Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Совместное Постановление ЦК КПСС и СМ СССР (ПСМ) о создании военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбореактивными двигателями Д-30КП было принято 27 ноября 1967 года. Руководство проектом осуществлял заместитель Генерального Конструктора Г. В. Новожилов, с 28 июля 1970 года занявший должность Генерального Конструктора ОКБ ММЗ «Стрела» (сам С.В. Ильюшин, страдающий раковым заболеванием, в связи с ухудшением здоровья был вынужден уйти на пенсию).
Конкурсный проект предложили антоновцы. Их самолет представлял собой глубокую модернизацию Ан-12, оснащенного стреловидным крылом и четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-36 разработки запорожского МКБ «Прогресс». Самолет должен был обеспечивать доставку 25 т груза на расстояние 5000 км. Тем не менее уже на стадии эскизного проекта выбор был сделан в пользу Ил-76 как более проработанного и перспективного, тем более что двигатель Д-36 для антоновской машины был послабее, существовал только на бумаге и долгое время вообще не находил поддержки в МАП.
В первоначальном виде Ил-76 виделся средним транспортником класса того же Ан-12, но с существенно лучшими характеристиками, в первую очередь, - по скорости, дальности и ассортименту грузов. Он рассчитывался на доставку грузов до 20 т на расстояние 4000 км, в перегрузочном варианте с увеличенным запасом топлива - до 5000 км, либо с нагрузкой 25 т на дальность 4000 км. Вместимость грузоотсека обеспечивала размещение самоходной техники массой до 15 т, а также роты десантников, включая трех командиров. Однако проработки уже на этапе проектирования показали, что в таком виде самолет не обеспечит транспортировку многих видов вооружения и техники. Резервы машины позволили принять решение об увеличении грузоподъемности до более рациональных величин - 33 т, а затем и 40 т.
Что касается вопроса о силовой установке, то выбор двигателей с приемлемой тягой был небогат и сводился к ДТРД НК-8 с тягой 9500 кгс, уже использующимся на Ил-62. Однако первый отечественный мощный двухконтурный двигатель к этому времени не обещал сколько-нибудь удовлетворительных перспектив. При степени двухконтурности, равной 1, расход топлива оставлял желать лучшего, что сказывалось на дальности и прочих характеристиках, в то время как экономичность транспортника оставалась первостепенной. Керосина в стране тогда хватало, но каждая лишняя тонна топлива на борту сказывалась на полезной нагрузке, перегружая самолет в ущерб той же дальности и практически всем параметрам, от скорости и высоты палета до управляемости.
Двигатели для Ил-76 разрабатывались Пермским моторостроительным КБ под руководством П.А. Соловьева, бессменного руководителя организации еще с 1953 года, когда он сменил в должности первого начальника тогдашнего ОКБ-19 — знаменитого конструктора АД. Швецова. В ОКБ-19, основанном 11 декабря 1939 года, были сосредоточены работы почти по всем отечественным моторам воздушного охлаждения, от М-11 до АШ-82 и АШ-73. Здесь же с 1955 года велись изыскания по тематике ДТРД и турбовальным двигателям вертолетной авиации.
Турбовентиляторный двигатель проектировался на базе газогенератора уже освоенного двигателя Д-30, использовавшегося на Ту-134. Применение отработанных агрегатов сняло ряд проблем и способствовало ускорению работы, впрочем, в конструкции новой силовой установки от прежнего Д-30 сохранилось только 15% узлов камеры сгорания и турбины. Новые ДТРД получили наименование Д-30КУ (в варианте для Ил-62М) и Д-30КП — для Ил-76. Индексация исчерпывающе описывала различия в схеме их установки - «Крепление угловое» в хвосте авиалайнера и «Крепление пилонное» под крылом транспортника (правда, вариант для. транспортника должен был обладать и на тонну большей тягой за счет более производительного компрессора).
Двигатель Д-ЗОКП на самопете Ил-76: вверху — левая сторона без капотов; справа — правая сторона 6вз капотов, воздухоза6орника и передней части обтвкатвпя пилона
ДТРД оснастили новым вентилятором, обеспечив
