Подготовка мотоцикла к соревнованиям. — М.:
ДОСААФ, 1982. — 128 с., ил.
40 к.
В книге даются советы по форсировке двигателей, по подготовке к соревнованиям и туристическим пробегам электрооборудования,
системы питания, силовой передачи, ходовой части, коляски и механизмов управления тяжелых мотоциклов.
Для широкого круга мотолюбителей.
4202000000—027
072(02)-82
ББк
95
82
----
7
™
i Издательство ДОСААФ СССР, 1982 г.
Мотоциклетный спорт и мототуризм воспитывают
смелость, ловкость, отвагу, умение не теряться в сложных ситуациях. Они не только развивают физически, но
и расширяют технический кругозор, прививают практические навыки по работе с техникой.
Из всех видов мотоспорта самым популярным является мотокросс. Трасса кросса, прокладываемая по пересеченной местности, изобилующей неожиданными поворотами, подъемами, спусками и трамплинами, требует
от спортсмена высоких морально-волевых качеств, хорошей физической подготовки, а также необходимости
иметь в своем распоряжении надежный мотоцикл.
Преддверием к мотокроссу служат туристские пробеги, трасса которых зачастую проходит по лесным дорогам, оврагам, горной местности. Чтобы успешно завершить свой путь в сложных условиях, водитель должен идеально знать мотоцикл, уметь его отремонтировать, пользуясь зачастую простейшими приспособлениями.
Цель настоящей книги — помочь начинающим мотоспортсменам и опытным мототуристам подготовить мотоцикл с коляской к соревнованиям и пробегам.
В книге обобщен опыт многих спортивных коллективов Москвы, систематизированы сведения из различных
литературных источников по подготовке к кроссам мотоциклов с коляской.
Каждый раздел построен таким образом, что вначале помещены рекомендации по общему техническому об1*
3
служиванию мотоцикла с коляской и подготовке его к
пробегам, далее рассматриваются особенности подготовки мотоцикла к спортивным соревнованиям.
Основная доля кроссовых мотоциклов приходится на
модели М63—М-67, Им и уделяет автор наибольшее
внимание.
Кроссовые двигатели для мотоциклов с колясками,
рассматриваемые в книге, могут быть изготовлены самими спортсменами на базе четырехтактных двигателей
М63—М67. Их достоинства — высокая мощность и большой крутящий момент на малых и средних оборотах,- хо•рошие тяговые качества и высокая приемистость.
Форсировочные работы с двигателями не исчерпывают всех вопросов подготовки материальной части к соревнованиям. Поэтому здесь даны также рекомендации
по подготовке электрооборудования, системы питания,
силовой передачи, ходовой части, коляски и механизмов
управления.
Надо помнить, что улучшение одних характеристик
мотоцикла требует изменения и других. Так, увеличив
мощность двигателя, нужно сделать более прочной и силовую передачу, иначе неизбежны ее поломки. Нельзя
оставлять без внимания никакие «мелочи», например,
подгонку рычагов управления, надежность фиксации рук
и ног как водителя, так и колясочника.
Книга будет полезна не только спортсменам, тренерам и мототуристам, но и широкому кругу мотолюбителей — владельцев мотоциклов с коляской, так как многие из приведенных советов они могут использовать при
ремонте и регулировке дорожных мотоциклов.
В конце книги приведен небольшой раздел по технике вождения мотоцикла с коляской, который должен
способствовать повышению мастерства вождения мотолюбителей и мототуристов. Техника вождения мотоцикла с коляской на трассе мотокросса была подробно рассмотрена в книге «Гонки на мотоциклах с коляской»
И. А. Мамзелева, А. Е. Раутенфельда и Г. Л. Козлова
(М., ДОСААФ, 1976).
При написании книги были учтены советы и рекомендации рецензента — трехкратного чемпиона СССР,
мастера спорта международного класса Н. Ф. Иванютина, которому автор выражает искреннюю благодарность.
4
СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ
Двигатели тяжелых мотоциклов, выпускаемые Ирбитским и Киевским мотозаводами, являются четырехтактными, двухцилиндровыми с оппозитным расположением цилиндров. Все они, за исключением двигателя
К-750, с верхним расположением клапанов.
В спортивной практике, особенно для мотокроссов,
наиболее широко применяются двигатели Ирбитского
мотозавода М-63К, что объясняется, во-первых, широким распространением мотоциклов с этими двигателями
в мотосекциях ДОСААФ, а во-вторых, тем, что кривошипно-шатунный механизм стандартного двигателя
К-650 МТ-9, оснащенный подшипниками скольжения,
более требователен к качеству масла и в условиях мотокросса часто выходит из строя. Поэтому ниже подробно
рассмотрено устройство и обслуживание дорожного двигателя М-63, дальнейшей модификацией которого является двигатель М-66. На основе двигателя М-63 создан
и спортивный двигатель М-63К.
Устройство двигателей М-63 дорожных мотоциклов
Двигатель (рис. 1) состоит из кривошипно-шатунного механизма, механизмов газораспределения и вентиляции, картера и системы смазки.
Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршней
во вращательное движение коленчатого вала. Этот механизм включает в себя цилиндры и поршни с компрессионными и маслосъемными кольцами, поршневые
пальцы, шатуны с подшипниками качения и коленчатый вал с маховиком.
Коленчатый вал установлен на двух шарикоподшипниках. Передний подшипник запрессован в корпус, имеющий крышку (рис. 2). Корпус вместе с крышкой укреплен на передней стенке картера. От продольных перемещений подшипник удерживается с одной стороны буртиком в корпусе подшипника, а с другой — крышкой.
Задний подшипник установлен таким образом, что не
мешает коленчатому валу, удлиняющемуся при работе
от нагрева, перемещаться в продольной плоскости. На
передней шейке коленчатого вала крепится ведущая
5
6
шестерня, а на конической части задней коренной шейки — маховик.
Механизм газораспределения (см. рис. 1) состоит из
распределительного вала, толкателей, направляющих
толкателей, штанг, коромысел с регулировочными болтами и контргайками, клапанов с пружинами, опорными тарелками и сухариками.
На заднем конце распределительного вала напрессована шестерня привода масляного насоса, а на переднем установлена шестерня привода, которая входит в
зацепление с ведущей шестерней коленчатого вала. Кроме того, на переднем конце крепится шестерня привода
генератора у дорожного или привода магнето у спортивного мотоцикла.
Распределительный вал установлен на двух подшипниках: передний —• шариковый, задний представляет собой бронзовую втулку.
Кривошипно-шатунный механизм и механизм газораспределения монтируют в картере двигателя.
В верхней части картера дорожного двигателя устанавливают генератор. У спортивного двигателя вместо
генератора на четырех шпильках крепят магнето. . В
нижней части находится шестеренчатый масляный насос, приводимый в движение шестернями от распределительного вала. Картер служит также резервуаром для
масла. Снизу картер закрывается специальной крышкой — поддоном.
Двигатель М-66, в отличие от М-63, снабжен фильтром тонкой очистки масла (рис. 3).
Рис. 1. Двигатель М-63 в поперечном разрезе:
/ — генератор (магнето); 2 — распределительный вал; 3 — толкатель;
4 — направляющая толкателя; 5 — уплотнительный колпак; 6 — штанга
толкателя; 7 — трубка (кожух) штанги; 8 — цилиндр; 9 -г- поршень; 10 —
головка цилиндра, // — клапан, 12 — пружина клапана, 13 — регулировочный болт, 14 — кронштейн оси коромысла, 15 — контргайка регулировочного болта, /') •— коромысло, 17 — ось коромысла; 18 — крышка головки, 19 — шпилька крепления головки цилиндра; 20 — прокладка; 21 —
стойка оси коромысла; 22 — канал оттока масла из головки цилиндра;
23 — прокладка, 24 — трубка цилиндра сливная для масла; 25 — компрессионные кольца; 26 — маслосъемные кольца; 27 — поршневой палец,; 28 —
шатун, 29 — роликовый подшипник; 30 — палец коленчатого вала; 31 —
картер двигателя; 32 — поддон; 33 — масляный насос; 34 — коленчатый
вал, 35 — маслоуловитель; 36 — гайка крепления цилиндра; 37 — карбюратор, 38 — корпус наконечника; 39 — провод высокого напряжения; 40 —
пробка наливного отверстия со щупом; 41 •— шестерня ведомая привода
насоса; 42 — пробка привода масляного насоса; 43 — шестерня (ведущая)
привода масляного насоса
7
8
Рис. 3. Фильтр тонкой очисткт
а — крепление фильтра на двигателе, б — устройство фильтра
Рис. 4. Универсальный съемник с
комплектом приспособлений:
а — съемник, б — приспособление
для выпрессовки подшипников, в —
болт для снятия задней крышки г—
болт для снятия маховика,
д —
лапка для снятия шестерен
9
Разборка и сборка двигателя
При разборке и сборке двигателя типа М-63 следует
пользоваться специальными приспособлениями (рис. 4).
Перебирать двигатель слишком часто не следует.
При разборке нужно снимать только те узлы и детали,
которые действительно нуждаются в ремонте или замене. Многие монтажные и демонтажные работы и регулировки можно выполнить, не снимая двигателя с рамы
или не разбирая полностью снятый двигатель.
Разборку начинают со снятия двигателя с рамы.
Предварительно двигатель тщательно промывают горячей водой с добавлением стирального порошка или моющих средств автокосметики. Особенно эффективно применять для этой цели очиститель двигателя.
Двигатель снимают вместе с коробкой передач. Если
не требуется отделять главную передачу, то, после того
как будут вынуты шпильки крепления, следует поднять
переднюю часть двигателя и вывернуть сапун, затем
сдвинуть вперед и вывести из соединения упругий кардан с карданным валом.
Вынимают двигатель с левой стороны (по ходу мотоцикла), приподняв его за правую головку и цилиндр
так, чтобы магнето оказалось с левой стороны хребтовины рамы. Сняв двигатель с рамы, приступают к его разборке. Подробный порядок разборки и сборки двигателя изложен в заводской инструкции, здесь же рассмотрены лишь основные вопросы.
Снимая головки цилиндров, необходимо пометить
краской коромысла и штанги. У штанги метят тот конец, который упирается в коромысло. У снятых головок
нужно пометить керном клапаны. Клапаны с головок
цилиндров К-650, МТ-9 снимают с помощью приспособления, показанного на рис. 5,а, следующим образом: под
головку подводят упор или клапан просто придерживают рукой; приспособление устанавливают на головку
клапана с помощью шпильки, пропускаемой в стойках
рокеров; нажимая на рукоятку приспособления^ вынимают сухарики клапанов.
Порядок снятия клапанов с головок цилиндров двигателя М-63 ясен из рис. 5,6. При отсутствии съемников
запорные сухарики извлекают так: ставят головку клапана на деревянную опору; к подпятнику пружины при10
Рис. 5. Приспособление
снятия клапанов:
для
и — с головок двигателя К 650,
6 — с головок двигателя М 63
и М 66
Рис. 6
Приспособления
для
установки поршневых пальцев:
а — универсальное приспособление для выпрессовки и запрессовки поршневого пальца, б — запрессовка пальца с помощью специальных оправок
кладывают отрезок металлической трубы с отверстием,
достаточно большим для выхода сухариков, или торцовый ключ для свечей, и ударяют по торцу трубы (или
ключа) молотком; оба сухарика от одного-двух ударов
выходят из конического углубления.
11
Перед снятием цилиндров и поршней их необходимо
пометить. У поршня метят верх и низ, так как стрелки,
выбитые на днище, бывают покрыты слоем нагара.
Стопорные кольца поршневого пальца снимают круглогубцами. Поршневой палец выпрессовывают либо при
помощи съемника (рис. 6,а), либо выколотками (рис.
6,6). Выколотку вставляют в палец, а поршень удерживают с противоположной стороны рукой или деревянным бруском. Палец выбивают, нанося удары молотком
по выколотке. Снимая магнето, необходимо следить за
тем, чтобы соединительная муфта не упала в картер.
Шестерни с распределительного вала и кривошипа
снимают, пользуясь универсальным съемником. При его
отсутствии шестерни можно снять с помощью монтажных лопаток: лопатки подкладывают под шестерни во
взаимно противоположных направлениях и, нажимая на
их концы, снимают шестерни.
Перед снятием распределительного вала выводят
толкатели, чтобы они не задевали за кулачки, а затем
извлекают винты крепления фланца.
Если необходимо снять сцепление с двигателя, у которого предварительно отделены головки, цилиндры и
поршни, то для фиксации маховика в верхнюю головку
одного из шатунов следует вставить отрезок дюралюминиевого прутка. Порядок разборки механизма сцепления и снятие маховика описан ниже.
Перед снятием коленчатого вала нужно вынуть
штангу привода масляного насоса. Для этого отворачивают пробку привода насоса на картере и вынимают
шестерню и штангу. Корпус заднего подшипника снимают с помощью универсального съемника. Чтобы вынуть коленчатый вал, нужно, поддерживая задний его
конец, выпрессовать передний конец из подшипника в
картер, повернуть коленчатый вал, расположив шпонку
маховика пазом вверх, и, поднимая переднюю часть вала, вынуть его из картера (рис. 7).
Перед сборкой определяют степень износа деталей,
производят восстановление необходимых зазоров и подготовку отдельных узлов двигателя (порядок выполнения этой работы описан в следующем разделе). Затем
производят сборку, выполняя операции в обратном порядке по сравнению с разборкой.
Сборка двигателя начинается с того, что все детали
12
тщательно промывают бензином и обдувают сжатым
воздухом. Все резьбовые соединения прочищают.
При сборке не следует
использовать старые бумажные прокладки.
Прокладки под цилиндры 'и корпус заднего подшипника вырезают из чертежной бумаги (ватмана),
а под переднюю крышку —
из тонкого пресс-шпана или
обложек папок-скоросшивателей. Чтобы проделать аккуратные отверстия, вырезанную прокладку кладут
на уплотняемую плоскость,
например на цилиндр, и
7. Ориентировка коленчаметаллическим
шариком Рис.
того вала пра его монтаже и
пробивают в нужных местах демонтаже
отверстия. Прокладку корпуса заднего подшипника перед установкой смазывают
бакелитовым лаком или герметикой. Герметик можно
получить, если в бакелитовый лак засыпать сухую
алюминиевую краску.
При сборке двигателя сначала запрессовывают корпус переднего подшипника вместе с предварительно установленным в нем подшипником.
Коленчатый вал устанавливают в следующем порядке: ориентируют вал относительно картера, причем прорезь для шпонки маховика должна быть снаружи; вводят шатуны внутрь картера и, направляя их в отверстия
для цилиндров, опрокидывают коленчатый вал в картер
двигателя; втягивают вал в передний подшипник; запрессовывают заднюю крышку в картер, центрируя ее
предварительно болтами по отношению к отверстиям
крепления; затягивают болты крепления крест-накрест
и зашплинтовывают их.
Затем устанавливают распределительный вал с предварительно запрессованным подшипником.
Шестерня
газораспределения напрессовывается на вал с помощью
оправки. Устанавливая вал, риску на ведущей шестер13
не коленчатого вала совмещают с меткой между Зубьями шестерни распределительного вала. Ведущая шестерня крепится болтом и контршайбой, а шестерня распределительного вала — гайкой с контршайбой (см. рис. 2).
При установке поршневого пальца пользуются универсальным приспособлением или выколотками. При использовании выколотки палец устанавливают в поршень,
нагретый в кипящей воде, причем палец предварительно
центрируют относительно головки шатуна.
Перед установкой цилиндра кольца разводят так,
чтобы стыки верхних трех колец были расположены под
углом. 120°, и зеркало цилиндра смазывают моторным
маслом. При монтаже цилиндров надо обратить внимание на совпадение отверстий в прокладке с отверстиями в картере. Надо следить, чтобы резиновые уплотнительные колпаки кожухов штанг правильно (черта на
уплотнительном колпаке должна находиться в верхнем
положении) и плотно были установлены на свои места.
При установленной штанге кронштейны оси коромысла
должны доходить до опорных площадок и иметь тепловой зазор. Если этого нет, значит, штанга не встала на
место или толкатель находится на подъеме кулачка
распределительного вала, или вывернут регулировочный
винт. Необходимо обеспечить правильную установку
кронштейнов, иначе можно погнуть клапаны или штанги. Гайки цилиндров и головок затягивают крест-накрест.
Далее устанавливают переднюю крышку двигателя
с сапуном. Перед установкой сапун смазывают моторным маслом.
Потом размещают масляный насос и крепят поддон.
Сборка сцепления и установка магнето рассмотрены в
соответствующих разделах.
Собранный двигатель помещают на раме с левой стороны. Соединив упругий шарнир с карданным валом и
навернув трубку сапуна, вставляют заднюю шпильку
без регулировочных шайб, затем устанавливают переднюю шпильку с регулировочными шайбами. Заднюю
шпильку после этого вынимают и ставят вместе с регулировочными шайбами.
14
Определение неисправностей и восстановление
работоспособности дорожных Двигателей М-63—М-66
Двигатели спортивных мотоциклов приходится разбирать, как правило, по нескольку раз за один спортивный сезон. В отличие от них двигатель дорожного мотоцикла разбирают и ремонтируют один раз в несколько
лет. Поэтому необходимо уметь, найти неисправности
без разборки, путем определение эксплуатационных характеристик и прослушивания двигателя во время работы.
Крайне желательно прослушать работу двигателя
перед дальним пробегом. Для прослушивания двигателя
удобен медицинский фонендоскоп. Вместо него можно
использовать сухую деревянную палочку или металлический стержень.
Причиной появления стуков по мере износа двигателя может быть увеличение зазоров в соединениях поршневого пальца с верхней головкой шатуна, между поршневым пальцем и бобышками поршня между поршнем и
цилиндром, между нижней головкой шатуна и пальцем
кривошипа.
Увеличение зазора в соединении поршневого пальца
с верхней головкой шатуна приводит к резким металлическим стукам, появляющимся в области цилиндра на
прогретом нагруженном двигателе при резком увеличении оборотов коленчатого вала. Особенно хорошо этот
стук слышен, если водитель пытается увеличить обороты
двигателя, когда включенная передача не соответствует
скорости движения (обычно при завышенной передаче).
При установке более позднего зажигания стук уменьшается и может совсем исчезнуть. Если стук исчезает, мотоцикл можно некоторое время эксплуатировать с такой
регулировкой.
В том случае когда стук остается, снимают головку
и цилиндр, извлекают палец из поршня и определяют
зазор между пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Для этого микрометром измеряют внешний диаметр
пальца и внутренний диаметр втулки, а затем находят
величину зазора как разность этих диаметров, которая
не должна превышать 0,03 мм, Износ пальца и втулки
допускается до 0,015 мм от предельных размеров, приведенных в табл. 1.
15
Пользуясь таблицей, восстанавливают необходимый
зазор, подбирая поршневой палец увеличенного размера Как правило, при увеличении зазора между верхней
головкой шатуна и поршневым пальцем сверх нормы
необходимо бывает менять всю поршневую группу, поэтому подбирают сразу палец и поршень, оставляя
прежнюю втулку. Если же втулка непригодна, ее выпрессовывают (рис. 8) и заменяют новой После запрессовки втулки в ней сверлят отверстие диаметром 3 мм
по отверстиям в шатуне, зачеканивают пазы, как на
старой втулке, и затем обрабатывают внутреннее отверстие разверткой. Если поршневой палец и поршень
имеют малый износ, то рекомендуется развернуть втулку под имеющийся палец. В этом случае диаметр втулки
равен диаметру пальца, увеличенному на 0,004—0,01 мм.
В том случае когда необходима замена поршня,
внутреннее отверстие обрабатывают разверткой до диаметра 20,993—21,005 мм. В соответствии с получившимся размером подбирают новый палец по таблице, учитывая, что нормальный зазор лежит в пределах 0,004—
0,01 мм. Далее по пальцу подбирают поршень. Допустимо использовать старый поршень, если размер нового
пальца отличается на одну группу в сторону увеличения
(белый вместо красного, зеленый вместо белого и т. д.).
Зазор в соединении между пальцем и бобышкой
16
поршня проявляется примерно так же, как и в предыдущем случае, и на практике их бывает трудно различить. Отличием при таком зазоре можно считать более
глухой стук, который появляется на сильно нагретом
двигателе.
Рис. 8. Приспособление для запрессовки и выпрессовки втулки
верхней головки шатуна:
а — выпрессовка тисками, б — запрессовка болтом / — шатун, 2 —
бронзовая втулка, 3 — оправка, 4 —° втулка, 5 — губки тисков, 6 —
болт, 7 — шайба
Фактическую величину зазора определяют, измеряя
диаметр пальца и внутренний диаметр отверстия бобышки и поршня. Допустимый, возникающий вследствие износа, зазор в этом соединении составляет 0,01 мм. При
восстановлении соединения обеспечивают натяг от
0,004 до 0,01 мм, подбирая палец и поршень из одной
группы в соответствии с табл. 1. Допустим подбор этих
деталей из смежных групп. Наличие зазора между
поршнем и цилиндром приводит к стукам на холодном
двигателе при холостых оборотах. С изменением числа
оборотов стук усиливается С прогревом двигателя стук
становится глуше, при допустимом зазоре (0,2 мм) стук
после прогрева двигателя исчезает. Зазор определяют,
измеряя диаметр юбки поршня на расстоянии 5 мм от
нижнего торца в направлении, перпендикулярном оси
бобышек.
Нормальный зазор между юбкой поршня- и цилиндром, составляющий 0,08—0,1 мм, восстанавливают, подбирая поршень и цилиндр в соответствии с табл. 2.
2-1187"
П р и м е ч а н и е . Индекс группы цилиндра К-650 выбивается
на торце его фланца со стороны кожухов штанг; индекс цилиндра
М-63 выбивается на его верхнем торце возле сливной трубки.
Если поршень меняется первый раз, а цилиндр не
имеет заметного износа, достаточно подобрать только
новый поршень нормального размера в соответствии с
табл. 2. При этом надо, чтобы по массе новый поршень
не отличался от установленного в другом цилиндре более чем на 4 г. В том случае когда из-за чрезмерного износа цилиндра (более 0,15 мм) восстановить нормальный зазор не удается и нет нового цилиндра, изношенный цилиндр растачивают до ближайшего размера, а
затем притирают. Более подробно об этом рассказывается при подготовке двигателя к соревнованиям.
О наличии зазора в соединении нижней головки шатуна с пальцем кривошипа коленчатого вала свидетельствует глухой стук в средней части картера при работе
двигателя на холостых оборотах. Во время движения
этот стук отчетливо слышен, когда мотоцикл тормозят
двигателем при сброшенном газе (закрытом дросселе).
Зазор определяют по перемещению нижней головки
18
шатуна вдоль его оси симметрии относительно пальца
кривошипа. Величина зазора не должна превышать
0,1 мм. Кривошип, имеющий больший зазор, следует заменить. Опытные мотолюбители самостоятельно распрессовывают кривошип и восстанавливают требуемый
зазор, подбирая шатуны и пальцы. Более подробно эта
операция описана ниже.
Кривошип считается пригодным к эксплуатации, если люфт лежит в пределах 0,5—0,34 мм и биение не превышает 0,03 мм.
Пригодность коленчатого вала для эксплуатации определяют также по величине осевого люфта шатунов
между щеками кривошипа и по биению коренных шеек
(цапф).
Кроме рассмотренных выше случаев одной из причин
появления глухого стука низкого тона в зоне расположения коренных подшипников (подшипников, в которых
вращается кривошип) в момент резкого увеличения газа
на прогретом двигателе является износ коренных подшипников. Люфт вала в подшипниках не должен превышать 0,1 мм.
Одним из важнейших показателей необходимости ремонта двигателя дорожного мотоцикла является повышенный расход масла (более 0,3 л на 100 км) и бензина,
что происходит при сильном износе деталей поршневой
группы, особенно при износе поршневых колец. Износ
поршневых колец вызывает также уменьшение компрессии, а также износ стенок цилиндра, и, как следствие
этого, падение мощности двигателя и интенсивное отложение нагара на деталях поршневой группы.
В наиболее тяжелых условиях эксплуатации нормальная работоспособность колец не превышает 8000 км.
По мере их износа увеличивается зазор в замке, максимально допустимая величина которого не должна превышать 1,2 мм.
У новых колец, как компрессионных, так и у маслосъемных, устанавливаемый в цилиндре зазор между
внутренним диаметром компрессионного кольца и поршневой канавкой в свободном состоянии составляет 0,25—
0,75 мм. Завершают работу притиркой маховика по шейке кривошипа.
Восстановив работоспособность
кривошипно-шатун-
2*
19
ного механизма и поршней с цилиндрами, переходит к
подготовке головок цилиндров и клапанов.
Прежде всего восстанавливают зазор в соединении
ножка клапана — направляющая втулка. Нормальная
величина его составляет 0,05—0,08 мм. Допустима эксплуатация с зазором, увеличенным до 0,1—0,15 мм, при
большем зазоре направляющую заменяют.
Хороший эффект дает обработка специальными шарошками впускных и выпускных каналов двигателя.
После обработки каналы полируют.
Подготавливая клапаны, целесообразно отполировать головку, особенно обращая внимание на переход от
головки к ножке.
Затем клапаны следует тщательно притереть, предварительно обработав седла коническими шарошками
(рис. 9,а). Ширина фаски седла должна быть 1—1,5 мм.
Если на поверхности фаски клапана, работающего в двигателе,
имеется впадина, набитая седлом,
то клапан следует проточить ил>и
прошлифовать.
Простейшим образом эту операцию можно выполнить, зажав
клапан в патрон электродрели,
установленной в тисках, и подводя рукой к головке клапана шлиРис. 9. Подготовка клапанов:
а — обработка седла коническими шарошками; б — проверка притирки клапана по карандашным черточкам; 1 — карандашные черточки не полностью стерты по окружности фаски клапана (клапан
изогнут); 2 — карандашные черточки по окружности фаски гнезда
стерты не полностью (отверстие направляющей втулки сделано косо)
20
фовальный брусок. После такой обработки головки клапана и седла клапан легко притирается пастой из мелкого порошка, разведенного маслом до густоты сметаны.
Затем фаску клапана и седло полируют пастой ГОИ.
Для притирки клапанов головку цилиндра зажимают
в тиски так, чтобы тарелка клапана оказалась параллельной губкам тисков. Клапан вставляют в направляющую, и на выступающую часть ножки надевают бензошланг длиной 150—200 мм. Вращая шланг между ладонями и приподнимая его, притирают клапан, добавляя
время от времени притирочную пасту.
Чтобы проверить качество притирки, на фаски клапанов и седел наносят мягким карандашом поперечные
черточки и проворачивают клапан в седле на пол-оборота с легким нажимом (см. рис. 9,6). Если черточки стерлись — клапан притерт хорошо. Если черточки остались,
значит, тарелка клапана не перпендикулярна ножке,
т. е. клапан погнут. Если черточки остались на гнезде — перекошена направляющая втулка. Герметичность
собранного с пружинами клапана проверяют, заливая
бензин во впускные и выпускные головки цилиндра: В
течение 5—10 мин бензин не должен вытекать.
ПОДГОТОВКА
ДВИГАТЕЛЯ К СОРЕВНОВАНИЯМ
Материалы этого раздела предназначены в основном
для подготовки двигателя к спортивным соревнованиям,
хотя некоторые советы будут полезны и при подготовке
дорожных мотоциклов к пробегам.
Основные характеристики двигателя и пути их
улучшения
Каждый двигатель характеризуется следующими параметрами: эффективная мощность N е, число оборотов
коленчатого вала в минуту п, крутящий момент М,
удельный расход топлива ge. Эффективная мощность —
это полезная мощность, снимаемая с коленчатого вала
двигателя. Она определяется по следующей 'формуле:
21
где N i — индикаторная мощность,
виваемая газами внутри
ваемая на поршень;
мощность трения (часть
Nтр _
ваемой на механические
Индикаторная мощность, в свою
ся так:
т. е. мощность, разцилиндра и передамощности, затрачии насосные потери).
очередь, определяет-
где Vi— объем одного цилиндра, см3,
i — число цилиндров,
п — частота вращения коленчатого вала, об/мин,
Р t — среднее индикаторное давление.
Аналогично индикаторной мощности эффективную
мощность можно определить так:
где Р е— среднее эффективное давление,
пе — частота вращения, соответствующая максимальной мощности, об/мин.
Рабочий диапазон чисел оборотов двигателя ограничивается величинами п м и н и n M a K C ) где nМин минимальное число оборотов, при котором двигатель может работать при полностью открытом дросселе; nмакс— максимально допустимое число оборотов, при превышении
которых двигатель может выйти из строя.
Крутящий момент определяет тяговые свойства двигателя. Зависимость между мощностью и крутящим моментом выражается формулой:
При самостоятельном изготовлении или модернизации двигателя его основные характеристики можно ориентировочно рассчитать, пользуясь соответствующей литературой. Практически эти характеристики определяются на тормозном стенде.
Из приведенных формул видно, что для повышения
мощности двигателя нужно увеличить объем цилиндров,
22
повысить число оборотов коленчатого вала и среднее
эффективное давление.
Для увеличения среднего эффективного давления необходимо повысить степень сжатия до максимальных
пределов, допускаемых применяемым топливом, улучшить коэффициент наполнения. С этой целью увеличивают проходное сечение впускного клапана, подбирают
оптимальное соотношение проходных сечений впускных
и выпускных клапанов, уменьшают гидравлические сопротивления впускного и выпускного трактов, подбирают
оптимальные размеры выпускной системы и длинывпускного тракта.
Для повышения оборотов коленчатого вала стандартных двигателей необходимо снизить мощность трения и увеличить механический КПД, улучшить коэффициент наполнения, уменьшить влияние инерционных нагрузок.
Модернизация серийного спортивного
двигателя
М-63К не требует особых затрат времени и сложного
оборудования. Сначала увеличивают степень сжатия с
7,2 до 8,5. (В дальнейшем этот двигатель будет обозначаться индексом Д-1. Желательно таким же способом
модернизировать любой новый спортивный двигатель)/
Рис. 10. Поршень К-650, подготовленный к установке на
двигатель мотоцикла М-63
23
Рис. 11 Ручная фреза для обработки поршней
При таких степенях
сжатия можно использовать только бензины
АИ-93,
А-95,
А-98,
«Экстра» и им подобные с октановым числом не ниже 85—95.
Повысить
степень
сжатия до таких пределов, используя стандартные поршни двигателя М-63, нельзя, поэтому с учетом данных
табл. 2 рекомендуется
подобрать поршни от
двигателя
К-650 со
сферической головкой.
Рис. 12. Прокладка под цилиндр М-63
Чтобы юбка такого
поршня не задевала за
цапфы кривошипа, с помощью фрезы или точильного
камня делают на ней специальную выборку, а на головке поршня изменяют гнезда для клапанов, так как углы развала клапанов двигателей К-650 и М-63 различны
(рис. 10). Это делают обычно ручной фрезой (рис. 11),
изготовленной из старого автомобильного клапана с
плоской головкой. Фрезу вставляют вместо клапана в
головку, выводят поршень в ВМТ и фрезеруют паз для
клапана. Перед установкой на двигатель поршни взвешивают, причем разница в массе не должна превышать
2г.
24
'
При форсировке двигателя спортивного мотоцикла
М-63К с торцованными на заводе головками под цилиндром помещают металлическую прокладку толщиной
2 мм (рис. 12). Если используют головку цилиндра от
дорожного мотоцикла, то эта прокладка может бытй
вдвое тоньше. Между цилиндром и металлической
прокладкой, а также между нею и картером располагают бумажные прокладки.
Чтобы проверить, не задевают ли клапаны за головку поршня, на нее наносят полоски пластилина толщиной 3—4 мм, затем полностью собирают головку цилиндра и проворачивают коленчатый вал. По отпечаткам на
пластилине судят о расстоянии между клапаном и поршнем. Оно должно быть не менее 2—3 мм.
Заканчивается этап форсировки уточнением степени
сжатия в каждом из цилиндров. С этой целью поршень
выводят в ВМТ при закрытых клапанах. Двигатель
наклоняют в сторону одного из цилиндров так, чтобы
площадка под свечу на другом цилиндре стала параллельной плоскости стола. В таком положении в цилиндр
заливают
веретенное масло из мензурки объемом до
50 см8 для определения объема камеры сгорания. Рабочий объем
одного цилиндра двигателя М-63 составляет
324,5 см3. Расчет степени сжатия £ можно вести по формуле:
где У кс — измеренный объем камеры сгорания в см*.
Степень сжатия в обоих цилиндрах должна быть одинаковой. Регулируют ее прокладками под цилиндром.
Для улучшения коэффициента наполнения необходимо тщательно обработать шарошками впускные и выпускные каналы двигателя, а затем отполировать их.
Полируют также головки впускного и выпускного клапанов.
Чтобы увеличить обороты двигателя, стандартные
кольца переделывают так, чтобы уменьшить их давление на стенки цилиндров. Лучшие результаты дает применение L-образных колец, которые изготовляют из
обычных серийных (рис. 13). Серийное кольцо устанавливают в оправку, потом делают выточку.
25
26
Поршень для L-образных колец получают также переделкой из серийного.
Проводя форсировку по числу оборотов, под клапанные пружины делают текстолитовые прокладки (рис.
14), облегчают коромысла и толкатели, вместо стальных
изготовляют штанги из титановой трубки со стальным
наконечником.
На каждом цилиндре при помощи градуировочного
диска, укрепленного на оси коленчатого вала, проверяют фазы газораспределения (табл. 3)_. Начало открытия клапана регистрируют по индикатору. Подгонку фаз
производят на снятом кулачковом валу шлифованием
кулачков вручную.
Рис. 14. Подготовка деталей распределительного механизма:
а — текстолитовые шайбы под клапанные пружины; б — облегченный толкатель; в — облегченное коромысло; г — дюралюминиевая
или титановая штанга с наконечником
27
Таблица
3
Фазы газораспределения мотоциклетных двигателей
Марка
мотоцикла
Начало впуска до ВМТ
Конец впуска после НМТ
Начало впуска до НМТ
Конец впуска до ВМТ
М-72
М-61,62
76°
92°
57°
77°
97°
37°
116°
52°
М-63, 66
70°
140°
135°
70°
К-650
(МТ-8)
69°
129°
109°
89°
Форсированный таким образом кроссовый двигатель
М-63 имеет повышенную мощность (до 27—30 кВт) и
высокую надежность. Далее можно приступить к изготовлению двигателя с увеличенным рабочим объемом
цилиндров. Его можно увеличить, расточив цилиндры,
но этот путь не совсем удачен, так как требует замены
поршней, переделки головок и картера.
Проще увеличить рабочий объем цилиндров путем
удлинения хода поршня. Для этого вместо стандартного
кривошипа без переделок используют кривошип от двигателей М-72 или К-750, а под цилиндр (см. рис. 12) ставят прокладки толщиной 25—26 мм. Изготавливают
также новые шпильки крепления цилиндров, удлиненные
штанги и кожухи штанг.
Рис. 15. Приспособление для
распрессовки кривошипов:
1 — тело съемника,
3 — винт
28
2
—
паз,
Благодаря
увеличению
рабочего объема 3одного цилиндра до 375 см (а двигателя в целом — до 750 см3)
увеличивается и
степень
сжатия. В двигателе Д-2
степень сжатия можно довести до 8,2—8,7, используя
стандартные поршни двигателя М-63.
Чтобы уменьшить массу
поступательно движущихся
деталей в кривошипно-шатунном механизме, можно
использовать комбинированный коленчатый вал, изго-
пленный из цапф кривошипа двигателей М-72 или
К-750 и шатунов двигателя М-63.
Кривошип двигателя М-72 распрессовывают (рис. 15,
16), изготовляют, если нужно, новые пальцы из стали
18ХНВА в соответствии с имеющимися шатунами и роликовыми подшипниками (табл. 4).
Палец кривошипа в
месте запрессовки имеет
небольшой конус. Можно
использовать шлифованный старый палец, подбирая ролики и шатуны.
Зазор в соединении
нижней головки шатуна
с пальцем кривошипа после сборки должен составить 0,01—0,05 мм.
Запрессовку кривошипа производят в такой
последовательности: сначала
запрессовывают
пальцы в среднюю щеку,
а потом напрессовывают
крайние щеки. Шатун Рис. 16. Распрессовка кривошипа
при этом должен вращаться без заеданий и боковой качки. Допустимым
считают осевой люфт между щекамл кривошипа в пределах от 0,34 до 0,5. Кривошип сначала подвергают
небольшой обработке на прессе, а затем устанавливают
Таблица 4
Основные размеры деталей кривошипного механизма
Размеры
М-72
М-61,63
М-66
39
150
34
128
34
128
41
36
34
36
34
40
Ч
Радиус кривошипа, мм
Длина шатуна, мм
Расстояние от днища поршня до оси
отверстий под поршневой палец, мм
Диаметр шатунного пальца, мм
Ширина нижней головки шатуна, мм
Диаметр и ширина ролика, мм
Количество роликов, шт.
15,2
7X10
12
15,2
7X10
12
17,2
5X12
18
29
в центрах токарного станка и центрируют, пользуясь
двумя индикаторами. Для устранения биения патрона
токарного станка центр, вставляемый в патрон, изготовляют непосредственно перед началом центровки из металлической болванки, имеющей диаметр не менее
50 мм. В заднюю бабку станка вставляют стандартный
центр.
К шейкам кривошипа, зажатого между центрами,
подводят индикаторы. Если стрелки обоих приборов показывают отклонение в одном направлении, т. е. в сторону плюса или минуса, значит, коренные шейки находятся в одной плоскости, но их общая ось изломлена.
Для выпрямления ее края щек сближают, сжимая их в
тисках, или раздвигают. Если индикаторы показывают
смещение шеек в разные стороны, т е. щеки развернуты,
а шейки параллельны, но не соосны, то отмечают самое
высокое положение шейки, и, закрепив вал в тисках,
ударяют алюминиевым молотком по щеке в этом месте.
После запрессовки производят балансировку кривошипа в сборе с маховиком на призмах или ножах, используя при этом дрель для того, чтобы выбрать лишний металл из маховика.
Под цилиндром двигателя с комбинированным кривошипом устанавливают прокладки толщиной 4—5 мм.
Поршни, применяемые в этом двигателе, следует укоротить, отпилив юбки на уровне нижнего маслосъемного
кольца.
Форсированные за3 счет увеличения рабочего объема
цилиндров до 750 см двигатели М-63 (Д-2) * развивают
мощность до 28—33 кВт. Спортсмены используют их в
кроссах.
Дальнейший рост мощности двигателя за счет увеличения степени сжатия и рабочего объема невозможен,
поэтому нужно улучшать условия наполнения. С этой
целые необходимо увеличить диаметр впускного и выпускного клапанов. Двигатель, форсированный подобным методом, условно
назван нами Д-3. Его рабочий
3
объем равен 750 см .
Для изготовления двигателя Д-3 требуются головки
* Кроме увеличения рабочего объема цилиндров следует провести форсировочные работы, рекомендуемые при подготовке двигателя Д-1 (Прим. авт.).
30
Рис. 17. Детали узла впускного клапана двигателя Д-3 и
оправка:
а — переделка клапана от двигателя «Волга» ГАЗ 21, б — верхняя
опорная тарелка, в — направляющая клапана, г — седло впускного клапана, д — оправка для запрессовки седла
в сборе, цилиндры и поршни от мотоцикла К-650, коленчатый вал от мотоцикла М-72 или К-750, а все остальные детали — от мотоцикла М-63.
В первую очередь необходимо подготовить головку
цилиндра и клапаны. Рекомендуется оставить стандартный выпускной клапан диаметром 38 мм, а впускной
клапан, тарелку и запорные сухарики установить от двигателя автомобиля «Волга» ГАЗ-21. Для этого ножку
клапана укорачивают и делают проточку (рис. 17).
31
Рис. 18. Приспособление для крепления головки при расточке
гнезда под седло клапана на токарном станке
Рис. 19. Предельные размеры клапана и седла, устанавливаемых в головке двигателя мотоцикла К-650
32
В головке цилиндра двигателя К-650 растачивают
посадочное место под седло увеличенного диаметра.'Это
легко сделать на токарном станке, используя приспособление, показанное на рис. 18. Технология расточки такова: из головки выпрессовывают направляющую втулку, приспособление закрепляют в патроне токарного
станка, на разжимную шейку приспособления надевают
головку цилиндра и закрепляют разжимным винтом.
Расточку ведут при частоте вращения 200—300 об/мин.
Седло изготовляют из бронзы АЖН-10-4-4 и запрессовывают в головку с натягом 0,25—0,3 мм с помощью
специальной оправки (см. рис. 17). Перед запрессовкой
седло фиксируют на оправке с помощью полоски бумаги. Головку цилиндраразогревают двумя паяльными
лампами, на газовой плите или в печи до температуры
300°С. Температуру нагрева определяют просто: деревянной палочкой надо провести по нагретому металлу;
если палочка обугливается, значит, головка цилиндра
нагрелась до нужной температуры и седло можно запрессовывать. Для этого вводят конец оправки в направляющую и, не давая седлу коснуться гнезда, резко
ударяют молотком по оправке. Запрессовку следует выполнять очень быстро, чтобы седло не успело нагреться
от головки цилиндра.
Более точно момент запрессовки можно определить,
пользуясь штангенциркулем, которым измеряют наружный диаметр седла. В процессе нагрева измеряют обратными концами штангенциркуля диаметр отверстия в
головке. В тот момент, когда обратные губки штангенциркуля начинают входить в отверстие под седло, можно
производить запрессовку.
Далее шарошками обрабатывают впускной и выпускной каналы, делают плавные переходы для прохода
топливной смеси.
Направляющую втулку (см. рис. 17) рассверливают
до диаметра 8,9 мм и запрессовывают в головку. После
запрессовки втулку разворачивают, обеспечивая зазор
между клапаном и втулкой, равный 0,05—0,08 мм. Так
как диаметр впускного клапана увеличился, необходимо
применить более жесткие клапанные пружины. Для этого под существующие пружины подкладывают шайбы
толщиной 2 мм или используют более жесткие пружины
от двигателя автомобиля «Москвич». Под эти пружины
3—1187
33
вытачивают из титана
новую верхнюю тарелку клапана.
Размеры
головки
цилиндра от двигателя
К-650 позволяют устанавливать
клапаны
большего
диаметра
(рис. 19), изготовленные из стали ЭИ-72
(Х12Н7С), ЭИ-437Б,
ЭИ-617, ЗХ13Н7С2.
Надо сказать, что
Рис. 20. Рубашка цилиндра двидля спортивного двигагателя Д-ЗА
теля клапаны лучше
всего изготовлять из
уже имеющихся автомобильных, вертолетных или самолетных
клапанов, не подвергая
их термообработке или
сварке. Вся переделка
осуществляется только
за счет механической
обработки.
Цилиндры от двигателя К-650 можно
Рис. 21. Гильза цилиндра двига- устанавливать с сохрателя Д-ЗА
нением их анкерного
крепления, если перенести отверстия крепления цилиндров на картере или
подогнать шпильки. В первом случае отверстия, предназначенные для верхних шпилек, заваривают, затем
рядом с ними — в соответствии с отверстиями на цилиндре — просверливают новые и нарезают резьбу
М10х1,5. Если нет возможности заварить отверстия в
алюминиевом картере, то следует изменить их конфигурацию на цилиндре по всей длине. Шпильки изготовляют заново и подгибают по месту.
Изготавливаются новые кожухи штанг увеличенной
длины. При установке кожухи слегка подгибают, так
как расстояние между толкателями на двигателях М-63
и К-650 разное.
34
Под цилиндры укладывают дюралюминиевую прокладку т®лщин«й 14 мм.
Для отвода масла из крышки головки изготовляют
сливную трубку. В картере для нее делают выемку, в
которую устанавливают резиновое кольцо, уплотняющее
масляный патрубок.
На головках поршней фрезами диаметром 47,5 или
44,5 мм делают пазы для клапанов увеличенного размера.
Двигатель Д-3 имеет мощность 33—-38 кВт. Цилиндры для него можно изготовить с увеличенным оребрением. Возможна и дальнейшая модернизация двигателя
М-63 с целью его форсировки (условно эти двигатели
названы нами Д-ЗА и Д-4).
Рубашку двигателя Д-ЗА вытачивают на- токарном
станке из дюралюминия Д16 или Д16Т (рис. 20). Гильзы делают из высоколегированного чугуна с аустенитной
структурой, имеющего твердость НВ 156—187, или из
перлитного серого чугуна с твердостью НВ 207—225
(рис. 21).
Для запрессовки гильзы рубашку цилиндра, нагретую до 300°С, устанавливают на два кирпича и быстрым
движением вставляют гильзу. Цилиндр с гильзой раста— 0,1
чивают до диаметра 78 _ Q 2 мм, затем с помощью хона
или притира, изготовленного из старого поршня, доводят до 78—78,01 мм. Хон устанавливают в шпиндель
сверлильного или токарного станка. Цилиндр при притирке держат в руках.
При изготовлении двигателя Д-4 используют кривошип от двигателя М-63, а головки и цилиндры — от
двигателя К-650. Форсировку осуществляют путем улучшения наполнения (увеличенные клапаны) и увеличения
степени сжатия. Цилиндры К-650 укорачивают на
13 мм.
Двигатели Д-1 и Д-4 показывают неплохие результаты в многодневных соревнованиях и кроссе; двигатели Д-2 и Д-3 лучше использовать в кроссе. Пр^ подготовке двигателей спортивных мотоциклов следует пользоваться табл. 5.
В двигателях Д-2 и Д-3 целесообразно в верхней головке шатуна иметь игольчатый подшипник (рис. 22)
3*
35
Таблица 5
Размеры зазоров между сопрягаемыми деталями двигателя
спортивного мотоцикла
Соединение
Вид и размер
соединений
Поршневой палец —
бобышки поршня
Натяг
0,0045-fO,0095
Кросс,
многоборье
Поршневой палец —
втулка верхней головки
шатуна
Зазор
0,01-f-0,015
0,0045—0,0095
Кросс,
многоборье
Цилиндр — поршеняъ*
Зазор
0,05—0,08
0,075-0,1
Многоборье,
Зазор
0,05-fO,08
Кросс,
многоборье
Направляющая втулка —
ножка клапана
Назначение
двигателя
1ФОСС
* Меньшие зазоры приняты для цилиндров с дюралюминиевой
рубашкой, большие — для чугунных цилиндров.
или хотя бы увеличить зазор на 0,015—0,02 мм больше
стандартного.
Используя головки от двигателя К-650 с увеличенными клапанами, которые были изготовлены для двигателей Д-3 и Д-ЗА, можно модернизировать двигатель
Д-1, сохранив чугунные цилиндры М-63. Такой двига-
Рис. 22. Игольчатый подшипник верхней головки
шатуна:
тель будем обозначать индексом Д-1А. Для того чтобы
использовать головки К-650 на верхней части чугунного
цилиндра, прилегающей к головке, делают проточку,
диаметр и глубина которой такие же, как на гильзе цилиндра Д-ЗА (см. рис. 21).
В ребрах цилиндра сверлят отверстие и нарезают
резьбу для шпилек, крепящих гильзу. В гильзу запрессовывают трубку для отвода масла. Крепление цилиндра к картеру сохраняется.
Головка К-650 имеет сферу большего радиуса, чем
головка М-63. Поэтому, даже используя поршни К-650,
в двигателе Д-1А не удается обеспечить таких высоких
степеней сжатия, как в двигателе Д-3. Тем не менее
этот двигатель из-за лучшего наполнения обладает достаточно высокой мощностью и хорошим крутящим моментом. Кроме того, двигатель Д-1А весьма надежен в
работе и может быть использован как в мотокроссе, так
и для многодневных соревнований.
После сборки двигатель необходимо обкатать. Сначала его подвергают холодной обкатке с вывернутыми
свечами. Двигатель вместе с коробкой перемены передач закрепляют на станине токарного станка типа
ДИП-200 и карданным валом соединяют со шпинделем.
В течение 10 ч двигатель обкатывают на третьей передаче при частоте вращения 300—500 об/мин. После холодной обкатки двигатель промывают, ставят на мотоцикл, регулируют и приступают к горячей обкатке. Горячая обкатка считается законченной после прохождения 500—600 км.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ МОТОЦИКЛА
Электрооборудование тяжелых мотоциклов^ состоит
из источников и потребителей электроэнергии, а также
вспомогательной аппаратуры.
Электрооборудование подразделяют на две группы
в зависимости от типа источников энергии — динамо-батарейное и использующее магнето.
В дорожных мотоциклах и мотоциклах некоторых типов, предназначенных для многодневных соревнований,
применяется динамо-батарейное оборудование, в кроссовых — магнето.
37
Подготовка электрооборудования дорожных
мотоциклов
К источникам электрической энергии в этой системе
относятся аккумуляторная батарея и генератор постоянного тока с реле-регулятором.
Потребителями являются приборы освещения (фара,
габаритные фонари), сигнализации (электрический сигнал) и зажигания (катушка зажигания, прерыватель,
свечи).
Электрическая сеть тяжелых мотоциклов выполнена
по однопроводной системе, т. е. от источников энергии
к потребителям подведено по одному проводу от аккумуляторной батареи и генератора, а другим проводом
служат различные металлические части мотоцикла, в
частности рама.
В дорожных мотоциклах различных моделей и построенных на их основе мотоциклах, предназначенных для
многодневных соревнований, используются системы
электрооборудования, рассчитанные на напряжение 6
или 12 В.
Мотоциклы М-63, М-66, К-750 М, К-650, МТ-9 имеют
6-вольтовую систему зажигания с генератором постоянного тока Г-414 мощностью 65 Вт и аккумуляторной батареей ЗМТ-12.
В мотоциклах МТ-10 и М-67 применяется более современное 12-вольтовое зажигание с генератором переменного тока Г-424 мощностью 150 Вт и аккумуляторной батареей МТС-9 (или спаренными аккумуляторами
ЗМТ-6).
При подготовке электрооборудования дорожного мотоцикла к пробегу следует проверить визуально проводку, пользуясь схемами электрооборудования мотоциклов К-750М, К-650 (рис. 23), М-63-66 (рис. 24), М-67,
МТ-10 (рис. 25). Следует обратить внимание на то, чтобы вся проводка была прикреплена к мотоциклу и ни"
где не соприкасалась с вращающимися частями, проверить надежность контактных соединений и отсутствие
замыканий на корпус.
В схему электрооборудования мотоцикла, используемого в мотопробегах, целесообразно ввести розетку для
переносной лампы. Как это сделать, показано на схеме
38
электрооборудования мотоциклов К-750М, К-650 (см.
рис. 23).
Розетка устанавливается в коляске мотоцикла.
Аккумуляторную батарею следует поместить в целлофановый мешок во избежание расплескивания электролита. Перед поездкой желательно сделать цикл зарядразряд батареи и снова зарядить ее. По результатам такого цикла легко определить исправность батареи и степень ее износа.
Степень заряженности батареи проверяют нагрузочной вилкой, а при ее отсутствии — включением света
фар. Если на малых оборотах двигателя (когда лампа
получает питание от аккумуляторной батареи) свет фары слабый, а с увеличением оборотов двигателя (т. е.
при переходе к питанию от генератора) свет фары резко
увеличивается, значит, батарея разряжена.
При подготовке генератора постоянного тока Г-414
проверяют состояние пружин, щеток и коллектора генератора. С этой целью снимают защитную ленту, проверяют перемещение щетки в держателе и износ.
Щетки не должны иметь износа по высоте более чем
на '/4 от первоначальной длины. При замене новые щетки предварительно притирают стеклянной шкуркой по
дуге коллектора (рис. 26). Коллектор при наличии износа прошлифовывают шкуркой, после чего с помощью
ножовочного полотна прочищают пазы между ламелями
коллектора и углубляют их на 0,5—0,1 мм.
Загрязненный и замасленный коллектор промывают
чистым бензином.
Для замены смазки в подшипнике генератора, расположенном со стороны коллектора, необходимо предварительно снять крышку подшипника.
В заключение регулируют зазор между зубьями шестерен привода генератора. Для этого ослабляют болт
стяжной ленты, запускают двигатель и, поскольку вал
якоря генератора расположен эксцентрично по отношению к его корпусу, то, поворачивая генератор за корпус, устанавливают такой зазор между шестернями, при
котором они работают бесшумно. Затем стяжную ленту
закрепляют.
Подготовку генератора переменного тока Г-424 производят так же. Следует только иметь в виду, что контактные кольца генератора изнашиваются очень мало, и
39
щетки обеспечивают весь период работы генератора.
При неисправностях реле-регулятора его следует заменить новым.
Замасленные контакты прерывателя промывают чистым бензином. Если контакты сильно пригорели, их зачищают плоским тонким надфилем.
Зазор при полном расхождении контактов должен
42
та и сигнала тормоза на коляске; 23 — блок предохранителей; 24 — генератор; 25 — сигнал; 26 — реле-регулятор; 27 — выключатель сигнала торможения; 28 — включатель; 29 — аккумуляторная батарея, 30 — прерыватель; 31 — катушка зажигания; 32 — провод высокого напряжения; 33 —
наконечник свечи; 34 — свеча зажигания; 35 — задний фонарь коляски;
36 — фонарь мотоцикла; 37 — лампа А12-15 сигнала торможения; 38 —
лампа А12-3 габаритного света и освещения номерного знака
Расцветка
проводов: / — оранжевый; // — белый; /// — фиолетовый; IV — коричневый; V — зеленый; VI — красный; VII — желтый; VIII — голубой;
IX — черный; X — серый
иметь величину 0,4—0,6 мм. Для установки зазора коленчатый вал проворачивают педалью пускового механизма до полного расхождения контактов прерывателя.
Затем ослабляют стопорный винт и отверткой поворачивают эксцентричный винт до получения зазора необходимой величины. Проворачивая далее коленчатый вал,
определяют величину зазора для другого цилиндра. Ес43
аРИ-С
26
Т
иОбСЛуЖИвание Гене*ратора
ток. ^^^—Я^,*, , - притирка Ще.
Mo^L'e31111113
СВ6ЧИ
п а ч о к о в д в«
К 0 свечи,
а п р я жеа я— mat,
изолятор
со ог ™
г г%±
. мм"3
т
РеЗИНЫ
°~й
ли выступы кулачка сработаны неодинаково, то зазор
регулируют по наименьшей величине выступа.
После того как зазор отрегулирован, стопорный винт
закрепляют. Далее следует, пользуясь заводской инструкцией, установить необходимое опережение зажигания.
44
Таблица
S
Неисправности электрооборудования дорожного мотоцикла
(см. рис. 23 и 24)
Характер
неисправности
1
Ключ зажигания вставлен
до упора, а контрольная
лампа не горит. При нажатии на кнопку сигНйЛ не работает
Ключ вставлен, контрольная лампа не горит. При
нажатии на кнопку сигнал
издает звук
При включенном стояночном свете габаритные фонари коляски не горят
Контрольная лампа гаснет
только на очень больших
оборотах двигателя
45
При увеличении оборотов
двигателя контрольная лам-
Возможная причина
Способ
3
2
Отсутствует контакт на зажимах батареи, на зажиме
«Б» регулятора, нет конггакта в центральном переключателе. Нарушен контакт в
замке зажигания
Перегорела лампа Нет контакта на зажимах «Я» генератора или «Я» центрального переключателя
1. Плохой контакт в соединительной муфте.
2. Обрыв проводов в цепи
от зажима «Ф» центрального переключателя до соединительной муфты
1 Мало напряжение генератора из-за обрыва секции
ламелей коллектора
2 Неисправен реле-регулятор
1. Аккумулятор при зарядке переполюсован.
определения
Устранение
4
Осмотр и переключение Зачистить контакт, затянуть наконечники провоключа зажигания
дов
Осмотр
Заменить лампу
Затянуть зажимы
1. При замыкании про
водов, минуя муфту, фонари загораются.
2. При замыкании проводов, минуя муфту, фонари не горят
По степени накала ламп
1. Исправить соединение
в муфте
2 Найти и устранить
обрыв
1 Пропаять ламели.
2. Заменить реле-регулятор
1. Проверить вольтмет- 1. Зарядить
ром
или нагрузочной тор.
аккумуля-
46
1
2
3
4
па горит с перекалами — мигает. Контакты реле-регулятора искрят
При работе двигателя на
различных оборотах (малых,
больших, средних)
контрольная лампа не гаснет
2. Установить аккумулятор, правильно подключить его (плюс в сеть),
на оборотах двигателя
не выше среднего кратковременно
замкнуть
клеммы «Я» и «Б» регулятора
1. Зачистить наконечник
провода и затянуть зажим.
2. Зачистить наконечник
провода и затянуть зажим.
3. Заменить реле-регулятор
1. Нет контакта на зажиме 2. При замыкании зажима «Ш» генератора (при
«Я» генератора.
2. Отсутствует контакт на работающем двигателе)
зажиме «Ш» реле-регулято- на корпус лампочка должна погаснуть.
ра.
3. Не включается реле об- 3. При замыкании провода (зажим «Ш» отсоератного тока
динен) на корпус контрольная лампа гаснет
1. Нет контакта между Осмотр
1 — 3. Восстановить контакт.
клеммой «Я» генератора н
клеммой «+» аккумулятора,
4. Заменить реле
2. Отсоединен провод «+»
аккумулятора от клеммы
«Б» реле-регулятора.
3. Отсоединен провод («Я»
генератора — «Я» регулятора) от клеммы «Я» релерегулятора.
4. Повреждено реле обратного тока
При увеличении оборотов
двигателя контрольная лампа горит с возрастающим
накалом
Во время дождливой погоды вода от переднего колеса при езде с большой скоростью попадает под колпачок провода высокого напряжения и тогда возникают
перебои в работе двигателя. Поэтому свечи необходимо
герметизировать. При одном из способов герметизации
(рис. 27) используют резиновую шайбу, плотно надевающуюся на изолятор свечи и входящую внутрь колпачка. Другой способ защиты от воды будет описан ниже.
Для дорожных мотоциклов применяют свечи зажигания, рекомендованные заводской инструкцией.
При сбоях в работе электрооборудования причину
неисправности можно ориентировочно
определить,
пользуясь табл. 6 неисправностей дорожных мотоциклов.
Подготовка электрооборудования
кроссовых мотоциклов
Источником электрической энергии кроссового мотоцикла является магнето, а потребителем — система зажигания. Освещение на этих мотоциклах не применяется.
Все электрооборудование спортивного мотоцикла
М-63 состоит из магнето М-90 и свечей зажигания.
Магнето представляет собой устройство, в котором
создается ток низкого напряжения, этот ток преобразуется в ток высокого напряжения, который распределяется и подводится к свечам зажигания.
Благодаря своей простоте, надежности и отсутствию
аккумулятора, система зажигания от магнето является
наиболее удобной для кроссовых мотоциклов.
Для установки магнето на двигатель М-63-66 применяют специальную крышку, а также изменяют верхнюю
часть картера, убирая прилив для крепления генератора. На рис. 28 изображена конструкция крепления магнето и детали его привода от распределительного вала.
Разбирают этот узел в следующем порядке: отвинчивают четыре гайки крепления, подают магнето назад в
вынимают, выведя из зацепления соединительную муфту, которую затем также вынимают. Чтобы снять ведомую шестерню, откручивают винты, крепящие перед
нюю крышку двигателя, и снимают ее. Далее удаляют
стопорное кольцо привода магнето и спрессовывают с
помощью съемника саму шестерню. Снимают стопор47
ное кольцо вала, а затем, зажав вал привода магнето
в тиски и осторожно постукивая по крышке, выпрессовывают его вместе с подшипниками.
Эту операцию можно выполнить и по-другому: сняв
кольцо вала, напрессовывают опять ведомую шестерню,
фиксируют ее кольцом на валу и, зацепив шестерню
съемником, выпрессовывают все вместе с подшипниками.
Подшипники снимают с вала в тисках. Поскольку
заниматься этим приходится довольно часто из-за износа подшипников, целесообразно на передней крышке
сделать отверстие к нарезать резьбу М10х1,25 для
вворачивания болта, выпрессовывающего подшипник с
валом. В рабочем состоянии в это отверстие вставляют
заглушку.
48
Сборку узла привода и установку магнето производят в обратном порядке: напрессовывают на вал подшипники, размещают его в крышке и фиксируют стопорным кольцом, напрессовывают шестерню и фиксируют другим кольцом. Далее устанавливают крышку на
двигатель, совмещая метки на ведущей и ведомой шестернях.
Для облегчения совмещения рисок на шестернях
привода магнето верхнюю часть отмеченного риской зуба ведущей шестерни привода следует окрасить белой
краской. Белой краской окрашивают также два соседних зуба, между которыми нанесена риска ведомой шестерни привода магнето, расположенной в передней
крышке двигателя.
При установке передней крышки вставляют четыре
винта в крышку, надевают прокладку. Вращая коленчатый вал за маховик, устанавливают окрашенный зуб
шестерни привода магнето в верхнее положение. Сапун
со смазанным солидолом задним торцом «наклеивают»
на ведущую шестерню привода магнето, следя за тем,
чтобы паз сапуна совместился с ведущим штифтом.
Слегка надевают сапун на крышку, и ставят шестерню
привода магнето в крышке так, чтобы окрашенный зуб
на ведущей шестерне оказался между окрашенными
зубьями на ведомой, наблюдая за установкой через отверстие для магнето в картере. Надвигают крышку и
крепят ее винтами.
Рассмотренную операцию приходится проводить довольно часто, поскольку подшипники привода плохо
смазываются и быстро выходят из строя. Перед сборкой подшипники набивают смазкой ЦИАТИМ-201 или
«Литол».
Размещая магнето на собранном двигателе, площадку, на которой расположен прерыватель магнето, устанавливают в положение раннего зажигания. Левый цилиндр приводят « концу такта сжатия. При этом кулачок привода магнето на шестерне в передней крышке
двигателя должен занять горизонтальное положение.
Такому состоянию соответствует наличие искры в левом цилиндре. Вставив в левое гнездо магнето провод
со свечой и резко вращая вал магнето, добиваются появления электрической искры. При этом прорези для
4—1187
49
муфты на валу магнето должны занять вертикальное положение.
Смазывают солидолом соединительную муфту и надевают ее на магнето. Совмещая паз на соединительной
муфте с кулачкам на приводном валике, вставляют магнето на место и закрепляют. Далее устанавливается необходимый угол опережения зажигания. Чтобы в дальнейшем легче находить этот угол, на маховик наносят
метки и в следующей последовательности устанавливают угол опережения зажигания:
в прерывателе создают зазор, равный 0,3—0,4 мм;
площадку прерывателя ставят в положение раннего
зажигания;
провод молоточка отсоединяют от катушки магнето
и включают в электрическую цепь, составленную из последовательно соединенных батарейки и лампочки (при
замыкании контактов лампочка загорается);
устанавливают левый поршень в положение ВМТ и
насекают одну метку на торце маховика, а другую над
ней — на торце картера (рис. 29);
Рис. 29. Нанесение меток
для установки зажига-
ния:
1 — торец маховика; 2 —
торец картера; 3 — упорный диск сцепления; 4 и
6 — метки на торце маховика; 5 — метка на торце
картера
с помощью градуировочного диска или транспортира на торце маховика наносят еще одну метку, расположенную на 41Го вперед по ходу вращения маховика;
поворачивают маховик назад и совмещают вторую
метку на маховике с меткой на картере;
поворачивая магнето относительно шпилек крепления, добиваются начала размыкания контактов.
50
Установив опережение зажигания в левом цилиндре,
аналогичным образом проверяют точность установки его
в правом. Если угол опережения в правом цилиндре
иной, чем в левом, его следует подогнать, подпиливая
соответствующую сторону кулачка прерывателя.
При последующих установках магнето градуировочный диск не потребуется; необходимый угол будет определяться по меткам.
Чтобы проверять установку зажигания, не снимая
двигатель с рамы, можно в картере с левой стороны
просверлить отверстие и нанести соответствующие метки на маховик. Отверстие закрывают резиновой пробкой.
Свечи зажигания
Свечу подбирают по тепловой характеристике, называемой калильным числом, в соответствии со степенью сжатия и условиями работы двигателя.
Чем выше степень сжатия, тем большее калильное
число должна иметь свеча (т. е. быть более «холодной»).
На сухих летних трассах надежно работают чехословацкие свечи ПАЛ. При степенях сжатия двигателя
от 8,5 до 9,5 'применяют свечи с калильным числом
240—280, например ПАЛ 13—14. При степенях сжатия
от 9,5 до 11 калильное число свечи должно иметь величину 280—300, в этом случае применяют свечу ПАЛ
14—15.
Можно применять свечи А20ДВ, А17ДВ от автомобиля «Жигули», однако, из-за большей длины ввертываемой в головку двигателя части, под них необходимо
подкладывать медные шайбы диаметром 14 мм и толщиной 8 мм.
При необходимости свечи ПАЛ или А8 можно герметизировать. Для этого вырезают кусок резиновой
трубки, внутренний диаметр которой чуть меньше диаметра колпачка свечи. Этот отрезок плотно надевают
на колпачок свечи и на металлическую часть ее основания. Не следует применять для герметизации металлические колпачки.
Калильное число используют только для предварительного подбора свечи. Окончательную проверку ее
работы проводят на тренировке, ориентируясь на
цвет нижней части изолятора и количество нагара
Подбирают свечу при отрегулированном карбюраторе и исправной системе зажигания.
При правильно подобранном жиклере и калильном числе свечи изолятор имеет коричневый
цвет.
При обогащении
смеси или холодной свече
изолятор
приобретает
черный цвет со следами
копоти и нагара. Обедненная смесь или слишком «горячая» (с малым
калильным числом) свеча
придает изолятору белесый оттенок. Признаком
перегрева свечи служит
также белесый налет на
конце изолятора со следами оплавления.
Для мотокросса следует ставить свечу более
«горячую», чем для многоборья, поскольку мотоцикл работает в переменном режиме и при резком
снижении оборотов свечу
может забросать маслом.
В выпускаемых про-,
мышленностью колпачках
для свечей имеется помехоподавляющее сопротивление. Его следует убрать
и заменить медным луженым проводником.
Высоковольтные провода применяют только в
пластиковой изоляции, места соединения проводов с колпачками тщательно обматывают изоляционной лентой
ПХЛ.
В условиях влажной трассы, и особенно в дождь, хорошие результаты обеспечивают водонепроницаемые
свечи СД-49 (рис 30), простые в изготовлении и надежные в эксплуатации
Стальной экран, завальцованный в корпус свечи,
предохраняет изолятор от загрязнений и механических
повреждений. На верхнюю часть экрана, снабженную
резьбой, навинчивается накидная гайка, сжимающая резиновую уплотнительную втулку, изготовленную из
маслобензостойкой резины. Герметичность провода высокого напряжения обеспечивается путем обжатия его
уплотнительной втулкой. Контакт провода высокого напряжения с центральным электродом достигается с помощью пружинного устройства.
Обслуживание свечей всех типов состоит в очистке
их от нагара и проверке величины зазора между электродами. Зазор, составляющий при батарейном зажигании 0,5—0,7 мм, а при зажигании от магнето — 0,4—
0,5 мм, проверяют щупом и регулируют подгибанием
бокового электрода Нагар со свечи удаляют аэрозолем
«Темп».
Можно также размягчить нагар в бензине и очистить
свечу металлической щеткой из тонкой проволоки Наилучшие результаты дает чистка крепким щелочным раствором и пескоструйным аппаратом «Искра».
Свечи, применяемые на соревнованиях, в том числе
и запасные, должны обязательно быть проверены на
тренировке.
Запасную свечу хранят в герметичном пенале, на
конец свечи навинчивают защитный колпачек.
Особенности электрооборудования
мотоцикла для многоборья
В соответствии с правилами мотоцикл, подготовленный для соревнований по многоборью, должен иметь
фару с дальним и ближним светом, габаритный фонарь
на коляске и указатель стоп-сигнала, В мотоцикле,
предназначенном для многодневных соревнований, можно применять две системы электрооборудования дана-
63
мо-батарейную — так же, как на дорожных мотоциклах,
и комбинированную — зажигание от магнето, а освещение — от аккумулятора. В случае применения динамобатарейной системы целесообразно изготовить бесконтактное электронное зажигание. Комбинированная система электрооборудования более проста и надежна,
так как в ней меньше деталей.
На руль мотоцикла для многодневных соревнований
выводят тумблер, включающий зажигание. Им пользуются на очень длинных или крутых спусках, когда необходимо эффективное торможение, а также при отказе
тормозов.
Применять вместо тумблера кнопку нельзя, так как,
тормозя двигателем при выключенном зажигании, приходится открывать газ тем больше, чем сильнее нужно
тормозить. Если в этот момент рука сорвется с кнопки,
то вместо торможения получится обратный эффект.
Неисправности системы зажигания
кроссового мотоцикла
Наиболее распространенной неисправностью в системе зажигания являются, нарушения в работе свечи или
полный отказ ее. Обычно это случается из-за применения этилированных бензинов или в результате теплонапряженного режима работы.
На двухцилиндровом мотоцикле крайне редко выходят из строя одновременно обе свечи. Поэтому на слух
или по температуре выхлопа, обнаружив перебои в работе двигателя, определяют, какой цилиндр неисправен.
Прежде чем менять свечу, надо найти причину нарушения ее работы. Для этого быстро отсоединяют бензошланг от поплавковой камеры и определяют, есть ли
подача топлива. Если есть, то снимают колпачок и,
пользуясь запасной свечой, выясняют, имеется ли искра.
При наличии искры ставят вместо вышедшей из строя
запасную свечу и заводят двигатель.
Если и после этого цилиндр не работает, значит, неисправность не в системе зажигания, а в карбюраторе
(отвернулся жиклер или упала игла) или в механизме
привада клапанов.
Если оба цилиндра работают с перебоями, искра
54
слабая и желтого цвета, значит, неисправен конденсатор.
Иногда зажигание отказывает из-за замасливания
молоточка, загрязнения свечных колпачков и проникновения влага.
1
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Система питания обеспечивает образование и подачу рабочей смеси в цилиндры. В ее состав входят топливный бак, трехходовый кран, карбюраторы, воздушный фильтр, воздухо - и топливопроводы.
Подготовка системы питания
дорожного мотоцикла
Перед дальней дорогой тщательно промывают и прочищают все узлы системы подачи топлива: бензобак,
бензокраник, отстойник, топливопроводящие трубки и
карбюраторы. На бензокраник ставят дополнительный
защитный фильтр из мелкой медной, латунной или бронзовой сетки, например, № 063—0,25 (ГОСТ 3826—47).
Для этого вырезают две заготовки (рис. 31), края которых лудят на ширину 1,5—2 мм. Затем отворачивают
трубку диаметром 8 мм и к одному ее торцу припаивают
донышко. После этого к корпусу крана медной проволокой крепят дополнительный фильтр. .
Рис. 31. Дополнительный
защитный фильтр:
а — заготовка, б — место
крепления его на экране
(показано стрелкой)
Когда отверстие в пробке бензобака загрязняется,
подача топлива в карбюратор прекращается. Чтобы этого избежать, отверстие немного увеличивают и вставляют в него шплинт, препятствующий засорению отверстия.
55
Концы бензошлангов, надеваемые на штуцеры, со
временем разбухают и начинают пропускать бензин.
Поэтому их периодически укорачивают на 10 мм или заменяют новыми.
Важнейшим и наиболее сложным узлом системы питания является карбюратор. На тяжелые мотоциклы
первых выпусков ставили карбюраторы К-37 и К-38.
Эти карбюраторы в общем удовлетворяли требованиям
конструкции двигателей, однако обладали невосстанавливаемым износом золотника и плохо поддавались регулировкам. В настоящее время на двигатели тяжелых
мотоциклов Ирбитского и Киевского заводов устанавливают карбюраторы К-301, К-302 и их модификации.
Карбюраторы этих типов специально предназначены
для тяжелых мотоциклов и выполнены по одной конструктивной схеме с отдельной системой холостого хода
и плоским дроссельным золотником. По мере износа
золотника специальная пружина обеспечивает плотное
прилегание его к стенкам дроссельного колодца.
Карбюраторы К-301 и К-302 отличаются друг от друга тем, что ось дроссельного колодца у К-301 расположена под углом 15° по отношению к оси поплавковой
камеры, а у К-302 эти оси параллельны.
Карбюратор К-302 (рис, 32) имеет пусковое устройство, в состав которого входит утопитель поплавка на
крышке поплавковой камеры, и устройство, обеспечивающее работу на малых оборотах и холостом ходу и
состоящее из жиклера холостого хода, воздушного канала, винта качества (для регулировки смеси на малых
оборотах и холостом ходу) и винта количества, обеспечивающего глубину опускания дросселя.
Главное дозирующее устройство состоит из главного
жиклера и распылителя с конусной иглой.
Работа карбюратора заключается в образовании
смеси бензина и воздуха, Производя регулировку карбюраторов, устанавливают минимальную частоту вращения двигателя на холостом ходу и синхронизируют
их работу в режиме средних оборотов.
Перед началом регулировки карбюраторов проверяют и, если необходимо, устанавливают величины зазоров
между электродами свечей зажигания (0,4—0,5 мм),
между контактами прерывателя (0,4—0,6 мм), а также
в клапанном механизме.
56
Поставив иглы в дросселях обоих карбюраторов на
одинаковые деления, прогревают двигатель до нормальной рабочей температуры.
Регулируя работу двигателя на холостых оборотах,
завертывают штуцера на головках смесительных камер,
оставляя 1—2 мм свободного хода троса, а затем снимают провод со свечи одного из цилиндров и замыкают
его на массу. Винт качества затягивают до упора, а наклонным винтом количества поднимают дроссель в целях создания устойчивых оборотов. Вывинчивая горизонтальный винт качества, добиваются увеличения оборотов, затем винтом количества опять уменьшают обороты. Повторив это несколько раз, получают минимально устойчивые обороты на одном цилиндре, после чего
слегка обогащают смесь, ввернув винт качества на
3/4 оборота и подняв обороты винтом количества до
минимально устойчивых. Аналогично регулируют и второй цилиндр.
Перед началом регулировки следует несколько раз
«прогазовать», чтобы просушить свечу.
Окончив раздельную регулировку, надевают провода
на свечи обоих цилиндров. При этом частота вращения
несколько увеличивается и ее снижают с помощью винтов количества, а затем добиваются синхронности работы обоих цилиндров Для этого, плавно прибавляя обороты, замечают на слух или подставив руку к выхлопной трубе, какой из цилиндров начинает работать
раньше.
Регулировку удобнее проводить вдвоем: один регулирует подачу газа, другой проверяет работу цилиндров.
При этом рекомендуется уменьшать обороты в том
цилиндре, который начинает работать раньше.
Окончив эту регулировку, производят ее корректировку в режиме средних оборотов. Один из регулирующих, сидя за рулем, дает «средний газ» и фиксирует
ручку газа в этом положении. Второй, надев резиновые
перчатки и стоя на резиновом коврике, поочередно
быстро снимает колпачки со свечей и прослушивает
работу каждого цилиндра. Как правило, достаточно
незначительной дополнительной регулировки. Если
требуется большая регулировка, значит, неодинаковы
карбюраторы или имеется неисправность в системе газораспределения.
57
58
Рис. 32. Карбюратор К-302 (К-301Б):
1 — корпус карбюратора; 2 — ограничитель подъема дросселя; 3 — крышка карбюратора; 4 — направляющая троса; 5 — штуцер; б — пружина
дросселя; 7 — распорная пружина дросселя; 8 — утолитель; 9 — крышка
поплавковой камеры; 10 — запорная игла карбюратора; 11 — поплавок
карбюратора; 12 — корпус поплавковой камеры; 13 — воздушный канал
жиклера малых оборотов; 14 — воздушный канал распылителя; 15 — жиклер малых оборотов; 16 — упорный винт дросселя; 17 — распылитель;
18 — винт регулировки смеси на малых оборотах; 19 — игла дросселя;
20 — замок иглы дросселя; 21 — щека дросселя; 22 — корпус дросселя;
23 — топливный фильтр; 24 — главный топливный канал; 25 — главный
жиклер; 26 — распыливающее отверстие жиклера малых оборотов; 27 —
пробка с сетчатым фильтром
Синхронизируют работу карбюраторов, ориентируясь на показатели спидометра. В этом случае мотоцикл устанавливают на подставку и запускают двигатель. Затем, сняв колпачок с одной из свечей, доводят
показания спидометра до 50 км/ч. Попеременно включая
один цилиндр и выключая другой и регулируя длину
оболочки тросов с помощью штуцеров, добиваются одииаюовых показаний спидометра.
По окончании регулировки, штуцера необходимо
законтрить. После всех регулировок между концами обмотки троса и поверхностью штуцера при полностью
опущенном золотнике должен оставаться зазор, равный
2—3 мм.
Работа карбюратора ,на средних оборотах зависит
от положения дозирующей иглы в канале распылителя
главного жиклера. Поэтому карбюратор регулируют,
меняя положение дозирующей иглы. Опуская иглу,
смесь обедняют, поднимая — обогащают.
Проверить правильность регулировки на средних
оборотах можно по приемистости (способности быстро
набирать обороты) двигателя. С этой целью резко открывают дроссель и наблюдают, как быстро двигатель
набирает обороты. Если возникают хлопки в карбюраторе или двигатель останавливается, значит, смесь
слишком бедна и ее обогащают, поднимая иглу 'на
одну-две проточки.
Если хлопков в карбюраторе нет и двигатель
на:б'ирает обороты медленно, рабочую смесь надо обеднить, опустив иглу на одну-две канавки.
Качество рабочей смеси лепко определить по цвету
нижнего изолятора при правильно подобранной свече.
Черный нагар на нем свидетельствует о слишком бога59
той смеси, а светлый его цвет — о том, что смесь слишком обеднена. При нормалыном составе топливной смеси электроды и изолятор свечей имеют коричневый
цвет.
Воздушный фильтр служит для очистки от пыли
воздуха, поступающего в карбюратор. Перед дальней
поездкой и после пробега, равного 1000 км летом и
2000 км зимой, фильтр промывают и заправляют свежим маслом.
В систему выпуска отработавших газов входят
выхлопные трубы с глушителями. Специального ухода
эта система не требует.
Подготовка системы питания спортивных мотоциклов
В период подготовки к соревнованиям надо тщательно осмотреть и, если потребуется, модернизировать
отдельные узлы системы подачи топлива, а также отрегулировать карбюратор.
Современные мотокроссы проводятся, как правило, в
несколько заездов, поэтому для кроссовой машины
можно использовать бензобак емкостью 10—13 л. К раме мотоцикла М-63 подходят бензобаки машин Чезет-250,
Чезет-500, М-106, ИЖ, «Ява». Их, кроме баков от мотоциклов Чезет, крепят ушками к раме, а сзади
приваривают крючки и соединяют с рамой резиной.
Наклонную трубу рамы под баком обертывают войлоком или резиной, чтобы не протереть бак. Отверстие в
крышке бензобака увеличивают и, чтобы оно не забивалось грязью, вставляют в него шплинт. Еще лучше
приварить штуцер и надеть на него дренажную трубку.
Во все эти баки ввертывают стандартные бензокраники, лишь отпилив заборную трубку на уровне трубки
резерва. Каналы бензокраниковрассверливают до
диаметра 4,5 мм. Краны соединяют с карбюраторами
стандартными резиновыми бензошлангами.
Карбюратор подбирают по наиболее узкой части
смесительной камеры, находящейся между дросселем и
местом крепления к впускному патрубку. Диаметр этого
места называют номинальным размером карбюратора
или диаметром диффузора. Подбирая карбюратор по
этому параметру, следует иметь в виду, что для работы
двигателя на максимуме оборотов требуется карбюратор
60
с большим номинальным размером. При работе двигателя на переменных режимах, т. е. там, где от двигателя
требуется хорошая приемистость, ставится карбюратор
с меньшим номинальным размером. Для двигателей
Д-1 и Д-4, рассмотренных выше, целесообразно применять карбюраторы с номинальным размером 27—30 мм,
а для двигателей Д-2 и Д-3 — 28—32 мм.
Спортивные мотоциклы с коляской снабжались в
разные годы карбюраторами К-37, К-38, К-52, К-301.
Карбюраторы имеют диффузоры различного диаметра.
Так диаметр диффузора карбюратора К-301 составляет
24 мм, а карбюратора К-301Г — 28 мм.
Отдельные спортсмены в настоящее время устанавливают карбюраторы К-194, карбюраторы от кросговых
мотоциклов Чезет-250 и от мотоциклов MZ (ГДР).
При подготовке мотоцикла к кроссу стандартный карбюратор К-301 и К-301Г следует несколько модернизировать.
Так перед установкой карбюраторов К-301 на двигатель спортивного мотоцикла растачивают проходное
отверстие до 27 мм, рассверливают диаметр распылителя до 2,8 мм, заменяют пружину в карбюраторе на
более мягкую и увеличивают диаметр воздушного канала (жиклера).
С карбюратором К-301Г проводятся те же работы,
за исключением расточки диффузора. Полезно отполировать золотник и смесительную камеру.
Очень хорошие результаты дает применение карбюратора типа К-62, имеющего принципиально новую конструкцию с центральным расположением поплавковой
камеры, что позволяет обеспечить бесперебойное снабжение двигателя топливом при резких разгонах и торможениях, наклонах мотоцикла вперед и назад, а также
при прохождении поворотов.
Карбюратор К-62 (рис. 33) состоит из корпуса,
поплавковой камеры и крышки. Поплавковый механизм
представляет собой конструкцию рычажного типа из
двух капролактановых поплавков, крепящихся в колонках корпуса с помощью оси, пропущенной через латунную втулку.
На пластину поплавка опирается нижняя часть иглы,
верхняя часть которой с шайбой из эластичного материала, закрывающей канал подвода топлива, является
запорным клапаном. Уровень топлива в поплавковой
камере регулируют, подгибая опорную пластину.
Плоский П-образный золотник помещается в вертикальном колодце корпуса. В стенке золотника, обращенной к воздухоочистителю, снизу сделан радиусный
вырез, через который создается заданное разрежение
над распылителем.
Тяга, расположенная в верхней части дросселя и
соединенная с тросом, обеспечивает подъем золотника.
Вращая штуцер, ввернутый в крышку, ограничивают
опускание дросселя. Этот штуцер играет роль винта количества.
Меняя положение дозирующей иглы, регулируют состав смеси.
62
Карбюратор снабжен пусковым устройством, состоящим из плунжера с иглой, пружины и троса.
В поплавковой камере имеется дренажное отверстие,
исключающее попадание в цилиндры излишков топлива.
Регулировка карбюратора К-62 имеет некоторые
особенности, связанные с его конструкцией.
Холостые обороты регулируют следующим образом:
устанавливают дроссель вращением винта, соединенного
с тягой, в такое положение, чтобы между стенкой дросселя и нижней образующей отверстия в насадке была
небольшая (2—2,5 мм) щель.
Регулировочный винт качества полностью заворачивают, а затем отворачивают на пол-оборота и чуть
больше. Запустив двигатель, прогревают его до нормальной температуры.
Вращением одного винта количества добиваются
минимальных устойчивых оборотов двигателя, вращением другого (винта качества) обедняют смесь до возникновения перебоев. После этого, заворачивая винг
качества, обогащают смесь до тех пор, пока двигатель
не .начнет работать устойчиво. Теперь, заворачивая винт,
с которого начинали регулировку, уменьшают обороты
и находят новое положение винта качества и так повторяют до тех пор, пока не будут обеспечены минимальные, но устойчивые обороты двигателя.
Правильность регулировки холостых оборотов проверяют резким открытием и закрытием дросселя. Если
двигатель глохнет при резком открытии дросселя, следует обогатить смесь, завернув винт качества на четверть или половину оборота. Если двигатель глохнет
при резком закрытии дросселя, смесь обедняют, вывертывая на столько же тот же винт качества.
Как правило, на кроссовой трассе корректором не
пользуются, поэтому положение плунжера фиксируют,
убрав трос и устанавливая вместо него проволочную
тягу, крепящуюся за штуцер.
Для крепления карбюратора к двигателю М-63К
изготовляют переходник. При этом нужно помнить, что
карбюраторы нельзя устанавливать наклонно.
Регулировка карбюраторов в целях достижения наилучших динамических показателей является сугубо индивидуальной. Поэтому здесь можно дать лишь общие
рекомендации.
63
Карбюратор не должен иметь большой выработки в
нижней части дроссельного колодца, иначе его невозможно отрегулировать для работы на холостых оборотах. Перед регулировкой тщательно промывают и смазывают тросики и ручку газа, чтобы исключить даже
малейшие заедания. В зимнее время тросики покрывают тормозной жидкостью, а летом — веретенным или
трансформаторным маслом. Величина отверстия жиклера 0,9—1 мм, иглу фиксируют на средней проточке.
При первоначальной регулировке проводят те же
операции, что и с карбюратором дорожного мотоцикла.
Основная регулировка карбюратора спортивного мотоцикла состоит в подборе жиклера и выборе положения
иглы. Для проведения такой регулировки «ужен асфальтированный участок дороги длиной 400—600 м. Регулировку ведут от богатой смеси к бедной, чтобы не
вывести двигатель из строя. Иглу поднимают и начинают регулировку с опробования наибольшего жиклера
(1,2—1,5 мм). Если жиклер достаточно велик, то после
разгона мотоцикла и приближения к максимальным
оборотам двигатель начинает работать с перебоями,
через такт. Если этого не происходит, то жиклер следует
увеличить.
Диаметр жиклера подбирают таким образом, чтобы
обеспечить нормальную работу двигателя на максимальных оборотах.
Правильность работы жиклера можно проверить
следующим образом. При установившемся движении
мотоцикла со скоростью выше средней, т. е. когда дроссель поднят более чем на 3/4 (положение дросселя
постоянно), перекрывают на 1/4 входной патрубок карбюратора и наблюдают за изменением скорости. Если
скорость резко падает и двигатель начинает глохнуть,
значит, смесь богатая, жиклер велик. Если скорость
уменьшается незначительно, то смесь обогащенная, и
жиклер можно использовать в многодневных соревнованиях. Небольшое увеличение скорости является средством относительного обеднения смеси. Такой жиклер
хорош для кросса. Сильное увеличение скорости свидетельствует о том, что смесь очень обеднена, следовательно, диаметр жиклера надо увеличить.
После подбора жиклера подобным способом, т. е.
перекрывая входной патрубок карбюратора или входное
G4
отверстие воздухофильтра, устанавливают правильность положения дозирующей иглы. При этом дроссель
поднимают на высоту от 1/4 до 3/4 возможной высоты
подъема.
Положение горизонтальной иглы винта качества
влияет на работу двигателя не только в режиме холостого хода, но и при средних оборотах, поэтому, если
удается обеспечить хорошую приемистость изложенными
выше способами регулировки, можно слегка обеднить
смесь, отворачивая винт качества на 0,5—2 оборота,
после чего дополнительно опускают дроссель, чтобы
установить минимальные обороты двигателя.
Приемистость двигателя зависит от высоты выреза
золотника. Поэтому необходимо иметь несколько золотников с разной высотой выреза и поочередно устанавливать их на карбюраторы. Чем меньше вырез, тем лучше
приемистость.
Регулировка
винтами количества
и
качества
является эффективной при поднятии золотника на высоту до 1/8 Н, где Н — высота поднятия золотника,
соответствующая диаметру проходного сечения карбюратора. Величина выреза дроссельной заслонки на входе
воздуха в карбюратор влияет при поднятии заслонки до
1/4 Н. Регулировку конусной иглой распылителя можно
производить при поднятии заслонки приблизительно до
3/4 Н. При подъеме золотника выше 3/4 Н влияние дозирующей иглы прекращается, и качество смеси зависит только от пропускной способности жиклера.
Хорошо собранный и правильно отрегулированный
двигатель легко набирает и сбрасывает обороты при
резком повороте ручки газа, без хлопков в карбюраторе
и выстрелов в глушителе. При закрытой ручке двигатель
должен хорошо тормозить на спусках.
Если из выхлопных труб идет черный дым и двигатель «стреляет» желтым пламенем, то смесь слишком
богатая.
Хлопки при резком сбросе газа и фиолетово-синий
цвет пламени свидетельствуют о бедной смеси на режимах малых и средних оборотов. Следовательно, требуется регулировка карбюратора иглой и винтами
холостого хода.
Правильно подобранный воздушный фильтр обеспечивает как надежность и долговечность, так и высокие
5—1187
65
Рис. 34. Воздушный фильтр с бумажным элементом:
а — обрезка корпуса; 6 — основание элемента; в — крышка; г —
фильтр в сборе; 1 — площадка; 2 — бумажный фильтр; 3 —
шпильки; 4 — корпус
динамические показатели двигателя. Имеющиеся на
мотоциклах
контактно-масляные
воздухоочистители
совершенно не подходят для форсированных двигателей
из-за низкой пропускной способности и малого внутреннего объема.
Наилучшими показателями в настоящее время обладают бумажные автомобильные фильтры. При изготовлении фильтра (рис. 34) пользуются фильтрующим
элементом от автомобиля «Жигули». Хорошие результаты дает применение в качестве фильтрующего элемента
фильтра поролона толщиной 12—20 мм. Перед эксплуатацией поролоновый элемент помещают в ванну с маслом АС-8, а затем тщательно отжимают.
66
ОСОБЕННОСТИ ПОДГОТОВКИ СИЛОВОЙ
ПЕРЕДАЧИ
В состав силовой передачи входят муфта сцепления,
коробка передач, карданная передача и главная передача.
Порядок сборки-разборки и регулировки узлов силовой передачи дорожных и спортивных мотоциклов одинаков, поэтому описание этих операций является общим,
а об особенностях подготовки спортивных мотоциклов
будет сказано в конце главы.
На мотоциклах с коляской применяется сухое двухдисковое сцепление автомобильного типа. При подготовке мотоцикла к соревнованиям и при ремонте дорожного
мотоцикла сцепление необходимо разобрать, снять маховик. Сцепление разбирают на снятом с рамы двигателе, отсоединив предварительно коробку передач. Легкими ударами по отвертке обивают наплыв металла
диска из шлица винтов сцепления. Отворачивают два
противоположных винта ,и вместо них завинчивают два
болта. Для этой цели можно применить нижние болты
крепления бензобака с предварительно навернутыми
гайками.
Удаляют оставшиеся винты и, постепенно отвинчивая
гайки, уменьшают сжатие пружин, затем извлекают
болты, освобождают пружины сцепления, снимают диски и пружины.
Для снятия маховика отгибают замочную шайбу
болта. Отворачивают торцовым ключом болт крепления,
предварительно установив ключ 19x22 мм в распор между отверстием под пружину в маховике и приливом под
шпильку крепления двигателя. Затем снимают маховик
с помощью универсального приспособления (см. рис. 4).
Болты универсального приспособления завинчивают в
два резьбовых отверстия на маховике.
После разборки сцепления в первую очередь проверяют состояние пружин. Разница в высоте отдельных
пружин не должна превышать 2 мм. Под пружины следует положить картонные или алюминиевые прокладки
толщиной 0,5—1 мм.
В настоящее время применяют фрикционные диски с
наклепанными и напрессованными накладками. В спортивных мотоциклах применяют диски только с наклепан5*
67
ными накладками. При установке таких дисков вместо
дисков с напрессованными накладками следует заменить и промежуточный металлический диск на более
тонкий, а также притереть все диски на плите.
Для кроссовых двигателей нужен облегченный маховик. С этой целью стандартный маховик протачивают
на токарном станке (рис. 35). Шток выжима и ползун
не должны иметь явно выраженных следов износа.
Маховик перед установкой
притирают по шейке коленчатого вала с помощью притирочной пасты.
Устанавливают маховик в
такой последовательности:
надевают на шейку вала
пружинную шайбу маслоотражателя,
устанавливают шпонку в
канавке на шейке вала;
надевают маховик на конусную шейку и обеспечивают
совпадение шпонки со шпоночРис. 35. Облегченный махоным
пазом в ступице маховик
вика;
проверяют правильность надевания резинового сальника;
легкими постукиваниями алюминиевого молотка
через выколотку досылают маховик то шейке вала до
упора;
установив ключ 19x22 мм в распор между маховиком и картером двигателя, затягивают болт маховика;
загибают кромку замочной скважины в одну из граней болта.
Для сборки сцепления используют два болта с гайками и приспособление для центровки диска, которое
легко изготовить из старого первичного вала коробки
перемены передач: от вала отрезают переднюю часть со
шлицами, в которую запрессовывают шток с квадратной головкой.
Сцепление собирают в таком порядке:
устанавливают маховик, и в гнезда для пружин
вставляют картонные или дюралюминиевые прокладки;
68
помещают пружины, которые должны быть одинакового цвета, в гнезда маховика;
надевают на пальцы маховика нижний диск сцепления и убеждаются, что все пружины встали на свои
места;
устанавливают ведомый диск без маслоотражателя
шайбой наружу, промежуточный металлический диск,
второй ведомый диск маслоотражателем наружу и упорный диск;
ориентируют и центрируют шлицы дисков, после
чего вставляют в два противоположных отверстия болты с гайками и, поочередно завинчивая гайки и совмещая отверстия дисков с пальцами маховика, прижимают
упорный диск к торцам пальцев;
завернув четыре винта, удаляют установочные болты
и ставят на место оставшиеся винты;
затягивают винты «рест-накрест и раскернивают их
в двух точках.
После монтажа и установки на мотоцикле сцепление
нуждается в регулировке, которая заключается в создании свободного хода троса в пределах 4—5 мм с помощью регулировочного винта.
Механизм сцепления имеет два основных дефекта —
пробуксовки и неполное выключение (сцепление «ведет»). Пробуксовка происходит по следующим причинам: мал свободный ход, заедает трос или ползун,
ослабли пружины, замаслились накладки.
Эти дефекты определяют путем разборки сцепления
и внешнего осмотра деталей.
Неполный выжим сцепления при правильной его регулировке бывает из-за износа штока или увеличения
отверстия под ось крепления рычага сцепления у коробки передач.
В настоящее время мотоциклы, находящиеся в эксплуатации, снабжены либо двухвальной четырехступенчатой коробкой передач модели 6204 (или ее модификацией, используемой на мотоциклах К-750М, К-650,
М-63, М-66, М-67), либо двухвальной четырехступенчатой с передачей заднего хода и механизмом автоматического выжима сцепления модели МТ-804, используемой
на мотоциклах МТ-9, МТ-10. Возможна установка такой
коробки и на мотоцикле М-67, поскольку у него стойки
крепления задней маятниковой вилки смещены на 20 мм.
69
Ниже будет рассмотрена только коробка 6204, широко применяемая на спортивных мотоциклах (рис.
36—38).
Разборку снятой с двигателя коробки перемены передач при подготовке спортивного мотоцикла к соревнованиям и ремонте дорожного мотоцикла производят в
следующем порядке: нажимают на передний конец
штока выключения сцепления и удаляют из центрального отверстия первичного вала детали выключения
сцепления (шток, упорный подшипник, ползун). Вывернув болт крепления, снимают кронштейн с рычагом выключения сцепления. Отворачивают шесть винтов крепления правой крышки коробки передач и снимают ее
вместе с сектором переключения (предварительно мож-
72
но снять рычаг ручного переключения). Затем, отвернув
четыре болта крепления левой ,крышки коробки передач,
снимают ее вместе с механизмом ножного переключения.
Расконтривают валик вилок переключения, выбивают его с передней (примыкающей к мотору) стороны
коробки при помощи выколотки и вынимают вилки переключателя.
На такой полуразобранной коробке легко измерить
боковые и радиальные зазоры между шестернями.
Затем вынимают переднюю втулку вала пускового
механизма и отсоединяют переднюю крышку (на семи
болтах).
Легкими ударами алюминиевого молотка по торцу
вторичного вала и через выколотку
