Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Вид на грузовую кабину и рампу. «Карманы» в нижней части рампы служат для размещения подтрапников-аппарепей для въезда техники
Стараниями аэродинамиков и конструкторов в сотрудничестве с ЦАГИ удалось придать хвостовой части фюзеляжа более благовидные очертания. Обычно на транспортниках зона фюзеляжа у рампы выполнялась с нижней частью приплошенной формы для удобства схода техники и погрузки, однако такие обводы не лучшим образом отвечали требованиям аэродинамики. Контуры срезанной понизу кормовой части фюзеляжа искажали обтекание, влекли образование присоединенных вихрей и ощутимый рост сопротивления в крейсерском полете. На турбовинтовых транспортниках с невысокими крейсерскими скоростями с этим еще можно было мириться, однако при скорости и дальности новой машины потери становились достаточно значительными, требуя оптимизации аэродинамики. Наиболее приемлемой являлась осесимметричная форма фюзеляжа, близкая к телу вращения - подобно тому, как выглядят пассажирские самолеты.
«Семьдесят шестой» готовятся к погрузке
Надо сказать, что эта задача принесла едва ли не наибольшее число проблем при проектировании. Помимо вопросов погрузки и выгрузки, требовалось обеспечить сброс тяжелых крупногабаритных грузов, для чего необходимой являлась высота проема грузолюка в свету (по потолку), близкая к высоте грузовой кабины. Грузы при десантировании имеют обыкновение заваливаться вниз с порога грузолюка, верхней частью оказываясь в опасной близости к потолку кабины, который во избежание задевания целесообразно приподнять. Тем самым хвостовая часть в этом месте «раздувалась» вверх, притом что здесь требовалось устройство силовой конструкции, несущей хвостовое оперение. В поисках решения потребовалось провести в ЦАГИ программу исследований по сбросу габаритных грузов большой высоты, показавших, что при покидании кабины на рабочих скоростях те достаточно динамично уходят вниз за пределы грузолюка. Оказалось возможным уменьшить высоту проема грузолюка на его краю с 3,4 м до 3,0 м, что стало настоящим подарком конструкторам и прочнистам. Помимо более приемлемых обводов хвостовой части, удалось увеличить строительную высоту силовых элементов в зоне крепления киля, что дало выигрыш в весе. Обеспечивая прочность и жесткость этого отсека в зоне выреза, оформили верхний замкнутый контур, опирающийся на боковые продольные усиленные бимсы коробчатого сечения, окантовывавшие грузолюк.
Существенно изменилось крыло. Поначалу оно состояло из внутренних и внешних консолей, крепившихся к центроплану, составлявшему неразъемное целое с конструкцией фюзеляжа, причем двигатели размещались попарно на внешних консолях. Предполагаемое повышение взлетной массы самолета и требования по его дальности потребовали увеличения несущей площади. Для этого удлинение внешних консолей увеличили, заодно изменив технологическое членение - теперь все четыре силовые установки находились на средних частях крыла. Размах увеличился почти на 7 м, а общая площадь крыла стала составлять 300 м2, по любопытному совпадению оказавшись практически равной С-141 -299,90 м2. Расчетная удельная нагрузка на крыло Ил-76 при нормальном взлетном весе достигла 500 кг/м2, что было сопоставимо со сверхзвуковым бомбардировщиком Ту-22.
Умеренная стреловидность крыла в 25° и набор скоростных профилей ЦАГИ П-151 с относительной толщиной от 12,9% до 10,9% были приняты по условию достижения заданной достаточно высокой крейсерской скорости М=0,77. При этом обеспечивались также большие значения коэффициента подъемной силы Су при малых скоростях и требуемые взлетно-посадочные характеристики. Наличие отрицательной геометрической крутки — 3° и аэродинамическая кривизна профиля задерживали срыв потока в концевых частях крыла при больших углах атаки, обеспечивая хорошие несущие качества как при малых скоростях, так и в крейсерском полете на высоте, выполняемом с повышенными углами атаки по условиям сохранения подъемной силы в разреженном воздухе. На этих режимах компоновка крыла способствовала сохранению продольной и боковой устойчивости и хорошей
