не оставили ни в таможне, ни в ОГПУ, а на сторожей была возложена только наружная охрана здания, обвиняемые решили «позаимствовать» крайне необходимое у арендаторов. «Мы были уверены, и на сегодняшний день убеждены в том, что японцы не узнают о том, что у них взято моторное масло и другие предметы, ввиду того, что всех этих материалов имелось в большом количестве у них на рыбалке, если их об этом деле никто не поставит в известность», — писали они в кассационной жалобе, адресованной в краевой суд.

«Все вышеперечисленное взято исключительно для нужд производства, так как другого выхода у нас не было. Перед нами стояло два пути: сидеть сложа руки, ожидать прихода парохода, не имея никакой гарантии в его приходе, заведомо сорвать план зимних работ и вместо работоспособных зимовщиков путины 1934 года иметь полукалек, цинготников, и другой путь — пойти на японскую рыбалку, взять необходимый для нас материал, выполнить план и иметь вполне работоспособный рабочий коллектив, способный выполнить план путины 1934 года, что нами и было сделано. Идя на этот поступок, мы не учли всей серьезности настоящей обстановки в силу оторванности от текущей жизни. Наш район является самым отдаленным пунктом Камчатской области…».

Обвиняемые получили «по восемь лет лишения свободы с содержанием под стражей». Налицо несоразмерность этого наказания по сравнению с другими случаями, приведенными ниже, явно направленными на получение личной выгоды.

В Олюторском районе на участке № 1239 двадцатилетний инспектор Дальрыбы взял три пары резиновых сапог, посуду, резиновый плащ, продукты и «небольшой ящичек с неустановленным содержимым». Характерно, что он «брал эти вещи в присутствии сторожа, пользуясь своим правом нахождения на территории японских участков». Кроме этого, он «проявил по отношению сторожа-коряка Нелеппа насилие, имеющее методы великодержавного шовинизма, в том, что самовольно хозяйничал в его помещении, выбросил из помещения сторожа табак, брал у него продукты питания… и на протесты сына сторожа побил последнего». Эта откровенная уголовщина была «оценена» пятью годами исправительно-трудовых лагерей.

Тогда же в Олюторском районе был в полном смысле этого слова разгромлен неохраняемый участок арендатора Коями Тосабуро. В его разграблении участвовали 19 рабочих с соседнего промысла АКО. Их действия носили, «помимо разграбления, характер хулиганства и безобразий». Они в течение двух недель разбивали двери и окна помещений, били посуду, ломали столы, разбрасывали и втаптывали в грязь медикаменты, испражнялись в служебных помещениях, и, наконец, «разбили изображение японского божества». По показаниям обвиняемых, с промысла было унесено 48 пар обуви, восемь брюк, паяльная лампа, нитки, перчатки, туфли, посуда, фрукты. Большинство этих вещей пограничники отобрали и возвратили на рыбалку. Произведенные разрушения были восстановлены. «Социально-опасные в условиях отдаленной погранполосы» действия троих зачинщиков, по мнению суда, заслуживали трехлетнего срока заключения, остальных обвиняемых — от полугода до года исправительных работ.

Помимо «спонтанного» разграбления имущества иностранцев, в котором, как считало ОГПУ, они сами и были заинтересованы для оказания, в случае необходимости, давления на советскую сторону, действия предпринимала и некая законспирированная организация. В ведшемся в 1934 г. следствии по фальсифицированному делу «раскрытой контрреволюционной организации, именовавшей себя «Автономная Камчатка», было установлено, что члены этой организации уговаривали отдельных лиц из местного населения проводить произвольное повышение ставок за охрану японских заводов, и тем самым добиться отказа японцев от найма русских сторожей, чтобы после того свободно приступить к расхищению японского имущества.

Такие установки отдельными членами контрреволюционной организации давались местным жителям с ведома японцев. Ежегодное воровство на японских заводах, таким образом, носило организованный характер. Однако, лица, участвовавшие в приведенных случаях разграбления, как это точно установлено сейчас, не имели отношения к контрреволюционной организации и действовали самостоятельно. Хищения, связанные с контрреволюционной организацией, сейчас находятся еще в стадии расследования».

В качестве подтверждения этого соображения говорилось о том, что японская администрация не поднимала вопроса о хищениях. Консул также не делал по этому поводу никаких заявлений. «Это обстоятельство показывает, что японцы до более удобного и нужного случая не придают и сейчас значения».

В 1943 г. помещение для зимнего сторожа на заводе № 19 представляло собой небольшой домик из двух комнат и кухни. Сторожу на зиму оставляли 5 т угля и 90 кг керосина, а также немного дров. Оплата его работы за восемь месяцев составляла 2 000 руб.

В 1944 г. промыслы, законсервированные на восточном и действовавшие на западном берегах Камчатки, после отъезда арендаторов вновь должны были поступить под охрану советских сторожей. Для этого фирма Ничиро должна была внести соответствующие деньги в кассы колхозов.

Колхозники сторожили японские заводы и базы в течение восьми-девяти месяцев в году, то есть с момента окончания их работы и до начала путины следующего года. Законсервированные заводы охранялись круглый год. Каждый завод или база имела одного сторожа, за отдельный пост фирма Ничиро уплачивала колхозу 125—200 руб. в месяц. В колхозах же люди зарабатывали за это время минимум 600—700 руб., а сторожа колхозного имущества (в основном старики или инвалиды) получали 300—350 руб. В результате такой разницы в оплате колхозники отказывались от охраны предприятий Ничиро. Колхозы назначали сторожей «в принудительном порядке» с дополнительной оплатой за счет собственных средств 150—225 руб. в месяц. С учетом этого, а также того, что фирма не обеспечивала все посты отоплением и освещением, колхозы вынуждены были нести дополнительные убытки в сумме 800—900 руб. за сезон.

Исходя из этого, 2 октября 1944 г. советская сторона сообщила японскому консулу условия, на которых колхозы могли продолжать охрану имущества фирмы. Среди них были месячная оплата не ниже 350—400 руб., ремонт сторожек, обеспечение их топливом и теплой одеждой.

Устройство и оснащение японских предприятийможет быть показано на примере консервного завода № 19, располагавшегося в четырех километрах севернее второй базы комбината АКО имени С. М. Кирова. Первоначально завод, построенный японским частником в 1923 г., имел примитивное оборудование. Обработка рыбы и крабов, приготовление консервов велись на нем вручную. Производительность предприятия не превышала 400—500 ящ. в сутки.

Рабочая сила для него привозилась из Японии и частично вербовалась из местного населения. В 1927 г. завод перешел в ведение фирмы Ничиро, которая его полностью модернизировала, установила новое американское оборудование, ввела конвейерную систему, увеличила количество жилых, складских и прочих помещений.

В 1942 г. завод имел четыре линии мощность до 6 900 ящ., правда фактически он вырабатывал лишь 4 000 ящ. Площадь территории составляла 54 000 кв. м. На ней размещались одиннадцать жилых помещений на 50—60 чел., контора, совмещенная с жильем для администраторов, рефрижератор, шесть складов, больница на 15 коек, электростанция, слесарная и столярная мастерские, кузница, столовая для рабочих и администрации и подсобные сооружения. Корпус завода был обшит оцинкованным железом, все остальные помещения были построены из дерева. Ежегодно японцы производили ремонт построек и плавсредств. Суда, требовавшие капитального ремонта, увозили в Японию.

Завод арендовал три морских рыболовных и два краболовных участка. На рыболовных промыслах стояли по одному неводу «накануки-ами». Рыба из их ловушек наливалась в кунгасы. Их буксировали от невода к берегу небольшим катером с нефтяным двигателем. У берега кунгасы цеплялись тросом и паровой лебедкой подтягивались к одной из двух механизированных рыбоприемных или одной крабоприемной пристани. Отсюда улов поступал на сортировку, а затем — по конвейеру на завод для переработки в консервы или в засольный цех.

Консервный цех имел линии с часовой производительностью 100 ящ. весом 22—23 кг. Из рыбохранилища сырец направлялся в резальный станок, отделявший головы от тушки, затем тушки потрошились, промывались и шли в набивочную машину. Предварительно подкатанные банки по рольгангу поступали в эксгаустер и отправлялись на окончательную закатку. После промывки баночки следовали в автоклавы, стерилизовались в течение полутора часов, охлаждались и упаковывались в ящики.

Посол производился следующим образом. С пристани рыба поступала в засольные сараи, где ее обрабатывали одним из трех способов: «бара», «кайрио» или «арамаки».

Способ «бара» заключался в том, что непромытую выпотрошенную рыбу складывали штабелями, предварительно пересыпав ее солью. Штабели покрывали соломенными циновками, затем рыба хранилась под открытым небом. Перед отправкой в Японию ее помещали в соломенные кули.

Посол «кайрио» имел две разновидности: штабельную и чановую. Штабельный велся так же, как и способом «бара», но потрошение проводилось более тщательно с обязательной мойкой. При чановом посоле рыбу укладывали в брезентовые или цементные чаны, где она просаливалась в тузлуке. Готовая продукция чанового посола складывалась в штабели по 15—20 тыс. шт., покрывалась брезентом и хранилась под навесами, крытыми соломой. Перед отправкой в Японию ее раскладывали в ящики.

Сорт «арамаки» являлся наиболее качественным продуктом. При его приготовлении предусматривались потрошение и мойка, как и при способе «кайрио», но готовую продукцию затем укладывали в ящики и замораживали. В таком виде ее сохраняли до вывоза в Японию.

Заводская туковарка имела крайне примитивное устройство, представляя собой два врытых в землю котла, в которых варили рыбьи головы. Затем образовавшуюся массу выжимали ручным прессом, жир собирали в емкости, а остававшийся тук сушили. Тук применяли в качестве удобрения и как сырье для выработки кормовой муки. Последней выпускалось до 150 ц в сезон. Рыбьего жира за это же время получалось около 5 ц.

Пойманных крабов на приемной пристани освобождали от панциря, отправляли в крабоварку, а затем на завод для изготовления консервов. Крабовые панцири сушились. Они, по словам японцев, применялись как удобрение для фруктовых деревьев. Существовало предположение, что размолотые панцири использовались на сталелитейных заводах для цементации.

Предприятие располагало следующими плавсредствами: тремя морскими катерами, шестью кавасаки, 24 кунгасами вместимостью от 10 до 25 т, четырьмя мелкими шлюпками.

В сезон 1943 г. на завод было привезено 943 т горючего, в том числе 886 т угля, а также много дров для отопления и приготовления пищи.

В 1941 г. здесь работало 568, в 1942 г. — 628, в 1943 г. — 539 чел.

Продолжительность рабочего дня, особенно во время рунного хода рыбы, доходила до 18—19 часов в сутки. Несмотря на то, что интенсивность труда японцев была очень высока, в 1943 г. их питание не отличалось разнообразием и изобилием. Рацион составляли небольшая порция риса, несколько соленых редек, кусок соленой рыбы и морская капуста. Жилищные условия были неважными, в «помещениях господствует грязь, сырость, холод и теснота. Не имея специальной сушилки, рабочие сушат мокрую одежду над своими постелями. Спецодежда рабочим не выдается, и они работают в своей рваной одежде. В силу этих причин имеется много различных заболеваний, главным образом, желудочных, а в этом году был даже смертный случай». Медицинское обслуживание вели неопытные люди, скорее всего с фельдшерским образованием.

Материально-бытовые условия, в которых находились рабочие завода № 19, в сезон 1943 г. по сравнению с предыдущими годами значительно ухудшились. «Рабочие сильно истощены работой, так как отдыха рабочие почти не имеют, работая до полного изнеможения… Рабочие в остаток времени после приема пищи бросались на землю, покрытую галькой, и немедленно засыпали… В этом году некоторая часть рабочих прибыла со следами ранений».

За увеличение рабочего дня и недостаточное обеспечение спецодеждой, как это предусмотрено трудовым соглашением, Дальрыба ежегодно штрафовала арендаторов, в среднем, по 100 руб. за каждое нарушение. Японцы уплачивали штрафы охотно, очевидно, это им было выгоднее, чем снабжать необходимой спецодеждой своих рабочих.

На восточной Камчатке крупнейшими японскими предприятиями являлись усть-камчатские заводы Ничиро № 36, 37 и 39. С вступлением в силу советско-японской рыболовной конвенции 1928 г., концессионные договоры с фирмой Ничиро ограничили на них количество консервных линий: на заводе № 36 — 6, № 37 — 7 и № 39 — 3.

Завод № 36 до 1928 г. из подсобных предприятий имел только одну кузницу. После заключения концессионного договора на нем построили рефрижератор и литейную мастерскую. В 1929 г. по разрешению Дальрыбы возвели жиротуковый завод, кухню и новые жилые бараки. В 1934 г. появился холодильник, а высота берега была поднята на три метра установкой капитальных двухрядных свай. До 1929 г. территория имела площадь 800 на 200 м, но использовать всю ее фирма не могла, так как с тыльной части она подпиралась сопкой и имела ширину всего 120 м. Японцы «возбудили ходатайство» об изменении конфигурации участка за счет его удлинения. В апреле 1929 г. на это было дано разрешение, но в 1937 г. новое руководство Дальрыбы признало его нарушавшим концессионный договор и изменило территорию участка за счет сокращения его длины. Завод снабжался пресной водой из реки Крюгеровки при помощи прорытого через сопку канала и туннеля длиной 276 м.

В 1942 г. завод имел два разделочных станка «Железный китаец» с пропускной способностью 3 300 рыбин в час, шесть набивочных станков, заполнявших в течение часа 4 200 полуфунтовых банок, и один станок на 6 600 банок, по шесть предварительных закаток и вакуум-аппаратов. Девять автоклавов имели общую производительность 6 048 ящ. полуфунтовых банок в сутки. Пароэнергетическое хозяйство предприятия обслуживали пять котлов.

Пойманная рыба до переработки хранилась в рыбохранилище объемом 1 070 куб. м, вмещавшем 348 000 шт. нерок, которые могли одновременно поступать с шести принадлежавших заводу морских участков. Норма их годового вылова устанавливалась в 73 912 ц при арендной плате в 683 380 руб. Рыбохранилище снабжалось снегом из двух снегохранилищ общим объемом 497 куб. м.

Жиротуковый завод мог выпускать 450 кг продукции в час. Мука упаковывалась по 50 кг в двойные джутовые мешки и отправлялась в специальный склад, где размещалась на многоярусных решетках.

В рефрижераторе хранилась наиболее высокосортная продукция: посол «арамаки», мороженная рыба, икра, «шведский пласт». Он состоял из семи камер с общей емкостью 3 100 куб. м. В них одновременно могли поместиться 22 900 ящ. арамаки весом около 9 160 ц. Рефрижератор обслуживали два паровых котла, две паровые машины мощностью по 60 и 15 л. с., один двигатель в 80 л. с., три испарителя, два конденсатора и два компрессора. Все это хозяйство освещалось от отдельного динамо мощностью 15 кВт.

Заморозка продукции в охлажденном до температуры минус 23 оС тузлуке производилась в холодильнике. Время заморозки достигало 5,5 часов и зависело от количества рыбы. Холодильник имел 26 камер. Каждая из них делилась на два отделения, имевшие по восемь гнезд для установки противней с рыбой. В каждый противень укладывались по семь штук кеты. Все камеры вмещали 2 192 рыбин или 9,6 т.

Механическая мастерская размещалась в здании консервного завода. В ней стояли паровой двигатель, один электромотор, по два токарных, сверлильных и точильных станка. Это оборудование могло полностью обеспечить изготовление и ремонт любой детали заводских механизмов. Литейная мастерская располагала двумя плавильными печами, одной воздуходувной машиной и токарным станком по дереву, применявшимся для выделки моделей. Кузница на два горна служила и в качестве газосварочной. Кроме этих подсобных мастерских имелись жестяная и плотницкая, а также лесопилка с одной пилорамой.

Все это обширное хозяйство снабжала энергией электростанция, состоявшая из двух двигателей по 25 л. с., одной паровой машины в 50 л. с. и двух генераторов по 15 и 40 кВт.

В сезон 1942 г. арендаторы прибыли на усть-камчатские заводы с опозданием: вместо обычной середины мая — только 27 июня. Впервые за много лет неводы были поставлены очень поздно: с 1 по 9 июля. В результате этого первые подходы нерки оказались пропущены, а последующие не дали желаемых результатов. Поэтому план был выполнен в объеме около 50 % прошлогоднего. К 10 августа 1942 г. все три завода выловили 1 605 427 рыбин и выпустили 74 911 ящ. консервов. Жиротуковый завод выработал 70,9 т муки и 28,9 т жира.

Таковы, в общих чертах, условия, в которых работали японские рыбопромышленники на Камчатке. Действие регламентировавших их двусторонних конвенций и договоров завершилось в сентябре 1945 г. с окончанием Второй мировой войны. Отныне все имущество прежних арендаторов перешло в руки АКО, вскоре преобразованного в Камчатский государственный рыбопромышленный трест. Многолетняя конкуренция между отечественной и японской рыбопромышленностью, протекавшая в рамках одной и той же территории, теперь прекратилась навсегда.

Приложение ГЛАВНЫЙ МОРЯК КАМЧАТКИ

Такой официальной должности — «главный моряк Камчатки» — нет, и она никогда не значилась ни в одном штатном расписании. На полуострове есть разные «главные», такие, как главный санитарный врач, главный эндокринолог и другие. Негласные, но очень почетные звания «главных» народная молва присваивала наиболее авторитетным людям, опыт и знания которых, а равно человеческое отношение к окружающим были общепризнанны. Носителем такого звания является, например, ныне здравствующий, находящийся на заслуженном отдыхе «главный технолог Камчатки» — ветеран рыбной промышленности Петр Карпович Кривошеев.

Ниже речь пойдет о человеке, отдавшем тридцать семь лет жизни камчатскому флоту в самую сложную пору его становления и военные годы. С 1934 по 1940 г. он последовательно прошел все штурманские должности и стал капитаном дальнего плавания. Пять лет командовал крупными судами тогда единственного камчатского судовладельца — морского транспортного флота Акционерного Камчатского общества (АКО), а с 1946 по 1952 г. возглавлял его. Затем стал заместителем начальника Главкамчатрыбпрома, в 1957 г. руководил крупнейшим камчатским рыбопромысловым предприятием — Управлением активного морского рыболовства, а с 1958 по 1971 г. начальствовал над Камчатским пароходством, подчиненным Минморфлоту СССР. Получается, что двадцать семь лет он — Павел Дмитриевич Киселев — стоял во главе основных камчатских флотов.

Родился Павел Дмитриевич 24 июля 1914 г. во Владивостоке в семье выходца из Донбасса Дмитрия Михайловича Киселева, трудившегося десятником на строительстве Владивостокской крепости.

В 1933 г. он окончил судоводительское отделение Дальневосточного рыбного техникума с квалификацией «штурман дальнего плавания» и в 1934 г. пришел в АКО. Первым его судном на Камчатке стал паровой траулер «Буревестник». Здесь, будучи третьим помощником капитана, быстро заслужил первое трудовое отличие — звание «передовика индивидуального социалистического соревнования». Траулер тогда не работал по прямому назначению — на лове рыбы, а занимался, входя в так называемую «каботажную группу» АКОфлота, грузовыми и пассажирскими перевозками по камчатским побережьям. На этом небольшом, длиной около пятидесяти метров, судне Киселев вскоре стал вторым, а затем старшим помощником капитана.

В конце апреля 1935 г. «Буревестник» завершил зимние рейсы и встал во Владивостоке на ремонт, который должны были вести мастерские Кработреста и экипаж. Работы, выполняемые машинной и палубной командой, завершились на пять дней раньше планового срока, их качество по заключению Регистра СССР оказалось удовлетворительным, и траулеру было разрешено плавание в течение года. Тринадцатидневная задержка с окончанием ремонта произошла по вине Владивостокской жестянобаночной фабрики, не успевшей вовремя выполнить данные ей заказы. Во время ремонта в числе прочих моряков отличился и второй помощник капитана Киселев. Из тридцати одного человека старого состава экипажа траулера отправляться «в тяжелое плавание на Камчатку», то есть возвращаться в Петропавловск, не пожелали двадцать три моряка: команда оказалась обновлена на две трети. За навигацию 1935 г. молодой штурман получил грамоту «ударника — передового бойца на фронте социалистического строительства».

Вечером 7 мая 1936 г. «Буревестник» под командованием капитана П. А. Глинского вышел из Петропавловска на западное побережье. Судно везло палубный груз и полторы сотни пассажиров. В числе последних были четверо сотрудников НКВД, пограничники, краснофлотцы, стахановцы рыбокомбинатов, собиравшиеся на свое совещание, женщины с детьми и работники политотдела АКО. Стахановцы разместились в первом трюме, краснофлотцы, женщины и дети — во втором, сотрудники НКВД — в каюте, а остальные пассажиры расположились с вещами на машинном кожухе.

Перед выходом в море «Буревестник» не получил метеосводки. В начале плавания ничего не предвещало осложнений. В пять утра 8 мая задул попутный ветер, увеличивший ход траулера до восьми узлов. Ветер постепенно усиливался и в середине дня превратился в циклон. Сообщение об ухудшении погоды пришло на судно с опозданием, в тот момент, когда вокруг уже бушевал ураганный ветер силой до одиннадцати баллов.

Как только волны стали попадать на палубу, находившимся там пассажирам предложили спуститься в трюм. Вещи, которые они не взяли с собой, вскоре смыло за борт. После полудня шторм усилился настолько, что волны стали полностью накрывать траулер и срывать палубный груз. Его перемещение создало крен судна, и мощная волна захлестнула кочегарку и машину, разметав по ним уголь и шлак, попавшие в льяла и засорившие водоотливную систему.

Был объявлен аврал. Матросы, руководимые старшим помощником капитана Киселевым, работали на палубе: они с риском для жизни сбрасывали находившийся здесь груз за борт. От сильной качки бочки и трубы, перемещавшиеся по палубе, наносили повреждения оборудованию судна.

Под палубой боролись за живучесть судна кочегары, механики и машинисты. Вскоре встала главная машина, судно осталось без хода и управления. Среди части пассажиров распространились панические настроения. «Здесь проявил малодушие... помощник по комсомолу Микояновского комбината, который пускал разговоры о том, что тральщик гибнет». Для предотвращения паники командование судна мобилизовало пассажиров на помощь экипажу. В течение суток они вручную ведрами отливали воду из кочегарки и машины. Не лучшим образом повели себя сотрудники НКВД. Один из них «забегал в трюм, выгоняя пассажиров на отливку воды, угрожая им револьвером, а так же лез не в свои сани в части распоряжений, за что старший помощник Киселев его неоднократно одергивал». Наиболее организованными оказались самоотверженно трудившиеся политотдельцы, стахановцы и военнослужащие. С их помощью воду удалили из машины и кочегарки, судно получило ход... Рейс пришлось прервать и вернуться в Петропавловск.

В октябре 1936 г. П. Д. Киселев участвовал в поисках шхуны Дальморзверьпрома «Крестьянка», пропавшей в бурном Охотском море.

С 24 июля по 28 августа 1937 г. он впервые исполнял обязанности капитана судна. 13 сентября 1937 г. начальник АКОфлота М. М. Плехов подписал характеристику, направленную в Наркомпищепром СССР для премирования «стахановца рыбной промышленности» старшего помощника капитана траулера «Буревестник», члена ВЛКСМ П. Д. Киселева: «В АКО с 1934 г. Общий стаж плавания семь лет, прошел путь от штурманского ученика до штурмана дальнего плавания. В 1937 г. один рейс исполнял обязанности капитана тральщика. Аварий не имел, трезв, дисциплинирован, исполнителен. Общественник».

В период с 1 января 1938 по 5 апреля 1938 г. П. Д. Киселев — старший помощник капитана парохода «Ительмен». 20 февраля 1939 г. он назначен старшим помощником капитана парохода «Якут», а 13 января 1940 г. стал капитаном этого же судна, стоявшего на ремонте в Петропавловске. Нормальному течению работ мешала хроническая нехватка угля. 27 января из-за этого остановилась переборка механизмов. «Якут» следовало держать «под парами» как для производства работ на нем самом, так и для отопления стоявших рядом судов. Суточный расход угля достигал четырех тонн. Перебои в снабжении им могли привести к размораживанию трубопроводов. В ходе переписки капитана Киселева и флотского начальства по этому поводу родился вот такой афоризм: «Уголь не ждет совещаний — завтра к вечеру должен закончиться».

В конце марта 1940 г. на «Якуте» прошли учебные пожарные тревоги, оцененные командованием АКОфлота на «хорошо». 21 апреля управляющий АКО С. П. Емельянов своим приказом объявил капитану Киселеву благодарность за успешную подготовку пожарных расчетов.

В апреле 1940 г. ремонт «Якута» завершился, пароход готовился к рейсу в Кичигинский и Карагинский комбинаты с грузами для начинавшейся сельдяной путины. В честь приближавшегося Первомая 30 апреля на пароходе прошло торжественное заседание. Моряки прослушали доклад, посвященный этому международному пролетарскому празднику. Боцману С. И. Миклашевичу вручили весьма редкую в то время награду — знак «Отличник рыбной промышленности».

Об условиях плавания на камчатском побережье, в то время не оборудованном маяками, не имевшем спасательных судов, зачастую без точных карт, локаторов и эхолотов, можно судить по нижеследующим описаниям нескольких рейсов «Якута», выполненных в 1940 г.

В море пароход вышел 5 мая. На нем находились три тысячи тонн груза, сто двадцать пассажиров и полный бункер угля и воды. Выйдя из ворот Авачинской губы, пароход попал в шторм, преследовавший его до зал. Корфа, куда «Якут» зашел, чтобы снять со стоявшего здесь парохода «Эскимос» людей и груз, адресованный в Анапку, дабы освободить собрата от излишнего захода. «Якут», заполненный солью, испытывал стремительную бортовую качку, размахи которой доходили до тридцати градусов.

6 мая судно окуталось густым туманом. На следующий день в Кроноцком заливе «Якут» шел в пурге очень медленно и плохо слушался руля, за три часа продвинувшись всего на две мили. Палубу захлестывали волны. 8 мая встретился лед, в котором продвигались тринадцать часов, проходя за вахту не более пяти миль. Двигаться в нем становилось все сложнее и сложнее. Так продолжалось до 10 мая, затем опять начался шторм. 11 мая «Якут» зашел в бух. Скобелева, где встретил «Эскимос», после чего снялся в зал. Уала, так как получили сообщение, что в зал. Анапка работать нельзя: он забит льдом. В зал. Уала встали на якорь далеко от берега, так как на карте не были указаны глубины. Разгрузка здесь шла медленно.

18 мая «Якут» пытался, пока Кичигинский комбинат ловил сельдь, подойти к о. Карагинскому и там выгрузиться. В 14.45 он вошел в тяжелый битый лед и начал лавировать между льдинами. В 23.30 его затерло. В полночь пришлось застопорить машину и лечь в дрейф. Утром пароход развернулся и переменными ходами пошел обратно.

Лед, по мнению капитана, был «не местного образования, а тяжелый полярный, спускающийся с севера к этому времени года». Льды в прол. Литке держались до конца июня, а в мае их количество увеличивалось до максимума за счет наносных. При суточном расходе угля в тридцать тонн «Якут» имел ход не более шести узлов. Выгрузка и прием рыбопродукции всецело зависели от запасов угля, при недостатке которого могло быть сорвано снабжение комбинатов. К острову удалось подойти позже, после окончания разгрузки в Кичиге. Здесь приняли рыбопродукцию.

В Кичиге судно выгрузило силами экипажа почти три тысячи тонн груза и приняло две тысячи двести тонн рыбопродукции, освободив рабочих комбината для постановки неводов и подготовки засольного хозяйства. Задание на рейс, объявленный «стахановским», было выполнено на 126,5 %. В составе экипажа насчитывалось двадцать семь стахановцев и семь ударников.

При отходе в этот рейс «Якут» не получил продуктов для пассажиров. Об этом им несколько раз объявили по городскому радио, а при продаже билетов предупредили, что необходимо запасаться продовольствием на весь путь самостоятельно. Это поняли не все, начались конфликты с экипажем. Среди пассажиров находились три сотрудника областного управления милиции. По словам капитана, «в продолжение рейса работники милиции вели себя вызывающе... При отказе от выполнения требований заявляли: «Мы с вами посчитаемся в Петропавловске» и угрожали тюрьмой, лишением права плавать на судах. На Карагинском острове запретили экипажу сходить на берег и выставили на борту вооруженного милиционера... Дано распоряжение не отпускать ничего из промтоваров и продовольствия экипажу парохода...».

Сложности со снабжением продуктами возникали и далее. 4 июня П. Д. Киселев «молнировал» в Петропавловск: «Из-за отсутствия места и продовольствия больше пассажиров брать не могу. Рыбкоопы с продовольствием отказывают. Рыбопродукции в трюма и твиндеки войдет 2 200 тонн. Остальную возьму на палубу. Скорость «Якута» с хорошим углем шесть миль, с сучанским — пять миль, с корфским — три мили. Расстояние до Владивостока две тысячи миль. Переход займет двадцать восемь суток прирасходе угля пятьдесят тонн в сутки... Бункера вмещают семьсот тонн, девятьсот восемьдесят необходимо брать в данное время в твиндеки, так как трюма заняты кичигинской рыбопродукцией. Уголь навалом на рыбопродукцию не грузится... Также пассажиров в Корфе принять в загруженные углем или рыбой твиндеки невозможно. Считаю целесообразным пассажиров Корфа посадить на «Эскимос», «Якуту» принять полный груз рыбы с заходом в Петропавловск, принять бункер триста тонн для перехода во Владивосток, воду, высадить пассажиров, потом следовать дальше. Воды до Петропавловска хватит. Задерживать пароход в намеченный рейс преступно».

В начале августа 1940 г. на «Якуте» следовали тысяча двести человек, в том числе две сотни «отпускников-обратников». Продукты снова были на исходе, их могло хватить лишь на несколько дней. 2 августа с парохода на берег пошла радиограмма: «Положение тяжелое, учитывая задержку в пути, высадку людей в семи пунктах, просим дать указание Озерновскому рыбкоопу отпустить для питания рабочих следующих продуктов... Обращаем ваше внимание на то, что среди пассажиров триста детей, много больных дизентерией. Диетического питания нет, рис, молоко, манная крупа, сухие фрукты, просим отгрузить питание для больных пассажиров, в основном, детей».

В конце ноября 1940 г. «Якут», спасаясь от двенадцатибалльного шторма, вошел в бух. Ложных Вестей на о. Карагинском. Он получил большие повреждения: упавшей стрелой был поврежден капитанский мостик, разрушен машинный телеграф, компас, потеряны лаг и три кунгаса. Утром 21 ноября Кичигинский комбинат накрыл мощный шторм. Стоявшие возле борта грузовые кунгасы оторвались. За ними пошел судовой катер. Спасти кунгасы ему не удалось, лишь с большим трудом сумели снять с них людей...

Весной 1941 г. «Якут» под командованием П. Д. Киселева отправился на ремонт в США. Этим отчасти была преодолена определенная международная изоляция СССР, ставшая следствием недавней советско-финской войны. Американцы понимали, что отсидеться за океаном в условиях шедшей Второй мировой войны им не удастся и искали себе потенциальных союзников.

Ремонт «Якута» шел в Сан-Франциско и завершился 5 августа, уже после начала Великой Отечественной войны. В обратный путь пароход отправился с грузами американской военной помощи, отправленными в СССР еще до начала действия знаменитой программы ленд-лиза. В их числе находилась партия «коктейля Молотова», подоспевшего на поля сражений как раз к началу битвы за Москву.

В начале сентября 1942 г. «Якут», имея полный груз рыбопродукции, взял в Усть-Камчатске на буксир «сигару» — плот с лесом. При следовании к месту назначения караван застиг восьмибалльный шторм. Сигару оторвало, ей грозила гибель. Капитан Киселев, несмотря на сильную зыбь, смог подойти к плоту, и его моряки — боцман Трякин, матрос Мамонтов прямо с борта спрыгнули на сигару и начали крепить буксир. Не считаясь с риском быть смытыми волнами, на сигаре также работали второй помощник капитана Гречищев и матрос Лютый. В результате такой самоотверженности и героизма экипажа плот вновь взяли на буксир и доставили на место без потерь (10).

В апреле-мае 1943 г. «Якут» вторично посетил США и прошел плановый ремонт в Портленде. Намечавшаяся ранее здесь замена изношенных котлов не состоялась, а судно получило вооружение: 102-мм орудие и 20-мм зенитные автоматы «Эрликон». Их расчеты прошли подготовку в американском военно-морском центре. Возвращаясь на Камчатку, пароход снова доставил в СССР грузы оборонного значения.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 августа 1943 г. за образцовое выполнение заданий правительства и спецзаданий командования Красной Армии 231 работник рыбной промышленности Хабаровского края (в состав которого в то время входила Камчатская область) был награжден орденами и медалями, в том числе боевыми. Согласно этому указу П. Д. Киселев был удостоен ордена Красного Знамени и стал одним из семи орденоносцев АКОфлота. В декабре 1943 г. он вступил в ВКП(б).

Тяжелые плавания, грузовые работы и ремонты, ведшиеся силами экипажа, перемежались с боевой учебой: маршруты плаваний пароходов АКОфлота пролегали в непосредственной близости к районам военных действий между США и Японией. Осенью 1944 г. П. Д. Киселев, его второй помощник Князев и командир «Эрликона» машинист 1-го класса Корольков получили благодарность начальника Управления военизированного флота АКО за хорошее состояние вооружения и подготовку артиллерийских расчетов.

«Одна из учебных стрельб, по словам П. Д. Киселева, едва не закончилась объяснениями с военным комендантом Анадыря. Во время короткой стоянки здесь артиллеристы-«якутяне» затеяли учения, использовав в качестве мишени снежник, ярким пятном выделявшийся на склоне одной из гор, окружавших поселок. Болванка учебного снаряда вызвала сход небольшой лавины, которая, не причинив вреда, тем не менее, наделала в Анадыре немало шуму. «Якуту» пришлось срочно сниматься с якоря и спасаться бегством в Петропавловск...» (11).

3 мая 1945 г. П. Д. Киселев стал капитаном парохода «Чавыча», который за десять лет до этого принимала в Германии и перегоняла на Камчатку первая в мире женщина-капитан дальнего плавания легендарная А. И. Щетинина. В связи с реорганизацией АКО в Камчатский госрыбтрест (КГРТ) 4 октября 1945 г. АКОфлот был переименован в Управление транспортного флота КГРТ (Камчатрыбфлот или КРФ). 15 января 1946 г. П. Д. Киселев был назначен начальником отдела эксплуатации КРФ, а в марте 1946 г. он уже возглавлял флот.

На должности начальника КРФ недавний капитан, успешно решавший в море сложные навигационные задачи, столкнулся с заботами иного, более высокого уровня. Первая: как обеспечить высокую эффективность работы теперь уже не одного парохода, а всего многочисленного флотского хозяйства. Выяснилось, что при сложившейся системе управления флотом его руководитель нередко оказывался в роли «диспетчера»: вопросы по постановке пароходов на те или иные маршруты решались не им, а в ГКРП или министерстве. П. Д. Киселев писал по этому поводу: «Эксплуатация каждого судна в отдельности, загрузка его и план рейса решаются непосредственно руководством главка или министерством, оставляя за начальником флота право только диспетчеризации судна. В результате такой обезлички весь флот в целом не работает по утвержденному годовому графику».

В середине 1946 г. П. Д. Киселев в объяснительной записке, адресованной Министерству государственного контроля СССР, указывал, что «...не проверяя наличия на складах подготовленного к отправке груза, отдел снабжения ГКРП требует тоннаж, который флот вынужден выделять. Судно, прибыв в пункт погрузки, простаивает из-за неподготовленности груза или из-за его отсутствия, вынуждено переходить в другой пункт... Из-за отсутствия резервов, по распоряжению ГКРП, несмотря на протесты капитанов и управления флотом, пароходы загружаются и направляются на комбинаты в самое неблагоприятное штормовое время года, что приводит к бесцельной потере времени, расходованию угля и возвращению в Петропавловск не выгруженных судов из-за обезугливания» (12).

В последующие годы упорядоченность в работе рыбацкого транспортного флота заметно улучшилась.

Флот — это не только пароходы, но и люди. А последние нуждаются в жилье, нормальном питании и снабжении, заработке, позволяющем прокормить оставшихся на берегу домочадцев. В феврале 1946 г. правительство повысило должностные оклады береговых работников рыбной промышленности, обеспечившие им «прожиточный минимум», но для плавсостава это сделано не было. Кроме этого, трудившиеся рядом в таких же условиях моряки Морфлота, имевшие большие оклады, получали и вдвое большее столовое довольствие. В 1947 г. стоимость месячного набора продуктов питания на человека, включая мыло, папиросы и спички, составляла без малого 738 руб. Это при заработке матроса 1-го класса в 432, а кочегара 1-го класса в 480 рублей. С учетом дотации в 150 рублей это не обеспечивало прожиточного минимума рядового моряка даже на судне (13). К тому же каждый моряк платил подоходный налог и участвовал в добровольно-принудительной подписке на заем, шедший на восстановление разрушенного недавней войной хозяйства страны. Чего уж тут говорить о возможности содержания семей! Надо сказать, что и этот насущный вопрос, поднятый П. Д. Киселевым, довольно быстро был благополучно разрешен.

Так, наряду с организационными способностями, склонностью к системному осмысливанию складывавшейся обстановки и принятию комплексных мер проявились высокие человеческие качества молодого руководителя: постоянная забота о подчиненных. Напоминанием об этом являются хотя бы так называемые «киселевки» — жилые дома, строившиеся в его бытность уже начальником пароходства. Много ли от былых руководителей разных рангов осталось таких названий?

Начальнику флота приходилось проявлять и гражданское мужество, например, в ноябре 1947 г. в истории с несправедливо осужденным капитаном парохода «Сима» А. Е. Мироновым, которого удалось вызволить из-под ареста и пересмотреть дело с отменой неправедного приговора.

Руководить действиями судов приходилось не только из кабинета, но и с капитанского мостика. Так, 27 декабря 1947 г. приказом по ГКРП П. Д. Киселев был назначен флагманом на отходящие по заданию Минрыбпрома восточных районов СССР в Карагинский район траулеры «Буревестник» и «Гага». Они отправлялись для доставки населению продовольствия. Людей не удалось обеспечить продуктами на зиму из-за того, что пароход «Кура» не выполнил запланированный рейс. Находясь в рейсе, начальник этой чрезвычайной экспедиции дважды в сутки информировал управление ГКРП о ходе выполнения задания министра (14).

Много сил было потрачено П. Д. Киселевым на организацию камчатского судоремонта. Первым «приступом» к разрешению этой большой заботы стало создание собственной флотской мастерской. Еще в ноябре 1949 г. он и главный инженер КРФ В. К. Ершов указывали на важность ее организации: «На протяжении всего времени межрейсовый ремонт осуществлялся хозяйственным способом (своими силами. — С. Г.) и, естественно, не имея никакого оборудования... По этой причине суда были вынуждены бесцельно простаивать в порту... При наличии же мастерской... при управлении флота, имеющего тридцать судов, могли бы выполнять все текущие междурейсовые ремонты флота на сумму 2,3–3 млн руб. без вывода судов из эксплуатации».

Возможности мастерской и работавших там специалистов-судоремонтников вскоре были показаны в ходе ремонта парохода «Чапаев» в июле 1951 г. На судне обнаружилась сквозная трещина в рулевом устройстве. С таким дефектом судно не могло выйти в рейс в решающий период путины, когда в нем особо нуждались. По всем правилам «Чапаеву» требовался двухмесячный доковый ремонт. Начальник флота, главный инженер В. К. Ершов и начальник мастерской А. Е. Мамонтов, обсудив создавшееся положение, пришли к выводу, что тратить столько драгоценного времени на постановку в док Петропавловской судоверфи немыслимо, нужно чиниться собственными силами. Для этого решили построить кессон и подвести его к судну на плаву. В морской практике подобное повреждение встречалось очень редко, поэтому был разработан проект кессона новой конструкции и составлен график скоростного бездокового ремонта. Изготовление и установка кессона, заварка трещины заняли двенадцать суток. Они продолжались днем и ночью. Благодаря их творческому подходу и героическому труду моряков и ремонтников «Чапаев» вышел в рейс впятеро быстрее (15).

Значительная доля эксплуатационного времени судов КРФ бесполезно терялась на ожидании бункеровки в Петропавловске. Угольная база находилась на м. Сигнальном в распоряжении морского торгового порта ММФ СССР, дававшего преимущества своим судам. КРФ заключил договор с портом, но сам систематически срывал графики постановки судов под бункеровку. «Даже в рыбном порту, и то неизвестно, когда заканчивается обработка судна, которое затем должно перейти к мысу Сигнальному». В качестве примера нарушения графиков начальник КРФ на одном из совещаний приводил пример с посадкой пассажиров: «Все здесь присутствующие согласятся со мной, что при отходе нашего судна отправляющиеся пассажиры никогда не знают часа посадки и толпятся иногда у ворот порта сутками». Между прочим, благоустроенный морской вокзал в Петропавловске заработал в августе 1963 г. в бытность нашего героя начальником пароходства.

Он же рассказывал о потерях времени на «дипломатические переговоры» с инспекцией Регистра СССР, капитаном порта и другими властями при посадке пассажиров сверх возможного по правилам количества и одновременной погрузке горючего. Это всегда заканчивалось «дачей гарантийных писем с личной ответственностью руководителей транспортного флота. К такой практике привыкли и руководители областных организаций, потому только, что ответа «нет» от Киселева не существует, а если и будет, то руководство Главка обяжет начальника флота выполнить свое распоряжение, например, посадить пассажиров или принять груз сверх всякой спецификации. Необходимо отметить, что если мы и берем такой сверхгруз, то это происходит не потому, что мы не хотели взять, а потом нашли место и взяли, а потому, что какой-нибудь груз все же остается, который намечен к отправке. Это все вносит дезорганизацию в грузовые работы, уменьшает ответственность базы за точную отправку ассортимента груза по спецификациям...» (16).

25 декабря 1950 г. приказом по Минрыбпрому СССР начальнику КРФ П. Д. Киселеву присвоено персональное звание «Капитан флота рыбной промышленности 1-го ранга», установленное указом Президиума Верховного Совета СССР 3 июля 1949 г. Кроме него такой чести на Камчатке удостоились еще два опытнейших и заслуженных капитана старшего поколения: Г. А. Барботько и А. И. Дудник (17).

Организационные способности начальника КРФ были оценены по достоинству — он «пошел на повышение»: 5 апреля 1952 г. назначен заместителем начальника ГКРП по флоту, то есть, образно говоря, из «капитана 1-го ранга» стал «рыбацким адмиралом». В ноябре 1952 г. на северные Курильские острова и юг Камчатки обрушилось цунами, уничтожившее город Северо-Курильск и вызвавшее многочисленные жертвы. Моряки КРФ — экипажи пароходов «Чапаев» и «Анатолий Серов» — сняли с Курил и отвезли в Корсаков и во Владивосток почти две тысячи пострадавших. Их спасением руководил, находясь на судне в районе Северо-Курильска, и П. Д. Киселев, «обеспечивший своевременное выполнение задания», получивший высокую оценку военного командования, которому правительство СССР поручило возглавить спасательную операцию.

Впрочем, получать приходилось не только поощрения, но и взыскания. 13 апреля 1953 г. в районе бух. Ольги затонул выскочивший в условиях плохой видимости из-за сильного снегопада на прибрежные камни в районе м. Кроноцкого новый пароход КРФ «Капитан Чириков». Он следовал из Петропавловска в Усть-Камчатск с грузом и тридцатью пассажирами. Расследование этого кораблекрушения, кроме вины капитана и его старшего помощника, выявило ряд существенных недостатков в организации безопасного судовождения. Выводы были сделаны серьезные. Приказом министра легкой и пищевой промышленности СССР А. Н. Косыгина (некоторое время рыбная промышленность страны входила в состав этого министерства) 27 июня 1953 г. заместителю начальника ГКРП П. Д. Киселеву «за непринятие мер по усилению контроля за безопасностью мореплавания» объявлен выговор, а начальнику КРФ В. Я. Додонову «за отсутствие должного руководства и контроля за соблюдением требований по безопасности плавания судов» — строгий выговор (18).

Еще в сентябре 1952 г. П. Д. Киселев был зачислен в Высшую школу пищевой промышленности в Москве, где учился с октября 1953 по август 1956 г. По окончании учебы получил квалификацию «экономист-организатор». По окончании учебы вернулся на Камчатку, 5 сентября 1956 г. был назначен начальником Управления морского транспортного флота ГКРП, а 8 апреля 1957 г. стал главным инженером Управления активного морского рыболовства (УАМР) Камчатского совнархоза. 26 апреля 1957 г. он подписал детально разработанное задание аварийно-спасательной группе на проведение работ по подъему танкера «Сунгари». Это судно УАМР село на камни и затонуло в районе м. Лопатка 24 января 1957 г. Сложная судоподъемная операция успешно завершилась летом. В это время П. Д. Киселев исполнял обязанности начальника управления. Одной из его забот было восстановление просевших топок котлов лесовоза «Коккинаки», срочно снятого с погрузки леса в Усть-Камчатске и отозванного в Петропавловск (19).

12 мая 1958 г. П. Д. Киселев вступил в должность начальника Камчатского государственного морского пароходства ММФ СССР. На этом посту он пробыл без малого четырнадцать лет — больше чем кто-либо из его предшественников и преемников. За годы его руководства это судоходное предприятие существенно выросло и качественно изменило свое техническое оснащение. Если в 1959 г. судовой состав насчитывал 26 судов, а общая численность работающих составляла 4 328 чел., то к 1 января 1969 г. в подразделениях КМП работало уже 7 233 чел., а список судов включал 56 позиций: 3 грузопассажирских судна, 6 сухогрузных пароходов, 2 лихтера, 4 танкера и нефтеналивную баржу, 2 морских буксира, 38 теплоходов. Несмотря на все сложности в 1959 г. коллектив пароходства впервые за годы его существования добился рентабельности. Началась подготовка собственных кадров, развернулось активное бытовое и жилищное строительство.

В 1964 г. Камчатское государственное морское пароходство вошло в состав Дальневосточного объединенного морского пароходства под названием «Камчатское управление Морского флота ДВМП». Теперь начальник КУМФ одновременно являлся и заместителем начальника ДВМП. Жизнь вскоре показала нецелесообразность такого объединения, и 16 февраля 1967 г. на базе КУМФ ДВМП создано отдельное Камчатское морское пароходство (КМП), подчиненное напрямую ММФ СССР. Давние заботы П. Д. Киселева о развитии судоремонта логично завершились преобразованием пароходских мастерских в Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод ММФ СССР, последовавшим 12 августа 1967 г.

24 ноября 1971 г. начальник КПМ П. Д. Киселев был освобожден от занимаемой должности в связи с выходом на пенсию. В пароходстве он остался в качестве капитана-наставника. В 1973 г. П. Д. Киселев переехал на родину, в Приморский край. Жил в собственном доме в районе станции Весенней под Владивостоком. С 1987 г. жил в самом Владивостоке, где скончался 28 сентября 1996 г. и упокоился на последнем пристанище многих видных моряков — Морском кладбище.

За долгую трудовую жизнь П. Д. Киселев был награжден орденами Красного Знамени (1943), Трудового Красного Знамени (1960, 1971), Ленина (1966), медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (1946), «За отличие в охране государственной границы СССР» (1968), знаком «Почетному работнику Морского флота» (1964). Среди рыбаков и моряков Камчатки он пользовался большим уважением и как человек, и как руководитель, в первую очередь за доброжелательное и внимательное отношение к рядовым труженикам. В этом плане показателен его приказ, подписанный 8 января 1960 г.: «Боцман морского буксира «Мирный» тов. Крепак М. Е., имея большой стаж работы на судах, систематически передает свой опыт молодым матросам. Большое внимание тов. Крепак уделяет такелажным работам, сам делает маты, кранцы и прочее. Отношение боцмана Крепак М. Е. к труду и передача своего опыта заслуживает поощрения. Приказываю: Боцману морского буксира «Мирный» тов. Крепак М. Е. объявить благодарность и премировать 500 рублями. Приказ разослать на все суда Камчатского пароходства» (20).

П. Д. Киселев отличался начитанностью, эрудицией, высокой культурой устной и письменной речи. Был одаренным рисовальщиком-самоучкой. Между прочим, это скрашивало часы, проведенные на долгих и, видимо, не столь уж и важных заседаниях: в рабочем блокноте оставались великолепные шаржи на выступавших. Увлекался рыбной ловлей и автолюбительством: в течение многих лет владел автомобилем «ГАЗ-21». С супругой Таисией Григорьевной (1918–1997) он прожил в браке более полувека, вырастил троих детей. А совсем недавно — 23 сентября 2011 г. в Москве появился на свет еще один Павел Дмитриевич Киселев — правнук и полный тезка «главного моряка Камчатки». Жизнь продолжается...

Хорошей традицией в пароходстве при Киселеве стало увековечение памяти об ушедших ветеранах предприятия в названиях новых судов. Так, 11 ноября 1966 г. по просьбе общественности Петропавловского морского торгового порта морскому буксиру-кантовщику № 1212 присвоено наименование «Василий Кириллов» в честь старейшего и заслуженного крановщика порта Василия Никифоровича Кириллова. А 19 августа 1967 г. паром проекта 618-М назван «Капитаном Беляевым» в честь уважаемого на Морском флоте СССР капитана дальнего плавания Степана Поликарповича Беляева, скончавшегося в 1952 г. Его же именем названа улица в Петропавловске. Есть в нашем городе улицы, носящие имена и других заслуженных работников морского транспорта, например, пароходского капитана Якова Марковича Драбкина. Между прочим, перед Великой Отечественной войной он был начальником того самого АКОфлота, в котором трудился молодой капитан Киселев.

Так не пришла ли пора увековечить и память о капитане Киселеве в названии городской улицы? Благо в последнее время в Петропавловске постепенно возрождается жилищное строительство. А, может быть, настало время присвоить его имя новому судну? Ведь это высшая степень признания заслуг моряка. Хорошие примеры есть и здесь. Недавно созданное судоходное предприятие, в названии которого возрождена некогда славная марка, — ОАО «Камчатское морское пароходство» — приобрело уже несколько судов. Все они названы в честь ветеранов морского транспортного флота и портового хозяйства. Тем более, что достойный повод для этого есть — 24 июля 2014 г. «главному моряку Камчатки» — капитану дальнего плавания, многолетнему руководителю всех основных камчатских флотов Павлу Дмитриевичу Киселеву исполнилось бы сто лет.

Гаврилов С. В. Главный моряк Камчатки // «О Камчатке: ее пределах и состоянии...» : материалы XXIX Крашенник. чтений / М-во культуры Камч. края, Камч. краевая науч. б-ка им. С. П. Крашенинникова. — Петропавловск-Камчатский, 2012. — С. 57-64.

Оглавление

ГОРОД И ГОРОЖАНЕ

  «Пардону» врагу не дали...

  День памяти защитников Отечества

  Две войны Петропавловска

  Будни и праздники нашего города. Год 1916

  Будни и праздники нашего города. Год 1917

  У города тоже есть паспорт

  Петропавловск полвека назад

  Как выбирали местные Советы в 1939 году

  А так выбирали в Верховный Совет в 1946 году

«ШТУРМОВАТЬ ДАЛЕКО МОРЕ ПОСЫЛАЛА НАС СТРАНА...»

  Первенцы АКОфлота

  Как АКО покупало пароходы

  Краболов «Камчатка» и его капитан

  Первая зимняя навигация АКО

  Тревожный рейс «Буревестника»

  Один год из жизни капитана Щетининой

  Как «Орочон» спасал «Симу»

  Эшелон идет на восток

  Как «Эскимос» возил пассажиров

  Так начинался камчатский траловый флот

  Трагедии «Кита» и «Вилюя»

  Первый рыбацкий танкер

  Военные будни АКОфлота

  Первая техническая конференция камчатских рыбаков

  Какой пароход первым зашел в устье реки Камчатка?

РУССКИЕ И ЯПОНЦЫ НА КАМЧАТКЕ

  Гибель крейсера «Нийтака»

  Арест японской шхуны

  Как Усть-Камчатск готовился отражать десант

  Активное рыболовство Японии в камчатских водах

  Японская рыбная промышленность на полуострове в 1930—1940-х гг.

Приложение ГЛАВНЫЙ МОРЯК КАМЧАТКИ